Deniz&Teknik (Nisan - Sayı 1)

Deniz&Teknik Nisan 2013

İÇİNDEKİLER

Makale

Araştırma

Mevzuat

Sektörden Haberler

Duyuru

(Ulaşmak istediğiniz bölümler için bölüm başlıklarına tıklamanız yeterlidir.)

Nisan 2013

İTÜ DF DENTEK Denizcilik Teknolojileri

Kulübü

http://fb.com/itudentek [email protected] İTÜ Denizcilik Fakültesi

Sahil Cad. Tuzla/İstanbul

Deniz&Teknik bülteninde yer alan imzalı yazılarda belirtilen görüşler sadece yazarlarına aittir. İçerik ve bilgilerden yazarları sorumludur.

Bültende yer alan yazı veya haberler kaynak belirtmek koşulu

ile kullanılabilir.

Editörden…

Deniz&Teknik! Nasıl?Neden?

Deniz&Teknik, İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi öğrencileri tarafından üniversite bünyesinde kurulan Denizcilik

Teknolojileri Kulübü (DENTEK)’nün gönüllü öğrencilerince hazırlanmaktadır. Kulübün ilk projelerinden biri olan basılı veya

elektronik yayın hazırlamak, ilk etapta yapılabilecek ve geniş kitlelere ulaşılabilecek bir fikirdir.

Denizcilik sektöründeki haberler, teknolojik gelişmeler, yaşanmış

olaylar vs. konuların makaleler, araştırmalar, yorumlar ve kaynaklarla harmanlandığı dergimiz, denizcilik camiasında

öğrencisinden armatörüne kadar her kesime hitap etme amacı gütmektedir. Kulübümüzün bu çalışmasının denizcilik camiasına hayırlı ve uğurlu olması temenni eder, gönüllülük esaslı bu işte

emek gösteren tüm kardeşlerime teşekkür ederim.

Saygılarımla…

http://www.facebook.com/itudentek

mailto:[email protected]

Farklı Tip Ve Boyutta Gemilerin Seçiminin

Bulanık Mantık Yöntemiyle İncelenmesi

(Ulaşmak istediğiniz içerik için konu başlıklarına tıklamanız yeterlidir.)

Deniz&Teknik | Nisan 2013 3

Doç. Dr. Özcan ARSLAN İTÜ Denizcilik Fakültesi

Deniz Ulaştırma İşl. Müh. [email protected]

Doç. Dr. Oğuzhan GÜREL İTÜ Denizcilik Fakültesi

Deniz Ulaştırma İşl. Müh. [email protected]

HAVACILIK VE UZAY TEKNOLOJİLERİ DERGİSİ TEMMUZ 2008 CİLT 3 SAYI 4 (55-60)’ TE

YAYINLANAN MAKALEDİR.

MAKALE

FARKLI TİP VE BOYUTTA GEMİLERİN SEÇİMİNİN BULANIK MANTIK YÖNTEMİYLE İNCELENMESİ

ÖZET

Denizcilik sektörü, diğer sektörlerden farklı olarak birçok ulusal ve uluslararası faktörün etkisi altındadır.

Uluslararası ekonomik ve siyasal nedenlerin dışında, meteorolojik, sosyal, stratejik birçok farklı neden deniz taşımacılığında gemi fiyatlarını ve navlun fiyatlarını etkilemektedir. Gelecekte oluşacak gemi ve navlun fiyatlarını tahmin etmek ve buna bağlı olarak karar vermek oldukça güçtür. Gemi işletmeciliğinde, gemilerin işletilmesinin dışında hangi tipte ve hangi tonajda geminin işletilmesine karar vermek, yapılacak yatırımın karlı bir yatırım olabilmesi için gerekli bir şarttır.

Bu çalışmada; gemi işletmeciliği yapmayı planlayan bir işletmenin, ikinci el gemi piyasasından fiyatları birbirine yakın; birbirinden farklı tonaj, tip ve yaşlarda gemiler arasında nasıl bir seçim yapması gerektiği incelendi. Bu amaçla, 8650DWT tonluk, bir dökme yük gemisi; 550 TEU’luk konteyner gemisi ve 5850 dwt tonluk

bir kimyasal tanker arasında yapacağı seçim; gemi işletmeciliğinde dikkate alınması gereken ekonomik faktörlerin dışındaki gemi işletmeciliği sürecini etkileyen faktörler göz önünde bulundurularak, bulanık mantık çok ölçütlü karar verme yöntemiyle çözüldü. Hangi gemiye yatırım yapılmasının işletme için daha elverişli olduğu saptandı. Yapılan çalışmanın amacı, gemi işletmeciliğinde bulanık mantık ve çok ölçütlü karar verme yöntemlerinin kullanılarak gemi işletmesi firmalarının daha verimli hale getirilmesidir.

1. GİRİŞ Denizcilik sektörü, diğer sektörlerden farklı olarak birçok ulusal ve uluslararası faktörün etkisi altındadır. Gemi işletmeciliğinde, gelecekte oluşabilecek gemi ve navlun fiyatlarını tahmin edebilmek oldukça güçtür. Bu güçlük, özellikle firmalar açısından ödeme planlarının yapılmasında gelecek yatırımların planlanmasında ve firma stratejilerinin

4 Deniz&Teknik | Nisan 2013

mailto:[email protected]

oluşturulmasında olumsuz bir etki oluşturmaktadır. Uluslararası ekonomik ve siyasal nedenlerin dışında, meteorolojik, sosyal, stratejik birçok farklı neden deniz taşımacılığında gemi fiyatlarını ve navlun fiyatlarını etkilemektedir [1]. Gelecekte oluşacak gemi ve navlun fiyatlarını tahmin etmek ve buna bağlı olarak karar vermek oldukça güçtür. Farklı gemi tipleri için navlun fiyatları sürekli farklılıklar göstermektedir. Son yıllardaki tanker navlunlarının değişimi Şekil-1’de ve dökme yük navlunlarının değişimi Şekil-2’de gösterilmiştir [2].

Gemi işletmeciliğinde, gemilerin işletilmesinin dışında hangi tipte ve hangi tonajda geminin işletilmesine karar vermek, yapılacak yatırımın karlı bir yatırım olabilmesi için gerekli bir şarttır. Gemi yatırımı yapılırken, mevcut fiyatı, işletme maliyetleri, çalıştırma maliyetleri ve navlun fiyatlarının dışında ölçülemeyen deneyim, beklentiler, işletim kolaylığı gibi faktörlerin de dikkate alınması gereklidir. Bu çalışmada, gemi işletmeciliğine yeni başlayacak olan bir firma için ikinci el gemi piyasasından fiyatları ve mevcut karlılığı birbirine yakın gemilerin seçimi bulanık mantık çok ölçütlü karar verme yöntemiyle irdelenmiştir. Bu amaçla; mevcut fiyatları (15 Milyon USD) ve mevcut karlılığı birbirine yakın olan 8650 dwt tonluk bir dökme yük gemisi; 550 TEU’luk konteyner

gemisi ve 5850 dwt tonluk bir kimyasal tanker arasında yapılacak seçim, ekonomik faktörlerin dışındaki gemi işletmeciliği sürecini etkileyen faktörler göz önünde bulundurularak, bulanık mantık çok ölçütlü karar verme yöntemiyle çözüldü.

Şekil 1. Tanker Gemisi Navlunlarının Aylık Değişimi

Şekil 2. Dökme Yük Gemisi Navlunlarının Aylık Değişimi


2. GEMİ İŞLETMESİNDE GİDERLER VE NAVLUN FİYATLARININ OLUŞUMU

Gemi işletmelerinde, işletmelerin iki tür giderleri vardır: işletme maliyetleri (running costs) ve çalıştırma maliyetleri (operating costs).

2.1. İşletme Maliyetleri

İşletme maliyetleri, geminin işletimde kalabilmesi için sürekli olarak yapılması gerekli olan masraflardır. Bunlar:

• Personel Masrafları: Gemide görev alan her türlü personelin maaş, beslenme, prim, sigorta, ulaşım, eğitim, sağlık giderleridir. Ayrıca, personelin sağlandığı insan kaynakları firması varsa bu ücretler ve gemiye gönderilmek üzere personel hazır tutuluyor ise bu masraflar da personel masraflarındandır [1].

• Tamir/bakım ücretleri: Gemi seyirdeyken yapılan her türlü tamirat işleminin masrafları, bakım için girilen tersane masrafları ve periyodik olarak girilen tersane bakımı için ödenen masraflar, tamir/bakım ücretlerindendir. Geminin günlük işletim gideri, yıllık yapılan masrafın güne bölünmesiyle elde edilir. Geminin üç veya beş yıllık periyotlarda yapacağı tersane masraflarını yıllara bölmek, geminin günlük işletme giderinin hesaplanması için daha doğru bir yol olacaktır.

• Yedek parça ücretleri: Gemide bulundurulması gerekli her türlü sarf ve yedek parça masraflarıdır.

• Sigorta ücretleri: Gemi için ödenen tekne, makine ve P&I sigorta ücretleridir.

• İşletme ve emniyet masrafları: Gemilerin işletilmesi için gerekli şirket-ofis masrafları, her türlü sertifikasyon gideri, gemilerin emniyetinin sağlanması için şirket yetkililerinin ve diğer kuruluşların gemiyi denetlemesi amacıyla yapılan masraflardır.

• Amortisman giderleri: Gemilerin yıllık değer kaybıdır.

2.2. Çalıştırma Maliyetleri

Çalıştırma maliyetleri, geminin yük taşıması için yapması gerekli giderlerden oluşur. Bu maliyetler:

•Yapılan sefer boyunca harcanan yakıt giderleri,

•Her türlü kanal ve boğaz geçiş ücretleri,

•Liman ücretleri ve vergileri,

•Acente hizmet ve ücretleri,

•Kılavuzluk hizmetleri,

•Römorkör hizmetleridir.

Bu masraflar, gidilecek limanın uzaklığı, geminin günlük yakıt sarfiyatı, gidilen ülkedeki vergilerin ve hizmetlerin ücretlerindeki değişimler, fırtınalı havalar, gel-git gibi meteorolojik ve oşinografik olaylar


kanal ve limanda bekleme süreleri, gemilerin manevra karakteristikleri gibi birçok etkenden etkilenmektedir.

2.3. Yük taşıma ücretleri (Navlunlar)

Gemilerin giderlerine karşılık, yalnızca navlun gelirleri vardır. Gemi navlunları, dünya üzerinde deniz yoluyla taşınacak toplam yükün taşınacağı mesafe (ton x mil) ile dünya üzerindeki mevcut gemilerin taşıyabileceği yükün miktarı ve bu gemilerin hızları ve verimlilikleri arasındaki arz-talep dengesine göre şekillenir [1]. Gemilerin verimlilikleri, gemilerin doluluk oranı, limanda kalma süresi ve tersane, tamir vb. gibi serviste olmadıkları süre göz önünde bulundurularak hesaplanır. Şekil-1 ve Şekil-2’den anlaşılacağı gibi, gemi navlunları çoğu zaman hareketlidir. Gemi navlunlarındaki değişim, bütün dünyadaki gemi arzı, savaşlar, doğal felaketler, kuraklıklar, ekonomik krizler, büyük fırtınalar, tüketim alışkanlıklarındaki değişimler gibi pek çok faktörün etkisi altındadır. Gemilerin işletme ve çalıştırma maliyetleri çoğu zaman net hesaplanamamakta, birçok birbirinden bağımsız ve çoğu zaman tahmin edilemez faktörden dolayı geleceğe ilişkin hesaplar yapılamamaktadır.

3. BULANIK MANTIK

Bulanık Mantık kavramı, ilk kez 1965 yılında Lotfi Zadeh tarafından yayınlanan makalelerden sonra yaygınlaştı [3]. Bulanık mantığın merkezini bulanık kümeler oluşturmaktadır. Günlük hayatta kullandığımız bazı ifadeleri küme olarak düşündüğümüzde, uzun boylu kümesi kişiden kişiye göre değişmektedir. Bulanık mantığın sağladığı en büyük fayda, insana özgü kavramların modellenebilmesi ve belirsiz durumların sayısallaştırılarak matematiksel olarak ifade edilebilmesidir. Günlük yaşamımız, birçok belirsizliği bünyesinde barındırmaktadır. Sistemlerin günümüz gelişmiş dünyasında modellenmesi, karmaşıklıktan uzaklaştıkça kolaylaşmakta, ancak karmaşıklıktan uzak modellerin gerçeği yansıtma oranı azalmaktadır. Zadeh’e göre, karmaşıklık ile kesin olmamak birebir ile ilişkilidir ve modeller karmaşıklaştıkça gerçeği temsil etme oranı artar [4]. Bulanık mantığın avantajları, günlük hayattaki karmaşık tanımlamaları basit bir şekilde ifade edebilmesi; deneyimlerin ve beklentilerin ifade edebilmesi; birçok karmaşık kural gerektiren işlemin basit kurallarla ifade edebilmesi ve kullanıcı girişlerine olanak tanımasıdır. Üyelik fonksiyonlarının seçiminin kişiden kişiye değişmesi; deneyimlere bağlılığın çok olması ve kararlılık analizlerinin yapılmasına olanak vermemesi ise başlıca dezavantajlarıdır.


