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El YachtYacht Club Argentino

Octubre 2009 N° 175

Fundado el2 de julio de 1883

Fotos: Marcela V. M

. de Zapiola

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Octubre2009

N° 175

32Nuestras RegatasInforme e imágenes de nuestrascompetencias de vela.

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Los Acorazados

Isla de los Estados

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Goleta del Bicentenario

Rose France

El Yachting en 1949

Crucero a la Ría de Ajó

Nuestro Club y elyachting a motor

Tapa

Foto: Claudio Cambria

San Gregorio, Gaucho yMercenario IV, animadoresprincipales del IMSINTERNATIONAL ennuestras regatas

Revista El YachtN° 175 Año XOctubre 2009

DirectorAlfredo Bafico Rojas

DiagramadorSebastián Kirschenbaum15-4184-2979

ImpresiónEBD Impresiones4246-9835

Yacht Club ArgentinoViamonte y Costanera SudCiudad de Buenos AiresTeléfono: 4314-0505e-mail: [email protected]

Dirección Nacional del AutorN° 102.332

“Revista El Yacht” es marcaregistrada por el Yacht ClubArgentino

Con nuestra autorización escrita sepermite la reproducción deartículos, imágenes o fotos.

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Fitz Roy, Darwin y elPerito Moreno en laPatagonia

1883

Yacht Club Argentino

®

Comisión Directiva

Comodoro Ricardo A. Galarce

VicecomodoroCarlos L. IrigoyenSecretario HonorarioJuan V. TedínProsecretario HonorarioEmilio A. MiguelTesorero HonorarioEduardo E. CamouProtesorero HonorarioSilvio J. Sanguineti

Vocales TitularesMarcel BacqueJuan L. P. CernadasJosé M. GioffreJorge A. GouluJorge A. JáureguiPedro A. TruccoVocales suplentesPaulo M. CosentinoGonzalo Heredia GayanCarlos V. D. Jasson HardieCarlos A. Mendez CasariegoMario A. SommarugaGuido M. Tavelli

Comodoro de HonorJorge D. Vago

El Yacht

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Se trata de un velero-escuela para personas dediversas edades y capacidades, "noprofesionales del mar", para que embarcados ya través del contacto con los elementos, lasmaniobras y la actividad a bordo, conozcan lavastedad de nuestro mar y nuestros ríostomando conciencia de su valor y potencial.Para que descubran en la práctica el trabajo en

equipo; la integración; el compañerismo: lasolidaridad, el esfuerzo y sacrificio, esosvalores centrales que hacen a la consolidaciónde una persona de bien. Para que desarrollencapacidad de liderazgo y experimenten elpotencial del ser humano para hacer frente alos desafíos que depara la vida.

La FUNDACIÓN ESCUELA GOLETADEL BICENTENARIO es la entidad privadade bien público que, de manera integral yautónoma, lleva este proyecto a cabo y estará acargo de su posterior operación, sostenimientofinanciero y mantenimiento.

La construcción de la Goleta se lleva a caboen TANDANOR SACyN, financiándosecon aportes voluntarios de Benefactores yAmigos, consustanciados con los valoresque promueve el proyecto:

La Goleta "SANTA MARÍA DE LOS BUENOS AYRES", concebida como unVelero Escuela constituirá una alternativa diferencial, atractiva y desafiante para

aquellos jóvenes y adultos que busquen consolidar valores y principios.

BENEFACTOR EXTRAORDINARIO: Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

BENEFACTORES DE HONOR:San Jorge Emprendimientos y Germán Frers.

GRANDES BENEFACTORES:Buquebus y María Luisa Miguens.

PROTECTORES:RINA, Deloitte, Jebsen & Co. y Museo Marítimo de Ushuaia.

COLABORADORES:Inbelt, Aceros Cuyanos, Aclimatar Argentina, Don Cristóbal,

Latinfina y Kaeser Compresores de Argentina.Asimismo, la Fundación agradece a las personas, empresas e instituciones

que le brindan su adhesión e invalorable apoyo:Armada Argentina - Centro Naval - Tandanor - Astillero Río Santiago - Paradigma Consultores Asociados - MdeO yAsociados - Museos Deportivos - Ruy Mossi Comunicación - Bienvenido a Bordo - Pablo Cernadas - José David -Horacio Diez - Horacio Ezcurra - Jorge Ferioli - Román Frondizi - Pablo Grinstein - Guillermo I. Coleman - MartínJebsen - Axel Koennecke - Rodolfo Koennecke - Matías Paillot - Bárbara Tanoira - Gustavo Nordenstahl - José Rocchi.

Para mayor información, se puede contactar a la Fundación en:www.escuelagoleta.org.arTel/Fax: (011) 4394-6772

Suipacha 233, Local 20, piso 1º, C1008AAE - Buenos Aires.

Escuela Goletadel Bicentenario

Hemos recibido desde el 7 hasta el 9 de Junio pasado,la visita de un contingente del Ejército de los EstadosUnidos de Norteamérica integrado por 24 cadetes (10mujeres y 14 varones de 19 o 29 años) al mando del Tte.Cnel. Steven J. Koebrich de la Universidad de Vermont, elTte. Cnel. John Hinrichs y la antropóloga Emily Hogue.Se trata de estudiantes norteamericanos que cursan

diferentes carreras, quienes por sus méritos sobresalientesson becados por el Ejército de su país y una vezgraduados, revistan por contrato 6 años en sus filas. A laterminación de ese servicio quedan libres para actuar en elámbito civil o para reincorporarse al US Army.Dentro de sus actividades de desarrollo, los cadetes

deben realizar trabajo solidario en terceros países. Con una preparación de 8 meses, entre la Embajada de

los EEUU y la Comisión Solidaria del Yacht Club Argentino,representada por la Sra. Patricia Vago y la familia Firpo (JorgeLuis y María Teresita) se fue gestando la participación deestos cadetes para la reparación y pintura de la EscuelaTécnica Nº1 "José María Sobral" ubicada en el Paraná Miníy Canal de la Serna.Dicha Escuela ha recibido desde varios años atrás el apoyo

del Club con todo tipo de materiales, en una acciónpermanente para contribuir a la atención de sus alumnos.La Embajada de los EEUU se encargó del transporte de

los cadetes desde su país. Ya en el Delta del Paraná, elYCA se encargó de su alimentación, además de preparar ydonar ventanas, puerta y pinturas para la Escuela. Lafamilia Firpo dio alojamiento a toda la delegación en suChacra Rosarito en el Paraná Miní.Con toda la organización montada tras, como dije, largos

meses de preparación, 72 horas antes del arribo al Delta, serecibió una comunicación del Ministerio de Educación de laProvincia de Buenos Aires en La Plata, donde se indicabaque quedaba suspendida la actividad a realizar por loscadetes debido a la posibilidad de contagio de la Influenza"A" ó "gripe porcina".Con la responsabilidad asumida por el Club y la familia

Firpo frente a la Embajada de EEUU, se decidió recibirlosigualmente en nuestra Chacra Rosarito.Se preparó una serie de eventos para mantener

ocupados a los cadetes durante su estadía. Un concurso

de pesca muy satisfactorio, donde se premió con unalinterna a una cadeta que había cobrado tres piezas. Laconstrucción y puesta a punto de 200 metros de vía detransporte, comprobada por medio de una zorra cargadacon todas las mujeres y empujada por los cadetes. Lapreparación de una cancha de voley con algunos partidos.Y una juntada de pasto con quema controlada por losmayores. Además, con entretenidas salidas en canoa, loscadetes tuvieron actividad física variada.También hubo una charla al aire libre con mapas de

Argentina y cartas desplegadas donde se explicaronnociones geológicas, históricas, geográficas y sociales denuestro Delta.La mayoría no tenía noción de la existencia del Delta de

Buenos Aires y quedaron extasiados con la magnificenciade la fauna y la flora, que sin embargo, al ser invierno, noestán expresadas en toda su magnitud.Quiero expresar mi admiración por el titánico esfuerzo

de la presidenta de la Comisión Solidaria del YCA, PatriciaVago, quien participó desde el principio en el proyecto yque nos acompañó durante los tres días que duró la visita,su atención permanente puesta en los más mínimosdetalles, su colaboración en la preparación en lamadrugada de los desayunos, la cocina para el almuerzo,la merienda y la comida de la noche, siempre con suincansable trajinar.Desde la época de Socio Grumete en que llegué de la

mano de la familia Egaña, antiguos socios del Club, de laparticipación en regatas, luego de tantos años de SocioActivo y pronto a incorporarme a la categoría del carnetblanco, siempre he disfrutado del Club, de su gente, de laamabilidad de los empleados, y haber podido colaborar eneste emprendimiento no ha hecho más que aumentar con mimujer María Teresita el compromiso con el Club que siempreha sido en mi vida un factor de agradable esparcimiento ylargas veladas compartidas con amigos y familiares.Esperamos haber contribuido aunque sea en ínfima

proporción, en mantener y mejorar las relaciones con elpaís del Norte y haber comprobado fehacientemente quela contribución solidaria que hacemos todos los mesestiene destinos altruistas.Un cordial abrazo.

3El Yacht agosto 2009

Vis i ta de C a d e t e s del E j e r c i t o de E E U Upor Jorge Luis Firpoa c t i v i d a d e s s o c i a l e s

Con motivo de celebrarse este año2009 el 200º Aniversario del naci -miento de Carlos Darwin y el 175ºAniversario de la expedición remon -tando el Río Santa Cruz en 1834,efectuada por Robert Fitz Roy y CarlosDarwin, el Travellers Club de Londresrealizará este año, durante el mes deseptiembre, una exposición especialde obras de su destacado socio elVicealmirante Robert Fitz Roy y de lospioneros naturalistas y exploradoresCarlos R. Darwin y el Perito FranciscoC. Moreno.

El citado Club londinense conjun -ta mente con los Clubes Jockey Club yYacht Club Argentino con los cualestiene acuerdos de reciprocidad,planificaron un viaje a lugaresespeciales dentro del esquema deexpediciones que realizaron loscitados en la Patagonia Argentina.

El circuito fue realizado por losseñores Thomas Sutherland, delTravellers y Tomás Hudson delJockey Club.

La interesante expedición comen -zó en Río Gallegos el 4 de Marzo,pasando por la Estancia Monte León yllegando por la tarde al Puerto deSanta Cruz; siguiendo por la costahasta Puerto Quilla y caminando porla playa se llegó hasta el lugar exactodonde fue carenado el navío “Beagle”para reparar la falsa quilla y elrecubrimiento de cobre del casco,averiados en una varadura.

Al otro día siguiendo hacia el oestepor el Río Santa Cruz se llegó hasta lacasa y museo Piedrabuena sobre laIsla Pavón.

El 6 de marzo se continó laexpedición bordeando el Río SantaCruz, de 408 kilómetros de largo,con una corriente que alcanza, enalgunos lugares, una velocidad deocho nudos.

Se paso por Condor Cliff(nombrado así por Fitz Roy) y porvarias estancias observando manadasde guanacos y zorros y mulitas. En loscerros todavía se advierte la presencia

de pumas y gatos monteses. Tambiénse avistaron águilas entre otras aves.

Se hizo un alto en Río Bote, en ellugar en que ese río desemboca en elRío Santa Cruz, que es precisamentehasta donde llegaron Fitz Roy y Darwin,sin alcanzar a ver el Lago Argentino, a24 millas de distancia pero a plena vistade la Cordillera de los Andes con suspicos nevados a 60 millas.

Se pernoctó en una pequeñahostería en El Calafate.

El 7 de marzo se partió tempranopara llegar a la Leona, sobre ladesembocadura del río de ese nombre.

Este lugar recibió ese nombre debidoa que allí el Perito Moreno fue atacadopor un puma hembra, quizás atraído porel chaleco de piel de guanaco quellevaba, siendo salvado por su compa -ñero el Comandante Moyano.

Al llegar al Lago Viedma se bajó a laplaya, desde donde se divisó elmajestuoso pico del Cerro Fitz Roy al cualel Perito Moreno bautizó así en honor deldestacado capitán del “Beagle”.

Allí se presentó la placa delTravellers Club, el Yacht Club Argentino

y el Jockey Club, que ahora cuelga en lasala del Hotel La Leona, junto a fotos ycuadros de destacados personajes quepasaron por esos lugares.

Muy temprano, el día 8 de Marzo, seabandonó el simpático hospedaje yavanzando por la Ruta 40 hacia el nortey después de cruzar las Estancias ElCastillo y Maipú, se arribó al brazoChacabuco del Lago San Martín, eldestino final de este viaje, tomándosealojamiento en la magnífica Estancia ElCondor. Por la tarde se colocó una placade los tres Clubes, destacando elbautismo al lago por el Perito Moreno eizando las banderas de las Institucionesen el mirador de la Estancia.

Posteriormente y después deefectuar excursiones por la zona llegóel día destinado a emprender el viajede regreso con rumbo al sudeste ypasando por la Estancia Maipúllegaron finalmente a El Calafatedonde pernoctaron.

Debieron madrugar para tomar elvuelo de regreso aprovechando parasacar las últimas fotos del LagoArgentino al amanecer.

Las placas colocadas por la expedi -ción tienen las siguientes leyendas:

Fitz Roy,Darwin y elPerito Morenopor Carlos L. Irigoyen

El Yacht agosto 20094

Thomas Hudson, Irigoyen y Thomas Sutherland en Dársena Norte antes de la expedición.

en la Patagonia

El 27 de Febrero de 1877 en este lugar Francisco P.Moreno observó y dijo: “Llamémosle Lago San Martín puessus aguas bañan la maciza base de los Andes únicopedestal digno de soportar la figura heroica del granguerrero. En homenaje. Marzo de 2009.”

