It

KOLOFONISSN 0011-6548Nummer 01/2005 - årgang 82Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr. 10279.Medlemsblad fsr Dansk Amtovejingeniurforening.Meddeleluesblad fsr Amtskommunernes vejvmoener,Vejdirektsratet, Trafikministeriet, Dansk VejhioaoriskSelskab.

Produktion, regnskab, administrationog annoncesalg:Grafisk Design )ISD 14001)Nurregade 8,9640 Farao. Telf. 98631133. Fax 9863 2015.E-mail: gd@veitid.dk

Regnekab/abonnement: Inge RasmussenAnnoncer: Inge Rasmussen

Abonnementspris:Kr. 440,- + mama Pr. år far 11 numra.Kr. 550,- udland, + mama og porto

Løssalg:Kr. 65,- + moms eg porteUddannelueuinutitutianer kr. 37,50 + mama og porto

Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dkKopiering at tekst og billeder tilerhvervsmæssig benyttelse må kun skemed Dansk Vejtidsskritts tilladelse.

INDHOLD ‘1 •2005I-

ni1iii’

liii1111IIfl-1

Månedens synspunkt3 Alla regionale vejforbindelser til staten

ITSTemaredaktør: Svend Tø/ting, Nordjyllands Amt

6 ITS verdenskongres i Japan

17 TS og kollektiv trafik

24 Trafiksikre Unge — et foraog med intelligent farttilpasningblandt unge førere i Nordjyllands amt

33 Veje og kaleskabe har noget til fælles

44 Digitale kort for transportområdet

56 ITS in Smeden — looking back and ahead

TrafikafviklingTemaredaktør: Erling Hvid, Cowi

4 Behov for trafikpolitisk nyorientering

10 Projekter, hvori indgår Variable tevler,skal godkendes af Vejdirektoratet

18 Trængsel i 1-sporede rundkorsler- hvordan kan den afhjælpes

38 Trafikantinformation via Nettet — evaluering at TRIM Rejsetid

48 Er der forskelle i resultaterne fra VISSIM og DanKap

50 Projekt Trængsel

53 Skjult regional kapacitetsreserve snart brugt

Diverse13 Amternes sortpletudpegning — Metode og erfaring

21 DEBAT:Vejloven og Kommunalreformen

28 Nytom navne

29 Register 2004

34 Hovedistandsættelse af Sct. Mogens Gade i Viborg

40 Parkeringspolitik i et bypolitisk perspektiv

46 MINISTRIELLE AFGØRELSER:lie/direktoratets brev at 30. januar 2004 om atvandingsproblemerpå pr/vat tællesvej / by med henblik på losning atatvandingsproblemer, j.nr. A01-D0303-4 1.

Vejdirektoratets brev at 15. december 2004 om reparationog vedligeholdelse at rørledning i offentlig vej- gæsteprincippets anvendelse, j.nr A01-D0300-33.

Vejdirektoratets brev at 16. november 2004 om vedligeholdelseat pr/vat tællesvej på landet og det lokale vejlaugsbamyndige/ser, j.nr A01-l30303- 105.

KÆRE LÆSER, derfor er bladet forsinket.

Kalenderen

Medlem at:

tFå$reSSe SMUtiDplag:1.171 eksemplarer if. Fagpreaaena Medie Kontrol forperioden 1juli 2002-31. juni 2003.Indlæg i bladet dækker ikke nodveadigvia redaktionenuopfaøelae.

Redaktion:Giv. ing. Svend Tofting lanav. redakterlBygaden 48, 9000 AalborgTelf. 9635 1124 og 9818 0853 Iaften)Fax 9815 4293 og 9818 0853 Iaften)Mobil: 2271 1837E-mail: red@vejtid.dk.

Civ. ing. Tim Larsen Iredaktar)Parkvej 5, 2830 VirumTelf. 4583 6365. Fax 4583 6265Mobil: 4025 6865E-mail: tim.laruen@veitid.dk

Redaktionelle medarbejdere:Akademiingeniar, Carl Johan Hanuen, Veidirektoratea.Direktar Henning Elkjær Kaas, Colaa Danmark AISKommunikationukonaulent Mikkel Bruun , Vejdirektoratet.Afdelingsleder Hans Faarup, Arhua amt.Professor Bent Thageuen.Civilingeniar Svend Tafting, Nord jyllando AmtCivilingenier, Dr. Tech. Jena RarbechDirektor Lene Herrutedt, Trafitec ApS

Lokalredaktarer i amterne:Bornholm Jette Bark DlesenFrederiksborg Jacob WriabergFyn Jan Hald KjelduenKebenhavn John Halkmr KriotianoenNordiylland Vagn BechRibe Mogens FischerRingkobing i heke KanotrupRoskilde Birgit KnudoholtStorutram Hano Chr. PleidrupSunderiyllend Bent JohnsenVeile Jan Ole Z. RasmussenVeotojmlland Fraek HagerupViborg Ann RobertaenArhao Gert Olsen

52

58

59 Leverendorregister

Forsidetoto: Fra artiklen, Hovedistandsættelse at Sct. Mogens Gade i Viborg. Foto: Per Thoft Kærsgaard

Alle regionale

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Af Adm. direktørPer HedelundDansk Trafik TeknikA/S,medlem af lrs Danmarksbestyrelse samt NVF53

vejtorbindelser til statenStor udfordring i ventefor de “nye” danske vejmyndighederDer har været sagt og skrevet meget om deforventede konsekvenser på vejområdet iforbindelse med den forestående strukturreform. Indlæggene er hidtil naturligt nokkommet fra de direkte implicerede parter,men jeg vil gerne give et par kommentarertil debatten, hvor synsvinklen er set fra denprivate sektor.

Vi har i dag et vejsystem i Danmark,som kan siges at fungere ganske godt.Samarbejdet mellem Vejdirektoratet.amterne, kommunerne og de private ervelfungerende, og brugerne af vej systemetoplever generelt en god og ensartet standard, når de bevæger sig rundt på de danske veje.

Der ligger derfor en stor og spændendeopgave for vejbestyrelserne i den frenitidige vejstruktur. i dels at bevare den højestandard p vejene, og dels i at sørge foren fortsat god udvikling af infrastrukturen.

Amterne har gjort det godtEn af de største udfordringer bliver at fastholde den betydelige kompetence, derigennem årene er opbygget i de anitsligevejforvaltninger, således at den ikke bliverspredt for alle vinde.

Mange amtslige vejforvaltninger er i

dag typisk besat med 30-60 specialisterinden for vejprojektering, anlæg af veje.vejdri ft, trafiksignaler. vejbelysning, trafiksikkerhed m.m., og det er derfor ganske indlysende, at det bliver endog megetsvært at fastholde et tilsvarende fagligtniveau i de fremtidige organisationer.

Amterne har i dag — som bekendt —

ansvaret for de regionale veje og har via deamtslige budgetter i det store og hele fåetstillet de økonomiske midler til rådighed,der har været nødvendige for at gennemføre gode trafikale løsninger, både hvadangår trafiksikkerhed og optimal trafikafvikling.

Jeg ser en stor risiko i oplægget til dennye struktur for, at “kedelige investeringer” i kommunerne i separatreguleredevenstresving i signalanlæg, krydsforbedringer, cykelstier mm. bliver nedprioriteret i forhold til plejehjem, skoler, kultur,

miljø, idet disse områder traditioneltlægger et større pres på de kommunalepolitikere.

Det er ligeledes vigtigt, at de regionaleveje fastholder den ensartethed, vi opleveri dag, og at lokalpolitiske hensyn ikke tillader/dispenserer til uhensigtsmæssigud/indkørsel på højt trafikerede veje, samtat vi fortsat får en hensigtsmæssig skiltning på vejene og ikke en overflødig skiltning for diverse lokale kroer osv.

Vejdirektoratet bør forvalte heledet overordnede vejnetVed at overdrage langt flere veje tilVejdirektoratet vil der i væsentligt højeregrad kunne sikres en ensartethedi vejnettet til gavn for trafiksikkerheden. Someksempel virker det paradoksalt, at destore ringveje i Københavnsområdet (eks.Ring 3) ikke har fået status af regional forbindelse, når man ser på de store trafik-mængder, der dagligt passerer disse veje.

Det er vigtigt, at den fremtidige forankring af det overordnede vejnet sker via envejforvaltning fordelt i regionale vejkontorer. Derved gives mulighed for at fastholdeen stor grad af kompetence på de forskellige fagområder, idet disse ansattes kvalifikationer helt naturligt kunne være denuværende specialister fra amterne.

Disse regionale kontorer vil samtidigkunne tjene som konsulenter for fagligtsvage kommuner, hvilket er en funktion,som amterne varetager i dag.

Til gavn for trafiksikkerheden, denfremtidige videreudvikling af det regionale vejnet og fastholdelse af faglige kompetencer inden for det offentlige system, finder jeg det som en optimal løsning, atVejdirektoratet overtager op til ca. 40% afamternes veje (altså alle regionale vejeinkl. bynære områder) og samtidig etablerer 5 - 8 regionale vejkontorer.

:4

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

Behov for rtrafikpolitisk nyorientering

• Af trafikministerFlemming Hansen

Trafikpolitisk er det ikke længere den størsteudfordring at udbygge den landsdækkendeinfrastruktur, men derimod at sikre en godfremkommelighed på det allerede eksisterendevejnet. Vel at mærke en fremkommelighed, hvorbåde miljøhensynet og trafiksikkerhedenindtænkes som en naturlig del.

Visionen om et højklasset landsdækkende vejnet — vi er næsten i målDanmark har et af verdens bedste distributionssystemer, hvilket ikke mindst skyldes denmeget veludbyggede infrastruktur.

I mange år har det været en trafikpolitiskmålsætning at binde Danmark sammen af ethøjklasset vejnet. Denne målsætning er gåetunder navnet “Store-H”, og det er langt henad vejen lykkedes at opfylde målsætningen,om end der stadig er udvalgte steder, hvor viikke er nået helt i mål endnu.

Trafikpolitisk er det således ikke længereden største udfordring at udbygge den landsdækkende infrastruktur, men derimod atsikre en god fremkommelighed p det allerede eksisterende vejnet. Vel at mærke enfremkommelighed. hvor både miljøhensynetog trafiksikkerheden indtænkes som en naturlig del.

Der er således behov for en nyorienteringaf trafikpolitikken, hvor begrænsning aftrængselsgeneme er i fokus.

I

I

Trafikministeriet udgav for nylig Trafik-redegørelse 2004, hvori der er foretaget envurdering af det nuværende trængselsniveaupå det overordnede vejnet.

I dag forekommer der trængsel på enrække strækninger. Det er især på de centraleindfaldsveje til hovedstaden, men også i min-

dre omfang i Trekantområdet og ved Aalborg.

Trafikken vil fortsat stigeIfølge en prognose, Danmarks Transport-Forskning har udarbejdet, forventes personbiltrafikken at stige med gennemsnitlig 1,6pct. frem til 2015—sådeni20l5 erknap 15pct. højere end i dag. Lastbiltrafikken ventesat stige med cirka 1,2 pct. om året i gennemsnit.

Trafikvæksten ventes at være størst påmotorvejene, hvor den på nogle centralestrækninger forventes at stige med mellem 2og 2,5 pct. om året. Presset på de danske vejeog især de centrale motorveje vil således fortsat vokse i de kommende år.

I forbindelse med Trafikredegørelse2004 har Vejdirektoratet fremskrevet trængselsniveauet frem til 2015 på det nuværendestatsvejnet. Fremskrivningen fremgår af figur 1 og viser, at der vil være en del strækninger, hvor der kan opleves trængsel i mere endto timer dagligt i 2015, hvis vi ikke gør noget— de sorte strækninger i figur 1.

En lang række af disse strækninger vildog blive om- og udbygget i årene frem til2015, således at trængselsgenerne imøde-kommes. Dette fremgår også af figur 1, hvorde allerede besluttede vejprojekter er illustreret med en sort boks, mens de stiplede bokse

illustrerer de projekter. som det er vedtaget atudarbejde et beslutningsgrundlag til.

Som det kan ses af figur 1, vil der i 2015stadig være strækninger, hvor der vil væretrængsel, også selvom alle de projekter, derikke er vedtaget endnu, realiseres. Det er eksempelvis strækningen mellem Vejle ogArhus. men især i hovedstadsområdet.

Trængsel i hovedstadsområdet skal endvidere sammenholdes med, at hovedstadsområdet er den del af landet, der har oplevetden stØrste vækst i bilbestanden gennem deseneste 10 år. Pendlingen til og fra, men ogsåi hovedstadsområdet er ligeledes stigende,og trængsel er derfor blevet en af regionensstore udfordringer.

Projekt trængsel, som omtales i en af deandre artikler i dette nummer af Dansk Vej-tidsskrift, viser, at trængsel på vejene i hovedstadsområdet allerede i dag koster samfundet omkring 5,7 mia. b. årligt.

Trængsel vil aldrig helt kunne undgåsEt vist niveau af trængsel må forventes ogisær i og omkring de stOrre danske byer. Detvil samfundsØkonomisk være meget dyrt ateliminere al trængsel på vejene. Det er derforvigtigt for mig at sende det signal, at et vistniveau af trængsel må accepteres.

Det er ligeledes vigtigt, at indsatsen modtrængsel sker dér, hvor flest personer dagligtoplever trængsel. Det giver efter min vurdering mest værdi for borgerne og erhvervslivet.

Vi skal fortsat forbedre det politiske beslutningsgrundlag bla, ved at inddrage flereog nye elementer. Det kunne eksempelvisvære nogle af de interessante betragtninger.der er at finde i Trafikredegørelse 2004 omdanskernes mobilitetsmuligheder og tilgængelighed til hverdagsfunlctioner.

.

4 DANSK VEJTIDSSKRIFT JANUAR 2005

Det er eksempelvis interessant, menmåske ikke så overrasksende, at borgerne iKøbenhavn dagligt transporterer sig kortest,men alligevel bruger mest tid på transport.Omvendt transporterer borgere bosat i demindre byer og på landet sig mest, målt i kilometer, men anvender mindre tid på trans-port end kØbenhavnerne.

Der er forskellige grunde til, at det forholder sig således, bla. transportmiddelvalget, fordeling af kørsel i by og land, der nødvendigvis har indflydelse på den kørte gennemsnitshastighed. men presset på infrastrukturen er bestemt også en af grundene.

Og alle, som færdes på gader og stræderi hovedstadsområdet, oplever, at der er prespå infrastrukturen.

For at kunne imødekomme brugernestrængselsoplevelser kan det derfor være fordelagtigt med et informationssystem, der systematisk giver viden om brugernes mobilitetsmuligheder. I mange år har fokus væretrettet mod vej systemet og dets kapacitet,hvilket har givet meget nyttig viden, men derer også behov for at få viden om brugemesoplevelser og adfærd for bedre at kunne sætteind, hvor brugerne oplever, at systemet ikkeer optimalt.

Et indikatorsæt, hvor det er muligt atfølge og sammenholde, hvor gode og hurtigetransportmuligheder folk har i forhold til,hvor i landet de bor og arbejder, kunne væreet bud på et sådant informationssystem.

Vi kan ikke kunbygge os ud af trængslenTrængselsproblemerne kan reduceres ved atudbygge eksisterende og/eller anlægge nyevej strækninger. Investering i vejudvidelser erdog ofte bekostelig, og i fx byområder kandet fysisk være svært at indpasse udvidelserne.

I visse tilfælde kan bedre trafikstyring eller tiltag, der påvirker efterspørgslen, være etgodt supplement til vejudvidelse og nyanlæg— især i de trafikkorridorer, hvor trafikkenvokser mest, og hvor der i forvejen er et stoiltrafikpres.

Endvidere bør det overvejes at påvirketransportvanerne, så passagerer overføres fraet transportmiddel til et andet, eller således,at myldretidstrafikken fordeles over en længere tidsperiode.

Det er dog ikke kun den personrelateredetrafik, der skal fokuseres på. også godstrafikken skal være et indsatsområde.

Her er det især interessant at få et overblik over godsstrømmene i Danmark for

bedre at kunne tilpasse infrastrukturen. Stortset alle godstransporter starter og slutter medlastbil. Lastbilen er en vigtig del af godstransportkæderne, men øget lastbikransportslider på infrastrukturen og medvirker tiltrængsel på vejene. Muligheden for at styrkeintermodale transporter, dvs, transport medmere end et transportmiddel, bør derfor undersøges.

,jr.

Indsatsen mod trængsel skal således skeover en bred front. Trafikaftalen fra november 2003 udgør for både vej- og banetrafikken et vigtigt skridt i retning af at reduceretrængselsproblemerne, men ikke alle kommende trængselsproblemer er løst hermed. I

IFigur 1.

Fremskrevettrængselsniveaufrem til 2015 på

det nuværendestatsvejnet.

trafikaftalen er der afsat en reserve på 7 mia.kr. til projekter, der på sigt kan forbedre trafiksystememe.

Endvidere har regeringen foreslået, at deranlægges en Metro Cityring i København.Dette er et godt initiativ, der vil gøre det muligt at komme hurtigere rundt i den indre delaf hovedstadsområdet, og som løfter kvaliteten af den kollektive trafik mærkbart. Men pålængere sigt er der behov for yderligere initiativer for at fastholde en smidig trafikafvikling i hovedstaden.

Trafikministeriet er således gået i gangmed at opbygge et videngrundlag, der kanligge til grund for en løbende debat om, hvorledes der fastholdes en god og smidig trafikafvilding i hovedstaden, hvor netop samspillet mellem de forskellige virkemidler vilkomme til at indgå som et centralt element.

ahI

i,

Vignetterneer lavet afLars Petersen,I/ostrat/ons-bureauet.

Beregnet antal ymer i 2015 med belastningsgrad >70% på fri strækning uden for byzonesamt igangværende og besluttede vejprojekter på statsvejnettet

— lnfurnratiov foreligger ikke

— Under 30 t,rrrer

— 30 - 599 Orner-

- 200. 499 Orner

— 500- 799 t,n,er

— 000 timer og derover

O Strækninger der forbedres af igangværende eller besluttede prolekter

Beslvtrrrngsgrvndlag udarbejdes

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFF 5

ITSierdenskonres i JapanITS kongressen i Nagoya i oktober 2004 bød på en formidabel udstilling, hvor industri,

rådgivningsvirksomheder og nationalstater viste alt, hvad de formåede.

•

• Af Jens Hørbech, Næstformand ITSDanmark

Japan var en ejendommelig, men fantastisk oplevelse. Først og fremmest et supermoderne samfund med mere glas, stålog beton, end jeg nogensinde har oplevet.Og biler, trafik og mennesker alle vegne.Men samtidig ligger den japanske kulturlige under hele overfladen og gør en forandring, som ikke er så nem at forklare.Det er USA og vesten, der er forbilledet —

men måske er det alligevel Japan, der erforan?

Japan dækker et areal på 377.835 km2(det er 8,8 gange Danmark). Her bor 127mio, mennesker (det er 23,8 gange Danmark) med en befolkningstæthed på 336personer pr. km2 (124 i Danmark). Da enstor del af landet er bjergrigt, presses befolkningen tæt sammen bl.a. langs østkysten, hvor de store byer Tokyo (12 mio.indbyggere og en befolkningstæthed på10.900 pr. km2) og også landets 4. størsteby Nagoya (2,15 mio. indbyggere) ligger.

Der er mennesker overalt og på alletidspunkter af døgnet, men tingene fungerer knyttet sammen af velfungerende vejeog jembane,r.

Kongressen fandt sted i Nagoya, somman når med små 2 timers kørsel fra Tokyo med Shinkansen — Japans hØjhastighedstog.

ITS kongressen blev holdt i et imponerende udstillingscenter i havneområdet.Og der var nok at opleve. Ud over alle defaglige foredrag var der i 2-3 kæmpehallermellem 200 og 300 udstillere med plancher, informationsmateriale og shows forde mange interesserede. Udstillingen varikke alene for kongressens tilmeldte, menogså åben for Nagoyas indbyggere, derblev inviteret med plakater rundt omkringibyen.

ITS WORLDCentralt i udstillingsområdet præsenterede kongreskomiteen og den JapanskeITS organisation “ITS WORLD”. Her varguidede ture i en særudstilling, som førteden besøgende rundt i alle ITS perspektiverne. Starten var en slags miniteater opbygget til lejligheden med en stor modelaf en by, hvor trafikken og alle de tilknyttede funktioner styres af computere, oghvor man ser om bag kulisserne på en meget pædagogisk måde.

Siden føres man gennem et i udstillingshallen opbygget vejnet, malet på gul-

vet, hvor der demonstreres alle muligeITS funktioner. Under overskriften Safety: Automatisk nødopkald, automatiskruteoptimering med styring af signalanlæg for udrykningskøretøjer. radar, kameraer og sensorer i biler, som advarer omandre trafikanter i faretruende nærhed osv.

Bæreclvgrighed handlede om automatisk opkrævning af bompenge eller kørselsafgifter, om parkeringssystemer og information til bilisterne. Komfort og flåde-styring demonstrerede taxioperativsystemer, Buslokalisering, Busprioritering, Carsharing mv.

ITS World.

“ITS betyder Intelligent Transport Systems. ITS har som mål at etablere et fælles trafiksystern, hvor mennesket, vejen og køretøjet spiller sammen via de mest avancerede elektroniske systemet Herigennem realiseres en sikker vejtra fik, en effektiv transport, øget komfort og endelig beskyttelse af miljøet”.

Citatet stammer fra det officielle Japanske samarbejdsorgan for lIS, som sammen med organisationskomitéen havde ansvaret for den 11. lIS verdenskongres i Nagoya. Alle sejl varsat til, og ganske særligt var der en imponerende udstillingsvirksomhed, hvor især de japanske virksomheder demonstrerede deres TS-produktudvikling i praksis.

6 DANSK VEJTIDSSKRIFI JANUAR 2005

Man kom hele kompasset rundt! Tilslut vistes en film om ITS i fremtiden,hvor en datter kører en tur med sin gamlefar i en bil, der automatisk styres rundt itrafikken og vejnettet efter, at lokaliteterbare plottes ind. Der erindres ligefremtom, at bryllupsdagens blomsterbuket skalafhentes på vejen hjem. Hvor langt kanman ikke nå?

Den japanske bilindustriIkke overraskende var den japanske bilindustri stærkt repræsenteret: Honda. Nissan. Subaru, Suzuki. Hino, Toyota og Daihatsu havde alle flotte udstillinger. Nøgleordene var: Safety. Environment andComfortability. Honda og Nissan de mestimponerende. Her var hver halve timemindre shows, hvor professionelle (skuespillere?) demonstrerede firmaets indsatsinden for ITS. Det handlede om sensorer,der detekterer genstande på vejen, infrarøde stråler, der oplyser og advarer om levende mennesker i bilens nærhed, systemer til farttilpasning og til placering påvejbanen, lygtestyring i kurver mv. Hervar særlige betalingsspor. hvor de betalingsvillige kører uden om trafikkØerne ogmeget andet.

I Hondas show optrådte firmaets robot, Asimo (der senere på måneden overrakte blomster til Dronning Margrethe!).der ping-pongede med den levende skuespiller. Honda præsenterede en fantastiskbilsirnulator, der helt livagtigt vippede ogdrejede under kørslen. Her kunne de“live” demonstrere deres sikkerhedsudstyr, der omfattede automatisk advarselom vejskilte, biler i nærheden, fodgængere. automatisk selestrammer mv.

Toyota. hvis fabrikker ligger i byenToyota. der er naboby til Nagoya, inviterede på rundvisning. Først en time i deresimponerende udstillingshal, der præsenterede hele deres store bilprogram. Der varogså gjort meget ud af præsentationen afden specielle hybridbil, der dels kører påbenzin dels på el, og hvor bremseenergienopsamles i et batteri, der ligger under bilens bagsæde. Selve bilproduktionen erhøj-automatiseret. Det var fantastisk at se.hvad robotter kan præstere!

Japan producerer over 10 millioner biler om året — kun USA med over 12 millioner producerer flere.

Rutevejledning ogtrafikantinformation, VICSEn lang række firmaer arbejder med delopgaver og brikker til ITS: Digitale kort,smart card, flåde styring, parkeringssystemer. car sharing, elektroniske told-opkrævning, overvågning af trafik, kommunikationssystemer. optiske læsere. sensorer og meget andet. Det er både rådgivningsfirmaer, producenter osv.

Der var adskillelige rutevejledningssystemer og udstyr hertil. Vi kender det efterhånden også herhjemme. Men det

Delegationen fra lrs Danmark i’ar fra höjre Harry Lahrmann, Svend Tofting, PerSko vsund, Marlene Kræmmer Sparre saint Jens Rørbech.

Toyotas hybridbil. Batterierne ligger under bagsædet.

Der er kan indbygges meget elektronik i en bil.

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFI 7

Image of Advanced Safety Veliicle (ASV)

•Major Systems DevelopedIntheASV-2

ciworward Obstacle CollisionPrevention Support System

()Curve Overshooting PreventionSupport System

®Full Speed Range Adaptive CruiseControl System with Brake Control

®Lane Departure PreventionSupport System

Lane Keepin Assistance System

®Blind-spot Obsiacie CollisionPrevention Support System

(!)Advanced Front-tihtin System

®Neck lnjury Mitigatlon Systemfor Rear-end Collislon

®Vehicle Body for MitigatingPedestrian lnjury and AlrbagSystem for Pedestrian Proteetion

(lt)Drowsiness Warning System

®Seatbelt Waming System for AliPassengers

(itiSide Obstacle Advisory System

®Emergency Braking AdvisorySystem for the Foitowing VehiclesDriver

@)Nlghttime Pedestrian MonitoringSystem

Illustration fra brochuren “ASVAdvanced Safet’ Vehicle, Phase 3 (2001-2005)

næste skridt er taget i Japan, hvor rutevejledningen er koblet til information om denøjeblikkelige situation på vejene. Vi besøgte i Tokyo kontrolcenteret for VICS(Vehicle Information and CommunicationCenter), der tilbyder alle trafikanter oplysninger om trafikkØer, rejsetider, trafikuheld, vejarbejder, parkeringspladser ogderes udnyttelsesgrad. Alternative rutervises ikke endnu, men der arbejdes pådenne forbedring. Oplysninger om trafikken fås via radiobølge-, infrarød- eller FMhølge-detektorer, og systemet har sit egetsendenet, der drives og betales af politi ogvejmyndighederne. Alle oplysninger opdateres hvert 5. minut. VICS blev etableret i midten af 1990’erne som en non-profit organisation i et samarbejde mellem 3ministerier og den private elektronikindustri. Afhængigt af bilens udstyr modtagerman oplysningerne som tekst på et display, som en simpel graf eller på et kortdisplay. Det koster ikke noget at modtageoplysningerne, bortset fra prisen for udstyret i bilen. Over 10 millioner biler er tilknyttet systemet.

Særlige sikkerhedsforanstaltningerDen japanske stat har involveret 4 ministerier i ITS: Ministry of Public Management, Horne Affairs, Posts and Telecommunications (vel et slags Indenrigsmini

sterium), Ministry of Economy, Trade andIndustry, Ministrv of Land, Infrastructureand Transport og endelig National PoliceAgency (som åbenbart er et særskilt ministerium). Et fælles sekretariat sørger forfremdrift i arbejdet. Den fællesministerielle indsats for ITS har ikke overraskendefærdselssikkerheden som første prioritet.

9.000 mennesker dræbes årligt i trafikken i Japan (det er ca. 20 gange Danmark),og det er mange — men relativt set lidtbedre end os, og på organisationens standpå den store udstilling var det sikkerheds-programmet ASV (Advanced Safety Vehide), det drejede sig om.

Men også andre interessante systemerblev vist. F.eks.:• Fodgængerudstyr, der kan hjælpe døve,

svagsynede og ældre til at færdes i lyssignalregulerede kryds, hvis lyssignalstanderne udstyres med et særligt sende-udstyr.

• Det såkaldte HELPNET, der automatiskregistrerer geografiske data ved nødopkald og styrer ambulancen frem til ulykkes stedet. Trafikanten trykker blot på enHELP hutton i bilen.

• Sensorer, der kan kommunikere bilerimellem og advare, hvis afstand/hastighed ikke er tilpasset. Advarer også omgenstande på vejen, glat føre mv.

• øjedetektorer, der kan give advarsler,

hvis blikket ikke er rettet mod vejen, eller hvis føreren falder i søvn.

VejteknikDer var nogle få udstillinger, der præsenterede egentlig vejtekniske emner: Permasnow-proof pavement blev præsenteretsom et epokegørende system, som sikrermod frost ved hjælp af elektromagnetiskebølger kombineret med vejmaterialetsevne til at absorbere fugten. Det kan benyttes på strækninger, hvor det er væsentligt med en glatførebekæmpelse uden kemikalier, f.eks. broer, på særligt belastedefodgængerområder mv. Det er sikkert dyrti drift — udgifter hørte man ikke om. OgsåRoad Management Systems blev præsenteret i forskellige udgaver.

NationalstaterEn lang række lande og byer præsenteredederes indsats inden for ITS:

Sverige har etableret et særligt ITS-kontor under Vägverket, og er i fuld gangmed at etablere netværk, forsøg osv. Påudstillingen, hvor også flere svenske firmaer var med, kunne man bl.a. prøve enbilsimulator, der demonstrerede, hvordan det er at køre bil med alkoholpromiller i blodet! Den var meget besøgt ogendte for de flestes vedkommende medat man “kørte sin bedste ven ihjel”!

Sensor i—...devlpd

Recognizes a risk, judges it from sensor information and transmits it to a control device.

Recognizes driving environment and vehicie conditions.

Provide information and warning based on computer information and assist driver’s operation.

Hey Distance and Obstacle Sensors I)

Brake Control \

__________

Device— \\ ——_tMm

(®(Z0ri

()

8 DANSK VEJTIDSSKRIFI JANUAR 2005

• USA, hvor U.S. Departement of Transportation præsenteredeen imponerende indsats. Federal Highway Administration ersat på opgaven at igangsætte ITS og formidle herom. De samler bla. alle erfaringer, der videregives i kataloger, Cd-rom, påhjemmesider osv.

• England. hvor der er tradition for at anvende ITS på en rækkeområder. Danske ingeniører er fortrolige med TRANSYT ogSCOOT, der anvendes til netværksanalyser og dimensioneringaf signalanlæg, men også mange andre aktiviteter er i gang:Trafikinformation, variable skilte med rutevejledning osv. Også er bompengesystemet rundt om London også en god historie, men mange andre byer er også i gang! Fra 2008 skal iøvrigt alle lastbiler over 3,5 tons betale en afgift afhængig afkørselsomfang mv.

• Singapore» en af de første byer i verden, der begrænsede trafikken til byen med en betalingsring. Systemet er nu helt elektronisk. Det er i øvrigt sådan, at man, for at købe en bil i Singapore, skal have en licens — de handles til markedspris. Sådankan der også styres!

• Berlin, der fortalte om byens nye Traffic Management Center,hvor alle trafikoplysninger samles» og hvorfra trafikanterne,både bilister og kollektiv trafikbrugere. kan hente oplysningerdøgnet rundt om trafiksituationen. Kommunikationen sker viaInternettet og skilte med variabel tekst på vejene. Systemet erudviklet af Daimler Chrysler og Siemens og installeret som etpublic-private partnership; Berlin by betaler investeringen ogalle trafikoperatørerne sørger for driften. Det var måske nogetfor København at studere?

Holland, Italien. Frankrig, Taiwan og flere andre østasiatiskelande var også med med fine udstillinger om de lokale initiativer.Også De europæiske landes paraplyforening ERTICO havde enfin stand.

ITSDanmark havde et lille hjørne på S»’eriges udstilling. Viinviterede først og fremmest til kongres i Aalborg i 2007 med etbilledshow fra Nordjylland.

Afsluttende konklusionerFørst og fremmest viste udstillingerne, at teknikken er der, og atden private sektor er parat til at samarbejde og producere i langebaner. Det store fremmøde til kongressen og deltagelse af nøgle-personer fra hele verden viser også, at interessen er der. Overalter der dannet ITS-foreninger, der er paraplyorganisationer, ogder holdes hele tiden nye kongresser med masser af deltagere.

Man kan mere overordnet sige, udstillenie endelig viste, atden gamle opgavedeling, hvor vejforvaltningeme groft sagt sØrger for infrastruktur, og befolkningen for køretøjer (hjulpet påvej af bilindustrien) ikke mere rækker. Der skal nye samarbejdsformer til. Hovedspørgsmålet lige nu er derfor, om, og på hvilkeområder, vi ønsker ITS, og hvordan det hele skal gribes an. Dvs.det er organiseringen af hele denne nye verden» der måske ernøgleproblemet. Her viste udstillingerne, at der er stor forskelpå, hvordan de enkelte lande har grebet det an. Nogle lande hargrebet udfordringen med oprettelsen af nationale ITS-foreninger, der som interesseorganisation forsøger at bane vejen. I delande, der er kommet længst, har nationalstaten eller storbyen taget over og oprettet organisationer og bevilget penge til at få dethele op at stå.

I

!TSDanmark havde en mindre stand på udstillingen i forbindelsemed ITS Swedens stand. På billedet ses VejdirektØr HenningChristiansen (ty), Vejdirektoratet og Jens RØrbech, Sekretær iITSDanmark.

Fodgængere i Tokyo krydser i en særlig lyssignalfase, der betjener alle retninger på én gang.

Der er mange cyklister i Japan.

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFI 9

Projekter, hvori indgårVariable tavler, skal godkendes

at VejdirektoratetInden for de sidste 2 år er antal/et af projekter, hvor der benyttes variable tav/er,

vokset kraftigt. Mange er blevet inspireret af succesen fra Brovst,og inden for det sidste år også af forsøget på Esrum vej i Frederiksborg amt og

Vejdirektora tets idékatalog om hastighedstilpasning.

I Af civilingeniør Kenneth Kjemtrup.Vejdirektoratet, Vejrege/sekretariatetkkvddk

Vejdirektoratet skal godkendeprojekter med variable tavlerI § 10, stk. Ii Trafikministeriets cirkulærenr. 3 af 7. januar 1998 står følgende:

“Anvendelse aftavler gned ændret udseende, jif Bekendtgørelse nin Vejatinærkning 2, skal i hvert enkelttilfælde godkendes af Vejdirektoratet”.

Dette betyder, at alle projekter, hvori indgår vejtavler der i udseende afviger fra dei bekendtgørelsen viste, skal godkendes afVejdirektoratet. Før 1998 var det Trafik-ministeriet/Justitsministeriet, der havdedenne godkendelsesmyndighed.

Der er i det seneste år spredt det rygte,at det ikke er nødvendigt at søge godkendelse til projekter med variable tavler, derhar opnået en godkendelse på et tidligeretidspunkt et andet sted. Dette rygte talerusandt og har desværre resulteret i en delulovlige anvendelser af variable tavler.

Mange vil sikkert tænke, hvad gør det,når blot det er de samme tavletyper med

den samme funktion opsat på sammemåde under samme forhold.

Dette kan man naturligvis tænke, menerfaringen viser, at der, indtil der foreligger vejregler inden for området, er derbrug for ekspertbistand inden anlæg medvariable tavler etableres.

Det kan oplyses, at Vejregelrådet pådets møde i september 2004 besluttede atnedsætte en arbejdsgruppe, TT- på vej,med den opgave inden for ca. I år at udarbejde vejregler for blandt andet variabletavler. Det er et håb, at reglerne kan erstatte § 10 godkendelserne.

Farve hvid, gul rød, grøn, blåBelysning i det fri * Værdi i cd/rn2 Værdi i cd/m2

< 500 lx (skümring/nat) 300 100> 500 lx (dag) 6000 2000* Omtrentlig belysningsstyrke i det fri.

Figur 1. Luniinans i cd/m2 aftavlefladensforskellige felter i mørke og i dagslys.

Hvilke problemer har Vejdirektoratetkonstateret med variable tavler?Følgende hovedproblemer er konstateret:

I. Tavlernes budskab kan ikke læses under alle lysforhold.

2. Tavlernes budskab er ikke troværdigt.3. Tavlernes budskab er vildledende.4. Tavlernes budskab er i modstrid med

afmærkningsregleme.5. Tavlernes placering er uhensigtsrnæs

Figur 2. Eksempel pd MI.] tavle med lysende rød kant (diodelys).

i 0 DANSK VEJTIDSSKRIFT JANUAR 2OO

sig i forhold til påvirkningen af trafikanternes adfærd.

6. Evalueringer af forsøg er ofte ufuldstændige.

Ad 1) Tavlernes budskab kai, ikke læsesDer er sjældent visuelle problemer medtavler, hvor budskabet er baseret på refleksmaterialer, så længe de opfylder vejreglernes krav til valg afreflekstype. Budskaberne er i almindelighed opbygget medet udseende, der svarer til færdsels- ogvejvisningstavlernes normale udseende.

De lysende tavler (lysledertavler oglysdiodetavler) viser sig derimod at givestore læsbarhedsproblemer under visselysforhold.