3.1. Bulanık Üçgensel Sayılar ve Kümeler

Günlük hayatta, farkında olmadan bazı tanımlamalarda bulunuruz: uzun, kısa; ucuz, pahalı gibi. Satın alınması planlanan bir gemi için 10m USD makul bir fiyat olarak düşünülürken, 15 m USD pahalı olarak düşünülmüştür. İkinci el gemi marketinde fiyatının 10m USD olmasını beklediğimiz geminin fiyatını 11m USD olarak gördüğümüzde alınıp alınmayacağına nasıl karar vereceğiz? Zadeh, bu problemi tanımlarken bulanık üçgensel sayılar kullanmıştır. Böylece, buna benzer tanımlama durumlarında, değerlendirme yaparken, 11m USD’lik fiyat ‘makul dışı’ olarak tanımlanmak yerine, üyelik derecesi ‘0,75’ ‘Makul’ fiyat olarak tanımlanmış olacaktır. Böylece, zihnimizde oluşmuş fiyatı daha gerçekçi olarak ifade ederek, alacağımız kararlarda daha doğru adımlar atmış oluruz. Şekil-3’te, Zadeh’in bulanık üçgensel sayı tanımına uygun olarak fiyatın ucuz, makul ve pahalılık durumuna göre üyelik dereceleri gösterilmiştir.

Özellikle bilgisayar ve elektronik sistemlerinin kullanılmasında, örneğin hava sıcaklığının 30 derece ve üzerini ‘sıcak’ olarak programladığımızda, 29 derece sıcaklığı ‘sıcak değil’ olarak algılayacaktır. Oysaki burada bulanık üçgensel sayılar kullanılmış olsaydı, üyelik derecesine bağlı olarak üyelik derecesi ‘0,9 üyelik dereceli sıcak’ olarak algılanacaktı. Bulanık mantık kullanılarak yapılan fotoğraf makinesi, kamera benzeri çok daha gerçekçi cihazlar üretilmiştir.

3.2. Bulanık Mantık ve Çok Ölçütlü Karar Verme

Herhangi bir karar verme durumunda, çoğu zaman bir ölçütten çok daha fazla ölçütü göz önünde bulundurarak karar veririz. Bu durumda tercihlerimiz ve ölçütlerimizin ağırlığı öne çıkar [5]. Bir çok kriterli karar verme kümesi, en iyi seçimin yapılabilmesi için alternatifler kümesi A = {A1, A2, A3,….An} ve Kriterler kümesi C = {C1, C2, C3,….Cn}’den oluşur [6]. Geçmişte yapılan çalışmalar incelendiğinde çok kriterli karar verme problemleri, Fu, Chen, Fuller, Kulak, Yager vb. tarafından yapılan birçok çalışmada farklı açılardan incelenmiştir [7, 8, 9, 10, 11]. Chen ve Yager tarafından yapılan bazı çok

Şekil 3. Fiyat Aralıklarının Üçgensel Olarak


kriterli karar verme çalışmalarında kriterlerin birbirleri arasında önceliklendirilmesi yöntemi kullanılmıştır[12, 13]. Bazı durumlarda, insana özgü dilsel anlatım kriterlerinin önceliklendirilmesi mümkün iken, bazı durumlarda kriterlerin birinin diğerinden daha fazla ağırlıklandırılması mümkün değildir. Çoğu zaman, değerlendirdiğimiz durum, ölçütlerimizin bir kısmını tam (üyelik derecesi 1) olarak karşılarken, bazılarını üyelik derecesi 1’den az olacak şekilde karşılayabilir. Buna benzer durumlarda, bulanık mantık çok ölçütlü karar verme yönteminin kullanılması daha doğru ve gerçekçi karar vermemize yardımcı olur.

4. PROBLEMİN TANIMI

Bir gemi işletmeciliği firması, ikinci el gemi piyasasından gemi satın alarak işletecektir. Gemilerin fiyatları ve mevcut durumdaki navlunlara göre karlılıkları birbirine yakın değerlerdedir. 5850 DWT Kimyasal Tanker (KT), 8650 DWT Dökme yük gemisi (DY) ve 550 TEU’luk Konteyner gemisi (CONT) arasında kararsız kalmıştır. Bu seçimi yaparken dikkate alacağı dört kriter vardır:

K1: Gemi türüne bağlı işletme deneyimi, K2: Finansman, K3: Gemi türü için mevcut riskler ve K4: Uzun vadeli ticari beklentilerdir. Bu kriterlerin satın alınacak geminin karlılığı üzerinde kısaca şu etkileri vardır:

K1: Gemi işletmesi, işletilecek gemilerin tiplerine göre çok farklı bilgi, beceri, donanım, personel ve ekipman gerektirmektedir. Örneğin, konteyner gemisinde görev yapmış bir gemi kaptanının, aynı yeterliği gerektirmesine rağmen kimyasal tankerde görev yapabilmesi hemen hemen imkansızdır. Gemi işletme deneyimi de o gemi tipini karlı olarak işletebilmek için gerekli şartlardandır.

K2: Finansman kriterine gemilerin uygunluğu, fiyatı birbirine yakın olan gemiler için farklı olmasının sebebi, finansman kuruluşlarının farklı gemi tiplerine göre farklı tutum sergilemeleri veya buna benzer şekilde farklı gemi tipleri için sübvansiyon veya destek uygulanabilmesidir.

K3: Gemiler taşıdıkları yükler; büyüklükleri; sefer bölgeleri ve bir tehlike sonucunda ortaya çıkarabilecekleri tehlikeler bakımından daha riskli olabilir. Örneğin bir kuru yük gemisinde çıkan yangınla, tehlikeli yük taşıyan bir kimyasal tankerde ortaya çıkabilecek tehlike aynı değildir.

K4: Denizcilikte, mevcut durumda farklı gemi tiplerinin navlunları yakın olsa bile, Şekil 1 ve Şekil 2’den de anlaşılabileceği gibi, siyasi, ticari, meteorolojik vs. birçok olay gemi tiplerinin navlunlarını zamanla değiştirmektedir.


Gemi işletmeciliği firması, yaptığı tespite göre, Bulanık Mantık Zadeh Notasyonuna göre ölçütlere uyumunun üyelik fonksiyonu aşağıdaki gibidir:

K1: {1/KT + 0,5/CONT + 0,3/DY}

K2: {0,5/KT + 0,5/CONT + 0,9/DY}

K3: {0,4/KT + 0,7/CONT + 0,8/DY}

K4: {0,7/KT + 0,8/CONT + 0,6/DY}

Gemi işletmeciliği firması için gemi seçiminde kabul kriterlerin üyelik fonksiyonundaki tercihi sırası ile K1:0,7, K2:0,6, K3: 0,8 ve K4: 0,6’dır. Yatırımcı gemi işletmeciliği firması, hangi gemiyi seçerek yatırım yapması gerektiğini bulanık mantık çok ölçütlü karar verme yöntemiyle

değerlendirecektir.

Değerlendirme kriterleri, dilsel ifadeler olduğu için birbirlerine göre önceliklendirilmemiştir.

5. PROBLEMİN ÇÖZÜMÜ

Gemi işletmeciliği firmasının yatırım yapacağı gemide bulunmasını beklediği kriterlerine uygunluk üyelik dereceleri K1= 0,7 K2= 0,6 K3=0,8 K4=0,6 ise bu kümelerin tümleyeni:

K1=0,3

K 2 =0,4

K 3 = 0,2

K 4 =0,4

Problemin çözümünde kimyasal tanker ‘KT’ kısaltmasıyla; konteyner gemisi ‘CONT’ kısaltmasıyla; dökme yük gemisi ise ‘DY’ kısaltmasıyla ifade edilmiştir.

Gemi işletmeciliği firmasının belirlediği tercih kriterlerine kimyasal tanker alternatifinin uyumunun ‘en azlama’ ve ‘en çoklama’ yöntemine göre

Şekil 4. Gemilerin Ölçütlere Uyumu ve Tercih Ölçütü


kesişiminin hesaplanmasıyla, kimyasal tankerin gemi işletmesinin belirlediği tüm kriterlere uyumunun üyelik fonksiyonu

D (KT) = (K 1 È K1) Ç ( K 2 È K2) Ç (K 3 È K3) Ç (K 4 È K4)

= (0,3 Ú 1) Ù (0,4 Ú 0,5) Ù (0,2 Ú 0,4) Ù (0,4 Ú 0,7)

= 1 Ù 0,5 Ù 0,4 Ù 0,7

= 0,4 olarak hesaplanmıştır.

Gemi işletmeciliği firmasının belirlediği tercih kriterlerine konteyner gemisi alternatifinin uyumunun ‘en azlama’ ve ‘en çoklama’ yöntemine göre kesişiminin hesaplanmasıyla, konteyner gemisinin gemi işletmesinin belirlediği tüm kriterlere uyumunun üyelik fonksiyonu

D (CONT) = (K 1 È K1) Ç (K 2 È K2) Ç (K 3 È K3) Ç (K 4 È K4)

= (0,3 Ú 0,5) Ù (0,4 Ú 0,5) Ù (0,2 Ú 0,7) Ù (0,4 Ú 0,8)

= 0,5 Ù 0,5 Ù 0,7 Ù 0,8


Gemi işletmeciliği firmasının belirlediği tercih kriterlerine dökme yük alternatifinin uyumunun ‘en azlama’ ve ‘en çoklama’ yöntemine göre kesişiminin hesaplanmasıyla, dökme yük gemisinin gemi işletmesinin belirlediği tüm kriterlere uyumunun üyelik fonksiyonu:

D (DY) = (K 1 È K1) Ç (K 2 È K2) Ç (K 3 È K3) Ç (K 4 È K4)

= (0,3 Ú 0,3) Ù (0,4 Ú 0,9) Ù (0,2 Ú 0,8) Ù (0,4 Ú 0,6)

= 0,3 Ù 0,9 Ù 0,8 Ù 0,6


Yapılan hesaplamalar neticesinde, konteyner gemisinin tüm kriterlere uyumunun üyelik derecesi diğer gemi tiplerine göre daha fazla olduğu için (0,5) gemi işletmeciliği firması konteyner gemisine yatırım yapmaya karar vermiştir.


6. SONUÇLAR

Günlük hayatımızda, iş hayatımızda, trafikte, her gün farkında olarak veya olmayarak sürekli kararlar vermek durumunda kalıyoruz. Verdiğimiz kararlarda birbirinden farklı bağımsız ve çoğu zaman nicel olarak ölçülemeyen birçok ölçüte bağlı olarak bu kararları veriyoruz. Gerçek hayatta, karar vereceğimiz durum, bizim ölçütlerimizin çoğu zaman tam olarak karşılamaz. Bu gibi durumlarda ölçütlerimize en uygun olan doğru kararı verebilmek için bulanık üçgensel sayıları kullanmak ve bulanık mantık çok ölçütlü karar verme yöntemini kullanmak, daha doğru kararlar almamızı destekler. Bulanık mantık çok ölçütlü karar verme yöntemini kullanarak yaptığımız örnek gemi seçimi probleminde, gemi işletmesi firmanın yaptığı değerlendirme neticesinde, konteyner gemisinin satın almasının daha doğru bir karar olacağı sonucuna varılmıştır. Bulanık mantığın işletmelerce kullanılması, daha verimli, daha emniyetli ve daha karlı bir işletme modeli oluşturulması için faydalı bir yaklaşım modeli olacaktır.

7. KAYNAKLAR

[1] Drewry Shipping Consultant, “Ship Management”, London, 2006.

[2] Clarksson Research Services, “Shipping Intelligence Weekly, Issue 813, London, 2008.

[3] Zadeh, L. Fuzzy sets, Information and Control. Vol 8, 338–353, 1965.

[4] Zadeh, L., “Outline of a new approach to the analysis of complex systems and decision processes” IEEE Trans. Syst., Man, Cybern., Vol. SMC-3, pp.28-44, 1973.

[5] Yager, R. “A new methodology for ordinal multiobjective decisions based on fuzzy sets” Decision Sci. Vol. 12 pp:589-600, 1981.

[6] Bellman, R. E., Zadeh, L. A. Decision-making in a fuzzy environment.Management Science, 17(4), 141–164, 1970.

[7] Fu, G. “A fuzzy optimization method formulticriteria decision making: An application to reservoir flood control operation” Expert Systems with Applications, 34(1), 145–149, 2008.

[8] Chen, S. M. “A new approach to handling fuzzy decisionmaking problems” IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics, 18(6), 1012–1016, 1988.

[9] Fuller, R., Majlender, P. “On obtaining minimal variability OWA operator weights.” Fuzzy Sets and Systems, 36(2), 203–215, 2003.

[10] Kulak, O., “A decision support system for fuzzy multi-attribute selection of material handling equipments. ” Expert Systems with Applications, 29(2), 310–319, 2005.

[11] Yager, R. R. “On ordered weighted averaging aggregation operators in multi-criteria decision making.” IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics-Part B: Cybernetics, 18(1), 183–190, 1988.

[12] Chen, S. J., Chen, S. M. “A prioritized information fusion method for handling fuzzy decision-making problems.” Applied Intelligence, 22(3), 219–232, 2005.

[13] Yager, R. R. “Second order structures in multi-criteria decision making.” International Journal of Man-Machine Studies, 36(6), 553–570, 1992.