“El 22 de Marzo de 1877 en este lugar Francisco P. Morenoobservó y nombró al cerro en homenaje al marino ymeteorólogo Almirante Roberto Fitz Roy en reconocimientode sus admiradores en Argentina e Inglaterra. Marzo de 2009.”

Las fotos y el material obtenido se expondrán en laExposición Patagónica que se realizará en el Travellers Cluben Londres el día 23 de septiembre de este año, a la cual

concurrirán descendientes de Fitz Roy, Darwin y el PeritoMoreno y representantes de los tres Clubes amigos.

El Yacht Club Argentino, envió a ese evento un cuadroenmarcando la Carta de Navegación de la desembocaduradel Río Santa Cruz, con un dibujo del lugar donde estuvovarado el Bergantín “Beagle”, en Punta Quilla, para sureparación. El cuadro lleva una chapa de bronce con elescudo del Yacht Club Argentino y donde se destaca lapresentación al Travellers Club con motivo de la celebración.

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Placa por bautismodel cerro Fitz Roy

Placa y gallardetesen Lago San Martín

Bibliografía: - Informe efectuado por el señor Tomás Hudson.- La Segunda Expedición Hidrográfica al confín austral americano

(1831-1834) Rodolfo Poletti.- Diario de Viaje de un naturalista alrededor del mundo. Ch. Darwin.

DESCRIPCIÓN:Se trata sin dudas del territorioinsular más impactante denuestro país, en donde lanaturaleza se muestra en susextremos más espléndidos ysuperlativos, comparable a lageografía de los canalesfueguinos de Chile, los fiordosde Noruega, los de Alaska, o losde la isla sur de Nueva Zelanda.Pero hay algo que la diferenciade los lugares citados y es elhecho de que es plenamenteinsular, solitaria ycompletamente rodeada de marabierto, como es el caso de lasGeorgias del Sur y de otras islasantárticas, pero al contrario deéstas es de clima subantártico, osea más benigno, lo que la hacemás diversa en flora y fauna, ydebido a su aislamiento semantiene bastante virgen, sin las señales típicas de la presenciahumana moderna.

Su aspecto es el de una cadena de montañas saliendo del mar, siendocomo es el último tramo de la Cordillera de los Andes en elcontinente Sudamericano, que emerge en ese sitio formando unaisla, antes de sumergirse nuevamente para continuar debajo del mar,en las profundidades del Atlántico Sur, en un inmenso arco de 2.400millas que forma las llamadas Antillas Australes, y que incluye, entreotras, las Islas Georgias, Orcadas, Shetland y Sándwich del Sur, hastaemerger nuevamente en la Península Antártica.

Está ubicada al este de la punta sudoriental de Tierra del Fuego,separada de la misma por el Estrecho de Le Maire, a unadistancia de 16 millas, en una latitud aproximada a la de laciudad de Ushuaia, pudiendo vérsela, condi ciones climáticasmediante, desde las costas que van desde el Cabo Buen Sucesohasta el Cabo San Diego. Con respecto al Cabo de Hornos, elaccidente geográfico más emblemático de la zona, se sitúa alestenordeste del mismo a una distancia de 110 millas.

Sobre la carta su silueta es alargada y sinuosa, corriendo su ejelongitudinal en sentido de los paralelos, con una orientaciónaproximada de 78 grados verdaderos. Tiene unas 35 millas delargo en dicho eje longitudinal, por unas 9 millas de ancho en suparte más gruesa y unos 2,7 cables en su parte más estrecha,abarcando una superficie de unos 535 kilómetros cuadrados.Debido a su contorno serpenteante es de característicasextremadamente irregulares, de manera que, sumando fiordos ycaletas, se llega a la cantidad increíble de 162 millas de líneacostera.

Está formada exclusivamente por cadenas montañosas cuyos picososcilan entre 500 y 800 metros de altura y entre cuyas paredes, quepor lo general caen a pique, a veces con escasas y pequeñas playasde canto rodado y arena en sus bases, se encuentran encajonadoslos fiordos de mar, algunos de hasta tres millas de extensión, quetanto caracterizan la bizarra toponimia de la isla. La fisonomía deestos fiordos es parecida a los conocidos brazos Blest o Tristeza dellago Nahuel Huapi, salvando las diferencias de latitudes, de fauna yflora, y obviamente el hecho de que el agua es salada en vez dedulce. En las zonas centrales, entre las costas y los cerros, seencuentran alrededor de una centena de espejos interiores de aguadulce, que van desde pequeñas lagunas de algunos miles de metroscuadrados a lagos de 200 hectáreas, producto del deshielo anual, yque suelen desagotar, a través de cañadones, chorrillos y cascadas,en los fiordos y caletas circundantes.

FLORA Y FAUNA :La mitad de la isla está cubiertapor tupidos bosquesandinopatagónicos, algo más deun cuarto de la misma porformaciones rocosas, y el restopor matorral magallánicolluvioso, turberas, tundra ypastizales costeros. Por supeculiar situación geográficameridional y oceánica, la islacomparte característicasbotánicas con las Malvinas y lasGeorgias del Sur, pero alcontrario de esta última seencuentra fuera de la Zona deConvergencia Antártica y porese motivo carece de glaciares ydemás características polares, loque al mismo tiempo le confiereatributos de mayor

biodiversidad, con una flora y fauna algo más diversas. En toda lafranja subacuática circundante pero especialmente en el interiorde fiordos y caletas, hasta unos 15 metros de profundidad, soncomunes los crecimientos de extensos bancos de algas,abundantes, densos e intrincados, verdaderos bosquessubmarinos, de largos tallos tubulares de color marrón y largashojas que se asemejan a cintas de color ocre o marrón, sumamenteresistentes, conocidos con el nombre de “cachiyuyos”. Estasplantas, que arraigan en el suelo pero llegan hasta la superficie enbusca de la luz solar, son muy resistentes, de manera que puedenparar casi completamente la marcha de embarcaciones deportivas,además de complicar bastante la maniobra de fondeo. La partebuena de las mismas es que suelen marcar los peligros bajo elagua, indicando a los navegantes la presencia de bajofondos,siempre y cuando no estén sometidas a fuertes corrientes que lasmantengan sumergidas.

Actualmente la isla cuenta con grandes colonias de pingüinos depenacho amarillo, y también de los de Magallanes. También anidanen la isla colonias de petreles gigantes del sur y zambullidores, ycolonias de cormoranes imperial, magallánico y de cuello negro.Algunos tipos de albatros utilizan los alrededores de la isla comositio proveedor de alimento, como el albatros errante y el albatrosreal, y otros, como el albatros de ceja negra, se lo ha visto formarpequeñas colonias. Además de las aves citadas habitan allí una grandiversidad de especies menores, y también una importantepresencia de mamíferos, como los apostaderos reproductivos delobos marinos de uno y de dos pelos, de elefantes marinos, nutríasmarinas y de agua dulce, y adicionalmente a lo autóctono, sedestaca el ciervo colorado y la cabra salvaje como exponentes de lafauna introducida por el hombre.

CLIMA Y METEOROLOGÍALa meteorología de la zona es, en el corto plazo, de lo máscambiante que se pueda imaginar, por ejemplo en un lapso de 24horas puede nevar, brillar el sol, granizar y llover, desde lo másapacible a lo más violento, y está determinada por el eterno pasohacia el este, cada tres o cuatro días, de las depresiones polares consus respectivos frentes asociados, originadas en la Zona deConvergencia Antártica, en nuestro caso a la altura del PacíficoSur. De algunos sitios de Internet abiertos al acceso público ypertenecientes a servicios de apoyo a la navegación, podemosresumir las siguientes descripciones: “Después del paso de unaborrasca y rotando el viento hacia el SW o el SSW, con frecuenciaretrocede nuevamente con rapidez hacia el NW o NNW y unanueva tempestad sigue de cerca a la primera. De este modo, los


ISLA de losESTADOSPequeña guía náuticapor Ernesto Schwarzböck


temporales se suceden a cortos intervalos no mediando entre ellosmás que un espacio muy restringido de brisas normales”, “Lossistemas frontales cruzan el área aproximadamente cada tres ocuatro días, por lo general con vientos sostenidos de entre 35 y 45nudos con rachas de 60 o superiores. Los vientos más fuertesprovienen del SW mientras el barómetro sube, en cambio los másmoderados provenientes del NW, entre 25 y 35 nudos, mientras elbarómetro baja”. Todos los exploradores e hidrógrafos que hanestudiado la zona austral, están de acuerdo en establecer que laprimavera es la época de las más violentas tempestades, mientrasque en invierno se experimenta una calma relativa. En efecto, lavelocidad media del viento en primavera es mayor que en inviernoy su dirección dominante es del tercero y cuarto cuadrante,prevaleciendo un 75%, en promedio anual, sobre los demás.

Los registros recogidos por la estación chilena del Cabo deHornos durante las dos últimas décadas hasta el año 2000, hanarrojado los siguientes resultados:

- Presión barométrica media : 995 HP,- Temperatura media : 5,3° C, - Temp. Máxima : 20,5° C, - Temp. Mínima : - 14,5° C, - Humedad relativa media : 86.4 %, - Dirección del viento promedio : 264°, - Intensidad del viento máxima promedio : 84 nudos, - Intensidad del viento máxima : 119 nudos, - Precipitaciones promedio anual : 698 mm., - Precipitaciones máxima anual : 1.263 mm.

S a n Ju a n d e l S a l v a m e n to - B o c a d e l f i o rd o y t e c h o d e l f a r o nu e v o .

Como el clima es muy húmedo, ventoso y frío, la sensacióntérmica que se percibe suele ser muy baja, aunque lastemperaturas medias son algo mayores que las de Tierra delFuego. Normalmente la isla está cubierta por capas de nubes ybruma, colgadas y desflecadas entre sus cerros y fiordos, con elefecto de que cuando se avista de lejos siempre se la ve algoescondida. En el invierno austral se la puede ver blanca,completamente cubierta de nieve hasta el nivel del mar, y en elverano, por la continua acción eólica y el ambiente marino, lamisma desaparece, incluso de sus cumbres más altas,derritiéndose casi por completo.

CORRIENTES Y MAREAS.La Isla está sometida a la acción de la corriente oceánicapermanente que proviene del Pacífico, y que después del Cabode Hornos tira en dirección noreste hacia el Estrecho de LeMaire y la Isla de los Estados, y pasa finalmente a unirse con lacorriente de las Malvinas, que en esa zona, proviniendo desde eleste por el Atlántico Sur, dobla para dirigirse al nortebordeando la costa Patagónica. La intensidad de dicha corrientees variable, porque se trata de una corriente de superficiey por eso está frecuentemente influenciada por losvientos dominantes, pero su intensidad esbaja, ya que no llega a alcanzarlos dos nudos depromedio. Cuandola corrienteoceánica

encuentra la isla, la abraza y bordea por ambas costas, y alterminar de pasarla en su extremo nororiental contribuye aformar en ese sitio un estado turbulento de las aguas. Sobre estemarco básico de corrientes oceánicas se superponen lascorrientes de marea, que durante los períodos de flujoincrementan las velocidades de las primeras, y en el reflujo lasfrenan e incluso llegan a revertirlas. La onda de marea avanzadesde el océano Pacífico contorneando el Cabo de Hornos paradirigirse hacia el Atlántico pasando el Estrecho de Le Maire y laIsla de los Estados hacia el espacio comprendido entre la zonade las Islas Malvinas y las costas de la Patagonia. También hayotra onda de marea que, proveniente del Mar Antártico, subepor el Atlántico en dirección norte, cruzándose en la punta delcontinente americano con la anteriormente descripta. En elEstrecho de Le Maire la estoa de la marea se produce muy cercade la hora de la pleamar (o de la bajamar) en la bahía BuenSuceso, lugar para el cual se encuentran los valores tabulados enla publicación respectiva del SHN, también se puede tomar los

valores para Bahía Crossley, del otro lado delestrecho sobre la Isla de los Estados, teniendoen cuenta que existe una diferencia deaproximadamente una hora y media. Lacorriente de flujo, entre la baja y la plea,tira hacia el norte y la de reflujo,

entrela

8 El Yacht agosto 2009

C o s t a Su r

plea y la baja, hacia el sur, alcanzando una velocidad promediode entre 3 a 5 nudos, pero en algunos sitios, como por ejemploen cercanías del Cabo San Diego, la corriente puede alcanzar los8 nudos. Además hay que tener en cuenta que si el viento es decomponente contraria a la corriente, aunque sople cruzado, lamarejada aumenta considerablemente en intensidad y altura,incluso con rompientes, tornándose impracticable paracualquier embarcación deportiva y bastante complicada parabuques de mayor tamaño, y la peor situación, que se danormalmente, son los ventarrones del sudoeste con corrientecontraria, es decir bajando con dirección al sur.

En la Isla de los Estados las amplitudes de marea son de unosescasos dos a tres metros, valores más bien modestos si secomparan con el norte de Tierra del Fuego donde llegan a superarlos diez, pero debido al flujo y reflujo de la onda de marea oceánicaque de venir del océano abierto se ve obligada a pasar por lugaresmucho más estrechos, sumada a la interacción de las corrientesoceánicas permanentes, más la acción meteorológica y el hecho deque las costas de la isla son muy irregulares, da como resultado quese produzcan fuertes corrientes junto a una marejada muy alta,especialmente en los cabos, donde se registran escarceos y unestado del mar revuelto y confuso.

