138 añosEdición EspEcial anivErsario dE llaY llaY sEMana dEl 5 al 11 dE abril dE 2013

Comenzaban los años 80, cuando el fiel visitante metálico

que llevó sobre su extenso lomo a miles de viajeros, se empezó a alejar. Como un amigo con el cual distanciamos los afectos, el itinerario de su arribo a la Esta-ción de Llay Llay fue cada vez más escuálido. Así, de los siete u ocho viajes diarios, sólo que-daron los fines de semana. Luego, la ruptura total, el quiebre del vínculo amoroso en-tre el ferrocarril y una comuni-dad que vivió en torno a él sus días más bullentes y felices. Las “venteras” de la Estación, acos-tumbradas a exhibir su alba ima-gen en los andenes, se convir-tieron en viudas tristes, mientras que nosotros, los pasajeros, nos asu-mimos huérfanos de un padre fuerte y bullicioso, que ya no nos llevará so-bre sus anchas es-paldas. La historia del tren y Llay Llay se remonta a 1842, cuando el visionario William Wheelwright plantea que el reco-rrido entre Santiago y Valparaíso podía realizarse en sólo ocho horas en fe-rrocarril y no en va-rios días, como ocu-rría hasta entonces. La iniciativa fue presentada al Gobierno de Chile y éste encargó al italiano Hilarión Pullini los estudios que permitirían definir un trazado pa-ra el naciente vínculo ferrovia-rio entre la capital y el principal puerto del país. Paralelamente, Wheelwright viajó a Europa en busca de los inversionistas que harían posible concretar un pro-yecto cada vez más necesario. Sin embargo, sus intentos fue-ron vanos, principalmente debi-do a que en el Viejo Continen-te no pasaba sus mejores días desde el punto de vista econó-mico. Fue, entonces, cuando el Gobierno chileno decidió ejecu-tar la iniciativa con capitales na-cionales y se formó la Compa-ñía del Ferrocarril de Santiago a

Valparaíso. El Estado chileno era due-ño del 50% de las acciones y la otra mitad se repartía entre acaudalados particulares: Ma-tías Cousiño, Candelaria Go-yenechea y Josué Waddington. Todos ellos tenían extensos te-rrenos en el Valle de Aconca-gua, lo que –a juicio de los his-toriadores- influyó notablemente

en la posterior definición del tra-zado que tendría el ferrocarril. Fueron tres las alternati-vas que fueron evaluadas para el paso de la vía. La primera pa-saba por el Valle de Aconcagua hasta Los Andes, de allí a Mon-tenegro, la Cuesta Chacabuco y Alto del Puerto. El segundo tra-zado posible iba por las cuestas de Lo Prado y Zapata. Y la ter-cera alternativa contemplaba el paso de la vía férrea por Casa-blanca y Melipilla. Fue finalmente el nor-teamericano Alan Campbell, que ya había participado en el proyecto ferro-viario entre Cal-dera y Copiapó, quien concluyó que el trazado debía partir en

Valparaíso, pasando por Viña del Mar, Concón, Quillota, pa-ra llegar a Santiago a través del paso El Tabón. Hacia fines de 1853 eran más de dos mil los trabajadores que laboraban en las faenas de construcción de la ruta ferrovia-ria, obras que comenzaron el 1 de octubre de 1852, con la colo-cación de la primera piedra.

TrÁGicas coincidEncias

Las faenas no estu-vieron exentas de in-convenientes. Los plazos iniciales se vie-ron retrasados con-siderablemente con

los problemas que hu-bo para la construc-ción del túnel de Pun-ta Gruesa, entre Viña del Mar y Valparaíso, y con los obstáculos na-turales que pusieron las dunas de Concón para la habilitación de la vía. A los inconvenientes propios de una obra

de esta envergadura, se sumaron otros más singulares y trágicos. Ellos comenzaron cuando el ingeniero Allan Cam-pbell renunció a la compañía, en 1853, y regresó a Estados Unidos. Entonces fue reempla-zado por su asistente William Robertson, quien poco después sufrió un accidente en la Cues-ta de Chacabuco, el que le cos-tó la vida. Igual suerte corrió su sucesor, el ingeniero Jorge Maughan, quien el mismo año murió víctima del tifus. Medio año después –en mayo de 1854– se hizo cargo del proyecto el ingeniero Wi-

