01_Pasaj_DN76_Memoriu_SF.pdf

8/19/2019 01_Pasaj_DN76_Memoriu_SF.pdf

1/65

S.C. SODI CONSTRUCTII S.R.L. CLUJ

„Amenajare intersectie prin pasaj denivelat intre drumul decentura al Municipiului Oradea si drumul national DN 76 - relatia

Deva”Contract nr. 7712/2010Faza: Studiu de Fezabilitate

BORDEROU

A. PIESE SCRISE

Date generale

1. Denumirea obiectivului de investitii

2. Amplasamentul (judetul, localitatea, strada, numarul)

3. Titularul investitiei4. Beneficiarul investitiei

5. Elaboratorul studiului

Informatii generale privind proiectul

1. Situatia actuala si informatii despre entitatea responsabila cu implementarea proiectului

2. Descrierea investitiei

a) Concluziile studiului de prefezabilitate sau ale planului detaliat de investitii pe termen lung (incazul in care au fost elaborate in prealabil) privind situatia actuala, necesitatea si oportunitateapromovarii investitiei, precum si scenariul tehnico-economic selectat

b) Scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de investitii pot fi atinse (in cazul incare, anterior studiului de fezabilitate, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate sau un plandetaliat de investitii pe termen lung)

3. Date tehnice ale investitiei

a) Zona si amplasamentul

b) Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupatc) Situatia ocuparilor definitive de teren: suprafata totala, reprezentand terenuri din intravilan/extravilan;

d) Studii de teren:

Studiu topografic

Studiu geotehnic

S di hid l i i hid li


2/65

Analiza cost-beneficiu

1. Identificarea investitiei si definirea obiectivelor, inclusiv specificarea perioadei dereferinta

2. Analiza optiunilor3. Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara: fluxulcumulat, valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu

4. Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica: valoareaactuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu

5. Analiza de senzitivitate

6. Analiza de risc

Sursele de finantare a investitiei

Estimari privind forta de munca ocupata prin realizarea investitiei

1. Numar de locuri de munca create in faza de executie

2. Numar de locuri de munca create in faza de operare

Principalii indicatori tehnico-economici ai investitiei

Avize si acorduri de principiu

1. Avizul beneficiarului de investitie privind necesitatea si oportunitatea investitiei

2. Certificatul de urbanism

3. Avize de principiu privind asigurarea utilitatilor (energie termica si electrica, gaz metan,apa-canal, telecomunicatii etc.)

4. Acordul de mediu

5. Alte avize si acorduri de principiu specifice

ANEXE :

• Evaluare

• Devize pe Obiect I-VII

• Deviz financiar privind Cap.V - Alte cheltuieli

• Deviz financiar privind Cap. III – Cheltuieli pentru proiectare si asistenta tehnica

• Deviz General

• Principali Indicatori Tehnico-Economici

• Grafic de esalonare fizica a executiei

B. PIESE DESENATE

G01-G01 – Plan de amplasamentP01-P04 – Planuri de situatie


3/65

S.C. SODI CONSTRUCTII S.R.L. CLUJ

„Amenajare intersectie prin pasaj denivelat intre drumul de centura al MunicipiuluiOradea si drumul national DN 76 - relatia Deva”

Contract nr. 7712/2010Faza: Studiu de Fezabilitate

Date generale

1. Denumirea obiectivului de investitii

„Amenajare intersectie prin pasaj denivelat intre drumul de centura al MunicipiuluiOradea si drumul national DN 76 - relatia Deva”

2. Amplasamentul (judetul, localitatea, strada, numarul)

Jud. Bihor, Municipiul Oradea, Intersectia drumului de centura cu drumul national DN76-relatiaDeva

3. Titularul investitiei

PRIMARIA MUNICIPIULUI ORADEA

4. Beneficiarul investitiei

PRIMARIA MUNICIPIULUI ORADEA

5. Elaboratorul studiului

S.C. SODI CONSTRUCTII S.R.L. CLUJ NAPOCA

Informatii generale privind proiectul

1. Situatia actuala si informatii despre entitatea responsabila cu implementareaproiectului

Dezvoltarea economica a judetului, intensificarea legaturilor de cooperare economica, precum

si sporirea sistematica a nevoilor de transport cu exigentele populatiei in ceea ce priveste confortul


4/65

2. Descrierea investitiei

a) Concluziile studiului de prefezabilitate sau ale planului detaliat de investitii petermen lung (in cazul in care au fost elaborate in prealabil) privind situatia actuala,necesitatea si oportunitatea promovarii investitiei, precum si scenariul tehnico-economic

selectat

Investitia nu are Studiu de prefezabilitate.

b) Scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de investitii pot fiatinse (in cazul in care, anterior studiului de fezabilitate, nu a fost elaborat un studiu deprefezabilitate sau un plan detaliat de investitii pe termen lung):

Pentru analiza si selectia alternativelor optime se propun 2 scenarii:

1. Scenariul in care se va mentine situatia actuala

2. Scenariul in care beneficiarul face ceva - care consta in intocmirea unui proiect tehnic,proiect de executie si a detaliilor de executie ce va intruni conditiile de trafic imbunatatite siimbunatatirea calitatii mediului si prosperitatea populatiei deservite.

Prin proiectarea si construirea unui pasaj superior peste DN76 relatia Oradea-Deva, se vorimbunatati conditiile de desfasurare a traficului auto , pietonal cat si inbunatatirea factorilor demediu.

Pentru selectarea optiunilor propuse descrise anteror s-au luat in calcul criterii de tipul:

• Social si de mediu

• Tehnic

• Financiar

Fiecare din variantele alternative propuse au fost evaluate comparativ tinand cont deparametrii sociali si de mediu, tehnici si financiari. Pentru fiecare din criteriile de evaluare s-arealizat clasificarea alternativelor prin punctarea acestora de la 1 la 3 puncte (1 – optiunerecomandata; 2 – optiune functionala; 3 – optiune nerecomandata); s-a folosit o medie ponderata intreponderea individuala a fiecarui criteriu si subcriteriu de evaluare si valoarea data pentru cotareavariantelor.

Variante propuse Criteriu Pondereindividualapropunere 1 2

Mediu si Social

Impactul asupra populatiei 13% 3 1

Calitatea serviciilor (transport) 18% 3 1

Impactul asupra mediului 12% 3 1


5/65

Scenariu recomandat de catre proiectant

In urma evaluarii alternativelor s-a ales ca varianta 2 ca fiind varianta optima, corespunzatoarecelui mai bun punctaj.

Avantajele scenariului recomandat

Prin realizarea pasajului, se urmareste obtinerea urmatoarelor beneficii:• sporirea capacitatii de circulatie prin marirea fluentei traficului• realizarea unui confort pentru participantii la trafic• marirea sigurantei circulatiei• imbunatatirea conditiilor de mediu prin reducerea noxelor, implicit a poluarii• micsorarea timpilor de parcurs si a consumurilor de combustibil

• realizarea densitatii optime cu viteze legale si evitarea formarii blocajelor in circulatie

Descrierea constructiva, functionala si tehnologica, dupa caz

Fluxurile de circulatie pe DN 76 determinate pentru etapa actuala si prognoza pentru anii2015, 2022 au evidentiat depasirea capacitatii de circulatie in anul 2007. Aceste considerente stau labaza necesitatii amenajarii a unei intersectii cu pasaj superior intre drumul de centura al MunicipiuluiOradea si drumul national DN 76 relatia Oradea-Deva.

3. Date tehnice ale investitiei

a) Zona si amplasamentul

Municipiul Oradea este situat in partea de N – V a tarii, in apropierea frontierei R. Ungaria, peraul Crisul Repede, in zona de contact a campiei Tisei cu ultimele dealuri ale Muntilor Apuseni si cumarginea vestica a depresiunii Vadului.

Teritoriul municipiului se invecineaza la N cu comuna Paleu, la E cu comuna Osorhei, la S culocalitatea Sanmartin, iar la V cu comunele Santandrei si Bors.

Drumul de centura este un drum de clasa tehnica II, respectiv drum national cu 4 benzi decirculatie. Intersectiiile drumului de centura cu drumurile nationale, DN 79 spre Arad, DN76 spre Devasunt realizate la nivel, prin sensuri giratorii.

b) Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat

Suprafata totala ocupata de proiect: 44.931,00 mp si apartine Primariei Municipiului Oradea.

Din care:

- Suprafata pod: S=4.188,00 mp

- Suprafata carosabil rampe: S=13.566,00 mp

S f t bil b t l S 9 689 00


6/65

d) Studii de teren:

Studiu topografic

Pentru intocmirea prezentului proiect s-au utilizat studii si ridicari topografice, cu statietotala in sitem „STEREO” 70 de la proiectul „Drum de centura in Municipiul Oradea-etapa II”,contractnr.188/2007.

Precizam ca prezentul proiect s-a corelat cu proiectul mentionat mai sus.

Studiu geotehnic

Studiul Geotehnic a fost efectuat de catre SC PROSPECT GEO 2000 SRL Oradea.

Parametrii geofizici, conform indicativ P100 – 2006, sunt:- perioada de colt Tc (sec.) = 0,7- acceleratia gravitationala ag IMR=100 ani = 0,12g

corespunzand gradului 7 al intensitatii cutremurelor dupa scara MSK (SR-11100-93).

Adancimea de inghet, STAS 6054 - 77, este de -0,80m fata de cota terenului.

Pentru determinare caracteristicilor geotehnice ale terenului au fost executate zece(10) sondajegeotehnice cu penetrometru dinamic mediu DPM, amplasate in axele celor 2 culei si 8 pile.

Coloana litologica a sondajelor are urmatorul profil

- pentru adancimea de 1,0 m, pe intreg traseul de drumcercetat, unde s-au interceptat in general umpluturirecente si stratul de sol vegetal, cu componenta sapachetul de pamanturi afectate de inghet-dezghet sirespectiv de activitatea biologica,

valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON - Rd redus – vaavea valoarea de baza de 2,5 kgf/cmp,

Rd = 2,5 kgf/cmp

-pentru STRATUL I – terasa joasa - cuvertura sedimentaraargilo-nisipoasa de varsta pleistocen sup.-holocen, cupamanturi in general omogene, CONSOLIDATE RELATIV,

definit de cadrul morfogeostructural, cu grosime variabila1,5-3,0m,valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON – Rd redus – vaavea valoarea de baza de 3 kgf/cmp,

Rd = 3,0 kgf/cmp


7/65

1,5–3,0m, relativ consolidate,valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON – Rd redus – nu vadepasi valoarea de 8 kgf/cmp,

Rd = 8,0 kgf/cmp

- pentru STRATUL IV - DEPOZITE PANNONIENE – alcatuitedin pamanturi argilo-nisipoase marnoase, cu carbonatii secundari avand o pondere depeste 5%, granulometric – argile/argile prafoase de culoare vinetie cu usoare tentecenusii- albastrui, compacte, masive, PRACTIC IMPERMEABILE dupa coeficientul depermeabilitate k, respectiv PRACTIC INCOMPRESIBILE dupamodulul de deformatie edometric M2-3.