Tavlernes synlighed er ofte utilstrækkelig i solskin og giver for meget lys omnatten, så budskabet blænder, eller der opstår overblænding af dele af tavlen.

Kravene til lysniveauerne under forskellige lysforhold (dag/nat) er beskrevet iVejdirektoratets vejregelforberedenderapport nr. 3, 2000 om Variable færdselsog vejvisningstavler, side 16, tabel i (hergengivet i figur 1). Rapporten kan downbades fra www.vejregler.dk.

Tavlerne skal opfylde disse krav ogvære forsynet med en reguleringsmekanisme, som sikrer, at tavleluminansen reguleres med omgivelsernes luminans.

Vejdirektoratet har erfaret, at der er fabrikanter, der deklarerer, at deres produkter opfylder Vejdirektoratets krav — udenat de har måleinstrumenter, der kan verificere dette, og uden at produkterne er udstyret med den nødvendige reguleringsmekanisme.

Vejbestyrelserne bør derfor stille kravom, at fabrikanten eller forhandleren dokurnenterer, at VMS tavleme opfylder Vej-direktoratets krav, og at der udleveres etproduktcertifikat udstedt af en uvildig institution med ekspertise inden for området.

Tavler, der består af en normal retroreflekterende forside med lysdioder indsat iden røde reflekterende trekant eller cirkel,har indtil nu ikke fungeret lysteknisk tilfredsstillende. Når de røde dioder tændes,overblænder dioderne det sorte symbol påden hvide baggrund. Derved bliver tavlens budskab ulæseligt (se figur 2).

Ad 2) Tavlernes budskaber skal væretroværdigeMange af godkendelsesansøgningernebygger på ønsket om at advare trafikanterne og fortælle, hvad de skal være opmærksomme på. Det drejer sig f.eks. om,før vigepligtskryds, at gøre primærvejstrafikanten opmærksom på, at der er en svingende krydsende trafikant.

Det er her vigtigt, at detekteringen afden svingende trafikant er indrettet således. at prirnærvejstrafikanten oplever, atder er en trafikant, der enten venter, er under indsvingning eller netop har afsluttetsvingningen.

Ved disse typer af variable budskaberer det vigtigt at sikre, at de altid er troværdige for at bevare respekten af dette nyesignal. Derfor skal detekteringen ikke kuntænkes grundigt igennem inden etablering, men også, viser erfaringen, kontrolleres umiddelbart efter etableringen.

Ad 3 Tavlernes budskab er vildledendeIsær, når der anvendes undertavler, er detvigtigt, at man kontrollerer, om informationen er skrevet, som den var tænkt.

Meningen med informationën i eksemplet, vist i figur 3, har været, at der liggeren skole, og derfor skal trafikanten denæste 300 m nedsætte hastigheden til 40km/t. Det, der faktisk står, er, at hastighedsbegrænsningen gælder indtil den erstattes af en anden hastighedsbegrænsningeller ophæves med en ophørstavle, og atder er skolebørn inden for de næste 300 m.

Den korrekte afmærkning her villevære at opsætte en permanent selvstændigstander med A22, Børn med undertavle“Skole” og en selvstændig stander medvariabel C55, 40 km/t tavle med variabelundertavle 0-300 m.

Ad 3 Tavlernes budskab er i modstridmed afmærkningsreglerneDer er konstateret flere uoverensstemmelser med afmærkningsreglerne som kunnetyde på, at fabrikanteme ikke er tilstrækkeligt bekendte med afmærkningsreglerne.

Afmærkningscirkulærets krav i § 9 om,at alle færdselstavler skal være lige synlige,og at undertavlen skal være lige så synligsom hovedtavlen, bliver ikke kontrolleret itilstrækkeligt omfang. Der ses variable tav-ler, som er meget tydeligere end andrenærtstående tavler af lige så stor betydelig.og der opsættes på samme stander variabletavler med permanente retroreflekterendeundertav ler (I strid med afmærkningscirkulærets § 9, stk. 4 og § 112, stk. 5).

Der reklameres i brochuremateriale for,at den røde cirkel eller trekant kan blinke.Der har endog på bagsiden af Dansk Vej-tidsskrift været reklameret for, at rødtblink er en mulighed. Rødt blink betyderstop både efter nationale regler og internationalt og kan derfor ikke anvendes til advarsels- og forbudstavler.

Bortset fra, at det ikke kan tillades atanvende rødt blink på færdselstavler, synes formålet med at anvende blinkenderammer ofte at være noget fortænkt. Hvordan skal en trafikant, der ser en ramme påen advarselstavle blinke, få den tanke, athan kører for hurtigt?

Der er i brochuremateriale vist ulovligekombinationer af E55 “Tættere bebyggetområde” og variabel hastighedsbegrænsning eller E55 sammen med oplysningerom “din fart” (figur 4).

For det første er der tale om uautoriseret afrnærkning som jf. Færdselslovens §99, stk. 2 ikke må anbringes sammen medautoriseret afmærkning.

For det andet er afmærkningenjf. færdselsbovens § 99 stk. 3 vildledende, idet derefter nationale regler og internationaleregler gælder. at en hastighedsbegrænsning opsat tættere på E55 tavlen end 30 mgælder for hele byzonen.

For det tredje er der en væsentlig risikofor, at trafikanterne vil påstå, at de med“din fart” visende f.eks. 70 km/t har fåetlov til at køre med 70 km/ti hele byzonen.

Ad 5. Tavlernes placering er uhensigtsmnæssig i forhold til påvirkningen aftrafikanternes adfærdDer udføres for tiden en del forsøg medvariable tavler, hvor tavlerne skal aktiveres i bestemte perioder f.eks. ved skoletidsstart om morgenen eller før vejsving, hvortavlen aktiveres, hvis trafikanten kørerhurtigere end kurvens udformningshastighed.

En gylden regel, som ikke altid bliverfulgt i projektforslagene, er at opsætte tav-ler/informationer i følgende rækkefølge:

• Hvad sker der?• Hvor sker det?• Hvad skal jeg gøre?

Figur 3. Eksempel på vildledende budskab på undertavle.

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 11

Når “hvad ska] jeg gøre” er en hastighedsbegrænsning, fås den bedste effektved, at begrundelsen for hastigheden,f.eks. A22 Børn, gives lige inden hastighedsbegrænsningen. Gives begrundelsenefter hastighedsbegrænsningen er det ikkesikkert, at trafikanten kan huske, hvad derstod på hastighedsbegrænsningstavlen.

Der er desværre ikke altid overensstemmelse mellem vej udformningen oginformationen på færdselstavlerne. Tavler,der f.eks. angiver højresving. skal naturligvis placeres ved en højresvingendekurve (se figur 2).

Ved anvendelse af variable C55 tavlerfør kryds, f.eks. med angivelse af afstandpå undertavle, skal afmærkningscirkulærets krav om gentagelse af C 55 tavlenrespekteres. Det betyder i praksis, at denafstand, der anføres på undertavlen, ikkemå “løbe forbi” de afstande efter krydset,der er anført i afmærkningscirkulærets §72, stk. 1.

Ad 6. Evalueringer af forsQg er ofteitfuidstændigeFormålet med forsøgsvirksomhed på vejen er at opnå ny viden. I vejregelsammenhæng er det meget vigtigt, at denne nyviden er baseret på grundige effektniålinger, så arbejdsgrupperne har et solidtgrundlag for de vejledninger, der skal gives videre til hele vejsektoren.

Desværre er kvaliteten og omfanget afeffektmålingerne ikke altid gode nok til atdrage en bare nogenlunde sikker konklusion af forsøgene. Her kan gives nogle fågenerelle råd:

- Hastighedsmålinger udføres på sammested før og efter etableringen af anlægget.

Figur 4. UIoi’lig kombination afE55 sam-men med oplysning om “din fart

- Hastighedsmålinger anføres som middelhastigheder, og 85% fraktiler ogkøretøjerne registreres enkeltvis ogikke i intervaller.

- Adfærdsmålinger registreres på videomed en præcis timer og med VMS tavlen i billedet, så man i den efterfølgende analyse kan se, hvad tavlen viste.

- Evalueringer bør udføres af eksperter.der har evalueringsekspertise, og somikke har været involveret i projektet.

Hvad skal en ansøgningtil Vejdirektoratet indeholdeIndtil der foreligger vejregler på området.skal, som tidligere nævnt, alle projektermed variable tavler godkendes af Vejdi

rektoratet. For at opnå en hurtigere sagsbehandling er det en god ide at sende allerelevante oplysninger første gang for atundgå eftersendelser og dermed forbundne forsinkelser.

Følgende oplysninger skal som minimummedsendes:

1. En grundig beskrivelse af projektet,herunder:

- Al afmærkning både den permanente(kørebaneafmærkning og tavleafmærkning). og den variable afmærkning skal være indtegnet på en plan ifast målestok.

- Planen i fast målestok skal indeholdevejnavne og alle vejadgange.

- Et kortudsnit der viser det områdeden aktuelle vej strækning indgår i.

- En beskrivelse af VMS-tavlernesfunktion, herunder bl.a. hvor oghvordan detekteringen sker.

- Dokumentation fra fabrikanten på atmateriellet opfylder kravene anført iVej direktoratets rapport nr. 3, 2000om variable færdselstavler og vejvisningstavler.

2. Politiets godkendelse af projektet.

Vejregelsekretariatet er meget interessereti at modtage informationer fra kommunerne og amterne om erfaringer med deforskellige VMS anlæg. Rapporter ellernotater bedes sendt til Vejregelsekretariatet, Kenneth Kjemtrup på e-mail:kk@vd.dk

ø 4tUd

• 6 m3 ladspreder, fuldsynkron med vejhjulsarrangement,• afsætningssystem inkl. galger,• 2-delt opklapbar presenning, rotorblink, hydraulisk aftømning• styrepult, GPS- og GSM-modul,• vinterklargjort

Sønderjyllands Amt tilbyder2 stk. Falköbing C-6 saltspredere, årgang 2002, komplet

Vi forventer en pris på Ca. kr. 150.000,- excl. moms. pr. stk. ved afhentning på vores plads i Sønderjylland.

Yderligere oplysninger! aftale om besigtigelse kan ske ved henvendelse til:

SØNDERJYLLANDS AMTDriftsmyndighedenBørge Lund, tlf. 7433 5423 eller Peter Lund, tlf. 7433 5495Amtsgården . 6200 Aabenraa

Sønderjyllands Amt

12 DANSK VEJTIDSSKRIFT JANUAR 2005

Amternes sortpletudpegning— Metode og erfaring

Atph.d.-studerendeMichael Sørensen,Aa/borg Universitet,Trafikforskningsgruppenmichae/plan.aau.dk

Udpegning og forbedring af sorte pletter har i mange årudgjort og udgør stadig en væsentlig del af amternestrafiksikkerhedsarbejde. Men hvordan foretagessortpletudpegningen egentlig i de enkelte amter, hvad ererfaringen med dette arbejde, og anses metoden trodsmange års brug fortsat som en god og effektiv metode,eller er der behov for justering af denne?

BaggrundSortpletarbejdet har i mange år i både Danmark og i mange af de andre mest trafik-sikre lande i Europa udgjort en central delaf det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde.

Dette arbejde var meget effektivt istarten, da der på de sorte pletter sketemange uheld med ofte lignende karakter,som i de fleste tilfælde kunne undgås medbillige foranstaltninger.

I takt med, at de mest uheidsbelastedesteder er blevet forbedret, har de sortepletter dog fået karakter af at være mereog mere “grå”. Dette har medført, at det ide sidste 5-10 år er blevet drøftet, hvorvidtsortpletarbejdet også fremover skal indgåi det trafiksikkerhedsfremmende arbejde,eller om metoden skal justeres eller suppleres med andre metoder.

Mens sortpletarbejdet stadig indgår

som en vigtig del af det nuværende ogplanlagte trafiksikkerhedsarbejde i Danmark, er den generelle tendens i andrelande, som er ligeså eller mere trafiksikreend Danmark, at de er ved at gå væk frasortpletarbejdet til fordel for merestrækningsbaserede metoder. Det drejersig om lande som England, Sverige ogFinland (European Commission 2003).

FormålFormålet med undersøgelsen er at få status over det nuværende amtslige sortpletarbejde, herunder få klarlagt og dokumenteret hvordan sorte pletter udpeges i de enkelte amter, hvilken erfaring der er meddette arbejde, og om det på denne baggrund vurderes, at sortpletarbejdet stadighar potentiale i Danmark, eller om der erbehov for justering af metoden eller udvikling af nye metoder og principper, somdet ses i andre lande. Yderligere er formålet at få klarlagt, hvilke ønsker og kravamterne har til en ny mere strækningsbaseret tilgang.

InterviewundersøgelseUndersøgelsen er lavet som en interviewundersøgelse, hvor der er foretagetinterview med trafiksikkerhedsmedarbejdere fra landets 13 amter.

Interviewpersonerne, som er angivet i tabel 1, er udvalgt, idet de dagligt arbejder medstedbunden trafiksikkerhed i åbnet land. Forfire amter er det fundet hensigtsmæssigt atgennemføre interviewet med to personei

Interviewene er gennemført som personlige interviews, og hvert interviewhavde en varighed på ca. I /2 time. Interviewene blev optaget på lydbånd, og derblev lavet referat af disse, som er blevetgodkendt af interviewpersonerne.

Amter Interviewpersoncr

Nordjylland Gruppeleder, civilingeniør Vagn Bech

bTeknikumingenior Ann Robertsen

I orgTeknisk assistent Benny Christensen

Sektionsleder, civilingeniør Henning JensenÅrhus

Akademiingeniør Jytte Ørurn Nørup

Vejle Akademiingeniør Claus Gade

. . Civilingeniør Anton henriksenRingkøbing

Civilingeniør Vibeke Kanstrup

Ribe Koordinator, civilingeniør Palle Jørgensen

Sønderjylland Ingeniør Margrethe Dahl

Fyn Teknikumingeniør Mogens Sørensen

Vestsjælland Teknisk assistent Arne Ulvskov Jørgensen

Gruppeleder teknikumingenior Ulrik M. LarsenStorstrøm

Tcknikummgemor Anne Dorthe Nielsen

Roskilde Afdelingsleder, civilingeniør Birgit Gerd Knudsholt

Kobenhavn Civilingeniør Biljana Rajovic

Frederiksborg Teknikumingeniør Jakob Wrisherg

Tabel 1. Oversigt over interviewpersoner Amterne er oplistet efter “geografisk rækkefølge “, så de jyske amter oplistesfirst, herefter følger Fyns Amt og sidst de Sjællandske amtet:

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 13

. Udpegning af kryds Udpegning af strækningerAmter UdpegningsmetodeU (lpegnlngsnlveau Antal uheld Udpegningsniveau Antal uheld

Nordjylland Modelbaseret (VISpiet) 90 % 4 999 % 5Viborg Modelbascret (VISpiet) 90 % 4 99,9 % 5Århus Modelhaseret (VISpiet) 90 % 4 99,9 0,4 5Vejle Modelbaseret (VISpiet) 80 % 4 95,0 % 5Ringkøbing Modelbaseret (VISpiet) 95 0,4 4 975 0,4 5Ribe Modelbaseret (VISpiet) 90 % 4 90,0 % 5

Sondeilylland Modelhaseret (VISpIet) 95 % 4 975 0,4 3Fyn Modelbaseret (ViSpIet) 90 % 4 99,9 0,4 5Vestsjælland Modelbaseret (VISplel) 95 0,4 4 999 0,4 5Storstrom Modelhaseret (VlSplet) 90 % 4 99,9 °/b 5Rosldlde Modclbaseret (VISpiel) - 3 pers. uheld 99,9 0,/b 5Kflbenhavn Tæthed og frekvens - 4 alv. personskader - -

Frederiksborg Tæthed og frekvens - 3 - -

Tabel 2. Metode til udpegning af sorte pletter ramt zidpegningsniveau /r kryds og strækningei:

I interviewene blev der spurgt om detnuværende stedbundne trafiksikkerhedsarbejde samt onsker og krav til fremtidigemetoder. I denne artikel fokuseres derimidlertid kun på besvarelserne omhandlende det nuværende sortpletarbejde.

Angående en vurdering af det nuværende sortpletarbejde er dette i denneundersøgelse således baseret på interviewpersonernes erfaring fra det dagligearbejde, og der er således ikke tale om eteffektstudium af konkret gennemfort sortpletarbejde. For eksempler på foretagneeffektstudier af amtsligt sortpletarbejdehenvises der til [21 og [3j.

MålsætningerEn afgørende forudsætning for, hvordantrafiksikkerhedsarbejdet bør og bliverpraktiseret i de enkelte amter, er de formulerede målsætninger. Disse beskrivesderfor indledningsvis.

Amterne har i fællesskab vedtaget enmålsætning, der svarer til den nationalemålsætning, hvilket vil sige, at antallet afdræbte og alvorligt tilskadekomne skalvære reduceret med 40% i 2012 i forholdtil antallet i 1998 (Amterne 2003). Dennemålsætning er også vedtaget selvstændigti ti amter, mens Ringkøbing Amt har enmålsætning om 50% reduktion.

Ribe og Storstrøms amter skiller sig ud.da de ikke har en målsætning, der “kun”omhandler de alvorligste tilskadekomne.men derimod har formuleret målsætninger,der omhandler alle tilskadekomne.

Amternes argument for dette valg er,at de anser det for tilfældigheder. der er afgørende for. hvor alvorlige personskaderet givent uheld resulterer i. og derfor er detikke hensigtsmæssigt at skelne mellemforskellige skadesgrader i målformuleringen. Yderligere kan der stilles spørgsmålved politiets fastsættelse af alvorlighed,som ofte virker tilfældigt grundet f.eks.manglende opfolgning.

Modelbaseret udpegningI tabel 2 er det opsamlet, hvilke metoderamterne bruger til udpegning af sorte pletter. Her kan det ses, at II amter foretagersortpletudpegningen i VISpIet. Det vilsige, at der foretages en modelbaseret udpegning på baggrund af de uheldsmodeller, som Vejdirektoratet har udviklet fordet forventede antal uheld.

Selvom disse amter bruger den sammemetode til udpegning af sorte pletter, brugesder dog forskellige udpegningsniveauer.

For kryds gælder det med undtagelseaf Roskilde Amt, at alle amterne udpegerpå baggrund af minimum fire uheld. Somsignifikansniveau bruges 90% af seks amter, 95% af tre amter og 80% af Vejle Amt.Roskilde Amt foretager kun udpegning afstrækninger i VISpIet, og bruger derforikke noget signifikansniveau for kryds.

For strækninger gælder det, at ti amterudpeger strækninger med minimum femuheld, mens Sønderjyllands Amt brugertre uheld. Syv amter bruger et signifikansniveau på 99,9%, to amter bruger 97,5%,et amt bruger 95% og et amt bruger 90%.

De forskellige udpegningsniveauer i deenkelte amter er almindeligvis valgt således,at der på baggrund af de økonomiske rammer udpeges et passende antal lokaliteter,som det givne amt kan arbejde videre med.

Hvilke udpegningsniveauer, der ermest rigtige i forhold til at udpege ægtesorte pletter, kan der ikke gives et entydigtsvar på, idet der både kan opstå fejlagtigeudpegninger ved at bruge et hojt og et lavtudpegningsniveau. En ægte sort plet defineres her som en lokalitet. der rummer lokale risikomomenter, som kan henføres tildetailudformningen af lokaliteten. og somderfor også fremover kan forventes atvære særligt uheldsbelastet, hvis detailudformningen ikke ændres.

Ved at bruge et højt udpegningsniveaurisikeres det, at ægte sorte pletter ikke udpeges, hvis de i den givne udpegningspe

riode har en tilfældig lav uheldsforekomst, og ved at bruge et lavt udpegningsniveau risikeres det, at lokaliteter, somikke er ægte sorte pletter, udpeges, hvis dehar en tilfældig høj uheldsforekornst.

Den sidste fejltype kan i princippet opfanges i analysefasen, og dette kan såledesvære argumentet for, at f.eks. Vejle Amtbruger et meget lavt udpegningsniveau på80% i kryds. Generelt kan der dog stillesspørgsmål ved, hvorvidt lokaliteter, somfejlagtigt er blevet udpeget som sorte pletter, i praksis bliver identificeret i analysefasen. Dette er dog ikke undersøgt nærmere i denne undersøgelse.

Ikke modelbaseret udpegningMens II amter foretager en modelbaseretsortpletudpegning. foretager de resterendeto amter, Københavns og Frederiksborgamter, en udpegning på baggrund aftætheds-/frekvensmetoden, hvor de to amter tager udgangspunkt i dræbte og alvorligt tilskadekomne henholdsvis uheld.

Set fra et teoretisk perspektiv må detanses som lidt overraskende, at der er amter, der udpeger sorte pletter udelukkendepå baggrund af registrerede uheld og personskader, når der er mulighed for at foretage en modelbaseret udpegning. Der tages således ikke hensyn til det forventedeantal uheld, hvilket Øger risikoen for fej Iagtige udpegninger i forhold til at udpegeægte sorte pletter.

Dette hænger sammen med, at der iden ikke modelbaserede udpegning udover trafikmængden ikke tages højde forden gennemsnitlige uheldsforekomst forlokalitetstypen, hvilket kan medføre, atdet er nogle bestemte typer lokaliteter, derudpeges og ikke lokaliteter med lokale risikomomenter. Yderligere kontrolleresder ikke for uheldsforekomstens stokastiske natur, og det risikeres derfor, at lokaliteter udpeges blot fordi, de har en tilfældighøj uheldsforekomst.

i 4 DANSK VEJIIDSSKRIFT JANUAR 2005

Udpegning af gris pletterUdover den deciderede årlige sortpletudpegning supplerer otte af amterne med udpegninger af andre uheidsbelastede lokaliteter, som ofte benævnes grå pletter. Disse udpegninger foretages normalt ikke hvert år.

Arhus Amt foretager en supplerendeudpegning ved at sænke udpegningsniveauet for strækninger, mens Ringkøbingog Ribe amter foretager den supplerendeudpegning ved at sænke udpegningsniveauet for kryds. For disse tre amter er dersåledes tale om en modelbaseret supplerende udpegning.

Nordjyllands og Storstrøms amter foretager den supplerende udpegning somen tæthedsudpegning på baggrund afuheld. Her er kriteriet fem uheld henholdsvis tre uheld på fem år. Viborg.Arhus, Fyns og Vestsjællands amter foretager ligeledes en tæthedsudpegning, menpå baggrund af personskadeuheld. Her erkriteriet tre personskadeuheld på fem årmed undtagelse af Vestsjællands Amt, derudpeger på baggrund af to personskadeuheld på fem år.

Erfaring med sortpletarbejdetAmterne er enige om, at de benyttede sortpletmetoder er gode metoder, som fortsatskal bruges. Alle amterne med undtagelseaf Vejle Amt har, som angivet i tabel 3,dog også angivet, at de har erfaret enrække problemer med de nuværende metoder.

Syv amter har angivet, at mangeåriggennemført årlig udpegning og forbedringaf sorte pletter har medført, at de værstesorte pletter er blevet udbedret. De udpegede lokaliteter har derfor ikke længere såmange uheld som tidligere, eller sagt på enanden måde, de er mindre sorte.

De få uheld betyder ofte, at der er etdiffust uheldsbillede samtidig med, at enkelte tilfældige uheld, som ikke har nogetmed vejen at gøre. kan rnedfcre, at en bkalitet bliver udpeget som sort. De fåuheld på lokaliteterne betyder yderligere,at metodens potentiale med hensyn til atreducere det samlede antal uheld på vejnettet i det givne amt er reduceret. Ligeledes er dens effektivitet reduceret, idet derspares færre uheld og personskader på denenkelte lokalitet samtidig med, at foranstaitningerne er blevet dyrere. Det sidstepåpeges af tre amter.

Sortpletrnetode bruges både til krydsog strækninger, men her fremhæver seksamter, at metoden er mest velegnet ti]kryds og mindre velegnet til strækninger.Dette skyldes, at uheldsbilledet ofte er varieret og tilfældigt på strækninger, og derfor er det ofte vanskeligt at opstilleløsningsforslag på disse. Ofte er det ogsånødvendigt med dyre løsninger for at løseproblemerne på stiækningerne.

Metode og strategiSom tidligere beskrevet har 11 amter ved-

taget en målsætning, hvor der fokuserespå at få antallet af de alvorligste uheld reduceret. Dette betyder. at der er opstået envis uoverensstemmelse mellem målsætning og sortpletmetode, idet metoden ikkesystematisk inddrager uheldenes alvorlighed i udpegningen. Amterne er derfor blevet spurgt, om de er opmærksomme pådenne problematik, om de finder det somet problem, og hvordan de håndterer denbeskrevne uoverensstemmelse.

I denne gennemgang er der fire amter,der ikke er relevante. Det drejer sig omRibe og Storstrdms amter, der har en målsætning omhandlende alle personskader.og det er Københavns og Frederiksborgamter, der ikke bruger den normale modelbaserede udpegningsmetode.

For de resterende ni amter gælder det,at de alle angiver, at de er klar over den beskrevne uoverensstemmelse. Som angiveti tabel 3 finder syv af amterne dette direkteproblematisk og ulogisk. De seks amterViborg, Vejle, Ringkøbing, Sønderjyllands, Fyns og Vestsjællands amter angiver også eksplicit, at der er behov for at fåsortpbetrnetoden justeret, så uheldenes al-

vorlighed i større grad indgår systematiski udpegningen.

Nordjyllands, Viborg. Arhus. Ringkøbing, Fyns og Vestsjællands amter angiver, at de på nuværende tidspunkt håndterer problematikken ved, at personskadernes alvorlighed mere eller mindre manueltindgår i de efterfølgende faser.

Behov for nye metoderStørstedelen af interviewpersonerne harerfaret, at der er forskellige problemermed det eksisterende sortpletarbejde. I detfølgende gennemgås det derfor, om de pådenne baggrund mener, at der er behov fornye mere strækningsbaserede metoder idet åbne land. Resultatet er sammenfatteti tabel 4.

I alt er der otte amter, der umiddelbartmener, at der er behov for en ny udpegningsmetode. Heraf mener seks amter, atder er behov for en ny supplerende metode, hvis de opstillede målsætninger skalopfyldes, idet der ikke kan spares nokuheld i det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde ved alene udpegning og forbedringaf sorte pletter. Tre amter uddyber ekspli

Sorte pletter er Effektivitet Ikke velegnet Passer ikke AndetAintir

blevet mindre sorte reduceret til strækninger med strategi

Nordjylland i 7 7

Viborg

Àrhus 7 I 7

Vejle

Ringkøbing 7 I “

Ribe 7

Sønderjylland 7 /

Fyn 7

Vestsjælland -

Storstrom /

[Roskildebenliavn 7

Frederiksborg

Tabel 3. Amternes dårliçe erfaring med det eksisterende sortpletarhejde.

Behov for nv Behov for metode til ana— Nodvendig hvis Nødvendig for al Andet

Amter udpegnings— lyse og opstilling og vur— nnilsætning inddrage stræknin—

metode dering at losningsforslag skal opfyldes ger %ystematisk

Nordjylland

Viborg 7 7

Arhus

Vejle________

Ringkøbing 7 7 7

Ribe 7

Sonderjvlland 7

Fyn 7 7

Veslsjælland

Storstrsini 7

Roskilde 7 -7

København

Frederiksborg 7

Tabel 4. Angin’else ti/om amterne nienei; der er behov fir en fly netode og ln’oifoi:

JANUAR 2D05 DANSK VEJTIDSSKRIFF i 5

cit, at der her er et stort uheldsreducerendepotentiale på strækningerne i det åbneland.

Af andre årsager nævnes vigtighedenaf at få inddraget uheldenes alvorlighed påsystematisk vis, og at der er behov formere fremadskuende metoder i forhold tilsortpletmetoden, der er tilbageskuende iform af at udpege på baggrund af registrerede uheld.

Et væsentligt problem med sortpletarbejdet er, som beskrevet, at det er svært athåndtere udpegede sorte strækninger idette arbejde, herunder få identificeretproblemer og opstillet løsningsforslag.Syv amter mener derfor, at der er behovfor at få udviklet en metode til analyse afstrækninger samt opstilling og vurderingaf løsningsforslag.

Blandt de amter, der ikke umiddelbartangiver, at der er behov for nye metoder,påpeger Vestsjællands Amt, at det nærmere bør undersøges. om der er et behov,mens Vejle Amt mener, det kunne væregavnligt med en ny metode, men ikkenødvendigt.

Københavns Amt skiller sig i dennesammenhæng lidt ud, da de angiver, at dehar behov for at få inddraget det forventede antal uheld, som det gøres i størstedelen af de andre amter.

En supplerende fælles metodeAmterne ønsker trods de beskrevne problemer fortsat at bruge sortplettilgangen idet stedbundne trafiksikkerhedsarbejde ihvert fald en periode endnu. En ny merestrækningsbaseret tilgang skal såledesvære et supplement til og ikke en erstatning af den nuværende eller en justeretsortpletmetode.

Alle amterne med undtagelse af RibeAmt foretrækker, at en eventuelt ny metode skal være en fælles og formaliseretmetode frem for en praksis i det enkelteamt. Dog skal metoden være fleksibel ligesom sortpletmetoden. så den kan tilpasses lokale forhold og forskelle i amternesstørrelse. infrastruktur, trafikmængde ogtrafiksikkerhedsproblemer.

Der er flere argumenter for, at der skaludvikles en fælles metode. Ressourcemæssigt er det vigtigt at have en fællesmetode, idet det gør det muligt at få ud-

viklet en metode til maskinel udpegning.Herved vil amternes samlede arbejdsindsats blive optimeret i forhold til, hvis alleskulle lave manuelle udpegninger.

En fælles metode vil yderligere betyde, at der bliver en fælles forståelseblandt fagfolk. og at arbejdet vil blivekendt i bredere kredse, hvilket har afgørende betydning for trafiksikkerhedsarbejdet.

Af hensyn til nye medarbejdere udenerfaring og lokalkendskab vil det ogsåvære en fordel med en fælles og formaliseret metode.

KonklusionI flere af de mest trafiksikre lande i Europaer tendensen, som beskrevet, at fokus i detstedbundne trafiksikkerhedsarbejde er begyndt at blive rettet mod forbedringer afsikkerheden på længere strækninger fremfor på enkelte lokaliteter, som eksempelvis er blevet udpeget som sorte pletter.Dette skyldes, at sortpletmetodens effektivitet er blevet mindre i takt med, at deværste sorte pletter er blevet udpeget ogforbedret som følge af mangeårigt brug afmetoden. For beskrivelse af nogle af denyudviklede mere strækningsbaseredemetoder henvises der til [5].

Tendensen med øget fokus på længerestrækninger i trafiksikkerhedsarbejdet sesi større eller mindre grad også i Danmark,men i modsætning til de andre lande ønskes det her at blive ved med at bruge sortpletmetoden i hvert fald en periode endnu.Der er dog blandt amterne generel enighed om. at fortsat brug af sortpletmetodekræver, at denne bliver justeret, så den istørre grad inddrager uheldenes alvorlighed på systematisk vis.

Selvom amterne mener, at sortpletmetoden stadig har potentiale, gælder detdog, at sortpletarbejdet i sig selv ikke ernok i det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde, hvis den formulerede målsætningfor trafiksikkerhedsarbejdet skal opfyldes.Her er amterne enige om, at der bør udvikles en fælles og formaliseret metode tiludpegning. analyse og forbedring af længere, uheldsbelastede strækninger. somkan virke som et supplement til det nuværende sortpletarbejde.

Kilder

[1] Amterne 2003: ‘Trafiksikkerhed —

Amterne tager ansvar — Strategi2003-2012”, Amterne, marts 2003,ISBN: 87-7723-325-8.

[2] European Commission 2003: “Roadlnfrastructure Safety Management—Report of the Working Group on Infrastructure Safety”, High LevelGroup — Road Safety, december2003.

[3] Larsen 2002: “Udbedring af sortepletter i Storstrøms Amt — en god forretning”, Larsen, Ulrik, Dansk Vej-tidsskrift nr. 12, s. 50-52, december2002.

[4] Sørensen og Jensen 2004: “Evaluering af sortpletbekæmpelse i ArhusAmt”, Sørensen, Michael; Jensen,Henning, Dansk Vejtidsskrift nr. 1, s.11-13, januar 2004.

[5] Sørensen 2004: “Nye metoder i detstedbundne trafiksikkerhedsarbejde— Eksempler fra vore nabolande”,Sørensen, Michael, Dansk Vejtidsskrift nr. 6/7, s. 37-40, juni 2004,

www. vejtid.dk- din direkte vej, til information

i vejsektoren!

i 6 DANSK VEJTIDSSKRIF JANUAR 2005

ITS og kollektiv trafikDeltagelse i lTSDanmarks delegation til ITS verdenskonferencen i oktober 2004

for at studere ITS i den kollektive trafik gav anledning til eftertanke.

Frembringelse af bedre trafikinformationtil kunderne, udarbejdelse af målrettedetransporttilbud, sikring af koordinationmellem de enkelte transportformer samtplanlægning og gennemførelse af en mereeffektiv drift er blot nogle af de målsætninger, som adskillige danske trafikselskaberihærdigt arbejder med for at opnå en bedreudnyttelse af ressourcer og for at sikre, atden kollektive trafik kan yde sit bidrag til atløse de trafikale og miljømæssige opgaver,som præger mange områder — ikke mindstde stØrre byer som vækstområder.

Besøget på ITS verdenskongressen iNagoya Japan viste med al tydelighed, atforholdene i Danmark ikke er væsentligtforskellige fra andre industrialiserede landes. Fælles er også udbredelsen af ITS indenfor alle områder af den kollektive trafik — ikke som et mål i sig selv, men somet middel til at løse de mange opgaver iforbindelse med planlægning og gennemførelse af driften.

Åbne standarderAf de forskellige præsentationer og udstillinger fremgik det tydeligt, at ITS i dagdækker over en lang række af velafprøvede applikationer baseret på modneteknologier inden for bla. positionsbestemmelse, kommunikation og informationsbehandling. Endvidere efterlod konferencen et klart indtryk af, at det mangeårige og målrettede samarbejde i Danmark mellem industrien og Danmarksstørste trafikselskaber og visionære kommuner har bragt Danmark frem blandt deførende ITS-nationer, når det drejer sigom den kollektiv trafik.

Hvor man de fleste steder fortsat anvender IT i den kollektive trafik til at løseisolerede opgaver, har man i Danmark taget næste skridt og planlægger i dagmålrettet med anvendelse af IT i den strategiske udvikling af den kollektive trafik.

Aben standardisering og platforme er

på dagsordenen i flere lande. Også her erDanmark med helt fremme. Netop gennem den strategiske tilgang hos brugernetil anvendelsen af IT og en kraftig markedsorientering i industrien eksisterer derallerede i dag hos danske trafikselskaber“state of the art” løsninger baseret på åbnestandarder og platforme. Disse løsningertilgodeser behovene hos nutidens udbydere af kollektiv transport for at kunne videreudvikle og tilpasse IT-systemerne itakt med, at behovene og dermed kravenetil løsningerne ændrer sig. I modsætningtil tidligere er dette i dag uden at være henvist til en enkelt leverandør.

i/TS World.

Brugen af åbne standarder giver begrundet håb om, at der med tiden vil skeen samordning af datagenerering, informationsskabel se og anvendelse mellemden kollektive og den individuelle trafik.Alt med henblik på at gøre det let for denenkelte rejsende at blive transporteret fra“A” til “B” på en effektiv måde. Eksempler herpå kan meget vel være på agendaen for en kommende ITS-verdenskongres og med indlæg fra dansk side. Det erteknologisk muligt og styrken til at udnytte det er til stede.

L Af Per Sko vsund,Telenor ConnectA/SpskteIenorconnectcom

• TEMA I

Besøg i ITS World på ITS i’erde,iskonfrrencen i Nogova. 1,iftir,nationsstander

‘ed biisstoppested

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFI i 7

Trængsel i 1-sporede rundkørsler- hvordan kan den afhjælpes

Også 1-sporede rundkørsler mærker den stigende trafik,og nogen steder opstår der trængsel med storekødannelser.

I Af projekt/eder Søren Olesen,Carl Bro as Hvordan kan den afhjælpes, og hvad er konsekvenserne?soo@carlbro.dk

I denne artikel gennemgås 3 eksempler på forbedringaf fremkommeligheden i 1-sporede rundkørsler. Desudenpræsenteres andre ti/tag samt mere generelt prægedekonsekvenser og analyser ved forbedringaf fremkommeligheden.

BaggrundIsær igennem 90’erne er mange kryds fly-anlagt som 1-sporede rundkørsler ellerombygget hertil. Formålet har som oftestværet at forbedre trafiksikkerheden. Ilandområder er det i udpræget grad lykkedes; men også i byområder har rundkørsler har haft succes i så henseende, isærfor biltrafikken.