lliam Lloyd, quien –luego de re-visar el estado de avance de la obra– tomó la decisión de mo-dificar el trazado original, lo que mantuvo paralizadas las faenas por cerca de un año. La idea de Lloyd era que la vía cruzara di-rectamente desde Viña del Mar a Limache, a través de la que-brada del estero Quilpué. Pese a todos los obstácu-los, en pleno Mes de la Patria –el 16 de septiembre de 1855- fue inaugurado el tramo Val-paraíso- Viña del Mar, que tenía una extensión de 7 ki-lómetros y partía desde la Estación Barón. Al año si-guiente la vía ya llegaba hasta Li-mache y en 1858 hasta Quillo-ta, aunque el servicio regular no pudo ser establecido hasta 1861, con la apertura del túnel de San Pedro, cuya construc-ción duró seis años. Los problemas económi-cos, los retrasos, las dificultades derivadas de las características del terreno, entre otros factores, llevaron a la Compañía del Fe-rrocarril de Santiago a Valpa-raíso a una crisis económica, cuando aún faltaba mucho pa-ra llegar con el trazado a la ca-pital. Por ello, el Estado chileno adquirió un mayor protagonismo

en la iniciativa, comprando ac-ciones que es-taban en manos de particulares y poniendo al fren-

te del proyecto al norteamerica-no Enrique Meiggs, luego que éste construyera el puente so-bre el río Mapocho para el ferro-carril al sur. El nuevo encargado asumió el compromiso de termi-nar la obra en un plazo de tres años, lo que le permitiría recibir una cuantiosa recompensa eco-nómica. De lo contrario, debía pagar una multa por cada mes de retraso. En este contexto, el 16 de septiembre de 1861 se colo-

có la primera piedra de la Es-tación Central en Santiago. Los esfuerzos por terminar a tiempo el proyecto, desde cuyo inicio habían transcurrido ya nueve años, se redoblaron, estable-ciéndose faenas en Polpaico, Montenegro, El Tabón y La Ca-lera, con cerca de 10 mil traba-jadores. El mayor número de hom-bres, una mejor planificación y un inteligente sistema de es-tímulos a los obreros, permi-tieron que Meiggs concluyera el proyecto un año antes de lo previsto. Fue así como el 4 de julio de 1863, él mismo condu-jo la primera locomotora entre Quillota y Santiago, inauguran-do el recorrido. Formalmente, el servicio de trenes entre la capi-tal y Valparaíso comenzó el 14

de septiembre de 1863 y la in-auguración oficial se desarrolló en la ciudad de Llay Llay, debi-do a su estratégica ubicación, que la convertía en el verdade-ro eje del trazado.

HoMEnaJE a TrabaJadorEs

En la ocasión, ante el Pre-sidente de a República José Joaquín Pérez, Enrique Meiggs rindió un homenaje a los traba-jadores que con su esfuerzo hi-

cieron posible la con-creción de la obra. También recordó al centenar de ellos que murió durante las fae-nas, especialmente en la construcción de tú-neles, y cuyos cuerpos

fueron sepultados en los mis-mos sectores de Las Cucharas, Centinela, Los Maquis, Los Lo-ros y Punta Gruesa. En 1870 comenzó la cons-trucción de un ramal desde Las Vegas (distante a un kilómetro de Llay Llay) a San Felipe, tra-zado que luego se extendió has-ta Los Andes, en 1874. Años después, la estación de Los Vegas fue levantada y el comienzo del ramal fue tras-ladado a Llay Llay, lo que moti-vó la construcción, en esta últi-ma ciudad, de la más moderna estación ferroviaria que tenía el servicio. De ahí en adelante, el tren fue por más de un siglo un agen-te articulador de la actividad económica, comercial y social de la comuna.

La historia de esfuerzo y tragedias que dieron forma a un ferrocarril olvidado

Un centenar de trabajadores murió en la habilitación del trazado Santiago-Valparaíso, que demoró más de una década y gastó el doble de lo presupuestado. Todo, para que se convirtiera por casi un siglo en el metálico corazón de Llay Llay

años tardó la ejecución del proyecto, debiendo sortear muchas dificultades económicas y los obstáculos impues-tos por las características del terreno.

Finalmente, el servicio comenzó el 14 de septiem-bre de 1863.

11

millones de pesos, es decir, el doble del presupuesto original, costó el tra-zado ferroviario entre Santiago y Val-paraíso. Con ello fueron construidos

cerca de 187 kilómetros de vías.

11

trabajadores perdieron la vida durante las faenas, especialmente en la construcción de túneles. A ellos se les rindió un home-naje al ser inaugurada la obra en Llay Llay.100

Las venteras de la estación.

Casi por 120 años funcionó el servicio de trenes entre Santiago y Valparaíso.

