View
224
Download
0
Category
Preview:
Citation preview
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS
MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG
KARTASURA SUKOHARJO
Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university
And Kartasura Sukoharjo
TUGAS AKHIR
Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya
Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret
Surakarta
Disusun Oleh :
EKO SETIYAWAN
NIM. I 8209016
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2012
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS
MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG
KARTASURA SUKOHARJO
Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university
And Kartasura Sukoharjo
Disusun oleh:
EKO SETIYAWAN
NIM. I 8209016
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran
D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Surakarta, Juni 2012
Dosen Pembimbing
Ir. DJUMARI, MT
NIP. 19571020 198702 1 001
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS
MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG
KARTASURA SUKOHARJO
Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And
Kartasura Sukoharjo
TUGAS AKHIR
Dikerjakan oleh :
EKO SETIYAWAN
NIM. I 8209016
Dipertahankan di hadapan Tim Penguji Ujian Pendadaran Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi sebagian
persyaratan untuk mendapat gelar Ahli Madya.
Pada hari :
Tanggal :
Ir. Djumari, MT.
NIP. 19571020 198702 1 001
(……………………………………)
Ir. Djoko Sarwono, MT.
NIP. 19600415 199201 1 001
(……………………………………)
Ir. Agus Sumarsono, MT.
NIP. 19570814 198601 1 001
(……………………………………)
Mengetahui :
Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik UNS
Ir. Bambang Santoso, MT
NIP. 1959823 198601 1 001
Disahkan :
Ketua Program D-III Teknik Sipil
Jurusan Teknik Sipil FT UNS
Achmad Basuki,ST. MT
NIP. 19710901 199702 1 001
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
Moto
“Langkah Paling Baik Untuk Memulai Sesuatu Adalah Mulai.“
Jangan Pernah Berhenti Bermimpi Karena Mimpi Adalah Awal Dari Semua
Kesuksesan.
(Mario Teguh)
“Jika Ingin Lebih Sukses Dari orang Lain Maka Bangunlah Lebih Awal.”
(penulis)
“Jangan Pernah Menganggap Sesuatu Yang Tidak Bisa Dikerjakan Orang Lain Tidak
Bisa Dikerjakan, Karena Itu Bukan Saya Yang Mencoba .”
“Tersenyumlah Untuk Menyambut Rezeki Cara itu adalah cara yang paling mudah.”
(penulis)
“Anggaplah Setiap Teguran Adalah Kesempatan Untuk Berintrospeksi Diri Untuk
Pribadi Yang Lebih Baik.”
(penulis)
Persembahan
Teruntuk yang Tersayang :
1. Bapak, Ibu, dan Simbah
Terima kasih untuk setiap tetesan doa,air mata,
biaya,dan perhatian yang ekngkau curahkan. Tak ada
kata lain yang bias kuucapkan selain terima kasih.
2. Saudarku,
Adikku Dwi, saudara- saudaraku semua, terima
kasih atas (Dukungan dan Doanya).
3. Sahabat - sahabatku,
Yang membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
ABSTRAK
EKO SETIYAWAN, 2012, “ KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG
KARTASURA SUKOHARJO”
Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem
transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin
agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Dari
pengamatan dapat diketahui kapasitas pemakai jalan sangat besar, dikarenakan
simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan pusat
pendidikan.
Simpang Kartasura merupakan simpang 3 bersinyal yang menjadi titik temu
kendaraan dari arah Barat, dan Utara. Simpang Kartasura terdiri dari 3 fase, fase
pertama dari arah Utara (Jalan Adi Sumarmo) dan arah selatan ( Jalan Wimbo
Harsono ), fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Ahmad Yani) dan fase ke-tiga dari
arah Barat (Jalan Ahmad Yani ) . Simpang UMS terdiri dari 3 fase fase pertama
dari arah Utara, fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Ahmad Yani) dan fase ke-tiga
dari arah Barat (Jalan Ahmad Yani), fase merupakan bagian dari siklus sinyal
dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas.
Perhitungan ini berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini
berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan.
Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis
henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang.
Hasil penelitian yang dilakukan tentang kinerja pada simpang Kartasura, waktu
siklus dilapangan 95 dtk,Arus kendaraan terjadi sebesar 2539 smp/jam, kapasitas
pada pendekat Utara sebesar 394 smp/jam, pendekat Selatan 325 smp/jam,
pendekat Barat 848 smp/jam, dan pendekat Timur 993 smp/jam. derajat kejenuhan
sebesar 0,692-0,822, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,72 stop/smp, selain itu
juga terjadi tundaan rata-rata 31,81 smp/det, panjang antrian simpang Kartasura
pendekat utara 47 m, pendekat selatan 64 m, pendekat timur 94 m, pendekat barat
86 m. Sedangkan pada Simpang UMS, waktu siklusnya adalah 91 dtk, Arus
kendaraan terjadi sebesar 2602 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar
179 smp/jam, pendekat Barat 1300 smp/jam, dan pendekat Timur 1368 smp/jam.
derajat kejenuhan sebesar 0,816-0,821, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,84
stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 35,85 smp/det, panjang antrian
simpang UMS pendekat utara 84 m, timur 101 m, pendekat barat 96 m.
Kata Kunci: Fase, Kinerja, Manajemen.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
ABSTRACT
EKO SETIYAWAN, 2012, "PERFORMANCE AT SIGNALIZEDS
INTERSECTION AT MUHAMMADIYAH UNIVERSITY AND KARTASURA
SUKOHARJO "
Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big
cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth
the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection Kartasura a
crossroad and 3 signalizeds became the meeting point of the vehicle from the
West, and North. Signalizeds intersection Kartasura consists of 3 phases, the first
phase of the North (Road Adi Sumarmo) and the South ( Wimbo harsono Road ),
the second phase of the East direction (Ahmad Yani Road) and the third phase of
the West (Ahmad Yani Road). Signalizeds intersection UMS consists of 3 phases,
the first phase of the North (Road Pabelan ) , the second phase of the East
direction (Ahmad Yani Road) and the third phase of the West (Ahmad Yani
Road). While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for a
particular combination of moving traffic.
This research is expected to know the performance especially the intersection
Signalizeds intersection performance level based on the method MKJI (Road
Capacity Manual Indonesia) in 1997.
his research is based on the method MKJI 1997. The analysis in this study based
on primary data from the data taken directly in the field. Analysis performed
includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the
conflict respectively for vehicles leaving and coming.
The results of research conducted on the performance in Kartasura intersection,
cicle time 95 sec. The vehicle happen for 2539 smp / hour capacity at the North
approach of 394 smp / hour, 325 South approach smp / hour, 848 West approach
smp / hr , and 993 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,692 –
0,822, for vehicles stopped on average 0,72 stop / smp, but it also happens
tundaan average 31,81 smp / sec. Que length in kartasura intersection the north
approach of 47 m, South approach of 64 m, the east approach of 94 m, and the
west approach of 86 m. UMS intersection cicle time 91 sec, the vehicle flow
happen for 2606 smp / hour capacity at the North approach of 179 smp / hour,
1300 West approach smp / hr , and 1368 East approach smp / hour. degree of
saturation of 0,816 – 0,821, for vehicles stopped on average 0,84 stop / smp, but it
also happens delay average 35,85 smp / sec. Que length in UMS intersection the
north approach of 84 m, the east approach of 101 m, and the west approach of 96
m.
Keywords: Phase, Performance, Management.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
KATA PENGANTAR
Bismillahirrohmaanirrohiim.
Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya
sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai
salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi
kinerja Simpang Kartasura Dan UMS dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap
semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.
Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di
lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan
dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :
1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Sebelas Maret Surakarta.
2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
4. Ir.Djumari,MT, selaku Pembimbing Tugas Akhir.
5. Ir.Slamet Prayitno,MT selaku Dosen Pembimbing Akademik
6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.
7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya
Transport angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu
persatu.
Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran
dan kritik yang membangun sangat diharapkan.
Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
Surakarta, Mei 2012
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
Penulis
Eko Setiyawan
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i
HALAMAN PERSETUJUAN ....................................................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii
HALAMAN MOTTO ..................................................................................... iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ..................................................................... v
ABSTRAK ....................................................................................................... vi
ix
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
KATA PENGANTAR ..................................................................................... viii
DAFTAR ISI .................................................................................................... x
DAFTAR TABEL ........................................................................................... xii
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xiv
DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... xv
DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xvi
DAFTAR NOTASI .......................................................................................... xvii
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1
1.2. Rumusan Masalah ............................................................................ 3
1.3. Batasan Masalah .............................................................................. 4
1.4. Tujuan Penulisan ............................................................................. 4
1.5. Manfaat Penelitian ........................................................................... 4
BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka .............................................................................. 5
2.2. Dasar Teori ...................................................................................... 6
2.2.1. Data Masukkan ...................................................................... 8
2.2.2. Pengguna Sinyal .................................................................... 9
2.2.3. Penentuan Waktu Sinyal ....................................................... 12
2.2.4. Kapasitas ............................................................................... 20
2.2.5. Perilaku Lalu Lintas .............................................................. 21
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Umum .............................................................................................. 29
3.2. Prosedur Survei ................................................................................ 29
3.3. Metode Penelitian ............................................................................ 30
3.4. Teknik Pengumpulan Data ............................................................. 31
3.5. Alat Penelitian ................................................................................. 32
3.6. Pelaksanaan penelitian ..................................................................... 33
3.7. Analisai Data .................................................................................... 34
x
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum ............................................................................ 38
4.2. Data Geometri Jalan ........................................................................ 39
4.3. Data Volume Lalu Lintas ................................................................ 40
4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan.......... 44
4.5. Data Arus Lalu Lintas ..................................................................... . 47
4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ......................................51
4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas .....................................................54
4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ...................58
4.9. Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang
Mengacu Pada MKJI 1997 .............................................................62
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan ...................................................................................... 64
5.2. Saran ................................................................................................ 66
PENUTUP ........................................................................................................ 67
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 68
LAMPIRAN ...................................................................................................... xxii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Tipe Kendaraan ............................................................................ 8
Tabel 2.2. Daftar Faktor Konversi SMP ....................................................... 8
Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota ................................................ 15
Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan,
Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor ..................... 16
Tabel 2.5. Waktu Siklus Untuk Kendaraan Berbelok .................................. 20
xi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
Tabel 2.6. Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata ....................................... 27
Tabel 4.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Kolonel
Sugiyono .......................................................................................40
Tabel 4.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan DI
Pandjaitan .................................................................................... 41
Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ahmad Yani
(timur) .......................................................................................... 42
Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ahmad Yani
(barat) ........................................................................................... 43
Tabel 4.5. Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Pada
Simpang Ngemplak .......................................................................45
Tabel 4.6. Arus Lalu Lintas Pagi .................................................................. 48
Tabel 4.7. Arus Lalu Lintas Siang ................................................................ 49
Tabel 4.8. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ........................................ 51
Tabel 4.9. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Pagi .............................. 54
Tabel 4.10. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Siang ............................ 55
Tabel 4.11. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan
Tundaan Pagi .................................................................................58
Tabel 4.11. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan
Tundaan Siang ...............................................................................59
Tabel 4.13. Perbandingan Eksiting dengan perhitungan MKJI 1997 ..............62
Tabel 5.1. Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan
kondisi jam sibuk Pagi ........................................................... ……64
Tabel 5.1. Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan
kondisi jam sibuk Siang ......................................................... ……65
xii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Ngemplak, Surakarta ............................ ..3
Gambar 2.1. Pengaturan-pengaturan Fase Sinyal ........................................... 9
Gambar 2.2. Model Dasar Untuk Arus Jenuh ................................................. 11
Gambar 2.3. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan
kedatanagn ................................................................................. 12
Gambar 2.4. Penentuan Tipe Pendekat ........................................................... 13
Gambar 3.1. Lokasi Penelitian Simpang Ngemplak ....................................... 32
Gambar 3.2. Bagan alir analisis simpang bersinyal ...................................... ..37
xiii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
Gambar 4.1. Data Geometri Simpang Ngemplak ........................................... 39
DAFTAR GRAFIK
Grafik 2.1. Arus Jenuh Per Jelang Waktu Enam Detik ................................. 10
Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar ......................................................................... 14
Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% Untuk Ukuran Kota 1-3 juta .. 15
Grafik 2.4. Faktor Penyelesaian Untuk Kelandaian ....................................... 16
Grafik 2.5. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri
yang Pendek (FP) ......................................................................... 17
Grafik 2.6. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) ........................... 17
Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) .............................. 18
Grafik 2.8. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ......................... 20
xiv
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
Grafik 2.9. Jumlah Kendaraan Antrian (smp) Yang Tersisa dari Fase Hijau
Sebelum ....................................................................................... 24
Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ...................... 25
Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata .................................... 28
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir
Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.
Lampiran C Gambar Simpang Ngemplak.
Lampiran D Cara Perhitungan Arus Lalu-lintas.