Yalpa Engelleme Sistemleri

Balast Separasyonu

Hidrojen Enerjisi



Metin ALDOĞAN İTÜ Denizcilik Fakültesi

Deniz Ulaştırma İşl. Müh. IV/S [email protected] ARAŞTIRMA

YALPA ENGELLEYİCİ SİSTEMLER fak tonajlı veya yüksek GM (metesantr yarıçapı) değerine sahip gemilerde karşılaşılan

temel problem geminin, yalpaya kolay düşmesi ve yalpa periyodunun kısa olmasıdır. Bu durum maddi hasara sebep olabileceği gibi; özellikle personel üzerinde deniz tutması, halsizlik, baş ağrısı gibi motivasyonu düşürücü etkiler de göstermektedir.

Yalpa Nedir? Yalpa bir geminin çeşitli kuvvetler etkisi altında iskele veya sancağa yatmasıyla başlayan ve bu hareketi devam ettirme eğilim gösteren sönümlü harmonik bir harekettir.

Şekil-1’de meyil açısı 0˚ olan bir geminin enine kesiti gösterilmiştir.

K: Omurga düzlemi

B: Geminin su altı hacminin merkezi, diğer bir deyişle kaldırma kuvvetinin uygulandığı nokta.

G: Geminin ağırlık merkezi

M: Metesantr noktası, G ile B noktalarının üzerlerinde bulundukları kesişim noktası.

Herhangi bir dış kuvvet altında olmadığını varsayarsak böyle bir gemi herhangi bir tarafa meyletmeden (upright) bir şekilde yoluna devam edebilir. Ancak gerçek hayatta böyle bir durum pekte mümkün olduğu söylenemez.

Şekil 2 de ise GMZ açısı ile iskele tarafa meyletmiş bir geminin en kesitidir.

B’: Yalpadan dolayı değişen yeni su altı hacim merkezidir.

U

Şekil 2 Şekil 1


Z: Ağırlık merkezinin B’ doğrultusunu dik kestiği noktadır.

GM: Metesantr yarıçapı

Kararlı dengede olan bir gemiye uygulanan kaldırma kuvveti kendi ağırlığı kadar olacaktır. G noktasını döndürme merkezi olarak kabul edersek IGZI kadar bir mesafe bizim moment kolumuz olacak ve B’ doğrultusu üzerinde olan Z noktasından uygulanan kaldırma kuvveti ise geminin ağırlığı kadar olacaktır. Eğer böyle bir gemi dış etkenler (sürtünme, hava direnci, rüzgâr, vb.) altında olmasaydı bu hareketini sonsuza kadar devam ettirme isteğinde olacaktı. Ancak normal koşullar altında yalpa

sistemini incelediğimizde şekil 3 de yol-zaman grafiği verilen sönümlü harmonik bir hareket karşımıza çıkar. Bu grafiğe göre eğer yalpayı oluşturan faktörler ortadan kalkarsa yalpaya sebep olan doğrultucu moment kuvveti, sürtünme ve hava direnci karşısında etkisi yitirecek ve bir süre sonra tamamen sıfırlanacaktır.

Bir gemi, rüzgâr, akıntı ve dalga gibi yalpaya sebep olabilecek faktörlerin etkisinde seyrini gerçekleştirmek durumundadır. Bunun yanı sıra geminin kendi yapısal özellikleri ve yanlış yüklemelerde yalpanın başlıca sebeplerini oluşturmaktadır. Gemilerin seyir süreleri içerisinde daha stabil ve yükleme ile tahliyeyi de karşılaşılacak problemleri en aza indirgenmek için bazı sistemler geliştirilmiştir. Cayroskop Dengeleyici sistemi de bunlardan biri. Dilerseniz bu sistemi biraz daha yakından tanıyalım.

Şekil 3

GZ=GM.sin(GMZ) (meyil açısının 10˚ az olduğu durumlarda) GZ=(GM+BM.tan2 (GMZ)/2).sin(GMZ) (meyil açısı 10˚ fazla olursa Scribanti formülü kullanıl ır)


Cayroskop Dengeleyici (Gyroskop Stabilizer) Sistem

Cayroskop dengeleyici sistemi adından da anlaşılacağı gibi cayroskop (jiroskop) çalışma prensibi kullanılarak hazırlanmış bir sistemdir. Sistem şekilde görüldüğü gibi temel olarak metal bir küre içerisinde dönen bir rotor(flywheel), kürenin ileri geri hareketini kısıtlamak için hidrolik fren sistemi, dönme şaftında oluşur.

Birincil bileşen, cayro içerisindeki rotor ve onun sahip olduğu eylemsizlik momenti (𝐼) ve açısal hızıdır(𝑤).Rotorun dönmesiyle dönme eksenini doğrultusunda açısal momentum oluşacaktır. (𝐿 = 𝐼.𝑤) Açısal momentum bir eksen etrafında dönen rotorün stabil bir konumda kalmasını ve dışardan etkiyen kuvvetlere karşı rotorun konumunu korumasını sağlayacak kuvvettin oluşumunu sağlayacaktır.

Sistemde üç temel eksen vardır. Bunlar:

Dönüş ekseni Giriş ekseni Çıkış ekseni

Dönüş ekseni, rotorun(flywheel) döndüğü dikey eksendir.

Giriş ekseni, geminin omurga hattı üzerinde boyuna olan eksendir.

Çıkış ekseni , geminin yalpa düzlemine paralel olan iskele sancak doğrultusundaki eksendir.

Gemi yalpaya düştüğünde cayroya bir bilgi paketi(data) ulaşır.Bu bilgi paketine bağlı olarak rotor hem dönüş ekseninde belli bir devirde dönmeye başlar hem de giriş ekseni üzerinde ileri geri salınım hareketi yapar.Dönen bir rotor üzerinde ileri ve ya geriye doğru oluşucak hareket aynı zamanda presesyon hareketini meydana getirir.


Dönüş ekseni etrafında dönen rotorun bir açısal momentum oluşturacağını ve bunun stabil bir dönüş sağlayacağını söylemiştik.Bunun yanısıra rotorun giriş ekseni üzerinde hareketi bir presesyon hareketine sebep olucağınıda belirtmiştik.Oluşan presesyon hareketinin açısal bir hızı olucaktır(𝑤𝑝). Presesyon hareketinin açısal hızı ve açısal momentumdan yeni bir tork (dönme momenti )oluşur.

Geminin yalpalamasını engeleyende bu dönme momentidir.

Konunun daha açık anlaşılması için tanımlamalarda geçen fiziksel kavramları açıklamaya çalışalım.

Not: Aşağıdaki ifadelerde m:kütle,r:yarıçap uzunluğu,w:açısal hız,v:çizgisel hız,L:açısal momentum,I:eylemsizlik momentini temsil etmektedir.

Cayroskop Nedir?

Jiroskop olarak bilinen alet ilk olarak 1817’de J. Bohnenberger tarafından icat edilmiştir ve jiroskop adı 1852’de Dünya'nın dönüş hareketini incelemek üzere yaptığı deneyler sırasında J. Foucault tarafından verilmiştir. Temeli açısal momentumun korunumu ilkesine dayanan kendi ekseni etrafında dönen bir rotor, cayroskop çerçevesi, dönüş çerçevesi ve dönüş ekseninden oluşan bir alettir.

Hız

Dairesel bir yörünge etrafında dönen cisimlerin iki çeşit hızı vardır.

Çizgisel Hız Açısal Hız

Çizgisel hız (v), cismin dairesel yörünge üzerinde izlediği yolun zamana bölümüyle tespit edilir. Diğer bir deyişle 𝑠

𝑡= 𝑣


Açısal hız (w), cismin dairesel yörünge üzerinde ilerlerken birim zamanda

taradığı açıdır. Diğer bir deyişle 𝜃𝑡

= 𝑤 dir. Bunun yanı sıra 𝑠𝑟

= 𝜃 bağıntısını

kullanarak açısal hız ile çizgisel hız arasında bir bağlantı kurmak mümkündür. Kısacası 𝑣 = 𝑤 . 𝑟 ‘dir.

Tork (𝝉)

Tork (dönme momenti), bir cismin, bir eksen etrafında dönmesine sebep olan etkidir. Kuvvet ve kuvvetin dönme merkezinden olan uzaklığı ile doğru orantılıdır. Bir diğer deyişle 𝜏 = 𝑟 × 𝐹 (tork kuvvet kolu ile kuvvetin vektörel çarpımına eşittir.)

Momentum

Momentum, kütle ile hızın vektörel olarak çarpıyla bulunan bir değerdir. Momentum da hız gibi iki çeşittir.

Çizgisel Momentum Açısal Momentum

Konumuz gereği biz açısal momentumu inceleceğiz.

Açısal momentum, 𝐿 = 𝑟 𝑥 𝑝 ‘dir. 𝑝 = 𝑣.𝑚 ise 𝐼𝐿𝐼 = 𝑣.𝑚. 𝑟. sin (𝑄) (Q, r ile p arasındaki açıdır.) 𝑣 = 𝑤 .𝑟 olduğunu hatırlayalım, öyleyse 𝐼𝐿𝐼 = 𝑤.𝑚. 𝑟2. sin (𝑄) olur. p ile r arasındaki Q açısal değeri 90 ̊ olduğundan formül 𝐼𝐿𝐼 = 𝑤.𝑚. 𝑟2

Vektörel çarpım

Vektör, skaler değerleri yanında bir yönü olan değerdir. Vektörel çarpım ise iki vektörün çarpılması sonucu yeni bir vektörel değer veren çarpım işlemidir. Vektörlerin matrisi alınıp sonuca ulaşılabileceği gibi vektörün yönü sağ el kuralı ile bulunabilir. Ayrıca vektörel bir çarpımda skaler değer a.b.sinQ formülü ile hesap edilebilir.

𝐼 = �𝑚𝑖 .𝑟2𝑖

Eylemsizlik momenti

Bir cisim içerisindeki her bir parçacığın merkezden olan uzaklığının karesi ve kütlesinin çarpımıdır.


Presesyon Hareketi

Dönen bir cisimde açısal momentum etkisi ile oluşan kuvvetin cismin ağırlığından dolayı oluşan torkun aynı eksen üzerinde olmaması nedeniyle cismin yalpalama hareketidir. Cisim hızının azalmasıyla bu yalpa hareketi daha net gözükür. Gözünüzün önüne bir topacı getirin topaç hızlıyken yalpa hareketi çok net gözükmez ancak topacın hızı azalmasıyla cismin yalpalaması daha net gözükür.

Konuyla alakalı fiziksel tanımlamaları yaptığımıza göre sistemin nasıl çalıştığını grafik üzerinde gösterelim.

𝐿 = 𝐼.𝑤𝑟𝑜𝑡𝑜𝑟 (Açısal momentum)

𝑤𝑝 .𝐿 = |𝜏| ′𝑑𝑖𝑟. (wp presesyon hareketinin açısal hızıdır.)

Oluşan torkun (𝜏) yönü, şekil 4’de mavi oklar ile gösterilmiştir. Yönünü sağ el kuralı ile tespit edebiliriz.

Şekil 4


öz gelimi;

Eylemsizlik momenti 𝐼 = 6.7 𝑘𝑔.𝑚2

Rotorun açısal hızı 𝑤 = 1047 𝑟𝑎𝑑𝑠

(10000 𝑟𝑝𝑚) ise

Açısal momentum 𝐿 = 𝐼.𝑤 = 6.7 .1047 = 7015 𝑁.𝑚. 𝑠 ‘dir.

Açısal momentum ve presesyon hareketinden dolay oluşacak tork

|𝜏| = 𝑤𝑝 .𝐿′𝑑𝑖𝑟

wp=2.09 rad/s olsun.

𝜏 = 2.09 .7015 = 14661 𝑁.𝑚 olacaktır. Bu da yaklaşık olarak 1.5 tonluk kuvvet anlamına gelmektedir.

Yararlanılan Kaynaklar:

http://www.seakeeper.com - 08.03.2013 Fen ve Mühendislik için Fizik – Serway (basım1995) 245-260 / 273-289

http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/%E2%80%8Chbase/gyr.html#gyr - 08.03.2013

İlk konumda cayro dengeleyici kapalı ikinci konumda ise devrede olduğu bir fotoğraf


http://www.seakeeper.com/

http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/%E2%80%8Chbase/gyr.html%23gyr

Samet BİÇEN İTÜ Denizcilik Fakültesi

Gemi Makineleri İşl. Müh. IV/S [email protected]

ARAŞTIRMA

BALAST SEPARASYONU

alast, normal gemi operasyonlarında yüklerin yüklenmesi sırasında geminin

trim, draft, stabilite ve yükleme yapısının belirli sınırlar içerisinde tutulması için çeşitli bölgelerden alınan çeşitli miktarlarda deniz suyudur.

Bölge ve miktara göre farklılık gösterse de balast suyunun içerisinde yaklaşık olarak 7000 farklı özellikte organizma, bakteri ve virüs bulunmaktadır.

Dünya üzerindeki malların %80 inden fazlası hız ve verimlilik ön planda tutulduğundan gemiler tarafından taşınıyor. Yaklaşık 7 milyar ton balast gemiler aracılığıyla yer değiştiriyor.

Gemilerle taşınan balast, alındığı bölgeden farklı bir bölgeye taşındığı

takdirde, iki farklı bölge sularında bulunan farklı özellikli mikro organizmalar, bakteriler ve virüsler etkileşim haline geçerek bölge sularında geri dönüşü olmayan tahribatlara neden olabilmektedirler. Deniz ekosisteminde meydana gelen değişim, bölge canlılarına ciddi zararlar vermektedir.

