Biyel kolu, pistonla krank milini birbirine bağlayan parçadır.Bir ucu perno yardımıyla pistona ve diğer ucu veya büyük tarafı ise krank pimi ile krank miline bağlanan biyel kolları, pistonun silindir içinde yaptığı eksenel hareketi, dönme hareketine çevirerek krank milinin dönmesini sağlar. Motorun piston pernosu ile birlikte mekanik olarak en çok yüklenen parçalarındandır.

Krank mili, eksantirik bir mildir ve pistonların yaptığı doğrusal hareketi dairesel harekete çevirir.

Krank mili genellikle dövme yöntemi ile üretilir ve biyel kolunun çalışacağı bölgeleri talaşlı imalatla hassas

bir şekilde işlenir. Krank mili malzemesi düşük alaşımlı çelikdir.Döküm yoluyla üretilen krank mili Küresel

garafitli dökme demirlede üretilir.Malzemenin özellikleri aşınmaya,erğimeye ve burulmaya karşı dayanımlı

olmalıdır. Krank miline yataklık eden kaymalı yataklar (krank mili yatağı) ise mikrokaynamaları

engellemek için pirinçten yapılır.

Krank milinin yağlaması ise biyel kollarının karterdeki yağa çarpıp onu sıçratması sonucu yapılır.

VolanKrank miline bağlı krankın hareketi ile direkt dönen ve ateşleme zamanında aldığı gücü diğer zamanlarda

motorun dönmesi için harcayarak hareketinni devamlılığını sağlayan büyük silindirik dişlidir.Krank mili ile birlikte

motorun dengesini saglar.

Çoğu modelde marş sistemi için gerekli ilk hareket marş dinamosu ile volandan verilir. Şekli, vantilatörü

andırmaktadır.

Malzemeleri genelde dökme demirden olur. Arızaları ise ' Eğiklik, Çatlaklık, Sürtünmedir'. Tamiri, eğer töleransı

aşmamışsa volan taşlama tezgahında düzeltilebilir.

Enerji ve iş makinalarında hareket ve kuvvetlerin hüküm sürdüğü yüzeylerde, sürtünme gibi mekanik kayıpların

dışında, konstrüksüyon ve işletme şartlarından zorunlu olarak enerji kayıpları meydana gelmektedir.

Genel olarak turbo ve pistonlu makinalarda daha çok meydana gelen bu enerji kayıpları volan kullanılarak

büyük ölçüde azaltılabilir. Pistonlu makinalarda, işletme şartlarının tamamen düzgün olması veya kuvvetlerin

değişmemesine rağmen parçaların yapılışlarının temelindeki dengesizlikten dolayı volana ihtiyaç

duyulmaktadır.

Volanın en önemli özelliği kaybolacak enerjinin bünyesinde depolanabilmesi ve gerektiğinde bunu kullanma

imkânı verebilmesidir. Genel bir volanın geometrik şekli, çapı büyük genişliği küçük boyutlarda bir nevi silindirik

disk olmalıdır. Volanın sistemdeki yeri ise, imkân dahilinde dönüş sayısının en büyük olduğu yer olmalıdır. Bazı

sebeplerden bu yer mümkün olmadığı takdirde en büyük devir sayısına yakın dönen yerde olmalıdır. Bu

koşullarda, volan sistemdeki en büyük enerjiyi kazanabileceği durumdadır.

Antifriz, 0 derece ve altında radyatör suyuna katılarak suyun donmasını önleyen kimyasal madde. Antifriz

daha çok otomobil motorlarında kullanılır.

Bir alkol türevi olan etilen glikol (etandiol) iyi bir antifrizdir.

Antifriz radyatörü ve soğutma sistemini pas ve korozyondan korumak amacıyla da kullanılmaktadır.

Donma noktası -60 derece olan saf antifriz, su ile karıştırıldığında donma noktası bulunulan bölgeye

ayarlanılmaktadır. Ancak su oranı veya antifriz oranı arttıkça donma noktası düşmektedir. Bu nedenle

doğru miktarda su ile karıştırılması önemlidir. Su oranı %70'i aşarsa donma %30'un altına düşmekte

ve hararet tehlikesi baş göstermektedir. Antifirizin ısıyı taşıma özelliği suya izafi olarak daha az

olduğundan düşük ağırlığın önem arz ettiği uygulamalarda daha da az kullanılır.

Türkiye iklim koşullarında maksimum koruma için % 33 ila % 50 arasında antifriz kullanımı tavsiye

edilmektedir. Karışım yaparken sert sulardan kaçınılması gerekmektedir. Çünkü sert sular antifrizin

içindeki koruyucu katıkların etkisini azaltmaktadır. Bu nedenle musluk suyu yerine yumuşatılmış ve distile

edilmiş su kullanılmalıdır. "Antifriz eklenmesi veya değiştirilmesine bomometreile ölçüm yapıldıktan sonra

karar verilmelidir Bomometre cihazı, sadece karışımdaki etilen glikol miktarını ölçmektedir ve

formülündeki koruyucuların durumu hakkında bilgi vermemektedir. Dolayısıyla bomometre, antifrizin

soğutma sistemini koruma gücünü ölçememektedir. Bütün antifrizler birbirlerinin aynısı değildir çünkü,

piyasadaki antifriz ürünleri arasında büyük oranda kalite farkı vardır. İyi bir antifriz hem suyun donma

derecesini düşürmeli hem de kaynama derecesini yükseltmelidir.OAT (organik asit teknolojisi) ile üretilen

antifrizler içeriğindeki katıkların kimyasal özellikleri sayesinde hem daha uzun ömürlüdürler hem de

aşınmaya karşı daha iyi koruma sağlarlar. Genel maksatlı antifrizler normalde yılda bir defa suyun donma

noktası için derecesi ölçülmelidir. Gelişmiş antifrizler ise daha uzun ömürlü olduklarından 3 yıla kadar

kullanılabilmektedir

Devirdaim pompasının görevi motorun hareket etmesini sağlamak amacıyla gerçekleştirilen

yanma veya patma sonucu ortaya çıkan ısıyı absorbe etmek ve motorun çalışması için gerekli olan uygun ısının ayarlanması için kullanılan ve diğer motor soğutma sistemleri vasıtası ile (radyatör, kauçuk hortumlar, motor blokları, ısı sensörü, antifiriz deposu...vs) motorun verimli olarak çalışmasını sağlamaktır. Devirdaim pompası, motorun aşırı ısınmasını önlemek ve belirli bir ısı seviyesinde motorun