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Es una de las pocas ciuda-des que no fue fundada bajo cá-nones tradicionales y su pasado hasta el día de hoy sigue muy presente en la memoria de sus habitantes. “Viento viento” o “susurro de las aguas” significa Llay Llay en lengua indígena. Su poblamien-to se inició en un asentamiento minero de tan buena producción, que en 1850 ya contaba con una importante fundición. El 14 de septiembre de 1863 se inauguró aquí la unión de la vía férrea que conecta a Santia-go con Valpa-raíso. En un tren especial llegó el Pre-sidente de la República José Joa-quín Pérez para asistir a tan solemne acto. Luego invitó a todo el pueblo a un gran ban-quete, donde no quedó un solo habitante sin participar. Claro está: la población era bastante me-nor a la de ahora. Sin embargo, la historia de la comuna de Llay Llay es bas-tante curiosa y especial. Es segu-ramente una de las pocas ciuda-des que no fue fundada bajo los cánones establecidos en las polí-ticas de conquista de los españo-les. Muchas ciudades deben sus orígenes a grandes hombres lea-les y fieles a la corona, como Los Andes a Ambrosio O’Higgins, pa-dre de Bernardo O’Higgins; San Felipe a José Manso de Velasco; o Quillota, a José de Santiago Concha y Salvatierra. En este mismo contexto de colonización, la mayoría de es-tas ciudades tienen incluso un estándar de construcción; gene-ralmente un centro o plaza donde alrededor se ubican los principa-les edificios públicos y cuadras simétricamente ordenadas a modo de tablero de ajedrez. No obstante, Llay Llay es diferente y sus orígenes se re-montan a cuando era un amplio vegal, frondoso, lleno de árboles, pimientos, totorales, incluso en la época prehispánica. Según cuentan algunos relatos, los abo-

rígenes ya utilizaban estas tierras como lugar de descanso, princi-palmente los indígenas mensaje-ros. Se cree que, al preguntar-les a estos mensajeros dónde descansaban, ellos respondían en las tierras del Llay Llay o las tierras del Viento Viento, aunque también existen otras versiones donde la traducción podría ser, “susurro de las aguas”, enten-diendo como aguas las vertien-tes y afluentes subterráneos aún existentes. Cualquiera que sea el origen del nombre, las versio-

nes concuerdan absolutamente con la realidad llayllaína. Pero no deja de ser curioso que el voca-blo “Llay” no sea reconocido en ninguna lengua aborigen como significado de “viento”.

siETE HiJUElas Llay Llay se encuentra a sólo 87 kilómetros de Santiago y a 95 de Valparaíso por la carre-tera Panamericana Norte; y a 32 kilómetros de la ciudad de San Felipe por el Camino Interna-cional. Esto la convierte en una importantísima ciudad debido a su estratégica ubicación, lo que la ha llevado a un progreso des-de aquel lejano día 6 de abril de 1875, cuando se le dio el título de Villa de Llay Llay. El valle de Llay Llay, a fines del siglo XVIII, era un fundo de propiedad de doña Josefa Var-gas Ponce de León, en consorcio con su esposo don Juan Arcaya, superintendente de Bodegas de Valparaíso. Luego en la medianía del siglo, se vendió -en 1754- en 63 pesos y tres reales a don Alfonso Prado Covarrubias. En los pri-

meros años de la Revolución de Independencia, pertenecía a su hija o nieta, quien se casó con el feudatorio de Ocoa, don Morandé Echeverría. Éste dividió el pueblo en siete hijuelas: en el centro la Hacienda Ucúquer, donde vivió muchos años Agustín Edwards, junto a su hijo Benjamín; un po-trero llamado El Pajonal, luego las hijuelas “Los Loros”, donde pasó su vejez el coronel Luis Pe-reira, último pilar del gobierno de O’Higgins; “Las Masas”, por don-de se asciende a los montes de “El Tabón”; “Las Palmas”, puntilla

de Los Corra-les y las hile-ras de Álamos; “Santa Tere-sa!”, de suelos pedregosos y muy vegosos; “Morandé” y “Vichiculén”, a los pies del ce-rro El Roble. Esta hacien-da era la más hermosa, re-tiro silencioso del ministro de Hacienda don Manuel Rengi-fo, después de su caída. En 1860, la

calle principal de la aldea de Llay Llay era la del “Comercio”, que desembocaba en un inmenso to-toral, que es donde actualmente se ubica la Plaza Manuel Rodrí-guez y la Estación de Ferrocarri-les. Según el fotógrafo e histo-riador local, Rolando Olmos, mu-chas tradiciones se han perdido desde la fundación de la comuna, pero nadie olvida aún a las vente-ras. “Ellas eran damas que, al paso de los trenes, lucían ga-llardamente vestidas de blanco y ofrecían los productos de la zona junto a unos panes amasados, mientras las Victorias o Calesas esperaban a los pasajeros del tren para llevarlos a sus casas”, cuenta. Olmos describe, también, que “las hermosas fiestas prima-verales donde competían las hi-jas de las familias más antiguas que sobresalían por su belleza y señorío; los disfraces eran de ensueño, las comparsas muy nu-merosas al igual que los carros alegóricos”. También funcionaba un hotel

