UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

CENTRO ACADÊMICO DO AGRESTE

NÚCLEO DE DESIGN E COMUNICAÇÃO

CURSO DE DESIGN

MOISÉS DE ALENCAR CARLOS

DESIGN AUTOMOTIVO: GERAÇÃO DE CONCEITOS PARA A GURGEL

MOTORES

CARUARU

2018

MOISÉS DE ALENCAR CARLOS

DESIGN AUTOMOTIVO: GERAÇÃO DE CONCEITOS PARA A GURGEL

MOTORES

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Design da Universidade Federal de Pernambuco, como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Design.

Área de concentração: Design de

Produto.

Orientador: Profº. Danilo Émmerson Nascimento Silva.

CARUARU

2018

Catalogação na fonte:

Bibliotecária – Simone Xavier - CRB/4 - 1242

C284d Carlos, Moisés de Alencar. Design automotivo: geração de conceitos para a Gurgel Motors. / Moisés de Alencar

Carlos. - 2018. 117 f. : 30 cm. Orientador: Danilo Émmerson Nascimento Silva Monografia (Trabalho de Conclusão de Curso) – Universidade Federal de

Pernambuco, CAA, Design, 2018. Inclui Referências. 1. Design. 2. Automóveis. 3. Gurgel Motors. I. Silva, Danilo Emmérson

Nascimento (Orientador). II. Título.

740 CDD (23. ed.) UFPE (CAA 2018-249)

UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

CENTRO ACADÊMICO DO AGRESTE

NÚCLEO DE DESIGN E COMUNICAÇÃO

CURSO DE DESIGN

PARECER DE COMISSÃO EXAMINADORA

DE DEFESA DE PROJETO DE

GRADUAÇÃO EM DESIGN DE:

MOISÉS DE ALENCAR CARLOS

“DESIGN AUTOMOTIVO: GERAÇÃO DE CONCEITOS PARA A GURGEL

MOTORES”

A comissão examinadora, composta pelos membros abaixo, sob a presidência do

primeiro, considera o aluno MOISÉS DE ALENCAR CARLOS.

APROVADO

Caruaru-PE, 11 de Julho de 2018.

Prof. Danilo Émmerson Nascimento Silva – Orientador

Prof. Sílvio Diniz de Lourenço Júnior

Hugo Honijk

A minha família, meu alicerce e porto

seguro em todas as horas...

AGRADECIMENTOS

A Deus, primeiramente, pelo dom da vida e por cada bênção concedida.

Aos meus pais, Raimundo Carlos e Maria Rizalva, por serem exemplos de fé e

superação, por cada ensinamento ao longo desses anos, por sempre me incentivarem

a perseguir e conquistar meus objetivos, com amor, trabalho duro e respeito ao

próximo. Vocês são meu referencial.

Aos meus tios Zuca e Maronita, meus segundos pais, por sempre estarem

presentes, me apoiando e regando a minha vida com muito amor e alegria.

Às minhas queridas irmãs, Marizalva e Débora, pela irmandade tão cheia de

cumplicidade. Vocês definem para mim o que é saudade.

Ao meu cunhado Valdemar, pela fiel amizade e por sempre acreditar em mim

mesmo nos momentos difíceis.

Aos primos e demais familiares por cada momento e pelo apoio.

Ao meu orientador, Danilo Émmerson, por abraçar esse projeto e me guiar em

cada etapa, pelos auxílios em cada disciplina cursada e pelas amigáveis conversas,

sempre me incentivando a ir além e correr atrás dos meus objetivos.

Aos amigos que a UFPE me deu, por cada momento ao longo desses anos de

curso, pelas partilhas e pela chance de fazer parte da história de vocês.

Aos componentes da banca examinadora, Sílvio e Hugo, pelo tempo dedicado

na avaliação deste projeto e pelas relevantes contribuições.

Ao pessoal do Skecht-it, em especial ao Leandro Trovatti, graças aos seus

vídeos e tutoriais, meus renderings estão bem melhores hoje.

A todos que contribuíram e fizeram parte dessa jornada.

Obrigado!

“Seja você quem for, seja qual for a posição

social que você tenha na vida, a mais alta ou

a mais baixa, tenha sempre como meta muita

força, muita determinação e sempre faça tudo

com muito amor e com muita fé em Deus, que

um dia você chega lá. De alguma maneira

você chega lá.”

(Ayrton Senna.)

RESUMO

O advento do automóvel revolucionou a humanidade. Por onde passou, desde

sua criação, mudou as cidades econômica, social e culturalmente. Grandes distâncias

eram cruzadas, novas rotas surgiram, assim como novos pólos industriais e

comerciais. O automóvel ganhou o mundo e fez com que sua indústria se tornasse

vital para a economia dos países. Os maiores mercados hoje possuem indústrias

consolidadas nacionalmente e disputando mercado em outros países. À exceção, o

Brasil, um dos 10 maiores produtores de veículos, com um grande mercado interno e

sem uma indústria automotiva 100% nacional. Muito embora muitos entusiastas

tenham surgido ao longo da história e muitas empresas tenham se firmado por um

tempo em território nacional. Destas, a Gurgel foi a que mais se destacou,

notabilizando-se por ser uma autêntica fabricante brasileira. Com base neste contexto,

o presente projeto se dispôs a imaginar como seria o cenário da supracitada empresa

caso ainda estivesse funcionando, como seriam seus carros no ano de 2018. Para

isso, sua história foi pesquisada assim como a história do automóvel no Brasil e no

mundo. Valendo-se para tal de revisões bibliográficas em livros, revistas, artigos e em

meio eletrônico. Por sua vez, o desenvolvimento da proposta, já tendo esse amparo

histórico, foi estruturado na metodologia de design de Macey e Wardle (2008), mais

prática e voltada para o mercado. Os objetivos foram enfim alcançados, resultando

em conceitos que idealizaram uma nova linguagem de design para a Gurgel com

esboços e renderizações digitais. Criando um elo entre o cenário atual e a história da

destacável empresa brasileira.

Palavras-chave: Design Automotivo. Gurgel. Redesign. Conceitos

ABSTRACT

The advent of the automobile has revolutionized humanity. Where it has

passed, since its inception, it has changed the cities economically, socially and

culturally. Great distances were crossed, new routes emerged, as well as new

industrial and commercial poles. The automobile has gained the world and made its

industry vital for the economies of the countries. The largest markets today have

industries consolidated nationally and compete in other markets. Except for Brazil, one

of the 10 largest producers of vehicles, with a large domestic market and without a

100% national automotive industry. Although many enthusiasts have emerged

throughout history and many companies have been established for a while in national

territory. Of these, Gurgel was the one that stood out the most, being notable for being

an authentic Brazilian manufacturer. Based on this context, the present work set out to

imagine how the scenario of the aforementioned company would be if it were still

working, as would be its cars in the year 2018. For this, its history was researched as

well as the history of the automobile in Brazil and in the world. Making use of

bibliographic revisions in books, magazines, articles and in electronic media. In turn,

the development of the proposal, already having this historical support, was structured

in the design methodology of Macey and Wardle (2008), more practical and market

oriented. The goals were finally achieved, resulting in concepts that idealized a new

design language for Gurgel with sketches and digital renderings. Creating a link

between the current scenario and the history of the detachable Brazilian company.

