Embed Size (px)
DESCRIPTION
Εβδοομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνηση
Citation preview
30 Μαρτίου 2012 #88
Του Κώστα ΠαστρίμαΑρχισυντάκτη του automag
Πρώτη σχέσηΤο θέμα των αναγκών μετακίνησης και το πώς αυτές καλύπτονται από την επιλογή που κάνει ο καταναλωτής είναι ουσιαστικά ανεξάντλητο. Επιλέγουμε τελικά το αυτοκίνητο που χρειαζόμαστε πραγματικά ή η επιλογή μας καθορίζεται και από άλλους παράγοντες; Μέχρι πριν από λίγα χρόνια τα ερωτήματα αυτά υπήρχαν αλλά μόνο για να τα συζητάμε καθώς υπήρχε η δυνατότητα στη διαδικασία επιλογής να ενταχθούν και πολλά άλλα ζητούμενα.
Τα πράγματα όμως δεν είναι πλέον τα ίδια. Μία από τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης είναι ότι στην επιλογή αυτοκινήτου έχει μπει ίσως περισσότερος ορθολογισμός αλλά σίγουρα λιγότερη υπερβολή. Για την πλειονότητα του κόσμου το ζήτημα δεν είναι αν λόγω κρίσης θα πάρει Mercedes αντί για Bentley αλλά πώς θα κάνει τα λιγότερα διαθέσιμα χρήματά του να πιάσουν περισσότερο τόπο.
Αυτός είναι ο λόγος που όλο και πιο πολύ μπαίνουν στην εικόνα τα μικρότερα και οικονομικότερα αυτοκίνητα. Και δεν είναι τυχαία η συγκυρία ότι ένας κατασκευαστής σαν τη Volkswagen επέλεξε αυτήν την εποχή για να παρουσιάσει το πιο «δουλεμένο» αυτοκίνητο πόλης που έχει βγει ποτέ από τα εργοστάσιά της. Αναφέρομαι φυσικά στο Up! που φιλοξενούμε σε αυτό το τεύχος του automag. Είναι εντυπωσιακό πόσο έχουν αναβαθμιστεί τα αυτοκίνητα της κατηγορίας Α και το Up! επιβεβαιώνει αυτήν τη διαπίστωση.
Το τεύχος αυτό του automag φιλοξενεί και ένα πολύ σημαντικό μοντέλο μοτοσικλέτας. Το νέο Suzuki Vstrom παρουσιάζεται στις σελίδες του περιοδικού μας και αναβαθμισμένο σε όλους τους τομείς έρχεται να αντικαταστήσει ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα της ελληνικής αγοράς, έχοντας όλα τα φόντα για να χαράξει ανάλογη πορεία.
Ελπίζουμε αυτό το τεύχος να σας κρατήσει καλή παρέα μέχρι να έρθει στις οθόνες σας το επόμενο. Καλή ανάγνωση.
zz
index 88Τεύχος 88o30 Μαρτίου 2012
02 Μαρτίου 2012
Fiat Panda (64)
Lancia Ypsilon 0.9 Twinair (58)
Fiat 500 TwinAir Plus (52)
30 Μαρτίου 2012 #88
ΕκδότηςΚώστας Εφήμερος
ΑρχισυντάκτηςΚώστας Παστρίμας
Υπεύθυνος ΜοτοσικλέταςΓιάννης Πετρόχειλος
Εμπορική ΔιεύθυνσηΝίκος Γιαννούλας
Γραφιστική επιμέλειαΑιμιλία Τσέρτου
ΣύνταξηΝικόλ ΚάρληΝίκος Ζακχαίος Γιώργος ΠαλαμίδηςΠάνος ΣεϊτανίδηςΜάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος
ΣυνεργάτεςΠόπη ΠαπαμιχαήλΒασίλης ΠαϊσιοςΗρακλής ΒλαχάκηςΓιώργος ΡαβδάςΠαναγιώτης ΚούκλαρηςΓιώργος Ζαμπαύτης ΦωτογραφίεςΝίκος ΜήτσουραςΑνάστης Ιατρού
ΜεταφράσειςΖωή Παπαδοπούλου
Υποδοχή ΔιαφήμισηςΜιχάλης Αλιμάνης
Υπεύθυνος ΛογιστηρίουΣάκης Θεοφανάκης
Νομικός ΣύμβουλοςΓιάννης Ευσταθίου
Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / ΥποστήριξηBitsnBytes [email protected]
zz
EDITORS’ THOUGHTSΠρώτη σχέση (04)Photo Moments (08)Χειρότερο κιβώτιο ταχυτήτων (12)
ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ BMW 116d EfficientDynamics Edition (14)Honda EV-STER (16)Volvo XC60 (18)
ΔΟΚΙΜΕΣ Long Term: Toyota Aygo+ Connect (26)VW Up! 60hp (30)Nissan Pixo 1.0 (40)Toyota Aygo 1.0 (46)Fiat 500 TwinAir Plus (52)Lancia Ypsilon 0.9 Twinair (58)Fiat Panda (64)
ΜΟTOMAG
ΜΟTΟΝΕΑMonster ντυμένο από την Diesel (74)Νέο California και Caponord (76)
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜH Suzuki V-Strom 650 ABS (78)
04
7414
78
90
Suzuki V-Strom 650 ABS (78)
VW Up! 60hp (30)
70
26
ΜSMAG F1 GP Αυστραλίας (90) F1 GP Μαλαισίας (100)
Photo Moments
Χαμόγελα στο στρατόπεδο της Ferrari μετά την ανέλπιστη νίκη του Fernando Alonso. Η ιταλική ομάδα έχει ξεκινήσει πολύ άσχημα τη χρονιά με μη ανταγωνιστικόκ μονοθέσιο αλλά ο καιρός και οι εκπληκτικές δυνατότητες του Ισπανού ήταν αρκετές.
Photo Moments
Η Ducati παρουσίασε την Desmosedici GP12 με την οποία οι Valentino Rossi και Nicky Hayden θα αγωνιστούν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MotoGP του 2012. Εμφανισιακά η μοτοσικλέτα δείχνει πιο όμορφη από πέρυσι, το σημαντικό όμως είναι η απόδοσή της να είναι καλύτερη σε σχέση με το μέτριο 2011.
ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣΕπειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι
Για το Ducati Multistrada πρώτης γενιάς έχω αναφερθεί ξανά στη συγκεκριμένη στήλη πριν από μερικούς μήνες. Η αληθινή μου αγάπη για το συγκεκριμένο μοντέλο είναι δεδομένη, ωστόσο δεν μπορώ να παραβλέψω τα στραβά της κατά τα άλλα πολύ καλής μοτοσικλέτας.
Ένα από τα θέματα που ταλαιπώρησαν (και ταλαιπωρούν) τους κατόχους της ξεχωριστής κατασκευής από τη Μπολόνια ήταν (και είναι) το όργανο ενδείξεων. Όταν πρώτη φορά τοποθετήθηκε στη μοτοσικλέτα το 2003 ήταν πραγματικά καινοτόμο με πλούσιες ενδείξεις, όλα τα απαραίτητα δεδομένα και όμορφο σχεδιασμό.
Τα προβλήματα ωστόσο ήταν δύο για το συγκεκριμένο όργανο. Το πρώτο ήταν πως με μια καλή βροχή, νερά περνούσαν στο εσωτερικό με αποτέλεσμα στην καλύτερη περίπτωση να θολώνει το τζαμάκι και στη χειρότερη να καταστρέφεται. Το δεύτερο ήταν ο δείκτης καυσίμου της μοτοσικλέτας.
Στις παλιές καλές εποχές που μπορούσες να γεμίσεις με βενζίνη ένα ρεζερβουάρ 20 λίτρων ο δείκτης του Multi ανέβαινε φυσιολογικά στο μέγιστο. Τα προβλήματα άρχιζαν λίγο αργότερα, όταν έπειτα από περίπου 100 χιλιόμετρα ξαφνικά και όχι προοδευτικά ο δείκτης βενζίνης
ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ
Χειρότερος δείκτης καυσίμου
EDIT
OR
IALS
013
ΓΙΑΝ
ΝΗ
Σ Π
ΕΤΡΟ
ΧΕΙΛ
ΟΣ
Ακόμα μια πρωτιά της Ducati η οποία βούλιαξε έφτανε στο τέρμα και άναβε το λαμπάκι της ρεζέρβας. Αυτό ήταν αδύνατο αφού η αυτονομία της μοτοσικλέτας, ακόμα και με κολλημένο το γκάζι στο τέρμα ήταν πάνω από 250 χιλιόμετρα.
Η αστοχία λοιπόν του οργάνου ήταν πως το λαμπάκι της ρεζέρβας, αλλά και ο δείκτης, ήταν έτσι ρυθμισμένα ώστε παρότι το ρεζερβουάρ είχε 10 λίτρα καυσίμου μέσα, στην πραγματικότητα είχες ακόμα άλλη τόση βενζίνη να ξοδέψεις. Το πιο ενοχλητικό πάντως σε αυτήν την περίπτωση ήταν το πορτοκαλί λαμπάκι που σου έσπαγε το μάτι για πολλά-πολλά χιλιόμετρα.
Όπως και να έχει το Multi έχει αγαπηθεί από πολλούς (και από εμένα), αλλά όπως όλα τα δύστροπα πράγματα που αγαπάς σε αυτήν τη ζωή, πρέπει να μάθεις να ζεις και με τα μειονεκτήματά του.
what’s new
ΝΕΑ
ΜΟ
ΝΤΕ
ΛΑ01
5
what’s new
Η νέα BMW 116d EfficientDynamics Edition καθορίζει εντυπωσιακά νέα πρότυπα, επεκτείνοντας περαιτέρω την ηγεσία της τεχνολογίας diesel της BMW στον τομέα της αποδοτικότητας.
Συγκεκριμένα, η BMW 116d EfficientDynamics Edition τροφοδοτείται από ένα 4κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο πετρελαιοκινητήρα 1.6 λίτρων Twin Power Turbo, που μειώνει την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές ρύπων, με περαιτέρω βελτιστοποιημένους παράγοντες, όπως η αεροδυναμική αντίσταση. Με τον τρόπο αυτό, είναι σε θέση να παρέχει μέγιστη απόδοση 85 kW/116 bhp σε 4.000rpm, που αναπτύσσουν ροπή 260 Nm μεταξύ 1,750 και 2,500 rpm.
Η νέα έκδοση BMW 116d EfficientDynamics, προσφέρεται αποκλειστικά με ένα 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο και επιταχύνει σε 10.5 δευτερόλεπτα από μηδέν έως 100 km/h, με μια τελική ταχύτητα 195 km/h. Η μέση κατανάλωση καυσίμων της είναι αδιαμφισβήτητα μικρή, καθώς περιορίζεται στα 3.8 lt/ /100 km, με μόλις 99 g./km εκπομπών CO2, στον Ευρωπαϊκό κύκλο δοκιμών. Η αισθητά βελτιωμένη άνεση και η μοναδική οδική συμπεριφορά χάρη στην πίσω κίνηση, τους εν σειρά κινητήρες, την άριστη κατανομή βάρους και την προηγμένη τεχνολογία της ανάρτησης είναι μερικά από τα χαρακτηριστικά του μοντέλου. Εμπρός άξονας διπλών συνδέσμων με γόνατα, πίσω άξονας πέντε συνδέσμων, ηλεκτρομηχανικό σύστημα διεύθυνσης υψηλής ακρίβειας χωρίς αντιδράσεις από το σύστημα μετάδοσης. Προαιρετικό Variable Sports Steering, DSC Driving Stability Control με DTC Dynamic Traction Control και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πίσω μπλοκέ διαφορικό στάνταρ. Η BMW Σειρά 1 παραμένει ηγέτης στην αγορά με την τεχνολογία BMW Efficient-Dynamics. Επιπλέον, με τους πλήρως ανασχεδιασμένους πετρελαιοκινητήρες τεχνολογίας TwinPower Turbo, καθώς και πρόσθετες τεχνολογίες οικονομίας καυσίμου, η BMW 116d EfficientDynamics Turbo, καθώς και πρόσθετες τεχνολογίες οικονομίας καυσίμου, η BMW 116d EfficientDynamics αποτελεί ένα σπορ και αποδοτικό μοντέλο στην κατηγορία. Η λειτουργία Auto Start Stop διατίθεται στο βασικό εξοπλισμό. Επίσης, το ECO PRO mode ενεργοποιείται μέσω του διακόπτη Driving Experience Control. Συγκριτικά με άλλους κατασκευαστές που παρέχουν κάτι παρόμοιο μόνο σε ειδικά μοντέλα ή με πρόσθετο κόστος, η BMW έχει επιτύχει μία αξιοσημείωτη μείωση ρύπων από την κυκλοφορία των αυτοκινήτων της στους δρόμους.