de dos pisos, que se encontraba en la estación, al lado del Pimien-to, que recibía a todos los pasa-jeros internacionales que iban ha-cia Argentina. Los típicos paseos campestres se realizaban en los faldeos del Ucúquer, en las cerca-nías del puente Merino. El antiguo teatro “Colón”, donde se ofrecían películas mu-das, ubicado en la “calle del cuar-tel” (Almirante Latorre), era similar a un circo y sus asientos eran portátiles. Allí una dama llayllaína tocaba el piano mientras la panta-lla presentaba las películas de la época.

dEl aJo a las indUsTrias Desde un comienzo el de-sarrollo de la comuna se ha aso-ciado a lo netamente agrícola, siendo sus rubros principales la chacarería, fruticultura y agroin-dustria. El potencial laboral de la comuna de Llay Llay hace algún tiempo estaba centralizado fun-damentalmente en la producción de ajos y cebollas, que, en parte, eran exportados; y el resto era destinado al mercado interno.Sin embargo, este aspecto que caracterizaba a la comuna, ha ido disminuyendo cada día. No obstante, hoy encontramos una producción importante de paltas y alcachofas, además de melo-nes, maíz, pasto, porotos, trigo, uvas, duraznos, naranjas, limo-nes y peras. A esto se agrega la actividad industrial, aunque como un ge-nerador relativo de empleo, pues algunas plantas agroindustriales se han ido de la comuna y otras no requieren de volúmenes muy amplios de masa laboral, pues están altamente tecnologizadas. Eso sí, demandan servicios pro-fesionales de mantención y otros servicios, que puede, también, ser generadores de empleo local.

pErsonaJEs popUlarEs Por distintos motivos, en las comunidades siempre existen personas que, debido a sus ca-racterísticas, trascienden el paso de los años y se convierten en verdaderos personajes popula-res, recordados incluso por mu-cho tiempo después de fallecer. Es el caso del ermitaño de la Cuesta Las Chilcas, cuya his-toria popular asegura que se tra-taba de un médico que sufrió un accidente automovilístico en ese sector de la Ruta 5 Norte, donde pereció toda su familia. Por ello

Una ciudad llena de recuerdos

situada en el centro del valle de aconcagua,

la comuna de llay llay posee

una historia muy particular, ligada a la minería, el tren

y a las actividades industriales

Cuando el tren llegaba, varios pasajeros eran trasladados en coches Victoria hacia sus destinos.

Prácticamente las únicas imágenes cercanas que existen del ermitaño de la cuesta Las Chilcas, fueron captadas por el fotógrafo llayllaíno Rolando Olmos.

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dejó el mundo y su profesión, re-solviendo quedarse para siempre en ese lugar. Vestía harapos y no dejaba que nadie se acerca-ra, reaccionando violentamente con todo aquel que lo intentara. El Ermitaño falleció y su funeral fue todo un acontecimiento, aca-parando –incluso. la atención de prensa nacional. También permanecen vivos en la memoria popular los recuer-dos de Luis García, “El Motemei”, quien recorría las calles de la co-muna comprando huesos, fierros y botellas y en cada temporada vendía frutas. Era un gran músi-co animando fiestas con su acor-deón, y se le conocen cientos de jocosas historias. Otro personaje popular fue “El Chino”, un deficiente mental a quien convencían fácilmente para que peleara con otras per-

que hoy cumple 138 años

sonas, llegando en una ocasión a agredir a los artistas de un circo que se encontraba de paso por la comuna, o cuando besaba o peleaba con las imágenes en el cine “América” de Llay Llay. El verdulero Pedro Silva, “El Fatiga”, que salía en las no-ches de invierno con su canasta y un farol a vender motemei; o al “Jaño Silva”, aquel vendedor de diarios que no sabía leer ni escribir y que fácilmente era con-vencido de que voceara titulares inexistentes; o “La Loca Elvira”, una mujer que vestía de blanco y cartera, pues creía que estaba de novia; “La Peluquera Margot”, “La Flor del Mono” y “El General Zapata”, un querido vendedor de helados, también han formado parte de la larga lista de perso-najes populares, muchos de ellos con míticas historias a cuestas. Antigua estación del

ferrocarril de pasajeros.

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