Kun i begrænset omfang har der vednyanlæg af eller ombygning til 1-sporederundkØrsler været fokus på fremkommeligheden på længere sigt. Inden for de senere år med den stadigt voksende trafikhar flere rundkørsler, især i byområder.nået kapacitetsgrænsen i mindst én myldretid med store kødannelser til følge.Denne trængsel skaber problemer, ikkekun i form af forsinkelser for bilisterne,

men også fordi kØdannelser i byområderer miljømæssigt uheldige.

I Frederiksborg Amt er 2 1-sporederundkØrsler, begge anlagt i 90’erne ogbegge 4-grenede, ombygget til 2-sporederundkørsler. Endnu en I-sporet rundkørsel, som er af noget ældre dato og 5-gre-net, står foran udvidelse til at blive 2-sporet. Alle 3 rundkørsler ligger på amtsvejen, HillerØdvej, i Frederiksværk-området.

I det følgende gennemgås udbygningen af hver af de 3 rundkørsler. Hertil erindhentet oplysninger fra FrederiksborgAmts Vej og Trafikafdeling (ingeniør Jørgen Herforth Hansen). Afslutningsvispræsenteres andre tiltag end anvendt i eksemplerne samt mere generelt prægedekonsekvenser og analyser i tilfælde af, at

der Ønskes en forbedring af biltrafikkensfremkommelighed i nuværende 1-sporederundkørs ler.

Når der i det følgende skrives “højresvingende”, “ligeudkørende” og “venstrevingende” trafik, menes der de endeligeretningsændringer i en 4-grenet rundkørsel, set i forhold til den indkørende biltrafik fra tilfarten i en vejgren. De faktiskemanøvrer i en rundkørsel består naturligvis alene af højresving ind i cirkulationsarealet og højresving ud ad den Ønskedefrafart med en eventuel cirkulation heri-mellem.

Eksempel i KregmeRundkørslen blev anlagt i forbindelse meden trafiksariering af den daværende stats-vej gennem Kregme, HillerØdvej, som

I ChefrådgiverStig V Jeppesen,Carl Bro assvjcarlbro.dk)

C K. Scnkrt , — _JrLbra Ant

Figur 1. Den udbyggede rundkØrsel i Kregme.

F ‘ --

<MS, Srikrt û Frrikbra ,.,..J ‘ —

Figur 2. Den 2-sporede rundkØrsel i det Østlige Frederiksværk.

i 8 DANSK VEJTIDSSKRIFI JANUAR 20D5

forløber mellem Hillerød og Frederiksværk. Her blev et prioriteret 3-grenetkryds med tilslutning af Frederikssundsvej, som har forbindelse til områderneomkring Frederikssund og Roskilde, om-bygget til en 4-grenet rundkørsel ved for-lægning og tilslutning af en lokalvej.

RundkØrslen er en flaskehals for trafikken mellem områderne omkring Hundested og Frederiksværk og så hovedstadsområdet og områderne omkring Frederikssund og Roskilde.

Nogle år efter ombygningen opstodder voksende kdannelser i morgenmyldretiden i den nordvestlige tilfart på Hillerødvej. Kødannelserne antog et sådantomfang, at nogle bilister begav sig ud påen længere omvej for at komme ind i rund-kørslen i vejgrenen “før” tilfarten medkØdannelser. Desuden opstod der mindrekØdannelser i eftermiddagsmyldretiden iden sydøstlige tilfart på Hillerødvej.

For at afhjælpe førstnævnte kØdannelser blev der udarbejdet projektforslag til atgøre den nordlige tilfart 2-sporet, idet højretilfartsspor blev reserveret biltrafik modFrederikssundsvej. Derfor blev der ogsåforetaget en udvidelse af cirkulationsarealet med et tvungent hØjresvingsspor mellem de 2 vejgrene. Samtidig skulle der tages hensyn til arealbegrænsninger i denene side af det centrale krydsområde.

For at sikre fremkommeligheden blevder udført kapacitetsberegninger i beggemyldretider med DanKap. Ikke kun for denutidige trafikmængder, men også 15 årfrem ud fra en skønnet trafikvækst. Resultaterne viste, at der efter yderligere nogleår kunne forventes store kdannelser i eftermiddagsmyldretiden i sydøstlige tilfartpå Hillerødvej.

Derfor blev det besluttet at udvide projektet. så trafikafviklingen fra Hillerødmod Frederiksværk kunne foregå 2-sporetgennem rundkØrslen. På grund af arealbegrænsningerne var det umuligt at øge midterøens størrelse (radius 8 ni). I det centrale krydsområde blev overkørselsarealeti nordsiden derfor inddraget i et 2-sporetcirkulationsareal. I figur i er vist et luft-foto af den udbyggede rundkørsel.

Herefter var det også nødvendigt delvist at ændre reguleringen af den lette trafik gennem rundkørslen, fordi der opstod2-sporede til- og frafarter på Hillerødvej. Isidstnævnte blev stiskæringerne trukket10-15 ni tilbage og de lette trafikanter pålagt vigepligt ved krydsning. I de 2 andrevejgrene blev fodgængerfelt og cykelfeltbevaret, så bilisterne fortsat havde vigepligt for de lette trafikanter.

Projektet blev gennemført i 2001. Hervar en del lokal modstand mod Lidforniningen med hensyn til stiskæringerne påtværs af Hillerødvej og udvidelsen medhøjres ingsspor. Siden da har rundkørslenfungeret tilfredsstillende med hensyn tilsåvel fremkommelighed for biltrafik somtrafiksikkerhed for lette trafikanter.

Figur 3.

Den nuværendegeunle 5-grenederundkørsel i det

nordlige Frederiksva’rk.

Eksempel i det østlige FrederiksværkEt uheidsbelastet 4-grenet signalkrydsmed mange rØdkørsler på Hillerødvej veddens tilslutning til Sandskårsvej og Karlsgavevej blev ombygget til en I-sporetrundkørsel. Sandskårsvej er en vigtig indfaldsvej til bykernen i Frederiksværk.

Også denne rundkørsel er en flaske-hals for trafikken mellem områderne omkring Hundested og Frederiksværk og hovedstadsområdet.

Efter nogle år opstod der begyndendekødannelser på Hillerødvej fr rundkørslen. I morgenmyldretiden i tilfarten nordfor rundkørslen og i eftermiddagsmyldretiden i tilfarten syd herfor. Derfor blev detbesluttet at udbygge rundkØrslen til 2-sporet trafikafvikling i begge Hillerødvejensretninger.

For at sikre fremkommeligheden blevder også her udført kapacitetsberegningeri begge myldretider med DanKap. Ikkekun for de nutidige trafikmængder. menogså 15 år frem ud fra en skønnet trafik-vækst. Resultaterne viste, at der efteryderligere nogle år kunne forventeskødannelser på de 2 sideveje, først påSandskårsvej.

Derfor blev der indarbejdet 2-sporedetilfarter i projektet på sidevejene, idethøjre tilfartsspor blev reserveret “højre-svingende” biltrafik mod første frafart. Etluftfoto af den 2-sporede rundkørsel ervist i figur 2.

Muligheder for udvidelser i det centrale krydsområde var meget begrænsede.Det skyldtes, at der på det ene krydshjørnevar en tætliggende ejendom med tilhørende p-plads og på det andet skov.Midterens størrelse med en radius på 15m blev derfor bevaret og cirkulationsarealet gjort 2-sporet ved af inddrage overkØrselsarealet heri.

Da der opstod 2-sporede til- eller fra-farter i alle 4 vejgrene, blev der etableretdobbeltrettede stiskæringer. trukket 10 -

15 m tilbage i forhold til cirkulationsarealet. Her blev de lette trafikanter pålagt vigepligt ved krydsning. Omkring sti-

skæringerne i alle til- og frafarter blev derudlagt gennemfarvet rød asfalt for atskærpe bilisternes opmærksomhed.

Mellem stiskæringerne blev cykelstierne, som er kantstensbegrænsede og adskilt fra cirkulationsarealet af en skillerahat, gjort dobbeltrettede. Så bliver derikke omvej skØrsel for “venstresvingende”cyklister.

Efter en trafiksikkerhedsrevision blevder indarbejdet overkørbare skilleheller ide 2-sporede frafarter på Hillerødvej. Somfølge af ovennævnte arealbegrænsningerkunne hellerne ikke gøres kantstensbegrænsede. for så kunne meget areal-krævende køretøjer ikke komme ud adfrafarterne. Ved hjælp af skillehellernekan lette trafikanter på tværs af frafartennøjes med at krydse ét kØrespor ad gangen. Dette øger deres muligheder for atorientere sig i retning mod trafikken i cirkulationsarealet. Så kan de bedre for étkørespor ad gangen afgøre, om cirkulerende biltrafik skal ud ad frafarten ellerfortsætte cirkulationen.

Her er en betydelig fodgænger- og cykeltrafik i rundkørslen. Før projektetsgennemførelse i 2001 blev der fra lokalthold udtrykt store betænkeligheder ved delette trafikanters trafiksikkerhed og fremkommelighed; men siden projektets gennemførelse har der ikke været problemer,og mange bilister har i de lokale medierudtrykt tilfredshed med den forbedredefremkommelighed.

Eksempel i det nordlige FrederiksværkRundkørslen er en gammel 5-grenet rund-kørsel, som forbinder Hundested- og Lise-leje-områderne og sommerhus-omräderneherimellem med Frederiksværk og restenaf Sjælland. Den grænser op til tættere bebyggelse, så der forekommer nogen lettrafik i rundkørslen. Der er således faciliteter for de lette trafikanter i form af cykelsti langs cirkulationsarealet samt fodgængerfelter på tværs af 3 af vejgrenene.Et luftfoto af den nuværende rundkørslener vist i figur 3.

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 19

Trafikafviklingen i rundkørslen er efterhånden karakteriseret ved, at der opstårstore kØdannelser på Hundestedvej i morgenmyldretiden og på Hillerødvej i eftermiddagsmyldretiden.

Til at vurdere fremkommeligheden erbenyttet trafiksimuleringsprogrammetVISSIM. I VISSIM er det muligt at simulere trafikafviklingen i rundkørslen med etmeget højt detaljeringsniveau og opsamledata omkring trafikafviklingen som f.eks.kølængder og forsinkelser. Herudover giver simuleringsprogrammet en god visuelfornemmelse af de trafikale konsekvenser,da det er muligt at følge simuleringerne påen skærm og optage en video heraf. I figur4 er vist et eksempel på en VISSIM simulering af den nuværende trafikafvikling ieftermiddagsspidstimen.

Der er gennemført simuleringer forden nuværende udformning og for en udbyggetrundkØrsel med dagenstrafik (sommer og vinter) samt for fremskrevettrafik til år 2014. Resultaterne af simuleringerne for den udbyggederundkørsel viser, at trafikken vil kunne afviklesmed et tilfredsstillendeserviceniveau i bådemorgen- og eftermiddagsspidstimen og haveen vis robusthed til ogsåat kunne afvikle trafikken nogle år frem i tiden.

Med baggrund i resultaterne fra VISSIMsimuleringerne og efterfølgende DanKap-beregninger er det foreslået at udbygge rund-kørslen med 2-sporedetilfarter på Hillerødvej,Hundestedvej og Nørre

gade (i sidstnævnte er højre tilfartsspor reserveret “højresvingende”) samt 2-sporede frafarter på Hillerødvej og Hundestedvej. Herudover gøres cirkulationsarealet 2-sporet mellem Hundestedvej ogHillerødvej. men kun I-sporet forbi disse2 vejgrene. Så kan trafikken mellem Hillerødvej og Hundestedvej afvikles 2-sporet i hver retning

Som konsekvens af. at flere til- og fra-farter gøres 2-sporede indgår, det også iprojektet. at de lette trafikanter føres lidtned ad hver vejgren i rundkørslen til en tilbagetrukket stiskæring. Her pålægges devigepligt, når de skal krydse hver af de 5vej grene.

Andre tiltag i en kapacitetsmæssigudbygningDe 3 gennemgåede eksempler illustrerernogle af de tiltag, som kan tages i anvendelse for at forbedre fremkommelighedeni I-sporede rundkørsler med trængsel.

Af andre tiltag skal nævnes et separathøjresvingsspor uden om det centralekrydsområde, også kaldet et shuntspor.Det starter med en udfietning før tilfarteni én vejgren og slutter med en indfietningefter tilfarten i den efterfølgende vejgren.Dette tiltag har selvsagt sin største effekt.hvor andelen af “højresvingende” trafik ien tilfart er stor; men det er pladskrævende. da det normalt etableres meden fysisk adskillelse fra cirkulationsarealet. ofte i form af en skillerabat.

Konsekvenser og analyserI 1-sporede rundkørsler er det normalt bilister, som har vigepligt for de lette trafikanter på tværs af hver vejgren. Når derudbygges til en 2-sporet rundkØrsel, ansesdenne regulering mellem bilister og lettetrafikanter ikke for tilstrækkelig trafiksik

ker. Det skyldes risikoen for, at parallelt-kørende biler i 2 kørespor kan tage oversigten fra hinanden. Derfor “vendes” vigepligten ofte i 2-sporede rundkørsler.

Set fra de lette trafikanters side mmd-sker denne vigepligt for bilister deresfremkommelighed og tryghed i rundkørslen og betragtes derfor som en forringelse; men noget tyder på, at det er en trafiksikker løsning. I et specialkursusprojekt, udført på DTU i 2004 af studerendeRikke Hougaard Sørensen, er blandt andetundersøgt 14 rundkørsler i 6 amter, hvorde lette trafikanter er pålagt vigepligt. Tilsammen repræsenterer de 65 “rundkørselsår”, og her er ikke sket politiregistreredeuheld med cyklister i disse rundkørsler.

Når en I-sporet rundkørsel udbyggestil at være helt eller delvis 2-sporet, så skalændringer i vigepligtsforholdene for lettetrafikanter anvendes med stor varsomhed,især hvor der er mange lette trafikanter eller skolebørn. Alternativt kan der etable

res stitunneler eller -broer på tværs afvejgrene; men de er kostbare og kan væresvære at få plads til i byområder. Set meddet lette trafikanters øjne kan benyttelsenaf ramperne desuden påføre dem omveje.

Kødannelser i en tilfart behøver ikkenødvendigvis at skyldes stor indkørendetrafik heri, men kan også skyldes stor cirkulerende trafik forbi vejgrenen eller enkombination af moderate trafikmængderbegge steder.

For at kunne analysere trængslen ogopstille forslag til at afhjælpe den er detvigtigt detaljeret at få kortiagt, hvilke trafikstrmme som skaber kødannelser ogderes størrelse. Dette gøres bedst vedhjælp af en manuel trafiktælling i mindstde perioder, hvor der er kØdannelser.

I en manuel trafiktælling skal ikke blottælles den samlede indkørende biltrafik i

hver vej gren. Det er ogsåvigtigt at fordele trafikken på de enkelte trafikstrømme (“højre”,“ligeud” og “venstre” ien 4-grenet rundkØrsel).Rent praktisk er detimidlertid svært for entrafiktæller at følge en“ligeudkørende” bil ogisær en “venstresvingende” bil efter indkørsel fra en tilfart gennemcirkulationsarealet udenat gå glip af de følgendebiler. Men ud for hvervejgren kan en trafiktæller derimod godt tælleden cirkulerende trafikforbi vejgrenen og densamlede indkrende trafik og samtidig opgørede “hØjresvingende” biler. Ved at tælle disse 3trafikstrømme i hvervejgren kan man regne

sig “baglæns” til ovennævnte trafikstrømme. Samtidig er det også vigtigt attælle fodgængere og cyklister på tværs afhver vejgren.

Resultaterne fra den manuelle trafik-tælling kan inddateres i DanKap, VISSIMeller et beregningsprogram. Herefter kanberegnes den forventede effekt af forskellige forbedringsforslag med hensyn til belastningsgrader. forsinkelser og kølængder for hver biltrafikstrøm. Desuden kantilsvarende beregnes effekten af en forventet fremtidig trafikvækst.

Figur 4. Skærinhillede af en VISSIM siinulering med rundkørslens nu værendeudftirinning aJtra,fikafviklingen i eftermiddagsspidstimen med store kødannelser pZi HillerØdvej.

20 DANSK VEJTIDSSKRFF JANUAR 2005

DEBAT VEJSEKTORENS FREMTIDIGE ORGANISERING

Vejloven og Kommunalreformen

IndledningIndenrigs- og sundhedsministeriet v/trafikministeriet udsendte den 1. december2004 et udkast til forslag til ændring afvejlovgivningen som følge af de dramatiskeændringer af den administrative opgavevaretagelse på vejområdet. Det er dramatisk,fordi 100 års vejregionalt know how nuopløses. Det bliver en stor og spændendeopgave for vejsektoren at videreføre det regionale vejinfrastrukturansvar. Indenrigsog sundhedsminister Lars Løkke Rasmus-

sen sagde ved præsentationen af lovforslagene om strukturreformen, at “vi lytter tilalle hverdagens eksperter og håber, at manvil gå i kritisk konstruktiv dialog”. Denneartikel er skrevet med udgangspunkt idette udsagn.

“Den nye vejlov”Mange vejpraktikere omtaler ofte “dennye vejlov” og mener den nye vejstruktur.Vejloven indeholder imidlertid intet om,hvilke amtsveje der bliver statens, oghvilke der bliver kommunernes. Ifølge vej-lovens § 14 stk. i skal det bestemmes vedlov, hvilke veje, der skal være statsveje. Deter derfor i ændringslovens § 6 stk. 3 medhenvisning til bilaget til loven fastlagt,hvilke af de nuværende amtsveje, der bliver statsveje. Amtsvejenes fordeling til staten fremgår på oversigten, figur 1.

Det nye statsvejnet ses også på kortet,Figur 2. Statsvejnettet udgjorde for reformen Ca. 1.600 km, så der er tale om en væsentlig forøgelse af det samlede statsvejnet.Det er dog stadig lille i forhold til statsvejene i Norge, Sverige og Finland. Fordelingen af de 10.000 km amtsveje svarer til forligspartiernes aftaletekst, 20% af amtsvejene til staten, og 80% til kommunerne.De regionale hensyn ville blive bedre vare-taget med en fordeling 35%165%, men deter desværre i strid med regeringsforliget.

Det er i bemærkningerne til ændringslovforslaget nævnt, at amternes samledeudgifter på vejområdet udgør 2.092 mio.

kr. i 2005-priser. Fordelingen af dette beløb mellem staten og kommunerne fremgår af figur 3.

Vejlovsændringerne — Landeveje fjernesVejlovsændringer som følge af kommunalreformen begrænser sig til at fjerne alle ordene “amter”, “amtskommuner “og “landeveje” fra vejlovgivningen. Dette er enoverskuelig opgave, men visse andre konsekvensændringer er imidlertid nødvendige at medtage.

I vejlovens § 1 stk. 2 indgår “landeveje”, og bestemmelsen lyder herefter: “ 1stk. 2. De offentlige veje inddeles i hoved-landeveje og kommuneveje”. Det er underligt, at Trafikministeriet ikke har studset over denne besynderlighed. Udtrykket“hovedlandevej” har jo ingen sproglig mening, når landeveje er væk. Så hvis voresefterkommere ikke skal ryste opgivende påhovedet, så bør statens veje i fremtiden benævnes “statsveje”. Det er derfor et stortønske, at “hovedlandeveje” ændres til“starsveje”. Alt andet vil være lovsjusk. Udtrykket “statsvej” bruges også selv af Irafikministeriet i bemærkninger til lovforslaget, og Vejdirektoratet her i mange år udelukkende omtalt “hovedlandevejene” somstatsveje. Vejdirektoratets hjemmesideomtaler kun statsveje. Hovedlandevejenævnes slet ikke. Ændringen er et beskedent sprogligt ønske, der på dette punktvil gøre vejloven nutidig.

Klagereglerne konsekvensrettes — men...Klagereglerne i vejlovens § 4 er udelukkende konsekvensrettet. Det vil sige, atstk. i nu hedder “ 4. Kommunalbestyrel

afgørelser efter denne lov kan påklagestil trafikministeren for så vidt angår retligespørgsmål, jf. dog stk. 2. Vejbestyrelsers afgørelser efter § 49 kan påklages til trafikministeren”.

Det vil være rart, hvis udtrykket “vej-bestyrelse” overalt bliver udskiftet med“vejmyndighed”. Det vil gøre loven merenutidig. Udtrykket vejbestyrelse er fremmed for nye vejadministratorer, og stammer formentlig helt tilbage til vejbestyrelsesloven af 1957.

Klager over Vejdirektoratets afgørelserfor det nye og større statsvejnet skal for-

Kommunalreformen betyderpå vej området, at de amtsligevej opgaver overtages af statenog af de nye storkommuner. Deregionale udviklingsopgaver,som ellers er tillagt regionerne,deles for vej infrastrukturensvedkommende mellem stat ogkommuner. De vejadministrative enheder reduceres pr. 2007fra ca. 290 til omkring 100.Vejlovsændringerne er herkommenteret, og enkelteønskelige præciseringer foreslås.

Amt Nye statsveje / km Amt Nye statsveje / km

Frederiksborg 105,4 Ribe 190,8Roskilde 57,6 Vejle 92,2København 0,0 Ringkøbing 316,4

Vestsjælland 105,0 Århus 206.6Storstom 913 Viborg 204,1Fyn 110,0 Nordjylland 291,4Sondeiylland 209,3 Bornholms region 28.6

Nye statsveje i alt 2.008,7

Figur 1. De nye statsi’eje, tier overtages fra amterne og Bornholms regionskommune.

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 21

mentlig som hidtil afgøres i trafikministenet. Det forhold, at statens afgørelser skalldageafgøres af staten selv er velkendt ogsåindenfor andre forvaltningsområder, ogder ses ikke umiddelbare andre løsningsmuligheder.

Høring afVejdirektoratet (vejlovens 24)Vejlovens Ç 24 er blevet omformuleret ensmule. Vejdirektoratet skal som hidtil havelejlighed til at udtale sig, hvis der skerdringer (anlæg, nedlæggelse, forlægning,større arbejder, tværprojektændringer) påkommuneveje, der skærer statsveje (hoved-landeveje!) eller en rutenummereret vej.

Bemærkningerne til lovforslaget omtaler “udtaleretten” som en “høringspligt”,der har til formål at undgå, at større arbejder på en kommunevej får utilsigtede negative konsekvenser for trafikken på detoverordnede vejnet.

Der ses imidlertid ikke at være sam-

menhæng mellem lovteksten og bemærkningerne. Vejlovens § 24 er en uskyldig rarparagraf, der forudsætter et nært og kærligtforhold mellem vej myndighederne. Vejdirektoratet har med teksten i § 24 ingenmulighed for at forhindre, at en kommuneudbygger sit kommunevejnet og vedtagerstore lokalplaner, der kan få yderst utilsigtede konsekvenser på statsvejnettet (læshovedlandevejnettet). Sådan har det altidværet, og sådan bliver det fortsat — uanset

ordene i lovbemærkningerne.Begrebet “rutenummerering” er nyt i

vejloven, og det bør enten defineres, ellerder bør i loven medtages en henvisning tilden relevante bestemmelse i færdselsloven.

Vej planlægning — overflødig i vej lovenVejlovens kapitel 3 — Vejplanlægning — har imange år været overflødiggjort af planlovsbestemmelser om region- og kommuneplaner. Det er derfor besynderligt, at lovens“vejplan-begreb” ikke ophæves nu. Der sesingen begrundelse for, at kommunerne fortsat skal belastes af et “vejplan-institut”, somi højeste grad har overlevet sig selv. Forkommunernes vedkommende kan kommuneplanerne helt enkelt træde i stedet for vej-lovens vejplaner. Det er formentligt ganskefå kommuner, der har en vejplan, sådan somden er defineret i vejlovens § 26. Tilbage bliver spørgsmålet om Vejdirektoratets og statens “vejplan”. Dette må kunne løses ved ennærmere granskning af statens planlægningsgrundlag. Byggelinjepålæg er nærtknyttet til planer for nye vejanlæg, så statenskal finde et passende plangrundlag. Dettebør kunne ske, uden at kommunernepålægges ekstraopgaven at udarbejde en vej-plan. Statens vejanlæg kan eventuelt indarbejdes i kommuneplanerne. Det vil være enforenkling.

Taksationskommissionernes medlemmerHidtil er medlemmerne af taksationskommissionerne blevet valgt fra en liste med 16medlemmer, som amtsrådet har sammensat.Dette skal nu ændres, så hver kommune udpeger 2 medlemmer til den liste, som formanden kan vælge fra. AF hensyn til taksationskommissionens uvildighed bør formanden undlade at vælge de medlemmer, der erudpeget af den kommune, der gennemførerekspropriationen. Taksationskommissionernes uvildighed betyder mere for ekspropriaterne end det nære lokale tilknytningsforhold, der fremhæves i bemærkningerne i lovforslaget. Det bedste vil være, hvisde 16 medlemmer bliver udpeget uafhængigt af det kommunale system.

KIas.ificenng 1. januar 2007— Nuværende hovediandeveje

Amtsvee der opkiassificeresKommuneveje der opkiassificeres

Figur 2. Det nye statsvejnetpr. 1. januar 2007.

Beløb til kommunerne for overtagelse af 20% afarntsvejene 1.377 mio. kr. 65,8 O/

Beløb til staten for overtagelse af 80% afamtsvejene 715 mio. kr. 34,2 %

Amternes samlede udgifter på vejområdet i 2005-priser 2.092 mio. kr. 100,0 O/

Figur 3. Udgzfisfordelingpå vejområdet.

22 DANSK VEJTIDSSKRIFT JANUAR 2105

Bevar og ajourfør vejlovens 67og statsekspropriationslovens 30Da lov om stempelafgift, retsafgiftslovenog skattestyrelsesloven blev ændret pr. 1.januar 2000 blev vejmyndighederne fanget på det ene ben. Det blev nemlig idenne lovgivning bestemt, at alle andre loves undtagelsesbestemmelser om afgifterm.v. skulle ophæves.

Hvis Trafikministerier vil varetage vej-myndighedernes interesser (og det bør ministeriet gøre) så aftal med skatteministenet, at ekspropriationsmyndighederne fritages for alle former for afgifter uansetstempeludvalgers betænkning nr. 1364 fra1998. Det nævnes i lovbernærkningerne,at Told og Skat i en række sager har fastslået, at afgifter skal betales. Det er der joikke noget mærkeligt i, for hvordan skulleen fuldmægtig i Told og Skat kunne indføre undtagelser, når det direkte er forbudt! Det er helt overflødigt at nævnedette i lovbemærkningerne.

Sagerne i Told og Skat har imidlertidværet ført, fordi visse tinglysningsdommere har sendt tinglysningsdokumenter tilafgiftsprøvelse. Det har givet anledning tilhelt groteske resultater i de situationer,hvor ekspropriationsmyndigheder f.eks.eksproprierer Ca. 30 m2 Fra 50 ejendommetil cykelstianlæg. Når ekspropriationsdokumentet sendes til tinglysning, er erstatningen ikke fastsat, de offentlige vurderinger er forskellige, og arealerne er foreløbige. Omkostningerne ved at beregne af

giften til skatteministeren vil overstigeselve afgiften. Så dette er et nødråb fra enprakriker: Lars Lykke Rasmussen, skatte-minister, trafikminister, trafikministe—rium, undtag ekspropriationsdokumenterfor retsafgifter m.v. Alternativt kunne dermåske indføres et afgiftsbeløb til skatteministeren, når der gennemføres ekspropriation, hvis det er vigtigt for skatteministeren. Ja det lyder grotesk, og det er det også!

AfslutningDet er velkendt, at en del afvejlovgivningen trænger til en gennemgribende revision, og vejlovscirkulæret fra 1985 kunneogså trænge til en fornyelse. De aktuellevejlovsændringer har baggrund i kommunalreformen, og en større revision må selvfølgelig vente. Denne artikels beskedneforslag til “konstruktiv dialog med hverdagens praktikere” er oversigtlig sammenfattet i skemaet figur 4.

,,\‘\ Forslag til ændring Ændring Betydning

i Fjern betegnelsen “hovedlande— Indsæl i stedet statsvej” Mere tidssvarende lov—

vej’ givning

2 Fjern betegnelsen “vejbestyrel- Indsæt i steder ‘vejmyndig- Mere moderne lovgivning

se” hed”

3 “Rutenurnrnerering” savner defi- Henvis til bestemmelsen i Sammenhæng i lovgiv

nition i loven færdselsloven ningen

4 “Udtaleret” i § 24 bor strammes Skab sammenhæng mellem Konsekvens i lovgivnin

op lovtekst og lovbernærkninger, genevt, ned en vetoret for Vejdirektoratet

5 Fjern vejplanbegrebet Indsæt kommuneplanerne i Forenklet lovgivningstedet for vejplaner

6 Udpeg raksationsmedlemmer Fritag kommunerne for ud- Taksationskommissionens

uden for kommunen pegningspligten uvildighed sikres

7 Fritag ekspropriationsdokumen— I Ajourfor vejlovens § 67 og Forenklet lovgivningter for retsafgifter mv. statsekspropnationslovens

§30

Figur 4. Oversigt over ønskelige lovjusteringer til vejlovsændringer i anledning afkommunalreformen.

LLJAf afdelingsleder, landinspektørHans Faarup,Århus Amtfaa@ag.aaa.dk

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 23

• Trafiksikre Unge— et forsøg med intelligent faritilpasning blandt

unge førere i Nordjyllands amtMed udstyr til Intelligent Farttilpasning er det muligt dels at advare føreren, når denne overtræder

fartgrænsen, og dels at logge overtrædelserne. I denne artikel beskrives projekt “Trafiksikre Unge “,

hvor unge bilejere tilbydes en rabat på deres bilforsikringspræmie, hvis de kører med udstyrtil Intelligent Farttilpasning og efterfølgende igennem en logfil kan dokumentere, at de har

overholdt fartgrænserne. Projektet er et samarbejdsprojekt med Nordjyllands amt, Topdanmarkog Aalborg Universitet som de centrale aktører.

Harty Lahrmarin,Trafikforskningsgruppen,Aa/borg Universitetlahrmann@plan.aau.dk

Bente Schmidt Nielsen,Trafikforskningsgruppen,Aa/borg Universitetbsn@planaau.dk

Vagn Bech,Vejkontoret,Nordjyllands amtvb@nja.dk

Baggrund — De unge førereRisikoen for at blive impliceret i enulykke, hvor der er dræbte eller alvorligttilskadekomne. er 7 gange større for de18-19 årige bilførere sammenlignet medforældregenerationen. De unge mangler

erfaring og rutine, og derfor kommer de tilskade i trafikken. Høj fart er en af de hyppigste faktorer i dødsulykker og alvorligeulykker med unge bilister som førere. Enanalyse af 32 eneulykker blandt unge bilister viser således, at en af årsagerne til. at

unges eneulykker bliver så alvorlige, er, atder køres alt for stærkt. Kun i seks af de 32ulykker ‘ar hastighedsgrænsen overholdt.og i 15 af ulykkerne var hastighedsgrænsen overtrådt med mere end 40 procent [Ij.

24 DANSK VEJTIDSSKRIFT JANUAR 2005

Også statistikken for NordjyllandsAmt viser tydeligt, at der er et behov foren indsats på dette område. Alene i 2001blev 6 dræbt og 175 kvæstet i færdselsulykker, hvor 18-21 årige var involveretsom førere. De unge har problemer medderes begrænsninger og mangel på rutine itrafikken, det ses bla. af, at de laver forholdsvis mange eneulykker. De 18-21årige står for 1/4 af de eneulykker, bilisterlaver i Nordjylland.

De unges store ulykkesrisiko afspejlersig i høj grad i forsikringspræmierne. Skalen førstegangsbilist kaskoforsikre en bil erpræmien omkring 15.000 til 20000 kr. omåret. Men trods de høje forsikringspræmier udbetaler forsikringsselskabernestørre skadeserstatningerne på de ungesforsikringer, end de får ind i forsikringspræmier.

Baggrund — Værktøjskassen til bedretrafiksikkerhed mangler nyt indholdTrafiksikkerhedsarbejdet i Danmark harigennem mange år været baseret på bedreveje, kampagnevirksomhed, bedre kØre-uddannelse og politikontrol. Hertil kommer, at bilfabrikkerne har bidraget medbedre biler. Med denne cocktail er antalletaf dræbte i trafikken siden 1972 reduceretfra 1200 til under 400 i 2004. Ganske flotklaret, men det er dog værd at gøre opmærksom på, at vi stadig har dårligere trafiksikkerhed end lande som Sverige.Norge, Holland og England. Færdselssikkerhedskommissionen har da også sommål, at vi inden 2012 skal ned under 300dræbte i trafikken.

Analyseres tallene nærmere ses, at reduktionen i antallet af både uheld og tilskadekomne har været væsentlig større ibyområder end i det åbne land. For uheldgenerelt har der i byområder fra 1985 til2002 været et fald på 35%, medens der ilandområder kun har været et fald på I 5%.Faldet har således været næsten 60% mindre i det åbne land i forhold til byområderne, og i landområder bliver der registreret cirka 1/3 af alle personskadeuheld,men disse medfører hele 2/3 af de dræbtei trafikken [2]. Dette er bekymrende, menikke særlig overraskende, når vi ser påværktøjskassen for det stedbundne trafik-sikkerhedsarbejde: I byområderne har viudviklet en lang række virkemidler medvej reglen Byernes Trafikarealers opdelingaf vejene i trafikveje og lokalveje og nedsættelse af hastigheden ved skiltning ogfysiske virkernidler som de vigtigste.

Og vejbestyrelserne bruger da også idag store ressourcer på at trafiksanere byernes veje, så bilerne ikke kører hurtigereend hastighedsgrænsen (bump, indsnævringer og forsætninger), men dissesaneringer er ud fra en række andre hensyn ikke hensigtsmæssige, de giver ofte endårligere trafikafvikling, forringer ofte detvisuelle miljø, giver forøgede driftsomkostninger, både for vejbestyrelserne og

for bilejerne. Det eneste virkeligt effektivemiddel til at få hastighedsgrænserne overholdt er bump, men dette virkemiddel giver i tillæg yderligere problemer i form afsærlig store gener for buschauffØrer og vibrationer i nærliggende huse. Med de hastighedsdæmpende foranstaltninger placeret i bilerne ville vejene kunne indretteslangt mere hensigtsmæssige, og vejbestyrelserne ville kunne spare mange penge,både på anlæg og drift.

Meget tyder således på, at vejbestyrelserne har haft mere fokus på og været dygtigere til at bekæmpe ulykker i byerne endi landzone. Det har givetvis sammenhængmed, at vejbestyrelsernes i åbent land faktisk ingen virkemidler har til at holdestrækningshastighederne nede.

Man kan sige, at vi har været bedre tilat finde virkemidler i det stedbundneuheldsbekæmpende arbejde i byerne endpå landet. Så når uheldstallene peger på. atindsatsen i de kommende år bør rettesmod landet, må det konstateres, at værktøjskassen trænger til at blive suppleretmed nyt indhold.

Forskning i Intelligent farttilpasning11993 gennemførte forskere ved universitetet i Lund de første forsøg med Intelligent Farttilpasning [3], og siden er der i enlang række europæiske lande gennemførtstørre og mindre forsøg med forskelligeformer for Intelligent Farttilpasning (påengelsk bruges betegnelsen IntelligentSpeed Adaptation (ISA) eller SpeedAlert), Det største forsøg er gennemført iSverige i perioden 1999 til 2002. hvormellem 4000 og 5000 biler blev udstyretmed forskellige former for ISA udstyr,men også i Holland, Belgien, Frankrig,Spanien Ungarn og England har man gennemført og gennemfører i Øjeblikket forskellige former for feltforsøg med ISA. IEngland gennemføres i øjeblikket et felt-forsøg, hvor ISA udstyret ikke alene advarer føreren. når hastighedsgrænsen over-

skrides, men udstyret griber også automatisk ind, letter på speederen og bremser bilen langsomt. I Danmark gennemførte vipå Aalborg Universitet i årene 1999 til2001 et mindre forsøg med 20 biler i tomåneder.

Sammenfattende viser resultaterne frafeltforsøgene med ISA:• Der er store sikkerhedspotentialer i

ISA, mellem 25 og 50% reduktion iulykkestallet afhængig af om udstyreter informerende. kontrollerende og/eller indgribende.

• Hastigheden reduceres markant, ogmest på landet, hvor der mangler andrevirkemidler til at reducere hastigheden.

• Der har generelt været stor accept afISA blandt deltagerne i de forskelligefeltforsøg, i Sverige ville to ud af tre beholde udstyret efter forsøget, hvis deikke skulle betale for udstyret. og en udaf tre var villig til at betale op til 1000SEK for udstyret. I det danske forsøgblev der sideløbende med feltforsøgetgennemført en spørgeskernaundersøgelse blandt 1800 besøgende på projektets hjemmeside, denne undersøgelse viste en positiv holdning tilISA. På et spørgsmål om på hvilke lokaliteter ISA kan anvendes, svaredekun en ud af fem “ingen steder” [4].