Keywords: Automotive design. Gurgel. Redesign. concepts.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Gráfico de Vendas entre 2005 e 2016. ..................................................... 14

Figura 2 - Xavante X-12 da Gurgel em teste na lama. .............................................. 15

Figura 3 – Estrutura global do trabalho ..................................................................... 19

Figura 4 - Esboços do carro de Da Vinci ................................................................... 20

Figura 5 – Fardier ...................................................................................................... 21

Figura 6 - Ciclo de Otto ............................................................................................. 23

Figura 7 - Triciclo de Carl Benz ................................................................................. 24

Figura 8 - Carruagem motorizada de Daimler ........................................................... 25

Figura 9 - Carro de rodas raiadas de Daimler - 1889 ................................................ 26

Figura 10 - Panhard et Levassor Phaeton - 1891 ...................................................... 28

Figura 11 - Ford Modelo A......................................................................................... 29

Figura 12 - Ford Modelo T ......................................................................................... 30

Figura 13 - Bugatti Tipo 35 ........................................................................................ 34

Figura 14 - Chrysler Airflow ....................................................................................... 35

Figura 15 – KdF Wagen. O carro do povo de Hitler .................................................. 36

Figura 16 – Buick Y- Job 1938 .................................................................................. 37

Figura 17 – VW Beetle 1949 ..................................................................................... 38

Figura 18 – Tucker sedã ........................................................................................... 39

Figura 19 - Jeep Willys 1954 ..................................................................................... 40

Figura 20 - Cadillac Coupé De Ville .......................................................................... 42

Figura 21 – Cadillac Eldorado 1959 .......................................................................... 43

Figura 22 – Pontiac GTO .......................................................................................... 44

Figura 23 – Jaguar E-Type ........................................................................................ 45

Figura 24 – Chevrolet Corvette Sting Ray 1963 ........................................................ 46

Figura 25 – Morris Mini-Minor, ou simplesmente Mini. .............................................. 47

Figura 26 – Golf Mk1 ................................................................................................. 48

Figura 27 – Honda Accord ........................................................................................ 50

Figura 28 – Toyota Prius 1997 .................................................................................. 51

Figura 29 - BMW Vision Next 100 Concept ............................................................... 53

Figura 30 – Modelos Ford T em frente à fábrica da empresa no Brasil. .................... 54

Figura 31 – Puma GT ................................................................................................ 57

Figura 32 – Na esquerda; VW Apolo, na direita; Ford Verona. ................................. 59

Figura 33 – Fiat Uno Mille ......................................................................................... 60

Figura 34 – VW Gol 2017 .......................................................................................... 61

Figura 35 – Setor do Centro de Desenvolvimento Giovanni Agnelli da Fiat em MG. 62

Figura 36 – Picape Fiat Toro ..................................................................................... 63

Figura 37 – Peça publicitária do Moplast Gurgel Jr 1960. ......................................... 65

Figura 38 – Gurgel Ipanema...................................................................................... 66

Figura 39 – Gurgel Xavante XT ................................................................................. 67

Figura 40 – Gurgel X-12, com sobrenome “Tocantins” ............................................. 68

Figura 41 – Gurgel Itaipu E400 ................................................................................. 69

Figura 42 – Gurgel Carajás ....................................................................................... 70

Figura 43 – Gurgel BR-800 ....................................................................................... 71

Figura 44 – Gurgel Supermini ................................................................................... 72

Figura 45 – Projeto Delta com parte da carroceria desmontada. .............................. 73

Figura 46 - Etapas de desenvolvimento conceitual de design .................................. 77

Figura 47 – Estrutura capitular do redesign de carros Gurgel ................................... 79

Figura 48 – Gurgel Ipanema em ação ....................................................................... 80

Figura 49 – Análise das linhas Gurgel Ipanema ........................................................ 81

Figura 50 – Ideias Gurgel Ipanema ........................................................................... 82

Figura 51 – Vista frontal ¾ Ipanema ......................................................................... 83

Figura 52 – Vista traseira ¾ Ipanema ....................................................................... 83

Figura 53 - Comparativo entre o conceito atual e o carro da época. ......................... 84

Figura 54 - Gurgel Carajás ........................................................................................ 85

Figura 55 – Análise das linhas e superfície do Carajás ............................................. 86

Figura 56 – Desenvolvimento inicial das propostas .................................................. 87

Figura 57 – Aprimoramento de alternativas .............................................................. 88

Figura 58 – Perspectiva frontal Gurgel Carajás......................................................... 89

Figura 59 – Vista Lateral Gurgel Carajás .................................................................. 89

Figura 60 - Comparativo entre o Conceito e o Gurgel Carajás ................................. 90

Figura 61 – BR-800 ................................................................................................... 91

Figura 62 – Análise das linhas do BR-800 ................................................................ 92

Figura 63 – Sketches iniciais para o redesign do BR-800 ......................................... 93

Figura 64 – Rendering em perspectiva frontal BR-800 ............................................. 94

Figura 65 – Rendering em perspectiva traseira BR-800 ........................................... 94

Figura 66 - Comparativo BR-800 ............................................................................... 95

Figura 67 – Gurgel Motomachine .............................................................................. 95

Figura 68 – Detalhes e proporção do Gurgel Motomachine ...................................... 96

Figura 69 – Sketches Iniciais Motomachine .............................................................. 97

Figura 70 – Rendering perspectiva frontal Motomachine .......................................... 98

Figura 71 – Rendering perspectiva traseira Motomachine ........................................ 98

Figura 72 - Comparativo Motomachine ..................................................................... 99

Figura 73 – Detalhamento da estrutura do tópico ................................................... 100

Figura 74 – Gurgel Itaipu E-150. ............................................................................. 101

Figura 75 – Linguagem de design da Gurgel e do Itaipu ......................................... 102

Figura 76 – Posicionamento do conceito final ......................................................... 103

Figura 77 – Ideação inicial da estrutura do conceito ............................................... 105

Figura 78 – Ideação dos componentes e estrutura ................................................. 105

Figura 79 – Análise de packages similares ............................................................. 106

Figura 80 – Idealização do exterior do conceito ...................................................... 107

Figura 81 – Alternativa escolhida ............................................................................ 108

Figura 82 – Ideias para o interior do conceito ......................................................... 109