verimli olarak çalışmasını sağlamak amacıyla soğutma sisteminin içine eklenen ve paslanmayı önleyip, aşırı ısınma ve soğumayı engellemeye yarayan antifiriz maddesinin motor blokları ve radyatör içerisinde sürekli olarak dönmesini sağlayan motor soğutma sistemi parçasıdır. Devridaim pompası antifirizi; motor blokları, radyatör hortumları ve radyatör içerisinde çevirmek için gerekli olan kuvveti bir kauçuk kayış vasıtası ile motordan almaktadır. Motorun içerisinde yanma veya sıkışma sonucu ortaya çıkan ısıyı antifiriz vasıtasıyla alır ve basınç gücü ile radyatöre getirir. Radyatörde bulunan hava petekleri sayesinde motorun içindeki ısı alınmış olur. Dışardan alınan hava vasıtasıyla yapılan soğutmaların yetersiz olduğu yerlerde ısı sensörü (hararet müşiri) devreye girerek fan sisteminin çalışmasını sağlar. Böylelikle aşırı ısınma engellenmiş olur.

Termostat, sıcaklığı istenen ölçüde sabit tutabilen bir tür kontrol sistemidir. Sıcaklıktaki değişim,

termostattaki duyarlı bir parçaya tesir ederek bunun elektrik veya basınç sinyali göndererek bir ısıtma

veya soğutma sistemini kontrol etmesini sağlar. Termostat binalarda, su ısıtmalarda, fırınlarda, elektrik

ütülerinde, otomobil radyatörlerinde ve önceden belirlenen sabit sıcaklığın gerekli olduğu cihazlarda

kullanılır.

İlk çift metalli sıcaktan etkilenmiş olan termostat, 1726'da saatin çeşitli sıcaklık şartlarında çalışması

sırasında hassasiyetini korumak için kullanılmıştır. Termostat kelimesiyse 1830'da, çift metal şeridin

sıcaklıkta farklı uzamadan dolayı bükülüp, ısıtma ve soğutma sistemlerini kontrol etmesinde ortaya

atılmıştır. Değişik termostat türleri ortaya çıkmasına rağmen, geliştirilmiş çift metal şeritli termostatlar

günümüzde yaygın olarak kullanılmaktadır. Diğer bir tür genleşme katsayısı düşük bir çubukla genleşme

katsayısı yüksek bir tüpün birer uçlarının birleştirilmesinden meydana gelir. Tüpteki kısalma çubuğun

serbest ucunun hareket edip, bir vanayı veya bir elektrik düğmesini kapatmasını sağlar. Değişik bir türse,

kolay buharlaşan bir sıvının sıcaklığa bağlı olarak değişik basınç meydana getirmesiyle çalışır.

Buzdolaplarındaki termostat bu tiptendir.

Kam mili veya Eksantrik mili hareketini triger kayışı ya da zincirinden alır. Motorda görevi emme ve egzoz supaplarının zamanında açılmalarını sağlamaktır. İlkel 4 silindirli 8 supaplı motorlarda tek, 16

supaplı yeni nesil motorlarda 2 adet bulunur.

Supap, yay yardımıyla gergin tutulup yatağın düzlemine dik olarak gidip gelme hareketi yaparak

bir akışkanın geçişini ayarlamaya yarayan kapağa denir.[1] Supap, boru sistemlerinde gaz veya sıvı,

motorlarda ise gaz geçişini kontrol etmeye yarar.

Motorlu taşıtların içten yanmalı motorlarında supaplar yakıt-hava karışımının veya sadece havanın motor

içine girişini ve yanmış egzoz gazının çıkışını kontrol etmeye yararlar.

Motorlardaki supap uygulama çeşitleri

Üstten eksantrikli

Kam mili silindirin üzerine yerleştirilmiştir ve kamdan direkt tahrik alan supaplar görevlerini

yaparlar. Günümüzdeki motorların neredeyse tamamı üstten eksantriklidir.

Bloktan eksantrikli

Nispeten eski olan bu teknolojide kam mili silindir gövdesinin içine yerleştirilmiştir ve kamdan

tahrik alan çubuklar piyano tuşuna benzeyen çelik parmakları iterek supapları kontrol

ederler. Harley-Davidson motosikletlerinin motorlarında bu mekanizmanın motor dışından geçen

çubuk yatakları görülebilir. Bu sistemde fazla parça olması ve sürtünmenin artması dolayısiyle

artık rağbet görmemektedir.

Kamsız

Hiç kam mili olmayan bu sistemde tahrik mıknatıslı bobinler aracılığı ile olur.

Triger kayışı, Motorlarda silindir kapağı içerisinde bulunan egzoz ve emme subaplarını hareket

ettiren eksantrik (kam) mili ile krank mili üzerinde bulunan volan dişlisini birbirine bağlayan

parçadır. Triger kayışı yapımında cam elyaf maddesi kullanılarak sağlamlığı arttırılmıştır. Yaklaşık

olarak 1.5 ton yük taşıma kapasitesine sahiptir. Ancak buna rağmen sürekli metal dişlilere

sürtündüğünden aşınıp kopabilmektedir. Bu yüzden her 5 yılda veya ortalama 40.000 ila 60.000

km arasında değiştirilmesi gerekir, ancak yeni jenerasyon motorlorda değiştirme peryodu 120.000

kilometreye kadar artırılmıştır.

VTECVikipedi, özgür ansiklopedi

Değişken Zamanlamalı Supap Kontrol Sistemi (Variable-valve timing and electronic-lift control) Değişken

supap zamanlaması, motor işletim sisteminin hangi devire göre hangi supap zamanlamasının kullanılacağını

belirlenmesi ve her devirde en verimli çalışmayı sağlamasıdır Böylece motor düşük devirlerde az yakıt

tüketirken yüksek devirlerde de iyi bir performans sunmaktadır. Motor devri yükseldikçe kayar pimli egzantirik

milleri subaplara daha büyük bir kam lobuyla hareket iletmekte ve hava yakıt oranının yeniden düzenlenmesine

imkân tanımaktadır. Bu motor teknolojisini Honda bulup geliştirmiştir ve onun tarafından kullanılmaktadır.