Lampiran E Gambar Perhitungan All Red.
Lampiran F Diagram Waktu Siklus.
Lampiran G Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat.
xv
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
xvi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
DAFTAR NOTASI
C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)
c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara
dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang
sama; m), atau (Waktu siklus)
COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan
jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)
CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)
D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)
DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.
(Derajat Kejenuhan)
Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe
kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar
dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan
ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya
sama, emp=1,0).
F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya
dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)
FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)
g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).
GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).
(Landai Jalan)
HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,
truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),
atau Kendaraan Berat
i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi
kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor
fase).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal
yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)
LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-
3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan
truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan
Ringan.
LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.
LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat
sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)
L : Panjang jarak segmen jalan (m).
M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.
(Median)
MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor
dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).
NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang
dalam antrian), atau disebut Angka Henti.
Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan
mengantri sebelum keluar melewati garis henti.
PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)
PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)
PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati
garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)
Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,
pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas
kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.
QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).
QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat
dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)
QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan
(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan
xvii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:
karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)
RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi
perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)
RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.
S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam
hijau), atau Arus Jenuh
SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang
menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.
(Hambatan Samping)
smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari
berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan
(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.
SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi
ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar
ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.
T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)
Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak
lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase
yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)
Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan
dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)
UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai
sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.
V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).
WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian
tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.
WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti
(m) , atau disebut Lebar Masuk xviii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh
lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau
disebut Lebar Keluar
We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam
perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,
WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau
(Lebar Efektif)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
PENUTUP
Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang Bersinyal UMS dan
Simpang Kartasura kota sukoharjo telah selesai kami susun.
Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan
wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang
baik di bangku kuliah maupun di lapangan.
Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak
kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi
kesempurnaan laporan ini selanjutnya.
Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat
bagi kita semua.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
DAFTAR PUSTAKA
MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN
UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta.
Wiranto Edi, 2011, Evaluasi Kinerja Dan Manajemen Simpang Ngemplak Kota
Surakarta, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
Rahmi Yulita N,2010, Evaluasi Kinerja Simpang Dan Manajemen Pada Simpang
Kartasura, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
http://google.map.co.id/
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
viii
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i
HALAMAN PERSETUJUAN ....................................................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii
HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ........................................... iv
ABSTRAK ....................................................................................................... v
KATA PENGANTAR ..................................................................................... vii
DAFTAR ISI .................................................................................................... viii
DAFTAR TABEL ........................................................................................... xi
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xiii
DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... xiv
DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xv
DAFTAR NOTASI .......................................................................................... xvi
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1
1.2. Fokus Tugas Akhir .......................................................................... 4
1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir ........................................................... 4
1.4. Tujuan Pengamatan ......................................................................... 4
1.5. Manfaat Pengamatan ....................................................................... 4
BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1. Umum .............................................................................................. 6
2.1.1.Tujuan Pengaturan Lalu Lintas. ............................................. 6
2.2. Simpang Tak Bersinyal. ................................................................... 7
2.2.1.Istilah Pada Simpang Tak Bersinyal. ..................................... 7
2.2.2.Lebar Pendekat Rata-Rata. ..................................................... 8
2.2.3.Peralatan Pengendali Lalu Lintas. .......................................... 9
2.2.4.Kapasitas Simpang Tak Bersinyal.......................................... 9
2.2.5.Derajat Kejenuhan........................................................... 10
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ix
2.2.6.Tundaan...................................................................................
2.3. Simpang Bersinyal ............................................................................
2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang.......................................... .....
2.4.1.Memotong................................................................................
2.4.2.Memisah...................................................................................
2.4.3.Menyatu...................................................................................
2.4.4.Jalinan..................................................................................... .....
2.5. Data Yang Dibutuhkan. .................................................................... .....
2.6. Penggunaan Sinyal. .......................................................................... .....
2.7. Penentuan Waktu Sinyal. .................................................................. .....
2.8. Kapasitas Simpang ........................................................................... .....
2.9. Perilaku Lalu Lintas.......................................................................... .....
BAB 3 METODOLOGI
3.1. Metode Pengamatan ........................................................................ ....
3.2. Prosedur Survei ................................................................................ ...
3.2.1.Survei Geometri. .................................................................... 33
3.2.2.Survei Volume Lalu Lintas. ................................................... 33
3.2.3.Survei Nyala Lampu Lalu Lintas. .......................................... 33
3.3. Metode Survei dan Data Yang Diambil .......................................... 33
3.4. Jenis Data ........................................................................................ 35
3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan ......................................................... 35
3.6. Alat Pengamatan .............................................................................. 36
3.7. Pelaksanaan Pengamatan .................................................................. 37
3.7. Perhitungan Data .............................................................................. 39
BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum ............................................................................ 41
4.2. Data Geometri Jalan ........................................................................ 42
4.3. Data Volume Lalu Lintas ................................................................ 44
4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan.......... 49
4.5. Data Arus Lalu Lintas ..................................................................... .. 53
Halaman
10
12
13
13
13
13
13
14
15
18
27
28
33
33
33
33
33
33
35
35
36
37
39
41
42
44
49
53
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
x
4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ......................................56
4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas .....................................................59
4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ...................63
4.9. Hasil Kinerja Simpang…………………………………….……….
4.10. Hasil Kinerja Simpang Setelah Perbaikan .......................................67
BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE
5.1. Analisa Volume Pekerjaan ............................................................... 68
5.1.1.Volume Pekerjaan pemrograman T.Light .............................. 68
5.1.2.Volume Pekerjaan Pelengkap................................................. 68
5.2. Analisa Waktu Pelaksanaan Proyek ................................................ 71
5.2.1.Pekerjaan Umum .................................................................... 71
5.2.2.Pekerjaan pemrograman T.Light ............................................ 71
5.2.3.Pekerjaan Pelengkap .............................................................. 71
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan ...................................................................................... 73
6.2. Saran ................................................................................................ 74
PENUTUP ...............................................................................................
DAFTAR PUSTAKA...................................................................................
LAMPIRAN......................................................................................................
66
xx
xxi
xxii
Halaman
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Notasi Pada Simpang Tak Bersinyal. ...……………………………......
Tabel 2.2. Lebar Pendekat...……………………………………….……………....
Tabel 2.3. KodeTipe Simpang...……………………………………….……….......
Tabel 2.4. Tipe Kendaraan. ...……………………………………….………....…..
Tabel 2.5. Daftar Faktor Koreksi SMP...……………………………………...........
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota...…………………………………......
Tabel 2.7. Faktor Koreksi Hambatan Samping...………………………….............
Tabel 2.8. Waktu Siklus Yang Layak...……………………………………….…....
Tabel 2.9. Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata...……………………..…….....
Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang UMS...…………………………….................
Tabel 4.2. Data Geometrik Simpang Kartasura.........................................................
Tabel 4.3. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura....................
Tabel 4.4. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura ........
Tabel 4.5. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura ........
Tabel 4.6. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Simpang Kartasura................
Tabel 4.7. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Simpang Kartasura .....
Tabel 4.8. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang Kartasura...................
Tabel 4.9. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang Kartasura.......
Tabel 4.10. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang Kartasura....................
Tabel 4.11. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang Kartasura ........
Tabel 4.12. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang UMS...........................
Tabel 4.13. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang UMS................
7
8
8
14
14
21
22
26
31
42
42
44
44
45
45
45
45
46
46
46
47
47
Halaman
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xii
Tabel 4.14. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang UMS..........................
Tabel 4.15. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang UMS ..............
Tabel 4.16. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang UMS..........................
Tabel 4.17. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang UMS ..............
Tabel 4.18. Formulir SIG 1 Simpang Kartasura.........................................................
Tabel 4.19. Formulir SIG 1 Simpang UMS................................................................
Tabel 4.20. Arus Lalu Lintas Simpang UMS.............................................................
Tabel 4.21. Arus Lalu Lintas Simpang Kartasura...................................................
Tabel 4.22. Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang UMS...........................
Tabel 4.23. Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang Kartasura....................
Tabel 4.24. Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang UMS...........................................
Tabel 4.25. Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang Kartasura....................................
Tabel 4.26. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang UMS................
Tabel 4.27. Panjang Antrian Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Kartasura.......
Tabel 4.28. Hasil Kinerja Simpang….........................................................................
Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan.................................................
48
48
71
71
73
86
86
48
49
50
51
54
54
56
56
59
60
63
63
66
72
Halaman
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Peta Lokasi Simpang Kartasura ............................................ ..3
Gambar 1.2. Peta Lokasi Simpang UMS ................................................... ..3
Gambar 2.1. Lebar Pendekat Rata-Rata .......................................................... 8
Gambar 2.2. Crossing.......................................................................................13
Gambar 2.3. Diverging.....................................................................................13
Gambar 2.4. Merging.......................................................................................13
Gambar 2.5. Weaving.......................................................................................13
Gambar 2.6. Model Dasar Arus Jenuh.............................................................16
Gambar 2.7. Titik Konflik Kritis......................................................................17
Gambar 2.8. Penentuan Tipe Pendekat............................................................18
Gambar 3.1. Daerah Simpang Kartasura..........................................................35
Gambar 3.2. Daerah Simpang Bersinyal UMS................................................36
Gambar 3.3. Penempatan Surveyor Simpang Kartasura..................................38
Gambar 3.4. Penempatan Surveyor Simpang UMS.........................................38
Gambar 4.1. Geometri Simpang UMS................................................................
Gambar 4.2. Geometri Simpang Kartasura.......................................................
Gambar 5.1. Sket Marka Jalan Dash Line..........................................................
Gambar 5.2. Sket Marka Jalan Solid Line........................................................
Gambar 5.3. Sket Marka Tepi Luar................................................................
Gambar 5.4. Sket Marka Tepi Dalam...............................................................
Gambar 5.5. Sket Marka Dan Zebra Cross.....................................................
Gambar 5.6. Sket Zebra Cross........................................................................81
3
3
8
13
13
13
13
16
17
18
35
36
38
38
43
43
68
68
68
68
69
69
Halaman
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiv
DAFTAR GRAFIK
Grafik 2.1. Arus Jenuh Dasar ......................................................................... 20
Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar Tipe O ............................................................. 20
Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri Dan Kanan 10 % Tiga Lengan ......................... 21
Grafik 2.4. Rasio Belok Kiri Dan Kanan 10 % Empat Lengan ...................... 21
Grafik 2.5. Faktor Koreksi Untuk Kelandaian .............................................. 22
Grafik 2.6. Faktor Penyesuaian Pengaruh Parkir ........................................... 23
Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) ........................... 23
Grafik 2.8. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) .............................. 24
Grafik 2.9. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ......................... 26
Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam Smp .................... 29
Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata .................................... 32
Halaman
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir
Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.
Lampiran C Gambar Simpang Kartasura Dan UMS
Lampiran D Arus Lalu Lintas Simpang
Lampiran E Perubahan SIG Setelah Pelebaran
Lampiran F Perubahan SIG Setelah Penambahan Waktu Siklus.
Lampiran G Diagram Waktu Siklus.
Lampiran H Harga Satuan Pekerjaan
Lampiran I Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xvi
DAFTAR NOTASI
Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan
mengantri sebelum keluar melewati garis henti.
Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe
kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari
antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk
mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).
smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari
berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk
mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.
Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak
lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang
sama. (Arus Berangkat Terlawan)
Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan
lurus. (Arus Berangkat Terlindung)
LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0
m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil
sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.
HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,
truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau
Kendaraan Berat
MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan
kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
UM ) : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim
klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.
LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.
xvi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xvii
LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal
merah. (Belok Kiri Langsung)
ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.
RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.
T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)
PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)
Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,
pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam;
amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.
QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam
fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)
QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan
(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan
S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau),
atau Arus Jenuh
SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal
(smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar
DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.
(Derajat Kejenuhan)
FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)
IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang
berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)
PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)
C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)
F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya
dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)
D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)
QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).
NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).
xvii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xviii
NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang
dalam antrian), atau disebut Angka Henti.
PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis
henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)
WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit
disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.
WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang perkeras, diukur pada garis henti (m) ,
atau disebut Lebar Masuk
WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu
lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut
Lebar Keluar
We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam
perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK
dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif)
L : Panjang jarak segmen jalan (m).
GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).
(Landai Jalan)
COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan
masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)
RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi
perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)
RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:
karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)
CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)
SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang
menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.
(Hambatan Samping)
i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi
tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xix
c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua
saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m),
atau (Waktu siklus)
g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).
M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.