Balast Değişimlerinde Düzenlemeler

Ballast Water Convention, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nun 2004 senesinde başlattığı gemi balast yönetim ve kontrolüdür. 2004 yılında yapılan bu çalışmayla gemilerin balast değişimi ile çevreye verilen zararların en aza indirilmesi amaçlanmıştır. Balast suyu konvansiyonu, 400 gross ton üzerinde bütün gemilerin uygulamak zorunda olduğu bir düzenlemedir.

B


Balast suyu konvansiyonunun iki düzenlemesi mevcuttur. Bunlardan ‘Regulation D1’ balast değişimim uygulanması için bir adım olup geçici bir düzenlemedir. Diğer düzenleme olan ‘Regulation D2’ kalıcı düzenleme olup gemilerin uymaya zorunlu olduğu düzenlemedir.

‘Regulation D1’, balast değişiminde uygulanan prosedürdür. Bu prosedür gemilerin seyir sırasında üç aşamalı olarak balast değişimi yapmalarını gerektirmektedir. Bu şekilde %95 veya daha fazla hacimsel değişim sağlanabilmektedir. Çoğu gemiler için balast değişimi operasyonel bir zorluk ve aynı zamanda ekonomik sıkıntı doğurmuştur. Bunun yanında daha da

önemli olan ayrıntı, balast değişimlerinin gemi yapısında ve personel güvenliği noktasında operasyonel risk taşımasıdır.

‘Regulation D2’, balast değişiminin yapıldı noktalarda balast duyunun kalite ve içeriğinin belirli sınırlarda olması gerekliliğidir. Bu prosedür gereği gemiler onaylı bir “Ballast Water Treatment” sistemi ile donatılmalıdır. 2012 yılında başlayan düzenleme 2013 yılı içerisinde resmen uygulanmaya başlayacaktır.

Keel Laying BW Volume ‘09 ‘10 ‘09 ‘11 ‘12 ‘13 ‘14 ‘15 ‘16

Existing Vessels

> 2009 < 1500 D1 / D2 D2 > 2009 1500 - 5000 D1 / D2 D2 > 2009 > 5000 D1 / D2 D2

New

Vessels

2009 - 2011 < 1500 D2 > 2012 1500 - 5000 D2

2009 - 2011

> 5000 D1 / D2 D2

> 2012 D2

RWO CleanBallast


Aşağıda balast suyu işlemleri teknolojilerinin seçeneklerinden bazıları listelenmiştir. Bir kaç küçük sistem hariç hemen hemen bütün sistemler iki aşamalı arıtma kullanmaktadır. İlk aşama mekanik separasyon ikinci aşama fiziksel/kimyasal işlemlerdir. Buna ek olarak bazı uygulanabilir sistemler bunların birleşiminin veya iki veya daha fazla fiziksel ve kimyasal işlemi uygulamaktadırlar.

MEKANİK FİZİKSEL KİMYASAL

Cyclonic Separation Filtration

Ultra Sound Cavitation Ultra Violet Heat De-oxygenation Coagulation

Electro-chlorination Ozonation Chlorination Chlorine Dioxide Advanced Oxidation

Balast suyu işlemleri sisteminin seçimi gemi sahipleri/işletmecileri tarafından çok kez üzerinde durulan bir konuydu. Kriterler belirlendi ama bazı konularda sınırlama getirilmedi:

Ana maliyet ve işletme maliyetleri Gemi işletim profili ve balast işlemlerinin birleşimi Balast pompasının ölçüleri ve sistem kapasitesinin gereklilikleri Sistemin gemiye uygunluğu (yer ve güç gereksinimleri) Sistem devamlılığı ve bakım gereklilikleri Kurulum maliyetleri Güvenilir firma

Balast arıtma sistemi üzerinde geliştirilmiş ve gemilere donatım yeterliliği almış birçok proje bulunmaktadır. Yukarıda da bahsettiğimiz gibi çeşitli işlemlerle balast arıtımı yapan sistemlerin en kısa zamanda bütün gemilere donatılması gerektiğinden bu alanda birçok kuruluş çalışmalarda bulunmaktadır. Bu kuruluş ve geliştirdikleri sistemlerden bazıları aşağıdaki gibidir.

GEA Westfalia BallastMaster ultraV


Harmworthy Water Systems Aquarius UV Aquarius EC

GEA Westfalia Separator BallastMaster ecoP BallastMaster ultraV

Wärtsilä Corporation and Trojan Technologies Marinex UV

RWO Marine Water Technology CleanBallast

Yararlanılan Kaynaklar:

Harmworthy Ballast Water Management Q&A Booklet - www.hamworthy.com/ballast_water_management - 08.03.2013

RWO Marine Water Technology – http://www.rwo.de - 08.03.2013 GEA Westfalia Separator Group – http://westfalia-separator.com - 08.03.2013


İbrahim DEMİRCİ İTÜ Denizcilik Fakültesi

Gemi Makineleri İşl. Müh. II/S [email protected]

ARAŞTIRMA

“Gazi Üniversitesi - Doç. Dr. Ercan Nurcan YILMAZ’ ın yazısından alıntıdır.”

HİDROJEN ENERJİSİ

Doğadaki en basit atom yapısına sahip hidrojen, günümüzde kabul gören evlerin oluşumu kuramında da belirtildiği gibi, bütün yıldızların ve gezegenlerin temel adresidir. Evrende %90’ dan fazla hidrojen bulunmaktadır. Güneş ve diğer yıldızların termonükleer tepkimeye vermiş olduğu ısının yakıtı da yine hidrojen olup, evrenin temel enerji kaynağıdır. Periyodik cetvelin en başında yer alan hidrojenin çekirdeğinde bir proton ve çevresinde yalnız bir elektron bulunur. Ancak 5000 hidrojen atomunun birinin çekirdeğinde birde nötron bulunur. Bu durumdaki hidrojen atomuna döteryum adı verilir. Döteryum, hidrojenin önemli bir yerinde olup, bu izotopun zenginleştirilmesi ve oksijenle birleştirilmesinden elde edilen suya “ağır su” denir. Ağır su, nükleer reaktörlerde, uranyumun parçalanması sırasında çıkan nötronların yavaşlatılması için ılımlayıcı olarak kullanılır.

Hidrojenin çok daha az bulunan bir başka izotop u da, çekirdeğinde iki nötron bulunan ve trityum adı verilen hidrojendir. Radyoaktif olan trityum, hidrojen bombası yapımında kullanılır. Normal sıcaklık ve basınç altında kokusuz ve renksiz olan bu gaz (H2) oksijenle birleştiğinde yaşam için en önemli madde, yani su elde edilmektedir. Hidrojen çok hafif bir gaz olup, yoğunluğu havanın 1/14 ü, doğal gazın ise 1/9 u kadardır. Atmosfer basıncında –253 °C ye soğutulduğunda sıvı hale gelen hidrojenin yoğunluğu ise benzinin 1/10 kadar olmaktadır. Hidrojen gazının ısıl değeri metreküp başına yaklaşık 12 milyon jule olarak verilmiştir. Sıvı hidrojenin ısıl değeri ise metreküp başına 8400 milyon jule veya kg başına 120 milyon jule olarak bulunmuştur. Hidrojenin ilk bulunmasının, 1500 yıllarında Paracelsusça yapılmış olduğu söylenmekle birlikte, havayla karışarak patlama şeklinde yandığı, 1700 yıllarında Lemory tarafından gösterilmiştir. 1781 de ise Cevendish, hidrojenin havayla birleşerek yandığında atık ürünün su olduğunu deneyle saptamıştır. Bu dönemlerde hidrojen, metallerin asit ile tepkimesi sonucu elde edilmekteydi. Fakat daha sonra, endüstri devriminin başlangıcı sayılan 19. yüz yılın ilk yarılarında, kömür-su-gaz tepkimeleri ve 20. yy. elektroliz, başlıca hidrojen üretim şekli olmuştur.

Doğalgazın 1940 yıllarında kullanılabilir olmasından önce buhar/demir işlemleri hidrojen üretiminde yer alan önemli bir yöntemdi. Kolaylıkla anlaşılacağı gibi, güneş enerjisi devam ettiği sürece, dünyanın enerji sorununu çözmek için kullanılacak bu enerji ile okyanuslardan elde edilecek hidrojen tutarı, milyarlarca yıl yetecek enerjiyi devamlı olarak üretebilecektir. Hidrojenin yakıt olarak bazı özellikleri benzin, metan gibi yakıtlarla karıştırmalı olarak aşağıdaki çizelgede gösterilmiştir.


İDEAL YAKIT HİDROJEN

Enerji yakıtı, ideal olarak aşağıdaki koşulları sağlamalıdır:

Kolayca ve güvenli olarak her yere taşınabilmeli Taşınırken enerji kaybı hiç veya çok az olmalı Her yerde, örneğin, sanayide, evlerde, taşıtlarda kullanılabilmeli Depolana bilmeli Tükenmez olmalı Temiz olmalı Birim küle başına yüksek kalori değerine sahip olmalı Değişik şekillerde, örneğin, doğrudan yakarak veya kimyasal yolla

kullanılabilmeli Güvenli olmalı Isı, elektrik veya mekanik enerjiye kolaylıkla dönüşebilmeli Çevreye hiç zarar vermemeli Çok hafif olmalı Çok yüksek verimle enerji üretebilmeli Karbon içermemeli Ekonomik olmalıdır.

Hidrojen Taşınması

Hidrojen gazı, doğal gaz veya hava gazına benzer olarak borular aracılıyla her yere kolaylıkla ve güvenli olarak taşınabilmektedir. Doğal gaz için kurulan yer altı boru dağıtım ağının ileride çok az bir değişiklikle hidrojen içinde kullanılması olanaklıdır. Boru hatları dışında hidrojen, basınçlı gaz olarak veya sıvılaştırarak tüplere konup tankerlerle taşınabilir. Çift çeperli yalıtılmış 25 m3 hacmindeki tanklara konulan sıvılaştırmış hidrojen, karayolu ile yine benzer şekilde 130 m3 hacminde tanklara konulan sıvı hidrojen ise demiryolu ile taşınabilmektedir.


Hidrojen Taşınırken Enerji Kaybı

Günümüzde petrol tankerlerinden sızan veya kaza sonucu her yıl denizlere saçılan binlerce ton ham petrol, bilindiği üzere telafisi çok zor, hatta olanaksız olan büyük zararlara yol açmaktadır. Elektrik enerjisi taşıma ve dağıtma hatlarında ise, yine büyük enerji kayıpları vardır. Ülkemizde elektrik enerjisinin taşınması sırasında kaybolan enerji miktarının Keban Barajının bir yılda ürettiği elektrikten neredeyse 1.5 kat fazla olduğu hesaplanmıştır. Kömür çıkartılması ve dağıtılması oldukça yüksek maliyet gerektiren bir işlemdir. Doğal gaz ve petrol yataklarının belirli bölgelerde bulunmasından dolayı, bu yakıtların kullanılacak yere boru hatları ile taşınması için çok uzun, bazen birkaç ülkeyi kapsayan binlerce kilometrelik boru hatları, dolayısıyla yatırım maliyeti getirmektedir.

Hidrojen ise her yerde bölgesel olarak üretilebildiği için çok uzun boru hatlarına gerek yoktur.

Hidrojenin Depolanması

Hidrojenin belki de en önemli özelliği, depolanabilir olması. Bilindiği gibi, günümüzde büyük tutarlarda enerji depolamak için hala uygun bir yöntem bulunmuş değildir. Eğer bu gün hidroelektrik santrallerinden depolamamız mümkün olsaydı, enerji sorununu bir ölçüde çözmek mümkün olabilirdi. Ancak, elektrik enerjisi için bilinen en iyi depolama yöntemi hala asitli akümülatörler den başka bir şey değildir. Ancak, enerjiyi dolaylı olarak iki şekilde depolamak olanaklıdır. Bunlardan birincisi güneş enerjisinin fotosentez yoluyla bitkilere depolamak, yani odun üretmek, ikincisi ise hidrojen elde etmektir. Her iki yöntemde de elde edilen ürünler yakılarak veya başka enerjiye çevrilerek enerji kaynağı olarak kullanılır. Hidrojen gazını depolamanın belki de en ucuz yöntemi, doğal gaza benzer şekilde yer altında, tükenmiş petrol veya doğal gaz rezervuarlarında depolamaktır. Maliyeti biraz yüksek olan bir depolama şekli ise, maden ocaklarındaki mağaralarda saklamaktır. Orta veya küçük ölçekte depolamak için en çok kullanılan yöntem, sıvılaştırılmış hidrojenin yüksek basınç altında çelik tüpler içinde tutulmasıdır. Ancak bu uygulama, büyük miktarlar için oldukça pahalı bir yöntem olarak görülmektedir. Bir diğer pratik çözüm ise, sıvı hidrojeni düşük sıcaklıktaki tanklarda saklamaktır. Uzay programlarında, roket yakıtı olarak sürekli şekilde kullanılan sıvı hidrojen bu yöntemle depolanmaktadır Hidrojenin bir diğer önemli özelliği de ekzotermik (ısıveren) kimyasal tepkimeyle, bazı metal ve alaşımlarla kolayca büyük miktarlarda hidrit biçimine dönebilmesidir. Bu özellik hidrojenin, metal veya metal alaşımlarla metal hidrit olarak de metal veya alaşım, tekrar depolama için kullanıla bilinir.