• Udstyret til Intelligent Farttilpasning erstadig prototyper. med dertil tilhørendebørnesygdomme, men generelt har udstyret i de fleste feltforsøg fungeret tilfredsstillende, og feltforsøgene viserklart, at der ikke er uoverstigelige teknologiske barrierer mod at indføre ESAi stor skala. Forsøgene viser imidlertidogså, at der stadig behov for teknologisk udvikling af ISA systemerne, herunder i særlig grad systemernes mapmatching [a] og sikkerhed mod snyd[b].

• Alle feltforsøg peger på, at manglen påvalide digitale kort med hastigheds

Antal dræbte pr. 100.000 indbyggere 1997

Frankrig

Tyskland

Danmark

Finland

Holland

Norge

England

Sverige

-—--J

i Med 40% fald idræbte vil Danmarkkomme på niveaumed England ogSverige

-- I

0 2 4 6 8 10

Danmark tilhØre)- ikke den europæiske superliga i trafiksikkerhed.

12 14 16

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 25

grænser optræder som en barriere moden hurtig udbredelse af ISA.

[a] Map matching er den beregning,der sker i udstyret. nr udstyret får enposition fra GPS modtageren og skalberegne, hvilken ‘ej på det digitalehastighedskort, bilen er på. Denne beregning er nødvendig, fordi der kanvære stØrre eller mindre fejl både iden beregnede GPS position og i detdigitale korts vejinidte.

[bl Med dette begreb menes, at såsnart brugen af et ISA system ikke er100% frivilligt, fx fordi brugen erknyttet til en aftale med forsikringsselskabet, vil der blive et pres modsystemet for at omgå det.

På den II. ITS verdenskongres i oktober2004 i Nagoya, Japan, var der mange indlæg omkring ISA, og et gennemgåendetema blandt foredragsholderne var netop,at etablering af valide digitale hastighedskort er den største udfordring i det fremtidige arbejde med ISA.

Forskning i Intelligentfarttilpasning i DanmarkSom tidligere nævnt er der også i Danmark forsket i Intelligent Farttilpasning.Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet har gennemført projektet INFATI(INtelligent FArtTllpasning). Ideen i INFATI er at flytte det fartbegrænsende tiltagfra vejen til bilen. Kort fortalt installeresder i bilen en computer, der ved hjælp afen GPS-modtager positionerer bilen. Påbaggrund af positionen og et digitalt kortmed vejenes hastighedsgrænser indlagtbestemmes den gældende hastigheds

grænse. Denne grænse sammenlignesløbende med bilens hastighed, og overskrides hastighedsgrænsen, reagerer systemet på en eller anden måde, fx med enstemme, der siger, “50 — du kører forstærkt”, samtidig med at et display blinker, og en diode lyser. I foråret 2001 er udstyret afprøvet på 24 bilister i Aalborg.Samlet nedsatte systemet forsøgsbilisternes hastighed med 5-6 km/t. Hvis alle bilister nedsatte hastigheden med 5-6 km/tville antal dræbte og kvæstede i trafikkenfalde med omkring 25%.

INFATI projektet viste også, at udstyret har størst effekt på landet, hvor forsøgspersonerne nedsatte hastigheden med7 km/t mod kun 4 km/t i byområder. Projektet viste også, at trafikanternes respektfor hastighedsgrænserne er størst i byerne.I en spØrgeskemaundersøgelse gennemført i projektet, som blev besvaret af knap2000 danskere, svarer halvdelen, at deoverskrider hastighedsgrænsen på 80 km/ti landområder med mere end 20 km/t,hvorimod noget under 10% svarer detsamme for 50 km/t i byområder. Der eraltså langt større respekt blandt trafikanterne for hastighedsgrænserne i byområder end på landet [5].

Yderligere oplysninger om projektetsresultater på http://www.infati.dk.

Indførelse afIntelligent Farttilpasning i større skalaForskningen viser altså, at der er store sikkerhedspotentialer i Intelligent farttilpasning, men hvordan indføres det i størreskala? Set ud fra et trafiksikkerhedssynspunkt burde alle biler have udstyret installeret, men en sådan strategi kan i dag ikkegennemføres politisk. Så spørgsmålet er:Hvilke muligheder er der for at indføre systemet frivilligt? Her skal ordet “frivilligt”opfattes således, at Intelligent Farttilpas

ning ikke bliver lovpligtig for alle biler,men kan fremmes ved forskellige “gulerods/pisk-ordninger”:

ISA i firmabiler. Mange virksomhederindfører i disse år transportpolitikker,herunder trafiksikkerhedspolitikker,hvor firmaerne påtager sig et ansvar for,at firmaets transporter gennemføres påen bæredygtig måde — også i forhold tiltrafiksikkerhed. Et kontrollerende ISAsystem i firmaets biler vil være et oplagtredskab i forbindelse med implementeringen af en sådan transportplan. I Sverige har Vägverket således besluttet, atVegvärkets flere tusinde biler skal haveinstalleret ISA [6].ISA som krav ved udlicitering af transportopgaver. Både det offentlige og private virksomheder udbyder hvert årmange transportopgaver i licitation. Endel af disse myndigheders trafiksikkerhedspolitik kunne være i udbudsmaterialet at kræve dokumentation for, at hastighedsgrænserne bliver overholdt, nårtransporterne udføres. Et eksempelkunne være kommuners udbud af skolekørsel.

• Lovgivning, der påbyder tvungen ISAudstyr i biler, som en sanktion ved gentagne overtrædelser af færdselsloven.herunder hastighedsovertrædelser —

helt parallelt til planerne om fodlænkeri stedet for fængsel til visse former forkriminalitet.

• Lovgivning, der påbyder ISA udstyr ibiler, der føres af unge uerfarne bilister.

• Herudover kunne der tænkes rabat påforsikringspræmien, hvis der køres medet kontrollerende ISA udstyr. I Irlandtilbyder forsikringsselskabet AXA Broker unge bilister op til 50% rabat, hvisde lader sig overvåge af en “Traksure”,se: http://www.axabroker.ie

INFA TI forsøget i Aalborg m4ste, at udstyret nedsatte hastigheden mest på landet ogmindst i centrum.

Nyt forsøg medIntelligent Farttilpasning i DanmarkFormålet med forsøget Trafiksikre Unge,der beskrives i denne artikel, er netop atafprøve forsikringsideen. Forsøgsområdetvil være hele Nordjyllands Amt, og mål-gruppen vil være den mest traflkfarlige ogudsatte målgruppe; nemlig de unge førerepå 18-24 år. Vi tilstræber at have 300 ungenordjyske deltagere i forsøget.

Det store spørgsmål har så været.hvordan man kan motivere netop dennealdersgruppe til at nedsætte farten ogoverholde hastighedsgrænserne?

Hidtidige kampagner med temaet“Fart dræber”, som appellerer til de ungesfornuft, har haft en forholdsvis begrænseteffekt. Det har også vist sig, at “løftedepegefingre” og skrækkampagner har enkortvarig effekt, og at især unge førereikke tager hastighedsgrænser alvorligt.Ofte vil de også lade sig påvirke til at kørefor stærkt, hvis der fx er unge passagerer ibilen.

85% fraktil af overskridelser i forhold til omrâde type

14

12

10

Midtby By Land

—.—85% fraktil førperiode —.--85% fraktil testperiode

26 DANSK VEJTIDSSKRIFI JANUAR 2005

Det er måske heller ikke forventeligt,at alene det at installere ISA-udstyr i bilen,som det skete i INFATI-projektet. vilkunne regulere netop denne gruppes trafikadfærd.

Det er derfor projektets antagelse. aten kraftig Økonomisk motivation i stedetfor vil kunne få disse unge til at sænke hastigheden. Derfor er der indgået en aftalemed forsikringsselskabet Topdanmark omat yde en mærkbar reduktion af disse ungebilisters forsikringspræmier, hvis de overholder hastighedsbegrænsningerne.

Det er således projektets hovedmål atundersøge, om intelligent farttilpasning kombineret med et økonomiskincitament i form af lavere forsikringspræmie vil kunne få 18-24 årigebilister til i højere grad at overholdehastighedsbegrænsningerne. og omdette giver færre og mindre alvorligeulykker.

Projektets indhold er tredelt. Dels er det atudvikle 2. generation af udstyret til intelligent farttilpasning — dels at videreudvikleog kvalitetsforbedre de digitale hastighedskort, og endelig at undersøge mål-gruppens motivation for en ændret trafik-adfærd ved en kombination af økonomi oginformation ved hastighedsoverskridelser.

Således kan projektet opdeles i 3 delprojekter:

I. 2. generations udstyr til montering i biI en

2. digitale hastighedskort3. markforsøg med unge førere.

2. generations udstyrtil intelligent farttilpasningMed udgangspunkt i det I .generationsudstyr, som blev udviklet til INFATI. vil deri denne del af projektet blive udviklet enny generation. Erfaringerne med 1. generations udstyret var, at forsøgspersonerneoplevede, at udstyret havde en stor tro-værdighed, men også at systematiske testsog studier af logfilerne viste, at det ikkevar så nøjagtigt som ønskeligt.

Der skal tilføjes nogle nye funktioner,bl.a. en GSM telefon. Med en mobiltelefon indbygget i udstyret bliver det muligtfor en server automatisk at hente logfilertil kontrol af hastighedsadfærden og aflevere filer til opdatering af de digitale hastighedskort i de enkelte biler.

Yderlige skal der arbejdes med at forbedre systemets map matching. Dertilkommer en forbedring af “dead rekogning”, som er et samlebegreb for metodertil at “gætte” positioner i perioder, hvorudstyret mister signaler fra satellitterne, fxi tunneller.

Endelig skal der udvikles sikkerhedssystemer. som sikrer, at deltagerne ikkekan omgå registrering af faktiske hastigheder, fx ved at dække udstyrets GPS-antenne til. Dette er helt nødvendigt, da logning af hastighederne skal dokumentere,hvorvidt den indgåede økonomiske aftalemellem forsikringsselskab og forsikringstager er overholdt.

Digitale hastighedskortEn grundlæggende forudsætning for at anvende udstyret i bilerne til Intelligent fart-tilpasning er et digitalt vejkort med hastighedsgrænser for de enkelte vej segmenter.

I projektet “Trafiksikre Unge” er allehastighedsskilte på alle nordjyske veje(5.600 skilte på 12.000 km) allerede blevet registreret, og der er udviklet et webbaseret system til vedligeholdelse af skiltekortet i de situationer, hvor vejbestyrelserne ændrer hastighedsgrænserne, flytterskilte eller bygger nye veje. Det er herudfra, der kan etableres et digitalt hastighedskort for alle veje i Nordjyllands amt.

Der skal etableres vedligeholdelsesprocedurer i de enkelte kommuner for atsikre, at ændringer i de fysiske skiltes placering og værdi også hurtigt vil kunne opdateres på skilte- og hastighedskortet.Disse opdateringer skal hurtigt transmitteres til de digitale hastighedskort i bilerne.Det er en afgørende forudsætning for atkunne anvende udstyr til intelligent farttilpasning og for forsøgets succes. (se IanSonne Bergs artikel Digitale kort fortransportområdet andetsteds i dette bladfor en nærmere beskrivelse af det digitalehastighedskort).

Markforsøg med unge førere— information og incitamentNår 2. generation af udstyret er udviklet,og det digitale hastighedskort er genere-ret, skal konceptet testes blandt 300 ungebilejere i Nordjyllands amt.

Informations incitarnentet bliver som iINFATI projektet nemlig et display, der altid viser hastighedsgrænsen, og som blinker når grænsen overtrædes. suppleretmed en stemme der gentages hvert 6. sekund.

Det økonomiske incitament består i, atde unge bilejere tilbydes en præmiereduktion eller bonus på ca. 30%, hvis de installerer et anlæg i bilen, og kørselslogningerne viser, at de overholder hastighedsgrænserne. En ansvars- og kaskoforsikring på en mellemklassebil koster mellem15.000 og 20.000 kr. for en førstegangsbilist. En bonus på f.eks. I .500 kr. pr. kvartal, som udbetales kvartalvis bagud, forestiller vi os, vil være et væsentligt incitament.

Udstyret i bilerne vil ved et styktal på300 koste omkring 5.000 kr. Den ungeskal selv bidrage til betaling for udstyret,så en del af forsikringsrahatten kommeraltså til at gå til finansiering af udstyret.

Denne egenfinansiering forventer viogså vil bidrage til den unges iver for at“tjene pengene hjem igen” og efterfølgende spare på forsikringspræmien.

Den udbetalte bonus skal naturligvisgradueres efter, hvor “ren” logfilen er. Dedetaljerede satser herfor skal fastlægges isamarbejde med forsikringsselskabet Top-danmark, men det sikres, at der som minimum gives en bonus, der modsvarer denunge bilejers omkostninger ved deltagelsei forsøget. Forsøget vil vare 3 år, hvor deunge bilisters logs aflæses, og trafikadtrden følges.

Set ud fra et forskningssvnspunkt erdet ønskeligt at gennemføre et med/udenforsøg, hvor hhv. incitament og kontrolkombineres ved, at forsøgsdeltagere opdeles i fire grupper:

• Kontrolgruppe hvor alle hastighedsovertrædelser registreres, men hvor derikke gives information til bilføreren omhastighedsoverskridelserne, og hvorforsikringsrabatten gives uafhængigt afhastighedsadfærd

• lnformationsgruppe hvor der gives (visuel og auditiv) information til førerenom hastighedsoverskridelser, og hvorforsikringsrabatten gives uafhængigt afhastighedsadfærd

• Incitamentgruppe hvor alle hastighedsovertrædelser registreres. Der gives ikkeinformation til føreren om hastighedsoverskridelser, men forsikringsrabattengives afhængigt af hastighedsadfærd

• Kombinationsgruppe hvor der gives(visuel og auditiv) information til føreren om hastighedsoverskridelser, oghvor forsikringsrabatten gives afhængigt af hastighedsadfærd.

Vi har derfor valgt at starte forsøget medat lade 60 (3 grupper å 20 deltagere) afdeltagerne i de første 6 måneder af 3 årsperioden følge de tre første grupper iovenstående forsøgsdesign. de resterende

En Pv!ock—up °t Dis1,lav med hijtcm/er tildet nye udstyr til Intelligent Farttilpasning.

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 27

240 deltagere starter alle i Kombinationsgruppen, hvor information og incitamentkombineres. Efter de første 6 månederændres de 60 deltageres forsøgsbetingelser, så også de overgår til Kombinationsgruppen.

Ny viden og nye metoderi trafiksikkerhedenI forbindelse med projektet etableres ettværvidenskabeligt fØlgeforskningsprojekt med henblik på løbende afrapportering og formidling af projektets resultater— nationalt såvel som internationalt.

Forskningen vil således repræsenteresåvel de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser, adfærdsmæssige ændringer, motivationspsykologiske forhold, evalueringaf udstyr og det digitale hastighedskort.

Både Københavns og Aalborg Universitet er deltagere i følgeforskningen bl.a.igennem et Ph.d.-studie.

En væsentlig del af forskningsresultaterne skal præsenteres ved den europæiskeITS-kongres, som afholdes i Aalborg ijuni 2007.

Projektets stade og tidsplan• Det digitale hastighedskort for Nordjyl

land er næsten færdigt• Der er udviklet en prototype på udsty

ret, som bruges ved forbedring af udstyrets map matching

• Der er arbejdet med udstyrets sikkerhedmod snyd

• Det endelige udstyr udvikles i foråret2005

• Rekruttering af forsøgsdeltagere forventes at starte først på sommeren 2005

• Ultimo 3. kvartal 2005 forventes udstyret installeret i alle biler

• Projektet evalueres første gang efter 6måneder, hvor deltagerne har været opdelt i fire grupper, og anden gang efter3 år, hvor forsøget afsluttes.

økonomi og organisationProjektet finansieres af Nordjyllands amt,Topdanmark og Aalborg Universitet medtilskud fra følgende:

Endvidere har SMC-biler tilbudt at stilleen GOLF til rådighed for projektet sompromotionbil. og Spar Nord tilbyder gratisfinansiering af de unges deltagergebyr. etgebyr. som de skal erlægge ved projektetsstart, og som de tjener hjem igen igennemden garanterede rabat på forsikringen hosTopdanmark.

Projektet ledes af en styregruppe medrepræsentanter fra Færdselsstyrel sen (Trafikministeriet), Topdanmark. Nordjyllands amt og Aalborg Universitet. Projektets daglige ledelse har Aalborg Universitet i samarbejde med Nordjyllands Amt.

Projektet følges af en gruppe, hvoryderligere følgende institutioner er repræsenteret:• Rådet for Større Færdselssikkerhed• Danmarks TransportForskning• Vejdirektoratet• Københavns Universitet, Institut for

Psykologi

Litteratur[1] Eneulykker med bilister under 25 år,

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker, 2002

[2] Sørensen, Michael, Trafikuheld i detåbne land, Trafikdage på AalborgUniversitet, 2004, (http://www.trafikdage.dk)

[3] Persson, H., Towliat, M., Almqvist,S., Risser, R., Magdeburg, M. Hastighetsbegränsare i bil. Fältstudie avhastigheter, beteenden, konflikterach förarkommentarer vid kärning itätort. Lund University, Lund. 11993)

[4] Lahrmann, Harry; Intelligent SpeedAdaptation — A web-based survey ofthe Danes attitude to ISA and roadsafety; in proceedings from the eSAFETY Congress 16-18 September2002 Lyon, France; ERTICO-ITS Europe; Brussels, Belgium; 2002.

[5] Lahrmann, Harry; Madsen, JesperRunge; Boroch; Teresa, IntelligentFarttilpasning, Dansk Vejtidsskrift,vol. 1,2004

[6] Ny teknik har givit trafikanterna mersmak, Pressmeddelande, 2002-09-04Nr:42, Vägverket, Borlänge, Sverige

NYT OM NAVNE

Ingeniør Søren B. Ingemann

Larsen havde 25 års jubilæum

i Ribe Amt d. 1. januar 2005.

Det blev fejret ved en lille re

ception d. 6. januar.

På billedet ses Søren (thIblive lykønsket med dagen af

vejchef Jens Kristian Ørn-

skov.

TrafikministerietForeningen østifterneDet Obelske Familiefond

1,9 mio. kr.0,9 mio. kr.0,2 mio. kr.

Vil/pkkc

28 DANSK VEJTIDSSKRIFI JANUAR 2005

ARTIKELREG ISTERAdministration og økonomiEsaluering sf en totalentreprise 2004/12 4

OPP-modellcn for en motorvej i Sønderjylland

- Indledende oversejetserom hestillerrollen . . . . 21)0-4/12 20

Partnerinemodeller i moderne vejforvaltning 21104/12 16

Projekt eller netsterk 21104/12 22

Vejniyndigheden som bestiller 2004/12 38

Afmærkntng

Afmærkning af vejarbejder - er der noget galt 2004/I 2 32

Forsøg med ny type rnidterafmærkning 21)04/Ol 7

Tredimensionel afmærkning i kryds og sving 2004/I I 58

Arbejdssikkerhed

Ny vejledning om sikkerhed ved vejarbejde 2004/12 44

Asfatthelægning

Permeahilitetsioalinger på drænasfalt 2004/tt 42

Bely sningFrederiksberg Nye Bymidte. etape I 2004/03 14

Fremtidens vejbelysningsdatahase 2)814/I 2 36

Kabellægning af Intiledninger og ny vejhelysning. 2004/I 2 24

Lyset og broen 2004/03 50

Lyspris til den nye ørestad 21)04/I 2 26

Ny belysning af Sønder Bonlevard i København. .2004/12 28

Renovering af vejbetysningen pa motorvej M7)),

Aalbor 2004/03 16

Skal helysningsarniatnrer lyse ind i haverne 2)1)14/12 12

Itløde trafikanter

Cyketregler til revnrdering 2004/06-07 16

EV-støttet projekt sætter sknb i fire danske

kommnners arbejde p4 cykelomradet 2004/06-07 8

Evalnering af ny rnndkørsel i Brådehæk 20)14/06-07 56

Hs ad kom der nd af Den Nationale Cykelhy . 2004/06-07 43

Nedtællingssignal for fodgængere i

Københasns Kommnne 2)104/06-07 45

Pitoiprojekter for ældre fodgængere

p4 Frederiksberg 2004/114 28

Serviceniseau for fodgængere og cyklister 2004/06-07 34

Veje og stier er også for de ældre 2)814/06 07 49

Itroer og tonneler

AKR - Alkalikiselreaktioner 2004/02 tO

Broen som et byarkitektonisk eleoient 20)14/06-07 12

Broer over kanaler i Ørestad, arkitektoniske

odtryk, lunktion og teknik 2004/02 30

Datidens broer og nntidens tnnge transporter

forenes/strides i Sønderjyllands Amt 2004/09 34

Forstærkning med palimede kulfiberband

- statns og seneste advikling 2004/02 2))

Hængchroer over Skjern Å - fra flådetømmer

til bropyloner 2004/02 33

Langelandshroen - Pilotprojekt med katodisk

heskttelse pS bropitle 2004/02 4

Ny vej i Vejle Centrnm medfører

nye hygværker 2004/02 46

Renovering af broer og tnnnel i Litanen 2004/112 48

Renosering af Bornehnshrocn 2)104/02 24

Revner hvid beton mere end grå beton’? 2004/02 38

Sikkerhedsmæssige og tekniske ndfordringer

omkring inspektion afStorebæltshroen 2004/02 58

Vejdirektoratet ndbyder broer digitalt 2004/02 14

Bøger og tidsskrifter

Boganmeldelse: “Road Engineering for

Development” (2nd edilion. 21104) 2004/lO 54

Cyklister

74% af cyklisterne kører med korrekt lys 2004/01 33

Cykelpolitik i Horsens 2004/03 24

Cyklister i kryds 2004/lo 18

Debat

I have a dreani 201)4/11 45

Kommentar til “Registrering af færdselsuheld”

af Jytte Ørnm Nornp, Arhos Amt,

lindstik til angnstnom 2004/lO 13

Præcisering til artiklen:

Er der stadig noget galt med rondkorslerne

om natten 2004/Ill 38

Sniåt er godt? 2004/12 6

Strnktnr p4 spil på sejområdei 2004/I I 28

Vintertjeeeste 2004/I I 57

Del europæiske vejoet

Dansk assistance til udvikling

af transportsystemerne pa Balkan 2(104/02 43

Dansk viden og teknologi bag

sedligeholdelsen af det tjekkiske vejnet 2004/02 17

Hvad kan strategisk miljøvnrderinghidrage

med? - erfaringer fra det Trans-Europæiske

Transportnetværk 2004/Ill 38

Store udfordringer for Vejsekiorcn i Øst 2004/02 28

Tra0kplanlægnin i Skt. Petersborg 201)4/02 36

l)iverse

Amternes aktiviteter på vejomradel i 2004 . . . 201)4/1)6-07 40

Fra A til B - og videre frem 2004/06-07 51

10/katalog for traiiksikre løsninger 201)4/09 45

Indes 2003 2004/Ol 23

International brobygger hædret med ny pris 2004/04 57

Jens Egdal ny direktør i Ramholl Nyi LAS 2004/I I 70

Lars inhI Poulsen, Vejdirektoratet ny

professor pa Aalhorg Universitet 2004/I I 66

Professor Bendtsens Trafikforskningspris 2004/Ol 10

Professor P.H. Bendtsens Tratikforskningspris 2004/11 61

På Løkke og fromme - festtale ved AVFs

arsmøde i Roskilde 20114/06-07 31

Samkørsel i teori og praksis 2004/11 9

Seminar om Erfaringer med test af

iclleksfolier til færdselstavler i Norden 2004/09 55

Trafikdage pa Aalhorg Universitet 2)8)4 21814/06-07 22

Unge l’ar “respekt for (art” 2004/118 50

Vejmiljoprisen 2004- forslag modtages 21)04/08 65

Vejioænd i fareklæder 2004/1)8 43

s’cjpris 211114-nu også som klassikeri 2004/11 26

Vejprisen 21)04 2004/03 48

Vcjahning = folkefest 201)4/Ill 3)1

Drift

Kapacitet og frenikommetigtied ved

sejarhejderpå motorveje 2004/11 12

Entrepriseformer

Parlnering i et anlægsprojekt 2004/04 31

Vejsektoren kan gøre det bedre og billigere 2004/05 14

Foreningsmeddelelser

Avf arsmøde 2004- Velkomnien til Roskilde Amt 2004/114 14

Fru den Store Verden

“Grass routes” - engelske smås eje pa landet 2004/03 45

Bedre udnyttelse af informations- og

konimunikationsteknologi

i Iransportsektoren 21814011 38

Benchmarking i transportsektoren 21104/12 23

Brng af IKT i tranvportsektoren 2004/11 68

Busnlykker i byomrader 21)04/04 19

Forældre skal være bedre vejledere

for deres horn i trafikken 21104/114 37

lnfrastrukturplantægning i Norden 2004/113 48

Intelligent bil og sikkerhed 2004/Ol 43

IT eO’ektiviserer konllikistndier 20040)9 24

Kan hvid midtlinie undværes? 21)04013 44

Lukning afveje under anlægsarbejder

øger effektivitet og sikkerhed 2004/09 7

Nye styringsformer i trausportsektoren 2004/03 45

Psykiske følger af færdselsuheld 2004/03 40

Rumtestriber langs midtlinien 2004/I I 68

Sikkerhedseffekter af svingbaner 2004/04 27

Sprithørsel blandt universitetsstoderende 2004/11 68

Trafiksikkerhedsmæssig effekt

af nye hovedveje 2004/08 58

TrængselsaOsængigc trafikafgifier 21)04/03 45

Udformning afvejsystemet 2004/03 13

Uheldig ndvikling i unges holdning

til trafiksikkerhed 2)1)14/08 6)

Undga revner i hetondækla 2004/03 33

Videokonferencer og rejseaktivitet 2004/03 22

t;enunvendelse

Glas i vejen 2)8)4/061)7 24

KnlhalmOyveaske som fyld i ieje 2004/06-07 26

Metoder lil vurdering af alternaOve

sejmaterialer 2004/06-07 4

lnformutiou

Videndeling der virker1 2004/02 55

ITS

Au)omatisk hændelsesdetektering

i Limfjordstnnneleu 21)04/09 25

Bedre veje med ITSDanioark 2004/09 54

Enlarged Enrope - a Neo’ Challenge

on the Field of TS 20114/1)3 55

Intelligent styring af trafikken geuneni Herlev. . . 2004/09 8

ITS i den kollektive trafik i Aalhorg 2004/09 14

Navigationsanlæg ødelægger

vejbestyrelsernes planlægning 2004/113 8

81. irgang Register 2004

JANUAR 20DB DANSK VEJTIDSSKRIFI 29

Kollektiv trafikCykel parkdr & rejs - et attraktivt og

fleksibelt alternativ 2004/05 44

Kongresser og mttderDansk Brodag 2004 2004/02 8Eurasfalt- & Eurobitumenkongres

i Wien 12-14. maj 2004/12 46Nordeuropas største vejkongres 2004/02 23Vejforum 2004 2004/04 50Vejforum 2004- indtryk fra endnu en sncces 2004/12 34

KnrtlægningKortlægning og opmåling ved udbygning

afMotorring 3 i Købehavn 2004/03 36

Ledninger

“Graveleknik” på tværs af vejmyndigbeder 2004/04 36Ledningspakken - en statns 2004/04 4Lov om registrering af ledningsejere 2004/04 12Opgravningsansøgninger i Nordjyllands Amt

- elektroniske kort og blanketter 2004/04 40Succes eller Oasko? Ledningspakken

i praksis i Københavns Kommnne 2004/04 20

MiIjøl’nrhnldMulige miljø- og anlægstekniske løsninger i forbindelse

med anvendelse af restproslnkter i større vej . . . . 2004/11 34

Ministerielle atgørelserAtltoldelse af udgifter til vejbelysning

på privat fællesvej 2004/09 42Anvendelse af vejbidragslovens § 5, stk. 2

i forbindelse med istandsættelseafprivatfællesvej 2004/lO 17

Brev om beskæring af beplantning mod offentligvej, der ikke er ndskilt i matrikten 2004/03 35

Brev om betaling til traflksaneringpå offentlig vej 2004/03 44

Brev vedr, spørgsmålet om en vej er privateller kommunal 2004/09 43

Forståelsen af § 52 i lov om private fællesvejesammenholdt med lovens § 57 2004/10 33

Fortolkning af § 91, stk. 3,i lov om ofldntligeveje - råden over nedlagte vejarealer 2004/09 41

Snerydning i sotnmerhusotnråder 2004/03 34Vejdirektoratets afgørelse af 31. marts 2004

af klage over midlertidig ekspropriation . . . 2004/1)6-1)7 54Vejmyndighedens mulighed for at lade

snerydning udføre for en grondejers regning 2004/lO 41

MåleteknikEr dækmåtter farlige7 2004/04 43

Månedens synspunkt

Behov for tværgående koordinering ogfornnftig bodeling 2004/12

Cykeltrafik 2004/06-07Drivkraften i vejsektorens udvikling

gennem 40 år 2004/02Intelligente Transportsystenter er kommet

for ot blive 2004/09Nye udfordringer til planlægning 2004/08Struktnrreformens planlægningsfase

på vejområdet 2004/lo

Udvikling på asfolt- og vejstribeområdet 2004/04Vejforum2004 2004/ttVejsektoren efter Strukturkommissionens rapport . 2004/03Vejsektoren længe leve 2004/OlVelkommen til Via Nordica 2004 2004/05

NordenBeslntanderiitten på Iandskapsnivå førslårks 2004/05 40Carlsberg och Viigverket tar krafttag

för miljO- och traliksåkerhel 2004/05 21Det moderne NVF - klædt på til nye udfordringer 2004/05 31Nordens rolle i fremtidens mobile Europa 2004/05 32Nyt fra Vejdirektoratet i Island 2004/05 46Statens vegvesen i Norge - en omoeganisert

og spennende etat 2004/05 4Vejsektoren på Færøerne 2004/05 12Viigverket i Sverige 2004/05 10

Nye anlæg

Alternative helægninger og forberedetsefor en senere ndvidelse til 4-spor 2004/08 12

Broanlæg i okkerpotentielt område 21104/08 44Den grønne dimension langs ntotorvejen

Bjerghy-Skagensvej / hovedlandevejenSkagensvej - Hirtshals Ha 2004/09 21

Diagonalvejen Ølholm - Uldum 2004/08 22Diagonalvejens historie 2004/08 59Koordinering af sikkerhedsarbejdet i

forbindelse med anlægsarbejdets udførelse 2004/08 52Kronprinsesse Mary gjorde motorvejene

i Vendsyssel færdige 2004/11 67Motorveje i Vendsyssel - resoltater og ideer 2004/09 56Motorvejen Bjergby - Skagensvej /

hovedlandevejen Skagensvej - Hirtshals 2004/09 10Motorvejene i Vendsyssel 2004/09 46Motorvejsåbning Vendsyssel 2004/09Nye kryds med venstreindsvingsspor 2004/Ol 27Sti- og fannapassager ved Ølholm Kær 2004/08 24Åbning af motortraflkvej Ølholm - Uldum 2004/09 33Åbning af motortraflkvejen Ris - Ølholm 2004/08 32

Nyt fm EULedige bndgetmidler til EU transportforskning . . . 2004/09 32

Nyt om vejreglerBasale vej- og traflkdata standordiseres 2004/11 30Netværksmøde for de første

tilgæugelighedsrevisorer 2004/11 54Ny vejvisning i Danmark-

Særlig servicevejvisning 2004/11 6

OrganisationAVF’s rolle i fremtiden 2004/03 23Regioner kan sikre regional udvikling 2004/03 27Strukturkomntissionens betænkning

- Læst og kommenteret 2004/03 20Vejsektorens gode tradition for IT-samarbejde. . . 2004/03 4Vejsektorrådet ser på innovation i vejsektoren. . . 2004/03 49

PersnnaliaAfskedsforedrag af Leif Larsen

— 11w. kontorchef i Traflkministeriet 2004/03 6Dødsfald - Frank Klemmensen Nordjyllands Amt. 21104/ol 46Erik Boye Sørensen Nordjyllands Amt

har 40 årsjubilænm I. august 2004 2004/06-07 58Fini Redder, tidl. Ribe Amt, 80 år 9. juni 21104 . . 2004/04 58M. EL Aref Københavns Amt har

25 årsjnbilænnr 9. april 2004 2004/04 58Niels Chr. Søndergaard Fyns Amt har

25 årjabilæam I. november 2004 2004/lO 58PonI Heise Århns Amt har 25 års jnbilæum

juli 2004 2004/06-07 58Vagn Lynggaard Bech Nordjyllands Amt

har 25 års jubilæum I. oktober 2004 2004/09 66

Planlægn. og prqjeklering

Frojekteringsvejleduing for vejanlæg 2004/03 28

RetsafgørelserKommentar til Østre Landsret på afveje af

Hans Faarup, Århns Amt, bragti Dansk Vejtidsskrift ur. 10 2004/12 IS

Østre Landsret på afveje 2004/I 0 8

ServieevejvisningVejvisning for handicappede 2004/11 46Vejvisningsplan for Brønderslev by 2004/lO 24

SignalanlægSignalregalering på Centrnmforbindelsen

med UTOPIA/SPOT 2004/09 16

SløjbekæmpelseErfaringer - og ny ndvikling i sløjdæmpningbygget med pil 2004/09 65

SærtranspnrterAdministration af særtransporter 2004/09 5Særtransporter i en Digital Vejforvaltning 2004/09 30Særtransporter i EU 2004/09 44Visioner for et vejnet til otnfangsrige

transporter i Danmark 2004/09 60

Tilgængelighed

Er tilgængelighedsrevision vigtigt? 2004/09 53Seminar om tilgængelighed for alle 21)04/03 18Tilgængelighed for alle 2004/02 53

Trntik og miljøFremkomitselighed - en knap ressource set

med Vejsektorrådets øjne 2004/Ol 9

Trnrikantinfnrmntinn

Nye tider - nye typer trafikinformation 2004/09 28Trafikantadfærd og kampaguer 2004/Ol 44TraflklnformationsCentret i internationalt

perspektiv 2004/09 4

TrafikledelseTraflkledelse noder ndbygning af Motorring 3. . . . 2004/09 37

TratlkplttnlægningByen, Vejen og Landskabet - Nye visioner

for det molorvejsnære landskab 2004/08 46Digital registrering i tralikplanlægning 2004/03 53Fremtidens mobilitet 2004/12 41Hævede krydsflader og bnmp

i gennemfartsbyer 2004/11 38LFA - metode til planlægning

og styring af projekter 2004/08 6Miljøvordering af planer og programmer 2004/08 26Netværk i byplanlægningen 2004/08 62Planlægningssystemernes ndviklingsstade

og anbefalinger til fremtidig ndvikling 2004/08 28Traflkpolitikken mågå på to ben 2004/08 16Udviklingstendenser for det transeuropæiske

vejoet - en udvikling med betydningfor den danske vejse 2004/08 39

TrallksaneringForsøg med nye trafikløsninger på Esrumvej

og Gnrrevej i Frederiksborg Amt ogHelsingør Kommone 2004/Ol 14

Taastrnp Bymidte - Fra genuemfart til sivegade. . . 2004/04 46Øster AlId - byrutnmet som bevægelsesrum 2004/04 52

TrafiksikkerhedDe forkerte sorte pletter - Sammenligning

af normal sortpletudpegniug og udpegningpå baggmnd af uheld 2004/lO 20

Erfaringsopsamling om Hastighedsprojekteri danske kommuner 2004/Ol 4

Evalueriug af pilotprojekter for ældrefodgængere på Frederiksberg 2004/06-07 18

Evaluering af sortpletbekæmpelse i Århus Amt . . 2004/Ol IIForsøg med lokal hastighedsbegræusuing

ikryds 2004/lo 321-lastighedstilpasning i åbent land,

et idékatalog 2004/Ol 34Hvordan går det med Nnlvisiooen i Danmark?

