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AUTORIDAD PORTUARIA DE HUELVA PROCEDIMIENTO DE CONCURSO ABIERTO Página 1 de 46

AUTORIDAD PORTUARIA DE HUELVA

PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS

PARA LA COMPRA PÚBLICA INNOVADORA

PRECOMERCIAL DEL PROYECTO

“Safe and Green Port” (APH.2015.01.Safe&GreenPort)

COFINANCIADO CON PROGRAMA OPERATIVO FEDER 2012-2013.

PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PROYECTO “SAFE AND GREEN PORT COFINANCIADO POR EL PROGRAMA OPERATIVO FEDER 2012-2013.


Índice 1. Introducción ........................................................................................................... 3

2. Antecedentes ......................................................................................................... 5

2.1. Marco Europeo ............................................................................................... 5

2.2. Situación en España ....................................................................................... 6

2.3. El puerto de Huelva ........................................................................................ 9

3. Marco normativo y de referencia .......................................................................... 11

4. Órgano de contratación ....................................................................................... 13

5. Objeto del Pliego ................................................................................................. 14

6. Objetivo del proyecto ........................................................................................... 15

6.1. Alcance ......................................................................................................... 15

6.2. Objetivos específicos .................................................................................... 16

6.2.1. Protección portuaria ............................................................................... 16

6.2.2. Autoprotección ....................................................................................... 21

6.2.3. Respuesta ante la contaminación marina .............................................. 22

6.2.4. Monitorización de la calidad del aire ...................................................... 23

6.2.5. Movilidad eléctrica ................................................................................. 26

6.2.6. Supervisión del acceso ferroviario ......................................................... 27

6.2.7. Integración de la información ................................................................. 30

6.3. Tareas a desarrollar ...................................................................................... 30

6.3.1. Análisis y definición de elementos del sistema ...................................... 31

6.3.2. Diseño y desarrollo de modelos y operativas. ........................................ 31

6.3.3. Provisión/desarrollo, adaptación, integración e implantación de los equipos de campo de los diferentes subsistemas ............................................................. 33

6.3.4. Provisión/desarrollo, adaptación, integración e implantación de la plataforma de Supervisión Global ........................................................................ 34

6.3.5. Formación ............................................................................................. 34

6.3.6. Publicidad y Divulgación de resultados .................................................. 34

6.3.7. Infraestructura ....................................................................................... 35

6.3.8. Sistema de seguridad ............................................................................ 35

6.4. Entregables .................................................................................................. 36

7. Aspectos Innovadores del proyecto ..................................................................... 38

8. Recursos y organización del trabajo .................................................................... 40

9. Planificación y seguimiento del trabajo ................................................................ 42

10. Financiación externa ........................................................................................ 44

11. Confidencialidad ............................................................................................... 45

ANEXO I ..................................................................................................................... 46



1. Introducción

España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa

(8.000 Km.). Además su situación geográfica, próxima al eje de una de las rutas marítimas más importantes del mundo, la beneficia de un mayor afianzamiento como área estratégica en el transporte marítimo internacional y como plataforma logística del sur de Europa.

El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 puertos

de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno.

Figura 1 Localización de las 28 autoridades portuarias

La importancia de los puertos como eslabones de las cadenas logísticas y de

transporte viene avalada por las siguientes cifras: por ellos pasan el cerca del 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones, lo que representa el 53% del comercio exterior español con la Unión Europea y el 96% con terceros países.

Además, la actividad del sistema portuario estatal aporta cerca del 20% del PIB

del sector del transporte, lo que representa el 1,1% del PIB español. Asimismo, genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y de unos 110.000 de forma indirecta.



La Autoridad Portuaria de Huelva (APH) se encuentra entre los puertos calificados como de interés general y tiene por misión “prestar servicios de intermodalidad marítimo-terrestre a cadenas logísticas de transporte y actividades industriales, comerciales y otros servicios, gestionando la provisión de infraestructuras, suelos y otros recursos (económicos, financieros y humanos) para que fomenten el desarrollo socioeconómico de sus áreas de influencia (hinterland).”

La visión de la APH para llevar a cabo esta misión por el Puerto de Huelva como

“uno de los puertos de referencia del Sur-Atlántico europeo, no sólo en el sector energético de hidrocarburos e industrial, sino también en graneles sólidos y mercancías en general, potenciando los tráficos asociados a la minería metálica y la agroalimentación, así como su logística asociada, desde la potenciación y el respeto al medio ambiente.”



2. Antecedentes

2.1. Marco Europeo

Los puertos que ocupan los primeros lugares en este ranking mundial son los de Shanghái y Hong Kong, en China, y el Puerto de Singapur, destacando, así, la importancia del tráfico marítimo en la zona oriental. Tras estos gigantes asiáticos le siguen países como EE.UU, Alemania y Holanda. España ocupa el puesto 11 a nivel mundial en tráfico de contenedores y tercera en Europa. Estrategia Europea La política portuaria de la Comisión en el contexto de la política de transportes de la UE está basada en tres pilares (Gómez-Ferrer, 2013):

• Propuesta de regulación de la Red Transeuropea de Transportes a través de la conectividad de los principales puertos de la UE con su hinterland que contará con apoyo financiero para el desarrollo de infraestructuras y corredores.

• Impulso del paquete “Cinturón Azul” (Blue Belt) para facilitar el tráfico intra-comunitario minimizando la tramitación administrativa de la conectividad en los puertos.

• El tercer pilar lo conforman los ámbitos de transparencia y de regulación del acceso al mercado de provisión de servicios portuarios.

Cabe añadir que, a finales de mayo de 2013, la Comisión Europea lanzó una propuesta de Reglamento para el Establecimiento de un esquema sobre el acceso a la prestación de los servicios portuarios y de transparencia financiera de los puertos (COM (2013) 296 final). En la dimensión europea, el año 2013 se conforma como de transición en la definición de la política de I+D+i por cuanto llega a su fin el VII Programa Marco, estando previsto que arranque en el año 2014 el Programa Marco de I+D+i de la UE “Horizonte 2020” (UE, Comisión Europea, COM (2011) 808 final, de 30/11/2011). En tal documento se identifica entre los retos de la sociedad el del “Transporte inteligente, ecológico e integrado” (“Smart, green and integrated transport”, traducido en los textos más recientes como “Transporte inteligente, sostenible e integrado”). En el documento de Posición Española sobre Horizonte 2020 (MINECO, 2012) al referirse al reto del “Transporte inteligente, ecológico e integrado” se expone que: “En este reto, España apoya las acciones centradas en la reducción del consumo energético, especialmente de los combustibles fósiles, así como en la fabricación de la próxima generación de medios de transporte marítimo, aéreo y por superficie, mediante el desarrollo de nuevas tecnologías, sistemas y equipamiento, incluidas las pilas de combustible y generación de hidrógeno. Se deben buscar también soluciones innovadoras para lograr una movilidad segura y asequible”.



El Programa operativo de Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+i) por y para el beneficio de las empresas FONDO TECNOLÓGICO 2007-2013, surge con el objetivo de impulsar nuevos comportamientos innovadores, en particular en aquellas regiones que presentan mayores necesidades en este campo (regiones-objetivo Convergencia) y en sectores donde la presencia de la pequeña y mediana empresa es la característica dominante. Además, pretende contribuir a mejorar la organización del sistema español de I+D+i. Dentro de las prioridades del Fondo de Cohesión están las redes transeuropeas de transporte (Eje 1) y entre ellas dicho fondo concentrará parte de sus actuaciones en la mejora de las infraestructuras portuarias y en la Red Ferroviaria de Altas Prestaciones, si bien también destinará recursos a autopistas, sistemas de transporte inteligentes y transporte multimodal. La Unión Europea trabaja para convertirse en una de las economías más competitivas y dinámicas del mundo, sentando las bases de un crecimiento basado en el conocimiento, en la sostenibilidad y generadora de más y mejores empleos y de una mayor cohesión social. Para ello, la estrategia de Lisboa relanzada en 2005 establece como ejes esenciales el desarrollo de la investigación, la educación y la innovación en todas sus formas, así como también el estímulo de la política de innovación. Bajo este planteamiento, el Programa Operativo “I+D+i por y para el beneficio de las Empresas – Fondo Tecnológico”, gestiona 2.000 millones de euros del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) para cofinanciar actuaciones en todo el territorio español, apoyando especialmente a las regiones convergencia españolas asumiendo el 70% de los esfuerzos inversores que se realicen para cumplir con los objetivos de este Programa Operativo (PO). Todas las regiones participan de este programa ya que sus objetivos son coherentes con otros desarrollados por el Gobierno español para impulsar la inversión en I+D y la innovación. El PO pretende fortalecer los diferentes Sistemas Regionales de Innovación y contribuir, con coherencia y financiación, al desarrollo de los distintos planes regionales de I+D+i, en nuestro caso al Plan Andaluz de Investigación, Desarrollo e Innovación - Plan de Innovación y Modernización de Andalucía (PADI). El concepto de sistema tecnológico centralizado de gestión integrado del Proyecto se enmarca en varias de las líneas del Programa Marco de I+D+i del Sistema Portuario (PROMIDI) aprobado en Octubre de 2013 por la Comisión Interportuaria de I+D+i, en particular con las del Eje Explotación Portuaria que es el relevante a los efectos de la evaluación del proyecto presentado. Adicionalmente el concepto es una de las líneas de Innovación del programa Horizon 2020 (H2020) 2014-2020, el cual reforma en profundidad toda la estrategia de la UE en materia de I+D+i.

2.2. Situación en España

España es uno de los 10 países con mejores infraestructuras del mundo, entre 144. Además de las instalaciones portuarias, España cuenta con infraestructuras de



transporte de primer nivel que potencian la estrategia nacional en materia de transporte y logística. Estrategia Española La Estrategia Española de Ciencia y Tecnología y de Innovación (Estrategia CTi 2013-2020) tiene cuatro objetivos generales que se despliegan en 18 objetivos específicos siendo el nº 14 el relativo a TRANSPORTE INTELIGENTE, SOSTENIBLE E INTEGRADO el que marca los objetivos estratégicos en infraestructuras y servicios de transporte en España:

I. desarrollar un sistema que permita un uso eficiente de los recursos y sea competitivo, seguro y asequible;

II. reforzar la cohesión territorial y la accesibilidad, favoreciendo la integración funcional mediante un enfoque intermodal que establezca un nuevo modelo en las relaciones entre los agentes;

III. asegurar los requerimientos de acceso, calidad y no discriminación de todos los ciudadanos;

IV. preservar el medio ambiente y avanzar tanto en la sustitución progresiva del uso de recursos no renovables como en la integración de las infraestructuras del transporte en los núcleos urbanos y en el entorno paisajístico;

V. crear cadenas de transporte de personas y de mercancías eficientes mediante la incorporación y el desarrollo de tecnologías facilitadoras que fomenten la implantación de soluciones innovadoras;

VI. impulsar el desarrollo de la próxima generación de medios de transporte y de manipulación, especialmente a través de la automatización y las tecnologías limpias, la navegación por satélite, etc.; y,

VII. potenciar el liderazgo internacional de los agentes con capacidades científicas, tecnológicas y empresariales ya existentes en el análisis del medio físico y en técnicas de construcción y operación de infraestructuras y superestructuras de transporte -líneas ferroviarias de alta velocidad y de altas prestaciones en general, obras portuarias, aeroportuarias y carreteras-.