Hidrojeni daha iyi depolamak için çeşitli metal alaşımları üzerindeki çalışmalar günümüzde sürmekte olup, en iyi depolama için gerekli koşullar şartlar aşağıda verilmiştir.


Metal veya alaşım oldukça ucuz olmalı

Birim hacim başına en çok hidrojen depolamalı

Metal, hidrojenle kolayca tepkimeye girip hidrit oluşabilmeli ve oda sıcaklığında kararlı olmalı

Hidrojen gazı oldukça yüksek bir sıcaklıkta belirgin bir basınçta metalden ayrılabilmelidirler.

Üzerinde yoğun çalışmalar yapılmakta olan hidritler için en umut verici alaşımlar arasında, Lantan-Nikel (LaNi3), Demir-Titanyum (FeTi), ve Magnezyum-Nikel (Mg2Ni) metalleri sayılabilir. Bu çalışmalar için en yüksek hidrojen depolama miktarları için formüller, (LaNi3)H6 (FeTi)H2 ve (Mg2Ni)H4 şeklinde yazılabilir.

Hidrojenin Yakıt Olarak Kullanımı

Hidrojen yakıtının içten yanmalı motorlarda, yani otobüs, kamyon, otomobil, traktör ile tarım makineleri gibi tüm taşıtlarda kullanılabilmesi, sınırlı rezerve sahip petrol ürünlerinin yerini alması ve çevreye dost bir enerji olması, son yıllarda özellikle araç üreten şirketlerin büyük ilgisini çekmektedir. Benzin veya mazot yerine hidrojen gazı kullanılması ile motorların yakma sisteminde bazı değişiklikler gerekmektedir.

Hidrojen yakıtlı motor tasarımlarında bu güne kadar kullanılan 3 temel yöntem aşağıda verilmiştir.

1. Hidrojen ve hava karışımı, değişmez bir oranda silindirlerin giriş manifolduna verilmekte olup, motor gücü hidrojen-hava karışım miktarlarını değiştiren bir valf vasıtasıyla ayarlanmaktadır. Sitemde, özellikle yüksek hızlarda düzgün çalışmayı sağlamak için, hidrojen hava karışımına su buharı ilave edilmesi gerekebilir.

2. Hidrojen gazı basınç altında silindirlere enjekte edilir. Havanın ise başka bir giriş manifoldu aracılığıyla ayrı olarak silindirlere geldiği için, hidrojen hava patlayıcı karışımı silindirlerin dışında oluşmaz. Bu yöntem, ilk tarif edilen sisteme göre daha emniyetlidir. Burada motor gücü, hidrojen gazı basıncını 14 atmosfer ile 70 atmosfer arasında değiştirmek suretiyle ayarlanabilir.

3. Üçüncü yöntemde de, ikinciye benzer şekilde yine silindirlere ayrı ayrı verilen hidrojen ve hava karışımı verilmekle beraber, yüksek basınç yerine hidrojen, normal veya orta basınçta tutulur ve motor gücü, hidrojen miktarını değiştirmek suretiyle ayarlanır. Burada silindirlere giren hava tutarı değişmediğinden değişim hidrojen-hava karışımına meydana gelir. Böyle bir


ayarlama hidrojen hava karışım oranının oldukça geniş bir aralıkta patlama özelliğine sahip olması nedeniyle kolaylıkla gerçekleşebilir.

Hidrojen yakıtlı motorların, benzinli motorlara göre bir çok üstünlüğü bulunmaktadır.

Bunlardan biri, hidrojenli motorların yüksek verimi, diğeri, belki de en önemlisi, atık ürün olarak sadece su buharı olmasıdır. Silindirleri yağlamak için kullanılan petrol ürünlerinden kaynaklanan çok az miktarda karbon monoksit ve hidrokarbonlar la yüksek sıcaklıktan kaynaklanan azot oksitlerinde atık ürünlerin arasında yer alabileceği göz önüne alınmalıdır. Ancak, bu zararlı gazlar, petrol ürünü kullanan taşıtlara göre göz ardı edilebilecek kadar düşük düzeyde olduğu için, hidrojenli motorları tümüyle çevre dostu olarak varsaymak olanaklıdır. Yanma sıcaklığını, atık su buharının bir kısmını yeniden silindire vermek suretiyle düşürmek ve böylece azot oksitlerin miktarını daha azalma olanağı vardır. İster içten yanmalı isterse yakıtlı pilli olsun, taşıtlarda temel sorun, hidrojenlerin güvenli olarak depolanmasıdır. Bu konuda yapılan çalışmalarda, yine 3 ayrı yöntem geliştirilmiş olup, her birini kendine göre üstünlükleri bulunmaktadır. Basınçlı hidrojenin, çelik tüpler içine yerleştirerek taşınması, bu güne kadar geliştiren bir çok deneme amaçlı hidrojenle çalışan taşıtta kullanılan yöntem olmuştur. Burada görülen en bük sorun çelik tüplerin kendi ağırlıklarıdır. Benzinli bir otomobil ortalama olarak 65 litre (47kg) benzin almakta olup, bu da enerji olarak 17 kg hidrojene karşılık gelmektedir.

Hidrojeni sıvı olarak depolamak ağırlık sorununu çözmekle birlikte, tank hacmi ve mâl oluşu yükseltmektedir. Diğer bir sorun ise, hidrojenin gaz haline geçmesi ile oluşan kayıplar ve yakıt ikmali zorluğu.

Metal hidritler hidrojen depolamak için çok uygun bir yöntem olmasına karşın, bunlarında kendi ağırlıkları ciddi sorun olarak ortaya çıkmaktadır.

HİDROJEN ÜRETİMİ

Hidrojen sentetik bir yakıt olup, üretim kaynakları son derece bol ve çeşitlidir.

Fosil Yakıt Yöntemleri

Günümüzde sanayide kullanılan hidrojen büyük miktarlarda, doğal gaz, petrol ürünleri veya kömür gibi fosil yakıtlardan elde edilmektedir. En çok kullanılan yöntemler, doğal gazın katalitik buhar ıslahı, petrolün kısmi oksidasyonu, buhar demir işlemi ve kömür gazlaştırılması şeklindedir.

Elektroliz

Suyun doğru akım kullanılarak hidrojen ve oksijenlerine ayrılması işlemine elektroliz denmektedir. Hidrojen üretimi için en basit yöntem olarak bilinmektedir. İlke olarak, bir elektroliz hücresi içinde, genelde düzlem bir


metal veya karbon plakalar olan, iki elektrot ve bunların içine daldırıldığı, elektrolit olarak adlandırılan iletken bir sıvı bulunmaktadır. Doğru akım kaynağı bu elektrotlara bağlandığında akım iletken sıvı içinde, pozitif elektrottan negatif elektroda doğru akacaktır. Bunun sonucu olarak da, elektrolit içindeki su, katot tan çıkan hidrojen ve anot tan çıkan oksijene ayrışacaktır.

GÜNEŞ-HİDROJEN SİSTEMİ

Hidrojenin güneş enerjisi kullanımı ile üretilmesi, daha önce de belirtildiği üzere, hem çevre yönünden hem de ekonomik yönden büyük bir üstünlük sağlamaktadır. Fosil yakıtların zaten yakın bir gelecekte tükeneceği gerçeği de göz önüne alındığında, son yıllarda çalışmalar güneş-hidrojen sistemi üzerinde yoğunlaşmıştır. Güneş-Hidrojen sistemi son derece temiz ve güvenli bir enerji üretim yoludur.

Güneş enerjisi, yani ışık fotonlarını kullanarak hidrojen elde etmek için aşağıdaki yöntemlerden birini kullanmak gerekir.

Fotokimyasal Sistemler

Yarı-İletken Sistemler

Foto biyolojik Sistemler

Fotokimyasal Yöntem

Bu tür yapılarda ışık soğurucu yarı-iletkenin anot veya katodu, ya da her ikisi birden elektrokimyasal hücrenin içinde yer alabilirler. Bu yöntem, suyu hidrojen ve oksijenlerine ayrıştırmak için, yüksek sıcaklık veya elektriğe gerek olmadan, doğrudan güneş enerjisinin mor ötesi (UV) bölgesini kullanmaktadır.

Yarı-İletken (Güneş Pili) Sistemler

Bu sistemlerde güneş enerjisi ile hidrojen üretimi iki basamaklı olarak gerçekleştirilir. Burada ilk basamakta, genelde silisyumdan yapılan güneş pili


aracılığı ile DC elektrik akımı elde edilir. Daha sonra bu akım, bir elektroliz hücresinin elektrotlarına verilerek suyun oksijen ve hidrojenlerine ayrıştırılmaları gerçekleştirilir.

Yarı-İletken (Güneş Pili) Sistemler

Bu sistemlerde güneş enerjisi ile hidrojen üretimi iki basamaklı olarak gerçekleştirilir. Burada ilk basamakta, genelde silisyumdan yapılan güneş pili aracılığı ile DC elektrik akımı elde edilir. Daha sonra bu akım, bir elektroliz hücresinin elektrotlarına verilerek suyun oksijen ve hidrojenlerine ayrıştırılmaları gerçekleştirilir.

HİDROJEN ENERJİSİ TEKNOLOJİSİNİN DÜNYADAKİ GELİŞİMİ

İdeal bir yakıt konumunda olan hidrojenin, üretim, uygulama ve ekonomik yönlerinde karşılaşılan sorunların çözülmesi ile yaygın bir şekilde kullanılacağı açıkça görülmektedir. Bu alanda dünyada özellikle ABD, Japonya ve Almanya başta olmak üzere, birçok ülkede yoğun araştırmalar sürmektedir. Yapılan çalışmalar, hidrojenin yaygın kullanımı için halen en büyük sorun olarak ortaya çıkan maliyet konusunun en geç 15 yıl içinde çözüleceğini ve hidrojen fosil yakıtlarla yarışabilecek duruma gelebileceğini göstermektedir. Burada üzerinde önemle durulması gereken bir diğer nokta da, fosil yakıtların maliyeti içine sokulmayan çevre kirliliği, yani sosyal maliyettir.

Günümüzde bu alanda bir çok çalışma yapılmakta olup, fosil yakıtların aşırı kullanımından kaynaklanan sağlık sorunları ile, asit yağmurlarının neden olduğu zararlar ciddi bir şekilde ele alınıp ayrıntılı bir maliyet hesabı yapılmaktadır. Bu konuda, Miami Temiz Enerji Enstitüsünün (ABD) yaptığı çalışmanın verilerine göre, fosil yakıt salımlarının dünyaya verdiği zarar 2.7 trilyon dolar, yani dünya brüt gelirinin %14 ü olarak hesaplanmıştır. Her yıl gittikçe şiddetini artıran fırtınalar, seller ve kuraklığın açtığı maddi ve manevi zarar göz önüne alındığında bu rakamın giderek büyüyeceği açıkça görülmektedir. Taşıtlarda hidrojenin içten yanmalı motorlar veya yakıtlı piller aracılığıyla kullanımı konusunda da, Daimler-Benz şirketinin sıfır salımlı minibüs’ ü, BMW, Dodge, Buick, Suzuki firmalarının deneme otomobilleri, Macchi-Ansoldo”nun ve MAN firmasının SL202 otobüsleri, Kanada demiryollarının Lokomotifi ile Almanya, Avustralya ve Kanada donanmaları için imal edilen deniz altılar sayılabilir. Bunların dışında, %15-20 hidrojen ve %80-85 doğal gaz karışımından oluşan hytane adlı yaktı ile çalışan yeni bir otobüs 1993 senesinden beri Montreal de (KANADA) denenmektedir. Hidrojen, uzun yıllardır uzay mekiği ve diğer tüm roketlerde rakipsiz bir yakıt olarak kullanılmaktadır. Ancak, bunların dışında uçaklarda ilk kullanımı 1956 yılında B-57 Canberra deneme uçağında gerçekleştirilmiştir. Sovyetler Birliği de 1988 yılında Tupolev-155 deneme uçağında yakıt olarak hidrojen kullanmıştır. Hidrojenin ticari uçaklarda yaygın kullanımı konusunda Avrupa Airbus konsorsiyumu ile Almanya-Rusya ortak çalışmaları sürmektedir.


TÜRKİYE’DE YAPILAN ÇALIŞMALAR

Türkiye’nin henüz ulusal bir Hidrojen Programı bulunmamaktadır. Bu konu üzerinde araştırma kuruluşları ve çeşitli üniversiteler tarafından sınırlı şekilde çalışma yapılmaktadır. Türkiye de hidrojenin taşınması, saklanması, üretimi ve diğer konuları ile ilgili olarak değişik üniversitelerde yapılan araştırma-geliştirme çalışmaları aşağıda belirtilmiştir.

Değişik gaz karışımları ve hidrojenin boru ile taşınması

Hidrojen-metan kombinasyonunun yakılması

Sıvı hidrojen tanklarında basınç yükselmesinin incelenmesi

Doğal gaz motorlarında yakıta hidrojenin katılmasının etkileri

Hidrojen eldesi için güneş pillerinin kullanımı

Hidrojenin fotokimyasal yolla üretimi

Güneş enerjisini doğrudan elektrik enerjisine çeviren güneş panelleri yardımıyla suyun elektrolizi ile hidrojen üretiminde 1m2 sudan yaklaşık 108 kg hidrojen elde edilmekte olup, bu da enerji olarak 420 lt. benzine eş değerdir. Ancak, bu projenin gerçekleşmesi için Türkiye tarafından yapılması gereken parasal destek henüz sağlanmış değildir.

