1

TP/VE

Technologien für einen energieeffizienten Straßenverkehr

TU-Berlin, Nov. 20th 2008K.-D. Holloh

TP/VE 2Daimler Trucks

2006 2007 2008 2009 2010 2013 2017

LDT, MDT & HDT

3859

5409

2000 2010 2020 2030 2040 2050

Rail and Road

0

1

2

3

4

5

6

0

10

20

30

40

50

Trillions (1012)of Tonne-Kilometers/YearWorld Truck Market Development ‘000 units

Source: Sustainable Mobility Project calculation

Average Annual Growth Rates 2000 – 2030 = 2,5%2000 – 2050 = 2,3%

Der Markt für Nutzfahrzeuge und Transportleistungen wird auch in den nächsten zehn Jahren weiter wachsen

TP/VE 3Daimler Trucks

Die steigende Verkehrsdichte stellt die Transportindustrie vor enorme Herausforderungen

Quelle: Acatech Mobilität 2020 - Perspektiven für den Verkehr von Morgen, 2006, p.27, RBP/YR

Mobilit ä t 2020 / Perspektiven f ü r den Verkehr von morgen / acatech, 29. M ärz 2006

Das

Pro

jekt

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2020

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gen

500 1000 1500 2000LKW

Lkw-Transitverkehr Ost-West 2020 (DTVw)

A6:+181%

A2:+125%

2020

Technische Lösungen zur

Reduzierung der Emissionen Reduzierung des

Kraftstoffverbrauches Erhöhung der Sicherheit

sind notwendig

Mobilität 2020 / Perspektiven für den Verkehr von morgen / acate ch, 29. März 2006

Das

Pro

jekt

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020“

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Lkw-Transitverkehr Ost-West 2002 (DTVw)

500 1000 1500 2000LKW

2002

TP/VE 4Daimler Trucks

Transportleistung und Modal-Split (Deutschland)

Investitionen in Infrastruktur, Co-Modalität und alternative Technologien werden zur

Emissionsreduzierung benötigt

Globale Nachfrage an Transport steigt

• Signifikante Investition in Infrastruktur notwendig

• Effizienzsteigerung aller Transportarten notwendig

• Vernünftige Co-Modalität wird benötigt

• Neue Fahrzeugkonzepte sind notwendig

• Unterstützung der Politik für alternative Technologien notwendig (Steuervorteile, Leuchtturm-Projekte,..)

Transportleistung wird steigen – ohne sichtbare Änderung im Modal-

Split

(Quelle: BMVBS)

Transportleistung

Modal-split

1997 2015

Wassestraßen Inland

Schiene

100

200

300

400

(bn. tkm)

+ 70 %

+ 44 % + 57 %

17 %

20 %

64 %

15 %

19 %

66 %

1997 199720152015

1997 2015

Straße

Legende

Da eine Verschiebung des Modal-Splits nicht realistisch ist, müssen andere Maßnahmen zur Reduzierung der Emissionen gefunden werden

TP/VE 5Daimler Trucks

• “Green procurement activities”

• Larger cities focus also on the reduction of noise

• Eine steigende Anzahl von Städten sind dabei, Umweltaspekte in ihrer Transportstrategie zu verankern (z.B. London, New York, Hamburg, Stockholm)

• Besonders London beeinflusst viele Städte weltweit (CO2, Niedrig-Emissions-Zonen…)

• „Green public procurement“ wird sich zu einem wichtigen Thema entwickeln

• Messungen zur Geräuschminderung werden integraler Bestandteil der Stadtplanungen werden

London: Congestion Charge auf andere Transportthemen ausgeweitet

Andere Städte wie Stockholm, Barcelona, Stuttgart, Hamburg, etc. werden wahrscheinlich folgen

• 100% Hybridkäufe ab 2012• Großer Treiber für Europäische

Busindustrie• Hybrid-Fahrzeuge werden in

congestion charge Anforderungen eingeschlossenNew York:hat ähnliche Pläne zu einer

Congestion Charge wie London angekündigt• US Großstädte

wie NY und San Francisco unterstützen Hybridfahrzeuge

Weitere Herausforderungen für die Nfz-Industrie ergeben sich durch restriktivere Einfahrtsregelungen in Städte…

TP/VE 6Daimler Trucks

Große Märkte mit unterschiedlichen Regulierungen – ein globaler Standard wird benötigt

