automag Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνησηαπό το autofree.gr

2903/09

Volvo summer dreams

C70 T5

ΔΟΚΙΜΗΜΟΤΟ

ΔΟΚΙΜΗ

Yamaha FZ8

Το παραδέχομαι. Το καλοκαίρι είναι η αγαπημένη μου εποχή. Ελαφριά ρούχα, ήλιος μέχρι τις 9 το βράδυ, ατελείωτες ώρες στην παραλία. Όμως η μαγεία του καλοκαιριού είναι ότι κρατά λίγο. Όπως και οι διακοπές. Μέχρι λοιπόν το επόμενο καλοκαίρι, θα γεμίσουμε το χρόνο μας εποικοδομητικά.Τα αεροπορικά εισιτήρια έχουν κλειστεί εδώ και καιρό. Βρήκαμε δωμάτιο σε ξενοδοχείο κοντά στο μετρό και είμαστε έτοιμοι. Α ναι, πρέπει να φτιάξουμε τη βαλίτσα. Κάτι που όλοι μας βαριόμαστε. Αφού γίνει και αυτό, όλα θα είναι έτοιμα. Παρίσι ερχόμαστε!Η σχολική χρονιά αρχίζει το Σεπτέμβριο. Το ίδιο ισχύει και για την αυτοκίνηση. Με την έκθεση στη γαλλική πρωτεύουσα (κάθε δύο χρόνια, καθώς εναλλάσσεται με αυτήν της Φρανκφούρτης) καλωσορίζουμε τη σεζόν 2010-11. Το automag δεν θα μπορούσε να απουσιάζει. Και όπως τον περασμένο Μάρτιο στη Γενεύη, θα γράφεται και θα σχεδιάζεται ζωντανά, από τον εκθεσιακό χώρο. Γιατί δεν είναι ένα ακόμη περιοδικό αυτοκινήτου και μοτοσικλέτας. Είναι ένας… ζωντανός οργανισμός.

Του Κώστα Μπιτσικώκουυ

πρώτη σχέση

Σκάσε

Παρά τις κατασκοπευτικές εικόνες, παρά τις διαρροές, παρά τις προ-παρουσιάσεις, πολλά θα είναι τα μοντέλα που θα αποκαλυφθούν κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή. Μέχρι τότε μπορείτε να δείτε στο πολυσέλιδο αφιέρωμα του παρόντος τεύχους, όλες τις φωτογραφίες και να διαβάσετε τις πληροφορίες σχετικά με τις παγκόσμιες και ευρωπαϊκές πρεμιέρες στην έκθεση της πόλης του φωτός.Στις σελίδες του automag μπορείτε να διαβάσετε επίσης ένα ενδιαφέρον ρεπορτάζ για το αγαπημένο καλοκαιρινό… σπορ αρκετών οδηγών στη βόρεια Ελλάδα. Περνούν τα σύνορα με τη Βουλγαρία για να προμηθευτούν αμόλυβδη από τη γειτονική χώρα, κερδίζοντας αρκετά ευρώ ανά γέμισμα. Πενία τέχνας κατεργάζεται.

EDITORIALΠρώτη σχέση ΤΙ ΘΑ ΔΟΥΜΕ ΣΤΟ ΠΑΡΙΣΙ08. Audi A7 Sportback10. BMW X312. Citroen C414. Ford Mondeo (FL)16. Honda Jazz Hybrid18. Hyundai Elantra19. Kia POP Concept20. Land Rover Freelander 2 (FL)22. Lexus IS (FL)23. Mazda2 (FL)24. Mercedes-Benz CLS26. Nissan X-TRAIL (FL)27. Opel Astra Sports Tourer28. Peugeot 50830. Peugeot 3008 HYbrid432. Porsche 911 GT2 RS34. Range Rover Evoque35. Renault Latitude36. Suzuki Swift38. Toyota Verso-S40. Volkswagen Jetta42. Volvo V60

ΜΟΤΟΜΑGYAMAHA FZ8 - Σελ. 100

03

index 4650

96

44

06

100

124

ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Megane CC με 26.390 ευρώ ΡΕΠΟΡΤΑΖ Απ’ τη Βουλγαρία με αγάπη

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ/ΔΟΚΙΜΕΣ 50. VOLVO C70 T560. MITSUBISHI ASX Vs NISSAN QASHQAI72. NISSAN PIXO Vs SUZUKI ALTO82. CHEVROLET AVEO

NEA MOTO 96. Yamaha YZF-R1 SP-R98. Ducati 1198 Stoner Replica99. Ιδού το νέο Ninja

ΔΟΚΙΜΕΣ MOTO 100. Yamaha FZ8114. Husqvarna SMS630

MSFREE.GR 124. Formula 1 - Grand Prix Βελγίου134. Ο Valentino Rossi στη Ducati142. Η Ducati εγκαταλείπει τo SBK

ΕκδότηςΚώστας Εφήμερος

ΑρχισυντάκτηςΚώστας Mπιτσικώκος

Υπεύθυνος ΜοτοσικλέταςΓιάννης Πετρόχειλος

Υπεύθυνος MotorsportsΚώστας Παστρίμας

ΣύνταξηΚώστας ΠαπαδόπουλοςΝίκος Ζακχαίος Γιώργος ΠαλαμίδηςΠάνος ΣεϊτανίδηςΜάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος

ΣυνεργάτεςΠόπη ΠαπαμιχαήλΒασίλης ΠαϊσιοςΗρακλής ΒλαχάκηςΓιώργος ΡαβδάςΠαναγιώτης ΚούκλαρηςΓιώργος Ζαμπαύτης ΦωτογραφίεςΝίκος ΜήτσουραςΑνάστης ΙατρούΑνδρέας Πολίτης

Επιμέλεια κειμένωνΑιμιλία Τσέρτου

ΜεταφράσειςΖωή Παπαδοπούλου

Υπεύθυνος ΛογιστηρίουΣάκης Θεοφανάκης

Τμήμα Marketing - Υποδοχή διαφήμισηςΠαναγιώτης Βασιλείου

Νομικός ΣύμβουλοςΓιάννης Ευσταθίου

Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / ΥποστήριξηBitsnBytes Ltdinfo@bitsnbytes.gr

Τεύχος 29ο3 Σεπτεμβρίου 2010

automag Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνησηαπό το autofree.gr

2903/09

Volvo summer dreams

C70 T5

ΔΟΚΙΜΗΜΟΤΟ

ΔΟΚΙΜΗ

Yamaha FZ8

Τινάξαμε την άμμο από τα πόδια, στεγνώσαμε το μαγιό και γεμίζουμε τη βαλίτσα για το Παρίσι

Επιμέλεια: Κώστας Μπιτσικώκος

Τα κεφάλια μέσα!

Με το 5θυρο Α7 Sportback η Audi θα αντιπαρατεθεί από το φθινόπωρο με τη Mercedes CLS και τη BMW 5 GT. Η έντονα κεκλιμένη οροφή – χαρακτηριστικό στοιχείο των coupe μοντέλων – καταλήγει στη μεγάλη πέμπτη πόρτα. Το μήκος (4,97 μ.) και το πλάτος (1,9 μ.) του 4θέσιου μοντέλου μαρτυρούν ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο της μεγάλης κατηγορίας, όμως το ύψος (1.42 μ.) το κατατάσσει στην οικογένεια των coupe.

Το μεταξόνιό του αγγίζει τα 2,91 μέτρα, όντας κατά σχεδόν 7 εκατ. μακρύτερο από αυτό του Α6. Όταν ανοίξει η πέμπτη πόρτα αποκαλύπτεται ένας μεγάλος (535 λίτρων) χώρος αποσκευών. Ο όγκος του μπορεί να φθάσει ακόμη και τα 1.390 λίτρα όταν αναδιπλωθούν πλήρως τα πίσω καθίσματα.

Η λίστα με τους κινητήρες του Α7 Sportback θα περιλαμβάνει αρχικά τέσσερα σύνολα, όλα V6. Δύο εξ αυτών είναι βενζίνης, ο 2.8 FSI και ο 3λιτρος TFSI. Ο πρώτος αποδίδει 204 ίππους και 28,5 χλγμ. ροπής, διαθέσιμης από τις 3.000 έως τις 5.000 σ.α.λ. Η κίνηση περνά σε όλους τους τροχούς μέσω του 7τάχυτου κιβωτίου S tronic. Τα πρώτα 100 χλμ./ώρα έρχονται σε 8,3 δλ. ενώ η τελική ταχύτητα φθάνει τα 235 χλμ./ώρα. Η Audi ανακοινώνει μεικτή κατανάλωση 8 λίτρων ανά 100 χλμ. και εκπομπές CO2 187 γρ./χλμ.

Ο υπετροφοδοτούμενος 3.0 TFSI προσφέρει ισχύ 300 ίππων και μέγιστη ροπή 44,9 χλγμ. (2.900-4.500 σ.α.λ.). Και αυτός ο κινητήρας συνδυάζεται με τετρακίνηση quattro και το S tronic. Εκτοξεύει το A7 Sportback στα 100 χλμ./ώρα μέσα σε 5,6 δλ. (η τελική περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα) και καταναλώνει μόλις 8,2 λ./100 χλμ. σε μεικτό κύκλο (190 γρ. CO2 ανά χλμ.). Ο 3λιτρος TDI είναι διαθέσιμος σε δύο εκδόσεις: με 204 ίππους και κίνηση στους εμπρός τροχούς και με 245 ίππους και σύστημα quattro.

Λίγες εβδομάδες μας χωρίζουν από την αυλαία της διεθνούς κθεσης αυτοκινήτου του Παρισιού (2-17 Οκτωβρίου). Στο Paris Expo όλοι οι κατασκευαστές (με ελάχιστες εξαιρέσεις) θα παρουσιάσουν τα νέα τους μοντέλα παραγωγής αλλά και τα μελλοντικά τους concept. Το Au-tomag θα βρίσκεται στη γαλλική πρωτεύουσα τις δημοσιογραφικές ημέρες (30/9-1/10) και θα σας μεταφέρει σε απευθείας σύνδεση τις εκπλήξεις της τελευταίας στιγμής. Μέχρι τότε δείτε ποια μοντέλα θα κάνουν στην πόλη του φωτός την παγκόσμια ή ευρωπαϊκή τους πρεμιέρα.

Audi A7 Sportback

Οι διαστάσεις του μεσαίου SAV της BMW έχουν αυξηθεί, προκειμένου να προσφέρει μεγαλύτερους χώρους για τους επιβάτες και τις αποσκευές τους. Το μήκος φθάνει τα 4,65 μέτρα (από 4,56) και το πλάτος τα 1,88 μ. Η νέα X3 είναι το πρώτο μοντέλο της Σειράς X που εξοπλίζεται με ηλεκτρική υποβοήθηση, όπως επίσης Damper Control και Dynamic Drive Control στον προαιρετικό εξοπλισμό.

Αρχικά θα διατίθεται με δύο κινητήρες, ένα βενζίνης και έναν πετρελαίου. H xDrive35i εξοπλίζεται με τον 6κύλινδρο – σε σειρά – TwinPower Turbo, χωρητικότητας 3 λίτρων, ο οποίος αποδίδει 306 ίππους και 40,8 χλγμ. ροπής. Τα 100 χλμ./ώρα έρχονται σε 5,7 δλ., με την τελική ταχύτητα στα 245 χλμ./ώρα. Η BMW ανακοινώνει μεικτή κατανάλωση 8,8 λ./100 χλμ. και εκπομπές CO2 204 γρ./χλμ. Ο κινητήρας φέρει σύστημα Auto Start Stop και συνδυάζεται με 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο.

Κάτω από το καπό της πετρελαιοκίνητης xDrive20d κρύβεται ο 2λιτρος υπετροφοδοτούμενος κινητήρας τεχνολογίας Common Rail, 184 ίππων και 38,7 χλγμ. ροπής. Η διαδικασία 0-100 ολοκληρώνεται εντός 8,5 δλ. ενώ η τελική φθάνει τα 210 χλμ./ώρα. Το 4κύλινδρο μοτέρ καταναλώνει 5,6 λίτρα ανά 100 χλμ. και εκπέμπει 149 γρ. CO2 ανά χλμ.

BMW X3

Με εμφάνιση που είναι πιστή στη νέα εποχή της Citroen, αυξημένες διαστάσεις και ποιοτικότερο εσωτερικό, το νέο C4 θα διεκδικήσει από τα τέλη του 2010 ένα σημαντικό μερίδιο στην κατηγορία των μικρομεσαίων. Η ανανέωση της γκάμας της Citroen συνεχίζεται λοιπόν και μετά τα C5 και C3 ήρθε η σειρά του ολοκαίνουργιου C4. Η έναρξη της εμπορικής διάθεσης του C4 αναμένεται προς τα τέλη του έτους.

Στο εμπρός μέρος του γαλλικού hatchback ξεχωρίζει η μεγάλη μάσκα-ταυτότητα της Citroen, οι εισαγωγές αέρα, τα φωτιστικά σώματα που επεκτείνονται μέχρι τους θόλους των τροχών και τα «νεύρα» στο καπό. Έντονες ακμές κάνουν την εμφάνισή τους και στο πλάι του αμαξώματος, ενώ η κλίση της οροφής παραπέμπει σε coupe μοντέλο. Όμορφα σε σχεδίαση είναι και τα πίσω φώτα, τα οποία θυμίζουν αρκετά το C3.

Η αναβάθμιση της ποιότητας είναι εμφανής στο εσωτερικό, με τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί αλλά και τη συναρμογή να βρίσκονται σε ανώτερο επίπεδο. Η μεγάλη οθόνη στην κεντρική κονσόλα, ο εντυπωσιακός πίνακας οργάνων αλλά και οι ασημί λεπτομέρειες στο ταμπλό και το τιμόνι δίνουν σπορ χαρακτήρα στο νέο C4.

Η Citroen υπόσχεται πλουσιότερους χώρους για τους επιβάτες, τόσο λόγω των μεγαλύτερων εξωτερικών διαστάσεων (μήκος: 4,33 μ., πλάτος: 1,79 μ., ύψος: 1,49 μ.) αλλά και της καλύτερης εκμετάλλευσης του εσωτερικού. Ομοίως, ο χώρος των αποσκευών ανέβηκε από τα 352 στα 408 λίτρα.

Η Citroen θα εξοπλίσει το νέο C4 με τους πετρελαιοκινητήρες τελευταίας τεχνολογίας, e-HDi, οι οποίοι – σε συνεργασία με το σύστημα Stop & Start – κρατούν τις εκπομπές CO2 στα επίπεδα των 109 γρ./χλμ. (μελλοντικά στα 99 γρ./χλμ.). Πληροφορίες για τα σύνολα βενζίνης δεν έχουν γίνει γνωστές, όμως θεωρείται δεδομένη η παρουσία των υπετροφοδοτούμενων THP.

Citroen C4

Οι αισθητικές αλλαγές στο ανανεωμένο Mondeo αφορούν και τα τρία αμαξώματα (4θυρο, 5θυρο και station wagon) του μεσαίου οικογενειακού της Ford. Τα σημαντικά νέα αφορούν την απόφαση της εταιρείας να εξοπλίσει το Mondeo με μία ακόμη πιο δυνατή έκδοση του νέου 2λιτρου EcoBoost. Η ισχύς του turbo κινητήρα έχει ανέβει από τους 203 στους 240 ίππους, χωρίς να έχουν πάντως ανακοινωθεί οι επιδόσεις που προσφέρει. Όπως όλοι οι EcoBoost, έτσι και αυτός θα συνδυάζεται με το 6τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη PowerShift. Οι πωλήσεις του μοντέλου θα αρχίσουν στην Ευρώπη το Σεπτέμβριο, οπότε λογικά μέσα στο φθινόπωρο θα έρθει και στην Ελλάδα.

Ford Mondeo (FL)

Η γκάμα των υβριδικών μοντέλων της Honda θα αποκτήσει ένα ακόμη μέλος, με το λανσάρισμα του Jazz Hybrid. Το σουπερμίνι με τους πλούσιους χώρους θα φέρει το υβριδικό σύστημα IMA, το οποίο συναντάμε στα Insight και CR-Z. Θα μοιράζεται μάλιστα τον ίδιο κινητήρα με το πρώτο, τον 1.3 i-VTEC, απόδοσης 98 ίππων. Το ηλεκτρικό μοτέρ θα βρίσκεται ανάμεσα στο βενζινοκινητήρα και το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων CVT.

Όταν το Jazz Hybrid θα κινείται με χαμηλή ταχύτητα θα χρησιμοποιείται αποκλειστικά η ηλεκτρική ενέργεια. Στο δελτίο Τύπου δεν αναφέρονται η κατανάλωση και οι εκπομπές CO2 του νέου υβριδικού, η Honda υποστηρίζει πάντως ότι θα βρίσκονται κοντά στα επίπεδα του Insight (4,4 λ./100 χλμ. και 101 γρ./χλμ/).

Το υβριδικό Jazz ξεχωρίζει οπτικά από τη συμβατική έκδοση χάρη στη νέα γρίλια, τα επανασχεδιασμένα φωτιστικά σώματα, τους προφυλακτήρες και τη χρήση χρωμίου στην πέμπτη πόρτα. Τα πλαστικά στο ταμπλό θα είναι πιο σκούρα ενώ θα διατίθεται και έκδοση με δερμάτινο σαλόνι.

Στο Παρίσι, στα τέλη Σεπτεμβρίου, θα μάθουμε περισσότερα σχετικά με τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Jazz Hybrid αλλά και το αν η χώρα μας περιλαμβάνεται σε αυτές που θα το υποδεχτούν τους πρώτους μήνες του 2011.

Στο περίπτερο της Honda στην έκθεση του Παρισιού θα βρίσκονται επίσης μία ειδική έκδοση του Civic, το Insight MY2011, όπως επίσης η σπορ touring μοτοσικλέτα VFR1200F και το scooter PCX 125cc με σύστημα stop&start.

Honda Jazz Hybrid

Η νέα γενιά του Elantra (ή Avante στην Κορέα) έχει σύγχρονη σχεδίαση, τόσο εξωτερικά όσο και στο χώρο των επιβατών. Το μήκους 4,53 μέτρων μεσαίο οικογενειακό θα εξοπλίζεται από τον 1.6 GDI (Gasoline Direct Injection), απόδοσης 140 ίππων και 17 κιλών ροπής. Η κίνηση περνά στους εμπρός τροχούς μέσω ενός 6τάχυτου αυτόματου κιβωτίου, ενώ στην Ευρώπη αναμένεται και χειροκίνητη έκδοση. Οι πωλήσεις του στην Κορέα θα αρχίσουν μέσα στον Αύγουστο, ενώ η άφιξη του στη γηραιά ήπειρο έχει προγραμματιστεί να γίνει το 2011.

Κεντρική θέση στο περίπτερο της Kia Motors στη διεθνή έκθεση αυτοκινήτου στο Παρίσι θα κατέχει το concept POP. Πρόκειται για ένα ηλεκτρικό μοντέλο πόλης με μηδενικές εκπομπές ρύπων, λίγο μεγαλύτερο σε μήκος από το Toyota iQ (3 μέτρα). Στο λιτό δελτίο Τύπου του κατασκευαστή από την Κορέα αναφέρεται ότι η διάταξη του εσωτερικού επιτρέπει τη φιλοξενία 3 ατόμων, με τον τρίτο επιβάτη να κάθεται πίσω από τον συνοδηγό. επιβατών. Όπως μπορείτε να διαπιστώσετε από τις φωτογραφίες, το Kia POP έχει φουτουριστική σχεδίαση που παραπέμπει σε επόμενες δεκαετίες.

Hyundai Elantra

Kia POP Concept

Στόχος της Land Rover είναι να καταστήσει το Freelander 2 πιο προσιτό τόσο στην απόκτηση όσο και στη χρήση. Έτσι στις αρχές του 2011 θα κυκλοφορήσει η έκδοση eD4, η οποία θα έχει κίνηση μόνο στους εμπρός τροχούς και θα εξοπλίζεται από ένα νέο υπετροφοδοτούμενο ντίζελ κινητήρα, χωρητικότητας 2,2 λίτρων και απόδοσης 150 ίππων. Θα συνδυάζεται αποκλειστικά με 6τάχυτο μηχανικό κιβώτιο και τεχνολογία Stop/Start, επιτρέποντας του να εκπέμπει μόλις 158 γρ. CO2 ανά χλμ.

