2011 - APOSTILA - Mobilidade

mCONSTRUINDO UM NOVO PARADIGMA PARA A MOBILIDADE URBANA EM GOIÂNIA

MOBILIDADE URNANAcaderno 1

MOBILIDADE URBANAPROGRAMA DE

FICHA TÉCNICAFICHA TÉCNICAFICHA TÉCNICAFICHA TÉCNICAFICHA TÉCNICAFICHA TÉCNICAFICHA TÉCNICAFICHA TÉCNICAFICHA TÉCNICAFICHA TÉCNICAFICHA TÉCNICAFICHA TÉCNICA

PROGRAMA DEMOBILIDADE URBANA

mPROGRAMA DE EXTENSÃO

Professora Drª Erika Cristine KneibProfessor MSc Camilo Vladimir de Lima Amaral

COORDENADORES DO PROGRAMA

APOIO

Construindo um novo Paradigma para a Mobilidade Urbana em Goiânia

AÇÃO DE EXTENSÃOMobilidade Urbana

Anderson da SilvaAndressa ÁlvaresAvinner PradoGuilherme TradJoão Paulo Ferreira de MoraisJuliana Cristina de SouzaPaulo Gustavo de Araújo PeriniPedro Henrique Monteiro Andrade

Ana Stéfany da Silva Gonzaga

COORDENADORA DA EQUIPE DE MOBILIDADE URBANA

Larissa Ricardo do Amaral LopesMaressa Ramos SousaMaria Natália Paulino Araújo Alcântara

EQUIPE DE MOBILIDADE URBANA

COLABORAÇÃO

1

Edital Proext 2010, Ministério da Educação e Ministério das Cidades

ÍNDICE

1 Pág. 05Introdução

2 Pág. 06Conceitos e Definições sobre Mobilidade2.1 Conceito de Mobilidade Urbana Sustentável 2.2 Abordagens sobre Mobilidade nos Planos Diretores de Goiânia

2.2.1 Plano Diretor de 1938 – Atílio Correa Lima2.2.2 Plano Diretor de 1959 - 1964 - Luis Saia

3 Pág. 12Modos de Transporte3.1 Transporte por veículo motorizado individual3.2 Transporte coletivo

3.3 Sistema BRT3.4 Sistema VLT

2.2.3 Plano de Desenvolvimento Integrado de Goiânia de 1969 - Jorge Wilheilm2.2.4 Plano Diretor de 1994 - Engevix Engenharia S.A 2.2.5 Plano Diretor de 2007

3.5 Transporte a pé3.6 Transporte por bicicleta3.7 Transporte por bicicleta no mundo

3.7.1 Copenhagen3.7.2 Amsterdã3.7.3 Londres3.7.4 Bogotá3.7.5 Paris3.7.6 Barcelona

3.8 Transporte por bicicleta noBrasil3.8.1 Blumenau – SC3.8.2 Ubatuba – SP3.8.3 Curitiba – PR

4 Pág. 42Panorama da Mobilidade no Brasil

3.2.1 Bondes Elétricos3.2.2 Metrô3.2.3 Trem3.2.4 VLT3.2.5 Ônibus

5 Mobilidade e Desenvolvimento UrbanoPág. 50

2

ÍNDICE

8 Pág. 69Perspectivas para a Mobilidade no Brasil8.1 São Paulo

8.1.1 Monotrilho Linha 17 – Ouro8.2 Rio de Janeiro

8.2.1BRT: Corredor T5 (Aeroporto/Penha/Barra)

9 Pág. 74Perspectivas para a Mobilidade em Goiânia

8.3 Curitiba8.3.1 BRT: Avenida Cândido de Abreu8.3.2 BRT: Corredor Aeroporto Rodoferroviária8.3.3 Corredor Metropolitano (requalificação de vias existentes)

8.4 Belo Horizonte8.5 Salvador

6 Pág. 52Como é possível planejar a mobilidade?6.1 Mobilidade6.2 Sustentabilidade6.3 Acessibilidade6.4 Circulação

7 Pág. 55Mobilidade em Goiânia7.1 Transporte por veículo motorizado individual7.2 Transporte coletivo

7.2.1 Tipos de sistemas7.2.2 Infra – estrutura da RMTC

7.3 Infra – estrutura para a mobilidade na região metropolitana de Goiânia7.4 Transporte a pé7.5 Transporte por bicicleta7.6 Diagnóstico da mobilidade em Goiânia

10 Pág. 76Minicurso

Referências BibliográficasPág. 8711

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APRESENTAÇÃO

Esse Caderno faz parte de uma iniciativa de docentes da Universidade Federal de Goiás, do curso de Arquitetura e Urbanismo, que juntos acreditam na possibilidade de se construir um novo paradigma para a mobilidade na cidade de Goiânia. Essa iniciativa tomou corpo como um projeto de extensão ("Construindo um novo paradigma para a mobilidade em Goiânia"), que abrange o conheci-mento nas ciências sociais aplicadas referente ao planejamento urbano e regional, e os métodos e técnicas para esse planejamento, tendo como público alvo técnicos e gestores municipais - visando sua contribuição na formulação, implementação e acompanhamento das políticas prioritárias ao desenvolvimento da região metropolitana de Goiânia - e com sua devida importância, docentes e discentes da Universidade.

O programa dessa proposta foi dividido em três Ações Temáticas, sendo estas: Mobilidade Urbana - com conceito de mobilidade, suas diretrizes e sua aplicação para Goiânia e cidades do entorno; Alternativas de deslocamento sustentável - foco em ciclovias e sua possibilidade de integra-ção com o transporte coletivo; e Acessibilidade Universal - foco nas calçadas e edificações públicas e de uso coletivo.

O objeto de estudo é Goiânia, uma cidade em constante transformação e crescimento, e hoje possui uma população em torno de 1.281.975 habitantes (IBGE, 2009). Insere-se em uma região metropolitana, constituída oficialmente pela Lei complementar 27 de 1999 e formada por onze municípios: Abadia, Trindade, Goianira, Santo Antônio de Goiás, Nerópolis, Goianápolis, Senador Canedo, Aparecida de Goiânia, Hidrolândia e Aragoiânia (Observatório das Metrópolis, 2010). Se inserida em sua região metropolitana passa comportar 2.150.097 habitantes (IBGE, 2009).

Os problemas inerentes às grandes cidades também são observados em Goiânia e em seus municípios lindeiros, onde a infra-estrutura urbana tenta acompanhar o crescimento, principalmente a de transporte. Com esse crescimento, cresce também, cada vez mais, o número de deslocamentos das pessoas, com o objetivo de viabilizarem a realização de suas atividades diárias. Dessa forma, é necessá-rio, para proporcionar mobilidade às pessoas, que a infra-estrutura, especificamente de transportes, acompanhe esse crescimento.

Assim como em outros grandes centros brasileiros, na metrópole goiana, observa-se uma alta taxa de motorização individual. Com esse índice de motorização somado a um sistema de transporte público deficitário, os deslocamentos individuais - motorizados - tendem a crescer diariamente trazendo consigo, congestionamentos, poluição, acidentes, entre outros fatos que degradam a qualidade de vida urbana.

Esse processo, comum no Brasil, é reversível, mas necessita de que o poder público promova ações efetivas para a redução do transporte individual motorizado, juntamente à melhoria do transporte público coletivo e aos incentivos de modos mais sustentáveis - não motorizados -, de forma a buscar a melhoria da mobilidade da população em Goiânia e entorno. Ou seja, ao menos seguir o Plano Diretor da cidade, que é repleto de boas intenções.

É nesse contexto que esse caderno se insere, formulado para uma cidade que começa a apresentar graves problemas de transporte, trânsito e mobilidade, fruto de um tratamento gerado de um ponto de vista "mecânico" e imediato de maneira que, as decisões políticas urbanas e de intervenções são tomadas sem considerar as transformações na vida dos cidadãos, entendendo a mobilidade de uma forma simplista e conservadora e eminentemente pragmática. Assim, pretende contribuir para a construção de um novo paradigma para a mobilidade urbana em Goiânia e nas cidades do entorno, empregados na mobilidade sustentável e na acessibilidade universal, e ao menos, contribuir para que o debate das políticas públicas de transporte e de circulação urbana não caia no esquecimento. Cabe destacar que a capacitação de membros da sociedade contribui para o acompanhamento e avaliação das políticas públicas.

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INTRODUÇÃO1A mobilidade urbana entendida como uma ramificação dos processos envolvidos na teia que

forma e transforma um ambiente urbano é essencial no desenvolvimento do mesmo e um de seus maiores influenciadores. As pessoas precisam se deslocar para poderem cumprir seus compromissos diários, seja para estudar, trabalhar, viajar, fazer compras, elas necessitam se movimentar, e é através desse movimento que o ambiente urbano vai se articular. O desenvolvimento econômico e social de uma cidade está intimamente ligado aos sistemas de transporte que a ela servem.

Protagonista de muitas discussões, a mobilidade urbana possui várias definições, se ramificando em detalhes e em níveis de importância dados a alguns aspectos, por pessoas especializadas e pelos recorrentes desafios que surgem no decorrer do tempo. É um sistema complexo e que vai além das questões dos deslocamentos e modos interligados e estruturados. À infraestrutura de transporte estão ligados o índice de crescimento econômico, as políticas governamentais, a eficácia e eficiência dos investimentos públicos, entre outros temas derivados do conceito de mobilidade. Mais do que isso, a mobilidade urbana também envolve os usos e ocupação do espaço urbano, a interação das pessoas com ele e a possibilidade e facilidade com as quais essa interação ocorre, considerando todos os tipos de usuários, sendo a acessibilidade um meio de facilitar a mobilidade, levando democracia aos espa-ços físicos das cidades.

Sopesando os diversos tipos de transportes existentes no Brasil, como carro, moto, bicicleta, ônibus, metrô, ou mesmo a pé, a escolha do meio de transporte mais adequado para determinada situação depende de uma série de fatores como conforto, segurança, tempo de trajetória e de espera, custo, acessibilidade, distância percorrida, disponibilidade de recursos, entre outros. Para o Brasil, essas estratégias facilitariam a organização de suas cidades e, consequentemente, da sociedade civil brasile-ira, refletindo na qualidade de vida oferecida à mesma.

Em uma escala relativamente menor, a cidade de fundação planejada, Goiânia, uma das mais jovens capitais do Brasil não conseguiu escapar dos problemas inerentes às grandes cidades, sendo possível dizer que ela se encontra quase no clímax de uma crise de mobilidade. Com a alta taxa de motorização individual, a cidade passa por tentativas de acompanhamento desse fenômeno através de sua infraestrutura. O insucesso dessas tentativas pode ser identificado através das análises das relações entre o uso e a ocupação do solo urbano (realidade e plano diretor), dos sistemas de trans-porte existentes e da infraestrutura viária, da interação entre ser humano, veículo, via pública e meio ambiente (sustentabilidade).

Nota-se que em todo o mundo existe uma preocupação com essa infraestrutura urbana tão importante para o desenvolvimento de qualquer cidade. Convergindo às tendências mundiais, várias cidades do Brasil, incluindo a própria Goiânia, apresentam projetos para que essa realidade se modifi-que a curto, médio e longo prazo. Dando devida importância à sustentabilidade e ao cidadão que tem por direito o acesso à cidade e usufruto da mesma.

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CONCEITOS E DEFINIÇÕES SOBRE MOBILIDADE2Existem diversos conceitos acerca da mobilidade urbana, entretanto, os mais difundidos atual-

mente são aqueles que enfatizam o deslocamento das pessoas e não os automóveis. Estes procuram superar uma visão de mobilidade que permaneceu por muito tempo se restringindo apenas à circula-ção e ao trânsito. Dessa forma, nas últimas décadas, o que se procura através dos conceitos é mostrar o quanto a mobilidade urbana é importante na cidade, podendo contribuir para seu desenvolvimento, principalmente se aliada às políticas públicas, como de transporte e acessibilidade, e assim, garantir o direito de ir e vir dos cidadãos no espaço urbano e uma qualidade de vida melhor.

A mobilidade pode ser estudada tanto sob os aspectos quantitativos, quanto sob os qualitati-vos. No aspecto quantitativo, a quantidade dos deslocamentos efetuados é avaliada utilizando-se índices que determinam os deslocamentos em regiões em momentos diferentes. No aspecto qualitati-vo, as tendências da mobilidade são questionadas e avaliadas, assim com a natureza desses problemas inter-relacionados com diversas áreas de estudo, para que novas formas de abordagem sejam propos-tas (Krüger apud Mello, 2008).

Alguns autores estudam a mobilidade somente através da ocorrência dos deslocamentos, das facilidades, com o objetivo de avaliar os atributos locacionais que facilitem a locomoção de uma determinada população ou região, o ir e vir sem restrição em um determinado local ( (Krüger apud Mello, 2008). No entanto, a mobilidade vai muito além dos deslocamentos, sendo que vários outros aspectos devem ser observados.

Segundo Macário (apud Ministério das Cidades, 2004), a mobilidade urbana é um conjunto estruturado de modos, redes e infra-estruturas, constituindo um sistema complexo. Assim, um fator determinante para a performance de todo o sistema é como as suas partes se encaixam, o que está diretamente relacionado com o nível de interação e compatibilidade entre agentes e processos intervenientes no sistema.

Mais do que esses conceitos, a mobilidade urbana envolve os usos e ocupação do espaço urbano, a interação das pessoas com este, a possibilidade e facilidade como essa interação ocorre. E estando associada aos bens e pessoas, é necessário considerar todos os tipos de usuários, favorecendo os mais frágeis - idosos, gestantes, crianças, pessoas com dificuldades de locomoção. Pois a acessibili-dade é um meio de facilitar a mobilidade.

A mobilidade também é afetada por aspectos que estão por trás das escolhas dos indivíduos e dos grupos sociais que vivem nas cidades. Fatores históricos e culturais determinantes das relações dos indivíduos com o espaço urbano, a renda do indivíduo, a idade e sexo, o estilo de vida, a capacida-de de utilização de veículos e equipamentos do transporte, dentre outros, podem alterar os padrões de deslocamento das pessoas. Face à mobilidade, as pessoas podem ser pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos ou motoristas; podem utilizar-se do seu esforço direto (deslocamento a pé) ou recorrer a meios de transporte não motorizados (bicicletas, carroças, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais) (Vasconcelos, apud Kneib et al 2009).

Fatores associados à mobilidade podem ser considerados importantes para o estabelecimento da qualidade de vida urbana, como segurança, emprego, saúde e moradia. Outros determinantes para a mobilidade urbana também se destacam: o desenvolvimento socioeconômico, a apropriação do espaço e a evolução tecnológica, se diferindo do transporte urbano, que se refere estritamente aos serviços e modos de transportes utilizados nos deslocamentos dentro do espaço urbano.

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CONCEITOS E DEFINIÇÕES SOBRE MOBILIDADE

O conceito de mobilidade urbana varia em suas acepções, assim como evolui com o passar dos anos. Dessa forma, conceitos internacionais, nacionais e municipais de diferentes datas foram reunidos (Tabela 1), a fim de mostrar essas mudanças e proporcionar uma melhor compreensão.

Tabela 1. Conceitos de Mobilidade

MOBILIDADE URBANA

MUNDO

Ato de deslocamento, sendo a realização de um movimento da demanda através do acesso ao sistema de transporte (Castõn, apud Krüger, 2004)

1995

Pode ser medida pura e simplesmente através do número médio de viagens diárias por pessoa, por todos os motivos e modos de viagens, inclusive a pé (Krüger, apud Mello, 2008).

1996

Mobilidade sustentável é a capacidade de atender às necessidades da sociedade me deslocar-se livremente, em ganhar acesso, em comunicar, em comercializar e em estabelecer relações sem sacrificar outros valores fundamentais humanos ou ecológicos, hoje ou futuramente (World Business Council for Sustainable Development, 2001)

2001

Para pessoas, é a capacidade de diferentes atividades em diferentes lugares e, para bens, a possibilidade de acesso às atividades relacionadas a sua produção e comercialização, as quais ocorrem frequentemente em diferentes lugares. Para o transporte de passageiros as atividades representam a residência, o trabalho, a educação, o lazer e as compras. Para o transporte de cargas, as atividades representam a extração de matéria-prima, o processamento, a estocagem, a venda, a reciclagem, etc. (EUROFORUM, 2007)

2007

BRASIL

Atributo associado às pessoas e aos bens; corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Face à mobilidade, os indivíduos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos ou motoristas; podem utilizar-se do seu esforço direto (deslocamento à pé) ou recorrer a meios de transporte não-motorizados (bicicleta, carroças, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais) (Vasconcelos, 1996)

1996

Processo histórico que participa das características culturais de uma sociedade e que traduzem relações dos indivíduos com o espaço, seu local de vida, dos indivíduos com os objetos e meios empregados para que o deslocamento aconteça e, dos indivíduos entre si. Também pode ser afetada por outros fatores como a renda do indivíduo, a idade, o sexo, a capacidade para compreender as mensagens, a capacidade para utilizar veículos e equipamentos do transporte (Ministério das Cidades, 2004)

2004

Resultado da interação dos fluxos de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano. Contemplando tanto os fluxos motorizados quanto os não motorizados. Ela é, portanto, um atributo da cidade e é determinada, principalmente, pelo desenvolvimento socioeconômico, pela apropriação do espaço e pela evolução tecnológica, enquanto o transporte urbano refere-se estritamente aos serviços e modos de transportes utilizados nos deslocamentos dentro do espaço urbano (Ministério das Cidades, 2005)

2005

Mobilidade urbana sustentável é produto de políticas que proporcionem o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizem os modos coletivos e não motorizados de transporte, eliminem ou reduzam a segregação espacial, contribuam para inclusão social e favoreçam a sustentabilidade ambiental (Ministério das Cidades, 2007)

2007

GOIÂNIA

Atributo associado à cidade, correspondente à facilidade de deslocamento de pessoas e bens na área urbana, utilizando para isto veículos, vias, serviços de transporte e toda a infra-estrutura urbana associada (Prefeitura de Goiânia, 2007)

2007

Mobilidade urbana sustentável é a que expressa a capacidade de atendimento das necessidades de deslocamento das pessoas e de bens, de forma socialmente responsável, sem por em risco a qualidade de vida e a possibilidade das gerações futuras virem a satisfazer as suas próprias necessidade, incorporando-se aos preceitos da sustentabilidade econômica, social e ambiental (Prefeitura de Goiânia, 2007)

2007

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2.1 CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

O conceito mobilidade sustentável é ainda recente no Brasil. Começou a ser difundido principal-mente, a partir de 2003 com a criação do Ministério das Cidades, que hoje incorpora todas as políticas públicas de trânsito e transporte urbano, e tem por objetivo integrar-se com as demais políticas públicas urbanas. A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (Semob), é órgão responsável por nortear as políticas de gestão pública a serem traçadas e consolidar a Política de Mobilidade Urbana Sustentável. Esse conceito também é difundido através de pesquisas e estudos acadêmicos.

No entanto, antes da criação do Ministério das Cidades, já se falava em incorporar a sustentabili-dade na mobilidade, mas de um modo menos abrangente, onde a questão principal abordada foi a do menor gasto de energia. Assim como define Boareto (2003) – “A sustentabilidade, para a mobilidade urbana, é uma extensão do conceito utilizado na área ambiental, dada pela “capacidade de fazer as viagens necessárias para a realização de seus direitos básicos de cidadão, com o menor gasto de energia possível e menor impacto no meio ambiente, tornando-a ecologicamente sustentável.”

Posteriormente, em paralelo com as transformações das cidades, principalmente o crescimento desordenado, outros aspectos foram se apresentando como necessários para que houvesse uma mobilidade sustentável. E assim, foram surgindo diferentes conceitos, com diferentes focos, mas de um modo geral, os que mais se fazem presentes são os ambientais, econômicos e sociais.

O Ministério das Cidades (2004) define a mobilidade urbana sustentável como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentá-vel. Ou seja, baseado nas pessoas e não nos veículos.

Outra orientação importante para a política de mobilidade é o princípio de internalização dos custos externos (deseconomias) gerados pelas atividades, como poluição, acidentes e congestiona-mento, transferindo para os seus próprios usuários. Esta posição afeta especialmente o transporte individual, cujos benefícios hoje são apropriados pelos seus usuários enquanto a maior parte dos seus custos sociais é transferida para o conjunto da sociedade, reforçando a premissa de priorização dos meios de transporte não motorizados e dos meios de transporte coletivos. A mobilidade urbana para a construção de cidades sustentáveis será então produto de políticas que proporcionem o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizem os modos coletivos e não motorizados de transporte, eliminem ou reduzam a segregação espacial, contribuam para a inclusão social e favoreçam a susten-tabilidade ambiental (Ministério das Cidades, 2007).

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2.2 ABORDAGENS SOBRE MOBILIDADE NOS PLANOS DIRETORES DE GOIÂNIA

O modo como a mobilidade foi tratada até o momento na cidade de Goiânia pode ser analisado através dos planos diretores, que estabelecem diretrizes e programas a serem cumpridos. Dessa forma, nota-se que o termo mobilidade só aparece no Plano de 2007. Entretanto, nos outros Planos se fazem presentes assuntos relacionados à mobilidade, como trânsito e transportes, destacando a importância das vias e do tráfego.

Através da tentativa de analisar a mobilidade em Goiânia pelos Planos Diretores, nota-se que não só o termo mobilidade e sua definição aparecem somente em 2007 (Prefeitura Municipal de Goiânia, 2007), mas também a preocupação em priorizar os meios de transporte não motorizados e os pedes-tres. Assim, os principais assuntos relativos à mobilidade foram destacados com o objetivo de mostrar a falta de planejamento da mobilidade, e de que maneira evoluiu essa preocupação.

Plano Diretor de Atílio Correa Lima (1933 – 1935) e Armando Augusto de Godoy (1936 – 1938)

O Plano Diretor de Atílio (IBGE, 1942), de um modo geral, é voltado para a implantação da cidade, apontando algumas diretrizes. Sendo algumas delas a respeito do traçado urbano e zonea-mento. Também define as avenidas principais, de maior tráfego, assim como determina que as vias públicas possuam larguras proporcionais à importância.

Plano Diretor de Luis Saia (1958 - 1962)O Plano (OLIVEIRA, 1985) foi baseado na ideia de divisão da cidade em várias partes, buscando

soluções de zoneamento e do sistema viário expresso. No qual ele define a hierarquia das vias, e propõe também um novo traçado para a estrada de ferro em Goiânia. De acordo com a mudança, propunha a nova localização numa área disponível entre as desembocaduras dos ribeirões João Leite e Anicuns no rio Meia Ponte.

Plano Diretor Integrado de Goiânia de Jorge Wilheim (1968 – 1971)Apresenta análises e mapeamento, realizados após o estudo preliminar, com considerações a

respeito da situação existente da estrutura viária, assim como aponta pontos negativos em relação às diretrizes determinadas no passado pela prefeitura, e consequentemente, determina revisões as serem feitas na trama viária para garantir certa continuidade a redes e tráfego. E sobre as vias, sistematiza uma política rádio concêntrica, ligando-as e possibilitando o acesso a Campinas e ao Centro; lança-mento e pavimentação em algumas vias principais como Av. Goiás e 85. (WILHEIM, 1969)

Dos Planos Diretores já abordados, este é o primeiro a mencionar o transporte coletivo. Dessa forma, estabelece critérios como: distâncias iguais para cada linha; itinerários diametrais; distribuição equitativa de declives; alternância de vias preferenciais e vias de acesso, objetivando igual velocidade média.

Plano Diretor Engevix Engenharia S.A (1992)Sobre a questão de trânsito e transportes, o Plano Diretor de 1994 (IPLAN, 1992), aborda a

questão da circulação e transportes, restringindo-se à infraestrutura e tráfego. Dessa forma, caracteriza o sistema vigente e aponta algumas estratégias; identifica os vetores de crescimento, após a expansão da cidade a partir do plano original; caracteriza as vias da malha urbana, onde muitas são superdimen-sionadas e sem integração com sistema viário. Localiza os polos de atração de viagens; apresenta um diagnóstico da rede viária, assim como a hierarquia das vias; e caracteriza o transporte de passageiros, transporte coletivo, transporte de cargas, e o tráfego geral.

Sobre o transporte coletivo, mostra que o modo de transporte coletivo não atende bem à população; apresenta programa de melhoria do sistema de transporte coletivo – recomenda

2.2.1

2.2.2

2.2.3

2.2.4

9

corredores exclusivos, ações que priorizam o transporte coletivo, propostas de novas modalidades VLT (Veiculo leve sobre trilhos) e apresenta programa de reestruturação viária, circulação e transito – manutenção, acessibilidade, estacionamentos.

Plano Diretor de 2007MobilidadeO Plano Diretor de 2007 (Prefeitura Municipal de Goiânia, 2007) inclui questões relativas à

mobilidade, inseridas nas Estratégias de desenvolvimento urbano; de sustentabilidade, de mobilidade, acessibilidade e transporte; nos Programas Planejamento; do Sistema de Transporte; entre outros que envolvem infraestrutura viária e, o gerenciamento do trânsito. A partir desses itens é possível analisar as seguintes modalidades referentes à mobilidade, destacando algumas diretrizes.

Modo a péCom relação a este modo, o plano destaca a necessidade de implantar rede viária básica de

forma a privilegiar o sistema de transporte coletivo, cicloviário e o de pedestre; consolidar a importân-cia do deslocamento dos pedestres, incorporando a calçada como parte da via; proporcionar priorida-de, mediante soluções físicas adequadas, à circulação dos pedestres; garantir que, prioritariamente, a acessibilidade e a mobilidade destinem-se ao ser humano e não aos veículos; adequar as calçadas para atender o fluxo de pedestre da cidade especialmente as pessoas portadoras de limitações locomoto-ras, segundo as normas estabelecidas pelo poder público.

Modo BicicletaO Sistema Cicloviário deve atender à demanda e à conveniência do usuário da bicicleta em seus

deslocamentos em áreas urbanas, garantindo segurança e conforto. Segundo o Plano, a construção de bicicletários na integração intermodal de transporte será feita junto às estações de integração existen-tes e naquelas a serem implantadas. O Sistema Cicloviário é composto por dispositivos viários, sinaliza-ção e estacionamentos, especialmente integrados à Rede Básica Estrutural de Transporte Coletivo.

Transporte ColetivoO Plano procura garantir na rede estrutural de transporte coletivo, com corredores exclusivos, a

capacidade de implantação de veículos articulados, biarticulados, veículos leves sobre trilhos e modais com tecnologia metroviária. É citada a implantação de um conjunto de elementos físicos necessários aos corredores de transporte coletivo; sendo a modalidade preferencial de deslocamento motorizado no Município, o qual deve ser organizado, planejado, implementado e gerenciado. Segundo o docu-mento, deve-se; planejar e implementar soluções para o transporte coletivo que ampliem a mobilida-de da população por modos coletivos, contribuindo para a mobilidade sustentável; requalificação das estações de integração e estações de conexão já implantadas no Município e integrantes da rede estrutural de transporte coletivo, e implantar as demais e incorporá-las à rede; estimular a atualização tecnológica do serviço de transporte coletivo, mediante a pesquisa e o incentivo à adoção de veículos para o transporte coletivo, entre outros.