Figura 83 – Rendering interior ................................................................................. 109

Figura 84 – Rendering 1 do Conceito Itaipu ............................................................ 110

Figura 85 – Rendering 2 do Conceito Itaipu ............................................................ 110

Figura 86 – Rendering 3 do Conceito Itaipu ............................................................ 111

Figura 87 – Rendering 4 do Conceito Itaipu ............................................................ 111

Figura 88 - Comparativo conceito ITAIPU ............................................................... 112

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO............................................................................................ 13

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO............................................................................... 13

1.2 JUSTIFICATIVA.......................................................................................... 17

1.3 OBJETIVO GERAL.................................................................................... 17

1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS....................................................................... 17

1.5 METODOLOGIA......................................................................................... 18

1.6 SÍNTESE DOS CAPÍTULOS....................................................................... 18

2 REFERENCIAL TEÓRICO......................................................................... 20

2.1 O AUTOMÓVEL NO MUNDO..................................................................... 20

2.2 O AUTOMÓVEL NO BRASIL...................................................................... 54

2.3 GURGEL MOTORES.................................................................................. 63

3 METODOLOGIA......................................................................................... 76

4 RESULTADOS............................................................................................ 79

4.1 REDESIGN DOS CARROS GURGEL........................................................ 79

4.1.1 Gurgel Ipanema.......................................................................................... 80

4.1.2 Gurgel Carajás............................................................................................ 85

4.1.3 Gurgel BR-800............................................................................................ 90

4.1.4 Gurgel Motomachine................................................................................... 95

4.2 CONCEITO FINAL...................................................................................... 100

4.2.1 Planejamento e pesquisa do produto.......................................................... 100

4.2.2 Objetivos Funcionais................................................................................... 104

4.2.3 Ideação do Package................................................................................... 104

4.2.4 Análise com Similares................................................................................. 106

4.2.5 Desenvolvimento do Conceito.................................................................... 107

5 CONCLUSÃO............................................................................................. 113

REFERÊNCIAS.......................................................................................... 115

13

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO

Os meios de transporte mudaram o mundo. Ao proporcionarem o

desbravamento de novas rotas mercantis com diferentes povos e com viagens cada

vez mais longas, alavancaram o comércio, aproximaram países, culturas, economias

e a civilização floresceu. Cidades prosperaram, acordos eram firmados, novos

desafios surgiam e muitos progressos científicos e tecnológicos foram alcançados.

Graças a essa revolução na mobilidade, não temos civilizações como partes isoladas

do todo mas sim um mundo dinâmico, em constante movimento e progresso.

O automóvel é sem dúvida um expoente nessa conquista. Se antes as cidades

eram mais agrícolas, pacatas e voltadas para as pessoas se transformaram para

abrigar o automóvel. As ruas ficaram mais largas, a cidade ficou mais barulhenta,

agitada e as rotas entre casa e trabalho ficaram maiores, graças aos parques

industriais que se formavam nos entornos. Não apenas a paisagem das cidades

estava sendo radicalmente transformada, mas também o ritmo de vida da população

ao seu redor. O carro torna-se o símbolo máximo da liberdade e portanto, no século

XXI, consolida-se como o maior propulsor da mobilidade e modernidade. Deixando de

ser apenas um meio de transporte, passa a ser um símbolo de poder e status, se

colocando como objeto de apreciação e, por que não dizer, veneração.

Destarte, cada fatia do mercado é disputada, investe-se em novas tecnologias,

novos conceitos são criados e a relação homem - máquina - natureza é cada vez mais

estudada, buscando um convívio mais sustentável diante de cenários urbanos mais

populosos, poluídos e em choque com o meio ambiente. A indústria não para e se

expande mais e mais com seus centros de pesquisa e desenvolvimento, sobretudo

para mercados emergentes, buscando novos mercados e um aumento de vendas.

. Segundo a OICA (2016), Organização internacional dos construtores de

automóveis, somente em 2016, foram comercializados no mundo todo mais de 95

milhões de veículos. Destacando que, em 2005, tais vendas somavam em torno de

66 milhões de automóveis. Como mostra a figura 1, em 11 anos a indústria

14

automobilística provou, mesmo diante de um cenário mais complexo, um crescimento

de vendas de quase 30 milhões a mais de veículos no mundo todo.

Figura 1 - Gráfico de Vendas entre 2005 e 2016.

Fonte: http://www.oica.net/wp-content/uploads/total-sales-2016.jpg

O Brasil tem uma importante participação nesses números, não como a China,

os Estados Unidos e o Japão que juntos representam em torno de 50% (cinquenta por

cento) das vendas, mas como um importante centro de pesquisa e desenvolvimento

na América do Sul que é líder local e a nível mundial é o 8º maior fabricante e vendedor

de automóveis. Porém, nem sempre foi assim, se hoje o país é uma das referências

mundiais no desenvolvimento de carros populares e outras tecnologias, nas primeiras

décadas do século XX era um fraco aspirante a possuir um parque industrial

automotivo com fabricação própria.

Terminada a Segunda Guerra Mundial, o Brasil como um potencial mercado

para a indústria automobilística, desejava não apenas renovar suas frotas já bastante

envelhecidas, havia também o desejo de produzir em solo nacional, automóveis que

até então eram apenas montados aqui. Esse desejo era a sustentação de um

ambicioso plano de metas desenvolvido por Juscelino Kubitschek que se apoiava na

indústria e nos transportes para construir os 50 anos de progresso em apenas 5 anos.

Muitos fabricantes se instalaram no país, os parques industriais se formavam e

algumas empresas nacionais começam a sonhar com projetos mais ousados. O mais

ambicioso plano, era o de construir um carro nacional e tal ideia levou muitos

entusiastas a desenvolverem carros como Puma, Uirapuru, entre outros, que não

15

eram integralmente nacionais pois, utilizavam a mecânica das multinacionais. Gurgel1,

que alimentava esse sonho, iniciava sua produção seguindo a mesma metodologia,

firmando parcerias para concessão da parte mecânica para seus carros e de forma

estratégica, analisando a própria atuação dessas empresas para englobar nichos de

mercado que as mesmas negligenciavam.

Foi assim que Gurgel conseguiu crescer e aparecer, com utilitários, como o

Xavante (figura 2), mais confortáveis que os até então fabricados pelas multinacionais

e com maior apelo aventureiro. Sem contar o baixo consumo e uma enorme

desenvoltura para todos os tipos de terrenos encontrados no país. Depois desta

conquista, empreendeu o projeto do carro inteiramente nacional, fato que o fez sofrer

intensa pressão das grandes montadoras que dominavam o mercado.

Figura 2 - Xavante X-12 da Gurgel em teste na lama.

Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2016/11/56955c9a0e21630a3e0dced9qr-589-

gurgel-09.jpeg?quality=70&strip=info&crop=true&w=680&h=453

O desafio foi encarado pois Gurgel não achava suficiente produzir jipes e

utilitários de boa aceitação. Seu anseio era produzir um carro econômico e ao alcance

1 João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, engenheiro e industrial brasileiro que montou em 1969 a fábrica Gurgel, com a proposta de produzir veículos 100% nacionais.

16

do trabalhador brasileiro. O projeto chega às ruas e o carro nacional enfim tem um

nome; BR-800. Com boa aceitação do público, teve boas vendas e alimentou ainda

mais o desejo de Gurgel de se expandir e crescer no cenário local e externo.

Porém, o sonho de expansão contrastava com o momento econômico vivido

pelo país. No final da década de 1980, estava instaurada a crise do Proálcool e o

mercado estava em queda além de se encontrar estagnado tecnologicamente. Isso,

em partes, por conta de uma política protecionista que visava proteger o mercado

nacional ante as importações, deixando-o, ao mesmo tempo, incapaz de se

desenvolver plenamente pois até mesmo as máquinas industriais só eram aceitas se

fossem de extremo interesse nacional.

Era inviável para as empresas nacionais competirem tecnologicamente com as

multinacionais e até mesmo estas, sofreram com a vinda de veículos mais avançados

tecnologicamente. Pois a abertura da economia do país nos anos 1990, não apenas

impulsionou o processo de modernização das indústrias brasileiras, como também

abriu o mercado para outras concorrentes, já que multinacionais aqui presentes,

protegidas por uma reserva de mercado, não investiam em tecnologia e ainda

praticavam preços abusivos. Com o mercado aberto, a concorrência, a necessidade

de se adequar ao mercado externo e de competir com veículos importados fizeram

com que as indústrias aqui situadas, começassem a investir em tecnologia,

principalmente automação industrial. Como as empresas nacionais não possuíam

capital suficiente para tamanha empreitada, muitas fecharam as portas ou foram

adquiridas pelas grandes montadoras.

A Gurgel foi uma das que fecharam as portas mas, o legado do seu fundador e

da empresa estão marcados na história automotiva brasileira. Há imenso potencial no

país, isso foi provado com criatividade e muita determinação por João Augusto

Conrado do Amaral Gurgel que ousou sonhar com um carro 100% nacional. Não

apenas isso; o criou, o vendeu, o exportou e revolucionou. Foram mais de 25 anos de

atuação contabilizando uma produção de mais de 40 mil veículos verdadeiramente

brasileiros.

17

1.2 JUSTIFICATIVA

O Brasil enquanto um dos principais produtores de automóveis do mundo, tem

se caracterizado por possuir um pólo de desenvolvimento muito sofisticado, com a

criação de tecnologias e metodologias que lhe confere um lugar de destaque na

indústria automotiva mundial. Mas, mesmo possuindo um amplo mercado interno e

um grande potencial de exportação, não se tem nem uma empresa, nem um carro

genuinamente brasileiros. As empresas que existiam, ou foram adquiridas por

multinacionais ou, faliram. E nesse contexto, o presente desenvolvimento de conceitos

se fundamenta na empresa nacional de maior destaque, a Gurgel Motores S.A.

Portanto, foi feito um resgate histórico da marca e de seus veículos e com isso, a

geração de conceitos que criaram uma identidade atual para a Gurgel, com elementos

que evocam a sua história e seu legado no cenário automobilístico brasileiro.

1.3 OBJETIVO GERAL

Desenvolver conceitos para a marca Gurgel, imaginando sua linguagem de

design atual, caso a empresa estivesse ainda em operação.

1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

- Pesquisar a história do automóvel particularizando o desenvolvimento

do Brasil no setor;

- Apresentar no cenário nacional o nascimento e desenvolvimento da

Gurgel, que é o foco deste projeto;

- Escolher categoria de mercado onde o conceito estará situado;

- Estudar a linguagem de design da marca e definir as categorias de

veículos para o redesign;

- Escolher um modelo e desenvolver o conceito final com sketches e

renderings digitais.

18

1.5 METODOLOGIA

O presente projeto apresenta uma característica metodológica conceitual que

tem como base um estudo de caso sobre Amaral Gurgel e sua empresa Gurgel

Motores S.A. O Estudo de caso (Yin, 2001) fornece uma base de dados como

embasamento para a aplicação do método de design, apoiado nos processos

avançados do design conceitual de Macey e Wardle (2008). Tal metodologia foi

proposta aos alunos do Art Center College of Design (Pasadena/ Califórnia)

especificamente para estudantes da área automotiva, com o intuito de melhor prepará-

los para o mercado de trabalho. As etapas dos métodos estão melhor explicadas no

capítulo 3.

1.6 SÍNTESE DOS CAPÍTULOS

Apoiado nessa metodologia, o presente desenvolvimento de conceitos foi

dividido em dois grupos, um grupo contendo a parte informacional e o outro, a parte

conceitual. No primeiro grupo, consta a introdução, a fundamentação teórica, o

detalhamento da metodologia. No segundo grupo, um desenvolvimento dos conceitos

de acordo com o planejamento e método estabelecidos. Ambos os grupos, divididos

em capítulos.

O primeiro capítulo do grupo informacional trata da Introdução ao estudo em

questão, com seções contendo a contextualização do conteúdo abordado, a

justificativa, os objetivos, a metodologia e a síntese capitular.

O segundo capítulo dedicado ao Referencial Teórico aborda desde as origens

e o surgimento do automóvel, até a revolução na produção e sua expansão pelo

mundo. Em seguida, particulariza a história do automóvel no Brasil, mostrando a

implantação e o desenvolvimento da indústria nacional até a sua consolidação como

uma das maiores produtoras mundiais de veículos.

Culminando na história da Gurgel Motores abordando portanto a sua trajetória

e particularidades que marcaram sua atuação na história automobilística do Brasil com

veículos inovadores e uma filosofia patriótica.

19

Por fim, uma conclusão desse contexto histórico como fechamento do capítulo

de fundamentação teórica.

O capítulo 3 contém um detalhamento da Metodologia adotada nas etapas da

primeira e segunda parte, além de uma especificação dos procedimentos e técnicas

adotadas por cada método.

O capítulo 4, que refere-se aos Resultados, trata da metodologia de design

aplicada para um inicial planejamento de conceitos e objetivos que definem o projeto

e à partir disso, sustentam o desenvolvimento final dos conceitos apresentados.

Com isso, o capítulo 5, baseando-se nos resultados do capítulo anterior

apresenta a Conclusão onde constam a finalização sobre os conceitos e os

argumentos sobre a importância do estudo do tema e desenvolvimento deste projeto.

Durante a fase de orientação, uma síntese estrutural do trabalho mostrou-se

fundamental para esquematizar tal divisão dos capítulos e assuntos supracitados,

inclusive o capítulo final onde constam as Referências Bibliográficas, como mostra

a figura 3 abaixo.