- pentru INTERVALUL 1 - valoareaREZISTENTEI PE VARF DE CON – Rd redus – va aveavaloarea de baza de 10 kgf/cmp,

Rd = 10,0 kgf/cmp

- pentru INTERVALUL 2 - valoareaREZISTENTEI PE VARF DE CON – Rd redus – va aveavaloarea de baza de 35 kgf/cmp,

Rd = 35,0 kgf/cmp

- pentru STRATUL VI - terasa a doua - PIETRIS si NISIP cuelemente de BOLOVANIS, cu PL = 20 – 25%, dinconstitutia terasei a doua aluvionare, interceptate subcota sapaturii debleului, MEDIU INDESATE, SATURATE,NEOMOGENE structural si textural, cu grosime investigatade 2,50 - 4,0m,

valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON – Rd redus – nuva depasi valoarea de 8 kgf/cmp,

Rd = 3,5 kgf/cmp

- pentru STRATUL VII – DEPOZITE ALUVIONARELITORALICE, alcatuite din ritmuri de sedimentare cupamanturi coezive si necoezive, consolidate, NEOMOGENE

structural si textural, cu grosime de 2,0–4,0m,valoarea REZISTENTEI PE VARF DE CON – Rd redus – nuva depasi valoarea de 3 kgf/cmp,

Rd = 3,0 kgf/cmp


8/65

• pentru fluxurile principale care se desfasoara pe soseaua de centura pe directia ClujNapoca-Bors in ambele directii in scopul evitarii conflictelor cu celelalte directii siasigurarea unei fluente maxime a traficului cu o viteza de 80 km/h, se prevede un pasajdenivelat superior peste actuala giratie

Pasajul are 9 deschideri cu o lungime totala de L=226.30m (9x24.00m+8x0.50m+2*0.05m+2*3.10)

In profil transversal pasajul va avea urmatoarele caracteristici:

Latime totala de 19,38 m din care:latimea partii carosabile: 4x3.50m=14,00mspatii de siguranta: 4x0,40m=1,60mspatii de interventie: 2x1,00m=2,00m

parapet de separare a sensurilor: 0,65mparapeti metalici greu zincati: 2x0.57=1.14m

• Celelalte fluxuri pe directiile:Oradea-DevaDeva-OradeaOradea-Cluj NapocaCluj Napoca-Oradea

Oradea-BorsBors-OradeaCluj Napoca-DevaDeva-Cluj NapocaOradea-SelgrosSelgros-OradeaDeva-SelgrosSelgros-DevaBors-SelgrosSelgros-BorsSelgros-Cluj Napoca

se vor desfasura prin giratia actuala care se va reamenaja.

Solutiile tehnice proiectate s-au impartit pe OBIECTE pentru o categorizare mai buna adatelor si pentru a face legatura mai usor cu EVALUAREA lucrarilor.

OBIECT I - Pasaj superior L=226.30 m

Infrastructurile pasajului(8 pile+2 culei) peste sensul giratoriu vor consta din fundatii pecoloane forate din beton C20/25(XC2), cu 8 coloane de 108 cm la fiecare infrastructura,amplasate pe doua randuri(4x2 randuri) cu distanta intre axul coloanelor de 2.50m pe ambeledirectii si adancime de 12.00m.

La partea superioara coloanele sunt solidarizate cu un radier din beton armat C20/25(XC2), cu


9/65

1.01m inaltime, 0.30m grosime si 0.82m lungime in cazul culeilor, iar in cazul pilelor timpanele au1.01 inaltime, 0.30 grosime si 2.10 lungime.

In spatele culeilor au fost prevazute ziduri intoarse si console din beton armatC25/30(XC4+XF1).

Pentru racordarea cu terasamentele sant prevazute placi de racordare de 5.00m lungime,

1.00m latime si 0.2m grosime, care reazema la un capat pe zidul de garda al culei si la celalaltcapat pe un prism de piatra sparta prin intermediul unei grinzi transversale de beton armatC25/30(XC4+XF1).

In spatele culeilor sunt prevazuta drenuri din piatra bruta cu grosime de 0.70m.Pentru evacuarea apelor din spatele culeilor sunt prevazute barbacane 5 cm din 2 in 2 m.Infrastructurile au fost calculate la clasa de incarcare „E”(A30,V80), inclusiv la sarcini

seismice.Fetele vazute la culei sunt prevazute a fi tratate special cu forme estetice realizate prin

intermediul unor matrite care se ataseaza la cofraje. Precizam ca prin matrite se pot realiza deasemenea texte dorite de beneficiar.

Suprastructura

Schema statica a pasajului superior este compusa din 9 deschideri simplu rezemate cu douaaparate de reazem tip fix pe pila numarul 4, toate celelate rezemari sunt de tip mobil.

Suprastructura se va realiza din grinzi cu corzi aderente prefabricate L=24m, H=1.03m , cu 15grinzi in sectiune amplasate la o distanta interax de 1.22m.

La partea superioara grinzile sunt prevazute cu o suprabetonare si continuizare din betonarmat C25/30(XC1).

Grinzile vor rezema pe culei si pile prin intermediul aparatelor de reazem de tip neopren sicuzineti din beton armat C25/30(XC1) de dimeniunile 0.50x0.50x0.50m.

In profil transversal intre timpanul din beton armat C25/30(XC4+XF1) si grinzile laterale se vaprevedea dispozitiv antiseismic din beton armat monolit C25/30(XC1), iar contactul intre grinda siaparatul antiseismic se va face printr-o placuta de neopren si se va realiza numai dupa montareagrinzilor.

S-au prevazut dispozitive de acoperire a rosturilor de dilatatie la culei.Imbracamintea pe pod este de tip MASF16m cu bitum aditivat in grosime de 7(3+4) cm, urmat

de protectie hidroizolatie de 2.5 cm cu mixtura asfaltica tip DA8, 1 cm hidroizolatie si 3 cm beton deegalizare.

Suprafetele de beton traversate de apele de suprafata se vor proteja cu solutii specialeimpotriva agresivitatii sarii folosita la dezapeziri.

La marginea podului sau prevazut parapeti metalici tip greu zincati prevazuti cu placutereflectorizante, iar la separarea sensurilor pe pod sau prevazut parapeti metalici tip semigreu zincati

cu lisa dubla prevazuti cu parapeti antiorbire.Suprastructurile s-au calculat la clasa de incarcare „E”(A30,V80), inclusiv la sarcini seismice.

Evacuarea apelor de pe partea carosabila a podului

In solutia clasica prezentata in plansa nr. D1 ,care prevede scurgerea apelor in lungul pasajului


10/65

apei de pe hidroizolatie, aceste tuburi sunt acoperite la partea superioara cu sita cu ochiuri de 2 mmsi geotextil.

OBIECT II – Rampe la pasaj

Traseul direct Cluj Napoca – Satu Mare (Bors) are o lungime de L=962.83m din care L=226.30mreprezinta pasajul superior,iar rampele de acces cu ziduri si fara ziduri de sprijin reprezintaL=736.53m.

Traseul incepe la km 11+780.74 si se termina la km 10+817.77 conform proiect „Drum decentura in Municipiul Oradea-etapa II”,contract nr.188/2007.

Elementele geometrice ale traseului sunt corespunzatoare vitezei de proiectare de 80km/h.Pentru reducerea la maximum a suprafetelor ocupate rampele de acces pe ambele parti

s-au delimitat cu ziduri de sprijin din beton armat avand elevatii cu parament vertical.

Rampele cu zid „L” au o lungime de L=2x230m=460m adica 2x(80+150m).Zidurile sunt tronsonate, lungimea unui tronson este de 10.00m de aici rezultand 48 de bucatirepartizate pe cele doua parti a pasajului 2x(16+8).

Elevatiile zidului „L” sunt din beton armat C25/30(XC4+XF1) avand o grosime de 30 cm si oinaltime ce varieaza intre 1.00-5.70m.

Talpa zidului „L” este din beton armat C25/30(XC4+XF1) avand o grosime de 30 cm si o latimece varieaza intre 0.84-2.95m.

Elevatia zidului se racordeaza cu talpa printr-o vuta cu dimensiunea de 0.50m.Fundatia zidului „L” este din beton simplu C16/20(XC2) avand o inaltime de 1.00-1.31 m si o

latime ce varieaza intre 1.04-3.15m.Totodata la nivelul elevatie talpa a zidului „L” s-au prevazut tuburi PVC 5cm din 2 in 2 m

pentru evacuarea apei.Zidurile rampelor de acces pe pasaj sunt prevazute a fi tratate special pe fata vazuta cu forme

estetice realizate prin intermediul unor matrite care se ataseaza la cofraje.

In profil transversal rampele vor avea urmatoarele caracteristici:

Latime totala de 19,38 m din care:latimea partii carosabile: 4x3.50m=14,00mspatii de siguranta: 4x0,40m=1,60mspatii de interventie: 2x1,00m=2,00mparapet de separare a sensurilor: 0,65mparapeti metalici greu zincati: 2x0.57=1.14m

Sistemul rutier carosabil este conform temei de proiectare este proiectat avand complexul

rutier utilizat la reabilitarea drumului de centura format din:- Strat uzura din beton asfaltic tip MASF16m cu bitum aditivat de 6cm grosime- Binder din beton asfaltic deschis tip BAD 25 de 6cm grosime- Strat de baza mixturi asfaltice tip AB2 10cm grosime- Strat fundatie balast stabilizat cu ciment 6% de 35cm grosime- Fundatie balast compactat de 25cm grosime


11/65

circulatie cu exceptia bretelei de iesire de pe centura dinspre Cluj Napoca care este prevazuta cu 3benzi de circulatie(pe zona cuprinsa intre acces Selgros si Giratie), a treia banda fiind destinataaccesului la Selgros pe care se va circula in sens invers fata de celelalte doua benzi.

Precizam ca actuala solutie de acces la Selgros nu mai este recomandabila deoarece relatiilestanga cu soseaua de centura sunt periculoase pentru circulatie si realizarea propriu-zisa a acestora

este foarta dificila din cauza diferentei de nivel intre nivelul rampelor si nivelul accesului la Selgrosde 1.50m.

Intrarile si iesirile la drumuri laterale se vor realiza numai cu relatii de dreapta.Viteza de proiectare pentru bretele este de 60km/h cu exceptia zonei giratiei unde este de

30km/h.