Los puertos, como elementos dinamizadores del comercio internacional constituyen nodos estratégicos de la cadena global de producción, transportes y distribución que conecta productores y consumidores y que facilita el intercambio de mercancías entre países o regiones, han dejado de considerarse meras infraestructuras para concebirse como clústeres de empresas, rentables, eficientes y competitivos que prestan servicios de valor añadido a sus clientes. Para ordenar y estructurar de modo consistente las distintas iniciativas y actuaciones en desarrollo, tanto Puertos del Estado como las Autoridades Portuarias han realizado un ejercicio colectivo para recapitular desde un enfoque metodológico los proyectos de I+D+i en el horizonte temporal 2013-2016. PROGRAMA MARCO DE I+D+i 2013-2016 DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (PROMIDi)



El Programa Marco de I+D+i 2013-2016 del sistema portuario español presenta,

entre otros, como objetivos específicos: - Eje “Explotación Portuaria”

o Actuación “Fomento de estrategias orientadas al desarrollo e implantación de procedimientos y soluciones tecnológicas y de gestión destinadas a reforzar la eficiencia operacional y la calidad ambiental en la planificación y explotación de las infraestructuras e instalaciones portuarias, incluyendo aquellas que contribuyan a la eficiencia en el uso de los recursos naturales para la reducción de la huella del carbono”

� Desarrollar metodologías y herramientas para mejorar los sistemas de evaluación y gestión ambiental, de monitorización y vigilancia (aire, agua, ruido), etc., y su integración en el seguimiento de la operativa portuaria para control tanto de calidad como de cumplimiento de requerimientos que deben satisfacer en el ámbito ambiental las empresas concesionarias, proveedores de servicios, comunidad portuaria y clientes del puerto

� Impulsar instrumentos de liderazgo internacional en materia de desarrollo e implantación de procedimientos y soluciones tecnológicas y de gestión destinados a reforzar la eficiencia operacional y la calidad ambiental

- Eje “Infraestructura Portuaria” o Actuación “Planificación y diseño de la infraestructura portuaria con un

horizonte de gestión eficiente de su vida útil”1 � Desarrollar Planes de Vigilancia y Sistemas de Control,

Mantenimiento y Conservación de las infraestructuras, así como las metodologías y herramientas TIC asociadas a su gestión e integración en los Sistemas de Gestión del Puerto

La situación geográfica de España y las fuertes inversiones en infraestructuras marítimas hacen que los puertos españoles registren el mayor volumen de tráfico en Europa, y es un enclave muy importante a nivel mundial. En lo referente a su situación, España se ve beneficiada por:

- Tener 8.000 km de costa. Al ser una península está casi en su totalidad rodeada por mar. Además, tiene una salida hacia el océano Atlántico y otra hacia el Mediterráneo, cubriendo así importantes redes marítimas internacionales

- Estar unida por vía terrestre a Europa, lo que permite combinar transporte marítimo con terrestre con países muy importantes tanto a nivel de exportación como de importación de mercancías de todo el mundo, como Alemania o Francia; esto ha sido aprovechado por los puertos españoles, que ocupan un lugar importante a nivel mundial.

Según los datos e informes del Instituto de Estudios Económicos y el Foro Económico Mundial España se encuentra entre los diez primeros países del mundo, y sexto de 1 En el marco conceptual definido por el Programa ROM (Recomendación de Obras Marítimas) de Puertos del Estado, orientado desde el año 2000 por la recomendación ROM 0.0 (Procedimiento general y bases de cálculo en el proyecto de Obras Marítimas y Portuarias.



Europa, con más de 13.800 km. de red ferroviaria, 47 aeropuertos, y 46 puertos, cuatro de los cuales se encuentran entre los 20 más importantes de Europa El desarrollo de los puertos españoles en los últimos veinte años permite disponer de infraestructuras básicas para atender a la posible demanda de los próximos 25-30 años, por lo que el objetivo actual son las inversiones relacionadas con la conectividad terrestre de los puertos, y los aspectos ligados a la logística. En este contexto, los nuevos retos se centran en optimizar el aprovechamiento de las infraestructuras, lograr una integración funcional, y abordar estos cambios desde una perspectiva logística.

2.3. El puerto de Huelva

El puerto de Huelva actualmente afronta nuevos retos, como son la captación de nuevos tráficos para diversificar su actividad y la implantación de líneas regulares. Para conseguirlo cuenta con unas infraestructuras adecuadas, que se han visto reforzadas con la construcción de una nueva terminal marítima y con una comunidad portuaria comprometida con el desarrollo de Huelva como un complejo portuario, moderno, económico, respetuoso con el medio ambiente y competitivo a nivel internacional. Entre los principales objetivos del puerto onubense contemplados en su marco estratégico se encuentran el de consolidad y desarrollar la actividad portuaria sobre la base de sus actuales tráficos con la mejora de las infraestructuras y servicios portuarios. El tráfico de mercancías por el puerto de Huelva alcanza los 27 millones de toneladas, cifra que consolida el crecimiento iniciado en los años anteriores y mantiene el puerto en un lugar destacado dentro del sistema portuario español. Entre las mejoras en las infraestructuras destaca la remodelación del cargadero de mineral, con cerca de 1 millón de metros cuadrados de zona destinada al almacenamiento, red de ferrocarril hasta el cantil del muelle y la autopista libre de peaje hacia el resto de Andalucía, el centro peninsular, Portugal y próximamente con Extremadura. Otro de los objetivos estratégicos del puerto de Huelva es el de poner las bases de una diversificación a medio plazo, aprovechando las oportunidades de infraestructuras y suelos y las potencialidades del hinterland. Así, la zona de futuras actividades cuenta con 200 hectáreas de terrenos disponibles, donde se proyecta una nueva terminal para contenedores. Los 750 metros de línea de atraque que dispone el puerto es ampliable a 2.000 metros. Cuenta asimismo con 13 metros de calado en muelle, una zona para almacenes y conexión directa con autopista y ferrocarril. El tercer objetivo es el de proyectar internacionalmente a Huelva como base de un complejo industrial-portuario moderno, competitivo y especializado en el tratamiento respetuoso e integrado con el medio ambiente, tanto de la actividad industrial como de la portuaria y de transportes. Para ello participa en importantes proyectos de gestión medioambiental que se están desarrollando en el sistema portuario, en relación al control de aspectos ambientales tales como la calidad de las aguas, el consumo de



recursos naturales, la calidad del aire, la generación de residuos, etcT en concreto viene participando desde hace más de una década en proyectos pilotos promovidos a nivel estatal para la implantación de metodologías de control de la contaminación en Puertos, destacando su participación en las guías de buenas prácticas para la manipulación de graneles sólidos y de eficiencia energética, respectivamente, la ROM 5.1 sobre calidad de aguas litorales, el proyecto de gestión de riesgos ambientales en entornos portuarios, y el proyecto HADA, entre otros. En cuanto a gestión de los dragados, el puerto de Huelva es el representante español en la Comisión de Medio ambiente del PIANC (Navigation, Ports, Waterways - Navegación, Puertos, Vías Navegables), liderando desde la década de los 90 los estudios de gestión ambiental de los materiales de dragado que han servido de base para la elaboración de las Recomendaciones para la gestión de sedimentos, además de estar inscrito en el Plan interior de Contingencias por Contaminación Marina Accidental en la Ría de Huelva. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE HUELVA 2012-2017, CON VISIÓN A 2022 Para el horizonte 2012-2017, con visión a 2022, se han establecido como valores de la Autoridad Portuaria la transparencia, la excelencia, las personas, el compromiso, la vocación de servicio público y la innovación. En este contexto, entre los las prioridades de APH, se encuentran las siguientes líneas estratégicas:

• La competitividad, mediante la maximización en la eficiencia en la gestión de recursos

• La integración con el medio ambiente, de manera que la sensibilidad con el medio ambiente y la presencia del mismo en todas las actuaciones a acometer será un factor clave tanto para la imagen del puerto como para el propio desarrollo del mismo.

A su vez, dentro de la línea estratégica de competitividad se prevé, entre otros, el despliegue de los objetivos estratégicos “Aportar seguridad y control a la comunidad portuaria” y “Maximizar la eficiencia en la gestión de recursos y explotar en su totalidad la capacidad de los mismos.” Por su parte, el plan define como objetivo estratégico en la línea estratégica de integración con el medio ambiente la rentabilización en términos económicos y sociales de la ubicación del Puerto y de las actuaciones sobre el medio ambiente.



3. Marco normativo y de referencia

La legislación portuaria en España se ha modificado repetidas veces en las últimas décadas. Hoy en día existe la división, habitual en la mayoría de países occidentales entre la administración marítima y la administración portuaria, aunque en el caso español ambas dependan del Ministerio de Fomento. Para los puertos denominados de interés general (aquellos con una cierta relevancia más allá del mero tráfico local), la administración portuaria está ejercida por los organismos públicos denominados Autoridades Portuarias, la coordinación de los cuales se deja en manos del Organismo Público Puertos del Estado.

Dado que este proyecto se considerará como base para futuros proyectos en las

áreas que engloban sus objetivos, deberá atender al marco legal actual para la utilización, desarrollo y aplicación de cada uno de los mecanismos y componentes necesarios para el éxito del mismo, que se rigen por la siguiente normativa:

- Ley 11/2007, de 22 de junio, de Acceso Electrónico de los Ciudadanos a los

Servicios Públicos (LAECSP). - Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público (LCSP). - Ley 31/2007, de 30 de octubre, sobre procedimientos de contratación en los

sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales. - Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el

texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público. - Orden EHA/3479/2011, de 19 de diciembre, por la que se publican los límites de

los distintos tipos de contratos a efectos de la contratación del sector público a partir del 1 de enero de 2012.

- Conformidad con el Real Decreto 1617/2007, de 7 de diciembre, por el que se establecen medidas para la mejora de la protección de los puertos y del transporte marítimo.