DOHC VTEC [değiştir]

DOHC VTEC sistemi, yüksek devirli bir DOHC motorunda hem gücü hem de torku optimize etmek için

geliştirilmiştir. Her iki supap için, 3 kam profili bulunur. Dış taraflardaki profiller düşük devirlerde, ortadaki profil

ise yüksek devirlerde kullanılır

Düşük devirlerde, supaplar düşük kam profillerinde hareket eden külbütörler tarafından açılır. Bu kam profilleri,

düşük devirlerde silindirin emişinin iyi ve yakıt tüketiminin düşük olmasını sağlamak için kısa supap liftiyle ve

kısa açılma süresiyle hareket ederler. Kısa supap lifti ve açılma süresiyle düşük ve orta devirlerde yüksek tork

ve yakıt tasarrufu sağlanır. Motorun hızı arttıkça, motorun elektronik kontrol ünitesi kam mili takipçilerinin

pimlerine basınçlı yağ gönderen hidrolik sürgülü valfi çalıştırır (5850 d/d’de). Basınçlı yağ pimleri, düşük devirde

çalışması için tasarlanan takipçileri 3. takipçiye kilitleyecek bir pozisyona hareket ettirir. O ana kadar 3. takipçi

herhangi bir supabı hareket ettirmemektedir. Kam mili takipçilerinin birbirine kilitlenmesiyle birlikte, düşük

devirde çalışan takipçiler yüksek devirde çalışan takipçilerle aynı oranda çalışmaya zorlanırlar. Supapların hem

lift miktarı artmış hem de açık kalma süreleri uzamıştır. Silindirin içine daha fazla dolgu alınmaktadır ve artan

devir sayısıyla birlikte motorun gücü de artmaktadır.özellikle 5500 devirden sonrasına dikkat etmek gereklidir.

SOHC VTEC [değiştir]

Üstten tek eksantrikli bir motorda, her silindir sırası için bir kam mili bulunur. Emme ve egzoz profilleri aynı kam

mili üzerinde yer alır. Alttaki şekilde kam milinin orta kısmında 3 kam profili bulunmaktadır, bunlar emme kam

profilleridir. Bu 3 kam profilinden dış tarafta olanlar düşük devirlerde kullanılırken, ortadaki profil yüksek

devirlerde kullanılır.Fakat SOHC VTEC motorlarda egzoz supaplarının zamanlamaları değiştirilmez. Egzoz

supapları tüm devir bantları için aynı profilleri takip eder. DOHC VTEC ve SOHC VTEC motorlar arasındaki en

büyük fark egzoz supaplarının zamanlamaları arasındaki farktır. Bunun yanı sıra SOHC VTEC motorların

yapıları, DOHC VTEC motorlara göre daha basittir

Düşük devirlerde, dıştaki 2 kam profili direkt olarak külbütörleri hareket ettirir. Düşük devirlerde kullanılan kam

profilleri motorun sakin çalışmasını ve düşük yakıt tüketimi sağlar. Yüksek devirlerde ise; yüksek devirler için

tasarlanan profil, takipçiyi hareketlendirir. Fakat takipçi herhangi bir parçayla bağlantılı olmadığı sürece, hiçbir

parçayı hareketlendirmez. Yüksek devirlerde, yağ basıncı metal pimi külbütörlere ve takipçiye doğru iter ve 3

profil sanki tek profile dönüşmüş gibi hareket etmeye başlar. Külbütörler, yüksek devirler için tasarlanan profili

takip etmektedirler. Yüksek devirlerde emme supaplarının lifti arttığı gibi açık kalma süreleri de artar. Artan

devirler birlikte motora daha fazla dolgu emilir ve motorun gücü artar.

VTEC-E [değiştir]

VTEC-E sisteminin asıl amacı, düşük devirlerde yakıt ekonomisini artırmak için oldukça fakir yakıt-hava

karışımı sağlamaktır. 1,5 litrelik SOHC VTEC-E sistemine sahip motor 92 HP güç üretmektedir. 12 supap

modunda hava-yakıt oranı 20:1 ve üzerinde olabilmektedir.

VTEC-E sisteminin supap tahrik mekanizması

Tork üretmek için, yakıt silindir içine emilen hava ile birlikte yakılır. Ne kadar çok tork üretileceği, direkt olarak,

yakıt-hava karışımının birbiriyle ne kadar iyi karışmasıyla ilgilidir. Düşük devirlerde motorların emme dolgu hızı,

yakıt ve havanın iyi bir şekilde birbirine karışabilmesi için yeterli değildir. VTEC-E, yapay olarak emme dolgu

hızını türbülans etkisi yaratacak şekilde artırır. Bu şekilde yakıt ve hava arasında oldukça iyi bir karışım

gerçekleşir. VTEC-E sistemine sahip olmayan bir motor emme supapları için tek bir kam profiline sahiptir.

VTEC-E motoru ise, iki farklı emme kam profiline sahiptir. Düşük devirlerde, her emme supabı kendi emme

profilini takip eder. Emme kam profillerinden biri diğerine göre oldukça normal kalmaktadır. Diğeri ise,

neredeyse yuvarlak bir profile sahiptir. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı çalışmaktadır. Emilen dolgu

bu supaptan silindire girmektedir ve sonuç olarak silindir içinde türbülans efekti oluşturulmaktadır. Türbülans

etkisi, dolgunun çok iyi bir şekilde karışmasını sağlamaktadır. Bu sayede motor, oldukça fakir karışımlarda

çalışabilmektedir. VTEC sistemi, düşük devirlerde çalışmayan emme supabını aktif hale getirmek için kullanılır.

VTEC-E sisteminin 12 supapla çalışma modu

Devir arttıkça daha fazla dolgu emilmek istenir, sadece bir emme supabının çalışması motor için sınırlayıcı bir

etki oluşturmaya başlar. Yaklaşık 2500 d/d civarında, içi dolu bir pim iki külbütör tarafından itilir ve iki külbütör

tek bir ünite halinde hareket etmeye başlar. Böylece, her iki emme supabı normal kam profiline bağlı olarak

hareket etmeye başlar, neredeyse yuvarlak bir yüzeye sahip olan profil kullanılmaz

3 KADEMELİ VTEC [değiştir]

Kademeli VTEC sistemi, VTEC-E ve SOHC VTEC sistemlerini birleştirmiştir. Bu sayede motorun yakıt tüketimi

düşürülmüş ve yüksek devirlerde yüksek güç elde edilmiştir. 3-Kademeli VTEC sistemine sahip 1,5 litrelik

motor 128 HP güç üretmektedir.

