UNIVERSITI TEKNOLOGI MALAYSIA

UNIVERSITI TEKNOLOGI MALAYSIA

BORANG PENGESAHAN STATUS TESIS / KERTAS PROJEK PRASISWAZAH DAN HAKMILIK

Nama penuh penulis : SYAHRAIN BINTI ABDOLLAH

Tarikh lahir : 05 OGOS 1991

Judul :

KERJA PEMBAIKAN STRUKTUR KONKRIT DI TERMINAL

CECAIR PUKAL, PELABUHAN BARAT KLANG

Sesi Akademik : 2017/2018

Saya mengaku bahawa tesis ini diklasifikasikan sebagai;

SULIT

(Mengandungi maklumat yang berdarjah keselamtan

atau kepentingan Malaysia seperti yang termaktub di

dalam AKTA RAHSIA RASMI 1972)*

TERHAD

(Mengandungi maklumat TERHAD yang telah

ditentukan oleh organisasi/badan di mana

penyelidikan dijalankan)*

TIDAK TERHAD Saya bersetuju bahawa tesis saya akan diterbitkan

sebagai akses terbuka atas talian (teks penuh)

Saya mengakui bahawa Universiti Teknologi Malaysia berhak seperti berikut;

1. Tesis adalah hakmilik Universiti Teknologi Malaysia.

2. Perpustakaan Universiti Teknologi Malaysia dibenarkan membuat salinan untuk

tujuan pengajian sahaja.

3. Perpustakaan dibenarkan membuat salinan tesis ini sebagai bahan pertukaran

antara institusi pengajian tinggi.

Disahkan oleh,

________________________________________ ________________________________

(TANDATANGAN PENULIS) (TANDATANGAN PENYELIA)

(910805-10-5292) (ASSOC.PROF. Sr. DR. KHERUN NITA

BINTI ALI)

Tarikh: Tarikh:

CATATAN: * Jika tesis ini SULIT atau TERHAD, sila lampirkan surat daripada pihak

berkuasa/organisasi berkenaan dengan menyatakan sekali sebab

dan tempoh tesis ini perlu dikelaskan sebagai SULIT atau TERHAD

/

KERJA PEMBAIKAN STRUKTUR KONKRIT DI TERMINAL CECAIR

PUKAL, PELABUHAN BARAT KLANG

SYAHRAIN BINTI ABDOLLAH

Tesis ini dikemukakan

sebagai memenuhi sebahagian daripada

syarat penganugerahan Ijazah

Sarjana Muda Ukur Bahan

Fakulti Alam Bina

Universiti Teknologi Malaysia

JUN 2018

ASSOC.PROF. Sr. DR. KHERUN NITA BINTI ALI

ASSOC.PROF. Sr. DR. WAN YUSOFF BIN WAN MAHMOOD

“Saya/Kami* akui bahawa saya telah membaca karya ini dan pada pandangan

saya/kami karya ini adalah memadai dari segi skop dan kualiti untuk tujuan

penganugerahan ijazah Sarjana Muda/ Sarjana/ Doktor Falsafah

UKUR BAHAN

Tandatangan : .......................................................................

Nama Penyelia : .......................................................................

Tarikh : .......................................................................

Tandatangan : .............................................................................

Pembaca Kedua : .............................................................................

Tarikh : .............................................................................

* Potong yang tidak berkenaan.

…………………………………

i

PERAKUAN

“Saya akui karya ini adalah hasil kerja saya sendiri kecuali nukilan dan ringkasan

yang tiap-tiap satunya telah saya jelaskan sumbernya”.

Tandatangan : .

Nama Penulis : SYAHRAIN BINTI ABDOLLAH

Tarikh : 31 MEI 2018

ii

DEDIKASI

Khas buat ayah dan mak tersayang,

Abdollah Bin Che Ngah dan Che Rohani Bt Ariffin

Serta penyelia yang dikasihi

Assoc.Prof. Sr Dr. Kherun Nita Binti Ali

dan sahabat-sahabat seperjuangan

Pencapaian ke tahap ini adalah berkat doa dan restu darimu.

Penghargaan kepada rakan-rakan dan insan tersayang yang memberi kritikan dan

berkongsi masalah yang menjadi sumber inspirasi kepada saya. Terima kasih tidak

terhingga kepada keluarga saya yang banyak memberi dorongan dan nasihat dalam

menyiapkan projek ini. Turut tidak terkecuali penyelia saya yang banyak membantu

dalam membuat kajian mengenai projek sarjana muda. Terima kasih.

Semoga jasa baik kalian diberkati olehNya dan sentiasa berada dalam rahmatNya.

Amin.

iii

PENGHARGAAN

Bismillahirahmanirrahim.

Alhamdulillah syukur saya ke hadrat Allah S.W.T kerana dengan limpah

kurnia-Nya saya dapat menyiapkan Projek Sarjana Muda yang diberikan kepada saya.

Projek Sarjana Muda ini amat mencabar kerana saya berdepan dengan pelbagai

kesulitan dan masalah semasa proses menyiapkan kajian ini terutama sekali kerana

kajian ini dilakukan secara separuh masa. Sebelum terlupa saya juga mengucapkan

jutaan terima kasih kepada pensyarah yang dihormati Assoc.Prof. Sr Dr. Kherun Nita

Bt Ali selaku penyelia Projek Sarjana Muda saya kerana memberi banyak maklumat

berkenaan dengan bahan-bahan yang perlu dirujuk untuk mendapatkan sumber bagi

menyiapkan kajian yang dilakukan.

Seterusnya, jutaan terima kasih juga kepada pihak keluarga terutamanya mak

dan ayah saya iaitu Che Rohani Bt Ariffin dan Abdollah Bin Che Ngah yang tanpa

jemu memberi dorongan dan kata-kata semangat sepanjang proses kajian.

Sesungguhnya, dorongan dan nasihat daripada mereka amat berguna kepada saya

terutamanya untuk terus berusaha menyiapakan kajian yang dilakukan.

Kepada sahabat-sahabat seperjuangan juga diucapkan jutaan terima kasih

kerana selalu membantu dalam apa jua hal berkaitan dengan kajian ini. Tidak lupa juga

kepada pihak klien dan kontraktor yang sudi memberi kerjasama kepada saya lebih-

lebih lagi ketika menjalankan kaedah pemerhatian ditapak kajian kes.

Akhir sekali saya ucapkan jutaan penghargaan kepada semua pihak yang

terlibat secara langsung atau tidak langsung dalam menyiapkan kajian saya ini.

iv

ABSTRACT

The gap between the initial estimate of the cost of repairs and actual costs is

particularly great when it involves the repair of marine concrete structures. The

condition of the concrete structure at the terminals can only be verified through

physical examination rather than visual inspection. However, if only visual inspection

is performed, then the actual level of the damage can not be clearly identified. Various

types of damage to concrete structures can occur especially when they are in the middle

of the sea. Therefore, the study aims to identify the types of damage and also identify

the costs involved in repairing the types of damage. In achieving objective observation

and qualitative methods used. The observation method was conducted based on case

studies at the Liquid Bulk Terminal, Klang West Port. From this study, the types of

damage observed and recorded are spalling types compared to cracking. The type of

damage recorded is totally different between when the inspection is performed and

after the repair work is completed. The findings show that the average working of

concrete structure repair for spalling damage types ranges from RM 31 to RM 103 per

square meter. While the cost of fixing the fracture type ranges from RM 21 to RM 54

per square meter. Therefore, based on the results of the analyzes obtained, the level of

damage affects the cost per elemental structure. The damage level at the terminal

indicates a slow but progressive process and further explains the importance of the

actual inspection of the structural state before the repair work commences. The drastic

changes in damage levels also impact the cost estimates that need to be taken into

account.

v

ABSTRAK

Jurang di antara anggaran awal kos pembaikan dan kos sebenar adalah sangat

besar terutama sekali apabila ia melibatkan pembaikan struktur konkrit marin.

Keadaan struktur konkrit di terminal tersebut hanya benar-benar boleh diketahui

melalui pemeriksaan fizikal berbanding pemeriksaan visual. Walaubagaimanapun

sekiranya hanya pemeriksaan visual dilakukan, maka tahap sebenar jenis kerosakan

tidak dapat dikenal pasti dengan lebih jelas. Pelbagai jenis kerosakan pada struktur

konkrit boleh berlaku terutama sekali apabila ia berada ditengah laut. Maka kajian ini

bertujuan untuk mengenal pasti jenis-jenis kerosakan dan juga mengenal pasti kos

yang terlibat dalam membaik pulih jenis-jenis kerosakan berkenaan. Dalam mencapai

objektif kajian kaedah pemerhatian dan kualitatif digunakan. Kaedah pemerhatian

dijalankan berdasarkan kajian kes di Terminal Cecair Pukal, Pelabuhan Barat Klang.

Daripada kajian ini, jenis kerosakan yang dilihat serta direkodkan adalah jenis

penyerpihan berbanding keretakan. Jenis kerosakan yang direkodkan ini sama sekali

berbeza di antara ketika pemeriksaan dilakukan dan setelah kerja pembaikan

disiapkan. Hasil dapatan menunjukkan purata kerja pembaikan struktur konkrit bagi

jenis kerosakan penyerpihan adalah diantara RM 31 hingga RM 103 per meter persegi.

Manakala kos pembaikan jenis keretakan adalah diantara RM 21 hingga RM 54 per

meter persegi. Oleh itu, berdasarkan keputusan analisa yang diperolehi menunjukkan

tahap kerosakan mempengaruhi kos per elemen struktur. Tahap kerosakan di terminal

menunjukkan satu proses yang perlahan tetapi progresif dan seterusnya menjelaskan

kepentingan pemeriksaan sebenar keadaan struktur sebelum kerja pembaikan

dimulakan. Perubahan drastik tahap kerosakan juga turut memberi impak kepada

anggaran kos yang perlu di ambil kira.

vi

KANDUNGAN

BAB PERKARA HALAMAN

PERAKUAN i

DEDIKASI ii

PENGHARGAAN iii

ABSTRAK v

SENARAI JADUAL x

SENARAI RAJAH xii

SENARAI SINGKATAN xiv

SENARAI LAMPIRAN xv

1 PENDAHULUAN 1

1.1 Pengenalan 1

1.2 Penyataan Masalah 2

1.3 Persoalan Kajian 6

1.4 Objektif Kajian 6

1.5 Kepentingan Kajian 7

1.6 Skop Kajian 8

1.7 Organisasi Bab 8

2 KERJA PEMBAIKAN STRUKTUR KONKRIT

DI TERMINAL CECAIR PUKAL 11

vii

2.1 Pengenalan 11

2.2 Perbezaan Definisi Kerja Pembaikan

dan Penyelenggaraan 12

2.3 Fungsi Terminal Cecair Pukal 13

2.4 Komponen –Komponen Struktur Konkrit

Di Terminal Cecair Pukal 14

2.4.1 “Main Platform” 14

2.4.2 “Mooring Dolphin” 14

2.4.3 “Approach Bridge” 15

2.4.4 “Catwalk” 15

2.5 Komponen Kos 16

2.6 Faktor-Faktor Mempengaruhi Kos Pembinaan 17

2.6.1 Kos Bahan Binaan 17

2.6.2 Kos Buruh 18

2.6.3 Kos Loji 19

2.6.4 Kos Overhed 20

2.7 Jenis dan Punca Kerosakan Yang Berisiko Berlaku Pada

Struktur Konkrit 21

2.7.1 Faktor Persekitaran 21

2.7.2 Faktor Kesilapan Ketika Reka Bentuk 25

2.8 Kaedah Pembaikan Struktur Konkrit 26

2.8.1 Ikatan Menggunakan Epoksi 27

2.8.2 Kerja Penampalan 27

2.8.3 Penggantian Tetulang Besi 28

2.8.4 Polimer Bertetulang Serat 32

2.9 Pemeriksaan Bagi Mengenal Pasti Kerosakan

Struktur Konkrit 35

2.9.1 Tahap Satu - Pemeriksaan Visual Umum 36

2.9.2 Tahap Dua - Pemeriksaan Pada Jarak Dekat 37

2.9.3 Tahap Tiga - Pemeriksaan Terperinci 37

2.10 Rumusan Bab 38

3 METODOLOGI KAJIAN 39

3.1 Pengenalan 39

viii

3.2 Kaedah Kajian 40

3.3 Prosedur Kajian 41

3.4 Peringkat Pertama 41

3.5 Peringkat Kedua 42

3.5.1 Kaedah Pemerhatian dan Pemeriksaan

di Tapak 43

3.5.2 Kaedah Semakan Dokumen 44

3.6 Peringkat Ketiga 45

3.6.1 Analisis Pemerhatian Tapak 45

3.6.2 Analisis Dokumen Kontrak

dan Kaedah Kerja 46

3.6.3 Analisa Numerikal 46

3.7 Populasi Kajian 47

3.8 Rumusan Bab 47

4 ANALISIS DATA 48

4.1 Pengenalan 48

4.2 Komponen Struktur Konkrit Yang Dianalisa

di Terminal Cecair Pukal, (LBT) 49

4.2.1 Analisa Dokumen Pemeriksaan

Terminal Cecair Pukal 51

4.3 Jenis- Jenis Kerosakan

di Terminal Cecair Pukal (LBT1) 56

4.4 Jenis- Jenis Kerosakan

di Terminal Cecair Pukal (LBT2) 59

4.5 Ringkasan Perbezaan Kuantiti Pembaikan

Struktur Konkrit 62

4.6 Komponen Kos Bagi Pembaikan

Struktur Konkrit di Terminal Cecair Pukal 65

4.6.1 Pecahan Kadar Harga Bagi Kos Pembaikan 66

4.6.2 Kos Awalan 69

4.7 Analisa Perbezaan Kos Bagi Komponen

Struktur Konkrit di Terminal Cecair Pukal –LBT1 73

4.8 Analisa Perbezaan Kos Bagi Komponen

ix

Struktur Konkrit di Terminal Cecair Pukal –LBT2 76

4.9 Analisa Kos Per Komponen Struktur Konkrit –LBT179

4.9.1– “Main Platform” LBT1 79

4.9.2- “Catwalk” LBT1 81

4.9.3 Analisa Kos Keseluruhan Terminal -LBT 1 82

4.10 Analisa Kos Per Komponen Struktur Konkrit –LBT2 83

4.10.1 “Main Platform”–LBT2 83

4.10.2 “Catwalk” –LBT2 84

4.10.3 “Approach Bridge” –LBT2 85

4.10.4 Analisa Kos Keseluruhan Terminal –LBT2 86

4.11 Rumusan Bab 87

5 KESIMPULAN DAN CADANGAN

5.1 Pengenalan 88

5.2 Limitasi Kajian 89

5.3 Perbincangan 90

5.3.1 Objektif pertama: Untuk Mengenalpasti

Jenis-Jenis Kerosakan Struktur Konkrit Yang Boleh

Terjadi Pada Terminal Cecair Pukal. 90

5.3.2 Objektif kedua: Untuk Mengenalpasti

Kaedah Pembaikan Struktur Konkrit Yang Boleh

Diguna Pakai Dalam Membaiki Jenis-Jenis Kerosakan

Berkenaan dan Kos Yang Terlibat 92

5.4 Cadangan Kajian Lanjutan 92

5.4.1 Rekabentuk Kajian 93

5.4.2 Lokasi Kajian 93

5.5 Kesimpulan 94

Senarai Rujukan 95

x

SENARAI JADUAL

NO. JADUAL PERKARA HALAMAN

4.1 Komponen Struktur Konkrit di LBT 1 50

4.2 Komponen Struktur Konkrit di LBT 2 51

4.3 Laporan Pemeriksaan Jenis-Jenis Kerosakan di LBT 1 52

4.4 Laporan Pemeriksaan Jenis-Jenis Kerosakan di LBT 2 53

4.5 Jenis dan Kuantiti Kerosakan di LBT1-Main Platform (Inner) 56

4.6 Jenis dan Kuantiti Kerosakan di LBT1-Main Platform (Outer) 57

4.7 Jenis dan Kuantiti Kerosakan di LBT1-Catwalk 58

4.8 Jenis dan Kuantiti Kerosakan di LBT2-Main Platform 59

4.9 Jenis dan Kuantiti Kerosakan di LBT2-Catwalk 60

4.10 Jenis dan Kuantiti Kerosakan di LBT2-Approach Bridge 61

4.11 Ringkasan Analisa Perbezaan Kuantiti 62

4.12 Pecahan Harga Bagi Kerja Baik Pulih Keretakan 66

4.13 Pecahan Harga Bagi Kerja Baik Pulih Penyerpihan 66

4.14 Kos Awalan Untuk Kerja-Kerja Pembaikan Struktur Konkrit 69

4.15 Analisa Kos - Working Platform Inner Berth LBT1 73

4.16 Analisa Kos - Working Platform Outer Berth LBT1 74

4.17 Analisa Kos - Catwalk LBT1 75

4.18 Analisa Kos - Main Platform LBT2 76

4.19 Analisa Kos - Catwalk LBT2 77

4.20 Analisa Kos -Approach Bridge LBT2 78

4.21 Ringkasan Kos/Komponen Bagi Main Platform LBT1 79

4.22 Ringkasan Kos/Komponen Bagi Catwalk LBT1 81

xi

4.23 Analisa Kos Keseluruhan Terminal -LBT1 82

4.24 Analisa Kos/Komponen Bagi Main Platform - LBT2 83

4.25 Analisa Kos Per Komponen Catwalk-LBT2 84

4.26 Analisa Kos Per Komponen Approach Bridge-LBT2 85

4.27 Analisa Kos Keseluruhan -LBT2 86

xii

SENARAI RAJAH

NO. RAJAH PERKARA HALAMAN

2.1 Kedudukan Komponen Terminal Cecair Pukal 13

2.2 Susun Atur Pelan Terminal Cecair Pukal di Pelabuhan Barat, Klang 16

2.3 Keadaan permukaan konkrit yang menyerpih 23

2.4 Proses berlakunya pernyerpihan konkrit 23

2.5 Keretakan yang menyebabkan serpihan pada struktur konkrit 24

2.6 Keretakan kecil pada struktur konkrit 24

2.7 Serangan kimia pada konkrit 24

2.8 Proses Baik Pulih Konkrit (Emmons, 1994) 26

2.9 Keratan rentas bagi penggantian atau penambahan tetulang besi 29

2.10 Penambahan tetulang besi dan lapisan konkrit baru 30

2.11 Sebelum Meletakkan Penambat Tetulang Besi Bersama Perekat 31

2.12 Selepas penambat tetulang besi bersama perekat dilakukan 31

2.13 Pengembalian semula besi yang telah berkarat 32

2.14 Penggunaan polimer bertetulang serat 33

3.1 Carta alir penyelidikan 41

4.1 Pembahagian Seksyen LBT 1 65

4.2 Pembahagian Seksyen LBT 2 66

4.3 Keadaan komponen“approach bridge” ketika pemeriksaan 70

4.4 Keadaan komponen “approach bridge” ketika kerja dijalankan 70

4.5 Keadaan komponen “catwalk” ketika pemeriksaan 71

4.6 Keadaan komponen “catwalk” ketika kerja dijalankan 71

4.7 Carta Bar Pecahan Harga Kos Pembaikan 83

4.8 Carta Pie Peratus Bagi Item Yang Dihargakan dalam kos Awalan 86

xiii

SENARAI SINGKATAN

ACI - American Concrete Institute

AWS - American Welding Society

LBT1 - Liquid Bulk Terminal 1

LBT2 - Liquid Bulk Terminal 2

PPE - Personel Protective Equipment

M3 - Meter Padu

M2 - Meter Persegi

xiv

SENARAI LAMPIRAN

LAMPIRAN PERKARA HALAMAN

A Senarai Semak Dokumen 98

B Senarai Semak Jenis Kerosakan 99

C Contoh Instrumen Perbandingan Total Kos 100

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Pengenalan

Pelabuhan merupakan komponen penting rangkaian dagangan dan

pengangkutan. Ia tunjang kepada kemakmuran dan kepentingan strategik negara. Ia

merupakan titik interaksi dengan kaedah pengangkutan lain. Setiap negara pesisir

mempunyai mempunyai ‘sistem pelabuhan’. Pembinaan kapal yang semakin besar dan

berteknologi tinggi menuntut kapasiti pelabuhan yang berupaya untuk membolehkan

kapal sedemikian singgah. Walau bagaimanapun, penyelenggaraan adalah merupakan

bahagian penting dalam pengurusan aset yang memaksimumkan hayat aset dan

meminimumkan kosnya, sementara juga meningkatkan keselamatannya bagi

memenuhi keperluan setiap kapal yang berlabuh.