Trânsito e TransportesDentro das estratégias e programas também há itens relevantes para o trânsito, como: promover

a difusão dos conceitos de trânsito seguro e humanizado e de mobilidade sustentável; organizar, disciplinar e fiscalizar o trânsito de forma a garantir a segurança das pessoas, a capacidade operacional da rede viária; garantir a circulação dos pedestres, bicicletas, veículos automotivos e de tração animal; organizar, regulamentar, sinalizar, controlar e apoiar operacionalmente; estudo do impacto de trânsito;

2.2.5


10

desenvolvimento de ações orientadas por diretrizes quanto à política de transporte coletivo e trânsito para regiões específicas.

Relacionadas ao transporte em, destacam-se algumas diretrizes, como: promover a inclusão social no transporte urbano; requalificação ou implantação de alguns corredores exclusivos, articula-dos com os corredores metropolitanos e integrantes da rede estrutural de transporte coletivo; regula-mentar e implementar as ações relativas à mobilidade e acessibilidade dos cidadãos, especialmente os portadores de deficiência física, relativa ao transporte.

O estudo dos conceitos mostra-se fundamental tanto para embasar as discussões sobre o tema, assim como é um ponto de partida para detectar e solucionar os problemas de cada localidade analisando a evolução do tratamento da mobilidade.

Através da avaliação do tema mobilidade no contexto dos Planos Diretores de Goiânia, observa-se um longo período de planejamento que privilegiou os modos motorizados individuais, consideran-do-se apenas a infraestrutura e tráfego, o que mostra uma preocupação voltada aos automóveis e não às pessoas, o que ainda ocorre nos dias de hoje.

O tabela 2 reúne as palavras-chave relacionadas à mobilidade nos Planos Diretores, possibilitan-do uma visão da evolução do tratamento da mobilidade no Município.

TÓPICOS CONCLUSIVOS


Tabela 2. Mobilidade nos Planos Diretores de Goiânia

1938 1959-1964 1969 1994 2007

Avenidas principais

Largura das vias públicas

Estabelece separação

entre veículos e pedestres para o setor

Sul

Soluções do sistema viário

expresso

Hierarquia das vias

Estrutura viária

Lançamento

e pavimentação

de vias principais

Transporte

Coletivo

Infraestrutura e tráfego

Hierarquia das vias

Pólos de

atração de viagens

Transporte

coletivo

Trânsito e transportes

Hierarquia das vias

Mobilidade

Urbana

Mobilidade Urbana

Sustentável

Transporte Coletivo

Bicicleta

Pedestre

11

3.1 TRANSPORTE POR VEÍCULO MOTORIZADO INDIVIDUAL

MODOS DE TRANSPORTE3No processo de urbanização das cidades, as ruas são necessárias para organização dos espaços

urbanos, garantindo acesso às propriedades e para a circulação quer de pessoas ou veículos. Sendo assim, os investimentos em obras viárias se tornam um fator de desenvolvimento garantindo o cresci-mento da cidade. Relacionados, intrinsicamente, em como os espaços urbanos destinados ao traçado de vias podem ser ocupados, os exemplos e assuntos abordados no tópico "modos de transporte" traz a gama de possibilidade de apropriação desses locais, considerando suas respectivas desvantagens e vantagens.

Várias foram as tentativas de criar uma máquina que se movesse por si só, sem a necessidade do uso da força animal ou humana. A maioria das criações foram grandes carroças/charretes movidas por motores a vapor, pouco eficientes e nem um pouco funcionais.

Karl Benz em 1886 adaptou de um motor a combustão numa invenção sociável de três rodas (Figura 1). A grande vantagem dessa criação (ao contrá-rio de outras que não foram tão populares) era a leveza, o pequeno tamanho e a simplicidade de funcionamen-to, qualidades essas já existentes: a propulsão humana e bicicletas. No início o automóvel era uma diversão para pouquíssimos, mas logo passa a ser popular entre os ricos e dá seus primeiros passos como transporte de verdade, até atingir o estágio de produção industrial e a sua consequente popularização transformando-se em um transporte de massa e revolução social. Apesar da subsequente produção em grande escala do carro, e seus preços mais modestos, ainda assim era acessível para poucos, mas não demorou a se tornar popular. Em pouco tempo, a história da mobilidade humana, foi completamente transformada pela comodidade e rapidez do automóvel (Escola de bicicleta, 2010).

Quando o assunto é indústria e mercado automobilístico, os negócios no Brasil têm motivos para celebrar: os brasileiros estão atrás apenas da China, EUA e Japão no consumo mundial de auto-móveis. Mas esses dados são apenas resultados de um processo cultural do uso do veículo individual (carro e moto) no país que tem suas bases nos primeiros incentivos à sua industrialização (Ferro, 2010). O sistema de transporte brasileiro se define por uma extensa matriz rodoviária, estimulado, inicial-mente, com as democracias desenvolvimentistas, em especial as de Getúlio Vargas e Juscelino Kubits-chek. Àquela época, o símbolo da modernidade e do avanço em termos de transporte era o automó-vel, e não houve grandes mudanças de pensamento desde então (Bueno, 2010).

No processo de urbanização das cidades, as ruas são necessárias para organização dos espaços urbanos, garantindo acesso às propriedades e para a circulação quer de pessoas ou veículos. Com o

Figura 1 – Primeiro carro completa 125 anos(Fonte: VINHOLES, 2007)

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surgimento do automóvel, os avanços tecnológicos, o desenvolvimento industrial, a prioridade para as vias passou a ser preocupação dos governantes, e os investimentos em obras viárias passaram a ser fator de desenvolvimento, pois, garantir a circulação significava dirigir o crescimento da cidade (Bue-no, 2010). Um exemplo disso foi Kubitschek que, responsável pela instalação de grandes fabricantes de automóveis no país, os atraia apoiando a construção de novas rodovias e priorizando as grandes vias para automóveis nas cidades, como na capital do Brasil, Brasília.

Desde então, o transporte individual, largamente propagandeado, transformou-se em objeto de desejo, sendo que, o seu uso passou a ser cultural, estando diretamente ligado à demonstração de status e conforto, principalmente. Representando facilidade de acesso a quem o possui, maior confor-to e intimidade (como propriedade individual), além dos fatores rapidez, seguido do horário disponí-vel (à necessidade de uso), o que abrange a pontualidade das ações diárias, em oposição aos meios de transportes coletivos, o transporte individual, normalmente, é a primeira opção de transporte, para a maioria da população que possui essa alternativa de escolha. Nota-se, porém, que a maior demanda, excluindo o modo “a pé”, é do transporte coletivo sendo, então, seguido pelo automóvel, como mostra a figura 2 a seguir.

Em 2009, o Brasil registrou retração de 0,2% do PIB, mas vendeu, no mesmo ano, 3,2 milhões de veículos, crescimento de 7,7% em relação a 2008 (Ferro, 2010). Um levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) indica que a frota de veículos no Brasil cresceu 114% nos últimos 10 anos totalizando aproximadamente 63.727 milhões em todo o pais (Caitano, 2011). E esse número nas ruas cresce mensalmente. Diante dos problemas encontrados no transporte público, os brasileiros têm optado por investir em seu próprio veículo, ao contrário de esperar investimentos do governo. Dessa forma, baseado em números do Sistema de Registro Nacional de Veículos, a quantidade de motos, veículos individuais mais acessíveis, cresceu 284,4% e de carros, 83,5%, enquanto a frota de ônibus aumentou 70,6% entre 2000 e 2010 (Caitano, 2011). A moto se tornou uma alternativa encon-trada pela população de menor renda frente aos avanços reduzidos do transporte público.

Na maioria das cidades nem metade da frota registrada do Denatran circula por dia, e a situação de engarrafamento tende a entrar em colapso (Ferro, 2010). Em São Paulo, maior frota brasileira, os carros registrados no Detran não caberiam nas ruas, isso sem contar com os veículos de transporte de passageiros e de Carga, além de outros registrados em outros registrados em outros distritos. Isso porque boa parte da população vive abaixo da linha de pobreza, o que cria um consumo concentrado (Ferro, 2010). O aumento da demanda por carros e motos, pode ser positivo por alimentar a indústria

Figura 2 – Divisão modal no Brasil (Fonte: ANTP, 2009)


13

automobilística. Porém, além de causar transtornos, o trans-porte é também responsável por boa parte do rombo finance-iro das famílias brasileiras. Com base nos dados da Pesquisa de Orçamento Familiar do IBGE, o Ipea indica que, entre 2003 e 2009 os brasileiros reduziram em 0,35% os gastos com alimentação, enquanto a despesa com transporte cresceu 11,5%. Os gastos com transporte público, combustível e compra de um veículo se tornaram a segunda maior fatia do consumo médio mensal das famílias brasileiras. Dos custos totais do mês, 37% vão para habitação, 20% para alimentação e outros 20% para transportes no geral (Caitano, 2011).

Seguindo esse caminho o ambiente urbano se deteriora, os congestionamentos são constantes, inclusive nas cidades médias, e as metrópoles estão literalmente parando, enquan-to os índices de poluição e emissão de gases de efeito estufa veicular aumentam (Figura 3 e 4). Assim, os espaços da cidade onde se poderia investir em programas para a população, ou alguma estrutura de uso para os “personagens” que tornam a cidade viva, são usados para construir mais vias, ou mais estacionamentos, tornando o veículo como protagonista da vida urbana. Além do consumo excessivo de espaço, da poluição atmosférica e sonora, pela degradação de vida e os custos econômicos, social e ambiental elevados, é importante lembrar que as maiores causas de acidentes, e mortes, no trânsito, envolvem os meios de transporte individuais.

Dados mostram que o custo social da moto, envolvendo poluição e acidentes de trânsito é maior que qualquer outro modo de transporte. Atrás estão os automóveis e os ônibus, que representam uma pequena porcentagem dos números, como mostram o gráfico das figuras 5 e 6 a seguir, sendo “custo social” relativo a acidentes de trânsito e emissão de poluentes; “outros custos” relativo a impostos, taxas, manutenção e depreciação; e “custo de desembolso” referente a tarifas, no caso dos ônibus, combustível no caso de motos e combustível e estacionamento no caso de automóveis.

Medidas como pedágio urbano (cobrado pelo uso do veículo que circule na área central da cidade, por exemplo), cobrança ou retirada dos estacionamen-tos, e rodízio estão entre algumas das soluções para o trânsito apresentadas por especialistas para melhorar a situação, mas boa parte concorda que o investimento no transporte coletivo, acompanhado de uma redistri-buição urbana mais racional é a melhor solução para o caos do trânsito nas metrópoles, e pelo que se perce-bem, as propostas se repetem e dificilmente aparecerá algo novo.

As experiências práticas revelaram que os usuári-os do transporte individual se mostram avessos à transferência para outro modo quando as medidas de restrição ao uso do mesmo não são acompanhadas


Figura 4: Situação atual da cidade de São Paulo(Fonte: Deivison Caveira, 2009)

14

Figura 3: Los Angeles(Fonte: Ecourbana, 2008)

Figura 5 – Consumos e impacto relativos com uso de ônibus, motos e autos em cidades brasileiras (Valor do ônibus =1)(Fonte: ANTP, 2010)


15

Figura 6 – Custos pessoais e sociais, por viagem, do uso de modos de transporte em cidades brasileiras (Fonte: ANTP, 2010)

pela oferta de outro transporte de alta qualidade (transporte coletivo no caso). Para que as pessoas sejam estimuladas a deixar o carro em casa, optando pela utilização do transporte público, a primeira necessidade é ampliar a oferta, fazendo com que atinja todos os pontos da cidade. O transporte também precisa ser frequente, confiável, confortável e estar integrado com as demais redes e linhas, ou seja, estar em um nível de disputa com os veículos individuais.

Na cidade de Paris, por exemplo, uma medida estudada é a possibilidade de banir os utilitários e automóveis a diesel muito antigos de suas ruas. Com essa medida, o governo parisiense quer reduzir as emissões de dióxido de carbono e de partículas finas responsáveis pela morte de 40 mil franceses por ano, (Caires, 2011).

Em 1974, duas cidades planejaram introduzir pedágio urbano: Londres e Singapura. Enquanto Londres “engavetou” seu projeto por quase 30 anos, Singapura pôs seu plano em ação e introduziu o pedágio urbano no ano seguinte. Na Noruega, nos anos noventa, algumas cidades adotaram esque-mas semelhantes que continuam em vigor. Em geral, pode-se dizer que sistemas de pedágio urbano têm dois objetivos distintos – reduzir níveis de tráfego e∕ ou gerar receitas para financiar sistemas de transportes, construir infraestrutura, entre outros (Câmara e Macedo, 2010).

Figura 8 - Bonde Elétrico em Campinas (SP)(Fonte: Neto, 2005)

O transporte coletivo ou público, terrestre, é algo relativamente novo na história da humani-dade. Começou a ser usado de forma maciça somente há cerca de 150 anos com o desenvolvimen-to das ferrovias, alguns notificam esse conceito há um pouco antes, com rotas de carruagens, mas não era um transporte muito popular. O transporte público de passageiros designa um meio no qual os passageiros não são proprietários deles, e prevê serviços (prestados) por terceiros com o, normalmente, pagamento de pequenas taxas (Amtuir, 2011).

Nas cidades, os transportes públicos, providenciam o deslocamento de pessoas de um ponto a outro na área da mesma. Geralmente seu fornecimento é de responsabilidade municipal, embora possam ser concedidas licenças, às vezes acompanhadas de subsídios, a empresas privadas. O transporte coletivo urbano é parte essencial de uma cidade. os de transportes urbanos públicos tais como:

Existem diversas tecnologias utilizadas com este fim, tais como:

Bondes ElétricosCientificamente conhecidos como automotrizes elétricas, os bondes elétricos são veículos

urbanos que circulam sobre trilhos por tração elétrica, eletricidade essa via cabos instalados ao longo de sua rota. Podem transportar mais passageiros que um ônibus não articulado e não poluem diretamente o meio ambiente, principalmente, por não utilizarem combustíveis fosseis como meio de propulsão; (Andrade, 2004).

MetrôVeículo de transporte urbano, com a capacidade de transportar um grande número de

pessoas em uma alta velocidade. Movimentam-se sobre trilhos por tração elétrica, assim como os bondes. Não disputam espaço com outros meios de transporte, e possui baixo custo de manuten-ção, apesar de possuírem altos custos de implantação e operacionais (NTU, 2009). É um meio de transporte quase exclusivamente subterrâneo (Michaelis, 2011), mas pode ser encontrado metrôs de superfície, como em Vancouver, Canadá, e em Copenhague, Dinamarca.

TremUtilizado para transporte de carga e de passageiros em massa, o trem é um dos meios mais

antigos de deslocamento, e com maior capacidade. Desloca-se sobre trilhos podendo ser por meio de campo magnético ou combustível. É considerado um transporte confortável, seguro, rápido, e que possui uma ótima relação custo/ benefício (France guide, 2006).

3.1.1

3.1.1

3.1.1

Figura 9 - Metrô em São Paulo(Fonte: Agência T1, 2011)

3.2 TRANSPORTE COLETIVO

Figura 7 - Bonde Elétrico em São Francisco(Fonte: Jerry Lee Hayes, 2006)

16

Figura 11 – VLT em Dublin(Fonte: Wikipédia, 2011)

3.1.1

3.1.1

VLTComo uma versão moderna do bonde, o Veículo Leve sobre

Trilhos (VLT ou "light rail"), se diferencia desse, pelos pisos baixos e, principalmente, devido sua prioridade viária (possuem faixas exclusivas), sendo que os bondes ou circulam pelas ruas e parti-lham o espaço com o tráfego comum, ou precisam esperar nos cruzamento mesmo tendo faixas exclusivas (NTU, 2009). Geralmen-te movido à eletricidade, existindo, no entanto, alguns a diesel.

ÔnibusO modo de transporte coletivo mais comum, os ônibus são

práticos e eficientes em rotas de curta e média distâncias, e é o meio mais utilizado como transporte público, por constituir uma opção econômica. A maior vantagem dos ônibus é sua flexibilidade. As companhias de transporte procuram estabelecer uma rota baseada num número aproximado de passageiros na área a ser atendida, uma vez estabelecida a rota, são constituídos os pontos de ônibus. Apesar de ter uma baixa capacidade para passageiros, em relação aos outros meios de transporte coletivo, os ônibus podem ter sua capacidade aumentada e em muitas cidades são utilizados com sistemas relativamente novos, com vias exclusivas (como os sistemas BRTs – trânsito rápido de ônibus –, que utilizam, muitas vezes, os veículos leves sobre pneus – VLP - , e possuem vias exclusivas, como mostrada na Figura 12) (Amtu-ir, 2011).

As vantagens e desvantagens de um modo a outro, de acordo com a intenção de cada projeto de sistema público de transporte podem ser vistas nas tabelas 3, 4 e 5:


17

Figura 13 – Ônibus em Londres(Fonte: Elondres, 2009)

Figura 12 – Exemplo de Sistema de Transporte Coletivo (ônibus) com Via Exclusiva(Fonte: NTU, 2009)

Figura 10 - Trem em Itaim da Lapa, SP(Fonte: São Paulo trem jeito, 2011)

Tabela 3. Tempo gasto em deslocamento(Fonte: NTU, 2009)

DESCOLAMENTO METRÔ BRT VLT ÔNIBUS

Acesso à estação Distância 500 m 250 m 250 m 200 m

Tempo 7,5 3,9 3,9 3,0

Acesso à plataforma

Distância 200 m - - -

Tempo 3,0 - - -

Pagamento 0,1 0,1 0,1 0,1

Viagem (10 km) Velocidade 40 km/h 27,5 km/h 20 km/h 17 km/h

Tempo 15,0 22,0 30,0 35,3

Acesso à rua Distância 200 m - - -

Tempo 3,0 - - -

TEMPO TOTAL 28,6 26,0 34,0 38,4

Nota: distâncias em metros/ tempo em minutos = 4 km/h (pessoa caminhando)

Em cidades com mais de meio milhão de habitantes, principalmente, a questão da modalidade nos eixos principais é tão importante quanto sua operação em forma de rede integrada, em que o passageiro tem a possibilidade de escolher seu trajeto ou a modalidade, além de realizar transbordos em ambientes confortáveis e seguros, com menor custo possível, consequentemente, garantindo a acessibilidade da população ao sistema de transporte, sendo ele ônibus, trem, metrô, entre outros (NTU, 2009). “Qualquer sistema que ofereça linhas isoladas restringe seu mercado aos passageiros cujos destinos e origens estão na faixa servida” (NTU, 2009).

As cidades podem se beneficiar de soluções rápidas e de baixo custo, que podem contribuir significativamente para a melhoria da mobilidade, componente fundamental da qualidade de vida da população de acordo com a NTU (2009), tais como:

Reservar espaço viário para o transporte público; Investir em vias exclusivas; Reestruturar as atuais linhas de modo a concentrar demandas em terminais de integração; Interligá-los através de eixos de transportes de superfícies bem equipados (canaletas exclusi-

vas, ônibus maiores, integração físico-tarifária, embarque em nível pré-pago, etc.);

Medidas necessárias e que se mostram eficientes e viáveis em curto prazo. No entanto, a percep-ção da situação atual, em sua grande maioria, é de uma qualidade negativa de vida para a população, caracterizada por um transporte em sua totalidade ineficiente e desconfortável, como pode ser visto nas figuras 14 e 15.

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Tabela 4. Capacidade por Modalidades (Fonte: NTU, 2009)

SIST

EMA

TIPO DE VEÍCULO

TIPO DE VIA TIPO DE ESTAÇÃO

Tip

od

elin

ha

Vel

oci

dad

e

(km

/h)

Cap

acid

ade

(pas

s/ve

íc.)

Inte

rval

o(m

inu

tos)

Freq

uên

cia

(veí

c./h

)

Cap

acid

ade

(pas

s/h

)

Metrô Trem 8 carros segregada (1) sem ultrapassagem Paradora 40 2.400 1,5 40 96.000

VLT Trem 4 carros segregada (1) sem ultrapassagem Paradora 20 1.000 3,0 20 20.000

BRT Biarticulado exclusiva (2) sem ultrapassagem Paradora 20 270 1,0 60 16.200

BRT Biarticulado exclusiva (2) com ultrapassagem Direta 35 270 0,5 120 32.400

BRT Biarticulado exclusiva (2) com ultrapassagem Mista 27,5 270 0,3 180 48.600

Ônibus Convencional compartilhada ponto de parada Paradora 17 80 1,0 60 4.800

Notas: (1) Subterrânea / Elevada - sem interferência viária

(2) Via em nível com 7,0 metros de largura, 14,0 metros de largura nas estações com ultrapassagem

Tabela 5. Prazos de Execução e Custos de Implantação (Fonte: NTU, 2009)

ETAPAS

METRÔ VLT BRT CONVENCIONAL

Prazo (anos)

Custo (R$ milhões)

Prazo (anos)

Custo (R$ milhões)

Prazo (anos)

Custo (R$ milhões)

Prazo (anos)

Custo (R$ milhões)

Projeto básico 1 4,5 1 1,5 0,5 0,3 - -

Financiamento 2 0,5 2 0,5 0,5 0,2 - -

Projeto executivo 1 5,0 1 2,0 0,5 0,5 - -

Implantação 5 2.000,0 2 400,0 1,0 110,0 1 55,0

TOTAL 9 2.010,0 5 404,0 2,5 111,0 1 55,0

Notas: Exemplo para implantação de corredor com 10,0 km para 150 mil passageiros/ dia Custos por Km: METRÔ = R$ 201,0 milhões / VLT = R$ 40,4 milhões / BRT = R$ 11,1 milhões / Ônibus = 5,5 milhões


De acordo com NTU (2009), o nível de conforto para o passageiro é determinado por um conjun-to de fatores independentes e são eles que levam à utilização dos meios ou o seu não sucesso, entre eles o contato e a convivência com a paisagem do percurso e sua relação com a cidade:

A qualidade do veículo em termos de aceleração e frenagem, ruídos internos e externos, acessibilidade (ausência de escadas ou longas rampas) e temperatura ambiental (ar-condicionado);

A qualidade das estações, também em termos de ruídos internos e externos, acessibilidade, e temperatura ambiental;

A qualidade do acesso às estações em termos de segurança, ausência de escadas, faixas segu-ras para a travessia de vias, calçadas e paisagismo decentes e proteção de sol e chuva;

A qualidade operacional – ou seja, o número de passageiros por metro quadrado, o tempo de espera nos pontos, o respeito aos passageiros pelo prestador de serviço (motorista).

Em um mundo urbano, o espaço disponível se torna cada vez mais caro e disputado, tornando-o, talvez, o fator mais importante para o transporte público. Uma vez que, tendo de enfrentar as mesmas condições de congestionamento das vias dos automó-veis e motos, o tempo de viagem do transporte públi-co, não apenas aumenta para os passageiros, mas o custo operacional também aumenta.

A busca de mobilidade não deve competir por

espaços, mas os integrar. Em grande parte das cidades brasileiras, atualmente, a política de mobilidade obser-vada se restringe a incentivar a aquisição e uso do veículo particular, seja carro ou, para as populações de baixa renda, a motocicleta. As consequências dessa política não poderiam ser outras: congestionamento e prejuízos óbvios à mobilidade. O resultado disso é o aumento nos custos dos insumos do transporte públi-co, em especial do óleo diesel, com reflexos diretos nas tarifas. Quanto mais lento o trânsito, mais altos serão os custos operacionais dos ônibus convencionais.

Permutando elementos variados e complexos, a cidade é uma composição que envolve desde sua vegetação à suas construções e monumentos, dando a ela uma imagem ímpar. Como um elemento, talvez, de maior importância para a constituição dessa imagem, a infraestrutura direcionada aos deslocamentos das pessoas, é aquela que permite perceber o traçado da cidade, e influencia na percepção dos outros elemen-tos. É nessa infraestrutura, seja calçadas ou vias dos vários tipos de transporte, que se dão as movimenta-ções que trazem vida ao meio urbano, e é ela que, praticamente, organiza e mantém esse espaço. Dessa maneira, os sistemas adotados direcionados ao trans-porte público estão diretamente ligados à essa infraes-trutura e, portanto, à qualidade de vida que uma cidade pode oferecer.

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Figura 15 – Trem no Paquistão (Fonte: dailycognition.com, 2011)


Figura 14 – Qualidade do Transporte coletivo: Goiânia(Fonte: Rede Integrada, 2011)

19

A adoção do transporte coletivo, por exemplo, leva à uma diminuição dos problemas no trânsito, como:

os intensos congestionamentos – pois possibilita maiores movimentações da massa humana ao mesmo tempo;

a quantidade de acidentes; o estresse individual e coletivo – ligado diretamente aos grandes engarrafamentos; à diminuição da poluição – diminui a demanda por automóveis individuais, consequentemen-

te, a emissão de gases nocivos;

Tornando-se um sinônimo de segurança, sustentabilidade e qualidade de vida, quando eficiente, como pode ser notado na tabela 6. E auxiliando, mesmo que razoavelmente, na organização e na manutenção da cidade.

O BRT (Bus Rapid Transit) denomina um tipo de transporte coletivo sobre pneus, rápido, flexível, de alto desempenho, que combina elementos físicos e operacionais em um sistema integrado, com uma imagem de qualidade e identidade única. O conceito evoluiu a partir dos corredores exclusivos para ônibus, como alternativa ao metrô para o transporte de massa. Com o uso de linhas diretas entre os pontos de maior demanda, ultrapassando as linhas paradoras nas estações intermediárias, essa tecnologia permite alcançar capacidades semelhantes a sistemas de metrô leve (NTU, 2009).

Conhecido internacionalmente, esse sistema oferece as vantagens de linhas troncais de alta capaci-dade aliadas à flexibilidade oferecida pela integração em terminais especiais (Tabela 7), e a rapidez e baixo custo da construção para a tecnologia de ônibus. Praticamente todos os componentes de BRT foram desenvolvidos na cidade de Curitiba (Figura 16) duran-te os anos 70, 80 e começo dos anos 90.