Birinci kademede külbütörler bağımsız olarak çalışmaktadır. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı

çalışmakta, diğer emme supabı ise neredeyse yuvarlak bir kam profilini takip etmektedir. Motor, 2500 d/d’ye

kadar 12 supap modunda çalışmaktadır. 12 supaplı modla birlikte fakir yanma modu (lean-burn) devrededir,

yakıt-hava oranı 20:1 gibi bir orana ulaşmaktadır. Bu sayede düşük devirlerde yakıt ekonomisi sağlanmaktadır

3-Kademeli VTEC sisteminin çalışma esası

İkinci kademe motorun orta devir bandında devrededir, 2500 d/d’de devreye girer ve 6000 d/d civarında

devreden çıkar. Uygulanan yağ basıncı pimi iterek iki emme supabının külbütörlerinin beraber çalışmasını

sağlar. İki supap da düşük kam profilini takip etmektedir. Üçüncü kademede 6000 d/d’den sonra yağ basıncı iki

kanaldan da geçerek ortadaki kam profilini kilitler ve her iki emme supabı da daha yüksek liftle daha uzun süre

açık kalır.

i-VTEC [değiştir]

i-VTEC sisteminin en önemli özelliği ve diğer VTEC sistemlerinden farkı, supap zamanlamasının sürekli

değişken olmasıdır. VTC (Variable Timing Control - Değişken Zamanlama Kontrolü), motorun çalışması

sırasında emme ve egzoz supapları arasındaki supap bindirmesini ayarlayan/değiştiren bir mekanizmadır. VTC

ile birlikte i-VTEC, VTEC sistemlerinin en büyük dezavantajı olan orta devir bandındaki güçsüzlüğü ortadan

kaldırmıştır. i-VTEC, VTEC-E ve VTEC sistemlerinin bir kombinasyonunu kullanmaktadır. Bu kombinasyon,

motorun 12 supapla ekonomi modunda ve 16 supapla güç modunda çalışabilmesini sağlamaktadır.

Emme kam miline takılan VTC hareketlendiricisi, motorun yüküne bağlı olarak sürekli değişken supap

zamanlamasını sağlaması için yağ basıncı tarafından kontrol edilir. VTC mekanizması, şekilde görülmektedir.

Bu sistemde temel fikir, kam milini bağlı olduğu dişliden ayırmak, tabla (mavi renkle gösterilmiştir) ile birbirlerine

göre izafi hareketlerini sağlamak, motorun yük ve gaz pedalı durumuna göre değişken zamanlamayı

gerçekleştirmektir

İ. VTEC Mekanizması

i-VTEC sisteminde, değişken supap zamanlamasını sağlamak için tabla üzerinde dişli çark mekanizması

kullanılmaktadır. Kam mili dönme yönünde ilerlerken, eğer supap zamanlamasında avans verilmesi istenirse,

tabla kam milini kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile aynı yönde dönerek mili olması gereken

açı değerinden daha büyük bir değere getirir. Eğer supap zamanlamasında gecikme yapılması istenirse, tabla

kam milini yine kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile ters yönde dönerek mili olması gereken açı

değerinden daha küçük bir değere getirir. Supap zamanlamasının değişkenliği bu şekilde sağlanmaktadır. VTC

mekanizması, supap zamanlamasını avans veya rötar durumlarında 250 değiştirebilmektedir. VTC elektronik

kontrol ünitesi, motor devrini, kam mili ve gaz kelebeği pozisyonunu, ateşleme zamanını ve motorun egzoz

durumunu sürekli kontrol ederek gerekli supap zamanlamasını belirler. i-VTEC için 4 kademe bulunmaktadır.

1., 2. ve 3. kademelerde, supapları düşük miktarda açan kam profilleri devrededir. 4. kademedeyse, supapları

yüksek miktarda açan kam profilleri devrededir. i-VTEC motorlarda sadece emme kam milinde VTEC sistemi

mevcuttur.

1., 2. ve 3. kademelerde emme supaplarından biri hareketsiz kalmaktadır. Bu, VTEC-E’deki 1 emme supaplı

çalışma durumuna benzemektedir. 1 emme supabı hareketsiz dururken, diğeri açılmaktadır. Bu şekilde, hava

akımı üzerinde bir türbülans efekti oluşturulmasına, fakir yanma ve rölanti devirlerinde 20:1’den büyük hava-

yakıt oranlarına kullanılmasına fırsat vermektedir.

i-VTEC motorun çalışma kademeleri

1. kademe, motorun elektronik kontrol ünitesinin 20:1’den yüksek hava yakıt oranlarını kullandığı fakir yanma

modudur. VTC, emme/egzoz supap bindirmesini minimuma getirir. 1. kademe, sadece fakir yanma modunda

ya da düşük oranlı kelebek pozisyonlarında kullanılır. Elektronik kontrol ünitesi, yüksek oranlı kelebek

pozisyonları için 3. kademeyi devreye sokar. 2. kademede, fakir yanma modunu terk edip 14.7-12:1 hava-yakıt

oranlarına geri dönebilmektedir ve supap bindirmesini maksimuma çıkarabilmektedir. Bu şekilde EGR efekti

artırılmakta ve emisyonlar iyileşmektedir. 3. kademe kontrol ünitesinin, emme/egzoz supaplarının açılmasını ve

bindirmesini motor devrine bağlı ve dinamik olarak değiştirdiği bir durumdur. Burada motor devrinin düşük fakat

gaz kelebeğinin yüksek oranda açık olduğu durumlar geçerlidir. Yavaş çalışma devirleri; ideal çalışma

şartlarının geçerli olduğu düşük devirler, kapalı ya da kapalıya yakın gaz kelebeği pozisyonları anlamına gelir.

Bu durum, eğimi sıfıra yakın yol kullanımlarında, sabit hızda kullanımlarda da geçerlidir. 4. kademe, devir

yükseldiğinde ve gaz pedalına sonuna kadar basıldığında aktif hale gelir. Bu modda, emme kam milinin

supaplarını yüksek oranda açan kamları devreye girer, motor 16 supap moduna geçer. Supapların açık kalma

süreleri ve liftleri artar. VTC, istenilen güç miktarını ve optimum emme/egzoz supap zamanlamasını ve

bindirmesini elde etmek için emme kam milini dinamik olarak değiştirir.

i-VTEC sistemine sahip 2,0 litrelik motorun (K20A) güç - tork eğrisi

Buji, İçten yanmalı motorlarda yakıt-hava karışımını ateşleyen makina parçasıdır. Bujiler yüksek gerilimli

elektriği iki elektrot arasından atlatarak kıvılcım oluştururlar. Silindir içinde basınç altında yanma

noktasına yaklaşmış yakıt bu kıvılcım sayesinde ateşlenir. motorun "yanma zamanı" böylece

gerçekleşmiş olur. Bujiler birçok çeşitte ve değişik tip motorlarda kullanılmak üzere farklı boyut ve

özelliklerde üretilir. Genellikle 4 bölümden oluşurlar.