Νωρίτερα – μέσα στο φθινόπωρο – θα λανσαριστεί το ανανεωμένο Freelander 2 με τετρακίνηση. Σε αυτή την περίπτωση, ο 2.2 turbo ντίζελ κυκλοφορεί σε δύο εκδόσεις, 150 και 190 ίππων. Η πρώτη συνδυάζεται με μηχανικό κιβώτιο και Stop/Start, ενώ η δεύτερη με αυτόματο κιβώτιο. Το δελτίο Τύπου της Land Rover αναφέρει ότι ο νέος κινητήρας προσφέρει αυξημένη ροπή, είναι πιο πολιτισμένος, οικονομικότερος και φιλικότερος προς το περιβάλλον (εκπέμπει αντίστοιχα 165 και 185 γρ. CO2 ανά χλμ.).

Όσον αφορά τις επιδόσεις, το Freelander 2 SD4 (με τους 190 ίππους) χρειάζεται σχεδόν 9 δλ. για να επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα, ενώ η έκδοση με τους 150 ίππους έχει παρόμοιες επιδόσεις με το μοντέλο που αντικαθιστά.

Αφήσαμε για το τέλος τις σχεδιαστικές αναβαθμίσεις, καθώς έχουν περιορισμένο χαρακτήρα. Αλλαγές έχουν γίνει στον προφυλακτήρα, τη μάσκα και τις ζάντες αλουμινίου, όχι όμως και στα φωτιστικά σώματα. Στο εσωτερικό κάνουν την εμφάνισή τους νέοι διακόπτες, ενώ το επίπεδο εξοπλισμού Premium Pack προσφέρει δερμάτινες επενδύσεις και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο κάθισμα οδηγού.

Land Rover Freelander 2 (FL)

Στο απαραίτητο φρεσκάρισμα υπέβαλε η Lexus την γκάμα του IS, ενόψει της έκθεσης του Παρισιού. Όπως συνηθίζεται, οι εξωτερικές διαφορές σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο είναι λίγες. Εντοπίζονται στον εμπρός προφυλακτήρα, τα φωτιστικά σώματα – που πλέον περιλαμβάνουν φώτα ημέρας LED – αλλά και νέες ζάντες αλουμινίου 17 και 18 ιντσών. Οι αλλαγές αφορούν βέβαια και τη σπορ έκδοση IS F αλλά και την ανοικτή IS C.

Πρεμιέρα θα κάνει μία νέα έκδοση του 2.2 ντίζελ κινητήρα, η οποία αποδίδει 150 ίππους και 34,7 χλγμ. ροπής και θα εξοπλίζει το Lexus IS 200d. Επεμβάσεις έχουν γίνει και στα υπόλοιπα μέλη της γκάμας (τον 2.5 με τους 208 ίππους και τον 2.2 πετρελαιοκινητήρα με τους 177 ίππους), ώστε να πληρούν τις προδιαγραφές ρύπων Euro5.

Με νέα εμφάνιση θα συνεχίσει την εμπορική του πορεία το Mazda2. Το μικρό από την Ιαπωνία με την ελκυστική οδηγική συμπεριφορά, υποβλήθηκε σε σχεδιαστική ανανέωση στο εμπρός μέρος. Ο νέος προφυλακτήρας ενσωματώνει τη μεγάλη εισαγωγή αέρα και τους προβολείς ομίχλης, θυμίζοντας έντονα τα μεγαλύτερα Mazda3 και Mazda5. Η νέα μάσκα και τα επανασχεδιασμένα φωτιστικά σώματα ολοκληρώνουν την εικόνα, χαρίζοντας δυναμισμό στο σουπερμίνι.

Η Mazda αναφέρει ότι οι αλλαγές συνεχίζονται στους κινητήρες, οι οποίοι πληρούν τις προδιαγραφές ρύπων Euro V, τις αναρτήσεις αλλά και την εισαγωγή έκδοσης με αυτόματη μετάδοση. Μαζί με το Mazda2, στο περίπτερο της εταιρείας στο Παρίσι θα εκτίθενται τα Mazda3 και Mazda5 με το νέο κινητήρα ντίζελ MZ-CD 1.6. Εκτός από αυξημένη ισχύ (115 ίπποι) και ροπή, προσφέρει σημαντικά μειωμένη κατανάλωση (4,4 λίτρα ανά 100 χλμ. για το μικρομεσαίο μοντέλο και 5,2 λίτρα για το πολυμορφικό).

Lexus IS (FL)

Mazda2 (FL)

Με τον ανταγωνισμό να είναι σαφώς πιο έντονος σε σχέση με το 2004, η Mercedes λανσάρει τη δεύτερη γενιά της CLS. Το μεγάλο πολυτελές 4θέσιο coupe του Γερμανού κατασκευαστή θα κυκλοφορήσει στην ευρωπαϊκή αγορά στις αρχές του επόμενου έτους.

Η γενικότερη σχεδιαστική φιλοσοφία δεν έχει τροποποιηθεί στη νέα CLS: Μακρύ καπό, μικρά παράθυρα και έντονη κλίση της οροφής στο πίσω μέρος, απαραίτητο γνώρισμα σε κάθε coupe. Η όψη του εμπρός μέρους είναι σαφώς πιο δυναμική, θυμίζοντας κάτι από την SLS AMG. Η μεγάλη μάσκα δεν είναι ενσωματωμένη στο καπό, ενώ τα φωτιστικά σώματα χρησιμοποιούν LED για κάθε λειτουργία τους, συνδυάζοντας την επιθετική εμφάνιση με το βελτιωμένο φωτισμό. Ίδιας τεχνολογίας και τα πίσω φώτα, συνεχίζουν στα πλαϊνά του αμαξώματος, θυμίζοντας… αγριεμένα μάτια.

Χωρίς να έχει θυσιαστεί η εικόνα της πολυτέλειας, το εσωτερικό της νέας CLS αποπνέει έναν πιο… σπορ αέρα. Σε αυτό συμβάλουν το τριάκτινο τιμόνι με το επίπεδο κάτω μέρος της στεφάνης, ο πίνακας οργάνων και η σχεδίαση του ταμπλό και της κεντρικής κονσόλας.

Πληροφορίες για τα μηχανικά μέρη δεν συνοδεύουν το δελτίο Τύπου της Mercedes-Benz, όμως γνωρίζουμε ορισμένα πράγματα για τις εκδόσεις των κινητήρων. Τον Ιανουάριο αναμένεται να είναι έτοιμη προς πώληση η CLS 350 CGI BlueEFFICIENCY, με τον 6κύλινδρο των 3,5 λίτρων που αποδίδει 306 ίππων. Τον Μάρτιο θα ακολουθήσει η CLS 500 BlueEFFICIENCY με 435 ίππους, ενώ η γκάμα των βενζινοκινητήρων θα περιλαμβάνει επίσης την CLS 500 4MATIC BlueEFFICIENCY και την κορυφαία CLS 63 AMG, την οποία κινεί ο V8 biturbo ισχύος 544 ίππων (571 ίππων με το βελτιωτικό πακέτο της AMG).

Όσον αφορά τις εκδόσεις ντίζελ, εκεί συναντάμε τους CLS 250 CDI BlueEFFICIENCY (204 ίπποι), CLS 350 CDI BlueEFFICIENCY (265 ίπποι) και CLS 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY (265 ίπποι).

Mercedes-Benz CLS

Σε αρκετές αλλαγές προχώρησε η Nissan για το μεσαίο της SUV, το X-TRAIL. Κυριότερη είναι αυτή της προσθήκης αυτόματου κιβώτιου έξι σχέσεων στην πετρελαιοκίνητη έκδοση, το οποίο προσφέρει καλύτερη απόδοση του κινητήρα, αλλά και μείωση στην κατανάλωση καυσίμου. Εμφανώς λιγότερες, οι σχεδιαστικές αλλαγές εντοπίζονται κυρίως στο μπροστινό μέρος του οχήματος. Αεραγωγοί, προφυλακτήρας καθώς και οι προβολείς έχουν επανασχεδιαστεί για να αποδώσουν έναν πιο σπορ χαρακτήρα στο X-TRAIL. Επιπλέον, τα πίσω φωτιστικά σώματα έχουν αντικατασταθεί από φώτα LED, που καθιστούν το ιαπωνικό SUV πιο ευκρινές στα οχήματα που ακολουθούν.

Η διάθεση του ανανεωμένου Nissan X-TRAIL θα ξεκινήσει το τελευταίο δεκαήμερο του Αυγούστου στην Ιαπωνία, ενώ για την Ευρώπη αναμένεται λίγο αργότερα.

Η οικογένεια του νέου Astra αποκτά δεύτερο μέλος, με την προσθήκη του Sports Tourer. Η station wagon έκδοση του δημοφιλούς γερμανικού μοντέλου θα βρεθεί στις εκθέσεις της Opel το Νοέμβριο. Το σχεδιαστικό τμήμα της γερμανικής εταιρείας έχει κάνει καλή δουλειά στο Russelsheim, με αποτέλεσμα το Astra Sports Tourer να είναι γοητευτικό είτε το κοιτάζεις από το πλάι είτε από πίσω. Ο χώρος των αποσκευών του ξεκινά από τα 500 και φθάνει τα 1.550 λίτρα όταν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα. Το μεταξόνιο παραμένει στα 2,68 μέτρα, όπως δηλαδή της 5θυρης έκδοσης.

Όσον αφορά τα μηχανικά μέρη, η γκάμα των κινητήρων περιλαμβάνει τον turbo 1.4 με τους 120 ίππους, ο οποίος εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο νέο Meriva. Τόσο αυτός όσο και ο 1.4Τ με τους 140 ίππους, συνδυάζονται με μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων. Η κατασκευή του μοντέλου θα γίνει στη γραμμή παραγωγής του Ellesmere Port, της Μεγάλης Βρετανίας.

Στο Παρίσι θα γίνει και η αποκάλυψη του πρωτότυπου GTC Paris, στο οποίο θα βασιστεί το επόμενο Astra OPC.

Nissan X-TRAIL (FL)

Opel Astra Sports Tourer

To αυτοκίνητο βασίζεται στο πρωτότυπο 5 by Peugeot, το οποίο είχε παρουσιαστεί τον Μάρτιο στη Γενεύη. Το sedan αμάξωμα του 508 έχει μήκος 4,79 μέτρα, διάσταση που το κατατάσσει ανάμεσα στα 407 (4,69 μ.) και 607 (4,9 μ.), τα δύο μοντέλα που άλλωστε αντικαθιστά στη γκάμα του Γάλλου κατασκευαστή. Το αμάξωμα του 508 SW είναι ελάχιστα μακρύτερο, φθάνοντας τα 4,81 μέτρα.

Κάτω από το καπώ του 508 θα βρίσκονται εκτός από τους γνωστούς κινητήρες της Peugeot (όπως ο 1.6 THP με τους 156 ίππους), ένας νέος ντίζελ e-HDi με σύστημα νέας γενιάς Stop & Start, αλλά και υβριδικό σύστημα HYbrid4, με ισχύ 200 ίππων και μετάδοση σε όλους τους τροχούς.

Το 508 που θα κυκλοφορήσει στην Ευρώπη θα κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Rennes στη Γαλλία, ενώ αργότερα θα αρχίσει και η παραγωγή στην Κίνα για τις αγορές του υπόλοιπου κόσμου. Οι πωλήσεις στη γηραιά ήπειρο θα αρχίσουν τους πρώτους μήνες του 2011.

Peugeot 508

Το πρώτο υβριδικό παραγωγής με πετρελαιοκινητήρα είναι πραγματικότητα και θα βρίσκεται στο περίπτερο της Peugeot στο Παρίσι. Το 3008 HYbrid4 εξοπλίζεται από το 2λιτρο HDi απόδοσης 163 ίππων και ένα ηλεκτροκινητήρα 37 ίππων. Έτσι η συνδυαστική ισχύς φθάνει τους 200 ίππους. Το μοντέλο θα κατασκευάζεται σε δύο εργοστάσιο στη Γαλλία και η εμπορική του πορεία στην Ευρώπη θα αρχίσει την άνοιξη του 2011.

Όταν απαιτείται η μέγιστη ισχύς (π.χ. σε προσπεράσεις), τότε ο ηλεκτροκινητήρας συνδράμει τον HDi. Η ροπή φθάνει τα 51 χλγμ., μοιραζόμενη σε 30,6 χλγμ. από τον πετρελαιοκινητήρα στον εμπρός άξονα και 20,4 χλγμ. από το ηλεκτρικό μοτέρ στον πίσω.

Ο οδηγός του 3008 HYbrid4 έχει στη διάθεσή του έναν επιλογέα στη βάση της κονσόλας, μέσω του οποίου μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε τέσσερις θέσεις λειτουργίας του υβριδικού συστήματος: ZEV (αποκλειστική χρήση ηλεκτρικής ενέργειας με μηδενικές εκπομπές ρύπων), 4WD, AUTO και SPORT.

Κάθε φορά που ο οδηγός βγάζει το πόδι του από το γκάζι ή πατάει φρένο, τότε η κινητική ενέργεια μετατρέπεται σε ηλεκτρική και φορτίζει τις μπαταρίες Ni-MH (νικελίου-υδριδίου μετάλλου), οι οποίες βρίσκονται κάτω από το χώρο των αποσκευών, κοντά στον ηλεκτροκινητήρα. Το σύστημα επανάκτησης ενέργειας σε συνδυασμό με το 6τάχυτο σειριακό κιβώτιο (με paddle αλλαγής πίσω από το τιμόνι) και το STOP & START συνδράμουν στην επίτευξη μέσης κατανάλωσης 3,8 λίτρων ανά 100 χλμ. και εκπομπών CO2 κάτω από τα 100 γρ./χλμ. (99 γρ./χλμ.).

Όπως είναι σύνηθες στα υβριδικά οχήματα, μία οθόνη (αναδύεται στο πάνω μέρος του ταμπλό), ενημερώνει ανά πάσα στιγμή τον οδηγό για την κατάσταση λειτουργίας του υβριδικού συστήματος. Επίσης, στον πίνακα οργάνων απεικονίζεται το ποσοστό κατανάλωσης ενέργειας.

Peugeot 3008 HYbrid4

Η 911 GT2 RS μπορεί να καυχιέται για τους 620 ίππους που παράγει ο 3.6 με διπλό turbo. Τα 71,4 κιλά ροπής του 6κύλινδρου συνόλου είναι διαθέσιμα από τις 2.500 σ.α.λ. Η κίνηση περνά μέσω του 6τάχυτου κιβωτίου στους πίσω τροχούς, οι οποίοι φορούν ελαστικά διαστάσεων 325/30 R 19, εξελιγμένων ειδικά για την GT2 RS. Όλα αυτά επιτρέπουν στο γερμανικό υπεραυτοκίνητο να επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα εντός 3,5 δλ. πριν αγγίξει την τελική των 330 χλμ./ώρα. Η Porsche δηλώνει μάλιστα χρόνο 7’18’’ για το γύρο του Nurburgring.

Οι εντυπωσιακές επιδόσεις δεν οφείλονται αποκλειστικά στην αύξηση της δύναμης, αλλά και στη μείωση του βάρους. Σε σχέση με την 911 GT2, η RS είναι κατά 70 κιλά ελαφρύτερη, ζυγίζοντας 1.370 κιλά. Η σχέση βάρους/ισχύος είναι δηλαδή μόλις 2,21 κιλά ανά ίππο. Αναφορικά με την μεικτή κατανάλωση και τις εκπομπές CO2 (όσους βέβαια απασχολεί) η Porsche ανακοινώνει 11,9 λ./100 χλμ. και 284 γρ./χλμ. Πώς λοιπόν διατηρήθηκε το βάρος σε χαμηλά επίπεδα; Έγινε ευρεία χρήση ελαφριών υλικών, όπως – μεταξύ άλλων – αλουμινίου στις αναρτήσεις και ανθρακονημάτων στο καπό και τα καθίσματα.

Εκτός από τις επεμβάσεις στον κινητήρα, οι μηχανικοί της Porsche τοποθέτησαν κεραμικά φρένα στο βασικό εξοπλισμό, σκληρότερα αμορτισέρ, αλλά και anti-roll bars. Οι εμφανείς διαφορές από την «απλή» 911 GT2 εντοπίζονται στις ματ μαύρες λεπτομέρειες από ανθρακονήματα, τις εμπρός και πίσω αεροτομές, τα φουσκωμένα εμπρός φτερά. Στο εσωτερικό κυριαρχεί το κόκκινο χρώμα και οι επενδύσεις από αλκαντάρα.

Κάθε μία από τις 500 συνολικά GT2 RS που θα παραχθούν θα φέρει ειδικό σύστημα εντοπισμού, ώστε να αυξηθούν οι πιθανότητες ανεύρεσης της σε περίπτωση κλοπής.

Porsche 911 GT2 RS

Βασίζεται στο πρωτότυπο LRX, άλλωστε οι ομοιότητες μαζί του είναι εμφανείς. Το Evoque είναι το μικρότερο μοντέλο στη γκάμα της Range Rover και με αυτό η εταιρεία γιορτάζει τα 40ά της γενέθλια. Οι πωλήσεις του θα αρχίσουν το καλοκαίρι του 2011. Το 3θυρο πολυτελές SUV με την coupe σχεδίαση, θα κυκλοφορήσει σε εκδόσεις 4x4 και 4x2. Θα κατασκευάζεται στο Halewood της Μεγάλης Βρετανίας και θα κυκλοφορήσει σε περισσότερες από 160 χώρες, καθώς η Range Rover στηρίζει πάνω του πολλές από τις ελπίδες της για ανάκαμψη.

Με μάσκα που θυμίζει έντονα Passat, το Latitude είναι η νέα πρόταση της Renault στην κατηγορία των μεγάλων οικογενειακών μοντέλων. Αυτό είναι ξεκάθαρο τόσο από τις διαστάσεις (μήκος 4,89 μέτρα και πλάτος 1,83) όσο και από τη σχεδίαση. Οι ομοιότητες με το SM5 της Renault Samsung Motors, μοντέλο που κυκλοφορεί στην Κορέα, είναι κάτι παραπάνω από εμφανείς, ιδίως στο πίσω μέρος. Άλλωστε μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα.

Κύρια ατού του Latitude είναι οι πλούσιοι χώροι για τους επιβάτες και τις αποσκευές τους, αλλά και ο πλούσιος εξοπλισμός. Μεταξύ άλλων θα περιλαμβάνει αυτόματο κλιματισμό τριών ζωνών, λειτουργία μασάζ στο κάθισμα του οδηγού και ηχοσύστημα της Bose. Το λανσάρισμά του στη γηραιά ήπειρο να ορίζεται στις αρχές του 2011.

Range Rover Evoque

Renault Latitude

Όπως φαίνεται από τη φωτογραφία, η σχεδιαστική φιλοσοφία του απερχόμενου Swift έχει διατηρηθεί και στη νέα γενιά, με τις αλλαγές να εντοπίζονται κυρίως στα φωτιστικά σώματα. Το μήκος του αμαξώματος έχει μεγαλώσει κατά 9 εκ. (φθάνοντας πλέον τα 3,85 μέτρα), ενώ ανεπαίσθητη είναι η αύξηση του πλάτους και του ύψους. Το μεταξόνιο είναι 2,43 μέτρα (έναντι 2,38), κάτι που μεταφράζεται σε πλουσιότερους χώρους για τους πίσω επιβάτες.

Τα σημαντικά νέα αφορούν τα μηχανικά μέρη. Ένας νέος βενζινοκινητήρας Dual VVT, χωρητικότητας 1,2 λίτρων αντικαθιστά τον 1.3. Η μέγιστη απόδοσή του είναι 94 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. και η ροπή 12 χλγμ. στις 4.800 σ.α.λ. Η μεικτή κατανάλωση είναι 5 λίτρα/100 χλμ., κάτι που αντιστοιχεί σε εκπομπές 116 γρ. CO2 ανά χλμ. To Swift θα διατίθεται και με κινητήρα ντίζελ 1.3, 75 ίππων.