Bekerja diantara air laut yang pasang surut dan menjaga persekitaran air laut,

serta struktur konkrit yang berada di sekitar laluan kapal kargo menjadi faktor yang

membuatkan kerja di sesuatu projek pembinaan menjadi lebih sukar jika dibandingkan

dengan pembaikan struktur konkrit di darat. Keadaan trafik kapal boleh memberi kesan

kepada kerja-kerja pembaikan struktur konkrit disebabkan oleh kapal yang keluar

2

masuk pelabuhan bagi menghantar cecair mudah terbakar di terminal tersebut. Hal ini

kerana apabila ia melibatkan kapal kargo barangan berbahaya, kerja-kerja pembaikan

yang melibatkan pemecahan konkrit perlu dihentikan kerana ia akan menghasilkan

percikan api yang boleh memudaratkan kapal kargo yang membawa muatan cecair

mudah terbakar. Terdapat pelbagai jenis kerosakan yang terdapat pada struktur konkrit

di terminal pelabuhan begitu juga dengan cara pembaikan mengikut jenis kerosakan.

Setiap kerosakan tersebut ada yang melibatkan penggantian besi tetulang

selepas ia didapati rosak atau berkarat dan tidak lagi berfungsi untuk menanggung

tegasan tegangan dalam konkrit. Walau bagaimanapun terdapat juga keadaan dimana

besi tetulang tersebut masih di dalam keadaan yang baik dan beberapa cara pembaikan

sahaja yang perlu dilakukan. Keadaan tapak perlu diberi perhatian didalam pemilihan

kaedah untuk membaik pulih struktur konkrit tersebut bagi memberi kelancaran dan

mampu disiapkan disebalik pelbagai kekangan yang perlu dihadapi oleh kontraktor.

1.2 Penyataan Masalah

Isu kritikal apabila mereka bentuk struktur konkrit untuk persekitaran marin

dan bawah air adalah kebolehbinaan dan ketahanan. Kebolehbinaan adalah penting

untuk keselamatan dan ekonomi semasa pembinaan dan boleh mempunyai pengaruh

besar pada prestasi jangka masa panjang untuk struktur. Ketahanan juga dipengaruhi

oleh reka bentuk dan kaedah pembinaan selain daripada keadaan persekitaran (Slater,

2002). Ini bermakna reka bentuk pada peringkat awal turut memainkan peranan dalam

pembinaan sesuatu struktur konkrit untuk persekitaran marin dan bawah air kerana

akan menentukan tahap kerosakan dan jenis pembaikan bagi struktur tersebut.

Kebanyakan struktur jeti konkrit bertetulang telah mengalami kemerosotan yang

perlahan tetapi progresif. Hakisan atau pengaratan pada besi tetulang adalah yang

3

paling biasa berlaku pada struktur marin konkrit seperti yang dinyatakan oleh R.D

Browne et al. (1978).

Dalam struktur yang memperlihatkan keadaan penyerpihan dan perpecahan,

biasanya didapati bahawa terdapat pengaratan besi tetulang. Penyerpihan berlaku

dimana keadaan lapisan permukaan konkrit yang merekah dan melekang keluar

disebabkan proses tindakan kimia. Oleh itu pembaikan melibatkan beberapa keperluan

untuk pemulihan kekuatan yang hilang (Sudhakumar, 2001). Oleh kerana itu, setiap

kaedah yang digunakan haruslah seiring dengan keadaan tapak bina agar tidak

mendatangkan kelewatan pada kontraktor.

Di dalam mesyuarat Institut Konkrit Amerika (ACI), pengerusi majlis

bertanya siapa diantara mereka yang pernah terlibat dalam projek pembaikan yang

mempunyai kos yang tinggi dan hampir kesemua didalam mesyuarat bersetuju. Projek

pembaikan utama sering melebihi anggaran bajet sebanyak 500%. Antara punca utama

adalah anggaran yang dibuat itu kurang dalam mengambil kira kerja-kerja yang perlu

dilakukan, skop kerja jauh lebih luas daripada jangkaan jurutera, dan kuantiti yang

diletakkan di dalam kontrak ternyata kurang dari realiti kerja pembaikan. Antara sebab

lain adalah kurang pengawasan ketika kerja pembaikan dilakukan (Ron Heffron,

2001). Selain itu sebanyak 5.76% menyumbang kepada kesalahan anggaran kuantiti

di dalam penyelidikan tentang faktor yang menyebabkan lebihan masa dan kos di

dalam projek marin di India menurut (Abishek, 2017).

Sebagai contoh sebuah dek kering Tentera Laut lama di Pearl Harbour,

kuantiti pembaikan jauh melebihi dari anggaran jurutera walaupun setelah menambah

1 hingga 2 kaki di setiap kerosakan jenis serpihan. Di Pelabuhan Pantai Barat utama

pula pembaikan projek terpaksa dihentikan dan dibida semula akibat dari pembiayaan

bagi projek tersebut telah habis walaupun kerja tersebut hanyalah 1/3 yang disiapkan

(Ron Heffron, 2001). Secara umumnya penyelenggaraan terminal di pelabuhan perlu

mempunyai satu data yang asas bagi membolehkan projek pembaikan struktur konkrit

seterusnya berada di dalam lingkungan bajet yang diluluskan. Hal ini kerana, kerja

pembaikan merupakan suatu kerja yang sukar ditentukan dengan hanya melakukan

pemerhatian awal.

4

Menurut Tam, V. W et. al (2012), keadaan di bawah permukaan air berlainan

berbanding didalam andaian tender dokumen. Keadaan ini sama seperti tahap

kerosakan yang dikenal pasti melalui pemeriksaan visual tetapi hakikat kerosakan

sudah terlalu merosot melebihi keadaan yang diandaikan. Hal ini turut menyumbang

kepada risiko dalam mengendalikan projek berkait dengan struktur marin yang turut

mampu menyumbang ke arah lebihan kos.

Sesuatu komponen struktur dengan kualiti konkrit yang lemah pasti terdedah

kepada kemerosotan pramatang yang menyebabkan pembaikan perlu dilakukan lebih

awal dari jangkaan. Dianggarkan bahawa sekitar 50% belanjawan pembinaan tahunan

Eropah dibelanjakan untuk pembaikan (Tilly, 2007). Oleh itu untuk mendapatkan

struktur konkrit sedia ada dalam keadaan utuh dan tahan lama adalah salah satu

cabaran terbesar dalam kejuruteraan awam hari ini (Lukovic et al. 2015).

Terdapat beberapa peraturan apabila melakukan sebarang kerja pada struktur

marin antaranya ialah menyemak keadaan cuaca sebelum memulakan kerja setiap hari

kerana tiada kerja yang boleh dilakukan dalam keadaan cuaca yang tidak selamat,

apabila pergerakan perkapalan berlaku, laluan kapal untuk penghantaran mestilah jelas

tanpa gangguan, semua aktiviti di atas dan di bawah air mesti dihentikan sebelum kapal

tiba, dan pada setiap masa perkapalan mempunyai keutamaan dalam menggunakan

terminal-terminal tersebut (Hayter, 2009). Disebabkan peraturan atau kekangan seperti

ini, kontraktor berisiko menghadapi masalah dalam memberikan servis yang terbaik

sekiranya kaedah pembaikan yang tidak bertepatan dengan keadaan tapak tidak

ditentukan sebaik mungkin. Kaedah pembaikan struktur konkrit terdapat kelebihan

dan keburukan nya tersendiri bergantung kepada keadaan tapak yang kritikal dan sibuk

seperti di pelabuhan. Pihak kontraktor tidak boleh sewenangnya melakukan kerja

pembaikan mengikut program kerja mereka sendiri tetapi haruslah seiring dengan

jadual kapal yang keluar masuk terminal bagi mengelak daripada kejadian yang tidak

diingini berlaku.

Pembinaan struktur marin baru atau kerja pembaikan adalah mahal dan

sangat berisiko. Maklumat yang diperolehi melalui pemeriksaan sebelum reka bentuk

membolehkan jurutera menentukan had kerja yang diperlukan dengan lebih tepat. Jika

keadaan yang lebih jelas dan keadaan kerja yang diperlukan dapat ditunjukkan dalam

5

dokumen pembinaan, semakin sedikit risiko kelewatan kontraktor yang melakukan

tender untuk kerja tersebut dan oleh itu harga penawaran didalam tender akan lebih

rendah (Collins, 2015).

Walaubagaimana pun hanya kaedah pemeriksaan dan kaedah pembaikan

yang bertepatan dengan keadaan tapak bina mampu meminimakan risiko kelewatan

kontraktor dan juga kos bagi kerja pembaikan tersebut. Jenis pemeriksaan pada

peringkat awal mampu memberi kesan keseluruhan kepada projek kerja-kerja

pembaikan ini. Hal ini kerana, daripada pemeriksaan secara terperinci diperingkat awal

akan menentukan teknik pembaikan yang sepatutnya serta mampu mengawal anggaran

kos.

Hubungan antara kos pembaikan dan teknik pembaikan yang digunakan

memerlukan analisis khas (Radomski, 2002). Kedua-dua kaedah ini mempunyai

kelebihan dan kekurangannya sendiri. Perbezaan di antara dua kaedah ini perlu dikenal

pasti sebelum kerja-kerja pembaikan dilakukan kerana setiap satu kaedah yang dipilih

akan menentukan kecepatan proses kerja pembaikan, penggunaan kos yang seminima

mungkin serta mengurangkan risiko kelewatan bersesuaian dengan keadaan tapak bina

yang mempunyai peraturan yang ketat dan merbahaya.

Persoalannya apakah jenis-jenis kerosakan yang terdapat pada struktur

konkrit Terminal Cecair Pukal? Apakah kos pembaikan struktur konkrit yang boleh

diguna pakai dalam membaiki jenis-jenis kerosakan berkenaan? Sehubungan itu,

kajian ini adalah perlu dan bersesuaian dengan kepentingan semasa dalam mengupas

persoalan tersebut agar jawapan dapat diberikan.

6

1.3 Persoalan Kajian

Bagi memenuhi dan mencapai setiap keperluan kajian ini, beberapa persoalan penting

yang menjadi asas kepada pencapaian matlamat kajian ini telah dibentuk iaitu :

a) Apakah jenis-jenis kerosakan yang terdapat pada struktur konkrit di

Terminal Cecair Pukal ?

b) Apakah kos pembaikan struktur konkrit yang boleh diguna pakai dalam

membaiki jenis-jenis kerosakan berkenaan?

1.4 Objektif Kajian

Objektif penyelidikan bagi kajian ini adalah :-

a) Untuk mengenal pasti jenis-jenis kerosakan struktur konkrit yang boleh

terjadi pada Terminal Cecair Pukal.

b) Mengenal pasti kos yang terlibat dalam membaik pulih jenis-jenis

kerosakan berkenaan.

7

1.5 Kepentingan Kajian

Kepentingan dalam mengetahui asas dalam menganggarkan kos bagi kerja-

kerja pembaikan struktur konkrit bagi Terminal Cecair Pukal. Ini bertujuan bagi

memberikan satu anggaran yang hampir tepat dan supaya kontraktor dapat memahami

isu-isu yang bagaimana yang perlu diberi pertimbangan ketika menghargakan tender

bagi kerja pembaikan struktur konkrit marin. Maklumat seperti ini boleh dijadikan

panduan bagi projek-projek pembaikan jeti atau pelabuhan yang lain secara tidak

langsung. Penting bagi kontraktor mengetahui masalah-masalah di tapak sebelum

memulakan satu pembinaan bahkan sebelum sesuatu tender dihargakan bagi

mengelakkan isu seperti projek terbengkalai.

Ini adalah sebagai contoh atau panduan supaya mereka mengetahui apakah

perkara-perkara yang boleh melewatkan kemajuan kerja yang di luar kawalan

kontraktor serta perkara yang boleh menyebabkan anggaran kos menjadi kurang

tepat.Selain daripada itu, kaedah perlaksanaan kerja-kerja pembaikan yang realistik

perlu dipertimbangkan sebelum dimuktamadkan di dalam tender.

Pemeriksaan yang terperinci perlu dilakukan bagi mengelakkan pemeriksaan

yang berulang-ulang dilakukan seterusnya melewatkan sesuatu kerja tersebut. Kerja –

kerja pembaikan adalah kerja yang tidak boleh dijangkakan seperti kerja pembinaan

sesuatu struktur konkrit yang baru. Oleh itu penting bagi setiap pihak memahami skop

kerja perlu bersesuaian dengan keadaan tapak.

8

1.6 Skop Kajian

Skop kajian bertujuan untuk membincangkan jenis-jenis kerosakan yang boleh

berlaku pada struktur konkrit dan kos pembaikan yang boleh diguna pakai dalam

membaiki jenis-jenis kerosakan di Terminal Cecair Pukal, Pelabuhan Klang. Antara

aspek-aspek yang menjadi panduan dalam skop kajian ini adalah seperti berikut:

a) Dokumen-dokumen yang diperoleh seperti laporan pemeriksaan struktur

konkrit, Senarai Kuantiti dan pernyataan kaedah bagi kerja pembaikan.

b) Komponen-komponen struktur konkrit di Terminal Cecair Pukal bagi dua

buah terminal iaitu LBT1 dan LBT2.

Skop kajian ini di buat bagi memastikan kajian yang dijalankan akan berada

dalam lingkungan kawalan penyelidik dari segi jenis kerosakan yang dikenal pasti

serta kos pembaikan struktur konkrit yang berkenaan.

1.7 Organisasi Bab

Bahagian ini membincangkan pecahan bab yang dibuat. Penstukturan bab bagi

kajian ini dibuat bagi menjelaskan perkara yang perlu dibuat. Ianya bagi memastikan

kajian yang dijalankan lebih terancang, teliti dan mempunyai susun atur yang betul.

Diringkaskan, organisasi bab ini dapat dirumuskan seperti berikut.

Bab 1 merupakan bahagian utama kajian dimana tajuk dan bidang penyelidikan

dijelaskan beserta isu-isu ditapak bina yang mendorong kepada perbandingan di antara

dua kaedah ini dilakukan. Objektif dan kepentingan kajian turut dijelaskan dalam bab

9

ini. Selain itu, skop kajian juga diletakkan di dalam Bab 1 dengan menceritakan skop

kajian ini tertumpu kepada skop objektif berkenaan.

Pada bahagian Bab 2 pula, mengandungi hasil bacaan kajian literatur yang

diperolehi dari pelbagai sumber contohnya jurnal, artikel, lawan sesawang dan buku-

buku berkaitan. Secara umummnya, bab ini mengandungi bahan bacaan yang

mempunyai kaitan dengan isu penyelidikan. Selain itu, bahan bacaan ini akan

dijadikan sebagai rujukan bagi merangka instrumen yang sesuai untuk mengumpul

data.

Secara umumnya Bab 2 ini mengandungi bahan bacaan mengenai perbezaan

pembaikan dan penyelenggaraan yang sering di salah ertikan. Ini bertujuan supaya

tujuan kajian selidik ini difahami dari peringkat awal. Kajian kes tunggal ini dilakukan

di Pelabuhan Barat, Klang oleh itu struktur konkrit yang dimaksudkan adalah jenis

struktur marin yang berlainan fungsi nya berbanding dengan struktur konkrit di darat.

Justeru itu, pengenalan mengenai komponen-komponen struktur di pelabuhan atau di

Terminal Cecair Pukal ini dijelaskan agar pemahaman tentang jenis kerosakan akan

lebih mudah difahami.

Setelah komponen struktur konkrit di kenal pasti, kos-kos asas yang perlu

digunakan ketika menghargakan item mengikut skop kerja diceritakan. Jenis dan

punca kerosakan struktur konkrit yang mudah terjadi pada struktur konkrit di

pelabuhan merupakan antara elemen penting di dalam kajian ini. Seterusnya dari

pembacaan tersebut, kaedah-kaedah pembaikan yang selalu digunakan turut

dinyatakan. Setiap kaedah ini dinyatakan seiring dengan jenis kerosakan yang

berlaku.Akhir sekali jenis pemeriksaan yang biasa dipraktikkan turut disenaraikan

bagi memberi gambaran tentang proses keseluruhan kerja pembaikan ini.

Bab 3 menyediakan perbincangan terperinci mengenai kaedah penyelidikan

yang digunakan secara akademik. Di dalam bab 3 ini, penerangan tentang kaedah

penyelidikan yang digunakan oleh penyelidik dan menyediakan maklumat mengenai

10

teknik pengumpulan data melalui kajian kes tunggal. Ia juga membincangkan prosedur

yang terlibat dalam pengumpulan data seperti mengumpul data melalui pemerhatian

di tapak bina dan analisa dokumen-dokumen yang diperolehi seperti dokumen laporan

pemeriksaan dan senarai kuantiti.

Metodologi penyelidikan adalah berdasarkan kajian kes tunggal yang

mendalam berdasarkan projek Kerja Pembaikan di Bawah Dermaga di Terminal

Cecair Pukal Pelabuhan Barat, Klang. Kaedah penyelidikan dan alat pengumpulan

data yang digunakan adalah dengan melakukan pemerhatian kerosakan serta

pengumpulan data melalui kerja ukur di terminal cecair.

Bab 4 adalah bahagian pengumpulan data dan analisis data dilakukan.

Kesemua data yang diperoleh telah dianalisis dan dikemaskini. Maklumat telah

diekstrak dan dianalisis secara terperinci. Keputusan yang diperoleh dijadualkan dan

dibentangkan dengan teliti serta menggunakan carta pie dan bar bagi memberikan

pemahaman yang lebih jelas.

Bab 5 merupakan peringkat terakhir dimana kesimpulan daripada hasil analisis

data akan dibuat. Pada bab ini kesimpulan bagi objektif kajian ditentukan dan

mencadangkan cadangan kajian lanjutan bagi melihat kepada aspek lain selain

daripada kaedah pembaikan struktur konkrit dalam membaiki jenis-jenis kerosakan

berkenaan dan kos yang terlibat.

11

BAB 2

KERJA PEMBAIKAN STRUKTUR KONKRIT DI TERMINAL CECAIR

PUKAL, PELABUHAN BARAT KLANG

2.1 Pengenalan

Bab ini membincangkan berkaitan kajian literatur terhadap teori dan praktis

bagi kerja pembaikan struktur konkrit yang terdedah kepada persekitaran air laut

masin. Pemilihan kaedah pembaikan struktur konkrit sangat penting apabila ia mampu

dipengaruhi oleh keadaan tapak bina dan penggunaan masa untuk menyempurnakan

kerja-kerja pembaikan tersebut dalam tempoh yang diberikan.

Secara umumnya, bab ini menerangkan berkaitan dengan punca dan jenis-jenis

kerosakan yang boleh berlaku pada struktur konkrit yang khususnya terdedah kepada

permukaan air laut masin. Kaedah pemeriksaan sebelum menentukan kaedah

pembaikan struktur konkrit juga turut di terangkan. Selain itu kajian literatur yang

dilakukan ini tertumpu kepada prosedur atau kaedah pembaikan struktur konkrit yang

boleh dipertimbangkan bersesuaian dengan keadaan tapak beserta dengan jenis-jenis

halangan yang terdapat pada persekitaran terminal cecair pukal di Pelabuhan Klang.

12

Pada peringkat permulaan kajian literatur memperincikan tentang pengenalan

kepada jenis-jenis kerosakan serta jenis pemeriksaan struktur konkrit bagi memberi

pemahaman tentang keadaan struktur konkrit yang boleh berubah secara progresif.

Pada peringkat seterusnya berkenaan kos-kos yang perlu dipertimbangkan dalam

menghargakan tender bagi kerja pembaikan Terminal Cecair Pukal di Pelabuhan Barat

Klang.

2.2 Perbezaan Definisi Kerja Pembaikan dan Penyelenggaraan

Definisi pembaikan yang dinyatakan oleh Prakash, (2013) adalah proses

memulihkan sesuatu yang rosak atau merosot menjadi sesuatu yang lebih baik.

Manakala definisi penyelenggaraan bermaksud tindakan menjaga sesuatu dalam

keadaan baik dengan memeriksa atau membaiki dengan kerap. Menurut sumber lain,

pembaikan bermakna untuk memperbaiki, untuk meminda semula atau mengurus

semula kerja, memperbaiki, mengubahsuai, memulihkan dan membetulkan

(Radomski, 2002).

Bagi kajian kes tunggal di Terminal Cecair Pukal ini, skop kerja struktur

konkrit dikategorikan bukan sebagai penyelenggaraan sebaliknya adalah kerja

pembaikan. Ini disebabkan oleh keadaan struktur konkrit tersebut telah mengalami

kerosakan yang teruk dan perlu dibaiki bagi memenuhi semula fungsi struktur-struktur

berkenaan dan bukan lagi di dalam fasa menjaga struktur konkrit tersebut supaya

berada dalam keadaan baik.