(Median)
V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Pertumbuhan sarana transportasi yang jauh lebih cepat dibandingkan pertumbuhan
prasarana jalan, menyebabkan gangguan terhadap arus lalulintas sehingga terjadi
kemacetan terutama jika tidak adanya pengaturan-pengaturan yang efektif. Agar
kegiatan transportasi khususnya di jalan raya dapat berjalan dengan lancar, perlu
pembangunan prasarana jalan baik dari segi kuantitas dan kualitasnya diimbangi
dengan pengaturan yang tepat. Pengaturan dengan menggunakan lampu lalulintas
termasuk yang paling efektif terutama jika volume lalulintas pada simpang relatif
tinggi. Pengaturan ini dapat mengurangi atau menghilangkan titik konflik pada
simpang dengan memisahkan pergerakan arus lalulintas pada waktu yang berbeda-
beda. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan
masyarakat yang beraneka ragam, hal ini membutuhkan terpenuhinya angkutan
umum dan angkutan kota yang memadai. Contohnya di bidang perdagangan, kita
tidak lepas dari sistem pengangkutan barang dan orang dari satu daerah ke daerah
lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai demi lancarnya
perdagangan. Di bidang pendidikan, kita dapat melihat pada saat jam berangkat
sekolah maupun saat pulang sekolah, dapat menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di
jalan raya. Begitu juga pada masalah sosial, untuk memudahkan segala kegiatan
masyarakat dari satu tempat ke tempat yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana
transportasi yang baik. Berdasarkan uraian di atas, salah satu titik ruas jalan yang
mempunyai peranan besar di kota sukoharjo adalah simpang tiga bersinyal
Universitas Muhammadiyah Surakarta, dan simpang empat bersinyal kartasura.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2
Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup besar karena
merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk
menghubungkan antar kota besar seperti Solo, Jogja, dan Semarang. Sistem
pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang terjadi
ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya bus kota yang berhenti
semaunya di sepanjang jalan Jenderal Ahmad Yani mengakibatkan kondisi lalu lintas
semakin padat terutama pada jam-jam puncak. Jalan tersebut dilewati berbagai
macam kendaraan, kendaraan yang melewati dari arah Barat dan timur seperti: truk as
2, truk as 3, truk gandeng, bus kota, bus antar kota, mobil pribadi dan kendaraan roda
2 yang sangat padat. Arah Utara seperti : Bus, mobil pribadi, dan sepeda motor,
sedangkan dari arah selatan hanya sepeda motor dan mobil pribadi.
Pada simpang empat bersinyal kartasura cukup padat karena sering sekali bus kota
berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang baik dari arah barat yang
menghubungkan kota Jogja, Semarang menuju kota solo dan daerah sekitarnya
maupun arah timur. Arah utara merupakan jalan menuju Bandara Adi Sumarmo, yang
dilalui sedikit kendaraan.
Simpang tiga bersinyal UMS adalah simpang yang sangat padat, karena
menghubungkan pusat pendidikan. Simpang ini terdapat antrian kendaraan yang
cukup panjang. Khususnya dari arah barat ( Jalan Jenderal Ahmad Yani ) dan timur
(Jalan Jenderal Ahmad Yani). Khusus dari arah barat menuju timur bus dalam kota
berhenti untuk menaikkan penumpang cukup lama, sehingga menyebabkan antrian
kendaraan.
Berdasarkan pengamatan sementara di lapangan maka perlu evaluasi kinerja pada
simpang tersebut.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3
Adapun Lokasi Simpang tersebut adalah simpang empat bersinyal Kartasura, dan
simpang tiga bersinyal UMS. Lokasi tersebut dapat dilihat pada gambar 1.1, 1.2
Gambar 1.1. Lokasi Simpang Adi Sumarmo
( Sumber : google.map.com )
Gambar 1.2. Lokasi Simpang UMS
( Sumber : wikimapia.org )
Keterangan : = Lokasi Penelitian
Lokasi Penelitian
Lokasi Penelitian
U
UMS
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4
1.2. Fokus Tugas Akhir
Berapa nilai tingkat kinerja simpang bersinyal di Sukoharjo menurut MKJI 1997
1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir
1. Lokasi survei adalah simpang empat bersinyal Kartasura dan simpang tiga
bersinyal UMS.
2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang.
3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda
motor dan kendaraan tak bermotor.
4. Hitungan yang diukur yaitu kapasitas, panjang antrian (Que Length/QL),
jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan
(Delay/D).
1.4. Tujuan Pengamatan
1. Menghitung, dan mengetahui kinerja simpang empat bersinyal Kartasura, dan
simpang tiga bersinyal UMS meliputi DS,panjang antrian, dan tundaan
dengan menggunakan MKJI.
2. Memperbaiki kinerja pada kedua simpang tersebut agar mempunyai kinerja
yang lebih baik.
1.5. Manfaat Pengamatan
1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal.
2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi
terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
5
3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu
lintas khususnya yang berkaitan dengan kinerja simpang bersinyal dan tak
bersinyal.
4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu simpang
bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik sehingga
memberikan saran perbaikan yang sesuai.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
6
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1. Umum
2.1.1. Tujuan dari pengaturan lalu lintas
Tujuan dari pengaturan lalu lintas adalah untuk menjaga keselamatan arus lalu
lintas, dengan memberikan petunjuk yang jelas, mudah dimengerti, dan terarah
bagi pengguna jalan. Pengaturan lalu lintas diantaranya dapat menggunakan
marka, rambu dan petunjuk lainnya. Tujuan lain pengaturan dari pengaturan lalu
lintas adalah :
1. Mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan dari titik konflik.
2. Menjaga kapasitas simpang agar sesuai dengan kapasitas simpang yang
direncanakan sebelumnya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
7
2.2. Simpang tak bersinyal
2.2.1. Definisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal
Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa
istilah yang digunakan. notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu :
kondisi geometrik, kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas.
Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada simpang tak bersinyal
Notasi Istilah definisi
Kondisi geometrik
Lengan
Bagian simpang jalan dengan pendekat masuk
atau keluar
Jalan Utama
Adalah jalan yang paling penting pada simpang
jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada
suatu simpang 3 jalan yang menerus selalu
ditentukan sebagai jalan utama
A, B, C, D
Pendekat Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan
simpang jalan. Pendekat jalan utama notasi B dan
D dan jalan simpang A dan C. Dalam penulisan
notasi sesuai dengan perputaran arah jarum jam.
Wx Lebar Masuk
Pendekat
X (m)
Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,
diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh
lalu lintas yang bergerak. X adalah nama
pendekat.
Wi Lebar Pendekat
Simpang Rata-Rata
Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat pada
simpang
WAC
WBC
Lebar Pendekat Jalan
Rata-Rata (m)
Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari
jalan
Jumlah Lajur
Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk
jalan dari jalan tersebut
Kondisi Lingkungan
CS
Ukuran Kota
Jumlah penduduk dalam suatu daerah
perkotaan
SF
Hambatan Samping Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat
kegiatan sisi jalan
Kondisi Lalu Lintas
PLT Rasio Belok Kiri Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q
QTOT Arus Total Arus kendaraan bermotor total di simpang
dengan menggunakan satuan veh, pcu dan
AADT
PUM
Rasio Kendaraan Tak
Bermotor
Rasio antara kendaraan tak bermotor dan
kendaraan bermotor di simpang
QMI Arus Total Jalan
Simpang/minor
Jumlah arus total yang masuk dari jalan
simpang/minor (veh/h atau pcu/h)
QMA
Arus Total Jalan
Utama/major
Jumlah arus total yang masuk dari jalan
utama/major (veh/h atau pcu/h)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
8
2.2.2. Lebar Pendekat jalan rata-rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang
Lebar pendekat rata-rata untuk jalan simpang dan jalan utama dapat dihitung
menggunakan rumusan sebagai berikut :
WAC = (WA + WC) / 2 dan ………………………...……………………………(1)
WBD = (WB + WD) /2 ……………………………………...…………………....(2)
Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang adalah :
W1 = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang ………………….…(3)
Jika a = 0, maka W1 = WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang
Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar
rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut :
Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur
Lebar pendekat jalan rata-rata,
WAC, WBD (m)
Jumlah lajur (total) untuk kedua arah
WBD = (b + d/2)/2 < 5,5
≥ 5,5
2
4
WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5
≥ 5,5
2
4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gambar 2.1. Jumlah lajur dan lebar pendekat jalan rata-rata
Tipe simpang/Intersection Type (IT) ditentukan banyaknya lengan simpang dan
banyaknya lajur pada jalan major dan jalan minor di simpang tersebut dengan
kode tiga angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah
banyaknya lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.
Table 2.3. Kode Tipe Simpang (IT) Kode IT Jumlah Lengan
Simpang
Jumlah Lajur Jalan
Minor
Jumlah Lajur Jalan
Major
322
324
342
422
424
3
3
3
4
4
2
2
4
2
2
2
4
2
2
4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
9
2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu Lintas
Peralatan pengendali lalu lintas meliputi ; rambu, marka, penghalang yang dapat
dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada
simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Semua
merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi
peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien
simpangdengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling
bersinggungan. Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu
simpang selama periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu
lintas.
Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu :
Rambu STOP (berhenti)
Rambu Pengendalian Kecepatan,
Kanalisasi di simpan (Channelization),
Bundaran (Roundabout),
Lampu Pengatur Lalu Lintas.
Simpang tak brsinyal
2.2.4. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal
MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas makimum
yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu
dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Kapasitas total suatu
persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co)
dan faktor-faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI
1997 dituliskan sebagai berikut :
C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI ………………………(4)
keterangan ;
C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada)
Co = Kapasitas Dasar
FW = Faktor penyesuaian lebar masuk
FM = Faktor penyesuaian median jalan utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FLT = Faktor penyesuaian rasio belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian rasio belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
10
2.2.5. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap
kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :
DS = Qsmp/ C….. ……………………………………………………..………(5)
keterangan ;
DS = Derajat kejenuhan
C = Kapasitas (smp/jam)
Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut :
Qsmp = Qkend. X Fsmp
Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp).
2.2.6. Tundaan (D)
Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami
oleh kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika
kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu
keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak
memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin
tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.
a. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTi)
Tundaan lalu lintas rata-rata DTi (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk
seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTi ditentukan dari hubungan
empiris antara tundaan DTi dan derajat kejenuhan DS.
- Untuk DS ≤ 0,6 :
DTi = ……….………………………….……………….…(6)
- Untuk DS > 0,6 :
DTi = ……………………………………………..(7)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
11
b. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA)
Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas rata-
ratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major.
- Untuk DS ≤ 0,6 :
…………………………...………………………(8)
- Untuk DS ≤ 0,6 :
…………….………………….………………(9)
c. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI)
Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu
lintas rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).
………………………………………………/…(10)
keterangan ;
Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam),
QMA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major
(smp/jam)
QMI = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor
(smp/jam)
d. Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh
kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan
persamaan :
- Untuk DS < 1,0 :
DG = (1 – DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 ……………………………..(11)
- Untuk DS ≥ 1,0 :
DG = 4 detik/smp …………………………………………………………….. (12)
5. Tundaan simpang (D)
Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :
D = DG + DTi ……………………………………………………..………….(13)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
12
2.3. Simpang Bersinyal ( traffic signal)
Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur
secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu
dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).
Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat
kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).
Rumus : C = S x g/c ………………………………………………………...(14)
dimana :
C = kapasitas (smp/jam), S = Arus jenuh (smp/jam hijau), g = waktu hijau (det)
dan c = Waktu siklus (det)
DS = Q/C ………………………………………………………………..…..(15)
Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:
NQ = NQ1 + NQ2 …………….…………………………………………....(16)
Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :
1. Panjang antrian (Que Length/QL)
Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan
terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling
belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.
2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)
Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk
berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.
3. Tundaan (Delay/D)
Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak
secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal,
yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
13
2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang
Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar,
yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur
(weaving) dan penyilangan (crossing).
2.4.1 Crossing (Memotong)
Gambar 2.2. Crossing
2.4.2. Diverging (Memisah/Menyebar)
Gambar 2.3. Diverging
2.4.3. Merging / Converging (Menyatu/Bergabung)
Gambar 2.4. Merging
2.4.4. Weaving (Jalinan / Anyaman)
Gambar 2.5. Weaving
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
14
2.5. Data Yang Dibutuhkan
a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survey
dilapangan, diantaranya data volume lalu lintas, lamanya nyala lampu merah,
kuning dan hijau.
b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi
pemerintah atau lembaga lain, meliputi:
a) Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota
Sukoharjo
b) Peta wilayah penelitian, berasal dari internet.
c. Kondisi geometri dan lingkungan
Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah
untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial,
pemukiman dan akses terbatas.
d. Kondisi arus lalu lintas
Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.4 dan
memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.5.
Tabel 2.4. Tipe Kendaraan
No Tipe Kendaraan Definisi
1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak
2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor
3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon
4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tabel 2.5. Daftar Faktor Konversi SMP
Jenis Kendaraan
SMP untuk tipe approach
Pendekat
Terlindung
Pendekat
Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0
Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3
Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
15
2.6. Penggunaan Sinyal
Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan
jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu
dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan
darimasing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari
lampu lalulintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena
pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan
membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem
lalu lintas di persimpangan.