1. Elektrik bağlantı ucu

2. Porselen yalıtıcı (izolatör)

3. Bağlantı gövdesi ve dişleri

4. Elektrotlar

Common Rail, “tutuculu püskürtme” veya “ortak boru” anlamına gelen, dizel motorlarda kullanılan bir

yakıt enjeksiyon sistemidir. Bugüne kadar kullanılan aynı türdeki sistemlere göre yakıt sarfiyatı, egzoz

gazı emisyonu, çalışma sistemi ve gürültü oluşumunda daha üstün bir sistemdir. Direkt tahrik edilen blok

veya tek pompalı sistemlerden farlı olarak Common-Rail’de basınç oluşumu ve püskürtme ayrılmaktadır.

Geleneksel dizel direkt püskürtücüleri yaklaşık 900 bar’lık basınç ile çalışırken, Common-Rail Sistemi,

yakıtı 1500 bar’a kadar yükselen bir basınç ile ortak bir boru üzerinden enjektörlere dağıtır. Elektronik

motor kumandası, bu yüksek basıncı, motorun devir sayısına ve yüküne bağlı olarak ayarlar.

Püskürtmeyi, enjektörler üzerinde bulunan ve süratle anahtarlanabilen manyetik supaplar sağlamaktadır.

Bu da püskürtmenin şekillendirilmesi, püskürtme miktarının ölçülmesi ve yakıt püskürtmesi bakımından

yeni imkânlar sağlamaktadır. Ayrıca yine bu imkânlar sayesinde yeni sistemin mükemmel bir avantajı olan

Pilot (ön) Püskürtme ortaya çıkmaktadır.

Pilot püskürtme, esas ana püskürtmeden önce oluşarak yakıtın yanmasına ilişkin çıkış oranlarını yüksek

derecede iyileştirmektedir. Ön veya çoklu püskürtme, süratli manyetik supaplarına çok kere kumanda

edilmesi ile oluşturulur. Böylece hem zararlı madde ve gürültü emisyonu hem de dizel motorlarının

sarfiyat değerleri daha da azaltılmaktadır. Common-Rail sistemi, motorda önemli değişiklikler yapılmadan,

kullanılan püskürtme sisteminin yerini alabilmektedir.

Basınç oluşumunun ve püskürtmenin ayrılmasına ilişkin tek şart, bir dağıtıcı boru (rail) ve enjektörlere

giden borulardan oluşan, Yüksek Basınç Tutucusu’dur. Sistemin çekirdek parçası, manyetik supap

kumandalı enjektördür. Püskürtme olayı, beyinden manyetik supaba giden bir sinyal ile başlatılır. Bu

arada püskürtülen miktar, hem manyetik supabın açılma süresine hem de sistem basıncına bağlıdır.

Sistem basıncını, yüksek basınçlı, pistonlu pompa oluşturmaktadır. Adı geçen pompa, düşük tahrik

dönme momentleri ile çalışır, bu da pompa tahrikinin yükünü azaltmış olur. Basınç oluşumu için,

binek otomobillerde distribütör tipi pompalar; ticari araçlarda ise sıra tipi pompalar öngörülmüştür.

Common-Rail sistemlerinde, beyin, sensörler ve çoğu sistem fonksiyonları, başkalarında bulunan pompa-

meme-birimi ve pompa-boru-meme gibi zamana bağlı tek pompa sistemleri ile eşittir. Common-Rail

tekniği ile varılan gelişmeler duyulabilmekte ve ölçülebilmektedir. Ön püskürtme sayesinde bu direkt

püskürtücü, ön yanma odalı motorun düşük gürültü seviyesi ile çalışırken aynı zamanda en katı egzoz

gazı kurallarına da uymaktadır

Distribütör, endüksiyon bobini tarafından meydana getirilen yüksek gerilimi uygun zamanda uygun bujiye göndererek yanmayı sağlar. Ayrıca motorun yüküne ve devrine göre avans verir.

Egzoz manifolduSilindir içindeki yanmış gazın çıkış borusudur. Genelde 4 adet silindirden çıkan boru birleşir ve katalizöre girer.

İşte silindir ile katalizör arası egzoz manifoltudur. Bazı turbo modellerde manifoldturboşarja bağlanır. Egzoz gaz

basıncı turboşarjın pompasını çalıstırır. Turboşarj da temiz hava emerek bu havayı sıkıştırarak yanma

odasına yollar.

Enjeksiyon pompası , yakıt deposundaki yakıtı emerek enjektorlere yüksek basınçta pompalayan bir pompadır. Depodan 2 adet yakıt borusu çıkar. Yanma odasına giremeyen yakıt tekrar depoya döner. Direkt püskürtme ve çok noktadan püskürtmeli enjektörler vardır..

Faz varyatörü, patlamalı motorlarda belirli bir devirden sonra egzantrik milinin hızına etkiyerek supap

zamanlarını hızlı bir şekilde değiştiren bir sistemdir.

Konumu, egzantrik kasnağından sonra ilk egzantrik muylusuna yakın bulunur. İçinde bulunan yay

mekanizması egzantriği yavaşlatırken yayı gerer. Supap zamanlarının eskisine dönmesi gerektiğinde de

yayda depolanmış gücü tekrar egzantriğe vererek zamanlamayı eski haline getirir. Alfa Romeolar'da hala

kullanılmaktadır. Diğer supap zamanlama sistemlerine göre daha hafif ve basittir. Bakım yapılmaz,

motorla bütündür ve blok üzerinde döküm olarak bulunur.

Hava filtresi, motorun yakıtı tepkimeye sokma işlemi için ihtiyaç duyduğu oksijeni (O²) içeren havayı dışarıdan soğuran parçadır. Hava filtresi aynı zamanda dışarıdan gelen havayı temizleme görevini de üstlenir. Hava filtresinin motor için sağladığı hava her zaman yüksek verim sağlamayabilir. Bu durumun başlıca sebeplerinden biri hava filtresinin temizleme görevini düzgün bir şekilde yerine getirememesidir. Bir diğer sebebi ise hava filtresin, motorun çalışmasıyla kaput içinde oluşan sıcak havayı kullanmasıdır. Bu iki durumda da motorda performans kayıpları görülür. Diğer bir dille, yakıt tüketiminde artış meydana gelir. ve daha ucuza temin etmek için orjinal olmayan bir filtreyi de kullanırsanız buda ortalama olarak %10- %15 oranında yakıt artışına sebep olabilir. test verileri bunu ıspatlamaktadır. Böyle bir sonuçla karşılaşılmaması için hava filtresi, kaput içerisinde, soğuk havayı alabileceği en uygun yere yerleştirilmelidir. Yüksek güç üreten motorlarda dışarıdan soğuk hava almaya yönelik hava filtresi kiti kullanımı sıkça görülür.