- Erfaringer fra 4 paljeprojekter 20)14/05 36Intelligent farttilpasning 2004/Ol 18Kørestil og kammerater 2004/Ol 40Nye metoder i det stedbaudue

trafiksikkerhedsarhejde 2004/06-1)7 37Overhaliogsforbnd og 80 km/t på motorveje 2004/11 32Frojektprioritering vha. GIS

- uhe)dsrednktion kontra ntryghed 2004/I? 8Rumlestriber 2004/05 28Randkørsler - med eller uden cykelsti 7 2004/Ol 37Skadestaeregistrering af traOkulykker

i Esbjerg kommnne 2004/06-07 47Skolevejsanalyser på Internettet 2004/08 14TraOkdræbte dyr i Danmark

- kortlægning og analyse afpåkørselsforhold ... 2004/11 48Udfordringer i trafiksikkerhedsarbejdet 2004/Ol 42

Trafiksimnlering

Anvendelse af traOksimnleriugsværktøjet VISSIMi forbindelse med ndbygning af Molorriug 3. . . . 2004/09 58

TralikteknikKan hilisters hastighedsvalg påvirkes

af skærpet politikontrol7 2004/Ol 30Realtidsdetektering af bilkøer på vejnettet på baggrund

af GFS dato fra kørende biler - Floatiug Car. . . . 2004/09 61

UdbudFunktionsodbuds EU lovotedholdelighed 2004/Ol 32

UddannelseAt være ph.d.-studerende inden for vejsektoreo. . . 2004/08 55Kompeleucer på spil/i spil 2004/08 37Uddannelse og ndvikling i fremtiden 2004/08 36

33

3

33

333333

30 DANSK VEJTIDSSKRIFI JANUAR 2005

Vejen som arbejdsplads.2004/08 4 Vejhistoric Vejdrift på Storebæltsforbindelseo . 20(14/05 22

Ændrede kompetencekrav og Danmarks Vej- og Broinnsenm 2(104104 34 Åbenhed, tillid og bedre økonomi 2004/05 34

oddannelsesbehov 2004/08 bl) Ekstrapost eller hvor rejsie den lille nisse hen?. 21104/llh-07 23

Vejhelreninoer i det tyvende irhondrede 2004/lo 19 Vinlcncdligi’hnldclsc

Udlandet Vejen til Irland 200-1109 20 Antomatisk roteplanlægning for

Refonoering afvejlorvaltningev i Afrika 2004/05 6 Vejhistorisk hjørne 21104/12 19 vintervedligehold 2004/lO 47

USA-besøg pil Vejteknisk lnstitnt 2004/06-07 52 Brng al tømidler på Storebælt 200-I/lo 4

Vejlorsaltning i Etiopien, Wjregler GPS-styret spredning (GSSt i vintertjenesten . . . . 20114/Ill 14

Tans’ania og Malawi 2004/06-07 28 15 toeter bnsser i Danmark 2004/11 Ib Moderniseret glatførevarslingssystein 2004/lo 44

Nye vejregler for vejantoværn og Snerydning med traktorkolonner i byområder 2004/lO 51

Vcjhefæntelser påkørselsdæmpere i åbent land 2004/11 62 Strategi for vintertjeneste 2004/10 34

Dansk-hollandsk samarbejde om vejtrafikstoj . . . 2004/04 9 Nyt fra Vejregelgroppen for Varmblandet Sæsonen 2003/2004 i Vestsjællands Antt 2004/lO 49

Erfaringer med granitheltegninger. asfalt AG U.21 2004/I I 4 Vinter i TraOklnformationsCenteret 2004/lo 10

Fngerappon nr. 2 2004/09 50 Udbndsforskrifter for VejbelsningsmaterieI 2004/05 26 Vintertnan Light på nettet 2004/lo 42

Fra Oms til Knas 2004/04 54 Udsendte Vejregler 2004/ol 22

Langtidsholdbare befæstelser Vej-og traOkteknisk ordbog - et redskab til VVM

- ISAP seminar afholdt i USA 2004/lO 2b bedre forståelse og kommnnikatton 2004/03 30 3. Limljordsforbtndelse - planlægntng

Livsryklasvnrdering afasfaltbelægninger 2004/04 17 Vejvisning i det åbne land - Nyt eksempelhæfte. . .2004/11 25 med Interaktiv horgerdeltagelse 2004/05 16

Miljøvenlige forseglingsprodnkter 2004/04 38

Nye vejregter for stabilt gros og bandsikring 2004/04 22 Vejudstyr

Nyt fra Pagegrnppen 2004/08 51 Design if vejadstyr 2004/03 41

Skærvemakadant er et godt alternativ 2004/04 26 Ingen adgang for avedkonimendet 2004/03 46

Vejen til et bedre støjmiljø 2004/11 22 I

Vejvedligeholdelne

Vejiteplantning Ny organisation tit vejvedligeholdelse

Varieret sejntilja med vild segetation 2004/05 i Nordjyllands Amt 2004/05 49

FORFATTERREGISTER - Tema = TemaplanlæggereAgdstsson, Ldrns 2(104/11 32 Christensen, Peter 2004/02 28 Hvid. Erling 21)04/02 Tema

Andersen, Camilla Sloth 2004/to 20 2004/09 16 21)04/02 43

Andersen, Knnd Erik 2)814/03 49 Christiansen, Henning 2004/Ol 9 Hylander. Niels Bo 2004/06-07 26

Andersen, DIe Viggo 201)4/02 48 2004/05 3 Hajlnnd Jensen, Claas Henrtk 21)04/11 6

Andersen, PonI Nygaard 2004/11 48 Christoffrsen, Jens 2004/02 33 Haastrnp, Henrik Brøndam 2004/lO tO

Andersen, Eent) Treanter 2004/08 6 Clansen, Flemming 2004/08 Tenta Iversen, Bente 2)104/09 4

Andersen, Svend 2004/06-07 45 Clansen, Per 2004/11 3 Jansen, Jan M 2004/09 30

Andersen, Troels 2004/06-07 43 2004/12 22 Jensen, Bjarne Bo 2004/04 38

2004/10 18 Dahl, Margrethe 2004/Ol 7 Jensen, Henning 2004/Ol II

21)04/11 9 Dablin. Jacob 2(104/04 14 Jensen, Henrik Eleaard 2004/02 38

Anderson, Ole Grann 2)304/11 22 Dans, Holger 2004/09 34 Jensen. Jerrik Gro 2(8(4/11 16

Andersson. Stig L 2004/12 28 Dnns, Sitren 2004/08 12 Jensen. Jesper Gadehjer 2004/lo 14

Appel. Pdr-Håkan 2004/05 40 E. Pedersen, Jens 2004/06-07 3 Jensen. Kai Egede 20)14/08 22

Per 2(84/lO 4 2004/06-07 16 2(104/08 4-1

Anelson, Lennart 2004/05 10 Egebjerg, Ulla 2004/08 46 2004/09 1)

Bach, Ulrich 2004/0) 53 Eklund, Hans 2004/115 44 Jensen, Kaj E 2004/lo 24

2004/08 14 Eriksson, Anne 2004/09 45 Jensen, Karl ErikS 2004/1)4 31

2004/lO 24 Fahiansen, Helle 2004/04 17 Jensen, Søren Underlien 2004/04 27

Bach-Jacobsen. Anne Mette 2004/04 46 2004/12 44 2004/06-07 34

Bak. Henrik 2)8(4/09 25 Ftnd, Jan 2004/02 33 2004/12 41

Baltzer, Snsanne 2004/08 65 Fonneshech. Jens Chr 2004/03 33 Jeppesen, Stig V 2004/04 28

2004/03 46 Frankti, Bo Michael 21814/I I 34 20)14/06-117 IS

Bendtsen. Hans 2)8)4/06-117 52 Fredriksen. Lars Bo 2)104/09 16 Johansen, Gert 2004/1)8 26

Berg. Flemtning 2004/04 Tenta Faarnp. Hans 200-4/03 6 Johansson. Arne 21)04/08 28

2004/04 4 2004/lo 8 Johnsen, Peter 21)04/11 62

2004/04 22 Gantier, Erik 2004/09 Tema Jonsson, Røgnvaldar 2004/05 46

Birk, Nicolaj Winther 2004/02 33 Gram, Dorte 2004/12 26 Jnncherjensen, Trine 2004/06-07 16

Birkelnnd, Per 2004/05 22 Grelk, Bent 2004/02 10 Jørgensen, Kjeld Holtze 2004/03 4

2004/09 34 Gro, Vibe 2004/09 65 Jørgensen, N.O 2004/Ol 30

Bjerregaard. Niels Chr 2014/06-07 47 Grønland, Preben 2004/09 50 Jørgensen. Palle 2004/lO 32

Bjerregaard. Peter 21(1)4/04 31 Gnndstrnp. Dorrit 2004/09 8 Kahr, Jacob 201(4/05 14

Bjerrnm, Anders 2004/09 32 2004/09 58 2004/05 32

Bjerrnnt, John 2004/02 Tema Gåtke. Thomas 2004/09 53 Kalsmose, Gtoe Smed 2004/lo 30

Black, Birgitte 2004/lO Tema Hamnser. Jørgen 2004/I I 6 Karlsson, Benta 0 2004/05 31

2(104/10 49 Hatisen, Carl Johan 2004/OS Tema Kastoft, Jette 2004/08 Tenta

Blæshjrrg, Helle 2004/09 Tema 2004/09 20 2004/08 37

2004/09 40 2004/lo 49 Kjeldsen, Arne 2004/04 40

2004/09 46 Hansen. Eskild 2004/12 12 Kjellerap, Ulf 2004/lo 38

Bolet, Lars 20(14/03 Tema Hansen. Jens Aalnnd 2004/42 20 Kjemtrap, Kenneth 2004/Ol 34

2004/06-07 34 Hanseo, Morten Klintø 2004/Ol 42 2004/Ol 38

2004/lO 3 Hansen. Per 2004/04 31 2004/11 Tema

Boroch, Teresa 2004/Ol 18 Hansen, Peter Båcker 2004/09 46 Kjærgaard, Jens 2004/09 7

Brnan. Mikkel 21)04/06-07 52 Hartrift-Nielsen, Caroline 2004/lo 38 2004/09 24

Brnnn, Per P 2004/04 26 Hacgaard, Hans 2004/08 50 Kjærsgaard, John 2004/03 Ib

Brønchenbnrg, Søren 2004/Ol 38 Hemdorff, Stig 2004/lo 13 2004/12 36

2004/03 22 Herrstedt, Lene 2004/Ol 4 Klitgoord, Synnøve 2004/04 36

2004/03 45 2004/05 28 Knadsen, Freddy 201)4/lo 34

2004/03 48 2004/06-07 Tema 2004/lo 42

2004/08 6 Herslnnd, Mai-Britt 2004/Ol Tema Knodsbolt, Birgit 2004/02 53

2004/I I 68 2004/Ol 37 2004/03 18

2004/12 23 Hildehrand, Gregers 2004/04 26 Koch, Lange 2004/03 41

Bahr, Birtt 2004/02 4 2004/06-07 26 Krag, Thomas 2000/06-07 8

2004/02 38 Hjerrild. Lotte 2004/I I 34 Kragernp. Jan 2004/02 36

Bnsch, Christian 2004/04 54 Hjort. Sophus 20114/02 46 Krenk, Finn 2004/00 28

Bhlow, Søren 2004/09 54 Holst, Jørgen 2004/02 4 Kristensen, Ove Kjær 2004/12 6

Bærentien, I4asmas 2004/I I 34 2004/09 25 Kristensen, Peter Norskov 2004/05 16

Christensen, Jørn 2004/1)1 14 Hovgesen, Henrik Horder 2004/08 46 Kristensen, Thorkild 2004/08 59

JANUAR 2005 DANSK VEJJ1DSSKRIFT 31

Kristiansen, Jørgen .... .2004/05 6 Neidet, Annette ......2004/It 42 Simonsen. Peter ........................2004/05 362004/06-07 28 Nielsen, Albert ........................2004/03 23 2004/06-07 56

2004/ill 54 Nielsen. Henrik ........................2004/02 10 Skat. Hans ............................2004/l19 60Kristiansen. Jorn 2(104/02 17 Nielsen. Jens Balsbv 200-4/08 46 Skeltrup. Erik 2004/02 30Kure, Rune 2004/01 46 Nielsen. Jette Lund 2004/09 21 Skov. Grethe 2004/1)3 34Kyndi. Jasper 2(8)4/lO 47 Nielsen. Michael Aakjer 2004/03 24 2(814/03 35

2004/12 36 2004/06-07 49 2004/03 44Konigsfeldt, Steen 2004/09 50 2004/lO IS 2004/06-07 54Kaas. Henning 2004/04 Tema Nielsen. Morten Hojland 200-1/02 53 2004/09 41Lahrmann, Harry 2004/Ol 18 2004/ti 54 2004/09 42

2004/09 61 Nielsen, Ole Helhoe 200-4/03 24 2004/09 432004/11 66 Nielsen, Thomas B 2004/08 46 2004/to 17

Langkjær, Andrew 2004/02 23 Nielsen, Aage Hodh 201)4/08 52 2004/lo 332004/06-07 51 Nilas. Claes 2004/08 3 2004/to II

Larsen. Birgit 2004/04 40 2004/08 16 2004/12 15Larsen, 14. J. Eriman 2004/04 9 Nissen, Ove 2004/03 27 Skov, Michael Knørr 2004/Ol 42

2004/lO 26 Nissen, Sara Katrine 2004/08 62 Skov, Søren 2004/02 142004/ti 4 Nymand, Knud Krogh 2004/02 10 Skov Nielsen, Niels Chr 2004/08 60

Larsen, Henrik B 2004/08 Tema Nødgaard Hansen, Claus 2004/02 14 2004/12 16Larsen. Jens Erik 2004/ti 46 Nørup, Jytte Ørum 2004/11 58 Sommer, Bo 2004/lo 42Larsen, Lau 2004/10 44 Olesen, Jane 2004/12 3 Spauggaard, Simon Peter 2004/04 14Larsen. Niels Jørgen 2004/08 32 Olesen, Søren 2004/08 II Sterner, Jørgen 2004/03 28Larsen. Svend K 20(14/11 42 2004/lO IS Stoklund Larsen, Erik 2004/02 24Larsen. Tito 2004/03 Tema Olsen. Gert 2004/lo 34 SøderstrOns, Bo 2004/05 21

2004/04 50 Oserlund Hansen. Ejnar 2004/02 33 Søtund, Jesper 2004/ol .442004/05 26 2004/08 24 Sørensen. Henning 2004/11 122004/11 Tenta Papsøe, Per 2004/Ol II Sørensen, Kai 2004/12 Tema

Lauridsen, ih 2004/09 55 Pedersen. Erik 2004/12 24 2004/12 12Lauridsen. Jorn 2004/02 8 Pedersen, Jørgen Naldal 2004/08 4 Sørensen. Michael 2004/Ol IILaursen. Bjarne 2004/tO 44 Pedersen, Karsten Sten 2004/02 28 2004/06-07 37Laursen. Ernst 2004/02 58 Pedersen. Poul Erik 2004/05 34 2004/08 55Laursen. Jan Gruhh 20(14/Ol 37 Pedersen, Torhen Strunge 2004/to 44 2004/lO 20

2004/Ol 43 Persson. Per Rose 2004/12 46 Tarp, Bo 2004/Ol 322004/03 44 Petersen, Magnus Sandal 2004/03 3 2004/04 122004/03 45 Petersen, Svend 2004/12 20 2004/12 Tema2004/03 45 Pihl. Knud A 2004/06-07 4 2004/12 15

Ledgaard, Kirsten 2004/02 30 Plejdrup, Mette 2004/03 48 2004/12 38Leuchsenriug, Peter 2004/06-07 12 2004/ti 26 Thagesen, Bent 2004/06-07 TemaLevik, Kjell ., 2004/05 4 2004/12 4 2004/06-07 40Lindeuhaeh. Agnes 2004/03 55 Poulsen, Ervin 2004/02 20 Thau, Michael 201)4/lo 26Lohmann-Hansen, Anker 2004/06-07 22 Provstgaard, Tanja 2004/114 28 Thau, Mikael 2004/11 4

201)4/11 28 2004/06-07 18 Thonisen, Kristian 2004/11 58201)4/11 66 Quist, Michael 2004/11 34 Thomsen, Lars Eigaard 2)814/09 14

Lukassen. Jimmy Valentin 20114/12 8 Randrup, Erik 2004/03 8 Thorup. Claus 2004/04 38Lund. Beliuda la Cour 2004/06-07 56 Rasmussen, Jan Ole Z 2(844/08 Tema Thysseu, Peter 2004105 22Lut,en. Jens 2004/09 46 2(104/08 59 Thøgerseu, Finn 2(814/04 54Madsen. Aksel Bo 2004/ti 48 Rasmussen. Torben 2(104/03 36 201)4/06-07 24Madsen. Erik Birk 2004/08 52 Ravn. Dorthe Lund 2004/09 Tema Topp. Erik 2(104/05 49Madsen. Jan Storling 201)4/11 57 2004/09 5 Torp, Kristian 20114/09 61Madsen. Jesper Runge 2004/Ol 18 Reeh. Ulrik 2004/05 53 Trojahorg, Steen 2004/03 50Madsen. Marie Louise 2004/08 62 Rosenks’ist, Arne 2004/06-07 23 Toftiug. Svend 2004/Ol 3Madsen. Tommy 2004/09 56 2(104/12 19 2004/05 16Markivorth. Kurt 2004/118 36 Rossi, Yrjd 2(614/(12 30 20(14/119 TemaMathiasen, Per B 2004/08 6 Ruherg, Allan (04/03 14 2004/09 3Ma,,’oli. Ulla Kronborg 2004/11 30 2004/03 16 2004/11 45Mc Birnie undir Leitinum, Søsanna 2004/05 12 2004/12 28 Tørnæs, Laurits 2004/04 3Mikkelsen, Leif 2004/lo 51 Ruby, Finn Engelhrech 2004/09 44 Uldall, Mads 2004/08 62Mikkelsen, Mikael 2004/03 24 Rørbech, Jens 2004/03 20 Ussing, Henriette 21)04/02 55Moitved, Niels 2004/04 43 Raaherg, Jørn 20(14/ti 42 Vestergaard, Lars 2004/04 52Mortensen, Iben Louring 2004/12 32 Sander, Ole 2004/02 24 Viihett, Charlotte 21)04/119 37Møller, Anders 2004/05 Tema Schacke, Ivar 2004/02 3 2004/09 58

2004/08 43 2004/03 30 Wiiss-Danielsen, Maria 2004/05 36Mølguard. Arne 2004/02 46 2004/08 39 Veintt. Uffe 2004/114 52Møller, Mette 2004/Ol 40 Sc)nøler Andersen, John 2004/11 38 Wrisherg, Jacob 2(11(4/Ol Tema

2004/03 13 Schiøti, Otto 2004/03 30 2004/Ol 142004/03 41) Schoiten, Charlotte 2004/lo 10 Aagaard. Henrik 2004)1)4 202004/1)4 19 Sciiolten. Christian von 2004/02 48 Aagaard Poulsen. Anders 2004/Ol 272004/1)4 37 Schovsho, Per Ole 2004/04 342004/08 58 Schuit,, Anne Truelsen 2004/OS 462004/08 61 Schwartztose, Kim 2004/03 82004/11 68 2004/11 62004/11 68 2004/11 25

Møller. Mogens 2004/11 54 Sillemann. Kim 2004/03 28

Dansk Vejtidsskriftudkommer 11 gange årligtI 2004 blev det til 530 sider artikelstof fordeltpå 307 artikler med 267 forskellige forfattere.Find artiklerne på internettet på www.vejtid.dk- nu også med fuldtekstsogning.

32 DANSK VEJTIDSSKRIFF JANUAR 2005

Vejeham

• AfSorenBü/ow,sekretær for /TSDanmarkdvdvdk

leskabeii fælles

Jimingen ser ud til at have været den rigtige for ITSDanmark somkunne gå i gangefter den første ordinære generalforsamlingi foråret 2004. Nye idéer og teknologier inden for IntelligenteTransport Systemer presser sig på fra alle kanter, og interessenfra politisk hold ser også ud til at være til stede. Medlemsdebatten har bla. vist, at ITSDanmark skal engagere sig i fællesstandarder og sammenhængen mellem ITS og andrein forma tionsservices.

DANMARK

Behovet for fælles standarderPå TlSDanmarks første medlemsmøde iseptember indgik der, foruden en rækkeinteressante, faglige oplæg, en debat omITSDanmarks fremtidige fokuspunkter.Af samme årsag var medlemsmødet blevet døbt “tænketankmøde”.

Der viste sig på mødet forholdsvis hurtig en interesse for, at ITSDanmark skal gåind i spørgsmålet om et fælles digitalt vej-kort. De forskellige services, der i disse årudvikles og udbydes, udvikles på forskellige platforme og på basis af forskelligedigitale kort. Det sætter en række begrænsninger for bla. at koble forskelligemyndigheders data sammen. Endvidereindgår der i dag ikke alle de ønskelige typer af data som f.eks. hastighedsgrænser.

Der var enighed om, at det var en myndighedsopgave at sikre et fælles grundlag,men at lTSDanmark skal fremskynde processen ved at komme med et konkret forslag om at etablere et fælles kort og ved at

formulere kravene til kortet. Der blev nedsat en arbejdsgruppe til dette formål.

Servicesamfundet og vejeneFor brugerne vil ITS i mange tilfældevære en ud af mange anvendelsesmuligheder af IT og informationsservices.

I praksis kan man næppe forestille sig,‘at forbrugeren i fremtiden vil være tilfredsmed at skulle betjene sig af ét informationssystem baseret på Tv’et, ét på telefonen, ét på køleskabet og ét i bilen osv.Der vil ske en sammensmeltning af flerefunktioner i færre interfaces, og kravenetil dataudveksling samt ensartet bruger-håndtering vil stige.

Inden for transportsektoren ses trenden i det såkaldte “Location Based Services” begreb, som retter sig mod en tilpasning af informationsudbuddet alt efterbrugerens situation. Dynamisk rejseinformation er eksempelvis en oplagt funktion.En anden kunne være information om indkøbsmuligheder.

Også på dette område blev der nedsaten arbejdsgruppe.

Behovet for en national strategiFor deltagerne på tænketankmødet og ihele forarbejdet til TTSDanmark har detstået centralt, at ITS området naturligvisØnskes udviklet, men at der er opmærksomhed om, at en hastig udvikling, somden vi er vidne til for tiden, kan føre tilknopskydninger. Med andre ord en situation, hvor der nok investeres i ITS, menhvor udbyttet bliver mindre end optimalt,fordi forskellige systemstandarder ikkekan tale sammen, data ikke frit kan ud-

veksles, og brugergrænsefladen varierermeget fra den ene vejbestyrelse til den anden.

På den baggruHd er ITSDanmark ogsåså småt begyndt at gå i dialog med myndighederne om at få udarbejdet en national strategi for ITS. Formålet med en national strategi er ikke at skabe central regulering af ITS området, men at sikre en koordinering mellem de mange interessenter— især myndigheder — der berøres af ITS.Alene på Slotsholmen i København vil enudvikling af ITS området involvere Trafikniinisteriet, Justitsministeriet, Videnskabsministeriet og økonomi- og Erhvervsministeriet.

Nyt medlemsmøde i februar9. februar 2005 holdes det andet medlemsmøde. Det bliver i StorkØbenhavnsområdet. På dagsordenen står bl.a. udsigternefor satellitkommunikation, elektroniskekort i transportsektoren og netværksarbejde i ITSDanmark. Der bliver desudenlagt op til debat om ITSDanmarks indsats-område på samme måde som på det førstemedlemsmøde.

www.ITSDanmark.dkITSDanmark relancerer ved årsskiftet sinhjemmeside med bla. et nyt design. medinformation om kommende aktiviteter ognaturligvis med information om foreningen. Her vil dagsorden for det næste medlemsmøde også være at finde.

Medlemskabet af lTSDanmark koster5.000 kr. per år.

B

•TEMA i

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 33

Hovedistandsættelseat Sct. Mogens Gade i Viborg

At CivilingeniørThorkild Vestergaard,Teknisk Forvaltning — Anlæg,Viborg Kommunetv@viborgkommune.dk

• Ingeniør Peter Sørensen,Teknisk Forvaltning —Anlæg,Viborg Kommunepesviborgkommune.dk

Teknik- og Miljøudvalget samt Byrådet besluttede i 1991,at flere gader i det gamle Viborg skulle brostensbelæggesi forbindelse med større anlægsarbejder, f.eks. i forbindelsemed istandsættelse at ledninger. På denne måde kunne derleves op til ønsket om, at vejene i den gamle del at Viborgkunne få en udformning, der passer til bygningerne,og til ønsket om at bevare det visuelle miljø i den gamlemiddelalderby.

Overordnede beslutningerDer blev fastlagt et generelt normalprofilbestående af en 5 m bred brostensbelagtvejbane afgrænset af bordurkantsten. For-tovene Ønskes belagt med frilagte beton-fliser (gågadefliser), og arealet mellem fliser og husfacaderne ønskes udført medpiksten for at kunne optage skævhederne ifacaderne. Piksten har i Øvrigt altid væretbrugt hertil i det gamle Viborg. Belægningen foran porte og døre skal dog havechaussestensbelægning.

Viborg lampen blev valgt til gadebelysning i hele den ældre del af Viborg. Vi-

borg lampen er oprindelig byens gamlegaslygte, som nu er modificeret til elektricitet.

Inden ovenstående beslutning blev taget, var Gammeltorv ved domkirken ogNytorv brostensbelagte. 11996 blev St.Sct. Hans Gade, som løber ind til Nytorv,istandsat. 11998 var turen kommet til Nytorv Gyde. som forbinder Gammeltorv ogNytorv. Sct. Mogens Gade blev brostensbelagt i 1999 mellem Sct. Mathias Gadeog Ll. Sct. Hans Gade, og endelig her i2004 er den sidste del af Sct. MogensGade mellem Ll. Sct. Hans Gade og Reberbanen blevet brostensbelagt.

Sct. Mogens GadeSct. Mogens Gade er middelalderbydelenshovedgade. Den har formodentlig fået sitnuværende forløb i 1200-tallet. Gadenblev i løbet af 1400 - 1500-tallet den vigtigste færdselsåre mod nord. I dag er gaden ligeledes en af bydelens betydeligsteog udgør en stor del af det gamle byområde, som er identisk med det, der betragtes som det gamle Viborg. Gaden har et letslynget forløb på langs af skrænten overNØrresØ.

Gadebredden er typisk for middelaldergaderne på omkring 8 meter og beståraf en I -2 etagers høj randbebyggelse.Bygningerne ligger i skel i en meget uensartet facadelinie og danner hermed etsmalt og lukket gaderum. Bygningernevarierer en del i udtryk og alder, og gadenrummer fine eksempler fra middelalderens stenhuse, over I 800-tallets langhuse i

IViborç’ lampen. Foto ingeniørstuderendePer Thoft Ka’rsgaard.

grundmur eller bindingsværk, helt frem tilnutidens byggeri. Dette synsindtryk forstærkes af kig ind i forskellige grønne.stenbelagte gårdrum, som sammen medgadens inventar af lygtestandere danneren helstøbt gammel købstadsgade.

Indledende betragtninger vedrørendeistandsættelsesarbejderi Sct. Mogens GadeI efteråret 2003 blev der foretaget en Tv-inspektion af hovedkloakledningen og tilhørende stikledninger. Ledningernetrængte til istandsættelse. Da vejbane ogfortove bar præg af ledningsejernes utallige gravearbejder med nedslidte fortoveog meget lappet vejbelægning, blev detbesluttet at foretage en gennemgribendeistandsættelse af Sct. Mogens Gade.

Det var oprindelig hensigten at foretage fornyelsen af kloakledningen ved opgravning. Efter at have indhentet oplysninger hos de Øvrige ledningsejere blevdet hurtigt klart, at gadens ringe samledebredde, placeringen af de øvrige ledningerog kabler, samt en eklatant mangel på velegnede fundamenter under husene medførte, at ledningen i stedet blev renoveretmed en strømpe fra Insituform. Strømpningen af hovedledning og stikledningerforløb helt som planlagt.

Genneni årene er der kommet mangeforskelligartede elementer ind i gadebilledet, som ikke bidrager til at forskønne helhedsindtrykket af en gammel middelaldergade. Uheldigt udseende vejbelysningsmaster, moderne rØdmalede, megetiøjnefaldende brandhaner, en påfaldendestor mængde installationsskabe i forskellige udseende og stØrrelser var, for at givenogle eksempler, med til at ødelægge gadens specielle miljø.

I

NUufl111 11

.1

34 DANSK VEJTIDSSKRIFI JANUAR 2005

Ti’ærprofil.

For få år siden var afmærkningen afparkeringsforbud med mange færdselstavler også med til at forringe oplevelsen afden gamle gade. Det blev i 1999 løst vedat etablere en P-zone med parkering forbudt uden for de afmærkede felter i heleden gamle bydel. Den nye afmærkning betød, at ca. 30 - 40 skilte i Sct. MogensGade kunne erstattes af 2 tavler.

Samarbejde med ledningsejere Ledningsejerne Energi Viborg (vand, el ogdrift afgadebelysning). TDC. TDC KabelTV samt Beredskabsafdelingen blev vedarbejdets start inviteret på en spadsereturgennem Sct. Mogens Gade. Teknisk Forvaltning ville gerne redegøre for, hvorledes gaden skulle istandsættes, samt fortælle om vores visioner for gadens færdige udseende. Til meget stor glæde forteknisk forvaltning var alle ledningsejernemeget forstående over for synspunkterneom at få genskabt middelalderbyens hovedgade.

Resultatet blev, at næsten alle uønskede elementer, bortset fra nogle få stykker, som det ikke var teknisk/Økonomiskforsvarligt at fjerne, blev enten flyttet vækfra husenes facader til placeringer, hvor denu er helt eller delvis skjult, eller samlet ifærre skabe.

Både Viborg Kommune og gadens beboere er efter arbejdets gennemførelsemeget glade og tilfredse med resultatet.De har nu fået en smuk, historisk og oplevelsesrig gade. Istandsættelsen af gadenhar endvidere fået den afledede affekt, atmange husejere efterfølgende er begyndtat istandsætte deres huse.

PumpetorvetMellem den første renoverede del og denher omtalte strækning af Sct. MogensGade ligger et lille torv, til daglig kaldetPumpetorvet. Navnet kommer af, at herstod og står Viborgs sidste offentligevandpumpe.

Sct. Mogens Gade og Pumpetorvet varfor nogle år siden åben for gennem-kørende trafik. Trafikrnængden var meget

stor for den smalle gade, ca. 5000 biler!døgn. Pumpetorvet blev for at gøre området mere fredeligt lukket i 1986 for gennemgående trafik fra St. Sct. Hans Gadeog den Nordlige del af Sct. Mogens Gade.Pumpetorvet tjener nu kun som adgangsvej for de omkringliggende ejendommeog vendeplads for bilerne.

Disse forhold giver naturligvis noglebegrænsninger for torvets anvendelse.

For en halv snes år siden blev pumpe-torvet istandsat. Den valgte rektangulæreplanløsning var ikke specielt velegnet tiltorvets uregulære form. Belægningen var

‘Kort over området. I

tillige kørt temmelig meget i stykker iløbet af de 10 år, så torvet trængte til engrundig istandsættelse.

Inden teknisk forvaltning havde fåettaget stilling til, hvad der skulle ske medtorvet, havde en af byens kendte borgere,Peder Nybo Jensen — Nybo Jensen Konfektion A!S, tilbudt at betale for at indbygge den gamle pumpe i en vandkunst,samt opstilling en ny rundebænk med ettræ i midten.

Teknisk forvaltning udarbejdede herefter tegninger for torvets fremtidige udseende på baggrund af Arkitekt Jørgen NisLey’s kreative oplæg. Projektet er efterfølgende stort set gennemført.

Der er mange historiske traditioner omrundebænke i Viborg. Gennem mange årstod der en rundebænk i krydset Randers-vej og Ibsgade. Ved denne bænk mødtesmange af byens borgere for at drøfte forholdene i Viborg. Gennem årene har denstigende trafikmængde på Randersvejmedført, at det ikke længere er så attraktivt at opholde sig på bænken som tidligere. Peder Nybo Jensen ville gerne medsin gave prøve at genskabe denne tradition, selv om rundebænken har fået en anden placering.

Arbejdets gennemførelseArbejdet med rydning af den gamle belægning og udgravning af vejkasse og vejafvanding blev igangsat den 1. april 2004

15 cr kQr’isl, 5tbit gr0 c

: 5 c0 25 100

JANUAR 2005 DANSK VEJTJDSSKRIFT 35

og blev udført af en ekstern entreprenør.Hen ad vejen viste det sig, at det var nødvendigt at udskifte /reparere tagnedløbsbrØnde og stikledninger.

Inden arbejdet blev igangsat var derudtaget jordbundsanalyser, som viste, aten del af strækningen havde en klasse Iforurening, som følge af udsivninger fra etgammelt renseri.

Ledningsejerne var i god tid inden arbejdets påbegyndelse blevet spulgt om,hvilke planer de havde. For stort set allesvedkommende drejede det sig kun ommindre vedligeholdelsesarbejder.

På et tidspunkt gik det op for ledningsejerne, godt hjulpet på vej af forvaltningen, at det ville afstedkomme betragteligeomkostninger, hvis man på et senere tids-

punkt skulle grave op til nye ledninger ogkabler. Ledninger blev udskiftet eller repareret. kabler blev fornyet og fremtidensikret med nye trækrr. Endelig havde forvaltningen bedt om, at alle installationer,som ikke var i drift, eller anlæg som ikkelængere blev benyttet, blev fjernet.

På trods af den øgede arbejdsmængdeog den forurenede jord valgte forvaltningen at fastholde tidsplanen ud fra den betragtning, at lettere kaos var at foretrækkei en kortere periode, end en længere periode med smårod. På denne måde blev perioden med parkeringsproblemer ogsåkortere, idet beboerne kunne parkere påden færdige vejkasse eller komme ind tilparkeringspladserne i gårdene.

Før og under arbejdet blev der satsetpå en god information af borgerne i formaf informationsbreve og deltagelse i mØder. Det havde den ønskede effekt, idet dervar meget lidt utilfredshed.

Under den første fase af projektet vargaden gravet op fra facade til facade, sådet kun var muligt at færdes til fods. Beboerne fulgte projektet med interesse,syntes det blev et pænt resultat og glædedesig til det blev færdigt.

Så snart den første strækning af vej-kassen var færdig, gik kommunens brolæggere i gang med belægningerne. Pågrund af den meget uregelmæssige facadelinie, samt mange store fremspringendetrapper har det ikke været muligt at førefortovene igennem i fuld bredde. Der erfaktisk enkelte steder, hvor der slet ikkevar plads ti] fortovet. For at kompenserefor disse forhold er der lagt gennemsavedeglatte brosten ud i vejbanen for at kompensere for det manglende fortov. De steder, hvor fortovet helt mangler, er der lagt

ganglinier over til fortovet på den modsatte side af gaden. For at sikre fremdriften mod vejrliget blev der anvendt en afskærmning på hjul, der kunne anvendebordurkantstenene som skinner. Gadenblev åbnet i etaper efterhånden, som denblev færdig.

Efter gaden færdiggørelse har den væretbesigtiget af arbejdsgruppen: 1-landicapeg-net by - Viborg. Arbejdsgruppen udtalte, at

Vejbane og fortov inden onzhvgningen. Foto ingeniørstiiderende Per Thoft Ka’rsgaard.

Eksempel p placering af installationsskabe efter o,nl,vgnin gen. Foto ingeniorstuderende Per Thoft Ka’rsgaa rd.

Eksempel på placering af installationsskabe ftJr omnbvgningen. Foto ingeniØrstuderende Per Thoft Kæmvgaard.

DANSK VEJTIDSSKRIFT JANUAR 2005

Annoncetelefon

til trods for brostensbelægningen og anvendelsen af andre uregelmæssige overfladerbar projektet præg af gennemtænkte løsninger og var meget handicapvenlig.

Medens belægningen i Sct. MogensGade Blev gjort færdig var projektet tilvandkunsten på Pumpetoivet blevet udfr.Det blev lidt mere omfattende end forudset.idet installationerne til vandkunsten nødvendiggjorde, at nogle stærkstrømskablermåtte omlægges, Vejafvandingen måtte tilpasses til det nye projekt. der skulle trækkes nye kabler til vejbelysning og føresvand og el frem til vandkunsten. Belægningsarbejderne forløb planmæssigt.

Der blev talt lidt frem og tilbage omvandkunsten kunne belyses. Resultatetblev, at belysningen blev udført ved hjælpaf lysledere. Der blev placeret en lyslederi pumpens tud og et antal under vandetrundt i bassinet omkreds. Det giver etpænt diffust lys, som oplyser vandkunstenuden at virke dominerende

Gadens indvielseDen 11. oktober 2004 blev Sct. MogensGade officielt indviet af formanden forTeknik- og Miljøudvalget, Jens Chr.Lund, efterfulgt af taler af Peder NyboJensen og formanden for beboerforeningen, Henrik Hjort Hansen. Alle gav udtrykfor deres tilfredshed med det færdige resultat og stor ros til brolæggerne. Der deltog ca. 250 personer i indvielsen af gaden.heraf var godt 150 personer gadens beboere. Alt i alt en god og festlig dag.

Indtil for et par år siden blev der engang årligt i juni afholdt en udstilling,hvor de lokale kunstnere udstillede noglefå eksemplarer af deres værker. Udstillingen bar samtidig præg af et arbejdendeværksted, idet de 30 - 10 udstillendekunstnere arbejdede på stedet.

Den kunstneriske aktivitet suppleretmed godt traditionelt jazzmusik og koldtfadøl gjorde udstillingen til en publikums-succes og var dermed som optakten til defølgende dages — åbne atelierdøre — medvirkende til at gøre de lokale kunstneresatelier velbesøgt.