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Tabela 6. Indicadores comparativos entre ônibus, motocicletas e

automóveis(Fonte: NTU, 2009)

MODALIDADE OCUPAÇÃO

PESSOA/MODO

ÍNDICES RELATIVOS POR PASS/KM

ENERGIA (1) POLUIÇÃO (2)

ÔNIBUS 50,0 1,0 1,0

MOTOCICLETA 1,0 4,5 32,3

AUTOMÓVEL 1,3 12,7 17,0

Notas: (1) Base calculada em grandes equivalentes de petróleo (diesel e gasolina) (2) Monóxido de Carbono (CO), Hidrocarbonetos (HC), Óxidos de Nitrogênio (NOX) e materiais particulados (MP)

3.3 SISTEMA BRT


Figura 16 – Sistema BRT em Curitiba(Fonte: Bay, 2010)

20

O processo consistia simplesmente na aplicação de novas idéias para melhorar a eficiência e a qualidade dos eixos de Ônibus Expressos e da RIT (Rede Integrada de Transporte) de Curitiba. Entre essas novas idéias destacam-se, além das vias exclusivas (NTU, 2009):

O uso de Terminais de Integração 'fechados' para permitir a operação ordenada de poucas linhas de alta frequência na via exclusiva (operação tronco-alimentadora);

A oferta nesses terminais de novas opções de viagem, tais como linhas diretas e linhas interba-irros – que evitem o centro mais congestionado –, criando o conceito de Rede Integrada;

A criação de uma Rede Integrada que permita a captação da demanda reprimida não atendida pelo sistema convencional (restrita à demanda servida entre origens e destinos ao longo de cada linha convencional);

O uso de veículos maiores, aumentando a capacidade da operação da via exclusiva com veícu-los de alta-capacidade – chegando ao ônibus biarticulado de 25 m (270 passageiros);

O uso das estações 'tubo' para realizar o embarque pré-pago e em nível dos passageiros por portas múltiplas, aumentando o conforto e segurança e reduzindo o tempo médio das paradas;

A adoção de linhas diretas (ligeirinhos) entre terminais de integração, e pontos de grande concentração de destinos, aumentando a velocidade comercial do sistema;

O uso de portas na esquerda (o lado 'errado') para facilitar a integração e operação com esta-ções centrais;

A prioridade nos cruzamentos controlados por semáforos.

Entre as grandes vantagens dos sistemas de BRT se destaca seu custo relativamente baixo e a rapidez de implantação. Porém, existem muitos outros benefícios adicionais dos sistemas de BRT, como (NTU, 2009):

Economia de tempo de viagem: com canaletas exclusivas e as estações com embarque em nível e pré-pago levam a um considerável ganho de tempo. Nas cidades onde a velocidade comercial aumentasse 50%, o ganho de tempo por dia por pessoa seria em torno de uma hora;

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21

3.3 SISTEMA BRT

Tabela 7. Capacidades do BRT (Fonte: NTU, 2009)

TIPO DE VEÍCULO

TIPO DE VIA

TIPO DE ESTAÇÃO

TIPO DE LINHA

Velocidade (km/h)

Capacidade (pass/veíc)

Intervalo (minutos)

Frequência (veíc/h)

Capacidade (pass/h)

Articulado 7,0 m Sem

ultrapassagem Paradora 20 160 1,0 60 9.600

TOTAL 60 9.600

Biarticulado 7,0 m Sem


TOTAL 60 16.200

Articulado 7,0 m Sem


Articulado 7,0 m Com

ultrapassagem Direta 35 160 0,5 120 19.200

TOTAL 180 28.800

Biarticulado 7,0 m Sem


Biarticulado 7,0 m Com

ultrapassagem Direta 35 270 0,5 120 32.400

TOTAL 180 48.600

Economia de custo operacional: a velocidade comercial da frota aumenta para cerca de 20 km∕h (nas linhas paradoras), podendo chegar a 35 km∕h nas linhas diretas. Os reflexos são imedia-tos com maior produtividade por unidade; menos capital em frota a remunerar, menor quantidade de pessoal, menor consumo de combustível;

Atração de novos passageiros: todo novo serviço de qualidade atrai uma demanda reprimida e de outras modalidades, como consequente redução do uso do automóvel e da motocicleta;

Meio ambiente: um transporte mais eficiente e com menor quantidade de ônibus nas ruas produz menos emissões, e uma frota renovada significa tecnologia mais moderna e com menor emissão de poluentes;

Fontes alternativas de Energia: A concentração de demanda em eixos preferenciais permite o uso – por parte da frota de alta capacidade – de fontes alternativas de energia. Há décadas experiênci-as vêm sendo feita com gás-natural, que, embora seja mais limpo, apresenta problemas de transporte e estocagem, além de representar um peso adicional para o ônibus.

A aplicabilidade de BRT é amplamente demons-trada pela expansão do número de sistemas atualmen-te em construção no mundo. É um mercado potencial enorme, considerando que há mais de 400 cidades com população superior a um milhão de habitantes, das quais somente 140 delas têm linhas ou redes de metrô. Contudo, a grande maioria tem urgência na implanta-ção de sistemas de transporte público eficazes em movimentar milhões de passageiros.

A cidade de Bogotá é um dos maiores exemplos que se tem no mundo da eficiência do sistema BRT. O Transmilênio, nome dado ao sistema implementado em Dezembro de 2000, se estende por 84 km, transporta, aproximadamente, 1,2 milhões de passageiros por dia, atendendo a aproximadamente 20% da demanda total do trânsito da cidade. Os restantes 80% são transporta-dos pelo modo convencional, que antecede e convive com o Transmilênio. Por conseguinte, Bogotá tem um bimodal, sistema de transportes baseado em ônibus públicos. Mas cada modo é organizado de forma diferente (Transmilênio S.A, 2011).

Com base no modelo utilizado em Curitiba, Transmilenio consiste em diversas linhas de BRT inter-conectadas, cada uma composta de numerosas esta-ções elevadas no centro de uma avenida principal, ou “troncal”. Os passageiros chegam às estações, normal-mente, através de uma ponte sobre a rua, quatro pistas para baixo do centro da rua são dedicados ao tráfego de ônibus, sendo dois tipos: expressos e locais. Os usuários pagam a entrada da estação através de um smart card, passam pela catraca e esperam a chegada do ônibus no interior da estação, que normalmente é

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Figura 18 – Sistema BRT – Transmilênio, estação – Bogotá(Fonte: Naparstek, 2007)

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3.3 SISTEMA BRT

Figura 17 – Sistema BRT – Transmilenio – BogotáFonte: (McConville, 2010)

de 5 m de largura. Como um sistema de metrô, a plataforma da estação é elevada e o piso do ônibus está na mesma altura, dando ao BRT uma característica de acessibilidade universal (NTU, 2009).

Após o sistema ter sido aberto o número de passageiros diários rapidamente alcançou 800 mil, desde então o sistema se tem expandido e o número de passageiros do início de 2006 foi de 1.050.000 por dia e passou para 1,4 milhões diários em 2009. Há um plano para construir 388 km de percurso, que irá proporcionar uma grande rede de trânsito rápido estimando atingir uma área de influência de 500 km². O sistema de 388 km é projetado para custar 3,3 bilhões de dólares.

A maioria da população viu o sistema como uma melhoria na cidade, mas alguns ainda relatam problemas como superlotação dos ônibus, roubos dentro dos mesmos, e a tarifa, que é um dos preços de bilhetes de transporte mais caro (Bus Rapid Transit, 2011).

Outra cidade que obteve sucesso na implantação do sistema BRT foi Santiago, capital chilena, que teve seu modelo batizado de Transantiago. É um sistema de transporte público que combina o BRT, um alimentador de linhas de ônibus e um sistema de metrô. Com quatro anos de funcionamento (completados em fevereiro de 2011), sua implantação foi considerada uma das reformas mais ambicio-sas em relação ao transporte realizado em um país em desenvolvimento. Porém o desempenho do sistema, apesar de ser considerado bem sucedido, desmentiu as expectativas que estavam sobre ele, hoje é muito estudado também como caso de armadilha das reformas de transportes.

O projeto Transantiago conteve três componentes principais (Global Mass Transit Report, 2011):

Desenvolvimento de um BRT: envolveu a criação de 18.8 quilômetros de corredores segrega-dos, 4,6 km de ligações rodoviárias novas, 62,7 km de pavimentação e melhoria de estradas e constru-ção de cerca de 70 paradas de ônibus. A frota de ônibus foi formada por 1.200 novos ônibus com piso baixo e tronco articulado, 1.500 ônibus e 2.300 convencionais ônibus alimentadores.

Expansão do sistema de metrô existente: incluída a construção de 66 km de trilhos e 68 esta-ções, a um custo total de 2.4 bilhões de dólares. Cerca de 45 km de pistas foram construídas entre 2000 e 2006, aumentando a capacidade do sistema para entregar 830 mil viagens por dia. Outros 21 km foram construídos depois de 2006 que permitiu 254 mil viagens diárias a mais.

Integração de serviços de trânsito: envolveu a instalação de um sistema financeiro unificado para vender, validar, consolidar e comunicar as transações, através de cartões de tarifa sem contato, e a construção de duas estações intermodais. O sistema permitiu a integração dos sistemas de informação para controle operacional centralizado e a coleta de dados do usuário. O investimento em sistemas de apoio, tais como cobranças de tarifas, controle de operações e informações do usuário é estimado em 30 milhões de dólares.

Esse sistema integrado de transporte público é composto por 200 km de corredores de ônibus divididos em dois subsistemas principais, linhas locais e a plena integração do BRT com o metrô de Santiago. Cerca de 1.776 ônibus novos foram lançados para substituir todos os veículos que opera-vam anteriormente. Além disso, foi implementada uma nova estrutura tarifária que permitiu transfe-rências entre ônibus e metrô, com tarifas muito baixas ou gratuitas, através de um smart-card sem contato (Global Mass Transit Report, 2011).

Transantiago foi implementado para toda a área metropolitana em uma única passada, no momento em que essa decisão foi realizada, acreditava-se que uma transformação de toda a cidade iria trazer todos os benefícios das operações organizadas pra todos os passageiros, simultaneamente,

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3.3 SISTEMA BRT

bem como facilitar a redução do congestionamento e das emissões poluentes para os usuários e não usuários do sistema. No entanto, os diferentes componentes do sistema, tais como infraestrutura, sistemas de apoio, administração financeira e medidas de controle, estavam mal equipados para enfrentar os desafios envolvidos em um lançamento simultâneo. Desde seu início o sistema teve problemas, tais como vias inadequadas levando a um aumento da distância percorrida, baixa frequên-cia do serviço levando a altos tempos de espera e superlotação, as informações do usuário incompleta em rotas e frequências, falta de coordenação na transferência de passageiros de um modo de trans-porte para outro, e instalações de apoio deficitárias.

Muitas reformas já foram feitas para suprir os erros cometidos no projeto inicial, e atualmente foi investido 11 bilhões de pesos chilenos (CLP) na reparação das paradas, e zonas pagas, bem como a construção de novos abrigos, na instalação de painéis solares de iluminação dos pontos de ônibus. Apesar dos infortúnios, Transantiago continua a ser uma referência para os planejadores profissionais e políticos do mundo inteiro, que procuram de aprender as lições na implementação de transportes de massa (Global Mass Transit Report, 2011).

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3.3 SISTEMA BRT

Figura 19 – Sistema BRT – Transantiago – Santiago(Fonte: Volvo buses, 2011)

Figura 20 – Sistema BRT – Transantiago, tipos de ônibus – Santiago (Fonte: Juanman, 2006)

Sistema de transporte conhecido por Light rail ou veículo leve sobre trilhos (VLT), mas também conhecido como metrô de superfície ou mesmo metrô leve. Esse sistema é como um trem urbano, cuja infraestrutura é ligeiramente mais “leve” que a normalmente usada nos outros sistemas metropo-litanos (metrô) ou ferrovias de longo curso, geralmente movido a eletricidade, existindo, no entanto, alguns a diesel (NTU, 2009).

Muitos confundem esse sistema com um de carros-elétricos (bondes). O erro é comum, porém existem diferenças visíveis entre os dois modos: os bondes são veículos que circulam geralmente nas ruas e partilham o espaço com o restante do tráfego, existem paradas frequentes e estas tendem a ser elementares. O VLT tende a circular em espaço autônomo, o que evita interação com outros veículos,

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3.3 SISTEMA BRT

Figura 21 – Sistema BRT – Transantiago, zonas e estações – Santiago (Fonte: Juanman, 2006)

3.4 SISTEMA VLT

as paradas são menos frequentes em que podem ser em simples plataformas ou estações. O sistema pode ser combinado com outros, em que os veículos podem circular em espaços próprios e, noutros locais, também ter seções em ruas.

Os sistemas com veículos leves são comumente mais baratos de construir que, como exemplo, os do tradicional trem suburbano. Permitem transportar um maior número de pessoas que qualquer ônibus, produzem menos poluição e barulho e em muitos casos são mais rápidos e numa emergência são mais fáceis de evacuar do que outros meios de transporte. Além disso, muitas linhas modernas aproveitam antigas linhas de comboios, tornando a implantação ainda mais barata. Resumindo, ele combina as duas melhores características dos “velhos” sistemas de transporte coletivo: metrô e ônibus. O metrô tem a vantagem de não concorrer com o pesado tráfego de veículos que existe hoje, mas sua implementação é demorada e tem um custo bastante elevado, diferindo-se do ônibus que possui um custo de implementação, praticamente nulo, pois as vias são compartilhadas com os outros veículos sobre rodas – o maior problema enfrentado nesse tipo de transporte (NTU, 2009).

Assim, sabendo que os congestionamentos e atrasos são consequência de um grande número de veículos circulando, o VLT, como um veículo de superfície, tem seu custo de implementação relativamente baixo, se comparado ao metrô tradicional, sendo ainda, ágil no trânsito, pois se loco-move sobre trilhos exclusivos, tendo a preferência dos semáforos. Além disso, pode transportar até 3 (três) vezes mais passageiros que um ônibus, tendo ainda uma maior facilidade de acesso aos passa-geiros em geral e garantindo assim o acesso de pessoas com locomoção reduzida.

Apesar de possuir trilhos exclusivos, esse sistema não é completamente independente do tráfego o que pode ocasionar acidentes. Partilhando o espaço com o restante do tráfego faz com que a velocidade comercial seja mais baixa que o metrô típico. Mas essas desvantagens possuem soluções muito fáceis como a possibilidade de segregar completamente o espaço destinado a esses veículos do espaço urbano (vias de outros modais) (NTU, 2009).

ExemplosAtualmente, há mais de mil VLTs em operações no mundo. Cidades como Barcelona, Buenos

Aires, Dublin, Istambul, Madrid, Melbourne, Rotterdam, Tenerife e Tunis buscaram nesta tecnologia soluções para mobilidade e renovação urbana. Outras centenas de veículos estão em fabricação para atender cidades como Dubai, Jerusalém, Reims, Rabat, Oran, Alger e Constantine. Na América Latina, o VLT está presente em Buenos Aires. No Brasil, há pelo menos 50 prefeituras interessadas em implantar sistemas seme-lhantes, e o Ceará já possui o sistema implantado (Governo do Distrito Federal, 2009).

CearáO Ceará, em 1º. de dezembro de 2009, foi o

segundo estado brasileiro a implantar em seu território o sistema VLT (o primeiro sistema foi em Campinas mas está desativado), conhecido como “O trem do Cariri”, com o objetivo de interligar as cidades de Crato a Juazeiro do Norte. Tem a capacidade para 96 passagei-ros sentados, mas, com capacidade total de 358 passa

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3.4 SISTEMA VLT

Figura 22 – Linha T3 em Paris, VLT(Fonte: Nxenara, 2009)

geiros, cada, e velocidade máxima de 60 km por hora, cobrindo um percurso de 13,6 km e passando por 9 (nove) estações.

De acordo com o Ministério dos Transportes (2009), o trecho adotado é o mesmo do antigo ramal ferroviário do Crato, utilizado pela Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, até o início dos anos 80. Atualmente, o ramal tem sua operação de cargas administrada pela concessionária Trasnordestina Logística S∕A até o distrito de Muriti, municipio do Crato. O trecho entre Muriti e a antiga estação do Crato, cerca de 4 km, foi desativado há mais de vinte anos, sendo portanto necessária a implantação de nova via. O restante do trecho (Muriti e Juazeiro do Norte) passou por serviços de remodelação, necessários ao atendimento das condições mínimas de operacionalidade e segurança de um sistema de transporte ferroviário de passageiros.

Com grande relevância social o projeto beneficia um contigente populacional de baixa renda e oferece condições de segurança, rapidez e pontualidade, além de propiciar uma profunda reformula-ção do sistema urbano, em especial na questão da requalificação do transporte intermunicipal (Minis-tério dos Tranportes, 2009).

Foi gasto um valor de cerca de R$ 13 milhões de reais na implantação deste projeto sendo o material rodante composto por duas composições com tração diesel hidráulica mecânica, com movi-mentação bidimensional, formada por 2 (dois) carros equipados com ar condicionado, com passagem tipo gangway. A demanda inicial foi estimada em 5.000 passageiros por dia com o período operacio-nal de entre 5:30 e 22:30h, com 38 viagens em cada sentido dando um total de 76 viagens por dia (intervalo de aproximadamente 28 minutos entre trens) (Governo do Estado do Ceará, 2009). O projeto tomou proporções de âmbito nacional , partindo na frente com um projeto arrojado e de baixo custo em relação aos sistemas europeus, atualmente o sistema VLT é o meio mais cotado para várias cidades brasileiras, principalmente àquelas que serão sede na copa.

Ser pedestre é uma condição natural do ser humano. De acordo com essa afirmação mais ou menos 6,5 bilhões de pessoas no mundo são pedestres, ou seja, toda a população mundial. Pela

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3.4 SISTEMA VLT

Figura 24 – Sistema VLT Ceará(Fonte: Governo do Estado do Ceará, 2009)

Figura 25 – Sistema VLT Ceará(Fonte: VLT em Salvador, 2011)

Figura 23 – Sistema VLT - Ceará(Fonte: Governo do Estado do Ceará, 2009)

3.5 MODO A PÉ

Associação Brasileira de Pedestres (2000) pedestre é todo aquele que anda a pé no espaço público, sem distinção, incluindo nesse conceito os portadores de deficiência física. Dessa forma ao cruzarmos a porta que nos dá acesso à rua, passamos à condição de usuário do espaço público, um pedestre.

Sendo o transporte a pé a forma mais primitiva e natural de transporte, o homem, visto sob o prisma restrito de seu deslocamento físico, é um automóvel, pois ele contém em si mesmo os meios de propulsão (ABRASPE, 2000). O andar a pé constitui uma forma indispensável de transporte para a maioria da população, apesar do intenso uso dos veículos automotores, em nenhum momento a condição natural de se andar a pé foi abandonada (Conforme se nota nas figuras 2 e 26).

Na Figura 2, observa-se o expressivo percentual da população brasileira que se desloca pelo modo a pé, segundo pesquisa da ANTP (2009), que chega a 37,5% da população em cidade com mais de 60 mil habitantes. O modo a pé representa o segundo lugar na quantidade de viagens feitas por ano, em comparação com os outros principais modos, como é visto na Figura 27.

Diminuindo-se o reduzido e quase inexpressivo número de pessoas que somente andam a pé em recintos particulares, ou seja, que embarcam e desembarcam de seus automóveis em garagens particulares na origem e no destino de suas viagens, a maioria da população anda a pé em nossos espaços públicos, seja para realizar viagens curtas ou para completar as viagens feitas por meio de transporte público, ou mesmo de automóvel, já que existe a possibilidade de um estacionamento não coincidir com o destino ou a origem da viagem.

A acessibilidade do pedestre, ou seja, a facilidade dele alcançar a pé o destino desejado deve ser assegurada em todo o espaço público, de forma universal, permitindo que todos possam desfrutar dela. Pensando na calçada como o “cenário”, onde acontecem as cenas urbanas de uma cidade, e seus “atores” – a população usuária – é possível entender os conflitos gerados pela escolha de determina-dos pisos, locação de um mobiliário, possibilidade de uma aglomeração, existência de uma vegetação, delimitação específica diferenciada de seus usuários, entre outros (Ministério das Cidades, 2006). Ao se avaliarem as calçadas em conjunto com seu paisagismo, seu mobiliário, sua distribuição de uso e seus

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3.5 MODO A PÉ

Figura 26 – Viagens por ano, por modo principal (bilhões de viagens) (Fonte: ANTP, 2009)

fatores históricos, é possível identificar conceitos anteriores de pensamento (e necessidade) urbano que não atendem aos desejos de hoje. Da mesma forma, pode-se afirmar o papel assumido deste espaço – a calçada e seu passeio – na qualidade de vida da sociedade que ali vive e desfruta das ações sociais da cidade.

A falta de controle no planejamento dos espaços urbanos e na permissividade desenfreada de ações particulares sobre o uso coletivo pode gerar conflitos, problemas, relativos à segurança dos usuários das calçadas, ao impedimento de uso dos espaços públicos, à simples circulação das pessoas. Isso é muito comum e pode ser percebido quando existe uma locação de mobiliário sem planejamen-to, sua ampliação não autorizada, objetos comercializados sobre a mesma, os diversos usuários de um mesmo espaço com suas modalidades específicas, o desenho urbano das calçadas entre eles, a incli-nação transversal da mesma, a implantação da vegetação de forma desordenada, a falta de manuten-ção, todos esses são geradores de problemas que muito facilmente são encontrados nos espaços urbanos, onde há circulação de pessoas. (Ministério da Cidade, 2006).

Uma pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostra como as condições precárias das vias para pedestres podem custar caro: “São R$ 2,5 mil por tropeços; e R$ 3,1 bilhões por ano no país inteiro gastos na recuperação da saúde de pessoas que tropeçam em calçadas” (Nóbrega, 2003). O pedestre está mais exposto que qualquer ocupante de um veículo motorizado, e as condi-ções negativas de seu trajeto afetam diretamente no conforto do mesmo. O direito de ir e vir não deve ser interpretado somente no sentido político, mas também no sentido da possibilidade dos mais frágeis – crianças, idosos e portadores de deficiência física – hoje, então, presos pelas condições prevalecentes nos espaços públicos, poderem se deslocar sem constrangimentos. Ao caminhar com conforto e segurança a pé, reforça-se o sentimento de liberdade. (ABRASPE, 2000).

A circulação nas vias públicas se tornou extenuante, tanto física como mentalmente, não só nos países considerados de terceiro mundo, ou àqueles que estão em ascensão, ou os avaliados como potências mundiais. Cidadãos de todas as classes estão a ela sujeitos; congestionamentos, poluição sonora e atmosférica, obstrução visual, banditismo nas ruas, sujeira e mau-cheiro, fazem parte do dia-a-dia da população. O conforto do pedestre abrange uma dimensão ampla, porém existem algumas diretrizes básicas. Além das dimensões mínimas estipuladas pela NBR 9050 (ABNT, 2004) há a necessi-dade de se estar atento ao deslocamento das pessoas e às áreas de manobras para, por exemplo, uma pessoa em cadeira de rodas vista na Figura 27 a seguir, em qualquer passeio público.

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3.5 MODO A PÉ

Figura 27 – Calçadas acessíveis (Fonte: Ministério das Cidades, 2006)

O passeio público é a área destinada à circulação de pessoas. Normalmente localizada nas calçadas, mas podendo existir também em praças, parques e na própria pista de rolamento (Ministério da Cidade, 2006). A Lei Federal no. 9503, (Brasil, 1997) Anexo I, coloca o Passeio como parte da calçada ou da pista de rolamento (separada por pintura ou elemento físico separador), livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de bicicletas. Ou seja, essa área deve estar completamente livre de obstáculos, como: mobiliário, vegetação ou infraestrutura (postes, por exemplo) e permitir a circulação segura e contínua de todos os seus usuários, inclusive os com mobilidade reduzida, como as figuras 28 e 29 permite observar.

O Passeio Público pode ser modelado conforme situação específica da calçada ou da área em questão, ampliando as condições de caminhabilidade e mobilidade de seus usuários. Existem situa-ções em que a calçada se amplia por sobre o leito de veículos, permitindo apenas algumas situações de embarque ∕ desembarque de passageiros que se utiliza de veículos particulares (Ministério das Cidades, 2006). Outras situações podem gerar uma faixa de circulação entre o alinhamento e a área destinada a mobiliário, garantindo que as pessoas com deficiência visual tenham rota acessível ininter-rupta.

A partir da compreensão de como as pessoas se deslocam e das condições ofertadas para o acesso aos serviços oferecidos, pode-se elaborar e implementar melhorias que venham a os adequar às necessidade de acesso de todos os usuários, independente das suas dificuldades ou restrições de locomoção (Brasil Acessível 5, 2006, p.27). Para garantir o direito de livre acesso ao meio físico e de livre locomoção, ou seja, regulamentar a adequação das calçadas e passeios públicos, existem leis reconhecidas pela Constituição Federal, bem como uma ligação entre a lei e os já existentes parâme-

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3.5 MODO A PÉ

Figura 28 – Calçadas, mau exemplo (com obstáculos) e bom exemplo. (Fonte: Ministério das Cidades, 2006)

Figura 29 - Calçadas (Fonte: Ministério das Cidades, 2006)

tros estabelecidos pelas normas técnicas de acessibilidade da NBR 9050, feita pela Associação Brasilei-ra de Normas Técnicas (ABNT).

A Lei nº 10.098, de 19 de dezembro de 2000, por exemplo, estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, mediante a supressão de barreiras e de obstáculos nas vias e espaços públicos, no mobiliário urbano, na construção e reforma de edifícios e nos meios de transportes e de comunicação. E a ABNT NBR 9050: 2004 trata da acessibilidade de Pessoas Portadoras de Deficiências a Edificações, Espaço, Mobiliário e Equipamentos Urbanos, é a referência técnica a respeito da questão da acessibilidade ao estabelecer definições de acessibilidade, desenho universal e barreira ambiental, e caracterizar os diferentes tipo de deficiência que devem ser levados em consideração no processo de planejamento municipal.

Para a implantação do mobiliário urbano (elementos instalados em sua maioria nas calçadas) é essencial a atenção às informações como materiais, design, funcionalidade, e principalmente, sua instalação e localização que podem facilitar ou impedir a boa utilização do elemento, sua inacessibili-dade ou ate se transformar em uma situação perigosa no deslocamento das pessoas.

Existem algumas recomendações para a boa utilização desse mobiliário, implantado na via pública (via aqui considerada para fins de circulação e parada das pessoas), sem consequências futuras para os deslocamentos humanos, como ilustra a figura 30 (Ministério das Cidades, 2006).

Sua localização, instalação e design devem comtemplar a correta utilização de todas suas partes com total autonomia, conforto e segurança;

Não se deve, em nenhum momento, obstruir a livre passagem de qualquer pessoa e nem deixar o local com a circulação perigosa;

Sempre que instalado em locais de circulação de pessoas e fora de faixa exclusiva de mobiliário, deverá possuir piso tátil de alerta;

Quando instalados próximos às travessias de pistas, não devem obstruir a trajetória dos passan-tes que se utilizam do rebaixamento ou de outro mecanismo de transposição de calçadas, entre outros;

A preocupação com os materiais empregados, assim como a preocupação com a iluminação dos espaços da calçada e do passeio público é necessário tal qual é o seu dimensionamento. A escolha errada, ou simplesmente a má aplicação do material, acaba por dificultar ou impedir o livre acesso ou a permanência e utilização de um determinado local ou objeto (Ministério das Cidades, 2006).