Se considera bastante improbable la presencia de témpanosalrededor de la isla pero no por eso se puede descartarcompletamente la posibilidad de encontrarse con alguno. Esbastante más frecuente encontrarlos hacia el este, en el océanoAtlántico austral, donde el límite de la Convergencia Antárticasube bastante más hacia el norte.

LUGARES DE RECALADA Y FONDEDEROS PARAEMBARCACIONES DEPORTIVAS.

La navegación en sus cercanías se puede dividir en dosgrandes capítulos :

Por la costa del norte o por la del sur.

La costa norte : Generalmente es la más navegada, porque sus aguas están bastantebien protegidas de la marejada producida por los temporales deltercer cuadrante, especialmente la costa situada al este del Cabo SanAntonio, y porque se encuentran en esta costa una mayor cantidadde fiordos seguros, es decir de mayor longitud y recalada menoscomplicada bajo condiciones de mal tiempo.

Los puertos de la costa norte son :

- del lado occidental : Hoppner, el mejor y más cómodo detodos, y Parry, asiento del apostadero permanente que laArmada mantiene en la isla,

- en el centro : Basil Hall, con su caleta Puerto Abrigado, yAño Nuevo, con sus caletas Escobar y Vila, y

- del lado oriental : Cook y San Juan del Salvamento.

Obviamente se puede recalar en otras caletas y bahías, como Flinderso Roca, que ofrecen un abrigo parcial, solamente a sotavento de lo queesté soplando en un determinado momento, y por ende son lugares defondeo transi torio, o Bahía Crossley que está directa mente ex pues ta alos cuadran tes peligrosos.

La costa sur : Está directa mente expuesta a los temporales del tercer cuadrante que,dada la frecuencia con que se desatan, no dejan demasiado tiempodisponible como para navegarla con la tranquilidad que se merecería.Su apariencia es un desfile interminable de moles de granito en sumayoría sin vegetación alguna, que caen a pique desde grandesalturas, millas y millas de paredes de piedra de las más variadas figurasy siluetas, en casi toda su extensión, muy dentada e irregular, consinnúmero de rocas e islotes que salen verticalmente de lasprofundidades. En esta costa la marejada proveniente del Estrecho deDrake llega en forma directa, sin obstáculos que la atenúe o modere,pegando directamente sobre los paredones de piedra. Sus fiordos ycaletas están expuestos en mayor o menor medida a esta marejada, delsur y del sudoeste, de manera que es bastante incómodo y hasta

P u e r t o C o o k - Vi s t a d e l a b o c a d e s d e l a p l a y a


peligroso fondear por más de unas horas en estos lugares. Inclusoalgunos fondeaderos indicados en los cuarterones, como PuertoCelular en Bahía York o el Saco Medina en Bahía Cánepa, realmenteno sirven demasiado como para pasar una estadía tranquila y seguracon embarcaciones menores.

Sin embargo existen dos excepciones :- el Brazo Osores, en Puerto Vancouver, el mejor lugar defondeo de toda la costa sur, y

- una pequeña caleta innominada, en Bahía Cánepa,

He tenido la suerte de navegar toda esta costa en un velero, enocasiones a solo un par de metros de paredes de piedra de cientos demetros de altura, obviamente con buen tiempo y vientos del norte, osea en ese momento a sotavento de la isla, y a pesar de estar inmersoen un entorno de increíble y salvaje belleza, a pesar de la tranquilidady el magnífico tiempo reinante, la marejada de fondo que venía delDrake y seguía entrando desde el sudoeste era realmenteimpresionante, haciéndonos subir y bajar al lado de las paredes depiedra como si estuviéramos en un ascensor. El agua literalmenteparece estar en estado de ebullición, con grandes remolinos por todoslados y en la mayoría de los sacos y caletas las olas rebotan contra lasparedes verticales produciendo una marea interior contraria ocruzada realmente insoportable. No hace falta demasiado esfuerzopara imaginar en lo que se puede transformar esta costa cuando lepegan de lleno los frentes provenientes del tercer cuadrante.

APOYO A LA NAVEGACIÓN :Los interesados en navegar las costas australes, además del DerroteroArgentino, parte III, “Archipiélago Fueguino e Islas Malvinas”, la Tablade Mareas y los Cuarterones de la isla editados por el SHN, deberíancontar con la guía náutica “Patagonia & Tierra del Fuego, NauticalGuide” Chilean and Argentine coasts, from Valdivia to Mar del Plata,including Isla de los Estados and Cabo de Hornos, de Mariolina Golfo

y Giorgio Arduzzi, considerada actualmente el manual de consultaimprescindible para navegar las costas australes de Sudamérica. Enella se describen, obviamente, todos los detalles para la mayoría de losfiordos de la Isla de los Estados. Este libro se consigue en Buenos Airesy en Ushuaia, y se puede ubicar en Internet simplemente ingresandoen el buscador Google con el nombre del libro.

FONDEO Y PERMANENCIA EN EL INTERIOR DE LOS FIORDOS :Los fondos son casi excluyentemente de piedra, en el mejor de loscasos de grava, canto rodado, o de piedra suelta y guijarros, siempreplagados de cachiyuyos, de manera que es de rigor utilizar anclasforjadas, de buena calidad, que agarren bien en esas condiciones,como por ejemplo la arado o la almirantazgo, y obviamente concadena. El peso del ancla y el grosor de la cadena deben sersobredimensionados en relación a los que normalmentecorresponderían para crucero oceánico, y el largo de la cadena debeestar de acuerdo a la zona, por ejemplo es normal fondear en 10 o 15metros de agua. Sobre la fortaleza del malacate y la buena ubicación dela caja de cadenas como de toda la cubierta de proa con sus herrajescreo que está demás agregar comentarios. Respecto a la maniobra ensi misma, hay que tener cuidado que el ancla no haga falsa cabezametido en una maraña de cachiyuyos, que en muchos casos puedeaparentar un buen agarre incluso cuando se da atrás con la máquina.También es importante tratar de que el barco quede ubicado en unazona relativamente libre de cachiyuyos en superficie, porque losmismos se enredan en la pala de timón, en la pata de gallo o en eltimón de viento, siendo después bastante difícil quitarlos, frenando lamarcha de un velero considerablemente.

A pesar de que prácticamente no hay marejada en el interior de losfiordos y que el reparo de los vientos que soplan afuera es casitotal, esto no impide que según de donde y con que fuerza soplenesos vientos de afuera se formen vientos catabáticos del lado deadentro, que suelen ser muy molestos y a veces ponerse

P u e r t o Pa r r y In t e r i o r - Ap o s t a d e ro A . R . A .


verdaderamente violentos. Se trata de los famosos “Willywaws”,vientos que se precipitan verticalmente por las laderas, desde lascumbres hacia el fondo de los fiordos, con una intensidadverdaderamente asombrosa. Hay una regla de oro : “A más alta yvertical es la costa que encajona un fiordo, más intensos y demayor duración serán los Willywaws”. Suelen ser de caráctererrático, cambiando de dirección e intensidad permanentemente,formando remolinos o trombas que succionan y elevan el aguapulverizándola. En casos extremos estos golpes de viento soncapaces de arrancar un fondeo bien clavado, levantar del aguapesados gomones, o producir golpes de escora sorprendentes,incluso en veleros de gran porte. Además de lo descrito se dan losvientos que entran directamente por la boca de los fiordos o porcañadones aledaños, y se encajonan siguiendo su contorno,generando chorros de viento realmente muy fuertes.

Para evitar que la embarcación quede tirando del fondeo endirecciones distintas u opuestas, es conveniente amarrarseadicionalmente con largos cabos de gruesa mena, por lo general

con dos líneas que debe tener por lo menos 150 metros cada una,a los árboles o piedras de la costa circundante. El ladoproblemático es el manejo de esta cantidad de metros de gruesoscabos a bordo de un velero, porque por peso y volumen esprácticamente imposible estibarlos adentro del barco o andarmoviéndolos a través de tambuchos o lumbreras. Su manejo sefacilita por lo general con grandes tambores que giran sobrecaballetes ad hoc, soldados o abulonados sobre cubierta.

El manejo de los gomones en estas latitudes también tiene suproblemática, especialmente cuando se trata de los chicos ylivianos, porque fácilmente pueden ser tumbados por losventarrones, lo cual con un motor fuera de borda funcionandopuede ser bastante peligroso. Cuando las condiciones se ponenrealmente mal, he visto a navegantes extranjeros practicar unatécnica poco conocida en nuestro medio, que es la de sobrepesar losmismos cargando agua en los tubos, aparentemente conmuy buenos resultados, pero no he tenido la ocasión deexperimentar las bondades de este método personalmente.

Arriba Izquierda: San Juan del Sa lvamento - Faro nuevo. Derecha: Puerto Parry Inter ior - Boya de amarre A.R.A.Abajo Izquierda: Puerto Celular. Derecha: Puerto Vancouver.


R o s e F r a n c eCompilado por Roberto E. Sieburger

De acuerdo a lo prometido anteriormente, publicamos aquí otras fotografías del "Rose France" que nos muestrantantos detalles de la "belle epoque".

1. Entrando por el Canal Grande. Punta del Este.De izq. a der. se ve a la Sra. de AcevedoMachado, al Sr. Quintín de Acevedo Machado, al Sr. Eduardo Lemonnier y almarinero Pepe.

2. Punta del Este. Bahía y puerto en 1908.

3. Noviembre de 1911. Doblando Isla Gorriti.

4. Puerto Jardín, Isla Gorriti. Regresando de unapesca de escargots (caracoles)

5. Cordon bleu del "Rose France" en 1908. Pepeesperando la clientela.

N de R. Continuaremos publicando en futuras ediciones otras imagenes de las navegaciones del ROSE FRANCE

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El Yachtingen 1949

Reproducimos aquí una notapublicada por aquella gran revistadeportiva argentina que fue ElGráfico, donde se resume la actividadcompetitiva del yachting de velaargentino de hace 60 años.

por Julio Martínez Vázquez EL GRÁFICO, Marzo 10 de 1950 Colaboración del Sr. Haroldo Olcese.

El año pasado no ha sido muy pródigo en emociones parayachtsmen nacionales, pero nos brindó algunas notas desatisfacción dignas de recordarse.

CARLOS Y JORGE VILAR CASTEXPosiblemente, la más importante la dieron allende los mares losjóvenes Carlos y Jorge Vilar Castex cuando fueron al emporio delyachting yanqui, Larchmont, en el Long Island Sound, paradefender su título de campeones mundiales de la Clase Snipe.

Los campeones hicieron una magnífica demostración decapacidad, a pesar de no acompañarlos la buena suerte. Lucharoncontra una descalificación, que prácticamente los eliminaba, alnegarse las autoridades a proceder como el la Olimpíada o enMallorca por el mismo campeonato, donde se corrían seis regatas,de las cuales el timonel tomaba las cinco que más le conveníapara el puntaje. Con esa justiciera reglamentación, unparticipante no corre el riesgo de perder el campeonato ante unadescalificada, averías, etc. A pesar de esa descalificada, a pesar dehabérseles anulado una regata que ganaron, lograron clasificarsesegundos, detrás del famoso campeón norteamericano Ted Wells,algo que fue comentado en forma muy favorable por las revistasde yachting norteamericanas y que probó, una vez más, lacapacidad de los jóvenes yachtsmen.

EL "JOANNE"La intervención del hermoso sloop "Joanne", orgullo denuestro yachting, en la regata Fastnet, fue otra de ellas. Elesfuerzo de su propietario, señor René Salem, ha sidojustamente apreciado en Inglaterra y confirmo el respeto queya se tenía por el yachting argentino en Europa. La fatalidad seinterpuso en forma de una borrasca, que sorprendió a losregatistas frente al cabo Lizard, extremo sur de Inglaterra,impidiendo doblarlo y desparramándolos. El “Joanne”,después de capear el mal tiempo, continuó, lograndoclasificarse tercero contra veinte competidores. Su actuaciónrecibió el elogio del periodismo británico. Formaban parte de ladotación, además del señor Salem, como capitán, losaficionados Germán Frers, Juan M. Tessier, Stephen Cork,Nexto Caracciolo, Rodolfo Rivademar y Jorge del Río Salas.

Ya que estamos en tren de internacionalismo, citaremos tambiénel encuentro entre un team del Club de Regatas Guanabara y otroperteneciente al Club Náutico Sudeste, formado por losaficionados R. García Guevara, J. E. Brauer, H. A. Romero, SusanaLawrence, G. Heydl, R. Harari, y L. Matteri, corrido en las aguasde la bahía de Guanabara. Los resultados fueron equilibradosporque si bien el C.N.S. ganó la Copa Guanabara, donada por elDr. Antenor de Rezende para ser disputada por barcos de la ClaseSnipe, los representantes del C.R.G. se llevaron la Copa Sudestecorrida con la cada vez más importante Clase Lightning, ganandopor alto porcentaje de puntos.

Tenemos entendido que ésta fue la primera regatainternacional en Sud América de esa popular Clase.

El hermoso sloop “Joanne”, gemelo del “Fjord III”,corriendo en la regata Fastnet donde se clasificó tercero.

Carlos y Jorge Vilar Castex, subcampeones mundiales de Snipe.