Kunstnerne og beboerne i Sct. MogensGade er begyndt at tale om at flytte arrangementet tilbage til Pumpetorvet. Hvis detlykkes. vil det være en perfekt afslutningpå et vellykket renoveringsprojekt. •

Punipetorvet efter ombygning. Foto ingeniørstuderende Per Thoft Kærsgnard.

Børn ved i’andpuinpen under gadens indvielsen. Foto ingeniørstuderende Per ThQftKærsgaard.

98631133

JANUAR 2005 DANSK VEJTDSSKRFT 37

Trafikantinformation via Nettet— evaluering at TRIM Rejsetid

/ maj 2004 idriftsatte Vejdirektoratet et nyt trafikledelsessystem til formidling at informationom trafikafviklingen på motorvej E20 på Vestfyn, benævnt TRIM Rejsetid. Evalueringen

at systemets funktioner, effekter og anvendelse er netop blevet afrapporteret.

Af teknisk konsulentJens Toft Wendelboe,Vejdirektoratet, Traf/kai Drift

jens@vd.dk

Om TRIM RejsetidTRIM Rejsetid formidler information omtrafikti I stande, rej setider, forsinkelser oghastigheder på motorvej E20 mellemOdense Vest og motorvejsforgreningensyd for Fredericia, en strækning på Ca. 40km. Systemet udsender information via Intemettet med det formål at videreformidletrafikinformation til trafikanter via Nettet.lokale radiostationer og VejdirektoratetsTrafiklnformationsCenter (TJ .C.). Oplysningerne fra TRIM Rejsetid kan findes viawww.trafikken.dk og præsenteres dels iform af farver, dels i form af talværdier.

Oplysningerne gælder som udgangspunkt for hele motorvej sstrækningen, menoplysningerne kan ogsà hentes for delstrækninger/segmenter. Segmenterne afgrænses af placeringen af kameraer påmotorvejen. Systemet er baseret på automatisk nummerpladegenkendelse vha. infrarøde kameraer og indeholder seks segmenter i hver køreretning. Systemet blevsat i drift onsdag d. 12. maj 2004.

Om evalueringen af TRIM RejsetidSom led i etableringen af TRIM Rejsetider der foretaget en evaluering af systemetseffekt og funktionalitet for at sikre, at systemet fungerer. som Ønsket, og for at op-samle erfaringer til brug ved fremtidige

Eksempel på store forsinkelser ifårbindelse med hændelse.

— Nomat trafikUlla forsrnkease

— Stor forsinkelse— Ingen data106 Beregnet hasbghed

projekter af lignende karakter. Evalueringsforløbet og -resultaterne er beskrevetnærmere i det følgende og er baseret påundersøgelser foretaget i systemets prøvedriftsperiode hhv. driftsperiode.

Evalueringen af TRIM Rejsetid er foretaget med henblik på at belyse forholdvedr, teknisk funktionalitet. trafikal effekt

og brugertilfredshed. Vurderingen af systemets tekniske funktionalitet er en forudsætning for at vurdere, om systemet afspejler virkeligheden.

Den tekniske funktionalitet er dermeden forudsætning for, at systemets brugere(private, radiostationer og T.I.C.) anvender systemet, og dermed også en forud-

38 DANSK VEJTIDSSKRIFI JANUAR 2005

sætning for, at der kan opnås en trafikal effekt. Evalueringen er foretaget over ensamlet periode på Ca. i år, når indledendetests og kalibreringer medregnes.

Resultater af teknisk evalueringForud for offentliggørelsen af TRIM Rejsetid blev der gennemført et testforløb.hvor systemets funktionalitet blev afprøvet. TestforlØbet omfattede bla. vurderinger af aflæsnings- og genkendelsesandele, vurdering af nødvendige antal kameraer, afstande mellem kamerastationerm.m. Dertil kom analyser af beregningsrutiner og -parametre, samt vurderinger afrastepladsers betydning for de udmeldteinformationer.

Baseret på analyserne blev der foretaget en række justeringer. inden systemetblev sat i drift. Efter endt justering og kalibrering af systemet vurderes det, atTRIM Rejsetid fungerer tilfredsstillende.

En særlig vigtig erfaring til brug vedfremtidige projekter er undersøgelserne afdet nødvendige antal kameraer, der skal tilfor at kunne indsamle tilstrækkelig godedata til, at der kan foretages en udmelding.Det nødvendige antal kameraer hængertæt sammen med systemets beregningsrutiner og parameterindstillinger. DestostØrre krav, der stilles til datakvaliteten,desto flere kameraer skal der etableres.

Såfremt der ikke etableres kameraerfor alle kørespor, kan der kompenseres forde manglende data ved justering af systemets beregningsparametre, men det vilunder alle omstændigheder føre til, at kvaI iteten af den udmeldte information folTinges. På steder med tættere trafik end påVestfyn kan antallet af kameraer evt, reduceres, uden at det vil være nødvendigt atreducere kravene til input (beregningsparametrene).

Antallet af kameraer og indstillingenaf systemets beregningsparametre afhænger i høj grad af trafikmængderne på detgivne sted. Også rastepladserne langs medmotorvejen viste sig som en udfordring. Isituationer, hvor trafikanter registreres i étpunkt for derefter at gøre ophold ved enrasteplads og senere blive registreret i etefterfølgende punkt, kan det give anledning til beregning af misvisende rejsetideri perioder med meget få data.

Som konsekvens af de mange rastepladser har Vejdirektoratet efterfølgendeimplementeret en revideret beregningsrutine, så problemet minimeres. Igen: etableringen af et system som TRIM Rejsetidkræver kalibrering og justering afhængigaf de lokale forhold.

Resultater af evalueringaf trafikale effekterSom noget nyt har Vejdirektoratet forsøgtat bestemme de trafikale effekter af at formidle informationer over Internettet ogvia T.I.C. Den primære trafikale effektventes i dette tilfælde at være en omforde

ling af trafik fra motorvejen til alternativeruter i tilfælde af, at der registreres forsinkelser på motorvejen. En oplagt alternativrute til motorvejen er Rute 161, der løberparallelt med E20.

Systemets effekt pâ trafikfordelingener søgt bestemt vha, data indsamlet af spoledetektorer på motorvejen samt på tilhørende tilslutningsanlæg. Data vedr. trafikkens fordeling er blevet sammenholdtmed informationer udsendt af T.I.C., menbaseret på TRIM Rejsetid, hvorefter det erblevet vurderet, om der er en sammenhængmellem den udsendte information og trafikkens fordeling. Det er således antaget, attrafikmeldinger, udsendt af T.I.C. til div.radiostationer, også er blevet videreformidlet fra radiostationeme til trafikanterne.

Det har været muligt at foretage analyser af i alt tre situationer, hvor T.I.C. harudsendt meldinger baseret på informationer fra TRIM Rejsetid. Der har imidlertidværet huller i data for to af situationerne.hvorfor datagrundlaget for analysen ermeget spinkelt. Konklusionen på analyserne er derfor også blevet, at det ikke harværet muligt at afgøre, hvorvidt meldinger baseret på systemet har givet anledning til omfordeling af trafikken eller ej.

Der vil sandsynligvis kunne opnås etbedre resultat, hvis analyserne gennemføres over en længere periode, men detstiller forholdsvis store krav til indsamlingaf data fra spoledetektorer, der normaltkun anvendes periodevis. En analyse foretaget over en længere periode forudsætterdesuden, at der opstår et større antal hændelser med forsinkelser til følge, eftersomder tilsyneladende ikke opstår trafikafviklingsproblemer i forbindelse med almindelig myldretidstrafik.

Resultater af evalueringaf brugertilfredshedVurderinger af private brugeres tilfredshed med TRIM Rejsetid er foretaget vedlogning af informationer om besøg på systemets hjemmeside, samt en spørgeskemaundersØgelse foretaget via sammehjemmeside. Undersøgelser af tilfredsheden med systemet blandt lokale radiostationers trafikrnedarbejdere er vurderet vha.traditionelle spørgeskemaer og opfølgende telefoninterviews.

Antallet af besøgende på TRIM Rejse-tid har tilsyneladende stabiliseret sig påca. 500 besøg pt’. uge set over en analyse-periode på halvanden måned. I gennemsnit har hver besøgende besøgt TRIM Rejsetids hjemmeside 1,25 gange inden foranalyseperioden. De brugere, der har besøgt hjemmesiden og deltaget i web-undersøgelsen, 37 brugere på 3 uger, har vistsig overvejende at være tilfredse med systemet. Informationerne anføres at værelet forståelige og anvendelige, og Ca. 70%af deltagerne har på et tidspunkt brugt systemet i forbindelse med planlægning afkørsel.

Omkring en fjerdedel af deltagerne iweb-undersøgelsen mener i Øvrigt, at derer blevet udsendt flere trafikmeldinger viaradio siden TRIM Rejsetid blev taget ibrug: det er dog ikke ensbetydende med,at systemet i sig selv har givet anledningtil flere trafikmeldinger. Trafikmedarbejdere hos DR Fyn oplyser. at de som oftestmodtager trafikmeldinger fra trafikanterførst, mens TRIM Rejsetid efterfølgendeanvendes som supplement til indmeldinger fra andre kilder.

Ud af i alt 5 lokale radiostationer vardet kun DR Fyns trafikmedarbejdere, derØnskede at medvirke i undersøgelsen.Grundet det forholdsvis lille antal deltagere, skal resultaterne fra div. brugerundersøgelser tages med forbehold. Det kandog konstateres, at langt størstedelen afdeltagerne i undersøgelserne anfører, at deer positive overfor TRIM Rejsetid, og derer også Ønsker om større udbredelse af systemet.

Samlet vurderingEvalueringen afTRIM Rejsetid har vist, atsystemet generelt leverer pålidelige informationer om trafiktilstanden på den vestfynske motorvej, når datagrundlaget er tilstrækkelig stort. Det har ikke kunnet konstateres, om informationerne når frem tiltrafikanterne på motorvejen, og om det igivet fald sker på baggrund afTRiM Rejsetid.

Evalueringen har også vist, at TRIMRejsetid har sin største styrke i forbindelsemed alvorlige hændelser, fx uheld, hvorT.I.C. har mulighed for at udsende information om størrelsen af de forsinkelser,der måtte opstå som følge af hændelsen. Iperioder uden hændelser er der tilsyneladende ikke større trafikafviklingsproblemer, men det er også en information i sigselv.

Trafikanterne har mulighed for at kontrollere, om der er problemer på motorvejen, inden de begiver sig af sted og kanefterfØlgende vælge en alternativ rute itilfælde af, at der meldes om forsinkelser.BrugerundersØgelserne indikerer, at brugerne generelt er positive over for systemet, og der er ønsker om forbedringer ogstørre udbredelse. Det har ikke været muligt at eftervise, om systemet i sig selv haren trafikal effekt.

JANUAR 2005 DANSK VEJT!OSSKRIFT 39

Parkeringspolitiki et bypolitisk perspektiv

Mange byer oplever i stigende grad “kamp om arealerne” i de centrale byområdetPolit/ske ønsker om at skabe optimale adgangs- og parkeringsforhold i midtbyen til gavn

for bla. detailhandlen er ofte i konflikt med ønsker om byudvikling i form af flere byboliger, butikkerog kontorer samt grønne åndehuller og pladser Der er i stigende grad behov for at se parkerings

politikken i sammenhæng med andre bypolitiske områder

• Af civilingeniørCamilla Stegsted Rasmussen,Sven Allan Jensen A/Scsr@svaj.dk

• ArkitektCarsten Maegaard-Nielsen,Holstebro KommuneCarsten.Maegaard-Nielsen@’holstebro.dk

Baggrund og problemstillingHolstebro by er den største by i Ringkøbing Amt. Der bor Ca. 41.000 indbyggere i kommunen, heraf ca. 34.000 i Holstebro. En betydelig befolkningstilvæksthar medført meget byggeri til boliger ogerhverv, en stølTe omsætning i detailhandlen, og et Øget trafikpres på bygaderne.

Der er knap 3.000 parkeringspladser iCity, hvilket er forholdsvis mange i forhold til andre byer af samme størrelse. Derer tidsbegrænsning på Ca. 50Æ af pladserne. Presset på parkeringspladserne forventes øget i fremtiden i kraft af, at detail-handlen er i vækst, samtidig med at der erpolitiske ønsker om at omdanne nogle afparkeringsarealerne i City til andre formål. ønsker om en mere levende by medhyggelige torve og flere boliger betyder, atkampen om areal i City bliver stadig mereskærpet. Holstebro City konkurrerer samtidig med aflastningscenteret nord forCity, hvor der bla. ligger en Bilka samtandre større butikker — og mange parkeringspladser med fri parkering.

Det er vanskeligt at finde arealer tilnye parkeringspladser på terræn i City —

og der er langt fra penge nok til at anlæggeparkeringshuse eller -kældre i kommunens P-fond.

øget pres på arealernei de centrale byområderDer er en stigende bevidsthed om. at destore byer er dynamoer i den økonomiske

udvikling, og at byerne tiltrækker studerende, arbejdskraft, virksomheder, investeringer og aktiviteter i bred forstand.Bymidten spiller en væsentlig rolle i profileringen af den enkelte by. En række udviklingstræk har de senere år skabt øgetpres på arealanvendelsen i de centrale byområder.

Ændringer af planloven har betydet. atder i disse år opføres nye butikscentre i enrække byer, samt at mulighederne for atgennemføre byomdannelse er forbedrede.Endelig har de senere års lave rente ogøkonomiske vækst betydet, at bilejerskabet er øget markant.

Samlet set vil “kampen om arealerne”i en række byer øges i de kommende år.

I erkendelse heraf tog parkeringspolitikken for Holstebro Kommune udgangspunkt i en vurdering af byens regionaleudgangspunkt, og de bypolitiske mål, somer formuleret for bymidten.

Det regionale udgangspunktI vurderingen af det regionale udgangspunkt spiller den fremtidige befolkningsudvikling i byens opland en central rolle.Befolkningens størrelse og sammensætning har betydning for såvel kundegrundlaget i detailhandlen — og dermed indkøbstrafikken — som for efterspørgslen efter nye boliger og kontorer i byrnidten.

I en fremadrettet parkeringspolitik børdet derfor vurderes, om den regionale befolkningsudvikling kan forventes at bidrage til øget pres på arealeine i bymidten— eller om byen fx befinder sig i et områdei befolkningsmæssig tilbagegang.

Konkurrenceforholdet i forhold til andre byer har også grundlæggende betydning for den fiemtidige udvikling.

I forundersøgelserne til parkeringspolitikken blev der opstillet en grov prognose for den fremtidige udvikling og parkeringsbehovet i City frem mod 2020 medudgangspunkt i en vurdering af følgende:• Udviklingen i detailhandlen (belyst ud

fra befolkningsudvikling i handelsoplandet, handelsoplandets udstrækning,samt generelle udviklingstendenser idetailhandlen mv.).

N

Hele mldtbyen: Offentlige pIadse ogprivat. pladsermd offentlig adgang(2726 pL4kJsbegræn. 1559)100

75

5o.

Holstebro CitySustrationskort

SignaturGågade Større parkenngsornråder besttende at en eller flereStort P pladser

Lørdag

49 ‘Q 12T3

Figur 1. Holstebro City.

40 DANSK VEJTIDSSKRIFT JANUAR 2005

P-politikken skal skabebalance mellem de2 overordnede mål-Er der balance i dag?

IFigur 2.De mange forskelligemdlsætninger for byen skabe

i. modstrid om varetagelse

af parkering.

• Trafikkens udvikling (belyst ud fra dengenerelle Økonomiske udvikling, regional og lokal pendling mv.).

• Ønsker og planer om nybyggeri og byomdannelsespotentiale i City (belyst udfra lokale byomdannelsesmuligheder ogplanlagte projekter på kort og lang sigt).

En grov vurdering viste, at potentialet forfremtidig vækst i detailhandlen alene kanmedføre et øget parkeringsbehov på 7-13% i perioden. Vurderingen var endvidere, at det fremtidige parkeringspladsbehov især afhænger af udviklingen i detail-handlen samt mængden af nye boliger iCity. Samlet set blev der foretaget en grovvurdering, som viste et potentielt behov påyderligere 240-380 p-pladser. De konkretetal er naturligvis forbundet med stor usikkerhed — men giver alligevel et fingerpegom problemstillingens størrelse.

Parkeringsanalyser er fortsat et vigtigtgrundlag for parkeringspolitikkenDen brede tilgang mindsker ikke behovetfor også at gennemføre traditionelle parkeringsanalvser. I mange byer har politikere og embedsmænd en god føling med,hvor der er pres på parkeringspladserne.men ikke nødvendigvis om der er parkeringspladsoverskud andre steder i byen.samt hvilke p-pladser der bruges til langtidsparkering. Det samlede overblik overbenyttelsen af p-pladserne er vigtigt i diskussioner om parkeringspolitikken.

Der bør også overvejes et kritisk “eftersyn” af parkeringsnormerne. I mangebyer benyttes “standardparkeringsnormer”, der ikke er tilpasset lokale forhold

eller differentieret for centerområder ogden øvrige by. Et eftersyn kan fx ske vedvia specialudtræk fra Danmarks Statistikat vurdere bilejerskabet.

I Holstebro city blev der gennemførten parkeringsanalyse, hvor belægningenpå pladserne og varigheden af parkeringenblev registreret. Undersøgelsen omfattedeknap 3.000 pladser — hovedparten lokaliseret inden for Cityringen. Undersøgelsenomfattede offentlige parkeringspladser,samt private parkeringspladser med oguden offentlig adgang. Undersøgelsenblev gennemført på en hverdag fra kl. 8-18og kl. 22-23, samt en lØrdag fra kl. 9-14.Registreringen kl. 22-23 blev foretaget forat få indblik i “beboer- og gæsteparkeringen” i City.

Derudover blev foretaget nummer-skrivning på ca. 1/3 af alle pladser. Nummerskrivningen blev foretaget for at kortlægge omfanget af langtidsparkeringer.

Konklusionen på undersøgelsen var, atbelægningen generelt var størst på hverdage i perioden 11-16, og at der set underét var et tilstrækkeligt antal parkeringspladser med en maksimal belægning på72% for hele City. Belægningen var dogskævt fordelt i områder, og undersøgelsenviste en knaphed på parkeringspladser idele af City.

Analysen viste endvidere, at en del afde centrale parkeringspladser var megetbelastet af langtidsparkering.

En stikprøvekontrol på en af de storeparkeringspladser i City med 3 timers parkering viste endvidere, at ca. 50% af bilisterne holdt ulovligt parkeret. I Holstebrovaretages parkeringskontrollen af politiet,

der dog har begrænsede ressourcer tilrådighed.

Endelig blev der foretaget et “kritiskeftersyn” af parkeringsnormerne. dels vedet specialudtræk fra Danmarks Statistik ogdels ved sammenligning med normer i andre byer. Specialudtrækket viste, at bilejerskabet var betydelig lavere, særligt ietageboligerne i City, end tidligere antaget. I gennemsnit viste udtrækket, at kun26% af husstandene i City havde bil, modnormalt 66% i kommunen. Et forhold somblev bekræftet af en tælling af parkeredebiler en hverdagsaften i City. Det faktiskebilejerskab stod således i stor kontrast tilparkeringspladskravet på I p-plads pr. etagebolig i de eksisterende parkeringsnormer for Holstebro.

Den politiske stillingtagen til målene iby- og parkeringspolitikkenAnalyseresultaterne blev efterfølgendepræsenteret for politikerne som oplæg tilen diskussion om de parkerings- og bypolitiske mål — og afvejningen mellem disse.

Det kan være vanskeligt at tage fat påen diskussion om de parkerings- og bypolitiske mål. Mange kommuner har dog iplanstrategi. kommuneplan eller bymidteplan allerede formuleret bypolitiske målfor de centrale byområder. I relation tilparkeringspol itikken bør fokus bla. rettesmod den ofte indbyrdes modstrid mellemparkerings- og bypolitiske mål.

Det kan være en god idé fx at tage udgangspunkt i, hvilke konsekvenser pnoriteringen af et givent bypolitisk mål kan fåfor parkeringspol itiske mål. Eksempelvisvil mål for en kraftig udbygning af detail-handlen i de centrale byområder stille

Figur 3.Mdl, strategi og initiativeri Holstebro.

Bypolitiske mål fx.- Gore byen mere attraktiv ved etablering

af smukke gader og pladser.- Etablering af flere grønne arealer og

fritidsområder.- Begrænse trafikken i midtbyen.- Parkering på byens betingelser.- Reduktion i antallet at p-pladser for at

give plads til grønne områder, torvepladserog byggeri

Erhvervspolitiske mål fx.- Sikre et blomstrende handelsliv- Hej trafikal tilgængelighed til midtbyen,

dvs tå begrænsninger for trafikken tilmidtbyen.

- Mange centralt beliggende p-pladser- Parkering er en forudsætning for envelfungerende by.

- Nyt erhvervsbyggeri i midtbyen.

Parkeringspolitik i HolstebroNr, Måliværdler trategi!lntentioner Handllngltnitiattver

. . - I-lande! inde og ude, kulluraktiviieier inde eg ude, tern laulboenåki El trygt omrade Bilkørsel pa todgængernes præmisser, giver liv efter lukketid

. Harmoniske bygningshcderog helstobte byrurri. - Min. 2t0 nJ max, 3½ etage i udvalgte karreer (nu max 2½). Karråer

2El smukt c-mrade read . Seukke, grønne og tierfunktlonella skal nære sluttede.atiraktive gader og piads5r ophoidsarealar . Gadeinventar at kul knaldet

. kina tiere p-p’ade-vdiæg på terry, - Revision at parkeringsnorrner.

3- Fænnr p-planf ser til iolrger 00

. i p-rvads pr etavebol i City duu 2/3 p.ptads pr araruebolig

Slcrru buiksareal. mur. ikke til varehuse. . Primært bulikkerog ca/der i stuepian.4 El frodigt hende stiv . Pavict5rede parkuringsnormer tcykeitrnrseringv- .1 p-pladn pr Sørse britto-etaguareal nix I pr 25 m salgsurevi

r.orrier ncfornst. dagligvare- og udmigsvsrebutik iinrvvvPrbrrj i peritorien ni lv sml C. lyr,nc og

. uændrede p-normer. (1 p-plads gr. 50 m brultoetage-araalf

6 kunderfor

- tdax 200 m mellem p.pi og nærmeste gågade 3 timers parkering på centrale p.piaduer Synge dog ½ time

. Ovnrdæksnde centralec1nketparkeriegs-placser .8 Imens parkering henv sea lif de perifere p adser med. Ged tralika rilgærgekglred ‘ Gad bybr.airekvfl5 nloQen 00 aten. belvag½ngugrad på under -30%

tor heskmttijede . blau 400 m mellem opt og Store Torv ‘På sig: eratlering al langiinlsparkeriig ned isdlukiseeja ksrnkinvrnl. (.yl.:parkeringsnrrnrer indføres med alisselge .oyfceiskern teint. intormaliun og busstnp

Handelakvets kontnarmrr- - Elektranisk henvis’ing til P-pladsecæevno vivi være optimal

- kina parkeangsbelalinq- Jæsrlig kor,trui

P1- dv kl 33t1 -rk ii. Uninygges udlede- atgrriv b’aiuegniirrnrsgrud Ikke nsvrntigerinbr%

-

. P-trave / lræidrx Der udpeges erunede lukelileterpladser indcn ar 2020

. Indketalieg lii Ptorrd torhrkes i City

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFF 41

langt større krav til en høj parkeringskapacitet end mål for en tilsvarende boligudbygning i bymidten. Eller mål for en smukog trafiksikker bymidte sat overfor målfor en bedre trafikal tilgængelighed ogmere handel.

I Holstebro blev de by- og parkeringspoliti ske modsætninger illustreret, somvist på figur 2. Her havde man i øvrigt allerede beskæftiget sig indgående med debypolitiske mål i forbindelse med udarbejdelsen af en Masterplan for Holstebro.

Bredt spektrum af virkemidlertil regulering af parkeringsforholdeneDet brede perspektiv pà parkeringspolitikkens forudsætninger åbner også for enbredere diskussion om. hvordan de parkeringspolitiske mål opnås. Parkeringsproblemer i bymidter kan grundlæggendeløses på 3 måder:

• Ved at etablere t]ere parkeringspladser(enten på, over eller under terræn — elleri tilstødende byområder)

• Ved at udnytte eksisterende pladserbedre (fx tidsbegrænsning, p-afgifter,omdannelse af reserverede pladser,elektronisk henvisning eller øget kontrol).

• Ved at mindske/regulere behovet forparkeringspladser (fx ved lokaliseringspolitik, skærpelse af p-normer og etablering/ændring af p-fond. dobbeltan

vendel se af parkeringspladser, arbejdemed transport på virksomheder mv.).

Ændrede planer for bymidtens udnyttelse,samt en revideret strategi for balancenmellem udbygning af detailhandlen i hhv.City og det eksisterende aflastningscenter,kan være andre veje til at opnå en passende balance mellem de by- og parkeringspolitiske mål.

I Holstebro var det brede perspektiv påparkeringsproblematikken medvirkende til,at der nu satses på placering af vidensvirksomheder i en nyplanlagt udvidelse af Citylangs baneterrænet, frem for i selve City.samtidig med at parkeringsnormerne blevændret, bla. med henblik på at gøre det lettere at opføre etageboliger i City.

Parkeringspolitikken og målene forHolstebro City er en balance mellem ønsket om en driftig handelsby med godeparkeringsmuligheder, og Ønsket om enattraktiv by med et helstØbt bymiljø. I lyset af den parkerings- og bypolitiske diskussion blev det besluttet, at det nuværende antal p-pladser er tilstrækkeligt.Det fremtidige behov for parkeringspladser skal tilgodeses ved at sikre den retteanvendelse af pladserne, og det rette udbud af parkeringspladser. Parkeringspolitikken skal som minimum sikre sammeparkeringsdækning som i dag, og det skalfortsat være gratis at parkere.

I Holstebro er opstillet 9 overordnede

målsætninger for parkering i City, der erfulgt op af en strategi for, hvordan demodsætningsfyldte mål omsættes og afvejes til mere konkrete principper og konkrete initiativer. Se figur 3.

De overordnede mål blev konkretiseret i følgende strategier:

• Afgiftsfri parkering: Det skal fortsatvære gratis at parkere i Holstebro City.Indførelse af afgifter vil dog kunne tages op igen, såfremt der sker stØrre ændringer i nabobyer.

• Anvendelse af parkeringspladser skalstyres ved et fælles og enkelt system fortidsrestriktioner, der sikrer god fordeling mellem korttids- og langtidspladser. Samtidig skal parkeringskontrollenoptimeres. så det sikres, at parkeringspladser anvendes efter hensigten.

• Placering af fly offentlig parkering: Alny offentlig parkering bør samles påvelbeliggende, større pladser, hvor derer gode adgangsforhold til og fra City-ringen. Ny offentlig parkering inden forCityringen anlægges i form af parkeringsdæk, parkeringshuse eller -kældre.så udlæg af parkeringspladser på terrænfremover så vidt muligt undgås. Anlægaf nye private parkeringsanlæg skal vurderes konkret.

• Udbud af parkering: i forbindelse medanlæg af nye offentlige parkeringsanlægskal det vurderes, om der kan nedlægges

Stord genhlen? Holstebro City er med til at skabe et idyllisk miljø.

42 DANSK VEJTIDSSKRIFI JANUAR 2005

eksisterende mindre eller trafikalt uhensigtsmæssigt placerede parkeringsanlæg.Byudvikling i City: Der skal arbejdesfor at få harmoniske bygningshøjder oghelstøbte byrum inden for Cityringen,hvor parkeringsarealer på terræn indtager en mindre markant rolle. Det vilbl.a. sige:

• Større butiksarealer — dog ikke til varehuse — og flere boliger og bedre ophol dsarealer.

• I periferien af City Ønskes flere vi-dens- og iværksættervirksomheder,ligesom der er planlagt en udvidelseaf Cityområdet mod nord, så der skabes sammenhæng til banegårdsområdet.

• Parkeringsnormerne ændres, så parkeringspladskravet lempes i følgemed etageboliger i City. Der indføressamtidig cykelparkeringsnorrner.

Tilgængelighed og trafikafvikling iCity:

Bilkørsel på fodgængernes præmisser.

• Maks. 200 m mellem p-plads og nærmeste gågade, og maks. 400 m mellem langtids p-pladser og Store Torv.

• Overdækkede centrale cykelparkeringspladser og indførelse af cykelparkeringsnormerGod bybusfrekvens morgen og aften.

Der blev også vedtaget en række konkreteinitiativer:

• Parkeringsnormerne revideres. I områder med blandet anvendelse (bolig, erhverv, indkøb) arbejdes med dobbeltanvendelse af parkeringspladser.

• Der indfres et fælles og enkelt systemfor tidsrestriktioner. Der anvises pladseri periferien af cityringen til langtidsparkering.

• Der kan evt, indføres parkeringslicensertil beboere og evt. erhvervslicens i områder med tidsrestriktion.

• Der indføres kommunal parkeringskontrol eller laves aftale om intensiveringaf parkeringskontrol.

• Parkeringshuse uden for/ud til Cityringen i stedet for terrænparkering.

• Park and Ride-anlæg etableres på sigtved indfaldsveje til byen og ved banegården.

• Stationær eller elektronisk henvisningtil parkeringspladser etableres på sigtved Cityringen.

• Private parkeringspladser med offentligadgang: Tidsrestriktionssystem “offentligt” tilstræbes gennem aftaler indførtpå private pladser med offentlig adgang. Ligeledes forsøges indgået aftalerom dobbeltudnyttelse af private pladser(bolig, kontor), hvor det er muligt.

• Private parkeringspladser uden offentlig adgang: Lejeaftaler forsøges indgået, hvor der er restkapacitet på centralt beliggende private parkeringspladser uden offentlig adgang.

Herudover er der taget stilling til, hvor evt.fremtidige parkeringspladser kan anlægges.

De påtænkte lovændringer i cirkulæretom kommunale parkeringsfonde indgårogså i kommunens overvejelser om en evt.ændring af P-fonden. I dialogen med handelsstandsforeningen har bestyrelsen stillet sig positiv til en øget indbetaling til Pfonden, svarende til prisen på p-pladser iparkeringshus. Man kræver dog en maksimal periode, inden der skal opføres P-husfor pengene, selvom der ikke er indbetaltnok på det givne tidspunkt. Derfor måKommunen forholde sig til, om man vil“lægge ud” for de resterende pladser.

Parkeringspolitikken har ikke løst problemstillingen i “kampen om arealerne ide centrale byområder”. Men der er opbygget stØrre forståelse for det stigendebehov for parkering, samt for at arbejdemod en god balance mellem parkeringsog bypoliriske mål. Endelig er der taget enrække initiativer, der på sigt skal give enbedre udnyttelse af parkeringspladserne.

Midt i City ved Enghaven ligger den Ca. 450 pladser stor parkeringsplads. På billedet til højre fremgår hvor meget areal pladsen op

tager i City og hvordan den ser ud en lørdag eftermiddag efter lukketid.

GEO TEKNISKE LØSNINGER

JENS RANFELT A/SIngeniør- og handeisfirma

Tlf. 9736 6310 • Fax 9736 6610

jens@ranfelt.dk. www.ranfelt.dk

• Geonet• Membraner• Geotekstiler• Erosionsbeskyttelse

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFI 43

Ian Berg Sonne,Nordjyllands Amtibst4nja.dk

detinelsen at et dig/talt hastighedskort

ilés dig/talt kot for transportområdet. Erfaringer viser,i kan reducere antallet at færdselsuheld i byzone-områder

faring.skal anvendes på unge førere.

I forbindelse med projektet “Unge førere”i Nordjylland, der er et samarbejde mellem M-tech, Aalborg Universitet, Topdanmark og Nordjyllands Amt, er vi i gangmed at lave er digitalt hastighedskort forhele Nordjyllands Amt. Kortet skal brugestil intelligent farttilpasning af biler, så manved hjælp af GPS på hver eneste vej kan fåbesked om, at man kører for hurtigt ifølgeden gældende hastighedsbegrænsning.

Aalborg Universitet har allerede gennemført et forsøg inden for Aalborg-området med hastighedskort og intelligent fart-tilpasning (INFATI) på 24 testkørere i 6uger. Forsøget viste, at det var muligt atreducere gennemsnitshastigheden med 4 -

7 krn/t med størst effekt på landet. Dennehastighedsreduktion svarer statistisk til enreduktion af ulykkeshændelser på 25%.

Trafiksikre ungeDet digitale hastighedskort for hele Nordjyllands Amt skal bruges i et projekt rettet modunge bilister i alderen mellem 18 - 24 år.Denne gruppe er dem, der fylder mest i ulykkesstatistikken og udviser mindst respekt forhastighedsbegrænsninger. Det er projektetsidé, at man i samarbejde med Topdanmarktilbyder disse unge førere en rabatordningfor deres bilforsikring, hvis de kan holde siginden for den tilladte hastighedsgrænse.

Mangel på dataTil trods for, at Danmark er meget langtfremme internationalt på IT-området. er derstadig områder, der ikke er fulgt med. Indenfor vejadniinistration er der endnu ikkeetableret en digital registrering af alle data.Dette gælder specielt for skilte langs vejenei kommunerne herunder hastighedsskilte.

Etablering af et troværdigthastighedskortFor at kunne danne et hastighedskort af

name = skilte

høj nøjagtighed og troværdighed er detnødvendigt, at systemet til intelligent fart-tilpasning viser samme hastighedsgrænse,som virkelighedens skilte. For at sikredette, måtte vi selv registrere alle hastighedsskilte i Nordjylland. Det tog to hold 3til 4 uger med et GPS-registreringsudstyrat gennemkøre alle de nordjyske veje — entur på 12.000 km — for at registrere 5.600skilte.

Vi har i projektet valgt at arbejde medskilte som punktregistreringer med en retning for, hvilken vej skiltet gælder. og udvikling af software, der kan overføre skilteregistreringerne til et digitalt vejnet. Vihar således fravalgt at lægge hastighedenpå selve det digitale vejkort. Grunden var,at vi gerne ville være uafhængige af data-leverandører og have muligheden for atdanne hastighedsdata på enhver digitalvejmidte.

Men en ting er at få etableret et stortdatasæt — den næste udfordring bliver atvedligeholde data.

Skilte Web-applikationTil vedligeholdelsen har vi investeret i enWeb-applikation, hvori det er muligt atoprette, ændre, slette og flytte hastigheds

skilte. Med den har vi ønsket at give kommunerne eil nem og gratis service, hvor deselv kan ændre og vedligeholde deres hastighedsskilte. Hermed kan vi sikre os etopdateret hastighedskort.

Dannelse af hastighedskortetog kvalitetskontrolTil dannelse af et hastighedskort ud fra hastighedsskiltene er der i projektet udvikletsoftware til at beregne hastighedszoner og-strækninger. Dette software anvendesogså til at kvalitetssikre hastighedsskortet,så alle zoner er helt lukkede, og allestrækninger har et start og slut. Det harværet nødvendigt at henvende os til kommunerne to gange for at sikre, at vi havdealle skilte registreret og for at få lukketalle zoner og strækninger. For at få lukkethastighedszoner har vi måttet oprettenogle “virtuelle skilte”, der kun findes idatabasen og ikke i virkeligheden.

BasisdataSom datagrundlag for hastighedskortetanvender vi iop l0dk ud fra den betragtning, at Topl0dk er det bedst dækkende,og fordi det for projektet var billigt, idetNordjyllands Amt allerede havde

i

—

•TEMA i

O.flgn.mI

Opdateringen flretages direkte på et kort, hvor der kan :oo,nes. En demoversion afWeb-applikationen kan ses på http://www. websag.nja.dk/skilte/open_land.asp ?/orin

44 DANSK VEJTIDSSKRIFT JANUAR 2005

Topl0dk-vejnettet til amtets GIS-kort.Samtidig har det en nøjagtighed, der kananvendes til bilnavigation.

FremtidenVi forventer at have vores digitale hastighedskort klar i januar 2005. så vi kankomme i gang med at teste GPS-enhedenog alle de andre aspekter i projektet med atholde styr på overførsel af logdata fra bilen. Hvorledes man kontrollerer, at hastigheden er overholdt ved brug af logfiler.hvordan kortet opdateres i bilen etc.

Ser man, hvilket arbejde der ligger i atetablere et sådant digitalt hastighedskortbare for Nordjyllands Amt, der dækker Ca.10% af Danmarks areal, har det måskelange udsigter, før vi kan udbrede dettekoncept til resten af landet. Og man kanogså spørge, om det er “Unge førere”-projektets opgave at etablere et landsdækkende hastighedskort?

Nationale fælles vej dataDer bør således gøres noget på det nationale plan. Det har mange gode samfundsøkonomiske aspekter at etablere en fælles vejmidte for hele landet med den tilladte hastighed. Tænk hvis vi kunne reducere ulykkestallene med 25% for hele landet, som Aalborg-forsøget viste.

