Embed Size (px)
Citation preview
1
PUTUSAN NOMOR HK.2010/19/XI/MP.15
DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN
TENTANG
KECELAKAAN KAPAL TENGGELAMNYA KM. PERTAMA I DI WILAYAH PERAIRAN BANDAR PELABUHAN GRESIK
PADA POSISI DISEBELAH TIMUR ALUR PELAYARAN BARAT SURABAYA Pada tanggal 26 Agustus 2014, pukul 00.15 WIB, KM. Pertama I jenis kapal General Cargo, berbendera Indonesia GT. 1518, milik PT. Rejeki Sentosa Shipping, Awak Kapal 14 (empat belas) orang, muatan pupuk dalam karung sebanyak 2000 Ton, telah larat dari posisi labuh jangkar, pukul 00.30 WIB, KM. Pertama I bertubrukan dengan TK. AWB Labuhan 2310 dan lebih kurang diatas pukul 04.00 WIB KM. Pertama I tenggelam di wilayah perairan Bandar Pelabuhan Gresik pada posisi 07°-18,5´ S/112°-40,6´ T.
Dalam peristiwa tersebut terdapat 2 (dua) korban jiwa, tidak terdapat korban luka dan kapal tenggelam beserta muatannya.
Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan suratnya Nomor
KL.205/1/6/DN-15, tanggal 03 Februari 2015, telah melimpahkan Berkas Kecelakaan Kapal tenggelamnya KM. Pertama I kepada Mahkamah Pelayaran untuk dilakukan Pemeriksaan Lanjutan.
Berdasarkan Pasal 253 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008, tentang Pelayaran juncto Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004, juncto Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Mahkamah Pelayaran telah mengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal untuk mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut dan menentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam Penerapan Standar Profesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administratif kepada Tersangkut yang terbukti bersalah atau lalai.
Berkas–berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa :
1. Laporan Kecelakaan Kapal (LKK), Nomor KL.205/06/VIII/2014, tanggal 27 Agustus 2014, dibuat oleh Nakhoda dan diketahui oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Gresik;
2. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), dibuat oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Gresik, tanggal 27 Agustus 2014 terhadap :
a. Nakhoda, Adam Mintaraga; b. Mualim I, Fajar Hadi Kusuma; c. Mualim II, Wahyu Nuansa Julyman Putra;
d. Juru Mudi…
2
d. Juru Mudi, Hamrin Lauga; e. Masinis II, Ferdinand R. Tambani f. Masinis III, Musliadi; g. Juru Minyak, Sawalludin Abdillah; h. Bosun AWB. Labuan 2310, Dudung Durahman; i. Mekanik AWB. Labuan 2310, Siswanto.
4. Berita Acara Pendapat (Resume), dibuat oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Gresik, tanggal 27 Agustus 2014 ;
5. Dokumen Kapal, terdiri dari :
a. Surat Ukur International (1969) No.2387/Ba dikeluarkan di Tanjung Priok tanggal 14 November 2006, oleh Kepala Administrator Pelabuhan Tanjung Priok;
b. Surat Laut, nomor PK.647/186/SL-PM/DK-10, tanggal 02 Februari 2010, diberikan di Jakarta, oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
c. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, Nomor
PK.001/173/9/KSOP.BJM-2014, tanggal 10 Juli 2014, berlaku sampai dengan tanggal 08 September 2014, diterbitkan di Banjarmasin oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Banjarmasin;
d. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, Nomor
PK.001/173/10/KSOP.BJM-2014, tanggal 10 Juli 2014, berlaku sampai dengan tanggal 08 September 2014, diterbitkan di Banjarmasin oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Banjarmasin;
e. Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, Nomor PK.002/72/14/KSOP.BJM-2014, tanggal 10 Juli 2014, berlaku sampai dengan tanggal 08 September 2014, diterbitkan di Banjarmasin oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Banjarmasin;;
f. Sertifikat Garis Muat Internasional (1966) No. 008950, tanggal 01
Oktober 2009, dan berlaku sampai dengan tanggal 01 Oktober 2014, diterbitkan di Jakarta oleh Biro Klasifikasi Indonesia;
g. Sertifikat Manajemen Keselamatan, Nomor PK.401/1170/SMC/DK-12, tanggal 09 Maret 2012, berlaku sampai dengan tanggal 15 Februari 2016, diterbitkan di Jakarta oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
h. Surat Keterangan Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan, Nomor PK.620/9/12/UPP.KDN-2014, tanggal 06 Juli 2014, berlaku untuk 1 (satu) kali pelayaran, diterbitkan di Kendawangan oleh Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Kendawangan;
i. Sertifikat…
3
i. Sertifikat Klasifikasi Lambung, Nomor 013354, tanggal 01 Oktober 2009, dan berlaku sampai dengan tanggal 08 September 2014, diterbitkan di Jakarta oleh Biro Klasifikasi Indonesia;
j. Sertifikat Klasifikasi Mesin, Nomor 008886, tanggal 01 Oktober 2009, dan berlaku sampai dengan tanggal 08 September 2014, diterbitkan di Jakarta oleh Biro Klasifikasi Indonesia;
k. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran Oleh Minyak, Nomor
PK.402/1766/IOPP/DK-13, tanggal 08 Oktober 2013, berlaku sampai dengan tanggal 23 Agustus 2015, diterbitkan di Jakarta oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
l. Surat Pengoperasian Kapal Tramper di Dalam Negeri, Nomor
AT.103/283/20/ /14, tanggal 10 Mei 2014 dan berlaku sampai dengan tanggal 09 Agustus 2014, diterbitkan oleh Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut Direktur Jenderal Perhubungan Laut;
m. Daftar Awak Kapal, bulan Agustus 2014, dibuat oleh Nakhoda;
Dari berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan serta keterangan lainnya dapat dikemukakan hal-hal sebagai-berikut :
A. Berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan :
1. Data Kapal.
Nama : Pertama I eks Trans Express Jenis : Kapal Motor Bendera / Tanda Panggilan : Indonesia / YCDH Pembuatan / Konstruksi : Tahun 1983 di Denmark / Baja Isi kotor : GT. 1518 Isi bersih : NT. 796 Tanda selar : GT. 1518 No. 2387/Ba Tenaga Penggerak Utama : 1 (satu) unit mesin merek Callesen 900 HP Ukuran Pokok Panjang : 68,99 meter Lebar : 11,20 meter Dalam : 6,70 meter Pemilik : PT. Rejeki Sentosa Shipping Nakhoda : Adam Mintaraga Awak Kapal : 14 (empat belas) orang
2. Jalannya…
4
2. Jalannya Peristiwa. a. Tanggal 16 Agustus 2014, pukul 15.30 WIB, setelah selesai
melakukan pemuatan KM. Pertama I melakukan olah gerak dari dermaga Wilmar menuju tempat berlabuh jangkar di depan dermaga Pelabuhan Petrokimia Gresik, dan berlabuh jangkar pada posisi 07°08,2’ S/112°40,4’ T, dengan jangkar kanan 2,5 segel di air. Kapal dalam rangka menunggu perpanjangan sertifikat inflatable life raft dan menunggu Nakhoda pengganti;
b. Tanggal 16 Agustus 2014, pada kondisi kapal berlabuh jangkar Nakhoda Saudara Adam Mintaraga naik di atas kapal dan tidak bertemu dengan Nakhoda yang digantikan serta tidak ada Mualim I, dan baru pada tanggal 19 Agustus Mualim I pengganti naik diatas kapal;
c. Tanggal 26 Agustus 2014, pukul 00.00 WIB Mualim II bersama dengan Juru Mudi aplus jaga menggantikan Mualim I sebagai perwira jaga sebelumnya, pukul 00.15 WIB Mualim II melapor kepada Nakhoda dan Mualim I bahwa KM. Pertama I mengalami larat dari posisi berlabuh jangkar;
d. Nakhoda selanjutnya memerintahkan peringatan satu jam (one hour notice) untuk mempersiapkan kapal berolah gerak, namun sebelum kapal siap untuk berolah gerak pada pukul 00.30 WIB KM. Pertama I telah bertubrukan pada lambung kirinya dengan TK. AWB Labuhan 2310 yang sedang berlabuh jangkar pada bagian pondasi jangkar yang menjorok keluar;
e. Akibat dari tubrukan tersebut yang terpantau secara kasat mata KM. Pertama I mengalami robek pada lambung kirinya dengan diameter lebih kurang 1,5 meter pada ketinggian lebih kurang 20 cm diatas garis air, namun secara faktual kondisi lambung yang robek belum dapat dipastikan karena kejadian pada waktu dini hari yang kurang cahaya;
f. Pasca tubrukan KM. Pertama I tetap merapat pada lambung kirinya dengan TK. AWB. Labuan 2310, dikarenakan kuatnya dorongan arus ke arah Barat dengan kekuatan lebih kurang 169,2 m/jam dan terpaan angin pada lambung kapal dari arah Tenggara dengan kekuatan antara 6,2 – 8,6 knots, sementara kondisi mesin belum siap untuk berolah gerak;
g. Pukul 02.00 WIB mesin siap untuk berolah gerak dan Nakhoda berusaha mengolah gerak kapal untuk bebas dari posisi yang merapat pada TK. AWB Labuan 2310, tetapi kapal tidak dapat bergerak karena tekanan arus pada lambung kanan semakin kuat (176,4 m/jam), sehingga Nakhoda memutuskan untuk menunggu arus tenang dengan kondisi kapal siap berolah gerak;
h. Pukul…
5
h. Pukul 04.00 WIB tekanan arus berkurang karena mendekati kondisi arus tenang, kondisi kapal mulai merenggang dari TK. AWB Labuan 2310, kapal dalam keadaan miring 3° ke kiri berolah gerak untuk bebas dari TK. AWB Labuhan 2310 dan kapal bergerak untuk mencari tempat berlabuh jangkar;
i. Pada perkembangannya kondisi KM. Pertama I bertambah miring menjadi 10° ke kiri, sehingga Nakhoda membatalkan rencana berlabuh jangkar, kapal diarahkan pada haluan 070° menuju perairan dangkal untuk dikandaskan pada sisi Timur Alur Pelayaran Barat Surabaya, namun kondisi kapal bertambah miring dan kapal terbalik serta tenggelam pada posisi 07°-18,5´ S / 112°-40,6´ T (sebelah Timur Alur Pelayaran Barat Surabaya) dan pada waktu yang tidak diketahui secara pasti;
j. Sebelum KM. Pertama I tenggelam, Nakhoda telah memberi signal bahaya untuk meninggalkan kapal sehingga para Awak Kapal berkesempatan untuk meninggalkan kapal dengan menggunakan baju renang (life jacket), namun setelah Awak Kapal dievakuasi ke atas kapal-kapal penolong ternyata Kepala Kamar Mesin (KKM) Saudara Frans Rotinsulu dan Cadet Deck Saudara Andry Eko Granditya tidak diketemukan;
k. Akibat dari kejadian tersebut terdapat korban jiwa sebanyak 2 (dua) orang, tidak terdapat korban luka, dan kapal tenggelam beserta muatannya.