- Conformidad con el Real Decreto 393/2007, de 27 de marzo, por el que se aprueba la Norma Básica de Autoprotección de los centros, establecimientos y dependencias dedicados a actividades que puedan dar origen a situaciones de emergencia.

- Conformidad con el Real Decreto 1695/2012, de 21 de diciembre, por el que se aprueba el Sistema Nacional de Respuesta ante la contaminación marina

o Orden AAA/702/2014, de 28 de abril, por la que se aprueba el Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar contra la Contaminación

o Orden FOM/1793/2014, de 22 de septiembre, por la que se aprueba el Plan Marítimo Nacional de respuesta ante la contaminación del medio marino

- Guía de buenas prácticas para la manipulación de graneles sólidos de OPPE - Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de

noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general.

- Guía de Gestión Energética en Puertos (OPPE)



- Real Decreto 1053/2014, de 12 de diciembre, por el que se aprueba una nueva Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT 52 “Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos”.

- Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera.

- Directiva 2004/107/CE relativa al arsénico, el cadmio, el mercurio, el níquel y los hidrocarburos aromáticos policíclicos en el aire ambiente

- Directiva 2008/50/CE relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa

- Directiva 1999/30/CE relativa a los valores límite de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire ambiente

- Real Decreto 101/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire.

- Real Decreto 100/2011, de 28 de enero, por el que se actualiza el catálogo de actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera y se establecen las disposiciones básicas para su aplicación.

- Decreto 151/2006, de 25 de julio, por el que se establecen los valores límite y la metodología a aplicar en el control de las emisiones no canalizadas de partículas por las actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera

- Decreto 239/2011, de 12 de julio, por el que se regula la calidad del medio ambiente atmosférico y se crea el Registro de sistemas de Evaluación de la Calidad del Aire en Andalucía

- Decreto 231/2013, de 3 de diciembre, por el que se aprueban planes de mejora de la calidad del aire en determinadas zonas de Andalucía.

- Orden de 19 de abril de 2012, por la que se aprueban instrucciones técnicas en materia de vigilancia y control de las emisiones atmosféricas.

- Plan de mejora de la calidad del aire de la zona industrial de Huelva.



4. Órgano de contratación

El proyecto “Safe and Green Port” tiene como objetivo desarrollar e implantar un sistema centralizado para gestionar los requerimientos que exigen las tareas de protección portuaria y la coordinación de emergencias, localizados en un único Centro de Control convenientemente equipado. El órgano de contratación será la Autoridad Portuaria de Huelva.



5. Objeto del Pliego

El presente pliego tiene por objeto definir las características básicas de la contratación de los trabajos necesarios para dotar de un sistema centralizado que coordine la protección portuaria, la seguridad en la circulación ferroviaria, la emergencia industrial, la contaminación marina y las contingencias medioambientales. Para ello, se llevarán a cabo las actuaciones necesarias en materia de definición, diseño y desarrollo del proyecto “SAFE AND GREEN PORT” en la Autoridad Portuaria de Huelva. Las Prescripciones Técnicas descritas en el presenta pliego son REQUERIMIENTOS MÍNIMOS. El objeto del contrato es la implantación de un conjunto de nuevos sistemas tecnológicos que permitan conseguir los objetivos marcados con anterioridad y con las especificaciones funcionales que se describirán a continuación.



6. Objetivo del proyecto

El proyecto debe ser concebido como altamente innovador e integrador, y pretende, como finalidad máxima, la integración inteligente de la gestión de todos los recursos disponibles en cada momento, mediante la instalación de avanzados dispositivos de monitorización, la aplicación de nuevas tecnologías y la implantación de novedosas herramientas de software, de tal forma que se aprovechen al máximo las sinergias existentes en la planificación, prevención y actuación tanto en situaciones normales como emergentes en los diferentes campos de la explotación portuaria:

• La protección de las instalaciones portuarias ante actos antisociales deliberados (terrorismo, vandalismo, contrabando, etc.).

• La autoprotección ante emergencias por accidentes de diversa etiología y naturaleza (químicos, naturales, marítimos, viarios, ferroviarios, mercancías peligrosas, etc.).

• La detección precoz de episodios contaminantes del medio ambiente y su tratamiento (atmosféricos, fluviales/marítimos, terrestres, etc.).

• y otras situaciones diversas relacionadas con la operativa portuaria, la seguridad y el medio ambiente,

Todo ello en aras de una mejor coordinación y de una mayor eficiencia y eficacia en la prevención y gestión inteligente de los diferentes supuestos, con la mínima aplicación de esfuerzos de los recursos humanos y el máximo aprovechamiento de los recursos infraestructurales, técnicos y tecnológicos.

6.1. Alcance

El alcance de los productos y servicios a contratar descritos en el presente pliego para conseguir los resultados pretendidos consistirán básicamente en:

- Suministro, desarrollo y puesta en servicio de los componentes necesarios para la implantación de soluciones innovadoras que redunden en la mejora de la seguridad, protección, medio ambiente y gestión inteligente del puerto.

Basado en la monitorización de múltiples y diversas actividades desarrolladas en el puerto y en el uso intensivo de tecnologías TIC y sensores de diferentes tipos; el cual mediante su integración centralizada, estudio y análisis de toda la información disponible tanto en tiempo pasado como presente, permite una mejor gestión del “sistema puerto”. Dicha información está vinculada principalmente con las actividades que competen a la Autoridad Portuaria en su ámbito de responsabilidad y gobernanza, pero también incluye otras realizadas por administraciones concurrentes en el puerto, prestadores de servicios, concesionarios y clientes.

El sistema propuesto está dirigido a la optimización de la explotación de los activos infraestructurales y los recursos de gestión de la AP; potenciando con ello la reducción de tiempos y costes de explotación y la mejora de las condiciones operativas del puerto en su conjunto; en particular en lo que atañe a la seguridad, protección, contingencias



medioambientales, contaminación marina y seguridad en la circulación ferroviaria, todo ello en el marco de una política de desarrollo sostenible del puerto, generación de valor y facilitación de todos los procesos que allí se desarrollan.

Adicionalmente, se deben desarrollar herramientas software tanto de simulación como de análisis para prospectiva, inteligencia y alternativas operativas, que definan pautas óptimas de toma de decisiones y alertas en situaciones de normalidad, eventos de riesgo o respuesta ante emergencias. Igualmente resulta necesario, desarrollar soluciones TIC de e-administración en el marco que busca la propuesta de mejora de los flujos de información en los procesos de gestión interna de la AP, incluyendo la mejora de estos flujos a nivel de comunidad portuaria (b2b).

6.2. Objetivos específicos

En este apartado se relacionan los requisitos mínimos a cumplir, pudiendo los licitadores mejorarlos en sus ofertas.

El sistema se compondrá de la emergencia industrial, contaminación marina, protección portuaria, contingencias medioambientales y seguridad en la circulación ferroviaria.

El desarrollo de una herramienta integral que coordine dichas actuaciones de forma centralizada y única ya supone de por sí una solución innovadora en el sector portuario, a la que hay que añadir la adopción de una serie de nuevas soluciones, como es un nuevo sistema con tecnologías en seguridad, personalizado, flexible e inteligente de coordinación ante un incidente, la posibilidad de asistencia individualizada a los miembros de la comunidad portuaria, la utilización de tecnologías de gestión de procesos, el facilitar la interface con dispositivos móviles o el uso de herramientas de simulación de sucesos y de gestión de la información.

El sistema a implantar deberá poseer, de manera global, las siguientes características:

6.2.1. Protección portuaria Con el objeto de alcanzar un nivel de protección más elevado en el ámbito marítimo portuario la Unión Europea consideró la necesidad de introducir medidas de protección adicionales a las ya determinadas para las instalaciones portuarias, los buques e interfaz buque-puerto, cuyo alcance contempla el resto de zonas portuarias e incluso, si es el caso, de determinadas zonas exteriores y contiguas al puerto. A los efectos indicados se aprobó la Directiva 2005/65/CE del Parlamento y el Consejo, de 26 de octubre de 2005, sobre la mejora de la protección portuaria, cuya transposición al ordenamiento jurídico español se materializó mediante el Real Decreto 1617/2007, de 7 de diciembre, por el que se establecen medidas para la mejora de la protección de los puertos y del transporte marítimo. En este contexto, el proyecto deberá garantizar dicha protección aplicando criterios y directrices de operación, seguridad y protección portuaria, regular y mejorar tanto los accesos al puerto como a las instalaciones portuarias, además de la gestión de las personas, vehículos o mercancías que circulen por el dominio público, para ello deberá cubrir cómo mínimo:



• Sistemas inteligentes de vigilancia perimetral, mediante microondas o similar, en los muelles de Levante Sur, Ing. Juan Gonzalo Vara y Muelle Sur, controlados desde los controles de acceso de cada muelle, que detecten el lugar o área donde se ha producido la violación del perímetro y alerten al policía portuario de guardia. El sistema debe detectar cualquier tentativa de intrusión así como cualquier intento de sabotaje.

En un rango de 200 metros se deberá detectar a un individuo de al menos 37 kg andando, corriendo o saltando. En un rango de 100 metros se deberá detectar a un individuo de al menos 37 kg andando, corriendo, reptando, rodando y saltando.

Se deberán detectar intrusos circulando a una velocidad de entre 3 cm/seg y 15 m/seg.

El sistema poseerá una probabilidad de detección del 99% con un factor de confianza del 95% y su tasa de falsas alarmas deberá ser como máximo de 1 por zona y por año de media sobre el total del número de zonas el sistema.

El sistema deberán incorporar al menos 10 canales seleccionables y trabajar en banda K para evitar interferencias de cualquier tipo entre sí y con otros dispositivos. Asimismo, incorporará un módulo discriminador de inclemencias que informe si el sistema percibe un deterioro significativo de las condiciones atmosféricas. En dicho caso el dispositivo deberá ajustar automáticamente su ganancia para mantener su operatividad.

Los dispositivos deberán incorporar comunicación inalámbrica constante entre transmisor y receptor a través de la propia señal MW. El transmisor informará al receptor en todo momento acerca de, al menos, su estado operativo, cualquier incidencia relativa al támper de apertura, la temperatura alcanzada dentro de la unidad y el nivel de voltaje que recibe.

Para llevar a cabo la calibración y ajuste del sistema se dispondrá de un software claro e intuitivo, incluso para una persona que no esté familiarizada con el sistema, instalable en cualquier PC con sistema operativo Windows que se pinchará a las unidades mediante USB. Éste recomendará la altura y ángulo de montaje de la barrera en función de la distancia a cubrir con indicación del punto muerto en metros. Se visualizará en tiempo real el comportamiento de la barrera (gráfico de la respuesta) pudiendo incluso ser almacenado. Asimismo, será posible ajustar la sensibilidad para cada zona en función de la longitud y altura de las barreras.