H νέα μικρή diesel της BMW
νέα μοντέλα
Η BMW καθορίζει νέα πρότυπα στην τεχνολογία diesel
ΝΕΑ
ΜΟ
ΝΤΕ
ΛΑ01
9
BMW 116d EfficientDynamics Edition
Honda EV-STERνέα μοντέλα
Το νέο Honda EV-STER είναι η επόμενη γενιά του ηλεκτρικού,
μικρού σπορ αυτοκινήτου
Με ένα δυναμικό, καινοτόμο στιλ και άριστα περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά, το EV-STER, ένα ηλεκτρικό, RWD διθέσιο cabrio σπορ αυτοκίνητο, αποτελεί μία νέα πρόταση για σπορ απόλαυση μέσα από την ηλεκτροκίνηση. Η χρήση υλικών από ανθρακονήματα μείωσε το βάρος του αυτοκινήτου, κάτι που συμβάλλει στις υψηλές επιδόσεις και στην αυτονομία των 160km. Το εύχρηστο σύστημα διεύθυνσης μέσω δύο μοχλών στοχεύει στη γνήσια οδηγική απόλαυση. Επιπλέον, το νέο πρωτότυπο επιτρέπει στον οδηγό να κάνει τις δικές του ρυθμίσεις σε μερικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου όπως στην ισχύ του ηλεκτροκινητήρα τις ρυθμίσεις της ανάρτησης, για να μπορεί να απολαμβάνει στο έπακρο τη χαρά της οδήγησης.
Το ταμπλό περιλαμβάνει όργανα και οθόνες με πληροφορίες από το ηχοσύστημα και το σύστημα πλοήγησης, καθώς και δυνατότητα πρόσβασης στο διαδίκτυο. Η έξυπνη διάταξη των οργάνων και οθονών επιτρέπει στον οδηγό να συγκεντρώνεται στο έργο του μέσα από ένα ευρύχωρο και άνετο περιβάλλον.
Η Honda δεν σταματά ποτέ την εξέλιξη των σπορ μοντέλων που ξεπερνούν τις προσδοκίες των πελατών της και τη δημιουργία συναρπαστικών και απολαυστικών μέσων μετακίνησης.
Honda EV-STERνέα μοντέλα
ΝΕΑ
ΜΟ
ΝΤΕ
ΛΑ03
7
Ανοιχτό και γρήγορο
Η άρση της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη διαφοροποίησε τη “λίστα επιλογών” των υποψήφιων πελατών της Volvo. Στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος είναι πλέον οι diesel εκδόσεις για όλα τα μοντέλα. Αίφνης, στην SUV κατηγορία ιδιαίτερα δημοφιλείς αναδεικνύονται οι πετρελαιοκίνητες εκδόσεις του Volvo XC60, εφοδιασμένες με turbo-diesel κινητήρες. Η Volvo Car Hellas, αντιλαμβανόμενη το αυξημένο καταναλωτικό ενδιαφέρον προσφέρει το όφελος απόσυρσης των 2.800 € σε όλους όσους αγοράσουν ένα XC60, ανεξάρτητα αν διαθέτουν αυτοκίνητο προς απόσυρση. Και το σημαντικότερο, το όφελος απόσυρσης προσφέρεται όχι μόνο για τις δίλιτρες αλλά και για τις εκδόσεις των 2.400 κ.εκ., που δεν ευνοούνται από τις διατάξεις της πολιτείας περί απόσυρσης παλαιού αυτοκινήτου!
Ανάμεσα στις diesel εκδόσεις του XC60, ξεχωρίζει με τις γενικότερες επιδόσεις του και τα ιδανικά για την εποχή χαρακτηριστικά, το XC60 2.0D DRIVe. Το αυτοκίνητο προσφέρεται για περιορισμένο χρονικό διάστημα σε μία πραγματικά προνομιακή τιμή, από 35.900 € στην έκδοση Kinetic!
Το XC60 2.0D DRIVe τόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά δεν διαφέρει από τις βενζινοκίνητες εκδόσεις. Χαρακτηρίζεται από το ίδιο δυναμικό Σκανδιναβικό design, τη διακριτική πολυτέλεια, τους άπλετους χώρους, την κορυφαία ποιότητα κατασκευής και την πληθώρα συστημάτων ασφάλειας. Ενδεικτικά, διαθέτει το μοναδικό σύστημα City Safety, που ανήκει στο βασικό εξοπλισμό όλων των XC60. Το σύστημα
ΝΕΑ
ΜΟ
ΝΤΕ
ΛΑ01
6
Volvo XC60 με κινητήρες diesel
νέα μοντέλαVolvo XC60
Σκανδιναβική πολυτέλεια με κορυφαία οδική συμπεριφορά και πρωτοποριακά συστήματα ασφάλειας
αποδεικνύεται σωτήριο στην κίνηση της πόλης, αποτρέποντας συγκρούσεις με προπορευόμενο όχημα για ταχύτητες έως 35 χλμ/ώρα.
Κινητήρια δύναμη του XC60 2.0D DRIVe είναι ο πεντακύλινδρος δίλιτρος turbo-diesel κινητήρας των 163 ίππων που συνδυάζεται με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων έξι σχέσεων. Διαθέτει τεράστια αποθέματα ροπής (400 Nm) που αποδίδεται σε ευρύ φάσμα στροφών (1.500-2.750 rpm). Στο βασικό του εξοπλισμό περιλαμβάνεται σύστημα Start/Stop και εντυπωσιάζει με την πολύ χαμηλή κατανάλωσή του, με μόλις 5,7 λίτρα/100 χλμ. για το μικτό κύκλο (6,9 και 4,9 λίτρα/100 χλμ. για κίνηση εντός και εκτός πόλης αντίστοιχα).
Με εκπομπές ρύπων CO2 149 γραμμ., το XC60 2.0D DRIVe έχει ετήσια τέλη κυκλοφορίας μόλις 253 €. Αξίζει να σημειωθεί ότι τόσο περιορισμένη κατανάλωση σε συνδυασμό με τόσο μικρές εκπομπές ρύπων και συνεπώς χαμηλά τέλη κυκλοφορίας, βρίσκει κάποιος σε ένα βενζινοκίνητο σεντάν 1.600 κ.εκ. και όχι σ΄ ένα premium SUV! Το XC60 2.0D DRIVe διατίθεται και με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, επίσης έξι σχέσεων, με επιβάρυνση 2.300 €.
Η πλούσια γκάμα των diesel εκδόσεων του XC60 συμπληρώνεται από τις τετρακίνητες εκδόσεις των 2,4 λίτρων, για όσους επιλέγουν πιο ακραίες συνθήκες οδήγησης εκτός δρόμου. Οι εκδόσεις αυτές έχουν ως κινητήρια δύναμη τον πεντακύλινδρο turbo-diesel κινητήρα των 2.400 κ.εκ., είτε στην έκδοση των 163 ίππων (κωδικός D3) είτε στην πιο δυνατή έκδοση των 215 ίππων (κωδικός D5). Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι έξι σχέσεων, είτε μηχανικό είτε αυτόματο. Όλες οι εκδόσεις με μηχανικό κιβώτιο διαθέτουν και σύστημα Start/Stop που περιορίζει σε σημαντικό βαθμό την κατανάλωση. Η Volvo Car Hellas προσφέρει το όφελος απόσυρσης των 2.800 € και στις εκδόσεις των 2.400 κ.εκ., με αποτέλεσμα τα XC60 2.4 D3 να ξεκινούν από τα 40.900 €.
ΝΕΑ
ΜΟ
ΝΤΕ
ΛΑ02
0
νέα μοντέλα
Volvo XC60
Η Volvo Car Corporation προειδοποιεί ότι οι στόχοι της Ευρωπαϊκής Ένωσης για μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα τίθενται σε κίνδυνο από την έλλειψη τόσο συγχρονισμένων ενεργειών όσο και πολιτικής κινήτρων στους καταναλωτές. Ένα βασικό ζήτημα είναι η ανάγκη για συνεχή στήριξη της αυτοκινητοβιομηχανίας, της έρευνας και της ανάπτυξης, συμπεριλαμβανομένης της ηλεκτροκίνησης. Ο Στέφαν Γιακόμπι (Stefan Jacoby), Πρόεδρος και CEO της Volvo Car Corporation, σε συνέντευξη
Προειδοποιεί η Volvo
νέα της αγοράς Για τα προβλήματα της ελληνικής αγοράςφταίει και η... ελληνική αγορά
Η Volvo Car Corporation αμφισβητεί τους στόχους και τη στρατηγική της Ε.Ε. για μείωση των εκπομπών CO2
νέα της αγοράς
ΝΕΑ
ΤΗ
Σ ΑΓ
ΟΡΑ
Σ05
7
τύπου στις Βρυξέλλες, εξέφρασε την έντονη ανησυχία του για τη μέχρι τώρα προσέγγιση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στο θέμα της ηλεκτροκίνησης και των σχετικών αναγκαίων υποδομών.
Επιπλέον, η Volvo Car Corporation μοιράζεται τις ανησυχίες της σχετικά με τη βιωσιμότητα της Λευκής Βίβλου για τις Μεταφορές, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Σε αυτήν αναφέρεται πως οι εκπομπές αερίων που σχετίζονται με το φαινόμενο του θερμοκηπίου από τον τομέα των μεταφορών θα πρέπει να μειωθούν κατά τουλάχιστον 60% μέχρι το 2050 προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι της Ε.Ε.. Το έγγραφο κάνει λόγο επίσης για μείωση κατά 50% μέχρι το 2030 των αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν συμβατικά καύσιμα και κινούνται στις πόλεις και στη συνέχεια σταδιακή συνέχιση της μείωσης, με στόχο την πλήρη απαγόρευσή τους σε αστικό περιβάλλον, έως το έτος 2050.
MetroΜε κατανάλωση 10€/100 χλμ., το Aygo
αποδεικνύεται φτηνότερο σε κατανάλωση καυσίμου, ακόμα και από το αθηναϊκό μετρό.
Toyota Aygo+ Connect 1.0 5M/T
Long Term
Metro
037
ΚΕΙ
ΜΕΝ
Ο: Κ
ΩΣΤ
ΑΣ Π
ΑΣΤΡ
ΙΜΑΣ
ΦΩ
ΤΟΓΡ
ΑΦΙΕ
Σ: A
UTO
MAG
ΔΟΚ
ΙΜΕΣ
Long Term
Αυτή την εβδομάδα το μικρό Toyota έφαγε τα ελαστικά του σε απο-στάσεις μικρότερες των 10 χιλιομέτρων. Έκανε, εν ολίγοις, αυτό για το οποίο οποιοδήποτε νοήμων ον θα το προτιμούσε: διαδρομές σπί-τι – εργασία – αγορές – παιδιά σε δραστηριότητες – σπίτι και ο κύκλος δεν κλείνει ποτέ.
Τα 5,7 λίτρα μέση κατανάλωση που μετρήσαμε ανά 100 χλμ. καθιστούν το Aygo τόσο οικονομικό όσο περίπου ένα μεσαίο scooter, αλλά με τρεις θέσεις επιπλέον και μερικές εκατοντάδες λίτρα χώρων αποσκευ-ών –για να μην βάλουμε στην εξίσωση και το ψοφόκρυο, τη βροχή και τις εν γένει φρικιαστικές καιρικές συνθήκες της περιόδου, από τις οποί-ες προστατεύεσαι. Και αν τώρα ο γλυκός καιρός φέρνει τη μοτοσικλέ-τα και πάλι στο προσκήνιο, σκεφτείτε μέσα Ιουλίου τα 40άρια και βάλε του καύσωνα και κάντε προβολή τον εαυτό σας: θέλετε να είναι επάνω σε scooter με κράνος, μπότες και μπουφάν ή μέσα στο Aygo με κλιμα-τισμό, φραπέ και (για τους αμετανόητους) τσιγαράκι;
Παρότι η συγκεκριμένη χρονική περίοδος είναι «μαύρη» για τα αυτοκί-νητα, τόσο για τις εταιρείες που τα πουλούν όσο και για τους οδηγούς που (δεν μπορούν να) τα κατέχουν, το Aygo βγαίνει αλώβητο. Διότι με
Κυβισμός: 998Ισχύς: 68 hp/6.000 σ.α.λ.Ροπή: 93 Nm/4.000 σ.α.λ.0-100: 14,2 δλ.Τελική ταχύτητα: 157 χλμ./ώραΚατανάλωση: 5,75 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής)Ρύποι: 105 γρ./χλμ. CO2Χιλιόμετρα στην παραλαβή: 12.734Χιλιόμετρα στα ξένα χέρια: 800Ολικά χιλιόμετρα: 13.534Αν το αγοράζαμε καινούριο θα δίναμε: 11.330€ (10.593€ με απόσυρση)
Ουάου
• Ευκολίαοδήγησης• Κινητήρας• Επιδόσεις• Σύστημαπλοήγησης• Εξοπλισμός• Πολύχαμηλήκατανάλωση
Άου
• Ποιότηταυλικώνεσωτερικού• Εργονομία• Μικρόάνοιγμαχώρουαποσκευών
την μείωση της χρήσης των αυ-τοκινήτων ευνοούνται οι χρόνοι μετακίνησης σε σχέση με όλα τα άλλα Μέσα, καθώς όσα αυτοκί-νητα κινούνται το κάνουν πολύ πιο γρήγορα και οικονομικά. Η κατάσταση αυτή δημιουργεί το φαινόμενο της εύνοιας των μι-κρών, οικονομικών μοντέλων, τα οποία, ακόμα και με τη βενζίνη στα 1,75€/λίτρο, συνεχίζουν να αποτελούν την ιδανική εναλλα-κτική λύση μετακίνησης.
Ακριβώς γι’ αυτό το λόγο, αυτή την εβδομάδα κάναμε 500 χιλιό-μετρα με το Aygo κατά 90% σε αστικές διαδρομές, χωρίς να τι-νάξουμε την μπάνκα στον αέρα. Με μόλις 50€ κόστος καυσίμου.