3. Dalam peristiwa tenggelamnya KM. Pertama I, pada tanggal 26 Agustus 2014, pukul 03.30 WIB, di perairan Bandar Pelabuhan Gresik, Mahkamah Pelayaran menetapkan Tersangkut dan Saksi-saksi sebagai berikut : a. Tersangkut Nakhoda, Adam Mintaraga.
b. Saksi-saksi : 1) Mualim I, Fajar Hadi Kusuma; 2) Mualim II, Wahyu Nuansa J.P.; 3) Masinis II, Ferdinand R. Tambani;; 4) Masinis III, Musliadi; 5) Juru Mudi, Hamrin Lauga; 6) Juru Minyak, Sawaluddin Abdillah; 7) Designated Person Ashore; 8) Kasi KBPP KSOP Gresik, J.A. Turmanto, S.E., M.M.; 9) Kasi KBPP KSOP Gresik saat kejadian, Capt. M. Hermawan, M.M; 10) Kepala Kantor KSOP Gresik, Capt. Dahlan MT; 11)Bosun AWB. Labuan, Dudung Durahman.
B. Dalam upaya untuk memperoleh keterangan lebih lanjut sehubungan dengan
Kecelakaan Kapal tenggelamnya KM. Pertama I, Mahkamah Pelayaran telah memanggil secara patut kepada Tersangkut dan Saksi - saksi guna didengar keterangannya di hadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, namun yang bersangkutan tidak hadir dalam Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal. Keterangan yang diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), adalah sebagai berikut :
1. Tersangkut…
6
1. Tersangkut Nakhoda, Adam Mintaraga, tidak hadir dalam Sidang
Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dan keterangan diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), adalah sebagai berikut :
a. Lahir di : Pare-pare Tahun : 08 Agustus 1954 Agama : Islam Alamat : Jl. Balinda 14 No. C 173, RT.005/RW.010, Kebalen,
Babelan, Bekasi Utara Pendidikan Umum : SPM, ijazah tahun 1978, di Makassar Teknis : ANT IV, tahun 2004, di Jakarta.
Pengalaman berlayar : 1) Dari tahun 1979 s/d 2000 di kapal-kapal milik PT. Samudera
Indonesia Grup; 2) Selanjutnya berpindah-pindah perusahaan dan terakhir selaku
Nakhoda KM. Pertama I, 16 Agustus 2014 s/d kejadian.
b. Tersangkut Nakhoda dalam keadaan sehat jasmani dan rohani;
c. Tersangkut Nakhoda mulai bertugas diatas KM. Pertama I tanggal 16 Agustus 2014 yang pada saat itu kapal sedang berlabuh jangkar di perairan Bandar Pelabuhan Gresik, ketika naik kapal sudah tidak ada Nakhoda lama dan Mualim I, sehingga tidak dilakukan serah terima dengan Nakhoda yang diganti;
d. Kondisi kapal saat itu diawaki dengan 14 (empat belas) orang Awak Kapal, muatan pupuk 2000 Tons, tangki dasar berganda (ballast tank) dalam keadaan kosong, dan trim kapal 20 cm ke belakang, sedangkan informasi stabilitas kapal belum didapat karena Mualim I pengganti baru naik diatas kapal 3 (tiga) hari setelah Tersangkut Nakhoda naik diatas kapal;
e. Tersangkut Nakhoda sempat memeriksa kondisi jangkar yang berlabuh dengan jangkar kanan 2,5 segel di air dan kondisi rantai jangkar bagus, serta memeriksa posisi kapal dengan GPS pada posisi 07°09,7’ S/112°40,6’ T yang dicatat dalam Buku Harian Kapal (log book);
f. Diatas kapal terdapat daftar jaga yang dibuat oleh Mualim I yang ditulis diatas papan, yang berdinas jaga pelabuhan pada saat kejadian adalah Mualim II, Masinis II, dan Juru Mudi Jaga;
g. Pada saat kejadian tanggal 26 Agustus 2014, Tersangkut Nakhoda sedang berada diatas kapal, lebih kurang pukul 00.15 WIB, Tersangkut Nakhoda dibangunkan oleh Mualim II yang melaporkan bahwa kapal larat, dan Tersangkut Nakhoda langsung memerintahkan satu jam kamar mesin (One Hours Notice);
h. Sebelum…
7
h. Sebelum motor induk siap untuk mengolah gerak kapal, pada lebih
kurang pukul 00.30 WIB, lambung kiri KM. Pertama I bertubrukan dengan TK. AWB Labuan 2310 yang sedang berlabuh jangkar dan mengakibatkan lambung kiri KM. Pertama I robek lebih kurang 1,5 meter pada ketinggian lebih kurang 20 cm diatas air;
i. Lebih kurang pukul 02.00 WIB, mesin induk hidup dan beberapa
saat kemudian kapal siap untuk diolah gerak, namun Tersangkut Nakhoda tidak dapat mengolah gerak kapal untuk membebaskan KM. Pertama I yang menempel pada TK. AWB Labuan 2310 karena KM. Pertama I terdorong arus kuat dari arah Selatan ke Utara, dan kapal merapat kuat pada lambung TK. AWB. Labuan 2310;
j. Pukul 03.15 WIB arus mulai slack, berubah arah dari Utara ke Selatan, KM. Pertama I mulai renggang dari TK. AWB Labuan 2310 dan kapal miring lebih kurang 10° ke kiri, Tersangkut Nakhoda mengolah gerak kapal untuk bebas dari TK. AWB Labuan 2310, pukul 03.20 WIB haluan kapal 70° mengarah ke Pantai Barat Pulau Madura untuk dikandaskan;
k. Selanjutnya kapal makin bertambah miring sehingga Tersangkut
Nakhoda membunyikan alarm marabahaya dan memerintahkan Anak Buah Kapal untuk memakai baju renang (life jacket) serta memerintahkan untuk berkumpul di anjungan, sementara Tersangkut Nakhoda tetap memimpin olah gerak di anjungan;
l. Karena kemiringan kapal terlalu besar menyebabkan batang pemuat (boom) lepas dari lashingan dan mengayun (swing) ke arah lambung kiri kapal dan kapal mulai karam dimulai dari lambung kirinya;
m. Para Awak Kapal berusaha menyelamatkan diri dengan bergerak kearah lambung kanan kapal dan bertahan dengan berpegangan pada reling dilambung kanan kapal dan ketika kapal mengalami proses terbalik (capsized) para Awak Kapal bergerak menuju sisi yang lebih tinggi dan terakhir bertahan diatas lunas kapal;
n. Pada saat para Awak Kapal bertahan diatas lunas, ternyata KKM Saudara Frans Rotinsulu dan Cadet Deck Saudara Andry Eko Granditya tidak ada bersama Awak Kapal lainnya (hilang);
o. Sebelum berolah gerak untuk mengandaskan kapal, Tersangkut Nakhoda tidak ada kesempatan untuk menanggulangi kebocoran kapal dan air laut yang masuk kedalam palkah tidak dapat dipompa karena terserap oleh muatan pupuk dan tidak sempat mengalir ke dalam got palkah;
p. Ketika…
8
p. Ketika kapal mengalami proses kemiringan kekiri kemudian terbalik, Tersangkut Nakhoda tidak sempat mengirim tanda isyarat bahaya dan tidak sempat meminta bantuan lewat radio VHF karena kejadiannya begitu cepat;
q. Para Awak Kapal yang selamat ditolong oleh KM. Asmarina 6 yang kebetulan berada disekitar tempat kejadian, kemudian para Awak Kapal dievakuasi keatas KT. Marta Spring milik PT Pelindo dan dibawa ke Pelabuhan Gresik untuk selanjutnya diperiksa oleh Syahbandar;
r. Keadaan cuaca pada saat tubrukan, angin dari arah tenggara kencang, arus kuat, dan ombak antara 0,25 sampai dengan 0,50 meter;
s. Akibat dari kecelakaan tersebut KKM Saudara Frans Rotinsulu dan Cadet deck Saudara Eko Granditya belum diketemukan, kapal beserta muatannya tenggelam, sedangkan surat-surat kapal dan dokumen Awak Kapal selamat karena masih berada di kantor Syahbandar Gresik.