Test Zyklen

Bio Fuels

European Transient Cycle

US FTP Cycle Japanese 13

Mode Cycle

Testzyklen konvergieren signifakant, globale Harmonisierung notwendig

Voll harmonisierter WHDC* (in Diskussion)

*World Heavy Duty Test Cycles

Schärfere Emissionsstandards benötigen bessere Kraftstoffqualität Höherer Biodiesel Anteil (FAME) bedeutet zusätzliche technische

Anstrengungen Auch in Ländern ohne scharfe Anforderungen kann schlechter Kraftstoff zu

Zuverlässigkeitsproblemen führen Qualität der FAME hängt sehr stark von der Qualität des eingesetzten

Rohstoffes ab.

Lücke zwischen Emissions-Standards, Zuverlässigkeit und Diesel-Qualität bedeutet Bedard an Harmonisierung

Reduzierung bei NOx & PM20142004

- 50% NOx

- 90% PM

- 92% NOx

- 90% PM

- 79% NOx

- 94% PM

- 92% NOx

- 90% PM

EURO V EURO VI(outlook)

EURO IIIEURO IV

EPA‘04 EPA‘07 EPA‘10

JP‘03 JP‘05 JP‘09

EURO IV

EURO IIIEURO IIChina

USA

Japan

EU

All specification in g/kWh

…sowie durch die enorme Verschärfung der Emissions-gesetzgebung und einer fehlenden Harmonisierung der PrüfzyklenEmissions-Gesetzgebung

Harmonisierung der Kraftstoffqualität

(incl. Biofuel-Mischungen) erforderlich

TP/VE 7Daimler Trucks

Wo stehen wir im Nfz? – Verbrauch ist ein wettbewerbsdifferenzierendes Merkmal

Preis d. LKW

Kraftstoff Zuverläs-sigkeit

WartungPersonal-kosten

Sonstige, z.B.-Steuern-Vers.-Kap.kosten

Kostengesamt

Kosten-Elemente für den Betrieb eines Nfz

10

1

3

35

1140

100Kraftstoffverbrauch als einer der wesentlichen Stellhebel in den Betriebskosten bei der „Total Cost of Ownership“-Betrachtung

Wettbewerbsdifferenzierendes Merkmal!

*) Beispiel für Fernverkehrs-LKW

TP/VE 8Daimler Trucks

Der Kraftstoffverbrauch wird nur zum Teil von der Fahrzeugtechnik beeinflusst – insbesondere Fahrer und Einsatz spielen eine wesentliche Rolle

Fahrzeugzustand

z.B. Reifenzustand und –druck, Einstellung Spoiler

Einsatz

Wesentlicher Einflussfaktor

Fahrer

Bis zu 25% Kraftstoffverbrauch

Fahrzeugtechnik

Entwicklungskompetenz Mercedes-Benz

TP/VE 9Daimler Trucks

44% des Kraftstoffverbrauches eines Fernverkehrs LKW werden durch die Einflussgrößen des realen Kundeneinsatzes bestimmt

35l

Minus2% bis 3%

NeuerActros

Wetter

10%Topo-graphie

30%

Verkehrs-geschehen

20%

Geschwin-digkeit

10%*

Fahrer

25%**

* 89 km/h to 80km/h** In Nardo gering/Very low at Nardo

19,44 l

Nardo-Test

Act

ros

2

TP/VE 10Daimler Trucks

LKW-Hersteller arbeiten daher kontinuierlich daran, die Effizienz ihrer Fahrzeuge zu erhöhen

Antriebssystem

Aerodynamik•Kabinendesign•Chassisdesign

Gewicht•Leichtbau-Design•Materialien

Widerstände im Antriebsstrang• Reifen• Achsen• Tribologie

Fahrzeug

Motor(z.B. Verbrennung)

Nebenantriebe(z.B. Kompressor, HVAC)Antriebsstrang(z.B. Getriebe, Betriebsstrategie)AlternativeAntriebe(z.B. Hybrid)

AlternativeAntriebe(z.B. Hybrid)

TP/VE 11Daimler Trucks

Der Verbrauch der MB-Fahrzeuge konnte in den letzten Jahren um etwa ein Drittel gesenkt werden …