1. Fase Sinyal
Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang
diperbolehkan berjalan ( bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut
dalam fase yang sama ). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan
kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.
Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah
terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus
belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak
diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).
a) Interval Hijau
– Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala
b) Interval Kuning (Amber)
– Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala
c) Interval Semua Merah
– Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah
menyala.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
16
d) Interval Antar Hijau
– Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan
sinyal hijau untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah
Interval Kuning dan Semua Merah.
e) Waktu Hilang
– Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang
dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau
dalam semua fase yang berurutan.
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai
Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau
menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya
waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi
dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:
Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + kehilangan akhir
Gambar 2.6.Model Dasar Arus Jenuh
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
17
Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu
merah semua.
Merah Semuai =
MAXAV
AV
EV
EVEV
V
L
V
lL
Dimana :
LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).
lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).
VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan
yang datang (m/det).
Gambar 2.7. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia.
Kecepatan kendaraan yang datang : VAV : 10 m/det (kend. bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat : VEV : 10 m/det (kend. bermotor)
3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda): 1,2 m/det (perjalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV) , 2 m (MC
atau UM)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
18
2.7. Penentuan Waktu Sinyal
1. Pemilihan tipe pendekat (approach)
Identifikasi tiap pendekat bila dua gerakan lalu lintas berangkat pada fase yang
berbeda . (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur
terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-
pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.
Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung
(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gambar 2.8. Penentuan tipe pendekatan
2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width
a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)
Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR
Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.
keterangan:
WA : lebar pendekat
WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
19
b) Untuk Pendekat Tipe P
Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),
We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar
keterangan:
PRT : rasio kendaraan belok kanan
PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung
3. Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar
(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah
ditetapkan,
S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT........ ........ ........ ........ .......... ........(17)
So = 600 x We ...............................................................................................(18)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )
keterangan
SO : arus jenuh dasar
We : lebar efektif pendekat
Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini.
1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk.
2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis
lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak
bermotor
3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang
mencakup pengaruh panjang waktu hijau :
4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio
kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus :
F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .................................................................... (20)
……………………….(19)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
20
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.1. Arus jenuh dasar
Pendekat tipe O (Opposed)
Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik
dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Ditentukan dari grafik 2.1a. (untuk
pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan
QRTO’.
Grafik 2.2. Arus jenuh dasar ( tipe o )
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
21
4. Faktor Penyesuaian
1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe
pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:
a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.6.
Tabel 2.6. Faktor penyesuaian ukuran kota
Penduduk kota
(juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota
>3 1,05
1,0-3,0 1,00
0,5-1,0 0,94
0,1-0,5 0,83
<0,1 0,82
b) Rasio belok kiri dan kanan 10 % dapat dilihat pada grafik 2.3. dan 2.4.
Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% simpang tiga lengan
Grafik 2.4. Rasio belok kiri dan kanan 10% simpang empat lengan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
22
b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.7.
Tabel 2.7 Faktor Koreksi Hambatan Samping
Lingkungan
Jalan
Hambatan
Samping
Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40
Komersial
(COM)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0.93
0.93
0.94
0.94
0.95
0.95
0.88
0.91
0.89
0.92
0.90
0.93
0.84
0.88
0.85
0.89
0.86
0.90
0.79
0.87
0.80
0.88
0.81
0.89
0.74
0.85
0.75
0.86
0.76
0.87
0.70
0.81
0.71
0.82
0.72
0.83
0.65
0.79
0.66
0.80
0.67
0.81
0.60
0.77
0.61
0.78
0.62
0.79
0.56
0.75
0.57
0.76
0.58
0.77
Pemukiman
(RES)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0.96
0.96
0.97
0.97
0.98
0.98
0.91
0.94
0.92
0.95
0.93
0.96
0.86
0.92
0.87
0.93
0.88
0.94
0.81
0.89
0.82
0.90
0.83
0.91
0.78
0.86
0.79
0.87
0.80
0.88
0.72
0.84
0.73
0.85
0.74
0.86
0.67
0.81
0.68
0.82
0.69
0.83
0.62
0.79
0.63
0.80
0.64
0.81
0.57
0.76
0.58
0.77
0.59
0.78
Akses
Terbatas
(RA)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
1.00
1.00
0.95
0.98
0.90
0.95
0.85
0.93
0.80
0.90
0.75
0.88
0.70
0.85
0.65
0.83
0.60
0.80
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai grafik 2.5.
Grafik 2.5. Faktor Koreksi untuk Kelandaian
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang
pendek sesuai grafik 2.6.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
23
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir (Fp)
e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.7.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
24
f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai grafik 2.8.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.8. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (FLT)
2). Nilai arus jenuh
Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus
dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT .......................................(21)
Dimana:
SO : arus jenuh dasar
FCS : faktor koreksi ukuran kota
FSF : faktor koreksi hambatan samping
FG : faktor koreksi kelandaian
FP : faktor koreksi parkir
FRT : faktor koreksi belok kanan
FLT : faktor koreksi belok kiri
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
25
5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:
FR =Q/S .......................................................................................................(22)
Dimana:
FR : rasio arus
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:
............................................................................................(23)
dimana:
IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)
PR : rasio fase
FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu
fase sinyal
6. Waktu siklus dan waktu hijau
a. Waktu siklus sebelum penyesuaian
menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk
pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda
“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.
Waktu siklus dihitung dengan rumus:
... ....................................................................................(24)
Dimana:
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
IFR : rasio arus simpang
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
26
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.9. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian
waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.8.
Tabel 2.8. Waktu siklus yang layak untuk simpang
Tipe pengaturan Waktu siklus (det)
2 fase 40-80
3 fase 50-100
4 fase 60-130
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai
yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai
yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk
menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali
pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali
menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.
b. Waktu hijau
Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :
gi = ( Cua – LTI ) x PRi..............................................................................(25)
dimana:
gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
27
c. Waktu siklus yang disesuaikan
Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:
c = LTI + Σg ................................................................................................(26)
dimana:
c : waktu hijau (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
Σg : total waktu hijau (detik)
Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah
dibulatkan dan waktu hilang (LTI).
2.8. Kapasitas Simpang
Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum
kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval
waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan
pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing –
masing kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus
jenuh, waktu hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini. :
..........................................................................................................(27)
Dimana:
C : kapasitas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
g : waktu hijau (detik)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :
DS = Q / S ...........................................................................................................(28)
Damana:/
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
C : kapasitas (smp/jam)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
28
2.9. Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah
kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang
antri dalam satu pendekat.
a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)
Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:
1) bila DS > 0,5, maka:
NQ1 = 0.25 x C x .............................(29)
dimana:
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
C : kapasitas (smp/jam)
DS : derajat kejenuhan
2) Bila DS < 0,5, maka:
NQ1 = 0...............................................................................................................(30)
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan
mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:
Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0
................................................................(31)
dimana :
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
DS : derajad kejenuhan
Q : volume lalu lintas (smp/jam)
c : waktu siklus (detik)
GR : gi/c
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut
yaitu NQ1 dan NQ2 :
NQ = NQ1 + NQ2............................................................................................. (32)
Dimana:
NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
29
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
...................................................................................(33)
Dimana:
QL : panjang antrian
NQmax : jumlah antrian
Wmasuk : lebar masuk
Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66, dengan anggapan
peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp
b. Kendaraan terhenti (NS)
Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang
terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.
Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung
dengan rumus di bawah ini:
36009,0
cQ
NQNS ……….......….....……………….……………....... (34)
Dimana:
c : Waktu siklus (det).
Q : Arus lalu lintas (smp/jam).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
30
Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
NSQNSV (smp/jsm) ……………......……….....……………...……… (35)
Dimana:
Q : Arus lalu lintas.
NS : Angka henti rata-rata.
Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti
akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti
dapat dihitung dengan rumus:
1,min NSPSV ……………………………………………………….. ......(36)
Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus
sebagai berikut:
TOT
SV
TOTQ
NNS
…………………………..………………………………... (37)
c. Tundaan (Delay)
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan
terdiri dari:
1) Tundaan Lalu lintas
Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu
lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas
rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:
Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai
berikut:
jjj DGDTD ………….......………………………..............…......... (38)
Dimana:
Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.
DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.
DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
31
Tabel 2.9. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:
C
NQAcDT
36001 ……………………...........………………...... (39)
Dimana:
DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).
c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).
A :
DSGR
GR
1
15,02
GR : Rasio hijau.
DS : Derajat kejenuhan.
NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.
C : Kapasitas (smp/jam).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
32
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)
2) Tundaan Geometri
Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan
yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan
geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :
4611 SVTSV PPPDG …………........…………………....... (40)
Dimana:
DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).
PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat
PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.
Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan
rumus sebagai berikut:
TOT
IQ
DQD
……………………..…..………............……………… (41)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
33
BAB 3
METODOLOGI
3.1. Metode Pengamatan
Metode penelitian ini menggunakan survei dan observasi langsung dilapangan
untuk mendapatkan data masukan dan lalu dihitung untuk mendapatkan hasil
kinerja yang diinginkan. Survei digunakan dengan menggunakan teknik manual
dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis menggunakan
teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual.
3.2. Prosedur Survei
3.2.1. Survei Geometri
Terdiri dari 4 orang surveyor,dua orang mengukur lebar tiap – tiap pendekat, 1
orang mencatat hasil pengukuran dan 1 orang lagi mengawasi kendaraan yang
melintas untuk menjaga keamanan survey.( dijelaskan lebih lanjut pada
pelaksanaan pengamatan )
3.2.2. Survei Volume lalu lintas
Mencatat kendaraan yang melintasi simpang tersebut. Lebih lengkap akan
dijelaskan di pelaksanaan pengamatan.
3.2.3. Survei Nyala Lampu Lalu Lintas
Terdiri dari 4 Surveyor, mencatat lamanya nyala lampu merah, kuning, Hijau
dan all red.
3.3. Metode Survei Dan Data Yang Diambil
Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode pengamatan
langsung ke lapangan terdiri dari pengambilan data dibawah ini :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
34
1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan.
Terdiri dari:
kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan,
Barat dan Timur).
Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA =
Akses terbatas).
Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat
masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada
pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan
sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan
dsb.
Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak
berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).
Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam
pendekatan).
Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).
Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).
Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan
pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).
Lebar Pendekatan (Pendekatan WA, Masuk W MASUK, Belok Kiri
Langsung W LTOR, Keluar W KELUAR).
2. Arus Lalu Lintas.
Terdiri dari :
Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV),
sepeda motor (MC).
Kendaraan tak bermotor: Becak, sepeda, andong.
3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang.
Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang.
4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas.
Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu
siklus dan waktu hijau dan kapasitas.
5. Tundaan, Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
35
3.4. Jenis Data
Berdasarkan asalnya data dikelompokkan dalam :
1. data primer yaitu data yang didapatkan dari pengukuran maupun pengamatan
secara langsung di lapangan ( data geometrik, data arus lalu lintas, lamanya
lampu hijau,merah, dan kuning ).
2. data sekunder yaitu data yang didapatkan dari sumber lain misalnya instansi
pemerintah, swasta maupun perorangan yang telah melakukan pengamatan
secara langsung di lapangan ( Peta wilayah penelitian, dan jumlah penduduk ).
3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan
Lokasi penelitian adalah simpang tiga UMS dan simpang empat Kartasura.
Simpang tiga UMS adalah daerah yang cukup padat lalu lintasnya karena di
bagian utara terdapat kampus Universitas Muhammadiyah Surakarta. Barat dan
timur adalah jalan pertemuan jalan Jenderal Ahmad Yani. Simpang empat
Kartasura arah barat terdapat pasar Kartasura arah utara menuju bendara Adi
sumarmo. Untuk lebih jelasnya gambar simpang tersebut disertakan dibawah ini
gambar 3.1. dan 3.2. daerah simpang tiga UMS dan simpang empat Kartasura.
Jl. Ahmad Yani
Jl. Ahmad Yani
Jl. Ahmad Yani
Jl. Ahmad Yani
Jl. Wim
bo
Harso
no
Pertokoaan
Pertokoaan
Pertokoaan Pertokoaan
Pertokoaan Pertokoaan
Perto
ko
aan
Perto
koaan
Perto
ko
aan
Perto
ko
aan
Pos Polisi
U
Pertokoaan
Pertokoaan
Jl. ad
i sum
arm
o
7,7
8,5
0
7,7
7,8
3,9 3,9
3,9 3,9
2
Gambar 3.1. Daerah Simpang Empat Bersinyal Kartasura
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
36
Pertokoaan Pertokoaan
Jl. Ahmad Yani
Jl. Ahmad Yani
Jl. Pab
ela
n
U
4,10 4,40
Jl. Ahmad Yani
Jl. Ahmad Yani
7,9
07,9
0
9,9
07,7
0
Jl. Pab
ela
n
Pert
oko
aan
UM
S
Pos Polisi
0,95 0,95
Pert
oko
aan
Pert
oko
aan
Pert
oko
aan
AT
M
3.6. Alat Pengamatan
Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan
survei dilapangan, meliputi :
1. Alat tulis => untuk mencatat semua hasil penelitian.
2.Pencatat waktu (stop watch) => untuk mengukur pergantian periode pengamatan
kendaraan.