Det er ikke kun dette projekt, derkunne have gavn af et nationalt hastighedskort og et fælles digitalt vejkort. -

Samfundet har i stigende omfang behov for at anvende fælles geografiske datatil brug for trafikledelse — det vil sige tilstyring af trafikstrØmme (mennesker,køretøjer og gods) ved hjælp af efterspørgselsstyring, trafikinformation, trafik-regulering og andre virkemidler med hensyn til tilgængelighed. fremkommelighed,miljø og trafiksikkerhed. Ud over samfundsværdien har hele transportsektorenstor nytte af, at der i Danmark etableres enfælles standard for et digitalt vejnet og enfælles digital infrastruktur, hvor al trafikinformation kan knyttes til.

En fælles, let tilgængelig digital infrastruktur ventes at give et godt fundamentfor anvendelse af trafikledelse i transportsektoren og gode muligheder fordansk erhvervslivs udvikling af innovative løsninger, der kan anvendes her og iudlandet og dermed give gode eksportmuligheder.

Ser vi på vores nabolande Norge ogSverige, er de allerede i gang med at etablere en fælles national vejdatabase. Sverigehar været i gang siden 1996, og Norge erstartet i 1999, hvor Norge lægger stor vægtpå det samfundsnyttige. Det var måske påtide, at man for alvor kom i gang i Danmark.

UdredningsarbejdeDet kunne her være en ide at etablere etforum, som skal udrede, hvordan der tilbrug for transportområdet kan fastlæggesstruktur og standarder for geografisk rela

terede data, så disse kan udveksles hensigtsmæssigt og kosteffektivt mellem forskellige systemer og eventuelt præsenteres på et “fælles digitalt landkort for transportområdet”. Data forudsættes her organiseret i en åben form, så skiftende leverandører kan bidrage til udbygning ogvedligehold af data under hensyn til relevante interessenter og interesseområder.

Udredningen kunne beskrive relevanteforhold og alternativer vedr.:

• Organisation• Ansvarsforhold• Projektomfang• Tidsplan for beslutningsproces og

eventuel etapedeling• Ressourcebehov• Finansiering.

Tanken om et fælles udredningsarbejde erikke fly. Der er lignende arbejde i gang under projektet Danmarks Veje og arbejdetfor en Fælles ObjektType (FOT).

InteresseområderTil brug for transportsektoren efterspørgesgeografiske, digitale data med tilstrækkelig opdatering og nøjagtighed vedrørendeinfrastrukturen. Desuden er der typisk behov for:

• Indsamling af data om kØretØjers aktuelle positioner, f.eks. baseret på GPS

• Opslag i databaser ud fra aktuelle positioner

• Online opdateringer af transportnettetmed trafikinformation som grundlagfor rutekalkulationer, trafikanalyser oglignende

• Udveksling af trafik- og infrastrukturdata fra forskellige kilder.

Som eksempler på transportsektorens behov for at skabe. udveksle og samordnedata til brug for trafikledelse kan såledesnævnes følgende interesseområder:

• Vejbestyrelsernes information om vej-og trafiktilstande, der blandt andetkræver stedfæstelse ved indrapporteringog meldinger via elektroniske medierom f.eks. vejarbejder, uheld og hastigheder, f.eks. indsamlet ved brug af GPS

• Politiets overvågning af og information om arrangementer, uheld og trafik-tilstande, der blandt andet kræver stedfæstelse ved indrapportering og meldinger via elektroniske medier

• Navigationssysterner til brug i personbiler, vare- og lastvogne, der kræverdata om f.eks. hastighedsbegrænsninger, begrænsninger i svingbevægelser.ensretninger, vej lukninger. adressekodning og eventuelt vejklasser, fritrumsprofiler, vægtgrænser, aktuellehastigheder m.v.

• Erhvervslivets flådestyring af taxier,

vare- og lastvogne mv., hvor der ligeledes kan være behov for validevejdata og realtidsdata om hastighedertil brug for navigation

• Alarm- og redningstjenesters alarm- ogovervågningssystemer, hvor der er behov for navigation, flådestyring ogstedfæstelse af meldinger

• Information om interessante lokaliteter(Points of interest), der kræver stedfæstelse. teniaopdeling på f.eks. servicestationer. hoteller, skadestuer. turist-mål etc. og eventuelt supplerende beskrivelser

• Farttilpasningssystemer som f.eks. iNordjyllands Amts “Unge førere”-projekt

• Satellitbaseret “black box”-overvågning af fartsynderes køretøjer, som senest foreslået af Rådet for Større Færdselssikkerhed. Også dette kræver digitale data om den nøjagtige placering afhastighedsbegrænsningerne

• Satellitbaseret prioritering af særligekøretøjer, som f.eks. redningskøretøjerog kollektiv trafik gennem signalregulerede kryds. Dette kræver koordinering af data mellem f.eks. trafikselskaber og vejbestyrelser

• Transportbranchens overvågning af intermodal godstrafik på vej og bane,hvor der eksempelvis kan være behovfor satellitbaseret stedfæstelse af containere i forhold til vej og skinner

• Trafiksel skabers satellitbaserede flådestyring, realtidsbaserede kontraktopfølgning, realtidsinformation og korrespondancesikring for kollektiv trafikpå vej og skinner

• Rejsekortet som elektronisk rejsehjemmel, hvor der blandt andet vil være behov for stedfæstelse af stoppesteder,stationer og takstberegning.

I forbindelse med planlægning af informationssystemer til den kollektiv trafik påtværs af transportformer og nationalegrænser overvejes det desuden blandttransportmyndigheder i Hovedstadsregionen at etablere et fælles digitalt landkorttil brug for transportområdet.

AfslutningDer er mange fordele ved at etablere en digital infrastruktur inden for transportområdet i Danmark. Men gode ideer etableresikke af sig selv — erfaringerne med projektet Danmarks Veje har vist, at det tagerlang tid at lave et udredningsarbejde og fågang i det konkrete etableringsarbejde.når så store projekter skal realiseres.

Det er. som om alle siger: “Det er vel noken god idé, det skal vi også være med til”.

Men ingen stiller med de nødvendigeressourcer. Det er på tide, at der bevilligespenge til at etablere “et fælles digitaltlandkort for transportområdet”.

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFI 45

MINISTRIELLE AFGØRELSER

Vejdirektoratets brev af30.januar 2004 om afvandingsproblemerpå privat fællesvej i by med henblik på løsning afafvandingsproblemer,j.nr. A0 1-D0303-4 1.Under henvisning til Vejdirektoratets brevaf 23. juni 2003 om ajiandingsproblemnerpå privat fir’/lesvej på landet har GræstedGilleleje Koinnitne bedt Vejdirektoraterbesvare en række spørgsmål vedrørendeovenstående emne.

I et af kommunens sommerhusområderligger den private fællesvej B-vej. B-vejer anlagt i grus og uden afvanding. Da vejen har en meget stejl hældning, flyder itilfælde af regnskyl væsentlige vandmængder og grus fra vejbelægningen udpå den tilstødende amtsvej H-vej. På denanden side af H-vej ligger overkørslen tilen anden privat fællesvej. G-dalen.

Det hævdes, at der skyller vand fra B-vej over H-vej og ned til ejendommenelangs G-dalen. Derudover ønsker amtet atsikre, at der ikke tilledes grus fra B-vej tilH-vejs afvandingssystem, og har derforbedt om, at B-vej befæstes.

Græsted-Gilleleje Kommune Ønskeroplyst, om kommunen har hjemmel til atpåbyde nødvendige arbejder til problemets løsning, når B-vej færdselsmæssigter i god stand.

Græsted-Gilleleje Kommune har oplyst, at private fællesveje i kommunenssom-merhusområder er omfattet af bestemmelserne i privatvejslovens (lov omprivate fælleveje, jf. lovbekendtgørelse nr.670 af 19. august 1999) afsnit I, Ill og IVom private fællesveje i by og bymæssigeområder.

Vejdirektoratet kan oplyse følgende:I henhold til privatvejslovens § 57, stk.

1, påhviler det ejerne af de til en privat

fællesvej grænsende ejendomme at holdevejen i en under hensyn til færdslens art ogstørrelse god og forsvarlig stand. Vejenskal være forsynet med forsvarligt afløb.

Efter lovens § 57, stk. 2, bestemmervejmyndigheden. i hvilket omfang og påhvilken måde private fællesveje skal vedligeholdes. ligesom vejmyndigheden skalbestemme, at vejen skal istandsættes.

Det er således kommunen, der tagerstilling til, om en privat fællesvej i by ellerbymæssigt område er i god og forsvarligstand. Kommunens afgørelse beror på enskønsmæssig vurdering, hvor kommunenskal varetage almene, offentligretlige hensyn. først og fremmest vejtekniske hensynog hensynet til færdslen på den pågældende vej (B-vej).

Hvis det er nødvendigt, for at vejen er igod og forsvarlig stand, at vejen forsynesmed forsvarligt afløb eller istandsættesmed en mere vejrbestandig belægning, indeholder bestemmelserne i lovens § 57,stk. I og 2. udtrykkelig hjemmel for vejmyndigheden til at træffe beslutningherom.

I det omfang B-vej med den nuværendebelægning og uden særlige foranstaltninger til vejafvanding efter kommunens opfattelse er i god og forsvarlig stand i forhold til den færdsel, som foregår og skalforegå på vejen, må de anførte problemervurderes at være af miljømæssig, naboretlig og/erstatningsretlig karakter.

Hverken i forarbejderne til privatvejslovens bestemmelser om istandsættelse og vedligeholdelse af private fællesveje eller i Trafikministeriets og Vejdi

rektoratets praksis ses der at være holde-punkter for, at en beslutning i medfør afbestemmelserne i privatvejslovens kapitel10 ( 57-62) udelukkende kan baseres påmiljømæssige, naboretlige eller erstatningsretlige hensyn.

På denne baggrund, og idet krav om afhjælpning af miljømæssige gener fra spildevand fra vejarealet må stilles efter miljølovgivningen, i det omfang denne indeholder hjemmel hertil, og andre privatretlige (nabo- og erstatningsretlige) problemer henhører under domstolene i tilfældeaf uenighed mellem parterne, kan en vej-myndighed i forbindelse med en afgørelseefter privatvejslovens § 57, stk. I og 2. efter Vejdirektoratets opfattelse ikke udelukkende varetage miljømæssige eller privatretlige hensyn. f.eks. kræve en privatfællesvej istandsat — helt eller delvist asfilteret eller forsynet med afløb — udelukkende for at forhindre at vand og grus flyder fra vejen og ud på nahoejendommene,herunder amtsvejen.

Derimod vil vejmyndigheden kunnekræve, at de vedligeholdelses- og istandsættelsesarbejder. som skal udføres affærdselsmæssige og vejtekniske grunde.udføres på en sådan måde, at der også tages miljømæssige hensyn — blot hensynettil færdslen og/eller vejtekniske grunde erdet primære formål med de stillede krav tilvedligeholdel sen/istandsættel sen.

Vejdirektoratet foretager sig herefterikke videre i anledning af forespØrgslen.

Vejdirektoratet, den 30. januar 2004

Vejdirektoratets brevaf 15. december2004 om reparationog vedligeholdelse afrørledning i offentligvej - gæsteprincippets anvendelse,j.nr. A0 1-D0300-33.

I brev at 19. november 2004 har Ringkjøbing Anit på egne og Lemvig Komnmnu—nes i’egne anmodet Vejdirektoratet om enudtalelse oni ovenstående enmne i ftirbin—de/se med reparation af et brud samt vedligeholde/se af en konkret rørledning.

Den pågældende rørledning starter i engrøft langs en kommunevej, hvorfra den

løber under kommunens grøft mod amtsvejen. Rørledningen er herefter ført underamtsvejen, mens kommunens grøft løbersammen med amtets grøft langs landevejen og “fortsætter” langs amtsvejen. RØr-ledningen tilsluttes på den anden side afamtsvejen amtets vejafvanding umiddelbart før en brØnd. RØrledningen fører vandfra grøften langs den del af kommuneve

jen. der er beliggende før rørledningensstartpunkt, samt nogle markdræn. der ertilsluttet rørledningen.

Amtet anser rørledningen for at være enprivat ledning, der formentlig er nedlagt.før amtsvejen blev anlagt.

På denne baggrund ønsker amtet at fåoplyst, hvem der skal betale for udbedringen af bruddet, dvs, om det er ledningse

46 DANSK VEJTIDSSKRIFT JANUAR 2005

MNISTRIELLE AFGØRELSER

jeren eller amtet som vejbestyrelse. og omder er forskel på. hvem der skal betale forbruddet. og hvem der skal forestå den daglige vedligeholdelse.

Vejdirektoratet skal indledningsvis oplyse, at Vejdirektoratet alene kan påtagesig at besvare spørgsmål på grundlag afden lovgivning, Vejdirektoratet administrerer, det vil her sige vejlovgivningen.

Vejdirektoratet kan således ikke udtalesig om forståelsen af anden lovgivning,herunder vandlØbsloven.

Det fremgår af § 106, stk. 1, i vejloven(Lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 671 af 19. august 1999), at arbejder på ledninger i eller over landevejeog kommuneveje, herunder nødvendigflytning af ledninger mv. i forbindelsemed vejens regulering eller omlægning,bekostes af vedkommende ledningsejer,medmindre andet særligt er bestemt, f.eks.

ved overenskomst eller kendelse afsagt afen landvæsenskommission.

I det omfang § 106 finder anvendelse,må ejeren af ledningen selv vedligeholdeledningen og afholde udgifterne hertil.Vejdirektoratet kan ikke udtale sig om,hvem der skal vedligeholde ledningen,hvis vejlovens § 106 ikke finder anvendelse.

Af vejlovscirkulærets (Cirkulære nr.132 af 6. december 1985 om lov om offentlige veje) pkt. 55 fremgår, at “ 106omfatter alene ledninger placeret i offentlige vejes areal, men ikke ledninger der erlovligt placeret på privat grund”.

Det er på denne baggrund Vejdirektoratets opfattelse, at det i det omtalte tilfældeer afgørende, hvilken status det areal, rør-ledningen ligger i, havde, da rØrledningenblev placeret i arealet.

5S 106finder ikke anvendelse, hvis led-

ningen oprindeligt er placeret lovligt påprivat grund, uanset at det pågældendeareal senere erhverves af en vejbestvrelseog herefter bliver vejareal.

5 lo6finderaizvendelse, hvis arealet pånedlæggelsestidspunktet havde status afoffentlig vej uafhængig af, om det varamtet eller kommunen, der på daværendetidspunkt var vejbestyrelse for vejen.

Det vil efter Vejdirektoratets opfattelseikke have nogen betydning, at rØrledningen tilsluttes vejafvandingen for landevejen, når den del af rørledningen, der liggerunder vejarealet, ikke er en del af vejafvandingen. Det ses heller ikke at gøre nogen forskel, om der er tale om almindeligvedligeholdelse eller om et brud på ledningen.

Vejdirektoratet,den 15. december 2004.

Vejdirektoratets brev af 16. november 2004 omvedligeholdelse afprivat fællesvej på landet og det lokalevejlaugs bemyndigelser,j.nr. A01-D0303- 105.Ved e-mail af 1. november 2004 har Derettet hen vendelse til Vejdirektoratet vedrørende ovennævnte siØrgsmnd1.

Det drejer sig om en privat fællesvej pålandet. I flere år var vedligeholdelsenyderst mangelfuld og for at råde bod pådet, blev der i år 2000 stiftet et vejlaug.Medstiftere var alle berørte parter medundtagelse af en enkelt. Alle undtagendenne ene underskrev vej laugets vedtægter og fordelingsnøglen.

Senere har der udviklet sig et par problemer. der er forårsaget af en ejer/brugeraf et fritidshus, som mod reglerne benytteshele året, og hvor der er registreret hele toerhvervsvirksomheder. Vedkommendehar flere tunge køretøjer, men ignorererhelt at indbetale sit vejbidrag (400 kr.årligt). Vejlauget har derfor i 2003 kontaktet Silkeborg Kommune som overordnetvejmyndighed for at få assistance, da alleer pligtige til at bidrage til vedligeholdelsen.

Kommunen tilskrev den pågældendeuden nogen virkning, og kommunen harsiden ikke ønsket at bistå vejlauget, somden ikke betragter som en juridisk person.Yderligere har nu et andet medlem nægtetvejlauget at vedligeholde ca. 40 meter afvejen, som går langs vedkommendes skel.Uagtet vedkommende ikke selv anvenderdet pågældende vejstykke, så er det færd-

selsvej for flertallet af vejbrugerne.Den pågældende har henvendt sig til

Silkeborg Kommune, som har givet vedkommende medhold i, at vejlauget er selvbestaltet og derfor ingen myndighed hartil at udføre den nødvendige vedligeholdelse.

Spørgsmålet er helt konkret, om et formelt stiftet vejlaug med vedtægter, generalforsamling og valgt ledelse kun er atbetragte som en hobbyforening uden nogen bemyndigelse?

Vejdirektoratet skal indledningsvis oplyse, at bestemmelserne i privatvejsloven(Lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 670 af 19. august 1999)om fordeling af arbejder og udgifter tilistandsættelse og vedligeholdelse af private fællesveje kun finder anvendelse påvejarbejder. som vejmyndigheden (kommunen) har krævet udført i medfør af lovens bestemmelser for private fællesvejepå landet, § 15-20.

Loven tillægger således ikke et vejlaugeller anden privat foreningen nogen kompetence til at opkræve vejbidrag til vedligeholdelse af private fællesveje eller til atkræve, at enkelte grundejere udfører et bestemt stykke arbejde.

Foreningen må anses for en privat forening. der er stiftet ved en privatretlig aftalemellem foreningen og de enkelte medlemmer, og foreningens kompetence i forhold

til medlemmer beror på en fortolkning afdenne aftale.

Vejlauget har således ingen kompetence over for grundejere, der ikke er medlem af vejlauget.

Eventuelle uenigheder mellem vej lauget og de enkelte grundejere om betalingaf vejbidrag og udførelse af bestemte vej-arbejder henhØrer under domstolene vedcivilretligt søgsmål.

Hvis en vejberettiget grundejer — ellervejlauget som repræsentant for en vejberettiget grundejer — finder, at vejen ikkeholdes i en stand. der er god og forsvarligi forhold til færdsiens art og omfang, og ateksisterende bestemmelser om vejensvedligeholdelse mv. er utilstrækkelige tildette formål, kan den vejberettigede forlange, at vejmyndigheden (kommunen)afholder vejsyn med henblik på at træffeafgørelse om, hvordan vejen skal vedligeholdes, og hvem der skal udføre arbejdetog betale udgifterne hertil.

Vedrørende vedligeholdelse af privatefællesveje på landet kan henvises til Vej-direktoratets informationsfolder “Orientering om istandsættelse og vedligeholdelseaf private fællesveje på landet”.

Vjdirektoratet den 16. november 2004.

JANUAR 2005 Ç7 DANSK VEJTIDSSKRIFI 47

Er der forskelle i resultaternefra VISSIM og DanKap

ii Af civilingeniørSøren Olesen, Carl Bro assoo’carlbro.dk

Trafiksimuleringsprogrammet VISSIM benyttes mere ogmere til at vurdere de traf/kate konsekvenseraf forbedringer på det eksisterende vejnet samt vednyanlæg, men hvad betyder det for resultaterne,at programmet ikke er kalibreret efter danske forhold ogtrafikantadfærd?

Flere og flere er begyndt at anvende trafiksimuleringsprogrammet VISSIM til kapacitets- og fremkommelighedsanalyser,idet programmet indeholder en lang rækkefunktionaliteter, som ikke har været tilgængelige i de programmer, vi tidligerehar anvendt i Danmark.

VISSIM er et udenlandsk program,som ikke indeholder en specifik opsætning for danske vej- og trafikforhold samtdansk trafikantadfærd. Derfor vil det væreønskeligt at få noget viden omkring de resultater. som VISSIM beregner i forholdtil resultater fra et program, der er kalibreret efter danske forhold.

For at få noget viden herom har CarlBro gennemført en undersøgelse af, hvorresultaterne fra VISSIM sammenlignesmed resultater fra vejregelorgani sationenskapacitetsberegningsprogram DanKap.

MetodeTil at belyse forskellene i resultaternemellem de 2 programmer er det valgt atgennemregne en række signaikryds ibegge programmer. Da DanKap har denbegrænsning, at programmet kun kan

Krvdstvper

håndtere tidsstyrede signalanlæg, er detvalgt kun at gennemføre beregningernefor denne styringsform.

For at få et rimeligt anvendeligt data-grundlag til at foretage sammenligningenpå, er det valgt at opbygge 3 (teoretiske)krydstyper. hvor antallet af tilfartsspor ogspordisponeringen varieres i både hoved-og sideretningen. Krydsene er opstillet således, at de antages at være rimelig dækkende for typiske signalkryds.

I figur I er de 3 krydstyper, som harindgået i analysen, illustreret:

Ud over at få indblik i om antallet aftilfartsspor har indflydelse på forskellene iresultaterne, så har det også været formålet med undersøgelsen at belyse, hvilkenbetydning forskel lige trafikintensiteter harpå resultaterne. Derfor er de enkelte krydsgennemregnet med scenarierne lav, middel, høj og meget høj trafikintensitet underforudsætning af en given fordeling af trafikken på de enkelte strØmme (højre, ligeud og venstre).

For at kunne variere trafikintensitetenforholdsvis ens mellem de 3 krydstyper, ertrafikintensiteten i de enkelte beregnings

scenarier blevet bestemt ud fra krydsetsgenerelle serviceniveau i forhold til DanKaps resultater. I tabel I er der vist densammenhæng mellem trafikintensitet ogkryds generelle serviceniveau, som er blevet benyttet i forbindelse med undersøgelsen.

Trafiktallene, som er benyttet i beregningerne, er fremkommet ud fra en tænktmyldretidssituation med følgende fordelinger:

ResultaterDet er valgt at sammenligne resultaternemed hensyn til gennemsnitlig ventetid pr.køretøj samt 95%-fraktilen af kølængdenfor de enkelte tilfarter, da det primært erdisse 2 parametre. som benyttes til at vurdere resultaterne fra DanKap.

IFigur 1. Spordisponeringfrr dekrvdsrper som har iiidgcier i analysen.

• Fordeling mellem hovedretning og side-retning 70/30

• Retningsfordel ing på hovedretningen60/40

• Retningsfordeling på sideretningen50/50

• Krydsmanøvre hovedretning (Højre, Ligeud, Venstre) 10%, 80%, 10%

• KrydsmanØvre sideretning i (Højre, Ligeud, Venstre) 20%, 65%, 15%

• KrydsmanØvre sideretning 2 (Højre, Ligeud. Venstre) 15%. 65%, 20%

Type i Type 2 Type 3

4÷ 4—

4 6-

.--*—

i Tt ÷- TKryds mellem en primær- oc Kryds mellem 2 primære Ira— Kryds mellem en trafikvej ogen sekundær trafikvej fikveje en lokalvej med gennemfarts

trafik.

48 DANSK VEJtIOSSKRIFT JANUAR 2005

ITabel 1.Sammenhæng mellem trafikintensi—tet og serm’iceniveau i undersøgelsen.Sammenhængen mellem serviceni—veau og ventetidfølger definitionen iHighway Capacil’1’Manual 2000.

Det fremgår af resultaterne for alle 3krydstyper, at der stort set ikke er nogenforskel i de resultater, DanKap og VISSIM beregner ved lav og middel trafikintensitet. Derimod viser beregningerne, atder ved høj og meget høj trafikintensitetoptræder forskelle i resultaterne fra de 2programmer. Her er der en tendens til, atVISSIM generelt beregner længerekølængder end DanKap, mens der ikke erden samme klare tendens af, hvilket program der beregner de længste ventetider. Iberegningerne er der flere eksempler på betydende forskelle i de beregnede ventetider.

En af årsagerne til, at beregningerne fraVISSIM giver længere kølængder, kan bla.skyldes, at der i VISSIM tages højde forsvingbanernes længde, mens DanKap forudsætter uendeligt lange svingbaner. I praksis betyder det, at når en tilbagestuvning aff.eks. venstresvingede køretøjer spærrer forde ligeudkørende biler, vil dette forhold ikkeindgå i DanKaps beregninger, mens VISSIM tager højde herfor. Dette fænomen er

også illustreret i figur 2, hvor der er vist etskærmbillede fra simuleringen af krydset“type 1” ved meget høj trafikintensitet.

Af figur 2 fremgår det, at tilbagestuvningen af venstresvingende biler i den Østlige tilfart er kritisk i forhold til de højre-svingende og ligeudkørende biler frasamme retning. Denne kødannelse bevirker, at de venstresvingende også får indflydelse på ventetider og køl ængder for deligeudkørende samt de højresvindendetrafikanter i tilfarten.

Hvis der ses på ventetiderne i de tilfarts spor, der ikke påvirkes af dette fænomen. ses det, at der er en tendens til, atVISSIM beregner de korteste ventetiderpå trods af, at programmet også beregnerde længste kølængder for de samme tilfarter. Denne tendens er specielt fremtrædende ved de tilfarter. der ligger tæt på eller over kapacitetsgrænsen. Et forsigtigtskøn på størrelsen af forskellene i ventetiderne mellem de 2 programmer er. at VISSIM Ca. beregner 25% kortere ventetider i

tilfartsspor, de ligger tæt på eller over kapacitetsgrænsen. Dette skal dog tages medet vis forbehold, idet konklusionen er baseret på få observationer.

Resultaterne tyder altså på, at det ernødvendig at være kritisk, når resultaterfra både DanKap og VISSIM skal tolkes,da der ikke er en entydig sammenhæng ide resultater de 2 programmer beregnerved belastninger tæt på eller over kapacitetsgrænsen. Det er i den forbindelse ogsåvigtigt at understrege, at det ikke har væretformålet med undersøgelsen af belyse,hvilket program der beregner de resultater, der ligger tættes på virkeligheden,men blot at undersøge om der er forskelle,det er nødvendigt at være opmærksom på.

IFigur 2.

Skærmbillede frasimnuleringen afkryds “Type 1,

imieget højtrafikintensitet

VISÇIM 4 O “e°’’y’1 I d.IIIyp. I Inp — X

SignalkrydsTrafikintensitet Serviceniveau

Ventetid jseklmktjlLav B ]l0;15]

Middel C ]l5;35]Høj D ]35;55]

Meget høj E ] 55 ; 80]

I9 ISO C ISSS.7 % LSO .cnebAt,1 a te, I P4i ro., faI .

‘start s :t-,- p:. j,.. :... . ..

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 49

Projekt TrængselEfter årtiers uafbrudt trafikvækst er trængsel nu blevet et reelt problem på vejene,

og trængslen udgør en stor samfundsøkonomisk omkostning. Problemet må forventesat vokse væsentligt i de kommende år. Et netop afsluttet forskningsprojekt har udvikletmetoder til opgørelse af trængsel på større vejnet. Projektet giver den første samlede

opgørelse af trængslen i hovedstadsområdet, hvor trængslen nu giver forsinkelserpå næsten 100.000 timerpr. døgn.

Cowielh@cowidk

Hvad er trængselDer findes ikke en alment accepteret definition af begrebet “trængsel” i vejnet. Iprojektet blev der opstillet en alment gyldig definition, der tager udgangspunkt itrafikanternes indbyrdes påvirkning afhinanden:

‘Trængsel er et udtryk for de genertrafikanterne påtører hinanden i form afnedsat bevægelsesfrihed, når de færdes itraf iksystemet”

Den nedsatte bevægelsesfrihed består primært i nedsat rejsehastighed. På friestrækninger betragtes også den øgedetæthed, som kan medføres nedsat manøvrefrihed og tryghed.

Metoder til opgørelse af trængselDer findes ikke én enkelt parameter, somgiver en fyldestgørende beskrivelse aftrængsel i et vej net, og det er derfor nødvendigt at anvende en kombination afflere parametre. Ambitionen har været atfinde nogle parametre, som tilsammen:• afspejler de gener, som trafikanterne

faktisk oplever• i praksis lader sig opgøre uden urimeligt

store omkostninger• er egnede til formidling, ikke alene

blandt fagfolk, men også i offentligheden og blandt beslutningstagere.

Ved et omfattende litteraturstudie blev deridentificeret en lang række mulige parametre. Disse blev screenet, og de mest b-

følgende parametre udvalgt:• Trængseisniveati, opdelt på ubetydelig,

begyndende, stor og kritisk trængsel. Defire niveauer er defineret på grundlag afrejsehastighed i forhold til free-flow hastighed og ved tæthed i forhold til maksimal tæthed. Niveauerne afspejlernogle trafiksituationer, som trafikanterne let kan genkende. De fire niveauerkan afbildes på kort ved farvekoder(rød, gul, grøn)

stigheden• Sainletforsiizkelse for køretøjer eller

personer i vejnettet, opgjort i timer elleromregnet til kroner

• Vejtrængsel, dvs, den samlede vej-længde med trængsel

• Biltræizgsel, dvs, det samlede antalvognkm med trængsel.

For bustrafikken kan endvidere opgøresantallet af trængselsafgange, dvs, antal

• Af projektchef Erling Hvid,

Figur 1. Trængse1sni’’eau for biltrafikken i en inorgenspidstime 2001 i KøbenhavnsKommune. For hver strækning er trængselsniveauet vist for den mest belastede trafik-retning

vende blev afprøvet på tre prøvestræknin- • Rejsehastighedsindeks, dvs. rejsehager i København. På denne baggrund blev stigheden i forhold til free-flow rejseha

50 DANSK VEJTIDSSKRIFT JANUAR 2005

ture mellem stoppesteder, hvor rejsetidenoverstiger free-flow rejsehastigheden.

De fire trængselsniveauer:

• Ubetydelig trængsel: Tætheden erubetydelig og rejsehastigheden er ikkevæsentligt nedsat - trafikanterne oplever ingen væsentlige gener.

• Begyndende trængsel: Tætheden ertil gene for tratikanterne (mere end 2O%af den maksimale tæthed), men rejse-hastigheden er stadig ikke væsentligtnedsat — trafikanterne oplever generende tæthed.

• Stor trængsel: Nu er tætheden høj(mere end 33% at den maksimaletæthed) og rejsehastigheden er mærk-bart nedsat (under 80% at free-flow hastigheden) — trafikanterne oplever bådegenerende tæthed og forsinkelse.

• Kritisk trængsel:Trafikken afvikles ved“stop-og-kør”. Tætheden er meget høj(mere end 60% af den maksimaletæthed) og rejsehastigheden er stærktnedsat (under 40% af free-flow hastigheden( — trafikanterne oplever store forsinkelser, trafiktilstanden er ustabil ogrejsetiden er uforudsigelig.

Der er lagt vægt på, at parametrene for bil-og bustrafikken er sammenlignelige, således at trængslen for biltrafikken og bustrafikken i et givet område kan sammenlignes.

Der blev derefter udviklet nogle forholdsvis enkle metoder til at opgøre disseparametre i praksis, og metoderne blev testet på tre prøvestrækninger i hovedstadsområdet. Analyserne viste, at når trafikintensiteten er under kapaciteten, kan trængsel beregnes på grundlag af data om trafik-intensitet og kapacitet. Når trafikintensiteten nærmer sig eller overstiger kapaciteten, er det imidlertid nødvendigt at foretage målinger af rejsehastighederne.

Den samlede forsinkelse i morgenspidstimen udgør 4.000 timer. Figur 2viser, at kritisk trængsel kun forekommerpå 2% af vejnettet. Disse 2% står imidlertid for 32% af den samlede forsinkelse.Samlet set er forsinkelsen i KØbenhavnsKommune opgjort til ca. 30% af den samlede rejsetid i kommunen i morgenspidstimen. Trængslen giver således en betydeligforøgelse af rejsetiderne i kommunen.

Forsinkelsen på motorvejene udgør3.500 timer i en morgenspidstime. Halvdelen af denne forsinkelse sker på de 11 %af motorvejene, som har kritisk trængsel.På motorvejene er den gennemsnitligeforsinkelse pr. personkilometer 25 sek.,hvilket kun er halvt så meget som iKøbenhavns Kommune.

Buspassagererne på de udvalgte ruterforsinkes med ca. 3.000 timer over en 2-timers spidsperiode. 30-40% af denne forsinkelse hidrører fra afgange med kritisktrængsel. Disse udgør 5-10% af afgangene.

Efter denne detaljerede opgørelse aftrængslen på et udvalgt vej- og busnet imorgen-myldretiden, blev der foretaget enopregning til hele døgnet og til hele hovedstadsområdet. Denne opregning blevforetaget på grundlag af det meget omfattende datamateriale, som er indsamlet iforbindelse med AKTA projektet. I AKTAblev 400 bilers detaljerede kØrselsmØnsterfulgt over 16 uger ved hjælp af GPS medhenblik på at vurdere effekterne af RoadPricing. Data herfra giver et meget stortantal hastighedsmålinger på vejnettet ihele hovedstadsområdet.

Beregningerne viste de i tabel 1 angivne forsinkelser (timer).

Den samlede forsinkelse udgør ca.100.000 timer/døgn. Ved anvendelse afTrafikrninisteriets trafikØkonomiske enhedspriser kan dette omregnes til en årligomkostning på ca. 5,7 mia. kroner.Størstedelen af denne omkostning hidrører fra erhvervstrafikken samt vare- oglastbiltrafikken.

Analyserne viste, at trængslen ikkekun er et problem i centralkommunerneog på motorvejene. Problemerne strækkersig langt ud i regionen. Københavns Kommune står således kun for 40% af forsinkelserne i regionen, og motorvejene stårfor 12%.

Der er stor variation i, hvornår myldretiderne ligger. Generelt er eftermiddags-myldretiden dog længere end morgenmyldretiden, og den samlede forsinkelse erstørre. Morgenspidstimen står kun for ca.10% af de samlede forsinkelser.

Det har ikke været muligt inden forprojektet at opregne trængslen for buspassagererne til hele hovedstadsområdet.Busserne deler imidlertid i vidt omfangvejareal med biltrafikken. og buspassagererne rammes derfor også hårdt af trængslen. På de undersøgte strækninger forsinkes buspassagererne i gennemsnit lige såmeget pr. kilometer som bilisterne iKøbenhavns Kommune; 50 sekunder pr.personkilometer.

Hvordan påvirker trængslenvores adfærdTrængslen — som den er opgjort ovenfor —

omfatter kun de gener, som trafikanternepåfører hinanden, når de færdes på vejnettet. Trængslen på vejene medfører imidlertid, at nogle trafikanter vælger at ændreadfærd — f.eks. at ændre rute, destination.rejsetidspunkt eller transportmiddel. Ensådan ændring i adfærden reducerertrængslen på vejnettet, men indebærersamtidig en afledt “omkostning” for trafikanterne.

For at belyse omfanget af ændringernei adfærd og de afledte omkostninger herafblev der gennemført en modellering af trafikken ved hjælp af ørestadsmodellen(OTM).

Analyserne viste, at selvom trængslenmedfører en betydelig “sivetrafik” på demindre betydende veje, så giver denneikke anledning til et stort ekstra tidsforbrug for trafikanterne. Kun få trafikanter

Trængsel i hovedstadsområdetDe udviklede metoder blev anvendt på endel af vejnettet i Københavnsområdet:• vejene i Københavns Kommune• motorvejene omfattet af Vejdirektora

tets TRIM-system• busruterne på A-busnettet og på Ring 3.

Figur 1 viser trængselsniveauet på vejenei Københavns Kommune i en morgenspidstime. Trængslen er generelt størst iCity, på Ring 2 og på de større indfaldsveje.

UbetydeligJbegrænset trængsel

Stor trængsel

Kritisk trængsel

Total

Ubetydelig/begrænset trængsel.

Stor trængsel

Kritisk trængsel

Total

Ubetydelig/begrænset trængsel

Stor trængsel

Kritisk trængsel

Total

Vejtrængsel (km)

362,7

115,5

8,3

486,5

Biltrængsel (vognkm)

212509

125.692

19.165

357.366

Figur 2.Vejrrængsel, biltrængsel og forsinkelse ien niorgenspidstime 2001 i Københavns

Kommune.