Die größten Reduzierungen des Verbrauch wurden vor 1980 erreicht Seit 1990 haben u.a. stärkere Emissionsstandards für Nox und PM zu einer weniger

starken Absenkung des Kraftstoffverbrauches geführt

Quelle: Lastauto Omnibus, Testberichte 1968-2003, interne Messungen

~48 l

~33 l

-31%

TP/VE 12Daimler Trucks

… z.B. durch permanente Absenkung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs der Nfz.–Motoren

1950 1960 1970 1980 1990 2000

g/kWh

300

280

260

240

220

200

180

Spezifischer Kraftstoffverbrauch

Eu

ro 1

Eu

ro 2

Eu

ro 3

Vorkam

mer

Direkt

einsp

ritzu

ng

Turbo-A

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chnik

&

Hochdru

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insp

ritzu

ng

2010

Eu

ro 4

Eu

ro 5

TP/VE 13Daimler Trucks

Als „reife Technologien“ stoßen LKW und Busse mit einem Verbrennungsmotor jedoch an ihre Grenzen

Reife Technologien müssen durch Innovationen ersetzt werden

Effizienz

Time1920 1950 2000 2010 201519801896

Nächster Level der Technologie

Konventionelle LKW & Busse

DB L 32501949

LP 1620Einspritzung1964

Actros Euro II und Euro III

1924Erster Diesel LKW aus Serien-Produktion 1932

LO 2000

OM312 A 1. aufgeladener Motor 1953

NG73 m/ BR 4001974

SK mit OM4401988

LM 2Euro II1994

Hybride

LKW &

Busse

Hybrid

Actros 3 BlueTec

TP/VE 14Daimler Trucks

Beispiel: Kraftstoffverbrauchs – Reduzierung durch die Schaltstrategie einer geregelten Wasserpumpe

Prinzip:• Stochastische Optimierung

Zu- und Abschalthysteresen

• Berechnung Temperaturen im Kühlsystem und Kraftstoffverbrauch

• Eingangsgröße: Ermittlung der Aufnahmeleistung Wasserpumpe auf realen Strecken (Messung)

Ergebnisse aus 5000 Simulationen

Kühlm

itte

ltem

pera

tur

Kraftstoffverbrauch

Actros 2 ohne geregelte Wasserpumpe

Rechnerisch optimale Variante für neuen Actros

TP/VE 15Daimler Trucks

Die Abgasnachbehandlungs-Anlage entwickelt sich vom Schalldämpfer zur “Chemiefabrik”

1970 1980 1990

Soot filterActive particle filter (sporadic application)

Soot filterActive particle filter (sporadic application)

EGR + SCR + active particle filter (for Euro VI, EPA10 and J09)EGR + SCR + active particle filter (for Euro VI, EPA10 and J09)

EGR + active particle filter (for EPA07)EGR + active particle filter (for EPA07)

SCR(for Euro IV+V, JP05)SCR(for Euro IV+V, JP05)

EGR(for EPA04)EGR(for EPA04)

exha

ust ga

s af

tert

reat

men

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s

19851975

from 2009

2007

2005

2004

1984

engi

ne-

type

s

2015

CRTPassive particle filter, Euro 2+3 (sporadic application)

CRTPassive particle filter, Euro 2+3 (sporadic application)

1995

2000 201020051995

natural aspirated engines

turbocharged engines turbocharged inter-cooled engines

SCRT(for EEV)SCRT(for EEV)

EGR + active particle filter (for JP05)EGR + active particle filter (for JP05)

2

TP/VE 16Daimler Trucks

Die SCR-Technologie leistet einen wichtigen Beitrag zur Kraftstoffverbrauchsreduzierung

Basis: MB Actros Euro 5 mit SCR

Erhöhung des Kraftstoffverbrauches (in%)

MB Euro III

1

5

8

Wettbewerb

EGR/EGR + DPFEuro V

Wettbewerb SCR Euro V

Trade-Off NoX-Emissionen vs. Kraftstoffverbrauch

NoX-Emissionen

Kraftstoffverbrauch

Euro 3Euro 5 Motor- Rohemissionen

Kraftstoffverbrauch im Vergleich mit Wettbewerb

SCR

Euro 5(ohneSCR)

Euro 5(mit SCR)

Schematische DarstellungNicht Maßstabsgetreu

Motor

Motor

(vereinfachte Darstellung; PM-Emissionen, Einspritzdruck, etc. nicht dargestellt)