In profil transversal bretelele vor avea urmatoarele caracteristici:

Latime carosabil: 2x3.50m=7.00m (in cazul bretelei de iesire Cluj-Napoca carosabilul estede 3x3.50m=10.50m)

Rigola dreptunghiulara acoperita : 0.90 mTrotuar :1.50 mZona verde: 2.25 m de la fata zidului „L”

Sistemul rutier carosabil este conform temei de proiectare este proiectat avand complexulrutier utilizat la reabilitarea drumului de centura format din:

- Strat uzura din beton asfaltic tip MASF16m cu bitum aditivat de 6cm grosime- Binder din beton asfaltic deschis tip BAD 25 de 6cm grosime- Strat de baza mixturi asfaltice tip AB2 10cm grosime- Strat fundatie balast stabilizat cu ciment 6% de 35cm grosime- Fundatie balast compactat de 25cm grosime- Strat de forma deseuri de cariera de 20cm grosime

Trotuarul bretelelor in lungime de L=1 952.00m este format din: - Strat uzura din beton asfaltic BA 8 de 4cm grosime

- Fundatie din beton ciment C12/15 de 10cm- Fundatie din balast 10cm

Precizam ca zona verde este necesara atat ca spatiu de protectie pe perioada executieirampelor cat si dupa darea in exploatare servind ca spatiu de siguranta.

Pe o lungime de 100.00m se vor demola impejmuiri care se vor reface din prefabricate dinbeton armat.

Se vor instala 36 de bucati de tuburi de canalizare 300mm si 12 bucati de camine de vizitarecu inaltimi de H=1.00m.

OBIECT IV – Intersectii si drumuri laterale

In cadrul acestui obiect intra Giratia existenta care se va reamenaja , drumul national DN76


12/65

OBIECT V – Semnalizare

Pentru reglementarea circulatiei s-au folosit un numar de 65 buc de indicatoare si anume:- Presemnalizare intersectie cu sens giratoriu- Presemnalizare trecere pietoni

- Cedeaza trecerea- Oprire- Drum cu prioritate- Inainte- La dreapta- Inainte sau la dreapta- Ocolire- Intersectie cu sens giratoriu

- Presemnalizarea directiilor intr-o intersectie cu sens giratoriu- Semiportale pentru directii de circulatie- Terminarea benzi de circulatie din dreapta a partii carosabile- Trecere pentru pietoni- Directia drumului cu prioritate

Totodata s-au folosit 12 mp de panouri de semnalizare, marcaj longitudinal pe o lungime de5.00 km si marcaj longitudinal si transversal pe o suprafata de 1500.00 mp.

S-au mai amplasat 4 semiportale care indica directiile de circulatie.

OBIECT VI – Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va face transversal folosindu-se rigole dreptunghiulare acoperite pe olungime de L=2 267.00m avand o latime de 0.90 m si o inaltime de 1.39 m.

Placutele prefabricate care acopera rigolele sunt din beton armat si au dimensiunile de50x30x15 fiind necesar un numar de 7 557 bucati.

OBIECT VII – Placi ancorate

Pe breteua de intrare dinspre Bors pentru racordarea la terenul existent s-au prevazut placiancorate pe doua randuri pe o lungime de L=175.00m.

Pe breteua de iesire spre Bors pentru racordarea la terenul existent s-au prevazut placiancorate pe un rand pe o lungime de L=175.00m.

S-au folosit un numar total de 350 de bucati de placi ancorate avand dimensiunile de1.50x1.50x0.20 m.

Lungimea ancorajelor este cuprins intre 5.30m-6.27m, si au o lungime totala de

L=1 967.00m.

f) Situatia existenta a utilitatilor si analiza de consum

NU ESTE CAZUL.


13/65

Costurile estimative ale investitiei

1. Valoarea totala cu detalierea pe structura devizului general

Prezentul studiu a fost intocmit in conformitate cu H.G. nr. 28/09-ian-2008, privind aprobareacontinutului cadru al documentatiei tehnico-economice aferente investitiilor publice, precum si astructurii si metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investitii si lucrari deinterventie.

La realizarea lucrarilor se vor utiliza numai materiale agrementate conform reglementarilornationale in vigoare, precum si legislatiei si standardelor nationale armonizate cu legislatia U.E.Aceste materiale sunt in conformitate cu prevedrile H.G. nr. 766 / 1997 si a Legii nr. 10 / 1995 privindobligativitatea utilizarii de materiale agrementate tehnic pentru executia lucrarilor.

Conform DEVIZULUI GENERAL ANEXAT valoarea totala a proiectului(inclusiv TVA) este de40.929,97 mii lei (9.887,18 mii euro) din care C+M 35.644,82 mii lei (8.610,48 mii euro).

Analiza cost-beneficiu

1. Identificarea investitiei si definirea obiectivelor, inclusiv specificarea perioadei dereferinta

Dezvoltarea economica a judetului, intensificarea legaturilor de cooperare economica, precumsi sporirea sistematica a nevoilor de transport cu exigentele populatiei in ceea ce priveste confortul,siguranta circulatiei si protejarea mediului, au determinat preocupari sustinute, pentru modernizareasi sistematizarea retelei de strazi destinate traficului de tranzit.

Obiectivul drum de centura in municipiul Oradea - etapa a II-a – largire la 4 benzi sedesfasoara pe traseul existent al Strazilor Ogorului, Podului, O .Densusianu, Calea Santandrei siDrum CET II, legatura str. Ogorului (din zona intersectiei cu DC 54) si DN 1 - E60.

Drumul de centura este un drum de clasa tehnica II, respectiv drum national cu 4 benzi decirculatie. Structura rutiera este dimensionata pentru trafic greu pentru o perioada de perspectiva de15 ani, sarcina pe osie de 11,5 to si posibilitati de mentenanta curenta si multianuala.

Fluxurile de circulatie pe DN 76 determinate pentru etapa actuala si prognoza pentru anii2015, 2022 au evidentiat depasirea capacitatii de circulatie in anul 2007. Aceste considerente stau labaza necesitatii amenajarii a unei intersectii cu pasaj denivelat intre drumul de centura alMunicipiului Oradea si drumul national DN 76 Deva – Oradea.

Prin realizarea pasajului, se urmareste obtinerea urmatoarelor beneficii:

• sporirea capacitatii de circulatie prin marirea fluentei traficului• realizarea unui confort pentru participantii la trafic

• marirea sigurantei circulatiei• imbunatatirea conditiilor de mediu prin reducerea noxelor, implicit a poluarii

• micsorarea timpilor de parcurs si a consumurilor de combustibil

• realizarea densitatii optime cu viteze legale si evitarea formarii blocajelor in circulatie


14/65

Obiectivul strategic al programului regional se va realiza printr-o alocare a fondurilordiferentiata pe regiuni, in functie de gradul de dezvoltare a acestora si printr-o stransa coordonare cuactiunile realizate in cadrul celorlalte Programe Operationale.

In concordanta cu Strategia Regionala a Planului National de Dezvoltare, POR va da prioritateregiunilor ramase in urma si zonelor mai putin dezvoltate din cadrul regiunilor mai prospere. In acelasi

timp, o atentie deosebita se va acorda sprijinirii dezvoltarii durabile a oraselor - poli de crestere, carepot contribui la o dezvoltare policentrica a teritoriului Romaniei.

Axa prioritara 1 – „Sprijinirea dezvoltarii durabile a oraselor – poli urbani de crestere”

Aceasta axa prioritara are ca scop cresterea calitatii vietii si crearea de noi locuri de munca,prin reabilitarea infrastructurii urbane, imbunatatirea serviciilor urbane, inclusiv a serviciilor sociale,precum si prin dezvoltarea structurilor de sprijinire a afacerilor si a antreprenoriatului.

Pentru a contribui la o dezvoltare teritoriala echilibrata a tarii si pentru a evita crestereadisparitatilor interne, investitiile vor fi concentrate in acele orase care actioneaza ca poli regionali si/sau locali de crestere si iradiaza dezvoltare in zonele adiacente, acordand prioritate polilor decrestere localizati in regiunile si judetele cu un nivel de dezvoltare mai scazut in termeni de PIB sisomaj.

Concentrarea populatiei, a activitatilor economice si culturale in orase si rolul acestora canoduri de transport justifica concentrarea investitiilor in regenerarea fizica, imbunatatirea mediuluiantreprenorial, a calitatii mediului si a serviciilor sociale in zonele urbane.

De aceea, este esentiala sprijinirea oraselor, pentru ca acestea sa-si indeplineasca functiileurbane, mai ales in cazul acelor orase polarizatoare, care au legaturi intense cu arealeleinconjuratoare, a caror dezvoltare este dependenta de aceste orase. In acelasi timp, nivelul dedezvoltare al unei regiuni este direct influentat de nivelul de dezvoltare al oraselor mari, prinmultitudinea de functii de grad superior pe care acestea le indeplinesc, acestea actionand ca centrede crestere.

In cadrul Axei prioritare 1 exista un singur domeniu major de interventie:

1.1. Planuri integrate de dezvoltare urbana

In cadrul acestui domeniu major de interventie sunt prevazute trei sub-domenii, in functie detipul beneficiarilor de finantare nerambursabila, respectiv:

poli de crestere, reprezentati de sapte mari centre urbane (Iasi, Constanta, Ploiesti, Craiova,Timisoara, Cluj-Napoca si Brasov) si arealele de influenta ale acestora,

poli urbani de crestere, reprezentati de municipiile Arad, Baia Mare, Bacau, Braila, Galati,

Deva, Oradea, Pitesti, Ramnicu-Valcea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Targu Mures.

Polii de crestere si polii de dezvoltare urbana au fost desemnati prin HG nr.998/2008 pentrudesemnarea polilor nationali de crestere in care se realizeaza cu prioritate investitii din programelecu finantare comunitara si nationala1, cu modificarile si completarile ulterioare.

centre urbane, reprezentati de orase/municipii cu peste 10.000 de locuitori, altele decat polii


15/65

3. Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara:fluxul cumulat, valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu

Intocmirea analizei financiare a proiectului s-a realizat conform cu instructiunile din „Manualulpentru identificarea, pregatirea si evaluarea proiectelor mari de infrastructura regionala" - editiaseptembrie 2004, precum si recomandarile din „Ghidul pentru analiza cost-beneficiu, pentruproiectele de investitii” - editia iunie 2008 si publicat pe site-ul DG REGIO, coroborate cu prevederiledocumentului de lucru nr. 4, al Comisiei Europene, Noua perioada de programare 2007-2013,“Orientari privind metolologia de realizare a analizei Costuri-Beneficii”.