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3.5 MODO A PÉ

Figura 30 – Exemplo de recomendação para via pública (Fonte: Ministério das Cidades, 2006)

Cientificamente se prova que a caminhada consegue queimar adrenalina acumulada em mo-mentos de raiva, medo e tensão, bem como produzir no corpo a endorfina que é responsável pela sensação de bem estar. Além disso, imprime mais lentidão ao pensamento, consequentemente ajuda a descarregar as preocupações e tensões mentais acumuladas (ABRASPE, 2000). A cidade é composta de arranjos variados e complexos, que envolvem a vegetação, as construções e monumentos, e, principalmente, seus habitantes. São infinitas as possibilidades de despertar o cidadão para o belo, se o espaço urbano estiver razoavelmente organizado e mantido. Nada disso, entretanto, substitui a presença humana, uma cidade sem pedestres é mais parecida com uma cidade fantasma.

“Vamos trabalhar pela afirmação (ou reafirmação) da existência do pedestre, a mais antiga qualificação humana do mundo. Da existência e dos direitos que lhe são próprios, tão simples, tão naturais, e que se condensam num só: o direito de andar, de ir e vir, previsto em todas as constitui-ções... o mais humilde e o mais desprezado de todos os direitos do homem. Com licença: queremos passar.” (Carlos Drummond de Andrade, 1982)

Algumas vezes se ouve que não são justificáveis os investimentos em infraestrutura cicloviária porque "não se veem ciclistas nas ruas". Tal afirmação, contudo, está equivocada, pois, geralmente, só se vê aquilo que é procurado - e o imaginário social predominante só ensina a ver motores quando se trata de mobilidade.

O Brasil é o terceiro maior produtor mundial de bicicletas e fechou o ano de 2008 com uma produção de 5,5 milhões de unidades, estando atrás apenas da China e da Índia, apesar de uma queda na produção nacional em 2010 – redução de aproximadamente 2 milhões de veículos (Ver Figuras 31 e 32) -, o país não perdeu seu lugar no pódio e ainda é o terceiro maior fabricante de bicicletas e o quinto consumidor desse produto. A ideia de se adotar bicicletas como meio de locomoção está amadurecendo e o país investe em vias exclusivas (ciclovias) para essa modalidade de transporte (Abraciclo, 2011).

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3.5 MODO A PÉ

3.6 TRANSPORTE POR BICICLETA

Figura 31 – Produção Mundial de Bicicletas (Fonte: Abraciclo, 2010)

Apesar da falta de ciclovias, o uso da bicicleta como meio de transporte não é insignificante no Brasil. Em 2010 o País fechou o ano entre os cinco maiores consumidores mundiais do produto, como mostra a Figura 33. De acordo com levantamento feito em 2005 pela Associação Nacional de Transpor-tes Públicos (ANTP, 2005), 7,4% dos deslocamentos em área urbana são feitos de bicicleta, num total de 15 milhões de viagens diárias no país. As viagens, inclusive, já não estão mais concentradas nas pequenas e médias cidades do interior, mas também nas grandes metrópoles. Várias capitais brasilei-ras já contam com projetos de ciclovias, como São Paulo - que pretende implantar aproximadamente 900 quilômetros de pistas para bicicletas até 2018 - e o Rio de Janeiro, que pretende construir uma malha equivalente à capital paulista (Uol educação, 2011)


Figura 32 – Produção mundial (Fonte: Abraciclo, 2010)

Figura 33 - Consumo mundial de bicicletas, maiores consumidores. (Fonte: Abraciclo, 2010)

33

Este tipo de transporte é uma alternativa barata, eficiente e saudável de locomoção, além de ser uma opção a mais para o Transporte Urbano principalmente sendo integrado ao sistema de transporte coletivo da cidade. O custo de implantação de uma ciclovia e a faixa de domínio necessária é menor que uma via normal, porém com a mesma capacidade de escoamento, ou seja, entre 1500-2000 bicicletas/hora. Sendo que a adoção da bicicleta como meio de transporte reduz os impactos ambien-tais da mobilidade urbana, uma vez que não produz poluição atmosférica e sonora (Ministério das Cidades, 2007).

Para que o deslocamento por bicicletas se torne viável e que atraia um número populacional interessante é inevitável o investimento em infraestrutura direcionada para esse meio de transporte, é necessário (Ministério das Cidades, 2007):

·Favorecer com pavimentação adequada – regular, homogênea, impermeável, antiderrapante, se possível de aspecto agradável, com diferenciação visual e com tratamento das intersecções (para que a bicicleta possa ter um espaço adequado e independente para a travessia necessária à continuidade do percurso);

·Drenagem – que deve ser a mais natural possível, evitando instalações de redes sofisticadas, para o escoamento das águas pluviais, além de tentar favorecer um rápido escoamento;

·Iluminação – que deve ser bem abordada para garantir o conforto e a segurança dos ciclistas; com sinalização – de advertência, dos retornos, conversões e intersecções das vias transversais, marca-ção de cruzamentos, uso de elementos retrorrejetivos para separar a ciclofaixa do restante da pista de rolamentos, entre outros;

·Qualidade ambiental do trajeto – deixar o lugar agradável para a circulação, garantir o estado de conservação da rua e da conservação das calçadas e dos canteiros centrais.

Ao redor do mundo se tem muitos exemplos de sucesso com o uso de bicicletas, como os citados a seguir.

O uso de bicicleta é bastante difundido em muitos lugares ao redor do mundo, alguns exemplos de sucesso com o uso desse modo de transporte podem ser vistos a seguir:

CopenhagenVista mundialmente como um modelo de Sustentabilidade, a cidade de Copenhagen, na Dina-

marca, chama atenção, principalmente, por um aspecto comum na vida de seus habitantes: o uso inspirador das bicicletas. Com um sistema de transporte público elogiado em todo o mundo e incenti-vos maciços ao uso da bicicleta, a cidade pode se gabar de seu trânsito fluido, eficiente e seguro. Muito disso se deve à prioridade dada à vida urbana e ao uso das bicicletas e do transporte público em vez dos carros individuais (Caldas, 2009).

Com 338 km de ciclovias dispostas em ruas planas e bem sinalizadas, estacionamentos especiais e até pontes exclusivas, a cidade conta com adesão de 37% da população a esse tipo de transporte. Mas a prefeitura ainda espera convencer 50% dos seus moradores a adotarem a bicicleta como veículo oficial até 2015, com o objetivo de transformar a cidade em uma “eco metrópole”. Assim, Copenhague tem feito investimentos e traçado estratégias para aumentar sua frota de bicicletas, e transportes

3.7.1


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3.7 TRANSPORTE POR BICICLETA NO MUNDO

coletivos (ônibus, trens e linhas de metrô) e reduzir o uso do Automóvel. Somente em 2008, a prefeitura instalou mais de 5 mil vagas de estacionamento para bicicletas na cidade e retirou os pontos de estaciona-mentos como forma de facilitar a visualização dos ciclistas (Caldas, 2009).

Para conquistar sua população e incentivar o uso das bicicletas, foram instituídos pedágios urbanos, os ciclistas têm preferência nos cruzamentos e nos semá-foros. Para reforçar a ideia, a cidade ganhou um “conta-dor de ciclistas”, instalado na frente do prédio da prefeitura, o marcador indica quantas bicicletas já passaram por ali no dia e o total no ano. Como estímu-lo, quem passar pelo aparelho quando ele bater a marca de 500 mil ciclistas vai ganhar uma bicicleta de prêmio do governo local (Caldas, 2009).

O aumento da frota de bicicleta faz bem à segurança dos moradores e à qualidade do trânsito local, além de ajudar a reduzir as emissões dos gases do efeito estufa. Uma estatística da prefeitura aponta que, caso eles consigam atingir a meta de 50% da população utilizando a bicicleta como meio de transporte, a cidade conseguirá evitar uma emissão de 80 mil toneladas de gás carbônico anual-mente (Caldas, 2009).

AmsterdãCom certa precisão, existem 550.000 bicicletas rodando pela capital holandesa, Amsterdã, toda

cortada por canais, e ciclovias. Pensando nesse contin-gente, nota-se na cidade pouca movimentação dos automóveis, ganhando importância maior quando se descobre que a Holanda possui uma das mais altas densidades demográficas da Europa (Eurovias, 2007).

Cerca de 37% de todo o tráfego na cidade de Amsterdam (inclui-se carros, pedestre, bicicletas, meios de transportes públicos) é formado por bicicletas. Sendo que essas, mais saudável e ecológica tem toda a preferência no trânsito da cidade. A bicicleta realmente é usada como um meio de transporte, comparada aos carros por exemplo, só que com a grande vantagem de não poluir o meio ambiente (Eurovias, 2007).

Porém o Departamento de Infraestrutura de Transporte enfrenta dois grandes problemas. O primei-ro diz respeito ao roubo, sendo que mais de 750.000 bicicletas são roubadas todos os anos na Holanda, de um total estimado de sete milhões, ou seja, cerca de um quarto dos ciclistas ficam sem seus meios de transporte todos os anos (Sirkis, 2005). Segundo, o

3.7.2


35

Figura 34 – Transporte por Bicicleta – Copenhagen(Fonte: Medina, 2011)

Figura 35 – Transporte por Bicicleta – Amsterdã(Fonte: Duclos, 2009)

número cada vez menor de jovens que optam pela bicicleta como meio de transporte, o que acaba sendo um índice importante, pois são esses jovens que serão os pais do futuro, e na prática filhos que crescem vendo os pais pedalando diariamente tem uma propensão maior a fazerem parte da futura geração de usuários assíduos da bicicleta.

LondresA quase um ano Londres, capital britânica, inau-

gurou um programa de aluguel de bicicletas, e em menos de uma semana mais de 11 mil pessoas se registraram para usar as 5 mil bicicletas que estão sendo disponibilizadas em estações especiais em vários locais da cidade (Calgaro, 2010).

Segundo a Organização Transport for London, TFL, (2010) que coordena o transporte da capital, mais de 12.450 chaves foram entregues para que os londri-nos que se cadastraram possam destrancar as bicicletas deixadas em mais de 330 estações. Os ciclistas precisam ativar as chaves pela internet ou pelo telefone para poder retirar as bicicletas. Essas custam 3 libras (R$ 8) e o aluguel das bicicletas varia de uma libra (R$ 2,7) por hora de uso até 50 libras (R$ 137) por 24 hora (Transport for London, 2010).

As bicicletas pesam 23 quilos e têm três marchas. Elas não vêm com travas, mas são trancadas automaticamente quando colocadas de volta nas estações encerrando o período de aluguel, para evitar que as pessoas fiquem com as bicicletas por longos períodos. Várias estações estão espalhadas pela cidade e a Tlf espera chegar a 6 mil bicicletas e 400 estações (Calgaro, 2010).

BogotáEm Bogotá, a cada dia, mais de 350.000 pessoas usam a bicicleta, o que representa 5% dos

deslocamentos em relação aos outros meios de transporte. Dessa maneira, essa cidade é considerada a que mais utiliza esse meio na América do Sul de forma cotidiana, devendo esse fato aos seus muitos quilômetros de ciclovias. Além disso, durante os finais de semana ou feriados, cerca de 122 km de ruas são fechadas para o trânsito de veículos motorizados (carros, principalmente), para dar vazão a milhares de colombianos de bicicleta, triplicando o número de ciclistas, e outros que usam as ruas para patinar ou caminhar, simplesmente. A capital colombiana conta também com um novo espaço (pioneiro) que tem a intenção de potencializar o uso da bicicleta e do lazer durante os finais de semana: as recreovias (Bustamante, 2007).

Esse “novo” espaço de lazer se resume em 28 zonas criadas pela cidade, nos parque e pontos de grande afluência de usuários que, desde 1985, ofere-

3.7.3

3.7.4

36

Figura 37 – Transporte Bicicleta – Bogotá(Fonte: Langeani, 2011)

Figura 36 – Ciclista passa por bicicletas públicas dispostasem uma das estações em Londres. (Fonte: Reuters, 2010)


cem atividades aos sábados e domingos. Existem espaços para todos os tipos de esportes como patins, skate, bicicletas (de trial), escaladas em paredões artificiais; possui também serviços veterinári-os, como vacinação, aconselhamento e alimentação de animais de estimação; módulos de vendas onde se organizam os vendedores ambulantes e se pode comprar alimentos e bebidas; zonas para recreação infantil com oficinas de pintura e origami, por exemplo; parques, banheiros e, principalmen-te, oficinas para ensinar a andar de bicicleta (Bustamante, 2007).

ParisNa capital francesa, Paris, existe um programa de bicicletas públicas, conhecido com VÉLIB, que

partiu de uma parceria das iniciativas pública e privada entre a cidade de Paris e a SOMUPI (empresa cuja maior acionista é o grupo de propaganda JC Decaux). A empresa oferece um serviço de aluguel de bicicletas, a preços baixos em centenas de locais em toda a cidade – gerando receitas através da publicidade colocada nas bicicletas e em diferentes estações – que é integrado aos planos de trans-porte público da cidade, encorajando a popularização do ciclismo (Adami, 2011).

No início do projeto, 10.648 bicicletas foram posicionadas em 750 estações distribuídas pela cidade, com cada estação a uma distância menor ou no máximo a 300 metros uma da outra. Nos três primeiros meses da iniciativa, 1,75 milhões de assinaturas foram vendidas, das quais cerca de 750.000 foram inscrições anuais. Mas de 3,7 milhões de aluguéis foram realizados e mais de 95% das viagens duraram menos de meia hora. Hoje a cidade conta com aproximadamente 1451 estações, oferecendo 20.600 bicicletas para quase 400 km de ciclovias, com maior quantidade de estações ao redor de grandes entroncamentos do sistema de transporte público. Essa iniciativa permite que os cidadãos possam fazer uso das diferentes formas de transporte público na cidade. A estimativa é que cada bicicleta seja utilizada por cerca de 10 a 15 minutos por dia (Adami, 2011).

Além do desenvolvimento da infraestrutura para o Vélib, também foi feita uma campanha maciça de conscientização para promover o sistema e o ciclismo. Pontos de demonstração foram montados próximos às prefeituras de cada distrito e foram realizadas campanhas de segurança nas ruas. Na metade de setembro de 2007, 100.000 usuários inteiraram 300.000 km de rotas por dia em bicicletas do Vélib. Conjecturando que esses trajetos teriam sido feitos de carro, o Vélib tem o potenci-al para gerar reduções de 32.330 toneladas de gás carbônico todos os anos. Atualmente “Paris” está trabalhando para estender a iniciativa para os subúrbi-os: a maior parte das cidades lindeiras a ela demons-trou interesse em unir-se ao sistema, já que muitos de seus habitantes trabalham ou fazem compras em Paris (Adami, 2011).

Para usar o sistema basta ter mais de 14 anos de idade, sendo que as bicicletas estão disponíveis para locação 24 horas por dia, todos os dias, com a possibili-dade de assinaturas de um dia (€1), uma semana (€5) ou o ano (€29). Os usuários podem fazer quantas locações quiserem dentro do período de validade de sua assinatura, sendo os primeiros 30 minutos de uso gratuitos. Taxas adicionais são cobradas se o usuário permanecer com a mesma bicicleta por períodos superiores a 30 minutos. Existe um disque-ajuda ao consumidor que opera 24 horas por dia, além de um

3.7.5

37

Figura 38 – Transporte Bicicleta – Paris(Fonte: Metanoverde, 2010)


Web site detalhado que pode ajudar os cidadãos com a assinatura, planejamento de rotas, etc. Nas estações, são fornecidas informações em oito idiomas diferentes para maximizar o apelo da iniciativa junto aos turistas (Adami, 2011).

Segundo Ruschel (2008), para as cidades, o programa parisiense Vélib, se apresenta como uma opção concreta na elaboração e transformação dos centros urbanos, mostrando que é possível inte-grar as cidades às pessoas, as humanizando. A abrangência de seus benefícios é tão irrestrita, que o Vélib se apresenta como um projeto eficaz no combate à poluição, na ocupação do espaço público pela população, na redução do tráfego urbano, melhoria da saúde dos usuários, entre outros, se caracterizando como uma verdadeira referência mundi-al em mobilidade urbana e em solução urbana, inclusi-ve como equipamento turístico, o qual deve ser mais bem explorado pela cidade. A adoção e implantação de modais férreos (trem, VLT ou metrô) foram apresenta-dos, e consolidados, como essenciais à mobilidade urbana, à sustentabilidade e a integração ao uso da bicicleta.

BarcelonaA mobilidade urbana é um aspecto prioritário no

plano estratégico metropolitano de Barcelona que, em um dos seus objetivos, destaca assegurar o nível necessário de transporte público. Para complementar o sistema de transporte urbano, existe o chamado BICING, projeto que, de maneira transversal, promove a imagem da cidade, posiciona a cidade no marco do desenvolvimento sustentável e também permite que os usuários se posicionem como usuários eco sustentáveis e, portanto, impulsiona a personalidade ou referência metropolitana (CIDEU, 2010).

Bicing é um sistema que utiliza a bicicleta como transporte público urbano. Como um serviço prático, sustentável e de fácil uso que permite a mobilidade em trajetos curtos dentro de uma cidade. Um ano após sua implantação, uma rede de mais de 190 estações dotadas de um parque público de 3.000 bicicletas, geridas através da Internet, permite o uso frequente dos mais de 100.000 inscritos através de um cartão magnético pessoal. Foi projetado pensando no transporte intermodal, assegu-rando que a rede de estações esteja situada junto a estações de trem, metrô e estacionamentos públicos. A cota por usuário é anual é tem um custo de 24€. Os trajetos menores de 30 minutos não supõem nenhum custo adicional e o tempo máximo é de 2 horas (CIDEU, 2010).

Um dos benefícios do sistema é o enriquecimento do transporte intermodal urbano, facilitando a realização de trajetos curtos pela cidade, através de um meio de transporte limpo, sustentável e saudável como a bicicleta. Gerir o sistema através da internet, dispor da informação pormenorizada dos micro trajetos dos usuários, assim como o deslocamento das diferentes bicicletas, que também estão identificadas digitalmente, permite dispor de uma magnífica base de dados para elaborar futuras estratégias de mobilidade interna urbana. A promoção de meios de transportes sustentáveis e limpos permite avançar na gestão meio-ambiente da cidade (CIDEU, 2010).

3.7.6

38

Figura 39 – Transporte Bicicleta – Barcelona(Fonte: Universidade de Algarve, 2009)


O Brasil, sendo um lugar no globo terrestre, também possui alguns lugares que tiveram a preocupa-ção de investir verba em vias destinadas às bicicletas, algumas merecendo ser destacadas, como:

3.8.1

3.8.2

Blumenau – SCEm 1984 foi feito o primeiro projeto cicloviário da

cidade, que apresentava um conjunto de ciclovias com 2,3km de extensão compostas por ciclovia e Ciclofaixas, ambas bidirecionais, porém não foi executada (ABC ciclovias, 2008).

Com a crise no petróleo e o consequente aumen-to dos custos para deslocamento feitos por automóvel e ônibus, o uso da bicicleta foi reativado, tornando-se necessária a tomada de medidas que visavam aumen-tar a segurança dos ciclistas, pois os mesmos partilha-vam com os veículos automotores e pedestres nos espaços viários. Hoje, estima-se um número aproximado de 40.000 bicicletas na cidade. De estudos iniciados em 1984, passando por varias versões e atualizações, chegou-se a um Sistema Cicloviário Global, com uma extensão superior a 100 km (ABC ciclovias, 2008).

O Sistema Cicloviário prevê a interligação com o SIB – Sistema Integrado de Transporte Coletivo da cidade, conexão com a rede metropolitana, proposta para criar áreas de estacionamento para bicicletas e compartilhamento dos passeios∕calçadas pelos pedestres e ciclistas. Atualmente, cerca de 42 km de ciclovias∕ciclofaixas (não interligadas) foram implantadas, e que levaram a substanciais transformações não só ao sistema viário e de transportes, como também na segurança aos usuários (ABC ciclovias, 2008).

Ubatuba – SPUbatuba encontra-se a 224 km de São Paulo.

Atualmente, a cidade possui mais bicicletas que mora-dores. São 80 mil bicicletas para os quase 79 000 habitantes. Em 2006 a cidade apresentava 35 km de ciclovia para uma área aproximada de 712 km², sendo estimado que essa infraestrutura esteja dividida em 9.700 m de ciclovias, 19.100 m de ciclofaixas e 6.200 m de “Bike Line”, que devem ganhar mais alguns quilôme-tros (Lopes, 2006). Atualmente, a cidade conta com 45 km dotados exclusivamente ao trânsito de bicicletas (PortalR3, 2011).

A ampliação dos espaços nas ruas destinadas exclusivamente para os ciclistas incluem uma novidade: as “bikes lines” – demarcações no asfalto diferentes das conhecidas como ciclofaixas em outras cidades, que devem ajudar a organizar o trânsito sem diminuir as vagas de estacionamento.

3.8 TRANSPORTE POR BICICLETA NO BRASIL

39

Figura 40 – Transporte Bicicleta – Blumenau(Fonte: Silva, 2009)

Figura 41 – Transporte por bicicleta – Ubatuba - Ciclofaixa(Fonte: PortalR3, 2011)

"A ciclovia é demarcada por um espaço físico, alguma coisa construída onde o carro não pode ultrapassar, a ciclofaixa é demarcada por linhas horizontais que, quando precisar, o carro pode passar por elas. Já a 'bike line' tem a peculiaridade da localização: ela fica entre os veículos que ficam estacio-nados em 90 graus e a pista de rolamento", (Marlon de Moraes, 2008). Nas ciclofaixas, a mão é dupla. As “bike lines” seguem o mesmo fluxo dos carros.

Curitiba – PRA Cidade Paranaense de Curitiba possui alguns detalhes que fazem a diferença na vida da sua

população. Mundialmente conhecida por sua urbanização, pelas áreas verdes e sua preservação, existe também a preocupação com o bem-estar de seus habitantes. Entre tantas opções de esporte e lazer, encontra-se o projeto Pedala Curitiba, um passeio noturno pelas ruas da cidade todas as quintas-feiras. A cada semana a prefeitura determina um trajeto, assim os ciclistas sempre passeiam por locais diferentes e conhecem a cidade de um jeito diferente, passam seguros em suas bicicletas até mesmo nos locais mais movimentados da cidade, sempre com acompanhamento de batedores da Diretram.

A Prefeitura de Curitiba desenvolveu um Plano Diretor Cicloviário, que prevê a inserção da bicicleta como meio de transporte no dia a dia da população, e não somente como mais um esporte. Esse Conjunto de ações a ser adotado integra o Programa Pedala Curitiba, e terá somada à primeira ciclofaixa da cidade, 40,2 km de ciclovias, aumentando assim a malha cicloviária em, no mínimo 45% (Diário do Nordeste, 2009).

Outros mecanismos poderão ser adotados, como ciclofaixa, rotas privilegiadas, calçadas compar-tilhadas, paraciclos e bicicletários. O Plano Diretor Multimodal, em discutido no Departamento Nacio-nal de Infraestrutura de Transportes (DNIT), visa criar uma malha cicloviária de abrangência metropoli-tana. O projeto do Metrô Curitibano, em fase de elaboração dos projetos de engenharia, relatórios ambientais e desenvolvimento de projetos que incluem as estações para embarque e desembarque, também prevê a integração do transporte público com a bicicleta. Todas as 22 estações previstas na primeira linha do metrô serão ligadas por uma grande ciclovia onde passa ônibus biarticulado do sistema expresso nos Eixos Norte e Sul. Além disso, todas as estações terão uma área reservada ao estacionamento de bicicletas (Diário do Nordeste, 2009).

Antes da sua aprovação, o Plano Diretor Cicloviário está sendo apresentado e debatido com os movimentos da sociedade civil organizada que defendem a utilização da bicicleta. Uma das primeiras medidas será a recuperação da malha cicloviária atual, que receberá sinalização em toda a rede existente.

3.8.3

3.8 TRANSPORTE POR BICICLETA NO BRASIL

40

Figura 43 – Transporte Bicicleta – Curitiba - Ciclovia (Fonte: Último segundo, 2011)

Figura 44 – Transporte Bicicleta – Curitiba - Ciclovia (Fonte: Ciclovias, 2011)

Figura 42 – Transporte por bicicleta – Ubatuba – “Bike line”(Fonte: Reprodução Tv Vanguarda, 2008)

No processo de urbanização das cidades, as ruas são necessárias para organização dos espaços urbanos, garantindo acesso às propriedades e para a circulação quer de pessoas ou veículos. Sendo assim, os investimentos em obras viárias se tornam um fator de desenvolvimento garantindo o cresci-mento da cidade. Relacionados, intrinsicamente, em como os espaços urbanos destinados ao traçado de vias podem ser ocupados, os exemplos e assuntos abordados no tópico "modos de transporte" traz a gama de possibilidade de apropriação desses locais, considerando suas respectivas desvantagens e vantagens.

Sendo amplo o leque de possibilidades, cabe aos detentores das leis escolherem a prioridade e o melhor investimento para o capital público. No entanto, é importante que as escolhas sejam integra-das, e que todas as parcelas da sociedade sejam beneficiadas, garantindo mobilidade e acessibilidade por todo o território citadino.


41

PANORAMA DA MOBILIDADE NO BRASIL4Nos dias de hoje é inevitável pensar em desenvolvimento econômico e social sem transporte. O

deslocamento é indispensável na vida das pessoas, trabalho, estudos, compras, viagens geram cada dia mais a necessidade de movimento. Percebe-se que os maiores indicadores de transportes são encontrados nas regiões mais desenvolvidas do Brasil, já que o progresso econômico gera cada vez mais a necessidade de infraestrutura, principalmente vinculada à mobilidade urbana. Levando em consideração os vários modos de transportes existentes no Brasil (carro, moto, bicicleta, ônibus, etc.), existem alguns fatores que influenciam na escolha, como segurança, tempo, custo, conforto, acessibili-dade, dentre outros (IPEA 2011).

O estudo desenvolvido pelo IPEA (2011) abordou inúmeras questões relacionadas à mobilidade, configurando um sistema de indicadores sociais para averiguar como a sociedade analisa os serviços de utilidade pública e o nível de importância deles para a população. Possibilitando o Estado atuar com caráter mais eficaz e em pontos específicos da complexa cultura e demanda da população brasileira. A metodologia utilizada foi denominada como “amostragem por cotas”, dispondo assim, à representatividade e operacionalidade. As entrevistas foram realizadas com pessoas físicas nas habita-ções, de maneira a conseguir os dados diretamente das famílias, segundo sua localidade. As informa-ções apresentadas a seguir são decorrentes desse estudo.