Suzuki Swift

Η Toyota επιστρέφει στην κατηγορία των μικρών πολυμορφικών, στην οποία ήταν παρούσα παλαιότερα με το Yaris Verso. Στο Παρίσι θα παρουσιάσει το Verso-S, το μήκος του οποίου δεν θα ξεπερνά τα 4 μέτρα. Στο ενός όγκου 5θυρο αμάξωμα ξεχωρίζουν τα εμπρός φώτα, η μάσκα αλλά και οι εισαγωγές αέρα στον προφυλακτήρα, στοιχεία που του χαρίζουν επιθετική όψη. Η σχεδίαση του εσωτερικού είναι σύγχρονη, με τον επιλογέα να βρίσκεται τοποθετημένος ψηλά στην κονσόλα, όπως συμβαίνει και σε άλλα μοντέλα της Toyota. Η πανοραμική γυάλινη οροφή συμβάλει στην αίσθηση ευρυχωρίας στο Verso-S.

Στο δελτίο Τύπου της Toyota δεν αναφέρονται λεπτομέρειες σχετικά με τα τεχνικά χαρακτηριστικά του μοντέλου, κάτι που θα γίνει μέσα στις επόμενες εβδομάδες. Οι πωλήσεις αναμένεται να αρχίσουν το πρώτο εξάμηνο του 2011.

Στο περίπτερο του Ιάπωνα κατασκευαστή, δίπλα στο Verso-S, θα εκτίθενται επίσης το iQ με ανανεωμένο εσωτερικό αλλά και το Aygo MY2011 με σύστημα πολυμέσων, που θα περιλαμβάνει και navigator.

Toyota Verso-S

Το μοντέλο βασίζεται στο NCC, ένα πρωτότυπο που έκανε την εμφάνισή του τον περασμένο Ιανουάριο στην έκθεση του Ντιτρόιτ. Αυτό σημαίνει ότι δεν έχει κοινά μέρη με το Golf. Η μάσκα του νέου Jetta ενώνει τα δύο εμπρός φωτιστικά σώματα, γνώρισμα όλων των νέων μοντέλων του κατασκευαστή από τη Γερμανία. Το εσωτερικό είναι ποιοτικό, όπως σε κάθε VW, όμως δεν έχει αποβάλει τη συντηρητική εικόνα. Οι διαστάσεις του αμαξώματος, ως είθισται, έχουν μεγαλώσει σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Το μήκος είναι αυξημένο κατά 9 εκατ. και το μεταξόνιο κατά 7 εκατ.

Για την ευρωπαϊκή αγορά, το Jetta θα διατίθεται με 6 κινητήρες. Βασικός είναι ο 1.2 TSI με τους 105 ίππους. Ακολουθούν ο 1.4 TSI, ισχύος 122 ίππων, ο 1.4 TSI με τους 160 ίππους και κορυφαίος είναι ο 2λιτρος με τους 200 ίππους. Η λίστα των ντίζελ περιλαμβάνει τους TDI 1.6 και 2.0 (αντίστοιχης απόδοσης 105 και 140 ίππων). Εκτός από τον 1.2, όλοι συνδυάζονται με κιβώτιο DSG (το 6άρι για τον 2.0 TSI και αυτό με τις 7 σχέσεις για τον 1.4 TSI με τους 122 και 160 ίππους).

Οι πληροφορίες θέλουν στο Παρίσι να κάνει την εμφάνισή της και η νέα γενιά του Passat.

Volkswagen Jetta

Η γκάμα του S60 εμπλουτίζεται με την προσθήκη του station wagon αμαξώματος. Το V60 θα αρχίσει την εμπορική του πορεία το φθινόπωρο, με την ετήσια παραγωγή να φθάνει τις 50.000 μονάδες, εκ των οποίων το 90% προορίζεται για Ευρωπαίους πελάτες. Σε μία κατηγορία με έντονο – πλέον – ανταγωνισμό, το V60 θα έπρεπε να είναι ελκυστικό και σχεδιαστικά. Η coupe σιλουέτα αλλά η όψη του πίσω μέρους, δίνουν στο σουηδικό μοντέλο πόντους.

Το νέο μοντέλο της Volvo θα είναι διαθέσιμο με δύο σασί, το dynamic για την Ευρώπη και το touring (με πιο μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης) για χώρες με κακό οδικό δίκτυο. Προαιρετικά, το V60 μπορεί να εξοπλιστεί με το σύστημα ενεργών αναρτήσεων FOUR-C, αλλά και πλήθος άλλων ηλεκτρονικών συστημάτων: Το Corner Traction Control (φρενάρει τον εσωτερικό τροχό στις στροφές, μειώνοντας το φαινόμενο υποστροφής) και το Pedestrian Detection (ανιχνεύει τους πεζούς και ακινητοποιεί το όχημα για ταχύτητες έως 35 χλμ./ώρα).

Η πίσω σειρά καθισμάτων του Volvo V60 είναι διαιρούμενη σε αναλογία 40/20/40, επιτρέποντας τη διαμόρφωση του εσωτερικού ανάλογα με τις μεταφορικές ανάγκες. Σε πενταθέσια διάταξη, ο χώρος αποσκευών μπορεί να φιλοξενήσει αντικείμενα όγκου 430 λίτρων.

Η κορυφαία έκδοση από πλευράς επιδόσεων είναι η T6. Ο 3λιτρος βενζινοκινητήρας προσφέρει ισχύ 304 ίππων και ροπή 44,9 χλγμ., επιτρέποντας στο αμάξωμα των 4,63 μέτρων να επιταχύνει στα 100 χλμ./ώρα μέσα σε 6,6 δλ. Η κίνηση περνά σε όλους τους τροχούς μέσω του 6τάχυτου αυτόματου Geartronic. Όσο για την μεικτή κατανάλωση, η Volvo δηλώνει 10,2 λίτρα ανά 100 χλμ. Οι πιο προσιτές επιλογές αφορούν τον 4κύλινδρο 2.0T GTDi (σε δύο εκδόσεις με 203 και 240 ίππους) και τον μικρότερο 1.6 GTDi (με 150 και 180 ίππους).

Volvo V60

νέα της αγοράς

Megane CCμε 26.390 ευρώ

Με τον 1.4 TCE κάτω από το καπό και δύο επίπεδα εξοπλισμού, διατίθεται στη χώρα μας το νέο Megane CC. Η τιμή τόσο για την έκδοση Dynamic όσο και την Launch Edition ορίζεται στα 26.390 ευρώ. Οι ουσιαστικές διαφορές αφορούν την ύπαρξη πανοραμικής γυάλινης οροφής στην Dynamic, ενώ η Launch Edition περιλαμβάνει πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος και δερμάτινο σαλόνι.

Ο υπετροφοδοτούμενος 1.4 TCE αποδίδει 130 ίππους και 19,4 χλγμ. ροπής. Με αυτόν το Megane CC χρειάζεται 10,7 δλ. για να φτάσει τα 100 χλμ./ώρα από στάση, ενώ η τελική του ταχύτητα ανέρχεται σε 200 χλμ./ώρα. Ο turbo κινητήρας καταναλώνει 7,3 λ. ανά 100 χλμ. σε μεικτό κύκλο και εκπέμπει 169 γρ. CO2 ανά χλμ.

Αρχίζει η εμπορική πορεία στην Ελλάδα του coupe-cabriolet της Renault

ρεπορταζΤου Γιώργου Παλαμίδη

Απ’ τη Βουλγαρία με αγάπηΤο ιστορικό αλλά και το σκεπτικό για την εισαγωγή φθηνότερης

βενζίνης από την γειτονική χώρα

Μπορεί η Ελλάδα θεωρητικά να βρίσκεται σε περιοχή εύκρατου κλίματος, ωστόσο τα ελληνικά καλοκαίρια είναι κάτι παραπάνω από θερμά. Στις ημέρες του καύσωνα, το θερμόμετρο αγγίζει και πολλές φορές ξεπερνά τους 40 βαθμούς κελσίου και σε συνδυασμό με το μεσογειακό ταπεραμέντο του Έλληνα, οι παλμοί ανεβαίνουν απότομα. Αν υπολογίστε και τις καυτές παρουσίες στις παραλίες, τότε έχουμε ένα επικίνδυνο εκρηκτικό μείγμα.Δυστυχώς όμως, τους καλοκαιρινούς μήνες δεν είναι μόνο οι παλμοί που χτυπάνε «κόκκινο», αλλά κατά ένα περίεργο τρόπο στα ύψη φτάνει και η τιμή της βενζίνης. Σύμφωνα με στοιχεία του Πα-ρατηρητηρίου Τιμών Υγρών Καυσίμων, φέτος το καλοκαίρι, η τιμή της απλής αμόλυβδης, σε αρκετές τουριστικές περιοχές της χώρας άγγιξε το 1,70 ευρώ!

Οι λόγοι που οδήγησαν την τιμή της βενζίνης σε αυτά τα επίπεδα είναι πολλοί. Πρώτα απ’ όλα είχαμε πολλαπλές αυξήσεις, σε σύντομο χρονικό διάστημα, του ειδικού φόρου κατανάλωσης. Στη συνέχεια αύξηση του ΦΠΑ, ανατιμήσεις από την πλευρά των διυλιστηρίων και τέλος ήρθε και η απεργία των ιδιοκτητών φορτηγών και βυτιοφόρων, που σε συνδυασμό με τα ΜΜΕ δημιούργησαν πανικό στην αγορά. Φυσικά, δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι υπάρχουν και πολλές περιπτώσεις αι-σχροκέρδειας, κυρίως από την πλευρά των πρατη-ριούχων, που δυστυχώς όμως γίνονται αντιληπτές τις περισσότερες φορές από τους καταναλωτές και όχι από κάποιο αρμόδιο φορέα.

Βλέποντας όλο αυτό το… μπάχαλο που επικρατεί στην αγορά, οι πρατηριούχοι στη Β. Ελλάδα σκέ-φτονται να εισάγουν βενζίνη από τη Βουλγαρία, καθώς είναι η φθηνότερη χώρα της Ευρώπης στην αμόλυβδη βενζίνη. Ο πρώην πρόεδρος της Ομο-σπονδίας Βενζινοπωλών, Δημήτρης Μακρυβέλιος, υποστήριξε ότι αυτό μπορεί να γίνει, καθώς υπάρ-χει ελεύθερη αγορά και πρόσθεσε ότι με αυτό τον τρόπο η μέση τιμή της αμόλυβδης μπορεί να υποχωρήσει πάνω από 50%. Φυσικά, αν και εφό-σον η ελληνική κυβέρνηση το επιτρέψει. Μάλιστα, ο κ. Μακρυβέλιος ανέφερε ότι ο νόμος επιβάλει οι βενζινοπώλες να τηρούν αποθέματα ασφαλείας, ωστόσο κάτι τέτοιο θα μπορούσε να παρακαμφθεί με μια απλή τροποποίηση του νόμου.

ρεπορταζ

Ωστόσο, τελείως αντίθετη είναι η επίσημη άποψη της Ομοσπονδίας Βενζινοπω-λών Ελλάδος (ΟΒΕ), που χαρακτήρισε «απαράδεκτα, επικίνδυνα, παραπλανητικά και εντελώς ανεύθυνα» τα περί δυνα-τότητας αγοράς φθηνών καυσίμων από διυλιστήρια της Βουλγαρίας, με σκοπό να διατεθούν προς πώληση στη χώρα μας. Μάλιστα η ΟΒΕ υπογράμμισε πως ουδείς μπορεί να εισάγει καύσιμα χωρίς να υπα-χθεί σε επιβολή του Ειδικού Φόρου Κατα-νάλωσης (ΕΦΚ) και των άλλων φόρων.

Η Ομοσπονδία ενημέρωσε τους βεν-ζινοπώλες ότι η αγορά και εισαγωγή καυσίμων από χώρες εντός της ΕΕ μπορεί να γίνει μόνο εφόσον ακολουθηθούν οι νόμιμες διαδικασίες και επιβληθούν κατά την εισαγωγή οι φόροι και δασμοί που ισχύουν στη χώρα μας, προειδοποιώντας ότι οποιαδήποτε άλλες ενέργειες είναι

παράνομες και μπορεί να οδηγήσουν σε αξιόποινες πράξεις.Μάλιστα, προς αποφυγή παρερμηνειών, στην ανακοίνωση που εξέδωσε, παραθέ-τει τα κάτωθι σύμφωνα με το ν. 2960/22-11-01 (ΦΕΚ Α 265/22-11-01):Εθνικός Τελωνειακός Κώδικας, Άρθρο 53: Επιβάλλεται Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης (Ε.Φ.Κ.) στα πετρελαιοειδή προϊόντα, στο οινόπνευμα, στα αλκοολούχα ποτά και στα βιομηχανοποιημένα καπνά και καθο-ρίζονται τα περί παραγωγής, μεταποίη-σης, κατοχής, κυκλοφορίας και ελέγχου των προϊόντων αυτών, σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντα Κώδικα.

Άρθρο 54: Στον Ειδικό Φόρο Κατανά-λωσης (Ε.Φ.Κ.) υπάγονται τα προϊόντα του άρθρου 53, τα οποία παράγονται στο εσωτερικό της χώρας, προέρχονται από άλλα Κράτη Μέλη ή εισάγονται στο

εσωτερικό της χώρας. Είναι δύσκολο να πούμε αν τελικά θα γίνει κάποια στιγ-μή εισαγωγή υγρών καυσίμων από τη Βουλγαρία. Προς το παρόν, πολλοί είναι αυτοί που ζουν σε κοντινή απόσταση από τα σύνορα και δεν μπορούν να παραβλέ-ψουν τη διαφορά της τιμής. Στην Ελλάδα η μέση τιμή λιανικής πώλησης της αμόλυ-βδης βενζίνης 95 οκτανίων αγγίζει τα 1,50 ευρώ, ενώ στη Βουλγαρία δεν ξεπερνά τα 1,20 ευρώ. Μάλιστα, λόγω της ένταξης της Βουλγαρίας στην Ε.Ε. δεν απαιτούνται καν ταξιδιωτικά έγγραφα για να περάσει κάποιος στην άλλη πλευρά. Έτσι, αν κά-ποιος μένει σε απόσταση 10 χιλιόμετρων από τα σύνορα, είναι προτιμότερο να γεμίσει το ρεζερβουάρ στη γείτονα χώρα, κερδίζοντας 20-25 ευρώ στο γέμισμα, ενώ η απώλεια περιορίζεται στα πέντε ευρώ, για την κατανάλωση της βενζίνης, λόγω της απόστασης.

δοκιμήΤου Κώστα Μπιτσικώκου, Φωτογραφίες: Automag

Παρακαλώ μην κλείνετεΤο 4θέσιο coupe – cabriolet της Volvo δημιουργήθηκε για να

οδηγείται ανοικτό

δοκιμή

Ένα τριήμερο εκτός Αθηνών ήταν αρ-κετό για να βγάλουμε ασφαλή συμπε-ράσματα για το ανανεωμένο C70 και να εκτιμήσουμε τα πλεονεκτήματά του. Η πρόταση της σουηδικής εταιρείας στην κατηγορία των μεσαίων coupe-cabriolet διαθέτει όλα τα απαραίτητα στοιχεία για μία πετυχημένη συνταγή: όμορφη σχε-δίαση, σκληρή αναδιπλούμενη οροφή, δυνατό κινητήρα, πολυτελές εσωτερικό και επαρκείς χώρους για 4 επιβάτες.

Τα σχεδόν 50.000 ευρώ που στοιχί-ζει το Volvo C70 σαφώς και δεν είναι αμελητέο ποσόν. Όχι μόνο εν μέσω κρίσης, αλλά σε κάθε περίπτωση. Πρό-κειται όμως για μέλος μίας ιδιαίτερης κατηγορίας οχημάτων, που απευθύνεται σε περιορισμένο – δυστυχώς – κοινό. Και με αυτό κατά νου, παραθέτουμε τα συμπεράσματά μας.

Αλλαγές στα σημεία

Οι περιορισμένες επεμβάσεις των σχε-διαστών της Volvo πέτυχαν το στόχο τους. Άλλαξαν λοιπόν την μάσκα, τα φωτιστικά σώματα, τους προφυλακτήρες και κατάφεραν να προσδώσουν στο C70 μία πιο δυναμική και ελκυστική εικόνα. Τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του πολυ-τελούς μοντέλου έμειναν φυσιολογικά αναλλοίωτα. Η σκληρή οροφή καθιστά όμορφο το αμάξωμα όταν είναι κλειστή, χαρίζοντάς του όψη coupe μοντέλου. Η διαδικασία για το άνοιγμα και το κλείσι-μό της γίνεται πλήρως αυτόματα – άρα και εύκολα – μέσα σε περίπου 30 δλ. Μόνο αρνητικό, το ότι όταν είναι ανοικτή περιορίζει τον χώρο των αποσκευών κατά το ήμισυ (από 404 σε 200 λίτρα).Η ποιότητα κατασκευής του C70 γίνεται αντιληπτή και όταν ανοίξουν οι δύο πόρ-

τες του. Στο ταμπλό έχουν χρησιμοποι-ηθεί αφρώδη υλικά, με τα βλέμματα να μαγνητίζονται φυσιολογικά από τη λεπτή κεντρική κονσόλα, που επιτρέπει την παρουσία χώρου για μικροαντικείμενα από πίσω της. Αυτό που μας εξέπληξε πραγματικά, ήταν η απόδοση των ηχείων της Dynaudio. Ακόμη και με ανοικτή την οροφή και με αρκετά μποφόρ, νιώθεις ότι απολαμβάνεις τη μουσική στο σα-λόνι του σπιτιού σου! Μπράβο, και πάλι μπράβο.

Οι χώροι είναι ικανοποιητικοί για ένα αυτοκίνητο με μεταξόνιο 2,64 μέτρων. Ο οδηγός θα βολευτεί εύκολα πίσω από το τιμόνι, ιδίως στην έκδοση Summum, όπου το κάθισμά του είναι ηλεκτρικό και διαθέτει μνήμη για τις επιθυμητές ρυθμίσεις. Επίσης, οι δύο πίσω επιβάτες δεν θα γκρινιάξουν για τον… αέρα στα

δοκιμή

γόνατά τους. Όταν όμως κλείσει η οροφή, ο διαθέσιμος χώρος πάνω από τα κεφάλια τους δεν είναι μεγάλος, ιδίως αν πρόκειται για άτομα με ύψος άνω του 1.80.Turbo εναντίον βάρους

Το έξτρα βάρος αποτελεί το μεγάλο μειονέκτημα σε κάθε cabrio, ιδίως σε αυτά με σκληρή οροφή. Τα καθι-στά αργά, δυσκίνητα, με συνέπεια να στερεί από τους οδηγούς τους την οδηγική απόλαυση. Μόνος τρόπος αντιμετώπισης της πραγματικότητας αυτής είναι ένας δυνατός κινητήρας κάτω από το καπό. Ευτυχώς κάτι τέτοιο ισχύει στην περίπτωση του C70. Ο 5κύλινδρος υπετροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας, με την κωδική ονομασία T5, αποδίδει για την περίσταση 230 ίππους. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι η μέγιστη ροπή του (32,6 χλγμ.) είναι διαθέσιμη από χαμηλά (από τις 1.500 σ.α.λ.). Έτσι το σουηδικό coupe-cabriolet δεν «αγκο-μαχά» για να μεταφέρει τα 1.700+ κιλά του από το ένα σημείο στο άλλο.

Ικανοποιητική κρίνεται η λειτουργία του αυτόματου 5τά-χυτου κιβωτίου Geartronic, η κλιμάκωση του οποίου έχει ως επιπλέον στόχο τον περιορισμό της κατανάλωσης. H Volvo ανακοινώνει 9,4 λίτρα ανά 100 χλμ. σε μεικτό κύ-κλο, όμως δύσκολα θα βρεθείς κάτω από τα 10-11 λίτρα. Θα θέλαμε πάντως περισσότερη πληροφόρηση από το σύστημα διεύθυνσης του C70.

Τα περιθώρια πρόσφυσης είναι υψηλά παρά το γεγονός ότι η ανάρτηση δείχνει να έχει ρυθμιστεί με γνώμονα την παρεχόμενη άνεση. Δεν λείπουν πάντως κάποιοι θόρυβοι από την οροφή – όταν είναι κλειστή – και το αυτοκίνητο περάσει πάνω από λακκούβες.