De asemenea, in cadrul analizei cost-beneficiu s-au folosit urmatoarele surse:

• HEATCO -Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and ProjectAssessment, Deliverable 5, 2004;

• Studiul JASPERS pentru Romania si Bulgaria, care completeaza Studiul HEATCO;

• DOCUMENT DE LUCRU PRIVIND METODA DE EVALUARE SI PRIORITIZARE A PROIECTELOR INSECTORULTRANSPORTURILOR (Versiunea revizuita 3), din cadrul GMTP.

Metodologie

Valoarea in timp a banilor

Unul dintre cele mai importante aspecte ale evaluarii economice (sau financiare) a unui proiecto reprezinta evaluarea monetara temporala.

Principiile valorii in timp a banilor au multe aplicatii practice, de la elaborarea programelor derambursare a imprumuturilor bancare si pana la decizii de achizitionare de noi echipamente. Acesteevaluari se bazeaza pe metoda analizei fluxurilor de numerar actualizate (DCF).

Axa temporala

Una dintre cele mai importante componente ale analizei valorii in timp a banilor este axatemporala, care permite analiza vizuala si intuitiva a desfasurarii temporale a investitiei.

Punctul 0 reprezinta momentul de start al analizei investitiei, iar n este ultimul an de analiza.

De asemenea, valorile ni ,0= pot fi zile, saptamani, luni, s.a.m.d.

Fluxurile de numerar se pot reprezenta direct sub numerele reprezentand timpii iar ratele


16/65

Suma initiala 0S (valoarea prezenta) rezulta din:

( )∏=

+

=n

i

i

n

k

S S

1

0

1

Se observa ca operatiile de scontare si discontare sunt complementare; ele difera doar prin sensulde orientare pe axa temporala.

Indicatorii sintetici ai investitiei

Cele mai eficiente metode de evaluare financiara (economica) sunt cele care se bazeaza peideea ca un EURO primit imediat este preferabil unui EURO primit in viitor. Aceasta a dus ladezvoltarea unor tehnici de actualizare a fluxurilor de numerar, care incorporeaza valoarea in timp

a banilor.

Valoarea Neta Prezenta

Una dintre aceste tehnici este metoda valorii actualizate nete (VAN). Etapele acesteia sunt:

• determinarea valorii actualizate a fiecarui flux de numerar, incluzand atat intrarile cat si iesirile denumerar (inputuri si outputuri); actualizarea se face ca rata de actualizare rata costului capitaluluipentru proiectul respectiv;

• insumarea algebrica a fluxurilor de numerar actualizate; acesta suma reprezinta VAN (valoareaactualizata neta) a proiectului. (Acest calcul este echivalent cu scaderea valorii actualizate atuturor fluxurilor de numerar viitoare din costul initial al proiectului);

• daca valoarea neta actualizata este pozitiva, proiectul este acceptat; daca valoarea neta actualizataeste negativa, proiectul trebuie respins. Daca doua proiecte se exclud reciproc, atunci cel cuvaloare actualizata mai mare trebuie acceptat.

Fie n-durata de analiza a Proiectului, ni ,0= un an de evaluare; fluxurile de numerar nete

estimate suntn

X X X ,...,, 10 iar k reprezinta costul de oportunitate al capitalului. Atunci valoarea neta

prezenta se determina din:

( ) ( ) ( ) ( )∑= +

=+

+++

++

=n

i

i

i

n

n

o

k

X

k

X

k

X

k

X VAN

01

10

1111Κ

Observatie. Costul capitalului k depinde de gradul de risc al proiectului, de nivelul ratelor dobanzilorpe economie, etc. In prezent, valoarea recomandat pentru k este de 5.5%, pentru analiza economicasi 5%, pentru analiza financiara, conform documentatiei tehnice POR 2007-2013, respectiv Anexa 2. -“Recomandari privind elaborarea analizei cost-beneficiu”.

R ti t l b t d i l ii t li t t


17/65

( )∑=

=+

n

i

i

i

RIR

X

0

01

unde

i X reprezinta fluxul net de numerar, ni ,0= , cu n+1=perioada de analiza a Proiectului (ani).

Observatie. Se observa ca metodele de calcul pentru VAN si RIR sunt similare: daca in calcululVAN se cunoaste rata de actualizare a capitalului k, in calculul RIR se face VAN=0, calculandu-sek=RIR, din aceeasi formula.

Toate aceste principii de lucru vor fi aplicate atat in cadrul analizei financiare, cat si in cadrulanalizei socio-economice.

RIRF negativa poate fi acceptata pentru anumite proiecte in cadrul programelor de finantareexterna - dar numai datorita faptului ca acest tip de investitii reprezinta o necesitate, fara a avea insacapacitatea de a genera venituri (sau genereaza venituri foarte mici): drumuri, statii de epurare,retele de canalizare, retele de alimentare cu apa etc.

Acceptarea unei RIR financiara negativa este totusi conditionata de existenta unei RIReconomice pozitiva - acelasi concept, aplicat asupra beneficiilor si costurilor socio-economice.

3.1 Investitia de capital

Ordonatorul principal de credite, pentru aceasta investitie, este Municipiul Oradea, iarfondurile necesare realizarii investitiei vor fi obtinute de la bugetul local si prin accesarea uneifinantari a unui program al Uniunii Europene, din cadrul POR 2007-2013.

Valoarea investitiei totale de capital este de 40.929,97 milioane LEI, esalonata pe o perioadade 24 luni calendaristice.

La analiza financiara, precum si la analiza cost-beneficiu se va considera durata de

implementare a investitiei ca fiind de 2 (doi) ani.In cadrul analizei cost-beneficiu a fost luata in considerare o valoare reziduala a Proiectului,

reprezentand “valoarea de revanzare” a obiectivului, de 20% din valoarea investitie totale, conformreglementarilor in vigoare.

Tinand cont de specificul investitiei, consideram ca acest obiectiv nu este vandabil si de aceeanu putem stabili o valoare de piata. Valoare reziduala luata in calcul este de 20% din valoareaestimata a investitiei de capital.

Cuantumul costurilor de investitie, precum si esalonarea corespunzatoare, sunt prezentate incontinuare.


18/65

Total costuri de investitie ('000 LEI)

Elemente 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Terenuri 1,315.1

Investitia de baza 13,078.0 19,617.0

Echipament nou

Echipament uzat (second hand)

Reparatii capitale

Proiectare si as istenta tehnica 668.6 1,002.9

Alte cheltuieli de investitie 2,099.4 3,149.1

Total active tangibile 17,161.1 23,768.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Licente

Patente

Alte cheltuieli pre-operationale

Total cheltuieli pre-operationale 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Costuri de investitie (A) 17,161.1 23,768.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Numerar

Clienti

Stocuri

Datorii curente

Fond de rulment 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Variatia fondului de rulment (B) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Inlocuiri echipamente cu durata scurta de viata

Valoarea rezidualã (20% din total cost investitional) -8,186.0

Alte elemente de investitie (C) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -8,186.0

Total costuri de investitie= A+B+C 17,161.1 23,768.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -8,186.0


19/65

3.2 Strategia de contractare

Nu este cazul.

3.3 Ipoteze in evaluarea alternativelor (scenariilor)

Prin perioada de referinta se intelege numarul maxim de ani pentru care se fac prognoze incadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evolutiile viitoare ale proiectului trebuie safie formulate pentru o perioada corespunzatoare in raport cu durata pentru care proiectul este utildin punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referinta poate avea un efect extrem deimportant asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Mai concret, alegerea perioadei de referinta afecteaza calcularea indicatorilor principali aianalizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare. Pentrumajoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referinta este de cel putin 20 de ani, iar pentruinvestitiile productive este de aproximativ 10 ani2.

Confom Ghidului privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada2007 – 2013, orizonturile de timp de referinta, formulate in conformitate cu profilul fiecarui sector inparte, sunt urmatoarele:

Sector Orizont de timp (ani)Energie 15-25Apa si mediu 30Cai ferate 30Porturi si aeroporturi 25Drumuri 25-30Industrie 10

Alte servicii 15

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referinta luata in considerare pentruproiectele de drumuri este de 25-30 de ani.

Totusi, avand in vedere prevederile Ghidului solicitantului pentru Axa 1 din POR, Anexa 6Recomandari privind elaborarea analizei cost beneficiu, orizontul de analiza recomandat pentruproiectele finantate prin acest domeniu de interventie al POR este de 20 de ani.

Astfel, pentru proiectul de fata, previziunile se vor efectua pe un orizont de timp de 20 de ani.

Procentele de esalonare au fost stabilite conform cu Graficul de esalonare a lucrarilor, tinandseama de valorile costurilor pe elemente, incluse in Devizul General Estimativ al Proiectului.


20/65

Fara obtinerea finantarii, Beneficiarul, ar trebui sa acopere integral, din bugetul propriu sumanecesara pentru investitie.

In cazul in care proiectul nu va obtine finantarea nerambursabila, realizarea acestuia prinbugetul local va fi mult intarziata din urmatoarele considerente:

• Efortul financiar propriu este foarte mare, peste posibilitatile actuale, pentru asigurareaconditiilor de realizare a proiectului in urmatorii ani;

• Perspectiva realizarii de parteneriate de tip concesiune pentru realizarea unor proiecte deacest gen este redusa, avand in vedere ca proiectul nu urmareste realizarea de activitatidirect generatoare de profituri directe.

3.4 Evolutia prezumata a tarifelor

Nu se prevede introducerea unei taxe de drum pentru infrastructura rutiera noua, prin urmarenu vor exista venituri financiare directe din aplicarea unor tarife unitare pe kilometrul de drumparcurs de utilizatori.

3.5 Evolutia prezumata a costurilor de operare

Costurile de operare sunt costuri aditionale generate de utilizarea investitiei, dupa terminarea

constructiei proiectului. In cazul prezentat aceste costuri de operare constau in:• Intretinerea podului si infrastructurii, in general

• Costul muncii vii pentru asigurarea unor conditii optime de trafic

• Alte costuri de operare ale proiectului (ex.: administrative)

In continuare sunt prezentate in detaliu fiecare din aceste categorii de costuri.

O politica de intretinere este compusa din intretinere CURENTA si intretinere PERIODICA.

Lucrarile pot fi programate in timp, sau pot fi conditionate de starea drumului (ex. valori mari aleIRI).