Observa-se na Tabela 8 quanto cada modo de transporte (transporte público, carro, moto a pé e bicicleta) é usado para se locomover dentro da cidade. Os resultados são expostos como média em âmbito nacional e também é realizada a separação entre as cinco regiões. Nota-se que o meio de transporte mais utilizado pelos brasileiros para se locomover dentro da cidade é o transporte público (44%).

A análise das regiões separadamente obtém resultados diferentes da média nacional. No Centro-Oeste, por exemplo, o uso de carro é de 36,5% (maior índice das cinco regiões), conforme observa-se a Figura 45.

42

Tabela 8. Meio de transporte mais utilizado para locomoção, segundo os

entrevistados (%) (Fonte: SIPS, 2010)

Transporte Brasil Sul Sudeste Centro-Oeste

Nordeste Norte

Público 44,3 46,3 50,7 39,6 37,5 40,3

Carro 23,8 31,7 25,6 3,5 13,0 17,6

Moto 12,6 12,4 11,6 6,5 19,4 8,2

A pé 12,3 7,6 8,3 13,7 18,8 16,1

Bicicleta 7,0 2,0 3,8 3,7 11,3 17,9

Analisa-se na Figura 46, a relação da utilização dos meios de transportes relacionados com o grau de escolaridade. Percebe-se então que o modo automóvel é mais utilizado conforme o nível educacional aumenta; o contrário do meio de transporte moto, que diminui.

Figura 45 - Utilização dos meios de transporte por região (Fonte: SIPS, 2010)

43

Figura 46 - Meio de transporte mais utilizado por escolaridade (%). (Fonte: SIPS, 2010)

PANORAMA DA MOBILIDADE NO BRASIL

A Figura 47 ilustra a pontualidade dos transportes públicos usados conforme os entrevistados. Nota-se que há uma grande porcentagem (41,5%) em todo o país que diz que o há sempre atraso, com exceção da região Sul que obteve a menor média (28,4%). A somatória das respostas positivas e moderadas, as regiões Sul (67,9%), Sudeste (75,4%) e Nordeste (76,3%) mantêm uma relação próxima com a média brasileira (70,3%).

Percebe-se na Tabela 9 as características fundamentais selecionadas pela sociedade para que o transporte seja avaliado bom, abrangendo transportes públicos, automóveis, bicicletas e motos. É claramente notável que a rapidez é a principal característica em âmbito nacional e em todas as gran-des regiões, com uma média em torno de 30%. Outros fatores relevantes são: o preço, a comodidade, e a disponibilidade.

É lamentável perceber que apenas uma pequena parte da população caracteriza um bom transporte levando em consideração as questões de saúde e poluição. A maioria quer um sistema de transporte ágil, disponível, barato, confortável e seguro, independentemente se o transporte vai poluir mais ou não, ou se fará bem a saúde ou não. Há muito que mudar na concepção dos cidadãos brasilei-ros ainda, principalmente nessa questão relacionada à mobilidade urbana, sustentabilidade, acessibili-dade e demais assuntos geradores de impactos no bem-estar da sociedade como um todo, sem restrições a condição física e econômica de cada cidadão. É preciso começar a mudar agora para que os efeitos surjam em um futuro próximo pensando no desenvolvimento do país como um todo para o amanhã.

Os motivos pelos quais os entrevistados escolheram o meio de transporte que mais utilizam são mostrados na Tabela 10. Nota-se o motivo que mais influencia o indivíduo a escolher o seu meio de transporte é a rapidez (32,7%) e o preço (14,8%). Analisados os dados das regiões separadamente, percebe-se que a rapidez também se sobressai como principal consideração.

44

Figura 47 - Pontualidade na frequência dos transportes públicos utilizados, segundo os entrevistados (%). (Fonte: SIPS, 2010)


45

Tabela 9. Características para um bom transporte, segundo os

entrevistados (%) (Fonte: SIPS, 2010)

Motivos Brasil Sul Sudeste Centro-Oeste

Nordeste Norte

Ter disponível mais de uma forma de se deslocar

13.5 18.3 18.1 7.2 10.2 5.8

Ser rápido 35.1 31.2 36.9 36.8 38.5 25.5

Sair num horário adequado à sua necessidade

9.3 11.5 8.0 7.2 10.8 9.4

Chegar no horário desejado a seu destino

4.8 5.6 5.3 2.8 5.5 2.7

Ser saudável 1.3 0.5 0.9 1.3 2.1 1.8

Poluir pouco 2.3 0.7 2.1 1.3 3.6 3.3

Ser barato 9.9 8.5 8.6 13.4 10.7 11.2

Ser confortável 9.7 7.8 7.6 10.6 10.5 16.4

Ter menor risco de assalto 2.3 1.5 1.3 2.5 1.9 7.0

Ser fácil de usar 1.2 1.5 0.7 0.9 1.5 2.4

Ter menor risco de acidente 4.2 4.4 4.2 5.3 2.7 6.4

Cobrir uma área maior 2.6 3.9 1.1 5.9 1.0 5.2

Ser cômodo 1.4 2.0 2.1 1.6 0.3 0.9

Outra característica 1.4 1.7 2.0 0.3 0.7 1.2

NS 0.4 0.2 0.7 0.9 0.0 0.0

NR 0.7 0.7 0.5 2.2 0.0 0.9

Tabela 10 - Principais motivos que levaram os entrevistados a escolherem

o meio de transporte que mais usa (Fonte: SIPS, 2010)

Motivos Brasil Sul Sudeste Centro-Oeste

Nordeste Norte

É o único do qual você tem conhecimento 10.5 16.6 11.8 7.5 8.3 6.4

É o mais rápido 32.7 25.4 37.8 28.7 33.8 27.0 Sai num horário adequado à sua necessidade

5.7 6.1 4.0 5.0 8.2 6.7

Chega no horário desejado a seu destino 2.7 3.4 2.6 1.6 3.4 1.5

É saudável 6.0 4.4 4.5 4.1 9.8 7.0

Polui pouco 0.8 0.7 0.5 0.6 1.5 0.3

É mais barato 14.8 14.9 9.7 14.3 18.2 23.9

É mais confortável 5.2 5.9 4.8 10.3 3.7 4.2

Tem menor risco de assalto 1.0 1.5 0.9 1.3 0.7 1.2

Tem menor risco de acidente 0.6 0.2 0.5 0.6 0.9 0.9

É fácil de usar 8.3 5.6 11.1 9.0 4.7 9.4

Cobre uma grande área 2.0 5.6 0.9 1.9 1.5 2.1

É cômodo 4.1 5.9 4.4 8.4 1.3 2.4

Outro motivo 4.9 3.2 5.5 5.3 4.0 6.4

NS 0.3 0.0 0.6 0.6 0.0 0.0

NR 0.5 0.7 0.7 0.9 0.0 0.6


A Figura 48 apresenta o que os entrevistados acham da qualidade do transporte público na sua cidade. Nota-se que a opinião predominante dos usuários é de que o transporte público é Regular, com a média brasileira de 31,3%. Vale destacar que a região Sul possui a maior porcentagem (39,5%) do público que considera o transporte bom e a menor porcentagem (10%) dos usuários que o consi-dera o ruim.

Esses dados possibilitam ver a região Sul como uma referencia de transporte público nacional, tendo em vista o transporte de Curitiba, com características inovadoras em virtude dos ônibus articu-lados, estações tubos e embarque em nível.

A Figura 49 mostra que quanto maior o nível de escolaridade, o público fica bem mais crítico em relação à qualidade do transporte público. Como esses usuários tendem a ter uma renda maior, a preferência pelo carro particular substituindo o transporte público aumenta consideravelmente.

46

Figura 48 - Qualidade do transporte público na cidade, segundo entrevistados segundo os entrevistados (%). (Fonte: SIPS, 2010).

Figura 49 - Qualidade do transporte público na cidade, segundo os entrevistados segundo os entrevistados, por nível de escolaridade (%).(Fonte: SIPS, 2010).


A Figura 50 mostra que as informações sobre a adaptação dos meios de transporte às pessoas com deficiência aparecem assimétricas entre as regiões brasileiras. Na região Sudeste, por exemplo, mais da metade dos entrevistados (51,2%) julgam que os transportes são sempre adaptados, contra 9,1% na região Centro-Oeste (um dos menores índices).

Observa-se na Figura 51 nitidamente que o que levaria as pessoas que não usam transporte público a utiliza-lo é a disponibilidade e a rapidez (com o maior índice de respostas). Com exceção do Centro-Oeste, as outras regiões julgam ser mais em conta o preço que o conforto. Mas também vale lembrar que uma parcela considerável afirma que nenhuma opção os faria utilizar os transportes públicos, principalmente na região Centro-Oeste (32,5%), com uma porcentagem acima da média nacional (24,1%).

47

Figura 50 - Adequação/Adaptação do meio de transporte mais usado aos portadores de necessidades especiais. (Fonte: SIPS, 2010).

Figura 51 - Condições para passar a utilizar o transporte público segundo entrevistados segundo os entrevistados. (Fonte: SIPS, 2010).


Em relação a tempo gasto com deslocamentos em transportes individuais, observa-se na Tabela 11 que a região Centro-Oeste aparece como a região com a porcentagem mais baixa (33,3%) de deslocamentos rápidos a pé ou bicicleta, distante da média nacional (51%). Em relação aos desloca-mentos de até 30 minutos a situação muda completamente na mesma região, passando a ter um índice (48,5%) acima da média brasileira (32,7%).

A Figura 52 mostra o respeito aos pedestres/ciclistas nas regiões brasileiras. A região Sul é destaque positivo mais uma vez, de acordo com 42,4% dos entrevistados sempre há sentimento de respeito na condição de pedestre/ciclista, e 17% acham que na maioria das vezes isso ocorre. Na região Nordeste acontece o oposto, 47,3% acham que nunca há sentimento de respeito.

48

Figura 52 - Dados sobre o respeito aos pedestre/ciclistas, por região, segundo entrevistados.(Fonte: SIPS, 2010)

Tabela 11. Tempo gasto no deslocamento diário para quem anda a pé ou

de bicicleta. (Fonte: SIPS, 2010).

Até 15 min

Até 30 min

Até 1 hora

Até 2 horas

Mais de 3 horas

NS NR

Brasil 51,0 34,7 9,0 2,9 0,2 0,6 1,7

Sul 50,9 37,3 3,4 1,7 1,7 0,0 5,1

Sudeste 41,4 40,1 13,6 3,7 0,0 0,6 0,6

Centro-Oeste 33,3 48,5 12,1 3,0 0,0 0,0 3,0

Nordeste 58,5 30,9 6,8 2,4 0,0 0,5 1,0

Norte 58,1 26,7 8,1 3,5 0,0 1,2 2,3


Ainda que existam desigualdades econômicas, sociais e culturais entre as regiões brasileiras, as mesmas apresentam resultados semelhantes, no que diz respeito à dificuldades corriqueiras de infraestrutura e qualidade do transporte público.

Consequências da precariedade dos meios de transportes públicos em centros urbanos são nitidamente perceptíveis, sendo o congestionamento um dos principais fatores que comprometem o ir e vir nas cinco regiões.

A integração de transporte público ônibus/ônibus é a mais utilizada no dia-a-dia, agregando uma grande concentração populacional das metrópoles. Possíveis soluções para tal situação são investimentos em sistemas de transporte coletivo mais rápidos, que suportam maior quantidade de pessoas, possuem melhor qualidade e poluem menos, como o VLT, metrô e trem.

Essas alternativas acompanhadas de incentivos do governo para gerar novas formas de transpor-te, diminuindo a utilização dos automóveis e ônibus, gerariam a redução do fluxo de veículos, as demoras, a falta de conforto da sociedade e a emissão de poluentes na atmosfera, favorecendo a saúde pública brasileira.

Levando em conta a condição nacional, as opções sugeridas para realizar melhorias significativas

que resultariam num bom transporte público consistiram na disponibilidade e rapidez. Aproximada-mente 30% de pessoas entrevistadas consideraram o transporte público como regular. E com relação a pessoas com nível educacional maior, as respostas foram bem mais críticas. Dentre os que não usam o transporte público, a rapidez e a disponibilidade também foram as características apontadas como negativas por um número significativo de respostas. Dessa forma, esse tipo de análise resulta em algo consensual, o que proporciona um panorama claro para a atuação das políticas de governo.

49



Decorrentes do crescimento desordenado sofrido por diversas cidades por todo o mundo, as medidas de requalificação de áreas urbanas são ações que servem como exemplos do que pode ser pensado para Goiânia. É de suma importância observar que o contexto de cada cidade é único e as comparações feitas entre elas devem levar em conta as semelhanças e diferenças entre umas e outras. Essas medidas de requalificação não podem ser reproduzidas exatamente como um modelo, mas sim servir como uma ideia, um conceito ou sugestão que será, posteriormente, reinterpretada e adequada à cidade em questão.

Considerado um dos exemplos mais emblemáticos de áreas urbanas, o caso do Rio Cheonggye-cheon promove mais do que um novo uso do espaço urbano. Ele também carrega em si toda uma carga cultural, histórica e de relações entre homem e espaço natural.

O projeto consistiu na destruição de mais de 6 km de um viaduto que ocupava o lugar onde, antes, percorria um rio. A sua canalização foi iniciada por volta do ano de 1760 e, desde então, ele passava por transformações que descaracterizavam, cada vez mais, a sua identidade. O viaduto ali construído se desenvolvera em uma via expressa, que comportava um intenso tráfego de veículos (Koreana, 2006).

Para a concepção do projeto, o urbanista responsável Kee Yeon Hwang fez uma consulta à população local, mas foi recebido com muita resistência principalmente por parte dos comerciantes, que teriam de ser realocados. No entanto, após sua implantação, a obra foi muito bem aceita e utiliza-da frequentemente.

Foram devolvidos ao lugar 400 hectares de áreas verdes. Os objetivos principais eram retomar a tradição e associá-la à modernidade local e, ao mesmo tempo, proporcionar um novo modelo de desenvolvimento econômico. As contribuições vão além disso: a segurança pública, a otimização do espaço e a aproximação entre homem e natureza são benefícios que mostram possibilidades de como promover integração harmônica entre espaço urbano e bem estar social. (Koreana, 2006)

Na cidade de Barcelona (Espanha), desde 1998, se desenvolve um interessante método de prevenção contra o caos urbano. Considerando o caráter multidisciplinar da cidade, ou seja, toda a sua gama de pontos de vista e de fatores interferentes sobre ela, o Pacto da Mobilidade Urbana foi a ferramenta criada para promover a participação conjunta entre população, setor público e entidades. Na prática, ele é desenvolvido sob discussões acerca dos diversos e frequentes desafios gerados pela cidade e pela obtenção de acordos entre as partes envolvidas. O exemplo de Barcelona foi, posterior-mente, aplicado a diversas outras cidades espanholas.

Dentre os objetivos do Pacto estão (Ecodesenvolvimento, 2011):“Conseguir um transporte público de qualidade e integrado;Manter velocidades de percurso e melhorar a velocidade do transporte público de superfície;Aumentar a área e a qualidade da rede viária dedicada aos pedestres;Aumentar o número de locais para estacionamento e melhorar a qualidade dos mesmos;Melhorar a informação e a formação para os cidadãos, e a sinalização de trânsito;-Obter uma

legislação adequada para a mobilidade da cidade de Barcelona;Melhorar a segurança nas ruas e o respeito entre os usuários dos diferentes modos de transpor-

te;-Promover o uso de combustíveis mais limpos e o controle da poluição e do ruído causado pelo tráfego;

Promover o uso de bicicletas como modo habitual de transporte;

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50

MOBILIDADE E DESENVOLVIMENTO URBANO5

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Conseguir uma distribuição urbana de mercadorias e produtos rápida e organizada.”

O transporte coletivo atuou como elemento fundamental para o desenvolvimento do Pacto de Mobilidade de Barcelona. Foi implantado um sistema de articulação entre os diversos modos de transporte, com cerca de 117 km de extensão de metrôs e, a partir de 2004, a implantação do Tranway elétrico, que faz a conexão entre as cidades da região metropolitana da cidade. A figura 53 mostra a inserção desse veículo em uma das vias da cidade. Observa-se, também, o tratamento dado aos pontos de ônibus, com acessos através de rampas e piso elevado em relação ao nível da rua. É tam-bém dada prioridade aos meios não motorizados de transporte, com implantação de sistema cicloviá-rio e aluguel de bicicletas (serviço Bicing). A implantação de pontos de recarga de veículos elétricos é uma das mais recentes ações do Pacto. Articuladas, essas medidas geram maiores possibilidades de apropriação das pessoas pelos espaços da cidade, como mostra a figura 54.

Os métodos de tratamento às cidades estão fortemente relacionados à organização e ao perfil que elas terão. Os exemplos abordados nesse tópico mostraram como o desenvolvimento urbano se revela atrelado à mobilidade. Eles deixaram clara a importância de se considerar esse fator e apresen-taram algumas contribuições como:

A cidade deve fornecer à população condições de uma apropriação dotada de qualidades e mais próxima com o meio urbano;

Dentre os sistemas de transporte, o pedestre é meio o que mais necessita ser privilegiado, considerando as dificuldades por ele enfrentadas na maioria das grandes cidades;

Um sistema de transporte coletivo de qualidade pode oferecer muito mais benefícios à popula-ção do que o insustentável transporte individual, de uso cada vez mais crescente;

A conscientização da população sobre essas questões são de suma importância, bem como a participação da mesma nas discussões sobre a cidade.

51

MOBILIDADE E DESENVOLVIMENTO URBANO

Figura 54 . Apropriação do espaço urbano com prioridade ao pedestre. (Fonte: Ecodesenvolvimento)

Figura 53 . Trem elétrico na cidade de Barcelona. (Fonte: Ecodesenvolvimento)


A mobilidade urbana tem se tornado uma problemática crescente nas cidades. O elevado número de veículos em circulação e todo o caos decorrente deste e de outros fatores prejudiciais à mobilidade provocam, ainda mais, a necessidade de inserir este tema no processo de planejamento urbano.

No contexto dos planos diretores a Mobilidade é entendida como os deslocamentos necessários para a realização de atividades. Os sistemas de transporte fornecem a possibilidade de realização desses percursos. Para Kruger (apud Mello, 2008) ela pode ser medida pura e simplesmente através do número médio de viagens diárias por pessoa, por todos motivos e modos de viagens, inclusive a pé. O Ministério das Cidades (2005) atribui, ainda, o desenvolvimento socioeconômico, a apropriação do espaço e a evolução tecnológica como principais determinantes da mobilidade.

O Estatuto das cidades estabelece diretrizes para a política de mobilidade urbana descritas no artigo 41, que afirma (Brasil, 2001):

“Art. 41. O plano diretor é obrigatório para cidades: I – com mais de vinte mil habitantes;II – integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas;III – onde o Poder Público municipal pretenda utilizar os instrumentos previstos no § 4° do art. 182 da Constituição Federal;IV – integrantes de áreas de especial interesse turístico;V – inseridas na área de influência de empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional. § 1° No caso da realização de empreendimentos ou atividades enquadrados no inciso V do caput, recursos técnicos e financeiros para a elaboração do plano diretor estarão inseridos entre as medidas de compensação adotadas.§ 2° No caso de cidades com mais de quinhentos mil habitantes, deverá ser elaborado um plano de transpor-te urbano integrado, compatível com o plano diretor ou nele inserido.”

Sobre a necessidade de se planejar a mobilidade, o Ministério das Cidades aponta como um dos grandes problemas da cidade o tratamento de maneira isolada que é dado aos transportes, à circula-ção e à mobilidade, que são fatores constituintes do sistema urbano e, portanto, devem estar articula-dos para que sejam considerados em seus diversos pontos de vista e de forma mais profunda e abran-gente.

Segundo o Ministério das Cidades, a contribuição da Administração Pública deve considerar aspectos característicos de cada local e, ao mesmo tempo, fazer uma divisão de atribuições e especiali-zação de equipes com o objetivo de obter máxima articulação e coordenação entre as diversas unida-des. Ela deve considerar o fato de a cidade ser um organismo multidisciplinar, constituído de uma diversidade de áreas de atuação, mas que devem estar integradas e ser trabalhadas em conjunto. (Ministério das Cidades, 2007)

Para planejar a mobilidade urbana, devem ser considerados os fatores: mobilidade, sustentabili-dade, acessibilidade e circulação.

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COMO É POSSÍVEL PLANEJAR A MOBILIDADE?6

Os conceitos de mobilidade estão atrelados às possibilidades de interação das pessoas com o espaço urbano e toda a infraestrutura que este pode oferecer. De acordo com o Ministério das Cidades (2007) é possível medir um índice de mobilidade, pelo qual se entende o número de viagens realiza-das por pessoa, por dia. Índices elevados indicam maior apropriação dos espaços urbanos, ou seja, maiores condições de acesso das pessoas aos bens e serviços oferecidos pela cidade. Sobre essa temática, a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável acrescenta que esses deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a infraestrutura, ou seja, a mobilidade envolve todo e qual-quer tipo de deslocamento pelo espaço urbano. É essa estrutura urbana, portanto, que vai reger a mobilidade através da disponibilidade e possibilidade de acesso aos seus bens e serviços, ao sistema viário e de transportes oferecidos pela cidade.

Sendo assim, o Ministério das Cidades sugere a existência de medidas regulatórias do poder público baseadas em ações como o condicionamento ou restrição de rotas, horários, regiões, tipos de produtos, tipos de veículos, etc. sempre voltadas ao bem coletivo. A finalidade é resolver questões como a segurança das pessoas, a capacidade do sistema viário e outros (Ministério das Cidades, 2007).

Apoiado nos conceitos expostos no Agenda 21 (posterior à Conferência das Nações Unidas para o Ambiente e Desenvolvimento – ECO 92) o Setor dos Transportes fundamenta o termo sustentabili-dade, principalmente, sob a utilização de energias alternativas e renováveis e redução dos níveis de emissão de poluição atmosférica e sonora.

Um dos princípios defendidos é o da internalização dos custos externos (deseconomias) gerados pelos transportes, ou seja, os reflexos da poluição, dos congestionamentos e dos acidentes provoca-dos. Nesse caso, o transporte individual é o que mais contribui para a geração dessas deseconomias. Os benefícios recebidos pelos usuários desse modo de transporte são rebatidos em custos sociais sustentados por toda a sociedade. Isso acaba por incentivar ainda mais o uso do transporte individual. (Ministério das Cidades, 2007).

No Brasil, a acessibilidade é associada mais diretamente à pessoa com mobilidade reduzida. Ela se concentra em eliminar toda e qualquer barreira que possa impedir a inclusão social. Para isso, o Ministério das Cidades sugere uma especificação adequada na fase de projeto, ou seja, a aplicação dos princípios do desenho universal. Dessa forma, uma cidade sustentável deve considerar ações sobre o ambiente construído, sobre os veículos e sobre os elementos de identificação dos serviços, de forma a obter a acessibilidade universal.

Uma política de mobilidade orientada para a acessibilidade deve combinar ações normativas com investimentos diretos no espaço urbano e nos equipamentos associados aos serviços de trans-porte. Deve haver a adequação dos ambientes naturais e construídos e do sistema de transporte

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6.1 MOBILIDADE

6.2 SUSTENTABILIDADE

6.3 ACESSIBILIDADE

coletivo, junto ao aperfeiçoamento da legislação e regulamentação locais, orientação de investimen-tos públicos e privados e a capacitação das equipes da administração pública e dos agentes privados envolvidos na produção da circulação.

Fortalecendo o conceito de inclusão social ligado à acessibilidade, o tempo e o custo dos deslo-camentos também devem ser considerados. A sugestão é fazer uma adequação das redes às necessi-dades de deslocamentos e repensar o padrão de mobilidade de que a sociedade dispõe. (Ministério das Cidades, 2007).

Os meios de manifestação da circulação acontecem fazendo uso da infraestrutura urbana. Para a sua organização o poder público estabelece regras que interferem na vida das pessoas. Um exemplo disso são os reflexos sofridos pela sociedade por ter o transporte motorizado individual como princi-pal meio de locomoção pelo espaço urbano. Isso reflete, muitas vezes, em uma estrutura opressora ao pedestre e ao ciclista gerada para oferecer maiores benefícios ao motorista.

Para o Ministério das Cidades, “o poder público deve intervir nos conflitos entre os diversos agentes em defesa do seu lado mais frágil, o pedestre”. O interesse coletivo deve ser atendido obser-vando a segurança das pessoas, a redução de impactos negativos de vizinhança, a preservação do meio ambiente e a busca por maior equidade no uso e na apropriação da cidade. (Ministério das Cidades, 2007).

Para se planejar adequadamente a mobilidade, alguns fatores devem ser considerados, tais como:

Transportes, circulação e mobilidade devem ser tratados de forma conjunta;A Administração Pública deve promover máxima articulação e coordenação das diversas equi-

pes especializadas;A Mobilidade Urbana: segurança das pessoas, capacidade viária. Medidas regulatórias do uso do

veículo individual;Sustentabilidade: energias alternativas e renováveis, redução da emissão de poluentes na

atmosfera e sonoros, redução de deseconomias;Acessibilidade: adequação dos espaços naturais e construídos, sistemas de transporte coletivo,

capacitação dos agentes envolvidos na produção da circulação.A circulação envolve a infraestrutura urbana. Esta deve atender o interesse coletivo e, ao mesmo

tempo, atentar para a segurança das pessoas, a redução de impactos negativos, preservação do meio natural e a busca por maior equidade no uso e apropriação da cidade.

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6.3 ACESSIBILIDADE

6.4 CIRCULAÇÃO


A política para a mobilidade, acessibilidade e transporte, disposta no Plano Diretor de Goiânia, objetiva “promover ações de forma a garantir a mobilidade urbana sustentável, proporcionando o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, eliminando ou reduzindo a segregação espacial, garantindo o desenvolvimento urbano, contribuindo para a inclusão social, favorecendo a sustentabi-lidade socioambiental e a acessibilidade universal”. (Prefeitura Municipal de Goiânia, 2007)

A organização do espaço urbano de Goiânia deve se estabelecer de forma a considerar todo tipo de usuário quanto aos acessos, deslocamentos e usufrutos proporcionados pela cidade, bem como respeitar o seu ambiente natural associando crescimento econômico e proteção ambiental. A acessibi-lidade e os sistemas de transportes estão diretamente ligados à mobilidade urbana. São eles que fornecem o suporte que proporcionam às pessoas a realização de suas atividades vitais através dos acessos e deslocamentos necessários.