Η Volkswagen επέστρεψε στη μικρή κατηγορία με ένα μοντέλο που κάνει αίσθηση
VW Up! 60hp
045
ΚΕΙ
ΜΕΝ
Ο:Κ
ΩΣΤ
ΑΣ Π
ΑΣΤΡ
ΙΜΑΣ
ΦΩ
ΤΟΓΡ
ΑΦΙΕ
Σ: A
UTO
MAG
ΔΟΚ
ΙΜΕΣ
Thumbs up
VW Up! 60hpUp στα αγγλικά σημαίνει επάνω. Στη διεθνή γλώσσα του σώματος το σήμα με τους αντίχει-ρες να δείχνουν προς τα επάνω σημαίνει ότι όλα είναι εντάξει, όλα είναι σωστά. Αυτό είναι το thumbs up και αυτό λαμβάνει το Volkswagen Up! αμέσως μετά την πρώτη γνωριμία με αυτό. Οι Γερμανοί τα έχουν κάνει όλα σωστά με αυτό το μικρό αυτοκίνητο και η πρότασή τους έρχε-ται την πιο κατάλληλη στιγμή για να ανατρέψει τα δεδομένα στο Segment A.
Η παρουσία της Volkswagen στη μικρή κατηγο-ρία έτσι κι αλλιώς στο παρελθόν δεν ήταν ιδιαί-τερα δυναμική. Κατά καιρούς υπήρξαν μοντέ-λα αλλά μάλλον όχι ιδιαίτερες βλέψεις για πο-ρεία αντίστοιχη των Polo και Golf στις μεγαλύ-τερες κατηγορίες. Το Up! όμως σηματοδοτεί την αλλαγή στον τρόπο προσέγγισης της κατηγορί-ας από τη VW, με ξεκάθαρο σκοπό αυτού του μι-κρού να γίνει το σημείο αναφοράς της.
Οι βασικές αρχές που ακολουθήθηκαν από τους σχεδιαστές του Up! ακολουθούν τους θεμελιώ-δεις κανόνες για τα αυτοκίνητα πόλης: απλότητα και πρακτικότητα σε όσο γίνεται μικρότερο μέ-γεθος. Το μικρό μέγεθος επιτεύχθηκε, με τις δι-αστάσεις του Up! να μένουν εντός… ορίων (μή-κος 3,540 m, πλάτος 1,641 m και ύψος 1,489 m). Η απλότητα θριαμβεύει τόσο στην εξωτερική εμφάνιση όσο και στο εσωτερικό – και αυτό εί-ναι ένα από τα πιο δυνατά σημεία του αυτοκι-νήτου. Οι καθαρές γραμμές και το φρέσκο σχέ-διο καταφέρνουν από τη μία να κάνουν το Up! ξεχωριστό και ελκυστικό σε όλα σχεδόν τα μά-τια και από την άλλη να μην αφήνουν αμφιβολί-ες ότι ανήκει στην οικογένεια της VW. Αυτό άλ-λωστε γίνεται αμέσως φανερό από μεγάλο σήμα της εταιρείας στη μάσκα. Η συνταγή ήταν απλή και εφαρμόστηκε με επιτυχία: το Up! είναι ένα όμορφο μικρό αυτοκίνητο.
Στο εσωτερικό οι απλές γραμμές συνεχίζονται και συνδυάζονται από ανώτερη ποιότητα που πολύ σπάνια συναντάς σε αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας – κάποιες φορές ούτε της μεγαλύτε-ρης. Στη VW έχουν προσέξει το εσωτερικό, κα-θώς στις συνθήκες κίνησης στην πόλη θα είναι ένα περιβάλλον διαβίωσης για αρκετό χρόνο. Τα
VW Up! 60hp
VW Up! 60hp
υλικά είναι ποιοτικά και η συναρμογή άψο-γη. Η εικόνα και η αίσθηση είναι ενός «κανο-νικού» αυτοκινήτου και όχι κάπως «χάρτινη» όπως αλλού. Οι χώροι είναι καλοί για τους επιβάτες και υπάρχει ένας αξιοπρεπέστα-τος -για το μέγεθος του αυτοκινήτου- χώρος αποσκευών.
Οι περισσότεροι κατασκευαστές κάνουν κά-ποιες παραδοχές σχετικά με την πρακτικό-τητα των μικρών αυτοκινήτων που κατά τη γνώμη μου δεν έχουν νόημα – και αυτόν το δρόμο έχει ακολουθήσει και η VW. Στο Up! δεν υπάρχουν και οι δύο διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα στην πλευρά του οδη-γού και αν θέλει να ανοίξει το δεξί παράθυρο θα πρέπει να τεντωθεί μέχρι το διακόπτη της πόρτας του συνοδηγού. Δεν είναι η πρώτη φορά που το συναντάμε αυτό. Επίσης, στην 3θυρη έκδοση που είχαμε στη διάθεσή μας δεν υπάρχει η μηχανική «μνήμη» στα ανα-διπλούμενα καθίσματα, επιλογή που επίσης συναντάμε σε πολλά μοντέλα της κατηγορί-ας. Ίσως η VW στην προσπάθεια να συντρίψει τον ανταγωνισμό μέσα στο γήπεδό του αντέ-γραψε και μερικά από τα μειονεκτήματά του. Ωστόσο, η γενικότερη εργονομία βρίσκεται σε πάρα πολύ υψηλό επίπεδο, με την πολύ καλή θέση οδήγησης και τον ευανάγνωστο πίνακα οργάνων.
Το Up! που είχαμε στη διάθεσή μας για μια σύντομη γνωριμία ήταν εφοδιασμένο με τον 3κύλινδρο, 999 κ.εκ. ολοκαίνουριο κινητή-ρα της VW που αποδίδει 60 ίππους στις 6.000 σαλ και 9,6 kgm ροπής στις 3.000 σαλ. Εδώ φαίνεται η πραγματικά πολύ καλή δουλειά που έχουν κάνει οι μηχανικοί των Γερμανών. Ο κινητήρας είναι ήσυχος και με ελάχιστους κραδασμούς στο ρελαντί, σε σημείο που να αμφιβάλεις αν όντως πρόκειται για 3κύλιν-δρο. Διαθέτει αρκετή δύναμη σε όλη την γκά-μα των στροφών και σε συνδυασμό με το πολύ καλό κιβώτιο ταχυτήτων των 5 σχέσε-ων καταφέρνει να κινήσει χωρίς πρόβλημα
VW Up! 60hp
VW Up! 60hp
το αμάξωμα των 854 κιλών. Ταυτόχρονα, κα-ταφέρνει να είναι πολύ οικονομικός, με θεω-ρητικά μέση κατανάλωση 4,5 l/100 km, όπως ανακοινώνει η VW, αλλά με την πραγματι-κή τιμή να μην είναι πολύ μακριά από αυτήν. Πραγματικά καλό μοτέρ.
Η μεγαλύτερη από όλες τις επιτυχίες της VW με το Up! κατά τη γνώμη μου είναι η οδική του συμπεριφορά. Εμείς βέβαια που κάνου-με αυτήν τη δουλειά έχουμε την τάση πολλές φορές να βλέπουμε τα αυτοκίνητα μέσα από ένα κάπως πιο οδηγοκεντρικό πρίσμα αλλά εδώ το γερμανικό μικρό κλέβει την παράστα-ση. Πρώτα απ’ όλα, είναι η ποιότητα κύλισης. Οδηγώντας το Up! είναι σαν να οδηγείς ένα Golf που απλώς έχει… μαζέψει στο πλύσιμο. Είναι ήσυχο, άνετο και σταθερό σε όλες τις ταχύτητες. Έπειτα, αν προσπαθήσεις να το πι-έσεις θα σε ακολουθήσει χωρίς προβληματι-σμούς. Οι αναρτήσεις του Up! μπορούν να δι-αχειριστούν όλες τις καταστάσεις και το ASR θα μπορούσε ακόμα και να λείπει – τόσο εύ-κολα ελεγχόμενο είναι. Μπορείς να «βουτή-ξεις» στη στροφή με όσα κι αν μπεις και ξέ-ρεις ότι θα βγεις εκεί που πρέπει χωρίς δρά-ματα.
Το Up! μπήκε φουριόζο στην ευρωπαϊκή αγο-ρά με σκοπό να ανατρέψει τα δεδομένα και έχει όλα τα φόντα να το πετύχει. Διαθέτει όλα τα πλεονεκτήματα ενός πολύ καλού αυτοκι-νήτου πόλης και το όνομα της Volkswagen να εγγυείται την τεχνολογική αρτιότητα πίσω από κάθε του εξάρτημα. Για όλα αυτά η τιμή του βρίσκεται μέσα στο πλαίσιο της κατηγο-ρίας και δεν ξεφεύγει. Η έκδοση move που οδηγήσαμε είναι βασική της γκάμας του μι-κρού αυτοκινήτου αλλά δεν της λείπει τίποτα από τα βασικά, διαθέτοντας κλιματισμό, 4 αε-ρόσακους, ABS, EBD, ASR, Ραδιο/CD με MP3 και υπολογιστή ταξιδιού. Κοστίζει 10.150 ευρώ, τιμή απόλυτα λογική για όσα δίνει το αυτοκίνητο. Το είπαμε και στην αρχή αυτού του κειμένου: Thumbs Up!
Κυβισμός: 999 κ.εκ
Ροπή: 9,6 kgm / 3.000 σαλ
Ισχύς: 60 / 6.000 σαλ
0-100: 14,4 δλ. Τελική ταχύτητα: 160 Km/h
Kατανάλωση: 4,5 l/100km
Ρύποι: 105 g CO2 / km
VW Up! 60hp
Η προσιτή λύση της ιαπωνικής εταιρίας για την ευρωπαϊκή αγορά λέγεται Pixo
Nissan Pixo 1.0
045
ΚΕΙ
ΜΕΝ
Ο: Β
ΑΣΙΛ
ΗΣ
ΜΥΤ
ΙΚΑΣ
ΦΩ
ΤΟΓΡ
ΑΦΙΕ
Σ: A
UTO
MAG
ΔΟΚ
ΙΜΕΣ
Η Nissan στην πόλη...
Nissan Pixo 1.0
Οι συνεργασίες μεταξύ των κατασκευα-στριών εταιριών δεν είναι πρωτόγνωρο φαινόμενο. Έχουν δει τα μάτια μας (και έχουν πατήσει τα πόδια μας) πολλές και ενδιαφέρουσες επιλογές, ωστόσο δεν είναι λίγες οι φορές που τα αυτοκίνη-τα που παράγονται με αυτό τον τρόπο, προσπαθώντας να ενσωματώσουν την φιλοσοφία της εκάστοτε εταιρίας, κατα-λήγουν στην παραγωγή μοντέλων που δεν ανήκει ούτε στη μία ούτε στην άλλη φιλοσοφία.
Το Nissan Pixo όμως δεν έχει προβλή-ματα ταυτότητας. Μπορεί να κατασκευ-άζεται για λογαριασμό της ιαπωνικής εταιρίας από τη Suzuki σε ένα εργοστά-σιο της Ινδίας, εκεί που φτιάχνεται και το Alto, φέρει όμως μια σειρά από ουσι-αστικές τροποποιήσεις προκειμένου να αναδείξει τη δική του ταυτότητα.
Το Pixo είναι σχεδιαστικά πιο «αιχμη-ρό» από το Alto. Η μάσκα ακολουθεί τη σχεδιαστική φιλοσοφία της Nissan με τα βράγχια εκατέρωθεν του σήματος, τα φωτιστικά σώματα είναι τετραγωνισμέ-να και ο προφυλακτήρας φέρει ένα ορι-ζόντιο μαύρο τμήμα που ενώνεται με τον αεραγωγό της ποδιάς και δημιουρ-γεί μια δυναμική αίσθηση. Το στοιχείο αυτό ελαφρώς παραλλαγμένο ακολου-θείται και στον πίσω προφυλακτήρα. Τα πίσω φωτιστικά σώματα καθώς και ο γε-νικότερος σχεδιασμός του πλαϊνού είναι ίδιος με του Alto.
Στο εσωτερικό η εργονομία είναι το κλειδί. Τα πεντάλ βρίσκονται στη σωστή θέση, ο επιλογέας ταχυτήτων επίσης, ο εξαερισμός ρυθμίζεται εύκολα και οι θέ-σεις για ποτήρια και μικροαντικείμενα βρίσκονται παντού. Ο στρογγυλός πίνα-κας οργάνων είναι όμορφος και ευανά-γνωστος (δεν περιλαμβάνει όμως στρο-φόμετρο). Εκεί που μας τα χαλάει είναι η μη δυνατότητα χειρισμού του ηλεκτρι-
κού παραθύρου του συνοδηγού. Τα υλι-κά του εσωτερικού είναι σκληρά και σου θυμίζουν ότι το αυτοκίνητο έχει στόχο την εύκολη και άνετη κίνηση και όχι την αίσθηση της χλιδής.
Το Pixo χωράει άνετα τέσσερις ενήλι-κες με τους πίσω να πρέπει να κάνουν ελάχιστες παραχωρήσεις άνεσης. Το πορτ-μπαγκάζ είναι μικρό (129 λίτρων) και δεν επαρκεί για τις αποσκευές τεσ-σάρων ατόμων, εκτός αν είναι ολιγαρ-κής και καλοδιάθετοι.