INTRETINEREA CURENTA consta din:

• colmatari fisuri si crapaturi;

• inlaturari denivelari locale si fagase;

INTRETINEREA PERIODICA consta din:

• covor bituminos (40 mm);

Scenariul lucrarilor de intretinere si reparatii

Nr.crt

Tip lucrare Periodicitate Cantitate


21/65

Costurile de intretinere sunt calculate pentru fiecare tip de articol de intretinere privindlucrarile, in anul in care acestea sunt realizate. Costurile estimate pentru studiul curent se bazeazape costurile internationale si sunt prevazute in tabelul de mai jos.

nr crt Tip lucrare UM Cost financiar

(LEI/UM)

1 Colmatare fisuri si crapaturi m2 25

2 Inlaturari denivelari locale si fagase m2 60

3 Covor bituminos m2 70

Aditional, vor fi considerate alte operatii de intretinere curenta, de tipul reparatiiloraccidentale, curatirea suprafetei carosabile, intretinerea semnalizarii verticale si orizontale,intretinerea pe timp de iarna, etc, lucrari care vor interveni anual si care vor fi considerate ca avando valoare monetara de 0,1% din totul investitiei initiale.

Acest procent a fost stabilit conform unor proiecte de referinta si este in conformitate cuprevederile legale in vigoare.

Pentru toate categoriile de costuri de intretinere a fost prevazuta o crestere anuala a

costurilor de 2%.


22/65

Estimarea costurilor de intretinere, conform scenariului asumat ('000 LEI/an)

Nr Componentã Periodicitate 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 1

1 Intretinere curenta

Anual din anul 4, dupa implementarea

investitiei, cu exceptia anilor in care

se face intretinere periodica si 3 anidupa acest moment

80.7 82.4 90.9 92.7 102.4 1

2 Intretinere periodica 6 ani

incepand cu anul 9603.1 679.1

3 Alte lucrari de

intretinere Anual 40.9 40.9 41.7 42.6 43.4 44.3 45.2 46.1 47.0 48.0 48.9 49.9 50.9 51.9 52.9 54.0

0.0 0.0 40.9 40.9 41.7 123.3 125.8 647.4 45.2 46.1 47.0 138.9 141.7 729.0 50.9 51.9 52.9 156.4 1Total cost anual

Investitie


23/65

3.6 Evolutia prezumata a veniturilor

Practica economica europeana si internationala arata ca in cazul proiectelor care au ca scopconstruirea de infrastructura rutiera (care nu prevad introducerea de taxe de acces) nu apar beneficii

directe financiare (fiscale).Initiatorul proiectului doreste prin realizarea acestei investitii obtinerea unor beneficii de

natura economica legate in principal reducerea costurilor de transport si reducerea timpului de traficconcretizata in competitivitate crescuta a agentilor economici, atragerea si retinerea investitiilor inzona si imbunatatirea accesului rezidentilor la institutiile de utilitate publica. De asemenea, proiectuleste un raspuns la nevoile prezente si viitoare de trafic in Municipiul Oradea.

Proiectul nu prevede taxe sau tarife care vor fi percepute de autoritatile locale pentruutilizarea infrastructurii, nu vor exista venituri directe, ci doar beneficii de natura socio-economica penru locuitorii municipiului Oradea si nu numai.

3.7 Modelul financiar

Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar generat de proiect,pe baza estimarilor costurilor investitionale, a costurilor cu intretinerea, generate de implementareaproiectului, evaluate pe intreaga perioada de analiza, precum si a beneficiilor (veniturilor) financiaregenerate (daca este cazul).

Analiza financiara va considera doua cazuri:

1. Evaluarea profitabilitatii financiare a contributiei proprii, prin calculul indicatorilor:Venit actualizat net, calculat la nivelul contributiei proprii, notat VANF/K Rata interna de rentabilitate calculata la nivelul contributiei proprii, notata cu RIRF/K

2. Evaluarea profitabilitatii financiare a contributiei totale (inclusiv fondurile nerambursabile),

prin calculul indicatorilor:Venit actualizat net, calculat la nivelul contributiei totale, notat VANF/C Rata interna de rentabilitate calculata la nivelul contributiei proprii, notata cu RIRF/C


24/65

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Capitalului Propriu (a contributiei proprii) ('000 LEI)

Componente 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

INTRARI 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Venituri 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Valoarea rezidualã

IESIRI 3,028.9 4,195.2 40.9 40.9 41.7 123.3 125.8 647.4 45.2 46.1 47.0 138.9 141.7 729.0 50.9 51.9 52.9 156.4

Contributia nationalã 3,028.9 4,195.2

Costuri de operare si intretinere 0.0 0.0 40.9 40.9 41.7 123.3 125.8 647.4 45.2 46.1 47.0 138.9 141.7 729.0 50.9 51.9 52.9 156.4

FLUX DE NUMERAR NET -3,028.9 -4,195.2 -40.9 -40.9 -41.7 -123.3 -125.8 -647.4 -45.2 -46.1 -47.0 -138.9 -141.7 -729.0 -50.9 -51.9 -52.9 -156.4 -

Rata Interna de Rentabilitate Financiarã a

Capitalului Propriu (RIRF/K)

Valoarea Neta Actualizatã Financiarã a Capitalului

Propriu (VANF/K)

Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (B/C K)

N/A

-5,440

0.36

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investitiei totale ('000 LEI)

Componente 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

INTRARI 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Venituri 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Valoarea rezidualã

IESIRI 17,161.1 23,768.9 40.9 40.9 41.7 123.3 125.8 647.4 45.2 46.1 47.0 138.9 141.7 729.0 50.9 51.9 52.9 156.4

Investitie totala 17,161.1 23,768.9

Costuri de operare si intretinere 0.0 0.0 40.9 40.9 41.7 123.3 125.8 647.4 45.2 46.1 47.0 138.9 141.7 729.0 50.9 51.9 52.9 156.4

FLUX DE NUMERAR NET -17,161.1 -23,768.9 -40.9 -40.9 -41.7 -123.3 -125.8 -647.4 -45.2 -46.1 -47.0 -138.9 -141.7 -729.0 -50.9 -51.9 -52.9 -156.4 -

Rata Interna de Rentabilitate Financiarã a Investitiei

totale (RIRF/C)

Valoarea Neta Actualizatã Financiarã a Investitiei

totale (VANF/C)

Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (B/C C)

N/A

-36,654

0.08


25/65

Nota: Rata de actualizare pentru NPV este de 5%.

Se obtin urmatorii indicatori globali, de evaluare a profitabilitatii financiare a investitiei:

Pentru contributia proprie:

• RIRF/K = n/a

• VANF/K= -5,440 mil. LEI

Pentru contributia totala:

• RIRF/C=n/a

• VANF/C= -36,654 mil. LEI

RIRF/C se situeaza mult sub pragul de rentabilitate de 5%; de fapt procedura de calcul nureuseste sa ofere o valoarea tangibila acestui indicator. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiaraa capitalului investit este negativa; analiza financiara demonstreaza necesitatea acordarii unui grant(asumat a fi, in detalierea surselor de finantare, de 80,35% din total cost investitional), care sa sustinaobtinerea unui cash-flow pozitiv al proiectului si, implicit, indicatori de rentabilitate pozitivi.

De asemenea, venitul actualizat net, calculat la nivelul contributiei totale, VANF/C estenegativ.

Prin urmare, sunt intrunite conditiile pentru a dovedi necesitatea obtinerii finantariinerambursabile, pentru obiectivul investitional analizat.


26/65

26

3.8 Sustenabilitatea proiectului

Componente 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 1

INTRARI 17161.1 23768.9 41.7 41.7 42.6 125.8 128.3 660.3 46.1 47.0 48.0 141.7 144.5 743.6 51.9 52.9 54.0 159.5

Alocatii bugetare pentru sus tinerea costurilor de intretinere si operare 0.0 0.0 41.7 41.7 42.6 125.8 128.3 660.3 46.1 47.0 48.0 141.7 144.5 743.6 51.9 52.9 54.0 159.5

Grant UE 13788.9 19098.3

Contributie buget de stat 3028.9 4195.2

Contributie proprie 343.2 475.4

IESIRI 17161.1 23768.9 40.9 40.9 41.7 123.3 125.8 647.4 45.2 46.1 47.0 138.9 141.7 729.0 50.9 51.9 52.9 156.4

Investitie 17,161 .1 23,768.9 0.0

Total costuri de operare si intretinere 0.0 0.0 40.9 40.9 41.7 123.3 125.8 647.4 45.2 46.1 47.0 138.9 141.7 729.0 50.9 51.9 52.9 156.4

Flux net de numerar 0.0 0.0 0.8 0.8 0.8 2.5 2.5 12.9 0.9 0.9 0.9 2.8 2.8 14.6 1.0 1.0 1.1 3.1

Flux net de numerar cumulat 0.0 0.0 0.8 1.6 2.5 4.9 7.5 20.4 21.3 22.2 23.2 25.9 28.8 43.4 44.4 45.4 46.5 49.6

Durabilitatea financiarã a Investitiei Totale ('000 LEI)

Ultima linie, fluxul cumulat de numerar, arata faptul ca proiectul este durabil din punct de vedere financiar; acesta nu genereaza venituri financiare directe, dar, ca si intrari financiare, au fost considemonetare alocate de catre Beneficiar pentru sustinerea costurilor de intretinere si operare, conform scenariului adoptat.

Se apreciaza ca proiectul este unul sustenabil din punct de vedere financiar intrucat rezultatul cumulat al fluxurilor de nete de numerar generate pe parcursul intregului interval de prognoza (20 de ani) estAcest lucru conduce la necesitatea prioritara de asigurare a grantului necesar, pentru a obtine un grad acceptabil de sustenabilitate a proiectului.

Astfel, sunt indeplinite conditiile pentru ca un proiect sa necesite interventie financiara nerambursabila :

• Valoarea actualizata neta (VAN) < 0• Rata interna de rentabilitate financiara (RIRf) < rata de actualizare (5%)

• Fluxul de numerar cumulat trebuie sa fie pozitiv in fiecare an al perioadei de referinta

• Raportul cost/beneficii > 1, unde costurile se refera la costurile de exploatare pe perioada de referinta, iar beneficiile se refera la veniturile obtinute din exploatarea investitiei.

4 A li i i l i l l i di t il d f t i


27/65

4. Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica:valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu

4.1 Metodologie

Prin analiza economica se urmareste estimarea contributiei proiectului la bunastareaeconomica a regiunii sau tarii. Aceasta este realizata din perspectiva intregii societati (municipiu,regiune sau tara), in loc de a considera numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

In cazul de fata, desi beneficiarul proiectului de investitii este Primaria Oradea, practic deavantajele construirii si realizarii arterei de legatura rutiera din municipiu va beneficia intreagacomunitate locala.

Analiza financiara este considerata drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-

economice. In vederea determinarii indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustaripentru variabilele utilizate in cadrul analizei financiare.Principiile si metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt in

concordanta cu:

„Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis”, elaborat de ComisiaEuropeana pentru perioada de programare 2007-2013;

HEATCO – „Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment” –proiect finantat de Comisia Europeana in vederea armonizarii analizei cost-beneficiu pentruproiectele din domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat invederea unificarii analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul UniuniiEuropene. Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite in proiecteletransnationale TEN-T, dar recomandarile prezentate pot fi folosite si pentru analizaproiectelor nationale.