2. Saksi Mualim I, Fajar Hadi Kusuma, tidak hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dan keterangan diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), adalah sebagai berikut :
a. Lahir di : Surabaya Tanggal : 17 September 1984 Agama : Islam Alamat : Jl. Kalimas Baru 1 No. 19 RT.009/RW.001, Perak
TImur, Pabean Cantian, Surabaya Pendidikan Umum : SMA, ijazah tahun 2010, di Surabaya Teknis : ANT V, ijazah tahun 2011, di Surabaya.
Pengalaman berlayar : Mualim I, KM. Pertama I, 19 Agustus 2014 s/d kejadian.
b. Saksi dalam keadaan sehat jasmani dan rohani;
c. Saksi mulai tugas di atas KM. Pertama I tanggal 19 Agustus 2014, pada saat kapal sedang berlabuh jangkar di perairan Bandar Pelabuhan Gresik, dan ketika itu Mualim I yang lama sudah turun (sign off) dari kapal;
d. Berdasarkan data dari Mualim II Saksi mengetahui bahwa diatas kapal telah terdapat muatan pupuk NPK dalam karung (bag) sebanyak 2000 Ton yang kondisinya tidak dapat diperiksa karena lubang palkah dalam kondisi disegel, Saksi tidak mendapatkan hasil perhitungan stabilitas akhir, dan Saksi tidak dapat menghitungnya karena tidak mendapat data-data stabilitas diatas kapal;
e. Seluruh…
9
e. Seluruh muatan disusun di dalam palkah, dan kondisi tangki ballas (ballast tank) berdasarkan pengukuran (sounding) yang dilakukan oleh Serang (Bosun) dalam keadaan kosong;
f. Kapal berlabuh jangkar dengan jangkar kanan dengan kondisi rantai 2,5 segel diatas air, posisi labuh jangkar selalu diperiksa dan dicatat di dalam Buku Harian Kapal (log book);
g. Diatas KM. Pertama I terdapat daftar jaga yang dibuat oleh Saksi, dan yang bertugas jaga saat kejadian adalah Mualim II, Juru Mudi Jaga dan Masinis II yang berjaga di bagian mesin, sedangkan Saksi sebelumnya pada pukul 24.00 WIB berganti jaga aplus) dengan Mualim II
h. Tanggal 26 Agustus 2014, lebih kurang pukul 00.15 WIB Saksi
dibangunkan oleh Mualim II yang memberitahukan bahwa KM. Pertama I larat, Saksi langsung keluar kamar menuju lambung kiri kapal untuk melihat situasi keliling dan menyaksikan KM. Pertama I bergerak mendekati TK. AWB Labuhan 2310;
i. Pukul 00.30 WIB terjadi tubrukan antara KM. Pertama I yang larat dengan TK. AWB. Labuan 2310 yang sedang berlabuh jangkar, Saksi langsung memeriksa lambung kiri bagian tengah dan mendapati plat lambung robek lebih kurang 1,5 meter dengan ketinggian 2 (dua) jengkal diatas garis air. Kerusakan diakibatkan lambung kiri KM. Pertama I berbenturan keras dengan pondasi jangkar TK. AWB. Labuan 2310 yang menonjol keluar;
j. Saksi melihat Nakhoda memerintahkan kepada Kepala Kamar Mesin (KKM) menyiapkan kamar mesin untuk berolah gerak, setelah mesin siap untuk berolah gerak untuk keluar dari TK. AWB. Labuan 2310, tetapi usaha tersebut tidak berhasil karena arus dari lambung kanan sangat kuat dan lambung kiri KM. Pertama I tetap merapat pada TK. AWB Labuhan 2310;
k. Ketika arus tenang kedua kapal merenggang dan KM. Pertama I miring ke kiri 3°, lebih kurang pukul 04.00 WIB, kapal berolah gerak menjauh dari TK. AWB 2310 untuk berlabuh jangkar, tetapi kapal bertambah miring ke kiri 10°, sehingga Nakhoda merubah haluan menuju ketempat dangkal untuk mengkandaskan kapal;
l. Keadaan kapal makin bertambah miring ke kiri dan sebelum kapal kandas Saksi melihat Nakhoda membunyikan alarm bahaya dan memerintahkan agar Awak Kapal berkumpul di stasiun (Muster Station) dengan menggunakan baju renang (life jacket) untuk bersiap-siap meninggalkan kapal;
m. Ketika…
10
m. Ketika kapal makin bertambah miring mengarah kepada posisi terbalik, para Awak Kapal mengikuti pergerakan kapal dan ketika kapal pada posisi terbalik para Awak Kapal bertahan diatas lunas kapal;
n. Setelah para Awak Kapal berkumpul, ternyata KKM Saudara Frans
Rotinsulu dan Cadet Deck Saudara Andry Eko Graditya tidak ada bersama kami;
o. Kebocoran tidak dapat diatasi karena kebocoran terlalu besar dan air laut yang masuk ke palkah tidak dapat dipompa karena palkah penuh muatan pupuk;
p. Ketika bertahan diatas lunas, Saksi dengan menggunakan handy talky (HT) channel 12 meminta bantuan kepada kapal-kapal dan pada channel 14 meminta bantuan kepada Stasiun Pandu di Gresik dengan menginformasikan adanya kecelakaan pada lokasi sebelah Utara Bouy kuning, Beberapa saat kemudian datang bantuan KT. Asmarina 6 dan seluruh Awak Kapal yang selamat naik ke KT. Asmarina 6, kemudian datang KT. Martha Spring milik kepanduan dan kami dipindahkan keatas KT. Martha Spring untuk selanjutnya dibawa ke Pelabuhan Gresik;
q. Keadaan cuaca pada saat kejadian angin dari arah Tenggeara kencang, arus kuat dan laut berombak lebih kurang 0,5 meter;
r. Akibat dari kecelakaan terdapat korban jiwa yaitu KKM Frans
Rotinsulu dan Cadet Deck Saudara Andry Eko Granditya yang sampai saat Saksi diperiksa belum diketemukan, sedangkan kapal beserta muatannya tenggelam.
3. Saksi Mualim II, Wahyu Nuansa Juliman Putra, tidak hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dan keterangan diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), adalah sebagai berikut :
a. Lahir di : Bekasi Tanggal : 21 Juli 1991 Agama : Islam Alamat : Jl. Wijaya Raya No. 15 RT.03/RW.015 Kampung Crewet
Bekasi Timur Pendidikan Umum : SPM, ijazah tahun 2013, di Jakarta Teknis : ANT IV, tahun 2013, di Jakarta
Pengalaman berlayar : 1) Kadet, KM. Pertama I, April 2011 s/d April 2012; 2) Mualim II, 2012 s/d kejadian.
b. Saksi dalam keadaan sehat jasmani dan rohani c. Tanggal…
11
c. Tanggal 14 Agustus 2014, KM. Pertama I mulai melakukan pemuatan pupuk di dermaga TUKS Wilmar Nabati Indonesia, semua muatan masuk ke dalam palkah dan tidak ada muatan di atas dek;
d. Tanggal 16 Agustus 2014, pukul 15.30 WIB, KM. Pertama I melakukan olah gerak menuju Bandar Pelabuhan Gresik berlabuh jangkar 2,5 segel di air pada posisi pada posisi 08° 08’16” LS/112°40’36” BT pada Alur Pelayaran Barat Surabaya;
e. Tanggal 26 Agustus 2014, pukul 00.15 WIB, KM. Pertama I
mengalami larat dari posisi berlabuh jangkarnya, Saksi melaporkan hal tersebut kepada Nakhoda dan Mualim I bahwa kapal larat, pada saat itu KM. Pertama I berjarak lebih kurang 100 meter dari TK. AWB. Labuan 2310;
f. Saksi mendengar Nakhoda memerintahkan KKM menghidupkan mesin induk, akan tetapi karena arus kuat maka KM. Pertama I terus larat dan akhirnya membentur TK. AWB. Labuan 2310, akibat dari benturan tersebut KM. Pertama I mengalami kerusakan pada lambung kiri dengan panjang 1 meter, dan lebar 1,5 meter;
g. Sesaat setelah kejadian air belum masuk ke dalam palkah dan posisi
KM. Pertama I melintang TK. AWB. Labuan 2310, KM. Pertama I berusaha berolah gerak akan tetapi kapal bergerak dengan perlahan karena tekanan arus dari sebelah kanan sehingga Nakhoda memerintahkan upaya olah gerak dilakukan saat air tenang (slack);
h. Setelah air pasang dan posisi kapal sejajar dengan TK. AWB. Labuan 2310, Tersangkut Nakhoda memerintahkan memasang tali tros buritan ke TK. AWB. Labuan 2310 dan dikaitkan pada bolder kapal;
i. Setelah air pasang tertinggi dan tali tros dilepas, posisi kapal mulai bergerak mengarah ke perairan yang lebih dangkal, saat itu air sudah mulai masuk ke dalam palka dan kapal miring lebih kurang 3°;
j. Sebelum sampai di perairan dangkal kapal bertambah miring sampai dengan 10°, Nakhoda memerintahkan berkumpul di Muster Station dan menggunakan life jacket untuk persiapan meninggalkan kapal;
k. Dalam hitungan menit kapal mulai terbalik dan awak kapal mengikuti pergerakan KM. Pertama I melalui lambung kanan sampai dengan awak kapal berada di atas lunas kapal, selanjutnya diketahui bahwa ada 2 (dua) orang awak kapal yang tidak diketahui keberadaannya.