Fotos: Claudio Cam

bria

Continuando con los encuentrosinternacionales nos vamos a Chile. Allíuna reducida delegación del Yacht ClubArgentino, formada por los señoresEnrique C. Sieburger, Hugo Tedín,Hipólito Gil Elizalde y Enrique A.Sieburger intervino en una regatainternacional a la que fueron invitadostambién Brasil, Uruguay y Perú, junto conla Argentina, organizada por InstitutoNáutico de Chile.

El binomio Sieburger - Tedín se impusoterminantemente en las tres regatas yvolvió invicto, ganando el campeonato dela Clase Star, de Chile, tipo deembarcación con que se disputó. En él intervinieron sietetripulaciones. Se hizo más meritorio este triunfo por no contarninguno de los dos mayor experiencia en la endemoniadaClase Star.

Casi al mismo tiempo otra delegación del Yacht ClubArgentino, mucho más nutrida, formada por los socios Wernervon Foerster (delegado), Jorge Piacentini (capitán), Jorge SalasChaves, Horacio a. Campi, como timoneles, secundados por lostripulantes Carlos Vilar castex, Jorge del Río Salas, AngelCarrasco y Daniel Verdier, se trasladó a Porto Alegre, a fin dedisputar con un team formado por socios del Club Veleiros doSul el hermoso "Trofeo Humaitá", donado por esta institución.

Las condiciones eran bastante complejas. Deberían correrse enaguas brasileñas seis regatas. Dos con barcos de la ClaseGuanabara, muy difundida en la bahía del mismo nombre, tipomangudo y de cabina. Después, otras cuatro regatas con losfamosos Sharpies 12 m2 alemanes, que son la antítesis de losGuanabara, verdaderas máquinas de correr, finos, celosos,sensibles, tumbables y sobre todo, muy rápidos.

Los brasileños ganaron, pero no por el porcentaje que seesperaba, destacándose el argentino Jorge Salas Chaves, quecada día se afirma más, con tres primeros.

La reglamentación exigía que los brasileños deberían venir acorrer con nuestros barcos otras seis regatas, cosa que reciénhicieron después de varios meses. La suma de puntosobtenidos en el Río de la Plata con los ganados en las aguas del

Guayba, donde está la cancha Humaitá, originaria del nombredado al trofeo, definiría al team ganador. En este segundoencuentro le tocó a los socios del Veleiros do Sul estar eninferioridad de condiciones, por las mismas razones de losnuestros allá. Corrieron con los Fireflies y con los CincoMetros, que desconocían. Los argentinos acumularon unnúmero tan grande de puntos que al sumarse con los obtenidosen Brasil superaron por mucho a sus colegas "gaúchos",quedándose con el trofeo. En esta oportunidad el teamargentino fue reforzado por Enrique C., Julio Ch., Enrique A.(Fito) y Roberto Sieburger, Jorge Caroni, E. J. Hervin, R. LópezNaguil, Carlos Olmi y Carlos Piacentini.

Un acontecimiento interesante de 1949 estuvo a cargo de laAgrupación Argentina de Firefly, formada por la acción de unnúcleo de jóvenes y entusiastas socios del Yacht ClubArgentino, encabezados por Jorge A. Bacqué, Ernesto J. Herbin,Carlos Olmi (h), Haroldo J. Olcese y Jorge J. Piacentini,designado presidente, que compraron más de quince Fireflies,manteniendo firme el espíritu de regatistas con una grancampaña de invierno y verano.

En esta Clase se destacan los Jorge: Salas Chaves, Piacentini,Bacqué, del Río Salas y otros que no son Jorge, como CarlosOlmi (h), Haroldo Olcese y Ernesto Herbin.

Hablando de Asociaciones, no podemos olvidar la constituidapor propietarios de Grumetes, lindo monotipo, que se haimpuesto en forma terminante por sus buenas condiciones. Depaso recordaremos que fue dibujado por Germán Frers en

Señor René Salem, propietario ycapitán del “Joanne”.

Sniperistas argentinos en la bahía de Guanabara cuando ganaron la Copa Antenor de Rezende.

16 El Yacht agosto 2009 Fotos: Dave Kneale / Volvo Ocean Race

1941, y que cuenta en la actualidad con más de 110 unidades.De inmediato se procedió a constituir el Comité Ejecutivo,resultando electos el señor Frers como presidente; Gerardo E.Whencke, el campeón de la temporada como secretario; siendolos demás componentes los señores Luis Casal, tesorero;Hipólito Gil Elizalde, Eduardo Gómez, Haroldo Braisted y JorgeBrauer, vocales. La institución ha remitido circulares alextranjero en busca de un cambio de ideas y relaciones con lospropietarios del monotipo en el exterior.

En cuanto a las actividades de los regatistasen aguas locales, nos encontramos queOscar Rodríguez mantiene suprestigio a pesar de habercambiado de ambiente. Ahoracorre con barcos del C. N. SanIsidro junto con Pedro Datesy Enrique Bayat, formandouna tripulación homo -génea que se haadjudicado la mayoría dela regatas de la Clase Ríode la Plata/Guayra.Debemos recordar tambiénal veterano AntonioSantos, que siempre semantiene firme en estaclase con un buen porcentajede regatas a su favor.

En la Clase Río de laPlata/bermuda otro veterano,Walterio Bolleta tuvo unadestacada actuación, complementán -dola al ganar el Campeonato Provincial,organizado por el Club Náutico Mar del Platay corrido con Grumetes, en el que intervinieron losClubs Náuticos: San Pedro, Olivos, Sudeste, Mar del Plata, y losYacht Clubs: San Isidro, Regatas La Plata, Escuela de Artes yOficios y Regata y Pesca de Mar Chiquita.

En el ambiente del motorismo náutico se produce unanovedad. Un núcleo de entusiastas consagrados a esteemocionante deporte, forman por primera vez en el país unainstitución en la cual sus dirigentes y asociados practican

activamente el motorismo náutico. La nueva entidad, que sellama Club Motonáutico Argentino, regirá los destinos de estedeporte y organizará las regatas del mismo, en el cual figuranen forma destacada José Mario Serra Lima (h), Comodoro;Oscar Pagliettini, secretario; Bruno Scevola, tesorero y vocales:Alfredo Demarchi, Higinio Regnicoli, Durán y A. A. Piñero,figuras veteranas de la motonáutica argentina, a los que sepuede agregar Teodoro Tozzoli, que promete mucho.

En cuanto a la regata crucero Buenos Aires - Mar delPlata - Punta del Este, única que se corrió

fuera de cabos, Germán Frers, con su"Fjord III" volvió por sus fueros y tuvo

un triunfo terminante, quepronosticó un éxito para la gran

regata a Río de Janeiro.

El "Fjord III" ya templado ycon una tripulaciónhomogénea e invariable,se ha convertido en unbarco difícil de batir. Sudotación estaba formadapor Germán Frers, ArturoLlosa, Amadeo Alurralde,Rodolfo Vollenweider yMarcelo Petersen.A éstos

hay que agregar a Edlef E.Hosmann, quien después de

varios años de desertor paraconsagrarse a unos ganchitos

con moscas, lombrices y otrasyerbas raras, ha vuelto a reinte -

grarse a la dotación para bien del"Fjord III" y el yachting argentino, por

tratarse de un valor inestimable.

En regata dentro de cabos corresponde recordar a la"Triángulo Río de la Plata", cuyos vértices son Buenos Aires,Puerto Sauce y Río Santiago, que además de ofrecer susfuertes emociones sirve de entrenamiento para templarbarcos y tripulaciones con miras a intervenir en regatasoceánicas. En ellas el "Joanne" de René Salem y el"Cangrejo" de Enrique Salzman, se afirmaron en suprestigio ganando sus respectivas series y confirmando unavez más su bien justificada fama.

En la Clase Río de la Plata “Guayra”, Oscar Rodríguez mantiene su prestigio en forma indiscutible.

En el motorismonáutico, Rino Regnicolicontinúa siendo el “as”.


Crucero a laRía de Ajó

A unas 150 millas del Puerto de Buenos Aires seencuentra esta escala de alternativa en el extremo surde la Bahía Samborombón.

Fjord VI

Luego de una breve reuniónrealizada un día antes, donde sebarajaron derrotas y WP a utilizar; yasistiendo también a la reuniónpreparatoria de las 500 millas, apenasmomentos antes de la zarpada, losparticipantes del crucero programadose dirigieron a sus naves respectivas eizando velas dieron comienzo al breveperiplo próximos a la medianoche delmiércoles 8 de Julio.

Es así que con vientos firmes yfavorables del Nor-Noroeste, sedescontaron rápidamente las millas dela derrota prevista.

La Luna, apenas menguante,iluminaba totalmente la cubierta delvelero y sus proximidades, facilitandolas maniobras y la visualización decualquier obstáculo flotante queapareciera de improvisto por la proa.

No obstante ello, el radar funcionabamuy bien, y servía para verificarcualquier duda al respecto.

A bordo del “FJORD VI” se sucedíanlas guardias organizadas manteniendouna buena velocidad con la vela mayora tope y la genoa uno establecida aorejas de burro con el tangón.

El Puerto de La Plata, Punta Atalaya,Punta Indio, Punta Piedras fueronquedando atrás, mientras por la radioVHF, y hasta con la telefonía celular,

intercambiábamos posiciones y detallespropios de la navegación.

Ya próximos a la medianoche delJueves 9 de Julio apareció el Faro SanAntonio, y barrenando las crestas de lasolas, plagadas de fosforescentesnoctilucas, recalábamos a la hora de lamarea creciente en los WP previstos, losque coincidían con la enfilación de labaliza homónima.

Seguidos a pocas esloras por el“RECKLESS”, descontamos rápida mentelas últimas millas, y pasamos por el sur delBanco Tuyú y del Banco Nuevo.

Luego arriamos las velas y entramossin mayores dificultades a la Ría deAjó en la última hora de la pleamar,para asegurarnos la profundidadmínima requerida por nuestro caladode dos metros.

Ya cerca del puerto, pasamospróximos al “XAREY V”, que habíaarribado algunas horas antes y seencontraba fondeado al borneo en lasabrigadas aguas del río.

Fondeando al borneo frente a laPrefectura Naval de General Lavalle

(L5C ), apenas pasada la medianoche,nos dedicamos al merecido descanso.

Algunas horas después, y ya con elsol bien alto, comenzó el trámite delrol y el paseo correspondiente por estaciudad que más se asemeja a unpueblo de campo.

Durante el paseo encontramos a latripulación del “ILUSIÓN”, reciénllegados a General Lavalle.

Esa noche se organizó una parrilladade camaradería en el salón de oficialesde la prefectura naval que fuegentilmente cedida a tales efectos.

Asistieron a la misma por el velero“ILUSIÓN” del CNSI, sus dos tripulantes:Pipi Fernandez Beiró y Miky Lago.

Por el velero “XAREY V” del YCA, sussiete tripulantes: Oscar Manuel Arce(YCA), Jorge París (YCA), Angel Aldecoa(CNSI), Marcos Arce, Juan Tedin (YCA),Mariano Costa y Joaquin Chirstello.

Por el velero “RECKLESS” del YCA,sus cuatro tripulantes: Roberto Cozzeti,Julián Petersen, Axel Finsterbusch yCristián Gall.

por Carlos M. Saguier FonrougeCapitán del “Fjord VI”

Nuestros consocios en la Punta Rasa. “Fjord VI” fondeado al fondo.

Y por el velero “FJORD VI” del YCA,sus siete tripulantes: Constanza Solá,Inés Irigoyen, Juan Antonio Solá,Hernán Ferrari, Carlos Gozzi Valdez ,Alberto José Gozzi y Carlos SaguierFonrouge.

Así los veintidós navegantes reunidostuvieron oportunidad de intercambiaranécdotas de viaje y sus impresionessobre esta escala de alternativa, quepuede ser válida para las derrotas haciaMar del Plata.

Aprovechando la marea entrante, el“FJORD VI” zarpó de inmediato esamisma noche, y apenas unas tres horasdespués fondeaba en proximidades dela Punta Rasa, en el mismo lugar donde

había fondeado ya en dosoportunidades anteriores durante elverano.

Pero el viento y la corriente hicierongarrear al velero, y quedaban dosalternativas posibles: entrar y fondearen la Tapera de Lòpez, aprovechandolas circunstancias favorables, o zarparde regreso atravesando la BahíaSamborombón, con ese viento firmedel tercer cuadrante.

Se optó por esta segunda alternativa,para abreviar el crucero.

Y solamente con el genoa izado, lanave alcanzó los ocho nudos con elviento de través, atravesando

nuevamente y de regreso la BahíaSamborombón; al tiempo que el astrorey comenzaba a elevarse por el Este.

El W-SW se mantuvo firme hasta casiel mediodía del sábado 11, y nospermitió dejar por el través de baborPunta Piedras.

Ya barajando la costa a unas cincomillas de distancia, el viento fueborneando al cuarto cuadrante, es decirque comenzó a soplar casi de proa.

La velocidad bajó a unos tres nudosapoyados con motor y mayor sola, y asírecalamos por la mañana del domingoen las balizas de entrada al Puerto deLa Plata.

Tomando amarras en el Club deRegatas La Plata, ya que dos tripulantesse desembarcarían, pasamos el restodel día allí, donde tomamosconocimiento de la recalada forzosa del“SUREÑO”, cuyos dos únicostripulantes lucharon con éxito con lasaverías sufridas durante la regata de las500 millas.