A mobilidade urbana, para que funcione com qualidade, deve atender a todas as pessoas em suas diversas condições (sociais, econômicas, físicas, etc.). Ela deve auxiliar o desenvolvimento da vida na cidade, buscando relações harmônicas e favoráveis entre toda a gama de atividades realizadas e o seu espaço urbano. Para tanto, os sistemas viário e de transportes devem estar intimamente ligados à organização da cidade, ou seja, os interesses e as condições estabelecidas no Plano Diretor e no Uso do Solo afetarão diretamente esses sistemas e, portanto, deve haver integração entre planejamento e transportes.

Para isso, o Plano Diretor prevê algumas medidas fundamentais, tais como:

“Art. 7º) A implementação da estratégia de ordenamento territorial se efetiva: VI – implantando a rede viária básica de forma a privilegiar o sistema de transporte coletivo, cicloviário e o de pedestre; (Art. 7)Art. 15º) VI – adotar os corredores da rede estrutural de transporte coletivo como elementos estruturadores do modelo de ocupação do território, dependendo de lei complementar específica a criação de novos corredores não descritos nesse Plano;VII – promover o desenvolvimento da economia municipal por meio da sua distribuição equilibrada pelo território, contemplando a proximidade e complementaridade entre as diversas funções urbanas;VIII – permitir a todos os cidadãos acesso igual aos bens e serviços oferecidos pelo Município” (Prefeitura Municipal de Goiânia, 2007).

Sobre o número de veículos que circulam em Goiânia observa-se um crescimento acelerado no qual, em um período de 14 anos (1996 a 2010) a frota mais que dobrou, apresentando crescimento de 206,037% (Assis, 2009; Freitas, 2011). O gráfico 11 representa esse fenômeno. É interessante notar que esse comportamento se assemelha ao que ocorre com a renda total do goianiense, que iniciou este século com aumento de 225,42% no período entre 1991 e 2000 (Monsueto, 2010) e chega ao ano de 2010 com 192,5% do valor referente ao ano 2000 (Estadão, 2011).

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MOBILIDADE EM GOIÂNIA7


O aumento da aquisição de veículos individuais pode ser relacionado ao aumento da renda e à facilidade de se adquirir esses veículos. O aumento da circulação deles é reflexo também da ausência de medidas restritivas ao seu uso. Possuir um veículo individual se tornou sinônimo de independência, conforto e, principalmente, de fuga à necessidade de uso do transporte coletivo. Este é visto como uma saída para quem não possui condições de adquirir um veículo individual.

Com essa situação caótica se completa um círculo vicioso, no qual a elevada frota de veículos individuais circulando pela cidade deixa o sistema viário sobrecarregado e, para aqueles que depen-dem do transporte coletivo a situação é ainda pior. É comum carros com capacidade para cinco pessoas circularem com apenas uma, ocupando as vias de forma exorbitante, que acabam congestio-nadas. O espaço viário não comporta todo esse exagero e as vias acabam gerando mais atenção e cuidados técnicos do que as calçadas ou aos espaços para veículos não motorizados (como as ciclovi-as).

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Figura 55. Goiânia, frota em evolução: aumento da frota de Goiânia. (Fonte: ASSIS, 2009 e Freitas, 2011. Adaptado.)

Figura 56 . Círculo vicioso do caos nos transportes. (Fonte: arquivo próprio)

Segundo dados do Denatran (2010), dentre carros e motos, Goiânia possui frotas de 487.490 e 174.688, respectivamente. Considerando todos os tipos de veículos motorizados, a cidade já conta com quase um milhão, contabilizando cerca de 950.000 veículos, enquanto sua população é de 1.302.001 habitantes (população urbana, IBGE 2010). Isso representa uma proporção de 0,731 veículos por habitante. O crescimento da frota não se relaciona proporcionalmente ao crescimento populacio-nal. Isso indica que os motivos para esse quadro vão além dos quantitativos de dados populacionais, apontando a influência de outros fatores (figuras 57 e 58).

A figura 57 representa essa relação desproporcional entre os crescimentos da frota e populacio-nal em Goiânia nos últimos 10 anos. O crescimento da frota automóveis somou 61%, a frota de moto-cicletas cresceu 120%. Somados, a frota de veículos motorizados de uso individual cresceu 75% enquanto a população cresceu apenas 19%. (RMTC Goiânia, 2010)

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Figura 57. População e frota de veículos em Goiânia (Fonte: Denatran Dados de frota 2010, considerando carros e motos. IBGE, dados de população 2010)

Figura 58. Crescimento da frota em Goiânia. (Fonte: RMTC Goiânia, 2010)

Para a região metropolitana de Goiânia a disparidade entre os valores é ainda maior, onde a frota de veículos individuais cresceu 101% enquanto a população cresceu 25%, como mostra a figura 59. É interessante notar, ainda, o crescimento do número de motocicletas que já atingiu 170% enquanto o de automóveis cresceu 79%.

Em um período de 30 anos o que se observa é uma queda nas taxas anuais de passageiros transportados e de viagens/habitante/dia realizadas pelo transporte público coletivo por ônibus na Região Metropolitana de Goiânia. Em contrapartida, essa queda não é compatível com o comporta-mento do crescimento populacional visto que este, ao contrário, sofre aumento dentro desse mesmo período. A tabela 12 apresenta esses valores referentes ao período de 1980 a 2010 para a cidade de Goiânia.

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Figura 59. Crescimento da frota na região metropolitana de Goiânia. (Fonte: RMTC Goiânia, 2010)

Tabela 12. Relações entre população, passageiros transportados e viagens/habitante/dia,

de 1980 a 2010, em Goiânia (Fonte: RMTC Goiânia, 2010)

Ano População Taxa anual Passageiros

transportados Taxa anual

Viagem / hab./dia

Taxa anual

1980 887.613 - 162.980.175 - 0,51 -

1991 1.272.963 3,33% 267.081.189 4,59% 0,58 1,22%

2000 1.695.070 3,23% 220.173.163 -2,12% 0,36 -5,19%

2010 2.120.124 2,26% 205.201.160 -0,70% 0,27 -2,90%

As vantagens do sistema de transporte coletivo sobre o individual são irrefutáveis. Além de gerar ao usuário um custo muito menor no serviço, os impactos em outros fatores como o espaço ocupado nas vias, massa de poluição gerada, quantidade de energia gasta e custos com acidentes representam níveis muito menores quando comparados a meios de locomoção individual (carros e motos). Essas relações são apresentadas pela ANTP, como mostram as figuras 61 e 62.

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Figura 60. Crescimentos: da população, de passageiros transportados e de viagens por habitante por dia. (Fonte: RMTC Goiânia,2010)

Figura 61. Consumos e impacto relativos com uso de ônibus, motos e autos em cidades brasileiras. (Fonte: ANTP, 2010)

Outro dado preocupante se refere à integridade física e à saúde das pessoas em seus desloca-mentos pela cidade. Segundo dados do Mapa da Violência (Waiselfisz, 2008), a taxa de óbitos por acidentes de transporte no estado de Goiás subiu, em um período de dez anos, de 23 para 28,3 a cada 100 mil habitantes. À nível nacional, essa taxa coloca o estado em nono lugar no ranking de óbitos por acidentes de transporte, onde o estado do Tocantins é o primeiro colocado, com 37,6 e o último colocado é a Bahia, com 12,3 óbitos em cada 100 mil habitantes.

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Figura 62. Custo total de uma viagem de 7 km com diferentes modos, por região, março 2010 (Fonte: ANTP, 2010).

Figura 63. Taxas de óbito por acidentes de transporte (em 100 mil na população total) em cidades brasileiras (Fonte: Waiselfisz, 2008).

Em Goiânia, a RMTC (Rede Metropolitana de Transporte Coletivo) é a responsável pela prestação de serviços pelo sistema de transporte coletivo. Segundo a empresa, “a frota patrimonial atual do conjunto das concessionárias é de 1.478 ônibus, sendo a frota operacional igual a 1.354 ônibus nos dias úteis.” (RMTC Goiânia, 2011). As linhas de ônibus totalizam em 257, sendo dividas em alimentado-ras e semiurbanas (correspondentes a 50% da oferta) e estruturais (predominantemente nas linhas de eixo, com 45% das viagens). A média de viagens ofertadas é de 14,6 mil viagens nos dias úteis, 11,2 mil aos sábados e 9,0 mil aos domingos. A figura 64 ilustra o perfil geral dos principais eixos formados pelas linhas do transporte coletivo, bem como as regiões por elas atendidas e os terminais, principais pontos de integração entre as mesmas (RMTC Goiânia, 2011).

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Figura 64. Linhas e trajetos do Transporte Coletivo em Goiânia. (Fonte: RMTC Goiânia, 2011)

Observando as taxas de passageiros transportados e o crescimento da população ao longo do tempo é revelado que a população utiliza cada vez menos o transporte coletivo, relacionado a fatores como o crescimento econômico e as facilidades de aquisição de automóveis, bem como a insuficiente qualidade oferecida pelo transporte coletivo na região metropolitana de Goiânia, como ilustra a figura 65.

Tipos de sistemas Um sistema diferenciado para o Transporte Coletivo em Goiânia é o chamado Citybus. Implanta-

do desde 2010, ele possui características que revelam maior comodidade e melhor qualidade no serviço, mas também uma tarifa com valor um pouco elevada em relação ao transporte coletivo convencional (ônibus).

Segundo a RMTC (2011), este sistema tem como propósito “funcionar como laboratório perma-nente de desenvolvimento de novidades e melhorias para a RMTC”, ou seja, uma maneira de mostrar como o transporte coletivo pode, realmente, ser o mais adequado à mobilidade urbana, desde que corretamente aplicado e associado aos demais fatores a ele relacionados como a infraestrutura urbana por exemplo. A figura 66 esquematiza as peculiaridades do transporte coletivo Citybus.

7.2.1

62

Figura 66. Modelo esquemático Citybus. (Fonte: RMTC Goiânia, 2010)


Figura 65 . Evolução dos passageiros transportados. (Fonte: RMTC Goiânia,2010)

7.2.2

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Infraestrutura da RMTC O sistema de infraestrutura da RMTC é equipado com uma tecnologia que tem por objetivo

facilitar, agilizar e dar flexibilidade ao usuário no usufruto dos serviços oferecidos pela rede. Desde 2009 foi desenvolvido o SIM (Serviço de Informação Metropolitano), que consiste em sistemas de tecnologia avançada relevantes à simplificação e facilitação das viagens por meio dos veículos dispo-níveis pela RMTC. (RMTC Goiânia, 2010)

Com isso o cliente pode “acessar, consultar e possuir informações como frequências e horários de viagens, itinerários / trajetos de linhas, pontos de parada, notícias e outras”. O conjunto de canais de disponibilização dessas informações compreende: Site Rmtc, Rmtc no Google Maps, Wap, SMS, Display Ponto de Parada, iCenter e Call Center (0800 Rmtc). Eles se dividem em três grandes processos que abrangem produtos como (RMTC Goiânia, 2010):

“Área de Gestão da Informação:Displays Ponto de Parada;Roteirizador de trajetos (Google Maps);i-Center (Quiosque multimídia de informações);Wap (Horários de viagens pelo celular);SMS (Horários de viagens pelo celular);Áudio nos ônibus e terminais;Sinalização nos terminais;Mapas de linhas e da RedeTabelas de horários;Material informativo (Folders, Cartazes, Guia Impresso)

Gestão de RelacionamentoSAC (Call Center – 0800 e outros);Sites e Redes Sociais;Ouvidoria;Orientadores e Balcão de Atendimento nos Terminais.

Gestão da MarcaBranding;Identidade Visual com o propósito de unificar a imagem

corporativa;Pesquisas de Satisfação e Avaliação de Imagem;Campanhas Institucionais;”

Os modelos dos produtos Displays de Ponto de Parada e Sistema de Informação por SMS são representados nas ilustrações abaixo.

Sobre o sistema de SMS, são proporcionados aos clientes

benefícios tais como o conhecimento, com antecedência, dos horários dos ônibus em determinado ponto de parada; conheci-mento das linhas que passam em determinado ponto de parada; redução do tempo de espera e do desconforto no ponto de parada (RMTC Goiânia, 2010).

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Figura 67. Displays Ponto de Parada. (Fonte: RMTC Goiânia, 2010)

Figura 68. Modelo de Sistema deInformação por SMS. (Fonte: RMTC Goiânia, 2010)

Como já abordado, para que a mobilidade urbana funcione adequadamente não apenas os sistemas de transporte devem ser de qualidade, mas também toda a infraestrutura que a ele serve. Neste caso é possível citar os corredores exclusivos para ônibus, os pontos de parada, etc. Eles são instrumentos que auxiliam o acesso das pessoas à rede de transporte coletivo bem como as transfe-rências entre os modos e os desembarques próximos aos destinos dos usuários (NTU, 2005 apud Kneib et al). Segundo Carvalho, a inexistência desses instrumentos cria a impossibilidade do pedestre se tornar usuário deste sistema, por isso sua importância tácita em relação à integração entre eles (Carva-lho, 2003 apud Kneib et al).

O Plano Diretor de Goiânia (Prefeitura Municipal de Goiânia, 2007) prevê para o seu sistema de transporte coletivo a integração entre suas linhas e entre outros modos de transporte, como o ciclo-viário. Essa sistematização se fundamenta sob medidas favoráveis ao alcance de um sistema universal-mente acessível, sustentável ao meio ambiente e ao organismo urbano. Para tanto, são utilizados recursos tecnológicos necessários para o desenvolvimento de um sistema ágil, prático, acessível e sustentável, priorizando os meios não motorizados sobre os motorizados. Para o sistema de transporte coletivo o Plano Diretor prevê diretrizes tais como:

“Art. 6º) VI – adotar os corredores da rede estrutural de transporte coletivo como elementos estruturadores do modelo de ocupação do território, dependendo de lei complementar específica a criação de novos corredores não descritos nesse Plano;Art. 17º) VIII – garantir na rede estrutural de transporte coletivo, com corredores exclusivos, a capacidade de implantação de veículos articulados, biarticulados, veículos leves sobre trilhos e modais com tecnologia metroviária. Art. 18) As estratégias do eixo mobilidade, acessibilidade e transporte envolvem a infraestrutura viária, o gerenciamento do trânsito e o serviço de transporte coletivo, mediante a adoção das ações definidas nesta Lei e nos planos, programas e projetos específicos a serem desenvolvidos de acordo com os princípios aqui estabelecidos.Art. 28. O Programa de Sistematização de Transporte Coletivo se viabiliza com a implantação da rede estrutural de transporte coletivo que é composta por corredores e por equipamentos complementares que permitem a integração entre as linhas que compõem a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos – RMTC.Art. 29. O Sistema de Transporte Coletivo é formado pela rede estrutural de transporte Coletivo, composto pelos corredores exclusivos, corredores preferenciais, estações de integração, estação de conexão, integração de modais, ciclovias, bicicletários e estacionamentos” (Prefeitura Municipal de Goiânia, 2007).

No entanto, a infraestrutura da cidade é precária. São poucos os corredores exclusivos para ônibus, apenas o corredor da Avenida 90 (Setor Pedro Ludovico Teixeira) e o da Avenida Anhanguera, sendo que o plano prevê a implantação de outros.

“Art. 29) § 1º Os corredores exclusivos a serem requalificados ou implantados, articulados com os corredores metropolitanos e integrantes da rede estrutural de transporte coletivo, são:I – Corredor Anhanguera;II – Corredor Goiás;III – Corredor Mutirão;IV– Corredor T-9;V– Corredor T-7;VI – Corredor Leste – Oeste.”(Prefeitura Municipal de Goiânia, 2007)

Sobre os pontos de parada em Goiânia observa-se certa heterogeneidade quanto à qualidade dos mesmos. Enquanto alguns possuem abrigos, sinalização, informações sobre linhas e horários (mais encontrados nos pontos localizados em terminais de ônibus), calçadas, faixas de travessias de pedes-tres e diferenciação visual; todos em estado adequado ao uso pelo cliente, outros apresentam sérios problemas quanto à falta dessa infraestrutura básica. Além dos já citados, o item iluminação é pouco encontrado nos pontos de ônibus da cidade.

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7.3 INFRAESTRUTURA PARA A MOBILIDADE NA R.M.G.

O Terminal do Cruzeiro, localizado em Aparecida de Goiânia, foi reformado em 2009 e, desde então, oferece aos seus usuários uma estrutura exemplo para outros terminais. As figuras 69, 70 e 71 são fotografias do local. Ele dispõe de elementos que garantem a acessibilidade e mobilidade das pessoas pelo interior do terminal, apresentando pisos táteis, sanitários adequados ao modelo de acessibilidade, além de uma tecnologia de informação ao usuário, com horários em tempo real de chegada dos ônibus.

Em geral existem inúmeras impedâncias para a acessibilidade aos pontos de ônibus da cidade, como a falta de informação, precariedade sobre a estrutura física do ponto de parada e a falta de segurança no local. A tabela 13 apresenta as características que devem ser consideradas para a qualifi-cação adequada de um ponto de parada de ônibus (Kneib, et al, 2007).

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7.3 INFRAESTRUTURA PARA A MOBILIDADE NA R.M.G.

Figura 70. Bicicletário do Terminal do Cruzeiro (Fonte: arquivo próprio).

Figura 71. Piso tátil em ponto de parada de ônibus (Fonte: arquivo próprio).

Figura 69. Plataformas do Terminal do Cruzeiro (Fonte: arquivo próprio).

Tabela 13. Check-list das possíveis impedâncias à acessibilidade do usuário ao ponto de parada (Fonte: Kneib et al, 2007)

Informação ao usuário Características do ponto de parada Segurança do usuário do ponto

Sinalização indicativa de ponto de parada

Existência de guia rebaixada para travessia de pedestre

Existência de faixa de pedestres/semáforo/passarela de até 50m

Existência do abrigo Dimensão do abrigo suficiente para acomodar os usuários

Existência de faixa de pedestres/semáforo/passarela de até 50m

Informação das linhas Existência de outros tipos de mobiliário urbano na faixa de serviço

Existência de faixa de pedestres próxima à guia rebaixada

Existência de piso tátil Existência de Iluminação

Divisão entre passeio e faixa de serviço

Calçada livre de veículos

Abrigo localizado na faixa de serviço

Passeio livre de obstáculos

Existência de calçada

Largura da calçada adequada*

Pavimento da calçada adequado*

Os deslocamentos a pé são necessários em muitos momentos do dia-a-dia. Mesmo para quem possui veículo individual, o caminho deste até o destino final do usuário é, muitas vezes, feito a pé, ou seja, mesmo os condutores de veículos, em algum momento, estarão em situação de pedestre.

Realizar sempre que possível deslocamentos a pé ajuda a desafogar o fluxo de veículos nas vias, além de ser um modo de transporte não poluente. No entanto é muito comum observar o nível de dependência já adquirido das pessoas pelo carro. Elas mesmas reivindicam como ações de melhoria para a cidade medidas voltadas para o uso do carro, como reformas em vias e criação de locais para estacionamento. A cultura do uso de veículo individual ainda é fortemente predominante sobre a do transporte coletivo. Esse fenômeno pode ser relacionado, também, à qualidade insuficiente dos serviços prestados pelo sistema de transporte coletivo.

A questão cultural já está tão arraigada que até mesmo as abordagens sobre mobilidade feitas em jornais de grande circulação também expressam a dificuldade de uso do veículo individual mesmo para quem poderia substituí-lo pelo transporte a pé. Um exemplo disso é a situação de um morador que leva 20 minutos para percorrer 300 metros em seu veículo o que, a pé, poderia ser feito em cerca de 4 ou 5 minutos.

“Cláudio Rogério Silva Damasceno, de 33, mora perto do trabalho, mas precisa passar diariamente, na ida e na volta, por um dos trechos mais congestionados da cidade atualmente, na Avenida Anhanguera, entre a Praça da Bíblia e a BR-153, no Setor Leste Universitário. O gerente comercial mora na Vila Morais e trabalha no Centro. Só pra cruzar o trecho, de cerca de 300 metros, gasta 20 minutos, segundo ele, nos picos da manhã e da tarde.” O Popular, 20 de setembro de 2009.

Outra vantagem da prática do transporte a pé é a gama de benefícios que a caminhada fornece aos seus praticantes. A prática de atividades moderadas como a caminhada ajuda a equilibrar as substâncias neuroquímicas do cérebro e aliviam os sintomas do estresse (Conselho Federal de Medici-na, 2011). A prática de atividades em série como essas caminhadas entre pequenos trajetos contribu-em com benefícios físicos e mentais. Quando associadas a uma alimentação saudável é possível atingir redução de peso e diminuição de riscos de deterioração mental (Conselho Federal de Medicina, 2011).

Goiânia apresenta uma estrutura que não facilita os deslocamentos de ciclistas através de suas vias. Além de não contar com ciclovias e demais sistemas de apoio a esse tipo de transporte, o intenso fluxo de veículos motorizados torna perigoso realizar viagens com bicicleta. As ciclovias existentes na cidade são apenas as encontradas em parques, como no Parque Leolídio di Ramos Caiado e no Parque Flamboyant.

Estima-se que existam mais de 250 mil bicicletas em circulação (O Popular, 2011) na capital goiana. Segundo dados do Detran-GO (Detran, 2010), de janeiro a outubro de 2010 os acidentes com bicicleta totalizaram 2.395 no estado de Goiás e, na capital, 785 acidentes, sendo 776 e 10 mortos. Pelo SAMU (Sistema de Atendimento Móvel Urgente) relatou-se, no período de janeiro a dezembro de 2010, 19 vítimas por acidente com bicicleta, 3 com colisão entre animais e bicicletas e 132 colisões entre carros e bicicletas. As quedas somam 496 atendimentos (SAMU, 2010).

66

7.4 TRANSPORTE A PÉ


Essas estimativas revelam, dentre outros fatores, que a infraestrutura da cidade voltada ao atendimento ao ciclista ainda é bastante precária. Já neste ano de 2011 é que foi planejada a primeira ciclovia para a cidade. Ela foi lançada em março de 2011 e pretende dispor um percurso que vai do Jardim Guanabara à Praça da Bíblia. Suas obras ainda não foram iniciadas.

Tendo em mãos os dados expostos no decorrer desta apostila é possível traçar um breve diag-nóstico acerca da mobilidade na cidade de Goiânia. Embora seja uma cidade planejada, os problemas detectados são típicos de outras cidades contemporâneas a ela, sejam também planejadas ou não. O uso descomedido de veículos individuais afeta a população provocando a existência de barreiras que impedem a cidade de cumprir a sua função social de atender a todos de maneira democrática e universal, como sustenta o Plano Diretor da cidade.

‘’VIII – permitir a todos os cidadãos acesso igual aos bens e serviços oferecidos pelo Município.” (Prefeitura Municipal de Goiânia, 2007, Art. 15)

A ideia do transporte coletivo se mostra benéfica à cidade em diversos aspectos. Com uma simples questão de ocupação do espaço já se pode perceber que é muito mais econômico (espacial-mente falando) transportar várias pessoas em um veículo maior (o ônibus) do que transportar a mesma quantidade de pessoas em vários veículos de pequeno porte (os carros e motos), mas que, juntos, ocupam muito mais espaço do que os ônibus. Além disso, mais veículos circulando dão maio-res possibilidades de acidentes entre eles e de riscos ao pedestre e ao usuário de veículo não motori-zado.

Outra questão a ser tratada são os espaços da cidade que acabam se “perdendo” por serem utilizados para estacionar esses veículos, espaços estes que poderiam ser utilizados para o lazer, o convívio e a experiência intrínseca do homem com os espaços da cidade.

Goiânia apresenta, por tanto, um quadro semelhante ao observado em outras cidades brasilei-ras. O crescimento vertiginoso do uso de veículos individuais acaba por direcionar os cuidados da cidade para esse tipo de transporte. As faixas de rolamento, embora ainda com problemas quanto ao seu estado de conservação, recebem mais manutenção do que calçadas ou investimentos para a criação de ciclovias. Os usuários dos transportes a pé e por bicicleta não são tão beneficiados e se tornam alarmados frente aos riscos e dificuldades enfrentados quando, na verdade, eles deveriam ser privilegiados frente ao veículo motorizado. Para pessoas com mobilidade reduzida a situação é ainda mais precária. A falta de rampas de acesso, pisos táteis e toda a sinalização necessária ainda é muito considerável.

No entanto, Goiânia possui um instrumento de grande valia, que é o seu Plano Diretor. Se forem seguidas as diretrizes nele expostas a cidade terá grande potencialidade de alcançar uma gama de valores necessários para torná-la mais adequada à vida humana e as necessidades decorrentes dela. É certo que a cidade é um ambiente de diversidade imensa e que os gostos, ideais e necessidades são muito variados. Nesse sentido, o papel de todos aqueles que nela trabalham e dela usufruem é estar aliado aos demais buscando atingir maior amplitude no atendimento dessas necessidades, tornado a cidade um ambiente de coletividade harmônica e que atenda ao máximo toda essa diversidade própria da mesma.

67


7.6 DIAGNÓSTICO DA MOBILIDADE EM GOIÂNIA


Assim como na grande maioria das cidades brasileiras, o inadequado tratamento dado a ques-tões inerentes à mobilidade tem provocado no espaço urbano situações inadequadas ao convívio harmônico entre suas diversas possibilidades de apropriação, sejam por pedestres, motoristas, ciclis-tas, etc. Para o caso da mobilidade em Goiânia podem ser destacados:

Legislação que assegura a todas as pessoas acesso igual aos bens e serviços fornecidos pela cidade;

Legislação que dá prioridade aos deslocamentos não motorizados (principalmente pedestres e ciclistas) e coletivos;

Dificuldades enfrentadas, na prática, por uma realidade onde o veículo individual motorizado é privilegiado acarretando, assim, em problemas para a sociedade como um todo e para o desenvolvi-mento democrático dos espaços da cidade;

Existência de possibilidades capazes de melhorar os deslocamentos na cidade, tais como os sistemas de transporte coletivo VLT e BRT e o sistema não motorizado cicloviário.

Necessidade em repensar decisões tomadas sobre o espaço urbano, considerando escolhas mais adequadas às cidades.

68

Em virtude da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016 a mobilidade está em alta no Brasil. Um dos legados fundamentais desses eventos serão os progressos nos princípios de mobilidade urbana para as cidades-sede dos jogos. Os investimentos e as obras neste espaço tem a finalidade de gerar a articulação das políticas de transporte, trânsito e acessibilidade, com o intuito de oferecer a entrada ampla e democrática ao ambiente de maneira segura, socialmente inclusiva e de caráter sustentável.

As iniciativas dão prioridade a prática e o progresso de sistemas de transportes coletivos e de meios não motorizados – dando ênfase nos pedestres e ciclistas – bem como a integração entre diferentes tipos de transportes, com a persistente preocupação de atingir o conceito de acessibilidade universal, assegurando a mobilidade de idosos e de pessoas com deficiências ou mobilidade reduzida. (Portal da Transparência)

A seguir, alguns projetos para a Copa de 2014/Olimpíadas 2016.