3. Meteran standar (roll meter) => untuk pengukuran lebar jalan, meliputi lebar
efektif (We), lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar (Wexit).
4. Petugas pengamat => tenaga pengamat dan pencatat arus lalu lintas.
5. Formulir penelitian => untuk mencatat jumlah kendaraan, jenis kendaraan yang
melewati simpang yang diamati.
6. Jam tangan => penunjuk waktu selama pelaksanaan survei.
7. Komputer => alat untuk menghitung dan mengolah data.
Gambar 3.2. Daerah Simpang Tiga Bersinyal UMS
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
37
3.7. Pelaksanaan Pengamatan
Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati
simpang UMS dan simpang Kartasura. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan
(belok kiri, lurus, belok kanan).
Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu hari
Selasa dan Rabu 14-15 Maret 20112 :
Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi
Jam 11.00 – 13.00 WIB untuk jam puncak siang
Waktu yang dipilih adalah pada jam sibik siang. Setelah penghitungan volume
kendaraan selesai dilanjutkan dengan pencatatan waktu nyala lampu pada simpang
UMS dan simpang Kartasura. Pengukuran data geometrik dipersimpangan
dilakukan pada malam hari pukul 24.00 WIB sampai selesai agar pengukuran
berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas sudah sepi.
Cara pelaksanaan penelitian dapat dilaksanakan sebagai berikut :
a. Menghitung data arus lalu lintas pada tiap pendekat.
1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.
2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada
masing-masing periode jam puncak.
3. Penghitungan dilakukan oleh 10 orang surveyor.
Tugas masing-masing surveyor diantaranya adalah sebagai berikut :
- Untuk simpang UMS
1) Surveyor 1,2, dan 3 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang
keluar dari pendekat utara baik menuju pendekat barat maupun timur.
2) Surveyor 4,5 dan 6 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang
keluar dari pendekat timur menuju pendekat barat maupun utara.
3) Surveyor 7,8 dan 9 mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat
barat menuju ke pendekat utara maupun timur ( Surveyor 1,4, dan 7
mencatat sepeda motor, surveyor 2,5 dan 8 mencatat kendaraan
ringan, surveyor 3,6 dan 9 mencatat kendaraan berat ). Surveyor ke 10
dan 11 untuk menggantikan surveyor lain.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
38
- Untuk Simpang empat Kartasura
Tugas masing-masing surveyor hampir sama seperti disimpang UMS
hanya saja surveyor ke 10 dan 11 mencatat kendaraan yang keluar
maupun masuk ke pendekat selatan, pendekat ini sangat sedikit
kendaraan.
- Untuk lebih jelasnya bisa dilihat pada gambar 3.3. dan 3.4 dibawah ini.
Gambar 3.3. Penempatan Surveyor Simpang Empat Bersinyal Kartasura
Gambar 3.4. Penempatan Surveyor Simpang Tiga Bersinyal UMS
4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
39
b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase
1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch.
2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan
stop watch.
3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir.
4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang
akurat.
c. Mengukur data geometrik persimpangan
1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan.
2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan memberi tanda pada
pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur.
3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.
4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.
3.7. Perhitungan Data
Hasil data survei diolah berdasarkan data yang telah diperoleh, selanjutnya
dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh
analisis pemecahan masalah yang tepat.
Analisis dihitung sesuai data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan
kapasitas jalan.
a. Arus Lalu lintas
Didapat dari hasil survei volume lalu lintas dan diambil data yang masuk ke
dalam jam sibuk. Penentuan jam sibuk dengan cara membawa data volume lalu
lintas ke dalam smp/jam. Faktor pengali untuk sepeda motor ( 0,2 ), kendaraan
ringtan ( 1 ), dan kendaraan berat ( 1,3 ).
Dari data Volume lalu lintas dikalikan Faktor smp kemudian dicari jam sibuknya.
Setelah ditemukan jam sibuk lalu diambil data kendaraan/jam yang masuk
kedalam jam sibuk.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
40
b. Arus jenuh dasar (So)
So didapat dari 600 x lebar efektif ( untuk tipe pendekat P )
So untuk tipe pendekat O didapat dari grafik C 3 : 2
c. Arus jenuh (S)
Untuk mendapatkan nilai arus dasar adalah dengan mengalikan arus jenuh
dasar dengan faktor – faktor penyesuaian.
d. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
FR = Q/S
Jumlah arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dengan arus jenuh ( s )
e. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)
f. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
Kapasitas didapat dari perkalian dari arus jenuh,waktu hijau tiap fase dan
waktu siklus.
Derajat Kejenuhan ( DS ) didapat dengan membandingkan antara arus lalu
lintas smp/jam dengan kapasitas simpang smp/jam.
g. Panjang Antrian
Wmasuk
XNQQL
20max
Panjang antrian didapat dari jumlah kendaraan antri ( smp ) dikalikan
dengan 20 dibagi dengan lebar masuk.
2. Metode Pemecahan Masalah
Setelah didapatkan Hasil perhitungan jika derajat kejenuhan ( DS ) > 0,85 maka
langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan
untuk memecahkan permasalahan yang ada. Jika DS 0,85 maka belum diperlukan
perbaikan simpang, DS simpang yang diamati saat ini DS < 0,85 maka belum
diperlukan pemecahan masalah atau perbaikan simpang.
LTRTPGSFCS FFFFFFSS 0
cgSC /
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
41
BAB 4
PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum
Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan nilainya
dalam perhitungan dapat diketahui kondisi sinyal lalu lintas yang terjadi saat ini
sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah penanganan yang
akan diberlakukan pada masing-masing simpang tersebut.
1. Simpang Tiga Universitas Muhammadiyah Surakarta
Sinyal lalu lintas yang telah ada pada simpang tiga lengan berbentuk T di UMS
bekerja dalam pengaturan tiga fase dengan hijau awal pada pendekat Utara. Pendekat
Utara memiliki lebar masuk 2,40 m, Timur 7,80 m dan Barat 7,90 m. Masing-masing
pendekat tergolong dalam lingkungan komersial (com).
Berdasarkan pengamatan kondisi eksisting yang ada, pada pendekat Utara memiliki
waktu hijau 12 detik dan waktu merah 1 menit 18 detik. Pada pendekat Timur
pengaturan waktu nyala hijau sebesar 21 detik dan waktu merah 1 menit 4 detik.
Sedangkan pada pendekat Barat memiliki waktu hijau 28 detik dan waktu merah
sebesar 1 menit 6 detik.
2. Simpang Empat Kartasura
Sinyal lalu lintas yang telah ada pada simpang empat kartasura bekerja dalam
pengaturan tiga fase dengan hijau awal pada pendekat Utara dan selatan. Pendekat
Utara memiliki lebar masuk 4,90 m, Selatan memiliki lebar masuk 3,90 m, Timur
6,80 m dan Barat 5,70 m. Masing-masing pendekat tergolong dalam lingkungan
komersial (com).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
42
Berdasarkan pengamatan kondisi eksisting yang ada, pada pendekat Utara memiliki
waktu hijau 22 detik dan waktu merah 1 menit 6 detik. Pada pendekat Selatan
memiliki waktu hijau 20 detik dan waktu merah 1 menit 6 detik. Pada pendekat
Timur pengaturan waktu nyala hijau sebesar 25 detik dan waktu merah 1 menit 5
detik. Sedangkan pada pendekat Barat memiliki waktu hijau 24 detik dan waktu
merah sebesar 1 menit.
4.2. Data Survei Geometrik Simpang
Lokasi penelitian adalah simpang tiga UMS dan simpang empat kartasura.
Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang UMS
Nama Jalan Lebar ( m) Jumlah Lajur
Jl. Pabelan 8,7 2 lajur
Jl. Ahmad Yani ( timur) 15,6 4 lajur
Jl. Ahmad Yani ( barat) 17,6 4 lajur
Tabel 4.2. Data Geometrik Simpang Empat Kartasura
Nama Jalan Lebar ( m) Jumlah Lajur
Jl. Wimbo Harsono 7,8 2 lajur
Jl. Adi Sumarmo 13,7 2 lajur
Jl. Ahmad Yani ( timur) 15,5 4 lajur
Jl. Ahmad Yani ( barat) 16,2 4 lajur
Denah lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1. dan 4.2.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
43
Pertokoaan Pertokoaan
Jl. Ahmad Yani
Jl. Ahmad Yani
Jl. Pab
elan
U
4,10 4,40
Jl. Ahmad Yani
Jl. Ahmad Yani
7,9
07,9
0
9,9
07,7
0
Jl. Pab
elan
Per
toko
aan
UM
S
Pos Polisi
0,95 0,95
Per
toko
aan
Per
toko
aan
Per
toko
aan
AT
M
Gambar 4.1. Data Geometri Simpang UMS
Jl. Ahmad Yani
Jl. Ahmad Yani
Jl. Ahmad Yani
Jl. Ahmad Yani
Jl. Wim
bo
Harso
no
Pertokoaan
Pertokoaan
Pertokoaan Pertokoaan
Pertokoaan Pertokoaan
Perto
ko
aan
Perto
ko
aan
Perto
ko
aan
Perto
ko
aan
Pos Polisi
U
Pertokoaan
Pertokoaan
Jl. ad
i sum
armo
7,7
8,5
0
7,7
7,8
3,9 3,9
3,9 3,9
2
Gambar 4.2. Data Geometri Simpang Empat Kartasura
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
44
4.3. Data Volume Lalu Lintas
4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Empat Kartasura
Lokasi : Simpang Empat Kartasura
Hari / Tanggal : Selasa, 21 Februari 2012
Pendekat : Utara
Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Empat Kartasura
Pukul 11.00 – 13.00
Utara
Waktu Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 21 8 28 14 2 9 15 2 8 2 2 3
11.15-1130 24 9 31 14 2 11 13 0 10 3 3 0
11.30-11.45 15 9 35 18 4 13 11 3 11 0 6 5
11.45-12.00 33 16 37 9 2 17 9 2 12 2 4 1
12.00-12.15 54 18 39 14 3 19 21 3 13 3 5 3
12.15-12.30 76 18 44 17 4 18 22 0 13 5 0 4
12.30-12.45 88 21 48 21 9 21 31 4 17 0 6 5
12.45-13.00 44 14 21 15 0 9 19 0 14 0 0 0
Jumlah 355 113 283 122 26 117 141 14 98 15 26 21
Tabel 4.4. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Jam sibuk
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 93 42 131 55 10 50 48 7 41 7 15 9
11.15-1130 126 52 142 55 11 60 54 8 46 8 18 9
11.30-11.45 178 61 155 58 13 67 63 8 49 10 15 13
11.45-12.00 251 73 168 61 18 75 83 9 55 10 15 13
12.00-12.15 262 71 152 67 16 67 93 7 57 8 11 12
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
waktu
KOMULATIF 15 MENITAN
Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
45
Tabel 4.6. Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan
Selatan
Waktu Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL
LT ST RT LT ST RT LT ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 8 21 33 3 9 1 2 7 2 3 5 2
11.15-1130 9 31 18 2 11 3 0 11 1 2 3 3
11.30-11.45 11 22 17 0 13 1 3 13 3 1 5 0
11.45-12.00 13 17 9 4 9 3 3 8 4 3 3 1
12.00-12.15 13 44 17 1 14 1 1 12 2 2 2 0
12.15-12.30 21 53 18 2 16 3 1 16 2 4 3 3
12.30-12.45 17 59 33 2 19 4 3 18 2 3 0 4
12.45-13.00 13 15 11 3 12 3 0 11 0 2 0 3
Jumlah 105 262 156 17 103 19 13 96 16 20 21 16
Tabel 4.7. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Jam sibuk
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 41 91 77 9 42 8 8 39 10 9 16 6
11.15-1130 46 114 61 7 47 8 7 44 10 8 13 4
11.30-11.45 58 136 61 7 52 8 8 49 11 10 13 4
11.45-12.00 64 173 77 9 58 11 8 54 10 12 8 8
12.00-12.15 64 171 79 8 61 11 5 57 6 11 5 10
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
waktu
KOMULATIF 15 MENITAN
Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL
Tabel 4.8. Arus Lalu Lintas Pendekat Timur
Timur
Waktu Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 14 64 32 1 22 6 0 24 11 0 0 0
11.15-1130 6 78 21 0 34 11 1 31 13 1 2 0
11.30-11.45 6 89 16 1 42 9 0 25 14 0 1 2
11.45-12.00 8 144 46 0 55 14 0 31 14 1 0 3
12.00-12.15 10 153 22 1 64 14 0 35 17 0 0 0
12.15-12.30 9 175 16 1 78 19 0 44 21 0 1 0
12.30-12.45 11 211 36 0 86 22 1 42 23 0 0 0
12.45-13.00 9 143 23 3 37 15 0 24 19 1 0 3
Jumlah 73 1057 212 7 418 110 2 256 132 3 4 8
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
46
Tabel 4.9. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Jam Sibuk
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 34 375 115 2 153 40 1 111 52 2 3 5
11.15-1130 30 464 105 2 195 48 1 122 58 2 3 5
11.30-11.45 33 561 100 3 239 56 0 135 66 1 2 5
11.45-12.00 38 683 120 2 283 69 1 152 75 1 1 3
12.00-12.15 39 682 97 5 265 70 1 145 80 1 1 312.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
waktu
KOMULATIF 15 MENITAN
Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL
Tabel 4.10. Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Jam Sibuk
Barat