Figura 3 – Estrutura global do trabalho

Fonte: Autor.

20

2 REFERENCIAL TEÓRICO

Nesta primeira seção foram abordadas as origens e o surgimento do

automóvel, a revolução na produção e sua expansão pelo mundo. Elencando também

fases e períodos que foram cruciais para o desenvolvimento do automóvel no século

XX, passando por suas revoluções e evoluções estéticas até a chegada ao século

XXI.

2.1 O AUTOMÓVEL NO MUNDO

Como acontece com muitas invenções ao longo da história, não existe um

ponto de definição que afirme categoricamente o dia em que o carro foi inventado. Ao

invés de um ponto preciso na história, temos marcos que foram essenciais para o seu

surgimento. Uma verdadeira evolução de ideias e ações através de muitos anos. E a

ideia do auto móvel para Vieira (2010a) começa com Leonardo da Vinci que já naquela

época propôs, entre inúmeros artefatos, um carro à mola (figura 4) que buscava o

movimento perpétuo. Seu funcionamento se dava primeiramente com o acionamento

manual de duas molas que se revezavam para impulsionar o veículo. Enquanto uma

se retesava, a outra liberava a energia para as polias que enfim se conectavam às

rodas.

Figura 4 - Esboços do carro de Da Vinci

Fonte: http://www.leonardodavincisinventions.com/wp-content/uploads/2012/02/leonardo-da-vincis-

car1.jpg

21

No entanto, para Vieira (2010a), só depois de 3 séculos que um veículo auto

móvel ganha vida, quando o capitão Nicholas Joseph Cugnot, engenheiro militar

francês, constrói, em 1769, o primeiro veículo à vapor. Sendo também o primeiro

veículo a ser mostrado em público e se tornando a base do que viria a ser o automóvel,

mais precisamente, o que hoje conhecemos como caminhão .

O Fardier (figura 5) possuía 3 rodas apenas, todas de madeira revestida com

um anel de ferro, uma caldeira de mais de uma tonelada, que ficava à frente da

solitária roda dianteira que por sua vez, ainda carregava sobre ela o motor que a

tracionava.Alguns metros para trás, no espaço para cargas, ficava o segundo eixo

com uma roda em cada extremidade. Era uma carruagem que se caracterizava por

uma distribuição de pesos bastante crítica. Não à toa, o seu primeiro teste se tornou

também o primeiro acidente automobilístico da história (VIEIRA, 2010a).

Figura 5 – Fardier

Fonte: http://lemigo.free.fr/javascriptfun/fardier/primamacchina.gif

Muito embora tido ao final das contas como pesado, lento, volumoso e muito

difícil de controlar, seu veículo se provou o precursor de futuros automóveis. O uso do

vapor como energia para transportes e até mesmo para a indústria, intrigava muitos

outros inventores que passaram a desenvolver outros veículos, popularizando o uso

do vapor ao redor do mundo ao longo do século XIX, quando surgiram vários carros à

vapor em muitos países (BAILEY, 2016).

Diante desse contexto, é mais correto afirmar que os primeiros carros, na

verdade, eram carruagens motorizadas. E que o motor a vapor não era uma boa

22

solução para os automóveis devido ao seu peso elevado, porém, adequados para os

veículos sobre trilhos, como as locomotivas. Tais veículos à vapor ganham destaque

e impulsionam a construção das ferrovias, tanto nos Estados Unidos, quanto na

Europa, fazendo muitos abandonarem os coches e utilizarem cada vez mais as

carruagens ferroviárias, pois eram mais rápidas, seguras e confortáveis (VIEIRA,

2010a).

Depois disso, um pedido de patente de motor de combustão interna,

queimando combustível hidrocarbônico é recebido em 1860 pelo belga Etienne Lenoir.

O motor funciona e mesmo sendo pesado e de baixa potência, é comercializado em

vários países. Posteriormente, fez vários melhoramentos considerados cruciais para

o desenvolvimento do motor moderno. Primeiro substituiu o gás pelo petróleo, e em

1861, juntamente com o engenheiro Alphonse Beau de Rochas, melhora o desenho

do motor, transformando-o num motor com três ciclos, admissão, explosão e escape.

Tal motor, usado amplamente na indústria, principalmente em máquinas para

impressão, passa a integrar uma carruagem usada por Lenoir em vários percursos

visando sua demonstração. Com isso, estimulou entusiastas que viram possibilidades

de desenvolvimento do referido motor (VIEIRA, 2010a).

Nicholas August Otto e Eugen Langen foram um dos que viram essa

oportunidade, logo compraram um exemplar do motor de Lenoir e o desmontaram

para estudar seu funcionamento e o que poderiam fazer para melhorá-lo, tentando

inclusive deixá-lo menos barulhento e mais suave. Depois de melhorias, faltava

também testar uma combustão mais uniforme, lenta, e ainda mais eficiente. Quando

enfim consegue, o motor sonhado nasce, com seus quatro tempos estabelecidos num

só cilindro. Segundo Macey e Wardle (2008) esse maior avanço que só surge em

1876, pode ser considerada a maior invenção da história da humanidade. Com tal

motor, Otto conseguiu comprimir a mistura ar-combustível antes da ignição e fazer

sua compressão gradualmente. Possuindo seus quatro ciclos (figura 6), batizados

com o nome do inventor (Ciclo Otto), o motor tinha como característica um primeiro

tempo onde ocorria a mistura, no segundo tempo a sua compressão, no terceiro a

produção da força e o quarto fazendo o escape (VIEIRA, 2010a).

23

Figura 6 - Ciclo de Otto

Fonte: http://www.mecanica.ufrgs.br/mmotor/4tempos.jpg

Em 1877, a patente para os motores de quatro tempos já pertencia a Fábrica

de Motores Deutz, onde Otto e Langen o tinham desenvolvido juntamente com Daimler

e Maybach. Portanto, Carl Benz se dedicou a seu motor de dois tempos, que funcionou

perfeitamente em 1879. Depois, com maior liberdade na nova empresa Benz & Co.

deixa o seu motor de dois tempos mais operacional e começa a investir nos motores

de quatro tempos ciclo Otto para fins automobilísticos (MERCEDES-BENZ, 20--?).

Daimler e Maybach nesse ínterim deixam a Deutz e passam a trabalhar na casa de

Daimler em Stuttgart, resolvendo inicialmente o principal problema identificado por

eles: a ignição desses motores de quatro tempos (VIEIRA, 2010a).

