12

W krajach, gdzie jazda na rowerze

jest bardziej rozpowszechniona,

trzeba przewidzieæ wystarczaj¹c¹

iloϾ miejsc do parkowania.

Z dworcem kolejowym wiąże się niejedna sprzecz-

ność. Jeszcze kilkadziesiąt lat temu sądzono,

że wraz z koleją znikną dworce. Tymczasem w więk-

szości krajów kolej istnieje, a z dworców korzystają

tysiące ludzi dziennie. Z jednej strony kolej bywa

uznawana za uciążliwy i terenochłonny środek trans-

portu, wobec czego wielu widziałoby dworzec ra-

czej na miejskich peryferiach, z drugiej dobrze

funkcjonująca kolej ma dworce w śródmieściach, co

pozwala jej wykazać się przewagą nad samocho-

dem i samolotem. Wydaje się, że dworzec jest po

prostu elementem infrastruktury odprawiania pocią-

gów, tymczasem jednak architektura dworcowa

wciąż bywa wizytówką miasta.

Zmiany w lokalizacji dworców kolejowych wiążą się

z myśleniem o mieście w ogóle. Z jednej strony

mamy, zajmujący spory kwartał śródmieścia Glas-

gow Central, szczelnie obudowany hotelem i kamie-

nicami (jak to zwykle w Wielkiej Brytanii), bez placu

dworcowego, za to z żelazną wiatą nad minimalnym

podjazdem i wewnętrzną ulicą prowadzącą na pe-

rony. Z drugiej mamy Warszawę Centralną, wyspę

zabudowy otoczoną plątaniną dojazdów, parkin-

gów i arterii miejskich, gdzie dostać się można tyl-

ko systemem przejść podziemnych, mieszczących

towarzyszące zwykle dworcom zaplecze handlowe.

W Glasgow dworzec funkcjonuje w kontekście mia-

sta dziewiętnastowiecznego, w Warszawie – miasta

dwudziestowiecznego modernizmu.

Zwolennicy nowoczesności powiedzą, że jeśli kolej

ma być używana, dojazd do dworca musi spełnić

określone wymagania terenowe. Będą oni mieli na

myśli głównie dojazd samochodem. W rzeczywis-

tości nie można jednak przykładać jednakowej mia-

ry do każdego dworca i każdego miasta. Tam, gdzie

kolej funkcjonuje dobrze, większość pasażerów wca-

le nie potrzebuje samochodu, żeby dojechać na

dworzec, ale korzysta z transportu publicznego, tak-

sówki lub

dochodzi pieszo.

Wynika to z faktu, że potrzeba wygodnego dojazdu

kołowego nie jest pierwszorzędna, podczas gdy jest

nią potrzeba łatwego dojazdu tramwajem lub me-

trem, oraz potrzeba łatwego dojścia. To jest regu-

ła – wyjątek od niej może wystąpić wówczas, gdy

mamy do czynienia z pociągami dalekiego zasięgu,

których linia byłaby bardzo trudna do przeprowadze-

nia bezpośrednio przez miasto. Tak na przykład roz-

wiązano dworzec TGV w Awinionie. Uzyskano

interesujący architektonicznie przystanek, całkowi-

jacek weso³owski

miêdzy kolej¹a miastemo lokalizacji dworców kolejowych

cie niezintegrowany z resztą sieci kolejowej.

Użytkownik TGV w rejonie Awinionu właściwie musi

dojechać do niego samochodem. Myliłby się jednak

ten, kto na podstawie tego przykładu chciałby wnios-

kować o typowym współczesnym dworcu. W całej

sieci TGV Awinion i Aix-en-Provence są wyjątkami.

Zasadą jest natomiast lokalizacja centralna,

o ile to tylko mo¿liwe.

W Japonii pociągi Shinkansen korzystają z główne-

go dworca w Kokurze, Kioto, Nagoi i Tokio, a w Osa-

ce i Kobe przystają w odległości nie więcej niż dwóch

kilometrów od centrum miasta. W Niemczech pocią-

gi ICE zawsze korzystają z głównego dworca, z wy-

jątkiem Kassel, gdzie urządzono im nowy dworzec

Wilhelmshöhe, położony mniej więcej trzy kilometry

od centrum miasta, na przecięciu z główną ulicą

– barokową osią książęcej rezydencji. Francuskie

Lille dostało nowy dworzec w odległości pół kilomet-

ra od starego, służący do obsługi linii prowadzących

do Eurotunelu. Istnieje więc wystarczająco wiele

przykładów pokazujących nie tylko, że dworzec, już

z racji swojego położenia, jest nadal obiektem archi-

tektury monumentalnej, ale że trwa on jako element

konstytuujący przestrzeń publiczną miasta.