Yukarıda sayılanlara ek olarak, Türk sanayinde hidrojen oldukça büyük miktarlarda üretilip, kullanılmakta veya havaya atılmaktadır. Hidrojenin yer aldığı bu sanayi sektörleri ve yaklaşık üretilen hidrojen tutarları aşağıda verilmiştir.

Suni Gübre Sanayi (25.000m3)

Bitkisel yağ (margarin) üretimi (16.000m3)

Petrol arıtım evleri (rafineri) (1.200m3)

Petrokimya endüstrisi (30.000m3)

Hidrojene hayvansal yağ üretimi (200-300m3)

Çeşitli yerlerde kullanılmak üzere basınçlı silindirlerde gaz veya sıvı hidrojen üretimi (6.000m3)


HİDROJENİN SANAYİİDE KULLANILMASI

Katalitik Hidrojenleme

Amonyak sentezi

Metil alkol sentezi

Bitkisel yağ katılaştırma

Yağ asitlerinden alkol eldesi

Fenolden kapı hegzanol, benzenden kapalı hegzan eldesi

Yapay iplik eldesi

İlaç üretimi

Yakıt olarak

Kaynak alevi

Metal ısı birleşiminde

Elektrik üretiminde

Roketlerde

Kaynak:

Doç. Dr. Ercan Nurcan YILMAZ – Gazi Üniversitesi Teknoloji Fakültesi

w3.gazi.edu.tr/~enyilmaz/hidrojen.pdf (28.03.2013)


http://w3.gazi.edu.tr/%7Eenyilmaz/hidrojen.pdf

Mevzuata Giriş

Yeterlilik Yükseltmek İçin Hizmet Süreleri



Erdem TAŞ İTÜ Denizcilik Fakültesi

Gemi Makineleri İşl. Müh. III/S [email protected]

MEVZUAT

Başlarken,

Bu bölümümüzde, denizciliğimizi ilgilendiren, hali hazırda bulunan mevzuatları ve gelecek yenilikleri okuyucularımızla paylaşma amacı gütmekteyiz.

Özellikle günümüzde iyice sıklaşan uluslararası ve ulusal mevzuattaki değişikliklere biz denizcilerin en hızlı ve güvenli yoldan erişmesi öncelikli gayemizdir.

İlk sayımıza, sıkça karşımıza çıkacak bazı uluslararası kuruluş ve mevzuatları ele alacağız.

ULUSLARARASI KURULUŞLAR

IMO

Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization) 1948 yılında kabul edilen resmi bir antlaşma ile temeli atılan ve 10 yıllık bir süreden sonra da 21. üye olarak Japonya’nın katılımı ile 1958 yılında resmen çalışmalarına başlayan bir Birleşmiş Milletler organıdır.

IMO esas itibariyle bir “icra” organı değil bir “danışmanlık” kuruluşudur. Şöyle ki:

-Sorunları incelemek ve tavsiyelerde bulunmak,

- Antlaşma, sözleşme ve diğer uluslararası belgelerin taslaklarını hazırlayıp bunları hükümetlere ve sivil toplum kuruluşlarına tavsiye etmek ve gerektiğinde konferanslar düzenlemek,

- Üyeler arasında danışma ve hükümetler arasında bilgi alışverişi için gerekli mekanizmaları kurmak, gibi görevleri üstlenir.

Denizcilik endüstrisi uluslararası niteliktedir. Her devletin kendi kurallarını geliştirmesi ve uygulaması karışıklık çıkarabileceği düşünülmüş ve denizcilikte yüksek standartların oluşmasını sağlamak amacıyla IMO kurulmuştur.

Önemli noktalardandır ki, IMO kural koymaz. Kuralları benimser. Bu kuralları koymak hükümetlerin sorumluluğundadır. Bir devlet bir IMO sözleşmesini imzaladığında bu sözleşmeyi kendi iç hukuk düzenlemesi olarak tıpkı diğer ülkesel kanunları gibi uygulamayı da kabul etmiş demektir.


ILO

Uluslararası Çalışma Örgütü(International Labour Organization), ülkelerdeki çalışma yasalarında ve bu alana ilişkin uygulamalarda standartları geliştirmek ve ileriye götürmek gibi bir amaçla kurulan kuruluştur. Merkezi İsviçre'nin Cenevre kentinde bulunmaktadır. ILO 1919'da Versailles Barış Anlaşması uyarınca kurulmuş ve 1946 yılında BM'nin (Birleşmiş Milletler) uzmanlık kuruluşu olmuştur. Sosyal adalet ilkeleri, evrensel insan ve çalışma haklarının korunması temelinde kurulmuştur. ILO uluslararası çalışma standartlarını sözleşmeler ve tavsiyeler yoluyla ifade etmektedir. Bu sözleşme ve tavsiyeler temel çalışma hakları, örgütlenme hakkı, toplu pazarlık, zoraki emeğin ortadan kaldırılması, fırsat eşitliği, ve çalışma hayatı ile ilişkili diğer konularda asgari standartlar koymaktadır. Aynı zamanda başta mesleki eğitim ve mesleki rehabilitasyon, çalışma politikası, emek yönetimi, çalışma hukuku ve endüstriyel ilişkiler, çalışma koşulları, işletme gelişimi, kooperatifler, sosyal güvenlik, çalışma istatistikleri, işçi sağlığı ve iş güvenliği gibi konularda teknik yardım sunmaktadır. Bağımsız işveren ve işçi örgütlerinin gelişimini teşvik etmekte ve bu örgütlere eğitim ve danışma hizmetleri vermektedir. Birleşmiş Milletler içinde ILO eşit katılımlı işçi ve işveren örgütleri ve de hükümetin yönetim organları ile birlikte üçlü bir yapı oluşturmaktadır. Neredeyse tüm Birleşmiş Milletler üyesi ülke ILO'ya taraftır. ( 193 üyeden, 185'i ) WHO

Dünya Sağlık Örgütü (World Health Organization) 1945 yılında toplanan Birleşmiş Milletler Konferansı, bu dönemde bütün halkların sağlığının, dünyada barış ve güvenliğin sağlanması açısından temel önem arz ettiğini kabul ederek Çin ve Brezilya’lı delegelerin bir "Uluslararası Sağlık Örgütü" kurulması amacıyla toplantı düzenlenmesi oy birliğiyle kabul edilmiştir.

ITU 20 Kurucusu arasında Osmanlı devletinin de yer aldığı, 1865'te kurulan Uluslararası Telekomünikasyon Birliği, merkezi Cenevre'de bulunan ve telekomünikasyon alanında birçok standardı belirleyen uzmanlık kuruluşudur.


ÖNEMLİ SÖZLEŞMELER

IMO Sözleşmeleri

-Denizde Arama ve Kurtarma Uluslararası Sözleşmesi (International Convention on Search and Rescue- SAR)

Denizde meydana gelebilecek deniz kazalarında, hayati tehlike içinde olan insanların kurtarılmasına yönelik arama ve kurtarma çalışması planlarının yapılmasını ve geliştirilmesini sağlamak amacıyla 1979 yılında yapılmış olan antlaşmadır.

-Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme (International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships-MARPOL)

Marpol 73/78 Çevre korunmasına yönelik uluslararası antlaşmaların en önemlilerinden biridir. Gemilerden boşaltılan çöp, yağ, yakıt ve atık gazlardan dolayı denizlerde oluşan kirliliği azaltmak amacıyla oluşturulmuştur. 2005 yılında dünya ticaret filosunun %98’ini kontrol altında tutan 136 ülke antlaşmaya taraf olmuştur.

-Gemi adamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası Sözleşme ( International Convention on Standarts of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers – STCW )

IMO’nun 1978 yılında hayata geçirdiği, denizde çalışma hayatını standart altına almayı hedefleyen, deniz, gemi ve gemi adamı güvenliğini esas alan, denizde çalışmak isteyen kişilerin öncelikle alması gereken eğitimleri, yeterlilik yükseltmelerini, eğitim kalite standartlarını ve benzeri birçok konuyu açıklığa kavuşturmaktadır. Bunlar toplam 22 sertifikadan oluşur.

Tüm gemi adamlarının denizde çalışabilmeleri için 5 temel STCW sertifikasına sahip olmaları gerekir.

Temel İlk Yardım Eğitimi

Denizde Kişisel Can Kurtarma Teknikleri Eğitimi

Yangın Önleme ve Yangınla Mücadele Eğitimi

Personel Güvenliği Sosyal Sorumluluk Eğitimi

Can Kurtarma Araçlarını Kullanma Yeterliği Eğitimi


-Yükleme Sınırı Uluslararası Sözleşmesi(International Convention on Load Lines)

Uluslararası yükleme sınırı sözleşmesi gemilerin denizde can ve mal emniyetini korumak, yükleme sınırlarını tespit ederek prensipleri ve kaideleri belirlemek için 3 Mart- 5 Nisan 1966 tarihleri arasında yapılan konferanslar sonucu Londra’da kabul edilmiştir. Gemilerin büyüklüğü, çeşidi ve taşıdığı yük gibi etkenlere bağlı olarak değişkenlik gösteren yükleme sınırı, her gemiye özel Freeboard Markası ile tayin edilir.

-Uydular Aracılığı ile Deniz Haberleşmesi Uluslararası Teşkilatı Sözleşmesi(International Mobile Satellite Organization)

Son yıllarda deniz haberleşmesinde uzay teknolojisi giderek artan ölçüde kullanılmaya başlanmış, bu amaçla denizde haberleşmeyi geliştirecek uluslararası bir organizasyon kurularak (INMARSAT), bu konudaki sorunları gidermek, can güvenliği, gemilerin haberleşme yeterliliği ve idaresi, denizde genel standart haberleşme düzenlemeleri sağlamak üzere INMARSAT sözleşmesi kabul edilmiştir.

-Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi(International Convention fort he Safety of Life at Sea-SOLAS)

Tarihteki en büyük deniz kazası olan ve 1503 kişinin öldüğü Titanic faciasından sonra, 1914'te, denizcilikle ilgili ülkeler Londra'da toplanarak, söz konusu felaketten alınan derslerle, Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi'ni hayata geçirdi. SOLAS'ta sadece can güvenliğiyle ilgili değil, haberleşmeden inşaata kadar güvenlik önlemlerine ilişkin birçok konu vardır. Bunlardan bazıları şöyledir:

Gemi inşaatıyla ilgili bölümler, stabilite, makine ve elektrik donanımları, yangın önleme, yangın ihbar ve söndürme, can kurtaran araçları ve donanımları, telsiz haberleşmesi, seyir güvenliği, yüklerin taşınması, tehlikeli yüklerin taşınması, nükleer gemiler, yüksek süratli tekneler, bulunması gerekli belgeler, teçhizat kayıtları ve formlar.

ILO Sözleşmeleri

Türkiye’nin onayladığı ve biz denizcileri ilgilendiren ILO sözleşmelerini maddeler halinde belirtiyoruz. Bu uluslararası sözleşmelerin gerektiğinde başvurulacak kaynak ve yol gösterici mevzuatlar olduğunun özellikle altını çizeriz.


- 53 No' lu Ticaret Gemilerinde Çalışan Kaptanlar Ve Gemi Zabitlerinin Meslekî Yeterliliklerinin Asgari İcaplarına İlişkin Sözleşme

- 55 No' lu Gemi adamlarının Hastalanması, Yaralanması ya da Ölümü Halinde Armatörün Sorumluluğuna İlişkin Sözleşme

-58 No’ lu Asgari Yaş (Deniz) Sözleşmesi

- 68 No' lu Gemilerde Mürettebat İçin İaşe ve Yemek Hizmetlerine İlişkin Sözleşme

- 73 No' lu Gemi adamlarının Sağlık Muayenesine İlişkin Sözleşme

- 87 No’ lu Sendika Özgürlüğü ve Sendikalaşma Hakkının Korunması Sözleşmesi

- 92 No' lu Mürettebatın Gemide Barınmasına İlişkin Sözleşme

- 98 No’ lu Örgütlenme ve Toplu Pazarlık Hakkı Sözleşmesi

- 100 No’ lu Eşit Ücret Sözleşmesi

- 102 No’ lu Sosyal Güvenlik (Asgari Standartlar) Sözleşmesi

- 108 No' lu Gemi adamları Ulusal Kimlik Kartlarına İlişkin Sözleşme

- 111 No’ lu Ayırımcılık (İş ve Meslek) Sözleşmesi

- 133 No' lu Mürettebatın Gemide Barındırılmasına İlişkin Sözleşme (İlave Hükümler)

- 134 No' lu İş Kazalarının Önlenmesine (Gemi adamları) İlişkin Sözleşme

- 146 No' lu Gemi adamlarının Yıllık Ücretli İznine İlişkin Sözleşme

- 152 No' lu Liman İşlerinde Sağlık ve Güvenliğe İlişkin Sözleşme

- 164 No' lu Gemi adamlarının Sağlığının Korunması ve Tıbbi Bakımına İlişkin Sözleşme

- 166 No' lu Gemi adamlarının Ülkelerine Geri Gönderilmesine İlişkin Sözleşme

Kaynaklar: (28.03.2013) http://www.ilo.org/public/turkish/region/eurpro/ankara/about/sozlesmeler.htm https://atlantis.denizcilik.gov.tr/mevzuat/Turkce/uhm.aspx?Baslik=20 https://atlantis.denizcilik.gov.tr/mevzuat/Turkce/uhm.aspx?Baslik=21 http://www.imo.org/About/Pages/Default.aspx http://www.ilo.org/global/about-the-ilo/history/lang--en/index.htm http://www.who.int/about/en/ http://www.itu.int/en/about/Pages/history.aspx Deniz&Teknik | Nisan 2013 39

http://www.ilo.org/public/turkish/region/eurpro/ankara/about/sozlesmeler.htm

https://atlantis.denizcilik.gov.tr/mevzuat/Turkce/uhm.aspx?Baslik=20

https://atlantis.denizcilik.gov.tr/mevzuat/Turkce/uhm.aspx?Baslik=21

http://www.imo.org/About/Pages/Default.aspx

http://www.ilo.org/global/about-the-ilo/history/lang--en/index.htm

http://www.who.int/about/en/

http://www.itu.int/en/about/Pages/history.aspx

Kenan Cenk MANİSALI İTÜ Denizcilik Fakültesi

Deniz Ulaştırma İşl. Müh. IV/S [email protected]

MEVZUAT

Yeterlilik Yükseltmek İçin İstenen Hizmet Süreleri Arttırıldı STCW 2010'daki ciddi değişiklerin içinde biz gemi adamlarının üst yeterliliğe geçmek için hizmet sürelerinin artırımı da bulunmaktadır. Diğer birçok IMO mevzuatında olduğu gibi STCW 2010'a kademeli olarak geçiş yapılacaktır. 1 Ocak 2012'den 1 Ocak 2017'ye kadar idarelere ( TC Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ) tanınan bu süreçte birçok yenilik olduğu gibi bu sayımızda hizmet sürelerindeki artışı inceleyeceğiz.

