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The Journal of Transport Literature ©2014 | BPTS | Brazilian Transport Planning Society
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Palavras-Chave: predação, promoção, antitruste, transporte aéreo.
Key words: predation, antitrust, air transportation.
Recommended Citation
Abstract
This research presents a descriptive analysis of theoretical approaches concerned about predatory practices in the air
transport sector, by applying a traditional antitrust approach. As discussed in this paper, the defense of competition has been
increasingly considered as an important mechanism to promote economic welfare in oligopolistic markets liberalized or partially
liberalized, as applied to the Brazilian civil aviation. One of its dimensions is the so called "control of conduct” which consists at
curbing the abuses of market power adopted by one or more firms in the industry. According to the abovementioned, this paper
will discuss some practices of anti-competitive conduct observed in the air transport sector - such as predatory pricing, “excess
capacity”, cartels, special bonus commissions paid by an airline to travel agents and misuse of computerized reservation systems -
in order to assess the net effects of these practices in the market structure and the welfare of consumers.
Ferreira, N. S. (2007) Discussão das abordagens teóricas na investigação de práticas de concorrência predatória no transporte
aéreo. Journal of Transport Literature, vol. 1, n. 2, pp. 47-69.
Natália dos Santos Ferreira*
Resumo
A presente pesquisa tem por objetivo fazer uma análise descritiva das abordagens teóricas acerca das principais práticas de
concorrência predatória verificadas no transporte aéreo, dentro de uma abordagem antitruste tradicional. Conforme será
discutido ao longo do texto, a Política de Defesa da Concorrência tem sido, cada vez mais, considerada como importante
mecanismo de promoção do bem-estar econômico em mercados oligopolísticos recentemente liberalizados ou com liberalização
parcial, como é o caso do transporte aéreo no Brasil. Uma de suas dimensões principais, que será adotada neste estudo, diz
respeito ao chamado “controle das condutas”, que se preocupa em coibir os abusos do poder de mercado que sejam,
eventualmente, efetuados por uma ou mais firmas na indústria. Nesse sentido, este trabalho visa analisar as principais condutas
anti-competitivas observadas no setor aéreo -“excesso de capacidade”, preços predatórios (versus preços promocionais),
acordos ilícitos de cooperação e cartelização, concessão de comissões preferenciais para agentes de viagem e uso indevido dos
sistemas de reserva computadorizados – a fim de apurar os efeitos líquidos dessas práticas na estrutura do mercado e no bem-
estar dos consumidores.
This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.
■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and
published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.
* Email: nataliasanfer@gmail.com.
Reviews & Essays
Journal of Transport Literature
Submitted 15 Mar 2007; received in revised form 27 May 2007; accepted 15 Jun 2007
Vol. 1, n. 2, pp. 47-69, Jul. 2007
Discussão das abordagens teóricas na investigação de
práticas de concorrência predatória no transporte aéreo
[On the approaches for the investigation of predatory behavior in the airline industry]
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Brazil
B T P SB T P SB T P SB T P S
Brazilian Transportation Planning Society
www.transport-literature.org
JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT
ISSN 2238-1031
1. Introdução
O transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos da economia mundial e possui atuação
essencial num cenário de interações globais, uma vez que proporciona o intercâmbio ágil de
pessoas e mercadorias intra e entre as nações e estimula/viabiliza as relações econômicas e
comerciais. Sendo assim, o estudo do transporte aéreo assume relevância crescente,
principalmente, em um país continental como o Brasil que, diante da presença de uma malha
rodoviária mal conservada, com ferrovias escassas e uma rede fluvial de baixa utilização, tem
no modal aéreo uma alternativa relevante de deslocamento e, às vezes, única de acesso a
determinadas regiões.
Desde a década de 1990, a indústria de transporte aéreo nacional vem passando por grandes
mudanças estruturais2. A gradual eliminação das barreiras à entrada de novas companhias e a
desregulamentação iniciada no início desse período, criaram uma nova perspectiva de
competição para as empresas existentes, obrigando-as a uma grande mudança tanto em sua
forma de gerenciamento dos recursos, como de estratégia de seu posicionamento no mercado.
O estabelecimento de um cenário mais competitivo tem induzido as empresas a passarem de
uma gestão puramente operacional, para uma “gestão de negócios”, onde a administração
eficiente dos custos tornou-se o elemento central na determinação da rentabilidade e do êxito
de uma companhia.
Dentro desse contexto, cresce a importância das operadoras de baixo custo (low cost carriers)
que, mesmo nas fases em que a indústria como um todo apresentou resultados negativos,
permaneceram lucrativas, como a Southwest (EUA), Easyjet (Inglaterra), Ryanair (Irlanda) e
2 A liberalização do transporte aéreo brasileiro iniciou-se nos anos noventa e engloba um conjunto de medidas
chamado de “Política de Flexibilização do Transporte Aéreo”. Trata-se de um processo gradual de flexibilização
constituído por três rodadas liberalizadoras. A chamada Primeira Rodada da Liberalização aconteceu em 1992 e
resultou em duas medidas principais: i) adoção de uma política de estímulo à entrada de novas operadoras no
mercado, o que significou o fim dos monopólios das companhias aéreas regionais, e ii) implantação da banda
tarifária, instrumento que definia preços de referência e os limites superior e inferior para flutuação de preços.
No final dos anos noventa aconteceu a Segunda Rodada da Liberalização. Nessa etapa, foram removidas as
bandas tarifárias e a exclusividade de operação das Linhas Aéreas Especiais pelas companhias regionais. A
Terceira Rodada aconteceu em 2001, quando ficou estabelecida a remoção dos controles de preços restantes
sobre o setor através da liberalização das tarifas, sem distinção entre ligações em termos de controle, mas apenas
de monitoramento.
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GOL (Brasil). Utilizando-se se de uma estrutura de custos bastante enxuta3, as LCC’s
conseguem cobrar uma tarifa inferior e, com isso, vêm ampliando, de forma crescente, sua
participação no mercado (market share) e induzindo uma reestruturação no ambiente
concorrencial.
Em contraposição à estratégia de diferenciação por preços e custos estabelecida no mercado
pelas LCC’s, pode-se dizer que as empresas tradicionais – as Full Service Carriers (FSC’s) -
em resposta ao avanço das novas entrantes - optaram por uma diferenciação baseada em
estruturas complexas de redes, na qualidade do serviço prestado, no conforto das aeronaves,
nos serviços de bordo sofisticados e num eficiente programa de fidelização de clientes, além
da formação de alianças e acordos operacionais com outras companhias.