Las unidades tendrán una carcasa exterior fabricada en Acrilonitrilo butadieno Estireno (ABS) de alto impacto, estarán equipados con támper de apertura e irán montadas sobre postes de acero galvanizado. El conjunto deberá ser apto para su uso en exteriores y en particular para entornos agresivos, teniendo en cuenta, entre otros los tráficos de concentrados metálicos en los muelles. Trabajará en óptimas condiciones en un rango de temperaturas de entre -40 Cº y +70Cº y hasta un 95% de humedad. Asimismo, no se verá afectado por ambientes salinos y corrosivos, por la lluvia extrema ni por la vegetación que pudiera crecer en sus proximidades y cumplirá estándares FCC, CE e IP65. Todas las unidades deberán haber pasado una prueba de conformidad en todo su rango de temperaturas de funcionamiento como parte del proceso de fabricación. Asimismo, el tiempo medio entre fallos será superior a 100.000 horas trabajando a 70Cº y el tiempo medio de reparación en taller especializado será menor de 15 min.

• Sistemas de controles de acceso a los muelles de Levante Sur, Ing. Juan Gonzalo Vara y Muelle Sur, que gestionen la entrada y la salida a los recintos, capaces de identificar a las personas y vehículos así como gestionar las autorizaciones de acceso. Los controles deberán estar dotados de barreras automáticas para las dos vías de entrada y salida de cada muelle, así como torniquete o similar para el control del paso de peatones tanto para entrar como para salir de los muelles. Deberán estar dotados de lectores de matrícula para cada vía de entrada y salida, tanto de vehículos ligeros como pesados, así como lectores de tarjetas de proximidad y códigos QR. Se dotará al sistema de interfonos ubicados estratégicamente para poder realizar comunicación con el policía portuario de guardia en el control sin tenerse que apear el conductor. Los controles para la gestión de los accesos, tanto para la entrada como para la salida, se gestionarán desde el puesto de vigilancia del policía portuario, independientemente de que la Guardia Civil debe gestionar la salida de cada muelle. Toda la electrónica, así como el hardware del control de accesos deberá ser apto para su uso en exteriores y en particular para entornos agresivos teniendo en cuenta, entre otros, los tráficos de concentrados metálicos en los muelles. Trabajará en óptimas condiciones en un rango de temperaturas de entre -40 Cº y +70Cº y hasta un 95% de humedad. Asimismo, no se verá afectado por ambientes salinos y corrosivos o por la lluvia.



• Debido a la extensión del puerto y a sus múltiples accesos a su zona de servicio por viales de uso público, y para los supuestos en los que debamos subir los niveles de protección, diseño y dotación de un sistema de barreras de accionamiento remoto desde el Centro Portuario de Control de Servicios, excepto las ubicadas en el acceso y salida al Puerto Exterior en la carretera de La Rábida que sería de accionamiento manual desde el control y la ubicada en la carretera del Dique Juan Carlos I, que sería manual. Las barreras de accionamiento remoto estarían ubicadas en la carretera de acceso al Puerto Exterior por la Carretera Anterior, en la de salida del Puerto Exterior por la Carretera Posterior, la carretera de acceso a la N 442 y la de acceso a la N 442 desde el Muelle Sur. Toda la electrónica, así como el hardware deberá ser apto para su uso en exteriores y en particular para entornos agresivos teniendo en cuenta, entre otros, los tráficos de concentrados metálicos en los muelles. Trabajará en óptimas condiciones en un rango de temperaturas de entre -40 Cº y +70Cº y hasta un 95% de humedad. Asimismo, no se verá afectado por ambientes salinos y corrosivos o por la lluvia.

• Reubicación de las cámaras existentes del sistema de CCTV de acuerdo con criterios de protección y cumplan con los requerimientos de protección de datos.

• Seguimiento del tránsito de las MMPP por el Puerto Exterior mediante un sistema capaz de leer los paneles naranja de los camiones. El sistema de lectura deberá estar ubicado en la carretera de acceso al Puerto Exterior por la Carretera Anterior, en la de salida del Puerto Exterior por la Carretera Posterior, la carretera de acceso a la N 442 y la de acceso a la N 442 desde el Muelle Sur. Toda la electrónica, así como el hardware deberá ser apto para su uso en exteriores y en particular para entornos agresivos teniendo en cuenta, entre otros, los tráficos de concentrados metálicos en los muelles. Trabajará en óptimas condiciones en un rango de temperaturas de entre -40 Cº y +70Cº y hasta un 95% de humedad. Asimismo, no se verá afectado por ambientes salinos y corrosivos o por la lluvia.

Situación actual: Actualmente se cuenta con los puntos de control de accesos siguientes:

• Sede de la Autoridad Portuaria de Huelva: tres pasillos motorizados en recepción • Muelle de Levante Sur: entrada y salida de vehículos; atendido

• Muelle Ingeniero Juan Gonzalo: entrada y salida de vehículos; atendido • Muelle Sur: entrada y salida de vehículos; atendido

El equipamiento actual de videovigilancia se compone de 33 cámaras ubicadas a lo largo del Puerto Interior y del Puerto Exterior. El sistema de gestión de video se basa en Bosch Video Management System (BVMS) v2.0.



Por otra parte, se registrará el control de entradas y salidas de vehículos de mercancías peligrosas al Puerto para en caso de ser necesario abrir un canal de comunicación e indicar las pautas a seguir, las rutas de salida o entrada óptimas, etc. Por tanto el adjudicatario deberá tener en cuenta la definición de los diferentes Planes de emergencia Interior además de regular el control de accesos y proponer la ubicación y configuración de los puntos de control. Situación actual: Más allá de su acceso a los muelles no se controla actualmente el desplazamiento de este tipo de vehículos. Finalmente, se procederá también a monitorizar la entrada y salida de trenes de los sectores ferroviarios gestionados por la APH y se procederá a su pesado. Situación actual:

El acceso desde la estación de Huelva Mercancías de ADIF al entramado de vías del Puerto se realiza a través del cambio de Ag 77 y se bifurca a continuación en 2 vías a través del cambio de Ag 79. Actualmente la vía 1 de acceso al Puerto, desde Huelva Cargas es la prioritaria de uso para las operaciones de entrada y salida de trenes al Puerto de Huelva, tras la puesta en servicio de las nuevas IISS a finales de Octubre-14. La media diaria es de 3 circulaciones de trenes mercantes con una composición de 18 ó 20 vagones y una longitud aproximada entre 325 y 400 m y un peso de 1.500 a 1.600 Tn. Fundamentalmente circulan trenes de transporte de biodiesel y combustibles líquidos. La velocidad de explotación dentro del Puerto es de 30 Km/h. Los trenes circulan en régimen de maniobras, con un solo maquinista y un agente de maniobra que establece la ruta, moviendo los cambios de Ag manualmente con marmita y protegiendo los PaN sin señalización. Dependiendo del área donde circule el tren el agente de maniobras es de Adif o de la Autoridad Portuaria de Huelva. El ingreso y expedición de trenes de vías ADIF a vías de la Autoridad Portuaria se realiza por telefonema con el GC del Huelva Mercancías. La Autoridad Portuaria de Huelva necesita conocer a tiempo real datos del tránsito ferroviario en el sector de su responsabilidad.

Red ferroviaria del Puerto de Huelva La Autoridad Portuaria de Huelva es responsable de parte del trazado ferroviario que atraviesa la zona portuaria de Huelva. En concreto se trata de parte del sector de conexión y sector final hasta el muelle Sur. El trazado es de doble vía con una longitud aproximada de 8 km, de los 25 Km de vía instalados en la zona portuaria de Huelva. Los sectores se ubican a continuación del sector inicial de conexión (ADIF). En el sector 2 se bifurca el sector de la refinería de La Rábida (ADIF).

Resumen de la red ferroviaria:

• 1º tramo.- línea conexión con ADIF.- Responsabilidad Operación.- ADIF



• Tramo de línea conexión interna.- Responsabilidad Operación.- APH • Sector 2.- Responsabilidad Operación.- APH • Sector 3.- Responsabilidad Operación.- ADIF

La velocidad de explotación en el entorno portuario es de 30 Km/h y la seguridad de circulación está amparada en la normativa de ‘marcha a la vista’ con la supervisión visual de cambios de aguja y protección manual de pasos a nivel, a excepción de los automatizados y visualización de otros tráficos ferroviarios. Solo puede estar en movimiento un solo tren en el entorno portuario, el resto deben permanecer estacionados, hasta que finalice el movimiento del tren autorizado.

El objetivo global de estas tareas de protección es aprovechar los avances de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación, así como de los sistemas inteligentes para cambiar la forma de gestionar los movimientos de personas, vehículos y mercancías en las instalaciones portuarias.

6.2.2. Autoprotección

En cumplimiento tanto del RD 393/2007 sobre planes de autoprotección como del RD 145/1989 “Reglamento Nacional de Admisión, Manipulación y Almacenamiento de Mercancías Peligrosas en los Puertos”; en los cuales se define la organización de autoprotección, la cual tiene que estar dotada de sus propios recursos para acciones de prevención de riesgos, alarma, evacuación y socorro, así como extinción de incendios, rescate, salvamento y rehabilitación de servicios esenciales, siempre que sea posible. Se registrará el control de entradas y salidas de vehículos de mercancías peligrosas para en caso de ser necesario abrir un canal de comunicación e indicar las pautas a seguir, las rutas de salida o entrada óptimas, etc. Por tanto el adjudicatario deberá tener en cuenta la definición de los diferentes Planes de emergencia además de regular el control de accesos. Con respecto a la autoprotección o emergencia industrial la herramienta de supervisión integral debe:

- Recibir y remitir telemáticamente informes e instrucciones tanto a los miembros de los órganos de dirección de las emergencias como a los grupos de intervención

- Gestionar los procedimientos de actuación - Gestionar la integración de la autoprotección del puerto con los planes

sectoriales: accidente de MM.PP. por carretera, por ferrocarril, activación del plan territorial, etc.

- Gestionar las comunicaciones con las autoridades competentes Situación actual:



El procedimiento de gestión de emergencias no está integrado en ninguna plataforma de gestión.