4. Saksi Masinis II, Ferdinand R. Tambani, tidak hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dan keterangan diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), adalah sebagai berikut :
a. Lahir di : Manado Tanggal : 10 Februari 1956
Alamat…
12
Alamat : Jl. Melati No. 123 Flat 15, RT.001/RW.012, Rawa Badak Utara, Koja, Jakarta Utara
Pendidikan Umum : SMA, ijazah tahun 1972, di Semarang Teknis : 1) AMKPT, ujazah tahun 1994, di Semarang; 2) ATT V, ijazah tahun 2000, di Jakarta.
Pengalaman berlayar : Masinis II, KM. Pertama I, 22 Agustus 2014 s/d kejadian.
b. Saksi dalam keadaan sehat jasmani dan rohani;
c. Tanggal 22 Agustus 2014, Saksi mulai bekerja di atas KM. Pertama I,
merk mesin induk adalah Calessen 4 Tak, 8 silinder, tenaga 900 PK dengan sistem transmisi gear box, sedangkan mesin bantu kapal adalah 2 (dua) unit mesin merk Deuzt di ruang kemudi dan generator darurat merk Don Feng di haluan samping mesin jangkar;
d. Pada saat kejadian Saksi mendapat perintah dari KKM untuk mempersiapkan mesin induk karena kapal terbawa arus, kondisi penerangan saat itu menggunakan mesin bantu Don Feng, sehingga untuk menaikkan jangkar Saksi harus melakukan pararel kedua mesin bantu;
e. Saksi berhasil melakukan pararel mesin bantu dan jangkar dapat terangkat dan mesin induk sudah dalam keadaan stanby namun terjadi benturan terlebih dahulu;
f. Saksi meninggalkan kamar mesin menuju buritan dan bertemu dengan KKM yang menyatakan bahwa telah terjadi kebocoran di lambung kiri, kemudian Saksi diajak KKM untuk melihat lambung yang robek;
g. Selanjutnya Saksi menuju kamar mesin karena mesin dalam keadaan stanby dan awak kapal dek berusaha berolah gerak untuk lepas dari TK. AWB. Labuan 2310, Saksi berada di kamar mesin bersama dengan 2 (dua) orang Juru Minyak;
h. Saksi segera keluar dari kamar mesin setelah mendengar alarm marabahaya, Saksi berusaha menuju lambung kanan mengingat posisi kapal yang sudah miring ke kiri dan berpegangan pada railing kapal sebelah kanan, Saksi bersama awak kapal yang lain mengikuti pergerakan kapal yang akan terbalik hingga awak kapal tetap berada diatas air.
5. Saksi Masinis III, Musliadi, tidak hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dan keterangan diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), adalah sebagai berikut :
a. Lahir…
13
a. Lahir di : Bone Posi Tanggal : 08 Juli 1988 Agama : Islam Alamat : Bone Posi, Lati Mojong, Luwu, Sulawesi Selatan Pendidikan Umum : SMK, ijazah tahun 2007, di Sulawesi Teknis : ATT V, ijazah tahun 2013, di Barombong
Pengalaman berlayar : 1) Juru Minyak, KM. SMI I, Juni 2010 s/d Juni 2011; 2) Juru Minyak, KT. Viktory, Juli 2011 s/d Oktober 2012; 3) Masinis II, KT. JBD, November 2013 s/d Januari 2014; 4) Masinis III, KM. Pertama I, April 2014 s/d kejadian’
b. Saksi dalam keadaan sehat jasmani dan rohani;
c. Tanggal 26 Agustus 2014, pukul 00.00 WIB Saksi bertugas jaga
bersama Juru Minyak, pukul 00.15 WIB Saksi mendapat perintah untuk start mesin jangkar dan menyiapkan mesin induk, mengisi angin kompresor dan menyiapkan pompa pendingin;
d. Pukul 02.00 WIB, Saksi naik ke anjungan untuk membantu KKM
memegang handle mesin, Saksi melihat Nakhoda berusaha untuk mengeluarkan KM. Pertama I dari TK. AWB. Labuan 2310 yang posisinya berdempetan akan tetapi tidak berhasil karena arus dari lambung kanan sangat kuat;
e. Saat kapal sudah lepas dari TK. AWB Labuhan 2310, Saksi mendapat perintah dari Nakhoda untuk memegang handel mesin untuk dilabuhkan di Timur Alur Pelayaran dekat Pulau Madura, akan tetapi dalam perjalanannya kapal mengalami kemiringan ke kiri dan Nakhoda membunyikan alarm tanda darurat;
f. Saksi bersama Nakhoda keluar dari anjungan menuju life raft yang berada di lambung kanan untuk dilepas tapi karena posisi kapal yang semakin miring maka akhirnya life raft jatuh sendiri masuk ke dalam kapal, akhirnya awak kapal berusaha naik ke lambung kanan dan mengikuti gerakan kapal sampai ke lunas kapal untuk menunggu pertolongan, pukul 05.00 WIB KT. Marta Spring mengevakuasi awak kapal KM. Pertama I menuju dermaga.
6. Saksi Juru Mudi, Hamrin Lauga, tidak hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dan keterangan diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), adalah sebagai berikut :
a. Lahir di : Bangai Tanggal : 27 Januari 1990 Agama : Islam Alamat : Jl. Hayam Wuruk No. 224 RT.10/RW.03 Desa Bone,
Bone Batupoaro, Kota Bau-Bau, Sulawesi Tenggara
Pendidikan…
14
Pendidikan Umum : SMA, ijazah tahun 2009, di Sorong
Pengalaman berlayar : 1) Juru Mudi, KM. Djo 03, Maret 2013 s/d 2014; 2) Juru Mudi, KM. Pertama I, 2014 s/d kejadian.
b. Saksi dalam keadaan sehat jasmani dan rohani;
c. Tanggal 16 Agustus 2014, setelah selesai melakukan pemuatan pupuk KM. Pertama I bergerak dari dermaga Wilmar menuju Bandar Pelabuhan Gresik tepatnya didepan dermaga Pelabuhan Petrokimia Gresik untuk berlabuh jangkar dengan rencana tujuan menuju Sampit, KM. Pertama I belum bertolak menuju Sampit karena masih menunggu perpanjangan sertifikat kapal yang sudah habis masa berlakunya, jarak KM. Pertama I dengan TK. AWB. Labuan 2310 pada saat labuh jangkar lebih kurang 0,5 mil;
d. Tanggal 26 Agustus 2014, Saksi diberitahu Juru Mudi Jaga bahwa KM. Pertama I larat, selanjutnya Nakhoda memerintahkan menghidupkan mesin untuk berolah gerak menghindar dari TK. AWB. Labuan 2310 namun sampai mesin kapal belum hidup KM. Pertama I telah bersenggolan dengan TK. AWB. Labuan 2310;
e. Awak kapal KM. Pertama I tetap menghidupkan mesin induk untuk berolah gerak namun karena arus yang sangat kuat maka KM. Pertama I tidak dapat bergerak dan akhirnya Nakhoda memutuskan untuk menunggu air pasang agar kapal dapat bergerak;
f. Akibat dari senggolan tersebut lambung kiri KM. Pertama I mengalami robek lebih kurang 1 meter karena terkena ulup jangkar TK. AWB. Labuan 2310;
g. Setelah menunggu air pasang naik sekitar pukul 04.00 WIB KM. Pertama I dapat terlepas dari TK. AWB. Labuan 2310, saat kapal berolah gerak air mulai masuk ke dalam palkah, Nakhoda merencakan untuk mengkandaskan kapal namun karena air yang masuk sudah terlalu banyak maka menyebabkan kapal tenggelam.