Principalele recomandari privind analiza armonizata a proiectelor de transport se refera la

urmatoarele elemente:

Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactuluinecuantificabil, actualizare si transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiza aproiectelor, evaluarea riscului viitor si a senzitivitatii, costul marginal al fondurilor publice,surplusul de valoare a transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

Valoarea timpului si congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor munca, traficulpasagerilor non-munca, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic,

intarzierile nejustificate);

Valoarea schimbarilor in riscurile de accident;

Costuri de mediu;

Costurile si impactul indirect al investitiei de capital (inclusiv costurile de capital pentrui l t i t l i t il d i t ti i d i i t l


28/65

Etapele necesare pentru realizarea unei analize socio-economice sunt urmatoarele:

Pasul 1. Corectii fiscale

Pasul 2. Corectii pentru externalitati

Pasul 3. Corectii pentru transformareapreturilor de piata in preturi contabile(preturi umbra)

Pasul 4. Calculul indicatorilor deperformanta (ERR si ENPV)

Din analiza economica trebuie exclusetaxele indirecte (de exemplu TVA),

obligatiile angajatorului in ceea cepriveste salariile sau orice subventii. Dinpunctul de vedere al societatii acesteelemente constituie transferuri si nufluxuri de cash.

Cuantificarea si monetarizarea

externalitatilor proiectului (beneficii sicosturi economice).

Utilizarea preturilor umbra pentru calcululcostului de oportunitate al input-urilor sioutput-urilor.

Calculul indicatorilor de performantautilizand rata de discount sociala.

Pentru calculul factorilor de conversie se utilizeaza adesea o tehnica numita analiza semi-input-output (SIO)3. Analiza SIO foloseste tabele de intrari iesiri cu date la nivel national,recensaminte nationale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodariilor si alte surse la nivel national,cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotatii si subventii. Aceasta analiza poate fi folosita si lacalculul factorului de conversie standard.

Desi factorul de conversie standard se determina in mod normal prin calcularea factorilor deconversie corespunzatori sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi si formula:

unde,FCS = factor de conversie standard;

( )( ) ( )SxTx X SmTm M

X M FCS

+−+−+

+=

FCS 0 8


29/65

FCS = 0,8

In calcularea pretului contabil (umbra) al fortei de munca se aplica urmatoarea formula:PCF = PPF x (1-u) x (1-t), unde:

PCF = Pretul contabil al fortei de muncaPPF = Pretul de piata al fortei de muncau = Rata regionala a somajuluit = Rata platilor aferente asigurarilor sociale si alte taxe conexe

Factorul de conversie pentru materialele de constructieConform Tarifului Vamal al Romaniei, taxele vamale la importurile de materiale de constructii

variaza intre 10% - 15%.

FCmateriale de constructie importate = 0,8/1,15 = 0,70

Factorul de conversie pentru forta de muncaAcolo unde nu exista informatii statistice detaliate despre piata fortei de munca, se sugereaza

folosirea unei rate de somaj regionale ca baza pentru determinarea pretului umbra pentru salarii. Inacest caz se utilizeaza urmatoarea formula5:

( ) ( )t uFW SW −×−×= 11

unde,SW = pretul umbra salarii (shadow wage);FW = pretul de piata al salariilor (finance wage);u = rata de somaj regionala;t = cotele de contributii la bugetul de stat pentru salarii.

FCforta de munca = (1-u) x (1-t) = (1-0,058) x (1-0,3) = 0,66

Ponderea costurilor cu forta de munca in total costuri operationale este de 40%. Rezulta o rataa pretului umbra pentru costuri operationale de 0,86.

Preturi umbra pentru costuri investitionale

S-a presupus urmatoarea structura a costurilor investitionale:

Articole cost Pondere Factor de conversie Rata pret umbra

Forta de munca 25% 0,66 0,17Materiale de constructieimportate

10% 0,70 0,07

Materiale de constructieautohtone

57% 0,8 0,46

Profit firma constructie 8% 0 0


30/65

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazeaza pe ipotezele:

• Toate beneficiile si costurile incrementale sunt exprimate in preturi constante 2010, in LEI;• EIRR este calculata pentru o durata de 20 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de constructie

(2010-2011), precum si perioada de exploatare, pana in 2029;

• Viabilitatea economica a Proiectului se evalueaza prin compararea EIRR cu Costul Economic real deOportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizata in analiza este 5.5%. Prin urmare,Proiectul este considerat fezabil economic, daca EIRR este mai mare sau egala cu 5.5%.

Esalonarea Investitiei

• Esalonarea investitiei s-a presupus a se derula pe o perioada de 2 ani.

Beneficiile economice

Un aspect foarte important pentru realizarea unei analize socio-economice adecvate ilreprezinta modul in care sunt reprezentate sub forma monetara costurile si beneficiile socio-economice. O corecta evaluare a acestora va conduce la obtinerea unor indicatori economici in

concordanta cu realitatile momentului.

Pentru stabilirea costurilor si beneficiilor socio–economice, in functie de tipul de proiect,trebuie analizate cu atentie mai multe aspecte:

beneficiarii directi si indirecti ai proiectului; conexiunile intre rezultatele proiectului si ariile afectate de acesta, in mod pozitiv sau negativ; evolutia anumitor indicatori din sectorul (sectoarele) in care se actioneaza prin proiect; previziunile din sectorul/sectoarele de activitate asupra caruia/carora se rasfrang rezultatele

proiectului; efectele colaterale ale activitatilor din proiect.

In continuare sunt enumerate succint beneficiile socio-economice directe si indirecte identificatepentru acest tip de proiect, incat sa se defineasca cat mai complet impactul socio-economicproiectului:

Ameliorarea infrastructurii de acces:

• Reducerea costurilor de intretinere a insfrastructurii - direct• Reducerea uzurii autovehiculelor si reducerea timpilor de parcurs pentru persoane - direct

• Reducerea costurilor determinate de accidente rutiere - indirect

• Reducerea costurilor legate de mediul inconjurator - direct

• Reducerea timpilor de parcurs a autovehiculelor direct

Alte beneficii socio-economice non-monetare:


31/65

lte be e c soc o eco o ce o o eta e:

• Proiectul prin dezvoltarea tursimului va contribui la reducerea somajului local si la imbunatatireacalificarii personalului angajat in sistem

• Cresterea valorii terenului si a imobilelor prin cresterea atractivitatii localitatilor invecinate locatieiproiectului.

Au fost considerate pentru analiza economico-sociala doar o parte din componentele monetarecare au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat acelasi concept de analizaincrementala, respectiv se estimeaza beneficiile in cazul diferentei intre cazul “cu proiect” si “faraproiect”.

• Economii din reducerea uzurii autovehiculelor (VOC - value operational cost) si economii din

reducerea timpilor de parcurs pentru persoane (VOT - value of time);• Economiii din reducerea ratei de incidenta a accidentelor.

Acestea sunt cele mai importante categorii de beneficii ce se obtin direct de catre participantiila trafic, din reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor de drum, compuse din VOC si VOC,precum si din reducerea numarului de accidente.

Sumarul ipotezelor de baza este:

Scenariul macroeconomic considerat(pesimist/mediu/optimist)

mediuM

Anul de baza pentru calculul costurilor si calcule deactualizare

anul 2010

Anul inceperii lucrarilor anul 2010

Durata lucrarilor ani 2

Perioada de evaluare ani 20

Rata de actualizare (costul capitalului) % 5.5%

4.2 Corectiile fiscale si preturile « umbra »

incomplete. politicile guvernamentale protectioniste sau de subventionare. Aceste elemente de


32/65

p p g pdistorsionare a pietei se pot corecta cu ajutorul preturilor umbra, care reflecta costul de oportunitatepentru input-urile utilizate in analiza si disponibilitatea de plata a consumatorilor pentru output-uri.

Preturile umbra trebuie sa reflecte costul de oportunitate si disponibilitatea de plata aconsumatorilor pentru bunurile si serviciile oferite de infrastructura respectiva.

Se considera ca pretul economic se stabileste astfel6: Pentru bunurile tangibile valoarea lor economica este data de pretul la paritatea puterii de

cumparare la nivel international (pretul de import); Pentru factorii de productie (pamant, salarii) valoarea lor economica este data de costul lor de

oportunitate, respectiv costul pe care l-ar genera absenta sau indisponibilitatea acestor factoride productie.

Preturile umbra se calculeaza prin aplicarea unor factori de conversie asupra preturilorutilizate in analiza financiara.

4.3 Costuri economice si beneficii

Analiza Economica evalueaza fezabilitatea economica a proiectului, pe baza economiilor lautilizatorii drumurilor, adica la costurile de exploatare si la timpul de calatorie, dar si cele sociale.

Cele mai importante categorii de beneficii sunt cele din reducerea costurilor generalizate aleutilizatorilor de drum, compuse din VOC si VOT.

• se analizeaza drumuri sau sectiuni aplicind un standard ales de proiectant, obtinind fluxuri decosturi/beneficii pe durata proiectului. Indicatorii economici se determina pentru toatealternativele ;

• analizele de proiect pot fi folosite pentru estimarea viabilitatii economice in termeni de: pastrareacalitatii imbracamintii; estimarea ciclului de viata al drumului; rezultatele lucrarilor la drum,

costurile si beneficiile utilizatorilor drumului.

Beneficii din reducerea ratei de incidenta a accidentelor

Imbunatatirea conditiilor de circulatie, prin realizarea investitiei, va conduce la crestereasigurantei circulatiei. Acest lucru se reflecta in reducerea numarului de accidente.

Studiul Romanian Transport Masterplan, aflat in curs de elaborare, stabileste urmatoarele

valori pentru valoarea accidentelor, precum si pentru ratele de incidenta, pe categorii de drum, datecare au fost folosite in cadrul analizei economice:

• Accident mortal 344.000 EURO

• Raniri 45.690 EURO

• Accidente usoare 3.410 EURO


33/65

Ratele de incidentã a accidentelor / Accident rates (in no/100 mil. veh*km)

Categoria de drumuri/Road Category

Mortale/Fatalities

Rãniri/Injured

Numai avarii/Damage only

AUTOSTRAZI (doar A1)/MOTORWAY (A1only) 3.01 2.08 6.23

DRUMURI NATIONALE/NATIONAL ROADS

5.50 9.35 23.14

Sursã/Source: Romanian General Transport Master Plan Study, 2007

In lipsa unor date specifice zonei studiate, in cadrul analizei cost-beneficiu vor fi folositeaceste valori medii pentru intreaga retea de drumuri nationale.

Diferenta intre numarul de accidente pentru cazul de baza, fara Proiect si cazul proiectat secuantifica monetar in beneficii din reducerea ratei de incidenta a accidentelor.