Waktu Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 45 154 1 19 28 0 18 43 1 1 0 0
11.15-1130 54 167 2 22 32 5 22 34 1 4 0 1
11.30-11.45 66 177 3 31 36 2 19 41 0 2 7 3
11.45-12.00 76 198 1 32 38 0 19 39 3 1 1 1
12.00-12.15 87 222 2 37 44 2 19 41 1 2 7 0
12.15-12.30 96 231 3 44 53 5 22 66 1 4 0 1
2.30-12.45 112 243 1 48 77 7 31 67 0 5 0 3
12.45-13.00 64 177 2 24 32 1 21 37 0 1 4 0
Jumlah 600 1569 15 257 340 22 171 368 7 20 19 9
Tabel 4.11. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 241 696 7 104 134 7 78 157 5 8 8 5
11.15-1130 283 764 8 122 150 9 79 155 5 9 15 5
11.30-11.45 325 828 9 144 171 9 79 187 5 9 15 5
11.45-12.00 371 894 7 161 212 14 91 213 5 12 8 5
12.00-12.15 359 873 8 153 206 15 93 211 2 12 11 4
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
waktu
KOMULATIF 15 MENITAN
Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
47
4.3.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Tiga UMS
Lokasi : Simpang Tiga UMS
Hari / Tanggal : Rabu, 22 Februari 2012
Pendekat : Utara
Tabel 4.12. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Tiga UMS Pukul
11.00 – 13.00
Utara
Waktu Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 4 0 10 1 0 0 22 0 11 1 0 1
11.15-1130 8 0 9 0 0 2 14 0 6 0 0 0
11.30-11.45 3 0 18 1 0 4 27 0 19 3 0 3
11.45-12.00 6 0 23 0 0 7 13 0 25 4 0 5
12.00-12.15 4 0 21 3 0 9 24 0 18 5 0 0
12.15-12.30 3 0 25 7 0 9 34 0 28 0 0 3
12.30-12.45 11 0 17 3 0 7 42 0 21 0 0 0
12.45-13.00 15 0 19 9 0 4 47 0 29 0 0 0
Jumlah 54 0 142 24 0 42 223 0 157 13 0 12
Tabel 4.13. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Jam Sibuk
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 21 0 60 2 0 13 76 0 61 8 0 9
11.15-1130 21 0 71 4 0 22 78 0 68 12 0 8
11.30-11.45 16 0 87 11 0 29 98 0 90 12 0 11
11.45-12.00 24 0 86 13 0 32 113 0 92 9 0 8
12.00-12.15 33 0 82 22 0 29 147 0 96 5 0 3
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
KOMULATIF 15 MENITAN
waktu Un Motor CyceLSepeda MotorKendaraan BeratKendaraan Ringan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
48
Tabel 4.14. Arus Lalu Lintas Pendekat Timur
Timur
Waktu Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 0 66 14 0 44 3 0 122 22 0 0 1
11.15-1130 0 64 13 0 56 1 0 152 35 0 1 3
11.30-11.45 0 75 13 0 77 0 0 166 31 0 2 0
11.45-12.00 0 102 28 0 95 0 0 168 21 0 0 0
12.00-12.15 0 120 24 0 102 0 0 154 29 0 4 3
12.15-12.30 0 115 32 0 111 1 0 165 28 0 9 0
12.30-12.45 0 87 33 0 69 0 0 173 33 0 6 8
12.45-13.00 0 75 49 0 45 1 0 153 36 0 4 5
Jumlah 0 704 206 6 599 6 0 1253 235 0 26 20
Tabel 4.15. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Jam Sibuk
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 0 307 68 0 272 4 0 608 109 0 3 4
11.15-1130 0 361 78 0 330 1 0 640 116 0 7 6
11.30-11.45 0 412 97 0 385 1 0 653 109 0 15 3
11.45-12.00 0 424 117 0 377 1 0 660 111 0 19 11
12.00-12.15 0 397 138 0 327 2 0 645 126 0 23 16
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
KOMULATIF 15 MENITAN
Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Un Motor CyceLwaktu
Tabel 4.16. Arus Lalu Lintas Pendekat Barat
Barat
Waktu Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 29 54 0 1 46 0 40 98 0 0 0 0
11.15-1130 15 64 0 4 69 0 31 125 0 1 0 0
11.30-11.45 22 88 0 0 74 0 45 135 0 0 0 0
11.45-12.00 15 87 0 1 98 0 28 142 0 2 3 0
12.00-12.15 11 94 0 2 111 0 25 141 0 0 5 0
12.15-12.30 34 104 0 3 121 0 11 154 0 6 9 0
12.30-12.45 25 124 0 0 101 0 46 175 0 4 9 0
12.45-13.00 22 76 0 0 86 0 38 122 0 6 3 0
Jumlah 173 691 0 11 706 0 264 1092 0 19 29 0
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
49
Tabel 4.17. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Jam Sibuk
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 81 293 0 6 287 0 144 500 0 3 3 0
11.15-1130 63 333 0 7 241 0 129 543 0 3 8 0
11.30-11.45 82 373 0 6 283 0 109 572 0 8 17 0
11.45-12.00 85 409 0 6 330 0 110 612 0 12 26 0
12.00-12.15 92 398 0 5 419 0 120 592 0 16 26 0
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
waktu
KOMULATIF 15 MENITAN
Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Un Motor CyceL
4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan
Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1:
1) Umum
Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul
formulir.
2) Ukuran kota
Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk)
3) Fase dan waktu sinyal
Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram
diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar
hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu
hilang total (LTI=∑IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).
4) Belok kiri Iangsung
Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana
gerakan belok kiri langsung diijinkan (gerakan membelok tersebut dapat
dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal)
Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut
dan masukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
50
Tabel 4.18. Formulir SIG I Perempatan kartasura
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
51
Tabel 4.19. Formulir SIG I Simpang UMS
30 79
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
52
Keterangan:
Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah
Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman,
RA = Akses terbatas).
Kolom (3) : Tingkat Hambatan Samping
(Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar
berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan
seperti angkutan umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang
atau melintasi pendekat,kelur-masuk halaman disamping jalan
Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar
tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang
disebutkan diatas).
Kolom (4) : Median
(jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam
pendekatan).
Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).
Kolom (6) : Belok Kiri Langsung
(LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).
Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir
(jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang
diparkir disebelah hulu pendekatan).
Kolom (8) : Lebar Pendekata WA merupakan lebar dari bagian pendekat
diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).
Kolom (9) : Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat
yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).
Kolom (10) : Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang
diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.
Kolom (11) : Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang
diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas
(yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,WMASUK , WLTOR
dan gerakan lalu lintas membelok, (m).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
53
4.5. Data Arus Lalu Lintas
Data survei arus lalu lintas simpang Kartasura dan UMS pada jam puncak siang
dilakukan setiap 15 menit selama 2 jam. Survei dimulai pukul 11.30-13.30. Data
yang didapat adalah volume arus kendaraan yang melewati simpang. Arus
kendaraan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor.
Kemudian data dijadikan dalam satuan smp/jam.
Setelah mendapatkan data volume lalu lintas masukkan hasil survei dalam SIG II
diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang Kartasura dan UMS
pada jam puncak. Hasil survei data arus lalu lintas Simpang Kartasura dan UMS
pada jam puncak Siang dapat di lihat dalam tabel 4.20. dan 4.21.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
Tabel 4.20. Arus Lalu Lintas Simpang UMS
Tabel. 4.21. Arus Lalu Lintas Simpang Kartasura
Arus Rasio
Kode Arah UM PUM =
Pendekat UM/ MV
kend/ kend/ kend/ kend/ Kiri Kanan kend/
jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
U LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 61 61 61 83 108 108 251 50 100 395 219 269 0,497 10
ST 18 18 18 9 12 12 73 15 29 100 44 59 15
RT 75 75 75 55 72 72 168 34 67 298 180 214 0,394 13
Total 154 154 154 147 191 191 492 98 197 793 444 542 38 0,0479
S LT (tanpa LTOR) 9 9 9 8 10 10 64 13 26 81 32 45 0,137 12
LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
ST 58 58 58 54 70 70 173 35 69 285 163 197 8
RT 11 11 11 10 13 13 77 15 31 98 39 55 0,168 8
Total 78 78 78 72 94 94 314 63 126 464 234 297 28 0,0603
T LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 2 2 1 1 38 8 41 11 0,013 1
ST 283 283 152 198 683 137 1118 617 1
RT 69 69 75 98 120 24 264 191 0,233 3
Total 354 354 228 296 841 168 1423 819 5 0,0035
B LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 161 161 91 118 371 74 623 354 0,339 12
ST 212 212 213 277 894 179 1319 668 8
RT 14 14 5 7 7 1 26 22 0,021 5
Total 387 387 309 402 1272 254 1968 1043 25 0,0127
Tabel Formulir SIG - II
SIMPANG BERSINYAL
emp terlaw an = 1,3
Periode : jam puncak siang
Kend.tak bermotorArus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )
Kendaraan Ringan(LV)
Totalemp terlindung = 0,2
Kendaraan Bermotor
Berbelok
Rasio
emp terlindung = 1,0
Simpang : perempatan kartasuro
Kendaraan Berat(HV)
emp terlindung = 1,3
Sepeda Motor(MC)
Perihal : 3 fase
Kota : Sukoharjo
Tanggal : april 2012Ditangani oleh : eko setiyaw an
ARUS LALULINTAS
Formulir SIG-II :
smp/jamsmp/jamsmp/jamsmp/jam
emp terlaw an = 1,0 emp terlaw an = 0,4 MV
Arus Rasio
Kode Arah UM PUM =
Pendekat UM/ MV
kend/ kend/ kend/ kend/ Kiri Kanan kend/
jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
U LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 24 24 13 17 113 23 150 64 0,303 9
ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RT 86 86 32 42 92 18 210 146 0,697 8
Total 110 110 45 59 205 41 360 210 17 0,0472
T LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
ST 424 424 377 490 660 132 1461 1046 19
RT 117 117 1 1 111 22 229 141 0,118 11
Total 541 541 378 491 771 154 1690 1187 30 0,0178
B LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 85 85 6 8 110 22 201 115 0,107 16
ST 409 409 330 429 612 122 1351 960 26
RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
Total 494 494 0 336 437 722 144 1552 1075 42 0,0271
Tabel Formulir SIG - II
SIMPANG BERSINYAL
emp terlaw an = 1,3
Periode : jam puncak SIANG
Kend.tak bermotorArus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )
Kendaraan Ringan(LV)
Totalemp terlindung = 0,2
Kendaraan Bermotor
Berbelok
Rasio
emp terlindung = 1,0
Simpang : UMS
Kendaraan Berat(HV)
emp terlindung = 1,3
Sepeda Motor(MC)
Perihal : 3 fase
Kota : Sukoharjo
Tanggal : april 2012Ditangani oleh : eko setiyaw an
ARUS LALULINTAS
Formulir SIG-II :
smp/jamsmp/jamsmp/jamsmp/jam
emp terlaw an = 1,0 emp terlaw an = 0,4 MV
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
Keterangan:
Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.
Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR
(belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).
Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).
Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0
pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).
Kolom (5) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0
pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).
Kolom (6) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).
Kolom (7) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3
pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).
Kolom (8) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3
pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).
Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).
Kolom (10) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,2
pada sepeda motor (MC) (smp/jam).
Kolom (11) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,4
pada sepeda motor (MC) (smp/jam).
Kolom (12) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.
Kolom (13) : Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).
Kolom (14) : Hasil total seluruh Kendaraan terlawan (smp/jam).
Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).
)/(
)/(
jamsmpTotal
jamsmpLTPLT
Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (PRT)
)/(
)/(
jamsmpTotal
jamsmpRTPRT
Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).
Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).
MV
UMPUM
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
56
4.6. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Dating dan Waktu
Merah Semua.