13

Kesimpulannya, berdasarkan definisi yang diberikan jelas menunjukkan

pembaikan di Terminal Cecair Pukal merupakan satu prosedur bagi membaik pulih

struktur konkrit yang telah merosot bagi mengembalikan fungsi asal struktur tersebut

supaya menjadi lebih baik.

2.3 Fungsi Terminal Cecair Pukal

Menurut Wikipedia, kargo pukal adalah kargo komoditi yang diangkut tanpa

kotak kontena dalam jumlah besar. Ia merujuk kepada bahan dalam bentuk cecair atau

berbutir, zarah, sebagai jisim pepejal yang agak kecil, seperti petroleum, minyak

mentah, bijirin, arang batu atau batu. Kargo ini biasanya dipindahkan dari kapal kargo

ke terminal dengan baldi muncung atau sekop, ke dalam tangki kapal pengangkut

pukal, kereta kereta, keretapi kereta api, atau tangki trak, treler atau separa treler

bergantung kepada kemudahan yang disediakan di sesebuah pelabuhan.

Rajah 2.1 Kedudukan Komponen Terminal Cecair Pukal

“Main Platform”

“Approach

Bridge”

“Catwalk”

“Mooring

Dolphin”

Tangki

Penyimpanan

14

Kargo pukal diklasifikasikan sebagai cecair atau kering. Merujuk kepada

kajian kes yang dilakukan, ia tertumpu kepada struktur-struktur konkrit yang berada

di Terminal Cecair Pukal yang berfungsi sebagai tempat untuk kargo yang membawa

cecair seperti minyak mentah atau cecair kimia lain yang mudah terbakar. Terdapat

pelbagai jenis struktur konkrit yang terdapat di terminal cecair pukal ini yang boleh

terdedah kepada kerosakan akibat daripada faktor persekitaran dan penggunaannya

seperti berikut:-

2.4 Komponen –Komponen Struktur Konkrit Di Terminal Cecair Pukal

2.4.1 “Main Platform”

“Main platform” itu adalah struktur pelabuhan yang digunakan untuk berlabuh

dan menambat kapal yang memuat dan memunggah barang dan naik turun

penumpang. Dermaga itu juga menjalankan aktiviti untuk mengisi semula bot, air

minuman, air bersih, pembetungan / kumbahan yang akan diproses lebih lanjut di

pelabuhan. Dimensi keluasan “main platform” adalah berdasarkan jenis dan saiz kapal

yang berlabuh dan ditambat.

2.4.2 “Mooring Dolphin”

“Mooring dolphin” adalah struktur laut buatan manusia yang melepasi paras

air dan tidak disambungkan ke pantai. Struktur ini biasanya dipasang untuk

menyediakan struktur tetap apabila tidak praktikal untuk memperluaskan pantai bagi

menyediakan kemudahan akses kering, contohnya, apabila jumlah kapal lebih besar

15

dari yang dapat ditampung oleh panjang dermaga. “Mooring dolphin” juga digunakan

untuk melindungi struktur dari kesan pelanggaran oleh kapal seperti fungsi “fender”.

2.4.3 “Approach Bridge”

Jeti bersambung ke pantai dengan pendekatan jambatan yang membawa

kepada tempat penyimpanan tangki minyak di darat. Pendekatan jambatan ini sama

seperti struktur jambatan lain yang terdiri daripada tiang dan rasuk. Di bahagian atas

jambatan yang menghubungkan terminal dan darat ini terdapat talian paip bagi

memudahkan proses pemindahan cecair dari kapal kargo ke tangki penyimpanan.

2.4.4 “Catwalk”

Titian merupakan laluan sempit menyerupai pendekatan jambatan yang

menghubungkan di antara satu “mooring dolphin” kepada satu struktur “mooring

dolphin” yang lain. Ia dibina bagi memberi akses atau laluan untuk pekerja-pekerja di

terminal cecair ini bagi memudahkan pergerakan mereka di antara struktur-struktur

“mooring dolphin” tersebut.

16

Rajah 2.2 Susun Atur Pelan Terminal Cecair Pukal di Pelabuhan Barat, Klang

2.5 Komponen Kos

Analisis kos adalah proses kritikal dalam projek pembinaan. Ia adalah

penjelasan komprehensif semua kos yang perlu dilakukan dalam melaksanakan

sebarang aktiviti bagi setiap keperluan projek dan spesifikasi. Ia mengekalkan

kepentingannya bukan sahaja dari segi kawalan kos dan anggaran tetapi juga sebagai

perancangan, pentadbiran, dan pengurusan. Bagi organisasi kontrak yang bersaing

dalam proses tender atau tawaran untuk mendapatkan projek baru, analisis kos adalah

jauh lebih penting kerana keberkesanan analisis kos aktiviti dan item baris dalam

kontrak akan menentukan bukan sahaja bajet projek tetapi juga keuntungan untuk

organisasi. Sekiranya terdapat item yang tidak dihargakan sudah tentu ia akan

mendatangkan kerugian kepada pihak kontraktor.

17

2.6 Faktor-Faktor Mempengaruhi Kos Pembinaan

Kontraktor perlu menyediakan belanjawan yang secukupnya dan perlu

mengambil kira faktor –faktor yang mempengaruhi kos (Darlow, 1988). Menurut

Peterson (2005), faktor-faktor utama yang mempengaruhi kos pembinaan sesuatu

projek boleh dibahagikan kepada dua jenis iaitu kos langsung dan kos tidak langsung.

Kos langsung terdiri daripada kos bahan binaan, kos buruh dan kos loji atau jentera

manakala kos tidak langsung pula terdiri daripada kos pengurusan dan overhed. Bagi

sesetengah kontrak yang menggunakan kaedah semua kuantiti dalam satu unit, pihak

kontraktor perlu berhati-hati ketika menghargakan item –item tersebut bagi mengelak

keciciran dan seterusnya menyebabkan mereka kurang harga

2.6.1 Kos Bahan Binaan

Kos bahan binaan adalah antara elemen kos utama dalam pembinaan sesuatu

projek. Biasanya kos bahan menyumbang kepada 40% hingga 60% daripada

keseluruhan kos projek dan peratus ini akan berubah mengikut jenis kerja dan cara

pembinaan yang akan digunakan. Untuk mengelak kerugian, kontraktor hendaklah

mengambil kira semua kos bahan yang terlibat untuk sesuatu kerja dalam pengiraan

kadar harganya (Abdullah, 2006) Ini bermakna bahan-bahan yang akan digunakan

bagi menyempurnakan sesuatu skop kerja tersebut perlu diambil kira dengan teperinci

bagi mengelakkan kerugian kepada pihak kontraktor.

Bukan sahaja harga bahan perlu dititik berat malah tatacara pembelian dan

penyimpanan bahan-bahan tersebut perlu dipertimbangkan bagi mengelakkan bahan

rosak atau sampai di tapak terlalu awal. Selain itu, kontraktor juga perlu mengambil

18

kira kos tambahan dalam kos bahan binaan ini. Kos tambahan ini antaranya adalah kos

pengangkutan bahan binaan, kos memunggah dan menyimpan bahan, kos bagi

menggantikan bahan yang rosak, atau di curi, kos bahan sampingan seperti paku

bumbung, dawai pengikat keluli dan sebagainya (Abdullah, 2006)

Bagi kajian kes ini, kos bahan secara umumnya hanyalah konkrit dan tetulang

besi. Walaubagaimanapun di sudut lain, pihak kontraktor harus memahami elemen

kerja di dalam senarai kuantiti bagi mengelakkan keciciran ketika menghargakan

tender.

2.6.2 Kos Buruh

Langkah menghargakan tender perlu dibuat dengan teliti bagi memberi

keuntungan yang maksimum kepada kontraktor. Oleh itu selain daripada kos bahan

kontraktor perlulah mengurus, merancang dan memantau penggunaan buruh secara

berkesan sebelum sesuatu kerja ditapak berjalan. Kos buruh ini termasuklah upah atau

gaji biasa dan termasuk juga bayaran untuk kerja lebih masa, bonus, kos penyeliaan

serta kos pengurusan yang lain (Abdullah, 2006)

Buruh tidak mahir atau dipanggil buruh am bermaksud buruh yang tidak

mempunyai kemahiran bagi melaksanakan sesuatu skop kerja pembinaan. Mereka ini

hanya menjalankan kerja-kerja asas seperti membawa, mengangkat dan memunggah

bahan binaan, membersihkan kawasan kerja dan lain-lain lagi yang tidak memerlukan

kemahiran –kemahiran tertentu (Abdullah, 2006). Buruh separa mahir adalah buruh

yang mempunyai satu atau lebih kemahiran dalam mana-mana skop kerja pembinaan

tetapi kemahiran itu tidak sehingga mencapai tahap buruh mahir. Mereka selalunya

19

ditugaskan sebagai pembantu buruh mahir dan mampu juga menjalankan sesetengah

kerja kemahiran dengan sendirinya Buruh Mahir Buruh mahir adalah buruh yang

mempunyai satu atau lebih kemahiran dalam menjalankan kerja-kerja pembinaan

ditapak. Mereka ini selalunya mempunyai banyak pengalaman dalam melakukan

sesuatu kerja tersebut.

Buruh yang terlibat bagi kajian kes ini merupakan buruh mahir kerana skop

kerja pembaikan struktur konkrit hanya dilakukan oleh kontraktor yang pakar dalam

bidang tersebut. Justeru itu pekerja buruh yang digunakan juga tidak boleh

seweangnya dipilih. Apatah lagi keadaan tapak yang berada di atas laut bukan calang-

calang pekerja boleh membiasakan diri dengan skop serta persekitaran kerja

melibatkan pelabuhan.

2.6.3 Kos Loji

Keyakinan pihak klien terhadap kontraktor tidak hanya bergantung kepada

projek-projek mereka yang lepas atau pengalaman mereka sahaja. Kemudahan yang

dimiliki oleh pihak kontraktor turut menjadi satu tanda aras dalam menentukan

pemilihan kontraktor. Dengan memiliki loji, ia mampu meningkatkan keupayaan

kontraktor dalam melaksanakan kerja-kerja pembinaan

Loji boleh dibahagikan kepada dua jenis iaitu peralatan yang tidak berjentera

dan peralatan berjentera (Abdullah, 2006) Peralatan yang tidak berjentera termasuklah

tukul, cangkul, bakul, tabir, bangku kerja, tangga dan sebagainya. Kos overhed adalah

kos dimana penggunaan peralatan jenis ini akan dihargakan. Peralatan berjentera pula

adalah seperti lori, pengorek tanah, penggaul konkrit, alat getaran, pemadat dan

20

sebagainya. Pelbagai jenis loji dalam pasaran yang boleh digunakan bagi

melaksanakan kerja-kerja pembinaan. Dalam menentukan jenis loji yang akan

digunakan, kontraktor hendaklah mengambil kira kesesuaian loji bagi melakukan

sesuatu kerja. Ini termasuklah dari segi saiz, jenis dan output loji yang hendak

digunakan bagi menjalankan sesuatu kerja di tapak projek. Apabila kontraktor telah

membuat keputusan untuk menggunakan sesuatu loji bagi melaksanakan kerja-kerja

pembinaannya, kontraktor boleh memilih sama ada untuk menyewa atau memiliki loji

tersebut (Abdullah, 2006).

Kebanyakan alatan yang digunakan bagi kerja pembaikan semuanya yang tidak

memerlukan pengangkutan besar untuk mengangkat. Antara alatan yang digunakan

ialah alat getaran untuk pemecahan konkrit, penggerudian dan beberapa alatan tangan

lain bergantung kepada jenis kerosakan yang ingin dibaiki.

2.6.4 Kos Overhed

Kos overhed atau dipanggil kos pengurusan adalah merupakan perbelanjaan

tetap untuk menguruskan syarikat pembinaan kontraktor. Ia adalah kos yang tidak

dapat dikaitkan secara langsung dengan mana-mana skop kerja projek pembinaan. Kos

ini diambil kira dalam pengiraan kadar harga kerja dan hendaklah diambil balik

sepenuhnya.. Kos overhed termasuklah gaji staf, pembelian alat tulis, bil air dan

elektrik,sewa pejabat, perabot dan sebagainya (Abdullah, 2006) Overhed hendaklah

diagihkan kepada semua projek yang dilaksanakan mengikut kapasiti setiap projek

tersebut. Kos overhed boleh dikira berdasarkan akaun kewangan tahun sebelumnya

dan dinyatakan dalam bentuk peratusan ke atas jumlah Perolehan Loji Pemilikan

Penyewaan Pemilikan Dan Penyewaan kos projek tahun tersebut, iaitu amaun pusing

21

ganti tahunan. Peratusan ini boleh digunakan untuk mengira anggaran kos overhed

untuk anggaran kos yang disediakan bagi kontrak masa depan (Abdullah, 2006).

2.7 Jenis dan Punca Kerosakan Yang Berisiko Berlaku Pada Struktur Konkrit

Kegagalan konkrit boleh menjadi hasil kombinasi masalah ketika pembinaan

dan atau keadaan kegunaan struktur tersebut. Keretakan, penyerpihan, bocor,

kegunaan pramatang atau berlebihan adalah contoh keadaan yang membawa kepada

kegagalan konkrit. Memahami punca kegagalan utamanya adalah perlu untuk

membangunkan strategi pembaikan yang berjaya. Bagi menilai sesuatu bentuk

kerosakan secara berkesan, merancang, menyediakan dan melaksanakan strategi

pembaikan, perlindungan dan pengukuhan yang berjaya, adalah penting untuk

memahami jenis dan punca kerosakannya terlebih dahulu.

2.7.1 Faktor Persekitaran

i. Jenis Berkerak

Konkrit yang berkerak adalah dimana permukaan konkrit kelihatan hancur.

Ia adalah satu keadaan dimana struktur konkrit tersebut secara beransur-ansur dan

berterusan akan mengalami kehilangan permukaan mortar dan agregat dan umumnya

berlaku di zon percikan air. Ia biasanya disebabkan oleh persekitaran beku dan

biasanya terdapat dalam iklim yang lebih sejuk. Pori-pori dan keratan permukaan yang

rosak membolehkan kelembapan menembusi konkrit. Apabila suhu menurun,

kelembapan tersebut boleh membeku dan mengembang menyebabkan permukaan

konkrit timbul atau kelihatan hancur.

22

ii. Jenis Penyerpihan

Perkataan Serpih dalam kejuruteraan, menerangkan cip atau serpihan bahan

yang dipecah objek yang lebih besar. Proses penyerpihan ialah kegagalan permukaan

yang berlaku apabila bahan seperti konkrit, bata, atau batu kapur mengalami

kelembapan, kakisan, luluhawa yang berlebihan, dan banyak lagi. Penyerpihan konkrit

mempunyai potensi untuk menjadi bahaya yang melampau.

Pengembangan permukaan konkrit terjadi disebabkan oleh timbulan tetulang

besi yang menghakis dan berkarat serta terdedah kepada persekitaran lalu

mempercepatkan proses pengaratan berlaku dan menyebabkan penyerpihan terjadi.

Pada keadaan tertentu, penyerpihan boleh berlaku meliputi kawasan yang besar tetapi

tidak kelihatan pada permukaan konkrit. Tetulang besi yang patah pada bahagian

dalam akibat pengaratan dan hakisan juga tidak akan kelihatan sehingga keadaan

konkrit tersebut terus merosot. Keadaan tetulang besi yang patah atau retak ini hanya

boleh dikesan melalui bunyi berongga yang terhasil apabila permukaan konkrit

tersebut diketuk menggunakan penukul. (Slater, 2002).

Rajah 2.3 Keadaan permukaan konkrit yang menyerpih

23

Rajah 2.4 Proses berlakunya pernyerpihan konkrit

iii. Jenis Keretakan

Keretakan adalah penyebab kerapuhan di dalam industri konkrit.. Keretakan

boleh menjadi hasil daripada satu atau gabungan faktor-faktor seperti pengecutan

pengecutan, penguncupan terma, kekangan (luaran atau dalaman) untuk

memendekkan, penyelesaian subgrade, dan beban yang diterapkan. Keretakan tidak

boleh dicegah tetapi ia dapat dikurangkan atau dikawal dengan ketara apabila

penyebabnya diambil kira dan tindakan pencegahan diambil.

Rajah 2.5 Keretakan yang menyebabkan serpihan pada struktur konkrit

24

Rajah 2.6 Keretakan kecil pada struktur konkrit

iv. Jenis Serangan Kimia

Air yang berada disekitar struktur konkrit boleh membawa pelbagai bahan

kimia yang merosakkan ke dalam konkrit tersebut. Klorida adalah yang paling biasa

dalam air garam, tetapi air juga boleh mengandungi bahan pencemar atau bahan kimia

yang secara semulajadi berlaku Sulfat dalam air laut boleh bertindak balas dengan

trikalcium-aluminat dalam simen untuk membentuk ettringit yang boleh membengkak

dan meretakkan konkrit. Ettringite adalah mineral kalsium aluminium sulfat hidrous.

Kristal prisma biasanya tidak berwarna, berubah warna pada dehidrasi separa.

Terutamanya untuk struktur lama yang menggunakan simen yang tinggi dalam

trikalcium-aluminat. Di perairan yang tinggi Sulfat, anaerobik sel-sel kakisan nodular

bakteria juga boleh terbentuk pada keluli yang terdedah

Rajah 2.7 Serangan kimia pada konkrit

25

2.7.2 Faktor Kesilapan Ketika Reka Bentuk

Kesilapan reka bentuk boleh dikategorikan kepada dua jenis (Soudki, 2003):

a) Reka bentuk struktur tidak mencukupi

Mekanisme kegagalan ini disebabkan oleh lebihan tekanan terhadap konkrit

melebihi kemampuannya. Kecacatan struktur akan kelihatan pada struktur konkrit

sama ada dengan retak atau menyerpih. Jika konkrit mengalami tekanan mampatan

yang tinggi maka penyerpihan akan berlaku. Begitu juga jika konkrit itu terdedah

kepada tekanan kilasan atau ricih yang tinggi maka penyerpihan atau retak juga

berpotensi untuk terjadi.

Melalui pemeriksaan visual, jurutera hendaklah membuat keputusan sama ada

untuk meneruskan analisis tekanan terperinci. Analisis petrografi menyeluruh dan

penilaian kekuatan diperlukan jika pemulihan dianggap perlu. Masalah ini dapat

dicegah dengan kajian berhati-hati mengenai pengiraan reka bentuk dan terperinci.

b) Butiran Reka Bentuk Yang Kurang Lengkap

Reka bentuk yang mencukupi tidak menjamin fungsi yang memuaskan tanpa

perincian terhadap reka bentuk. Perincian adalah komponen penting dalam reka bentuk

struktur. Tidak terperinci mungkin atau mungkin tidak langsung membawa kepada

kegagalan struktur tetapi ia mungkin menyumbang kepada kemerosotan konkrit. Bagi

membaik pulih kecacatan dengan terperinci, reka bentuk yang lengkap dengan butiran

adalah penting dan bukan hanya mengambil kira simptom-simptom kerosakannya

sahaja. Beberapa reka bentuk umum dan memperincikan kecacatan termasuk:

i. Pertukangan yang tidak mencukupi di sudut dan bukaan

ii. Peruntukan yang tidak mencukupi untuk pesongan

iii. Peruntukan yang tidak mencukupi untuk saliran air

iv. Sendi pengembangan yang tidak mencukupi

v. Ketidaksesuaian bahan

26

Rajah 2.8 Proses Baik Pulih Konkrit (Emmons, 1994)

2.8 Kaedah Pembaikan Struktur Konkrit

Kaedah membaiki keretakan termasuk ikatan dengan epoksi, penghalaan dan

pengedap, jahitan, penekanan luaran, penurapan, penyelimut, dan penggunaan lapisan.

Pelbagai faktor perlu dipertimbangkan dalam menentukan jenis pembaikan yang akan

dijalankan termasuklah bergantung kepada tahap kerosakan dan juga kos pembaikan.

Butiran kaedah-kaedah adalah seperti berikut :-

27

2.8.1 Ikatan Menggunakan Epoksi

Keretakan dalam konkrit boleh terikat dengan suntikan ikatan epoksi di bawah

tekanan. Kaedah biasa adalah untuk menggerudi keretakan dari permukaan konkrit di

beberapa lokasi; menyuntik air atau pelarut untuk membuang kerosakan dan biarkan

permukaan mengering serta menyuntik epoksi sehingga ia mengalir bahagian-

bahagian yang bersebelahan atau mula menembusi permukaan.