Na przestrzeni XX w. dworzec kolejowy przeszedł

interesującą ewolucję: od obiektu zamkniętego,

przeznaczonego całkowicie do obsługi pasażerów

– klientów kolei, do obiektu stanowiącego

„przed³u¿enie” przestrzeni publicznej

miasta, w którym grupuje się pokaźna liczba

sklepów i instytucji, służących także nie podróżują-

cym akurat mieszkańcom. Bardzo często jest to

wynikiem celowego działania zarówno kolei, jak

i planistów miejskich. Skoro bowiem zabiega się

o to, by udział kolei w przemieszczeniach był jak

największy (co jest, jak wiadomo, korzystne ze

względów ekologicznych), to stacje muszą stać się

miejscem przyjaznym i łatwo dostępnym, a przez to

chętnie odwiedzanym. Z drugiej strony, intensywnie

wykorzystywany dworzec jest jednocześnie

doskonałą lokalizacją handlową. Zrozumiały to chy-

ba najwcześniej Koleje Prywatne w Japonii, gdzie

od międzywojnia lokalizuje się domy towarowe obok

dworców albo ponad nimi. Szczególnie pionierską

rolę odegrała tutaj kolej Hanshin (obecnie Hankyu)

w Osace. Wielofunkcyjność jest dla wielkich

dziewiętnastowiecznych dworców najpewniejszą

ucieczką przed zaniedbaniem i ruiną. Dzisiaj, w do-

wsz

ystk

ie f

ot.

w a

rtyk

ule:

jace

k w

esoł

owsk

i

13

bie pociągów jeżdżących co kilkanaście minut

i biletów kupowanych w internecie, nie potrzeba

przepastnych poczekalni ani holów kasowych, bo

podróżny nie spędza na dworcu wielu godzin, lecz

zaledwie kilka minut.

Wiele wskazuje na to, że sztuka planowania

dworcowego kontekstu polega na umiejętnym

wpisaniu go w system miejskiej przestrzeni publicz-

nej. Pomaga temu zarówno wielofunkcyjność dwor-

ca, jak i jego

eksponowane umiejscowienie.

Zdarzało się nawet, że lokalizowano go na zakoń-

czeniu głównej ulicy śródmieścia, jak to jest

w Amsterdamie, albo przebijano do dworca główną

reprezentacyjną ulicę miasta – praktyki te zapewne

zainicjował Haussmann w Paryżu Napoleona III

(miasta Francji, Włoch i Niemiec dostarczają wielu

przykładów). Również w Polsce mamy podobne

przykłady, choćby w Bytomiu. Budynek dworca z re-

guły łączy łatwo rozpoznawalne znaki, jak trawes-

tacje motywu hali albo zadaszenia, zegara

i wieży zegarowej, ze znaczną dozą indywidual-

ności. Utrwaliło się, że dziwaczny mauretański go-

tyk powita w Gandawie, że Grand Central w Nowym

Jorku będzie epatował przestronnością wziętą

z rzymskich term, a w Newcastle-upon-Tyne miste-

rium kolejowe spotka się z miastem w nawach żela-

znej hali.

Komercyjna nadbudowa w wielu wypadkach wyeli-

minowała tradycyjny obraz architektury dworcowej,

zastępując go typowym modernistycznym biurow-

cem, zaś chęć intensywnego wykorzystania miejs-

ca przyniosła falę decyzji o zabudowywaniu

przestrzeni ponad peronami. Z jednej strony – to

dobrze, bo powstały miejsca pracy i handlu. Z dru-

giej jednak - tendencja ta była zwiastunem odcho-

dzenia w przeszłość poetyki wielkich przeszklonych

hal dworcowych, bo to w pierwszym rzędzie na ich

miejscu powstawały wielopiętrowe struktury. Jeśli

niegdyś, właśnie dzięki halom, można było

dworce porównywaæ do katedr,

to w XX w. wiele z nich, właśnie z powodu komer-

cyjnych nadbudówek, stało się zaledwie lepiej lub

gorzej urządzonymi kawernami. Hale rozbierano

także dlatego, że ich renowację uznawano za zbyt

kosztowną. Jednakże nigdy nie zrezygnowano

ostatecznie z przeszklonej hali peronowej jako

atrybutu dworca, a w Europie większość znakomit-

szych przykładów przetrwała wojny i modernis-

tyczną racjonalizację formy.