Φύγε μαζί του

Μέσα στην Αθήνα ή σε οποιαδήποτε άλλη μεγάλη πόλη, με συχνές στάσεις στα φανάρια και την κίνηση, το C70…δυστροπεί. Δεν φτιάχτηκε για αυτό και στο δείχνει με ξεκάθαρο τρόπο. Θέλει ταξίδια, ανοιχτούς δρόμους. Στον αυτοκινητόδρομο, το οδόμετρο αλλάζει ένδειξη με απίστευτα γρήγορο ρυθμό. Χωρίς να το καταλάβεις, έχεις βρεθεί πάνω από τα όρια ταχύτητας. Είτε οδηγείς με την οροφή ανοικτή είτε κλειστή. Τα φρένα προσφέ-ρουν ασφάλεια και θα σε επαναφέρουν άμεσα στα… νόμιμα επίπεδα.

δοκιμή

δοκιμή

Στο επαρχιακό δίκτυο δεν χρειάζεται να πατήσεις βαθιά το πόδι στο γκάζι. Ανοίγεις την οροφή, επιλέγεις το αγαπημένο σου κομμάτι στο CD και απολαμβάνεις όσα μπορούν να σου προσφέρουν η φύση και ένα σύγχρονο αυτοκίνητο. Απλά εύχεσαι η διαδρομή που έχεις επιλέξει να κρατήσει όσο το δυνατόν περισσότερο.

Οι μέρες της συμβίωσης με το Volvo C70 πέρασαν γρή-γορα. Γιατί όλα τα ευχάριστα, διαρκούν λίγο. Όσοι όμως διαθέτουν 50.000 ευρώ στο λογαριασμό τους για την αγορά νέου αυτοκινήτου, μπορούν να εξασφαλίσουν ατελείωτες ώρες οδηγικής απόλαυσης. Θυμηθείτε όμως: Μην κλείνετε την οροφή.

Στην ανανέωση που υποβλήθηκε το C70, συμπεριλήφθηκε και ο πίνακας

οργάνων

ω

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Volvo C70 T5Κυβισμός: 2.521 cc Μέγιστη ισχύς: 230 ίπποι στις 5.000 σ.α.λ.Μέγιστη ροπή: 32,6 χλγμ. (1.500 - 5.000 σ.α.λ.)ΕπιδόσειςΕπιτάχυνση (0-100): 8 δλ. Τελική ταχύτητα: 235 χλμ./ώρα Κατανάλωση (μεικτός κύκλος): 9,4 λ./100 χλμ.Εκπομπές CO2: 219 γρ./χλμ.

Διαστάσεις Ολικό μήκος: 4,615 μέτραΟλικό πλάτος: 1,836 μέτραΟλικό ύψος: 1,400 μέτραΜεταξόνιο: 2,360 μέτραΤιμή βασικής έκδοσης: 47.428 ευρώ Τιμή έκδοσης δοκιμής: 51.090 ευρώ

Συγκριτικό Του Κώστα Μπιτσικώκου, Φωτογραφίες: Automag

Με άλλον αέραΤο Mitsubishi ASX έρχεται με πατημένο το γκάζι, καλώντας σε

μονομαχία το Nissan Qashqai. Έπαθλο η κορυφή στην κατηγορία

των compact crossover.

Συγκριτικό

Σε προηγούμενο τεύχος του automag είχαμε αναφέρει τις εντυπώσεις από την πρώτη επαφή μας με το ASX, το όχημα για την είσοδο της Mitsubishi στα compact crossover. Μία ιδιαίτερα δημοφιλή κατη-γορία σε – σχεδόν – όλες τις αγορές. Και γράφουμε «σχεδόν», γιατί στην Ελλάδα η υπερφορολόγηση των αυτοκινήτων με υψηλού κυβισμού κινητήρες τα καθιστά… δυσπρόσιτα για ένα μεγάλο κοινό.Περιμένοντας να δοκιμάσουμε το ASX 1.6 βενζίνης, το οποίο θα κυκλοφορήσει αποκλειστικά με κίνηση στους εμπρός τροχούς, βρήκαμε την ευκαιρία να συγκρί-νουμε την έκδοση ντίζελ 4x2 του μοντέλου της Mitsubishi με το Qashqai 1.6. O κινη-τήρας αυτός συνδυάζεται αποκλειστικά με 4x2, αποτελώντας την πρώτη επιλογή όσων αγοράζουν το μοντέλο της Nissan.Γνωρίζοντας ότι δεν μπορεί να υπάρξει ευθεία σύγκριση σε τομείς όπως οι επι-δόσεις (καθώς ο 1.6 με τους 115 ίππους του Qashqai δεν μπορεί να τα βάλει με τον ισχυρότερο και ροπάτο 1.8 DiD της Mitsubishi), πήραμε τα δύο οχήματα και κατευθυνθήκαμε στη νότια Εύβοια, αναζη-τώντας το πεδίο αντιπαράθεσής τους. Η συνταγή του Qashqai

Μην μπορώντας να ανταγωνιστεί τις… πολιτικά ορθές προτάσεις άλλων εταιρει-ών στην κατηγορία των μικρομεσαίων, η Nissan ακολούθησε ένα διαφορετικό δρόμο. Το Qashqai μπορεί τυπικά να αποτελεί μέλος του segment C, ουσιαστικά όμως είναι ένα compact εκτός δρόμου όχημα. Με περιορισμένες μεν δυνατότητες κίνησης σε άσχημο οδόστρωμα, που στην πράξη όμως καλύπτουν τις ανάγκες του μέσου οικογενειάρχη εν έτει 2010. Με την πρόσφατη ανανέωση που υπέστη, το Qashqai έβαλε νέα βέλη στη «φαρέτρα» του, προκειμένου να αντιμετωπίσει μοντέλα όπως το Skoda Yeti αλλά και το νεοφερ-μένο ASX. Το crossover της Mitsubishi τραβά περισσότερο τα βλέμματα πάνω του, καθώς η μεγάλη εταιρική μάσκα του χαρίζει την απαραίτητη… αγριάδα. Αν και το Qashqai είναι ελαφρώς μεγαλύτερο σε μήκος (+3 εκατ.), η πλάστιγγα στον τομέα

Συγκριτικό

των διαθέσιμων χώρων γέρνει ελαφρώς υπέρ του ASX. Σε αυτό συμβάλει το μακρύτερο μεταξόνιο αλλά και η καλύτερη εκμετάλλευση του εσωτερικού. Παράλληλα προσφέρει και μεγαλύτερο χώρο αποσκευών (442 λίτρα έναντι 410).Η επαφή με τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί στο θάλα-μο των επιβατών του Qashqai δημιουργεί την αίσθηση ενός ποιοτικά φτιαγμένου αυτοκινήτου. Η εργονομία είναι καλή και ο οδηγός θα εξοικειωθεί εύκολα με τις λειτουργίες των συστημάτων ήχου και κλιματισμού. Από την άλλη, θα θέλαμε πιο μαλακά πλαστικά στο ταμπλό του ASX, καθώς και πιο σαφή διαφοροποίηση σε σχέση με το Outllander. Ο πίνακας οργάνων και οι χρωμιωμένες λεπτομέρειες αντισταθμίζουν τη συντηρητική εικόνα από τις μεγάλες σκούρες επιφάνειες. Οι χάρες του ντίζελ

Είναι άδικο και παράλογο να συγκρίνουμε έναν πετρελαι-οκινητήρα (και μάλιστα μεγαλύτερου κυβισμού) με έναν βενζίνης. Όπως είχαμε αναφέρει στη δοκιμή του ASX, ο 1.8 DiD είναι εξαιρετικός. Προσφέρει μεγάλη ροπή από χαμηλά (τα 30,6 χλγμ. είναι διαθέσιμα από τις 2.000 σ.α.λ.) και είναι ιδιαίτερα πολιτισμένος, ενώ συνεργάζεται ικανοποιητικά με το 6τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Πραγματικά, από τις 1.500 σ.α.λ. και πάνω έχεις στη διάθεσή σου όση δύναμη κι αν ζητήσεις. Δεν ξέρεις αν πρέπει να χαμογελάσεις ή να κατσουφιάσεις (καθώς το ελληνικό κράτος επιμένει στο παρωχημένο μέτρο της απαγόρευσης κυκλοφορίας των ντίζελ ΙΧ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη).

Θα περιμένουμε λοιπόν λίγο ακόμη μέχρι να δοκιμάσουμε το ASX 1.6 βενζίνης. Κάτω από το καπό του θα βρίσκεται η υπερκυβισμένη έκδοση του γνωστού μας από το Lancer 1.5 (με ισχύ στους 117 ίππους και ροπή στα 15,7 χλγμ.). Από την άλλη, ο 1.6 της Nissan, μέγιστης απόδοσης 115 ίππων και ροπής 15,9 χλγμ. στις 4.400 σ.α.λ., θα πρέπει να ζοριστεί προκειμένου να κινήσει σβέλτα το Qashqai, ενώ το 5τάχυτο κιβώτιο δεν εντυπωσιάζει με την αίσθησή του στις γρήγορες αλλαγές των σχέσεων.

Σε άσφαλτο και χώμα

Εκεί όπου το Qashqai κερδίζει τις εντυπώσεις είναι στο δρόμο και ιδίως στην άσφαλτο. Η ρύθμιση της ανάρτησης και η αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης συντελούν σε ποιότητα κύλισης που συναντάς σε ένα κλασσικό μικρομεσαίο οικο-γενειακό και όχι σε ένα crossover. Το αυτοκίνητο της Nissan ελέγχεται με ακρίβεια, δεν λαμβάνει μεγάλες κλίσεις και μόνο όταν ξεπεραστούν τα όρια θα εμφανίσει σημάδια υποστρο-φής, όσα βέβαια δεν «φιλτράρει» το ESP.

Το ASX στέκεται ελαφρώς πιο πίσω όσον αφορά την ποιότητα κύλισης, δίνοντας την εντύπωση ότι ανυπομονεί να εγκαταλείψει την άσφαλτο και να βρεθεί στο χώμα. Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι δεν προσφέρει όλη τη ζητούμενη πληροφόρηση σε αυτόν που το κρατά. Παράλληλα το όχημα παρουσιάζει μεγα-λύτερες κλίσεις στις στροφές, χαρακτη-

ριστικό γνώρισμα κάθε αυτοκινήτου με αυξημένη απόσταση από το έδαφος.

Στο χώμα και τις πέτρες, το ASX αντιδρά ευχάριστα. Σε πατημένα κομμάτια είναι διασκεδαστικό και ελέγχεται χωρίς μεγά-λη προσπάθεια. Η μικρότερη απόστασή του από το έδαφος (17 εκατ. έναντι 19 του Qashqai) αντισταθμίζεται από τους

κοντούς προβόλους που εξασφαλίζουν μεγαλύτερες γωνίες προσέγγισης και αποχώρησης. Το crossover της Nissan δεν νιώθει το ίδιο άνετα (λόγω και της ρύθμισης της ανάρτησης), όμως και στα δύο η απουσία τετρακίνησης και χωμάτι-νων ελαστικών αναγκάζουν τον οδηγό να μην το παρακάνει.

Συγκριτικό

Συγκριτικό

Άξιος αντίπαλος

Στο πρόσωπο του ASX, το Qashqai βρή-κε τον αντίπαλο που έψαχνε τα τελευταία χρόνια ώστε το «παιχνίδι» να αποκτήσει ενδιαφέρον. Με την έλευση της βενζινο-κίνητης έκδοσης, τα δύο μοντέλα θα είναι ευθέως συγκρίσιμα στις πιο δημοφιλείς

εκδόσεις τους. Γιατί καλή η τετρακίνηση, όμως στοιχίζει περισσότερο τόσο στην αγορά του μοντέλου όσο και στη χρήση του.

Αν προσθέσουμε και ότι συνδυάζεται με κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού (άρα επιπλέον τέλη κυκλοφορίας, ασφάλιστρα

κ.λπ.), τότε δεν είναι άξιο απορίας γιατί η συντριπτική πλειοψηφία επιλέγει 4x2 αντί για 4x4. Οι προτάσεις των Nissan και Mitsubishi στην κατηγορία είναι ολοκλη-ρωμένες, με μειονεκτήματα «πταίσματα». Η μάχη τους το 2011 για την κορυφή των πωλήσεων στην κατηγορία αναμένεται με μεγάλο ενδιαφέρον.

Συγκριτικό

Τεχνικά χαρακτηριστικά Nissan Qashqai 1.6 4x2Κυβισμός: 1.598 cc Μέγιστη ισχύς: 115 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.Μέγιστη ροπή: 15,9 χλγμ. στις 4.400 σ.α.λ.ΕπιδόσειςΕπιτάχυνση (0-100): 11,8 δλ. Τελική ταχύτητα: 178 χλμ./ώρα Κατανάλωση (μεικτός κύκλος): 6,6 λ./100 χλμ.Εκπομπές CO2: 155 γρ./χλμ.

Διαστάσεις Ολικό μήκος: 4,330 μέτραΟλικό πλάτος: 1,783 μέτραΟλικό ύψος: 1,615 μέτραΜεταξόνιο: 2,630 μέτραΤιμή βασικής έκδοσης: 19.580 ευρώ

Mitsubishi ASX 1.8 DiD 4x2Κυβισμός: 1.798 cc Μέγιστη ισχύς: 150 ίπποι στις 4.000 σ.α.λ.Μέγιστη ροπή: 30,6 χλγμ. (2.000 – 3.000 σ.α.λ.)

Επιδόσεις

Επιτάχυνση (0-100): 10 δλ. Τελική ταχύτητα: 198 χλμ./ώρα Κατανάλωση (μ.κ.): 5,5 λ./100 χλμ.Εκπομπές CO2: 145 γρ./χλμ.

Διαστάσεις

Ολικό μήκος: 4,295 μέτραΟλικό πλάτος: 1,770 μέτραΟλικό ύψος: 1,615 μέτραΜεταξόνιο: 2,670 μέτρα

Τιμή βασικής έκδοσης: 22.760 ευρώ

Σαν δύο σταγόνες νερόΔοκιμάζουμε τα Nissan Pixo και Suzuki Alto, προσπαθώντας

να βρούμε τις διαφορές τους

ΣυγκριτικόΤου Κώστα Μπιτσικώκου, Φωτογραφίες: Automag

Τα αυτοκίνητα λίγο κάτω ή λίγο πάνω από το φράγμα των 10.000 ευρώ «φλερτά-ρουν» με τη δύσκολη οικονομική κατά-σταση των Ελλήνων. Σε άλλες – καλύτερες ημέρες – θα αποτελούσαν το δεύτερο όχημα των οικογενειών, με κύριες αποστο-λές τα ψώνια στο σούπερ μάρκετ και τη βραδινή έξοδο του Σαββάτου, λόγω της ευκολότερης εύρεσης θέσης στάθμευσης. Το ΔΝΤ προστάζει όμως διαφορετικά, έτσι αρκετοί νέοι οδηγοί – και όχι μόνο – κοιτάζουν προς μοντέλα με χαμηλό

κόστος κτήσης και χρήσης. Η συνεργα-σία Suzuki-Nissan στην κατηγορία των μίνι αυτοκινήτων είναι μία από τις πολλές που συναντάμε πλέον, καθώς μειώνει το κόστος σχεδιασμού και κατασκευής για τις αυτοκινητοβιομηχανίες.

Από τη γραμμή παραγωγής της Maruti Suzuki στην Ινδία βγαίνουν τα Alto και Pixo, με μήκος 3,5 μέτρα (το μικρό της Nissan είναι κατά 6 εκατ. μακρύτερο). Το ότι πρόκειται για «αδελφά» μοντέλα, είναι

ορατό από την πρώτη ματιά. Απλά έχουν γίνει όσες επεμβάσεις επιβάλλονται στη μάσκα, τα φωτιστικά σώματα και τους προφυλακτήρες.

Δεν μπορείς να τα έχεις όλαΗ αποστολή διατήρησης του κόστους παραγωγής – και κατ’ επέκταση της τιμής πώλησης – σε χαμηλά επίπεδα, συνεπά-γεται ορισμένες παραχωρήσεις. Φθηνά πλαστικά στο εσωτερικό, μη δυνατότητα χειρισμού του ηλεκτρικού παράθυρου του

Συγκριτικό

συνοδηγού από τον οδηγό (κάτι που συναντάμε και στα Citroen C1, Peugeot 107 και Toyota Aygo), πίσω παράθυρα που ανοίγουν μόνο προς τα έξω. Για τους διαθέσιμους χώρους δεν έχουμε σοβαρά πα-ράπονα, καθώς τέσσερις επιβάτες (οι δύο πίσω με ορισμένες παραχω-ρήσεις) θα μετακινηθούν άνετα για τα δεδομένα της κατηγορίας. Δεν θα μπορέσουν όμως να πάρουν τις αποσκευές τους μαζί, καθώς το πορτμπαγκάζ χωρά αντικείμενα όγκου μόλις 130 λίτρων.

Η στροφή των κατασκευαστών σε 3κύλινδρα σύνολα για τα μικρά τους αυτοκίνητα τηρείται και στην περίπτωση της συγκριτικής δοκιμής μας. Κοινός λοιπόν και ο κινητήρας, προϊόν της Suzuki, με χωρητικότητα 996 κ.εκ. και μέγιστη απόδοση 68 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. Η μέγιστη ροπή των 9,2 χλγμ. είναι διαθέσιμη στις 3.400 σ.α.λ. Ένα όχημα της συγκεκριμένης κατηγορίας μεγέθους και βάρους (περίπου 880 κιλά), θα πρέπει πρώτα από όλα να είναι οικονομικό μέσα στην πόλη. Οι δύο εταιρείες ανακοινώνουν βέβαια μόλις 4,4 λίτρα ανά 100 χλμ. σε μεικτό κύκλο, ακόμη όμως και τα 6 λ./100 χλμ. που χρειάστηκαν για να μετακινηθούμε στην «κόλαση» της Αθήνας, είναι αξιόλογη επίδοση. Και αν, όπως όλα δείχνουν, τα τέλη κυκλοφορίας του 2011 διαμορφω-θούν ανάλογα με τις εκπομπές ρύπων, σίγουρα θα εκτιμήσετε τα 103 γρ. CO2 ανά χλμ.

Surprise!

Ο 3κύλινδρος κινητήρας των Pixo και Alto μας εξέπληξε ευχάριστα με την πολιτισμένη λειτουργία του αλλά και το γεγονός ότι παραμένει… ξάγρυπνος στις χαμηλές στροφές, διευκολύνοντας την κίνηση στην πόλη. Δεν κουράζει με τον θόρυβο που παράγει, εκτός αν ζοριστεί, όμως η μακριά ρύθμιση του 5τάχυτου μηχανικού κιβωτίου δεν επι-τρέπει στα δύο μικρά των Suzuki και Nissan να ανεβάσουν γρήγορα ρυθμό. Στην Αττική Οδό κινούνται με ασφάλεια, επιδεικνύοντας σταθε-ρότητα ακόμη και λίγο πάνω από τα όρια ταχύτητας.

Τα φρένα όμως είναι μέτρια σε αποτελεσματικότητα ενώ η παρουσία άκαμπτου άξονα στο πίσω μέρος καθιστά ευάλωτα τα δύο μοντέλα στις αναπηδήσεις. Ορισμένες επεμβάσεις από τους μηχανικούς της Nissan στην ανάρτηση έχουν ως στόχο την παροχή υψηλότερων επιπέδων άνεσης.

Τα Alto και Pixo είναι δύο (ή μάλλον ένα;) τίμια μοντέλα με βάση το ποσόν που μας ζητούν να εκταμιεύσουμε για να τα αποκτήσουμε. Είναι σβέλτα μέσα στην πόλη, οικονομικά, με ικανοποιητικούς χώρους, όμως δεν αποτελούν τις κορυφαίες επιλογές στην κατηγορία. Και αυτό οφείλεται κυρίως σε ορισμένες εργονομικές ατέλειες, αλλά και τα όρια που θέτει ο 3κύλινδρος κινητήρας τους.