Kekurangan kaedah ini ialah jika retak itu tidak aktif atau punca keretakan telah

diatasi dan oleh itu retak dibuat tidak aktif, ia mungkin akan berulang, mungkin di

tempat lain dalam struktur. Juga teknik ini tidak boleh dipakai jika kecacatan itu secara

aktif bocor sehingga tidak dapat dikeringkan, atau di mana keretakannya adalah terlalu

banyak (Sudhakumar, 2001).

2.8.2 Kerja Penampalan

Kaedah pembaikan penampalan telah digunakan selama bertahun-tahun, tetapi

tidak bermaksud ia adalah kaedah pembaikan jangka panjang yang berkesan. Dalam

banyak kes struktur dermaga yang dibaiki akhirnya akan memerlukan pembaikan baru

kerana kaedah itu tidak secara teknikal mahupun ekonomi berdaya maju. Ini sering

membawa kepada kemerosotan teruk yang baru dan kemudian, mungkin, perobohan

dan penggantian struktur.

28

Oleh itu, kaedah tampalan ini hanya boleh digunakan pada struktur konkrit

yang secara umumnya belum menghakis tetulang besi tersebut seperti dinyatakan oleh

A.Thoresen, 2010. Port Designer Handbook. (3rd ed) ICE Publishing. Persamaan

kaedah ini dengan kaedah yang diguna pakai bagi Projek Terminal Cecair Pukal ini,

skop kerja tampalan dilakukan pada struktur konkrit yang keadaan tetulang besi nya

masih elok tanpa memerlukan penggantian yang baru.

Kaedah pembaikan tampalan boleh dipilih apabila perlu menguatkan struktur

untuk sementara waktu bagi sebab-sebab keselamatan, atau di mana baki hayat

perkhidmatan untuk struktur adalah pendek. Sama ada pembaikan itu sepatutnya

dilakukan oleh penyingkiran konkrit yang rosak, pembersihan pengukuhan dan dengan

menggunakan mortar simen pembaikan yang terbukti baik kualiti.

2.8.3 Penggantian Tetulang Besi

Tetulang Keluli Ringan

Terdapat pilihan bagi tetulang besi yang telah rosak sama ada diganti atau ditambah

dengan pengukuhan tambahan berdasarkan penilaian kejuruteraan seperti berikut:-

a) Penggantian/ Tambahan Tetulang Besi:

Sekiranya ia diputuskan untuk menggantikan bar, tindihan tetulang

mesti dilakukan. Panjang tindihan mestilah mengikut peruntukan ACI 318 dan

kimpalan (jika digunakan) mesti memenuhi ACI 318 dan American Welding

Society (AWS) D1.4 (atau peruntukan kodal negara masing-masing).

Pengelasan bar lebih besar daripada 25 mm boleh menyebabkan masalah

kerana bar tertanam mungkin cukup panas untuk mengembangkan dan

29

memecahkan konkrit di sekitarnya. Penyambung mekanikal juga boleh

digunakan mengikut keperluan kod. Bagi Tambahan Tetulang Besi, alternatif

ini dipilih apabila tetulang telah kehilangan keratan rentas, pengukuhan asal

tidak mencukupi, atau tetulang besi yang sedia ada perlu dikukuhkan.

Kehilangan yang dibenarkan bagi kawasan keratan rentas keluli

pengukuhan sedia ada dan keputusan untuk menambah tetulang tambahan

mesti dinilai berdasarkan kes demi kes dan adalah tanggungjawab jurutera. Bar

pengukuh yang rosak mesti dibersihkan dan ruang tambahan akan dibuat

dengan membuang konkrit untuk membenarkan penempatan bar tambahan di

sebelah bar lama. Panjang bar tambahan mestilah sama dengan panjang

segmen yang merosot pada bar sedia ada dan ditambah panjang penyisiran

tindihan untuk bar diameter yang lebih kecil pada setiap hujungnya.

Rajah 2.9 Keratan rentas bagi penggantian atau penambahan tetulang besi

30

Rajah 2.10 Penambahan tetulang besi dan lapisan konkrit baru

b) Penambat Tetulang Besi /Penggerudian Tetulang Besi Bersama Perekat

Kelebihan yang memberi kesan pada kaedah ini ialah dapat mengurangkan

pertindihan serta panjang besi tetulang. Selain itu dapat menjimatkan kuantiti tetulang

besi. Mengikut spesifikasi, keperluan tindihan tetulang besi bermaksud membenarkan

untuk tindihan besi yang lebih panjang. Seterusnya mengakibatkan masalah panjang

tindihan. Kaedah penambat ini digunakan bersama perekat yang diletakkan pada

lubang konkrit yang telah digerudi untuk memasukkan penambat tetulang besi.

31

Rajah 2.11 Sebelum Meletakkan Penambat Tetulang Besi Bersama Perekat

Rajah 2.12 Selepas penambat tetulang besi bersama perekat dilakukan

32

Rajah 2.13 Pengembalian semula besi yang telah berkarat

2.8.4 Polimer Bertetulang Serat

Sistem pengukuhan berasaskan keluli tradisional untuk unsur-unsur konkrit

menghadapi masalah yang serius disebabkan oleh kakisan akibat persekitaran kimia.

Satu alternatif kepada masalah utama ini baru-baru ini menjadi penggunaan bar

komposit polimer bertulang sebagai tetulang dalaman. Terdapat banyak jenis komposit

yang ada (dengan matriks poliester, epoksi atau vinil-ester) yang diperkuat dengan

gentian kaca, karbon dan aramid dengan sifat-sifat yang sesuai untuk aplikasi yang

berbeza dalam kejuruteraan awam dan struktur. Walau bagaimanapun, ciri-ciri tingkah

laku bar FRP dan data eksperimen yang tidak mencukupi mengenai tingkah laku

struktur dan jangka masa panjang unsur-unsur konkrit yang diperkukuh dengan bar

komposit FRP dalaman masih memerlukan kajian teori dan eksperimen yang luas

untuk dapat mengeksploitasi potensi bahan-bahan baru ini (Nicole, 2008).

33

Penggunaan komposit polimer bertetulang gentian telah menjadi alternatif

yang cekap kepada beberapa kaedah tradisional sedia ada kerana beberapa kelebihan

seperti ciri-ciri mereka dari segi kekuatan, ringan, rintangan pengaratan dan

kemudahan pemasangan. Teknik sedemikian juga paling menarik untuk pelaksanaan

cepat dan kos buruh yang rendah. Produk komposit FRP untuk pengukuhan struktur

boleh didapati dalam bentuk jalur prefabrikated, bentuk yang dipenuhi atau lembaran

yang tidak diaplikasikan yang digunakan melalui prosedur layu basah.

Rajah 2.14 Penggunaan polimer bertetulang serat

Menurut (Nicole, 2008), antara kelebihan penggunaan polimer bertetulang serat adalah

:-

a) Komposit polimer bertetulang serat mempunyai kekuatan yang lebih tinggi dan

ketumpatan yang lebih rendah daripada keluli.

b) Berat bahan polimer bertetulang serat menjadikan pengendalian dan

pemasangan jauh lebih mudah daripada sekiranya plat keluli. Selain itu,ia tidak

perlu menggunakan bolt untuk penetapan plat polimer dan ini mengelakkan

risiko merosakkan bar pengukuh keluli sedia ada.

34

c) Lembaran komposit polimer bertetulang serat boleh didapati dalam kuantiti

yang panjang (berbanding plat keluli secara amnya terhad kepada 6m) dan

pemasangannya lebih mudah dimana pusingan dan sendi tidak diperlukan.

d) .Gabungan semua kelebihan ini membawa kepada proses penguatan yang lebih

mudah dan cepat daripada apabila produk keluli digunakan.

Kekurangan penggunaan polimer bertetulang serat adalah :-

a) Adalah sukar untuk mengawal kualiti lapisan pelekat atau kehadiran udara

terperangkap yang boleh menjejaskan ikatan antara plat polimer dan

permukaan konkrit.

b) Pengalaman mengenai sifat jangka panjang skim pengukuhan polimer

bertetulang serat adalah terhad, dan ini boleh menjadi kelemahan bagi anggota

struktur yang memerlukan tempoh penggunaan reka bentuk jangka panjang.

c) Kos awal yang agak tinggi untuk bahan polimer dan produk yang digunakan

dalam skim mengukuhkan adalah kelemahan yang dirasakan tetapi

perbandingan harus dilakukan dengan prosedur pengukuhan lengkap dan

penilaian kitaran hayat.

d) Banyak klien yang mendakwa kurangnya pengalaman dalam pasaran

pembinaan tetapi ini dapat diatasi dengan memilih perancang dan kontraktor

yang berkelayakan.

Kesimpulannya, berdasarkan kaedah penggantian atau tambahan tetulang besi

(a) kedua-dua nya memerlukan teknik tindihan bagi penyambungan tetulang besi lama

dan baru. Seperti dinyatakan, ruang tambahan dengan membuang konkrit bagi

membenarkan penempatan tindihan tetulang besi tambahan juga perlu dilakukan. Oleh

itu, bagi projek pembaikan struktur konkrit yang berkarat di Terminal Cecair Pukal ini

ia akan memerlukan tambahan kuantiti bagi keluasan kerja pemecahan konkrit bagi

ruangan untuk tindihan besi tetulang dan juga kuantiti keluasan konkrit yang telah

merosot atau menyerpih yang telah dipecahkan terlebih dahulu. Oleh itu,

pertimbangan diantara beberapa kaedah ini perlu dilakukan bagi memutuskan kaedah

mana yang bertepatan dengan keadaan tapak untuk meminimakan kos serta masa

untuk menyiapkan kerja pembaikan ini.

35

Bagi penggunaan polimer bertetulang serat pula, ia merupakan satu kaedah

yang terlalu mahal berbanding dua kaedah awal yang telah dibincangkan. Walaupun

ia sesuai untuk sesuatu kerja yang memerlukan masa yang singkat terutamanya seperti

di kawasan pelabuhan, tetapi kos yang diperlukan akan membebankan pihak klien.

Selain daripada masa, prosedur aplikasi pemasangan lebih mudah berbanding kaedah

lain tetapi masih memerlukan pekerja mahir bagi memastikan pemasangan lapisan

polimer bertetulang serat mampu memenuhi keperluan fungsinya memandangkan kos

nya tinggi maka perkara seperti kesalahan ketika pemasangan haruslah dielakkan.

Keperluan untuk memilih kontraktor yang berpengalaman juga menjadi faktor

penting sekiranya kaedah pemasangan polimer bertetulang serat menjadi pilihan klien.

Apabila ia melibatkan tapak pembaikan yang sibuk dengan laluan kapal kargo maka

kontraktor harus bijak mengatur kerja pemasangan lapisan tersebut. Masa, kos dan

kualiti amat dititik berat oleh pihak klien oleh itu setiap kaedah pembaikan struktur

konkrit harus dikenal pasti sebaik mungkin bagi memberi hasil yang memuaskan

kepada pihak klien serta mendapat hasil kerja yang berkualiti.

2.9 Pemeriksaan Bagi Mengenal Pasti Kerosakan Struktur Konkrit

Penyerpihan yang berlaku akan mula merosakkan konkrit dari bawah

permukaan, akan tetapi ada juga kawasan dimana ia masih tidak cukup lemah untuk

dipecahkan secara bebas atau sendiri. Oleh itu adalah di syorkan untuk mengetuk

kawasan sekitar dengan tukul dan mendengar suara berongga. Kawasan berongga

menunjukkan kerosakan di bawah permukaan konkrit telah merosot dan harus diketuk

36

bagi memperlihatkan kerosakan tersebut. Ini bagi mengelakkan kemungkinan untuk

melakukan kerja pembaikan tambahan pada masa akan datang.

Tiga jenis asas atau tahap pemeriksaan digunakan untuk memeriksa struktur

marin. Persediaan yang diperlukan untuk melakukan kerja membezakan tahap

pemeriksaan. Selain itu, tahap pemeriksaan boleh menentukan jenis kerosakan atau

kecacatan (Kelly, 1999).

2.9.1 Tahap Satu - Pemeriksaan Visual Umum

Pemeriksaan Tahap I dapat mengesan kerosakan utama yang jelas atau

kemerosotan akibat tekanan berlebihan seperti kakisan teruk atau pertumbuhan biologi

dan serangan kimia yang luas. Tahap I akan memberikan input awal untuk strategi

pemeriksaan. Walaupun ini adalah gambaran keseluruhan, perhatian harus diberikan

untuk mengesahkan atau memberikan maklumat untuk mengemaskini lukisan dan

penilaian keadaan yang tersedia. Pemeriksaan jenis ini tidak melibatkan pembersihan

unsur-unsur struktur dan boleh oleh itu dilakukan lebih cepat daripada jenis

pemeriksaan lain. Pemeriksaan Tahap I pada dasarnya adalah pemeriksaan umum bagi

memberi gambaran keseluruhan. Pemeriksa bawah air bergantung terutamanya pada

pemerhatian visual (bergantung kepada kejelasan air) untuk membuat keadaan

penilaian. Pemerhatian ini dibuat atas kawasan permukaan luaran yang ditentukan

struktur bawah air

37

2.9.2 Tahap Dua - Pemeriksaan Pada Jarak Dekat

Pemeriksaan Tahap II adalah pemeriksaan yang lengkap dimana penyiasatan

terperinci komponen atau subkomponen yang dipilih atau kawasan kritikal struktur ke

arah mengesan dan menggambarkan kawasan yang rosak atau merosot yang mungkin

disembunyikan oleh biofouling permukaan. Pengukuran kemerosotan terhad

diperolehi. Data ini mencukupi untuk anggaran kasar keupayaan beban kemudahan.

Jenis pemeriksaan ini biasanya melibatkan sebelum atau pembersihan serentak

sebahagian daripada elemen struktur. Oleh kerana pembersihan memakan masa, maka

adalah terhad kepada kawasan yang kritikal atau yang mungkin tipikal dari

keseluruhan struktur. Instrumen mudah seperti kaliper dan pengukur skala biasanya

digunakan untuk mengambil ukuran fizikal. Penilaian subjektif integriti struktur

kadang-kadang dibuat dengan menguji konkrit dengan penukul.

2.9.3 Tahap Tiga - Pemeriksaan Terperinci

Pemeriksaan Terperinci. Tahap pemeriksaan ini terutamanya direka untuk

menyediakan data yang boleh digunakan untuk melaksanakan penilaian struktur dan

sering memerlukan penggunaan Teknik Ujian Tanpa Musnah. Prosedur dijalankan

untuk mengesan kerosakantersembunyi atau kerosakan yang akan berlaku, kehilangan

kawasan keratan rentas, dan homogeniti material.

Pembersihan, dan keperluan ujian akan berbeza-beza bergantung kepada jenis

kerosakan atau kecacatan yang akan terjadi disiasat dan jenis peralatan pemeriksaan

yang akan digunakan. Pemeriksaan tahap tiga biasanya memerlukan pembersihan

terlebih dahulu.

38

Dalam sesetengah kes, pemeriksaan tahap tiga memerlukan penggunaan

teknik pemusnahan sebahagian seperti penerasan sampel dalam kayu atau konkrit,

pensampelan bahan, dan kekerasan permukaan konrit di-situ. Penggunaan teknik

pemeriksaan tahap tiga biasanya terhad kepada kunci kawasan struktur yang mungkin

disyaki, atau kepada kawasan struktur yang mungkin mewakili struktur keseluruhan.

Pemeriksaan tahap tiga memerlukan lebih banyak pengalaman dan latihan daripada

pemeriksaan tahap satu atau tahap dua, dan perlu dilakukan oleh kejuruteraan yang

berkelayakan.

2.10 Rumusan Bab

Kesimpulannya, bab ini membincangkan berkenaan kaedah pembaikan

struktur konkrit , jenis-jenis dan punca kerosakan, kaedah-kaedah pembaikan bagi

setiap jenis kerosakan serta kriteria pemeriksaan struktur konkrit . Setiap kaedah

pembaikan hendaklah di selidik terlebih dahulu sejauh mana kesesuaian nya dengan

keadaan tapak agar perjalanan projek adalah lancar tanpa sebarang permasalahan

selain dapat memastikan kualiti kerja yang dibuat menepati kehendak kontrak.

Oleh itu, kajian literatur ini dilakukan untuk mengenalpasti jenis-jenis

kerosakan dan kaedah-kaedah pembaikan yang digunakan oleh kontraktor. Selain itu,

maklumat yang diperolehi daripada kajian literatur ini telah digunakan dalam mereka

bentuk metodologi kajian seterusnya dapat membantu dalam merangka soalan

temubual bagi kaedah kualitatif dan proses tersebut telah dihuraikan dalam bahagian

yang seterusnya

39

BAB 3

METODOLOGI KAJIAN

3.1 Pengenalan

Bab ini menerangkan cara-cara data diperolehi bagi memastikan pelaksanaan

sesuatu kajian berjalan dengan lancar dan teratur perancangan yang teliti perlu

dirangka lebih awal untuk memudahkan perjalanan kajian dibuat. Bahagian ini

menerangkan dengan lebih lanjut berkaitan metodologi kajian yang digunakan untuk

menghasilkan kajian ini. Penyelidikan merupakan satu proses bagi menghasilkan satu

pengetahuan baru, di dalam menjalankan sesuatu penyelidikan metodologi kajian

merupakan suatu elemen terpenting yang perlu diambil berat kerana ia merupakan

kaedah sesebuah kajian itu dijalankan (Kamal, 2013).

40

3.2 Kaedah Kajian

Kajian ini adalah satu kajian penyelidikan yang menggunakan kaedah

menganalisa dokumen bagi mencapai objektif-objektif kajian serta kaedah

pemerhatian di Terminal Cecair Pukal.

Kaedah penyelidikan tersebut akan dilakukan secara saintifik dan sistematik

untuk mendapatkan satu hasil penyelidikan yang menyeluruh seperti yang dikehendaki

di dalam persoalan dan objektif kajian (Kamal, 2013). Sehubungan itu, setiap langkah-

langkah yang digunakan dalam kajian ini dirancang dengan penuh teliti.

41

3.3 Prosedur Kajian

Kajian ini melibatkan beberapa prosedur utama yang digunakan bagi

memenuhi kehendak persoalan dan objektif kajian. Carta alir yang menerangkan

berkenaan prosedur kerja yang terlibat dalam kajian ini adalah seperti Rajah 3.1 di

bawah:

Peringkat Pertama

Kajian Literatur

Peringkat Kedua

Pengumpulan Data

Peringkat Ketiga

Analisis Data

Rajah 3.1 Carta alir penyelidikan

3.4 Peringkat Pertama

Di peringkat awalan kajian, isu dan pemasalahan untuk sesuatu hal yang dikaji

hendaklah dikenalpasti terlebih dahulu. Seterusnya pemilihan tajuk, persoalan dan

objektif kajian dapat dibuat berpandukan isu-isu yang diperoleh. Dalam sesuatu kajian,

kajian literatur merupakan satu aspek penting dalam penyelidikan, di mana tinjauan ke

atas kajian-kajian lepas untuk memperoleh maklumat yang berkaitan dengan kajian

akan dilaksanakan. (Piaw, 2014). Tujuan bagi membuat rujukan bahan bacaan tersebut

boleh terdiri daripada jurnal, artikel, majalah, buku dan laporan kerajaan (Kamal,

Mengenalpasti tajuk & bidang kajian

Mendapatkan sumber kajian literatur dan menjalankan

kajian literatur

Mendapatkan kenyataan isu yang berkaitan dengan

bidang kajian

Sesi perbincangan dengan penyelia

Menentukan skop kajian dan objektif

Kaedah mengumpul data melalui pemerhatian di tapak

Kualitatif- Mendapatkan sebut harga dan pecahan

harga dari pelbagai kontraktor

Melakukan pemeriksaan di tapak

Menganalisis data dari pemerhatian yang dilakukan

Menganalisis data –data kuantitatif

Cadangan dan kesimpulan

42

2013).Untuk kajian ini, sumber untuk kajian literatur diperolehi daripada sumber

pembacaan daripada jurnal, artikel serta buku buku ilmiah.

3.5 Peringkat Kedua

Peringkat kedua atau pertengahan merupakan prosedur penyelidikan kedua

bagi sesuatu kajian. Kajian lapangan atau proses pengumpulan data merupakan

kesinambungan daripada kajian literatur yang telah dijalankan pada peringkat awalan

kajian. Pada peringkat kajian awalan, fokus kajian telah dikenal pasti oleh penyelidik

dan ini banyak membantu di dalam kajian lapangan atau proses pengumpulan data

yang dibuat. Pada peringkat ini, data yang dikutip berdasarkan keperluan penyelidik

dan pungutan data merupakan proses yang amat penting di dalam penyelidikan ini

(Kamal, 2013).