Oczywiście odbiór przestrzeni architektonicznej

dworca kolejowego zależy od lokalnych przyzwycza-

jeń. Jeśli dworce nigdy nie były budowane z myślą

o reprezentacji, to czysto utylitarna architektura nie

budzi zapewne większych zastrzeżeń. Z czymś ta-

kim spotykamy się szczególnie w Japonii, gdzie

skądinąd popularność kolei bije światowe rekordy.

Jednak nawet tam budowano hale peronowe, cho-

ciażby dla lepszej ochrony pasażerów w zimnym

klimacie. Od połowy XX w. z hali peronowej maso-

wo rezygnowali natomiast nie tylko Amerykanie

(gdzie kolej utraciła swoją pozycję), ale również

Włosi i Belgowie, których nie można posądzać

o brak zainteresowania architekturą kolei. Jednak

to właśnie

motyw hali peronowej

jest chyba jednym z głównych atrybutów współ-

czesnego dworca – i to nie tylko linii sztandarowych

ekspresów, ale również linii miejskich, a nawet

węzłów tramwajowych. Chociaż nie można powie-

dzieć, by bez szklanej hali peronowej nie dało się

zbudować interesującego dworca, to jednak jej

finezyjny kształt i specyficzna przestrzeń, którą

wytwarza, nie są chyba bez związku z jakością pod-

różowania.

Wspaniała architektura monumentalna nie zda się

na wiele, jeśli „choruje” sama kolej, miasto prze-

kształca się w interesie zmotoryzowanych, a dwo-

rzec ma złą lokalizację. Wycofany na peryferie śród-

Glasgow – jeden z przyk³adów

wkomponowania dworca

w przestrzeñ ulicy.

Bazylea – ³atwy dojazd samochodem

nie musi byæ priorytetem

w kszta³towaniu otoczenia dworca.

Powinien byæ nim jednak ³atwy

dostêp dla osób korzystaj¹cych

z transportu publicznego.

14

mieścia dworzec w Cincinnati, wybudowany wielkim

kosztem na początku zeszłego wieku na fali tworze-

nia Union Stations, stał się tylko chybioną aluzją do

epoki świetności kolei amerykańskiej. Zakonserwo-

wano go ostatnio pośród zrujnowanego przed-

mieścia jako historyczną pamiątkę. Operacja

oddalenia dworca od centrum udała się natomiast

w Mediolanie, Karlsruhe i we Frankfurcie – ale tam

europejskie tradycje miejskie nie dopuściły do dezur-

banizacji śródmiejskiego pierścienia.

Skoro miasto doby postmodernistycznego planowa-

nia ma

dbaæ o skalê

możliwą do przyjęcia dla pieszego i odpowiednią dla

zgromadzonego w nim architektonicznego dziedzic-

twa, to dworzec, zamiast być wyspą otoczoną

dojazdami, musi stać się elementem miejskiego

continuum. Dotyczy to nie tylko przedpola dworca,

ale także kompleksu kolejowego w obrębie miasta.

W większości wypadków było możliwe ograniczenie

ruchu na placach przeddworcowych, w szcze-

gólności ograniczenie albo przeniesienie do podzie-

mi ruchu tranzytowego. Setki przejść podziemnych

prowadzących do dworców są dzisiaj, zwłaszcza

w miastach małych i średnich (a tych mamy prze-

cież większość) niczym innym, jak

utrapieniem estetycznym

i przeszkodą w poruszaniu się. W rzeczonym Byto-

miu zamiast tuneli zbudowano rozpadające się dzi-

siaj kładki, których wątpliwą racją bytu jest niemoż-

ność należytego rozwiązania ruchu w śródmieściu.

Tymczasem w Moguncji kilka lat temu plac przydwor-

W architekturze dworcowej

przenikaj¹ siê dwa elementy:

powtarzalnoϾ i unikatowoϾ.