Para Mercedes-Benz (20--?), a maior diferença entre os dois pioneiros, é que,

enquanto Benz planejava construir um veículo inteiro, integrando seu motor de quatro

tempos movido a gasolina, Daimler focava na construção do seu motor que seria

montado numa carruagem adquirida externamente. Daimler criava assim a

possibilidade de desenvolvimento de um motor que fosse passível de ser adquirido

por quem desejasse fazer um veículo (VIEIRA, 2010a).

24

Em 1886, Benz recebe a patente do seu triciclo construído com seu motor de

quatro tempos e enfim, o apresenta ao público. Segundo Vieira (2010a), Benz não

tinha como intenção inicial, criar um triciclo. Seu desejo era construir um veículo de

quatro rodas mas, as dúvidas na hora de optar por um sistema de direção, acabaram

sendo determinantes para que ele o construísse com três rodas. Até o ano de 1887,

já tinham sido montados três versões do triciclo de Benz (figura 7), a primeira versão

ele doou posteriormente ao Museu Alemão no ano de 1906, a segunda foi diversas

vezes modificada e a terceira, já com rodas de raios de madeira, foi a versão usada

por Bertha Benz na sua primeira viagem de longa distância (MERCEDES-BENZ, 20--

?).

Figura 7 - Triciclo de Carl Benz

Fonte: https://www.daimler.com/bilder/konzern/tradition/geschichte/anfaenge-des-automobils/benz-

patent-motorwagen-w1120xh448-cutout.png

Tal viagem, segundo Vieira (2010a) foi uma maneira de Bertha reagir diante da

falta de vendas pois, mesmo tendo sido provado que tecnicamente o veículo era um

sucesso, ele não emplacou comercialmente. Dispondo de muita coragem ela faz uma

viagem com seus dois filhos por quase cem quilômetros, indo de Mannheim até

Pforzheim. O veículo mesmo alcançando a velocidade máxima de 15 km/h

necessitava de bastante atenção pois, por ser um triciclo, sofria com problemas de

estabilidade, entre outros problemas enfrentados na jornada. Fatos que fizeram

25

Bertha escrever um relatório do teste que serviu para Benz modificar e melhorar o

veículo. Foi uma viagem vital para a empresa de Benz, não apenas por proporcionar

algumas melhorias no veículo mas, pela divulgação do veículo, que foi vital para

alavancar as vendas. Podendo portanto, ser considerada a maior ação de marketing

daquele tempo (GUIA, 2016).

Enquanto isso, Gottlieb Daimler, que em 1886 já tinha montado seu motor em

uma bicicleta, tornando-a assim a primeira motocicleta do mundo (GUIA, 2016),

compra uma carruagem de quatro rodas (figura 8) e a adapta para ser tracionada não

mais por cavalos, mas pelo seu motor desenvolvido juntamente com Maybach,

dispondo-a também com um sistema de direção (VIEIRA, 2010a).

Figura 8 - Carruagem motorizada de Daimler

Fonte: https://www.supercars.net/blog/wp-

content/uploads/2016/04/1886_Daimler_MotorizedCarriage1.jpg

Tal carruagem de Daimler que ficou conhecida como Kutschwagen, dispunha

do motor entre os passageiros do banco traseiro, transmissão com polias de variados

tamanhos para corresponder às marchas, um sistema de embreagem e um sistema

de preaquecimento por gases de escapamento. O motor usado nessa carruagem era

um motor antigo de 1883 que fora aprimorado por Maybach, porém, ainda não era tão

potente quanto ele desejava. Caracterizava-se por ser monocilíndrico e possuir um

26

pesado carburador. Muito embora Daimler o consiga adaptar para vários meios, da

carruagem supracitada até em barcos, trens e até em um dirigível (VIEIRA 2010a).

Mais tarde, em 1889, Maybach resolve o problema do pesado carburador e faz

o novo componente propelir uma mistura de ar e combustível de forma constante e

eficiente. É dele também o mérito de nessa época introduzir a transmissão dentada

na indústria automobilística. Tais inovações proporcionaram naquele ano - com a

fábrica em novas instalações - a construção de outro veículo juntamente com Daimler;

o carro de rodas de aço (MERCEDES-BENZ, 20--?). Por causa da harmonia entre

seus componentes estruturais, Vieira (2010a) o considera revolucionário para a

filosofia Daimler na construção de veículos. Se caracterizava pelo chassi de tubos de

aço; onde circulava água para refrigeração da unidade motriz. Esta, por sua vez,

possuía dois cilindros dispostos em “V” que entregavam em torno de 1,65 cv de

potência. Podendo chegar a 17 km/h. Apresentado na feira mundial de Paris em 1889,

tal carro (figura 9) é considerado o responsável por estimular a formação da indústria

automobilística francesa (MERCEDES-BENZ, 20--?).

Figura 9 - Carro de rodas raiadas de Daimler - 1889

Fonte: http://www.autoviva.com/img/photos/879/daimler_stahlradwagen_large_30879.jpg

27

Foi justamente na Exposição Universal de Paris, onde Daimler apresenta seu

carro de rodas raiadas e Benz também mostra seu triciclo. Para Daimler o evento é

crucial para fechar contratos com quem desejasse construir unidades motrizes sob

licença. Foi aí que nasceu a parceria de Daimler com Peugeot e Panhard et Levassor

(VIEIRA, 2010a). Levassor tinha se tornado um grande divulgador do automóvel na

França e levou Daimler a Valentigny antes da Exposição, já em novembro de 1888

onde eles se encontraram com Armand Peugeot que, por sua vez, era proveniente de

uma bem estabelecida família fabricante de ferramentas e máquinas. Peugeot

construía bicicletas após estudar sua fabricação em Coventry e construía também

carruagens à vapor até aquele ano. No entanto, quase imediatamente ele mudou o

foco para o automóvel baseado em petróleo (BEASLEY, 1997).

Segundo Vieira (2010a), Panhard et Levassor e Peugeot apresentam, um ano

depois da Exposição de Paris, carros feitos com a patente Daimler e projeto de

Maybach. Em setembro de 1891, eles produziram um automóvel que percorreu as 260

milhas entre a fábrica de Peugeot em Valentigny e a fábrica de Panhard et Levassor

em Paris (BEASLEY, 1997). Segundo Vieira (2010a), Peugeot querendo provar a

confiabilidade de seus carros, acompanhou uma corrida de bicicleta de 2.500

quilômetros, a uma velocidade de 15 Km/h, provando que com os motores Daimler,

seu carro funcionava perfeitamente. Com isso ele recebe pedidos, tornando-se o

primeiro francês a produzir e comercializar carros à gasolina, tanto que em 4 anos, já

tinham sido vendidas em torno de 68 unidades.

Para Beasley (1997), isso faz com que a notável indústria automobilística

francesa comece a nascer. Corroborando com isso, Vieira (2010a) aponta que,

mesmo a Alemanha tendo sido o primeiro país a desenvolver o motor de combustão

interna e a Inglaterra começado a desenvolvê-los de forma mais prática, ambos

sofriam com algumas leis restritivas, como a bandeira vermelha na Inglaterra. Por isso

a França, dispondo de maior liberdade e mais aberta às novas tecnologias, se torna

um fértil terreno para um amplo desenvolvimento do automóvel.