Diante da configuração de um cenário mais competitivo, cresce a importância do papel das
autoridades antitruste na investigação das condutas e práticas de concorrência predatória
praticadas por empresas aéreas. A concessão de comissões preferenciais para agentes de
viagem (como estratégia excludente de pequenas e/ou novas empresas), o uso indevido dos
sistemas de reserva computadorizados (Computer Reservation Systems – CRS), o aumento da
quantidade de vôos disponíveis para uma dada rota, o uso de preços predatórios e a formação
de conluio são exemplos elucidativos.
De acordo com Genesove e Mullin (1997) o contínuo exercício de poder de mercado depende
da capacidade potencial das firmas incumbentes em intimidar a entrada de novas firmas no
mercado. Eles definem predação como sendo a ação da firma incumbente em empreender o
sacrifício em seus lucros correntes a fim de reduzir o lucro de seus rivais visando contrair a
entrada de novas firmas e/ou induzir a saída. Essa prática poderá gerar uma nova barreira à
entrada, conhecida como “barreira de reputação predatória”, dada a incerteza acerca do
comportamento futuro da empresa incumbente. Sendo assim, a estratégia predatória poderá
ser deletéria ao mercado, na medida em que previne a entrada de novas empresas facilitando a
possibilidade de exercício abusivo de poder de mercado.
3 Obtida por meio de: i) frota unificada ; ii) serviços de bordo simplificados; iii) estabelecimento de vôos diretos
e estrutura de rede simplificada; iv) estrutura funcional enxuta e terceirização de serviços competitivos; v)
informatização das operações e uso de técnicas sofisticadas de gerenciamento de preços; vi) estrutura de tarifas
simples, com uma única classe de serviços; e vii) uso da internet como principal veículo de vendas.
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Do ponto de vista concorrencial, o uso de estratégias predatórias juntamente com atos de
concentração e de cooperação no setor de transporte aéreo, representam grandes desafios para
as autoridades de defesa da concorrência, em virtude da complexidade dos possíveis efeitos
advindos dessas operações para o usuário. Aliás, a possibilidade real de danos ao mercado é
um dos principais motivos a justificar a pronta atuação de órgãos de defesa no escrutínio
dessas operações.
Dado o exposto, pode-se inferir que a política antitruste tem sido, cada vez mais, considerada
como importante mecanismo de promoção do bem-estar econômico em mercados
oligopolísticos recentemente liberalizados ou com liberalização parcial, como é o caso do
transporte aéreo no Brasil. Uma de suas dimensões principais diz respeito ao chamado
“controle das condutas”, que se preocupa em coibir os abusos do poder de mercado que
sejam, eventualmente, efetuados por uma ou mais firmas na indústria. Sendo assim, torna-se
fundamental a elaboração de estudos sobre a conduta competitiva de companhias aéreas afim
de melhor esclarecer os fenômenos de "guerras de preço", "competição predatória" e "excesso
de capacidade", sendo este o objetivo inicial deste trabalho. Assim, a presente pesquisa
encontra-se dividida em três seções, incluindo esta introdução. A Seção 2 tem por objetivo
fazer uma análise descritiva das abordagens teóricas acerca das principais práticas horizontais
de concorrência predatória verificadas no transporte aéreo, dentro de uma abordagem
antitruste tradicional e na Seção 3 são feitas as considerações finais.
2. Práticas Predatórias no Transporte Aéreo – Uma Abordagem Antitruste
A abordagem antitruste tradicional identifica a prática de preços predatórios a partir da
observação de se a firma dominante incorre em perdas, no curto prazo, em um mercado
particular, de modo a induzir a saída (ou impedir a entrada) de uma firma rival, na expectativa
de que lucros supra-normais pudessem ser obtidos no futuro, naquele ou em outros mercados
[Glais e Laurent (1983)]. Uma vez determinadas quais seriam as práticas anticoncorrenciais
imputáveis à firma dominante, cumpre estabelecer o seu caráter abusivo. Para isso, deve-se
comparar as vantagens e desvantagens por elas geradas, conforme sugerem Glais e Laurent
(op.cit.):
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“Sobre o mercado dominado pela empresa em questão, a concorrência já é debilitada,
embora todo entrave suplementar aportado a ela não possa ser facilmente aceito
pelas autoridades comunitárias encarregadas de controlar o bom funcionamento do
mercado. A nocividade do comportamento reprovado dessa firma está sempre em
risco de ser considerável por uma dupla razão. As práticas restritivas, ao reduzirem
ainda mais uma concorrência já limitada são, desde logo, tão mais graves que os
concorrentes e parceiros da firma considerada não têm poder de lhe fazer face”.(p.
353, tradução livre).
A nova literatura em Organização Industrial sobre comportamento predatório apresenta três
tipos alternativos de modelos: i) há análises de teoria dos jogos baseadas na idéia de “bolso
profundo”. Nessa linha, as mais recentes contribuições mostram como o comportamento
predatório pode ocorrer em equilíbrio se a informação é imperfeita e se os recursos
financeiros da firma dominante são substancialmente maiores que os de qualquer competidor
efetivo ou potencial; ii) existe um segundo conjunto de artigos mostrando como, na presença
de informação imperfeita, uma firma instalada pode construir uma reputação de “jogar
pesado” (toughness) e desencorajar entrantes potenciais a se defrontarem com ela; e iii) um
terceiro conjunto mostra que, quando não é simétrica a informação sobre custos e condições
de demanda, um predador pode usar um preço baixo para sinalizar a um rival que àquelas
condições de custo e demanda, a saída é melhor opção para o rival que permanecer no
mercado e continuar a enfrentar a firma dominante.
O desenvolvimento da teoria dos jogos aprofundou o entendimento acerca do comportamento
predatório. Foi demonstrado que, na presença de informação assimétrica (sobre condições de
mercado, custos, “gosto” pela predação, ou simplesmente estratégia das outras firmas), ou
imperfeições no mercado financeiro, a predação é teoricamente possível, mesmo na ausência
das barreiras à entrada que tradicionalmente pensou-se serem condição necessária.
O crescente uso de instrumentos de defesa da concorrência em todo o mundo coloca novos
desafios teóricos e empíricos para a Teoria Econômica. No Brasil, a política antitruste só
começou a ser utilizada de forma mais efetiva a partir da estabilização de preços propiciada
pelo Plano Real, em 1994, quando foi criado seu arcabouço institucional estabelecido pela Lei
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de Defesa da Concorrência (Lei nº 8.884, de 11 de junho de 19944). A partir de então, o país
passou a dispor de um aparato regulatório mais efetivo para execução de política antitruste no
controle de condutas e de estruturas de mercado substituindo o controle e a supervisão direta
de preços. Os mecanismos de fomento à competição visam, nos termos da lei, prevenir as
chamadas "infrações contra a ordem econômica", pautando-se pelos ditames da livre
concorrência e da repressão ao abuso do poder econômico, dentre outros princípios
constitucionais - vide Lovadine, Turolla, e Oliveira (2006).