6.2.3. Respuesta ante la contaminación marina

El margen derecho de la ría es paraje natural y reserva de la biosfera de la UNESCO. El puerto de Huelva está ubicado en el entorno de confluencia de un complejo sistema de rías y marismas, con corrientes condicionadas por las mareas que llegan hasta los 68-73 cm/s durante la subida y los 70-74 cm/s durante las bajamares. Estos factores hacen que la respuesta ante un posible vertido deba ser rápida, variable dependiendo de la ubicación de la contingencia y de las variables meteorológicas y oceanográficas, lo que hace imprescindible disponer de una herramienta que represente la ubicación de las barreras en tiempo real y de los medios a flote desplegados a la vez que informe sobre el estado de las variables océano-meteorológicas. La plataforma de gestión reflejará las pautas a seguir, deberá permitir la comunicación por medios telemáticos (envío y recepción) de informes e instrucciones tanto a los miembros de los órganos de Dirección de las emergencias como a los grupos de intervención así como la ayuda a la toma de decisiones. La solución propuesta por el licitador deberá contener como mínimo las disponibilidades siguientes:

• Seis tramos de barreras de contención de ciento cincuenta metros cada uno, totalmente pertrechadas con sus correspondientes seis equipos de fondeo. Deberán estar dotadas de flotador plano rígido rectangular. Deberán tener un mínimo de 450 mm de francobordo y 650 mm de faldón. El material de su construcción deberá ser resistente a hidrocarburos, disolventes, ácidos y alcalinos. Cada tramo de barrera irá dotado con un emisor AIS cada 50 metros, al objeto de realizar el seguimiento de la posición del despliegue de las mismas telemáticamente. Cada equipo AIS estará alimentado con una batería recargable y con capacidad para al menos 150 horas de trabajo continuo.

Situación actual: El procedimiento de gestión de emergencias no está integrado en ninguna plataforma de gestión. Por lo tanto también se deberá tener en cuenta a la hora de desarrollar el sistema de control global la integración de:

- Facilitadores de comunicación por medios telemáticos (envío y recepción) de informes e instrucciones telemáticamente tanto a los miembros de los órganos de Dirección de las emergencias como a los grupos de intervención.



- Sistema de soporte a la toma de decisiones de acuerdo con variables océano-meteorológicas.

- Mecanismos de gestión del estado tanto de las barreras como de las embarcaciones de los equipos de intervención.

6.2.4. Monitorización de la calidad del aire

Situación actual: El marco normativo existente en materia ambiental así como el propio contexto estatal portuario constituye un importante pilar en la definición de la estrategia ambiental del Puerto de Huelva, ya que establecen los objetivos y estándares en materia de calidad del aire, aguas, suelos contaminados, residuos, ruidos, etc., y en lo relativo a los Puertos de Titularidad Estatal, se establecen diferentes canales para intensificar la colaboración y el compromiso de la Comunidad Portuaria y de los Puertos del Estado en materia ambiental.

Los principales objetivos que se pretenden alcanzar en el marco del presente proyecto se refieren al control de la calidad del aire en lo relativo a las emisiones de partículas generadas en las operaciones con graneles sólidos. Para ello, se requeriría:

• Diseñar una red de calidad del aire con al menos tres puntos de control en la Zona de Servicio del Puerto de Huelva, en concreto en el Puerto Exterior. Dicha red deberá integrar equipos automáticos de material particulado atmosférico así como de dirección y velocidad del viento. Estos equipos deben cumplir con al menos las siguientes características:

o Los equipos deben proporcionar medidas en tiempo real de al menos: partículas en suspensión, partículas PM10 y PM2.5, respectivamente.

o Los equipos deben disponer de una memoria de almacenamiento interno de datos en caso de fallo puntual del sistema de comunicaciones.

o Los equipos deben disponer de un sistema de conexiones apto para posibilitar la comunicación y envío de datos a la central de gestión de los mismos (RS-232, módem o radio).

o El suministro de corriente eléctrica a los equipos debe quedar previsto y dotado, en especial en puntos en los que pudiera no existir conexión a red.

o Los equipos se entregarán instalados y en funcionamiento, así como las comunicaciones y sistema de gestión de datos.

o Los equipos cumplirán con la normativa vigente de aplicación y/o normas de referencia.

o Los equipos automáticos que se instalen contarán con el cálculo del correspondiente factor de corrección resultante de la intercomparación con la técnica gravimétrica de referencia.

o Los equipos dispondrán de una caja de protección frente a condiciones climatológicas.



• Integrar la señal de la estación meteorológica de que dispone la Autoridad

Portuaria de Huelva, en el sistema central de gestión de datos, a fin de integrar la información. Dicha estación meteorológica posee los siguientes sensores: anemómetro, termómetro, higrómetro, barómetro, pluviómetro, pirómetro. Su ubicación es la siguiente:

• Evaluar y estudiar en los puntos indicados en la siguiente tabla y mapa, los aspectos que a continuación se indican:

Punto

Coordenadas

X Y

APH 1 684372.02 4117982.84

APH 2 684671.93 4117564.23

APH 3 688796.63 4114016.74



Aspectos a estudiar:

• Contribución de fuentes de emisión de partículas de diferente granulometría, durante el transcurso del proyecto, evaluando al mismo tiempo el impacto de las actividades portuarias en la calidad del aire del entorno de la Zona de Servicio del Puerto de Huelva, en concreto, del Puerto Exterior.

• Estudiar las superaciones de los valores límites permitidos según la normativa en vigor en calidad del aire, y determinar el origen de dichas superaciones.

• Caracterizar la composición química de los graneles sólidos manipulados en los

Muelles de Servicio del Puerto Exterior, y evaluar la emisión y dispersión de partículas durante las operaciones de carga y descarga de material sólido así como su almacenamiento temporal y transporte. Con la información obtenida se modelizará las emisiones de partículas generadas así como la dispersión de las mismas.

• Desarrollar un pronóstico diario de la calidad del aire en las instalaciones portuarias mediante el estudio de mapas de pronóstico y la modelización de las emisiones y dispersión durante las operaciones de carga, descarga, almacenamiento temporal y transporte de graneles sólidos.

• Evaluar la eficiencia de la adopción de Mejores Técnicas Disponibles y buenas prácticas para la prevención de emisiones de partículas durante las operaciones



de carga, descarga, almacenamiento temporal y transporte de graneles sólidos, y en caso de ser efectivas, suministrarlas.

• Desarrollar un sistema de pronóstico meteorológico válido a escala del Puerto de Huelva.

• Disponer de una herramienta que integre toda la información obtenida de los muestreos, así como de la red de calidad del aire y modelos y pronósticos desarrollados y que permita visualizar las condiciones existentes, que valide la salida de modelos en tiempo real y que permita crear alertas para activar las medidas de prevención de emisiones o buenas prácticas pertinentes en situaciones en las que se prevea superaciones de límites legales de los niveles de partículas, o escenarios potencialmente contaminantes con afección a áreas sensibles.

6.2.5. Movilidad eléctrica

El puerto de Huelva ha adquirido un compromiso con el desarrollo sostenible que explica esta apuesta por la implantación de proyectos innovadores en el campo de la sostenibilidad y eficiencia energética. APH tiene como objetivo la implantación de un escenario real de la movilidad eléctrica a través de nuevos servicios como la gestión de recarga, los servicios de carga rápida situados estratégicamente y todo ello interconectado globalmente. El licitador debe presentar un plan de adquisición, recarga y mantenimiento para dotar al puerto de Huelva de una flotilla de transporte de movilidad eléctrica para uso interno de personal técnico de cara al mantenimiento de los sistemas:

- Suministro de vehículos eléctricos para: o Desplazamiento del personal de Conservación (2 vehículos tipo

furgoneta). o Desplazamiento del personal de Administración (2 vehículos tipo turismo)

- Suministro y gestión de la infraestructura de recarga para VV.EE Se deberá detallar los puntos de carga (“Gasolinera eléctrica”) en las zonas de aparcamiento y en emplazamientos estratégicos del puerto teniendo en cuenta:

o Recarga de vehículos eléctricos. o Lectura RFID para activación o pre-pago o Contaje de energía o Tarjeta de proximidad o Recarga de tarjetas

- Suministro de equipamiento GPS como sistema de control de flota. Situación actual: La Autoridad Portuaria de Huelva no cuenta en la actualidad con vehículos eléctricos ni, obviamente, con la infraestructura de recarga asociada.



6.2.6. Supervisión del acceso ferroviario

Situación actual: El acceso desde la RFIG administrada por el ADIF a la RFIG administrada por el Puerto de Huelva se realiza a través del cambio de Ag 77 y se bifurca a continuación en 2 vías a través del cambio de Ag 79, ambos fuera de límite patrimonial de la APH. Actualmente la vía general 1 de la línea de conexión Puerto, desde Huelva Cargas es la prioritaria de uso para las operaciones de entrada y salida de trenes al Puerto de Huelva, tras la puesta en servicio de las nuevas IISS a finales de Octure-14. La circulación media diaria es de 3 composiciones de trenes mercantes formadas por 18 ó 20 vagones y una longitud aproximada entre 325 y 400 m y un peso de 1.500 a 1.600 Tn. Fundamentalmente circulan trenes de transporte de biodiesel y combustibles líquidos. La velocidad de explotación dentro del Puerto es de 30 Km/h por circular en régimen de maniobras acorde a la consigna AO 964 CO 861, con un solo maquinista y un agente de maniobra que establece la ruta, moviendo los cambios de Ag manualmente con marmita y protegiendo los Cruces a Nivel sin señalización. El ingreso y expedición de trenes de vías ADIF a vías de la Autoridad Portuaria se realiza por telefonema con el GC del Huelva Mercancías. La Autoridad Portuaria de Huelva necesita conocer a tiempo real datos del tránsito ferroviario en el sector de su responsabilidad. Para ello se propone el desarrollo de nuevas soluciones de ingeniería ferroviarias, adaptadas a las necesidades que solicita la APH, ya que actualmente no hay en el mercado tecnología con esta funcionalidad integrada.

• Red ferroviaria del Puerto de Huelva. La Autoridad Portuaria de Huelva es administrador de la infraestructura ferroviaria que discurre por su Zona de Servicios. La Red Ferroviaria de la RFAPH se divide en varias zonas:

• Línea conexión con ADIF, compuesta por la vía general 1 y la vía general 2. Responsabilidad Operación.- APH acorde al RGC.

• Sector 2.- Responsabilidad Operación.- APH • Sector 3.- Responsabilidad Operación.- ADIF



La velocidad de explotación en el entorno portuario es de 30 Km/h y la seguridad de circulación está amparada en la normativa de ‘marcha a la vista’ con la supervisión visual de cambios de aguja y protección manual de pasos a nivel, a excepción de los automatizados y visualización de otros tráficos ferroviarios. Solo puede estar en movimiento un solo tren por sector o línea de conexión, el resto deben permanecer estacionados, hasta que finalice el movimiento del tren autorizado. Mediante sistemas de bloqueo de cantones.