7. Saksi Juru Minyak, Sawalludin Abdillah, tidak hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dan keterangan diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), adalah sebagai berikut :
a. Lahir di : Jakarta Tanggal : 19 April 1992 Alamat : Jl. B. Lagoa Gg. IVc. 2 RT.011/RW.003 Koja, Lagoa,
Tanjung Priok, Jakarta Utara Pendidikan Umum : SMA, ijazah tahun 2010, di Jakarta Teknis : ATT D, ijazah tahun 2014, di Jakarta
Pengalaman…
15
Pengalaman berlayar : 1) Juru Minyak, MV. Systemindo Permata, 2013 s/d Juni 2014; 2) Juru Minyak, KM. Pertama I, 21 Juli 2014 s/d kejadian.
b. Saksi dalam keadaan sehat jasmani dan rohani;
c. Pukul 00.30 WIB, Saksi mendapat perintah untuk menghidupkan mesin induk karena kapal telah larat, setelah mesin induk hidup KM. Pertama I berusaha bergerak akan tetapi tidak dapat bergerak karena terdorong arus kuat yang menyebabkan KM. Pertama I menempel ke TK. AWB. Labuan 2310;
d. Nakhoda memerintahkan menunggu air balik, setelah arus balik lebih kurang pukul 04.00 WIB kapal dapat bergerak dan menghindari TK. AWB. Labuan 2310, tidak lama kemudian setelah jauh dari TK. AWB. Labuan 2310 tersebut KM. Pertama I mulai mengalami kemiringan yang Saksi rasakan di kamar mesin makin lama makin miring, saat itu tidak ada air laut yang masuk ke dalam kamar mesin;
e. Setelah mendengar alarm darurat kapal berbunyi, Saksi segera keluar dari kamar mesin menuju kamar mengambil life jacket dan segera menuju ke tempat yang lebih tinggi dan berkumpul bersama Awak Kapal lain sampai dengan datangnya pertolongan dari KT. Asmarina 6 dan dievakuasi oleh kapal pelindo ke dermaga.
8. Saksi DPA, tidak dibuatkan BAPP dan telah dipanggil secara patut dengan
surat panggilan Nomor MP.101/46/05/MP.15 tertanggal 18 Mei 2015 dan Surat Panggilan Ke II Nomor MP.101/56/06/MP.15 tertanggal 22 Juni 2015, namun tidak hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal.
9. Saksi Kepala Seksi Keselamatan Berlayar, Penjagaan dan Patroli KSOP
Gresik, J. A. Turmanto, S. E., M. M., tidak dibuatkan BAPP dan telah dipanggil secara patut dengan surat panggilan Nomor MP.101/40/05/MP.15 tertanggal 05 Mei 2015 dan Surat Panggilan Ke II Nomor MP.101/57/06/MP.15 tertanggal 22 Juni 2015, namun tidak hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal.
10. Saksi Kepala Seksi Keselamatan Berlayar, Penjagaan dan Patroli KSOP
Gresik saat kejadian, Capt. M. Hermawan, M. M., tidak dibuatkan BAPP dan telah dipanggil secara patut dengan surat panggilan Nomor MP.101/58/06/MP.15 tertanggal 22 Juni 2015, namun tidak hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal.
11. Saksi Kepala Kantor KSOP Kelas II Gresik, Capt. Dahlan MT, dalam
keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :
a. Lahir di : Ujung Pandang Tanggal : 12 Oktober 1963
Agama…
16
Agama : Islam Alamat : Jl. Balai Rakyat IV No. 62 Jakarta Utara Pendidikan Umum : SMA, ijazah tahun 1985, di Ujung Pandang Teknis : 1) MPB III, ijazah tahun 1997, di Jakarta; 2) MPB II, ijazah tahun 1997, di Jakarta; 3) ANT I, ijazah tahun 2001, di Jakarta;
Pengalaman berlayar : 1) Mualim-Nakhoda, perusahaan di Singapura, tahun 1985 s/d 1998; 2) Staf Pengajar, PIP, tahun 1998 s/d 2003; 3) Staf Kerjasama, tahun 2003 s/d 2004; 4) Staf Tata Usaha, tahun 2004 s/d 2005; 5) Marine Inspektor, tahun 2005 s/d 2006; 6) Kasi Kesyahbandaran, Adpel Banten, tahun 2006 s/d 2009; 7) Kasi KPLP, Adpel Cirebon, tahun 2009; 8) Kasi Sertifikasi, tahun 2009 s/d 2010; 9) Kabid Kelaiklautan Kapal, Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung
Perak, 2010 s/d 2014; 10) Kepala Kantor KSOP Gresik, 20 Oktober 2014 s/d saat sidang.
b. Saksi dalam keadaan sehat jasmani dan rohani;
c. Pada saat kejadian peristiwa tenggelamnya KM. Pertama I tanggal 26
Agustus 2014, Saksi belum menjabat sebagai Kepala Kantor KSOP Kelas II Gresik;
d. Dalam memorandum serah terima jabatan Kepala Kantor KSOP Kelas II Gresik tanggal 20 Oktober 2014 tidak dicantumkan adanya kecelakaan tenggelamnya KM. Pertama I;
e. Saksi mengetahui adanya kecelakaan kapal KM. Pertama I setelah menerima panggilan sidang dari Mahkamah Pelayaran, berdasarkan informasi KM. Pertama I larat membentur TK. AWB. Labuan 2310 yang menyebabkan KM. Pertama I robek lebih kurang 1 meter dan akhirnya tenggelam;
f. Waktu antrian di Pelabuhan Gresik dapat mencapai lama waktu 1 (satu) bulan, sehingga dapat ditemui adanya kapal yang labuh jangkar sesudah membongkar atau memuat muatan, hal ini dikarenakan kapal masih menunggu perpanjangan sertifikat yang sudah tidak berlaku, bagi kapal yang masih menunggu SPB, diberikan ijin olah gerak atas permintaan dari agen setelah sebelumnya dilakukan survey;
g. Untuk memberikan perpanjangan sertifikat untuk waktu tertentu
harus ada Nota Dinas dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Pusat; h. Dalam…
17
h. Dalam mengeluarkan sertifikat keselamatan belum tentu berdekatan dengan waktu penerbitan sertifikat klass karena sertifikat klass merupakan mandatory, dan tidak semua pelabuhan dapat mengeluarkan Sertifikat Klass;
i. Kapal layak dibuktikan dengan sertifikat yang dilakukan melalui pengujian;
j. Peraturan Bandar (Reden Reglement) 1925 belum dicabut dan sampai sekarang masih berlaku;
k. Dalam peraturan tidak dikenal adanya dispensasi dalam pemberian sertifikat, yang ada adalah pembebasan sesuai dengan Pasal 130 ayat 3 UU 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran;
l. Dalam rencana induk pelabuhan tidak mengatur mengenai area labuh jangkar, sehingga tidak ada batasan yang jelas antara area Pelabuhan Gresik dan area Pelabuhan Surabaya, hal ini perlu pengaturan lebih lanjut agar area pelabuhan yang digunakan menjadi area yang aman.
12. Saksi Bosun TK. AWB. Labuan 2310, Dudung Durahman, dalam
keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :
a. Lahir di : Kuningan Tanggal : 16 September 1983 Agama : Islam Alamat : Dusun I, RT.003/RW.001, Kutamandarakan, Maleber,
Kuningan Pendidikan Umum : SMP, ijazah tahun 1999, di Kuningan Teknis : ANTD, ijazah tahun 2009, di Jakarta
Pengalaman berlayar : 1) Juru Mudi, AWB. Labuan 2310, 21 Maret 2011 s/d 25 Juni 2011; 2) Kelasi, AWB. Perwira P., 06 Agustus 2011 s/d 11 Juni 2013; 3) Bosun, AWB. Prima P., 03 September 2013 s/d 22 Agustus 2014; 4) Bosun, AWB. Labuan 2310, 25 Agustus 2014 s/d kejadian.
b. Saksi dalam keadaan sehat jasmani dan rohani;
c. Tanggal 21 Agustus 2014, pukul 08.00 WIB, TK. AWB. Labuan 2310 keluar dari dock Marina menuju ke Bandar Pelabuhan Gresik dengan dibantu oleh Kapal Tunda dari Pelindo yaitu KT. Subali dan berlabuh jangkar pada posisi 07°08,8’ S/112°40’ T;
d. Saat…
18
d. Saat kejadian Saksi berada di kamar dan mendengar suara benturan dan terasa kapal bergetar namun tidak tidak menyebabkan kapal larat, kemudian Saksi keluar kamar dan melihat lambung KM. Pertama I melintang di buritan kiri pojok TK. AWB. Labuan 2310, cuaca saat itu cerah;
e. Saksi melihat adanya kerusakan pada lambung tengah sebelah kiri
KM. Pertama I lebih kurang 1 (satu) meter sekitar 1 (satu) jengkal diatas garis air laut sebagai akibat dari benturan lambung KM. Pertama I dengan dudukan jangkar TK. AWB. Labuan 2310, Saksi meminta awak kapal KM. Pertama I untuk menghindar dari wire jangkar yang berada dibawah lambung kapal KM. Pertama I
f. KM. Pertama I sempat mengikatkan tali ke TK. AWB. Labuan 2310
dan kru KM. Pertama I meminta waktu untuk keluar menunggu arus lebih tenang, KM. Pertama tambat di buritan TK. AWB. Labuan 2310 lebih kurang 1 jam dengan 2 tali, saat kapal menempel Saksi mendapat informasi dari awak kapal KM. Pertama I melalui HT bahwa KM. Pertama I larat, setelah arus slack lebih kurang pukul 04.00 WIB KM. Pertama I berolah gerak menjauhi TK. AWB. Labuan 2310;
g. Akibat dari benturan tersebut tidak terdapat korban jiwa dan kerusakan pada kapal TK. AWB. Labuan 2310
C. Pendapat Mahkamah Pelayaran.
Mahkamah Pelayaran atas dasar penelitian dan pemeriksaan lanjutan secara seksama terhadap berkas Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), serta keterangan lainnya, sehubungan dengan tenggelamnya KM. Pertama I pada tanggal 26 Agustus 2014, diatas pukul 04.00 WIB, di perairan Bandar Pelabuhan Gresik telah sampai pada pendapat sebagai berikut : 1. Tentang Kapal, Surat Kapal dan Awak Kapal.