Στο Nissan Pixo δίνει ζωή ο εξαιρετικός 12βάλβιδος 3κύλινδρος χιλιάρης βεν-ζινοκινητήρας της Suzuki που αποδίδει 73 ίππους. Η δύναμη στις χαμηλές στρο-φές βοηθάει πολύ στην κίνηση στην πόλη αλλά η διαφοροποιημένη προς το αραιό κλιμάκωση του κιβωτίου το κάνει να κινείται πιο αργά από το Alto. Τούτο όμως ξεπληρώνεται από την συνολική μείωση της κατανάλωσης (4,4 lt/100Km) και των εκπομπών ρύπων (103gr/Kg). Τα νούμερα αυτά είναι τα καλύτερα στην κατηγορία.
Μεγάλη διαφορά παρουσιάζει το Pixo και στην συμπεριφορά στο δρόμο αφού η διαφορετική πίσω ανάρτηση παρά τη σφιχτή της ρύθμιση εμφανίζει καλή ποι-ότητα κύλισης.
Η Nissan έκανε μια συνεργασία με τη Suzuki προκειμένου να φέρει ένα άλλο αυτοκίνητο στην αγορά. Το Pixo δανεί-ζεται πολλά κοινά στοιχεία με το Alto αλλά δεν είναι το ίδιο αυτοκίνητο.
Στη φιλοσοφία δεν υπάρχει καλό και κακό παρά μόνο «καλό για μένα» και «κακό για μένα» και αυτό το ήξεραν στη Nissan. Πολύ σωστά λοιπόν αποφάσι-σαν να προσφέρουν ένα διαφορετικό σύνολο με χαρακτήρα σε πολύ ανταγω-νιστική τιμή.
Nissan Pixo 1.0
Nissan Pixo 1.0
Κυβισμός: 996 cc
Ροπή: 96 kgm / 3.150 rpm
Ισχύς: 73 hp / 3.000 rpm
0-100: 13 sec Τελική ταχύτητα: 155 km/h
Kατανάλωση: 4,4 lt/100 km
Ρύποι: 103 g/km
Το αυτοκίνητο της κοινοπραξίας συνεχίζει το δρόμο του...
Toyota Aygo 1.0
023
ΚΕΙ
ΜΕΝ
Ο:Β
ΑΣΙΛ
ΗΣ
ΜΥΤ
ΙΚΑΣ
ΦΩ
ΤΟΓΡ
ΑΦΙΕ
Σ: A
UTO
MAG
ΔΟΚ
ΙΜΕΣ
Παραδοσιακά καλό
Toyota Aygo 1.0Από το 2005 οπότε η Citroen, η Peugeot και η Toyota έφεραν στο δρόμο μας το αποτέλεσμα της συνεργασία τους απέδειξαν ότι το εγχείρημα ήταν πετυχημένο. Για την ακρίβεια ήταν τόσο πετυχημένο που λίγα ήταν αυτά που αποφασίστηκαν να αλλάξουν στη νέα εποχή. Οι μο-ναδικές αισθητικές αλλαγές εμφανίζονται στο σχεδιασμό του εμπρός προφυλακτήρα στο μέγεθος και στο σχήμα των αεραγωγών.
Στο εσωτερικό το Aygo παραμένει λιτό με το στρογγυλό του όργανο στο ταμπλό. Η ποιότητα κατασκευής και τα υλικά δεν είναι τα καλύτερα στην κατηγορία του. Οι χώ-ροι για μικροαντικείμενα δε λείπουν και η εργονομία εί-ναι όσο καλή γινόταν δεδομένου των πολύ μικρών δι-αστάσεων. Δυστυχώς η TPCA (Toyota Peugeot Citroen Automoblie) δεν προχώρησε στην εγκατάσταση χειρι-στηρίου στην πόρτα του οδηγού για το παράθυρο του συνοδηγού.
Το πεντάρι κιβώτιο συνεχίζει να λειτουργεί καλά ενώ και το τιμόνι μικρής διαμέτρου στροφής στα μόλις 9,4 μέτρα προσφέρει ευελιξία στην κίνηση στην πόλη. Η γενικότε-ρη οδική συμπεριφορά είναι ευχάριστη, κάτι στο οποίο βοηθάει και το μικρό βάρος. Τα φρένα του Aygo είναι εντυπωσιακά δυνατά και αποτελεσματικά.
Ο κινητήρας συνεχίζει να αποδίδει καλά και σύμφωνα με την ανακοίνωση της TPCA με μικρές αλλαγές στον χει-ρισμό του καυσίμου η κατανάλωση του έπεσε ελάχιστα από τα 4,6 στα 4,5lt/100Km.
Στην πόλη φυσικά το Aygo δείχνει όλες του τις αρετές. Ο εύστροφος κινητήρας προσφέρει σπάνια ευελιξία και άνεση για τουλάχιστον δύο ενήλικες ενώ αν δεν μιλάμε για ντερέκια άλλοι δύο μπορούν να βολευτούν στα πίσω καθίσματα χωρίς να φοράνε τα γόνατά τους για σκουλα-ρίκια. Φυσικά ο αποθηκευτικός χώρος είναι περιορισμέ-νος με τα μόλις 139 λίτρα.
Ο θόρυβος του κινητήρα δεν είναι ενοχλητικός και το Aygo θα μπορούσε να κινηθεί άνετα και εκτός πόλης αν δεν ήταν ευαίσθητο στους πλευρικούς ανέμους, πρόβλη-μα που αντιμετωπίζουν όλα τα μοντέλα με τόσο μικρές διαστάσεις.
Στο automag έχουμε στα χέρια μας για δοκιμή μακράς διάρκειας ένα Aygo και μετά από δύο εβδομάδες ξέρου-με ήδη ότι αποτελεί ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα επι-λογής των συντακτών όταν πρόκειται για δουλειές στην πόλη. Αξίζει λοιπόν να το σκεφτείτε ως μια σοβαρή πρό-ταση στην κατηγορία.
Toyota Aygo 1.0
Κυβισμός: 998 cc
Ροπή: 93 Nm/4.000 σ.α.λ.
Ισχύς: 68 hp/6.000 σ.α.λ.
0-100: 14,2 sec Τελική ταχύτητα: 157 km/h
Kατανάλωση: 5,75 lt/100 km
Ρύποι: 105 g/km
Toyota Aygo 1.0
Μικρό στο μάτι…
Το Fiat 500 πιο κοντά στον πρόγονό του με τον νέο υπερτροφοδοτούμενο δικύλινδρο κινητήρα
Fiat 500 TwinAir Plus
055
ΚΕΙ
ΜΕΝ
Ο: Α
ΛΕΞΑ
ΝΔΡ
ΟΣ
ΑΔΑΜ
ΦΩ
ΤΟΓΡ
ΑΦΙΕ
Σ: A
UTO
MAG
ΔΟΚ
ΙΜΕΣ
Η φινέτσα ήταν πάντα ένα από τα ατού των ιταλικών αυτοκινή-των και το Fiat 500 έχει μπόλικη. Το μικρό των Ιταλών είναι χωρίς αμφιβολία ο κυρίαρχος στα στενά της πόλης τραβώντας τα βλέμ-ματα από το γκρι της καθημερινότητας. Φυσικά και δεν του έλει-πε η λάμψη και η φρεσκάδα αλλά μια τόνωση «ηθικού» κάτω από το καπό τη χρειαζόταν. Το νέο 500 πλέον είναι πιο κοντά στον πρόγονό του καθώς η Fiat είχε την τόλμη να τοποθετήσει έναν δικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα βενζίνης 900 κ.εκ. στο φινετσάτο μικρό.
Η ιδέα πίσω από το εγχείρημα δεν ήταν άλλη από την οικονο-μία. Ο νέος κινητήρας των Ιταλών, -TwinAir- παράγει 85 ίππους και 145 Nm στις 1.900 στρ/λεπτό. Το μεγαλύτερο ατού του νέου κινητήρα σε σχέση με τον προηγούμενο είναι η μικρότερη κα-τανάλωση η οποία μπορεί να φτάσει και το 30%. Αυτό επιτυγχά-νεται με το ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα συνεχώς μεταβαλλόμε-νου χρονισμού των βαλβίδων MultiAir, το οποίο από μόνο του μειώνει κατά 10% την κατανάλωση. Περαιτέρω μείωση της κα-τανάλωσης επιτυγχάνεται και από τις μικρότερες εσωτερικές τρι-
βές του συνόλου, ενώ η μικρότερη τουρμπίνα που διαθέτει εξα-σφαλίζει γρήγορη απόκριση στο γκάζι και πρακτικά ελαχιστο-ποιεί την υστέρηση. Όλα αυτά μεταφράζονται και σε νούμερα τα οποία είναι άκρως δελεαστικά. Με μόλις 4.1 λίτρα/100 χλμ. και 95 γρ/χλμ το Fiat 500 Plus μπορεί να κινηθεί πολύ οικονομικά.
Το ανανεωμένο μικρό των Ιταλών διαθέτει μερικά ακόμα όπλα στην φαρέτρα του, με σκοπό πάντα την οικονομία. Το συστήμα-τα Start&Stop και Gear Shift Indicator (GSI- Ένδειξη Αλλαγής Σχέ-σεων) αλλά και το κουμπί ECO που περιορίζει την ροπή στα 100 Nm στις 1.750 σ.α.λ. και την ιπποδύναμη στους 77 ίππους (δια-μορφώνει επίσης την λειτουργία του Dualogic σε ποιο ήπιες αλ-λαγές). Με αυτή τη λειτουργία το σύστημα διεύθυνσης γίνεται αυτόματα ελαφρύτερο καθώς ενεργοποιείται το σύστημα υπο-βοήθησης CITY.
Όλα αυτά όμως πως μεταφράζονται στο δρόμο; Το 500 διατη-ρεί την άψογη οδική του συμπεριφορά και σε συνδυασμό με τον ελαφρύτερο και δυνατότερο κινητήρα δίνει καλύτερη αίσθηση
Fiat 500 TwinAir Plus
στον οδηγό. Δεν του λείπει τίποτα, η ροπή από χαμηλά σου επιτρέπει να κινηθείς πολύ σβέλτα εντός πόλης και οικονομικά παράλληλα. Ο κινητήρας είναι πολύ ελαστι-κός ανεξάρτητα της σχέσης του κιβωτίου, δεν λαχανιά-ζει εύκολα. Ακόμα και όταν επιθυμείς να κινηθείς γρή-γορα ανεβάζει στροφές και dB πραγματικά πολύ εύ-κολα και ευχάριστα. Τώρα αν θελήσεις να πας ένα τα-ξιδάκι μην το σκεφτείς, το μικρό 500 είναι ικανό να κι-νηθεί ακούραστα στην εθνική οδό αλλά και σε δύσκο-λες ανηφορικές διαδρομές. Το μοναδικό μειονέκτημα του νέου TwinAir είναι στο ρελαντί όπου εκεί καταλα-βαίνει ότι πρόκειται για δικύλινδρο κινητήρα, ο ξεχωρι-στός ήχος και οι δονήσεις από την λειτουργία του γίνο-νται αντιληπτά. Αλλαγές όμως υπάρχουν και στο στιλι-
στικό κομμάτι, αλίμονο, οι Ιταλοί δεν θα μπορούσαν να το αφήσουν έτσι. Συνολικά είναι χαμηλωμένο μερικά εκατοστά και διαθέτει ανθρακί σκούρες ζάντες αλουμι-νίου 15 ιντσών. Η μεγάλη γυάλινη οροφή σου δίνει την αίσθηση μεγαλύτερου χώρου στο εσωτερικό του αυ-τοκινήτου.
Σίγουρα η Fiat έχει κάνει πολύ καλή δουλειά συνολικά, και με αυτή την προσθήκη του νέου κινητήρα ο οποί-ος είναι οικονομικότερος και δεν έχει τέλη κυκλοφορί-ας δίνει μερικούς πόντους παραπάνω στο 500 έναντι του ανταγωνισμού. Η τιμή του (13.750 ευρώ) μπορεί να είναι λίγο τσιμπημένη αλλά το κόστος χρήσης είναι ση-μαντικά χαμηλότερο.
Fiat 500 TwinAir Plus
Κυβισμός: 875 cc
Ροπή: 15,8 kgm / 1.900 σαλ
Ισχύς: 85 / 5.500 σαλ
0-100: 11 δλ. Τελική ταχύτητα: 173 Km/h
Kατανάλωση: 4,1 l/100km
Ρύποι: 95 g CO2 / km
Unisex
Η Lancia Ypsilon άλλαξε κατά το... αντρικότερο
Lancia Ypsilon 0.9 Twinair
023
ΚΕΙ
ΜΕΝ
Ο:Β
ΑΣΙΛ
ΗΣ
ΜΥΤ
ΙΚΑΣ
ΦΩ
ΤΟΓΡ
ΑΦΙΕ
Σ: A
UTO
MAG
ΔΟΚ
ΙΜΕΣ
Lancia Ypsilon 0.9 Twinair
Lancia Ypsilon 0.9 Twinair
Η Lancia Ypsilon και το 500ράκι της Fiat έκλειναν το μάτι στις κυρίες από την πρώτη στιγμή. Η Fiat ξεκίνησε όμως από την πρώτη στιγμή φρόντισε με την παρουσίαση αιχ-μηρών εκδόσεων και τις εκδόσεις Abarth να προσεγγίσει το ανδρικό φύλλο. Η Lancia με τη σειρά της σχεδίασε ένα νέο μοντέλο που παρόλο που φέρει τη σχεδιαστική κληρο-νομιά του προκατόχου της είναι σαφέστατα πιο unisex.