Buna göre, Uzakyol Vardiya Zabiti, Uzakyol Vardiya Mühendisi/Makinisti yeterliliklerinden bir üst yeterlilik olan Uzakyol Birinci Zabiti, Uzakyol İkinci Mühendisi/Makinisti yeterliliğine geçmek için aranan ve geçmiş gemi adamları yönetmeliğinde yazan “ iki yıl deniz hizmeti ” yeni yönetmelikle “ otuzaltı ay deniz hizmeti “ şeklinde değiştirilmiştir.

Bununla birlikte Uzakyol Birinci Zabiti, Uzakyol İkinci Mühendisi/Makinisti yeterliliğinden de Uzakyol Kaptanı, Uzakyol Başmühendisi/Makinisti yeterliliğine yükselmek için de gene “ otuzaltı ay deniz hizmeti “ aranmaktadır. Bu şartlar şuan gemi adamları yönetmeliğinde yazmakta ve geçerlilik taşımaktadır ancak “ Gecici Madde 11 “ uyarınca 1/7/2013 tarihinden önce, eski yönetmeliğe göre bir üst yeterliliğe geçme şartını taşıyor olup başvuruda bulunan gemi adamları eski yönetmeliğe göre olan 24 ay şartı istencektir.

Geçici Madde 11

“1/7/2013 tarihine kadar, vardiya zabitliğinden 1. zabitliğe, 1. zabitlikten kaptanlığa, uzakyol vardiya zabitliğinden uzakyol 1. zabitliğine, uzakyol 1.zabitlikten uzakyol kaptanlığına, makine zabitliğinden 2. makinistliğe, 2. makinistlikten başmakinistliğe, uzakyol vardiya mühendisliği/makinistliğinden uzakyol 2. mühendisliği/makinistliğine, uzakyol 2. mühendislik/makinistlikten uzakyol başmühendis/makinistliğe yükselmek için bu Yönetmelikte belirtilen şartları yerine getirerek başvuruda bulunan gemi adamlarından, yeterlik yükseltmeleri için gerekli deniz hizmeti 24 aydır. “


Çin Savaş Gemileri Türkiye’de Yapılacak

Denizlerdeki Petrol Kirliliğini Bitirecek

Sünger Geliştirildi

Tersane Kiralarına %1520 Zam!

Dünyanın En Eski Ahşap Çapası

Uluslararası Bunker Sözleşmesi

İTÜ DF Eğitim Gemisi MTA Sismik-1 Çanakkale’de





SEKTÖRDEN HABERLER

ÇİN SAVAŞ GEMİLERİ TÜRKİYE’DE YAPILACAK

Yük ve yolcu gemisi inşasında dünyanın bir numarası olan Çin, savaş gemisi siparişi için ise Türkiye’ye çıkarma yaptı. Çin Halk Kurtuluş Ordusu Deniz Kuvvetleri Komutanı Koramiral Shiliang Su, harp gemisi inşasında Türk tersaneleriyle çalışmak istediklerini söyledi.

Dünyada, yük ve yolcu gemi siparişlerinin yüzde 85’ini alan Çin, askeri harp gemi siparişi için Türkiye’yi tercih etti. 18 ülkeden katılımla gerçekleştirilen 12’inci Europort İstanbul Fuarı’na Çin Halk Kurtuluş Ordusu Deniz Kuvvetleri Komutanı Koramiral Shiliang Su’nun başkanlığında 6 kişilik bir heyette katıldı. Heyet, Türkiye’nin harp gemi inşasında başarılı olduğunu belirterek bu konuda anlaşabilirlerse Türk tersaneleri ile çalışmak istediklerini bildirdi.

Türkiye için 2013 ve 2014’ün fırsatları değerlendirme yılları olacağını söyleyen Deniz Ticaret Odası Başkanı Metin Kalkavan yeni pazarlar için çok büyük şansların olduğunu belirtti. Türk tersanelerinin krizde hızlı davranarak gemi, tamir, bakım ve onarımına yöneldiğini, sadece tamir yapan tersane sayısının hızla arttığını söyleyen Kalkavan, “Dünyada üretilenin 3 katı bakım geçirmek zorunda olan gemi var, her gemi Çin’e gidemez. Özellikle Avrupa’da 80 milyar euroluk bir pazar var, yeni gemi siparişlerinde Çin’le fiyat rekabeti yapamıyoruz ama gemi tamir, bakım ve onarımında Çin’i alt ettik” dedi.

Kaynak: Hürriyet


http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/22870719.asp

Bilgehan DEMİRDÖĞEN İTÜ Denizcilik Fakültesi

Gemi Makineleri İşl. Müh. II/S [email protected]

SEKTÖRDEN HABERLER

DENİZLERDEKİ PETROL KİRLİLİĞİNİ

BİTİRECEK SÜNGER GELİŞTİRİLDİ

Denizlerde meydana gelen kazalar sonucu ortaya çıkan petrol kirliliği, TÜBİTAK’ın desteğiyle geliştirilen özel sünger yardımıyla kısa sürede temizlenecek.

Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde artan gemi trafiği beraberinde ciddi kazaları da yanında getiriyor. İstanbul Boğazı’nı da tehdit eden kazalar sonucu yayılan petrol ve türevleri kıyılarımızı kirleterek çevre sağlığı açısından önemli bir sorun oluşturuyor. Bu problemlerden yola çıkan İTÜ Fen Edebiyat Fakültesi Kimya Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Oğuz Okay, Polimerik Jeller Araştırma Laboratuvarında ‘süngerimsi madde’ olarak bilinen petrol sorbentini geliştirdi. “Petrol Döküntülerinin Deniz Ekosistemi ve Atık Sulardan Uzaklaştırılması için Yeni Bir Sorbent Üretimi ve Uygulaması” projesi için TÜBİTAK Araştırma Destek Programları Başkanlığı (ARDEB), yaklaşık 450 bin TL destek verdi.

Özel yapısı nedeniyle su yerine sadece petrolü emiyor

ARDEB 1001 - Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Projelerini Destekleme Programı desteğiyle geliştirilen sorbent, batmadan su yüzeyinde durarak gözenekleri ve moleküler yapısı nedeniyle sadece petrolü emiyor. Denize yayılan petrol ve türevlerinin daha önce de mekanik olarak suyun yüzeyinden alınabildiğini belirten Prof. Dr. Okay, "Bizim geliştirdiğimiz sorbentten önce de deniz üzerindeki petrol çekilebiliyordu. Mesela talaşı koysanız talaş da petrolü tutabilir. Ama petrolü emme miktarı çok azdır ve tekrar kullanılamaz, kendisi


de bir atık olur. Diğer yandan şu an piyasada olan ticari sorbentler de petrolü emebiliyor. Ancak sadece bir defa kullanılabiliyor ve kullanım sonrası bir atık oluyor. Biz TÜBİTAK, İTÜ ve Sabancı Üniversitesi ortak çalışmasıyla kauçuk esaslı emici bir sorbent de üretip uluslararası patentini aldık. Daha sonra 1 gramı 25 gram petrolü 1 dakika içinde emen yeni sorbenti geliştirdik. Hızlı emişi ve tekrar kullanım özelliği bulunan sorbent ile denizlere dökülen petrolü tamamen geri kazanabiliyoruz" dedi.

İstanbul Boğazı’nda kullanılacak

Prof. Dr. Oğuz Okay, ağırlığının 25 katı kadar petrol emen sorbentin İstanbul Boğazı’nda kullanılabileceğini söyledi. Büyük sorbentlerin bir geminin arkasına takılarak riskli bölgelerdeki petrol ve türevlerini toplayabileceğini belirten Okay, "Sorbent petrole doyduktan sonra denizden çekilecek ve bir makine yardımıyla sıkılacak. Böylece kaybedilen petrol ve türevleri geri kazanılacak. Sorbent tekrar tekrar kullanılabildiği için çalışmalar hızlı bir şekilde tamamlanacak" dedi.

Geliştirdikleri sorbentin seri üretimi için destek beklediklerini belirten Okay, denizlerin kirlilik oranlarını araştıran bazı birimler dışında sorbentlere yeterince ilgi gösterilmediğini sözlerine ekledi.

Yılda 150 milyon ton petrol taşınıyor

Türk boğazlarından yılda yaklaşık 150 milyon ton petrol geçerken, dünya denizlerinde her yıl yaklaşık 2 milyar ton petrol taşınıyor. Kaçınılmaz olarak deniz kazaları da meydana geliyor. Meksika Körfezinde 2010 yılında meydana gelen patlama ve yangının ardından batan petrol platformundan çevreye yayılan petrolün çevreye verdiği zararlar hala sürüyor.

Kaynak: Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu 44 Deniz&Teknik | Nisan 2013

Tolga KÖSE İTÜ Denizcilik Fakültesi


SEKTÖRDEN HABERLER

TERSANE KİRALARINA %1520 ZAM! Devlete ait arazilerde kiracı olan tersanelerde bu yıl alınan kira bedellerine yüzde 1500’ü aşan zam yapıldı. Geçtiğimiz yıl 112 bin TL kira ödeyen şirkete bu yıl 1,7 milyon TL’lik ödeme emri gönderildi. GİSBİR Başkanı Murat Kıran, “Tuzla tersaneler bölgesinde bıçak kemiğe dayanmış durumda” dedi. Hazine, kaynakları ise konu ile ilgili yeni bir düzenlemeye gidileceğini açıkladı. Tuzla tersaneler bölgesinde 71 tersane kurulu. Ancak, 2008’deki küresel krizden etkilenen bölgede 20 tersane kapalı durumda. Açık durumdaki tersaneler ise ortalama yüzde 15’lik kapasite ile çalışıyor. Bölgede şimdilerde 16 bin kadar kişi çalışıyor. Oysa 5 yıl öncesinde bölgede 60 bin kişi çalışıyordu. Birçoğu hacizlik olan, bir bölümü iflas erteleme talebinde bulunan tersaneler, içinde bulundukları krizi aşmaya dönük çalışmalar yürüttükleri süreçte, Maliye Bakanlığı’na bağlı Milli Emlak Dairesi’nden gelen yazılarla şoke oldu. YÜZDE 1520’LİK ARTIŞ Zira bu yıl için istenen kira bedellerinde çok ciddi bir artış yapılmıştı. Adının açıklanmasını istemeyen bir şirketin geçtiğimiz yıl ödediği kira bedeli 111.844 TL. Bu yıl için istenen kira ise 1.701.725 TL. Bir diğer tersanenin geçtiğimiz yıl ödediği kira bedeli 53,236 TL iken, bu yıl istenen bedel 809,991 TL. Anılan rakamlar, bir yıllık süreçte ödenecek kirada yüzde 1520’lik artış yapıldığını ortaya koyuyor. Gönderilen yazılara göre söz konusu tutarların 4 taksitte ödenebileceği bilgisi yer alıyor.