Tabel 4.22. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang UMS
Tabel 4.23. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Kartasura
Waktu merah
semua (dtk)Pendekat Kecepatan Pendekat U T B
VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10
U Jarak berangkat-datang (m) 52+5-1510 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 5.1+0.5-1.5 4,1
T Jarak berangkat-datang (m) 49+5-3110 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 4.9+0.5-3.1 2,3
B Jarak berangkat-datang (m) 26+5-2710 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.6+0.5-2.7 0,4
Jarak berangkat-datang (m)Waktu berangkat-datang (dtk)*)
Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)Fase 1 --> Fase 2 4,0Fase 2 --> Fase 3 3Fase 3 --> Fase 1 1Fase --> Fase Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9
17
Dari gambar 5.1.*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m Waktu untuk datang = L AV / V AV
Tabel Formulir SIG -III
Perihal : 3 fase
Penentuan waktu
all red didasarkan
pada aturan fase
Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )
BERANGKAT
LALULINTAS LALU LINTAS DATANG
-WAKTU ANTAR HIJAU
-WAKTU HILANG
Kota : Sukoharjo
Simpang : UMS
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG - III :
Tanggal : april 2012
Ditangani oleh : eko setiyawan
Waktu merah
semua (dtk)Pendekat Kecepatan Pendekat U S T B
VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10 10
U Jarak berangkat-datang (m) 39+5-3310 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 3.9+0.5-3.3 1,0
S Jarak berangkat-datang (m) 22+5-2110 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.2+0.5-2.1 0,6
T Jarak berangkat-datang (m) 50+5-1610 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 5.0+0.5-1.6 3,9
B Jarak berangkat-datang (m) 24+5-2610 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.4+0.5-2.6 0,3
Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)Fase 1 --> Fase 2 1Fase 2 --> Fase 3 4Fase 3 --> Fase 1 1Fase --> Fase Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9
15
Dari gambar 5.1.*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m Waktu untuk datang = L AV / V AV
Tabel Formulir SIG -III
Perihal : 3 fase
Penentuan waktu
all red didasarkan
pada aturan fase
Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )
BERANGKAT
LALULINTAS LALU LINTAS DATANG
-WAKTU ANTAR HIJAU
-WAKTU HILANG
Kota : Sukoharjo
Simpang : perempatan kartasuro
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG - III :
Tanggal : april 2012
Ditangani oleh : eko setiyawan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
56
4.6.1. Waktu Antar Hilang
1. Lalu Lintas Berangkat
Kolom (1) : Pendekat (Utara, Selatan, Barat, dan Timur).
Kolom (2) : Kecepatan VEV (m/dtk).
Dimana:
VEV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat
m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VEV : 10 m/det (kendaraan
bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi
kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini.
2. Lalu Lintas Datang
Kolom (1) : Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).
Kolom (2) : Kecepatan VAV (m/det).
Dimana:
VAV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang
m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VAV : 10 m/det (kendaraan
bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi
kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini.
Kolom (3) : Jarak Berangkat (LEV) – Datang (LAV) (m)
Dimana:
(LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik konflik masing -
masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating
(m/det). IEV : panjang kendaraan yang berangkat (m). Namun
dalam MKJI untuk nilai IEV : 5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC
atau UM), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi
kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
57
Kolom (4) : Waktu Berangkat (VEV) – Datang (VAV) (m/det).
Dimana:
(VEV) dan (VAV) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang
berangkat dan yang dating (m/det), Namun dalam MKJI untuk
nilai VAV : 10 m/det (kendaraan bermotor),
VEV : 10 m/det (kendaraan bermotor)
3 m/det (kendaraan tak bermotor)
1,2 m/det (perjalan kaki), tergantung dari komposisi
lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan
ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
3. Waktu Merah Semua
Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:
Merah Semua
AV
AV
EV
EVEV
V
L
V
IL Merah Semua
AV
AV
EV
EVEV
V
L
V
IL
10
27
10
526
10
26
10
524
= 0,4 = 0,3
4.6.2. Waktu Hilang
Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus
yang lengkap (det).
Waktu Hilang Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total
ditambahkan dengan waktu kuning.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
58
4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas
Tabel 4.24. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang UMS
146
064
U
115
141
096
010
46T
B0
0
Kod
eH
ijau
Tipe
Leba
rA
rus
Ras
ioR
asio
Wak
tuK
apa-
Der
ajat
Pen-
dala
mPe
n-ef
ektif
Nila
iN
ilai
lalu
Aru
sfa
sehi
jau
sita
sje
nuh
deka
tfa
sede
kat
(m)
dasa
rdi
sesu
-lin
tas
FR =
PR
=de
tsm
p/j
no.
(P /
O)
smp/
jU
kura
nH
amba
tan
kela
n-Pa
rkir
Bel
okB
elok
aika
nsm
p/j
C =
DS
=
hija
uko
taS
ampi
ngda
ian
Kan
anK
irism
p/ja
m
PLT
OR
PLT
PR
TW
ES
oF C
SF S
FF G
F PF R
TF L
Thi
jau
F
RC
RIT
SQ
Q/S
IFR
gS
xg/c
Q /
C
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17)
(18)
(19)
(20)
(21)
(22)
(23)
U1
p0,
303
0,00
00,
697
2,40
1440
0,94
0,88
01,
001,
001,
001,
0011
9114
60,
123
0,18
713
180
0,81
1
T2
p0,
000
0,00
00,
118
7,80
4680
0,94
0,91
01,
001,
001,
001,
0040
0311
870,
296
0,45
232
1462
0,81
2
B3
p0,
107
0,00
00,
000
7,90
4740
0,94
0,91
01,
001,
001,
001,
0040
5596
00,
237
0,36
126
1183
0,81
1
88,6
IFR
=T
otal
g =
72
1789
∑FRCRIT
0,65
6
Tab
el
Fo
rmul
ir SI
G -
IV
LTI (
det
)
Wak
tu s
iklu
s pr
a pe
nyes
uaia
n c u
a (d
et)
Wak
tu s
iklu
s di
sesu
aian
c
(d
et)
berb
elok
Sem
ua ti
pe p
ende
kat
Han
ya ti
pe P
Wak
tu h
ilang
tota
l
Ras
io
Fakt
or P
enye
suai
an
K
APA
SIT
AS
Sim
pang
: U
MS
Perio
de :
jam
pun
cak
SIA
NG
Dis
trib
usi a
rus
lalu
lint
as(s
mp/
jam
)Fas
e 1
Fase
2Fa
se 3
Fase
SIM
PA
NG
BE
RS
INY
AL
Tang
gal :
apr
il 20
12D
itang
ani o
leh
: eko
set
iyaw
an
Form
ulir
SIG
-IV :
PEN
ENTU
AN
WA
KTU
SIN
YA
LK
ota
: Suk
ohar
joPe
rihal
: 3
fase
Aru
s je
nuh
smp/
jam
Hija
u
kend
araa
n
FASE
1FA
SE 2
FA
SE
1
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
59
Tabel 4.25. Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Kartasura
214
5926
9U
428
215
B84
775
4T
2319
4519
755
S
Kod
eH
ijau
Tipe
Leba
rA
rus
Ras
ioR
asio
Wak
tuK
apa-
Der
ajat
Pen-
dala
mPe
n-A
rah
Ara
h ef
ektif
Nila
iN
ilai
lalu
Aru
sfa
sehi
jau
sita
sje
nuh
deka
tfa
sede
kat
dari
law
an(m
)da
sar
dise
su-
linta
sFR
=P
R =
det
smp/
j
no.
(P /
O)
smp/
jU
kura
nH
amba
tan
kela
n-Pa
rkir
Bel
okB
elok
aika
nsm
p/j
C =
DS
=
hija
uko
taS
ampi
ngda
ian
Kan
anK
irism
p/ja
m
PLT
OR
PLT
PR
TQ
RT
QR
TOW
ES
oF C
SF S
FF G
F PF R
TF L
Thi
jau
F
RC
RIT
SQ
Q/S
IFR
gS
xg/c
Q /
C
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17)
(18)
(19)
(20)
(21)
(22)
(23)
U1
o0,
497
0,00
00,
394
214
554,
9023
100,
940,
890
1,00
1,00
1,00
1,00
1933
273
0,14
117
394
0,69
2
S1
o0,
000
0,13
70,
168
5521
43,
9018
600,
940,
870
1,00
1,00
1,00
1,00
1521
297
0,16
60,
252
1732
50,
822
T2
p0,
013
0,00
00,
233
5,80
3480
0,94
0,93
01,
001,
001,
001,
0030
4280
80,
265
0,40
326
993
0,81
4
B3
p0,
339
0,00
00,
021
5,70
3420
0,94
0,93
81,
001,
001,
011,
0030
3269
00,
227
0,34
523
848
0,81
4
80,6
IFR
=T
otal
g =
66
1581
∑FRCRIT
0,65
9
Tab
el
Fo
rmul
ir SI
G -
IV
LTI (
det
)
Wak
tu s
iklu
s pr
a pe
nyes
uaia
n c u
a (d
et)
Wak
tu s
iklu
s di
sesu
aian
c
(d
et)
berb
elok
Sem
ua ti
pe p
ende
kat
Han
ya ti
pe P
Wak
tu h
ilang
tota
l
Ras
ioA
rus
RT
smp/
j
Fakt
or P
enye
suai
an
K
APA
SIT
AS
Sim
pang
: pe
rem
pata
n ka
rtas
uro
Perio
de :
jam
pun
cak
sian
g
Dis
trib
usi a
rus
lalu
lint
as(s
mp/
jam
)Fas
e 1
Fase
2Fa
se
Fase
SIM
PA
NG
BE
RS
INY
AL
Tang
gal :
apr
il 20
12D
itang
ani o
leh
: eko
set
iyaw
an
Form
ulir
SIG
-IV :
PEN
ENTU
AN
WA
KTU
SIN
YA
LK
ota
: Suk
ohar
joPe
rihal
: 3
fase
Aru
s je
nuh
smp/
jam
Hija
u
kend
araa
n
0,92
0
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
60
Keterangan SIG IV :
Kolom (1) : Pendekat (Utara, Barat dan Timur).
Kolom (2) : Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya
mempunyai nyala hijau.
Kolom (3) : Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan (O).
Kolom (4) : Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR).
Kolom (5) : Rasio kendaraan berbelok kiri (PLT).
Kolom (6) : Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).
Kolom (7) : Arus RT arah dari masing – masing pendekat
Kolom (8) : Arus RT arah lawan dari masing – masing pendekat.
Kolom (9) : Lebar efektif WE (m).
Kolom (10) : Nilai dasar (SO)
Untuk tipe arus terlindung (P)
EO WS 600
40,2600 = 1440 smp/jam
Kolom (11) : Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam tabel 2.6.
Kolom (12) : Tipe pendekat Hambatan Samping (FSF)
Kolom (13) : FG, factor kelandaian , diperoleh dari gambar 2.5. Contoh untuk
kelandaian 0 % maka factor kelandaian FG = 1.
Kolom (14) : Tipe pendekat Pakir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.6.
Kolom (15) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FRT) dapat dilihat dalam
grafik 2.7. ( berlaku bila tipe P, tanpa median dan jalan dua arah ).
Pada simpang UMS semua bermedian jadi FRT = 1
Kolom (16) : Tipe pendekat terlindung belok kiri (FLT) dapat dilihat dalam
grafik 2.8. ( berlaku bila tipe P,Tanpa LTOR, tanpa median dan
jalan dua arah ). Pada simpang UMS semua bermedian dan
LTOR jadi FLT = 1
Kolom (17) : Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung
dengan rumus:
LTRTPGSFCS FFFFFFSS 0
Kolom (18) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
61
Kolom (19) : Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus:
FR = Q/S
Kolom (20) : Rasio fase (PR).
Kolom (21) : Waktu hijau (det).
Kolom (22) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:
cgSC /
kolom (23) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:
DS=Q/C
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
60
4.8. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan
Tabel 4.26. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang UMS
Tabel 4.27. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Kartasura
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka Jumlah
Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total
smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 273 394 0,692 0,20 0,618 5,7 6,3 11,6 47 0,925 252 35,5 3,9 39,42 10746
S 297 325 0,822 0,20 1,594 5,4 7,0 12,5 64 0,936 278 48,7 3,9 52,60 15634
T 808 993 0,814 0,33 1,653 16,7 18,3 27,4 94 0,901 728 31,0 3,8 34,80 28111
B 690 848 0,814 0,28 1,648 14,5 16,1 24,5 86 0,931 642 34,5 3,7 38,18 26332
LTOR(semua) 584 0,0 6,0 6,0 3501
Arus total. Q tot. Total : 1900 Total : 84323
Arus kor. Q kor. 2651 0,72 31,81Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : perempatan kartasuro Periode : jam puncak siang
TUNDAAN Waktu siklus :
Tabel Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : april 2012 Ditangani oleh : eko setiyaw an
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Sukoharjo Kondisi Eksiting
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka Jumlah
Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total
smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 146 180 0,811 0,15 1,5 3,5 5,0 9,9 82 1,249 182 66,6 4,0 70,6 10306
T 1187 1462 0,812 0,37 1,6 26,4 28,0 40,1 103 0,862 1023 29,4 3,5 32,9 39089
B 960 1183 0,811 0,29 1,6 21,9 23,6 34,2 87 0,897 861 34,0 3,6 37,6 36140
LTOR(semua) 178 0,0 6,0 6,0 1069,8
Arus total. Q tot. Total : 2067 Total : 86605
Arus kor. Q kor. 2471 0,84 35,04Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UMS Periode : jam puncak SIANG
TUNDAAN Waktu siklus :
Tabel Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : april 2012 Ditangani oleh : eko setiyaw an
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Sukoharjo
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
61
Keterangan: SIG V:
Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara Barat, Timur.