Data yang diperoleh untuk sesuatu penyelidikan adalah melalui dokumen

tender, laporan pemeriksaan yang dikeluarkan dan sebut harga. Bagi melihat sendiri

keadaan di terminal, lawatan pemerhatian tapak juga turut dilakukan.

Objektif pertama bagi kajian ini adalah untuk mengenalpasti jenis-jenis

kerosakan yang boleh berlaku pada struktur konkrit di Terminal Cecair Pukal. Objektif

ini untuk mengenalpasti jenis-jenis dan secara tidak langsung mengetahui punca

kepada kerosakan tersebut. Seterusnya, objektif kedua bagi kajian ini adalah untuk

mengenalpasti kos pembaikan struktur konkrit yang boleh diguna pakai dalam

membaiki jenis-jenis kerosakan berkenaan.

43

3.5.1 Kaedah Pemerhatian dan Pemeriksaan di Tapak

Lokasi kajian kes tunggal ini adalah merupakan sebuah Terminal Cecair Pukal

dimana ia berfungsi sebagai terminal penghantaran cecair dari kapal kargo sebelum

dipindahkan ke tangki penyimpanan. Oleh itu, proses mengenal pasti jenis kerosakan

pada struktur konkrit harus dilakukan dengan teratur tanpa menggangu aktiviti di

bahagian terminal tersebut.

Sebelum aktiviti lapangan ini dimulakan, penyelidik akan menyemak item

didalam Senarai Kuantiti bagi mengenal pasti jenis kerosakan yang telah direkodkan

sebelum ini. Sebelum sesuatu tender untuk kerja pembaikan dikeluarkan, pemeriksaan

struktur telah dilakukan bagi memantau tahap kerosakan untuk membuat anggaran kos

untuk kerja tersebut. Walaubagaimana pun, sejauh mana tahap keperincian

pemeriksaaan itu adalah diluar skop kajian penyelidik. Oleh itu, adalah penting untuk

penyelidik dan jurutera terlibat untuk melakukan pemeriksaan sekali lagi diantara jenis

kerosakan yang telah direkodkan di dalam Senarai Kuantiti dengan keadaan sebenar

di tapak bagi memastikan adakah jenis kerosakan yang direkodkan masih sama atau

semakin merosot.

Setelah item-item didalam Senarai Kuantiti telah difahami dengan jelas,

langkah seterusnya adalah untuk melakukan pemantauan atau pemeriksaan di tapak.

Penyelidik bersama jurutera terlibat akan melakukan pemeriksaan struktur tersebut

pada jarak dekat menggunakan bot yang disediakan oleh pihak kontraktor. Sebelum

pemeriksaan dilakukan paras air laut turut memainkan peranan supaya struktur konkrit

di bahagian bawah terminal atau dermaga dapat diukur. Antara alatan yang digunakan

adalah pita ukur dan penukul. Dua alatan asas ini adalah bagi menyemak kuantiti di

dalam Senarai Kuantiti dan juga untuk memeriksa keutuhan struktur tersebut. Seperti

yang telah dijelaskan didalam kajian literatur, permukaan konkrit yang telah retak

harus di ketuk bagi mengetahui sekiranya terdapat bunyi berongga yang dihasilkan.

Sekiranya terdapat bunyi berongga hasil dari ketukan tersebut, maka keretakan pada

struktur konkrit yang kelihatan sudah kearah proses penyerpihan dan tidak memadai

44

sekiranya pembaikan jenis epoksi di aplikasikan. Oleh sebab itu, penting bagi

pemeriksaan awal dilakukan secara terperinci kerana keadaan seperti ini tidak akan

diketahui sekiranya hanya pemeriksaan visual dilakukan.

3.5.2 Kaedah Semakan Dokumen

Senarai Bil Kuantiti akan di semak untuk mengetahui skop kerja – kerja

pembaikan struktur konkrit yang sedia ada supaya perbandingan yang akan dilakukan

mempunyai kesamarataan apabila dibandingkan. Laporan pemeriksaan terdahulu juga

diguna pakai bagi melihat jenis kerosakan yang di catatkan pada ketika pemeriksaan

dilaksanakan.

Selain daripada itu, dokumen seperti sebut harga dari kontraktor akan

digunakan sebagai asas untuk melakukan kos per struktur komponen konkrit. Laporan

kaedah kerja juga akan digunakan bagi melihat prosedur setiap kerja pembaikan yang

di gunapakai. Bagi memastikan setiap maklumat yang ingin didapati daripada

dokumen-dokemen ini diperolehi, instrumen seperti senarai semak dokumen akan

diaplikasikan.

45

3.6 Peringkat Ketiga

Pada peringkat ini, terdapat dua proses yang akan dilakukan iaitu:

3.6.1 Analisis Pemerhatian Tapak

Setelah pemeriksaan dan pemerhatian dilakukan, langkah seterusnya adalah

merekod tahap kerosakan yang terjadi di tapak bina. Kuantiti yang diukur sebelum

kerja pembaikan dijalankan akan dibandingkan bersama kuantiti baru yang diambil

ketika proses ukuran semula.

Gambar sebelum dan selepas ketukan juga akan direkodkan. Ini bertujuan

untuk menunjukkan kemerosotan yang berlaku pada struktur konkrit boleh berubah

menjadi lebih teruk dari masa ke semasa. Ini bermakna sebagai contoh, sekiranya di

dalam Senarai Kuantiti mengatakan terdapat 10 meter persegi kuantiti bagi kerosakan

jenis keretakan, hakikatnya keadaan sebenar di terminal telah berubah menjadi

kerosakan jenis serpihan dimana konkrit telah mula lekang maka sudah tentu keluasan

meter persegi yang rosak menjadi semakin besar.

Perbezaan tersebut akan ditunjukkan dan dianalisa dalam bentuk jadual bagi

memberikan keputusan analisa yang mudah difahami. Oleh itu, jadual tersebut akan

dibuat menggunakan “Microsoft Excel” bagi memudahkan penyelidik menunjukkan

perbezaan serta jenis kerosakan yang terdapat di tapak terminal berkenaan.

46

3.6.2 Analisis Dokumen Kontrak dan Kaedah Kerja

Analisa dokumen tender yang dilakukan adalah bertujuan untuk memahami

skop kerja-kerja pembaikan di dalam kontrak serta alternatif lain kepada kaedah

berkenaan. Selain daripada itu di dalam dokumen kontrak akan mempunyai senarai bil

kuantiti yang mengandungi harga bagi setiap kerja-kerja berkenaan. Senarai Kuantiti

akan diperolehi bagi kedua-dua kaedah tersebut supaya menampakkan perbezaan

item-item yang dibandingkan.

Kaedah kerja yang di hantar oleh kontraktor juga akan menjadi rujukan bagi

kajian ini bagi memberi gambaran prosedur sebenar setiap kaedah tersebut. Oleh itu

instrumen untuk analisa dokumen ini juga turut menggunakan “Microsoft Excel” dan

“Microsoft Word” memandangkan ia melibatkan analisa tentang Senarai Kuantiti dan

juga kaedah kerja

3.6.3 Analisa Numerikal

Berdasasrkan data kuantiti keluasan kerosakan yang diperolehi dari

pemerhatian awal dan kuantiti setelah kerja pembaikan sebenar dilakukan akan di

bandingkan kos bagi dua keadaan ini. Tujuan utama adalah bagi menunjukkan

anggaran awal keluasan boleh berubah jauh lebih luas dari pemeriksaan awal. Setelah

itu kos per elemen struktur konkrit juga akan dianalisa berdasarkan total keluasan dan

dimensi sesuatu komponen struktur konkrit tersebut.

47

3.7 Populasi Kajian

Populasi kajian merujuk kepada kumpulan individu ataupun organisasi yang

terlibat yang hendak dikaji atau dijadikan responden. Setiap individu atau organisasi

yang terlibat dalam proses ini dipanggil sebagai elemen iaitu merupakan kelompok

utama yang menjadi fokus bagi menyelesaikan sesuatu kajian (Hashim, 2011).

Bagi kajian kes tunggal ini, responden yang terlibat adalah jurutera daripada

tiga organisasi iaitu klien, konsultan dan kontraktor untuk memahami skop kerja yang

teknikal. Seterusnya juruukur bahan dari organisasi kontraktor dan konsultan bagi

merujuk kepada bahagian kos dan harga.

3.8 Rumusan Bab

Kesimpulannya, bab ini membincangkan kaedah yang akan

dipraktikkan untuk memperolehi data-data bagi mencapai objektif kajian dengan

menggunakan kaedah kuantitatif (Analisa Numerikal) dan kaedah pemerhatian. Bagi

menguatkan lagi isu-isu dalam kajian ini, penggunaan sember daripada kajian literatur

yang telah dibuat juga adalah cara terbaik untuk mencapai objektif utama kajian

dengan menjadikan ia bahan rujukan untuk memahami keadaan tapak ketika sesi

pemerhatian dilakukan dan bagi menganalisa kos.

48

BAB 4

ANALISIS DATA

4.1 Pengenalan

Bab ini menerangkan hasil analisis terhadap kajian pemerhatian terhadap

struktur konkrit di Terminal Cecair Pukal, Pelabuhan Barat Klang sebagai memenuhi

objektif penyelidik iaitu mengenalpasti jenis-jenis kerosakan struktur konkrit yang

boleh terjadi pada terminal dan mengenal pasti kaedah yang diguna pakai dalam

membaiki jenis-jenis kerosakan dan kos yang terlibat.

Setelah melaksanakan proses pengumpulan data dan analisis awal, langkah

seterusnya adalah membuat analisis terhadap data-data yang telah dikumpulkan

daripada pemerhatian di terminal dan semakan dokumen-dokumen yang diperoleh.

Analisis data hendaklah dibuat berpandukan objektif-objektif kajian yang telah

ditetapkan pada peringkat awal kajian.

49

Pengakhiran bab ini, data yang diperoleh dari pemerhatian di terminal akan

dirumus dan keputusan mengenai objektif-objektif yang dikaji akan ditentukan

daripada data-data yang diperolehi.

4.2 Komponen Struktur Konkrit Yang Dianalisa di Terminal Cecair Pukal,(LBT)

Jadual 4.1,4.2 dan Rajah 4.1,4.2 merupakan senarai komponen struktur konkrit yang

telah di analisa ketika pemerhatian di terminal dilakukan :

Rajah 4.1 Pembahagian Seksyen LBT 1

50

Jadual 4.1 : Komponen Struktur Konkrit di LBT 1

Liquid Bulk Terminal 1 Sub Komponen Struktur Konkrit

Main Platform

1. Inner Berth (Working Platform)

2. Outer Berth

Catwalk

1. Pier 1

2. Pier 2

3. Pier 3

4. Pier 4

Rajah 4.2 Pembahagian Seksyen LBT 2

51

Jadual 4.2 : Komponen Struktur Konkrit di LBT 2

Liquid Bulk Terminal 2 Sub Komponen Struktur Konkrit

Main Platform

1. (3) Working Platform

Catwalk :-

1. Pier 0 9. Pier 6

2. Pier 1 10. Pier 8


4. Pier 3 12. Pier 10

5. Pier 4 13. Pier 11

6. Pier 5

Approach Bridge :-


2. Pier 2 10. Pier 13

3. Pier 3 11. Pier 14

4. Pier 5 12. Pier 15

5. Pier 6

6. Pier 7

7. Pier 8

8. Pier 10

4.2.1 Analisa Dokumen Pemeriksaan Terminal Cecair Pukal

Sebelum tender dikeluarkan, sekitar tahun 2016 satu sesi pemeriksaan visual

terhadap komponen struktur di terminal -terminal tersebut telah direkodkan didalam

satu laporan untuk rujukan apabila kerja-kerja pembaikan akan dilaksanakan. Kaedah

pemeriksaan visual bermakna pemeriksaan dijalankan tanpa sebarang kerja fizikal dan

melihat keadaan kemerosotan struktur hanya pada permukaan komponen sahaja.

Antara isi kandungan laporan tersebut adalah seperti berikut :-

52

Jadual 4.3 : Laporan Pemeriksaan Jenis-Jenis Kerosakan di LBT 1

No. Structure Component Major

Effect/Damages Recommendation

1. Catwalk

&

Mooring

Dolphin

Beam

Pier

Support

Cracks at

beam

Spalling at

pier head

Seal Crack

Formwork

Repair

2. Working

Platform Beam

Deck

Slab

Pier

Support

Cracks at

beam

Cracks at deck

Cracks at

piers

Formwork

repair

Seal crack

and apply

protective

coating

Formwork

repair

3. Outer

Extension Pier

Support

Crack at pier

head

Diagonal

Crack

Formwork

repair

Seal cracks

and followed

by

strengthening

work

Berdasarkan dokumen laporan pemeriksaan yang dianalisa, ada direkodkan

jenis-jenis kerosakan di setiap komponen di terminal tersebut beserta kaedah

pembaikan yang dicadangkan. Bagi komponen “catwalk”, laporan menyatakan jenis

kerosakan adalah keretakan pada rasuk dan penyerpihan pada “pier head”.

Walaubagaimanpun, apabila kerja pembaikan sebenar dimulakan dan pemeriksaan

menggunakan kaedah ketukan dilakukan ia menunjukkan proses penyerpihan telah

berlaku bagi keseluruhan komponen “catwalk”.

Pada komponen “working platform” pula, dinyatakan kesemua sub komponen

seperti rasuk dan “pier” hanya mempunyai keretakan. Tidak ada satu bahagian pun

yang menyatakan kerosakan jenis penyerpihan. Kontra dengan keadaan setelah kerja

pembaikan dimulakan, keseluruhan bahagian bawah “working platform” adalah

serpihan dengan keadaan besi tetulang yang berkarat dan sebagainya. Keadaan yang

sama merujuk kepada “outer extension” atau “outer berth”. Tambahan pula, di dalam

laporan pemeriksaan tiada langsung direkodkan sebarang jenis kerosakan pada

53

bahagian “inner berth” sedangkan pada hakikatnya kawasan itu juga sudah mula

menyerpih. Berikut merupakan keratan laporan pemeriksaan bagi Terminal LBT2 :-

Jadual 4.4 : Laporan Pemeriksaan Jenis-Jenis Kerosakan di LBT 2

No Structure Component Major Effect/Damages Recommendation

1. Catwalk Beam Spalling at beam Patched

Repair

Pier

Support

Cracks at pier head

Vertical Cracks at

pier head

Formwork

repair

Further

investigation

2. Working

Platform 1

Beam Barnacles at beam

Cracks at beam

Regular

monitoring

Formwork

repair

Pier

Support

Cracks at pier head

Spalling

Corroded

reinforcement

Formwork

repair

3 Working

Platform 2

Beam Cracks at span

Spalling

Corroded

reinforcement

Formwork

repair

Pier

Support

Cracks at pier head

Formwork

repair

4. Working

Platform 3

Beam Cracks at span

Formwork

repair

Pier

Support

Cracks at pier head

Formwork

repair

5. Approach

Bridge

Pier

Support

Abutmen

t

Cracks

Vertical cracks

Formwork

repair

Regular

monitoring

Jadual 4.4 yang diperoleh daripada laporan pemeriksaan terminal

menunjukkan hampir kesemua komponen di LBT2 mengalami keretakan berbanding

penyerpihan. Jika dilihat pada jadual, komponen “working platform” dan “catwalk”

sahaja yang dicatatkan mengalami penyerpihan. Antara jenis keretakan yang paling

serupa direkodkan adalah jenis keretakan menegak seperti di komponen “approach

bridge” dan “catwalk”.

54

Rajah 4.3 Keadaan komponen“approach bridge” ketika pemeriksaan

Di bawah menunjukkan gambar diambil ketika pemeriksaan dan semasa kerja

pembaikan dimulakan.

Rajah 4.4 Keadaan komponen “approach bridge” ketika kerja dijalankan.

55

Rajah 4.5 Keadaan komponen “catwalk” ketika pemeriksaan

Rajah 4.6 Keadaan komponen “catwalk” ketika kerja dijalankan

56

4.3 Jenis- Jenis Kerosakan di Terminal Cecair Pukal (LBT1)

Jadual 4.5 : Jenis dan Kuantiti Kerosakan di LBT1-Main Platform (Inner)

Keretakan Penyerpihan Tindak Balas

Kimia

Impak Beban

KapalKeretakan Penyerpihan Tindak Balas

Kimia

Impak Beban

Kapal

Crakline Spalling Chemical Attack Load Impact Crakline Spalling Chemical Attack Load Impact

Inner Berth (Platform) m2 6.10 - - - - 6.21 - -

P0-P1/B2 m2 2.25 - - - - 5.40 - -

P1/B1 m2 2.75 - - - - 5.13 - -

P1-P2/B2 m2 2.50 - - - - 3.18 - -

P0/B1 m2 2.10 - - - - 4.00 - -

P0-P1/B1 m2 2.30 - - - - 3.15 - -

P1-P2/B3 m2 4.00 - - - - 4.39 - -

P2/B2 m2 4.70 - - - - 5.04 - -

P2-P3/B1 m2 2.50 - - - - 3.18 - -

P1-P2/B1 m2 2.50 - - - - 3.18 - -

P3-P4/B1 m2 2.50 - - - - 3.12 - -

P3/B1 m2 1.00 - - - - 2.22 - -

P4/B1 m2 2.95 - - - - 4.44 - -

P4/B2 m2 0.90 - - - - 3.20 - -

P4-P5/B2 m2 1.50 - - - - 6.36 - -

P5/B1 m2 0.90 - - - - 2.40 - -

P5-P6/B2 m2 2.25 - - - - 3.18 - -

P6-P7/B2 m2 2.75 - - - - 6.36 - -

P7-P8/B2 m2 3.00 - - - - 5.40 - -

P7-B1 m2 - - - - - 2.34 - -

P7/B2 m2 - - - - - 4.20 - -

P8/B2 m2 - - - - - 2.04 - -

Jumlah Keluasan Kerosakan (m2) 49.45 - - - - 88.12 - -

Kuantiti Sebenar

Liquid Bulk Terminal - 1

UnitJenis Kerosakan

Komponen Struktur Konkrit

Kuantiti Yang Diukur Sebelum Kerja Pembaikan

57

Jadual 4.6 : Jenis dan Kuantiti Kerosakan di LBT1-Main Platform (Outer)


Kimia

Impak Beban


Kimia

Impak Beban

Kapal


Outer Berth (Platform)

Berthing Deck 1 m2 3.65 - - - - 2.40 - -

Platform m2 2.45 - - - - 7.80 - -

Berth Deck 2 m2 1.25 - - - - 6.07 - -


Kuantiti Sebenar

UnitJenis Kerosakan



58

Jadual 4.7 : Jenis dan Kuantiti Kerosakan di LBT1-Catwalk


Kimia

Impak Beban


Kimia

Impak Beban

Kapal


Catwalk

P0 m2 2.00 - - - - 9.00 - -

P1 m2 2.75 - - - - 5.37 - -

P2 m2 3.30 - - - - 5.61 - -

P3 m2 3.50 - - - - 4.61 - -

P4 m2 0.25 - - - - 0.84 - -


Kuantiti Sebenar

UnitJenis Kerosakan



59

4.4 Jenis- Jenis Kerosakan di Terminal Cecair Pukal (LBT2)

Jadual 4.8 :Jenis dan Kuantiti Kerosakan di LBT2-Main Platform


Kimia

Impak Beban


Kimia

Impak Beban

Kapal


Main Platform m2 44.70 - - - - - - -

P6/B2 m2 2.50 - - - - 9.23 - -

P5-P6/B3 m2 1.25 - - - - 5.96 - -

P6/B3 m2 2.50 - - - - 6.75 - -

P5-P6/B2 m2 2.50 - - - - 7.69 - -

P6-P7/B2 m2 2.50 - - - - 7.98 - -

P3-P4/B2 m2 2.50 - - - - 7.28 - -

P4-P5/B2 m2 2.50 - - - - 7.70 - -

Jumlah Keluasan Kerosakan (m2) 60.95 52.59

Kuantiti Sebenar

Liquid Bulk Terminal - 2

UnitJenis Kerosakan



60

Jadual 4.9 : Jenis dan Kuantiti Kerosakan di LBT2-Catwalk


Kimia

Impak Beban


Kimia

Impak Beban

Kapal


Catwalk

P0 m2 29.55 - - - - 22.61 - -

P1 m2 2.75 - - - - 4.54 - -

P2 m2 2.75 - - - - 3.83 - -

P3 m2 3.50 - - - - 5.24 - -

P4 m2 2.50 - - - - 12.08 - -

P5 m2 2.50 - - - - 2.23 - -

P6 m2 13.30 - - - - 15.45 - -

P8 m2 5.10 - - - - 7.30 - -

P9 m2 6.50 - - - - 7.20 - -

P10 m2 4.50 - - - - 6.48 - -

P11 m2 0.75 - - - - 1.52 - -


Kuantiti Sebenar

UnitJenis Kerosakan



61

Jadual 4.10 : Jenis dan Kuantiti Kerosakan di LBT2-Approach Bridge


Kimia

Impak Beban


Kimia

Impak Beban

Kapal


Approach Bridge

Abutment m2 2.75 - - - - 3.90 - -

P1 m2 2.75 - - - - 4.80 - -

P2 m2 5.50 - - - - 6.90 - -

P3 m2 2.75 - - - - 4.50 - -

P5 m2 3.45 - - - - 5.82 - -

P6 m2 2.00 - - - - 3.50 - -

P7 m2 7.50 - - - - 6.72 - -

P8 m2 2.75 - - - - 3.60 - -

P10 m2 1.00 - - - - 1.50 - -

P12 m2 - - - - - 8.24 - -

P13 m2 4.15 - - - - 7.92 - -

P14 m2 14.50 - - - - 26.88 - -

P15 m2 2.75 - - - - 12.83 - -


Kuantiti Sebenar

UnitJenis Kerosakan



62

4.5 Ringkasan Perbezaan Kuantiti Pembaikan Struktur Konkrit

Jadual 4.11 : Ringkasan Analisa Perbezaan Kuantiti

Terminal Jenis Komponen

Struktur Konkrit

Yang dibaik pulih

Jumlah Kuantiti

(Ketika

Pemeriksaan)