• Necesidades identificadas. Para el control, gestión y monitorización de las circulaciones con vistas a un estudio de mercado, definición y detección de nuevas necesidades, estadísticas, aumento en la seguridad en la circulación, etc., la Autoridad Portuaria de Huelva necesita conocer a tiempo real, las características más importantes de los trenes de mercancías que transitan por las infraestructuras de la APH. Los elementos a controlar y reportar son los siguientes:

• Conocer cuando los trenes entran y salen de los sectores ferroviarios responsabilidad de la APH. Se rebasan los puntos de conexión físicos con asignación de sentido entrada - salida.

• Número de vagones de la composición. • Peso de cada vagón • Representación videográfica en tiempo real en puesto central. • Tratamiento inteligente y estadístico de la información



• Propuesta técnica. Control de entradas y salidas de trenes Para el control de entradas y salidas de trenes de los sectores portuarios a los sectores colindantes de ADIF, la solución tecnológica que se proponga deberá contemplar como mínimo los siguientes aspectos:

• Instalación de tres detectores dobles de carril para determinar la dirección de circulación de la composición ferroviaria. Se instalarán tres pedales dobles electromagnéticos de tecnología Thales o similar con su caja electrónica, en uno de los hilos de carril en los puntos kilométricos de conexión de las tres zonas descritas. Los datos recibidos en el hardware se enviarán al puesto de mando central para su procesado e integración en el sistema global

• Control del número de vagones de la composición ferroviaria

Los pedales dobles instalados también asumirán parte de la arquitectura para conocer el número de vagones que tiene cada tren de mercancías que entra o sale de los sectores APH. Será necesario instalar otros sensores fotoeléctricos LED múltiples, para evitar detecciones falsas, para determinar el número de boggies que tiene cada vagón. La información de este detector integrado se enviará al ordenador central para su procesado e integración.

• Pesado de vagones

Se instalarán en los tres puntos descritos de transición de sectores, tres balanzas de pesado dinámico. La información se enviará al ordenador central para su procesado e integración.

• Red de comunicaciones de equipos descentralizados y puesto de

mando De acuerdo a los requisitos definidos, a la orografía del terreno, infraestructuras y barreras arquitectónicas portuarias y equipamiento existente, se desarrollará una red de telecomunicaciones para comunicar los equipos instalados en vía y el ordenador del puesto de mando central. Se contemplan las siguientes posibilidades:

- Red 3G - Red WiMax - Modificación, adaptación, y segregación de la red

cableada de comunicaciones del Puerto. - Radioenlances.

El ancho de banda definido deberá permitir la transmisión a tiempo real de imágenes y datos. Los elementos de la red de telecomunicaciones así como su diseño deberán ser convenientemente aprobados por la Autoridad Portuaria de Huelva.

• Puesto de mando

Integrado con el del resto del complejo planteado



6.2.7. Integración de la información

Dentro del complejo modelo planteado, se hace necesaria la interconexión de sistemas heterogéneos bajo protocolos de comunicación comunes, lo que permitirá el intercambio de información entre ellos para garantizar una visión global de infraestructuras y servicios. El licitador deberá por tanto desarrollar una Plataforma integrada de información para la Supervisión global de toda la información y todos los agentes involucrados en la operativa descrita anteriormente.

La capacidad funcional a la que deberá dar cobertura la plataforma deberá incluir como mínimo:

- Supervisión global y adaptada al concepto operacional de la APH - Visualización y gestión de alarmas - Monitorización del estado de los dispositivos y del despliegue de los recursos - Ayuda a la decisión - Acceso a datos y a vídeo en tiempo real - Simulación de escenarios reales

Este sistema de integración, monitorización y orquestación será el responsable de que la información fluya desde donde se produce hasta donde se necesita y actuará como facilitador, mediante el establecimiento de protocolos estándares, de la integración progresiva de los nuevos servicios. Este sistema establecerá los procedimientos que permitan definir, diseñar y catalogar el conjunto de protocolos, información y eventos disponibles para su uso por todas las unidades interesadas del puerto. Situación actual: El centro de control de seguridad cuenta con:

• Monitorización de videovigilancia, a través del BVMS mencionado en 6.2.1 y de una pantalla mural de video

• Monitorización de la ubicación de las embarcaciones en zonas de fondeo y en el puerto, vía www.vesselfinder.com

• GIS de dominio público, representando las diferentes instalaciones del Puerto y los números de teléfono de contacto

6.3. Tareas a desarrollar Dentro del proyecto se analizarán dos aspectos básicos directamente relacionados:

a) en primer lugar, los instrumentos, equipamiento y los procedimientos a emplear para la extracción eficaz de datos, ratios, tiempos, recursos o cuantificación de niveles de calidad, contaminación etc., para la configuración funcional y operativa deseada;

b) en segundo lugar, las metodologías, procesos y componentes específicos (y su implementación práctica en sistemas informáticos) para el empleo de esta información capturada de forma convergente, centralizada y optimizada en un centro de operaciones.



Los métodos y procedimientos a seguir para desarrollar cada uno de estos aspectos se podrán agrupar en los tres bloques que se describen a continuación:

6.3.1. Análisis y definición de elementos del sistema Definición de los componentes transversales y los componentes verticales o especializados de la solución ofertada. Los primeros harán referencia a la red de comunicaciones y la plataforma de servicios que actuaran como habilitadores para hacer posible la comunicación entre todos los agentes y actores del puerto. Los segundos se centrarán en el resto de las áreas de especial interés para la operativa del puerto.

6.3.2. Diseño y desarrollo de modelos y operativas. Las actividades que se listan a continuación no son limitantes ni excluyentes: Protección Portuaria:

- Se diseñarán los mecanismos y planes para la identificación y el control de accesos y salidas para vehículos y personas.

- Diseño de mecanismos para el control del tránsito teniendo en cuenta la ubicación de cámaras de videovigilancia.

- Definición de monitorización de control de accesos no autorizados (tanto a zonas restringidas como de exclusión)

- Diseño del plano de situación y emplazamiento de elementos. - Diseño de plano de implantación (aportando detalle mecánico y diagramas) - Diseño del plano de descripción de instalación eléctrica si fuera necesario.

Autoprotección:

- Definición de procesos y métodos de comunicación para envío y recepción de la información de acuerdo al plan de actuación establecido.

Respuesta ante la contaminación marítima:

- Diseño de procesos (flujograma de comunicación, estados y validaciones, flujos de sucesos y casos de uso, planteamiento de diferentes supuestos, etc.)

- Diseño de Procesos para la gestión de recursos desplegados (ubicación de barreras, otros medios desplegadosTetc.)

- Diseño del modelo matemático y los algoritmos de la herramienta de soporte a la toma de decisiones (DDS) de acuerdo con las variables meteorológicas y oceanográficas.



Monitorización de la calidad del aire:

- Diseño de red de calidad del aire con definición de ubicación y características de captadores automáticos de partículas, sensores meteorológicos, localización de las estaciones de calidad del aire, etc.

- Monitorización de los niveles de material particulado atmosférico existente en el medio, para su cuantificación así como la evaluación de la contribución a estos niveles, de las diferentes fuentes de emisión existentes en el entorno, y modelización.

- Propuesta de un modelo predictivo de calidad del aire basado en las emisiones de partículas y dispersión de éstas en función de las condiciones meteorológicas, a fin de disponer de una herramienta para la toma de decisiones.

- Cuantificación y evaluación de la eficacia de Mejores Técnicas Disponibles y buenas prácticas para la minimización de emisiones de partículas generadas durante las operaciones de carga, y descarga y almacenamiento temporal y transporte de graneles sólidos.

Movilidad eléctrica:

- Definición de características y prestaciones de los vehículos y relación de ventajas frente a los tradicionales en términos de:

o Eficiencia energética. o Contaminación atmosférica. o Reducción de ruidos. o Optimización de costes o Autonomía o Prestaciones adicionales.

- Definición de la infraestructura necesaria y ubicación de puestos de recarga en el puerto.

Integración de la información: Se diseñará la arquitectura de referencia del sistema global, la arquitectura de componentes de captación y el emplazamiento en el puerto, los subsistemas de interconexión para la integración entre todos los componentes de la solución y los propios del puerto. Se definirán los servicios específicos para el posterior desarrollo e implementación de la lógica de negocio concreta, mediante la Parametrización y adaptación correspondiente de la arquitectura de referencia definida en la fase previa. El sistema sobre el que se integrará toda la información podrá disponer de las siguientes capas y módulos principales:

- Capa de presentación (interfaz de usuario) o Módulos y servicios de visualización comunes a diferentes aplicaciones. o Interfaz de Usuario para Operación y Administración



o Portal Web que pueda gestionar de manera sencilla el organismo correspondiente (intranet).

- Capa de gestión o Servidor de Aplicaciones, para facilitar el desarrollo de funciones de

lógica de negocio y de acceso a datos de aplicación. o Middleware de Integración, para manejo de interacciones con servicios y

aplicaciones que usan distintas tecnologías de transporte y mensajería, con funciones de invocación, encaminamiento, adaptación de protocolos, transmisión de mensajes, procesamiento de eventos, servicios de calidad, administración, diversos conectores, tanto a aplicaciones existentes como a objetos de programación, etc.

o Conectores de integración internos y con el exterior. o Sistema de soporte a la decisión. o Reporting para análisis y tratamiento de datos y generación de informes.

- Capa de almacenamiento o Infraestructura / arquitectura para el almacenamiento de datos (físico y

lógico) y/o alternativas de alojamiento en cloud.

6.3.3. Provisión/desarrollo, adaptación, integración e implantación de los equipos de campo de los diferentes subsistemas

Una vez establecidos los parámetros y los servicios específicos se procederá a la implementación de los equipos de campo de los diferentes subsistemas:

• Protección portuaria: o Equipos de campo para la identificación de personas y de vehículos

(control de acceso, videovigilancia), para el control perimetral de los muelles y para la contención de la contaminación marina.

o Equipos de campo para la monitorización de vehículos de mercancías peligrosas

o Equipos de campo para el control de acceso ferroviario • Calidad del aire:

o Red de sensores de calidad del aire y contribución de fuentes o Red de captadores automáticos de material particulado atmosférico y

estaciones meteorológicas. • Movilidad eléctrica

o Infraestructura de recarga Si bien parte de estos equipos pueden ser considerados no innovadores son necesarios para la verificación de los resultados de innovación del proyecto. Pueden por tanto incluirse en la medida que se justifique su necesidad y adecuación para la correcta verificación de los resultados de innovación del mismo.



6.3.4. Provisión/desarrollo, adaptación, integración e implantación de la plataforma de Supervisión Global

Una vez establecidos los parámetros y los servicios específicos se procederá al desarrollo e implementación de la lógica de negocio para cada uno de ellos, mediante la Parametrización y adaptación correspondiente de la arquitectura desarrollada.