Se va considera ca, anual, numarul accidentelor soldate cu raniri se vor reduce cu doua. Seobtine, astfel, o valoare anuala a beneficiilor din reducerea numarului de accidente de 0,38 milioaneLEI.

Romanian Transport Masterplan recomanda valori unitare pentru costurile generalizate aleutilizatorilor, compuse din VOC (costul de exploatare ale vehiculelor), respectiv VOT (costul cuvaloarea timpului). Pentru o mai buna prelucrarea a datelor, ambele seturi de valori au fost exprimateca LEI / veh*km.

Mai intai, s-a calculat volumul total de trafic anual, exprimat ca total veh*km, pentru fiecarecategorie de vehicule considerata. Aplicand costurile unitare cu VOC si VOT si aplicand diferenta Fara– Cu Proiect, conform principiilor de elaborare a analizei cost-beneficiu, enuntate anterior, se obtin

beneficiile totale anuale.


34/65


35/65

35

AutoturismeCamioane cu 2

osii

Camioane cu 3-

4 osii

Camioane

articulateAutoturisme

Camioane cu 2

osii

Camioane cu 3-

4 osii

Camioane


Camioane cu 2

osii

Camioane cu 3-

4 osii

Camioane


Camioane cu 2

osii

Camioane cu 3-

4 osii

Camioane

articulate

2010 6,339,041 243,734 206,687 183,288 0.29 0.23 403,366

2011 6,592,603 260,796 212,543 190,620 0.29 0.23 419,501

2012 6,846,164 277,857 218,399 197,951 0.29 0.23 435,635

2013 7,099,726 294,918 224,255 205,283 0.29 0.23 451,770

2014 7,353,288 311,980 230,111 212,614 0.29 0.23 467,904

2015 7,606,849 329,041 235,967 219,946 0.29 0.23 484,039

2016 7,860,411 346,103 241,823 227,277 0.29 0.23 500,174

2017 8,113,973 363,164 247,680 234,609 0.29 0.23 516,308

2018 8,367,534 380,225 253,536 241,940 0.29 0.23 532,443

2019 8,621,096 397,287 259,392 249,272 0.29 0.23 548,578

2020 8,874,658 414,348 265,248 256,603 0.29 0.23 564,712

2021 9,128,219 431,410 271,104 263,935 0.29 0.23 580,847

2022 9,381,781 448,471 276,960 271,267 0.29 0.23 596,981

2023 9,635,343 465,532 282,816 278,598 0.29 0.23 613,116

2024 9,888,904 482,594 288,672 285,930 0.29 0.23 629,251

2025 10,142,466 499,655 294,529 293,261 0.29 0.23 645,385

2026 10,396,028 516,717 300,385 300,593 0.29 0.23 661,520

2027 10,649,589 533,778 306,241 307,924 0.29 0.23 677,655

2028 10,903,151 550,839 312,097 315,256 0.29 0.23 693,789

2029 11,156,712 567,901 317,953 322,587 0.29 0.23 709,924

2030 11,410,274 584,962 323,809 329,919 0.29 0.23 726,059

2031 11,663,836 602,024 329,665 337,250 0.29 0.23 742,193

2032 11,917,397 619,085 335,521 344,582 0.29 0.23 758,328

2033 12,170,959 636,146 341,377 351,913 0.29 0.23 774,462

2034 12,424,521 653,208 347,234 359,245 0.29 0.23 790,597

2035 12,678,082 670,269 353,090 366,576 0.29 0.23 806,732

2036 12,931,644 687,331 358,946 373,908 0.29 0.23 822,866

2037 13,185,206 704,392 364,802 381,239 0.29 0.23 839,001

2038 13,438,767 721,453 370,658 388,571 0.29 0.23 855,136

2039 13,692,329 738,515 376,514 395,902 0.29 0.23 871,270

2040 13,945,891 584,962 382,370 403,234 0.29 0.23 887,405

Economii din reducerea costurilor de exploatare ale vehicule

Anul de

prognoza

Prognoza traficului

Total veh*km

Costurile de ex ploatare ale vehiculelor

Situatia e xistenta

LEI / veh*km

Costurile de ex ploatare ale vehiculelor

Situatia proiectata

LEI / veh*km

Costurile economice


36/65

Costurile economice

Costurile considerate sunt cele de investitie, precum si cele de intretinere si reparatii pentrudurata proiectului.

Costurile economice de Capital precum si cele Recurente (intretinere si reparatii) sunt

determinate de politicile de intretinere adoptat, asa cum au fost definite in cadrul analizei financiare.

4.4 Analiza cost / beneficiu

Costul total de investitie considerat la analiza socio-economica este valoarea totala acontributiei nationale, ajustata de la valori financiare la valori economice aplicand factorii deconversie descrisi anterior.

De asemenea, costurile economice de intretinere si operare au fost preluate din cash-flow-ulfinanciar al Proiectului, transformati in valori economice folosind factorul de conversie de 0.84. Acestfactor de conversie exclude influeta factorului TVA in valorile economice ale Proiectului.

Proiectul atinge o rata interna de rentabilitate economica (RIRE) de 7,49% si o valoare netaprezenta (NPV) de 5,49 mil LEI, raportul B/C economic are valoarea de 1,17.

Proiectul este considerat economic fezabil deoarece EIRR depaseste nivelul minimconsiderat la proiectele de infrastructura de 5.5%, considerat in cadrul POR 2007-2013.


37/65

FLUXUL de BENEFICII / STREAM of BENEFITS

(toate costurile sunt în mil LEI / all units are LEI mln.)

Costuri

Costs

Beneficii din

reducerea

cheltuielilor de

exploatare a le

vehiculelor

VOC Benefits

Beneficii dinreducerea

timpului de

parcurs

VOT Benefits

Beneficii din

reducerea ratei

de incidentã a

accidentelor

Accidents

Benefits

Beneficii nete

totale

neactualizate

Net

undiscounted

benefits

Beneficii nete

actualizate

Net discounted

benefits

Beneficii nete

actualizate

cumulate

Net discounted

cumulated

benefits

2009

1 2010 13.26 -13.26 -12.57 -12.57

2 2011 19.89 -19.89 -17.87 -30.43

3 2012 0.03 2.17 0.42 0.38 2.95 2.51 -27.92

4 2013 0.03 2.26 0.44 0.38 3.05 2.46 -25.46

5 2014 0.03 2.34 0.45 0.38 3.15 2.41 -23.05

6 2015 0.10 2.43 0.47 0.38 3.18 2.31 -20.75

7 2016 0.10 2.51 0.48 0.38 3.28 2.26 -18.49

8 2017 0.54 2.60 0.50 0.38 2.94 1.92 -16.57

9 2018 0.03 2.68 0.52 0.38 3.55 2.19 -14.38

10 2019 0.03 2.77 0.53 0.38 3.65 2.14 -12.24

11 2020 0.03 2.85 0.55 0.38 3.75 2.08 -10.16

12 2021 0.11 2.94 0.56 0.38 3.78 1.99 -8.17

13 2022 0.11 3.02 0.58 0.38 3.88 1.93 -6.24

14 2023 0.61 3.11 0.60 0.38 3.48 1.65 -4.59

15 2024 0.04 3.20 0.61 0.38 4.16 1.86 -2.73

16 2025 0.04 3.28 0.63 0.38 4.26 1.81 -0.92

17 2026 0.04 3.37 0.65 0.38 4.36 1.75 0.83

18 2027 0.12 3.45 0.66 0.38 4.37 1.67 2.50

19 2028 0.13 3.54 0.68 0.38 4.47 1.62 4.12

20 2029 0.68 3.62 0.69 0.38 4.02 1.38 5.49

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

5. Analiza de senzitivitate


38/65

Analiza de senzitivitate consta in determinarea intervalului de evolutie a indicatorilor deprofitabilitate, considerati pentru diferite scenarii de evolutie ai factorilor cheie, in scopul testariisoliditatii rentabilitatii proiectului si pentru a-i ierarhiza din punctul de vedere al gradului de risc.

Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici aimodelului, ale caror variatii, in sens pozitiv sau in sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentrucazul optimal, conduc la cele mai semnificative variatii asupra principalilor indicatori ai rentabilitatii,respectiv RIR si VNP; cu alte cuvinte influenteaza in cea mai mare masura acesti indicatori.

Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variaza conform specificului proiectuluianalizat si trebuie determinat cu mare acuratete.

Este recomandabila adoptarea acelor indicatori a caror variatie absoluta de 1% duce la ovariatie a VNP de cel putin 1%.

Analiza socio-economica a condus la obtinerea urmatorilor indicatori de eficienta ai investitiei:

Rata Interna de Rentabilitate Economica RIRE/K 7,49 %

Venitul Net Actualizat – VANE/K 5,49 mil Lei

Raportul VANE/Cost de investitie 1,17

Selectarea variabilelor cheie ale modelului (determinarea variabilelor critice)

In continuare, se va evalua gradul de variatie a acestor indicatori la variabilele de influenta.Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variatie de 1% si se vor

calcula variatiile corespunzatoare induse indicatorilor de eficienta, in marime absoluta.Se va evalua o variatie a valorilor totale anuale,pentru fiecare categorie de costuri si beneficii.

Tabelul urmator contine evaluarea gradului de influenta asupra eficientei investitiei pentru fiecaredintre factorii de influenta.