Berdasarkan pemeriksaan atas data-data administratif, dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan terhadap para Tersangkut dan para Saksi, maka keadaan kapal, surat kapal, dan Awak Kapal dapat disimpulkan sebagai berikut :
a. Kapal.
KM. Pertama I eks Trans Express adalah jenis kapal barang konstruksi baja berbendera Indonesia dengan GT.1518 dan NT.796, dibangun tahun 1983 di Denmark. Kapal berbaling-baling 1 (tunggal) geladak 2 (dua) dan digerakkan oleh mesin penggerak utama 1 (satu) unit mesin diesel merk Callesen 427 HST-O 4 Tak Kerja Tunggal dengan daya 800 HP pada putaran 400 Rpm. Kapal dilengkapi 2 (dua) unit mesin bantu merk Deutz K.H.D., F6L413FR, dengan daya 2 x 121 HP. Kapal diklasskan pada Biro Klasifikasi Indonesia dengan Nomor Register 10781 Nomor IMO 8207915, tanda klass lambung A 100
“General Cargo Ship” dan tanda klass mesin SM.
Dok…
19
Dok terakhir kapal dilaksanakan di Palembang tanggal 07 Juni 2013 sampai dengan 09 Juli 2013.
b. Surat - Surat Kapal.
KM. Pertama I dimiliki oleh PT. Rejeki Sentosa Shipping di Jakarta, dilengkapi dengan surat Ukur Internasional (1969) No.2387/Ba di keluarkan tanggal 14 November 2006, Surat Laut No.PK.674/186/SL-PM/DK-10 dikeluarkan tanggal 02 Februari 2010, Sertifikat Keselamatan Konstruksi kapal Barang No.PK.001/173/9/KSOP-BJM-2014 tanggal 10 Juli 2014, serta memiliki sertifikat-sertifikat lainnya yang ditentukan dalam ketentuan peraturan perundang-undangan dan masih berlaku. Kapal labuh jangkar di Pelabuhan Gresik menunggu keluarnya Surat Persetujuan Berlayar (SPB).
c. Awak Kapal
Kapal diawaki oleh 14 (empat belas) orang sesuai dengan Daftar Awak Kapal yang dibuat oleh Nakhoda bulan Agustus 2014 dan diketahui oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Gresik, namun belum dikeluarkan Surat Keterangan Perwira dari Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan. Susunan perwira dek dan mesin menurut Daftar Awak Kapal tersebut adalah :
Bagian Dek Nakhoda : Adam Mintaraga ijazah ANT IV tahun 2004; Mualim I : Fajar Hadi Kusuma ijazah ANT V tahun 2011; Mualim II : Wahyu Nuansa Julyman ijazah ANT IV tahun 2014. Putra Bagian Mesin K K M : Franse Evendi Rotinsulu ijazah ATT IV tahun 2002; Masinis II : Ferdinand R. Tambani ijazah ATT V tahun 2003; Masinis III : Musliadi ijazah ATT V tahun 2013.
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 70 Tahun 1998 tentang Pengawakan Kapal Niaga, ditentukan antara lain bahwa untuk kapal dengan tonase GT 1500 s/d kurang dari GT 3000 untuk Daerah Kawasan Indonesia jabatan Mualim I setidak-tidaknya memiliki kompetensi ANT IV yang pernah menjabat sebagai Mualim I paling tidak 24 bulan, sedangkan Mualim I Saudara Fajar Hadi Kusuma memiliki sertifikat ANT V yang pengukuhannya sebagai Mualim I dibatasi untuk pelayaran lokal dibawah GT 500. Secara de facto Tersangkut Nakhoda dan Saksi Mualim I pada saat kejadian telah bekerja diatas KM. Pertama I atas perintah Perusahaan, tapi secara de jure keduanya belum disijil dalam Buku Sijil Awak Kapal dan dalam Buku Pelaut.
Dengan…
20
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa kapal, instalasi permesinan, perlengkapan kapal dalam keadaan baik dan memenuhi persyaratan, surat-surat kapal lengkap dan masih berlaku, serta diawaki dengan susunan perwira dek dan mesin yang belum memenuhi syarat sesuai Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 70 Tahun 1998, secara de jure Nakhoda dan Mualim I belum dapat dibuktikan sebagai bagian dari Awak Kapal.
2. Tentang Cuaca.
Berdasarkan hasil analisis dari Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika, dan berdasarkan keterangan para Tersangkut dan para Saksi, maka mengenai keadaan cuaca pada saat kejadian kecelakaan kapal di lokasi kejadian adalah sebagai berikut :
a. Menurut Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika, Stasiun
Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnya tanggal 27 April 2015, bahwa keadaan cuaca pada tanggal 26 Agustus 2014, pukul 03.30 WIB, di wilayah tersebut adalah sebagai berikut :
Cuaca : Cerah Arah dan kecepatan Angin: Tenggara 5.3 – 7.4/11.5 Knots Arah dan kecepatan Arus : Barat 5.3–5.9 cm/dt (190,8-212,4 m/jam) Tinggi Gelombang : Timur 0.1 M – 0.2 M Jarak Penglihatan : 6.0 – 8.0 Mil
b. Berdasarkan Analisis Data dari Badan Meteorologi Klimatologi dan
Geofisika, Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok, mengenai perubahan Angin dan Arus pada lokasi terjadinya kecelakaan KM. Pertama I, pada tanggal 26 Agustus 2014, secara periodik dilaporkan sebagai berikut :
Angin pada pukul ; 00 WIB : E SE – 8.6 knots 01 WIB : E SE – 8.1 knots 02 WIB : E SE – 7.7 knots 03 WIB : E SE – 7.4 knots 04 WIB : SE – 7.2 knots 05 WIB : SE – 7.2 knots 06 WIB : S SE – 7.2 knots
Arus pada pukul ; 01 WIB : W – 169.2 m/jam 02 WIB : W – 176.4 m/jam 03 WIB : W – 183.6 m/jam 04 WIB : W – 190.8 m/jam 05 WIB : W – 194.4 m/jam 06 WIB : W – 201.6 m/jam
c. Berdasarkan Data Pasang Surut Indonesia, gerakan pasang surut di wilayah Pelabuhan Surabaya dan sekitarnya pada tanggal 26 Agustus 2014 adalah sebagai berikut :
- Dari…
21
Dari pukul 00 WIB s/d 05 WIB terjadi pergerakan air surut dari air pasang tertinggi 2 meter menuju air surut terendah 1.1 meter, yang mempengaruhi terhadap gerakan air laut di Pelabuhan Surabaya dan sekitarnya dari Timur ke Barat.
Dari pukul 05 WIB s/d 11 WIB terjadi pergerakan air pasang dari air surut terendah 1.1 meter menuju pasang tertinggi 2.4 meter, yang mempengaruhi gerakan air laut di Pelabuhan Surabaya dan sekitarnya dari Barat ke Timur.
d. Menurut keterangan Tersangkut Nakhoda dan keterangan para Saksi dalam BAPP, pada saat kejadian keadaan cuaca cerah, angin dari Tenggara kencang, laut beriak, dan arus dari Timur kuat.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keterangan mengenai cuaca baik dari keterangan Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika, Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok, keterangan Daftar Arus Pasang Surut dan keterangan Tersangkut dan para Saksi dapat diterima.
3. Tentang Muatan dan Stabilitas Kapal.
Berdasarkan data ukuran kapal, daftar manifest, tata letak bangunan kapal, dan tata letak susunan muatan, maka mengenai keadaan muatan dan stabilitas kapal adalah sebagai berikut : a. Keadaan Muatan.