Φυσικά η Ypsilon είναι γνήσια ιταλίδα. Ο σχεδιασμός της συνεχίζει να έχει τα ρετρό χαρακτηριστικά που η ιταλική φίρμα έχει εισάγει στην επιστήμη του «σχεδιάζειν» και οι καμπύλες της έχουν συνέχεια από το εμπρός μέχρι το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Η μάσκα παραπέμπει σε μεγαλύ-τερο μοντέλο και τα φωτιστικά σώματα είναι μακρόστενα και μεγάλα. Το πεντάπορτο μοντέλο συνεχίζει να κρύβει τις πίσω πόρτες με τα χερούλια να βρίσκονται ενσωματω-μένα στο πίσω μέρος των ελλειπτικών παραθύρων και οι μεγάλες μπροστά πόρτες ενισχύουν την αίσθηση του πιο σπορ μοντέλου. Η νέα Ypsiolo είναι μεγαλύτερη από την προηγούμενη (3,84 μέτρα) και παρόλο που δεν είναι η μα-κρύτερη στην κατηγορίας της προσφέρει πλέον άνετους χώρους για τέσσερις ενήλικες.
Το εσωτερικό είναι όμως το δυνατότερο στοιχείο αυτού του αυτοκινήτου. Η ποιότητα κατασκευής και τα υλικά εί-ναι από τα καλύτερα της κατηγορίας και σίγουρα αν το οδηγείτε καθημερινά μέσα στην πόλη θα νιώσετε την ευ-εργετική αίσθηση της καθημερινής πολυτέλειας. Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή, τα όργανα πλήρη και ευανά-γνωστα και ο επιλογέας ταχυτήτων σε ιδανική θέση. Στα μείον η έλλειψη αποθηκευτικών χώρων.
Το Ypsilon της δοκιμής μας φορούσε τον 2κύλινδρο υπερ-τροφοδοτούμενο κινητήρα TwinAir 0.9 που αποδίδει 85 ίππους. Ο νέος κινητήρας της Fiat που τοποθετείται σταδι-ακά σε όλα τα μικρά της (όπως και στο Fiat 500) είναι εύ-στροφος και ροπάτος και γενικά κινεί σβέλτα το σύνολο μέσα στην πόλη. Φυσικά λόγω της αρχιτεκτονικής του η δύναμή του εμφανίζεται κοντά στις 3.000 στροφές. Ο ήχος του είναι περιορισμένος σε σχέση με το Fiat 500 χάρη στην καλύτερη ηχομόνωση αλλά συνεχίζει να είναι αισθητός.
Το πεντατάχυτο κιβώτιο έχει μακριές σχέσεις κάτι που εντείνει περισσότερο την έλλειψη δύναμης στις πολύ χα-μηλές στροφές. Έτσι για να εκμεταλλευτείς την πραγμα-τική δύναμη του κινητήρα απαιτείται περισσότερο γκάζι και ως εκ τούτου μεγαλύτερη κατανάλωση. Θα πρέπει λοι-
πόν να οδηγείτε πολύ συντηρητικά προ-κειμένου να ρίξετε την κατανάλωση σε τι-μές κάτω από τα 10lt/100Km. Δεν πειρά-ζει όμως γιατί θα έχετε λίγα λεφτά για ξό-δεμα, αφού εξαιτίας των χαμηλότατων εκ-πομπών αερίων (κάτω από 100g/Km) η Ypsilon δεν θα σας ζητήσει τέλη κυκλοφο-ρίας στο τέλος κάθε χρόνου.
Στο δρόμο η ποιότητα κύλισης είναι εξαι-ρετική σε σχέση με το μέσο όρο της κα-τηγορίας. Η Ypsilon είναι προβλέψιμη και προσφέρει κράτημα με ελεγχόμενη υπο-στροφή. Στο απότομο άφημα του γκαζιού πάνω σε στροφή εμφανίζεται και η υπερ-στροφή που όμως είναι εύκολα ελέγξιμη και περιορίζεται αυτόματα από το ESP.Εν κατακλείδι η Lancia Ypsilon είναι ένα ιδιαίτερο αυτοκίνητο στην κατηγορία της. Στοχεύει σε ένα ξεχωριστό κοινό που ψά-χνει την ομορφιά και την πολυτέλεια μέσα στην πόλη με τιμή που ξεκινάει κάτω από τα 14.000€. Όσοι πιστοί προσέλθετε...
Κυβισμός: 875 cc
Ροπή: 14,8 kgm/1.900 rpm
Ισχύς: 85 PS/5.500 rpm
0-100: 11,9 sec Τελική ταχύτητα: 176 km/h
Kατανάλωση: 4,2 lt/100 km
Ρύποι: 99 g/km
Lancia Ypsilon 0.9 Twinair
Με... τετράγωνη λογική
Το Fiat Panda στη νέα του εποχή ήρθε για να γεμίσει την πόλη
Fiat Panda
055
ΚΕΙ
ΜΕΝ
Ο: Β
ΑΣΙΛ
ΗΣ
ΜΥΤ
ΙΚΑΣ
ΦΩ
ΤΟΓΡ
ΑΦΙΕ
Σ: A
UTO
MAG
ΔΟΚ
ΙΜΕΣ
Παρόλο που μέχρι στιγμής είχαμε μια μικρή επαφή με το νέο Fiat Panda κατά την παρουσίασή του δεν γινόταν να το αφή-σουμε έξω από αυτό το automag καθώς έχει έρθει με αξιώ-σεις ηγέτη στην κατηγορία. Οι άνθρωποι στην Ιταλία ξέρουν να σχεδιάζουν αυτοκίνητα και αυτό είναι κάτι που το απέδει-ξε και η επιτυχία του προκατόχου του. Φέτος το Panda έρχε-ται ανανεωμένο και... τετράγωνο, αφού η σχεδιαστική ομά-δα εμπνεύστηκε από αυτό για να δημιουργήσει ένα αυτοκί-νητο που αν γινόταν θα είχε και τετράγωνες ρόδες.
Το νέο Panda παράγεται στα περίχωρα της Νάπολης, σε μια πλήρως ανακαινισμένη γραμμή παραγωγής που πληροί τις υψηλότερες προδιαγραφές. Η ποιότητα κατασκευής είναι
κορυφαία και η γενικότερη αίσθηση είναι ανώτερη του μέ-σου όρου της κατηγορίας. Παρόλο που διαστάσεις του αυ-ξήθηκαν κατά λίγα εκατοστά (11cm μακρύτερο, 5cm φαρ-δύτερο) ο οδηγός με την πολύ καλή θέση οδήγησης και το καλοσχεδιασμένο εσωτερικό θα νιώσει ότι βρέθηκε κατά λά-θος σε μεγαλύτερο αυτοκίνητο.
Οι πίσω επιβάτες έχουν άνετους χώρους και η κίνηση των καθισμάτων τους μπορεί να αποκαλύψει ένα πραγματικά τε-ράστιο χώρο αποσκευών για την κατηγορία που φτάνει τα 260 λίτρα. Επιπλέον τις δυνατότητες μεταφοράς διευρύνει και η διαιρούμενη πλάτη, κάτι που έλειπε από τον προκάτο-χό του.
Fiat Panda
Το νέο Panda συνεχίζει φυσικά να είναι ένα μικρό αυτοκί-νητο αλλά έχει μεγαλώσει κατά λίγα μόλις εκατοστά για να εξασφαλίσει τα υψηλότερα στάνταρ της ασφάλειας και να αυξήσει ακόμη περισσότερο τον γενναιόδωρο χώρο των επιβατών. Με μήκος 365 εκατοστά, πλάτος 164 και ύψος 155, αλλά και πέντε πόρτες, το νέο Panda μπορεί να φιλο-ξενήσει 5 επιβάτες κι έχει παράλληλα έναν από τους πιο ευρύχωρους χώρους αποσκευών στην κατηγορία: 225 λί-τρα που γίνονται 260 με το συρόμενο πίσω κάθισμα στην εμπρός θέση του και 870 λίτρα όταν οι πλάτες των πίσω καθισμάτων αναδιπλωθούν.
Η φιλοσοφία αυτή καθορίζει και τη γκάμα που επιλέχτη-κε στους κινητήρες. Κυρίαρχη θέση έχει ο νέος δικύλιν-δρος κινητήρας (που εξοπλίζεται στάνταρ με το σύστη-μα Start&Stop), ο TwinAir Turbo 0.9 των 85 ίππων, ο οποίος κέρδισε και το βραβείο «International Engine of the Year 2011», και ο οποίος προσφέρεται τώρα για πρώτη φορά και στην ατμοσφαιρική εκδοχή του με 65 ίππους (θα είναι διαθέσιμος από τον Μάιο του 2012). Ο ανανεωμένος βενζι-νοκινητήρας 1.2 Fire των 69 ίππων και ο 1.3 Multijet II των 75 ίππων -και οι δυο με στάνταρ Start&Stop - συμπληρώ-νουν τη γκάμα των κινητήρων.
Fiat Panda
motomag
ΜΟ
ΤΟ Ν
ΕΑ06
8
Ducati - Diesel
Η συνεργασία της Ducati Corse με την Diesel δημιούργησε
ένα ξεχωριστό Monster
Η οικογένεια των Monster της Ducati απόκτησε ακόμα ένα ιδιαίτερο μέλος αυ-τήν τη φορά με τη σφραγίδα της Diesel. Η γνωστή φίρμα ειδών ρουχισμού συ-νεργάζεται από το 2011 με την αγωνιστική ομάδα της Ducati στο MotoGP και οι guru της διαφήμισης σκέφτηκαν να εκμεταλλευτούν ακόμα περισσότερο τη συ-γκεκριμένη συνεργασία.
Παρουσίασαν ένα Ducati Monster 1100 EVO το οποίο έφερε τις σχεδιαστικές πι-νελιές της Diesel πάνω του. Η εικονική μοτοσικλέτα της μπολονέζικης φίρμας στην έκδοση Diesel έχει ακολουθήσει ένα μιλιταριστικό στυλ με έντονο χρώμα χακί και «πολεμικές» λεπτομέρειες να το συνοδεύουν.
Το πλαίσιο είναι βαμμένο μαύρο, οι δαγκάνες των φρένων είναι βαμμένες με ένα έντονο κίτρινο, ενώ το κάλυμμα των εξατμίσεων είναι εντελώς διαφορετικό από αυτά που έχουμε συνηθίσει. Στο ντεπόζιτο υπάρχει το λογότυπο της Diesel, ενώ στο μονόσελο κάλυμμα φέρει την υπογραφή Monster.
Monster ντυμένο από την DieselΟ Stefano Rosso, επικεφαλής του σχε-διαστικού τμήματος της Diesel τόνισε πως μια τέτοια συνεργασία τους έφερε την επιθυμία να δημιουργήσουν κάτι νέο με βασικά στοιχεία το πάθος και τη μοναδικότητα των δύο εταιριών. Ο Gabriele del Torchio από τη μεριά του, Πρόεδρος της Ducati Motor Holding, πρόσθεσε: Η συνεργασία με την Diesel υπογραμμίζει την συγκέντρωσή μας στο σχεδιασμό και τη μόδα της αγοράς και είμαι ενθουσιασμένος που πορευ-όμαστε μαζί. Και οι δύο φίρμες εκπρο-σωπούν την τεχνολογία και την πρωτο-πορία με αυθεντικό ιταλικό στυλ».
PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920
PRIMATO BOOT
MS2R0006
DYNAMIC JACKET
MS6T0068
WP WATERLOO SHOES
MS2T0019
4XL
MS6T0085
STEALTH 2 HELMET
MS1P0005
ΜΟ
ΤΟ Ν
ΕΑ06
8
Piaggio
Στην Καλιφόρνια το Piaggio Group παρουσίασε στους dealer
δύο νέα σημαντικά μοντέλα
Πριν από μερικές εβδομάδες πραγματοποιήθηκε στην Καλιφόρνια ένα meeting της Piaggio Group για τους dealer της Βόρειας Αμερικής. Στη συ-νάντηση παρουσιάστηκαν, εκτός των άλλων, δύο νέα ενδιαφέρονται μο-ντέλα για τον Όμιλο, το Aprilia Caponord 1200 και το Moto Guzzi California 1400.
Το Caponord είχε διαρρεύσει και πριν από έναν μήνα σε άλλη συνάντηση του Group. Το μεγάλο On-Off της φίρμας πλέον είναι μόνο «On» καθώς δι-αθέτει τροχούς 17’’ με ελαστικά μοτοσικλέτας δρόμου. Δανείζεται τα μηχα-νικά μέρη, το πλαίσιο και το ψαλίδι του Dorsoduro 1200, ενώ σχεδιαστικά ακολουθεί τη νόρμα της νέας γενιάς μοντέλων της Aprilia.
Το Moto Guzzi από την άλλη είναι ένα θηριώδες νέο μοντέλο το οποίο δι-αθέτει έναν εντελώς καινούριο κινητήρα. Φυσικά η διάταξη δεν έχει αλλά-
Νέο California και Caponordξει, παραμένει εγκάρσια τοποθετη-μένος, είναι αερόψυκτος, ωστόσο δι-αθέτει νέο σύστημα ψεκασμού και έχει κάνει ένα τεράστιο βήμα εμπρός όσον αφορά τον τρόπο λειτουργί-ας του.