# Factori de influentã / Factors UM

Valoare

initiala /

Initial Value

Variatie /

Variation

Valoare

modificata /

Updated

Value

RIR initial /

Base Case

IRR

RIR

modificat /

Updated

IRR

Variatie

RIR /

IRR

Variation

VNP initial /

Base Case

NPV

VNP

modificat /

Updated

NPV

Variatie

VNP /

NPV

Variation

1 Economii din reducerea VOC / VOC savings mil. LEI 52.1 1.0% 52.7 7.49% 7.58% 1.3% € 5. 49 € 5. 77 4.9%

2 Economii din reducerea VOT / VOT savings mil. LEI 10.0 1.0% 10.1 7.49% 7.50% 0.2% € 5. 49 € 5. 55 1.0%

3 Economii din reduc erea nr de ac cidente / Acc idents Savings m il. LE I 6.9 1.0% 7.0 7.49% 7.50% 0.2% € 5. 49 € 5. 53 0.7%

4 Cos t de Cons truc tie / Cons truc tion Cos t m il. LE I 33.1 1.0% 33.5 7.49% 7.36% -1.7% € 5. 49 € 5. 19 -5.9%

5 Costuri de Intretinere / Maintenance Costs mil. LEI 2.8 1.0% 2.8 7.49% 7.48% -0.1% € 5. 49 € 5. 48 -0.3%

d % f f d fl 3 d b f 2 d

Analiza factorilor de influenta selectati


39/65

Analiza factorilor de influenta selectati

Variabila cheieKey variable

variatiavariation

RIREEIRR

Indicele desenzitivitateSensitivityindicator

Valoareade prag

Switchingvalue

Cazul de BazãBase Case

- 7.49% - -

1.Scãdere economii din cresterea VOC Decreaseof VOC savings

-20% 5.46% 27.1% -20%

2.Scadere economii din cresterea VOT Decreaseof Time Savings

-20% 7.11% 5.0% -330%

3.Scadere economii din reducerea accidentelorDecrease of Accidents Savings -20% 7.21% 3.6% -142%

4. Cresterea Costului Constructiei Increase ofConstruction Cost

20% 5.31% 29.0% 18%

5. Crestere Costuri de Intretinere Increase ofMaintenance Costs

20% 7.39% 1.2% 396%

Variabila de influenta cu cea mai mare importanta in determinarea rentabilitatii socio-

economice a investitiei este cea care are valoarea de prag cea mai mica (valoarea de prag estevariatia variabilei care induce o rentabilitate nula), si anume « economii din reducerea costului deexploatare ». Daca aceasta scade cu mai mult de 20%, investitia nu mai este rentabila economic, asacum este prezentat si in figura urmatoare, unde sunt incluse variatiile tuturor variabilor, mai putin abeneficiilor din reducerea numarului de accidente, care detin ponderea cea mai mica in total.

6%

7%

8%

9%

10%

11%

12%

13%

14%

15%

R I R E

Senzitivitatea RIR

6. Analiza de risc


40/65

6. Analiza de risc

Principalele riscuri identificate in Matricea Cadru Logic a proiectului sunt evidentiate in figuraurmatoare:

Nivelul 4. Pre-conditia necesara inainte de inceperea proiectului este obtinerea finantarii. Aceastapresupune:

obtinerea tuturor aprobarilor si avizelor specificate in Certificatul de Urbanism si Studiul de

Obiectiv general

NIVEL 1 Legisla ţ ie instabil ă

Obiectiv specific

NIVEL 2 Fă ră riscuri

Rezultate

NIVEL 3 Întârzieri în procedurile de achizi ţ ii a contractelor

de furnizare, servicii sau lucră ri.Activităţi

NIVEL 4 (PRE-CONDI Ţ IE)Semnarea contractului de finan ţ are şi

ob ţ inerea finan ţă rii

externi care sa produca decalaje fata de termenele stabilite initial. Aceste conditii externe,necontrolabile prin proiect pot fi determinate, de exemplu, de lipsa de interes a furnizorilor


41/65

specializati pentru tipul de actiuni ce vor fi licitate, refuzul acestora de a accepta conditiilefinanciare impuse de procedurile legislatiei in vigoare sau neconformitatea ofertelor depuse, aspectecare pot conduce la reluarea unor licitatii si depasirea perioadei de contractare estimate.

Nivel 2. Nu exista riscuri asumate la acest nivel.

Nivel 1. Riscurile abordate la acest nivel sun legate det: Legislatia instabila

Acest aspect poate fi considerat un factor de risc in masura in care, din diverse motive,revizuirea planului regional pentru managementul deseurilor nu va tine cont de rezultatele ce se vor

obtine in urma implementarii proiectului propus.

Masuri de administrare a riscurilor

Procesul gestionarii riscurilor se desfasoara pe parcursul a trei etape principale:(A) identificarea;(B) evaluarea;

(C) tratamentul (managementul) riscurilor.

(A) Identificarea riscurilor

Principalele riscuri susceptibile sa afecteze proiectul se pot clasifica astfel: riscuri interne:

• intarzieri in procedurile de achizitii a contractelor de furnizare, servicii sau lucrari; riscuri externe:

• legislatia instabila.

(B) Evaluarea riscurilor

Aceasta etapa este utila in determinarea prioritatilor in alocarea resurselor pentru controlul sifinantarea riscurilor. Estimarea riscurilor presupune conceperea unor metode de masurare aimportantei riscurilor precum si aplicarea lor pentru riscurile identificate.

Evaluarea riscurilor presupune cuantificarea dimensiunilor riscurilor potentiale, prindelimitarea riscurilor functie de gravitatea consecintelor de producere a lor – abordare ordinala.

Abordarea ordinala

Abordarea ordinala a probabilitatii de aparitie a riscurilor proiectului s-a facut functie de

Pentru aceasta etapa esentiala este matricea de evaluare a riscurilor in functie de


42/65

Pentru aceasta etapa, esentiala este matricea de evaluare a riscurilor, in functie deprobabilitatea de aparitie si impactul produs. In acest caz, pozitionarea riscurilor in diagramariscurilor este subiectiva si se bazeaza doar pe expertiza echipei de proiect.

Impact Probabilitate LOW MEDIUM HIGH

LOW

Posibile neconcordanteintre strategiilor locale

si cele nationale de

dezvoltare atransporturilor

Nerespectareatermenelor de plataconform calendarului

prevazutMediu legislativ incert

datorita dorintei dearmonizare a legislatiei

romanesti la ceaeuropeana

MEDIUM

Conditii meteorologicenefavorabile pentru

realizarea lucrarilor deconstructii

Subutilizarea drumuluinou realizatIntarzieri in

procedurile de

achizitii a contractelorde furnizare servicii,

bunuri sau lucrari

HIGH

Neincadrareaefectuarii lucrarilor de

catre constructor ingraficul de timp

aprobat si in

cuantumul financiarstipulat in contractul

de lucrari

Diagrama riscurilorLegenda:

I nora riscul

Precautie la astfel de riscuri

Se im une un lan de actiune

(C) Tratamentul (managementul) riscurilor


43/65

Tehnici de control a riscului recunoscute in literatura de specialitate se impart in doua maricategorii:

tehnici care reduc probabilitatea de aparitie a riscurilor (frecventa);

tehnici care reduc impactul riscurilor (severitatea).

Din categoria tehnicilor care reduc probabilitatea de aparitie a riscurilor fac parte: evitarea riscului; prevenirea pierderilor.

Din categoria tehnicilor care reduc impactul riscurilor fac parte: reducerea pierderilor;

dispersia expunerilor la pierderi; transferul contractual al riscului.

Aceste tehnici de control a riscului pot fi adaptate la riscurile identificate la proiect, astfel:

Matricea de management al riscurilorNr.crt.

RiscTehnici de

controlMasuri de management al riscurilor

1

Conditii meteorologicenefavorabile pentrurealizarea lucrarilor deconstructii

Reducereariscului

In vederea reducerii impactului asupra implementarii cusucces a investitiei, se recomanda o planificare riguroasaa activitatilor proiectului si luarea in calcul a unor marjede timp.

2 Interes scazut pentrulocurile de muncacreate prin proiect

Evitareariscului

Reducereariscului

Instrumentul utilizat in reducerea aparitiei acestui risc ilva reprezenta motivarea financiara.

Pentru a preveni cheltuielile suplimentare rezultate dinlansarea unor noi sesiuni de recrutare este necesar castrategia de resurse umane sa fie sprijinita de resursesuficiente de timp si bani.

3

Intarzieri inprocedurile de achizitiia contractelor defurnizare servicii,bunuri sau lucrari

Evitareariscului

Presedintele Unitatii de Implementare a Proiectului (UIP)va avea ca responsabilitate monitorizarea si controlulriscurilor, astfel incat activitatile din cadrul proiectuluisa fie adaptate imediat ce intervin schimbari incircumstante sau se produce un risc. Pentru a evitaintarzierile in organizarea procedurilor de achizitii,graficul de realizare a acestora va fi atent monitorizat,vor fi identificati din timp posibilii furnizori si se va



44/65


In cazul proiectelor care nu intra sub incidenta vreunei scheme de ajutor de stat, contributiaproprie a beneficiarului va fi de minim 2% din valoarea eligibila a proiectului, cofinantarea fiind

asigurata de la bugetul de stat (maxim 17,65%) si din FEDR (maxim 80,35%).

Fondurile necesare realizarii investitiei vor fi obtinute de la bugetul de stat si prin accesareaunei finantari a unui program al Uniunii Europene, si anume Programul Operational Regional 2007-2013, Axa prioritara 1 Sprijinirea dezvoltarii durabile a oraselor – poli urbani de crestere, Domeniulmajor de interventie 1.1 – Planuri integrate de dezvoltare urbana, Sub-domeniul: „Poli de crestere”.

Surse de finantare ('000 Lei)

Capitole 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Capital privat

Contributie nivel local 343.2 475.4

Contributie nivel regional

Contributie nivel national 3028.9 4195.2

Total contributie publica nationala 3372.1 4670.6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Grant din partea E.U. pentru investitie 13788.9 19098.3

Obligatiuni si alte resurse financiare

Inprumuturi BEI / BERD

Alte imprumuturi

Total resurse financiare 17161.1 23768.9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Estimari privind forta de munca ocupata prin realizarea investitiei

1. Numar de locuri de munca create in faza de executie

Pe timpul executiei, un numar insemnat de persoane calificate si necalificate vor ocupa locuri demunca in vederea finalizarii acestui obiectiv, estimandu-se ca, pentru o perioada de maximum 24 luninumarul total de persoane participante la realizarea obiectivului se cifreaza la circa 155 persoane, dincare 150 personal de executie.

2 Numar de locuri de munca create in faza de operare

Principalii indicatori tehnico-economici ai investitiei


45/65

CONFORM ANEXA - Principalii indicatori tehnico-economici ai investitiei

Avize si acorduri de principiu.

1. Avizul beneficiarului de investitie privind necesitatea si oportunitatea investitiei

2. Certificatul de urbanism

Certificat de Urbanism obtinut prin actul nr.2812/30.09.2009

3. Avize de principiu privind asigurarea utilitatilor (energie termica si electrica, gaz metan, apa-canal,telecomunicatii etc.)

Se vor solicita urmatoarele avize si acorduri:

• S.C. ELECTRICA TRANSILVANIA NORD S.A.

• AVIZ DE MEDIU

• DISTRIGAZ VEST S.A.

• ROMTELECOM BIHOR

• RETELE APA-CANAL• RETELE ELECTRICE

• POLITIA RUTIERA ORADEA

• D.R.D.P. CLUJ

4. Acordul de mediu

5. Alte avize si acorduri de principiu specifice

Ing. Negrea Ispas

„Amenajare intersectie prin pasaj denivelat intre drumul de centura al Municipiului

Oradea si drumul national DN 76 - relatia Deva”

EVALUAREA LUCRARILOR


46/65

Nr. Crt. Articole comasate UM Cantitati Pret unitar Valoare

TOTAL LUCRA

Documents

01_Pasaj_DN76_Memoriu_SF.pdf