Kolom (2) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.
Kolom (3) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:
cgSC /
Kolom (4) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:
DS=Q/C.
Kolom (5) : Rasio hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus:
GR =g/c.
Kolom (6) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase
hijau sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:
C
DSDSDScNQ
)5,0(8)1()1(25,0 2
1 .
Kolom (7) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang datang selama
fase merah, dapat dihitung dengan rumus:
36001
12
Q
DSGR
GRcNQ
Kolom (8) : jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
(smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang datang selama fase
merah, dapat dihitung dengan rumus:
21 NQNQNQ 1
Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX),
Kolom (10) : QL , panjang antrian, diperoleh dengan rumus
Wmasuk
XNQQL
20max
Kolom (11) : Angka henti masing-masing pendekat.
36009,0 XcQx
NQxNS
Kolom (12) : Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah
kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpng
total. Nsv = Q x NS
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
62
Kolom (13) : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengaruh
timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya.
DT = C
xNQcxA
36001
Kolom (14) : Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan
dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang.
DG = ) 4 x Psv ( + 6Pt x x ) Psv - 1 (
Keterangan :
Psv = NS1
Pt = Rasio kendaraan berbelok dari SIG IV )
Kolom (15) : Tundaan rata-rata (smp/det), dapat dihitung dengan rumus:
D = DT+DG
Kolom (16) : Tundaan total (smp/det),dapat dihitung dengan rumus:
DxQ.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
63
4.9. Hasil Kinerja Simpang Kartasura Dan UMS Dapat dilihat Pada Tabel
Dibawah ini
Tabel 4.28. Rekapitulasi Hasil Kinerja Simpang UMS dan Kartasura
No Kinerja
Simpang UMS Simpang Kartasura
Eksisitng Penambahan
waktu siklus
Eksisitng Penambahan
waktu siklus
1 Kapasitas ( smp/jam )
P. Utara
P. Selatan
P. Timur
P. Barat
180
1462
1183
270
1868
1237
394
325
993
848
909
397
1245
1247
2 Derajat kejenuhan
P. Utara
P. Selatan
P. Timur
P. Barat
0,811
0,812
0,811
0,540
0,635
0,777
0,692
0,822
0,814
0,814
0,300
0,749
0,649
0,553
3 Panjang antrian ( m )
P. Utara
P. Selatan
P. Timur
P. Barat
82
103
64
39
90
79
47
64
94
86
37
82
85
72
4 Tundaan
a. Lalu Lintas ( dtk/smp )
P. Utara
P. Selatan
P. Timur
P. Barat
b. Geometrik ( dtk/smp )
P. Utara
P. Selatan
P. Timur
P. Barat
c. Tundaan rata-rata
(dtk/smp)
66,6
29,4
21,6
4
3,5
2,6
29,82
44,3
21,9
40,4
4,4
3
3,6
32,36
35,5
48,7
31
34,5
3,9
3,9
3,8
3,7
31,81
35,5
47,9
35,9
33,8
4,3
3,8
3,8
3,6
32,99
5 Kendaraan terhenti rata-
rata ( stop/smp )
0,74
0,72
0,72
0,62
6 Waktu Siklus ( dtk )
a. Kondisi eksisting
95
105
91
115
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
64
4.10. Kinerja Simpang Setelah Ada Redesain ( Desain Ulang )
Dari hasil perhitungan kinerja kedua simpang dilihat pada derajat jenuhan ( DS ),
Panjang Antrian ( QL ) dan tundaan pada simpang UMS dan Kartasura tersebut,
di coba untuk membuat beberapa desain ulang pada simpang tersebut dengan
tujuan untuk membandingkan dari hasil perhitungan eksiting dengan desain ulang
serta untuk agar kinerja simpang tersebut menjadi lebih baik.
Desain yang direncanakan adalah :
1. Menambah waktu siklus dan mengganti belok kiri langsung menjadi LT
Yaitu dengan menambahkan waktu siklus untuk mengurangi DS dan panjang
antrian tetapi tidak melebihi batas waktu maksimal ( 130 dt )
2. Menambahkan lebar pada kaki simpang
Yaitu untuk mengefisensi lebar yang awalnya dua lajur menjadi tiga lajur. Agar
tiap lajur mampu ditampung oleh satu kendaraan.
Perhitungan dari perubahan desain dapat dilhat pada lampiran E dan F
Dari hasil perubahan tersebut ternyata penambahan waktu siklus menghasilkan
kinerja yang lebih baik dari pada pelebaran jalan sehingga yang diterapkan adalah
penembahan waktu siklus.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
68
BAB 5
RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN
TIME SCHEDULE
5.1. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan
Perbaikan simpang meliputi :
Pekerjaan pemrograman ulang trafic light
Pekerjaan pekerjaan pelengkap
5.1.1 Perhitungan Volume Pekerjaan Pemrograman Trafic Light
1. Simpang Empat Kartasura
Terdiri dari 4 buah trafic light
5.1.2. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap
1. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan ( panjang 100 m )
Ukuran marka
Gambar 5.1. Sket marka jalan dash line
Gambar 5.2. Sket marka jalan Solid line
Gambar 5.3. Sket marka Tepi Luar Perkerasan
Sumber : Petunjuk perencanaan marka bina marga
1,5 m3 m0
,15
0,12
100 m
0,10
100 m
0,12
100 m
Gambar 5.4. Sket marka jalan Tepi Dalam Perkerasan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
69
Gambar 5.5. Sket marka dan Zebra cross
Luas dash line = ( ( 3 x 0,15 ) x 22,2 ) x 4 )
= 39,96 m²
Luas Solid line = ( 0,10 x 100 ) x 6
= 60 m²
Luas garis tepi dalam = ( 0,12 x 100 ) x 6
= 72 m²
Luas Total = 39,96 m² + 60 m² + 72 m²
= 171,96 m²
dash line ( 100 m)
Garis tepi luar( 100 m)
Garis Tepi dalam( 100 m)
Garis tepi dalam( 100 m)
Garis tepi luar ( 100 m)
Garis tepi luar ( 100 m)
Garis tepi luar ( 100 m)
Garis Tepi dalam( 100 m)
Garis Tepi dalam( 100 m)
dash line ( 100 m)G
ari
s T
ep
i d
ala
m(
10
0 m
)
Gari
s T
ep
i d
ala
m(
10
0 m
)
Gari
s T
ep
i d
ala
m(
10
0 m
)
Gari
s te
pi
luar
( 1
00
m)
Gari
s te
pi
luar
( 1
00
m)
Gari
s te
pi
luar
( 1
00
m)
dash
lin
e (
10
0 m
)
dash
lin
e (
10
0 m
)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
70
2. Pengecatan Zebra Cross
LE
BA
R J
AL
UR
LA
LI
LIN
TA
S
Gambar 5.6. Sket Zebra cross
Luas Selatan = ((( 3 x 0,30 )/2) x 7,8 m ) + ( 2 x ( 0,3 x 7,8 m )
= 8,19 m²
Luas Timur = (( 3 x 0,3 )/2 ) x 15,5 m + ( 2 x ( 0,3 x 15,5 m )
= 16,275 m²
Luas Utara = (( 3 x 0,3 ) /2 ) x 13,7 m + ( 2 x ( 0,3 x 13,7 m )
= 14,385 m²
Luas Barat = (( 3 x 0,3 ) /2 ) x 16,2 m + ( 2 x ( 0,3 x 16,2 m )
= 17,01 m²
Luas total = 55,58 m²
3. Rambu lalu-lintas 4 buah rambu keterangan belok kiri tidak langsung
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
71
5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek
5.2.1. Pekerjaan Umum
1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari.
2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama
1 hari.
3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari.
4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari.
5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan.
5.2.2. Pekerjaan Pemrograman Trafic Light
Diperkirakan pekerjaan pemrograman trafic light selama 1 hari
5.2.3. Pekerjaan Pelengkap
1. Pekerjaan marka jalan :
Luas = 227,54 m2
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan
93,33 m2
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka :
= hari34,233,93
227,54
2. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 hari.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
72
Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan
BO BO T
( % )
1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6
DIVISI 1. UMUM
1,2 Mobilitas dan Demobilitas - 1 Ls 2.000.000,00 2.000.000,00 7,745
1,8 Administrasi dan Dokumentasi - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 2,904
Direksi Keet - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 2,904
Papan Nama Proyek - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 1,936
Pengukuran - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 1,936
4.500.000,00 17,43
Pemograman Trafic Light - 4,00 Ls 95.700,00 382.800,00 1,482
382.800,00 1,48
DIVISI 3. PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R
1 Marka Jalan Thermoplastic 227,54 M2 92.031 20.940.786,07 81,092
2 Rambu LL 4,00 Ls 367.537 1.470.148,56 56,930
JUMLAH HARGA PEKERJAAN PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R 20.940.786,07 81,09
DIVISI 4. PEKERJAAN HARIAN
DIVISI 5. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\
REKAPITULASI
DIVISI JUMLAH HARGA
DIVISI 1 4.500.000,00
DIVISI 2 382.800,00
DIVISI 3 20.940.786,07
DIVISI 4 0,00
DIVISI 5 0,00
JUMLAH HARGA 25.823.586,07 100,000
PPn 10% 2.582.358,61
JUMLAH TOTAL 28.405.944,68
Dibulatkan = (Rp.) 28.405.945
SATUAN
DIVISI 2. PEKERJAAN PEMRO GAMAN TRAFIC LIGHT
HARGA
SATUAN (Rp.)
JUMLAH HARGA
(Rp.)
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM
No Mata
PembayaranURAIAN PEKERJAAN
KO DE
ANALISAVO LUME
PEKERJAAN HARIAN
PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN
DUA PULUH DELAPAN JUTA EMPAT RATUS LIMA RIBU SEMBILAN RATUS EMPAT PULUH LIMA RULIAH
PPENGEMBALIA KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEMRO GAMAN TRAFIC LIGHT
URAIAN
UMUM
PEKERJAAN PEMROGRAMAN TRAFIC LIGHT
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
73
BAB 6
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan
Dari hasil perhitungan yang dilakukan tentang kinerja simpang Kartasura dan
UMS dengan metode MKJI 1997 didapat hasil kinerja simpang tersebut kurang
optimal dengan nilai derajat kejenuhan yang tinggi dan antrian yang relative
panjang. Maka dari itu diperlukan usaha untuk memperbaiki kinerja simpang
tersebut.
Dari hasil desain ulang di depan dapat diketahui bahwa skenario pelebaran dan
penambahan waktu silkus lebih efektif, efisien dan hemat adalah penambahan
waktu siklus
6.2. Saran
Dari hasil perhitungan pada Simpang Kartasura dan Simpang UMS didapat saran
dan masukan yang bisa dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk perbaikan
supaya Simpang Kartasura dan Simpang UMS menjadi lebih baik kinerjanya di
masa yang akan datang.
1. Dari hasil perhitungan pada Simpang Kartasura dan UMS yaitu dengan adanya
LTOR pada pendekat barat dan utara, sedangkan simpang kartasura yang
LTOR adalah pendekat utara, barat dan timur, Hal tersebut mengurangi
besarnya kapasitas simpang dan kinerja pada simpang tersebut. Dari dasar
diatas maka agar kapasitas dan kinerja simpang lebih baik adalah dengan
memberlakukan larangan LTOR, agar nilai derajat kejenuhan tidak mendekati
kondisi jenuh dan mampu menghasilkan nilai kapasitas yang lebih baik.
2. Perlu adanya koordinasi dengan pihak terkait Polantas untuk kelancaran dalam
berlalu lintas.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
74
3. Pengolahan data lebih baik menggunaka MKJI dan bukan menggunakan analisa
secara manual. Sehingga perlu dilakukan penelitian lebih lanjut terutama pada
faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja simpang bersinyal pada MKJI 1997
4. Sebaiknya menggunakan langkah penambahan waktu siklus agar kinerja
simpang lebih baik.
Recommended