Karbüratör, içten yanmalı motorlarda, motorun silindirlerinde yanacak benzin-hava karışımını sağlayan

aygıt.

Pistonların silindirdeki emiş gücüyle emilen hava, karbüratörün içinden geçerken bir miktar benzini de

beraberinde sürükleyerek onu buharlaştırır ve oluşan gaz karışımı silindirlere girerek bujilerden saçılan

kıvılcımla ateşlenir. Karbüratör, emilecek havayı ve karışacak benzinin oranını ek düzeneklerle otomatik

olarak ayarlar.

Çalışma şekli ve yapısı:

Karbüratör basitçe, orta bölümde daralan bir hava borusu ile bu boruya ince birkaç kanalla bağlı bulunan

benzin haznesinden oluşur. Hava borusunaboğaz, boğazın daralan bölümüne ise venturi denir. Motora

emilen hava fizik kurallarına göre venturiden geçerken hız kazanır ve bu bölümde düşük basınç yaratır.

Oluşan düşük basınç (vakum) benzin haznesindeki yakıtın emilip hava ile karışarak silindir veya

silindirlere doğru yol almasını sağlar. Bu yüzden ana yakıt kanalı venturiye açılır. Boğazın, havanın gidiş

yönüne göre venturiden sonraki bölümünde motora alınacak olan havanın, dolayısıyla da hava - yakıt

karışımının miktarını ayarlamaya yarayan gaz kelebeği bulunur. Gaz kelebeği otomobillerdeki gaz

pedalının hareketiyle çalışır. Sürücü gaz pedalına basmakla aslında gaz kelebeğinin açıklığını

artırmaktadır. Benzin, karbüratördeki hazneye ya benzin pombası ile gönderilir ya da bazı motosikletlerde

olduğu gibi kendi ağırlığı ile dolar. Haznedeki benzin miktarını sabit bir düzeyde tutmak için

burada şamandıralı bir supap bulunur. Motorlu taşıtlarda ve diğer alanlarda kullanılmakta olan benzinli

motorların, değişen şartlara göre istenen güç ve devirde çalışabilmesini temin edebilmek amacıyla

modern karbüratörler bir çok karmaşık sistemle donatılmıştır. Benzin ile havanın öz kütleleri ve diğer

fiziksel özellikleri farklı olduğu için hava - yakıt karışımının miktar ve oranı sadece gaz kelebeği ile kontrol

edilememektedir. Geliştirilen pek çok sisteme rağmen karbüratörlerden, mükemmel düzeyde verim

alınamayacağı anlaşılmış ve bugünkü çoğu modern taşıtta yerini yakıt enjeksiyonu sistemi almıştır.

Çeşitleri:

1. Havanın akış yönüne göre karbüratörler iki çeşittir:

a) Dikey akışlı karbüratörler. Standart otomobillerde kullanılır. Hava boğazı dikey pozisyondadır. Yakıt

haznesi boğazın yan tarafında bulunur. Çoğunlukla üst bölümünde hava filtresi, altında da emme

manifoldu bulunur. Hava akış yönü aşağıdan yukarıya doğru olan bazı modelleri de uçak motorlarında

kullanılmıştır.

b) Yatay akışlı karbüratörler. Motosikletlerde kullanılır. Ayrıca küçük jeneratör, çim biçme makinası,

motorlu testere ve ilaçlama motoru gibi makinalarda da bu tip karbüratörler tercih edilir. Boğaz yatay

pozisyonda ve benzin haznesi boğazın alt bölümündedir. Gaz kelebeği yerine aynı işi gören gaz

pistonu bulunabilir. Emme manifoldu olmaksızın doğrudan silindir kapağınabağlanabildikleri için, her

silindire bir adet olacak şekilde bazı spor otomobillerde de kullanılmıştır.

2. Boğaz sayısına göre de iki tip karbüratör bulunur:

a) Tek boğazlı karbüratör. Otomobillerde, belli bir hızın üstüne çıkmak istendiğinde; yokuş yukarı gitmek

gerektiğinde veya buna benzer ekstra kuvvet gerektiren durumlarda, motora giren hava - yakıt miktarıyla

birlikte karışımdaki benzin oranının da artırılması gerekir. Bunun için tek boğazlı karbüratörlerde, gaz

kelebeğinin 3/4 oranında açılmasıyla birlikte, boğaza ikinci bir kanaldan daha benzin akmaya başlar. Çok

boğazlı karbüratörlerde ise burada devreye giren ikinci bir boğaz bulunur.

b) Çok boğazlı karbüratörler. Boğaz sayısı 2, 4, 6 veya daha fazla olabilir. Motosikletlerde ve çok

silindirli yarış araçlarında, genellikle her silindir başına bir boğaz düşecek şekilde imal edilmiş olan

karbüratörler kullanılır. Bunlarda tüm gaz kelebekleri aynı anda çalışır. Ancak standart otomobillerde

kullanılan karbüratörlerde ise boğazların yarısı, sadece yüksek miktarda güç gerektiğinde, yani gaz

pedalının son çeyreklik bölümünde devreye girer.

Karter, içten yanmalı motorlarda motorun alt kısmında bulunan yağ tankıdır. Krank milini dışarıdan gelebilecek darbelere karşı korur. Yağa depoluk eder soğumasını sağlar. Boğazlı ve boğazsız olmak üzere 2 çeşittir.

Piston (itenek), bir silindir içine 1000'de 7 boşluk olacak şekilde yerleştirilmiş disk şeklinde

parça. Motor, pompa ve kompresör gibi makinalardasilindirden dışarı uzanan (biyel) piston koluna bağlı

olarak kullanılır. Motorlu araçlarda kimyasal enerjiyi (benzin, mazot, lpg v.b.) mekanik enerjiye çeviren

düzenektir.

Geçmiş [değiştir]

Eldeki bilgilere göre M.Ö. 200 veya M.S. 200 sıralarında piston, Bizanslı Phito,

Aleksandrialı Ctesibius ve Hero tarafından tasarlanmıştır. Fakat genel olarak kullanılması verimli

madenlerden su tahliyesi için kullanıldığı 1550 yılına kadar gerçekleşmedi. 1712 senesinde Thomas

Newcomen, pistonu ilk defa buhar makinasında kullandı. Pistonlu motorlar Nikolaus Otto tarafından 1886

yılında icat edilmiştir. Bugün pistonun, motor silindirlerinde ve pistonlu pompalarda geniş bir kullanma

sahası bulunmaktadır.