A política antitruste é realizada através de instrumentos de intervenção nos quais as
autoridades podem atuar, tanto de maneira repressiva quanto preventiva, com relação aos atos
considerados lesivos à competição (atos de concentração, como fusões e incorporações, ou
práticas de articulação de mercado, como colusão tácita, coordenação de preços e
quantidades), sem necessariamente impor condições a todos os participantes do mercado,
como nos regimes regulatórios. São duas as suas dimensões principais: o controle da estrutura
da indústria, voltado para o controle da formação de poder de mercado; e o controle das
condutas, que se preocupa em coibir os abusos do poder de mercado que seja eventualmente
detido por uma ou mais firmas da indústria [Lovadine, Turolla, e Oliveira (op.cit.)].
Dentro deste contexto, as autoridades antitruste já se depararam, em todo o mundo, com
condutas anticompetitivas no setor aéreo. As estratégias predatórias podem se tornar
possíveis, com o uso indevido de diversos elementos que auferem vantagens às incumbentes.
Entre diversos esquemas, têm-se como exemplos clássicos de condutas predatórias na
indústria, entre outros: a concessão de comissões preferenciais para agentes de viagem (como
estratégia excludente de pequenas e/ou novas empresas); o uso indevido dos sistemas de
reserva computadorizados (computer reservation systems-CRS); o uso de “excesso de
capacidade”; a prática de preços predatórios; e acordos ilícitos de cooperação e cartelização.
4
A defesa da concorrência no Brasil teve sua origem na Lei no 4.137 de 1962, que previa o controle de condutas
infrativas à ordem econômica, criando o Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE. Em 1991 foi
promulgada a Lei de Defesa da Concorrência, Lei n o 8.158, cujo foco continuou sendo o controle de condutas.
Esta lei introduziu a Secretaria Nacional de Direito Econômico, hoje Secretaria de Direito Econômico – SDE, do
Ministério da Justiça, no Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência, por sua vez foi substituída pela Lei n o
8.884 em 11 de junho de 1994, que passou a ser o principal diploma legal para a Defesa da Concorrência no
Brasil. Esta última Lei mencionada transformou o CADE em autarquia e definiu a competência da SEAE/MF no
Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência.
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O problema com relação aos CRSs se verificou logo após o processo de desregulação nos
Estados Unidos. Segundo O’Connor (2001), como os sistemas de reserva pertenciam a
companhias aéreas, havia o incentivo para a utilização do sistema para beneficiar a própria
empresa, o que acabou se verificando na prática. Além disso, destaca o fato de ser bem
provável que o tratamento diferenciado para novas companhias aéreas pelos CRS tenha sido
um fator que causou a morte de muitas delas no final da década de 1980. Por isso, em uma de
suas últimas medidas, o Civil Aeronautic Board (CAB, ex-regulador do setor aéreo norte-
americano, substitituído pelo US DOT – Department of Transportation) determinou que os
CRSs fossem utilizados de modo não discriminatório por parte das companhias aéreas a que
pertenciam, salvo se houvesse alguma justificativa baseada em custo para o tratamento
diferenciado.
O processo de fusões e de acordos de cooperação possibilitou a concentração de poder
econômico em algumas empresas aéreas. Nos Estados Unidos, em particular, esse poder
econômico se encontra em empresas incumbentes dominantes em grandes aeroportos hubs.
Nesses casos, um dos maiores problemas de ordem concorrencial está relacionado com o fato
de que estratégias predatórias, por parte dessas empresas incumbentes, direcionadas a
companhias que praticam tarifas baixas (low-fare) se mostram bastante lucrativas no longo
prazo, permitindo a recuperação de eventuais perdas decorrentes do ataque predatório
[Ragazzo (2006)].
Segundo Oster e Strong (2001), a indústria aérea também tem características especiais que
tornam condutas predatórias racionais e atrativas do ponto de vista de estratégia corporativa.
O ponto central é que informação sobre entrada e preço é fácil e rapidamente disponível. O
uso abundante do sistema de gerenciamento de resultados não só permite às companhias
aéreas ofertarem uma variedade de tarifas, por meio de discriminação de preços, mas também
fornece informações significativas e oportunas sobre ações de competidores reais e potenciais.
Sistemas computadorizados de reservas tornam disponíveis, quase que imediatamente,
informações sobre ações, oferta e até mesmo (mais limitadamente) disponibilidade de outras
companhias aéreas, informações essas que reduzem o custo de predação. O meio mais óbvio
de se verificar isso se dá quando os serviços de uma nova entrante são facilmente vistos com
antecedência. Sistemas de gerenciamento de resultados permitem uma reposta a essa entrada
de uma maneira focada, de modo a que outras companhias aéreas não vejam a ação como o
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começo de uma guerra de preços (que levaria a uma redução de tarifas em outras rotas,
aumentando os preços de resposta predatória).
A estratégia predatória poderá ser deletéria ao mercado, na medida em que previne a entrada
de novas empresas, facilitando a possibilidade de exercício abusivo de poder de mercado.
Essa prática reiterada poderá gerar, como salienta Genesove e Mullin (1997), uma nova
barreira à entrada, conhecida como a barreira de reputação predatória. Kim (2004), focando
na teoria da reputação, procura estimar como o comportamento das empresas incumbentes
influencia a estratégia de entrada de potenciais entrantes. Segundo ele, é possível medir e
prever o “efeito de reputação”, ou seja, o efeito da resposta da incumbente à probabilidade de
entrada futura. A intenção da predação é identificada, assim, pela existência do efeito de
reputação predatória. De acordo com Kim (op.cit.) uma questão interessante a ser respondida
é se é possível distinguir empiricamente uma reputação puramente predatória de uma
reputação de competição. A reposta não é tão direta como pode parecer, especialmente,
quando a empresa incumbente tem fortes características competitivas. Supondo, por exemplo,
que o interesse inicial de uma empresa entrante no modelo adotado pela incumbente diz
respeito à estrutura eficiente de custos. Sabendo disso, a firma incumbente poderia agir
agressivamente no sentido de enganar a entrante. Assim, a entrante tem que aprender não só
com o modelo eficiente de gestão de custos da incumbente, mas também deve prever e estar
preparada para o tipo de reação possivelmente adotado pela mesma.