Συγκριτικό

δοκιμή

Συγκριτικό

Το λογαριασμό παρακαλώ

Το Pixo είναι φθηνότερο από το Alto, τόσο συγκρίνοντας τις βασικές εκδόσεις (8.890 ευρώ έναντι 9.280), όσο και στις πλουσιότερες εκδόσεις που δοκιμά-σαμε (10.140 ευρώ για το Pixo Acenta έναντι 10.410 για το Alto GLX). Όμως το μικρό της Suzuki έχει σαφώς πιο πλούσιο εξοπλισμό. Το αυτοκίνητο της δοκι-μής μας περιλαμβάνει 6 αερόσακους, ESP, traction control, κλιματισμό, ζάντες αλουμινίου, προβολείς ομίχλης και ηχοσύστημα της Audiovox με Bluetooth. Αντίστοιχα το Pixo Acenta προσφέρει 4 αερόσακους, κλιματισμό, προβολείς ομίχλης και ηχοσύστημα με MP3. Όσοι ενδιαφέρονται, μπορούν να παραγγεί-λουν στην τιμή των 10.980 ευρώ την έκδοση Acenta Pack, η οποία προσφέρει επιπλέον ESP και αερόσακους κεφαλής τύπου κουρτίνας. Από τη στιγμή που πρόκειται ουσιαστικά για δύο όμοια μοντέλα, με αισθητικές διαφοροποιήσεις, ο πλουσιότερος εξοπλισμός ασφαλείας και άνεσης του Alto είναι ικανός να γύρει την πλάστιγγα υπέρ του, καθώς η διαφορά στην τιμή δεν είναι απαγορευτική.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Nissan Pixo 1.0 Acenta Κυβισμός: 996 cc Μέγιστη ισχύς: 68 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.Μέγιστη ροπή: 9,2 χλγμ. στις 3.400 σ.α.λ.ΕπιδόσειςΕπιτάχυνση (0-100): 14 δλ. Τελική ταχύτητα: 155 χλμ./ώρα Κατανάλωση (μεικτός κύκλος): 4,4 λ./100 χλμ.Εκπομπές CO2: 103 γρ./χλμ.Διαστάσεις Ολικό μήκος: 3,565 μέτραΟλικό πλάτος: 1,600 μέτραΟλικό ύψος: 1,470 μέτραΜεταξόνιο: 2,360 μέτραΤιμή μοντέλου δοκιμής: 10.140 ευρώ Τιμή βασικής έκδοσης: 8.890 ευρώ

Suzuki Alto 1.0 GLXΚυβισμός: 996 cc Μέγιστη ισχύς: 68 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.Μέγιστη ροπή: 9,2 χλγμ. στις 3.400 σ.α.λ.ΕπιδόσειςΕπιτάχυνση (0-100): 14 δλ. Τελική ταχύτητα: 155 χλμ./ώρα Κατανάλωση (μεικτός κύκλος): 4,4 λ./100 χλμ.Εκπομπές CO2: 103 γρ./χλμ.Διαστάσεις Ολικό μήκος: 3,500 μέτραΟλικό πλάτος: 1,600 μέτραΟλικό ύψος: 1,470 μέτραΜεταξόνιο: 2,360 μέτραΤιμή μοντέλου δοκιμής: 10.410 ευρώΤιμή βασικής έκδοσης: 9.280 ευρώ

δοκιμήΤου Κώστα Παστρίμα, Φωτογραφίες: Automag

ΥπερθέαμαΤο μικρό της Chevrolet πάει την αστική μετακίνηση ένα βήμα παραπέρα

Chevrolet Aveo 1.4 Multiplex

δοκιμή

Το Chevrolet Aveo δεν είναι άγνωστο μοντέλο. Το supermini της Chevrolet έχει χαράξει την πορεία του στην ελληνι-κή αγορά, βασιζόμενο στην ομοιογένεια και στην άνεση που προσφέρει στις καθημερι-νές μετακινήσεις. Κι αν μερικοί νομίζουν ότι ο κύκλος του μοντέλου κλείνει, εν αναμο-νή του αντικαταστάτη του, η Chevrolet με μία κίνηση του δίνει νέα πνοή και χωρίς να το μεταμορφώνει του δίνει πολύ μεγαλύτερο ενδιαφέρον. Το Aveo διατίθεται στην έκδοση Multiplex, που διαθέτει CD με mp3, DVD, TV, Navigation, κάμερα οπισθοπορείας, σύν-δεση iPod και Bluetooth. Ναι, καλά διαβάσατε: με κέντρο την οθόνη αφής των 7 ιντσών στην κονσόλα μπορείτε να δείτε, να ακούσετε να πλοηγηθείτε και να μιλήσετε - όλα με το πάτημα λίγων πλήκτρων.

Ας ασχοληθούμε λίγο με το Multiplex της Chevrolet. Πρώτα απ’ όλα, το αξίας 1.785 ευρώ σύστημα έχει μπει στις εκδόσεις του Aveo χωρίς να επιβαρυνθεί η τιμή αγοράς. Αυτό από μόνο του αποτελεί σημαντικό πλε-ονέκτημα για το μοντέλο, που ωστόσο με τα νέα χαρακτηρι-στικά που του προσδίδονται κάνει την καθημερινή αστική μετακίνηση πολύ πιο εύκολη και ευχάριστη.

Για το ραδιοCD με δυνατότητα αναπαραγωγής MP3 δεν χρει-

δοκιμή

άζονται λεπτομέρειες, πλέον κάτι ανάλογο υπάρχει σε όλα σχεδόν τα μοντέλα της αγοράς. Ωστόσο, διαθέτει έτοιμη σύνδεση για το iPod σας ή για άλλο MP3 player για να ακού-τε ανά πάσα στιγμή την αγαπημένη σας μουσική. Υπάρχουν όμως πολλά άλλα εργαλεία…

Το σύστημα πλοήγησης διαθέτει όλα τα χαρακτηριστικά ενός εξελιγμένου navigator, με χάραξη πορείας προς τον προορισμό και αναφορά για την οδό και άλλες πληροφορίες κατά τη διαδρομή. Έπειτα, υπάρχει η κάμερα οπισθοπορείας, ένα εργαλείο ιδιαίτερα χρήσιμο. Όταν ο οδηγός επιλέγει την όπισθεν στην κεντρική οθόνη εμφανίζεται η εικόνα από την κάμερα που είναι τοποθετημένη στην πίσω πόρτα. Έτσι, το παρκάρισμα γίνεται πολύ πιο εύκολο και εκμηδενίζονται οι πιθανότητες μικροσυγκρούσεων κατά τη διαδικασία.

Η ασφάλεια κατά τη μετακίνηση είναι ένας σημαντικός τομέ-ας και η ομιλία στο κινητό τηλέφωνο κατά την οδήγηση είναι πρακτική που όλοι πρέπει να αποφεύγουμε. Αν χρειαστεί να μιλήσουμε στο τηλέφωνο όταν βρισκόμαστε μέσα στο Aveo η λύση υπάρχει: υπάρχει Bluetooth, το οποίο μας επιτρέπει να μιλάμε στο τηλέφωνο χωρίς να αφήνουμε τα χέρια μας από το τιμόνι.

Τέλος, αν χρειαστεί να περιμένετε πολλή ώρα, το σύστημα διαθέτει και τηλεόραση για να μη μένετε μακριά από τις εξε-λίξεις. Εδώ βρίσκεται και το μοναδικό «αγκάθι» του συστή-ματος, καθώς είναι λίγο δύσκολο να παίζει η τηλεόραση και ο οδηγός να μην ρίξει έστω και μία ματιά στην οθόνη. Ίσως η TV θα έπρεπε να μην ενεργοποιείται με το αυτοκίνητο εν κινήσει. Με λίγη αυτοσυγκράτηση πάντως όλα πάνε καλά.

Μπορεί το σύστημα Multiplex να είναι το κέντρο του αυτο-κινήτου, υπάρχει όμως και το… υπόλοιπο. Το Aveo, όπως γράφαμε παραπάνω, βρίσκεται αρκετό καιρό μαζί μας και δεν χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις. Με συντηρητική εξω-τερική εμφάνιση, το «βάρος» στην προσπάθεια εντυπωσια-σμού πέφτει στην εμπρός μάσκα. Δεν ξεφεύγει σχεδιαστικά αλλά δεν προβληματίζει. Η ίδια φιλοσοφία ακολουθείται και στο εσωτερικό. Τυπική σχεδίαση και προσεγμένη εργονομία χαρακτηρίζουν το ταμπλό, με τα υλικά και την ποιότητα να βρίσκονται σε ικανοποιητικό επίπεδο.

Εκεί που το Aveo κερδίζει το στοίχημα είναι οι χώροι για τους επιβάτες, καθώς τέσσερις μεγαλόσωμοι θα βολευτούν εύκολα μέσα σε αυτό. Υπάρχει αρκετός χώρος για πόδια και για κεφάλια. Μπορεί να δυσκολευτούν λίγο αν δεν είναι… ολιγαρκείς, καθώς τα 220 λίτρα του χώρου αποσκευών δεν είναι μεγάλο νούμερο. Με την πτώση της πλάτης των καθι-σμάτων πάντως ο διαθέσιμος χώρος φτάνει στα 980 λίτρα, που σίγουρα επαρκούν.

Το Aveo που είχαμε στη διάθεσή μας παίρνει κίνηση από το 16βάλβιδο βενζινοκινητήρα 1,4 λίτρων της Chevrolet. Οι 100 ίπποι που αποδίδει είναι υπεραρκετοί για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Η δύναμη είναι διαθέσιμη παντού και ο οδηγός δεν θα αισθανθεί ξεκρέμαστος. Το καλό ηχοσύστημα θα τον βοηθήσει να μη δώσει πολλή σημασία στον έντονο σχετικά θόρυβο που παράγει όταν οι στροφές αρχίσουν να ανεβαί-νουν και καμία διαδρομή δεν θα προβληματίσει. Η κατανά-λωση είναι κάπως υψηλή για τα δεδομένα της κατηγορίας και οι πραγματικές τιμές είναι κάπως ψηλότερες από αυτές που ανακοινώνει η εταιρεία. Κανείς πάντως δεν ζημιώθηκε από… ελαφρύ δεξί πόδι και αυτό είναι κάτι που καλό είναι να το έχουμε όλοι υπόψη μας.

Στο δρόμο το Aveo φανερώνει τη φιλοσοφία σχεδιασμού του. Όσο ο ρυθμός είναι χαλαρός δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα. Αν αποφασίσεις να το οδηγήσεις πολύ επιθετικά φροντίζει να σου στείλει το μήνυμα ότι δεν είναι φτιαγμένο για τέτοια πράγματα και δεν του αρέσουν. Σε κάθε περίπτω-ση όμως χαρακτηρίζεται ασφαλές και η σύνεση είναι η αρετή των σωφρόνων. Ο προσανατολισμός της ανάρτησης είναι η άνεση και γι’ αυτό οι ανωμαλίες απορροφούνται ιδιαίτερα αποτελεσματικά ενώ τα φρένα αν δεν πιεστούν δεν προβλη-ματίζουν.

Συνολικά το Aveo Multiplex είναι ένα αυτοκίνητο που μπορεί να σε συντροφεύσει με τον καλύτερο τρόπο στις καθη-μερινές -και όχι μόνο- μετακινήσεις. Οι δυνατότητες που προσφέρει το multimedia πακέτο είναι πάρα πολλές, αρκεί να μην παρακολουθείτε τηλεόραση όσο οδηγείτε. Κατά τα άλλα, κάθε βόλτα είναι μια ευχάριστη εμπειρία.

δοκιμή

δοκιμή

δοκιμή

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Chevrolet Aveo 1.4 LS PlusΚυβισμός: 1.399 cc Μέγιστη ισχύς: 100 ίπποι στις 6.400 σ.α.λ.Μέγιστη ροπή: 13,4 χλγμ. (4.200 σ.α.λ.)

ΕπιδόσειςΕπιτάχυνση (0-100): 11,9 δλ. Τελική ταχύτητα: 175 χλμ./ώρα Κατανάλωση (μεικτός κύκλος): 5,9 λ./100 χλμ.Εκπομπές CO2: 140 γρ./χλμ.

Διαστάσεις Ολικό μήκος: 3,920 μέτραΟλικό πλάτος: 1,680μέτραΟλικό ύψος: 1,505 μέτραΜεταξόνιο: 2,480 μέτρα

Τιμή έκδοσης δοκιμής: 12.890 ευρώ

motomag

Yamaha YZF-R1 SP-RΗ Yamaha Γαλλίας τίμησε την ομάδα Endurance της με μία replica

Η Yamaha Γαλλίας ανακοίνωσε πως θα βγάλει στην αγορά της Ευρώπης μία έκδοση του R1 στα χρώματα της ομάδας της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Endurance. Το 1000άρι Superbike της Yamaha, το οποίο οδηγούν στο συγκεκριμέ-νο θεσμό οι Igor Jerman, Steve Martin και Gwen Giabbani, θα αποκτήσει τα χαρακτηριστικά SP και SP-R καθώς θα διαθέτει πολλά καλούδια.

Πρώτη και καλύτερη προσθήκη είναι το πακέτο αναρτήσεων της Ohlins με μπροστινό πιρούνι TTX και πίσω ανάρτηση FGT. Το ολόσωμο σύστημα εξάτμισης της Akrapovic δεν θα μπορούσε να λείψει από την μοτοσικλέτα, ενώ πολλά είναι τα carbon εξαρτήματα πάνω στο R1. Η μοτοσικλέτα θα στοιχίζει 16.999 ευρώ.

moto νεα

Νέα μπουφάν AXO Sayeh και Steez

Το νέο μοντέλο της AXO, το Sayeh είναι ένα αδιάβροχο, κοντό μπουφάν το οποίο προστατεύει εξαιρετικά τον αναβάτη από τις καιρικές συνθήκες και του προσφέρει μεγάλη ασφάλεια. Η έξυπνη σχεδίασή του παραπέμπει στα Kandinskij από τα οποία αντλεί την έντονη επιρροή του.

Σε τεχνικό επίπεδο το Sayeh της AXO ακολουθεί όλες τις οδηγίες ασφαλείας και προδιαγραφών με ενισχυμένα προστατευτικά στους ώμους και τους αγκώνες, ενώ εντύπωση κάνει το φερμουάρ το οποίο καταλήγει στο πάνω αριστερό μέρος του θώρακα.

Το Steez από την άλλη είναι ένα μακρύ μπουφάν και το όνομά του σημαίνει στυλ. Το συγκεκριμένο μοντέλο προσφέρει όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά ενός κορυφαίου μπουφάν με επιπλέον κίνητρο τον cool σχεδιασμό του. Το Steez είναι 100% αδιάβροχο και μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο για urban μετακίνηση αλλά και για μια casual εμφάνιση. Η AXO 2.0 αφήνει σε εσάς την επιλογή.

Τα νούμερα και στα δύο μοντέλα της AXO 2.0 αρχίζουν από S μέχρι XXXL. PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια,

τηλ. 210 2723920

Ducati 1198 Stoner ReplicaΗ Ducati θα τιμήσει τον παγκόσμιο πρωταθλητή της

Η Ducati και ο Casey Stoner έζησαν μεγάλες στιγμές στα χρόνια της συνεργασίας τους με αποκορύφωμα το 2007, όταν ο Αυστραλός χάρισε στο ιταλικό εργοστάσιο τον τίτλο του MotoGP. Οι δρόμοι τους τώρα χωρίζουν, καθώς ο Stoner θα μετακομίσει στη Honda και στη θέση του θα έρθει ο Valentino Rossi, όμως η Ducati δεν θα αφήσει έτσι τον πρωταθλητή της. Στο Borgo Panigale ετοιμάζουν μία replica 1198s η οποία

θα είναι βαμμένη στα χρώματα με τα οποία ο Casey Stoner κέρδισε το 2009 τον αγώνα του Philip Island με την Desmosedici GP9. Η αυστραλιανή σημαία δεσπόζει στο φέρινγκ της μοτοσικλέτας, η οποία είναι άσπρη με αυτοκόλ-λητα των χορηγών της ομάδας στο MotoGP. Σε σχέση με μία απλή 1198s η Stoner Replica θα είναι εφοδιασμένη με πλήρες σύστημα εξάτμισης της Termignioni και αναμένεται να στοιχίζει 25.000 ευρώ.

moto νεα

Ιδού το νέο Ninja Η Kawasaki παρουσίασε το νέο της όπλο για το 2011

Το απόγευμα της Πέμπτης στην πίστα του Nurburgring παρουσιάστηκε το πολυαναμενόμενο καινούριο όπλο της Kawasaki στην κατηγορία Superbikes. Πρόκειται για το ZX-10R του 2011 με το οποίο το εργοστάσιο από το Akashi σκοπεύει την επόμενη σεζόν να μπει δυνατά στο θεσμό και να διεκδικήσει νίκες και επιτέλους να δικαιώσει τη φήμη που έχει παγκοσμίως στη συγκεκριμένη κατηγορία μοτοσικλετών.Στο πλαίσιο του 11ου γύρου του Παγκοσμίου Πρωταθλή-ματος Superbikes λοιπόν όσοι βρέθηκαν στην πίστα του Nurburgring είδαν από κοντά την καινούρια μοτοσικλέτα της

Kawasaki. Η μοτοσικλέτα έχει δοκιμαστεί ήδη από τον Tom Sykes στην Ιαπωνία και τώρα αναμένεται να ξεκινήσει τη δεύτερη φάση εξέλιξής της η οποία θα γίνει στην Ευρώπη. Η Kawasaki την επόμενη σεζόν θα φέρει στο πρωτάθλημα δύο εργοστασιακές μοτοσικλέτες οι οποίες θα έχουν πλήρη υπο-στήριξη από το ιαπωνικό εργοστάσιο. Αναβάτες της ομάδα αναμένεται να είναι οι Chris Vermeulen και Tom Sykes.

Η επόμενη επίσημη εμφάνιση της ZX-10R του 2011 θα γίνει στην Έκθεση της Κολωνίας.

δοκιμήΤου Γιάννη Πετρόχειλου, Φωτογραφίες: Ανάστης Ιατρού

Έτοιμο για όλαΤο νέο FZ8 της Yamaha ήρθε για να

κατακτήσει την αγορά με το σπαθί του

Η Yamaha από τα τέλη του προηγούμενου χρόνου κιόλας είχε ξεκινήσει να «ρίχνει» δόλωμα στην αγορά μοτοσικλέτας παρουσιάζοντας φωτογραφικό υλικό από το καινούριο FZ8. Όσο πέρναγε ο καιρός, το γυμνό μοντέλο έπαιρνε σάρκα και οστά και κάπου στα μέσα Μαΐου του 2010 έγινε η επίσημη παρουσίασή του. Τώρα ήρθε η ώρα να το πάρουμε στα χέρια μας και να δούμε τι… καπνό φουμάρει, όμως το μόνο που μπορώ να σας εκμυστηρευτώ είναι ότι αυτός ο «καπνός» είναι από διαλεχτή ποικιλία. Το FZ8 ήρθε δυνατά στην αγορά της Ευρώπης και πιστέψτε με – σκοπεύει να την κατακτήσει και όχι άδικα. Το ερώτημα που τέθηκε στην παρουσίαση του FZ8 είναι το αν τελικά η συγκεκριμένη μοτοσικλέτα ήρθε να αντικαταστήσει το FZ6 ή το FZ1.