Görevi [değiştir]

Bir otomobil motorunda yakıt-hava karışımı silindir içinde ateşlendiğinde genişleyen gazlar pistonu

aşağıya iterek piston koluna (biyel) bağlı olankrank milini döndürür. Yanma enerjisinin mekanik enerjiye

çevrilmesini sağlar. Bir buhar makinasında, yüksek basınçlı buhar silindirin bir ucundan girerek pistonu

iter. Bu ilerleme hareketi pistona bağlı krank-biyel mekanizması yardımıyla dönme hareketine çevrilir. Bir

pompada piston elle veya bir makina ile hareket ettirilerek su veya sıvıların hareket ettirilmesinde veya

yükseğe basılmasında kullanılır. Bir kompresörde makina veya motor pistonu çalıştırarak silindir içindeki

hava veya diğer gazların daha yüksek bir basınçta sıkıştırılmasını sağlar. Böylece filtreleme görevi de

yapar.

Yapısı [değiştir]

Piston, yapı itibariyle gövde, sızdırmazlığı sağlayan segmanlar ve biyel ile bağlantıyı

sağlayan mafsaldan meydana gelir. Gövde ve segmanlar, patlamalı motorlarda yüksek sıcaklıklara

dayanması için alaşımlı çelikten yapılır. Segmanlar makina ve akışkanın cinsine ve sıcaklığına göre

kenevir, keçe, dökme demir, çelik, bronz, kösele ve kauçuktan yapılabilir. Hidrolik cihazlarda sızdırmazlığı

sağlamak için kauçuk ve köseleden yapılan segmanlar kullanılır. Pistonlarda en önemli problem bunların

gövde ve segmanlarının aşınmasıyla sızdırmazlıklarını kaybetmeleridir. Bu sebeple bilhassa

yüksek basınçta çalışan motor pistonlarının silindirine sürtünen yüzeyleri iyice işlenip parlatılarak ısıl

işlemle sertleştirilir.Pistonlar motor bloğu içerisinde ya blok içinde ya da blok içerisindeki silindir gömleği

içinde bulunurlar. Motor çalışırken sıcaklığın yükselmesinden dolayı pistonda mekanik aşınmalar

meydana gelmektedir. Bu aşınmaların bertaraf edilmesi için pistona oval bir form verilmiştir. Bu oval form

pistondan pistona değişmektedir. Oval form piston pim deliklerinin bulunduğu hizada bir

kaç mikron kadardaha küçük değerdedir(1 mikron 1 milimetrenin 1000'de 1', kadardır). Bu oval form

aşınmaları minumuma indirirek motorun ömrünü yükseltir. Oval formu vermek için çok hasas CNC

tezgahlar kullanılır. Pistonların kafa diye tabir edilen yakıtın püskürtüldüğü yerde sıcaklık etek diye tabir

edilen krank miline yakın tarafa göre daha sıcaktır ve bu farkın motor çalışırken performansı etkilememesi

için, üretimde pistonun kafa tarafı etek tarafına göre daha küçük çapta işlenir.Piston ölçülendirilmesi

açısından çok büyük yatırımlar ve mühendislik isteyen bir motor parçasıdır.

Piston segmanı , İçten yanmalı , 4 zamanlı ve 2 zamanlı motorlarda silindir bloğu içinde hareket eden piston ya da pistonların üzerine açılmiş segman kanallarının içinde çalışan gri dökme demirinden ya da çelik alaşımlarından yapılan halka biçimindeki parçalardır. Segmanlar, sıkıştırma zamanı sırasında silindir içerisine alınan havanın kartere sızmasını engelleyerek kompresyonun oluşmasını sağlar. karterdeki yağın ve havanında silindir boşluğuna sızmasını engeller. Genel olarak motorlarda kompresyon segmanı ve yağ segmanı olmak üzere 2 çeşit ve 3 adet segman bulunur. Segmanların otomobil kullanılmaya başladıktan belli bir süre sonra aşınması veya tahrip olması durumunda silindir bloğu içine sızan motor yağı benzinle karışarak yanar ve motor yağ eksiltir, çevre kirliliğine sebep olur. Sıkıştırma zamanı esnasında sızdırmazlığı tam sağlayamayan segmanlar motorun performansının düşmesine neden olur.

Radyatör, ısı eşanjörlerinin bazı tipleri için kullanılan genel bir terimdir. Radyatörler otomobil, binalar ve elektronikte kullanılırlar.

Otomobillerde kullanılan radyatörler [değiştir]

İçten yanmalı bir motorla çalışan otomobillerde, radyatör soğutma sıvısının

pompalandığı silindir ve motor bloğu boyunca dolaşan soğutma kanalları ile bağlantılıdır. Bu sıvı genelde

etilen glikol (antifriz) ile karıştırılmış sudur.

Akışkan, radyatörden motora kapalı bir sistem içinde hareket eder, bu hareketi esnasında motor parçaları

üzerindeki ısıyı radyatöre taşır. Radyatör, genelde aracın ön tarafındaki ızgaralı bölüme monte edilmiştir.

Soğuk hava bu ızgaralardan geçerek radyatörü soğutur.

Binalarda kullanılan radyatörler [değiştir]

Genelde binaların merkezi ısıtmasistemlerinde kullanılan döküm radyatör

Binalarda, radyatör bir ısıtma aleti olarak kullanılır. Bir kazanda ısıtılarak pompalanan sıcak sudan aldığı

ısıyı ortama iletir. Radyatörler, ısı transferini konveksiyon  yolu ile yaparlar.

Elektronikte kullanılan radyatörler [değiştir]

Elektronikte, radyatör bir yayınım elemanı olarak bilinir. Yayınım elemanı, bir antenin basit bir parçasıdır.

Yayınım elemanları, elektromanyetik enerjiyialma veya yayma yeteneğine sahiptir

Isı eşanjörü, bir akışkandan diğerine ısı transfer etmek için yapılmış bir alettir. Eşanjörde

akışkanların birbirine değmemesi gereken durumda akışkanlar katı bir duvarla ayrılırlar ve bu şekilde

akışkanlar asla karışmaz. Akışkanların direkt olarak temas ettiği tiplerde vardır.

Isı eşanjörleri yaygın olarak, soğutma, iklimlendirme (klimatize etme), ısıtma, güç üretimi ve kimyasal

proseslerde kullanılır. Yaygın bir ısı eşanjörü örneği de otomobil radyatörüdür. Burada sıcak radyatörün

bir yüzeyine temas eden motor soğutma suyu, diğer yüzeyine temas ederek geçen hava ile soğutulur.