6.3.5. Formación

Las empresas deberán incluir en su oferta un plan inicial de formación para el manejo, administración e instalación de todos los elementos ofertados. En este plan se deberá incluir el número de cursos y la duración de los mismos indicando a qué perfil profesional van dirigidos.

El número de asistentes a los diferentes cursos de cada uno de ellos será determinado por el Director del Proyecto.

La empresa adjudicataria deberá proporcionar el material didáctico que sea necesario para impartir los cursos, entendiéndose que al menos para los cursos de usuarios será necesario un manual de referencia a modo de tutorial.

El lugar y fecha de celebración de los cursos será fijado por el Director del Proyecto en coordinación con la empresa adjudicataria.

6.3.6. Publicidad y Divulgación de resultados Publicidad

A fin de cumplir con las obligaciones de publicidad, los beneficiarios de las

ayudas concedidas al amparo del Plan Nacional de I+D+i deberán adoptar las medidas de publicidad necesarias para dar a conocer el carácter público de la financiación. En esta línea, la Ley 38/2003 de 17 de noviembre, General de Subvenciones, en su artículo 18.4 establece que:

• “Los beneficiarios deberán dar la adecuada publicidad del carácter público de la financiación de programas, actividades, inversiones o actuaciones de cualquier tipo que sean objeto de subvención, en los términos reglamentariamente establecidos.” Al tratarse de un proyecto cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo

Regional (FEDER), además se debe incluir el emblema de la UE con el lema "Una manera de hacer Europa".



Divulgación Se considerará incluida en este contrato la elaboración de un plan de

comunicación del proyecto. Este plan deberá contener actuaciones de difusión a varios sectores estratégicos.

En términos generales, para los proyectos de investigación y desarrollo

tecnológico como el propuesto en el presente pliego, se deberá dar a conocer el proyecto al público susceptible de beneficiarse del conocimiento adquirido y las herramientas desarrolladas, así como utilizar sus impresiones y comentarios respecto a las herramientas desarrolladas como feedback para la optimización de las mismas.

La empresa adjudicataria deberá indicar en su oferta una propuesta para llevar

a cabo dicho plan de comunicación, así como el material y las acciones divulgativas contempladas (Artículos en revistas, Ponencias en congresos, Tesis doctorales, Tesinas de Máster, desarrollo de página web del proyecto, etc.,).

6.3.7. Infraestructura En líneas generales, tanto la infraestructura hardware como software intentará en la medida de lo posible alinearse a la situación actual de la Autoridad Portuaria de Huelva en estos aspectos, siendo de especial relevancia la plataforma de virtualización, servidores de base de datos a utilizar, así como los servidores de aplicaciones. En cualquier caso, la propuesta de infraestructura de la empresa adjudicataria deberá ser presentada y aprobada por la Autoridad Portuaria de Huelva con tiempo suficiente antes de proceder a su despliegue. Infraestructura Hardware En el alcance del proyecto se incluirá la instalación y configuración de la infraestructura hardware de base. Infraestructura Software Será necesario proporcionar todo el software y licencias necesarias para cualquier sistema que se pretenda implantar, así como las licencias base para Sistemas Operativos y Base de Datos. El número de licencias estará suficientemente dimensionado para satisfacer las necesidades requeridas. En el caso de que la solución propuesta por parte del adjudicatario, necesite de licencias adicionales de otros productos de software, estos correrán a cargo del mismo.

6.3.8. Sistema de seguridad Tanto el sistema objeto del contrato como cualquier aplicativo desarrollado, serán desplegados dentro de los sistemas informáticos actualmente existentes dentro APH por lo que deberá disponer de las mismas medidas y elementos de seguridad con que



cuenta el resto de aplicativos desarrollados y desplegados dentro de los entornos informáticos de la APH, prestando atención especial a:

- Ley Orgánica 15/1999 de 13 de diciembre, de protección de datos de carácter personal.

- Valoración de la posibilidad de cumplimiento de algunos de los estándares de la Familia de Normas ISO/IEC 27000 como UNE-ISO/IEC 27001 o ISO/IEC 27002 sobre gestión de la seguridad de la información (UNE 71501).

- Valoración de la posibilidad de la aplicación de la Metodología de Análisis y Gestión de Riesgos de los Sistemas de Información (MAGERIT) versión 2, del Ministerio de Administraciones Públicas.

La empresa adjudicataria también deberá proporcionar un informe con los elementos que se tienen que incluir en el sistema de copias de seguridad perteneciente a APH. También será necesario suministrar el procedimiento documentado de restauración del sistema a partir de las copias de seguridad realizadas del mismo.

6.4. Entregables

A partir del resultado de las actividades descritas anteriormente se deberá hacer entrega de la documentación resultante, manteniéndolos actualizados durante todo el desarrollo del proyecto y garantizando que el contenido de los mismos coincide exactamente con los modelos de predicción y el sistema software desarrollado. La entrega de documentos se hará de manera estructurada de cara a facilitar su consulta y su mantenimiento:

� Calendario y Planificación del Proyecto: Documento donde se detallen tareas, hitos, tiempo y esfuerzos requeridos para la implantación del sistema. Diagrama de Gantt en Microsoft Project.

� Especificación de recursos: Detalle del equipo de trabajo que participará en la realización del proyecto y el tiempo requerido de cada uno de ellos, tanto por parte del adjudicatario como de APH.

� Catálogo de requisitos: Identificación de requisitos funcionales y no funcionales que debe satisfacer el sistema, indicando sus prioridades.

� Entorno tecnológico del sistema: Definición de los distintos elementos de la infraestructura técnica que dan soporte al sistema de información: hardware, software y de comunicaciones.

� Procedimientos de operación y seguridad: Diseño de los procedimientos relacionados con: acceso al sistema y recursos, integridad y confidencialidad de datos, control y registro de accesos, copias de seguridad y recuperación de datos y su periodicidad.

� Definición del Modelo físico de datos: Definición de la estructura física de datos que utilizará el sistema.



� Especificación de los requisitos de implantación: Requisitos relacionados con formación, infraestructura e instalación para preparar y organizar los recursos necesarios para la implantación.

� Plan de implantación del sistema: Calendario de implantación de la solución incluyendo requisitos materiales del mismo para su integración con otros sistemas de APH con los que tenga que interactuar.

� Procedimientos de operación, seguridad y administración del sistema: Diseño final de los procedimientos relacionados con acceso al sistema y recursos, integridad y confidencialidad de datos, control y registro de accesos, copias de seguridad y recuperación de datos y su periodicidad.

� Manuales de usuario: Documento que proporcione información al usuario para el conocimiento y manejo de las funcionalidades del sistema (en función de su perfil), instalación, procedimientos de copias y recuperaciones, preguntas frecuentes?

� Manual de instalación y configuración: donde se describa el entorno Hardware y Software necesario para la correcta utilización de la herramienta y la configuración tanto para Sistema Operativo como para Software Base.

� Plan de formación: donde se detalle el temario de los cursos, contenidos por perfiles de usuario y las fechas de realización de los mismos.

� Plan de comunicación: Descripción de las actuaciones de carácter divulgativo para la promoción del proyecto. Debe incluir una guía completa sobre la herramienta desarrollada.

� Plan de pruebas previsto: Comprenden verificaciones asociadas a cada componente del sistema.

� Evaluación del resultado de las pruebas: Valoración y resultado de la ejecución de las pruebas.

� Informe de cierre: donde se resuman todas las acciones llevadas a cabo durante el desarrollo del proyecto así como la situación final del mismo.

� Código fuente: de todos aquellos nuevos desarrollos que se realicen para llevar a cabo el proyecto.

� Propuesta de mantenimiento: donde se detalle la prestación de los servicios de mantenimiento adaptativo, perfectivo y evolutivo de la herramienta durante el período de garantía.

Además, durante la ejecución de los trabajos la empresa adjudicataria facilitará toda aquella información y documentación que le sea solicitada referente a la ejecución del proyecto.



7. Aspectos Innovadores del proyecto

El proyecto es de interés y puede considerarse como de Innovación ya que la temática está considerada como un área prioritaria del Programa de I+D+i del Sistema Portuario (PROMIDI), siendo además acorde con las áreas financiables y prioritarias de Horizonte 2020. Dada la amplitud de los objetivos a cumplir es posible incluir en todos y cada uno de ellos aspectos innovadores. Protección Portuaria: Para la identificación y gestión de las personas y vehículos se propone un nuevo sistema de acreditación, así como un cambio en los controles de acceso, que puede llegar a conocer el número de personas en el interior de un recinto e incluso su identidad, en caso, por ejemplo, de una emergencia. La localización y el seguimiento, así como el recuento de personas y vehículos o la protección perimetral son otros de los servicios que incluye el nuevo proyecto. Desarrollo de un sistema integrado de vigilancia y protección, incluyendo mejoras de procesos tales como la automatización TIC de controles de pasaje en los puertos y facilitación del intercambio de información con el Ministerio y otras autoridades nacionales. Autoprotección:

- Aprovechamiento de las últimas tecnologías TICs e ITS. - Disminución de costes y tiempos para la AP y la Comunidad Portuaria - Mejor aprovechamiento de los efectivos de policía portuaria - Mejor vigilancia y control de las actividades portuarias y de las actuaciones en

emergencias - Refuerzo de las condiciones de seguridad y protección - Integración del control y alarmas de todos los sistemas en un centro de control

portuario. Respuesta ante la contaminación marítima:

- Mejora de la planificación de la respuesta a contingencias con reducción de riesgos de fallo.

- Desarrollar metodologías y herramientas de gestión que favorecen la toma de decisiones de acuerdo con la tipología de la contingencia y las variables oceanográficas y meteorológicas.

Monitorización de la calidad del aire:



- Desarrollo de metodologías y herramientas para mejorar los sistemas de evaluación, gestión, monitorización y vigilancia de la calidad del aire.

- Integración de las herramientas diseñadas en el seguimiento de la operativa portuaria para control tanto de calidad como de cumplimiento ambiental.

Movilidad eléctrica: Se trata de una iniciativa pionera en el desarrollo del concepto de “Puerto ecológico” mediante la provisión de sistemas que estén basados en la eficiencia energética y el cuidado del medio ambiente. Los vehículos eléctricos proporcionan las siguientes ventajas frente a los tradicionales de combustión interna:

- Mayor eficiencia energética. Un motor eléctrico tiene menos pérdidas que uno convencional, alcanzando una eficiencia energética del 30% frente al 15% de los motores de combustión interna.

- Nula contaminación a la atmósfera. Son muy respetuosos con el medioambiente al no generar emisiones contaminantes durante su funcionamiento. No obstante, la reducción neta de emisiones frente a los motores de combustión interna dependerá de los factores de emisión asociados a la generación de la energía eléctrica que se consume durante la recarga de baterías.