Justamente em função da reputação predatória, as empresas incumbentes não necessitam se
engajar em estratégias anticompetitivas com freqüência. A barreira artificial criada por
ataques anteriores (histórico predatório) seria o suficiente para evitar a entrada de novos
concorrentes. De acordo com Oster e Strong (op.cit), o Departamento de Transportes
Americano recebeu 32 denúncias informais sobre práticas anticompetitivas entre 1993 e 1999
efetuadas por empresas aéreas americanas. Metade dessas reclamações envolveu alegações
sobre respostas de preço e de capacidade – a venda de tarifas baixas em mercados de pares de
cidades e, em alguns casos, o acréscimo de vôos. Outras envolveram o suposto uso indevido
de marketing e de serviços de apoio aeroportuário, como comissões altas para agentes de
viagem.
No Brasil, em particular, o excesso de capacidade é uma freqüente estratégia utilizada pelas
companhias aéreas para evitar a entrada ou para impedir o fortalecimento de competidores.
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Em contrapartida, a forma de competição nos Estados Unidos se deu por meio do aumento de
participação, por parte das companhias aéreas incumbentes, em determinados centros (hubs) e
não pelo acúmulo de oferta. Desta forma, a concorrência é por aeroportos e não por rotas,
como ocorre no Brasil. O excesso de oferta é a estratégia de competição utilizada no Brasil
justamente porque não há hubs nem aeroportos secundários necessários à estrutura de malha
hub-and-spoke.
A estratégia de manutenção de capacidade ociosa (excesso de capacidade) se torna ainda mais
evidente em determinados pares de aeroportos que são mais movimentados (notadamente
Congonhas, Santos Dumont e Pampulha), por não existirem regras claras e peremptórias, por
parte dos órgãos regulatórios competentes, sobre a distribuição e disponibilização de infra-
estrutura, como slots e gates Assim, se uma empresa aérea decide retirar vôos de um dado
aeroporto, não há como estimar a sua possibilidade de reentrada, o que incentiva ainda mais o
uso dessa prática.
2.1. Preços predatórios
Uma das condutas clássicas de exclusão tratadas pela teoria antitruste consiste na prática de
preços predatórios, representada por um tipo de comportamento em que os preços são baixos
a ponto de afetar a estrutura competitiva. Considerando que preços baixos são também uma
virtude do processo competitivo, as autoridades antitruste enfrentam a difícil tarefa de
distinção entre preço predatório da competição saudável. A eliminação de firmas ineficientes
resulta naturalmente do processo competitivo, mas tal processo pode ser prejudicado se rivais
eficientes também são expulsos do mercado através da redução excessiva de preços por firmas
dominantes. Segundo Baumol (1999) um preço poderá ser legitimamente classificado como
predatório se e somente se atender a três condições: (i) não existir um propósito legítimo para
a sua escolha; (ii) ameaçar a existência ou a entrada de firmas que são, no mínimo, tão
eficientes quanto à firma que o adotou; e (iii) haver uma previsão razoável de recuperar ao
menos o custo inicial incorrido com a predação. Caso um determinado preço, ainda que
abaixo do custo, gere uma perspectiva de garantir uma adição líquida aos lucros da firma no
longo prazo que não dependa da saída de qualquer rival tão eficiente quanto tal firma ou da
prevenção de entrada de firmas eficientes, o preço estabelecido pela empresa deverá ser
caracterizado como legítimo.
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O teste mais específico para diferenciar reduções de preços competitivos e não competitivos
foi introduzido por Areeda e Turner (1975). De acordo com os autores, preços abaixo do custo
marginal devem conclusivamente ser considerados ilegais. Considerando que é rara a
documentação de estatísticas de custos marginais de produção, os autores sugeriram o uso do
custo variável médio como evidência para o teste. Passados 20 anos desta proposição, o teste
levantou controvérsia por anos e o debate foi particularmente enriquecido com o uso de
conceitos de teoria dos jogos e comportamento estratégico em mercados oligopolistas. Esses
trabalhos estão bem resenhados em Janusz Ordover e Garth Saloner (1990). A questão central
nesses modelos é a assimetria de informações entre os atores no mercado. A firma dominante
é melhor informada que seus pequenos rivais em modelos em que o predador induz a saída
dos menores.
A questão da monopolização atingida por meio da estratégia de preço predatório está presente
na história do antitruste desde os seus primórdios. Sherer e Ross (1990) apresentam a
estratégia de preços de exclusão como uma das alternativas de estratégias de preço de longo
prazo da firma dominante.
“Quando há uma franja de tamanho apreciável e quando a firma dominante tem um
custo unitário significante ou uma imagem de vantagem sobre seus rivais, a estratégia
de maximização de lucro de longo prazo da firma dominante usualmente será
estabelecer seu preço abaixo do nível de custo unitário das firmas da franja e
expulsar os rivais. Isso é mais provável quanto maiores as vantagens de preço-custo
da firma dominante, quanto menor a taxa de desconto temporal e quanto mais rápido
as firmas da franja saiam em resposta a preços abaixo de seus custos unitários. Em
muitos exemplos, dada sua vantagem de custos, a firma dominante continuará a obter
lucros positivos enquanto expulsa as rivais. No entanto, com produção da franja
suficientemente grande e valores de [custo unitário] , a firma dominante pode
racionalmente cortar o preço de forma temporária abaixo de seu custo unitário de
modo a induzir a saída de rivais e aumentar sua participação de mercado. Em
qualquer evento, conforme a franja perde espaço, a firma dominante gradualmente
eleva o seu preço, elevando margens de lucro, enquanto a saída de rivais
remanescentes desacelera.” (p. 364, tradução livre).
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No entanto, nem sempre o sacrifício de lucro de curto prazo está presente em políticas de
predação. Uma empresa monopolista de baixo custo pode prejudicar a concorrência (não
apenas os concorrentes) usando, estrategicamente, suas vantagens para excluir competidores,
com pouco ou nenhum sacrifício, conforme Edlin (2002) explica. Sacrifício que já foi
definido por Bork (1978) como um “investimento em lucros de monopólio”. Esse sacrifício
voluntário, com o dano à competição como motivação, pode estar associado, porém, a outras
razões legítimas. A produção hoje pode gerar custos no futuro menores numa indústria com
learning by doing ou, de uma forma mais direta, “sacrifício” em um produto pode ser
imediatamente compensado pela elevação de lucros em um produto complementar. Assim, o
sacrifício de lucros no curto prazo não é nem necessário nem suficiente para a existência de
dano e pode estar distante de ambos os casos.