Por la mañana del Lunes 13zarpamos nuevamente hacia BuenosAires, aprovechando el viento quenuevamente se afirmó al tercercuadrante, permitiéndonos navegar porel través con todo el paño izado.

Una mañana fresca pero con sol, ysin mayores novedades el “FJORD VI”amarró en su apostadero habitual en ladársena del YCA, apenas pasado elmediodía.

En la noche de ópera del 22 de octubreactuaran la destacada soprano ligeraLaura Polverini, artista exclusiva deJuventus Lirica, habiéndose distinguidoen varios títulos del repertorio italiano.Auspicia Aeropuertos 2000.

Junto a ella actuará Carlos Ullan , unode los mas destacados tenores ligerosen su cuerda de quien podremosapreciar el aria de los nueve do deDonizetti, de la hija del regimiento. Elpianista será Guillermo Salgado,recientemente venido de Alemaniapara su formación orquestal. Loscomentarios musicales estarán a cargodel profesor Carlos Alberto Alonso. Seservirá una copa de champagne.

Noche de jazz en San Fernando

Auspicia Banco de la Ciudad de Buenos Aires

La subcomisión de cultura hace saber alos Sres socios que el día viernes 20 denoviembre a las 21,30 hs como cierre denuestro ciclo cultural 2009 se efectuaráen nuestra sede de San Fernando uncoctail y comida con la presentación de laexcelente banda "The Doctor' s Jazz Band"

quienes ejecutaran un repertorio dejazz tradicional, finalizando con unbaile que estará a cargo del diskjockey Willy Chapuis.

El valor del evento para los socios y susinvitados es de pesos $85

Las reservas deben efectuarse en la secretaría deSan Fernando

Teléfono 4744-3259/3747 Int. 30 Sr. Fernando

“Fjord VI” en San Clemente.


Nuestro Cluby el Yachtinga motor

A fines de los 50, en Europa y los

Estados Unidos ocurrió un

vertiginoso desarrollo de la

tecnología motonáutica, que en

pocos años más influenciaron los

nuevos diseños y motores que se

utilizaron en nuestras competencias.

por Lic. Eduardo Erik Ehrenbolger

Séptima Edición

A fines de los 50, en Europa y los Estados Unidos ocurrió unvertiginoso desarrollo de la tecnología motonáutica, que enpocos años más influenciaron los nuevos diseños y motoresque se utilizaron en nuestras competencias.

La motonáutica internacional mostraba novedades, especialmentelas regatas de aguas abiertas que por entonces se organizabanprincipalmente en Estados Unidos, Inglaterra e Italia.

En diseños para mar abierto resultó un hito histórico el cascoproyectado en 1958 por el norteamericano Raymond Hunt,cuyas secciones en "V" profunda le daban un comportamientomás seguro. (FOTO 1)

El gran impulsor de las competencias “off shore” (fuera decosta) fue otro norteamericano, Sam Griffith, a quien lollamaban "el indestructible". En una carrera de autos habíasobrevivido un accidente casi fatal. Jugando football americanosufrió graves lesiones en un choque frontal contra unadversario. Participó en la Segunda Guerra como piloto decombate. Cuando fue abatido, saltó con un paracaídas que nose abrió, salvando su vida al caer en las aguas de un lago.

Sam Griffith vivía en Miami, igual que su amigo RichardBertram quien tenía un carácter opuesto al de Sam. Titular deuna firma de brokerage naval, era extremadamente gentil,descendiente de noble y ética familia inglesa, cuyo hobby erala navegación a vela.

Ambos inscribieron una lancha en la regata de 160 millas desdeFlorida a Nassau - Bahamas. La DOOLESS II era un casco tipoSea Skiff producido por el astillero Chris Craft, 9 m de eslora,casco de madera, 2 motores Crusader nafteros de 215 HP c/u,17 nudos de promedio.

En años siguientes, Griffith timoneó las lanchas DOOLESS III,SHIRLEY y SHIRLEY ANN. Sus éxitos lo llevaron a Inglaterradonde organizó desde Cowes la primera regata a Cherburgo.

Dick Bertram participó en la regata Miami - Nassau 1960 conMOPPIE, una lancha de media cubierta, diseñada por Hunt conuna eslora de 9,14 metros y 2 motores de 275 HP c/u. (FOTO 2)

En Italia el Astillero Navaltecnica de Atilio Petroni construyó laSPERANZELLA un proyecto anglo-italiano de casco profundo

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en V, que salió airoso en los circuitos de Bastia, Viareggio, LaSpezia y Venecia.(FOTO 3)

Ese mismo astillero construyó la SONNY para Vincenzo Balestrieriquien participó con éxito en la regata de Cowes a Torquay.

Aquel renacer motonáutico arribaría a Suecia, Francia,Yugoeslavia, Sud Africa, Australia, y en años más a la Argentinacon cascos, motores, técnicas y equipos novedosos.

Hacia el final de 1959, no pudieron hacerse unas pruebasprogramadas por la F.M.A. (Federación Motonáutica Argentina)a pesar que hubiese correspondido realizarlas bajo auspiciosdel Yacht Club Argentino.

Ese año se instituyó el premio "Yacht Club Argentino" parapruebas de hidroplanos Clase Mojarra, en juego por primera vezen el Festival Motonáutico organizado por el Club San Fernando.

Por entonces estaba en vigencia el Reglamento de la ClaseHidroplanos Monotipos, que especificaba dimensiones de cascosy motores de acuerdo a las disposiciones y ReglamentosGenerales de Regatas del YCA y de la UIM (Union InternationaleMotonautique), que nuestro Club había formalizado.

También en 1959, el YCA organizó un Crucero en Conserva aMercedes (R.O.U.), ..."que aún al no congregar el número deembarcaciones que era de esperar, alcanzó los fines propuestos,lo que fue relevante” (sic), señalándose la delicada atencióndispensada por las autoridades del Club de Regatas de Mercedes.No hemos hallado nómina de las embarcaciones participantes.

A principios de 1960, el YCA estudió el nuevo Estatuto de la F.M.A.logrando en su redacción resultados positivos por lo que fuedevuelto a dicha entidad para su aplicación. Ese año, elrepresentante del YCA en la F.M.A, Sr. Ricardo CASAL fuenominado delegado ante la Confederación Argentina de Deportes.

Según la Memoria YCA 1959/1960, por Decreto-Ley 13.136 del 22Octubre 1959 del Superior Gobierno de la Nación, nuestro Club...“se abocó a estudiar la posibilidad de construir en astilleroslocales lanchas con cascos de madera para la Clase Internacionalpor cuenta de consocios del Club, además de importar motores yrepuestos, facilitando en breve tiempo la creación de una flotaque permitiese el auge motonáutico en el país” (sic)

Del 2 al 4 Diciembre el YCA organizó un Crucero en Conserva aMartín Chico (R.O.U.) frente a Martín García, participando yatesmatriculados en nuestro Club. Las tripulaciones fueron agasajadaspor el Ing. Juan Pedro Ribras y las autoridades locales, quienes

brindaron cálida recepción y un animado concurso deentretenimientos, resultando ganador BABALU de Franco Prieto.

Para entonces las competencias a motor en Europa y EE.UU. sedisputaban con mejores diseños y motores. Así se ibansumando al éxito de Hunt, otros diseños de Renato Levy, DonArrow, Jim Wynne, Don Shear y James Bread, por nombraralgunos que lograron en el agua llevar al éxito sus dibujos.

Al mismo tiempo, la ingeniería mecánica acompañaba esosdesarrollos introduciendo motores fuera de borda con mayorpotencia, transmisiones dentro-fuera, motores internos de 2 y4 tiempos con gran potencia, más tarde con ciclo diesel.

En 1960 el socio Juan Lasheras Núñez presidía la F.M.A, quienera conocido por su capacidad de trabajo e inagotable espíritude competición, quien en poco tiempo puso al yachting demotor en el lugar que se merecía entre los demás deportes.

En 1961 el Sr. Lasheras obtuvo un nuevo record sudamericanode velocidad al promediar 166,723 KmH batiendo el suyo de151,031 KmH (FOTO 4)

Para ello empleó la FLETE diseñada y producida por AstillerosE. Regnícoli Hnos. en base a cálculos del Ing. Deglizotti, unhidroplano Ventor tres puntos, eslora 5.05 mtrs y manga 2,34,de 410 kgs, hélice italiana Radice con 13” diámetro x 22” depaso, motor BPM italiano de 170 HP a 6000 rpm, efectuando laprueba en el circuito Brazo del Este, homologada para la UIM,por el socio Sr. Francisco Casares como delegado del Club.ODD fue el Sr. Carlos Cattáneo, cronometristas Angel Neira,Félix Arenas y Enrique Degudernatis.

Con aquel logro, el Sr. Lasheras había superado por 210metros/hora el récord mundial obtenido por Don Kaye en 1931con la MISS ENGLAND II, que para alcanzar 166.513 KmHrequirió 3800 HP mientras la FLETE necesitó apenas 170 HP.Pero mucho había pasado en esos 30 años !!!

Ese mismo día, la lancha f/b hasta 1000 cc CHITA VI de OscarMenden alcanzó 102,564 KmH. (FOTO 5) batiendo el récord de84,57 KmH de H. Magnasco con la MAMBI. En Clase Argentinahasta 2500 cc, la PLATERO de Darío Luciano logró 90 KmH. EnClase Argentina de Paseo, Guido Lucioni cronometró 89,333KmH con LAUCHITA batiendo el récord anterior de K. Marsili

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con GENARA. En la Clase Argentina 150 HP Juan Quevedo conTIZU batió el récord de Juan Mariani de 68 KmH. El pilotocordobés Hugo Concordano con el bote IAME de 105 HP,PELUSA alcanzó 101,840 KmH considerado récord para ese tipode lancha plástica. (FOTO 6)

Al inicio de 1961, el YCA con auspicios de la F.M. A. organizó elFestival Motonáutico de Mar del Plata con valiosa colaboraciónde la Armada Nacional que cedió instalaciones de la Base Naval...“permitiendo a los timoneles demostar sus habilidades”(sic)

Clase Mojarra: 1) LAUCHITA VI, Santiago Ruí - 2) VANGUARD,Eduardo Luppi.

Clase Internacional X motores de 1000 cc: 1) BUCKY JorgeRegnícoli - 2) CHITA VI Ramón Pérez.

Como ODD actuó el socio Ildefonso Fernández.

Durante el lunch ofrecido a timoneles y acompañantes elSecretario Honorario, Dr. Hugo Tedín tuvo palabras debienvenida y reconocimiento para quienes con su esfuerzo,habían hecho posible las competencias.

El operativo seguridad y seguimiento que fue coordinado por laPNA juntamente con socios del Club.

Ese año 1961 muchos motonáuticos notaron que el deporte enArgentina comenzaba vivir período de esplendor, por ellodecidieron crear la Asociación de Volantes Motonáuticospresidida por el Sr. Alfredo Matthesius quien organizó laprimer regata en el Parque 3 de Febrero (FOTO 7)

El 3 de Abril, YCA prestó apoyo al Festival InternacionalMotonáutico de la F. M. A. que se corrió en el Río Luján enadhesión al Sesquicentenario de la Revolución de Mayo, que segúncrónicas, las instalaciones del YCA en San Fernando dieron dignomarco a la fiesta donde concurrieron invitados uruguayos.

Clase Mojarra: 1) ESTRELLITA, A.Matthesius (FOTO 8)

Clase Utility: 1) MATRACA del uruguayo F. Dolzak

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Asistieron el Prefecto Mayor L.S.Grafeull, P.N.A., el Dr. HugoTedín, Sec. Hon. YCA y el Cap. Frag. Atilio Porretti,representante de la H.C.D. YCA Nuevamente, varios socios delClub aportaron su colaboración con la Prefectura Naval, paracubrir aspectos de seguridad y comunicaciones

Ese año, en homenaje al Día de la Armada Nacional el YCAorganizó una Regata de Regularidad entre San Fernando yDársena Norte. El día amaneció con lloviznas que restaron brilloa la competencia y redujeron la cantidad de inscriptos Sumadoscómputos resultó ganador GARCHEL de Edgar C.Grether. Encruceros el mejor clasificado fue SUNVAL de Javier M. Laurenz,entregando los premios en instalaciones del Club con asistenciade representantes de nuestra Armada Nacional.

Para Febrero 1962 F.M.A otorgó fecha para el FestivalMotonáutico de Mar del Plata. Según la Memoria YCA1961/1962 ...“el mismo no se pudo realizar por el estado delmar y las condiciones climáticas reinantes que obligaronsuspensión definitiva del concurso haciendo estériles losesfuerzos realizados por la organización" (sic)

En el extranjero, las competencias a motor continuaban progresando.Sam Griffith ganaba Cowes-Torquay con la BLUE MOPPIE,monocasco diseñado por Bertram con dos Ford de 330 HP (FOTO 9).

En Noviembre de 1963 se disputó el Primer Gran Premio "Tigre-Rosario" (298 Km). Corrieron 23 lanchas y ganó el socio PatricioPeralta Ramos en la CAÑITA entre las lanchas con motor f/b de106 a 150 HP, obteniendo la Cinta Azul en 12 h 19m 44s yclasificando 3º en Handicap General. En dicho Handicapclasificó 5º el socio Carlos A. Castrillo con SEA HORSE.