Jumlah Kuantiti

(Setelah Kerja

Dilakukan)

Peratus

Perubahan

Kuantiti

Jenis Keretakan Jenis Penyerpihan

LBT 1

Main Platform :-

1. Inner Berth

2. Outer Berth

49.45 m2

7.35 m2

88.12 m2

16.27 m2

-78.20 %

-121.36 %

Catwalk :- 11.80 m2 25.43 m2 -115.50 %

JUMLAH

LBT 1 68.60 m2 129.82 m2

LBT 2

Main Platform :-

60.95 m2

52.59 m2

13.70 %

Catwalk :- 73.70 m2 88.48 m2 -20.05 %

Approach Bridge :- 51.85 m2 97.12 m2 -87.30 %

JUMLAH

LBT 2 186.50 m2 238.19 m2

Jumlah

Keseluruhan:

255.10 m2

368.01 m2

Bagi memberi gambaran yang jelas penurunan dan peningkatan peratus kuantiti,

simbol negatif merujuk kepada peningkatan manakala symbol positif merujuk kepada

pengurangan kuantiti yang dibandingkan diantara ketika pemerhatian dan selepas kerja

pembaikan dilaksanakan. Merujuk kepada Jadual 4.11, sebanyak -78.20% peningkatan

perbezaan kuantiti ketika pemeriksaan dan setelah kerja pembaikan dilakukan bagi

struktur “main platform”, “inner berth”. Kuantiti ketika pemeriksaan adalah sebanyak

49.45m2 berbanding keluasan sebenar sebanyak 88.12m2. Peratus perbezaan bagi

komponen “outer berth” iaitu 7.35m2 dan 16.27m2 bersamaan dengan -121.36%

melebihi 100 peratus daripada kuantiti yang dicatatkan ketika pemerhatian.

Komponen struktur “catwalk” pula menunjukkan peningkatan kuantiti

sebanyak 13.63m2 berbanding kuantiti ketika pemeriksaan iaitu 11.80m2 dan

menyumbang peratus peningkatan sebanyak -115.50%. Secara keseluruhan, peratus dua

komponen yang diperiksa dan dibaik pulih iaitu “catwalk” dan “inner berth”

63

menunjukkan peningkatan melebihi 100 peratus berbanding kuantiti sebelum kerja

pembaikan di lakukan.

Namun begitu, bagi “main platform” LBT2 menunjukkan sedikit pengurangan

kuantiti berbanding kuantiti awal. Berdasarkan Jadual 4.11, kuantiti sebenar setelah

dibaik pulih adalah 52.59m2 berbanding kuantiti awal sebanyak 60.95m2. Peratus

pengurangan yang dicatatkan adalah 13.70%. Komponen seterusnya adalah “catwalk”

yang dicatatkan penambahan kuantiti sebanyak 14.78m2 atau -20.05% berbanding

kuantiti awal iaitu 73.70m2. Komponene “approach bridge” pula mencatatkan

peningkatan kuantiti sebanyak 45.27m2 atau bersamaan dengan -87.30% peratus.

Jika dibandingkan diantara komponen yang sama di setiap terminal, komponen

“main platform” LBT1 mempunyai luas kerosakan yang tinggi setelah dibaiki iaitu

104.39m2 berbanding main platform di LBT2 yang mempunyai luas kerosakan

52.59m2. Manakala bagi komponen “catwalk” LBT1 dan LBT2 masing-masing

menunjukkan kuantiti setelah dibaik pulih sebanyak 25.43m2 dan 88.48m2. Walau

bagaimanapun, LBT1 “catwalk” menunjukkan peningkatan peratusan melangkaui

100 peratus berbanding LBT2 “catwalk”.

Sekiranya dilihat pada Jadual 4.5 pada komponen “main platform inner berth”

LBT1, menunjukkan tiada kuantiti atau kerosakan dikenal pasti pada tiga lokasi iaitu

P7-B1, P7/B2 dan P8/B2 di peringkat pemeriksaan. Walau bagaimanapun kerosakan

jenis penyerpihan telah dikenal pasti ketika kerja-kerja pembaikan mula dijalankan.

Pihak kontraktor mendapat kebenaran klien untuk memeriksa lokasi tersebut yang

dilihat berlaku pengaratan besi tetulang dan menjurus kepada berlakunya proses

serpihan. Luas kawasan yang dibaik pulih adalah 8.58m2. Keadaan yang sama berlaku

di “approach bridge” LBT2 dicatatkan di dalam Jadual 4.10, menunjukkan terdapat

8.24m2 kawasan permukaan konkrit yang perlu dibaiki sedangkan di peringkat awal

tidak menunjukkan tanda-tanda kerosakan serius.

Secara keseluruhan, setiap komponen menunjukkan penambahan kuantiti

berbanding dengan kuantiti ketika pemeriksaan sebelum kerja baik pulih dimulakan.

Namun begitu, bagi komponen “main platform” di terminal LBT2 dilihat terdapat

pengurangan kuantiti keluasan kerosakan.

64

Jika dibandingkan kesemua komponen struktur konkrit, komponen “outer

berth” di LBT1 menunjukkan peratus pertambahan kuantiti paling tinggi iaitu

sebanyak -121.36%. Komponen kedua yang dilihat mempunyai peningkatan kuantiti

yang tinggi adalah “catwalk” LBT1 -115.50.%, “approach bridge” LBT2 -87.30%

dan diikuti oleh “inner berth” LBT1 sebanyak -78.20%. Komponen struktur dengan

penambahan kuantiti paling sedikit adalah “catwalk” LBT2 yang direkodkan hanya

sebanyak -20.05% sahaja.

Jumlah keseluruhan keluasan kerosakan pada peringkat pemeriksaan bagi LBT1

adalah 68.60m2 berbanding 129.82m2 setelah diselenggara. Bagi LBT2 pula

menunjukkan jumlah kuantiti pada peringkat pemeriksaan sebanyak 186.50m2

berbanding 238.19m2 selepas kerja baik pulih disiapkan. Ini menunjukkan LBT2

mempunyai keluasan kerosakan yang lebih tinggi berbanding LBT1 dengan perbezaan

keseluruhan sebanyak 112.91m2 atau -44.26% peningkatan.

Berdasarkan jenis dan luas kerosakan yang direkodkan, jelas menunjukkan

terdapat perbezaan kuantiti yang besar diantara sebelum dan selepas kerja-kerja baik

pulih dijalankan. Antara faktor utama yang menyumbang kearah perbezaan yang besar

ini adalah, jika dahulu ketika pemeriksaan awal dilakukan diandaikan hanyalah

kerosakan jenis keretakan sahaja yang dilihat pada struktur. Namun begitu setelah

diteliti dan diketuk ketika kerja baik pulih ingin dijalankan, ternyata struktur-struktur

konkrit tersebut telah menyerpih dengan terhasilnya bunyi kosong di bahagian dalam.

Oleh itu, menjadi satu keperluan bagi klien dan kontraktor mengambil tindakan

memecahkan semua bahagian yang menghasilkan bunyi kosong tersebut dan membaik

pulih semula luas kerosakan bagi mengelakkan bahagian tersebut rosak dikemudian hari

sekiranya hanya membaik pulih di atas permukaan yang retak dan membahayakan

keseluruhan struktur terminal tersebut. Jika dilihat dari kerosakan yang dicatatkan

hampir semua jenis keretakan yang dikenal pasti pada peringkat awal sebenarnya sudah

pun memasuki fasa penyerpihan dimana berlaku pengaratan besi tetulang dibahagian

dalam dan menolak permukaan konkrit.

65

Proses mengenal pasti tahap kerosakan ini penting bagi menentukan kaedah

pembaikan yang betul seiring dengan tempoh siap sesuatu projek tersebut. Jika

pemeriksaan awal ini tidak dilakukan, dan kontraktor menganggap bahawa benar semua

struktur hanyalah mengalami keretakan, ia sudah tentu memberi impak kepada tempoh

siap kerja pembaikan serta kos yang dihargakan oleh kontraktor ketika proses tender.

Selain daripada itu, berdasarkan data yang diperoleh, menunjukkan setiap

keretakan itu berpotensi untuk menjadi menyerpih walaupun di bahagian luar

permukaan menunjukkan garis halus. Justeru itu, penting bagi pihak konsultan menitik

beratkan proses peralihan kerosakan ini ketika menggangarkan kos bagi projek-projek

pembaikan terminal lain

4.6 Komponen Kos Bagi Pembaikan Struktur Konkrit di Terminal Cecair

Pukal

Setelah jenis kerosakan dikenal pasti bagi setiap komponen, kadar harga akan

dimasukkan bagi melihat sejauh mana perbezaan kos yang dianggarkan pada peringkat

awal pemeriksaan berbanding setelah di baik pulih. Jika dilihat secara purata

menunjukkan hampir separuh peningkatan kuantiti direkodkan berbanding kuantiti

asal.

Oleh itu data yang akan dianalisa seterusnya adalah berkaitan kos dan hasil

output kos per komponen bagi kerja pembaikan terminal-terminal tersebut. Bagi

mendapatkan anggaran kos yg realistik, senarai skop kerja tersebut harus di fahami

dahulu bagi menyempurnakan kerja pembaikan serta memudahkan kontraktor untuk

menghargakan dengan sebaiknya.

Bagi projek pembaikan di terminal ini, senarai kuantitinya menggunakan unit

per meter persegi bagi setiap jenis kerja pembaikan. Oleh itu bagi menjelaskan skop

kerja yang diperlukan, pecahan dari item yang dihargakan disenaraikan seperti berikut.

66

4.6.1 Pecahan Kadar Harga Bagi Kos Pembaikan

Jadual 4.12 : Pecahan Harga Bagi Kerja Baik Pulih Keretakan

Item Description Rate (Rm/m2)

1 Hacking to remove unsound concrete, saw cutting to

perimeter of repair area RM 75.00

2 Surface preparation including chipping off concrete

substrate, cleaning RM 25.00

3 Remove rust on existing reinforcement bars, apply

coating to rebar RM 75.00

4 Apply bonding agent to concrete substrate RM 50.00

5 Installation of grout tight formworks RM 75.00

6 Grouting works using Sikagrout 215 + 10mm chipping RM 200.00

7 Application of coating to repair concrete surface RM 50.00

8 Replace corroded reinforcement RM 175.00

Total Cost/m2 RM 725.00

Jadual 4.13 : Pecahan Harga Bagi Kerja Baik Pulih Penyerpihan

Item Description Rate (Rm/m2)

1 Hacking to remove unsound concrete, saw cutting to

perimeter of repair area RM 75.00

2 Surface preparation including chipping off concrete

substrate, cleaning RM 25.00

3 Remove rust on existing reinforcement bars, apply

coating to rebar RM 75.00

4 Apply bonding agent to concrete substrate RM 50.00

5 Installation of grout tight formworks RM 75.00

6 Grouting works using Sikagrout 215 + 10mm chipping RM 300.00

7 Application of coating to repair concrete surface RM 50.00

8 Replace corroded reinforcement RM 175.00

Total Cost/m2 RM 825.00

67

Carta bar digunakan bagi menunjukkan perbezaan kadar harga dengan jelas

mengikut skop kerja.

Rajah 4.7 Carta Bar Pecahan Harga Kos Pembaikan

Secara keseluruhan, item yang dihargakan bagi kedua-dua jenis kerosakan

adalah sama oleh kerana kaedah pemulihan yang digunakan tidak mempunyai beza yang

besar. Sebagai contoh, bagi kerosakan jenis retak dan menyerpih kedua-dua nya perlu

di ketuk terlebih dahulu bagi menentukankan keutuhan konkrit tersebut. Konkrit yang

rapuh akan dibuang dan dibersihkan telebih dahulu.

Kemudian permukaan besi di bersihkan daripada karat dan di lapisi oleh lapisan

cat bagi melindungi besi yang telah merosot. Seterusnya kerja pemasangan acuan

dilakukan bagi memudahkan kerja penurapan menggunakan SIKA ataupun lebih

dikenali sebagai “grouting” untuk mengelakan daripada cecair tersebut mengalir keluar

dari acuan yang telah dipasang.

RM-

RM50.00

RM100.00

RM150.00

RM200.00

RM250.00

RM300.00

RM350.00

Cost Breakdown of Spalling & Crackline

Spalling Crackline

68

Sekiranya keadaan besi tetulang masih dalam keadaan baik tanpa saiz

diameternya berkurang, maka penggantian tetulang besi tidak perlu dilakukan. Jika

keadaan sebaliknya, penggantian besi tetulang haruslah dilakukan. Keadaan seperti ini

harus diperiksa oleh jurutera di tapak terlebih dahulu.

Item yang membezakan kadar harga bagi dua jenis kerosakan ini ialah item 6

iaitu kerja penurapan. Ini disebabkan oleh keperluan yang telah telah ditetapkan dimana

kedalaman permukaan konkrit kurang dari 200mm atau 200mm dikenal pasti sebagai

menyerpih, manakala kedalaman kurang 150mm dikategori sebagai keretakan. Oleh itu,

semakin tebal permukaan konkrit yang merosot, semakin banyak penurapan harus

dilakukan bagi memberikan satu ikatan diantara struktur lama dan baru yang lebih

kukuh.

69

4.6.2 Kos Awalan

Jadual 4.14 : Kos Awalan Untuk Kerja-Kerja Pembaikan Struktur Konkrit

No. Description Total (RM) %

1 Power Supply (Genset) 20kVa including

maintenance, diesel and transportation

4,000.00RM x 2 months 8,000.00RM 11%

2 Water Supply,tap from existing water supply 2,000.00RM x 2 months 4,000.00RM 5%

3 Authority Fee for Water Tap 2,000.00RM 2,000.00RM 3%

4 Access to work area

(Scaffold@gondola),skylift

5,000.00RM x 2 months 10,000.00RM 13%

5 Machinery (Forklift, Mobile Crane)

including maintenance and transportation

2,500.00RM x 2 months 5,000.00RM 7%

6 Safety Officer 3,500.00RM x 2 months 7,000.00RM 9%

7 QA QC Report 500.00RM x 2 months 1,000.00RM 1%

8 Cabin for storage 6,000.00RM 6,000.00RM 8%

9 Boat ( Transport to terminal/wharf)

including diesel and maintenance

10,000.00RM 10,000.00RM 13%

10 Hoarding 4,000.00RM 4,000.00RM 5%

11 Safety Worker -Personal Protective

Equipment (PPE)

1,400.00RM 1,400.00RM 2%

12 Setting Out 5,000.00RM 5,000.00RM 7%

13 Bank Guarantee 11,022.00RM 11,022.00RM 15%

Total = 74,422.00 100%

Rate

70

Rajah 4.8 Carta Pie Peratus Bagi Item Yang Dihargakan dalam kos Awalan

Jadual 4.14 dan Rajah 4.8 merujuk kepada kos awalan bagi kerja-kerja

pembaikan struktur konkrit di Terminal Cecair Pukal. Projek pembaikan ini

dianggarkan siap dalam tempoh dua bulan bagi menyiapkan kerja baik pulih dua

terminal yang terlibat iaitu LBT1 dan LBT2. Melalui dokumen yang diperolehi, item

yang terdapat dalam kos awalan dipecahkan bagi menunjukkan nilai peratus serta

keperluan untuk item-item tersebut dihargakan bersesuaian dengan keadaan tapak

seperti terminal kargo ini.

Terdapat 13 item yang dihargakan oleh kontraktor untuk kos awalan dimulakan

dengan item Bank Guarantee yang menyumbang peratus paling tinggi iaitu sebanyak

15% dengan jumlah sebanyak RM 11,022. “Bank guanrantee” diperlukan bagi

memberi jaminan kepada pihak klien keatas kontraktor sepanjang projek ini

dijalankan. Peratusan kedua tertinggi dalam kos awalan ini adalah item pengangkutan

pekerja dari darat ke terminal dan persiapan laluan untuk ke tapak masing-masing

menyumbang 13% dengan jumlah sebanyak RM10,000 setiap satu. Memandangkan

skop kerja ini berada di tengah laut dan di bawah dermaga, maka penggunaan bot,

71

diesel serta penyelenggaraan bot harus di ambil kira. Persiapan laluan ke tapak yang

dimaksudkan adalah platform kayu yang digantung dibawah dermaga untuk pekerja

melakukan kerja-kerja pembaikan supaya pekerja dan bahan- bahan yang digunakan

boleh diletakkan dengan selamat.

Bagi kerja pembaikan yang berada di tengah laut, sumber elektrik yang sesuai

digunakan adalah Genset untuk kerja-kerja yang menggunakan alatan seperti “hacking

machine”, “drilling machine”, “welding set”, “bar bending machine” dan lain lain.

Memandangkan kerja kerja pembaikan ini kebanyakannya lebih terdedah pada bahagian

bawah struktur dan tiada sumber elektrik secara langsung maka genset ini sangat penting

bagi pihak kontraktor bagi mendapatkan sumber elektrik. Bagi projek ini, genset yang

digunakan mempunyai kuasa 20kVa dan jenis mudah alih bagi memudahkan ia

dialihkan dari satu tempat ke tempat pembaikan lain. Memandangkan genset digunakan

setiap bulan, oleh itu ia dihargakan mengikut bulan dan kadar sewaan termasuk kos

penyelenggaraan,diesel dan pengangkutan sebanyak RM4,000 sebulan dan

menunjukkan nilai peratus sebanyak 11% daripada keseluruhan kos awalan.

Item seterusnya menunjukkan nilai 9% daripada nilai keseluruhan kos awalan

iaitu pegawai keselamatan yang ditugaskan untuk memastikan kerja-kerja dilakukan

dalam keadaan yang selamat. Kerja pembaikan struktur konkrit ini banyak

menggunakan alatan tangan berbanding mesin-mesin besar. Oleh itu tempat

penyimpanan yang praktikal harus dipertimbangkan. Kabin penyimpanan dianggarkan

sebanyak RM 6,000 atau 8% menggunakan kabin yang terpakai hanya untuk

menyimpan alatan-alatan tersebut. Para pekerja tidak dibenarkan tinggal atau

bermalam di kawasan terminal oleh itu tiada kos untuk tempat tinggal pekerja.

Sumber air yang digunakan adalah daripada punca air sedia ada. Berdasarkan

syarat yang dikenakan oleh pihak Westport di dalam dokumen tender, kontraktor perlu

membayar deposit sebanyak RM 2,000 selain daripada bayaran bulanan mengikut

kegunaan berdasarkan tariff air yang dikenakan Westport iaitu sebanyak RM 9.00/m3.

Oleh itu kos awalan yang dihargakan untuk sumber air adalah RM 6,000 atau 8%.

72

“Setting out” dan jentera yang digunakan menyumbang kepada peratusan

sebanyak 7% dengan nilai masing-masing sebanyak RM 5,000 untuk tempoh dua

bulan. Antara jentera yang akan digunakan adalah “forklift” dan “mobile crane”

termasuklah kos pengangkutan dan penyelenggaraan berdasarkan kos sewa. Peratus

yang berada di kedudukan tiga terendah adalah kos untuk pagar di sekitar tempat kabin

penyimpanan diletakkan dengan nilai RM 4,000 atau bersamaan 5%.