Monotrilho Linha 17 – OuroO Monotrilho é um meio de transporte com várias vantagens, por exemplo: mais barato que

Metrô, menor impacto visual (via elevada simples), agiliza a construção (utiliza peças pré-moldadas), sistema elétrico (sem emissão de gases), menor custo de implantação comparado com Metrô, redução dos ônibus e melhoria geral na mobilidade e na qualidade ambiental.

A ligação do Aeroporto de Congonhas à rede metro ferroviária faz parte das obras de mobilida-de urbana previstas para a Copa 2014 no estado de São Paulo. Essa ligação se dá por um sistema de monotrilho (trem com tração elétrica e sustentação por pneus, que se desloca sobre uma viga com pneus laterais para guia e estabilização), como observa-se na Figura 72. Esses trens percorrerão em alturas entre 12m e 15m do chão (Brasil, 2011).

Companhia do Metropolitano de São Paulo (2010) – Metrô, o eixo será edificado em três trechos distintos, São Judas – Aeroporto de Congonhas (Trecho 1), Aeroporto de Congonhas – Estação Mo-rumbi (Trecho 2), Estação Morumbi – Estação São Paulo-Morumbi (Trecho 3).

Na Tabela 14 estão registrados os valores estimados para essa obra.

69

PERSPECTIVAS PARA A MOBILIDADE NO BRASIL8

8.1SÃO PAULO

Figura 72 - Projeto Monotrilho Linha 17. (Fonte: Brasil, 2011).

Todos os atos previstos na candidatura do Rio de Janeiro à sede das Olimpíadas de 2016 estão acoplados com as da Copa 2014. Em relação aos transportes para acolher às necessidades dos Jogos Olímpicos principal-mente, os projetos contemplam em especial as quatro regiões onde acontecerão as competições: Barra da Tijuca, Deodoro, Maracanã e Copacabana. Três corredores de BRT são os principais projetos que utilizarão veículos articula-dos. Além dessas aquisições, o projeto olímpico calcula outras interferências pontuais dedicadas a melhoria do transporte público e do tráfego em geral na cidade do Rio de Janeiro (Sistema Firjan, 2010).

BRT: Corredor T5 (Aeroporto/Penha/Barra)A primeira ligação transversal de transporte coletivo

de grande capacidade na cidade do Rio de Janeiro será concebida pelo Corredor T5 (Figuras 73 e 74), que tem como característica, a integração com os outros eixos de transportes radiais já existentes. O Corredor T5 será um sistema tronco-alimentador entre estação central e com ônibus que possui porta à esquerda, sua extensão total será de 28 km de linhas Expressa e Paradora (Brasil, 2011)

Na Tabela 15 estão registrados os valores estimados para essa obra.

8.1SÃO PAULO

Tabela 14. Investimentos do Projeto Monotrilho Linha 17. (Fonte: Brasil, 2011).

Etapa Previsão da Matriz de

Responsabilidade (R$ milhões)

Investimento (R$ milhões) Responsabilidade

pelos Recursos Última

Atualização Origem

Contratado Executado

1. Projeto Básico 126,00 0,00 0,00 Governo Estadual 13/01/2010 Min. Esporte

2. Desapropriações

185,00 0,00 0,00 Governo Estadual 13/01/2010 Min. Esporte

3. Obras 1165,00 0,00 0,00 Governo Estadual 13/01/2010 Min. Esporte

3. Obras 1082,00 1.082,00 0,00 Governo Federal (Financiamento

CAIXA) 17/09/2010

Min. Esporte CEF; Min. Cidades

3. Obras 302,00 0,00 0,00 Governo

Municipal 13/01/2010 Min. Esporte

Valor Total 2860,00 1.082,00 0,00

8.2 RIO DE JANEIRO

70

Figuras 73 - Projeto BRT: Corredor T5 (Aeroporto/Penha/Barra), interior da estação. (Fonte: Brasil, 2011).

Figuras 74 - Projeto BRT: Corredor T5 (Aeroporto/Penha/Barra), estação de embarque/desembarque. (Fonte: Brasil, 2011)

BRT: Avenida Cândido de AbreuExpansão do sistema já existente (Figura 75 e 76) na Avenida Cândido Abreu e será requalificada

para a passagem do novo ônibus Ligeirão Boqueirão/Centro Cívico e que receberá um calçadão para pedestres (Prefeitura Municipal de Curitiba apud Brasil, 2011).

8.2 RIO DE JANEIROFigura 75 - Expansão do BRT: Avenida Când(Fonte: Brasil, 2011).

ido de Abreu.

71

8.2 RIO DE JANEIRO

Figura 76 - Expansão do BRT: Avenida Cândido de Abreu.(Fonte: Brasil, 2011).

Tabela 15. Investimentos do Projeto BRT: Corredor T5

(Aeroporto/Penha/Barra) (Fonte: Brasil, 2011)

Etapa Previsão da Matriz de

Responsabilidade (R$ milhões)

Investimento (R$ milhões) Responsabilidade

pelos Recursos Última

Atualização Origem

Contratado Executado

1. Projeto Básico 0,00 0,00 0,00 Governo

Municipal 18/01/2011

Min. Esporte BNDES

2. Desapropriações

300,00 300,00 0,00 Governo


Min. Esporte BNDES

3. Obras 1190,00 1.179,00 0,00 Governo Federal (Financiamento

BNDES) 18/01/2011

Min. Esporte BNDES

3. Obras 120,00 103,28 0,00 Governo


Min. Esporte BNDES

Valor Total 1610,00 1.582,28 0,00

8.3 CURITIBA

72

8.3 CURITIBA

BRT: Corredor Aeroporto RodoferroviáriaSegundo a Prefeitura Municipal de Curitiba (2010), um dos projetos prevê a construção de uma

nova linha BRT entre o Aeroporto Afonso Pena e a Rodoferroviária, localizada na Av. Presidente Affon-so Camargo, no Bairro Jardim Botânico.

Corredor Metropolitano (requalificação de vias existentes)O empreendimento requalificará diversas vias numa extensão de 52km, com a execução de

obras viárias e implantação de faixa exclusiva para ônibus. O corredor interligará os municípios de Curitiba, Almirante Tamandaré, Pinhais, Colombo, Piraquara, São José dos Pinhais, Fazenda Rio Grande e Araucária (Prefeitura Municipal de Curitiba apud Brasil,2011).

Algumas ações e projetos de mobilidade urbana para a Copa 2014 em Belo Horizonte: BRT: Área Central; Boulevard Arrudas/Tereza Cristina; BRT: avenidas Antônio Carlos e Pedro I; BRT: Cristiano Machado; BRT: Pedro II / Carlos Luz (Catalão); Expansão da Central de Controle de Trânsito; Via 210 (Ligação Via Minério/Tereza Cristina); Via 710 (Andradas/Cristiano Machado)

Um dos maiores problemas de Salvador para a Copa 2014 é a mobilidade urbana. Segundo MEDEIROS (2009), a cidade ocupa o terceiro pior índice de mobilidade urbana comparada com outras 21 capitais. O Governo Federal liberou R$ 567,7 milhões para o chamado PAC Mobilidade Urbana, sendo que R$ 381 milhões são para a construção da Via Expressa Baía de Todos os Santos, Figura 77 (Terra, 2010).

8.4 BELO HORIZONTE

8.5 SALVADOR

Figura 77 - Via Expressa Baía de Todos os Santos deve ligar a Ladeira do Cabula ao Porto de Salvador. (Fonte: Governo do Estado da Bahia, 2010).

Existem projetos de duplicação das aveni-das Pinto de Aguiar e Gal Costa, para aprimorar a entrada ao estádio de Pituaçu e Barradão (Figura 78), além da criação dos BRT's que já existem, mas que não funcionam na prática por falta de inspeção da Secretaria de Infraestrutura e Transporte (Terra, 2010).

Percebe-se que grande maioria dos proje-tos para a Copa de 2014 e as Olimpíadas 2016 são BRT (Bus Rapid Transit), uma forma rápida, eficiente e baixo custo com relação aos outros modos de transporte, que provavelmente foi um fator determinante para a escolha de vários projetos de BRT para os jogos, como observa-se na Tabela 16.

Os projetos voltados pra Copa de 2014 encontram-se na necessidade de suprir as demandas futuras na época dos jogos, mas é importante pensar na concepção do projeto, uma maneira de aproveitar essas infraestruturas para solução da mobilidade urbana em sua totalidade, mesmo depois que os jogos passarem, pois o poder público está mais preocupado com a imagem do país para o mundo do que com a qualidade real de vida da população.

Deve-se encarar a Copa de 2014/Olimpíadas 2016 como uma oportunidade de ampliar e moder-nizar os transportes públicos, desenvolver negócios relacionados com o setor de serviços. Com esses eventos, aumentará a demanda por mobilidade de passageiros, mercadorias, serviços relacionados com turismo de lazer e uma exigência por qualidade nos mesmos, gerando uma visibilidade internaci-onal, havendo uma necessidade de construção de obras/marcos arquitetônicos de qualidade e uma capacitação do transporte público para a demanda futura, através de integração entre os meios de transportes.

73


8.5 SALVADOR

Tabela 16. Implantação de 1km. (Fonte: Jornal do Commercio, 2011)

Modo METRÔ VLT BRT

Valor de implantação

80 a 90 milhões

20 a 30 milhões

7 a 15 milhões

Figura 78 - Ponte na Avenida Atlântica, sobre o Parque de Pituaçu.(Fonte: Secom – PMS, 2010).

Goiânia tem perspectivas para a melhoria da mobilidade urbana, por meio de alguns projetos desenvolvidos, relacionados ao transporte coletivo. Para o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), no contexto do município e Região Metropolitana de Goiânia, foram apresentadas três propos-tas – o BRT Norte e Sul; a implantação dos corredores preferenciais e o Metrô Leve Anhanguera. Estes projetos fazem parte do Plano de Articulação dos projetos estruturais de transporte coletivo da RMTC, e a implantação depende da liberação dos recursos após a aprovação (Prefeitura de Goiânia, 2011).

O BRT Norte e Sul, como mostra a figura 79, possuirá 27 km de extensão, 43 estações e 7 termi-nais de integração ao longo dele. O projeto é composto por faixas exclusivas para os ônibus; separa-ção das faixas de circulação dos ônibus por canteiros laterais; estações no centro da via, elevadas, na altura do piso interno do ônibus, entre outros.

Já a segunda proposta, conta com 14 corredores preferenciais (figura 80), num total de 102 km. A implantação do projeto contará com algumas melhorias, como: a eliminação do estacionamento e criação de faixas exclusivas ou preferenciais para a circulação dos ônibus; implantação de nova sinali-zação viária, horizontal e vertical; adequação da sinalização semafórica; padronização de calçamento, sinalização e iluminação; e, quando necessário, novos abrigos.

A Secretaria de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Goiânia, juntamente com o Governo do Estado, são responsáveis pelo projeto do Metrô Leve Anhanguera (figura 81), que também está previsto para ser implantado, visando à valorização dos espaços urbanos na área central de Goiânia, nas extremidades leste e oeste e na região de Campinas. Terá 13,2 km de extensão, 16 esta-ções e 5 terminais de integração. Os trens são de 50 a 55m, com capacidade de 540 passageiros, intervalo na hora-pico de 2 minutos e frota de 35 trens (RMTC, 2011).

PERSPECTIVAS PARA A MOBILIDADE EM GOIÂNIA9

74

Figura 79. BRT Norte e Sul. (Fonte: Prefeitura Municipal de Goiânia, 2011) Figura 80. Corredores Preferenciais. (Fonte: Prefeitura Municipal de Goiânia, 2011)

Outra proposta que lançada recentemente foi a da ciclovia que ligaria a região Norte de Goiânia ao Terminal da Praça da Bíblia, no setor Leste Universitário. A ciclovia conta com 12 km de extensão e faixa exclusiva e permanente para a circulação dos ciclistas. Um dos objetivos é a redução do uso do automóvel, e dos acidentes de trânsito envolvendo a população (MP-GO, 2001).

O Plano Diretor prevê medidas fundamentais para a mobilidade em Goiânia. Elas se baseiam:Numa economia municipal ordenada em uma distribuição equilibrada das atividades pelo

território, considerando que todos os cidadãos devem possuir acesso igualitário aos bens urbanos. A organização espacial deve privilegiar os transportes coletivos, cicloviário e de pedestre. O transporte coletivo deve receber corredores exclusivos nas vias.Fazendo um panorama geral da mobilidade em Goiânia é identificado um perfil semelhante ao

de outras cidades no Brasil e no mundo:O número de veículos motorizados é crescente;Faltam medidas restritivas ao uso desse modo de transporte;Os congestionamentos são frequentes e acarretam uma série de prejuízos à cidade e à sua

população;Cenário de queda no número de usuários do transporte coletivo e aumento do número de

motoristas em veículos motorizados individuais;Veículos individuais: causam impactos significativos nas vias, maior índice de poluição, gastos

com energia elevados, aumento do número de acidentes;A infraestrutura urbana necessita conter corredores exclusivos e pontos de parada em situação

adequada ao uso e à demanda;Necessidade de melhorias nos equipamentos voltados para o transporte coletivo, o ciclista e o

pedestre, já defendidos pelo Plano Diretor.


Figura 81. Metrô Leve Anhanguera. (Fonte: Prefeitura Municipal de Goiânia, 2011)

75

PERSPECTIVAS PARA A MOBILIDADE EM GOIÂNIA

O programa de extensão contemplou um curso sobre mobilidade urbana, com foco em técnicos e gestores municipais, ministrado pela Drª Érika Cristine Kneib e pelo MSc. Camilo Vladimir de Lima Amaral. Durante o referido evento, que foi dividido em três módulos apresentados nos dias 23 e 25 de agosto de 2011, foram abordadas questões sobre conceitos de mobilidade, modos de transporte e diretrizes de planejamento urbano.

Esse programa serviu, posteriormente, como base para discussões e para as atividades realizadas nas oficinas pelos técnicos e gestores municipais participantes do curso. O programa e principais ações do curso são apresentados a seguir.

Módulo I - Conceitos de Mobilidade

Como forma de inserção dos participantes a conhecimentos acerca da temática, o primeiro módulo do mini curso de Mobilidade Urbana abordou o processo de conceituação do termo. Tal explanação foi fundamental para as discussões dos participantes sobre o tema, que identificaram problemas e trabalharam possíveis soluções para o caso de Goiânia.

O módulo teórico mostrou como, no contexto cronológico dos Planos Diretores de Goiânia, durante um longo período de planejamento se considerou essencialmente os modos motorizados individuais de locomoção, atentando apenas para a infraestrutura e o tráfego urbanos, e como essa visão foi se desenvolvendo até se voltar prioritariamente ao pedestre e demais modos não motoriza-dos de transporte.

Módulo II - Modos de Transporte

Nesse módulo foi apresentado um panorama geral acerca dos diversos modos de transporte existentes no mundo. Cada um dos modos mais utilizados foi definido e discutido a respeito do seu desempenho no contexto urbano. O estudo sobre os modos de transporte contribuiu para reflexões acerca de possibilidades para um melhor tratamento dos transportes no contexto da mobilidade urbana, tanto para Goiânia quanto para outras cidades.

O quadro geral dos modos de transporte no mundo revela o quão insustentável é o transporte individual motorizado e a incompatibilidade com o desenvolvimento urbano que é o tratamento atual (e decorrente desde tempos remotos) dado a esse modo de transporte. Já o modo coletivo apresenta possibilidades de aliar as necessidades de deslocamento da população com o bom desenvolvimento da mobilidade urbana.

Oficina

Os participantes foram divididos em grupos e, em cada um destes, os integrantes fizeram discus-sões a respeito da mobilidade urbana. Eles, posteriormente, elegeram as 10 (dez) palavras que melhor definissem o entendimento deles sobre o que seria a mobilidade urbana. A partir disso, eles elabora-ram um conceito para o termo.

MINICURSO SOBRE MOBILIDADE URBANA10

76

MINI CURSO DE MOBILIDADE URBANA - 23 DE AGOSTO DE 2011

Resultados da Ofinina

Integrantes:Clébio Correia Vasconcelos Júnior –

Planejamento e Transporte - DF TransJohn Moreira Domingos – fiscal de

posturas Prefeitura de GoiâniaNúbia – Analista de Transporte Público -

DF TransOswaldo Assis Rocha Neto – Governo do

Distrito Federal - DF TransPatrícia Juliana Costa Lemos – Integrante

do Grupo Gestor do Plano Diretor - Secretaria do Meio Ambiente Aparecida de Goiânia

Talita Caetano de Morais – Mestranda em Planejamento e Transporte

Palavras:

Conceito:

Integrantes:Adriano Francisco dos Reis – Cegef Dalilla Alves da Silva – Integrante do

Grupo Gestor do Plano Diretor - Prefeitura de Aparecida

Edna Aparecida Sant' Anna Moura – PUC / Planejamento Urbano

Edson Gomes Barbosa Ribeiro – Fiscal de Edificações / Gestor de Acessibilidade – Seplam

Elayne Freitas Gomes Caetano – Secreta-ria das Cidades

Elias Rodrigues Liah – Secretaria Metro-politana / Mestrando UFG

Maria José Soares – Servidoria Técnica ASCOM – UFG

EQUIPE CIDADE ACESSÍVEL

EQUIPE CIDADE PARA TODOS

77

MINICURSO SOBRE MOBILIDADE URBANA - 23 DE AGOSTO DE 2011

Figura 82: Equipe Cidade Acessível. Foto: João Paulo F. de Moraes.

“A cidade é formada por pessoas que se deslocam no espaço urbano, que com bom planejamento visa a distribuição demográfica e uma circulação acessível, onde haja descentralização e integração das atividades com o objetivo de um desenvolvimento socioeconômico e uma mobilidade urbana sustentável.”

Figura 83: Equipe Cidade Para Todos. Foto: João Paulo F. de Moraes.

PESS

OA

S

ESPA

ÇOS

URB

AN

OS

INTEGRAÇÃODESENVOLVIMENTO SOCIOECONÔMICO

DENSIDADE DEMOGRÁFICA

ATIVIDA

DES

DESLOCAMENTO

PLANEJAMENTO

DESCENTRALIZAÇÃO

CIRCULAÇÃO

Palavras:

Conceito:

Integrantes:Adriano Francisco dos Reis – Cegef Karina Pereira da Cunha Alves – SeplamGabriela Silveira – Arquiteta / Pedal

GoianoMarcela Ruggeri Meneses – Ministério

Público de GoiásMichaela Andréa Bette Camara – Direito

e Geografia com foco em Mobilidade Urbana e Acessibilidade - UFG

Miguel Fernandes da Silva – Diretor Associação Nacional do Transporte Coletivo - Autcan

Palavras:

Conceito:

EQUIPE DIÁLOGO EM MOVIMENTO

78

“A mobilidade urbana, como efetivo exercício da cidadania, exige a adoção de políticas públicas que privilegiam a coletividade, de forma que a acessibilidade seja um instrumento de inclusão, com qualidade, articulação e sustentabilidade.”

PLANEJAMENTO URBANO

BOM

SEN

SO

QUALIDADE DE VIDA

INTERA

ÇÃO

ATIVIDADES ECONÔMICAS

LEGIBILIDADE

ACESSIBILIDA

DE RESPEITO

DIREITO

“A mobilidade urbana sustentável requer planejamento urbano elaborado com bom senso, visando melhor qualidade de vida, na interação das pessoas e nas atividades econômicas. Legibilidade, acessibilidade e respeito garantem o direito à cidade para todos.”

Figura 84: Equipe Diálogo em Movimento. Foto: João Paulo F. de Moraes.

CIDADANIA

POLÍTICAS

PÚBLICAS

COLETIVIDADE

ACESSIBILIDADE

INCLUSÃO

QUALIDADE

FLUXO

S

ART

ICU

LAÇÃ

O

MULTIMOBILIDADE

SUST

ENTA

BILI

DA

DE


EQUIPE MOB

EQUIPE FLUIR

Integrantes:Mailin Kelbert Gornattes – Arquiteta e

Urbanista / IPHANJanaína de Holanda Camilo – Coordena-

dora do Grupo Gestor do Plano Diretor - Prefeitu-ra de Aparecida

Lucelena Fátima de Melo – Desenvolvi-mento territorial, Ambiental e Geoprocessamen-to - Secretaria Regional Metropolitana

Marco Antônio Delgado Teixeira – MDT Goiás

Arildo Rafael Ramos – AMT

Palavras:

Conceito:

Integrantes:Renato de Freitas Mello – Graduado em

Administração / MDTRenato Marcos da Silva – Integrante do

Grupo Gestor do Plano Diretor Prefeitura de Aparecida

Carolina Gontijo Guimarães – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano da Prefeitura de Aparecida

José Tosta de Carvalho Filho – Gerente de Mobilidade / Secretaria das Cidades

Alessandro Barbosa – Tecnólogo em Transportes - Consórcio RMTC

Paulo Souza Neto – MDT

79

“A mobilidade, para ser sustentável, deve privilegiar o ser humano em sua relação com o espaço urbano, através de um planejamento que englobe a acessibilidade universal e a educação, garantindo o deslocamento de forma eficiente e segura’’.

Figura 85: Equipe MOB. Foto: João Paulo F. de Moraes.

PESSOA

S

SUSTENTABILIDADE

PLANEJAMENTO

EDUCAÇÃO

ACESSIBILIDADE

SEGURANÇA

ESPAÇO

DES

LOCA

MEN

TO

ATIVIDADES

EFICIÊNCIA


Figura 86: Equipe Fluir. Foto: João Paulo F. de Moraes.

Palavras:

Conceito:

Módulo III – Como é possível planejar a mobilidade?

Esse módulo mostrou como o planejamento urbano está atrelado ao desenvolvimento das cidades e como é possível trabalhar a mobilidade através dele. Para que esse planejamento seja válido e capaz de gerar benefícios práticos à sua cidade ele deve considerar fatores como:

O tratamento integrado de questões sobre transportes, circulação e mobilidade;Máxima articulação e coordenação entre as diversas equipes especializadas envolvidas com

questões urbanas;A segurança pública;A estrutura viária e sua relação com os modos de transporte;Medidas regulatórias do uso do veículo individual;A sustentabilidade pode ser tratada com o uso de energias alternativas e renováveis, resultando

na redução da emissão de poluentes na atmosfera, inclusive os sonoros e na redução de deseconomi-as;

Os espaços e os transportes coletivos devem permitir acesso universal aos cidadãos, cumprindo com as regras promotoras da acessibilidade;

As contribuições de um bom planejamento são de uma cidade que dá à sua população condi-ções de uma vivência dotada de qualidades e de bem estar social. Os benefícios devem ser pensados em coletividade, considerando as diversidades entre sua população. A necessidade de privilegiar o pedestre é emergente, bem como a de privilegiar os sistemas de transporte coletivo de qualidade, de maneira a alcançar benefícios à sociedade. A participação e conscientização da população em geral acerca das questões da mobilidade também são de suma importância para o desenvolvimento urba-no.

Oficina

No segundo dia de minicurso sobre Mobilidade Urbana (25/08) foi desenvolvida uma oficina na qual os participantes desenvolveriam propostas de melhoria da mobilidade em Goiânia a partir de um processo caracterizado pelo diagnóstico da situação, a identificação de problemas, reflexões sobre as propostas existentes e o desenvolvimento de propostas entre cada grupo. Para esta oficina foram mantidos os grupos da anterior.

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80

“Assegurar a mobilidade urbana parte primeiramente da aplicação de políticas públicas vinculadas ao planejamento contínuo que busque, através da educação, garantir a segurança, acessibilidade, fluidez e a qualidade de vida no espaço urbano”.

POLÍTICA

PLANEJAMENTO

INFRAESTRUTURA

INTEGRAÇÃO

EDUCAÇÃO

QU

ALID

AD

E

SEG

URA

NÇA

ACESSIBILIDADE

FLU

IDEZ

CONFIANÇA



Processos da oficina

Divisão dos participantes em grupos.Elaboração de propostas para melhorias na mobilidade urbana em Goiânia diante da associação

do conhecimento prévio de cada integrante com o adquirido através dos conteúdos expostos no minicurso.

Apresentação das propostas.

O grupo denominado “Diálogo em Movimento” discutiu uma série de temas considerados relevantes para seus integrantes. No primeiro dia de minicurso (23/08) a oficina realizada gerou entre todos os grupos a formulação de um conceito de mobilidade. Para a equipe “Diálogo em Movimento”, a mobilidade urbana está fortemente ligada às noções de cidadania, garantindo a todos os cidadãos o direito à cidade. Sendo assim, as políticas públicas atuam como instrumento necessário para a garan-tia da acessibilidade, da inclusão social e da sustentabilidade; fatores considerados pelo grupo como fundamentais para uma cidade organizada sob os valores de cidadania.

Considerando o conceito formulado pelo grupo alguns temas foram discutidos, tais como:

O anel viário de Goiânia: foi apontado o fato de ter sua construção incompleta devido à conside-ração da obra como muito onerosa durante a sua construção e a consequente decisão de interrupção da obra.

Para esse caso, o grupo sugeriu ações que tornassem o anel viário apto a realizar a função de conexão das cidades metropolitanas à Goiânia, bem como a eliminação de parte desse fluxo das vias internas da cidade.

Para o transporte coletivo consideraram a implantação de sistemas mais eficientes e que trou-xessem mais benefícios à cidade como um todo. O sistema VLT foi proposto para servir o eixo Leste-Oeste (atualmente servido pelo Eixo Anhanguera), para o eixo norte-sul o BRT foi considerado a melhor solução. A adoção do VLT levou em conta sua capacidade de qualificação urbana, que levaria ao seu entorno melhorias consideráveis.

Ainda sobre o transporte coletivo, foi abordado como um problema a situação inadequada dos veículos em circulação. Veículos que utilizam chassis de caminhões e motor frontal foram criticados e considerados contribuintes da baixa qualidade dos mesmos. O motor frontal foi problematizado devido à poluição sonora por ele provocada sobre os ocupantes do veículo e, mais intensamente, sobre o motorista, devido à localização e tempo de exposição deste à fonte poluidora. De acordo com lei federal, os ônibus que trafegam pela cidade foram considerados inadequados também devido a outro fator: o tipo de piso. Segundo a legislação eles deveriam ter piso rebaixado (sem degraus) o que, comparado ao veículo com degraus, permite embarques e desembarques muito mais rápidos e evita acidentes (quedas a partir das altas plataformas).

Pela diminuição do lançamento de poluentes na atmosfera, os veículos componentes do sistema de transporte coletivo seriam movidos através de combustíveis menos poluentes, como o álcool, o gás natural ou algum veículo híbrido.