Até o ano de 1891, Daimler, que tinha criado no ano anterior, a sua fábrica

juntamente com Maybach, a Daimler-Motoren-Gesellschaft, já tinham produzido mais

de 48 motores, inclusive um motor de quatro cilindros e de 10 cv que se constituiu no

primeiro passo para desenvolvimento de motores mais potentes. No terreno fértil da

França ganharam popularidade assim como no restante do mundo. Porém, Émile

Levassor e seu sócio René Panhard, conhecidos como refinados engenheiros, mesmo

28

contentes com o extraordinário motor de Daimler, reconhecem que o carro possuía

uma estrutura que vibrava bastante. E após meses de desenvolvimento, concebem o

primeiro protótipo (figura 10) com uma revolução na concepção da estrutura do

automóvel, que até então, era uma estrutura monobloco, com seus componentes

dispostos de forma aleatória. O chassi é então separado da carroceria, e o motor é

disposto na frente, seguido de embreagem, caixa de mudanças, árvore de

transmissão e eixo com diferencial (VIEIRA, 2010a).

Figura 10 - Panhard et Levassor Phaeton - 1891

Fonte: http://www.worldmy.info/images/panhard-et-levassor-phaeton-1891.jpg

Paralelo a isso, nos Estados Unidos, Henry Ford que teve contato com o motor

Otto de combustão interna, decide estudar sobre a ligação da eletricidade no processo

de ignição da mistura ar-combustível. É quando consegue uma vaga de engenheiro

na indústria de Thomas Alva Edison, a Edison Illuminating Company. Em 1892, já

como engenheiro-chefe, começa a desenvolver seu motor em casa. E já no ano

seguinte consegue terminar seu primeiro carro, uma charrete adaptada com um motor

bicilíndrico de 4 cv que alcança velocidade de até 32 km/h, corroborava para isso o

leve peso da estrutura, que possuía suspensão por molas helicoidais e leves rodas de

bicicleta. Esse peso ainda diminui, chegando a 225 kg pois, dedicou-se mais alguns

meses aperfeiçoando-o incansavelmente (VIEIRA 2010a).

Depois disso, Henry Ford sai da empresa de Edison e nos anos seguintes,

também sai da Detroit Automobile Company, empresa que durou apenas 15 meses e

29

produziu apenas 12 veículos (VIEIRA, 2010a). Em 1901, como engenheiro chefe da

recém criada Henry Ford Company, capitalizada pelos sócios da falida Detroit

Automobile Company, é igualmente despedido por conta de divergências na condução

dos projetos e assim deixa a empresa que mais tarde se torna a Cadillac Company

(GUIA, 2016).

Já com quase 40 anos de idade, recebe financiamento para construção de dois

carros de competição, um deles inclusive vence a Copa de Desafio dos Fabricantes

em Michigan, alimentando o sonho de Henry Ford de enfim se tornar um fabricante de

automóveis. Sonho que se concretiza em Junho de 1903, quando surge a Ford Motor

Company, com um investimento inicial em torno dos 28.500 dólares (VIEIRA, 2010b).

O Modelo A (figura 11) foi o primeiro automóvel da marca, montado em Detroit.

Montado pois, assim como os demais carros da época muitas partes da estrutura eram

comprados de fornecedores diversos, cabendo às companhias montá-los e vendê-los

(VIEIRA, 2010b). Ao longo dos primeiros 15 meses, o Modelo A fez as vendas da Ford

explodirem, totalizando ao final a marca de 1.700 unidades comercializadas (GUIA,

2016).

Figura 11 - Ford Modelo A

Fonte: https://images.hgmsites.net/med/1903-ford-model-a-rear-entry-tonneau--image-rm-

auctions_100401197_m.jpg

30

Com o modelo A salvando as finanças da Ford, novos materiais são

pesquisados e implementados na produção, produzindo peças mais flexíveis, leves e

bastante fortes, tornando os veículos mais leves e resistentes. Isso fez com que as

vendas continuassem aumentando. E ao fim do ano de 1907, a Ford consegue

comercializar mais de 14 mil veículos, seguido pela Buick, que se torna uma marca

expressiva no mercado, muito embora suas vendas fiquem bem mais abaixo da Ford.

E isso se acentua ainda mais, não apenas no mercado norte-americano mas, em

relação ao mundo todo pois, em 1908, Ford revoluciona o mercado com o lançamento

do Modelo T (VIEIRA, 2010b).

Para Guia (2016), a simplicidade, a confiabilidade e o baixo custo, fizeram o

Modelo T se destacar de tal forma, que fez a Ford se tornar a maior fabricante norte-

americana de automóveis. Já Vieira (2010b) analisando os 60% do mercado mundial

ficando na conta do Modelo T, vai além e afirma que a história do automóvel é contada

dividindo-se no período anterior e posterior ao Modelo T (figura 12). Isso porque, em

seus 18 anos de produção, chegou a expressiva marca de mais de 15 milhões de

carros vendidos.

Figura 12 - Ford Modelo T

Fonte: http://zonderpump.com/images/ford-model-t2-1.jpg

A essa altura, logo no começo do século XX, o automóvel desperta cada vez

mais a atenção das pessoas mundo afora. No ínicio dos anos 1900, muitos países já

31

se dedicavam com mais entusiasmo na sua fabricação. Na França, havia cerca de 3

mil automóveis, e aproximadamente 10 anos depois, em torno de 100 mil.

Crescimento vertiginoso semelhante ao visto nos Estados Unidos, que em 1904, já

tinha ultrapassado a França como maior produtor mundial (GIUCCI, 2004). Surgem

também grandes marcas nesse começo de século, como Cadillac, Rolls-Royce,

Lancia, General Motors, Chevrolet, Audi, Alfa. E muitas outras se transformam, como

a Daimler que incorpora o nome Mercedes, passando a se chamar Daimler-Mercedes

(VIEIRA, 2010b).

Vieira (2010b) afirma que esse momento é o boom do automóvel enquanto

projeto pois, até aquela época os carros eram feitos majoritariamente sem auxílio de

desenhos e projetos de engenharia. Sem contar que havia uma produção muito mais

artesanal e manual. No entanto, com a implantação do fordismo, e sua consolidação

nos métodos de produção, os engenheiros e artífices que faziam os carros à mão, dão

lugar a um sistema de manufatura contínua, operada por operários nada

especializados (VIEIRA, 2010b). É uma forma de produção que tem como base a

produção em massa, a consolidação das linhas de montagem e a integralização da

produção de forma mais vertical, resultando em fábricas mais automatizadas,

diminuindo custos de produção e consequente aumento de produtividade e vendas

(GIUCCI, 2004).