Seterusnya adalah (PPE) atau set kelengkapan pakaian keselamatan untuk

pekerja terdiri daripada topi keselamatan, kasut, ves serta jaket keselamatan dengan

kos sebanyak RM 1,400 atau 2% bagi 7 orang pekerja. Akhir sekali adalah set laporan

yang harus disediakan oleh pihak kontraktor dengan kos sebanyak RM 1,000 atau 1%

bagi tempoh dua bulan.

Kesimpulannya, dengan adanya perkara-perkara yang terdapat di dalam kos

awalan ini yang menyenaraikan dan menerangkan dengan lengkap perkara-perkara

berkaitan pengurusan tapak pembinaan sesuatu projek, ianya dapat memberi peluang

kepada kontraktor untuk menghargakan kerja-kerja tersebut.

73

4.7 Analisa Perbezaan Kos Bagi Komponen Struktur Konkrit di Terminal Cecair Pukal –LBT1

Jadual 4.15 : Analisa Kos - Working Platform Inner Berth LBT1

Unit Harga Kuantiti Jumlah Kos (RM) Harga Kuantiti Jumlah Kos (RM)

Working Platform m3 m2

Inner Berth m2 725.00 6.10 4,422.50 825.00 6.21 5,123.25

P0-P1/B2 m2 725.00 2.25 1,631.25 825.00 5.40 4,455.00

P1/B1 m2 725.00 2.75 1,993.75 825.00 5.13 4,232.25

P1-P2/B2 m2 725.00 2.50 1,812.50 825.00 3.18 2,623.50

P0/B1 m2 725.00 2.10 1,522.50 825.00 4.00 3,300.00

P0-P1/B1 m2 725.00 2.30 1,667.50 825.00 3.15 2,598.75

P1-P2/B3 m2 725.00 4.00 2,900.00 825.00 4.39 3,621.75

P2/B2 m2 725.00 4.70 3,407.50 825.00 5.04 4,158.00

P2-P3/B1 m2 725.00 2.50 1,812.50 825.00 3.18 2,623.50

P1-P2/B1 m2 725.00 2.50 1,812.50 825.00 3.18 2,623.50

P3-P4/B1 m2 725.00 2.50 1,812.50 825.00 3.12 2,574.00

P3/B1 m2 725.00 1.00 725.00 825.00 2.22 1,831.50

P4/B1 m2 725.00 2.95 2,138.75 825.00 4.44 3,663.00

P4/B2 m2 725.00 0.90 652.50 825.00 3.20 2,640.00

P4-P5/B2 m2 725.00 1.50 1,087.50 825.00 6.36 5,247.00

P5/B1 m2 725.00 0.90 652.50 825.00 2.40 1,980.00

P5-P6/B2 m2 725.00 2.25 1,631.25 825.00 3.18 2,623.50

P6-P7/B2 m2 725.00 2.75 1,993.75 825.00 6.36 5,247.00

P7-P8/B2 m2 725.00 3.00 2,175.00 825.00 5.40 4,455.00

P7-B1 m2 725.00 - - 825.00 2.34 1,930.50

P7/B2 m2 725.00 - - 825.00 4.20 3,465.00

P8/B2 m2 725.00 - - 825.00 2.04 1,683.00

49.45 35,851.25RM 88.12 72,699.00RM

m2 39.31RM 79.71RM

m3 17.10RM 34.68RM

Kuantiti Yang Diukur Sebelum Kerja Pembaikan Kuantiti Sebenar


Penyerpihan (Spalling)

Dimensi Struktur

Kos Per Unit Bagi Komponen Inner Berth

JUMLAH KELUASAN KEROSAKAN

2096912

LIQUID BULK TERMINAL 1

Keretakan (Crackline)Jenis Kerosakan

74

Jadual 4.16 : Analisa Kos - Working Platform Outer Berth LBT1



Outer Berth (Platform)

Berthing Deck 1 181.35 59.5 m2 725.00 3.65 2,646.25 825.00 2.40 1,980.00

Platform 514.98 168.96 m2 725.00 2.45 1,776.25 825.00 7.80 6,435.00

Berth Deck 2 181.35 59.5 m2 725.00 1.25 906.25 825.00 6.07 5,007.75

877.68 287.96

7.35 5,328.75RM 16.27 13,422.75RM

m2 18.51RM 46.61RM

m3 6.07RM 15.29RM




Dimensi Struktur

Kos Per Unit Bagi Komponen Outer Berth



75

Jadual 4.17 : Analisa Kos - Catwalk LBT1


m3 m2

209.27 205.17

P0 m2 725.00 2.00 1,450.00 825.00 9.00 7,425.00

P1 m2 725.00 2.75 1,993.75 825.00 5.37 4,430.25

P2 m2 725.00 3.30 2,392.50 825.00 5.61 4,628.25

P3 m2 725.00 3.50 2,537.50 825.00 4.61 3,803.25

P4 m2 725.00 0.25 181.25 825.00 0.84 693.00

11.80 8,555.00RM 25.43 20,979.75

m2 41.70RM 102.26RM

m3 40.88RM 100.25RM




Dimensi Struktur

Catwalk

Kos Per Unit Bagi Komponen Catwalk



76

4.8 Analisa Perbezaan Kos Bagi Komponen Struktur Konkrit di Terminal Cecair Pukal –LBT2

Jadual 4.18 : Analisa Kos - Main Platform LBT2



Platform 1 735.00 367.50

Platform 2 686.55 675.00

Platform 3 735.00 367.50

2,157 1,410

Main Platform m2 725.00 44.70 32,407.50 - - -

P6/B2 m2 725.00 2.50 1,812.50 825.00 9.23 7,614.75

P5-P6/B3 m2 725.00 1.25 906.25 825.00 5.96 4,917.00

P6/B3 m2 725.00 2.50 1,812.50 825.00 6.75 5,568.75

P5-P6/B2 m2 725.00 2.50 1,812.50 825.00 7.69 6,344.25

P6-P7/B2 m2 725.00 2.50 1,812.50 825.00 7.98 6,583.50

P3-P4/B2 m2 725.00 2.50 1,812.50 825.00 7.28 6,006.00

P4-P5/B2 m2 725.00 2.50 1,812.50 825.00 7.70 6,352.50

60.95 44,188.75RM 52.59 43,386.75RM

m2 31.34RM 30.77RM

m3 20.49RM 20.12RM

LIQUID BULK TERMINAL 2 Kuantiti Yang Diukur Sebelum Kerja Pembaikan Kuantiti Sebenar

Jenis Kerosakan Keretakan (Crackline) Penyerpihan (Spalling)

Kos Per Unit Bagi Komponen Main Platform

Komponen Struktur Konkrit Dimensi Struktur

77

Jadual 4.19 : Analisa Kos - Catwalk LBT2


Catwalk m3 m2

821.33 995.55

P0 m2 725.00 29.55 21,423.75 825.00 22.61 18,653.25

P1 m2 725.00 2.75 1,993.75 825.00 4.54 3,745.50

P2 m2 725.00 2.75 1,993.75 825.00 3.83 3,159.75

P3 m2 725.00 3.50 2,537.50 825.00 5.24 4,323.00

P4 m2 725.00 2.50 1,812.50 825.00 12.08 9,966.00

P5 m2 725.00 2.50 1,812.50 825.00 2.23 1,835.63

P6 m2 725.00 13.30 9,642.50 825.00 15.45 12,746.25

P8 m2 725.00 5.10 3,697.50 825.00 7.30 6,022.50

P9 m2 725.00 6.50 4,712.50 825.00 7.20 5,940.00

P10 m2 725.00 4.50 3,262.50 825.00 6.48 5,346.00

P11 m2 725.00 0.75 543.75 825.00 1.52 1,254.00

73.70 53,432.50RM 88.48 72,991.88RM

m2 53.67RM 73.32RM

m3 65.06RM 88.87RM



Kos Per Unit Bagi Komponen Catwalk


78

Jadual 4.20 : Analisa Kos -Approach Bridge LBT2


Approach Bridge m3 m2

1800.82 1800.82

Abutment m2 725.00 2.75 1,993.75 825.00 3.90 3,217.50

P1 m2 725.00 2.75 1,993.75 825.00 4.80 3,960.00

P2 m2 725.00 5.50 3,987.50 825.00 6.90 5,692.50

P3 m2 725.00 2.75 1,993.75 825.00 4.50 3,712.50

P5 m2 725.00 3.45 2,501.25 825.00 5.82 4,801.50

P6 m2 725.00 2.00 1,450.00 825.00 3.50 2,887.50

P7 m2 725.00 7.50 5,437.50 825.00 6.72 5,544.00

P8 m2 725.00 2.75 1,993.75 825.00 3.60 2,970.00

P10 m2 725.00 1.00 725.00 825.00 1.50 1,237.50

P12 m2 725.00 - - 825.00 8.24 6,798.00

P13 m2 725.00 4.15 3,008.75 825.00 7.92 6,534.00

P14 m2 725.00 14.50 10,512.50 825.00 26.88 22,176.00

P15 m2 725.00 2.75 1,993.75 825.00 12.83 10,584.75

51.85 37,591.25RM 97.11 80,115.75RM

m2 20.87 44.49

m3 20.87 44.49

LIQUID BULK TERMINAL 2 Kuantiti Yang Diukur Sebelum Kerja Pembaikan

Kos Per Unit Bagi Komponen Approach Bridge

Kuantiti Sebenar



79


4.9.1– “Main Platform” LBT1

Setelah setiap terminal di kenal pasti jenis-jenis kerosakan serta kuantitinya,

proses seterusnya adalah mengenal pasti kos per komponen struktur konkrit tersebut.

Kadar harga per m2 yang dihargakan adalah RM 725 bagi kerosakan jenis keretakan

dimana ketebalan konkrit yang merosot adalah di bawah 150mm, manakala bagi

ketebalan konkrit kurang atau 200mm dan keatas dikategorikan sebagai penyerpihan

dan kadar harga yang dihargakan adalah RM 825 per m2.

Jadual 4.21 : Ringkasan Kos/Komponen Bagi “Main Platform” LBT1

Terminal LBT1 mempunyai komponen “main platform” yang dipisahkan

kepada dua iaitu “outer” dan “inner berth”. Berdasarkan Jadual 4.21, kuantiti keluasan

kerosakan yang diuukur semula bagi keseluruhan “main platform inner berth” ini

didapati mencecah kos sebanyak RM 72,699.00 bagi keluasan sebanyak 88.12 m2

berbanding RM 35,851.25 sebelum dibaik pulih bersama keluasan dianggarkan

adalah 49.45 m2. Keluasan komponen struktur inner berth pula adalah 912 m2 atau

2096 m3. Oleh itu, kos bagi membaik pulih sebuah “inner berth” berkeluasan seperti

yang dinyatakan berdasarkan nilai kuantiti yang diukur semula adalah sekitar RM

79.71 per m2 atau RM 34.68 per m3.

Kuantiti

(m2)

Harga/m2

(RM)Jumlah (RM)

Kuantiti

(m2)

Harga/m2

(RM)Jumlah (RM)

(A) (B) (C ) (D) E= C X D X1 = E/B X2= E/A (C ) (D) E= C X D Y1 = E/B Y2= E/A

(m3) (m2) RM/m2 RM/m3 RM/m2 RM/m3

1. Inner Berth 2,096.00 912.00 49.45 725.00 35,851.25 39.31 17.10 88.12 825.00 72,699.00 79.71 34.68

2. Outer Berth 877.68 287.96 7.35 725.00 5,328.75 18.51 6.07 16.27 825.00 13,422.75 46.61 15.29

2,973.68 1,199.96 56.80 41,180.00 34.32 13.85 104.39 86,121.75 71.77 28.96

LBT 1

Jumlah

Kuantiti Ketika Pemeriksaan

Kos/Komponen Kos/Komponen

Kuantiti Ukuran Semula

Jenis Komponen

Struktur Konkrit

Yang dibaik pulih

Meter Persegi (GFA)

/Isipadu

80

Bagi komponen “main platform outer berth” pula, kos sebenar pembaikan nya

adalah RM 13,422.75 bagi keluasan seluas 16.27 m2. Anggaran kos sebelum dibaik

pulih adalah RM 5,328.75 bagi keluasan seluas 7.35 m2. Keluasan komponen “outer

berth” pula adalah 287.96 m2 atau 877.68 m3. Oleh itu, kos bagi membaik pulih

sebuah “outer berth” berkeluasan seperti yang dinyatakan berdasarkan nilai kuantiti

yang diukur semula adalah sekitar RM 46.61 per m2 atau RM 15.29 per m3

Kos keseluruhan bagi pembaikan main platform “outer” dan “inner berth”

LBT1 adalah RM 86,121.75 bagi luas platform kawasan sebesar 1,199.96 m2. Ini

bermakna kos per m2 bagi membaik pulih sebuah platform LBT1 adalah RM 71.77.

Manakala, kos per m3 adalah RM 28.96 bagi keluasan m3 kedua-dua “berthing”

sebanyak 2,973.68 m3.

81

4.9.2 “Catwalk” LBT1

Jadual 4.22 : Ringkasan Kos/Komponen Bagi “Catwalk” LBT1

Komponen struktur konkrit yang seterusnya adalah “catwalk” yang berfungsi

menghubungkan “mooring dolphin” ke “main platform” LBT1 akan dianalisa. Merujuk

pada Jadual 18, anggaran jumlah kos pembaikan bagi catwalk adalah RM 8,555 dengan

keluasan yang diukur seluas 11.80 m2. Walau bagaimanapun setelah kerja dibaik pulih,

keluasan sebenar meliputi kawasan sebesar 25.43 m2 membabitkan jumlah RM

20,979.75.

Oleh itu, bagi struktur “catwalk” yang mempunyai keluasan 205.12 m2

memerlukan kos pembaikan sebanyak RM 102.26 per m2. Memandangkan ketebalan

dek “catwalk” hanyalah satu meter tebal, maka kuantiti isipadu catwalk adalah 209.27

m3. Oleh itu anggaran kos per komponen “catwalk” berdasarkan isipadu ialah RM

100.25.

Kuantiti

(m2)

Harga/m2

(RM)Jumlah (RM)

Kuantiti

(m2)

Harga/m2

(RM)Jumlah (RM)



Catwalk :- 209.27 205.17 11.80 725.00 8,555.00 41.70 40.88 25.43 825.00 20,979.75 102.26 100.25




Terminal

Jenis Komponen

Struktur Konkrit

Yang dibaik pulih

Meter Persegi (GFA)

/Isipadu

82

4.9.3 Analisa Kos Keseluruhan Terminal -LBT 1

Jadual 4.23 : Analisa Kos Keseluruhan Terminal -LBT1

Setelah kos bagi setiap komponen struktur konkrit dikenal pasti, secara

keseluruhannya kos untuk membaik pulih LBT 1 yang terdiri daripada “main platform”

serta “catwalk” adalah RM107,101.50 bersamaan dengan 129.82 m2 luas kawasan yang

dibaik pulih daripada kerosakan jenis penyerpihan. Manakala anggaran kos berdasarkan

keretakan adalah RM 49,735 merangkumi keluasan 68.60 m2.

Faktor perbezaan kos ini juga adalah disebabkan oleh kadar harga bagi kedua-

dua jenis kerosakan tidak sama. Seperti mana yg telah dianalisa pada objektif satu,

klasifikasi kerosakan telah berubah secara mendadak dan begitu juga dengan kos baik

pulih kerosakan berkenaan. Selain itu, faktor pertambahan keluasan kerosakan juga

memberi impak kepada pertambahan kos.

Kuantiti

(m2)

Harga/m2

(RM)Jumlah (RM)

Kuantiti

(m2)

Harga/m2

(RM)Jumlah (RM)



1. Inner Berth 2,096.00 912.00 49.45 725.00 35,851.25 39.31 17.10 88.12 825.00 72,699.00 79.71 34.68

2. Outer Berth 877.68 287.96 7.35 725.00 5,328.75 18.51 6.07 16.27 825.00 13,422.75 46.61 15.29

2,973.68 1,199.96 56.80 41,180.00 34.32 13.85 104.39 86,121.75 71.77 28.96

- -

Catwalk :- 209.27 205.17 11.80 725.00 8,555.00 41.70 40.88 25.43 825.00 20,979.75 102.26 100.25

3,182.95 1,405.13 68.60 49,735.00 35.40 15.63 129.82 107,101.50 76.22 33.65

LBT 1

Jumlah




Jenis Komponen

Struktur Konkrit

Yang dibaik pulih

Meter Persegi (GFA)

/Isipadu

Jumlah Kos LBT1

83


4.10.1 “Main Platform”–LBT2

Jadual 4.24 : Analisa Kos/Komponen Bagi “Main Platform” - LBT2

Jadual 4.24 menunjukkan perbezaan jumlah kos menggunakan kuantiti yang

dicatatkan ketika pemeriksaan dan kuantiti yang diukur semula. Berlaku pengurangan

kuantiti pada kuantiti yang diukur semula berbanding komponen-komponen lain. Bagi

komponen “main platform” di LBT2, jumlah kos pembaikan adalah RM 43,386.75

dengan keluasan kawasan yang di baik pulih seluas 52.59 m2 berbanding kuantiti

anggaran awal seluas 60.95 m2 yang melibatkan kos RM 44,188.75. Berdasarkan

jumlah kos pembaikan yang diperoleh, kos per komponen bagi “main platform” LBT2

adalah RM 30.77 per m2 untuk saiz “main platform” sebesar 1,410 m2 dan RM 20.11

per m3 bagi “main platform” berisipadu 2,157m3.

Namun begitu, keadaan di bahagian “main platform” tidak lagi dikategorikan

sebagai kerosakan jenis keretakan. Melihat pada keadaan struktur tersebut serta langkah

pembersihan dilakukan pada permukaan mendapati ia telah menyerpih. Oleh yang

demikian walaupun terdapat pengurangan kuantiti, jumlah kos pembaikan tidak

menunjukkan banyak perbezaan dengan anggaran awal. Hal ini disebabkan oleh kuantiti

yang berkurang tersebut tidak boleh lagi di bayar atau dituntut menggunakan kadar

harga kerosakan jenis keretakan sebaliknya harus menggunakan kadar harga di bawah

kategori penyerpihan. Seperti yang diterangkan sebelum ini, apa yang dilihat ketika

pemeriksaan tidak semestinya menunjukkan kerosakan sebenar struktur.

Kuantiti

(m2)

Harga/m2

(RM)Jumlah (RM)

Kuantiti

(m2)

Harga/m2

(RM)Jumlah (RM)



LBT 2 Main Platform :- 2157 1410 60.95 725.00 44,188.75 31.34 20.49 52.59 825.00 43,386.75 30.77 20.11




Terminal

Jenis Komponen

Struktur Konkrit

Yang dibaik pulih

Meter Persegi (GFA)

/Isipadu

84

4.10.2 “Catwalk” –LBT2

Jadual 4.25 : Analisa Kos Per Komponen “Catwalk”-LBT2

Terminal LBT2 juga mempunyai komponen struktur konkrit “catwalk” bersaiz

995.55 m2 atau 821.33 m3. Berdasarkan keluasan dan isipadu “catwalk” ini, kos per

komponen dapat diketahui. Jika dilihat pada jumlah kos pembaikan adalah bernilai RM

72,996 dengan luas kawasan yang dibaiki adalah 88.48 m2. Oleh itu, kos per komponen

catwalk LBT2 adalah RM 73.32 per m2 atau RM 88.88 per m3 bagi kerosakan jenis

penyerpihan.

Data yang diperoleh pada ketika pemeriksaan menunjukkan 73.70 m2 keluasan

kerosakan jenis keretakan berjumlah RM 53,432.50. Ini boleh juga dijadikan asas untuk

kerja-kerja pembaikan khas bagi jenis keretakan dimana kos per komponen untuk

catwalk adalah RM 53.67 per m2 atau RM 65.06 per m3.

Kuantiti

(m2)

Harga/m2

(RM)Jumlah (RM)

Kuantiti

(m2)

Harga/m2

(RM)Jumlah (RM)



- -

LBT 2 Catwalk :- 821.33 995.55 73.70 725.00 53,432.50 53.67 65.06 88.48 825.00 72,996.00 73.32 88.88




Terminal

Jenis Komponen

Struktur Konkrit

Yang dibaik pulih

Meter Persegi (GFA)

/Isipadu

85

4.10.3 “Approach Bridge” –LBT2

Jadual 4.26 : Analisa Kos Per Komponen “Approach Bridge”-LBT2

“Approach bridge” berfungsi sebagai jambatan bagi laluan kenderaan dari darat

ke main platform. “Approach bridge” ini mempunyai kelebaran laluan dari 7 hingga 14

meter lebar. Jumlah saiz keluasan “approach bridge” adalah 1800.82 m2 dan tebal dek

adalah 1 m3. Berdasarkan saiz luas dek jambatan ini dan jumlah kos pembaikan

sebanyak RM 80,124 dapat dirumuskan kos pembaikan bagi komponen “approach

bridge” adalah RM 44.49 per m2.