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EQUIPE DIÁLOGO EM MOVIMENTO

81


Para valorização dos percursos a pé o centro teve algumas de suas ruas transformadas em vias exclusivas para pedestres e ciclistas. Além disso, foi pensada a implantação de sistemas traffic calming para as vias locais, o que reduziria a velocidade dos carros e, conseqüentemente, forneceria maior segurança e privilégio ao pedestre.

Como forma de favorecer os deslocamentos não motorizados a proposta de implantação de uma infra-estrutura cicloviária (que abrange ciclovias, ciclofaixas, vestiários, paraciclos, bicicletários, etc.) considerou a possibilidade de integração modal entre o veículo não motorizado (no caso, a bicicleta) e o transporte coletivo. Nos estudos, o grupo marcou no mapa de Goiânia os terminais de ônibus já existentes e os eixos leste-oeste e norte-sul. As ciclovias, no entanto, serão pensadas como rotas alternativas quefujam do tráfego intenso de veículos motorizados, fornecendo aos ciclistas maior segurança durante seus percursos.

Mesmo com tantas ofertas de qualificados e eficientes sistemas de transportes coletivo e não motorizado, o grupo considerou os mesmos insuficientes para convencer a população da necessidade e da potencialidade dos mesmos. Assim, foram propostos incentivos fiscais como uma das formas de incentivo à não utilização do veículo individual motorizado.

O grupo entende sua proposta como medidas que façam valer a legislação disposta no Plano Diretor (2007). Para eles, não faria sentido eles proporem algumas ações, pois muitos dos problemas da cidade seriam resolvidos com apenas o cumprimento da legislação. Mesmo assim, as idéias apre-sentadas foram além disso: as propostas apresentadas envolviam as percepções individuais dos integrantes, que se colocaram também como moradores e consideraram suas próprias percepções e vivências dos espaços, representando seus desejos e necessidades para uma chamada “cidade dos sonhos”.

A equipe trabalhou uma área de Goiânia que poderá servir como um modelo exemplar, onde a ideia possa ser aplicada também em outros lugares da cidade. O local selecionado foi o trecho Praça Cívica – Praça Universitária – Praça da Bíblia.

As idéias principais se baseavam em: Suspender a passagem de carros em uma determinada área da praça universitária;Dedicar um anel exclusivamente para ônibus.

O grupo definiu as seguintes intervenções: Criação de um Boulevard conectando a Praça Cívica – Praça Universitária – Praça da Bíblia.

Com relação à Praça Cívica, foi determinado:Eliminar o anel interno, substituindo o mesmo por duas faixas exclusivas para transporte coleti-

vo e ciclovia e o restante incorporar à praça;Proibir o estacionamento de veículos na parte interna da praça;Requalificar a praça com foco no turismo;Implantar infraestrutura cicloviária.

Da praça cívica para a Praça Universitária, passando pela Rua 10, foi decidido:Utilizar uma faixa com via exclusiva para transporte coletivo e o restante da caixa utilizar para

EQUIPE FLUIR

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criação de ciclofaixas e espaços para pedestres;Estimular a criação de “ruas de lazer” temáticas ao longo do Boulevard, como o exemplo da Rua

8. Como sugestão de temas: gastronomia, artesanato, culturais (envolvendo cinema, teatros, etc.).Para a Praça Universitária:Eliminar o anel interno e incorporar o espaço do mesmo à praça;O anel externo tornaria exclusivo para o transporte coletivo;A infraestrutura cicloviária implantada na praça cívica teria continuidade na Praça Universitária;Requalificação da praça; principalmente na biblioteca, para tornar o ambiente bem mais agra-

dável ao público alvo do local (universitários).

Em relação à Praça da Bíblia:Dar continuidade à infraestrutura cicloviária que foi iniciada na praça cívica;Requalificar a Praça para combater a marginalização existente no período noturno;Criar estacionamento próximo (pago), com o objetivo de estimular as pessoas a deixarem o

carro e irem a pé até as praças;Criar estacionamento para ônibus;Interligar o Boulevard à Praça e ao terminal por meio de passarela;Requalificar o terminal de ônibus, que está em um estado degradado, proporcionando conforto

aos seus usuários, como um estímulo a deixar seus carros para usar o transporte coletivo ao longo do Boulevard e outros trajetos da cidade;

Focar na acessibilidade do projeto como um todo, para que qualquer cidadão possa ter um fácil acesso ao complexo.

No decorrer das discussões, os integrantes fizeram propostas como a de “cortar” a Praça Universi-tária ao meio para facilitar o fluxo de carros, o que gerou discussões polêmicas entre o grupo. Depois da sugestão de propostas, a equipe foi à frente apresentá-las, fazendo uso de desenhos sobre o mapa de Goiânia. A ideia do Boulevard foi uma proposta modelo para que, futuramente, seja implantada também em outros lugares da cidade.

Os integrantes da equipe Cidade Acessível refletiram sobre a mobilidade urbana em Goiânia e fizeram propostas fundamentadas nas condições já existentes na cidade. Tais propostas foram hierar-quizadas de acordo com os modos de transportes abordados ao longo do curso: a pé, bicicleta, transporte coletivo, automóvel e motocicleta. E, posteriormente, com a base teórica já estabelecida, as propostas foram representadas no mapa.

Em relação a cada modo foram abordados os principais problemas em Goiânia relacionados à mobilidade e, posteriormente, foram estabelecidas ações que poderiam ser tomadas para que houves-se mudanças positivas.

Primeira etapa – teórica:Principais problemasPossíveis ações

A pé:Calçadas em más condições; mobiliário urbano e arborização inadequada; falta de segurança e

iluminação; pouca sinalização;

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EQUIPE CIDADE PARA TODOS

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Normatização das calçadas; aplicação de multa ao proprietário da calçada que se encontra inadequada; criação de postos policiais; implantação correta de arborização, sinalização, do mobiliário urbano, principalmente dos pontos de ônibus e sinalização sonora, juntamente com faixa de pedestre, piso tátil e botoeiras.

Bicicleta:Ausência de infraestrutura cicloviária e integração modal; falta de segurança ao ciclista.Implantação de infraestrutura cicloviária – ciclovias, ciclofaixas, bicicletários; integrar com o

modo de transporte coletivo.

Transporte coletivo:Terminais urbanos em péssimas condições e com sistema de informação precário; ausência de

pista exclusiva e integração modal; frota e frequência insuficientes no transporte público; nos ônibus: falta de conforto, higiene e segurança; pouca instrução dos condutores; poluição;

Criação de pistas exclusivas para o transporte coletivo; implantação de BRT e VLT; integração modal; reforma dos terminais urbanos, estabelecendo infraestrutura adequada e sistema de informa-ção eficiente; aumento da frota de ônibus; utilização de veículos elétricos, capacitação dos motoristas.

Automóvel:Ocupação de grande espaço nas vias; poluição; custos elevados; invasão aos espaços de pedes-

tres.Fiscalização para os estacionamentos em lugares inadequados; carona solidária, utilização de

combustível menos poluente; implantação de sistema de compartilhamento de táxi; restrição de entrada de automóveis no centro histórico da cidade.

Motocicleta:Velocidade excessiva; alta taxa de acidentes; custos elevados; poluição.Controle de velocidade; campanha de alerta sobre os ricos que a motocicleta oferece, quando

for realizada a compra (exemplo das embalagens de cigarro).

Geral: Capacitação dos gestores e técnicos atuantes na área de mobilidade urbana

Segunda etapa - Mapa:Com o mapa de Goiânia em mãos, o grupo identificou os principais pontos da cidade que

influenciam a mobilidade urbana. Dessa forma foram marcados os PGVs (Pólos Geradores de Viagem) e alguns terminais urbanos para visualizar os pontos críticos que mereciam mudanças e para estabele-cer as conexões entre as propostas. Foram marcadas, aindam, as principais áreas verdes, e os principais eixos da cidade.

As propostas:Implantação de VLT no eixo leste-oeste de Goiânia e BRT no eixo norte-sul;Implantação de ciclovias integradas aos modos de transporte propostos, principalmente com os

terminais. Os percursos foram pensados a partir das áreas verdes para criar um conforto maior, e dos PVGs que demandam maiores números de viagens.

EQUIPE CIDADE ACESSÍVEL

Visando priorizar o transporte coletivo seguido do pedestre foram discutidas ideias que poderia melhorar as condições de Mobilidade Urbana da cidade. O grupo “Cidade Acessível” teve por base problemas existentes na capital, entendidos por seus integrantes como os principais, formando como diagnóstico as conclusões:

Degradação da região Central e Campinas;Incompatibilidade das vias com a diversidade dos modos;Centralização de serviços;Falta de continuidade do Anel Viário;Problema na localização dos atacadistas (carga e descarga);Insuficiência no corredor Leste/Oeste.

Foi bastante frisado que as condições das vias, assim como de setores e bairros, não atendem as necessidades básicas de suporte à população hoje existente. A centralização de serviços em um polo da cidade ocasiona a demanda de deslocamento para o local, de todas as extremidades da cidade, além das regiões metropolitanas que têm funcionado como dormitórios; o que leva a congestiona-mentos nos horários de pico. Com isso, muitos optam por traçar caminhos externos, maiores e mais demorados (na teoria), mas que os livram de tal desgaste. Não só como esses polos de serviço geram uma rotatividade de carga e descarga que acabam por usar as mesmas vias de ônibus e carros, contri-buindo mais ainda para o caos implantado no decorrer do deslocamento. Além disso, foi pontuada a questão do crescimento da cidade que exige maiores possibilidades de deslocamento para a popula-ção, enfatizando a ineficiência do Eixo Anhanguera, como também questionando a alimentação do Anel Viário.

Assim, foram discutidas as possibilidades de melhoria e/ou solução para cada uma das proble-máticas pontuadas no diagnóstico, formando a seguinte lista de propostas:

Incentivar a continuação do Anel Viário;Remanejar com incentivo fiscal os atacadistas, transportadores para terrenos junto ao Anel

Viário;Melhoria e extensão no Corredor Leste/Oeste (Eixo Anhanguera);Requalificação da região Central e de Campinas, bem como incentivos aos deslocamentos de

pedestres e transporte coletivo.

Por fim, ao definir os locais de intervenções, foram impostas prioridades que determinariam alguns fluxos por si só e, consequentemente, guiariam o restante das decisões atribuídas. O grupo então definiu como ações e projetos:

Criação de calçadões, nas regiões Central e Campinas, priorizando transporte coletivo nas vias arteriais e intercalar duas vias para calçadão com uma via para veículos;

Priorizar vias principais com transporte coletivo e ciclovias e as vias secundárias para veículos particulares, não esquecendo a circulação do pedestre com calçadas adequadas, passarelas e sinaliza-ções;

Implantação de ciclovias por etapas, iniciando na periferia para o centro;Criação de BRT nos corredores Leste/Oeste e Norte/Sul;Criação de pólos de serviços e atividades distribuídas pela cidade;Conclusão da construção do Anel Viário;Remanejamento das funções carga e descarga dos atacadistas de campinas ao longo do Anel

Viário com incentivos fiscais.

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EQUIPE MOB

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Pelos integrantes da Equipe MOB foram tomadas decisões como:Restrição ao tráfego de veículos motorizados individuais no percurso entre a Praça Cívica e a

Praça do Trabalhador. Esse fluxo seria transportado para um binário formado em paralelo com a Avenida Goiás.

No Eixo Leste-Oeste (Anhanguera) foi proposta a implantação do sistema BRT, com pista de manobra e retirada de estacionamento (transpondo tal atividade para ruas secundárias).

No Eixo Norte-Sul foi proposta a implantação do sistema VLT. Este teria como ponto de partida um terminal na Região Noroeste, passaria pela rodoviária, pelo eixo central da Avenida Goiás, ao redor da praça Cívica, pelo Terminal Isidória e se estenderia até Aparecida de Goiânia.

No Eixo Sudeste-Sudoeste (entre os terminais Isidória e Bandeiras) seria implantado o BRT, passando pelas avenidas T-63 e T-9. Um viaduto serviria ao sistema BRT, enquanto os veículos individu-ais passariam em via localizada abaixo deste.

Para o sistema de transporte coletivo vigente (por ônibus) implantar-se-ia sistemas de informa-ção ao usuário nos pontos de ônibus, com mapas e horários dos percursos. Seriam readequados os pontos de parada.

Percursos entre diversos parques da cidade (por exemplo, o eixo Macambira – Anicuns) seriam contemplados com infraestrutura cicloviária.

Ciclofaixas seriam implantadas em vias que vão até os terminais dos extremos norte e sul. Para o centro da cidade e o bairro de Campinas, o estacionamento seria tarifado e se utilizaria o

parquímetro.

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Figura 1 VINHOLES, Thiago. Benz Patent Motorwagen. Primeiro carro completa 125 anos. Disponível em: <http://carros.ig.com.br/fotos/>. Acesso em: jul.2011

Figura 2_Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP. Relatório Geral de mobilidade urbana. 2009. Disponível em: <http://portal1.antp.net/site/>. Acesso em: abr.2011

Figura 3_Coletivo Ecologia Urbana – Ecourbana: Um olhar ecológico sobre as cidades – para mudarmos individualmente, socialmente e politicamente. O momento é agora. 2008. Disponível em: http://ecourbana.wordpress.com/. Acesso em: abr.2011

Figura 4CAVEIRA, Deivison. Raciocínio e questionamento por um mundo melhor. Pedágio Urbano. 2009. Disponível em: <http://deivisoncaveira.blogspot.com/>. Acesso em: mai.2011

Figura 5_Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP. Custos dos deslocamentos (dados de março de 2010). Portal ANTP, Sistema de informações. Disponível em <http://portal1.antp.net/site/simob/Lists>. Acesso em: maio. 2011Figura 6_ Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP. Custos dos deslocamentos (dados de março de 2010). Portal ANTP, Sistema de informações. Disponível em <http://portal1.antp.net/site/simob/Lists>. Acesso em: maio. 2011.Figura 7 Hayes, Jerry Lee. Como funciona São Francisco – Chegando e circulando por São Francisco. 2006. Disponível em: <http://viagem.hsw.uol.com.br/guia-san-francisco1.htm>. Acesso em: jun.2011

Figura 8NETO. Carlos Francisco Paula. Resumo Histórico e Fotográfico do Ramal Férreo e os Bondes em Campinas, São Paulo. Disponível em: <http://www.francisco.paula.nom.br>. Acesso em: ago.2011

Figura 9_Agência T1. Expansão do metrô SP pode levar mais de 30 anos. Disponível em: <http://www.agenciat1.com.br>. Acesso em: out.2011

Figura 10_ São Paulo Trem Jeito – A solução para o trânsito nas grandes cidades e nas estradas paulistas, pelo transporte de pessoas sobre trilhos. CPTM quer atender a Santos (SP) e Sorocaba (SP). 2011. Disponível em: <http://saopaulotremjeito.blogspot.com/>. Acesso em: maio.2011

Figura 11_Wikipédia. Veículo leve sobre trilhos. Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Ve%C3%ADculo_leve_sobre_trilhos>. Acesso em: abril.2011

Figura 12_Associação Nacional das empresas de transportes urbanos – NTU. Avaliação comparativa das modalidades de transporte público urbano. Jaime Lerner, Arquitetos associados, Curitiba, 2009.

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Figura 13_ELondres. Ônibus em Londres. 2009. Disponível em: <http://www2.elondres.com/onibus-em-londres/>. Acesso em: jun.2011

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Figura 17McCONVILLE, Megan. Bus Strikes Paralyze Bogotá - and Show Transit's Importance. Disponível em: <http://thecityfix.com/blog>. Acesso em: set.2011

Figura 18NAPARSTEK, Aaron. The Bogotá Transformation: Vision and Political will. Disponível em:<http://www.streetsblog.org>. Acesso em: set.2011

Figura 19_Volvo Buses. Transantiago. 2011. Disponível em: <http://www.volvobuses.com/>. Acesso em: jul.2011

Figura 20_JuanMAn. Santiago, el Metro y Transantiago. Disponível em: <http://www.skyscrapercity.com>. Acesso em: set.2011

Figura 21_JuanMAn. Santiago, el Metro y Transantiago. Disponível em: <http://www.skyscrapercity.com>. Acesso em: set.2011

Figura 22_Nxenara. VLT Paris. Citadis Alstom T3 Paris. Disponível em:<http://commons.wikimedia.org>. Acesso em: mai.2011

Figura 23_Governo do estado do ceará. O metrô do Cariri. 2009. Disponível em: <http://www.ceara.gov.br/>. Acesso em: jul.2011

Figura 24_Governo do estado do ceará. O metrô do Cariri. 2009. Disponível em: <http://www.ceara.gov.br/>. Acesso em: jul.2011

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Figura 26_Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP. Relatório Geral de mobilidade urbana. 2009. Disponível em: <http://portal1.antp.net/site/>. Acesso em: abril.2011

Figura 27_Ministério das Cidades. Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana: Brasil Acessível. Caderno 2 – Construindo uma Cidade Acessível. 2006. Figura 28_Ministério das Cidades. Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana: Brasil Acessível. Caderno 2 – Construindo uma Cidade Acessível. 2006. Figura 29_Ministério das Cidades. Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana: Brasil Acessível. Caderno 2 – Construindo uma Cidade Acessível. 2006. Figura 30 _Ministério das Cidades. Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana: Brasil Acessível. Caderno 2 – Construindo uma Cidade Acessível. 2006. Figura 31_Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares - ABRACICLO. Dados do Setor - Bicicletas. Disponível em: <http://abraciclo.com.br/>. Acesso em: Abril.2011

Figura 32_Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares - ABRACICLO. Dados do Setor - Bicicletas. Disponível em: <http://abraciclo.com.br/>. Acesso em: Abril.2011

Figura 33_Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares - ABRACICLO. Dados do Setor - Bicicletas. Disponível em: <http://abraciclo.com.br/>. Acesso em: Abril.2011

Figura 34MEDINA, Claudio Olivares. De cuando pedaleamos. Muévete en bici hoy, será un buen día. Disponível em: <http://www.flickr.com/photos/quiltro/>. Acesso em: out.2011

Figura 35Duclos, Carla; Duclos, Daniel. Galeria de Carla & Daniel Duclos. Ciclovia Amsterdam. 2009. Disponível em: <http://www.flickr.com/photos/>. Acesso em: out.2011

Figura 36_ Reuters. Hire scheme aims to get Londoners on bikes. 2010. Disponível em: <http://uk.reuters.com/>. Acesso em: set.2011Figura 37Langeani, Rodrigo. Espírito Outdoor. Bogotá – Uma Cidade que deu certo. 2011. Disponível em: <http://www.espiritooutdoor.com/>. Acesso em: jul.2011

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Figura 39_Universidade de Algarve – Núcleo de Ambiente da Universidade do Algarve (NAMB). Vilamoura vai ter bicicleta de uso partilhado. 2009. Disponível em: <http://namb-ualg.blogspot.com/>. Acesso em: jul.2011.

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Figura 40Silva, Jaime Batista. Aluguel de Bicicletas em Blumenau completa um mês de uso – Veja os passos para alugar uma bicicleta. 2009. Disponível em: <http://jaimebatistadasilva.blogspot.com/>. Acesso em: jun.2011

Figura 41_Portal R3. Ubatuba revitaliza sinalização de ciclofaixas no centro. 2009. Disponível em: <http://www.portalr3.com.br/>. Acesso em: set.2011

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Figura 43_Último Segundo. Após queixas de usuários, Curitiba vai mudar suas ciclovias. Disponível em: <http://ultimosegundo.ig.com.br/>. Acesso em: jul.2011

Figura 44_Ciclovias. Curitiba, uma das melhores cidades para pedalar. 2011. Disponível em: <http://ciclomundivias.blogspot.com/>. Acesso em: set.2011

Figura 45SIPS, Sistema de Indicadores de Percepção Social. Mobilidade Urbana. Ipea. Disponível em: <http://agencia.ipea.gov.br/images/stories/PDFs/SIPS/110124_sips_mobilidade.pdf>. Acesso em: mai. 2011.







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Figura 53Ecodesenvolvimento. Barcelona mantêm o Pacto de Mobilidade como solução para o trânsito na cidade. Ecodesenvolvimento. Disponível em: <http://www.ecodesenvolvimento.org.br/posts/2011/abril/barcelona-mantem-o-pacto-de-mobilidade-como>. Acesso em: abr. 2011.

Figura 54Ecodesenvolvimento. Barcelona mantêm o Pacto de Mobilidade como solução para o trânsito na cidade.Ecodesenvolvimento. Disponível em: <http://www.ecodesenvolvimento.org.br/posts/2011/abril/barcelona-mantem-o-pacto-de-mobilidade-como>. Acesso em: abr. 2011.

Figura 55ASSIS, Deire. Goiânia, uma cidade sobre rodas. O Popular, Goiânia, 21 mar. 2011. Disponível em: <http://www.mp.go.gov.br/portalweb/1/noticia/13f6a463f99ef1929fef68ba578ad8f0.html>. Acesso em: maio. 2011.FREITAS, João Gabriel de Freitas. Frota está perto de 1 milhão de veículos. Disponível em: <http://www.goiasnet.com/diversidade/com_report.php?IDP=31042>. Acesso em: mai. 2011.

Figura 56Arquivo próprio

Figura 57Denatran. Frota de veículos em Goiânia. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/links.htm>. Acesso em: maio de 2011.

Figura 58RMTC Goiânia. Informações institucionais. Disponível em: <http://www.rmtcgoiania.com.br/informacoes-institucionais>. Acesso em: abril de 2011.



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Figura 62ANTP. Custo dos deslocamentos (dados de março de 2010). Portal ANTP, Sistema de informações. Disponível em: <http://portal1.antp.net/site/simob/Lists/csts_1003/rlt1.aspx>. Acesso em: abr. 2011.

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Figura 63WAISELFISZ, JulioJacobo. Mapa da Violência. SIM/SVS/MS apud Waiselfisz, Instituto Sangari, São Paulo, SP, 2011.

Figura 64RMTC Goiânia. Informações institucionais. Disponível em: <http://www.rmtcgoiania.com.br/informacoes-institucionais>. Acesso em: mai. 2011.




Figura 68RMTC Goiânia. Informações institucionais. Disponível em: <http://www.rmtcgoiania.com.br/informacoes-institucionais>. Acesso em abril de 2011.




Figura 72BRASIL. Portal da Transparência. Disponível em: <http://www.portaltransparencia.gov.br/copa2014/sao-paulo/mobilidade-urbana/monotrilho-linha-ouro/>. Acesso em: maio de 2011.

Figura 73BRASIL. Portal da Transparência. Disponível em: <http://www.portaltransparencia.gov.br/copa2014/rio-de-janeiro/mobilidade-urbana/brt-corredor-t5/>. Acesso em: abril de 2011.

Figura 74BRASIL. Portal da Transparência. Disponível em: <http://www.portaltransparencia.gov.br/copa2014/rio-de-janeiro/mobilidade-urbana/brt-corredor-t5/>. Acesso em: abril de 2011.

Figura 75BRASIL. Portal da Transparência. Disponível em: <http://www.portaltransparencia.gov.br/copa2014/curitiba/mobilidade-urbana/brt-avenida-candido-de-abreu/>. Acesso em: abril de 2011.

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Figura 76BRASIL. Portal da Transparência. Disponível em: <http://www.portaltransparencia.gov.br/copa2014/curitiba/mobilidade-urbana/brt-avenida-candido-de-abreu/>. Acesso em: abril de 2011.

Figura 77TERRA. De olho em 2014. Disponível em: <http://deolhoem2014.terra.com.br/blog/salvador/mobilidade-urbana-e-um-dos-maiores-problemas-de-salvador-para-o-mundial-de-2014-4>. Acesso em: abril de 2011.

Figura 78SECOM. Postal 2014. Disponível em: <http://www.portal2014.org.br/noticias/1960/SALVADOR+CAPITAL+MUNDIAL+SONHO+OU+REALIDADE.html>. Acesso em: abril de 2011.

Figura 79 Prefeitura de Goiânia. BRT Norte e Sul. Disponível em: <http://www.prefeituragoiania.stiloweb.com.br/site/goianianoticias.php?tla=2&cod=3520>. Acesso em: maio de 2011.

Figura 80Prefeitura de Goiânia. Corredores Preferenciais. Disponível em: <http://www.prefeituragoiania.stiloweb.com.br/site/goianianoticias.php?tla=2&cod=3520>. Acesso em: maio de 2011.

Figura 81Prefeitura de Goiânia. Metrô Leve Anhanguera. Disponível em: <http://www.prefeituragoiania.stiloweb.com.br/site/goianianoticias.php?tla=2&cod=3520>. Acesso em: maio de 2011.

Figura 82MORAES, João Paulo F. de. Equipe Cidade Acessível. Tirada em: agosto de 2011.

Figura 83MORAES, João Paulo F. de. Equipe Cidade para todos. Tirada em: agosto de 2011.

Figura 84MORAES, João Paulo F. de. Equipe Diálogo em Movimento. Tirada em: agosto de 2011.

Figura 85MORAES, João Paulo F. de. Equipe MOB. Tirada em: agosto de 2011.

Figura 86MORAES, João Paulo F. de. Equipe Fluir. Tirada em: agosto de 2011.

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Tabela 1Arquivo próprio.

Tabela 2Arquivo próprio.

Tabela 3

Tabela 4

Tabela 5

Tabela 6

Tabela 7

Tabela 8SIPS, Sistema de Indicadores de Percepção Social. Mobilidade Urbana. Ipea. Disponível em: <http://agencia.ipea.gov.br/images/stories/PDFs/SIPS/110124_sips_mobilidade.pdf>. Acesso em: mai. 2011.




Tabela 12RMTC Goiânia. Informações institucionais. Disponível em: <http://www.rmtcgoiania.com.br/informacoes-institucionais>. Acesso em abril de 2011.

Tabela 13KNEIB, Érika Cristine; SILVA, P. C. M.; MORAIS, A. C.; ARAGAO, J. J. G. Contribuição metodológica para avaliação da acessibilidade a pontos de parada de transporte coletivo: estudo aplicado ao Distrito Federal. In: XIV CLATPU - Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano, 2007, Rio de Janeiro. Anais do XIV CLATPU - Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano, 2007.

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Tabela 14BRASIL. Portal da Transparência. Disponível em: <http://www.portaltransparencia.gov.br/copa2014/sao-paulo/mobilidade-urbana/monotrilho-linha-ouro/>. Acesso em: maio de 2011.

Tabela 15BRASIL. Portal da Transparência. Disponível em: <http://www.portaltransparencia.gov.br/copa2014/rio-de-janeiro/mobilidade-urbana/brt-corredor-t5/>.Acesso em: maio de 2011.

Tabela 16SOARES, Roberta. Jornal do Commercio. Disponível em: <http://jconlineblogs.ne10.uol.com.br/deolhonotransito/2011/05/01/o-custo-do-metro-vlt-e-brt-so-para-reflexao/>. Acesso em: maio de 2011.


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2011 - APOSTILA - Mobilidade