TP/VE 17Daimler Trucks

„Green Truck“ Kraftstoff & LKW

CO2-neutral

Hybrid-TechnologieHybrid-Technologie

BrennstoffzelleBrennstoffzelle

CNG-TechnologieCNG-Technologie

Optimierung des konventionellen

Antriebs

Optimierung des konventionellen

Antriebs

Sauberer herkömmlicher Kraftstoff:Schwefelfrei, niedriger Anteil von Aromaten

Biodiesel FAME, NExBTL

Biomasse, BTL

Wasserstoff

Alternative Antriebe und Kraftstoffe sowie Rekuperationstechnologien werden an Bedeutung gewinnen

FUELS

Erneuerbare Energien

Diesel-Ersatz mit starker

Verbesserung der CO2 -Bilanz

Diesel-Ersatz

Kraftstoff-Verbrauch

Niedrige Emissionen

Emissionsfrei

POWERTRAIN \ „Burn clean“„Burn less“ /

TP/VE 18Daimler Trucks

Optimierung des konventionellen Antriebs:Energieverluste eines Fahrzeuges im europäischen Fernverkehr

Vehicle data:- Actros 1844 LS; 40 t; Axcw=5.1 m2; OM501LA 320 kW, 2100 Nm (435PS, 1550 lbft) EURO 5 fuel map, AdBlue not considered

- G21112KL/14.93-1.0 (overall ratio 14.93); HL6 axle ratio 2.846; rdyn=0.492 m; fr =0.005

- 2 cyl. air compr. with power red. system; cooling: K82 DML 750 E-Visco coupling; ambient temp.: 25 oC;

- route: S-HH-S 1517.2 km, average speed v=83.2 km/h

Total energy 100 % 35,1 l /100 km 532,7 l Diesel 442,1 kg 5281 kWh (AdBlue not considered)

Engine losses 55,8 % 2947 kWh

Mechanical energy at the crankshaft 44,2 % 2334 kWh

Engine-thermodynamics / mechanics

Access-ories 1,4 % 73 kwh

Road resistance 29,2 %

1543 kWh

Drive-line

2,7 %141 kWh

Brakes 10,9 %

577 kWh

Exh

aus

t gas

3

1,3

% 1

652

kW

h

Co

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g

(co

ola

nt +

ch

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ir)

21

,3 %

112

6 k

Wh

Hea

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n

2,5

%

132

kW

h

Wat

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, In

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,7 %

37

kwh

A

lter

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17

kWh

Fa

n

0,3

%

16

kW

h

Air

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8 %

4

0 kW

h

Air

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13,6

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16

kW

h

Ro

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15,6

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27

kW

h

T

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1,2

%

65

kW

h

Ax

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1

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5,

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29

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97

kWh

En

gin

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3,5

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82

kW

h

Aero

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rag

13,6

%

71

6 k

Wh

Exhaust

gas

31,3

%

16

52

kW

h

Coolin

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ir)

21,3

%

11

26

kW

h

Wate

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37

kW

h

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%

29

9 k

Wh

Engin

e b

rake

3,5

% 1

82

kW

h

TP/VE 19Daimler Trucks

• The electric engine/generator is coupled with the conventional drive train

• The electric engine is used either for charging the battery or to support the ICE

Parallel Hybrid Application: Bus, Van, Truck

e.g.: Fuso Canter

ICEengine/

generator

battery

• Combustion engine (ICE) propels only the generator

• No mechanical connection between ICE and axles

• The ICE can be operated always at the optimal point, with max torque and min emissions

Serial Hybrid Application: City-Bus

e.g.: Citaro Hybrid

ICEengine/

generator

battery

Wheel Hub Engine

• A part of the drive torque of the ICE is transferred directly into the drive train

• The other part is used over a planetary gear for the drive of a electrical generator

Dual Hybrid Application : Passenger Cars

e.g.: Class M

ICE

engine/generator

battery

planetary axle

Rekuperation der Bremsenergie durch Hybridsysteme

TP/VE 20Daimler Trucks

Batterie Kühler Inverter

Anzeige

GetriebeElektro-

Motor

Kupp-lung

P2 Parallel Hybrid mit Elektromotor zwischen Kupplung und Getriebe

Sicherheitsschalter

HV-Kabel

3

TP/VE 21Daimler Trucks

Die erreichbaren Einsparungen für den Kunden hängen sehr stark vom Einsatzprofil des Fahrzeugs sowie dem System-Design ab