Para a monopolização, o sacrifício de lucros não é necessário se a firma dominante detém
substanciais vantagens de custo (somar as vantagens financeiras e fiscais). Edlin (op.cit.)
mostra que, por vezes, uma firma eficiente usa suas vantagens para oferecer boas ofertas em
bases consistentes, o que é bom para os consumidores e para a eficiência econômica, mas por
vezes uma firma eficiente pode, ao contrário, cobrar preços elevados e prover produtos ou
serviços de baixa qualidade enquanto encara pouca ou nenhuma competição e oferecer boas
ofertas apenas quando surge a concorrência. Para um monopolista de baixo custo oferecer
boas ofertas após uma entrada de modo a prejudicar e mesmo provocar a saída de um entrante
não necessariamente envolve sacrifício. Deve-se mudar o foco de “sacrifício mais
recuperação financeira” para “exclusão com grave dano para o consumidor e/ou para a
eficiência”.
Por força do desenvolvimento recente da Organização Industrial, a compreensão das práticas
de preços predatórios tem evoluído para além da idéia de perdas assumidas pela firma que
adota tais práticas. Uma leitura moderna da prática de preços predatórios é oferecida por Edlin
e Farrell (2004). De acordo com os autores não há razão para se restringir casos de predação a
situações em que verifique a existência de preços abaixo do custo, se preços acima do custo
também podem prejudicar os consumidores, por limitarem a concorrência. Assim, sugerem
uma mudança de foco no tratamento da predação, de recuperação de lucros no futuro para
dano ao consumidor ou à eficiência.
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2.1.1. Preços promocionais versus Preços Predatórios à luz da Lei 8.884/1994
A Lei nº 8.884, de 11 de junho de 1994 estabelece em seu art. 21, inciso XVIII, a ilicitude do
ato de “vender injustificadamente mercadoria abaixo do preço de custo”. No entanto,
reconhece a licitude de preços promocionais, ainda que inferiores ao custo de produção da
empresa desde que não tenha por objeto ou produza os efeitos dispostos nos incisos I a IV do
seu art. 20, a saber: I) limitar, falsear ou de qualquer forma prejudicar a livre concorrência
ou a livre iniciativa, II) dominar mercado relevante de bens ou serviços; III) aumentar
arbitrariamente os lucros; ou IV) exercer de forma abusiva posição dominante.
Assim, com o objetivo de conferir maior clareza à lei, o Conselho Administrativo de Defesa
Econômica (CADE), por meio da Resolução nº 20/99, definiu as denominadas “práticas
restritivas horizontais” como sendo a tentativa de reduzir ou eliminar a concorrência no
mercado, seja estabelecendo acordos entre concorrentes no mesmo mercado relevante com
respeito a preços ou outras condições, seja praticando preços predatórios. Em ambos os casos
visa, de imediato ou no futuro, em conjunto ou individualmente, o aumento de poder de
mercado ou a criação de condições necessárias para exercê-lo com maior facilidade. Entre
essas práticas5, cabe destacar o fenômeno dos preços predatórios, cuja referida resolução
definiu como sendo a “prática deliberada de preços abaixo do custo variável médio, visando
eliminar concorrentes para, em momento posterior, poder praticar preços e lucros mais
próximos ao nível do monopolista”. Segundo essa resolução, “o exame desta prática requer
análise detalhada das condições efetivas de custos e do comportamento dos preços ao longo
do tempo, para afastar a hipótese de práticas sazonais normais ou de outras políticas
comerciais da empresa, além da análise de comportamento estratégico, avaliando-se as
condições objetivas de ganhos potencialmente extraordinários posteriores suficientemente
elevados e capazes de compensar as perdas decorrentes das vendas abaixo do custo”.
A Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (SEAE/MF), por
meio da Portaria nº 70/2002, instituiu um “Guia para Análise Econômica da Prática de Preços
Predatórios”. Segundo o mesmo, para a constatação de uma estratégia de preços predatórios é
necessário provar, além da venda abaixo do custo, que estejam presentes as condições
5 As principais práticas restritivas horizontais são: a formação de cartéis; outros acordos entre empresas; os
ilícitos de associações profissionais; a prática de preços predatórios; e o abuso de posição dominante.
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necessárias para que essa estratégia seja lucrativa (ou seja, que no longo prazo a concorrência
irá se reduzir e, com isso, a firma predadora terá poder de mercado), a saber: participação de
mercado significativa da firma predadora; elevadas barreiras à entrada; capacidade produtiva
para atender o incremento da demanda no curto prazo; e capacidade de financiamento devido
às perdas incorridas nessa estratégia.
A prática de preços predatórios, no curto prazo, aumenta o bem-estar do consumidor, porque
este se beneficia dos preços mais baixos. No entanto, no longo prazo, como a predação reduz
o número de firmas no mercado e, consequentemente, a concorrência, o bem-estar do
consumidor se reduz. Sabe-se que é essencial a presença da concorrência no contexto de uma
economia de mercado, posto que a mesma possibilita um aumento na variedade e na
qualidade de produtos e ainda colabora para a diminuição dos preços dos mesmos.
Para distinguir a predação ilícita de preços e a competição legítima é imprescindível conhecer
o mercado relevante que, na presente pesquisa, representa o transporte aéreo, mais
especificamente, o par de origem-destino. Dentre as particularidades desse setor encontram-
se: a capacidade de oferta fixa que comporte as variações sazonais da demanda, segmentação
da demanda entre turistas e passageiros de negócios e a possibilidade de criação de várias
classes tarifárias. Um dos aspectos preponderantes do setor aéreo, que o diferencia de outros
setores da economia, é o uso de uma ferramenta denominada yield management, que tem
como objetivo identificar as melhores formas de maximizar lucro na venda de produtos ou
serviços, baseando-se em previsões do comportamento e segmentação de demanda,
permitindo uma discriminação de preços conforme o tipo do consumidor. Dessa forma, o
objetivo dessa ferramenta seria alocar determinados assentos para determinada classe de
pessoas, a um certo preço de tarifa, de modo a maximizar o lucro da empresa. Tal sistema cria
ainda alguma diferenciação ao serviço adquirido pelos diferentes tipos de consumidores ao
estabelecer critérios na aquisição de bilhetes promocionais.