En Torquay 1964 Dick Bertram presentaba LUCKY MOPPIE(FOTO 10) Para entonces se hicieron presentes catamaranescomo FLOWER , diseño de Wynne Walter piloteado por TommySopwith (FOTO 11) Años después ambos tipos de lanchastuvieron participación en regatas del YCA.

Astilleros Regnícoli Hnos diseñó en 1966 el catamarán quecompitió por primera vez en 1969 (FOTO 12)

Durante 1965, la UIM debido al constante aumento de laactividad motonáutica mundial, comenzó el estudio de unnuevo Reglamento de Regatas Off-Shore que incluiría la SAMGRIFFITH MEMORIAL RACE, que se hizo el 22 de Febrero de1966 y el YCA incorporó a su programación del 70 en adelante.

La Memoria YCA 1965/1966 señala la realización de Circuitosen Aguas Abiertas del Río de la Plata con miras al mayordesarrollo en ese escenario. No obstante la escasaparticipación, quedó la posibilidad de realizar este tipo depruebas anualmente y otras a Piedra Diamante, La Panela, etc,

por lo que ... "la H.C.D invitaba a socios propietarios de lanchasprestar debida colaboración, interesando que hicieran difusiónde todo aquello que respondiera a los fines estatutarios sinescatimar esfuerzos." ( sic)

Para entonces Don Arrow presentaba la DREADNOUGHT, unmonocasco Magnum 35”, con dos Hollman & Moody de 550 HPc/u diseño de Cohen, que derivaría en la línea Cigarette, másadelante conocida en Argentina y participante en regatasorganizadas por el YCA (FOTO 13).

En próxima edición continuaremos con nuestros relatos.

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BibliografíaMemorias YCA 1959/1960, 1960/1961, 1961/1962,1963/1964, 1965/1966

RevistasYachting Argentino Nov 1939 , El Gráfico Feb y Abril 1961,Nautiké Dic.1963

LibrosHistoria de la Motonáutica, W.Merino y S.Carrasco 1984 Láventtura dellÓffshore. Vent anni di motonauticadáltura, Claudio Nobis. Murcia , Italia 1977Los Mitos de la Historia Argentina, Felipe Pigna,

EntrevistadosSres. Jorge y Hernán Regnícoli.

Los Acorazados

El HMS "Dreadnought" apareció en 1906, cuando lasprincipales potencias necesitaban proteger sus colonias y sutráfico mercante. Algunos países jóvenes se enfrentaban enlitigios fronterizos.

El desarrollo, diseño y producción de armamento más eficientesiempre dio grandes ventajas políticas y económicas. Un acorazadode producción propia mostraba poderío bélico pero tambiénpromocionaba la capacidad tecnológica-industrial de un país.

El criterio básico era un buque con cañones de mayor alcanceque su enemigo, más rápido para elegir el mejor lugar delcombate y más protegido contra proyectiles hostiles.

Los cañones y el blindaje fueron creciendo con cada diseño nuevo.

De aquellos primeros gigantes de acero, unos ofrecían mayorvelocidad propulsados por turbinas, otros extendían su radio deacción utilizando como combustible petróleo en lugar de carbón.

Para aumentar la velocidad máxima había que incrementar lapotencia y con esto crecía el consumo de combustible y agua dulcepara generar vapor. Mayor potencia significaba mayor peso demaquinaria y suministros. Por esto se necesitaban buques de grantamaño. Con cada diseño sucesivo fueron creciendo lasdimensiones, desde los 182 metros de eslora y las 17.900toneladas del HMS "Dreadnought" en 1906 hasta los 263 m y las70.300 tons del japonés "Yamato" en 1942. En ese lapso, seconstruyó un total de 177 acorazados y cruceros de batalla.

LOS CAÑONES DE GRAN CALIBRE

Para ampliar su poder destructivo, alcance y precisión, loscañones fueron creciendo en calibre y longitud. La británicaVickers presentó en 1904 unos novedosos cañones navales de12 pulgadas (300 mm). Pero armas tan grandes tenían seriosproblemas mecánicos. Sus sistemas iniciales de amortiguación,cierre y carga fallaban con frecuencia.

Un cañón de 12 pulgadas pesaba unas 60 toneladas, su proyectilcasi media tonelada y cada bolsa de pólvora 150 kilos. Lasacudida de un disparo era un golpe fenomenal contra elarmazón del buque. El fogonazo y la expansión de aquellasarmas podían causar destrozos sobre cubierta.

Desde el USN "Monitor" los grandes cañones fueron montadosdentro de torretas giratorias blindadas.

Una andanada hacia el través en muchos de aquellos primerosdiseños era causa de averías estructurales, debiéndose orientarel tiro según la crujía cuando los cascos tenían poca resistenciamecánica lateral.

Para no averiar la cubierta, Cuniberti había distribuido lasbaterías principales en un único plano horizontal. Pero en 1905,la US Navy instaló en la clase "Michigan" grandes cañones enplanos superpuestos, reforzando la cubierta con baos y serretassobredimensionados para retener el soporte tubular de cadatorreta superpuesta. Este arreglo se aplicó hasta los últimosacorazados construidos. (FIG. 1)

En todo cañón de gran calibre, la pesada carga de disparo (sacosde pólvora y proyectil) era movida desde la santabárbara hastala culata con ascensores eléctricos o hidráulicos. Las armas, suscureñas más espacio de trabajo para los artilleros, imponíantorretas de grandes dimensiones. Al blindar esos reductos sealcanzaban pesos descomunales, que instalados sobre cubiertaperjudicaban al equilibrio lateral de aquellos primeros buques.

Para la precisión del tiro se necesitó estabilizar los cañones degran calibre contra el movimiento del propio buque,desarrollándose gigantescos mecanismos giroscópicosmantenidos en riguroso secreto militar.

Al final del siglo XIX se empezó a utilizar pólvora sin humo,cuya ignición más lenta aumentaba la velocidad del proyectil ycon ello, su alcance y trayectoria recta. Por esto, la ArmadaAlemana utilizó cañones de 11 pulgadas (275 mm) con igual o

por Alfredo Bafico Rojas

Segunda Parte

La competencia para poseer el mejor acorazado se extendió por 40 años.

Desde 1906 (botadura del HMS "Dreadnought") hasta 1918 (fin de la1a Guerra Mundial) se construyeron 108 acorazados, un total de 131unidades de artillería ultrapesada.


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Clase “Iowa” en 1942.

mejor resultado al de las armas de 12 y 13 pulgadas (325 mm)que entonces empleaba la Royal Navy.

Aquellos cañones de 11 a 13 pulgadas tenían un alcance de 15 a20 kilómetros. A tal distancia, solo se podía ver el blanco desdeuna posición elevada. Los sistemas de puntería para determinarazimut y elevación del arma se basaban en telémetros ópticosdesarrollados desde 1870, cuyos datos básicos de marcación ydistancia debían corregirse con otras variables comotemperatura, velocidad y dirección del viento, latitud del lugar,condiciones del blanco (distancia, acimut, velocidad y rumbo),etc. El tiro del buque se calculaba, controlaba y dirigía desde unacofa llamada "central de tiro" dispuesta en altura sobre un mástil(trípode o "canasta") para observar los piques propios ydeterminar la corrección de la puntería. La distancia del blancoa batir se indicaba a los vecinos de formación con un gran relojsituado sobre las torretas y el acimut con graduacionesangulares pintadas en el borde inferior de la torreta.

Después de la 1a. Guerra Mundial se empezaron a usarhidroaviones embarcados, lanzados con catapultas y recobradoscon guinches, para observar los "piques" propios y la evolucióndel enemigo. En la 2a Guerra, el radar aportó un inmejorablereglaje del tiro y aquellos puestos elevados de observaciónfueron reemplazados por las "centrales de información decombate" instaladas dentro del casco.

Para el combate nocturno cuando no había radar, los buquescontaban con reflectores poderosos montados en lugareselevados, sobre torres especiales o alrededor de las chimeneas.También se utilizaban granadas iluminantes y más tarde secolorearon las cargas explosivas de los proyectiles paraidentificar los piques propios.

Hasta el ocaso de los acorazados en 1945, los grandes cañonesfueron criticados por lentitud de disparo -generalmente unocada tres minutos- difícil fabricación y mantenimiento, desgastedel alma (tubo interno), peso excesivo.

LAS CORAZAS

Otro problema de diseño eran las corazas, cuyo espesor era similaral calibre de los cañones. Un buque con cañones de 300 mm teníauna coraza que por su peso no podía cubrir todo el navío.

Mediante el sistema "todo o nada" lo que no era funcional alcombate, no tenía coraza. Solo se protegía cintura de flotación,armas principales, santabárbaras y salas de máquinas. Endiseños posteriores, corazas más delgadas cubrían al puente demando, a dos cubiertas como mínimo y a diferentes mamparos.

Para hacer "inhundibles" a sus acorazados, la Armada ImperialAlemana había desarrollado una compartimentación eficienteque partía de la quilla. Como defensa antitorpedo, algunosacorazados germanos tenían en cada banda corazas internaslongitudinales que con el forro exterior formaban enormesbodegas carboneras y tanques de agua distribuidos a lo largo dela flotación. Este sistema de protección se reconocía por laausencia de ojos de buey a media eslora.

Como defensa antitorpedo, los primeros acorazados usabanpesadas redes verticales de acero (100 tons. ó más) que selargaban desde el botazo para sostenerlas con tangonesamurados a las bandas poco arriba de la flotación (ver barrasdiagonales en los costados, fotos 11 y 15, págs. 11 y 12, El YachtNº 174). En 1915, este sistema se reemplazó por amarrasrodeadas con redes permanentes.

Con el desplazamiento aumentaban las dimensiones. Pero lasexclusas del Canal de Kiel o del Canal de Panamá limitabanmangas (hasta 33 m) y calados (hasta 9 m). (FIG. 2)

ACORAZADOS DE 1a. GENERACIÓN

Son los terminados entre 1906 y 1912. Gran Bretaña construyó23 - Alemania 13 - Estados Unidos 8 - Austria Hungría 1 - Italia1 - Japón 1.

Los desplazamientos standard crecieron desde 16.000toneladas del USS "Michigan" hasta 26.000 del USS


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“New Mexico” en Panamá, 1919.

A.R.A. “Rivadavia”

"Arkansas", muchos de ellos con máquinas alternativas ycalderas a carbón.

En 1909, Brasil encargó a los astilleros Vickers, los acorazados"Minas Gerais" y "Sao Paulo": 10 cañones de 11" - 22.640 tons -213 m que en su momento fueron los buques de guerra máspoderosos del mundo. (FIG. 3)

En 1910 nuestro país encargó a los astilleros Fore River Co. yNew York Shipbuilding Co. la construcción de dos unidades,ARA "Rivadavia" y ARA "Moreno", los dos únicos acorazadosque los Estados Unidos exportaron en toda su historia: 27.720ton. - 12 x12" en torres dobles y 12 x 6" y 16 x 4" - coraza de12" - 23 nds. (FIG. 4)

En 1911, Chile encargó dos acorazados al astilleroArmstrong, de los cuales recibió en 1920 sólo uno, el"Almirante Latorre" después de servir como HMS "Canada"en la 1a. Guerra Mundial. (FIG. 5)

CRUCEROS DE BATALLA

Apenas nacidos los acorazados de 1a. generación se ideó otrobuque de línea con el mismo armamento, pero más veloz.

En 1905 Japón había botado el "Tsukuba", para entonces un velozcrucero de 21 nudos que desplazaba 15.000 toneladas, armado con4 grandes cañones de 12" y doce de 6" (150 mm) . (FIG. 6)

Para lograr mayor velocidad con armamento pesado, hubo queaumentar la potencia motriz y reducir el blindaje. Esos diseñosse llamaron "cruceros de batalla", característicos por sus grandesdimensiones, armamento pesado y gran velocidad. Todo a costade alivianar peso quitando blindaje.

Inglaterra construyó en 1906-08 los "Invincible", "Indomitable" e"Inflexible": 17.500 toneladas - 8 cañones de 12" en torres dobles+ 16 de 4" - 41.000 CV - 28 nudos- eslora 171 m. (FIG. 7)

Alemania hizo en 1908-10 su primer crucero de batalla, el SMS"Von der Tann": 19.100 Tons. - 8 de 11" - 27 nudos.

En 1910 la Royal Navy desarrolló el cañón de 13.5 pulgadas (338 mm).

En 1909-13, G. Bretaña alistó la clase "Lion" ("Princess Royal"y "Queen Mary"): 26.350 ton. - 8 de 13.5" en 4 torres - blindaje


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“Sao Paulo”, 1911.

“Invincible”, 1909.

“Almirante Latorre”, 1921.

“Tsukuba”, 1908.


22,9 cm - turbinas de 70.000 CV - 28 nudos - 213 m x 27 x 9.Por entonces fue la clase más veloz del mundo y también la máscostosa: £ 2.1 millones.

En 1912-14 se construyó el HMS "Tiger", hasta entonces el crucerode batalla más grande: 28.500 Tons - inmensas turbinas de 108.000CV - apenas 1 nudo más rápido que el "Lion". (FIG. 8)

En 1913 Japón encargó a Vickers un "Lion" más artillado quefue el "Kongo". Después construyó por su cuenta otros tresgemelos ("Hiei", "Haruna" y "Kirishima"): 27.500 tons. - 6 x 14"y 16 x 6" - 28 nudos.