Nilai anggaran kos pembaikan bagi keretakan adalah RM 37,591.25 berdasarkan

kuantiti dan keadaan ketika pemeriksaan dilakukan. Oleh itu kos per m2 bagi komponen

“approach bridge” sekiranya ia memerlukan pembaikan bagi jenis keretakan adalah RM

20.87 per m2. Dapat dilihat dari Jadual 4.26 menunjukkan perbezaan kos per m2 bagi

dua jenis kerosakan adalah berbeza sebanyak RM 23.62. Asas untuk menganggarkan

kerja pembaikan haruslah berdasarkan keadaan sebenar permukaan konkrit tersebut. Hal

ini kerana, sekirannya menggunakan asas kos per unit yang tidak tepat akan

meningkatkan anggaran awal kos projek tersebut.

Kuantiti

(m2)

Harga/m2

(RM)Jumlah (RM)

Kuantiti

(m2)

Harga/m2

(RM)Jumlah (RM)



LBT2 Approach Bridge :- 1800.82 1800.82 51.85 725.00 37,591.25 20.87 20.87 97.12 825.00 80,124.00 44.49 44.49




Terminal

Jenis Komponen

Struktur Konkrit

Yang dibaik pulih

Meter Persegi (GFA)

/Isipadu

86

4.10.4 Analisa Kos Keseluruhan Terminal –LBT2

Jadual 4.27 : Analisa Kos Keseluruhan -LBT2

Setelah kos bagi setiap komponen struktur konkrit dikenal pasti, secara

keseluruhannya kos untuk membaik pulih LBT 2 yang terdiri daripada “main

platform”, “catwalk” dan “approach bridge” adalah RM 196,506.75 bersamaan

dengan 238.19 m2 luas kawasan yang dibaik pulih daripada kerosakan jenis

penyerpihan. Sekiranya dibandingkan dengan anggaran awal berdasarkan keretakan,

jumlah kos nya adalah RM 135,212.50 bersamaan dengan 186.50 m2 keluasan.

Faktor perbezaan kos bagi LBT2 juga adalah sama seperti LBT1 disebabkan

oleh kadar harga bagi kedua-dua jenis kerosakan tidak sama. Seperti mana yg telah

dianalisa pada objektif satu, klasifikasi kerosakan telah berubah secara mendadak dan

begitu juga dengan kos baik pulih kerosakan berkenaan. Selain itu, faktor pertambahan

keluasan kerosakan juga memberi impak kepada pertambahan kos.

Kuantiti

(m2)

Harga/m

2 (RM)Jumlah (RM) Kuantiti

(m2)

Harga/m2

(RM)Jumlah (RM)



- -

LBT 2 Main Platform :- 2157 1410 60.95 725.00 44,188.75 31.34 20.49 52.59 825.00 43,386.75 30.77 20.11

- -

LBT 2 Catwalk :- 821.33 995.55 73.70 725.00 53,432.50 53.67 65.06 88.48 825.00 72,996.00 73.32 88.88

LBT2

Approach Bridge :- 1800.82 1800.82 51.85 725.00 37,591.25 20.87 20.87 97.12 825.00 80,124.00 44.49 44.49

Jumlah Keseluruhan:

186.50 135,212.50 238.19 196,506.75 Jumlah Kos LBT2




Terminal

Jenis Komponen

Struktur Konkrit Yang

dibaik pulih

Meter Persegi (GFA)

/Isipadu

87

4.11 Rumusan Bab

Tuntasnya, keputusan analisis data menunjukkan laporan kerosakan yang

direkodkan kurang memberi rujukan yang tepat bagi proses tender. Berdasarkan

laporan pemeriksaan hampir keseluruhan kawasan dikenal pasti sebagai retak sahaja

dan kurang mempunyai kerosakan jenis penyerpihan sedangkan itu yang banyak

berlaku di tapak terminal yang sebenarnya.

Selain daripada itu, kajian juga menunjukkan perbezaan kuantiti yang besar

melibatkan kuantiti yang diambil ketika pemeriksaan dan ketika kerja pembaikan

dimulakan . Perbezaan kuantiti yang diambil ketika pemeriksaan merupakan 44

peratus lebih rendah berbanding nilai kuantiti sebenar yang diukur semula selepas

kerja pembaikan dijalankan. Peratus yang direkodkan juga akan memberi impak

kepada anggaran kos sekiranya kuantiti yang digunakan tidak mengambil kira akan

proses peralihan jenis kerosakan daripada keretakan kepada penyerpihan.

Apabila jenis kerosakan pada awal pemeriksaan dikenal pasti tidak sama dengan

keadaan sebenar di terminal, maka kadar harga yang digunakan juga akan meningkat

bergantung kepada keseriusan tahap kerosakan tersebut. Anggaran awal mungkin

hanya mempertimbangkan kerja pembaikan tahap keretakan sahaja sedangkan ia perlu

dibaik pulih daripada penyerpihan. Oleh itu penting untuk sebuah terminal pelabuhan

mempunyai satu asas untuk membuat anggaran bagi projek-projek yang akan datang.

Bab seterusnya akan menjelaskan tentang perbincangan terhadap objektif kajian

berdasarkan analisis yang dibuat selain membuat kesimpulan bagi keseluruhan kajian

dan cadangan untuk kajian lanjutan.

88

BAB 5

KESIMPULAN DAN CADANGAN

5.1 Pengenalan

Bab ini menceritakan dengan lebih lanjut mengenai keputusan kajian yang

diperolehi daripada analisis data yang telah dibuat dalam Bab 4. Perkara yang terlibat

termasuklah perbincangan tentang hasil dapatan kajian serta kesimpulan terhadap

analisis tersebut. Tujuan bab ini adalah untuk menghuraikan berkaitan tahap

pencapaian objektif kajian yang ingin dicapai berdasarkan analisis yang dibuat hasil

daripada pemerhatian yang direkodkan di tapak Terminal Cecair Pukal dan seterusnya

membuat kesimpulan terhadap keseluruhan kajian yang dijalankan. Selain itu, limitasi

kajian turut dibincangkan secara ringkas dalam bab ini. Akhirnya, cadangan untuk

penyelidik turut diberikan dalam bab ini sekiranya ada kajian penambahbaikan yang

akan dilakukan pada masa depan.

89

5.2 Limitasi Kajian

Dalam setiap kajian penyelidikan yang dijalankan tentunya terdapat limitasi

yang terpaksa dihadapi oleh penyelidik. Limitasi kajian bemaksud kekangan yang

terpaksa dihadapi oleh penyelidik sepanjang proses kajian dijalankan. Limitasi kajian

yang dihadapi oleh penyelidik adalah berbeza mengikut kaedah kajian yang

digunakan.

Bagi kajian ini, limitasi utama yang terpaksa dihadapi adalah ketika pemerhatian

ditapak bina yang dilakukan dimana keadaan laut yang bergelora sekiranya kapal

kargo melalui kawasan tersebut menyukarkan kuantiti di ambil. Selain daripada itu,

sekiranya terdapat kapal kargo “Dangerous Goods” bermakna kapal kargo yang

membawa muatan cecair berbahaya , penyelidik tidak boleh berada dekat dengan

platform berkenaan dan harus disambung ke hari lain apabila dibenarkan.

Kajian yang dilakukan berdasarkan pemerhatian di terminal cecair berbahaya

ini turut menghadkan penyelidik untuk mendapatkan kebenaran bagi memasuki

pelabuhan-pelabuhan lain bagi mendapatkan keputusan analisa yang lebih pelbagai.

Bagi terminal yang mengendalikan muatan kargo bahan kimia berbahaya ini hanya

dibenarkan masuk kepada kakitangan mereka sahaja. Oleh yang demikian, kajian yang

dilakukan hanya berdasarkan kajian kes tunggal.

90

5.3 Perbincangan

Bahagian ini membincangkan secara terperinci mengenai objekif kajian yang

ingin dicapai menggunakan analisis yang telah dibuat dalam bab sebelum ini.

Perbincangan dibuat terhadap dua objektif utama kajian ini. Kedua-dua objektif kajian

ini dicapai melalui maklumbalas yang diperolehi daripada pemerhatian di tapak

terminal dan analisa dokumen-dokumen yang berkait.

5.3.1 Objektif pertama: Untuk Mengenalpasti Jenis-Jenis Kerosakan Struktur Konkrit

Yang Boleh Terjadi Pada Terminal Cecair Pukal.

Objektif pertama kajian ini adalah untuk mengenalpasti jenis-jenis kerosakan

struktur konkrit yang boleh terjadi pada Terminal Cecair Pukal. Objektif pertama telah

dicapai dengan pemerhatian yang direkodkan di terminal. Hal ini telah dibuktikan

apabila dalam semua pemerhatian yang direkodkan struktur terminal tersebut telah

mengalami kerosakan jenis penyerpihan. Pada peringkat awal pemerhatian dijalankan,

penyelidik mendapati hanya kerosakan jenis keretakan sahaja yang berlaku. Namun

begitu apabila kerja-kerja pembaikan dimulakan ternyata keadaan sebenar struktur

konkrit tersebut telah mencapai tahap menyerpih dan merosot. Jadi jelaslah merujuk

(R.D Browne, 1978) yang menyatakan kerosakan pada struktur konkrit itu perlahan

tetapi progresif.

91

Dapatan hasil pemerhatian dari jenis kerosakan yang terdapat di struktur

terminal menunjukkan peratus kerosakan jenis keretakan berupaya berubah menjadi

penyerpihan adalah diantara 16%-54% bergantung kepada jenis-jenis komponen. Jadi

jelaslah merujuk pada (Kelly, 1999) bahawa tahap pemeriksaan yang tepat harus

diaplikasikan apabila ingin mengenal pasti jenis kerosakan.

Tuntasnya, pemilihan tahap pemeriksaan yang dilakukan bergantung pada

kehendak pihak klien. Bagi Terminal Cecair Pukal ini, di peringkat awal hanyalah

pemerhatian jenis visual tanpa sebarang aktiviti fizikal dilakukan bagi memeriksa

bunyi berongga pada struktur konkrit. Oleh yang demikian peratus kerosakan

keretakan berubah menjadi kerosakan penyerpihan agak tinggi dimana peningkatan

kuantiti keluasan kerosakan mencapai lebih 50%.

92

5.3.2 Objektif kedua: Untuk Mengenalpasti Kos Pembaikan Struktur Konkrit Yang

Boleh Diguna Pakai Dalam Membaiki Jenis-Jenis Kerosakan Berkenaan

Objektif kedua kajian ini adalah untuk mengenalpasti kaedah pembaikan

struktur konkrit yang boleh diguna pakai dalam membaiki jenis jenis kerosakan

berkenaan dan kos yang terlibat. Objektif ini telah dicapai dengan menganalisa

dokumen tender yang diperoleh. Hal ini menunjukkan kos pembaikan struktur konkrit

mengikut komponen adalah berbeza.

Daripada hasil dapatan yang disenaraikan menunjukkan purata kerja

pembaikan struktur konkrit bagi jenis kerosakan penyerpihan adalah diantara RM 31

hingga RM 103 per meter persegi. Manakala kos pembaikan jenis keretakan adalah

diantara RM 21 hingga RM 54 per meter persegi.

Berdasarkan kajian yang dilakukan bagi objektif kedua ini, boleh menjadi asas

kepada projek pembaikan struktur konkrit marin lain yang mempunyai komponen-

komponen struktur yang sama. Merujuk kepada (Ron Heffron, 2001), yang

mengatakan kuantiti yang diletakkan dalam kontrak ternyata kurang daripada realiti

kerja pembaikan, ini boleh menyebabkan kerugian kepada pihak kontraktor kerana

jumlah keluasan dan kerosakan yang dihargakan tidak sama dengan realiti. Oleh itu

asas harga sebagai rujukan dan panduan ini boleh digunakan untuk kontraktor atau

juruukur bahan dalam menggangar kos kerja pembaikan struktur konkrit marin.

5.4 Cadangan Kajian Lanjutan

Kajian lanjutan merupakan kajian yang dibuat selepas sesuatu kajian awal telah

dijalankan samada untuk penambahbaikan ataupun lain-lain tujuan. Kajian yang

dijalankan ini hanya memfokuskan jenis-jenis kerosakan dan kaedah pembaikan serta

93

kos yang terlibat. Sekiranya terdapat pelajar yang ingin menjalankan kajian lanjutan

pada masa hadapan, terdapat beberapa cadangan kepada penyelidik iaitu:

5.4.1 Rekabentuk Kajian

Kajian ini dijalankan menggunakan kaedah pemerhatian dan analisa dokumen

yang dijadikan data untuk dianalisis. Sehubungan dengan itu, sekiranya ada pelajar

yang akan melakukan kajian lanjutan, kaedah campuran iaitu borang soal selidik dan

temu bual amat sesuai digunakan sebagai rekabentuk kajian. Hal ini demikian kerana,

di samping data-data yang diperolehi daripada borang soal selidik kajian menjadi lebih

kukuh sekiranya proses temu bual turut dibuat kerana data yang diperolehi daripada

kaedah temu bual lebih baik dan berkualiti dan meningkatkan pemahaman tentang

senario di terminal –terminal pelabuhan.

5.4.2 Lokasi Kajian

Kajian ini telah dijalankan khusus di Pelabuhan Barat, Klang. Oleh itu, kajian

lanjutan amat sesuai dijalankan di negeri-negeri lain yang mempunyai pelabuhan yang

mempunyai Terminal Cecair Pukal. Data mengenai kos atau jenis kerosakan mungkin

berbeza berbanding di Pelabuhan Klang.

94

5.5 Kesimpulan

Secara keseluruhannya, kajian ini telah dijalankan dengan penuh

jayanya kerana kedua-dua objektif kajian dapat dicapai dengan menggunakan kaedah

pemerhatian di Terminal Cecair Pukal dan analisa dokumen yang diperolehi. Objektif

pertama kajian ini memfokuskan untuk untuk mengenalpasti jenis-jenis kerosakan

struktur konkrit yang boleh terjadi pada terminal cecair pukal. Berdasarkan

pemerhatian di Terminal Cecair Pukal yang melibatkan komponen seperti Catwalk,

Approach Bridge, dan Main Platform pada peringkat awal ternyata kesemua kerosakan

yang dikenal pasti hanyalah jenis keretakan. Walaubagaimanapunn setelah kerja

pembaikan dimulakan keretakan yang dikenal pasti telah merubah menjadi menyerpih.

Jelaslah merujuk (R.D Browne, 1978) hakisan atau pengaratan pada besi tetulang

adalah yang paling biasa berlaku pada struktur marin konkrit. Pengaratan inilah yang

menyebabkan proses serpihan berlaku.

Seterusnya, objektif kedua adalah untuk mengenal pasti kaedah pembaikan

struktur konkrit yang boleh diguna pakai dalam membaiki jenis-jenis kerosakan

berkenaan dan kos yang terlibat. Berdasarkan dokumen tender yang diperolehi, harga

bagi skop kerja membaik pulih struktur ini digunakan semula bagi mendapatkan kos

bagi setiap komponen. Hasil daripada menggunakan kuantiti yang diukur semula serta

saiz komponen penyelidik telah mendapatkan satu asas harga per meter persegi bagi

tiap komponen yang dibaik pulih diantara RM 31- RM 103 meter persegi. Secara

akademiknya, kajian ini memberi kelebihan kepada pengkaji merungkai isu-isu yang

timbul dalam industri. Kesimpulannya, kajian ini telah mencapai objektif seperti yang

telah ditetapkan.

95

SENARAI RUJUKAN

Abdullah, A. (2006). Anggaran Kos Kerja Bangunan. Pearson Prentice Hall.

Abishek, S. (2017). An investigation into Factors Causing Time and Cost Overrun in

Marine Construction Projects in India.

All Garage Floors. (24 March, 2018). Retrieved from Allgaragefloors.com:

http://allgaragefloors.com/repair-pitted-and-spalled-concrete/

Collins, T. J. (2015). Inspection of Structures in The Marine Environment. 378-378.

Hayter, C. L. (2009). Freemantle Ports-Safety and Environment Induction

Handbook. Freemantle.

Kelly, S. W. (1999). Underwater Inspection Criteria. California.

Lukovic, M. (2015). Reliable Concrete Repair-A Critical Review.

Nicole, T. (2008). Fibre reinforced polymer composites as internal and external

reinforcement for building elements.

Piaw, C. Y. (2014). Kaedah Penyelidikan Edisi Ketiga. Selangor: Mc Graw Hill

Education.

Prakash, J. (2013). Repair and Rehabilitation Notes. Repair and Rehabilitation.

96

R.D Browne, D. G. (1978). Deterioration of concrete structures under marine

conditions and their inspection and repair. 137-162.

Radomski, W. (2002). Bridge Rehabilitation. London: Imperial College Press.

Ron Heffron, D. B. (2001). Minimizing Cost Overruns in Repair Projects.

Slater, D. (2002). Theme Two :Marine and Underwater Environments. Marine and

underwater concrete- buldability and durability.

Soudki, K. A. (2003). Concrete Problems and Repair Techniques.

Sudhakumar, J. (2001). Methods of repairing concrete structures. Our World In

Concrete & Structures (pp. 605-605). Singapore: CI-Premier Pte Ltd.

Sullivan, C. (22 November, 2017). Spalled Concrete Driveway - Fixing Spalling

Issues. Retrieved from Concretenetwork.com:

https://www.concretenetwork.com/fix-spalled-concrete/fixing-a-spalled-

driveway.html

Tam, V. W., & Shen, L. Y. (2012). Risks Management for Contractors In Marine

Projects.

Thoresen, C. A. (2010). Port Designer Handbook, Concrete Repair. ICE Publishing.

Winkler, P. (2008). Guide for Surface Preparation for The Repair of Deteriorated

Concrete Resulting From Reinforcing Steel Corrosion. International Concrete

Repair Institute.

Edwards, P.J. (2002).Maintenance and Refurbishment of Concrete in Water Retaining

Structures. Montgomery Watson Harza.United Kingdom

T Browne, & P Watry, Collins Engineers Inc United State of America. Accidental

Impact Loading Of Concrete Structures in the Marine Environment.

97

LAMPIRAN

98

SENARAI SEMAK DOKUMEN

NAMA PELAJAR : SYAHRAIN BINTI ABDOLLAH

NO MATRIK : SX 140027BEQS04

KURSUS : SARJANA MUDA UKUR BAHAN

:

Jenis-Jenis Dokumen Yang Akan Diperolehi √ / X

1.0 Laporan Pemeriksaan

2.0

3.0 Pecahan Harga- Untuk mengetahui item yang dihargakan dalam kos/unit

4.0

Senarai Kuantiti bagi kedua-dua kaedah

Kaedah Kerja/Method Statement

SENARAI SEMAK

DOKUMEN BAGI

MEMPEROLEH DATA

KERJA PEMBAIKAN STRUKTUR KONKRIT DI

TERMINAL CECAIR PUKAL, PELABUHAN BARAT

TAJUK KAJIAN

PENYELIDIKAN

99

SENARAI SEMAK JENIS KEROSAKAN


Kimia

Impak Beban


Kimia

Impak Beban

Kapal


Approach Bridge

Abutment m2 - - - - - -

P1 m2 - - - - - -

P2 m2 - - - - - -

P3 m2 - - - - - -

P5 m2 - - - - - -

P6 m2 - - - - - -

P7 m2 - - - - - -

P8 m2 - - - - - -

P10 m2 - - - - - -

P12 m2 - - - - - -

P13 m2 - - - - - -

P14 m2 - - - - - -

P15 m2 - - - - - -

Jumlah Keluasan Kerosakan (m2) - - - - - - - -

Instrumen : Objektif 1 ( Mengenal Pasti Jenis Kerosakan Pada Struktur Konkrit) - Kuantiti diperoleh

ketika di peringkat awal pemeriksaan


Jenis KerosakanUnit


100

CONTOH INSTRUMEN PERBANDINGAN JUMLAH KOS



Platform 1 735.00 367.50

Platform 2 686.55 675.00

Platform 3 735.00 367.50

2,157 1,410

Main Platform m2 - -

P6/B2 m2 - -

P5-P6/B3 m2 - -

P6/B3 m2 - -

P5-P6/B2 m2 - -

P6-P7/B2 m2 - -

P3-P4/B2 m2 - -

P4-P5/B2 m2 - -

- -RM - -RM

m2 -RM -RM

m3 -RM -RM

Instrumen : Objektif 2 ( Mengenal Pasti kos)



Kos Per Unit Bagi Komponen Main Platform


101

Documents

UNIVERSITI TEKNOLOGI MALAYSIA