- Reducción de ruidos. Los motores eléctricos producen muy poco ruido, son prácticamente imperceptibles al oído humano.

- Optimización de costes. Necesitan de menores costes para su utilización y mantenimiento. Aunque el coste de adquisición es mayor que el de un vehículo de combustión interna, a lo largo de la vida útil de ambos el coste del kilómetro recorrido es similar.

Integración de la información:

- Implantar un sistema de información integrado que garantice la centralización avanzada de todos los sistemas.

- Gestión on-line de la información obtenida, con disposición y disponibilidad para todos los agentes implicados.

- Integración de la información en los sistemas de la APH. - Mayor accesibilidad, con una infraestructura homogénea adecuada a la

tecnología actual, con capacidad de crecimiento y escalabilidad garantizada. - Desarrollo de un sistema experto de apoyo en la toma de decisiones ante

riesgos, alarma, evacuación y socorro, así como extinción de incendios, rescate, salvamento y rehabilitación de servicios esenciales.

El desarrollo de la plataforma se basa en el uso de tecnologías de última generación, en el ahorro y eficiencia energética y en la protección medioambiental.



8. Recursos y organización del trabajo

Para realizar la correcta verificación y evaluación de las tareas y el avance de las mismas se designará un Comité de Dirección en el que colaboren estrechamente en dicha verificación y evaluación de tareas los siguientes recursos: Por parte de APH y/o Dirección de Proyecto se designará un Director de Proyecto, que será el máximo responsable del mismo. Sus funciones en relación con el objeto del presente pliego serán:

- Velar por el cumplimiento y el nivel de calidad de los trabajos de desarrollo

exigidos y ofertados.

- Supervisar y validar la realización y desarrollo de los trabajos.

- Dar conformidad a los resultados finales de los trabajos realizados.

- Emitir las certificaciones de recepción de los mismos.

Por parte del adjudicatario se designará un director de proyecto y un director técnico con la titulación y experiencia indicadas en el correspondiente pliego de cláusulas Administrativas Particulares (PCAP) que reportarán con carácter semanal el grado de avance de los trabajos ejecutados y velarán por la calidad de los mismos. El Equipo de Análisis y Diseño será responsable de la identificación de toda la información relativa a los diferentes elementos individuales que habrá que tener en cuenta para la posterior simulación del sistema portuario. Para la realización del trabajo es necesario tener un conocimiento exhaustivo del entorno portuario y capacitación suficiente en investigación y desarrollo de modelos de dispersión de emisiones de material particulado, predicción meteorológica, y evaluación de la calidad del aire. Dicho equipo se estructurará en torno a la figura de un Jefe de Proyecto encargado de la coordinación del Equipo de Desarrollo e Investigación, así como del Equipo de Monitorización de la Calidad del Aire. El Equipo de Desarrollo será el responsable de la modelización del sistema portuario, el almacenamiento de la información recabada y representación de la información obtenida la implementación del modelo en soporte informático para la obtención de un software sólido, fiable, robusto y eficiente y los trabajos necesarios para la ejecución del presente pliego. El equipo de trabajo estará formado al menos por un Jefe de Equipo al cargo de la coordinación y control de los desarrolladores mencionados en el PCAP. Respecto al personal, el adjudicatario deberá garantizar que las jornadas se ajustan a la legislación laboral, previendo lo necesario, en cuanto a sustituciones, para que las actividades estén atendidas con continuidad.



La empresa adjudicataria especificará los recursos humanos dedicados al proyecto, así como los perfiles profesionales de los mismos (adjuntar currículo detallado). Durante la ejecución de los trabajos objeto del contrato el adjudicatario se compromete, en todo momento, a facilitar a las personas designadas por el Director del Proyecto a tales efectos, la información y documentación que éstas soliciten para disponer de un pleno conocimiento de las circunstancias en que se desarrollan los trabajos, así como de los eventuales problemas que puedan plantearse y de las tecnologías, métodos y herramientas utilizadas para resolverlos.



9. Planificación y seguimiento del trabajo

Las propuestas incorporarán en un documento específico la temporización detallada de Paquetes de trabajo, así como las tareas a desarrollar en cada uno de los paquetes de trabajo destacando los hitos del proyecto. La empresa adjudicataria deberá entregar antes de 15 días a partir de la fecha del acta de inicio del presente expediente el Plan General del Proyecto que deberá ser validado por la APH. Para la realización del Plan General del Proyecto se utilizará como herramienta Microsoft Project 2000 o versión superior. Se identificarán al menos seis hitos principales que marcarán la consecución de los resultados más relevantes del proyecto y los momentos críticos del mismo en los que se obtiene la información relevante que permite tomar decisiones significativas que afecten a otras tareas, paquetes de trabajo o al desarrollo del proyecto en su conjunto. Los hitos del proyecto serán al menos los siguientes:

H1. Desarrollo e implantación de mecanismos y sistemas de protección portuaria. H2. Definición de procedimientos de Autoprotección H3. Desarrollo de procedimientos de respuesta ante contaminación. H4. Desarrollo de mecanismos de monitorización del aire. H5. Suministro de vehículos eléctricos para transporte no contaminante. H6. Desarrollo del software informático que de soporte a la supervisión global.

El desglose y grado de detalle de: actividades, tareas, sub-tareas a desarrollar, suministros y documentos a entregar, reuniones con usuarios, de seguimiento y control, hitos del proyecto, programa de certificaciones, etc. será el necesario para llevar a cabo el seguimiento y control del proyecto de forma satisfactoria. Las fechas de finalización de la construcción de los sistemas, la puesta en marcha de los mismos y congelación de versiones tal y como se concretan en el presente pliego son esenciales para garantizar el adecuado seguimiento. La propuesta contendrá indicadores de progreso, que con carácter general serán los entregables correspondientes a cada uno de los paquetes de trabajo. En el mes previsto de acuerdo a la planificación indicada se hará entrega de cada archivo generado en el estado en el que se encuentre en ese momento. En cada uno de los entregables se incluirá, en un apartado inicial la relación de responsables y modificaciones realizadas sobre versiones anteriores indicando la fecha en la que éstas fueron incluidas y en un apartado final de seguimiento se recogerán las incidencias del proyecto y posibles acciones correctoras. Dadas las características del presente proyecto, se utilizarán como metodologías de planificación y desarrollo del sistema de información SCRUM (o similares) que son comúnmente utilizadas y se consideran las más adecuadas para el proyecto. Para garantizar la calidad de los desarrollos y la ejecución del proyecto deberán cumplirse los siguientes estándares:

- ISO 9001 para el aseguramiento de la calidad.

- ISO 14001 para la gestión medioambiental.



- ISO 27001 para el aseguramiento de la seguridad. - UNE 166001, que establece los requisitos para los proyectos de I+D+i. - UNE 166002, que determina los requisitos que debe cumplir el sistema de

gestión de la I+D+i.

Adicionalmente se velará para que determinados criterios y principios inspiren y orienten todas las actuaciones del proyecto:

- Se pretenderá siempre alcanzar resultados sobresalientes que constituyan una referencia importante para su posterior difusión y explotación.

- Se perseguirá que las actuaciones tengan el mayor grado posible de innovación y que las soluciones que se adopten sean competitivas en el mercado internacional.

- Todas las actuaciones se acometerán con la intención de que puedan ser reutilizables en cualquier otro lugar.

- En general, se tratará que los desarrollos y aplicaciones que se realicen específicamente dentro del Proyecto sirvan de base y puedan ser utilizados con objeto de incentivar su expansión e implantación

- Igualmente, en todos los desarrollos y aplicaciones se priorizará, en la medida de lo posible, el uso de software libre y de fuente abierta

Además, la empresa adjudicataria:

- Detallará las metodologías adicionales que pretenda utilizar para el desarrollo de las diferentes tareas a desarrollar.

- Definirá la planificación temporal de los trabajos a realizar, donde se describan las principales actividades, tareas e hitos del proyecto.

- Durante la ejecución de los trabajos objeto del contrato facilitará toda la información y documentación que le sea solicitada.

- Entregará la documentación resultante de cada una de las fases del proyecto de manera estructurada para facilitar su consulta y su mantenimiento.

APH y/o la Dirección de Proyecto podrán convocar al menos cada 15 días una reunión con el responsable y el interlocutor de la empresa adjudicataria con el objetivo de revisar el cumplimiento de los trabajos requeridos.



10. Financiación externa

Las actividades de l+D asociadas a la ejecución de los trabajos enmarcados en el contrato podrán ser financiadas por una entidad financiadora de la l+D. Las condiciones/requisitos de la financiación ofertada para los proyectos presentados por esta modalidad serán las establecidas en cada momento por las entidades públicas encargadas de gestionar dicha financiación. Las empresas que deseen solicitar la financiación deberán presentar su solicitud a la entidad financiadora de la l+D. El momento de presentación de esta solicitud deberá adecuarse a los plazos del procedimiento de licitación. La entidad financiadora analizará la solicitud y acordará, en su caso, la concesión de la financiación correspondiente, dentro de los citados plazos La financiación únicamente podrá comprender las actividades de l+D que se correspondan con las categorías de investigación industrial y/o desarrollo experimental, según las definiciones del Marco Comunitario sobre Ayudas Estatales a la Investigación y Desarrollo e Innovación.



ANEXO I FORMATO DE LA PROPUESTA ECONOMICA

(A INCLUIR EN EL SOBRE CORRESPONDIENTE A LA PROPOSICIÓN ECONÓMICA. SOBRE 3)

El ofertante deberá presentar su propuesta económica desglosada, como mínimo, según el formato que se muestra a continuación.

• Equipo de Investigación

o Asesoría de expertos externos - Subcontratación

o Análisis de información portuaria

o Modelización de la operativa portuaria

o Monitorización de la calidad del aire

o Supervisión implementación de metodología/procesos/planes de actuación

• Equipo de Desarrollo de sistemas

o Análisis y diseño

o Desarrollo y pruebas

o Pruebas finales y despliegue

• HW soporte a los sistemas

• Validación, aceptación y formación a APH

La APH se reserva el derecho de suprimir aquellas partidas que considere oportunas durante el desarrollo de los trabajos, sin que el licitador tenga derecho a ningún tipo de compensación económica y sin opción de reclamar por su parte dicha decisión.

Dentro de cada partida, el licitador deberá alcanzar el nivel de desglose necesario, que permita realizar un correcto seguimiento de la misma en caso de resultar adjudicatario. Se deberá indicar al final de cada capítulo el importe total del mismo.

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AUTORIDAD PORTUARIA DE HUELVA PLIEGO DE …€¦ · Los puertos que ocupan los primeros lugares en este ranking mundial son los de Shanghái y Hong Kong, en China, y el Puerto de