METREKARE FİYATI 43 TL Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) Başkanı Murat Kıran, tersanelerin bu yıl için istenen kira bedellerini ödeyecek durumda olmadığını öne sürdü. Murat Kıran, söz konusu artış oranı için Milli Emlak’tan da tatmin edici bir açıklama alamadıklarını öne sürerek şunları kaydetti: “Bizler burada kiracıyız. Ödeyeceğimiz kiralar 5 yılda bir belirleniyor. 2005’e kadar kiralar gayet makul seviyedeydi. 2008 krizinden sonra ödediğimiz kiralarda önemli artışlar yapılmaya başlandı. Ancak bu yıl için istenen bedeller aşırı derece yüksek. 2008’e kadar metrekare fiyatı ortalama 1-1.5 TL seviyesindeyken gelinen aşamada 43 TL Rakamlarla Tuzla tersaneleri: *Tuzla’da 71 tersane bulunuyor *20 tersane kapalı durumda *Toplam çalışan sayısı 60 binden 16 bine geriledi *2008’deki 3.8 milyar dolar ihracat 2012’de 1.150 milyon dolar olarak kayıtlara geçti *Tersaneler yüzde 15 kapasite ile çalışıyor *Bu yılın ilk 2 ayında yeni sipariş yok. seviyesine çıkmış durumda. Oysa bu rakam Tuzla’nın neresinde var. Biri bir değerleme raporu hazırlamış ve kiralar buna göre belirlenmiş. Ağır bir ekonomik kriz yaşadığımız bir süreçte talep edilen fahiş kiralar bıçağın kemiğe dayanmasına neden oldu.” 'NE KADAR CİRO O KADAR KİRA' FORMÜLÜ Hazine Müsteşarlığı kaynakları ise, konu ile ilgili yeni bir düzenleme yapıldığını aktardı. Yeni düzenlemeye göre, kira bedelleri, arazinin değeri üzerinde değil, kiracının cirosu üzerinden alınacak. Alınması planlanan oran ise cironun binde 1’e seviyesinde olacak. Söz konusu düzenleme, Meclis Plan Bütçe Komisyonu’nda görüşülüyor.

Kaynak: Hürriyet Ekonomi


http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/22849513.asp



SEKTÖRDEN HABERLER

DÜNYANIN EN ESKİ

AHŞAP ÇAPASI

Barındırdığı tarihle pek çok bilim insanının araştırma yapmasını sağlayan İstanbul kıyılarında dünyanın en eski ahşap çapası bulundu. M.Ö. 5’inci yüzyılda İstanbul’a gelen büyük bir ticaret gemisinin çapası olduğu düşünülen eser, Marmaray Kazıları’ndan çıkan batık ahşaplarının bulunduğu İstanbul Üniversitesi Sualtı Kültür Kalıntılarını Koruma Anabilim Dalı Laboratuvarı’nda

sürekli ıslak tutularak korunuyor. Karaburun kıyılarının 45 metre derinliğinde trol ağlarına takılan 2 bin 500 yıllık çapanın yakılmak üzereyken bir restoran sahibi tarafından 250 TL’ye satın alınarak kurtarıldığı öğrenildi.

Dünyanın en eski ahşap çapası olduğu düşünülen çok değerli bir arkeolojik eser İstanbul’un Karaburun sahilinden çıkartıldı. Mart 2011’de Karaburun Feneri’nin hemen önünde trolle avlanan balıkçılar ağına ağır bir cisim takıldı. Ağı güçlükle toplayan balıkçılar ahşap gemi parçasını hemen karaya çıkardı. Limana çıkartılan ahşap parçaların değersiz olduğu için yakılması düşünülürken Hanımeli Balık Restoran’ın sahibi Selçuk Birinci üzerindeki işlemeleri fark ederek balıkçılardan 250 TL’ye satın aldı. Çapa bir süre restoranın bahçesinde bekletilirken, Milliyet Gazetesi karikatüristi ve ressam Haslet Soyöz durumu yetkililere bildirdi. Karaburun’a gelen İstanbul Arkeoloji Müzesi müdür


yardımcısı Rahmi Asal ve Doç. Dr. Ufuk Kocabaş, ahşap parçaların antik döneme ait devasa ölçülerde bir ahşap çapa olduğunu tespit etti. Eski İstanbul’a ait 36 geminin çıkartıldığı Yenikapı kazılarından elde edilen eserlerinde bakımının yapıldığı İstanbul Üniversitesi Sualtı Kültür Kalıntılarını Koruma Anabilim Dalı Laboratuvarı’na getirilen antik çapa üzerinde 5 bilim dalından uzmanlar inceleme başlattı. Yaklaşık 2 yıl sürmesi planlanan incelemelerin ilk sonuçlarının İstanbul’un zengin tarihini bir kez daha ortaya çıkartacak önemli bilgilerle dolu olduğu ortaya çıktı.

Karadeniz dünyanın en eski ahşap çapasını iyi korudu

Ahşap çapanın M. Ö. 5’inci yüzyıla yani günümüzden 2 bin 500 yıl öncesine ait olduğu düşünülürken, 4.60 metre boyunda 1.85 metre eninde olduğu belirlendi. Çapanın devasa boyutları ait olduğu geminin de son derece büyük bir ticaret gemisi olduğunu kanıtlarken, o tarihlerde İstanbul’da kurulan medeniyetin Byzantion olduğu öğrenildi. Geminin ticaret yüküyle İstanbul’a gelirken Karaburun açıklarında battığı düşünülürken, dünyanın en eski ahşap çapası olduğu belirlendi. Ahşap çapanın üzerinde ağırlık olarak taş ya da kurşun bir çipo (bağlama demiri), bronz ya da demir tırnaklar, kol-gövde birleşim yerlerinde bronz destek parçalarının kullanıldığı düşünülüyor. İki parça halinde olan çapanın birleştirilmesinde ise kilitli zıvanalı ahşap geçmelerin kullanıldığı belirlendi. Karadeniz’in dip yapısında bulunan hidrojen sülfür yüklü deniz suyu ahşabı korumak için uygun bir ortam yarattığından, çapa en az 2 bin 500 yıldır sualtında kalmasına rağmen son derece sağlam durumda.

Deniz kurtları Karadeniz’de yaşamadığı için sağlam kaldı

Ayrıca sualtında bulunan arkeolojik ahşaplara en çok zarar veren ‘terado navalis’ adlı deniz kurtlarının bu şartlarda yaşayamaması da çapanın günümüze kadar korunmasında önemli bir rol oynadı. Hidrojen sülfürün organik madde olan ahşabı korurken özellikle demirden yapılan bağlantı yerlerini kolayca erittiği belirlendi.

“5 bilim dalı inceleyecek”

Doç. Dr. Ufuk Kocabaş “Bizi çok etkileyen, muazzam bir eserle karşı karşıyayız. Aslında çapaların ahşaptan yapılması fikri günümüzde kulağa ters geliyor. Bir tekneyi ya da gemiyi denizde sabit tutmak için neden yüzen bir malzemeden yararlanıldığını merak eden çok oluyor. Fakat Akdeniz’de antik çağlardan başlayarak, özellikle MÖ 7. yüzyıldan Roma Döneminin sonlarına kadar ahşap çapalar kullanılmıştı. Burada önemli unsur çapanın batmasını ve


dibe takılmasını sağlayan ağırlık olarak kullanılan çipo. Kaynaklar, ahşap çapalarda, MÖ 7 yüzyılın sonu ile 6. yüzyılın başlarında taş çipoların kullanıldığını gösteriyor. Karaburun çapasının maalesef çiposu elimize geçmedi. Ahşap çapa formlarının ilk örneği olan bu tür çapaların betimlerine Karadeniz kıyılarındaki bir antik yerleşme olan Apollonia Pontika sikkeleri üzerinde de rastlanıyor. Bulunan çapa da tıpa tıp bu sikkeler üzerindeki betimlere benziyor. Karaburun Çapası’nın bilimsel incelemeleri 5 bilim dalının katılımıyla devam edecek. Öncelikle çapanın yapıldığı ahşapların belirlenmesi için cins-tür teşhisleri gerçekleştirilecek. Ardından ağaç halkalarından dendokronoloji ve radyokarbon yöntemleri ile yaş tayini yapılacak. Tamamen suya doymuş çapa 4.60 metre boyunda ve 1.85 metre kol açıklığında. Ait olduğu geminin bulunmasıyla çok önemli bir keşfi gerçekleştirebiliriz. Çünkü bu boyutta ki bir çapa oldukça büyük bir gemiye ait olmalı. Bilimsel açıdan çok değerli bir eser. Dünyada böyle parçalardan çok olmadığını biliyoruz. Bize teslim edilen parçalar üzerindeki çalışmalar aslında ikinci bir ahşap çapanın da varlığını şimdiden kanıtladı” dedi.

Yenikapı batıklarının metodu kullanılıyor

Çapanın 3 boyutlu çiziminin tamamlanması için ülkemizin ilk antik gemi eksperlerinden olan Ayşegül Çetiner çalışıyor. Çetiner, “İstanbul Arkeoloji Müzeleri yaklaşık bir ay önce eseri bilimsel incelemeler için bize teslim etti. Bu süre zarfında çapanın üç boyutlu çizimi ve imalat yönteminin belirlenmesine yönelik incelemelerimiz tamamlandı. Çizim ardından detaylı fotoğrafları çekilecek ve foto-mozaik çalışması yapılacak. Metot olarak Yenikapı Batıkları’ nda geliştirdiğimiz bir belgeleme sistemini bu çapa için de uyguluyoruz” diye konuştu.

Yakılmasını engelleyen duyarlı vatandaş

Çapayı balıkçılardan satın alarak büyük bir duyarlılık gösteren Selçuk Birinci ise, “Karaburun’un tarihsel önemini biliyordum. Denizin altında binlerce yıllık tarihi barındıran beldede herkesin duyarlı olması gerekiyor. Biz çapayla birlikte aslında İstanbul’un geçmişini yetkililere teslim ettik” dedi. Eserin kurtarılmasını sağlayan Selçuk birinci ve Milliyet karikatüristi Haslet Soyöz’e İstanbul Üniversitesi ve İstanbul Arkeoloji Müzeleri Müdürlüğü tarafından teşekkür plaketleri verileceği öğrenildi.

Kaynak: Gökhan KARAKAŞ - Milliyet Gazetesi




SEKTÖRDEN HABERLER

ULUSLARARASI BUNKER SÖZLEŞMESİ

15 Mart 2013 tarih ve 28588 sayılı Resmi Gazete’ de yayımlanan “2001 Gemi Yakıtlarından Kaynaklanan Petrol Kirliliği Zararının Hukuki Sorumluluğu Hakkında Uluslararası Sözleşmeye Katılmamızın Uygun Bulunduğuna Dair 6439 sayılı Kanun” 15 Mart 2013 tarih ve 28588 sayılı Resmi Gazete’ de yayımlanarak yürürlüğe girdi.

International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage (BUNKER) 23 Mart 2001 tarihinde toplanan uluslararası konferansla kabul edilmiş, 21 Kasım 2008 tarihinde de uluslararası alanda yürürlüğe girmişti.

Kaynak: DenizHaber.Com


http://www.denizhaber.com/

Tolga KÖSE İTÜ Denizcilik Fakültesi


SEKTÖRDEN HABERLER

İTÜ DF EĞİTİM GEMİSİ MTA SİSMİK-1

ÇANAKKALE’DE

18 Mart Çanakkale Deniz Zaferinin 98. yıldönümünde, İTÜ Denizcilik Fakültesi Eğitim Gemisi MTA Sismik-1 ile gemi personeli, Öğretim görevlileri ve öğrenciler ile beraber İTÜ Denizcilik Fakültesi’nden kalktı. 16 Mart’ta yola çıkan MTA Sismik-1 gemisi olumsuz hava koşullarına rağmen, 17 Mart’ta Çanakkale’nin Kepez Limanına vardı. Ziyarete gelen Çanakkale 18 Mart Üniversitesi Öğrencileri ve Öğretim Görevlilerine; MTA Sismik-1 Gemisi gezdirildi. Daha sonra 18 Mart Üniversitesi Öğrencileri ve Öğretim Görevlileri ile beraber, Okulumuz Öğrencileri, Öğretim Görevlileri ve Gemi Personeli, rehber eşliğinde Şehitlik ziyaretine başladı.


III. Gemimo Öğrenci Kurultayı

19. Uluslar Arası Enerji ve Çevre Fuarı

ve Konferansı





DUYURU

III. GEMİMO Öğrenci Kurultayı

26-27 Nisan 2013 tarihlerinde İTÜ Denizcilik Fakültesinde TMMOB Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası’nın ev sahipliğinde yapılacak olan öğrenci kurultayına çok sayıda öğrenci, şirket ve armatörün katılımı bekleniyor. İTÜ, DEÜ, KTÜ, Piri Reis Üni., Kocaeli Üni., Zirve Üni., Girne Amerikan Üni., İstanbul Üni., Yakındoğu Üni. gibi denizcilik eğitiminin verildiği pek çok okulun katılacağı kurultayda; denizci öğrencilerin staj ve gelecekteki istihdam sorunları, denizcilerin örgütlenme gereklilikleri, denizcilik eğitiminin eksik ve hatalı yönleri tartışılacak, konularla ilgili sunumlar sunulacak ve çözümler aranacak.

Organizasyonunu İTÜ Denizcilik Fakültesi öğrencilerinin yaptığı kurultayın akabinde İTÜ DF Sosyal Etkinlikler Kulübü’nün organizasyonu olan SeaFest’13 festivali gerçekleştirilecektir. Kurultay sayfasına “http://www.facebook.com/III.GemimoOgrenciKurultayi“ adresinden ulaşabilirsiniz.


http://www.facebook.com/III.GemimoOgrenciKurultayi


http://www.icci.com.tr

İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ DENİZCİLİK FAKÜLTESİ DENİZCİLİK TEKNOLOJİLERİ KULÜBÜ

fb.com/itudentek

[email protected]

http://www.facebook.com/itudentek

Documents

Deniz&Teknik (Nisan - Sayı 1)