Nowoczesne dworce powinny byæ

przed³u¿eniem przestrzeni publicznej

miasta.

wsz

ystk

ie f

ot.

w a

rtyk

ule:

jace

k w

esoł

owsk

i

15

cowy włączono w obręb miejskiej strefy pieszej. We

Frankfurcie nad Menem – w końcu lat 70. – najpierw

odgrodzono dworzec szeroką ulicą i wiatami

przystanków, dając pieszym obszerne handlowe

podziemie (powiązane z podziemną stacją SKM),

a kilka lat temu urządzono szerokie przejście przez

jezdnię. Nic się nie zmieniło w charakterze ruchu na

przestrzeni tych kilkunastu lat, zmieniło się natomiast

myœlenie o mieœcie,

a szczególnie o tym, kto z niego w pierwszym rzę-

dzie korzysta.

Kompleks dworcowy nie powinien być barierą prze-

strzenną na skraju śródmieścia, chociaż często nią

jest. Z natury rzeczy teren „po złej stronie torów” jest

równie dobrą lokalizacją ze względu na łatwość

dojechania pociągiem i to nie tylko wtedy, gdy rola

kolei w dojazdach codziennych jest znacząca, ale

zawsze, skoro dworzec jest jednocześnie węzłem

komunikacji miejskiej (a tak być powinno). Wkła-

da się często ogromne sumy na wytworzenie silnej

osi urbanistycznej w poprzek kompleksu peronów,

która ma w czytelny sposób powiązać miasto,

także w psychice mieszkańców. Najbardziej spekta-

kularnym w Europie przedsięwzięciem tego typu

zapewne nadal pozostaje przebudowa centrum

Hanoweru, dokonana jeszcze w latach 70., w wyni-

ku której powstał dwupoziomowy podziemny pasaż

handlowy, przechodzący bezpośrednio pod westy-

bulem Dworca Głównego, zamykającym perspekty-

wę głównej ulicy. Czasami wystarczy po prostu

zbudować tylny zespół wejściowy, który staje się

kluczowym elementem zintegrowanego zagospoda-

rowania

„z³ej strony torów”

(jak w Nantes). Niestety, jeśli dochodzi do nadbu-

dowy poprzecznego pasażu, ofiarą może paść hala

peronowa, jak to się stało ostatnio w Moguncji.

Szczególną trudność wydaje się sprawiać projektan-

tom stworzenie przystanków komunikacji miejskiej

ułatwiających przesiadanie się. Dworce polskie

obfitują w kuriozalne niezręczności, które

powstały dlatego, że wobec ograniczonych środ-

ków ich autorzy skłonni byli raczej utrudniać ruch

pieszym, niż samochodom. Wystarczy wspomnieć

koszmarną urbanistykę wokół łódzkiego Dworca

Kaliskiego, a nawet szykujące się złe rozwiązanie

dojazdów do krakowskiego Głównego (nawet po

wybudowaniu Nowego Miasta trudno będzie do

dworca dojechać tramwajem – mimo uruchomienia

odcinka podziemnego). Po drugiej stronie sytuu-

ją się te rozwiązania zagraniczne, które niewielkim

kosztem rozwiązały problem. Można do nich zali-

czyć niezwykle dydaktyczny przykład wspomniane-

go Dworca Wilhelmshöhe w Kassel. W ogóle nie

należy bać się odgięcia trasy tramwajowej tak, by

doprowadzić ją przed wejście do dworca – dobrym

przykładem, oprócz Kassel, może być także niedaw-

no założona linia w Orleanie. W Bazylei plac przed

dworcem jest skomplikowanym węzłem tramwajo-

wym, całkowicie objętym zakazem ruchu samocho-

dów. Łączenie ruchu pojazdów transportu publicz-

nego i ruchu pieszych jest cały czas w Polsce

szansą niewykorzystaną.

Uzyskanie należytych efektów wymaga współdzia-

łania wielu zainteresowanych stron, przede wszys-

tkim miasta, kolei i – jak zwykle – utalentowanych

i świadomych problemu projektantów. Niestety,

praktyka polskiej kolei w dziedzinie architektury

i urbanistyki właściwie zanika, a od dawna nie ma

żadnych związków z wydarzeniami za zachodnią

granicą. Na styku kolei i miasta powstaje prze-

strzeń, w której skupiają się wszystkie

stereotypy modernistycznego planowania,

wszystkie niemożności skoordynowania rozbieżnych

kompetencji, a nawet nuworyszowskie mity społe-

czeństwa „nowej demokracji”, zapatrzonego w ekra-

ny telewizorów. Na razie sprzeczności zawarte

w dworcu kolejowym rozwiązują się same: kolej

powoli przestaje istnieć.

O dworcach mo¿na myœleæ w kate-

goriach architektury monumentalnej

albo utylitarnej. Dworzec w Londynie

i dworzec w Kassel.