Como exemplo prático elucidativo da difícil tarefa de distinção entre preços predatórios de
tarifas competitivas, cabe destacar a investigação, em 2004, sobre os preços praticados pela
companhia aérea brasileira GOL que foi acusada, pelo então órgão regulador (DAC), de
praticar preços predatórios. A investigação teve por objeto a análise da validade, à luz da Lei
nº 8.884/94, da promoção “Viagem por R$ 50,00”. Tal promoção, inicialmente anunciada
para vigorar entre 10.05.2004 e 04.06.2004, consistia na venda de passagens aéreas, no valor
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de R$ 50,00 (cinqüenta reais), para vários trechos operados pela GOL. Como indícios da
suposta prática predatória, o DAC apontou: (i) que o yield (razão entre o valor da tarifa e a
distância do trecho) da tarifa promocional seria inferior aos custos médios total e variável
(calculado em termos do custo do assento/km ofertado) na maioria dos trechos em que a
promoção vigoraria, e (ii) que, em geral, a tarifa média estimada de cada trecho em que a
promoção vigoraria também seria inferior aos custos médios totais variáveis do trecho
correspondente.6
Segundo o parecer da SEAE/MF, “o DAC entendeu que tais ilações seriam indícios
suficientes para caracterizar a prática de preços predatórios, mesmo diante do fato de que a
promoção teria vigência por um prazo relativamente curto (30 dias) e que abrangeria um
número limitado de assentos por vôo (50 assentos). Além disso, o DAC concluiu que a
promoção poderia gerar danos ao setor aéreo, pois haveria o risco de um acirramento da
competição e, conseqüentemente, a deflagração de uma suposta guerra tarifária pelas demais
empresas, que, no afã de usar do mesmo artifício de preços reduzidos para conquistar novos
consumidores, também poderiam reduzir os preços de seus serviços”.(fls. 262)
No entanto, após intensas investigações, a SEAE/MF conclui que não houve ilicitude na
prática: “ (i) a tarifa da Gol de R$ 50,00 seria de fato uma promoção, pois foi restrita a um
período de tempo e a um número limitado de assentos; (ii) havia justificativas para essa tarifa
promocional, já que vigoraria em um período de baixa estação e para um produto perecível; e
(iii) a promoção não poderia ser tipificada como uma tentativa de eliminar rivais do mercado.
Na verdade, os indícios apontam que essa promoção teria por finalidade gerar à Gol o maior
lucro possível dada as condições de mercado com as quais a Gol se deparava ”. Concluiu
ainda que o DAC incorreu em um erro metodológico ao fazer uma análise de preços
predatórios baseada somente na comparação entre preços e custos, dados: “(i) dificuldade de
se calcular o custo variável médio; (ii) não observância das estratégias de longo prazo da
empresa na simples comparação entre preços e custo variável médio; (iii) possibilidade de o
custo variável médio não ser uma boa proxy do custo marginal” (fls. 274).
A literatura e a jurisprudência internacional determinam que, para a caracterização da
racionalidade econômica para a prática de preço predatório, é necessário que a empresa tenha
6 CADE, Averiguação Preliminar nº 08001.006298/2004-33.
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poder de mercado substancial e suficiente para capacitá-la a expulsar suas rivais do mercado
relevante7.
Além disso, o sistema de gerenciamento de resultados (yield managment) faz com
que as empresas aéreas operem com várias classes tarifárias possibilitando a implementação
de preços promocionais vinculados a certas regras para a aquisição do bilhete promocional e
voltados para turistas.
Dado o exposto, pode-se afirmar que a política de preços promocionais, a priori, não constitui
infração à concorrência, por ser uma justificativa legítima para a cobrança de preços
reduzidos, se não há impactos anti-concorrenciais dela decorrentes. Cabe ressaltar que a
prática de promoções promove o aumento de bem-estar tanto dos consumidores, ao permitir
que um número maior seja capaz de viajar, como também das próprias companhias, ao
possibilitar a implementação de classes tarifárias que tornem o seu modelo de preços mais
eficiente.
2.2. Cartel
A Resolução 20 do CADE define cartéis como sendo “acordos explícitos ou tácitos entre
concorrentes do mesmo mercado, envolvendo parte substancial do mercado relevante, em
torno de itens como preços, quotas de produção e distribuição e divisão territorial, na tentativa
de aumentar preços e lucros conjuntamente para níveis mais próximos dos de monopólio”.
Ainda de acordo com a referida resolução, fatores estruturais podem favorecer a formação de
cartéis, a saber: “alto grau de concentração do mercado, existência de barreiras à entrada de
novos competidores, homogeneidade de produtos e de custos, e condições estáveis de custos e
de demanda”.
O sucesso de uma ação coordenada entre empresas depende da capacidade que essas possuem
de monitorar este acordo, bem como de estabelecer punições efetivas para as empresas que o
romperem. Sendo assim, os cartéis se dissolvem quando os custos de monitoramento excedem
o valor do acordo para os membros ou quando uma falha de monitoramento causa uma
indisciplina de preços. Logo, para evitar o risco moral de uma firma romper com o cartel, a
7 A GOL não detinha notória posição dominante à época da conduta, uma vez que tal participação flutuava em
torno de 20%.
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colusão tem que ser estruturada de forma a desencorajar desvios mascarados dos seus
membros e reduzir o gap entre retornos privados e retornos coletivos das firmas envolvidas.
De acordo com a literatura econômica, quatro características, em particular, são importantes
para o sucesso do monitoramento, SEAE (2004):
i. Transparência de preços e de produção dos concorrentes, pois os membros
desertores são facilmente identificados o que torna os custos de coordenação mais
baixos. O monitoramento de preços e de quantidade, por parte das empresas aéreas, é
de fácil implementação e pouco oneroso. Em razão da interligação entre agências de
turismo, sistemas de reservas e as empresas aéreas, o setor conta com o sistema
ATPCO (Airline Tariff Publishing Company), que nada mais é do que uma base de
dados tarifária à qual estão ligadas as principais companhias aéreas do mundo. Seu
manuseio diário permite o acompanhamento da política de preços de concorrentes
possibilitando um monitoramento instantâneo dos preços das passagens aéreas. Além
disso, há um lag entre as decisões de alteração de oferta das empresas aéreas e a sua
implementação na prática, uma vez que a introdução de novos vôos e rotas passa pelo
controle da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. Não obstante isso, pode-se
mencionar que o monitoramento pode ser feito por meio dos próprios sistemas de
reservas de bilhetes aéreos pois, para que os agentes de viagem possam vendê-los, é
necessário que as empresas informem a quantidade de assentos ofertados em cada vôo.