Το Caponord αναμένεται να το δού-με στην αγορά το φθινόπωρο, ενώ το California προορίζεται για το 2013.
ΚΕΙ
ΜΕΝ
Ο: Γ
ΙΑΝ
ΝΗ
Σ Π
ΕΤΡΟ
ΧΕΙΛ
ΟΣ
Suzuki V-Strom 650 ABS
Ωρίμανση
Το νέο V-Strom της Suzuki ανέβασε τον πήχη ακόμα περισσότερο στη μεσαία κατηγορία On - Off
077
ΦΩ
ΤΟΓΡ
ΑΦΙΕ
Σ: A
UTO
MAG
ΜΟ
ΤΟ Δ
ΟΚ
ΙΜΗ
Suzuki V-Strom 650 ABS
Για το 2012 η Suzuki επιφύλασσε μια ευχάριστη έκπληξη στο κοι-νό της, παρουσιάζοντας το ανανεωμένο V-Strom 650. Το εργο-στάσιο του Hamamatsu γνώρισε δόξες με το συγκεκριμένο μο-ντέλο, κυρίως στην ευρωπαϊκή αγορά, με αποτέλεσμα η αναβάθ-μισή του να επέβαλε προσεκτικές κινήσεις και χειρισμούς προκει-μένου να διατηρήσει όλα εκείνα τα στοιχεία που το έφεραν στην κορυφή, αλλά παράλληλα να κάνει και ένα βήμα παραπάνω στα σημεία που ενδεχόμενος να πόναγε.
Η πρώτη και ίσως πιο εμφανίσιμη διαφορά στο νέο μεσαίο on-off της Suzuki είναι στο σχεδιασμό. Όλα τα πλαστικά μέρη της μοτο-σικλέτας είναι καινούρια ξεκινώντας από τη μάσκα και πηγαίνο-ντας προς τα πίσω, στα προστατευτικά του ψυγείου, το ντεπόζι-το και το πίσω μέρος. Η ποιότητα στη βαφή είναι εξαιρετική και υποδηλώνει την αναβάθμιση του μοντέλου σε αυτό το σημείο, ενώ και οι καμπύλες που δημιουργούνται είναι εξίσου όμορφες. Το «γυμνασμένο» μάτι θα διαπιστώσει εξαρχής πως η μοτοσικλέ-τα είναι πιο στενή από το προηγούμενο μοντέλο, η μετωπική επι-φάνεια είναι πιο μαζεμένη, ενώ γενικά το νέο V-Strom δείχνει μι-κρότερο. Τα πλαϊνά φέρινγκ έχουν αποκτήσει πιο αεροδυναμι-κό χαρακτήρα και διώχνουν το ζεστό αέρα του κινητήρα μακριά από τον αναβάτη, ενώ η ζελατίνα προστατεύει και παράλληλα δεν χαλάει τη γενικότερη όμορφη εικόνα της μοτοσικλέτας.
Αλλαγές έχουν γίνει και στην εργονομία της μοτοσικλέτας, όπως και στη θέση οδήγησης. Η καινούρια μοτοσικλέτα της Suzuki παρότι είναι ελαφρώς ψηλότερη, χάρη στην επανασχεδιασμέ-νη σέλα τα πόδια φτάνουν άνετα στο έδαφος για αναβάτες από 1.80 και πάνω. Η σέλα είναι πολύ άνετη, έχει πλούσιο αφρώ-δες και κρατάει ξεκούραστο τον αναβάτη σε πολύωρη οδήγη-ση. Το σώμα του αναβάτη τοποθετείται λίγο πιο κοντά στο τιμόνι σε σχέση με το παρελθόν και αυτό έχει ανεβάσει το επίπεδο του ελέγχου της μοτοσικλέτας. Αυτές οι λεπτομέρειες μπορεί να φαί-νονται μικρές έως ασήμαντες, ωστόσο αυτές είναι που κάνουν τη διαφορά τελικά και έχουν δώσει έναν καινούριο αέρα στη μοτο-σικλέτα. Εντελώς καινούριο είναι το όργανο ενδείξεων μπροστά στα μάτια του αναβάτη. Αποτελείται από ένα αναλογικό στροφό-μετρο και ένα ψηφιακό πάνελ, το οποίο έχει πλούσιες ενδείξεις όπως θερμοκρασία νερού, χιλιομετρητές, κατανάλωση καυσίμου, δείκτη καυσίμου, ταχύμετρο.
Στον κινητήρα η Suzuki επέλεξε να κάνει στροφή και να χρησιμο-ποιήσει στο V-Strom το μηχανικό σύνολο του Gladius και όχι του «παλιού» SV. Το δικύλινδρος V90 σύνολο των 645cc αποδίδει πε-ρίπου 70 ίππους και 5,9 χλγμ ροπής. Την τροφοδοσία έχει αναλά-βει ψεκασμός της Suzuki, ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω 6τάχυ-
Suzuki V-Strom 650 ABS
του μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων. Το δυνατό σημείο ανέκα-θεν του συγκεκριμένου κινητήρα ήταν η δύναμη στις μεσαί-ες στροφές, κάτι που διατηρήθηκε και στο νέο μοντέλο. Από τις 4.000-6.000 ο κινητήρας είναι ζωντανός και σπρώχνει ευ-χάριστα τη μοτοσικλέτα μπροστά. Εκεί που υπάρχει βελτίωση είναι στην υπόλοιπη κλίμακα όπου και εκεί ο κινητήρας έχει ροπή και δύναμη. Η απόδοση είναι γραμμική, ο ψεκασμός πολύ βελτιωμένος, ιδιαίτερα στο άνοιγμα/κλείσιμο του γκα-ζιού, ενώ κραδασμοί δεν υπάρχουν ούτε για δείγμα. Το κιβώ-τιο ταχυτήτων ακολουθεί την πολιτισμένη λειτουργία του κι-νητήρα όντας ακριβέστατο, μαλακό και αθόρυβο, κάνοντας τη διαδικασία αλλαγής ταχύτητας παιχνιδάκι. Γενικά, ο κινη-τήρας του V-Strom είναι εξαιρετικά ισορροπημένος και σίγου-ρα πλήρως χρήσιμος για τις ανάγκες του συνειδητοποιημέ-νου αναβάτη.
Η Suzuki διατήρησε το αλουμινένιο περιμετρικό πλαίσιο στο νέο V-Strom ωστόσο φρόντισε να αλλάξει λίγο τα χαρακτηρι-στικά της γεωμετρίας κάνοντάς το πιο «γρήγορο». Αυτή η επι-λογή σε συνδυασμό με τις αναρτήσεις τις Showa έχουν δώσει έναν πιο ανάλαφρο χαρακτήρα στη μοτοσικλέτα, με αναβαθ-μισμένη ευελιξία και περισσότερη αμεσότητα. Στο εμπρός μέ-ρος έχει τοποθετηθεί ένα τηλεσκοπικό πιρούνι και πίσω ένα υδραυλικό μονό αμορτισέρ – και τα δύο έχουν ρύθμιση προ-φόρτισης. Το νέο V-Strom έχει γίνει αποκτήσει περισσότε-ρο βάρος εμπρός και αυτό έχει δώσει δύο θετικά στοιχεία. Το πρώτο είναι η καλύτερη αίσθηση από το μπροστινό και η κα-λύτερη ευελιξία, ενώ το πίσω μέρος όντας λίγο πιο ψηλό έχει τη δυνατότητα να φορτωθεί χωρίς να «τερματίζει» το αμορ-τισέρ αφού έχει μεγαλύτερο περιθώριο. Στα φρένα τα πράγ-ματα έχουν διατηρηθεί σε υψηλό επίπεδο με δύο δίσκους και
διπίστονες δαγκάνες εμπρός και έναν δίσκο πίσω. Το σύστημα πέδησης έχει πολλή δύναμη στη μανέτα και συνδυάζεται με εξαιρετική αίσθηση στο χέρι του ανα-βάτη, ενώ υπάρχει και το ABS της Bosch για να βγάλει τα «κάστανα από τη φωτιά» όταν υπάρξει ανάγκη.
Βγαίνοντας στο δρόμο και κάνοντας τα πρώτα χι-λιόμετρα αμέσως καταλαβαίνεις πως κάτι έχει αλλά-ξει στο καινούριο μοντέλο της Suzuki. Οι αναρτήσεις προσδίδουν καλύτερη ποιότητα κύλισης, η αίσθη-ση είναι σαφώς αναβαθμισμένη και συνολικά η μοτο-σικλέτα σου δίνει καλύτερο feedback. Εκεί που κατα-λαβαίνεις περισσότερη τη διαφορά είναι όταν ο δρό-μος αποκτά στροφές. Το V-Strom είχε σαφώς καλύ-τερες αναρτήσεις και η επιλογή της Suzuki να αλλά-ξει ελαφρώς τη γεωμετρία έχει μεταμορφώσει τη μο-
τοσικλέτα. Η ουδέτερη συμπεριφορά στις στροφές εξακολουθεί να υπάρχει ωστόσο πλέον η μοτοσικλέ-τα «ακούει» τις εντολές του αναβάτη, αντιδρά σε αυ-τές και του επιστρέφει πολλές πληροφορίες. Η ευκο-λία στο να γύρει στην καρδιά της στροφής είναι χα-ρακτηριστική, ενώ ο αναβάτης είναι εκείνος που θα επιλέξει τη γραμμή που θα ακολουθήσει με τις αναρ-τήσεις να προσφέρουν πλούσια πρόσφυση σε όλες τις συνθήκες. Ακόμα και σε επιθετική οδήγηση το V-Strom μοιάζει να μην ιδρώνει και με προθυμία ακο-λουθεί το ρυθμό, αρκεί οι αντιδράσεις να μην είναι απότομες και σπασμωδικές, αλλά να είναι ήρεμες και απλωτές. Γενικά, το V-Strom έχει κάνει ένα σημαντικό βήμα στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς και πλέον ο αναβάτης μπορεί να το απολαύσει σε μια όμορφη ορεινή διαδρομή και σε σβέλτο ρυθμό.
Suzuki V-Strom 650 ABS
Η Suzuki διατήρησε το αλουμινένιο περι-μετρικό πλαίσιο στο νέο V-Strom ωστό-σο φρόντισε να αλ-λάξει λίγο τα χαρα-κτηριστικά της γεω-μετρίας κάνοντάς το πιο «γρήγορο». Αυτή η επιλογή σε συνδυ-ασμό με τις αναρτή-σεις τις Showa έχουν δώσει έναν πιο ανά-λαφρο χαρακτήρα στη μοτοσικλέτα, με αναβαθμισμένη ευε-λιξία και περισσότε-ρη αμεσότητα.
Στην πόλη το V-Strom εξακολουθεί να είναι «παπί, πολύ εύχρηστο, άνετο και ασφαλές. Η καθημερινή διαδρομή σπίτι-δουλειά-σπίτι γίνεται απροβλημάτι-στα και εδώ σύμμαχος είναι ο ελαστικός κινητήρας και τα καλά φρένα. Η θέση οδήγησης είναι άνετη και επιτρέπει καλή ορατότητα, ενώ η αναβαθμισμέ-νη ευελιξία το έχει κάνει και πιο παιχνιδιάρικο στο αστικό περιβάλλον. Το V-Strom φυσικά είναι ικανό και για ταξίδι καθώς «καταπίνει» τα χιλιόμετρα χω-ρίς να το καταλάβεις. Η κάλυψη από τον αέρα είναι πολύ καλή, τόσο για τα πόδια όσο και για τον κορμό του αναβάτη, ενώ με μια μικρή προσθήκη στο πάνω μέρος της ζελατίνας θα ξεπεραστεί και η ενόχλη-ση στο πάνω μέρος του κράνους σε αναβάτες άνω του 1.85. Η μέση ωριαία ταχύτητα που μπορεί να δι-ατηρήσει κανείς στο ταξίδι είναι άνετα της τάξης των 150 Km/h, ενώ το ψηφιακό όργανο θα κολλή-σει στα 200 Km/h αν το θελήσει ο αναβάτης. Παρα-πάνω ωστόσο δεν έχει… Θετική στο ταξίδι – αλλά και γενικότερα – είναι η κατανάλωση του κινητή-ρα, ο οποίος σε κανονική οδήγηση δεν ξεπέρασε τα 6,2 λίτρα στα 100 Km. Σε συνθήκες ταξιδιού λοιπόν αυτή η κατανάλωση μπορεί να είναι ακόμα χαμηλό-τερη και η αυτονομία με το ρεζερβουάρ των 20 λί-τρων να ξεπεράσει τα 300 χιλιόμετρα.
Το Suzuki V-Strom 650 ABS του 2012 είναι πολύ καλή μοτοσικλέτα – έτσι απλά. Έχει δεχτεί τη φρο-ντίδα του ιαπωνικού εργοστασίου, στα σημεία ακρι-βώς που έπρεπε και το τελικό αποτέλεσμα είναι εξαιρετικό. Το νέο V-Strom έχει όλα εκείνα τα στοι-χεία που το έκαναν αξιολάτρευτο στον ιδιοκτήτη του, συν του ότι πλέον έχει τελειοποιήσει και εκεί-να τα στοιχεία που εκνεύριζαν τον ιδιοκτήτη του. Όμορφο, ποιοτικό, αποδοτικό και πάνω από όλα, απόλυτα ταιριαστό με τα ελληνικά τοπία και δεδο-μένα, το V-Strom ήρθε πάλι να πατήσει κορυφή.