Forsinkelse (timer)

729

2.015

1.263

4.006

Kritisk__...__Ubetydelig

Stor

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 51

____________________________________________________ Morgenspidstime Hverdagsdøgn

_Københavns Kommune 4.000 38.000

Københavns Amt, Købehavns og Frederiksberg Kommuner 9.000 76.000

Hovedstadsområdet 10.800 97.000

Tabel 1. Den beregnede forsinkelse angivet i timel:

vælger at skifte transportmiddel eller marginale trængselsomkostninger. For følges ved at udstyre en flåde af biler meddestination — eller helt at aflyse turen — på motorvejene omkring København når de GPS samt en computer, der logger kør-grund af trængsel. Selvom trængslen ople- marginale omkostninger op på Ca. 2 kr. på slen. Ved at udstyre 100 biler, der har deves som et stort problem af mange trafi- de mest belastede strækninger. På Vester- res daglige færden i hovedstadsområdet.kanter, vælger langt de fleste trafikanter brogade og Ellebjergvej kan de marginale med et sådant system, vil det være muligtsåledes — ifølge modelberegningerne — at omkostninger nå op på hhv. 4 og 8 kr. at følge udviklingen i trængslen på detgennemføre deres tur. De afledte omkost- Heraf er tidstabet helt dominerende i for- overordnede vejnet i hovedstadsområdetfinger af trængslen vurderes at udgøre Ca. hold til miljø- og sikkerhedsomkostnin- år for år. Den fornødne teknologi er til6% af de direkte trængselsomkostninger. gerne, stede, og anskaffelsesprisen for udstyret erMed den forventede trafikvækst i de kom- overkommelig. Der udestår dog en delmende år må der imidlertid forventes en Hvordan kan man følge udviklingen metode- og systemudvikling, før et sådantmeget betydelig vækst i trængslen, hvilket i trængsel system kan tages i brug i fuld skala.vil føre til en betydelig stigning i de af- I projektet er der foretaget en første op-ledte omkostninger. gørelse af den samlede trængsel i hoved

stadsområdet. Trængslen udvikler sig Forskningsprojektet er udført af Cowi,Marginale trængselsomkostninger imidlertid hastigt som følge af vejtrafik- Københavns Kommune, HovedstaNår efterspørgslen nærmer sig eller over- kens fortsatte vækst. Der er derfor behov dens Udviklingsråd (HUl?), Vejdirektostiger kapaciteten, vil selv en beskeden for løbende at kunne følge udviklingen ratet, økonomisk Institut ved Købenstigning i trafikken kunne medføre en me- trænCsel. havns Universitet og Center for Trafikget stor stigning i trængslen. Samtidig Det er imidlertid meget ressource- og Transportforskning (CTT) ved DTU.vokser variationen i rejsetiden, hvilket be- krævende at måle og beregne rejsehastig- Cowi har stået for ledelsen afprojektyder, at det bliver vanskeligere at forud- hederne i et stort vejnet. Såfremt man be- tet.sige turens varighed. De marginale træng- nytter traditionelle metoder, vil det aleneselsomkostninger udtrykker de ekstra om- være overkommeligt at dække en ganske Projektet er støttet af Trafikministerietkostninger, som en trafikant påfører de lille del af vejnettet, hvilket alene kan give og Transportradet.Øvrigetrafikanter ved at køre én kilometer en indikation af, hvordan trængslen i detpå en given strækning. I projektet er der samlede vejnet udvikler sig.udviklet en metode til beregning af de Derimod kan trængslen relativt enkelt

Kære læser!

Dansk Vejtidsskrift b/ev desværre også berørt af storm vejret, der ramte Danmark/ørdag den 8. januar, da strømforsyningen forsvandt i det meste af Nordsjæ//and — ogsåhos redaktøren. Strømmen vendte først ti/bage onsdag den 12. januar om aftenen.Først den 13. var der igen adgang til vort computersystem og kommunikations/edningeri fuldt omfang.

Derfor er vi desværre blevet en uge forsinket både med tryk og udsendelse af dettenummer af Dansk Vejtidsskrift.

Med venlig hilsen

/ Tim Larsen(Redaktør)

52 DANSK VEJTIDSSKRIFT JANUAR 2005

Skjult regionalkapacitetsreserve snart brugt

I AfafdelingschefHans Ege,Hovedstadens Udvik/ingsråd(HUR)hejhur.dk

En måske noget overset del af udviklingen de sidste årtier kansammenfattes ved: Gratis ekstra kapacitet, men ikke i det uendelige. Traditionelt opfatter vi infrastrukturens kapacitet, som denmængde trafik, der kan afvikles f. eks. i spidstimen. Er den grænsenået, melder Ønsker om mere kapacitet sig. Men faktisk har derover nogle årtier vist sig andre muligheder.

Gennem de sidste 50 år er der i Hovedstdsregionen sket mereend en 4-dobling af de gennemsnitlige pendlingslængder, og samtidig en markant vækst i både antal beboere (+27%) og arbejdspladser (ca. + 50%). Vej- og banekapacitet er nok udbygget og udnyttelsen effektiviseret, men ikke i dette omfang. Man kan godtundre sig over, at der ikke er opstået radikale opstuvningsproblemer. Store dele af infrastrukturen er i det væsentlige den samme.Men det er der nogle forklaringer på.

Samlet, regional trafikkapacitetEksemplet i figur i viser en markant ændring af retningsfordelingen på kun 10 år primært som følge af ændret lokalisering overmange år. Fænomenet har stået på i adskillige årtier. Hvis det samlede forløb beskriver en udvikling fra en fordeling på 80% ind og20% ud i morgenmyldretiden til en situation med en fordeling55/45%, svarer det alt andet lige til en kapacitetsøgning på 45%.dvs, hvis vejenes kapacitet fortsat er fuldt udnyttet i indadgåenderetning. Dette eksempel er nok en maksimal ramme. Det skal nævnes, at på steder med grønbølger i lyskryds, er kapacitetsØgningenbeskeden, idet der ikke er den samme reserve i “uaktuel retning”.

Eksemplet i figur 2 viser, at myldretiden breder sig i tid. Kapacitetsgrænsen er nået. Der er selvfølgelig en grænse for, f.eks.hvor tidligt folk vil møde på arbejde, men som case ses på en udvikling over et tidsrum med en tredobling af myldretidens længde,dvs, hvor der kan afvikles 3 gange så meget “myldretidstrafik”.

Lægger vi ændret retningsfordeling og myldretidsudstrækningoven i hinanden, er vi oppe på mere end en 4-dobling af kapaciteten.

De samme fænomener findes i bus og tog, så der også her hentes betydelige kapacitetsreserver.

En stor del af den skjulte, gratis kapacitetsreserve er formentlig brugt. men der er noget tilbage. Spørgsmålet er: hvad er årsag— virkning i denne sammenhæng. Kan udviklingen påvirkes. Detkan den jo. Introduktion af flekstid på arbejdsmarkedet er kommetuden offentligt initiativ: men lokaliseringen af boliger og arbejdspladser er et væsentligt instrument, dog også med nogle betydeligedilemmaer.

Figur 1. Udvikling i retningsfordeling i vejrrafikken i snittet mellem KØbenhavns kommune og omegnen.

Trafikintensitet ved Buddinge Hovedgade mod Helsingør

— 1993— 2003

Boliglokalisering centralt i regionen giver de mindste pendlingsafstande, men jo også mere trafik, hvor forsinkelsernes omfang i forvejen er omfattende, og rammerne vanskeligt kan udvides. Det er dog en fordel, at byggemulighederne anvendes til boliger frem for erhverv. Decentralisering af erhvervslokaliseringenhar af netop disse trafikale årsager været et bevidst valg i region-planlægningen gennem 35 år. Det er effekten af det, vi kan konstatere gennem de forbedrede retningsfordelinger. Så det har virket!

Der har gennem årtier vist sig betydelig ekstra (gratis)kapacitet i det samlede, regionale traf/ksystem. Så denstærkt stigende trafik har kunnet afvikles uden de helt storeproblemer. Men det har en ende og hvad så? Er trængsel enafgørende hæmsko for bylivets og erhvervslivet udvikling,eller er det en vækst-storbyregions “naturlige varemærke “,

som erhvervslivet bare tager højde for. Skal vi acceptere etvist niveau af trængsel?

Trafik ud og ind af centralkommunerne

35°Jo iØIIIIIIII

L.

1200

1000

600

Figur 2. Myldretidens længde på Motorring 3, 1993 og 2003.

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 53

Det skal også nævnes, at HUR’s arbejde med mobility management i HUR Pendlerkontor sigter på at påvirke trafikanteme tilat skabe mindre trængsel. Ændrede mødetider og samkørsel ervigtige instrumenter.

Efterhånden som fingerbyens fingre er blevet længere, og mobiliteten i form af højere bilejerskab er øget. er tværtrafikkens betydning i det samlede regionale trafikbillede vokset. Ar for år erden tværgående pendling og trafik vokset mere end radialtrafikken— ikke lige meget hvert år, men med en sikker langsigtet effekt, jf.figur 3.

Der er bare det ved tværtrafikken, at der ikke i samme omfanger en “gratis” ekstra kapacitet gemt i en skæv retningsfordeling.

Ved utilstrækkelige tværforbindelser, såvel i antal som kapacitet, fås uhensigtsmæssigt lange radialture, før trafikken kan søgeover i en anden byfinger.

Den strategiske betydning i regionen af at have tilstrækkeligetværforbindelser gælder både bil og kollektiv trafik, I den kollektive trafik er problemet særlig stort. Det viser sig ved, at i Københavns amt er kun 4% af den tværgående trafik kollektiv, hvor an-delene er henholdsvis Ca. 26% og 30% i radialtrafikken ved amtets ydre og indre grænse, jf. figur 4.

Endelig ligger der en mulig ekstra kapacitet i den eksisterendeinfrastruktur ved påvirkning af fordelingen på transportmidler.Når man tager i betragtning. at en biltrafikant forbruger mere trafikareal end en tog-/buspassager, som igen bruger mere areal enden cyldist. er det af stor betydning for regionens trafikale funktion,hvordan den kollektive trafiks og cykeltrafikkens markedsandeleudvikler sig. Dette er baggrunden for, at centralkommuneme i deres kommuneplaner og HUR i sin Trafikplan 2003 har opstillet detmål, at kollektiv- og cykeltrafikken skal have stølTe markedsandele af den samlede trafik i tætbyen, hvor trængslen er stØrst (20%af vejnet har i morgenmyldretiden opbrugt kapacitet).

Hvis feks. halvdelen af buspassagererne og cyldisterne på foreksempel Nørrebrogade kørte i bil, ville vejen ikke kunne afviklesin trafik, jf. figur 5 og 6.

Trængslens udbredelseTrafikplan 2003 udpeger den voksende trængsel som kritisk forregionens funktion, bl.a. et væsentligt omkostningsniveau for erhvervslivet. Samtidig peger den regionale trafikplan på, at trængsel er ved at blive almindeligt for alle trafikarter.

Trængsel omfatter alle de gener, som trafikanterne påfører hinanden. Her ses alene på forsinkelser:

• bil (velkendt, køer og forsinkelser i myldretiden, som breder sigover dagen)

• bus (forsinkelser i myldretid: 1) planlagte. langsommere køre-planer, 2) forsinkelser i forhold til køreplan, 3) køproblemer vedterminaler og stoppesteder

• tog (forsinkelser i togafviklingen. forsinkede passagerer er konsekvens)

• cykel (kapacitetsproblemer på cykelstier).

HUR er ved at kortlægge trængslens omfang på tværs af regionenog trafikarterne. Resultaterne foreligger endnu ikke, men fra tidligere undersøgelser kan fås nogle størrelsesordener, jf. figur 7.

HUR har til sin trafikplan beregnet, at 8% af vejnettet (trafikmodellens overordnede vejnet) i myldretiden har en biltrafik påmindst 75% af vejkapaciteten, hvad der svarer til begyndende forsinkelser. Det er også beregnet, at i 2015 vil 16% af vejnettet opgjort på samme måde være omfattet af forsinkelser, jf. figur 8.

Trafikplanens indsatsområder omfatter både infrastrukturudbygning og adfærdspåvirkning via mobility management, INFO.P&R, Rejsekort mv. Men der bliver med de hidtidige initiativerunder alle omstændigheder tale om ca. en fordobling af trængselsniveauet de næste 12 år. Trafikplanen giver med sine planer enrække væsentligt forbedrede transportmæssige muligheder, mentrængselsniveauet fordobles altså med eller uden HUR’s planer.

Og det overordnede indtryk af Hovedstadsregionen vil flyttes

Frederiksborg Amt

FrederiksborgAmt

27

4-Københavns

32/8 Kommune

____

I ‘So-og5 4” 42/17 havnesnittet

28/526

KøbenhavnsAmt

RoskildeAmt

21

Figur 4. Den kollektive trafiks markedsandel i snit i regionen,cvkelandele vist centralt i regionen. Hverdagsdøgntrafik, 2001.

fra “trafikafvikling uden væsentlige kØproblemer” til “mærkbarekøproblemer mange steder i regionen”!

Det er på den baggrund målsat i Trafikplan 2003 i fremtidendels at følge trængselsudviklingen, dels at udvikle metoder til atreducere trængslen eller i hvert fald begrænse dens stigning.

Trængsel — godt eller skidt i storbyregionernes EuropaTrængslen i Hovedstadsregionen koster mange milliarder kr. i ud-

Amt

mm u ne

Figur 3. Udvikling i radial- og tværgående biltrafik 1994-2003,i’ækstprocentet:

KøbenhavnsAmt

Resten afSjælland

54 DANSK VEJTIDSSKRIFF JANUAR 2005

gift pr. år for borgere og især erhvervsliv.Det er mange penge, selv i vore dage. Detrepræsenterer formentlig en væsentlighæmsko for udviklingen. Ser vi storbyensom en stor produktionsvirksomhed, er detoplagt at opstuvninger. køer og flaskehalsehæmmer funktionen — ud over at det producerer ekstra forurening.

Tror vi på det, bør vi gøre noget ved det.Det ville enten kræve skrappe fysiske ogØkonomiske reguleringer eller udbygningaf veje og baner for astronomiske beløb.ønsker vi på sigt f.eks. 12-sporede motorveje, og kan man overhovedet skaffe ‘æsentligt øget kapacitet på f eks Nørrebrogade og Gammel Kongevej.

På den anden side virker Storbyregioner som Stuttgart, Frankfurt. Amsterdamog Hamburg, hvor der er ganske anderledesmeget trængsel i trafikken end i København, jo ikke “hæmmede” i deres udvikling. Man kan få den tanke, at trængsel noker generende i dagligdagen, men at dethører med til storbyens væsen og ikke afskrækker internationale virksomheder, sombare tager højde for trængslen i deres ageren på stedet, og samtidig drager nytte af de•‘storbyfordele”, som de i øvrigt tillæggerstørre betydning.

I en aktuel undersøgelse har det franske“Institut pour la Ville Movement” konkluderet, at det i høj grad er infrastruktur ogtransportsystemer, der er afgørende for, ihvilken storby virksomhederne vælger atlokalisere deres hovedsæder. I de helt storeeuropæiske byer som London, Paris, Berlinog Rom er afstandene så store og trængslenså omfattende, at det begrænser stærkt,hvor mange mennesker der kan nås på 45min fra et givet sted. Disse byer sakkerbagud i disse år. Mellemstore metropolermed velfungerende infrastruktur. som Barcelona og vækstcentre som Catalonien ogRuhr-området, tiltrækker flere hovedsæder.

Udviklingen i København tyder på, athypotesen — om at mellemstore metropolermed velfungerende trafiksystern klarer siggodt — er rigtig. Så København har, hvis dersikres en god infrastruktur og gode trafik-tilbud, chance for at tiltrække sig opmærksomhed i metropolernes fremtidige Europa. København har måske netop noglekonkurrencemæssige fordele af at være den“grønne storby med relativt beskedentrængsel og miljøproblemer”. Det er formentlig et lokaliseringsmæssigt fortrin. Atfjerne trængslen helt i en storbyregion somKøbenhavn er hverken realistisk eller ønskeligt, da det ville kræve uhyre investeringer.

Måske er løsningen at satse på begrænsning i trængslen og en høj tilgængelighed i regionen, men samtidig acceptereet vist omfang af trængsel, f.eks. som i dag.

Alene forsinkelse i forhold til køreplan

Figur 8. Vejandele med trængsel 2002 og 2015 på Hoi’edstadsregionens overordnede• vejnet. HUR’s trængselsprognose. Trængsel her: mindst 75% afvejkapacitet brugt.

Antal personer pt. dag

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0Bus Bil Cykel/Knallert

Figur 5. Modal split, personer p1: årsdøgn 2001/02, Nørrebrogade i’ed Dronning Louises Bro.

Figur 6. Trafikken på Nørrebrogade.

Trafikmiddel Hvad medregnes Omfang i niyldretid

Bil Forsinkelse i.f.t, kørsel Tætby: 50 sek, forsinkelse / personkm.i den gener fra andre Motorveje: 25 sek. forsinkelse / personkm

traD kanterAlene forsinkelse i for- Tætbv: 50 sek, forsinkelse / personkm

hold til koreplan Kilde: Træneselsprojekt 2004. mange parter.3us

Forsinkelser i trafikanttimer af sammen størrelsesorden

på Køgebugtmotorvej som på Koge-S-banen.Forsinkelser i trafikanttimer af betydeligt større omfang

på Roskildebanen end på Roskildemotorvejen.Kilde: Sten Hansen, Ålborg trafikdage 2002

.vkel Forsinkelse i forhold til Tal foreligger endnu ikkekørsel uden for rnvldre

Figur 7. Strrelsesordener af trængsel i trafiksysteinetsforskellige områdem; Jbrskellige opgØrelsem:

Procent

1614

12

10

8

6

4

2

02002 2015

JANUAR 2005 Ç7 DANSK VEJTIDSSKRIFI 55

ITS in Sweden— looking back and ahead

The industrial and technological tradition explains in many ways the strong Swedish interestin ITS. Hence trade marks as Volvo, Saab, Ericsson and Combitech are important elements inthe national ITS evo/ution, but they do not explain fu/ly its strength. And they do not explainthe shifts in priorities and focus that can be seen through the years. This paper describes thedeve/opment of ITS in Sweden from 20 years back to 10 years ahead, through identificationof the key driving forces during the different periods.

• Af Jonas Sundberg,lrs Swedenjonas.sundberg’its-sweden.com

• Christer Karlsson,ITS Swedenchristerkarlsson’its-sweden.com

The first industrial eraThe beginning, here defined as the early1980’s. was dominated by the car industry.Initiatives like “The Future of the Auto-mobile” and Prometheus were basicallyaiming at making the European car industry more competitive. Typical ITS projects included e.g. head-up displays andjoystick driving, but the key issues relatedto the need for the vehicie to communicatewith roadside systems were also identified. ITS like Intelligent Green Wave werebrought into the vehicle and it becameobvious that an important actor had to beinvolved — the public agency responsiblefor information concerning the road network and its installations.

The European boostThe extensive Swedish presence in thePROMETHEUS Programme, gave Sweden a good foothold in international development. When the European DRIVEprogramme was established in the late80’s to balance and support the industrialapproach in PROMETHEUS. Swedishparticipation was considered a national interest.

Amajortool in supportofthis strategy,was the launch of an extremely supportiveprogramme for funding Swedish participation in European R&D. Swedish projectparticipation was “for free”, i.e. additionalSwedish man-months consumed no EU

resources, and Swedes were invited toparticipate in a large number of projects.

Meanwhile, the Swedish NationalRoads Administration (SNRA) performeda strategic shift in orientation from “roadbuilder” to “transport service provider”.Here the idea of ITS fitted extremely wellin, and SNRA decided to take a nationallead in ITS.

ARENA — Test Site West SwedenFollowing the strategic interest of theSNRA, the organisation decided in theearly 90’s to establish a national test site inGothenburg for coordination of ITS research and development — Test Site WestSweden, later renamed ARENA. Formany years ARENA was the centre ofSwedish ITS, hosting projects and creating a network for ITS professionals.ARENA meant also a shift in focus ofSwedish ITS: From hardware development to a more user service oriented approach. An impor-tant obstacle in this process became however obvious: Althoughsuccessful demonstrations were made,wide implementation of ITS servicesrequired access to information from various public sources, and this was notavailable. It all worked in the lab, butsuccess in the field was not estab-lished.

A governmental investigation on ITSIn the mid 90’s the telecom industry, led

by Ericsson. had grown in importance andwas regarded as more “hot” than the automotive industry. Consequently ITS became even more interesting to the government. However, old structures created forbuilding and operating roads and rall networks was perhaps flot the best solutionfor successful operation of cross-organisational information infrastructures. Thekey question was raised: How do we orgaflise ITS to the benefit of the transport systems users?

A governmental investigation on ITSwas initiated to sort this out, and foundthat the current structure were responsibilities were split between public agencieswas not good. It was obvious that information management and cooperation withothers came second in priority in all organisations.

The application eraBeside the question on how ITS should beorganised in Sweden, the governmentalinvestigation on ITS left two huge footprints: The identification of the need for anavigable road database, and the launch ofa national programme of ITS experimentsand studies. The programme was launchedin 1995-96, and one result stands out: Intwo Swedish cities small field trials withIntelligent Speed Adaptation gaveastonishingly good results. The results fitted extremely well with the Vision Zero

•

56 DANSK VEJTIDSSKRIFt JANUAR 2005

2004.

traffic safety policy recently adopted bythe Parliament. and hence ISA was seen asan important key to safe traffic.

Thus, for several years following. animportant portion of Swedish ITS resources was allocated to the development of anational road database and to a nationalprogramme for large scale ISA fjeld trials.The programme was carried out between1999 and 2002, and tens of thousands ofdrivers were engaged in the experiments.The results from the important evaluationwork showed continued promising results— ISA was on the Swedish agenda to stay.

Now — The StockholmITS World Congress aheadDuring each period it is obvious that a fewevents and processes dominate the lands-cape of ITS in Sweden. The country, andamount of ITS, is flot bigger. It is likewiseobvious that the presence of such drivingforces stimulate the deployment of ITS,through the need for coordination and cooperation between all actors involved.

When looking ahead, we can see thatthe forthcoming ITS World Congress inStockholm 2009 is an event that will be ofkey importance for the coming years. Itbrings together organisations and expertstowards a common goal: To demonstratethe capacity of Swedjsh ITS. with particular emphasis on national strongholds astraffic safety. mobility for disabled andunprotected road users and cooperationbetween authorities and industry.

The coming World Congress bringsalso additional strength to ITS Sweden,and we can see the organisation grow inpower as its role as the centre of the national ITS network is established.

Ahead — The silent boomThis walk through of Swedish ITS development says little about the continuousdeployment ofITS in Sweden: During the90s we saw the establishment of infrastructure based systems like the nationwide road weather monitoring and infor

mation system. Information services likeRDS-TMC followed around year 2000.Basically. systems and services put inplace by authorities and operated by authorities.

We expect the years ahead to bring newpossibilities and open new markets. Newplatforms like PDA’s in combination withthe prospects of the Galileo system, willopen up for new services and systems. Andcosts will go down: Communication willbe cheaper, and so will hard- and softwarefor public use. This opens up for new actors and we can already even see systemsand services put on the market for antiauthority’ purpose. Warning systems forspeed cameras is a good example.

In fact, what we can see ahead is aboom of ITS. which is not necessarily labelled as ITS.

ConclusionAs can be seen, ITS development and deployment has flot followed a straight linefrom the begin-ning. Different periodshave seen different driving forces.

A key observation for the future, is thatpublic efforts at first hand shall focus onactivities aiming at “opening up” information infrastructures and enabling ITS.Harmonisation (including standardisation) of interfaces and key information resources, development of systems architectures and models for cooperation (eg.MoUs) between organisations are examples of such focus areas.

We believe that, given the right conditions, ITS will be an even more prominentpart of the Swedish IT development thanwhat we have seen so far.

ITS Sweden was present at the ITS World Conference iii October One of the important actil’ities at the exhibition — take care of theguests.

Next steps in SwedenThere are several different activities in TS and Sweden today and here are some exampies.

The Swedish ITS StrategyThe Swedish Road Administration will finalise the update of the Swedish Road Admiflistrations liSstrategy in mid of February 2005.

World Congress oflTS2009Thanks to that ERTICD’s board ifl 2003 decided to give the World Congress 2009 to Sweden, have thediffererit actors in the ITS field got a unifying nominator to join forces and show the rest of the worldwhat Europe, the Scandiflavlafi coufitries afid Sweden can do 2009. We are flow in the process at establishing a implementation plan of TS for Swedefl and has started a Nordic reference group.

lvssThe PPP project “Intelligent Vehicle Safety Systems” IVSS has after one year of structuring started thefirst project activities. The first five projects were rewarded with approxinately 5 million euro in support. The total budget for the period 2003-2008 is 70 million Euro. The program is divided into sevefidifferent research areas, More information can be found an the web www.pff.nu

ISATests with ISA, Intelligent Speed Adaptation, has been very successful in Sweden afid we are stipulating that there shall be ISA equipment included in alI the new vehicles that are bought by SRA.

Safety, security and environmental issuesAs always iri Swedefl are the area with Safety and now security very high on the agefida. Ali the different ITS activities are checked what contribution the have to these areas.

Alco lockAlco lock is one of the ITS applications that will be instailed on ali busses 2009.

EFCAn area, which has been more and more highlighted, is EEC. Special atter that the EC decided for theDirective within the area. In Sweden we are workifig actively both in different projects as NORITS butalso to try and establish a large scale demofistration and testing areas.

JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 57

KALEN D EREN

FEBRUAR08.: EU-udbud, Odense, VEJ-Eli08-09.: Vejen som arbejdsplads,

Skanderborg, VEJ-Eli08-09.: Tilsyn og kontrol med astaltarbejder,

Vejle, VEJ-Eli28.-02.: Provningsmetoder til kontrol at asfalt,

Roskilde, VEJ-Eli

MARTS01.-02.: Vejen som arbejdsplads, Roskilde,

VEJ-Eli01-03.: Trafiksikkerhedsrevision, Nyborg,

VEJ-Eli15.-16.: Intern styring at vejdrifts- og vedlige

holdelsesopgaver, Vejle, VEJ-EU15.-i?.: Bundsikring og stabil grus, Hvidovre,

VEJ-Eli31.: Vejen som arbejdsplads — repetition,

Nyborg, VEJ-Eli

12-14.: Ulykkesanalyse, Nyborg, VEJ-Eli26-27.: Udbudstormer på vejområdet, Vejle,

VEJ-EU

MAJ10.: Vejudstyr, Vejle, VEJ-EU11-12.: Planlægning og skitseprojektering at

veje i landområder, Vejle, VEJ-Eli1B.-19.: l3adesignaler, tortsættelse, Nyborg,

VEJ-Eli20.: Tilbudsloven. Nyborg, VEJ-Eli24-26.: Rundkørsler, Middeltart, VEJ-Eli25-26.: Sikkerhedsoptimering at veje i drift,

Vejle, VEJ-Eli31—03.: Velo-City 2005 Dublin

www.velo-city2005.com

SEPTEMBER27-28.: Vejbelægningers eftersyn og

reparation, Nyborg, VEJ-Eli

OKTOBERPrivatvejsloven, Skanderborg, VEJ-EliVejatvanding, Nyborg, VEJ-EliUdbud at rep.- og vedligeholdsopg.på broer og bygværk, Vejle, VEJ-Eli

25-27.: Jordartsbedømmelse, Gjern, VEJ-Eli27.: Okonomistyring, Vejle, VEJ-Eli

NOVEMBER01.-02.: “Kan du sælge dit budskab,

vejmand?”, Nyborg, VEJ-Eli01-03.: Prøvningsmetoder, jord og grus,

Roskilde, VEJ-EU01-02.: Landmåling ved veje, Skanderborg,

VEJ-Eli08.-09.: Kapacitet og serviceniveau, novem

ber Middeltart, VEJ-Eli08-09.: Vejtorvaltningsret, Skanderborg,

VEJ-Eli09.-lO.: lidtorefse af ledningsanlæg i veje,

Vejle, VEJ-Eli

KOMMENDE TEMAER

FEBRUARTema 1: Broer og tunneler

• Præfabrikeret betonelementertil stitunnel placeret i grundvand.

• Maling at den gamle Lillebæltsbro.• Detormationsmålingsserier som

vedligeholdelsesbeslutninger.• Renovering at forpladsbroerne på

Københavns Hovedbanegård.• Egernsundbroen, katodisk beskyttelse at

armeringen i betonpiller udtort i fuld skala.• Vejdirektoratets nye strategi for

fugtisolering.• Indrulningsløsninger ved anlæg

af nye broer.• Sandsynlighedsbaseret klassiticering

af broer.• Nye klassificeringsprincipper tor tunge

transporter.

Tema 2: Tratikplanlægn ing• Trafiksaneringsprojekt i boligområde i

Hvidovre Nord.• Tratiksikkerhed og borgerinddragelse i

Tøfløse kommune.• Borgerinddragelse i forbindelse med Trafik-

og miljoplanen i Københavns kommune.• Helhedsplan for Nærum Hovedgade i

Søllerød.• Succes med udarbejdelse at tratikal skole

strategi i Frederiksborg Amt.• Internet-baseret borgerinddragelse i trafik-

planlægningen i Sindal og Langebækkommune.

• Overforelse at vejintorrnationer.• Tratiksanering som del at helhedsorienteret

bytornyelse i Esbjerg Bymidte.

APRIL05.-06.: Dimensionering at vejbefæstelser,

Middelfart, VEJ-Eli05.-Ol.: Udformning at gader og pladser i

byer, Odense, VEJ-Eli12.-13.: Vejloven, Skanderborg, VEJ-Eli

04.-05.:11-12.:25.:

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl,flj,tninger og aflysninger.

YDERLIGERE OPLYSNINGER:VEJ-FU: 463071 68• V&B, IDA: 33 184848

Vejsektorens Fagbibliotek Veidirektoratet: 463071 34

SEPTEMBER

Tema 1: IT i vejsektorenTema 2: Bytrafik

OKTOBER

Tema 1: VintertjenesteTema 2: Organisering af vejsektoren

NOVEMBER

Tema 1: VejforumTema 2: Status for vejreglerne

DECEMBER

Tema 1: VejforvaltningTema 2: Drift

MARTS

Tema 1: Nyt vejudstyrTema 2: Trafiksikkerhed

APRIL

Tema 1: VejbelægningerTema 2: Ledninger i vejen

MAJ

Tema 1: Maskiner, materiel oggrøn vedligehold

Tema 2: Vurdering at Virkning påMiljøet (VVM)

JUNI /JULI

Tema 1: Vejanlæg under udbygningTema 2: Trafikstøj

AUGUST

Tema 1: Forskning og efteruddannelsei vej- og trafiksektoren

Tema 2: Anvendelse at visualiseringer

58 DANSK VEJFIDSSKRIFT JANUAR 2005

FIRMAAkzo Nobel Salt AISHadsundvej 17 Postboks 1039550 Mariager ...........................................96 687888Te let av ..................... ............................. ... .. .. 96 68 78 90

ArmCon AISPeter Ronnéns Vej 109 .............................97 2503007430 IkastTelefav.....................................................97 250940www.armcon.dk - armcon@armcon.dkGoomenbran, Geotekstil

Armefa AISNordlandsvej 70,8240 Risskov 8621 4044Telefax 8621 0285

P. Braste AISMollebugtvej 1.7000 Fredericia 75921860Telofax 7591 1750Lundtofteg0rdsvej 95, 2890 Lyngby 45263333Telefax 45931334

Bygg ros AISSpringstrup 11,4300 Holbæk 59489000Telefax 59480005info@byggros dk• www.byqgros.comGeo- og anlægstekniske produkter og lesninger.

Carl Bro alsKokbjerg 5,6000 Kolding 82281400Tnlefax 82281401www.carlbro-transportation.comwww.povement-consultonts.com

Colas Danmark AISKongevejen 153,2830 Virum 45909808Telofax 45030012Asfoltmaterialor: Colas Mie, Revnemostik H2.

Dansk Auto-Værn AlSlietgonsuej 12,0600 Silkeborg 00822900Telofox 86822950

Dansk Auto-Værn AISGronningen 10 F,4l3OVibySJ 48173142Telefax 48140442www.dansk-outo-vooru.dk

Dansk Signal Materiel AISGugvej 120O2lOAaIborgSO 90141100Telefax 98145700Dognservice 48375854

Dynatest Danmark AISNaverlond 322000 Glostrup 70253355www.dynotent.dkVejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke AISVejenvej 50, Askov,6600 Vejen 70 96 2200TobIas 75363867Spredere, rabotklippere, fejemoskiner mm.

Falkenberg AIS MiljørådgivningVussingeradvej 145, 3540 Lynge 40167560Herningvej 368, 4000 Nykobing F 54024565www.fulkgeo.dkForurenet jord, myndighedsbohandling, goofysik.

FM Maskiner ApSGesten Kirkevej 06621 Genten 75557022Telefon 75557500Oletto asfaltcentoinere, græsklippere.

GG Construction ApSSefiendolsvej 88 A,9200 Aolborg 98180500Telefax 98189008Ståltunnelror, betonnlemevtbroer, ootouæm, geotekstiler

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerRåkildevej 750530 Stavrivg 00304416Spredere, rabatklippere, parkmoskiner (John Deere)

lemminkäinen AISNorreskoebakko 18600 Silkeborg 87221500Telefox 87221501

FIRMANCC Roads AISFuglsangsollb 100000 Vejen 7906 23 23TobIas 70902324Aslalt, Recycling, Koldasfalt, Spottlex.

Olsen Engineering ApSNavervej 304000 Roskilde 407572 27Telefox 40757233Traf ikono lyseud styr.

Pankas AISRundforbivej 34,2950 Vedbæk 45650300Telefox 45050330Asfojtmoterialer, Emulsion.

Peder Grønne AISSlagslundevej 113ssoSlangerup 47335033Robatopretning, Rabatfræsning.

PFLUG Vejskiltefabrik AISTroensevej 79220 Aulborg Ost 98159211TobIas 98151509www.pflugvejskilte.dk

PileBygVillerup HovedgårdVillerupeej 70.9800 Hjorring 80082071Tolefax 00962373Præmierede stojskærme og hegn• ww.pilebyg.dk

RockDelta alsHovedgodon 485,2040 Hedehusene 40585020Telefax 46565080Stojdæmpoing og eibrationsisolering

Sen (1 Sign AISLovegade 674200 Slagelse 58521653Telefon 58527172Stærmssogårdsvej 305230 DdenseM 80100030Telefax 60154043Premark termoplastmarkering

Strøm Hansen AISSundsholmen 390400 Norresundby 08320000Teletax 96326801E-mail: nrsb©stroemhansen.dk

Svenningsens Maskinforretning AISTommerupvej 13-15, 2770 Kastrup 32502982Donmarksvej 328, 8660 Skanderborgoo 524211Traktorer, fejnmoskiner græsklippere, soltspredere.

Tarco Vej AISSlipshovnseej 12,5800 Nyborg 63 31 3535wwwtarco.dk • Telefan 0431 3538Asfalt, Recycling, Koldasfalt.

Trafik Produkter AISLuugelnevej 345000 Rudkobing 58302424Telelax 590024 RRStribeprodukter, rækeærker, låger, bomme, stejle.

TV Skilte AISligervej 12-144000 Koge 70201022Tolelae 70201032E-mail: mail@tvskilte.dk • www.tvskilto.dk

ViaSys DKDasaGer 88200 Arhus N 89304750Telefax 89304751NovaPOINT, AuIoCAD, Scanning, Visualisering

ViaTec AISSofiendalseej 929020 Aalborg 908801 00Telefon 96860188Autosærn. Rækværker, Portaler.

3M afsFabriksparken 152000 Glostrup 4348 01 00Telefan 43968590

YIT AISVejlevej 123,7000 Fredericia 76232333Telefax 702321 02E-mail yit@yit.dkTrafikinformatik, Belysning, Skilte

0

‘5

B=

LEVE HAN DØR REGISTER

_________ _________

——

50

‘5,

0

0

0

0,0

.50

00 0

0

0

0

IC n x

ICx

0

xxx

x IC

IC IC

IC

xx

x x

x 0

Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Veimarkering AISHammerholmen 12-102050 Hvidovre 43261560Telefax 43261586Molede striber- Termoplaststriber

Afsender:Dansk VejtidsskriftNørregade 89640 Farsø

MAGASINPOST11621Returneres ved varigadresseænd ring

p p DANMARK

Sikring af skoleveje medvariable hastighedstavler

Anvendelsesområder

• Understøtter eventuel skolepatruljedennes arbejde

• Fuldgyldig erstatning for skolepatruljeblink

• Godkendt af politiet

• Necïsætter gennemsnitshastighedentil skiltet hastighedsbegrænsning

• Effekt påvist gennem evalueringsrapport

Fordele• Tilvirket i lysdiodeteknik

• Automatisk lysregulering at lysdioderne (antiblænding)

• Tidssynkronisering via GSM nettet

• GSM kommunikation mellem skilt ogPc

• PC baseret driftsovervågning medfejlhåndtering og Iogbog

•Til — og frakoblingstider

•220V afbrudt

•Tavle lyser ikke eller kun delvist

Daglig tilbagemelding om anlægget fungerer

• Automatisk modtagelse at E-mailved fejl på skilt

220V afbrudt

•Tavle lyser ikke eller kun delvist

• Automatisk til — og frakobling at skilt

• Til — og frakoblingstider kan forprogrammeres i år frem i tiden

• Blinkende rød cirkel ved for højhastighed, radaraktiveret (Option)

• Kan omstilles lokalt eller via automatik til at vise fig. hastighedsbegrænsninger, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80,90 km/t

.3

,,®

-

Navee 30DK-4000 Roskilde

Telefon +45 46 75 72 27Fax +45 46 75 72 33WWW.olsene.com,E-mail: info@olsene.corri