Assim, qualquer decisão de uma empresa de alterar a sua produção pode ser
facilmente identificada pelas rivais;
ii. Estabilidade da demanda, porque se reduz o potencial de risco moral ao melhorar a
habilidade do cartel em distinguir desvios de preços relacionados aos movimentos
cíclicos da economia daqueles decorrentes do rompimento do cartel. A transparência
de preços e de produção elimina a dificuldade em distinguir um comportamento
desertor de um membro do cartel do comportamento recessivo da economia. Não há,
no setor aéreo, problema de informação imperfeita, o que significa que as companhias
conseguem distinguir um movimento recessivo de demanda de um comportamento
desertor de alguma firma do cartel. Aliás, num contexto de cooperação (como, por
exemplo, o codeshare), o problema de informação seria absolutamente inócuo. Em
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outras palavras, no caso específico do setor aéreo, a falta de estabilidade da demanda
não importa em aumento dos custos de monitoramento;
iii. Contato multimercado torna o cartel mais estável, por reduzir os custos de coerção,
agrupando monitoramento e punição entre vários segmentos (Dickey, 1996). Cartéis
mais abrangentes têm maiores possibilidades de serem bem sucedidos. Isso porque o
rompimento do cartel em uma rota significa a punição em todas as demais rotas;
iv. Atomização do mercado consumidor, quanto maior o tamanho do comprador em
relação ao tamanho do mercado, maiores seriam os custos de coerção e menor o valor
do serviço do cartel, uma vez que o comprador pode negociar individualmente com
cada firma exercendo, assim, o seu poder de barganha. No caso do setor aéreo, a
demanda pelo serviço de transporte de passageiros é altamente pulverizada, ou seja,
não há um grande comprador. Desta forma, não há elementos desestabilizantes do
cartel.
Os efeitos decorrentes de uma conduta concertada são deletérios à concorrência e ao bem
estar social, sendo, portanto, merecedores de censura por parte dos órgãos de defesa da
concorrência. As autoridades antitruste internacionais já identificaram que acordos de
codeshare envolvendo rotas sobrepostas (disponibilização recíproca de assentos em vôos em
que as companhias competiam entre si) incentivam, sobremaneira, a cartelização das
companhias contratantes, sobretudo, no que se refere ao risco de ajustamento concertado de
oferta. E o processo de cartelização pode não se limitar ao mero ajuste de horários, freqüência
ou preços. As alianças entre companhias aéreas também podem erigir barreiras artificiais de
modo concertado visando dificultar a entrada de outras companhias e, assim, prejudicar o
processo competitivo. O controle de slots e a limitação de gates, em particular, pode funcionar
como um inviabilizador para a entrada de novas empresas. Entre os principais efeitos dessa
prática estão: a redução artificial da quantidade de vôos ofertada ao consumidor que fica,
então, privado da freqüência e de opções de vôos/empresas que normalmente existiriam num
ambiente competitivo; e o comportamento artificial dos preços das tarifas dos serviços de
transporte aéreo.
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O órgão de defesa da concorrência americano responsável por condutas no setor aéreo, o
Department of Justice - DOJ, em quase todas as oportunidades, proíbe que os acordos de
codeshare vigorem sobre rotas sobrepostas, em virtude do risco de cartelização. No Brasil o
exemplo mais marcante de um acordo de codeshare envolvendo rotas sobrepostas foi o
firmado entre VARIG e TAM em 2003. E, em 15/09/2004, as autoridades brasileiras de
defesa da concorrência condenaram, por maioria, o primeiro caso de conduta anticompetitiva
envolvendo companhias aéreas nacionais8onde se comprovou a cartelização de quatro
empresas de transporte aéreo, a saber: Varig, Tam, Vasp e Transbrasil.
O mercado de transporte aéreo de passageiros possui diversas condições que facilitam o
florescimento e a manutenção de condutas cartelizantes. No caso brasileiro, em decorrência
das barreiras institucionais e regulatórias erigidas pelo Poder Concedente, as empresas
incumbentes têm incentivos para reduzir coordenamente a oferta e assim aumentar os preços,
em razão da dificuldade de contestação. Dessa forma, o atual sistema regulatório de entrada
no setor aéreo brasileiro reduz a ação da concorrência potencial.
Conforme já foi mencionado, a lei de defesa da concorrência brasileira (Lei n.º 8.884/94) lista,
de modo exemplificativo, no seu artigo 21, o rol de condutas anticompetitivas que podem
caracterizar uma infração à ordem econômica. Esse rol inclui, no inciso I daquele dispositivo,
a fixação de preços e/ou condições de venda de bens ou de prestação de serviços, o que
tipifica a prática de conduta concertada ou cartel. Tal prática, a exemplo das várias outras ali
mencionadas, configura uma infração à ordem econômica se verificados, potencial e/ou
efetivamente, os efeitos previstos no artigo 20, outrora citados. Dessa forma, um acordo entre
partes concorrentes envolvendo redução concertada de vôos se enquadra perfeitamente na
lista de práticas que a referida Lei pretende punir e coibir de modo eficaz. Essa conclusão é
reforçada pelos tipos de efeitos normalmente decorrentes de tal prática, que muito prejudicam
o consumidor, razão pela qual, junto com a fixação de preços, o ajuste concertado de
quantidade é considerado, no mundo todo, como uma prática hard-core.
Em contraposição ao observado no pensamento antitruste tradicional, que considera que
movimentações paralelas e concertadas de preços em mercados oligopolísticos comprovariam
a existência inequívoca de colusão, Phlips (1987, apud Lovadine, Turolla, e Oliveira, 2006),
8 Processo Administrativo nº 08012.000677/1999-70.
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propõe a utilização do conceito de interdependência estratégica entre as firmas, que é inerente
aos mercados oligopolizados. Esta definição está presente na consideração do que seja um
equilíbrio não-cooperativo (ou Equilíbrio de Nash) em um mercado com poucas firmas, isto é,
a situação de mercado onde as firmas perseguem seus objetivos, considerando o que as
concorrentes fazem, mas sem uma racionalidade de grupo (cooperação). O padrão de
equilíbrio não-cooperativo deve, assim, ser o objetivo perseguido pelas autoridades
antitrustes em um mercado, do ponto de vista econômico.
Uma conclusão é diretamente derivável do conceito de equilíbrio não-cooperativo: se uma
firma resolve aumentar seus preços, segue-se que o simples fato das demais também se
movimentarem não é incompatível com o equilíbrio não-cooperativo, como também não é
incompatível com um equilíbrio colusivo entre elas. Assim, tem-se que a movimentação
simultânea não fornece base suficiente de distinção entre competição e colusão, e, portanto,
não pode servir de fundamento para uma análise antitruste. Dessa forma, Phlips (op.cit.)
chega a duas conclusões: "Em um equilíbrio não-cooperativo, cada firma é livre para
estabelecer seus preços, mas não é do interesse de nenhuma fazê-lo de forma independente" e
"O equilíbrio não-cooperativo é compatível com movimentações simultâneas". Assim, chega-
se ao resultado de que a ação concertada de preços não se trata, necessariamente, de uma
evidência de prática de cartel.