En 1912-17, Alemania completó los "Hindenburg","Derfflinger" y "Lützow": 26.180 Tons. - 8 x 12" en torresdobles - blindaje 30 cm - 63.000 CV - 26.5 nudos - eslora210 m x 29 x 9,4 m. (FIG. 9)

Después de la 1a. Guerra Mundial se construyeron otros máshasta el USS "Guam" en 1946, pero los cuatro cruceros debatalla hundidos en Jutlandia demostraron que la carencia deblindaje era una condición peligrosa.

Comenzado horas antes que esa famosa batalla, el HMS "Hood" seterminó en 1920 siendo hasta 1941, el buque más admirado y másgrande del mundo: 41.200 ton. - 8 x 15" (dobles) y 12 x 5.5" - coraza37 cm - 31 nudos - eslora 262 m. (FIG. 10)

ACORAZADOS DE 2a. GENERACIÓN

Fueron los construidos entre 1912 y 1920.

En noviembre de 1912, la US Navy puso en grada losacorazados USS "Oklahoma" y USS "Nevada". Su diseño adoptóel estilo "todo o nada". Las torretas y soportes tenían corazas de45 cm. La flotación se protegió con una ancha faja de 34 cm quecubría máquinas y polvorines. Las bases de las torretas, elpuente de mando y ejes de las hélices se blindaron con 20 cm.La cubierta bajo la teca, tenía planchas de 7,5 cm. Este arreglofue adoptado por diseños posteriores de todo el mundo.

Ambos buques desplazaban 30.000 toneladas, con 10cañones de 14 pulgadas (350 mm) en dos torretas triples yotras dos dobles superpuestas, más 21 cañones de 5pulgadas (125 mm) y se los reconoce por tener una solachimenea. (FIG. 11)

En 1913-16 USS "Pennsylvania" y "Arizona": 31.500 ton. - 12 x14" (triples) y 22 x 5" - 21 nudos - eslora 185 m. USS "Arizona",hundido el 7/12/41 en Pearl Harbor por la aviación navaljaponesa, hoy es un monumento nacional.

Estos cuatro acorazados terminados en 1916, estrenaron lapropulsión con transmisión turbo-eléctrica.

1915-19 USS "New Mexico", "Idaho" y Mississippi": 32.000 ton.- 12 nuevos cañones de 14" en torres triples y 14 x 5" - 21 nds.

1916-21 USS "California" y "Tennesee": 32.600 ton. - 12 x 14" y12 x 5" - 21 nudos.

Estos nueve buques contaban con igual blindaje.

La US Navy había solucionado los problemas mecánicos de susmontajes triples para cañones de 12 pulgadas. Pero en 1917terminó el desarrollo del cañón de 16 pulgadas, capaz dedisparar un proyectil de 945 kilos a 32 Km. y debió retornar alos montajes dobles.

1917-23 USS "Colorado", "Maryland" y "West Virginia": 32.500 ton.- 8 x 16" (dobles) y 12 x 5". (FIG. 12)

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“Tiger”, 1915.

USS “Oklahoma”, “Nevada” y “Pennsylvania”, 1928.

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“Derfflinger”, 1916.

“Hood”, 1925


Los 12 buques antedichos tenían turbinas de vapor concalderas a petróleo, menos el "Oklahoma" que utilizómáquinas alternativas.

La Royal Navy mandó construir antes de 1914 dos clases deacorazados de 2a. Generación.

En 1912-16 los HMS "Queen Elizabeth", "Warspite", "Barham","Valiant" y "Malaya": 27.500 tons. - 8 x 15" y 12 x 6" - coraza de13" - calderas a petróleo con turbinas de vapor - 75.000 HP -25,5 nudos - eslora 196 m. El proyectil de 15" pesaba 855 Kgcon un alcance de 30 Km. (FIG. 13)

En 1913-17 se completaron los clase "R", HMS "RoyalSovereign", "Royal Oak", "Ramillies", "Revenge" y"Resolution". Igual desplazamiento y armamento peromayor blindaje y algo más lentos que los "Queen Elizabeth",fueron los últimos acorazados que Gran Bretaña construyóhasta 1922. (FIG. 14)

Todos estos acorazados de 2a. Generación fueron modernizados en1920-35 y participaron en la 2a. Guerra Mundial.

Alemania construyó en 1912 sus únicos dos acorazados de2a. Generación, SMS "Baden" y "Bayern": 28.000 tons - 8 x

15" (dobles) y 16 x 6" - coraza 34 cm - 22,3 nudos -máquinas a carbón. (FIG. 15)

Francia construyó en 1912-16 "Bretagne", "Lorraine" y "Provence":23.200 ton. -10 x 13.4" ( 5 torres dobles) y 22 x 5.5" - 21 nudos.

Italia, en 1910 - 15 construyó los "Conte di Cavour", "GiulioCesare" y "Leonardo da Vinci": 22.400 ton. - 13 x 12" (3 triples encubierta y 2 dobles superpuestos), 18 x 4.7" y 18 x 3" - 22 nudos.

También, en 1912-15, Italia construyó los clase "Caio Duilio" y"Andrea Doria" de dimensiones similares pero con artilleríasecundaria más potente (16 cañones de 6").

Rusia, en 1909-15 hizo dos clases: cuatro "Gangut" con proas derompehielos: 23.400 ton. - 12 x 12" - 23 nds. y tres "ImperatorAleksandr III": 22.400 ton. - 12 x 12" y 20 x 5" - 21 nds.

Austria-Hungría en 1910 -15 construyó cuatro clase "ViribusUnitis": 20.000 ton. - 12 x 12" y 12 x 6" - 21 nds. "Szent Istvan"fue hundido durante la 1a Guerra por una torpedera italiana.

España construyó en 1909-21 "España", "Alfonso XIII" y "JaimeI": 15.700 ton. - 8 x 12" (dobles) y 20 x 4" - 19.5 nds. (FIG. 16)

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SMS “Bayern”, 1915.

“España”, 1925.

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USS “Maryland”, 1930. Ca;ones de 16’’

HMS “Resolution”, 1915.

HMS “Queen Elizabeth”, 1915.

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1a. GUERRA MUNDIAL

En agosto de 1914 comenzó la "guerra para acabar con todaslas guerras" cuyas hostilidades se desarrollaron hasta 1918en distintas regiones del planeta. En dicho conflictoocurrieron varias acciones navales, como Coronel (cerca deTalcahuano en Chile), Dardanelos, Malvinas (donde perecióel Almirante Graf Spee), Heligoland y Dogger Bank en elMar del Norte, etc.

De todas ellas, la más relevante fue la Batalla de Jutlandia, al Oestede Dinamarca, donde el 31 de mayo de 1916 se enfrentaron 27acorazados alemanes con 29 británicos, hundiéndose los cruceros decombates ingleses HMS "Indefatigable", "Queen Mary" e "Invincible"(en el que pereció el contralmirante H. Hood). También se hundióel crucero de combate alemán "Lützow", buque insignia delalmirante A. Tirpitz. (FIG. 17)

Durante esta Guerra, las potencias europeas no construyeronacorazados. Pero Gran Bretaña en 1915-16 fabricó en 20 meses losveloces cruceros de batalla HMS "Repulse" y "Renown": 26.500tons. - blindaje 28 cm - 6 x15" y 17 x 4" - 32 nudos. (FIG. 18)

En apenas doce años en 1906-18 se construyeron en todo elmundo 131 grandes buques de guerra, de los cuales la RoyalNavy tenía el 35% :

Acorazados: (108) GBR 34 - USA 17 - GER 19 - JPN 7 - FRA 7 -ITA 6 - RUS 7 - AUT-HUN 4 - ESP 3 - BRA 1 - ARG 2 - CHI 1.

Cruceros de batalla: (23) GBR 12 - GER 7 - JPN 4.

Después del armisticio en noviembre de 1918, la Flota de AltaMar Alemana se autohundió en la base naval inglesa de ScapaFlow donde se le había ordenado rendirse. (FIG. 19)

continuará...


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Línea de acorazados, 1916

HMS “Renown”, 1918.

SMS “Derfflinger”, Diciembre 1918.


Don CelestoFernández BlancoNació en Buenos Aires el 1º de Mayo de 1862. La biografía de este distinguidoYachtman es el relato de una serie de triunfos deportivos y de un tesonerotrabajo realizado desde todos los cargos directivos que ocupó en nuestrodeporte.

En el año 1881 cuando se encontraba en París, asistiendo a la Escuela deArtes y Oficios de la Sorbona conoce a dos jóvenes, uno hijo de unCapitán de la Marina Real Inglesa y el otro un Suizo-Francés, con quienessale a remar en el verano. Estos mismos lo invitan a navegar al añosiguiente, en un pequeño dinghy con orza de 12 pies de eslora. En estebarquito, navegando en ‘Argenteuil’ a orillas del Sena aprendió losrudimentos de la náutica.

Despertada su pasión por la vela, continuará navegando y compitiendo asiduamente en las regatas dela mancha, al timón de yates como el “ARGO”, el “MARSOUM”, el “PINGOUIN”, y el “VIVIANA” todossalidos del tablero de su amigo Henri Guididelli. En esos años también tripuló los famosos “YSEUIF”,un diseño de W. Fife y también lo hizo en el el “RED LANCER”.

En 1886 aceptó la invitación de su amigo el Capitán Miguel Vucassovich para acompañarlo a bordo delvapor “Eolo” en un viaje desde Clyde, Escocia hasta Buenos Aires, aprovechando esta oportunidad paraperfeccionarse en la navegación de altura, recibiendo lecciones teóricas y prácticas del mismoVucassovich y del Capitán Mc.Lean, que comandaba el buque. En ese mismo año, se asocia al YCA.

Retorna a Francia, continuando su actividad náutica. Fue socio fundador de la “Unión des YachtsFrançais” y miembro del ‘Yacht Club de France’ de cuyas sociedades como del “Cercle de la voile deParís, Societé des regates du havre’, etc. era un activo concurrente. De esa época poseía una grancolección de medallas ganadas en regatas amateurs.

A su regreso definitivo a la Argentina en 1892 comenzó una activa participación en el YCA, electovocal en los períodos 1893/1901 – 1912/1913 y Vice-comodoro de 1902 / 1905. Titular de la Comisiónde Regatas a Vela en 1906/7 – 1923/4 1926/1946, actuó en la Comisión de Medición de 1921/26 yperteneció a la Comisión Examinadora de Pilotos de Vela. En febrero de 1919 se lo designa a cargo dela Sección Biblioteca y Cartas Náuticas del Club. En 1902 asume la responsabilidad de traducir eimplementar los reglamentos de la Yacht Racing Association, luego de la International Yacht RacingUnion (IYRU) y desde 1949 se desempeña como asesor de la Autoridad Nacional. Estos dos últimoscargos los cubrió ininterrumpidamente hasta su fallecimiento. Actuó como ‘Oficial de día’ desde laépoca en que las regatas se largaban desde el vapor “VIGILANTE” y su última actuación como tal fueen 1950 en las regatas en homenaje al Gral. San Martín, honor concedido por ser el Yachtsman másprestigioso de ese momento y el más antiguo del Club.

Siendo Vice-comodoro, gracias a su intervención se incorporaron al Club los yates “NEMO” y “MACA” de laclase “Solent one design” y el veinticuatropies “PHALAROPE”.

En 1908, con motivo de la llegada al país delClase 12 metros “RÁFAGA”, importado porsu amigo el Sr. Pablo Suárez, hizo ingresarpara Alberto de Bary otro barco de la mismaclase, el “MOUCHETTE”, y en 1910incorporó a la flotilla del YCA el Clase 8metros “FOLLY”, de su propiedad, dibujadopor Charles Nicholson. En su trayectoria altimón de este barco gana la Copa de laRoyal Yacht Squadron, la Copa delCentenario -donada por el Real Club

por Roberto E. Sieburger


Náutico de San Sebastián- una Copa Jockey Club y numerosos premios y medallas.

En la asamblea general ordinaria del 30 de Diciembre de 1919 es nombrado “Socio Honorario” del YCA.

En 1923 partió a Europa para participar en Inglaterra y en Escocia de varias regatas a bordo del yate“NYRIA” Embarcación que compitió con el “BRITANNIA” del Rey Jorge V. Su actuación fue muycomentada por los Yachtsmen Británicos por ser merecedora de los mejores elogios.

En 1924 el YCA lo nombra delegado del Club en París para los VIIIº Juegos Olímpicos, donde competíapor primera vez un barco Argentino, el “BLUERED”.

Don Celesto además perteneció al Club Náutico Olivos, institución de la quetambién fue ‘Socio Honorario’

Fallece en Buenos Aires el 9 de mayo de 1957 con 96 años de edad y 71como socio del YCA, luciendo en su historial el haber competido en más deseiscientas regatas y dejando como legado al YCA su biblioteca náuticapersonal, hecho que concretó el 18 de Mayo de 1961 su hija VianaFernández Blanco de Moltedo. Actualmente la biblioteca del YCA en la sedede la Dársena Norte, lleva el nombre de Don Celesto Fernández Blanco.

Fede erratasEn la Pág. 22 de nuestra

edición número 174 de

agosto pasado, donde dice:

“Foto: Jorge Vago”, debe

decir “Foto: José Vago”.


Desafiando al frío invernal, una flota de 70 veleros se reunióen nuestra sede de Dársena Norte para confrontarse en unesquema corto de dos jornadas seguidas.