1) Pada saat terjadi kecelakaan diatas KM. Pertama I terdapat
muatan pupuk NPK dalam karung sebanyak lebih kurang 2000 Tons yang dimuat didalam palkah, tata letak susunan muatan tidak dapat diperiksa oleh Mualim I sebagai Perwira penanggung jawab dikarenakan lubang palkah (booby hacth) telah disegel oleh pihak Surveyor, sedangkan ketika Mualim I naik diatas kapal (sign on) kapal sudah selesai memuat dalam kondisi kapal sudah berlabuh jangkar serta Mualim I yang diganti sudah turun dari kapal (sign off);
2) Tidak dapat dilakukan perhitungan kapasitas daya angkut muatan (cargo carrying capacity) terhadap KM. Pertama I secara pasti karena selain data Maksimal Tropical Draft yang terdapat pada sertifikat garis muat, tidak dapat ditemukan data berat kapal kosong (light ship) baik yang diperolah dari ship particular maupun dari general arrangement, tidak didapat data Ton Per Centi (TPC) dan tidak didapat data keperluan operasional kapal (operating load), sehingga sehubungan dengan jumlah muatan yang ada diatas kapal tidak dapat dipastikan terjadi kelebihan muatan atau tidak;
3) Jenis…
22
3) Jenis muatan pupuk NPK bersifat menyerap terhadap air (absorbant), sehingga apabila terjadi kebocoran maka air akan terserap oleh muatan yang berada di pada sisi kebocoran dan menyebabkan kapal miring karena terjadi perubahan berat muatan secara melintang.
b. Keadaan Stabilitas.
1) Berdasarkan pemeriksaan terhadap BAPP beserta lampirannya
tidak didapat hasil perhitungan stabilitas akhir kapal (final GM. Calculation), tetapi berdasarkan keterangan Saksi Mualim Isebagai Perwira penanggung jawab muatan tidak ada serah terima perhitungan stabilitas kapal dari Mualim I yang digantikan karena ketika Mualim I pengganti naik di atas kapal, Mualim I yang digantikannya sudah turun dan Mualim I pengganti tidak dapat menghitung stabilitas kapal dikarenakan data-data perhitungan stabilitas (stability bucklet) tidak diketemukan;
2) Berdasarkan ilmu stabilitas secara umum dapat dirumuskan bahwa kapal yang memuat muatan berat secara homogen akan memiliki stabilitas positif dengan jarak titik metacenter (M) terhadap titik berat (G) yang besar dan olengan kapal cenderung kaku;
3) Tenggelamnya kapal bukan merupakan akibat buruknya stabilitas kapal sebelum kejadian, melainkan karena terjadi kebocoran pada lambung kiri kapal yang mengakibatkan air laut masuk kedalam palkah, terserap oleh muatan pupuk yang berada pada sisi kiri, keseimbangan (stabilitas) melintang terjadi penambahan berat pada sisi kiri, kapal semakin miring kiri berkelanjutan, sehingga daya apung cadangan(permitibilitas) terlampaui dan mengakibatkan kapal terbalik (capsize) kemudian tenggelam.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaan muatan dan keadaan stabilitas sebelum tubrukan dapat diterima, tetapi keadaan muatan dan stabilitas sesudah terjadi tubrukan tidak dapat diterima.
4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak.
Setelah menganalisa tentang kelengkapan alat bantu navigasi, aturan-aturan bernavigasi, situasi lingkungan tempat kejadian, dan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship), maka cara bernavigasi dan cara berolah gerak dinilai sebagai berikut :
a. Tentang Navigasi.
Saat kejadian tubrukan KM. Pertama I sedang berlabuh jangkar, tidak sedang berlayar dan tidak sedang bernavigasi, tetapi kapal mengalami larat (jangkar menggaruk) sebagai akibat dari tekanan arus Barat yang kuat secara periodik di wilayah Alur Pelayaran Barat Surabaya.
b. Tentang…
23
b. Tentang Olah Gerak.
1) Kapal sedang berlabuh jangkar dan tidak sedang berolah gerak,
namun Tersangkut Nakhoda KM. Pertama I melakukan tindakan olah gerak untuk penyelamatan setelah kapal larat, bertubrukan dengan TK. AWB Labuhan 2310 yang sedang berlabuh jangkar, dan kedua kapal saling merapat sebagai akibat dari tekanan arus yang kuat pada lambung kanan kapal;
2) Lebih kurang dalam waktu 1,5 (satu setengah) jam pasca tubrukan, Tersangkut Nakhoda berupaya mengolah gerak KM. Pertama I untuk membebaskan dari TK. AWB Labuhan 2310, tetapi upaya tersebut tidak berhasil karena tekanan arus Barat secara periodik masih cenderung menguat;
3) Setelah lebih kurang 3,5 (tiga setengah) jam kedua kapal saling merapat, pada lebih kurang pukul 04.00 WIB kedua kapal saling merenggang karena gerakan arus Barat mendekati puncak untuk berbalik arah dan kondisi kekuatan arus menjadi tenang. Keadaan tersebut dimanfaatkan oleh Tersangkut Nakhoda untuk mengolah gerak kapal;
4) Ketika Tersangkut Nakhoda KM. Pertama I mulai mengolah gerak kapal, kondisi kapal miring 3° ke kiri dan kapal akan dilabuhkan ditempat yang aman, tetapi dalam perkembangannya kapal bertambah miring 10° ke kiri, Tersangkut Nakhoda membatalkan rencana berlabuh jangkar dan berupaya untuk mengandaskan kapal, Tersangkut Nakhoda mengarahkan haluan kapal ke 070° menuju perairan dangkal di sebelah Timur Alur Perairan Barat Surabaya, namun sebelum rencana terlaksana kemiringan kapal semakin kritis dan Tersangkut Nakhoda membunyikan alarm marabahaya, agar seluruh Awak Kapal bersiap-siap meninggalkan kapal;
5) Selanjutnya kondisi kapal sudah tidak dapat diolah gerak, para Awak Kapal berusaha menyelamatkan diri dengan gerakan terbaliknya kapal dan akhirnya bertahan diatas lunas sampai datang pertolongan untuk dievakuasi ke darat. Dalam BAPP tidak didapat mengenai keterangan waktu yang diperolah dari Tersangkut maupun para Saksi tentang waktu kejadian.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa cara bernavigasi dan cara berolah gerak Tersangkut Nakhoda KM. Pertama I dapat diterima.
5. Tentang…
24
5. Tentang Sebab Terjadinya Kecelakaan.
Setelah menganalisa fakta-fakta dasar, kondisi lingkungan (faktor alam), dokumen, faktor teknis, faktor manusia, dan faktor organisasi mengenai kecelakaan kapal tenggelamnya KM. Pertama I tersebut, maka penyebab terjadinya kecelakaan kapal adalah sebagai berikut :
a. Dengan kondisi sarat muatan, bagian KM. Pertama I yang terbenam dibawah air volume massanya menjadi besar dan sangat riskan terhadap pengaruh gaya yang bekerja dibawah permukaan air;
b. Dalam kondisi pengaruh gaya dari luar yang normal KM. Pertama I masih dapat bertahan dengan berlabuh jangkar 2,5 segel di air dan terbukti dari tanggal 16 Agustus 2014 s/d tanggal 25 Agustus 2014 tidak terjadi peristiwa larat pada KM. Pertama I, namun ketika kapal mendapat pengaruh gaya dari luar yang ekstrim yaitu sebagaimana yang terjadi pada tanggal 26 Agustus 2014, telah terjadi akumulasi gaya-gaya yang bekerja dari arah yang sama dan dengan kekuatan yang signifikan antara lain gaya arus permukaan yang bekerja secara periodik, gaya arus bawah akibat dari air surut (arus surut), dan gaya angin periodik yang bekerja diatas permukaan air, dan bagian kapal yang berada di atas permukaan air, sehingga KM. Pertama I mengalami larat karena jangkar dan rantai jangkar tidak sanggup untuk menahan berat kapal yang terkena pengaruh gaya dari luar secara kuat;
c. Dari rangkaian peristiwa dapat dilihat bahwa interval waktu antara pergantian jaga Mualim I dan Mualim II dengan waktu diketahuinya kapal larat dengan waktu terjadinya tubrukan dengan TK. AWB Labuhan 2310, interval waktunya sangat pendek yaitu 15 menit, hal ini membuktikan bahwa telah terjadi keterlambatan antisipasi terjadinya kapal larat, yang berarti Mualim I dan Mualim II telah tidak melakukan Dinas Jaga sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship);
d. Akibat dari benturan pada sisi lambung kirinya, selain terjadi kebocoran pada lambung yang tidak jauh dari garis air juga terjadi pergeseran muatan kearah lambung kiri dan kapal mengalami miring kiri, air lat yang masuk ke dalam palkah sedikit demi sedikit membasahi muatan dan beban muatan semakin lebih berat yang berada di lambung kiri, maka dalam interval waktu lebih kurang 3,5 jam setelah Tersangkut Nakhoda mengolah gerak kapal KM. Pertama I dan bebas dari TK. AWB Labuhan 2310, KM. Pertama I langsung bertambah miring 10° ke kiri dan selanjutnya air laut makin lebih banyak yang masuk kedalam palkah yang mengakibatkan kapal makin bertambah miring sampai dengan kapal tidak dapat diolah gerak dan akhirnya kapal terbalik dan tenggelam karena kehilangan daya apung cadangannya (permibilitas)
Dengan…
25
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa penyebab tenggelamnya KM. Pertama I adalah merupakan rangkaian sebab-akibat antara faktor teknis berlabuh jangkar, faktor pengaruh gaya dari luar yang ekstrim (lingkungan), faktor kelalaian Perwira Dinas Jaga, faktor kebocoran akibat tubrukan dengan TK. AWB Labuhan 2310 dan faktor perubahan stabilitas secara negatif yang tidak dapat dihindari.