E-Acceler-ating

OptimierterBetriebspunkt

Rekuperation Boosting

Hohe Geschwindigkeit erhöht die Einsparungen (Bremsenergie)

Hohe Start-/Stop-Häufigkeit und erhöht die Einsparungen Kurven und Höhenunterschiede auf der Strecke erhöhen die

Einsparungen

Start/Stop

Konventioneller Betrieb

Batterie voll Batterieleer

4% bis 30%Einsparung

TP/VE 22Daimler Trucks

„BURN LESS“

Verteiler-Verkehr

Stadtbus Sonder-Fahrzeuge

- Häufige Stopps- Geringe Laufleistung, kleinerer Anteil der Kraftstoffkosten

- Betrieb in Emissions-kritischen Zonen (z.B. in Innenstädten)

Bis zu20%

Bis zu30%

Bis zu30%

Stadt

Fernverkehr Reisebus

- Je nach Höhenprofil und Kurven (Bremsvorgänge!)- Downsizing notwendig- Benutzung der elektrischen Energie für Nebenverbraucher möglich (Wasserpumpe, Servolenkung, etc.)

- Nachfrage nach Standbetrieb (HVAC, Powernet) (Idling)

Überland

Up to6%

Up to6%

Up to6%

Die Kraftstoffverbrauchs- Potentiale variieren je nach Anwendung

TP/VE 23Daimler Trucks

Beispiel: 10 Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid (170 kW Diesel/35 kW elektrisch) werden in UK eingeführt

TP/VE 24Daimler Trucks

Hauptvorteile Verbrauchsverbesserung

20% - 40% Elektrische Energie für

Nebenantriebe

Technische Daten Basisfahrzeug: Freightliner

M2 truck, 15t; Eaton-Hybrid-System

Hybrid Typ: Parallel, P2 Motor: OM906 EPA 04

186kW/2200 rpm E-Motor: Spitzenleistung

44kWDrehmoment

420Nm Batterie: Li-Ion 345V /

5,5Ah

Beispiel: MDT Hybridantrieb im Freightliner M2 fertiggestellt – 1500 Fahrzeuge werden in den nächsten 3 Jahren gebaut

TP/VE 25Daimler Trucks

Hauptvorteile Kraftstoffersparnis von bis zu

20% Downsizing im 7,5t und 12t

Segment -> weniger Gewicht Komplette Übernahme der

abgesicherten, vorhandenen Technologien und Komponenten von Daimler Trucks

Technische Daten Basisfahrzeug: Atego – leichter

Lkw Hybrid-Typ: Parallel E-Motor: Spitzenleistung 40-

50kW Batterie: Li-Ion

Spannung: 340VKapazität: 1,9-8 kWh

Optimiertes Hybrid Steuerungs-System

Beispiel: Der Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid basiert auf dem Canter Eco Hybrid (7,5t-Version) oder dem Freightliner M2 Hybrid (12t-Version)

TP/VE 26Daimler Trucks

Hauptvorteile Verbrauchsverbesserung

bis zu 30% Downsizing 906

Dieselmotor und Hybrid-Technologie zur Optimierung des LKW für Stop-and-Go-Verkehr

Technische Daten Basisfahrzeug: Econic –

Müll-Sammelfahrzeug Hybrid-Typ: Parallel, P2 Diesel-Motor: 906LA,

210kW E-Motor: 44kW,

420Nm Batterie: Li-Ion

Beispiel: Econic Hybrid-Prototyp für den Einsatz bei Versorgungswerken - ZGG 26t

TP/VE 27Daimler Trucks

Technologien zur Abgaswärmenutzung können einen deutlichen Schritt zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs beitragen

Gegenwärtig werden ca. 30% der Verbrennungsenergie durch die Abgaswärme ungenutzt an die Umwelt abgegeben. Die Abgaswärmenutzung hat zum Ziel, einen Teil dieser thermischen Energie nutzbar zu machen.

Alternative Technologien:

1. Thermoelektrischer Generator

2. Thermodynamischer Kreisprozeß

• Abgasstrom nach Abgasnachbehandlung

• AGR - Kühlung

TP/VE 28Daimler Trucks

Abgaswärmenutzung mittels eines thermoelektrischen Generators: Strom direkt aus Abwärme

Prinzipschaubild einer thermoelektrischen Anwendung. Dabei handelt es sich um die direkte Umsetzung von Wärmeenergie in elektrische Energie (Seebeck-Effekt). Die Abgaswärme beheizt das thermoelektrische Modul.