Η ιστορία του FΖ χάνεται πίσω στη δεκαετία του ’90 με τα περίφημα FZ750 της Yamaha, όμως η σημερινή μορφή της μοτοσικλέτας δεν μοιάζει σε τίποτα με εκείνη στις αρχές του 1990. Μόλις το 1998 η Yamaha αποφά-σισε να αλλάξει τα δεδομένα του μοντέλου, στρέφο-ντας την προσοχή της περισσότερο σε μια all around μοτοσικλέτα η οποία ονομάστηκε FZS Fazer. Εκείνο το μοντέλο είχε κινητήρα 600cc από το Supersport μοντέλο R6, όμως τα περιφερειακά του ήταν συμβατικά. Το 2004 η Yamaha έκανε ένα τεράστιο βήμα προόδου στο Fazer, ανανεώνοντας ριζικά το μοντέλο. Το FZ6 είχε πλέον πολλά στοιχεία από το R6, όπως το εκπληκτικό του πλαίσιο, οι αναρτήσεις ήταν καλές και το γενικότερο στήσιμο της μοτοσικλέτας ήταν πάνω από τον μέσο όρο. Αυτό έδωσε τη δυνατότητα στη Yamaha να πουλήσει αμέτρητα μοντέλα στην Ευρώπη και την Ελλάδα και για τα επόμενα χρόνια, μέχρι το 2010, στηρίχτηκε πολύ στο συγκεκριμένο μοντέλο. Φέτος το ιαπωνικό εργοστάσιο θέλησε να συνεχίσει την επιτυχημένη πορεία του FZ και έχοντας στο μυαλό του την συνταγή της επιτυχίας του FZ6 και του FZ1, έβγαλε στην παραγωγή το FZ8. Φρέσκο σε όλα του

Το καινούριο FZ8 εξωτερικά δεν θα κόψει την ανάσα του παρατηρητή. Η Yamaha δεν θέλησε να κάνει εξε-ζητημένες αλλαγές στο μοντέλο της και διατήρησε ένα σχετικά χαμηλό προφίλ στο σχεδιασμό του. Παρόλο όμως που δεν εντυπωσιάζει, έχει μια φρεσκάδα την οποία καταλαβαίνεις αμέσως μόλις βρεθείς στο πλευρό του. Εντελώς καινούργιο είναι το φωτιστικό σώμα του FZ8, το οποίο είναι όμορφο και ταιριάζει άψογα με την υπόλοιπη μοτοσικλέτα. Τα μπροστινά χρυσά καλάμια ταιριάζουν με το κατάμαυρο Yamaha, ενώ το πλαίσιο αγκαλιάζει ομαλά τον τετρακύλινδρο κινητήρα. Το πίσω μέρος θυμίζει έντονα το FZ1, ενώ το ψαλίδι είναι τόσο

δοκιμή

όμορφο όσο και αποδοτικό. Αρνητικό σημείο του FZ8 είναι το ογκώδες τελικό της εξάτμισης, όπως και το φινίρισμα στα περιφερειακά του κινητήρα – οι σωλήνες νερού για παράδειγμα που ενώνουν το ψυγείο με το μοτέρ είναι ίδιες με εκείνες της δεκαετίας του ’80. Επίσης, η σέλα τόσο του αναβάτη όσο και του συνεπιβάτη δεν έχει αρκετό αφρώδες υλικό, κάνοντας την πα-ραμονή για πολύ ώρα στη μοτοσικλέτα σκληρή υπόθεση για τα μαλακά μόρια. Ωστόσο, η θέση οδήγησης είναι σωστή και αυτό βελτιώνει την κατάσταση όταν οδηγείς συνεχόμενα για αρκετή ώρα το Yamaha. Σε γενικές γραμμές πάντως, ο σχεδιασμός του FZ8 πηγαίνει πιο κοντά στο FZ1 παρά στο FZ6. Στον τομέα που η Yamaha προσπάθησε να βάλει τα δυνατά της για τη νέα γενιά

FZ ήταν ο κινητήρας. Το μηχανικό σύνολο των 799cc προέρχε-ται από το μεγάλο FZ1 (YZF-R1 του 2008) με τις απαραίτητες αλλαγές για να ταιριάξει στο χαρακτήρα της μοτοσικλέτας. Ο κυβισμός του τετρακύλινδρου εν σειρά κινητήρα έχει μειωθεί κατά 200cc με μειωμένο μέγεθος πιστονιού, όμως έχει ελαφρύ-τερα μηχανικά μέρη προκειμένου να ανεβάζει πιο πρόθυμα στροφές. Διαφορά με το FZ1 υπάρχει επίσης και στην κεφα-λή, καθώς το FZ8 διαθέτει 4βάλβιδη κεφαλή σε σχέση με την 5βάλβιδη του μεγαλύτερου μοντέλου. Όλα αυτά έχουν δώσει καλύτερη ροπή στις μεσαίες στροφές της κλίμακας και έχουν διατηρήσει καλή δύναμη ψηλά με ραγδαίο ανέβασμα στροφών. Εκεί όμως που πραγματικά o κινητήρας κερδίζει τον αναβάτη

δοκιμή

είναι η τρόπος με τον οποίο περνάει τη δύναμη στον πίσω τροχό. Ομαλή λειτουργία, ροή στην κίνηση και καλός ψεκασμός κάνουν τον έλεγχο του δεξιού γκριπ παιχνιδάκι για τον αναβάτη. Μοναδικό ψεγάδι στον ψεκασμό είναι το άνοιγμα-κλείσιμο του γκαζιού το οποίο έχει μια υστέρηση όταν έχεις μεγαλύτερη σχέ-ση στο κιβώτιο ταχυτήτων. Η ιπποδύναμη του μοντέλου φτάνει τους 106 ίππους στις 10.000 σ.α.λ. και η ροπή βρίσκεται στα 8,4 χλγμ στις 8.000 σ.α.λ.

Στον τομέα των αναρτήσεων και το πλαίσιο τα πράγματα είναι γνώριμα από τον μεγάλο αδερφό. Το FZ8 χρησιμοποιεί το πλαίσιο του FZ1 (αλουμινένιο τύπου διαμάντι), το οποίο δεν

χρειάζεται περισσότερα σχόλια, καθώς πρόκειται για ένα εξαι-ρετικό και δοκιμασμένο σύνολο με εξαιρετικά χαρακτηριστικά ισορροπίας. Στις αναρτήσεις έχει επιλεγεί ένα USD πιρούνι διαμέτρου 43mm, ενώ πίσω ένα μονό αμορτισέρ, δεμένο πάνω σε αλουμινένιο ψαλίδι με διαδρομή 130mm. Το πρόβλημα στην προκειμένη περίπτωση είναι ότι δεν υπάρχει δυνατότητα ρύθμι-σης εμπρός, ενώ πίσω υπάρχει μόνο ρύθμιση της προφόρτισης. Το σύνολο αναρτήσεων-πλαισίου σε πρώτη φάση σου δίνει την αίσθηση πως δεν είναι ομοιογενές και το μπροστά δεν συντονί-ζεται με το πίσω μέρος. Όμως κάτι τέτοιο δεν ισχύει καθώς το στήσιμο της μοτοσικλέτας είναι πολύ καλό και στις περισσότε-ρες περιπτώσεις ανταπεξέρχεται κάτι παραπάνω από καλά.

Στα φρένα η Yamaha εμπιστεύτηκε στο νέο FZ8 το πακέτο το οποίο φόραγε το YZF-R1 του 2008. Οι 4πίστονες δαγκάνες με τους δύο δίσκους εμπρός μπορεί να μην έχουν ακτινική στήριξη, όμως είναι ακούραστα και παρέχουν δύναμη και προοδευτικότη-τα. Το δυνατό τους σημείο όμως είναι ότι παρέχουν ιδανική αί-σθηση στο χέρι του αναβάτη, ο οποίος γνωρίζει ανά πάσα στιγμή πόσο πρέπει να πιέσει τη μανέτα προκειμένου να ακινητοποιηθεί η μοτοσικλέτα.

Secret combination

Καλά τα νούμερα και τα χαρακτηριστικά, όμως στο δρόμο τι συμβαίνει; Στη διάρκεια της περιόδου που είχα στην κατοχή μου το FZ8 έκανα σχεδόν όλα όσα μπορεί να κάνει κάποιος με μία μοτοσικλέτα. Εθνική, πόλη, επαρχιακός, ακόμα και χώμα! Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το FZ8 είναι μια μοτοσικλέτα η οποία θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της στην πόλη. Η όρθια θέση οδήγησης είναι το πρώτο σημαντικό στοιχείο που βοηθάει στη μετακίνηση. Ο κινητήρας είναι ομαλός και δεν έχει πρόβλημα να ωθήσει τη μοτοσικλέτα εμπρός χάρη στη σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου και τον καλό ψεκασμό. Το φαρδύ τιμόνι είναι αρω-γός στις αλλαγές κατεύθυνσης σε ασφυκτική κίνηση, ενώ η σωστή ισορροπία των αναρτήσεων και του πλαισίου χαρίζει απαραίτητη πληροφόρηση στον αναβάτη για το τι γίνεται κάτω από τα πόδια του. Τα φρένα δεν θα προβληματίσουν κανέναν, ακόμα και τον άπειρο αναβάτη. Ίσως το FZ8 να είναι λίγο περισσότερο σκληρό από όσο πρέπει για την πόλη, όμως δεν είναι τόσο ενοχλητικό και δεν κουράζει τον αναβάτη.

Βγαίνοντας από την πόλη και φτάνοντας σε ανοιχτό δρόμο αρχίζουν τα προβλήματα. Σίγουρα η κίνηση στο εθνικό δίκτυο δεν είναι το στοιχείο του FZ8 καθώς τόσο ο αέρας όσο και οι κραδασμοί από τον κινητήρα κάνουν δύσκολα τα πράγματα. Κινούμενοι με ταχύτητες της τάξης των 160 χλμ./ώρα η κατάστα-ση είναι υποφερτή – αλλά μόνο υποφερτή – από άποψη αέρα. Από εκεί και πάνω η κατάσταση γίνεται πραγματικά δύσκολη καθώς δεν υπάρχει τίποτα που να σε προφυλάξει από τη μανία του ανέμου. Το πρόβλημα είναι ότι αν ξεπεράσεις το πρόβλημα του αέρα – και ο μόνος τρόπος να το κάνεις είναι να μειώσεις την ταχύτητά σου στα 130 χλμ./ώρα – τότε αντιμετωπίζεις ένα άλλο θέμα, αυτό των κραδασμών. Στα 120 χλμ./ώρα το FZ8 συντονίζε-ται με αποτέλεσμα να φτάνουν μικροί κραδασμοί στα πόδια και τα μαλακά μόρια. Η λύση είναι εύκολη, να ανοίξεις το γκάζι ελάχιστα παραπάνω για να αποφύγεις την περιοχή συντονισμού και τότε το πρόβλημα εξαφανίζεται. Για όλα αυτά όμως υπάρχει το FZ8 Fazer,

δοκιμή

το οποίο φοράει μισό φέρινγκ και σε εκείνη την περίπτωση ξεχνάς την παραπάνω αναφορά. Καλή η πόλη, όχι καλή η παραμονή στον ανοιχτό δρόμο, όμως τα πράγματα αλλάζουν σημαντικά όταν έρ-θουν οι στροφές στην πορεία σου. Όπως αναφέραμε και πιο πάνω η ισορροπία στο FZ8 είναι εξαιρετική και το στήσιμο της μοτοσικλέ-τας άρτιο. Αυτό γίνεται αντιληπτό άμεσα όταν αρχίσεις να ρολάρεις σε ορεινό στροφιλίκι. Τα πράγματα είναι απλά: όσο ο κινητήρας δουλεύει στις χαμηλο-μεσαίες στροφές δεν συμβαίνουν σημαντι-κά πράγματα, όταν όμως αποφασίσεις να κινηθείς σβέλτα και να περιστρέψεις μέχρι το stop το δεξιό σου καρπό, τότε εμφανίζεται η μυστική δύναμη του FZ8. Το τράβηγμα πάνω από τις 7.500 σ.α.λ. εί-ναι δυνατό και συνεχίζεται ηλεκτρικά μέχρι την περιοχή των 12.000 σ.α.λ. Το μεγάλο ατού σε αυτήν την περίπτωση είναι ότι, ναι μεν η δύναμη είναι αρκετή και η επιτάχυνση της μοτοσικλέτας ικανοποι-ητική, όμως σε καμία περίπτωση δεν ξεφεύγει από τον έλεγχο του πλαισίου, των αναρτήσεων και του ψαλιδιού. Σου δίνεται η εντύπωση ότι τα περιφερειακά της μοτοσικλέτας δεν έχουν κανένα απολύτως πρόβλημα να διαχειριστούν τη δύναμη του κινητήρα και ουσιαστικά παραμένουν σε τέλειο επίπεδο λειτουργίας ότι και αν συμβεί. Αυτό φυσικά χαρίζει άφθονη αυτοπεποίθηση στον αναβάτη, ο οποίος κα-ταλαβαίνει καλά πως η μοτοσικλέτα δεν ιδρώνει εύκολα και μπορεί να την εμπιστευτεί για να εξερευνήσει τα δικά του όρια.

Στα σφικτά κομμάτια με αλλεπάλληλες φουρκέτες, το κιβώτιο ταχυτήτων θα δουλέψει υπερωρίες για να κρατήσει σε ωφέλιμη λειτουργία τον κινητήρα, όμως ο συμπλέκτης δεν κουράζεται και καμία ταχύτητα δεν ξεφεύγει από το ακριβές κιβώτιο. Τα φρένα δεν καταλαβαίνουν τίποτα, και το μόνο που μπορεί να παραξενέψει στο δυνατό κατηφορικό φρενάρισμα είναι η τάση του μπροστινού να χάνει την ακρίβειά του – αυτό όμως σε ακραία φρένα και καταστά-σεις πανικού. Το μπροστινό έχει ικανοποιητική πληροφόρηση και χαρίζει εμπιστοσύνη στον αναβάτη, όμως η έλλειψη ρυθμίσεων βά-ζει όρια κυρίως στους πιο έμπειρους αναβάτες. Στις περισσότερες περιπτώσεις όμως ανταπεξέρχεται σε ό,τι του ζητηθεί.

Στο πίσω μέρος τα πράγματα είναι ακόμα καλύτερα καθώς το μονό αμορτισέρ σε συνδυασμό με το ψαλίδι κάνουν εξαιρετική δουλειά. Δεν σας κρύβω ότι στην αρχή με παραξένεψε το πίσω μέρος προ-καλώντας μου ανασφάλεια, κάτι που το ξεπέρασα γρήγορα όταν κατάλαβα με ποιόν τρόπο λειτουργούσε η μοτοσικλέτα. Το ατού της πίσω ανάρτησης είναι ότι σε μεγάλο φορτίο, κατά τη διάρκειας της επιτάχυνσης, δεν αλλάζει την ισορροπία της μοτοσικλέτας με αποτέλεσμα να υπάρχει η δυνατότητα αλλαγής γραμμής, ή έλεγχος της κατεύθυνσης, ακόμα και σε κατάσταση τέρμα γκάζι στην έξοδο της στροφής. Στις μεσαίας ταχύτητας στροφές αυτό βοηθάει πολύ

τη μοτοσικλέτα, καθώς εξαλείφονται δραματικά τα άσκοπα κουνήματα τόσο στην είσοδο, όσο και στην έξοδο των στροφών από τη μετατόπιση του βάρους. Το πλαίσιο από το YZF-R1 του 2008 κάνει καλά τη δουλειά του και στις ανοιχτές καμπές με πολλά χιλιόμετρα στο κοντέρ κρατάει το FZ8 ακλόνητο στη γραμμή του. Εδώ όμως το πρόβλημα είναι ο αέρας, ο οποίος αναγκάζει τον αναβάτη να γραπώσει το τιμόνι, με αποτέλεσμα να επηρεάζεται η κατεύθυνση της μοτοσικλέτας, χωρίς να φταίει το άμοιρο Yamaha.

Λίρα εκατό

Στο ερώτημα λοιπόν αν το FZ8 είναι ο αντικαταστάτης του FZ6 η απάντηση είναι «όχι». Το FZ8 έχει περισσότερα στοιχεία από το μεγάλο γυμνό 1000άρι της Yamaha και ξεφεύγει αρκετά από τη φιλοσο-φία του προηγούμενου FZ6. Πρόκειται για μια πιο sport μοτοσικλέτα, πιο διασκεδαστική και σίγουρα πιο καλοστημένη, όχι μόνο από το FZ6 αλλά και από το FZ1. Το πολυαναμενόμενο FZ8 προβλέπω πως θα κερδίσει τις καρδιές πολλών φίλων της μοτοσικλέτας με τον φιλικό, sport και καθημερινό του χαρακτήρα και τα επόμενα χρόνια θα κατακλύσει τους δρόμους της Ευρώπης και φυσικά της Ελλάδας. Όχι άδικα όμως καθώς πρόκειται για μια εξαιρετική πρόταση της Yamaha, με το πιο καλοστημένο και ισορροπημένο FZ της ιστορίας της.

δοκιμή

Τεχνικά χαρακτηριστικάΤύπος: Υδρόψυκτος, 4-χρονος, 4-κύλινδρος σε σειρά, 2ΕΕΚΚυβισμός: 779 κ.εκ.

Μέγιστη ισχύς: 78.1KW (106.2PS) / 10.000 σ.α.λ.Μέγιστη ροπή: 82.0Nm (8.4kgf･m) / 8000 σ.α.λ.Εισαγωγή Καυσίμου: Ηλεκτρονικός ψεκασμόςΧωρητικότητα δοχείου καυσίμου: 17 λίτραΧωρητικότητα δοχείου λαδιού: 3,8 λίτραΠλαίσιο: Αλουμινένιο, δύο δοκών με τον κινητήρα ενεργό τμήμα τουΕμπρός ανάρτηση: Ανάποδο τηλεσκοπικό διαμέτρου 43 χιλ.Πίσω ανάρτηση: Monoshock με δυνατότητα προφόρτισης ελατηρίουΕμπρός φρένο: Δύο δισκόφρενα διαμέτρου 310 χιλ, προαιρετικό ABSΠίσω φρένο: Ένα δισκόφρενο διαμέτρου 267 χιλ, προαιρετικό ABS.Ύψος σέλας: 815 χιλ. Βάρος (πλήρες υγρών): 211 κιλά / με ABS:216 κιλάΤιμή μοτοσικλέτας δοκιμής: 9.080 ευρώ

δοκιμήΤου Γιάννη Πετρόχειλου, Φωτογραφίες: Ανάστης Ιατρού

Πολιτισμένο αγωνιστικόΗ Husqvarna έβαλε όλη της την τέχνη πάνω

στο SMS630

Η Husqvarna, τον Ιούλιο του 2007 πέρασε στα χέρια της BMW και η τότε συμφωνία με το βαυαρικό εργοστάσιο προέβλεπε να παραμείνει η εταιρεία ανεξάρτητο κομμάτι της BMW και να συνεχίσει τη δική της κληρονομιά. Μαζί λοιπόν με τα 93 εκατομμύρια ευρώ διατηρήθηκε και ο συγκεκριμένος όρος, με αποτέλεσμα το εργοστάσιο στο Varese της Ιταλίας να εξακολουθεί να παράγει μοτοσικλέτες ικανές να κατακτούν πρωταθλήματα, όπως το SMS630.

Η ιστορία της Husqvarna αρχίζει κάπου στις αρχές του περασμένου αιώνα και συγκεκριμένα στο 1903. Η τότε εταιρεία είχε έδρα τη Σουηδία και παλαι-ότερα προμήθευε όπλα τον σουηδικό στρατό. Από το 1903 και έπειτα όμως άρχισαν την κατασκευή μοτοσικλετών με δικούς τους κινητήρες, παρόμοιους με εκείνους των Indian και Harley Davidson. Τη δεκαετία του ’60 κυριάρχησε η δίχρονη εποχή των εκτός δρόμου μοτοσικλετών, ενώ το ’70 κυριάρχησαν στα παγκόσμια πρωταθλήματα Motocross κερδίζοντας 14 τίτλους σε όλες τις κατηγορίες και 24 τίτλους στα παγκόσμια πρωταθλήματα Enduro. Το 1987 η Husqvarna Motorcycles πέρασε στα χέρια του ομίλου MV Agusta. Οι μοτοσι-κλέτες πλέον φτιάχνονταν στο εργοστάσιο του Varese και κάπου εκεί απέκτη-σαν και το παρατσούκλι Husky. Τα τελευταία χρόνια η Husqvarna διαπρέπει και στην κατηγορία Supermoto με τίτλους σε παγκόσμιο και ευρωπαϊκό επίπε-δο. Τελευταίος από τους επιτυχόντες ήταν ο Adrien Chareyne οδηγώντας το SM530RR. Το 2007 πέρασε στα χέρια της BMW και από τότε έχει αρχίσει μια νέα εποχή ανάκαμψης και ποιότητας.