6. Tentang Upaya Penyelamatan.
Berdasarkan pemeriksaan data dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan, maka mengenai upaya penyelamatan yang dilakukan adalah sebagai berikut : a. Pasca tubrukan KM. Pertama I mengalami robek lambung kirinya
disekitar pertengahan panjang kapal dengan ukuran lebih kurang 1,5 meter pada ketinggian lebih kurang 20 cm diatas garis air, namun karena kemiringan kapal yang terjadi pasca tubrukan dan karena adanya gerakan naik turun dari permukaan air laut maka terdapat air laut yang masuk kedalam palkah;
b. Kasus kebocoran kapal dengan kondisi tersebut dinilai tidak mungkin untuk dilakukan penambalan hal ini mengingat bahwa selain lubangnya terlalu besar, diatas kapal manapun tidak tersedia peralatan untuk menambal kebocoran yang demikian, kejadian pada waktu dini hari yang sangat kurang cahaya dan sebagian besar awak kapal sedang lelap tidur, sehingga panik dalam menghadapi situasi;
c. Pemompaan terhadap air laut yang masuk ke dalam palkah tidak dapat dilaksanakan dengan pompa got palkah, hal ini dikarenakan bocoran air laut yang masuk ke dalam palkah terserap oleh muatan pupuk NPK sehingga air laut yang masuk dalam palkah sangat lambat untuk mengalir kedalam got palkah atau setidaknya bila ada persentasenya sangat kecil;
d. Setelah KM. Pertama I terbebas dari TK. AWB Labuhan 2310 Tersangkut Nakhoda mengolah gerak kapal untuk berlabuh jangkar, namun ketika kondisi kapal semakin bertambah miring kiri 10°, Tersangkut Nakhoda mengubah rencana untuk mengkandaskan kapal dengan mengarahkan haluan kapal 070° menuju perairan dangkal pada sisi Timur Alur Pelayaran Barat Surabaya. Tindakan tersebut dinilai merupakan suatu tindakan paling tepat untuk menyelamatkan kapal beserta isi diatasnya;
e. Sebelum…
26
e. Sebelum kapal terlaksana untuk dikandaskan kemiringan kapal semakin kritis, Tersangkut Nakhoda memutuskan agar seluruh Awak Kapal meninggalkan kapal (abandon ship) dengan membunyikan isyarat bahaya, untuk kondisi tersebut seluruh awak kapal dinilai sudah mengerti karena dalam pelatihan profesi bagi seluruh awak kapal yaitu Basic Safety Training (BST) dan Sea Survival (SS) untuk mengatasi kondisi darurat yang demikian sudah diajarkan dan dipraktekkan. Tindakan Tersangkut Nakhoda memberi perintah meninggalkan kapal untuk menyelamatkan diri adalah sudah tepat karena yang diutamakan adalah keselamatan jiwa di laut;
f. Dalam penyelamatan para Awak Kapal telah mengenakan baju renang (life jacket), dan cara penyelamatan yang diambil dengan mengikuti gerakan kapal terbalik secara berlawanan arah dan akhirnya ketika kapal sudah terbalik para Awak Kapal bertahan diatas lunas, dalam proses penyelamatan terdapat 2 (dua) orang yang tercebur ke laut dan diselamatkan oleh kapal penolong, selanjutnya para Awak Kapal yang bertahan di atas lunas pindah ke kapal penolong;
g. Pada akhir pendataan korban yang selamat, 2 (dua) orang Awak Kapal yaitu KKM Saudara Frans Rotinsulu dan Cadet Deck Saudara Andy Eko Granditya tidak ada diantara korban yang terselamatkan dan juga tidak terlihat disekitar lokasi terbaliknya KM. Pertama I dan selanjutnya pencarian dilakukan oleh Tim SAR;
h. Setelah korban yang selamat ditolong oleh KT. Asmarina 6, beberapa saat kemudian datang KT. Marta Spring dan seluruh Awak Kapal yang selamat dipindah ke KT. Marta Spring untuk selanjutnya dievakuasi ke darat.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upaya penyelamatan yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda KM. Pertama I dapat diterima.
7. Tentang Kesalahan dan Kelalaian Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan diatas, dalam kasus
tenggelamnya KM. Pertama I, pada tanggal 26 Agustus 2014, diatas pukul 04.00 WIB di perairan Bandar Pelabuhan Gresik, maka beban tanggung jawab terhadap kesalahan dan kelalaian adalah sebagai berikut:
a. Ditinjau dari faktor penyebab terjadinya kecelakaan kapal maka
kesalahan yang terjadi merupakan mata rantai kesalahan (chain of error) yaitu faktor alam (lingkungan yang ekstrim), faktor manusia (kelalaian Mualim I dan Mualim II dalam Dinas Jaga) dan faktor teknis (keterbatasan secara teknis dalam mengatasi musibah);
b. Dalam…
27
b. Dalam mengatasi adanya kebocoran, dalam upaya olah gerak untuk upaya penyelamatan kapal beserta isinya, dan dalam upaya penyelamatan jiwa di laut dengan meninggalkan kapal (abandon ship) yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda telah dilakukan sesuai dalam prosedur kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship), namun dalam kenyataanya telah terjadi korban jiwa 2 (dua) orang dan korban harta benda berupa kapal beserta isinya tenggelam kondisi tersebut dinilai merupakan bagian dari kejadian diluar batas kemampuan manusia atau kehendak Tuhan.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa berdasarkan amanah Pasal 342 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD) “Nakhoda diwajibkan bertindak dengan kecakapan dan kecermatan serta kebijaksanaan yang sedemikian sebagaimana diperlukan untuk melakukan tugasnya. Ia bertanggung jawab untuk segala kerugian yang diterbitkan olehnya dalam jabatannya kepada orang-orang lain karena kesengajaan atau kesalahan yang kasar”. Dalam uraian tentang kesalahan dan kelalaian tersebut diatas dinilai bukan merupakan bagian dari kesengajaan atau kesalahan yang kasar oleh Tersangkut Nakhoda
8. Tentang Hal – Hal Yang Meringankan dan Yang Memberatkan a. Hal – hal yang meringankan.
Tidak ada.
b. Hal – hal yang memberatkan. Tidak ada.
D. PUTUSAN
Atas dasar kenyataan-kenyataan tersebut di atas berdasarkan Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD) pasal 253 ayat (1) huruf (b), dan ayat (2) Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008, tentang Pelayaran, dan Pasal 18 huruf (b) Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal dengan mempertimbangkan hal-hal yang meringankan dan memberatkan, Mahkamah Pelayaran :
MEMUTUSKAN :
I. Menyatakan bahwa sidang pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal dan sidang putusan tentang tenggelamnya KM. Pertama I, tanpa dihadiri oleh Tersangkut Nakhoda dan dilaksanakan secara in absentia.
II. Menyatakan…
28
II. Menyatakan bahwa tenggelamnya KM. Pertama I pada tanggal 26 Agustus 2014, pada waktu setidak-tidaknya diatas pukul 04.00 WIB di wilayah perairan Bandar Pelabuhan Gresik pada posisi 07°-18,5´S/112°-40,6´T disebabkan oleh faktor gabungan antara faktor alam (force major), faktor manusia (kelalaian Mualim I dan Mualim II) dan faktor keterbatasan teknis untuk menanggulangi kebocoran.
III. Menyatakan Tersangkut Nakhoda KM. Pertama I telah melakukan kewajibannya sesuai dengan ketentuan Pasal 342 ayat pertama Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD) serta membebaskan terhadap tanggung jawabnya dari ketentuan Pasal 342 ayat kedua Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD).
IV. Membebaskan Tersangkut Nakhoda KM. Pertama I, bernama Adam Mintaraga, lahir tanggal 08 Agustus 1954, memiliki sertifikat keahlian pelaut ANT I Nomor 6200001665N40204, tahun 2004, dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.
V. Putusan ini mulai berlaku sejak Berita Acara Pelaksanaan Putusan Mahkamah Pelayaran dari Direktur Jenderal Perhubungan Laut diterima oleh Saudara Adam Mintaraga, pemilik Sertifikat Keahlian Pelaut ANT I, Nomor 6200001665N40204.
Demikian Putusan Mahkamah Pelayaran yang dibacakan oleh Ketua Majelis dalam sidang terbuka di Jakarta, pada hari Senin, tanggal 09 November 2015, dengan dihadiri oleh para Anggota Majelis dan Sekretaris Pengganti, serta tanpa dihadiri oleh Saudara Adam Mintaraga, pemilik Sertifikat Keahlian Pelaut ANT I, Nomor 6200001665N40204. Ketua : ………………………………. Capt. A. Utoyo Hadi, S. H., M. Si., M. Mar. Anggota : ……………………………….Capt. Supardi, M.M., M. Mar Anggota : ………………………………. Drs. Triyuswoyo, M. Sc., M. Eng. Mar Anggota : ………………………………. Ir. Benny Haryono, M. M. Anggota : ………………………………. Edi Sunaryo, S. H., M. H. Sekretaris : ………………………………. R. Totok Mukarto, S. H., C.N., M. Si.