Borulu ısı değiştiricisi veya eşanjörü, ısı değiştiricilerinin bir tipidir. Daha doğru bir ifade ile ısı

eşanjörü tasarlarken kullanılan sınıflamalardan biridir. Bu tip eşanjörler, petrol rafinerileri ve diğer büyük

kimyasal prosesler içeren tesislerde en yaygın kullanılan eşanjörlerdir. İsmini dizaynında

kullanılanborulardan almıştır. Bu eşanjör tipi, dış tarafta büyük bir boru (kovan olarak da anılır) ve onun

içinde dolaşan daha küçük çapta borular içerir.

Farklı sıcaklıklardaki iki akışkan eşanjör boyunca akar, birisi içteki borular boyunca, diğeri dış taraftaki

büyük boru (kovan) boyunca akar. Isı, bir akışkandan diğerine transfer olur. Akışkanlar arasında ısı

transferinde kullanılan bu yöntem, birçok uygulamada, atık ısının tekrar kullanıma alınmasını sağlar.

Bu, enerjinin geri kazanımı için çok iyi bir yoldur. Örneğin buhar kullanan bir tesisin kullanımından çıkan

buharı, ısı eşanjörleri vasıtası ile tesisısıtılması, kullanım suyunun ısıtılması gibi yerlerde kullanılır. Boru

ve kovan dizaynlarında çeşitli varyasyonlar vardır. Daha çok 1, 2 veya 4 geçişli dizaynlar kullanılır. Bu

sayılar, borular içindeki akışkanın, kovan içindeki akışkan boyunca kaç kez geçiş yapacağını belirtir. Tek

geçişli ısı eşanjörlerinde, akışkan bir taraftan girer, diğerinden çıkar. İki veya dört geçişli dizaynlar daha

çok kullanılır, çünkü akışkan aynı taraftan giriş ve çıkış yapabilir. Bu konstrüksiyonu daha basit hale

getirir.

Karşı akımlı ısı eşanjörleri ise daha verimlidir, çünkü bu eşanjörler sıcak ve soğuk akımlar arasında daha

yüksek logaritmik sıcaklık farkına izin verirler. Fakat imal edilmesinin pahalı olması bir dezavantaj

oluşturur.

Plakalı ısı değiştiricisi veya eşanjörü, iki akışkan arasında ısı transfer etmek için metal üzerinde değişik

şekilde kıvrımlar bulunan plakalar kullanan bir ısı eşanjörü tipidir. Bu özellik, yani ısı transferi için kıvrımlı

plaka kullanımı, ısı transfer katsayısını arttırmakta ve konvansiyonel boru gövde tipi eşanjörlerle

kıyaslandığında 1/3-1/4 oranında ısı transfer yüzeyi ile aynı miktarda ısıyı transfer edebilmektedir.

Tasarım özellikleri [değiştir]

Bir ısı eşanjörünün tasarımındaki genel düşünce, soğuk veya sıcak bir sıvıdan bir diğerine ısı transferi

için borular veya diğer benzer kaplar kullanılmasıdır. Genelde, eşanjör bir sıvının diğeri içinde

dolaşmasını sağlayan bobin şeklinde borular ve diğer sıvıyı içeren boruların içinde dolaştığı kapalı

bölmeden oluşur. Boru duvarları genelde metalden yapılır, veya düşük özgül ısı kapasitesi olan başka bir

maddeden (düşük özgül ısı kapasitesine sahip maddenin az enerji ile sıcaklığı çabuk bir şekilde artar), dış

taraftaki kapalı bölme ise ısıyı eşanjörden dışarı vermeyecek plastikveya yüksek ısı kapasiteli başka bir

malzemeden yapılır.

Plakalı ısı eşanjörü, bu basit dizaynın, ısı transfer hızını arttırmak için geliştirilmiş halidir. Kapalı bölme

boyunca dolaşan boruların yerine iki bölme vardır. Genelde derinlikleri azdır. Her bir bölme,

sıvının hacminin plaka ile temasına yardımcı olacak şekilde inceltilmiştir. Geniş yüzeye sahip metal bir

plaka ile ayrılmıştır. Plaka en hızlı transferin mümkün olmasına izin verecek şekilde büyük bir

yüzey alanına sahip bir şekilde yapılmıştır

Silindir gömleği, pistonlar, segmanlar ve yanma odası ile yanma enerjisini mekanik enerjiye dönüştürür. Gömlekler, yüksek basınca, mekanik ve termal güce karşı ölçülerini koruyacak şekilde dayanıklıdır. Korozyona karşı dayanıklıdır. Yanma esnasında oluşan ısıyı soğutma kanallarına yönlendirirler. Gömlekler bütün hareket boyunca pistonu tutar.

Silindir kapak contası , silindir kapağı ile motor bloğu arasındaki sızdırmazlığı sağlayan elemandır. Silindirlerin bulunduğu blok ile kapak arasına konulan ince, sıcaklığa dayanıklı bir elemandır. Motor harareti aşırı yükseldiğinde ilk olarak bu conta yanar. Conta yanarsa silindir yanma odasına soğutma

suyu girer, hararet devam ederse kapak çatlar.

Silindir kapağı , Motor bloğu'nu arasına silindir kapak contası konularak üstten kapatacak şekilde imal

edilen motor parçasıdır. Silindir kapağı üzerindeemme manifoldu , egzost manifoldu ve bujiler bulunur.

Supap sistemine de yataklık etmektedir. Otomobil motorlarında genelde tüm bloğu kaplayan bir tane

silindir kapağı bulunmaktadır. Büyük motorlarda ise her silindirin kendi silindir kapağı vardır.

Yanma odası, motor silindirinin içinde pistonların hareket ettiği silindir şeklindeki boşluktur. Üst kısmı silindir kapağı ile kapatılır. Silindir kapağı içinde bulunan bujilerin ateşleme yapan kısımları yanma odası içindedir.

Yağ pompası: Yağı karter (yağ deposu)'den alarak basınçlı bir şekilde yağ kanallarına ve buradan

hareketli parçaların üzerine gödermeye yarar. Yağ pompası hareketini eksantirik kam milinden alır.

Yağ soğutucusu ; çok düşük veya çok yüksek devirlerde uzun süre çalışan motorların yağlarını soğutmak için kullanılan yağ soğutucu radyatörlerdir. Motor yağları ısındıkça sürtünme katsayıları düşmekte buna parelel olarak da yağlama özelliklerini yitirmektedirler. Yağ soğutucuları bu olumsuzluğun önüne geçmek için kullanılmaktadır.