Suzuki V-Strom 650 ABS
Suzuki V-Strom 650 ABS
Suzuki V-Strom 650 ABS
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Suzuki V-Strom 650 ABS Κινητήρας Τετράχρονος, υγρόψυκτος,
δικύλινδρος V90, DOHC
Κυβισμός 645 κ.εκ.
Ισχύς ΔΑ (περίπου 70 ίπποι)
Ροπή ΔΑ (περίπου 5,9 χλγμ)
Τροφοδοσία Ηλ. ψεκασμός Suzuki
Μετάδοση 6τάχυτο μηχανικό, αλυσίδα
Πλαίσιο Αλουμινένιο περιμετρικό
Ανάρτηση εμπρός Τηλεσκοπικό πιρούνι
με ρύθμιση προφόρτισης
Ανάρτηση πίσω Υδραυλικό αμορτισέρ
με ρύθμιση προφόρτισης
Φρένα εμπρός Δύο δίσκοι με δαγκάνες Tokico
Φρένα πίσω Μονός δίσκος με δαγκάνα Tokico
Ρεζερβουάρ 20 λίτρα
Βάρος 214 κιλά
Τιμή 8.995 €
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Suzuki V-Strom 650 ABS Κινητήρας Τετράχρονος, υγρόψυκτος,
δικύλινδρος V90, DOHC
Κυβισμός 645 κ.εκ.
Ισχύς ΔΑ (περίπου 70 ίπποι)
Ροπή ΔΑ (περίπου 5,9 χλγμ)
Τροφοδοσία Ηλ. ψεκασμός Suzuki
Μετάδοση 6τάχυτο μηχανικό, αλυσίδα
Πλαίσιο Αλουμινένιο περιμετρικό
Ανάρτηση εμπρός Τηλεσκοπικό πιρούνι
με ρύθμιση προφόρτισης
Ανάρτηση πίσω Υδραυλικό αμορτισέρ
με ρύθμιση προφόρτισης
Φρένα εμπρός Δύο δίσκοι με δαγκάνες Tokico
Φρένα πίσω Μονός δίσκος με δαγκάνα Tokico
Ρεζερβουάρ 20 λίτρα
Βάρος 214 κιλά
Τιμή 8.995 €
ΚΕΙ
ΜΕΝ
Ο: M
SFR
EEM
SMAG
079
msmag
ΣΧΟΛΙΟ: Η
νίκη
του B
utton στη
ν
Αυστραλία
βγήκε
μέσα α
πό
εγχε
ιρίδιο οδηγιών
F1 GP Α
υστρα
λίας
Παραδ
ίδοντα
ι μαθήμ
ατα.
Για πλ
ηροφ
ορίες
: J. Bu
tton
Μετά το τέλος του Grand Prix Αυστραλίας ένας νέος επαγγελματικός ορίζοντας ανοίγεται για τον Jenson Button. Ο Βρετανός οδηγός της McLaren -και πρωταθλητής του 2009- πήρε στο Albert Park μια σεμιναριακού επιπέδου νίκη και όταν εγκατα-λείψει την ενεργό δράση θα μπορεί να τη χρησι-μοποιεί ως παράδειγμα στα μαθήματα που θα δί-νει σε επίδοξους πρωταθλητές για το πώς θα κερ-δίζουν αγώνες. Ο Button δεν πτοήθηκε από τη 2η θέση που πήρε στις κατατακτήριες δοκιμές, πέρα-σε τον Lewis Hamilton στην εκκίνηση και δεν ξα-νακοίταξε πίσω, ακόμα και όταν μετά το SC είδε να βρίσκεται πίσω του ο δύο φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής. Ο Βρετανός τα έκανε όλα σωστά: καλή εκκίνηση, πίεση στα καίρια σημεία του αγώ-να, διαχείριση των ελαστικών, αλάνθαστη οδήγη-ση. Όταν τα κάνεις όλα όπως πρέπει και έχεις και το κατάλληλο μονοθέσιο, όπως αποδεικνύεται ότι είναι η McLaren MP4-27, απλώς δεν μπορείς να χάσεις.
Μπροστά στην ολοκληρωτική παρουσία του Button στη Μελβούρνη, ο Lewis Hamilton στην πραγματικότητα δεν είχε τύχη. Η εκρηκτική του ταχύτητα ήταν αρκετή για να του δώσει μια εντυ-πωσιακή pole position το Σάββατο αλλά για αυ-τήν την Κυριακή χρειαζόταν κάτι παραπάνω. Σε αγώνες που η ωμή ταχύτητα θα παίζει σπουδαιό-τερο ρόλο από την ακρίβεια στη διαχείριση των
παραμέτρων του αγώνα θα έχει μεγαλύτερη τύχη στο να κερδίζει τον Button αλλά σε περιβάλλο-ντα σαν το Albert Park ξεκινά με σχετικό μειονέ-κτημα έναντι του αντιπάλου του - γιατί το πρώτο δείγμα είναι ότι οι δύο οδηγοί της McLaren θα πα-λέψουν και μεταξύ τους για τον τίτλο. Η κανονική θέση του Hamilton ωστόσο σήμερα είναι η 2η. Το γεγονός ότι τερμάτισε 3ος είναι συμπτωματικό και οφείλεται στην εμφάνιση του SC, αμέσως μετά το pit stop του.
Η Red Bull παραμένει ταχύτατη και στις «κανονι-κές» πίστες θα δούμε τις πλήρεις δυνατότητες της RB8. Το σίγουρο πάντως είναι ότι δεν θα δούμε την περσινή κυριαρχία. Ίσως η απαγόρευση του blown diffuser να έβλαψε πιο πολύ από τις άλλες ομάδες τη Red Bull καθώς ήταν εκείνη που εκμε-ταλλευόταν πιο αποτελεσματικά εκείνη τη λύση. Σε συνδυασμό με την άνοδο στο επίπεδο άλλων ομάδων, οι «ταύροι» θα χρειαστεί να χύσουν πολύ περισσότερο ιδρώτα για τις νίκες τους φέτος. Στην Αυστραλία η Red Bull έκανε αυτό που λέμε στα ελληνικά damage limitation και η τύχη τους ευ-νόησε, ιδιαίτερα τον Sebastian Vettel. Μετά την παρουσία τους το Σάββατο, η 2η θέση είναι μάλ-λον κάτι παραπάνω από ότι ρεαλιστικά θα μπο-ρούσαν να περιμένουν. Όσο για τον Webber, η έλ-λειψη «πείνας» που διαγνώσαμε πέρυσι συνεχίζε-ται και φέτος. Το μάτι του Αυστραλού δεν γυάλιζε
ούτε στον αγώνα της πατρίδας του και φαίνεται ότι αυτή η φλόγα έχει πλέον σβήσει.
Με τη Ferrari δεν είμαι βέβαιος από ποια μεριά να το πιά-σω. Σε σχέση με την εικόνα του Σαββάτου, η 5η θέση του Fernando Alonso είναι αξιοπρεπές αποτέλεσμα. Είναι προφανές όμως ότι ήρθε σχεδόν αποκλειστικά από τη σπάνια ικανότητα του Ισπανού να υπερβαίνει τις δεδο-μένες δυνατότητες του μονοθεσίου που οδηγεί. Η Ferrari όμως είναι ομάδα που υπάρχει για να διεκδικεί νίκες και πρωταθλήματα και ο μόνος που δείχνει να διακατέχεται από αυτό το πνεύμα στην ομάδα είναι ο Alonso. Αν το μονοθέσιο δεν βελτιωθεί δραματικά, το μόνο θέμα θα εί-ναι πότε θα κουραστεί ο Ισπανός από την υπερπροσπά-θεια και θα καθίσει να μάχεται για τις θέσεις στη 15άδα, όπως κάνει ο -ξεκάθαρα- ανεπαρκής Felipe Massa.
Σοβαρές λύσεις χρειάζονται και στη Mercedes. Το φετι-νό μονοθέσιο της ομάδας είναι σίγουρα γρήγορο, αλλά αυτό φτάνει μόνο για τη μισή διαδρομή μέχρι το βάθρο.
Για να κάνει και την άλλη μισή χρειάζεται να αντιμετωπι-στεί το πρόβλημα της φθοράς των ελαστικών. Στην Αυ-στραλία η W03 ήταν φανερά το μονοθέσιο που χρειαζό-ταν αλλαγή ελαστικών νωρίτερα από τα άλλα και αυτό έφερε τον Rosberg στο τέλος του αγώνα να μάχεται για την 7η θέση, όπως δηλαδή περίπου και πέρυσι, που είχε σαφώς χειρότερο μονοθέσιο. Ο Michael Schumacher εγκατέλειψε νωρίς τον αγώνα από μετάδοση, αλλά δεν φαίνεται ότι θα μπορούσε να κάνει κάτι διαφορετικό.
Καλό μονοθέσιο δείχνει να είναι αυτό της Lotus: γρήγο-ρο στον ένα γύρο και ικανό να διατηρήσει καλό ρυθμό στον αγώνα. Στην Αυστραλία πάντως το πλήγμα ήρθε περισσότερο από τους οδηγούς της. Ο Raikkonen εί-ναι ξεκάθαρα «σκουριασμένος» ακόμα και αυτό φάνη-κε τόσο στις κατατακτήριες όσο και στον αγώνα. Η ποιό-τητά του ωστόσο του επέτρεψε παρότι έκανε μέτρια εμ-φάνιση να τερματίσει στην 7η θέση, αφού είχε δώσει με-ρικές ενδιαφέρουσες μάχες. Σε μερικούς αγώνες, αν το επίπεδο της Lotus παραμείνει υψηλό και ο Φινλανδός
δεν βαρεθεί, ο Kimi θα έχει επανέλθει σε φόρμα και περιμένουμε να δούμε πολ-λά. Ο Grosjean πλήρωσε το αντίτιμο της απειρίας. Αν όντως έχει ωριμάσει και μά-θει από αυτά που του συμβαίνουν μπο-ρεί να κάνει καλή πορεία. Γρήγορος είναι σίγουρα. Όσοι γνωρίζουν το χαρακτή-ρα του ωστόσο διατηρούν αρκετές αμ-φιβολίες.
Στην Αυστραλία είδαμε επίσης τις ομά-δες του μέσου να είναι πολύ πιο κο-ντά στις κορυφαίες. Αν αυτό συνεχιστεί και στους επόμενους αγώνες είναι κάτι για το οποίο θα πρέπει να περιμένου-με, ωστόσο οι μάχες είναι πολύ ενδια-φέρουσες, όταν δεν βρίσκουν μπροστά τους τον αργό Massa να τους καθυστε-ρεί. Ακόμα μεγαλύτερες θα είναι οι μάχες των ομόσταβλων, ιδιαίτερα στην Toro Rosso. Στο Albert Park είχαμε περίπου ισοπαλία, με κερδισμένο τον Ricciardo, ο οποίος πήρε και τους βαθμούς, ωστό-σο στον αγώνα δεν έδειξε να ξεχωρίζει. Η Sauber πήρε από αυτόν τον αγώνα το μέγιστο, με τον εντυπωσιακά μαχητικό Kamui Kobayashi στην 6η θέση. Η Force India πήρε βαθμούς, σε έναν αγώνα που χάλασε, έφτιαξε, ξαναχάλασε αλλά τε-λικά έφερε 1 βαθμό. Το βέβαιο είναι ότι οι τρεις αυτές ομάδες θα προσφέρουν άφθονο θέαμα. Έχουν μικρή διαφορά μεταξύ τους και 6 οδηγούς διψασμένους για διάκριση στον αγώνα - συνταγή δια-χρονικά εγγυημένη. Για τη Marussia και την HRT... ουδέν σχόλιον. Τη δεύτερη άλ-λωστε δεν την είδαμε καν να τρέχει και δεν ξέρω πότε θα τη δούμε.
Για το τέλος άφησα τη Williams, που κατά τη γνώμη μου ήταν η μεγάλη έκπληξη
της ημέρας. Ο Pastor Maldonado έδειξε την Παρασκευή ότι ήταν γρήγορος αλλά κανείς δεν έδωσε ιδιαίτερη σημασία. Το Σάββατο μπήκε με άνεση στη 10άδα και τότε οι περισσότεροι άρχισαν να αναρω-τιούνται. Και την Κυριακή έκανε έναν εκ-πληκτικό αγώνα, τον οποίο χάλασε στον τελευταίο γύρο, προσπαθώντας να πε-ράσει τον Fernando Alonso! Μόνο και μόνο το γεγονός ότι η ανύπαρκτη πέρυ-σι Williams διεκδικούσε με σοβαρές αξι-ώσεις την 5η θέση στον αγώνα από τη Ferrari είναι εκπληκτικό. Ο Maldonado με την οδήγησή του έκλεισε στόματα και εί-ναι κρίμα που ο υπερβολικός του -λατι-νοαμερικανικός- ενθουσιασμός του στέ-ρησε ένα καλό αποτέλεσμα, το οποίο πά-ντως οι άνθρωποι της ομάδας έχουν βά-σιμες ελπίδες να περιμένουν.