Πολλή δουλειά σε όλους τους τομείς

Το SMS630 είναι ο διάδοχος του πανέμορφου και επιθετικού SM610 το οποίο κυκλοφόρησε το 2005. Από τότε μέχρι το 2010 πολλά άλλαξαν τόσο στη Husqvarna όσο και στη μοτοσικλέτα και το πλήρωμα του χρόνου ήρθε και για το μεγάλο SM της εταιρίας. Για να γεννηθεί λοιπόν το καινούριο SMS630 σχεδόν όλα τα τμήματά της μοτοσικλέτας σχεδιάστηκαν από την αρχή. Πλαί-σιο, κινητήρας και περιφερειακά άλλαξαν εντελώς, διατηρώντας τα καλά τους στοιχεία και δίνοντας έμφαση στις ελλείψεις του παλιού μοντέλου.

Εξωτερικά το SMS630 είναι απλά πανέμορφο. Ιταλικό ντιζάιν, επιθετική σχεδί-αση και όμορφα χρώματα – τουλάχιστον για το κόκκινο-άσπρο-μαύρο που είχαμε στη διάθεσή μας. Ξεκινώντας να το κοιτάς από μπροστά, το μάτι σου πέφτει στο ψηλό φτερό και το καλοσχεδιασμένο φανάρι, τα ποιοτικά προ-στατευτικά πλαϊνά πλαστικά των ψυγείων και καταλήγεις στην ουρά με τις δύο εξατμίσεις και το μικρό φαναράκι. Όλα συνεργάζονται άψογα και το τελικό αποτέλεσμα είναι εξαιρετικό. Μοναδικό πρόβλημα είναι οι καθρέπτες, οι οποί-οι δεν αρμόζουν στο σχεδιασμό της μοτοσικλέτας.

Η Husqvarna υποσχέθηκε να κάνει το SMS 630 πιο φιλικό στον αναβάτη και αυτό φάνηκε με την ανανεωμένη σέλα. Είναι πιο φαρδιά, με περισσότερο αφρώδες και πιο μαλακή, αφήνοντας πολλές υποσχέσεις. Αρχικά σε κερδίζει, όμως όση περισσότερη ώρα μένεις πάνω της τόσο περισσότερο κουράζεσαι. Είπαμε, βελτιώθηκε η Husqvarna σε αυτόν τον τομέα, αλλά δεν τελειοποιήθηκε. Η άλλη μεριά όμως του νομίσματος αναφέρει ότι διατηρήθηκε η πληροφό-

δοκιμή

ρηση που σου δίνει ο πίσω τροχός σε γρήγορη οδήγηση κάτι που φέρνει τα πράγματα σε ισορ-ροπία. Τέλος, αυτό που αξίζει αναφοράς είναι το πλαϊνό σταντ, το οποίο επανέρχεται μόνο του χάρη σε ένα ελατήριο επαναφοράς. Χρειάζεται συνήθεια όμως διότι αν ξεχαστείς θα βρεθεί η μοτοσικλέτα στο έδαφος πριν το καταλάβεις.

Αλλαγές στον κινητήρα

Η Husqvarna αύξησε τον κυβισμό του κινητήρα του SMS 630 από τα 570cc στα 600cc προκειμέ-νου να ανταπεξέλθει σε θέματα ισχύος, παράλ-ληλα με τους κανονισμούς Euro3. Ο καινούριος μονοκύλινδρος, υδρόψυκτος κινητήρας με τους δύο εκκεντροφόρους έχει αυξημένη ιπποδύναμη κατά 20% σύμφωνα με την Husqvarna, όμως κάτι τέτοιο στην πράξη δεν επιβεβαιώνεται. Η συμπεριφορά του είναι θετική και ανεβάζει γε-μάτα και γραμμικά το δείκτη του στροφομέτρου. Σε καμία περίπτωση όμως δεν θα εντυπωσιάσει με τη δύναμή του. Ο ψεκασμός της Mikuni έχει προσδώσει στη μοτοσικλέτα μια πιο φιλική συμπεριφορά, όμως εξακολουθεί να έχει κάποια μικρά προβλήματα στο άνοιξε-κλείσε του γκα-ζιού. Η διάμετρος των σωμάτων ψεκασμού έχει αυξηθεί από τα 42mm στα 45mm, ενώ η κεφαλή (βαμμένη κόκκινη) έχει έρθει απευθείας από το αγωνιστικό SM510.

Στις αναρτήσεις η Husqvarna εξόπλισε το SMS630 με ένα ανάποδο μπροστινό πιρούνι διαμέτρου 45mm της Marzocchi, το οποίο έχει ρύθμιση επαναφοράς (μόνο), ενώ πίσω το μονό αμορτισέρ της Sachs διαθέτει όλες τις ρυθμίσεις. Η μοτοσικλέτα είναι πολύ καλά ισορροπημένη όσον αφορά τις αναρτήσεις και το πλαίσιο και παίρνει άριστα σε όλες τις συνθήκες οδήγησης – είτε σε συνθήκες πόλης και βόλτας, είτε σε συν-θήκες βουνού και πίστας. Στο καλό πακέτο των αναρτήσεων πρέπει να προστεθεί και το πακέτο των φρένων το οποίο είναι άψογο. Μπροστά έχει επιλεγεί μια 4πίστονη δαγκάνα της Brembo η οποία έχει ακτινική στήριξη με δίσκο 320mm, ενώ πίσω ο δίσκος των 220mm διαθέτει μονο-πίστονη δαγκάνα πάλι της Brembo. Δύναμη και προοδευτικότητα βρίσκονται σε υψηλό επίπεδο, ενώ το βασικό τους χαρακτηριστικό είναι η ευκο-

λία στη χρήση, καθώς ακόμα και σε καλογυαλι-σμένους δρόμους θα δουλέψουν σωστά χωρίς να τρομάξουν. Στα θετικά τέλος πρέπει να μπει και ο συμπλέκτης της Magura, ο οποίος είναι ακούραστος και βοηθάει με τη λειτουργία του στην επιθετική οδήγηση.

Street Legal Supermotard

Το SMS 630 κακά τα ψέματα είναι ένα αγωνι-στικό Motard το οποίο διαθέτει φώτα και σέλα για δύο άτομα. Η οδήγηση της μοτοσικλέτας σε καθημερινές συνθήκες μετακίνησης είναι απο-λαυστική. Η θέση οδήγησης είναι ξεκούραστη, το τιμόνι είναι κοντά στον αναβάτη και τα γόνατα σχηματίζουν καλή γωνία. Η συμπεριφορά της μοτοσικλέτας είναι αψεγάδιαστη στην πόλη και με σύμμαχο τον ροπάτο κινητήρα, τα άψογα φρένα και την καλή ισορροπία όλα γίνονται παιχνιδάκι. Η ευελιξία θα τρομάξει ακόμα και κατόχους scooter, ενώ με το φλέγον θέμα της κατανάλωσης το Husky τα πηγαίνει περίφημα. Το ρεζερβουάρ των 12 λίτρων είναι ικανό να σας ταξιδέψει για πάνω από 200 χλμ. με νορμάλ οδήγηση. Αυτό που δεν θα ικανοποιήσει τον αναβάτη στη μετακίνησή του είναι οι κραδασμοί του κινητήρα. Ο πολιτισμός σε αυτόν τον τομέα δεν έχει φτάσει ακόμα στη Husqvarna και το 630 θα μουδιάσει τα χέρια αν κρατήσετε για αρκετή ώρα σε υψηλές στροφές τον κινητήρα. Το SMS της δοκιμής μας διέθετε πιο κοντό γρανάζωμα με αποτέλεσμα οι κραδασμοί να είναι ακόμα πιο έντονοι.

Η ταυτότητα του Husky αλλάζει δραματικά όταν ο αναβάτης αποφασίσει να οδηγήσει επιθετι-κά και με το μυαλό στις παρανομίες. Εκεί, το SMS630 θα βγάλει τον καλύτερό του εαυτό καθώς δεν έχει ξεχάσει τα αγωνιστικά του γονί-δια. Το ισορροπημένο πλαίσιο και το εξαιρετικό πακέτο αναρτήσεων θα κάνουν τον αναβάτη να χαμογελάσει μέσα από το κράνος του αρκετές φορές. Φτάνοντας στην σφικτή φουρκέτα με περισσότερα χιλιόμετρα αυτό που έχεις στο νου σου είναι να πατήσεις με δύναμη το εμπρός φρένο. Το βάρος της μοτοσικλέτας δεν μετατο-πίζεται πολύ, παραμένοντας ισορροπημένη πριν την είσοδο της στροφής.

Κατεβάζεις 2 ή 3 ταχύτητες στο ακριβέστα-το κιβώτιο ταχυτήτων, αφήνεις ομαλά τον ακούραστο συμπλέκτη και το πίσω μέρος γλιστράει τόσο όμορφα, όπως γλιστράει η merenda πάνω στο ψωμί. Μόλις βρεθείς βαθιά μέσα στη στροφή «πετάς» το SMS κάτω, ανοίγεις το γκάζι δυνατά και εκείνο απροβλημάτιστα διαγράφει την πορεία του χωρίς εκπλήξεις. Το εντυπωσιακό είναι ότι ακόμα και σε γλιστερά κομμάτια η μοτοσι-κλέτα έχει τόσο καλή συμπεριφορά που θα σε προειδοποιήσει χωρίς να σε τρομάξει για το πού βρίσκονται τα όρια. Πραγματικά, τι να την κάνεις την ιπποδύναμη όταν έχεις στα χέρια σου ένα τέτοιο άψογα στημένο motard. Άξιο! Και από παρανομίες όμως

το Husky δεν πάει πίσω. Σούζες, endo και ντριφτ μπορούν να γίνουν η καθημερινότη-τα της μοτοσικλέτας, καθώς ο γενικότερος χαρακτήρας της τα επιτρέπει.

Husky για πάντα

Η Husqvarna πλέον βρίσκεται στα χέρια της BMW και αυτό έχει αρχίσει να επηρε-άζει προς το καλό τις μοτοσικλέτες της. Στόχος και των δύο είναι να διατηρηθεί ο ξεχωριστός χαρακτήρας στις μοτοσικλέτες και να βελτιωθούν στα σημεία τα οποία είχε ελλείψεις. Η πρώτη απόπειρα προς αυτήν την κατεύθυνση έγινε πάνω στο SMS630 και μπορεί να κριθεί επιτυχημένη. Το

αγωνιστικό ένστικτο της μοτοσικλέτας δεν άλλαξε καθόλου καθώς παραμένει καλοστη-μένη, αιχμηρή και όταν θέλει επιθετική. Ο κινητήρας μπορεί να μην εντυπωσιάζει με τη δύναμή του, όμως είναι γραμμικός και ροπάτος. Από την άλλη έχουν γίνει κάποιες προσπάθειες να προστεθεί φιλικότητα και πολιτισμός στη μοτοσικλέτα, άλλες φορές επιτυχημένα και άλλες φορές με μέτριο αποτέλεσμα. Όπως και να έχει, στην περί-πτωση του SMS630 έχουμε να κάνουμε με την πιο φιλική Husqvarna των τελευταίων χρόνων και αν κρίνω από το πρώτο δείγμα γραφής της συνεργασίας, τότε μάλλον έχουμε πολλά πράγματα να περιμένουμε από την ιστορική φίρμα.

δοκιμή

KTM SMT 990Κινητήρας: Τετράχρονος, 4βάλβιδος, υδρόψυκτος, μονοκύλινδροςΚυβισμός: 600cc Τροφοδοσία: Electronic Fuel Injection, 45mm Mikuni Συμπλέκτης: Magura hydraulic Εμπρός ανάρτηση: 45mm Marzocchi ανεστραμμένο πιρούνι, ρύθμιση επαναφοράςΠίσω ανάρτηση: Sachs αμορτισέρ, ρύθμιση προφόρτι-σης, συμπίεσης και επαναφοράςΠλαίσιο: Δύο δοκών αλουμινένιοΦρένο εμπρός: 260mm δίσκος, 2πίστονη δαγκάνα με ακτινική στήριξη Φρένο πίσω: 220mm δίσκος, μονοπίστονη δαγκάνα Βάρος: 158 Κιλά Ρεζερβουάρ: 11,3 Λίτρα Τιμή μοτοσικλέτας δοκιμής: 8.080 ευρώ

msfree.grΕπιμέλεια: Κώστας Παστρίμας

GP Βελγίου: O νόμος του LewisΟ Lewis Hamilton πήρε μια μεγάλη νίκη στις χαοτικές συνθήκες του Spa

msfree.gr

Το Grand Prix Βελγίου είναι αγώνας που παραδοσιακά δίνει πολ-λές συγκινήσεις. Το ίδιο έγινε και φέτος: ο Lewis Hamilton πέρασε αλώβητος μέσα από λάθη και άστατο καιρό και πήρε μια μεγάλη νίκη, που τον έφερε ξανά στην πρώτη θέση του πρωταθλήματος. Ο Mark Webber ελαχιστοποίησε τις απώλειες με τη 2η θέση και ο Robert Kubica πήρε μια επάξια θέση στο βάθρο με την 3η θέση. Ακολούθη-σαν οι Felipe Massa, Adrian Sutil, Nico Rosberg, Michael Schumacher, Kamui Kobayashi, Vitaly Petrov και Jaime Alguersuari. Καταστροφή για Alonso, Button και Vettel, με τους δύο πρώτους να εγκαταλείπουν και τον τρίτο να τερματίζει εκτός βαθμών.

Εκκίνηση

Τα μονοθέσια στήθηκαν στην εκκίνηση με την πίστα στεγνή αλλά με ένα απειλητικό σύννεφο να πλησιάζει. Όταν έσβησαν τα κόκκινα φώτα ο Webber… ξέχασε να ξεκινήσει και όλοι όσοι βρίσκονταν πίσω του μέχρι και τον Massa τον πέρασαν. Ο Lewis Hamilton έφτα-σε πρώτος στη La Source και πίσω του κατάφερε να στρίψει ο Robert Kubica, o οποίος κατάφερε να κρατήσει τη θέση του από την επίθεση του Jenson Button. Πιο πίσω ο Alonso κέρδισε 2 θέσεις και ο Michael Scnumacher ακόμα περισσότερες.

Το χάος δημιουργήθηκε προτού καν ολοκληρωθεί ο πρώτος γύρος, όταν τα μονοθέσια έφτασαν στο Bus stop chicane, η άσφαλτος ήταν βρεγμένη από την ξαφνική μπόρα και στα δυνατά φρένα έφυγαν ευθεία. Σχεδόν όλοι με τον έναν ή τον άλλο τρόπο κατάφεραν να στρίψουν, εκτός από τον Rubens Barrichello ο οποίος έπεσε πάνω στο πίσω μέρος της Ferrari του Fernando Alonso. Το μονοθέσιο της Williams καταστράφηκε επιτόπου ενώ ο Ισπανός αναγκάστηκε να επιστρέψει στα pit για επισκευές.

Στο 2ο γύρο στην πίστα βγήκε το Αυτοκίνητο Ασφαλείας για να κα-θαριστούν τα συντρίμμια ενώ ταυτόχρονα η μπόρα είχε σταματήσει και η πίστα στέγνωνε ξανά. Αυτό ήταν η ολοκληρωτική καταστροφή του αγώνα για τον Fernando Alonso, ο οποίος μετά τη σύγκρουση με τον Barrichello είχε ρισκάρει βάζοντας στο μονοθέσιό του ενδιάμεσα ελαστικά. Έτσι, λίγους γύρους αργότερα αναγκάστηκε να ξαναμπεί και να βάλει slick, πέφτοντας στην τελευταία θέση.

Λίγο πριν από την εμφάνιση του SC ο Jenson Button είχε καταφέρει να περάσει τον Robert Kubica και να πάρει τη 2η θέση. Αμέσως μετά την απόσυρση του SC και ο Sebastian Vettel πέρασε τον Πολωνό, ρίχνοντάς τον στην 4η θέση, μπροστά από τον Webber. Ο Lewis Hamilton στην πρώτη θέση σε εκείνο το σημείο άρχισε να πιέζει, προσπαθώντας -με αρκετή επιτυχία- να φτιάξει μια καλή διαφορά. Μεγάλη προσπάθεια έκανε ο Fernando Alonso, o οποίος προσπερ-νούσε όποιον έβρισκε μπροστά του κερδίζοντας θέσεις σε κάθε γύρο.

Bang και pit stop

msfree.gr

Ο Hamilton απομακρυνόταν συνεχώς στην κορυφή ενώ ο Jenson Button είχε δημιουργήσει πίσω του ένα τρενάκι, που αποτελούσαν οι Vettel, Kubica, Webber και Massa. Ο Button ακολουθούσε συντηρητική στρατη-γική, προσπαθώντας να μη χρειαστεί να μπει για αλλαγή ελαστικών μέχρι να έρθει η προβλεπόμενη μπόρα. Στο 18ο γύρο όμως ο αγώνας του ολοκληρώθηκε άδοξα, όταν στο φρενάρισμα για το Bus Stop ο Sebastian Vettel που ήταν πίσω του έχασε τον έλεγχο της Red Bull και έπεσε πάνω του. Αυτό είχε αποτέλεσμα ο Button να εγκαταλείψει άμεσα και ο Vettel να επιστρέψει στα pit για να αλλάξει πτέρυγα. Αυτό όμως δεν ήταν το τέλος, γιατί οι αγωνοδίκες έδωσαν ποινή διέλευσης στον Vettel, κάτι που τον έριξε ακόμα πιο πίσω.

Όλα αυτά φυσικά ελάχιστα επηρέαζαν τον Hamilton που έκανε έναν άνετο αγώνα στην πρώτη θέση ενώ οι μεγάλοι κερδισμένοι ήταν οι Kubica και Webber, που βρέθηκαν στη 2η και 3η θέση αντίστοιχα. Σημαντική πρόοδο στο μεταξύ είχε σημειώσει ο Fernando Alonso, ο οποίος είχε ανέβει στην 9η θέση. Ο Ισπανός όμως είχε ένα πλεονέκτημα: δεν ήταν υποχρεωμένος να κάνει pit stop για αλλαγή ελαστικών, όπως ήταν όλοι όσοι βρίσκονταν μπροστά του. Εξαιρετική όμως ήταν η επίδοση του Michael Schumacher, ο οποίος σε μια πίστα που γνωρίζει πολύ καλά είχε φτάσει στην 5η θέση, προτού κάνει το pit stop του. Όταν όμως ο πολύ ταχύτερος Sutil έφτασε πίσω του δεν κατάφερε να κρατήσει τη θέση του και υπέκυψε στην επίθεση του οδηγού της Force India.

Ο χορός των pit stop για τους πρωτοπόρους άνοιξε στον 22ο γύρο με τον Adrian Sutil από την 5η θεση. Στον επόμενο γύρο ακολούθησε ο Mark Webber και άλλον ένα γύρο αργότερα μπήκαν οι Kubica και Massa. Στον 25ο ήταν η σειρά του Hamilton, ο οποίος βγήκε στην πίστα χωρίς πρόβλημα ξανά στην πρώτη θέση. Οι Mercedes που είχαν ξεκινήσει με τα σκληρά ελαστικά δεν είχαν μπει ακόμα για pit stop και κρατούσαν τις θέσεις 6 και 7, με τον Schumacher μπροστά από τον Rosberg.

Τα βάσανα του Sebastian Vettel δεν είχαν τελειώσει ακόμα. Πάνω στην προσπέραση που έκανε στον Liuzzi ο πίσω αριστερός τροχός του ακού-μπησε με την εμπρός πτέρυγα της Force India και το κλατάρισμα ήταν φυσιολογική εξέλιξη. Έτσι, ο Γερμανός για άλλη μία φορά αναγκάστηκε να μπει στα pit για αλλαγή ελαστικών. Λίγο αργότερα ο Alonso έφτασε πίσω από τον Kobayashi και διεκδίκησε την 8η θέση αλλά ο Ιάπωνας ήταν ιδιαίτερα μαχητικός και δεν του επέτρεψε να περάσει.