Vorteile:•Effektive Nutzung der gesamten Verbren- nungsenergie•CO2-Reduktion•Verbesserung der Kraftstoffeinsparung

Thermoelektrisches Modul:Liefert elektrische Energie mit der gewünschten Ausgangsspannung direkt erzeugt durch die Wärme im Abgas.

Anordnung thermoelektrischer Zellen verbaut im Modul:

TP/VE 29Daimler Trucks

Abgaswärmenutzung durch Verdampfung eines Arbeitsmediums in einem thermodynamischen Kreisprozess.

Generator

Heat

Exch

an

ger

Diesel-

Engine

CondenserWater

Pump

ExhaustEnergie aus thermo-dynamischem Kreis-prozess (Rankine-Prozess):Die Energie am Ausgang der Expansionsmaschine kann über einen Generator elektrisch genutzt werden.

Expansion

MachineEEL

Vorteile:• Effektive Nutzung der gesamten Verbrennungsenergie• CO2-Reduktion• Kraftstoffeinsparung

Technologiepfade für Energie/Wärmerückgewinnung

aus dem Abgasstrom

Thermodynamischer Kreisprozess

Mechanische/Elektrische Rückspeisung der Energie auf die Kurbelwelle

Kolben-expander

Turbo-expander

Abgaswärmenutzung mittels eines thermodynamischen Kreisprozesses

TP/VE 30Daimler Trucks

Standardisierung ist wichtig für alle alternativen Kraftstoffe, um die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte (NOx und PM) sicherzustellen

Verfügbarkeit in großen Mengen muss auch nachhaltig sichergestellt werden, damit alternative Kraftstoffe an Bedeutung gewinnen werden

FAME(Biodiesel)

Aktuelle Alternative für Biokraftstoffe B100 Freigabe für BR457, 500 und

900

NExBTL Willkommen als erneuerbarer Kraftstoff zum Ersatz von Diesel (Menge

limitiert) Motoren mit Blends im Tests; Kraftstoff-Analysen werden durchgeführt

BTL

Daimler betrachtet BTL als interessante Zukunfts-Option für Bio-Kraftstoffe.

Kooperation mit dem ersten BTL-Erzeuger CHOREN / SunFuel. Kooperation mit anderen OEMs und Zulieferern zur Definition von

Standards für BTL

Alternative Kraftstoffe: Alle Nutzfahrzeugmotoren von Daimler sind für Biodiesel freigegeben, andere Optionen werden getestet

TP/VE 31Daimler Trucks

Fuel Cell Modules

H2-tankLi-Ion Battery

AdBlue-Tank

Diesel-Tank 2 Wheel Hub Engine Generator

Diesel engine

Li-Ion Battery

Ein elekrisches Antriebskonzept für zwei Anwendungen: Diesel-Hybrid und Fuel Cell Hybrid

2 Wheel Hub Engine

Modular concept

Hybrid Bus

Fuel Cell Bus

TP/VE 32Daimler Trucks

Kalkulation basierend auf gesamtem Lebens-Zyklus Häufig sind kurz- bis mittelfristig Subventionen notwendig, um den

Durchbruch von neuen Technologie zu erreichen

Kunde wird die Technologie wählen

Szenario 1: Netto-Nutzen für den Kunden

• Kraftstoff• Wartung• Service und

Garantie

Gesamt-Kosten für Kunden

Szenario 2: Netto-Kosten für den Kunden

Einsparung aus dem

Betrieb

Unsere Kunden entscheiden sich für Technologien, wenn diese für sie wirtschaftlich sind

Anderer Nutzen

• Subventionen

• Steuervorteile

• evtl. auch nicht-quantifizierbar (Image, etc.)

Kosten

Kunde wird die Technologie nicht wählen

• Kraftstoff• Wartung• Service und

Garantie

Gesamt-Kosten für Kunden

Einsparung aus dem

Betrieb

Anderer

NutzenKosten

Saldo

Saldo

• Subventionen

• Steuervorteile

• evtl. auch nicht-quantifizierbar (Image, etc.)

33

TP/VE

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit

TU-Berlin, Nov. 20th 2008K.-D. Holloh