Ο πρώτος αγώνας της χρονιάς για τη Formula 1 απάντησε σε μερικά ερωτή-ματα αλλά άφησε ανοιχτά αρκετά άλλα. Η McLaren δείχνει αυτήν τη στιγμή να εί-ναι η πρώτη δύναμη αλλά σε άγνωστη ακόμα απόσταση από τις υπόλοιπες ομά-δες. Η Red Bull έχει χάσει την κυριαρχία της αλλά μάλλον σε όχι αρκετά μεγάλο βαθμό που να μην μπορεί να ξαναπάρει τα πρωταθλήματα. Η Mercedes έχει ακό-μα αρκετό ανεκμετάλλευτο δυναμικό. Η Ferrari αν δεν αλλάξει κάτι ριζικά είναι σε πολύ άσχημη θέση. Η Lotus δίνει υπο-σχέσεις που είναι αμφίβολο αν μπορεί να εκπληρώσει. Η Williams ήδη έχει κάνει την έκπληξη. Οι Sauber, Force India και Toro Rosso θα... σπάσουν πολλές πτέρυ-γες στις μάχες. Συνολικά, έχουμε άλλους 19 αγώνες μπροστά μας που μας υπό-σχονται άλλα 19 συναρπαστικά Σαββα-τοκύριακα. Καλή σεζόν να έχουμε...
ΚΕΙ
ΜΕΝ
Ο: M
SFR
EEM
SMAG
079
msmag
O Fernando A
lonso πήρε τ
η νίκη
για
τη Ferra
ri με τ
ον Pere
z να κλ
έβει
την
παράσταση
F1 GP Μ
αλαισία
ς
MAGICO
Ο απρόβλεπτος καιρός της Μαλαισίας μάς έδωσε τελικά το συναρπαστικό αγώνα που περιμέναμε, με τον Fernando Alonso να παίρνει μιαν ανέλπιστη όσο και πολύτιμη νίκη για τη Ferrari στο 2ο αγώνα της χρονιάς. Ο Ισπανός εκμεταλλεύτηκε τις συνθήκες και τις σωστές επιλογές της ομάδας του σε κρίσιμα σημεία για να πάρει αυτήν τη νίκη, παρότι το μονοθέσιό του ήταν ξεκάθαρα όχι το ταχύτερο στην πίστα. Στη 2η θέση τερμάτισε ο εκπληκτικός Sergio Perez με τη Sauber, ο οποίος άξιζε τη νίκη και δεν την πήρε λόγω ενός μικρού λάθους στους τελευταίους γύρους του αγώνα. Το βάθρο συμπλήρωσε ο Lewis Hamilton, ύστε-ρα από έναν αλάνθαστο αλλά μάλλον άχρωμο αγώνα. Στις επόμενες θέσεις ακολούθησαν οι Mark Webber, Kimi Rakkonen, Bruno Senna, Paul di Resta, Jean-Eric Vergne, Nico Hulkenberg και Michael Schumacher. Δεν βαθμολο-γήθηκαν οι Sebastian Vettel και Jenson Button.
Εκκίνηση και διακοπή
Λίγα λεπτά πριν από την εκκίνηση, η βροχή ξεκίνησε να πέφτει στην πίστα της Sepang, ελαφριά στην αρχή, κάτι
που οδήγησε τις ομάδες να ξεκινήσουν τον αγώνα με τα ενδιάμεσα ελαστικά. Η εκκίνηση δόθηκε κανονικά και μόλις έσβησαν τα κόκκινα φώτα οι δύο McLaren ξεκίνη-σαν καλύτερα από όλους και σε παράταξη, με τον Lewis Hamilton μπροστά και τον Jenson Button πίσω, έφτα-σαν μπροστά στην πρώτη στροφή. Πιο πίσω, ο Romain Grosjean με τη Lotus έκανε εξαιρετική εκκίνηση και βρέθη-κε στην 3η θέση, μπροστά από τις Red Bull και τον Michael Schumacher. Καλή εκκίνηση έκανε και ο Fernando Alonso με τη Ferrari, που κέρδισε μερικές θέσεις.
Οι Schumacher και Grosjean ήρθαν πολύ κοντά και δεν απέφυγαν την επαφή, μάλλον με υπαιτιότητα του Γάλλου, που χτύπησε τον Γερμανό από πίσω. Και οι δύο έκαναν τετακέ και έχασαν πολλές θέσεις, με τον Grosjean έτσι κι αλλιώς λίγο αργότερα να βγαίνει στην αμμοπαγίδα και να εγκαταλείπει.
Ο πραγματικός χαμός όμως ξεκίνησε λίγο αργότερα, όταν η βροχή δυνάμωσε και εμφανίστηκε η ανάγκη για βρόχινα ελαστικά. Το pit lane πήρε φωτιά, με τους οδηγούς να μπαί-
νουν για να βγάλουν τα ενδιάμεσα. Μετά την ολοκλήρωση του πρώτου pit stop, οι McLaren διατήρησαν τις θέσεις τους, με μεγάλο κερδισμένο το Sergio Perez, που λόγω του σωστού timing της Sauber βρέθηκε στην 3η θέση, μπροστά από τους Webber, Alonso, Vettel, Vergne, Massa και Rosberg. Δεν ήταν μεγάλη έκπληξη η 10η θέση του Narain Karthkeyan, καθώς οι HRT είχαν ξεκινήσει με τα βρόχινα ελαστικά.
Η βροχή συνέχισε να δυναμώνει και οι αγωνοδίκες αποφάσισαν να βγάλουν το Αυτοκίνητο Ασφαλείας. Καθώς όμως η έντασή της δεν μειωνόταν, στον 8ο μόλις γύρο βγήκε η κόκκινη σημαία και ο αγώνας διακόπηκε, εν αναμονή βελτίωσης των συνθηκών.
Επανεκκίνηση
Ύστερα από διακοπή σχεδόν 1 ώρας, ο αγώνας ξαναξεκίνησε πίσω από το SC και με όλα τα μονοθέσια να φορούν τα βρόχινα ελαστικά, όπως ορίζουν οι κανονισμοί. Το SC έμεινε αρκετούς γύρους στην πίστα και η ένταση της βροχής στο μεταξύ ελαττώθηκε, με αποτέλεσμα όταν ο Maylander έβαλε τη Mercedes SLS στα pit αμέσως πολλοί οδηγοί, με πρώτο τον Button, μπήκαν για να αλλάξουν από βρόχινα σε ενδιάμεσα ελαστικά.
Στον επόμενο γύρο μπήκαν και οι υπόλοιποι από τους πρωτοπόρους, με μεγάλο χαμένο τον Lewis Hamilton, ο οποίος καθυστέρησε να βγει από το box γιατί περνούσαν από το pit lane άλλα μονοθέσια (αυτό που τον καθυστέρησε περισσότερο ήταν εκείνο του Massa) και έτσι ο Fernando Alonso βρήκε τη σπάνια ευκαιρία να βγει στην πίστα μπρο-στά από τις δύο McLaren των Button και Hamilton.
Στον επόμενο γύρο όμως καταστράφηκε ο αγώνας του Jenson Button. Οι McLaren βρήκαν μπροστά τους τον Narain Karthikeyan, στον οποίο δεν έριχναν γύρο, και στην προσπάθειά του να περάσει γρήγορα τον Ινδό για να μην επιτρέψει στον Alonso να απομακρυνθεί έπεσε πάνω στο μονοθέσιο της HRT και έσπασε την εμπρός πτέρυγα. Ο Βρετανός αναγκάστηκε να μπει στα pit και έπεσε στην τελευταία θέση. Ο αγώνας γινόταν όλο και καλύτερος για τον Fernando Alonso, o οποίος πέρασε μπροστά και από τον Sergio Perez μετά το pit stop του Μεξικανού για να μπει στην πρωτοπορία του αγώνα.
Πιο πίσω, o Perez διατηρούσε τη 2η θέση και ο Lewis Hamilton άνετα την 3η, αλλά για την 4η θέση δινόταν μεγάλη μάχη. Μπροστά βρισκό-ταν ο Nico Rosberg αλλά με βρόχινα ελαστικά και πίσω του είχε σχη-ματιστεί ένα μικρό τρενάκι από τους Vettel και Raikkonen. Τελικά δύο γύρους αργότερα, και όταν ενεργοποιήθηκε το DRS, ο Γερμανός της Mercedes είδε και τους δύο να τον προσπερνούν και τον Mark Webber να κολλάει πίσω του. Ο Massa, ο οποίος είχε ανέβει στην 8η θέση, έδειχνε να κάνει καλό αγώνα αλλά είχε τους Paul di Resta και Jean-Eric Vergne να τον πιέζουν. Ο Βραζιλιάνος δεν απέφυγε το λάθος και είδε και τους δύο να τους περνούν.
Οι γύροι περνούσαν και ενώ οι προβλέψεις έλεγαν για περισσότερη βροχή, ο Sergio Perez από τη 2η θέση άρχισε να ανεβάζει το ρυθμό του και σημειώνοντας συνεχόμε-νους ταχύτερους γύρους πλησίαζε συνεχώς τον Alonso. Λίγο πιο πίσω ο Hamilton έκανε σχετικά μοναχικό αγώ-να στην 3η θέση, μπροστά από τους Vettel, Raikkonen και Webber. Οι Di Resta, Vergne, Senna και Hulkenberg συμπλήρωναν τη 10άδα. Πολύ πιο πίσω είδαμε μιαν εκπληκτική μάχη ανάμεσα στους Felipe Massa και Jenson Button, με τον Βρετανό τελικά να περνά αφού τα δύο μονοθέσια κινήθηκαν δίπλα-δίπλα για αρκετές στροφές, ωστόσο το έπαθλό του ήταν μόλις η 16η θέση.
Ώρα για slick
Στον 38ο γύρο η πίστα είχε στεγνώσει αρκετά για να αρχί-σουν τα μονοθέσια να φορούν τα slick ελαστικά. Ο Danilel Ricciardo έκανε την αρχή και στη συνέχεια άρχισαν να ακολουθούν οι υπόλοιποι, μαζί και ο Alonso, τη στιγμή που ο Sergio Perez είχε κολλήσει πίσω του και τον απειλούσε με προσπέραση. Οι περισσότεροι προτίμησαν τη μεσαία γόμα, με αξιοσημείωτη εξαίρεση τους Vettel, Perez και Raikkonen, οι οποίοι πήγαν στη σκληρή.
Η ολοκλήρωση του πρώτου γύρου των pit stop έφερε μικρές αλλαγές στη 10άδα. Ο Mark Webber πέρασε στα pit τον Kimi Raikkonen, με τον Αυστραλό να ανεβαίνει στην 5η θέση. Αυτό που δεν άλλαξε ήταν η διαφορά στο ρυθμό του Perez σε σχέση με τον Alonso, με τον Μεξικανό να πλη-σιάζει συνεχώς τον Ισπανό και να τον απειλεί.
Ο αγώνας του Sebastian Vettel καταστράφηκε όταν ο Πρω-ταθλητής προσπαθώντας να ρίξει γύρο στον Karthikeyan
είχε επαφή με την πτέρυγα του Ινδού και διάλυσε το πίσω αριστερά ελαστικό του. Ο Vettel αναγκάστηκε να μπει στα pit για να αλλάξει τα ελαστικά του, πέφτοντας στη 12η θέση.
Το ενδιαφέρον όμως στράφηκε στη μάχη για την 1η θέση. Ο Perez ήταν πολύ πιο γρήγορος από τον Alonso και είχε κολλήσει στο διαχύτη της Ferrari του Ισπανού, έτοιμος να τον περάσει με την πρώτη ευκαιρία. Τότε συνέβηκαν δύο πράγματα: από τον ασύρματό του ο Perez άκουσε από τον αρχιμηχανικό του την παρότρυνση να είναι προσεκτικός γιατί χρειάζονται αυτήν τη 2η θέση και αμέσως μετά έκανε ένα οδηγικό λάθος, βγαίνοντας εκτός πίστας. Το λάθος ήταν μικρό και ο Perez δεν έχασε πολύ, ωστόσο 5 γύρους πριν από το τέλος έδωσε στον Alonso την απαραίτητη ανάσα για να φτάσει μέχρι το τέλος.
Μέχρι να πέσει η καρό ο Fernando Alonso δεν απειλήθηκε και πήρε τη νίκη, μπροστά από τον -μελλοντικό ομόστα-βλό του;- Sergio Perez. Στην 3η θέση τερμάτισε ο Lewis Hamilton, όπως έκανε και στην Αυστραλία. Ακολούθη-σαν οι Mark Webber, Kimi Rakkonen, Bruno Senna, Paul di Resta, Jean-Eric Vergne, Nico Hulkenberg και Michael Schumacher, ο οποίος βρέθηκε στη 10η θέση 2 γύρους πριν από το τέλος, όταν ο Pastor Maldonado εγκατέλειψε από κινητήρα.
Με τη νίκη του αυτή ο Fernando Alonso πέρασε στην 1η θέση της βαθμολογίας του πρωταθλήματος, φτάνοντας στους 35 βαθμούς. Ο Lewis Hamilton έχει 30 β. στη 2η θέση και ο Jenson Button στην 3η θέση έχει 25 β. Ο επόμε-νος αγώνας είναι το GP Κίνας σε 3 εβδομάδες, το 3ήμερο 13-15 Απριλίου.