Κι ύστερα ήρθαν οι σταγόνες

Στον 34ο γύρο του αγώνα η βροχή έκανε την εμφάνισή της και ο νόμος του χάους επιβλήθηκε ξανά στο Spa. Ο Lewis Hamilton καρδιοχτύπησε δύο φορές όταν βγήκε στην αμμοπαγίδα, αδυνατώντας να κρατήσει το μονοθέσιο με τα slick πάνω στη βρεγμένη πίστα αλλά τελικά ο Βρετανός έστω και οριακά κατάφερε να διατηρηθεί μπροστά και να φτάσει μέχρι τα pit και να αλλάξει ελαστικά. Τα λάθη του Hamilton επέτρεψαν στους

Webber και Kubica να τον πλησιάσουν αλλά ο Πολωνός έχασε τη 2η θέση μέσα στα pit. Όταν ο Kubica έφτασε στο box της Renault δεν κατάφερε να σταματήσει στο ενδεδειγμένο σημείο και οι μηχανικοί του έχασαν πολύ χρόνο για να μετακινηθούν και να του αλλάξουν τα ελαστικά. Έτσι ο Webber πέρασε στη 2η θέση.

Όπως είναι φυσικό, μέσα στα pit έγινε χαμός, αλλά τα σο-βαρότερα έγιναν αφότου όλοι άλλαξαν τα ελαστικά τους. Με τη βροχή να έχει δυναμώσει, ο Fernando Alonso έχασε τον έλεγχο της Ferrari μετά τη Les Combes και το μονοθέσιο έμεινε σταματημένο μέσα στην πίστα μετά την επαφή με τις μπαριέρες. Φυσιολογικά, στην πίστα βγήκε το SC και ο Alonso εγκατέλειψε έναν αγώνα που έτσι κι αλλιώς δεν εξελισσόταν ιδιαίτερα ευνοϊκά για εκείνον.

Κερδισμένος από τη στρατηγική της ομάδας του ήταν ο Michael Schumacher, ο οποίος διατήρησε την 6η θέση αφού κατάφερε να μείνει με τα slick μέχρι να αρχίσει η βροχή. Μπροστά του είχε τον Adrian Sutil, με τη Force India να κάνει άλλον έναν εξαιρετικό αγώνα στο Βέλγιο - όχι τόσο καλό όσο πέρυσι αλλά σίγουρα πολύ καλύτερο από τους πρόσφατους φετινούς.

Στην επανεκκίνηση του αγώνα ο Nico Rosberg βγήκε την ευκαιρία να στείλει ένα ηχηρό μήνυμα. Ο νεαρός Γερμανός βρισκόταν στην 8η θέση αλλά «ξεφορτώθηκε» πολύ γρήγορα τον Kobayashi και στη Les Compes επιτέθηκε στον Michael Schumacher, καταφέρνοντας απαιτητικά να τον περάσει. Ήταν payback time για τον Rosberg, καθώς στο ξεκίνημα του αγώνα ο 7 φορές πρωταθλητής τον είχε περάσει αντίστοιχα απαιτητικά, όταν ο πρώτος είχε βρεθεί σε μάχη με τον Petrov.

Με τη βροχή να πέφτει και την πίστα να παραμένει βρεγμένη, δεν έλειψαν οι έξοδοι. Ο Trulli και ο De la Rosa είδαν πώς είναι τα πράγματα και εκτός πίστας αλλά αμφότεροι κατάφεραν να συνεχίσουν μετά τις εξόδους τους. Αυτά ήταν και τα τελευταία επεισόδια ενός γεμάτου αγώνα, όπως συνήθως στο Spa. Η καρό σημαία έπεσε μπροστά από τον Lewis Hamilton, o οποίος εκτός από την 3η φετινή του νίκη πήρε ξανά και την πρωτοπορία στο πρωτάθλημα. Ο Mark Webber τερμάτισε στη 2η θέση και ο Robert Kubica στην 3η. Ακολούθησαν οι Felipe Massa, Adrian Sutil, Nico Rosberg, Michael Schumacher, Kamui Kobayashi, Vitaly Petrov και Jaime Alguersuari.

msfree.gr

Μετά τον αγώνα του Βελγίου, ο Lewis Hamilton βρίσκεται στην πρώτη θέση του Πρωταθλήματος Οδηγών με 182 βαθμούς. Ακολουθεί ο Webber με 179 ενώ οι Vettel, Button και Alonso έμειναν στους 151, 147 και 141 αντίστοιχα. Στο πρωτάθλημα κατασκευαστών η μάχη είναι ακόμα πιο σκληρή: Η Red Bull προηγείται με 330 βαθμούς και η McLaren στη 2η θέση είναι μόλις 1 βαθμό πίσω στους 329. Ακολουθεί η Ferrari με 250 βαθμούς.

Μετά το τέλος του αγώνα στο Jaime Alguersuari επιβλήθηκε ποινή διέλευσης, που μετατράπηκε σε 20 δευτερόλεπτα που προστέθηκαν στο συνολικό χρόνο του, επειδή «έκοψε» το τελευταίο σικέιν για να περάσει τον Vitantonio Liuzzi. Έτσι, ο Ισπανός της Toro Rosso έπεσε στη 13η θέση ενώ ο Ιταλός της Force India ανέβηκε στη 10η και πήρε τον 1 βαθμό.

Ο επόμενος αγώνας είναι το Ιταλικό Grand Prix στην ιστορική πίστα της Monza, το 3ήμερο 10-12 Σεπτεμβρίου.

msfree.grΤου Γιάννη Πετρόχειλου

Το όνειρο πραγματικότηταΟ Valentino Rossi θα αγωνιστεί στην Ducati τα επόμενα δύο χρόνια

δοκιμή

Η εποχή Valentino Rossi και Yamaha θα ολοκληρωθεί στο τέλος του 2010 καθώς οι δύο πλευρές σε κοινή τους ανακοίνωση αποκάλυψαν πως δεν θα συνεργαστούν την επόμενη σεζόν. Η Yamaha, όπως ήταν αναμενόμενο, ευχαρίστησε από καρδιάς τον 9 φορές παγκόσμιο πρωταθλητή για τη μεγάλη συνεισφορά του τα τελευταία 7 χρόνια και τους 4 τίτλους που κέρδισε.

Ο Valentino Rossi από τη μεριά του στάθηκε περισσότερο στη... δική του όπως λέει YZR-M1, την οποία χαρακτήρισε την καλύτερη μοτο-σικλέτα της κατηγορίας. Ευχαρίστησε όλο το group των μηχανικών του οι οποίοι τον βοήθησαν να φτάσει στο υψηλότερο επίπεδο και θα έχει σημαντικές καλές στιγμές από τη θητεία του στη Yamaha. Σκληρό πράγμα ο χωρισμός

H δήλωση του Valentino Rossi ήταν η εξής:

Είναι δύσκολο να εξηγήσω σε λίγα λόγια ποια ήταν η σχέση μου με τη Yamaha τα τελευταία 7 χρόνια. Πολλά πράγματα άλλαξαν από το 2004, αλλά αυτό που άλλαξε περισσότερο ήταν η δική μου M1. Μέχρι εκείνη τη στιγμή ήταν μια μεσαία μοτοσικλέτα στο MotoGP, έχοντας περάσει από τα χέρια πολλών αναβατών και μηχανικών του MotoGP. Τώρα, μετά τη βοήθεια που δώσαμε για να βελτιωθεί, μπο-ρείτε να τη δείτε να χαμογελάει στο γκαράζ, να τη θαυμάζουν ως την κορυφαία της κατηγορίας.

Η λίστα των ανθρώπων οι οποίοι βοήθησαν στην μεταμόρφωση της είναι μεγάλη, αλλά θα ήθελα να ευχαριστήσω ιδιαίτερα τον Masao Furusawa, τον Masahiko Nakajima και τον δικό μου Hiroya Atsumi, ως εκπροσώπους των μηχανικών οι οποίοι δούλεψαν σωστά και άλλαξαν το πρόσωπο της M1. Έπειτα τον Jeremy Burgess και όλα τα παιδιά στο γκαράζ, οι οποίοι της συμπεριφέρθηκαν με αγάπη σε όλες τις πίστες του κόσμου και επίσης όλους τους άνδρες και γυναίκες που δούλεψαν στην ομάδα της Yamaha τα τελευταία χρόνια.

Τώρα ήρθε η στιγμή για καινούριες προκλήσεις. Η δουλειά μου εδώ στη Yamaha τελείωσε. Δυστυχώς ακόμα και οι πιο όμορφες ιστορίες τελειώνουν κάποια στιγμή, αλλά μένουν οι καλές αναμνήσεις, όπως όταν φίλησα την M1 μου στο Welkom για πρώτη φορά, όταν με κοίταξε για πρώτη φορά στα μάτια και μου είπε ‘Σ΄ αγαπώ’.

Η Yamaha Motor Co έγραψε στην ανακοίνωσή της:

Η Yamaha Motor Co ανακοινώνει ότι η συνεργασία μεταξύ της Yamaha και του Valentino Rossi θα ολοκληρωθεί στο τέλος της σε-ζόν, όταν ο Valentino θα αναζητήσει καινούριες προκλήσεις.

Η Yamaha και ο Valentino πέρασαν 7 φανταστικές αγωνιστικές χρονιές, κατά τις οποίες κέρδισαν 4 φορές τον τίτλο του Παγκόσμιου Πρωταθλητή MotoGP.

δοκιμή

Ο Valentino έπαιξε μεγάλο ρόλο στην ιστορία της Yamaha και θα παρα-μείνει σημαντικό κομμάτι στην κληρονομιά της. Η Yamaha είναι ευγνώμων στον Valentino για τη συνεισφορά του στις αγωνιστικές επιτυχίες των τελευταίων 7 χρόνων και του εύχεται κάθε επιτυχία στο αγωνιστικό του μέλλον.

Η Yamaha θα επικεντρώσει τις προσπάθειές της για να διασφαλίσει τις επιτυχίες και τις χαρές στους τελευταίους αγώνες της σεζόν.

Ο Lin Jarvis, Γενικός Διευθυντής της Yamaha Motor Racing δήλωσε:

«Εκ μέρους του Yamaha Motor Group θα ήθελα να εκφράσω την ειλικρι-νή μας ευγνωμοσύνη για τα καταπληκτικά 7 χρόνια που περάσαμε μαζί. Ο Valentino ήρθε στη Yamaha το 2004, τη στιγμή που η Yamaha περνούσε δύσκολες στιγμές στους αγώνες, ύστερα από 11 σεζόν χωρίς τίτλο.

Η νίκη του Valentino στον πρώτο του αγώνα με τη Yamaha στη Ν. Αφρι-κή το 2004 ήταν μια απίστευτη στιγμή και ήταν απλώς μία από τις πολλές νίκες που είδαν οι φίλοι του MotoGP και της Yamaha σε όλο τον κόσμο. Οι αξεπέραστες ικανότητές του ως οδηγός αγώνων αλλά και ως οδηγός εξέλιξης του επέτρεψαν να πάρει μέχρι στιγμής 4 παγκόσμιους τίτλους με εμάς και βοήθησαν τη Yamaha να εξελίξει τη YZR-M1 σε μοτοσικλέτα αναφοράς για την κατηγορία του MotoGP.

Υπήρξαν πάρα πολλές υπέροχες εμπειρίες και νίκες και είμαστε υπερήφα-νοι που καταφέραμε να γράψουμε ιστορία μαζί. Παρότι λυπούμαστε για την απόφαση του Valentino να προχωρήσει, την ίδια στιγμή σεβόμαστε απόλυτα την απόφασή του να αναζητήσει μια νέα πρόκληση και του ευχό-μαστε τα καλύτερα για το 2011 και έπειτα.

Για τους εναπομείναντες 8 αγώνες του 2010 ο Valentino θα παραμείνει εργοστασιακός αναβάτης. Ως τέτοιος, θα συνεχίσει να απολαμβάνει την πλήρη υποστήριξή μας και ελπίζουμε -και περιμένουμε- να δούμε περισ-σότερες νίκες από αυτόν πριν από το τέλος της σεζόν».

Ένας νέος έρωτας γεννιέται

Ο Valentino Rossi θα φορέσει τα κόκκινα της Ducati για τα επόμενα δύο χρόνια, κάτι που επισημοποιήθηκε στο Brno της Τσεχίας. Όλες οι φήμες των τελευταίων εβδομάδων επιβεβαιώθηκαν και έπειτα από την ανακοίνω-ση της Yamaha για λύση της συνεργασίας με τον Ιταλό αναβάτη ακολού-θησε εκείνη της Ducati για την έναρξη της συνεργασίας με τον 9 φορές Παγκόσμιο Πρωταθλητή.

Ο Rossi υπέγραψε συμβόλαιο 2 χρόνων με την ιταλική εταιρία και μετά το τέλος του πρωταθλήματος στη Βαλένθια θα έχει την ευκαιρία να οδηγήσει την Desmosedici για πρώτη φορά - υπό την προϋπόθεση ότι θα πάρει άδεια από τη Yamaha. Ο Πρόεδρος της Ducati, Gabriele Del Torchio, τό-νισε τη σημαντικότητα της συγκεκριμένης μεταγραφής για όλη την εταιρία

από το Borgo Panigale, τόσο εμπορικά όσο και αγωνιστικά, ενώ ο Filippo Preziosi, Γενικός Διευθυντής του Ducati Corse, είναι έτοιμος να δεχτεί στην αγκαλιά του τον συμπατριώτη του.

Η ανακοίνωση της Ducati ήταν η εξής:

Η Ducati και ο Valentino Rossi υπέγραψαν συμβόλαιο διάρκειας 2 χρόνων, με τον 9 φορές παγκόσμιο πρωταθλητή να αγωνίζε-ται με την «Rossa» του Borgo Panigale στην ομάδα της Ducati Marlboro το 2011.

Η άφιξη του Valentino στην Ducati ανοίγει ένα καινούριο και συναρπαστικό κεφάλαιο στην ιστορία του ιταλικού εργοστασίου και σε όλο το παγκόσμιο πρωτάθλημα MotoGP. Η ευκαιρία να συνεργαστούμε με έναν τόσο ιδιαίτερο αναβάτη και χαρακτήρα θεωρήθηκε από την Ducati τεράστιας σημασίας για το project Ducati MotoGP.

«Με χαρά ανακοινώνουμε ότι ο Valentino Rossi θα είναι μαζί μας το 2011», σχολίασε ο Gabriele Del Torchio, Πρόεδρος της Ducati Motor Holding. «Είναι παράδειγμα προς μίμηση στον κόσμο της μοτοσικλέτας παγκοσμίως και θα συνεργαστεί με την ιταλική εταιρία μας συντασσόμενος στην ιδέα του ‘Made in Italy’. Είναι βασικοί παράγοντες για την επιτυχία στην τεχνολογία, στο σχεδιασμό και τον αθλητισμό. Μαζί με τη δυναμική και το πάθος των δύο πλευρών, η συμφωνία πήρε σάρκα και οστά λόγω της υποστήριξης του βασικού μας μετόχου και όλων των χορηγών οι οποίοι συνεργάζονται με την Ducati Marlboro Team – χορη-γοί οι οποίοι πίστεψαν στη συγκεκριμένη ευκαιρία και υποστήρι-ξαν την απόφασή μας».

Ο Γενικός Διευθυντής του Ducati Corse, Filippo Preziosi, δήλω-σε:

«Πρώτα απ’ όλα, ο Valentino είναι μεγάλος φίλος της μοτοσικλέ-τας και πάντα ήταν μεγάλη χαρά για εμένα να ακούω τις απόψεις του. Μέχρι το GP της Βαλένθιας θα παραμένει αντίπαλος, τόσο μεγάλος που πάντα έδινε ιδιαίτερη αξία στις νίκες μας, αλλά από τη στιγμή που θα ανέβει στην Ducati για πρώτη φορά θα δουλέψουμε μαζί σε κάθε λεπτομέρεια πάνω στην εξέλιξη μιας μοτοσικλέτας ικανής να δείξει το πραγματικό του ταλέντο. Η συνεργασία με τον Valentino είναι κάτι πολύ συναρπαστικό για κάθε μηχανικό και είναι καλό να ξέρουμε ότι θα έχουμε αυτήν τη σπουδαία ευκαιρία την επόμενη σεζόν».

msfree.grΤου Γιάννη Πετρόχειλου

Επίσημο: Η Ducati εκτός SBKΗ Ducati ανακοίνωσε πως εγκαταλείπει τα Superbikes

δοκιμή

Μεγάλη βόμβα έσκασε το απόγευμα της Παρασκευής στον κόσμο της μοτοσικλέτας και συγκεκριμένα στον κόσμο του Παγκοσμίου Πρωτα-θλήματος Superbikes. Η Ducati, κορυφαία ομάδα στο θεσμό με πολλούς τίτλους και νίκες, αποφάσισε να εγκαταλείψει την εργοστασιακή της εμπλοκή στο θεσμό και το 2011 δεν θα κατεβάσει ομάδα στο πρω-τάθλημα Superbikes. Ο Gabriele del Torchio, CEO της Ducati Motor Holding, ευχαρίστησε όλους όσους δούλεψαν για το αγωνιστικό τμήμα στα Superbikes και τόνισε πως η Ducati πλέον θα επικεντρωθεί στην ταχύτερη και πιο αποτελεσματική εξέλιξη των μοτοσικλετών της παράγο-ντας τη νέα γενιά hypersport μοτοσικλετών της.

Ο Πρόεδρος της Ducati ανάφερε στην ανακοίνωση της Ducati: «Η απόφαση είναι μέρος της στρατηγικής της Ducati, η οποία έχει στόχο να αναπτύξει περαιτέρω τα προϊόντα της τα οποία θα φτάσουν στην αγορά τα επόμενα χρόνια. Για να επιτευχθεί αυτός ο σκοπός, οι τεχνικοί πόροι της εταιρίας, οι οποίοι μέχρι τώρα είχαν άμεση σχέση με τη διαχείριση της εργοστασιακής ομάδας Superbikes, θα επικεντρωθούν στην εξέλιξη της νέας γενιάς hypersport μοτοσικλετών, τόσο στις εκδόσεις παραγω-γής, όσο και στις αγωνιστικές εκδόσεις Superbikes».

«Θα ήθελα να ευχαριστήσω τον Nori και τον Michel και όλους τους αναβάτες οι οποίοι συνέβαλαν στην υπέροχη ιστορία της Ducati στα Superbikes, αλλά πάνω από όλα τους υπαλλήλους της Ducati. Η σκληρή τους δουλειά και ο επαγγελματισμός τους μας επέτρεψαν να πετύχουμε τόσο σημαντικά αποτελέσματα. Ένα μεγάλο ευχαριστώ σε όλους τους συνεργάτες μας, κυρίως την Xerox. Θα ήθελα επίσης να επισημάνω τους αδερφούς Flammini οι οποίοι διαχειρίζονται το πρωτάθλημα και τη FIM, οργανισμούς με τους οποίους συνεργαστήκαμε και θα συνεχίσουμε να συνεργαζόμαστε».

Η Ducati είναι μακράν το πιο επιτυχημένο εργοστάσιο στο Παγκόσμιο πρωτάθλημα Superbikes έχοντας στην τροπαιοθήκη της 16 τίτλους κατα-σκευαστών και 13 τίτλους οδηγών από το 1990 μέχρι το 2010.

Στην ανακοίνωση η Ducati αναφέρει ότι θα συνεχίσει να προμηθεύει μο-τοσικλέτες σε ιδιώτες και ομάδες οι οποίες ενδιαφέρονται να αγωνιστούν με το brand της εταιρίας και θα τους προσφέρει όλη την υποστήριξη την οποία χρειάζονται. Στο τελευταίο κομμάτι της ανακοίνωσης αφήνει και κάποια υπονοούμενα για τους κανονισμούς των τελευταίων ετών που επικρατούν στα Superbikes, λέγοντας χαρακτηριστικά ότι από πρωτάθλη-μα παραγωγής τείνει να γίνει πρωτάθλημα πρωτοτύπων με αποτέλεσμα το κόστος να έχει ξεφύγει. Μάλιστα η Ducati θα δώσει το παρόν στη συζήτηση για τους νέους κανονισμούς του WSBK και θα καταθέσει κανονικά τις προτάσεις τις στο τέλος του χρόνου.

Δεν αποκλείεται το 2012 να επιστρέψει η Ducati στο αγαπημένο της πρωτάθλημα με μια εντελώς καινούρια μοτοσικλέτα (ίσως με V4 κινη-τήρα) την οποία θα έχει εξελίξει ο Valentino Rossi. Αυτό όμως είναι καθαρά μια υπόθεση και τίποτα παραπάνω.