Considerações Finais
A presente Pesquisa procurou fazer uma análise descritiva das abordagens teóricas acerca das
principais práticas de concorrência predatória verificadas no transporte aéreo, dentro de uma
abordagem antitruste tradicional. Conforme foi discutido ao longo do texto, a política de
defesa da concorrência tem sido, cada vez mais, considerada como importante mecanismo de
promoção do bem-estar econômico em mercados oligopolísticos recentemente liberalizados
ou com liberalização parcial, como é o caso do transporte aéreo no Brasil. Uma de suas
dimensões principais, que foi adotada neste estudo, diz respeito ao chamado “controle das
condutas”, que se preocupa em coibir os abusos do poder de mercado que sejam,
eventualmente, efetuados por uma ou mais firmas na indústria. Nesse sentido, este trabalho
visou analisar as principais condutas anticompetitivas observadas no setor aéreo - “excesso
de capacidade”, preços predatórios (versus preços promocionais), acordos ilícitos de
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cooperação e cartelização, concessão de comissões preferenciais para agentes de viagem e uso
indevido dos sistemas de reserva computadorizados – a fim de apurar os efeitos líquidos
dessas práticas na estrutura do mercado e no bem-estar dos consumidores.
Dentre as condutas predatórias verificadas acima para o transporte aéreo, o presente estudo
procurou discutir de forma mais profunda as práticas de preços predatórios e conluio, por se
configurarem no rol das condutas restritivas horizontais, presentes na Resolução 20 do
CADE, de grande importância para a análise antitruste tradicional.
Conforme foi demonstrado, o uso de preços predatórios consiste na prática deliberada de
preços abaixo do custo variável médio, visando eliminar concorrentes para, em momento
posterior, poder praticar preços e lucros mais próximos ao nível do monopolista. No curto
prazo, essa prática aumenta o bem-estar do consumidor, porque este se beneficia dos preços
mais baixos. No entanto, no longo prazo, como a predação reduz o número de firmas no
mercado e, conseqüentemente, a concorrência, o bem-estar do consumidor se reduz.
Considerando que preços baixos são também uma virtude do processo competitivo, as
autoridades antitruste enfrentam a difícil tarefa de distinção entre preço predatório da
competição saudável. Assim como foi discutido, a política de preços promocionais, a priori,
não constitui infração à concorrência, por ser uma justificativa legítima para a cobrança de
preços reduzidos, se não há impactos anti-concorrenciais dela decorrentes. Cabe ressaltar que
a prática de promoções promove o aumento de bem-estar tanto dos consumidores, ao permitir
que um número maior seja capaz de viajar, como também das próprias companhias, ao
possibilitar a implementação de classes tarifárias que tornem o seu modelo de preços mais
eficiente.
Este trabalho procurou ressaltar também que a flexibilização trouxe um novo contexto para o
setor aéreo, influenciando, direta ou indiretamente, a adoção de processos de concentração e
de acordos de cooperação. Verificou-se que uma fusão ou aliança poderá trazer tanto
benefícios quanto prejuízos para as empresas e consumidores. Entre as vantagens, pode-se
destacar o fato de permitir à companhia resultante reduzir custos operacionais, via economias
de rede, e incrementar a demanda para os seus serviços, ao racionalizar a estrutura de
gerenciamento de resultados, alcançando maiores eficiências de custo e oferecendo uma gama
maior de conexões sem escala. Para o consumidor, pode-se verificar a maior disponibilidade
de horários (saídas) e conexões entre vôos de uma mesma companhia (seamless connections).
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Entre as desvantagens, pode-se observar uma redução no nível de competitividade do
mercado e o aumento do poder de mercado. Ainda cabe destacar a presença de dois fatores
característicos que aumentam a possibilidade de efeitos prejudiciais, a saber: redução nas
freqüências e o alto grau de coincidência nas rotas operadas pelas companhias envolvidas na
transação. Quanto maior esse grau de coincidência maior a possibilidade de efeitos deletérios.
Por exemplo, em casos de codeshare em que as rotas não são coincidentes, mas sim
complementares, a operação gera benefícios para o consumidor, pois resulta na extensão da
malha sem, necessariamente, importar em redução de tráfego aéreo ou em aumento de preços.
Ao passo que em rotas coincidentes, não há extensão da malha, mas em geral há redução dos
vôos oferecidos pelas empresas, bem como aumento nas tarifas, o que resulta em perda de
bem-estar social. Diante dos fatos expostos, torna-se necessário apurar os efeitos líquidos da
operação para o mercado e para o usuário.
De acordo com Ragazzo (2006), na hipótese de aprovação de uma fusão e/ou de um acordo de
cooperação potencialmente lesivo ao mercado, os órgãos antitruste, ao arbitrar os remédios
necessários à compensação dos efeitos deletérios à concorrência, deverão levar em conta o
histórico colusivo e a capacidade predatória que o setor apresenta. Entre os remédios
utilizados por agências de defesa da concorrência estrangeiras incluem-se as cessões de
espaços de tempo para aterrissagens e decolagens (slots), a garantia de acesso aos sistemas
computadorizados de reserva e o uso compartilhado dos programas de fidelidade. Aliado a
esses procedimentos, segue-se um monitoramento contínuo das práticas de mercado das
empresas envolvidas, impedindo-se o exercício abusivo do poder econômico.
Conforme foi demonstrado por Genesove e Mullin (1997) e Kim (2004) o contínuo exercício
de poder de mercado depende da capacidade potencial das firmas incumbentes em intimidar a
entrada de novas firmas no mercado e justamente em função da reputação predatória, as
empresas incumbentes não necessitam se engajar em estratégias anticompetitivas com
freqüência. A barreira artificial criada por ataques anteriores (histórico predatório) seria o
suficiente para evitar a entrada de novos concorrentes.
Sendo assim, do ponto de vista concorrencial, as práticas de concorrência predatória no setor
de transporte aéreo descritas acima representam grandes desafios para as autoridades de
defesa da concorrência, em virtude da complexidade dos possíveis efeitos advindos dessas
operações para o usuário, sendo a possibilidade real de danos ao mercado um dos principais
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motivos a justificar a pronta atuação de órgãos antitruste nessas operações. Além disso, cabe
destacar o papel que a agência reguladora do setor (Agência Nacional de Aviação Civil) deve
assumir no escrutínio desse processo de monitoramento das condutas das companhias aéreas.
À ANAC devem ser assegurados instrumentos ativos que permitam o desempenho das tarefas
de defesa da concorrência nesta indústria, em conjunto com as instituições já designadas para
isso por lei, como o CADE, a SDE e a SEAE. Contudo, deve-se salientar a necessidade de se
evitar problemas de coordenação com os órgãos antitruste existentes, caso contrário, a
eficiência econômica poderá ser penalizada na forma de um aumento indesejado nos custos de
transação.
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