SÁBADO 22 DE AGOSTO Soplaban 16 nudos del NNE cuando a las 10.00 hs. se largó alas Series "A", seguidas cada 5 minutos después por lasdemás Series, desde IMS International hasta Veleros Clásicos.

Ya en la primer ceñida del recorrido "barlovento-sotavento", la brisa empezó a variar con borneososcilantes hasta que se decidió por un borneo persistenteal Norte que motivó un cambio de recorrido.

Esta primer regata fue un verdadero ajedrez táctico queempezó antes de largar, cuando los barcos trataban deubicarse en el "lado favorecido" de la cancha, partiendo enel extremo de la línea correspondiente a ese lado.

El viento había disminuido. Cuando se largó la segundaregata a las 12.30 hs. soplaban 10 nudos. La corriente debajante frenó la primer ceñida, abatiendo a los barcos quetiraban el borde hacia el Este. Pero la brisa volvió a bornearhacia ese cuadrante beneficiando a los que sabiamentehabían sacrificado posiciones relativas para ubicarse en ellado derecho de la cancha. Al persistir el viento en esa

nueva dirección, la Comisión de Regata procedió a otrocambio de recorrido.

Por riguroso sorteo se determinaron los barcos quedebieron cumplir con pesaje de tripulación y verificaciónde elementos de seguridad.

DOMINGO 23 DE AGOSTO Las clasificaciones se definieron con una regata entremarcas fijas con largada y llegada en cercanías del Km. 5del Canal de Acceso, virando boyas neumáticasfondeadas cerca de los Km. 10 y 12 del citado Canal, laToma de Agua en Bernal y otra marca frente al Dock Sur.

A las 10.00 hs. la lancha de la Comisión izó la señal deInteligencia postergando la largada por la calma reinante. A las11.00 hs. se largó con 14 nudos del Sur, en una secuenciainversa a la del sábado, con los más chicos en primer término.El viento fue calmando y rotando "por afuera", del S al SE,luego al E hasta que al final de la prueba soplaban apenas 6nudos del NE. Esas condiciones causaron problemas a másde un participante, perjudicando su resultado.

Pero esos contratiempos no empañaron el entusiasmo con quelas tripulaciones festejaron el agasajo y Entrega de Premios quebrindó nuestro Club en el edificio " Corna Badaracco".

CampeonatoDársena Norte

Fotos: Claudio Cam

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Tras el receso de julio, se reanudó nuestraprogramación anual para velerosoceánicos con esta competencia, realizadael sábado 22 y el domingo 23 de agostopasado en aguas metropolitanas.

ORC INTERNATIONAL (8 participantes): SERIE "A" - 1) y 1º General: GAUCHO, Carlos Belchor - SERIE "B" - 1) WWW.RURQUIZA.COM.AR, AugustoBassanetti - 2) SHANGAI BABY, Jorge Neumann - 3) TWO, Agustín Eujanian

ORC CLUB (35 inscriptos): SERIE "A" - 1) y 1º General: MATRERO, Toribio de Achával - 2) SUR, Benoit P. Culot - 3) BIG BANG, Omar Lauda - SERIE "B"1) CHARANGO DOS, José. M. Girod - 2) MOSTAZA, Alberto Fourcade - 3) BARÓN ROJO, Diego Belli - SERIE "C" - 1) TÍO PIM,Jorge Ramallón - 2) DON LISANDRO, Hugo J. Pinto - 3) GHOST, Aldo Unamuno

VELEROS CLÁSICOS (4 participantes): 1) FJORD V, Juan C. Firpo - 2) JUMAR III, Sergio Costanzi - 3) NÁUTICO, Horacio Huergo

PHRF (23 inscriptos): SERIE "A" - 1) COSA NOSTRA, José Pettoruti - 2) AGARRATE CATALINA, Rodolfo Cerutti - 3) BORNEO, Pedro Cuervo Díaz - SERIE "B"1) GERÓNIMO, Néstor Bettinotti - 2) GUARANGO, Natalia Benozzi - 3) BONITA, Julio Tavella - SERIE "C" - 1) PÉREZ, Román Allende2) BARCELONA INSECT, Pablo Monsegur - 3) PLUS UNO, Bernardo Borchard


Copa Vicecomodoro Aguirre 2009

El sábado 29 de agosto pasado serealizó esta prueba con dos regatasde recorrido "barlovento-sotavento"frente a Punta Anchorena. Un vientocalmo del Norte a 6 nudos, dio

comodidad de adrizamiento y demaniobra pero el alto nivelcompetitivo del conjunto exigió granconcentración en el "triming" delbarco y de sus velas.

La segunda regata se largó a las13.20 hs. con las mismascondiciones. Poco después, unborneo al NE obligó a un cambio derecorrido.

Minitorneo de una sola jornada para la Clase InternacionalSoling, en que participaron nueve monotipos.

1) SKANDIA, Martín Busch - 2) DEDIE MAIVA, Agustín Nottebohn - 3) AARDVARK, Santiago Nottebohn.

Copa Finlandia 2009El domingo 30 de agosto se presentóun Soling más. Se largó a las 12.30hs. mientras soplaban 16 nudos del

NW. Esta fue una primer regata muyrápida con interesantes alternativasen las marcas.

A las 13.30 hs. se largó la segundaprueba con un viento algo más suave,12 nudos del mismo cuadrante.

Certamen de formato idéntico al anterior, en el que participaron diez embarcaciones.

1) EDDING, Gustavo Warburg - 2) AARDVARK, Santiago Nottebohn - 3) SKANDIA, Martín Busch.


BUENOS AIRES - COLONIAEl pasado sábado 5 de septiembre a las 10.00 hs empezaronlas partidas de las distintas Series en la línea fondeada cercadel Km 18 del Canal "E. Mitre". Jornada muy linda con vientosuave a 10 nudos del Norte, que más tarde frente a Colonia,refrescó hasta los 15 nudos. Al atardecer, la empresa ToribioAchaval Propiedades organizó una Entrega de Premios en elHotel Sheraton de Colonia.

COLONIA - BUENOS AIRESAl día siguiente a las 10.00 hs. se inició la etapa de regresofrente a la boca del Puerto Deportivo de Colonia bajo unviento muy flojo del Norte a 6 nudos. Las condicionestérmicas fueron cambiando con el brillo del sol y el vientodesplegó todo su libreto calmero. En medio del Río, la flotase encalmó totalmente saliendo a relucir los fondeoslivianos. Más tarde, volvió a soplar una brisa tímida del

CampeonatoPrimavera 2009Otro componente de nuestro Programa Anual que nuestro Club coorganiza con el ClubNáutico San Isidro, con el auspicio de la empresa Buquebus.

Como otros eventos del Programa antedicho, este Campeonato incluyó una regata"crucero", dos de recorrido "barlovento-sotavento" y una regata final entre marcas fijas.

Part ida de la regata Buenos A i res - Co lon ia

Fotos: Claudio Cam

bria


Este que después rotó al Sudeste y aumentó hasta los8/10 nudos.

DOS REGATAS "BARLOVENTO_SOTAVENTO"El sábado 12 de septiembre a las 10.00 hs. comenzaronlas partidas frente al Dock Sur debido a que una fuertebajante había dejado poca profundidad en la canchatradicional al Norte del Canal de Acceso. Sopló delNorte a 8 nudos con algunos recalmones y borneos quefueron aprovechados por los especialistas encondiciones de calma.

A las 13.00 hs. se largó la segunda regata con viento Este,algo más estable, que aumentó hasta los 10 nudos. A

diferencia de la prueba matinal, ésta fue una regata develocidad con mucha exigencia de trimado y timón.

REGATA DE MARCAS FIJASEl domingo 13 a las 10.00 hs. se largó frente al Km. 5 delCanal de Acceso, esta prueba de 10 millas, con cuatromarcas a virar, en la que no hay margen para equivocarse.Al principio sopló del Norte a 8 nudos. Al rato calmó, mástarde aumentó a 10 nudos y hacia el mediodía llegó asoplar 13/15 nudos, siempre del Norte.

Terminada esta regata, se realizó el Agasajo y la Entrega dePremios en el edificio "Carlos Corna Badaracco" denuestra sede en Dársena Norte.

En las regatas de crucero, “Matrero” es un infaltable protagonista.

Fotos: Claudio Cam

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ORC CLUB (12 inscriptos): SERIE "A" - 1) JACANA 2, Marcelo Sellanes - 2) AUGUSTUS II, Jorge Bagur - 3) BOHEMIA, Diego Goñi - 4) TUVALU II, PabloSalerno - 5) FJORD VI, Santiago Seré - 6) INGRID, Martín Ezcurra - SERIE "B" - 1) ALBACORA, Jorge Jáuregui - 2) CALAMACO,Fernando Rodríguez Cabanellas - SERIE "C" - 1) y 1º General) PANETE, Juan Llorente de Hoz - 2) CONI 2, Ernesto Monllor - 3)OPUS UNO, Juan A. Solá - 4) GINKGO, Inés Irigoyen

Crucero en Conserva: Yate a Motor SAN JOSÉ II, Jorge Petroni

Segunda Regata Interna YCA 2009Fueron casi 24 millas de recorrido,muy peleadas contra el viento. Conuna entusiasta flota de 12 velerosen regata más otra embarcación enconserva, comenzó esta competen-cia a las 10.00 hs. cerca del Km 5del Canal Sur de Buenos Aires. Porentonces ya soplaban unos 22nudos parejos con rachas de 25 omás desde el Sudoeste. Sol,cúmulus bajos y temperaturafrescona. Por si eso fuera poco, elrío se arbolaba con olas altas.

De mayor rizada y foque salió el grupoa rumbo directo, toda la genteabrigada y enfundada en sus trajes deagua y botas. Desde la lancha, laComisión de Regata había señalizado"salvavidas puestos" con la bandera"Y" junto a la señal de Atención.

En cuanto los barcos se alejaron delabrigo ciudadano, el "pamperito" se

hizo sentir con rachas superiores a 30nudos. Pero siendo del través, sepodía "negociar" filando la mayor.Nada de finezas como darle "twist" ala vela cazando "traveler" a barloventoy lascando la escota. Con rizostomados, la cosa era de "traveler"todo filado a sotavento, el vang "enbanda" y la escota en la mano parafilarla en cuanto el barco escorababajo alguna racha. Sin guantes, lasmanos no encallecidas se ampollabanen cinco minutos.

Eso sí, la regata fue muy rápida.Fueron como los bomberos (peroadelante de la manguera).

Finalmente cruzaron la llegada conlos dientes todavía apretados.Desde la línea final (dondeestoicamente esperaba la Comisiónde Regata a bordo de la ARIELfondeada cerca del casco hundido

DON AGUSTÍN) los veleros seinternaron entre las escollerasplatenses (contra aquel ventarrón)hasta ingresar al puerto y amarraren la Escuela Naval Militar.

Al reparo, con las cubiertasarranchadas y los cabos adujados,mientras unos achicaban lassentinas, otros estiraban al sol lascosas mojadas y otros preparaban elalmuerzo. Todos felices por habersuperado las inclemencias eólicas. Yarepuestos, los regatistas recorrieronlas instalaciones del Instituto y alatardecer nuestro capellán, padreMartín Ricur ofició una misa en laCapilla de la Escuela. Por la noche,las tripulaciones se reunieron en unacomida servida en el Casino deCadetes y posteriormente asistieron ala Sala de Cine donde se exhibió undocumental sobre un crucero delFORTUNA II a la Isla de Los Estados.

El reciente sábado 19 de septiembre, se realizó estacompetenciaque consistió solamente en la etapa de ida a La Plata.

ORC INTERNATIONAL (7 participantes): SERIE "A" - 1) y 1º General: MERCENARIO IV, Luis Silva - 2) GAUCHO, Carlos Belchor - SERIE "B" - 1) TWO, AgustínEujanian - 2) SHANGAI BABY, Jorge Neumann - 3) WWW.RURQUIZA.COM.AR, Augusto Bassanetti

ORC CLUB (35 inscriptos): SERIE "A" - 1) y 1 General: SUR, Benoit P. Culot - 2) CALIFA 3, Miguel Denovi Rueda - 3) MATRERO, Toribio de Achaval - SERIE "B"1) CHARANGO DOS, José M. Girod - 2) LEJOS 2, Gustavo Kinach - 3) MSC TANGO, Luis Lajous - SERIE "C" - 1) CUARTITO AZUL,Leandro Luque - 2) TÍMIDO II, María Laura Ferrario - 3) PANETE, Juan Llorente de Hoz

TRIPULACIONES EN DOBLES (9 participantes): 1) OPUS UNO, Juan A. Solá - 2) NICO, Mariano Delgui - 3) APOLO REX, Favio Bollorino

VELEROS CLÁSICOS (8 participantes): 1) FJORD V, Juan C. Firpo - 2) MALAY, Marcelo Beccar Varela - 3) ALAX, Guillermo Vergara

PHRF (35 inscriptos): SERIE "A" - 1) COSA NOSTRA, José Pettoruti - 2) BRIBÓN, Josefina Azzali - 3) FLYING, José M. Bauzá - SERIE "B" 1) GUARANGO,Natalia Benozzi - 2) OBELIX II, Rodolfo Caubet - 3) SOTTOVOCE, Andrés Anca - SERIE "C" - 1) PEREZ, Román Martínez Allende -2)BARCELONA INSECT, Pablo Monsegur - 3) FALUCHO, Jorge Santi

Flota ORC en la regata de marcas fijas del 13 de septiembre pasado.

Fotos: Claudio Cam

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