Para Vieira (2010a) diferentemente da ideológica revolução de Lênin, o

Fordismo foi uma revolução muito mais importante para o século XX pois, seu caráter

social e físico teve impactos reais e positivos na sociedade. Impactos que se

manifestavam de forma material e eram atestados pelo fato de que, logo nas duas

primeiras décadas do século XX, mais da metade dos automóveis que circulavam no

mundo, eram provenientes das linhas de produção da Ford. Revolucionando assim a

indústria, o comércio e a cultura. Não havia saída para a concorrência, ou adequavam-

se ao fordismo, ou partiam para um seguimento mais refinado, com a fabricação ainda

nos moldes mais artesanais, produzindo carros de luxo ou esportivos (GIUCCI, 2004).

A produção em série no entanto, não tem se consolidado no mundo até a

segunda década dos anos 1900. Isso porque nesse ínterim, eclodiu a Primeira Guerra

Mundial. À partir de 1914, muitas empresas se tornaram fábricas auxiliares de guerra.

Na Itália, a Lancia é nomeada pelo governo para tal fim e com isso a produção de

automóveis fica paralisada. O mesmo acontece na Inglaterra e na França com

empresas como Rolls-Royce e Renault (VIEIRA, 2010c). Muito embora tenha sido

32

uma guerra de posições, travada nas trincheiras, a mobilidade do automóvel se

mostrou útil em várias ocasiões. Não apenas como ambulâncias, meios de

comunicação e transporte de cargas mas também, de forma mais protagonista (GUIA,

2016). Para Vieira (2010c), um dos momentos de maior protagonismo do automóvel

na guerra foi quando os alemães se aproximaram de Paris, que para evitar a invasão,

precisava levar 12 mil franceses à frente de batalha. Graças aos taxis da Renault, 6

mil homens conseguem chegar à tempo e impedir o ataque.

Com o final da guerra, a indústria automobilística começa sua expansão, já

havia mais possibilidades pois, nas décadas de 1910 e 1920, houve um esforço maior

para expansão das malhas rodoviárias. Nos Estados Unidos por exemplo, esforços

nesse sentido foram tão altos que só foram superados pelo Canal do Panamá. Mais

de 75 milhões de dólares foram investidos na época para que cada Estado americano

estabelecesse seu departamento de construção de estradas (VIEIRA, 2010c). Com

isso, a indústria evolui em grandes proporções e os principais fabricantes apostam na

linha de produção em série para concorrer com a Ford, tornando os carros mais

compactos e bem mais acessíveis. André Citroën, por exemplo, que na guerra

fabricava munições, moderniza a fábrica e seguindo os passos de Ford, inaugura

instalações médicas e uma creche para seus funcionários que passam a fabricar

automóveis em série, resultando na construção de veículos simples, robustos,

econômicos e acessíveis (VIEIRA, 2010c). A estratégia dá certo também em outros

países e as vendas alcançam números expressivos, tornando o carro cada vez mais

popular no mundo todo (GUIA, 2016).

Desde o fim da guerra até a quebra da bolsa de valores de Nova York, se

observa na indústria automobilística uma certa semelhança na disposição das

estruturas e componentes dos veículos. Algumas mudanças são efetuadas

primeiramente dentro de cada montadora, atingindo primeiro sua linha de produção e

depois sendo absorvidas pelo mercado. Como exemplo disso, surgiu a Audi, que se

distinguiu ao se tornar a primeira marca na Europa a dispor o volante dos seus carros

do lado esquerdo e a alavanca de mudanças no centro (VIEIRA, 2010c). Há uma

padronização a nível geral de pedais e demais controles, assim como maior utilização

do motor dianteiro e carros fechados. Até 1920, haviam muitos veículos abertos mas,

à partir de então, os carros pequenos passam a ter carrocerias fechadas e os

caminhões, passam a ostentar maior variedade de caçambas. Há também o

33

surgimento da carroceria tipo furgão, que é vital para o comércio de entregas e

transportes (VIEIRA, 2010c).

O pós-guerra elevou os Estados Unidos à condição de potência mundial. Muita

exportação não apenas de produtos agrícolas e industriais, mas também de cultura,

com seus filmes, livros e músicas. Esses primeiros anos da segunda década do século

XX, são um período de resplendor no que se pode denominar como modo de vida

norte-americano. Há uma produção de carros invejada mundialmente. São os mais

belos e duráveis carros da história. Havia um pujante cenário pela frente nas projeções

e perspectivas mas, uma depressão econômica assola o país, fazendo-o passar por

longos 12 anos de crise. Resultando, logo de imediato, numa parada brusca da

produção. Muitas fábricas fecham e o número de desempregados chega a absurdos

25% de toda a mão de obra do país. O automóvel, que era um item de luxo, passa a

ser uma necessidade básica, e quem o comprava, escolhia sempre a opção mais

barata. Isso atingiu em cheio o mercado dos carros de luxo (VIEIRA, 2010c).

A essa altura, os carros de luxo, que mantinham um padrão de qualidade

elevado, mesmo com a crise, tem esse padrão elevado a um nível ainda mais alto por

suas fabricantes. É a forma de escapar da crise, não apenas para sobreviver a ela

mas, para garantir também uma maior participação ativa em um mercado cada dia

menor e mais disputado. Sem dúvidas uma árdua missão mas, as descobertas

aeronáuticas da aerodinâmica, proporcionam essa conquista, mostrando novos

caminhos e revolucionando os desenhos dos automóveis. Os carros são mais

chamativos e com conceitos de aerodinâmica em seus desenhos. Tal conceito,

denominado de streamline, é responsável portanto, por lançamentos anuais de

versões do mesmo carro, tudo para alavancar as vendas. É tão contagiante que atinge

até mesmo produtos mais comuns como ferros de passar, aspiradores de pó,

batedeiras e tantos outros. Todos com o conceito de movimento, velocidade e linhas

aerodinâmicas (VIEIRA, 2010c).

Vale mencionar a atuação de Raymond Loewy, designer francês que logo cedo

mudou-se para os Estados Unidos onde se destacou como um dos grandes pilares

do design industrial do século XX. Na década de 1930, com os conceitos do

streamline, revolucionou o desenho das locomotivas da Pennsylvania Railroad além

de outros notáveis trabalhos em produtos diversos como embalagens, interior de

aviões e até mesmo automóveis. Neste setor, destacou-se por definir o conceito do

carro moderno: baixo, largo e de linhas suaves (RUFO, 2007).

34

É a primeira idade de ouro do design automobilístico. (VIEIRA, 2010c). E nesse

cenário, vale destacar a atuação de Ettore Bugatti. Considerado não apenas um

grande designer, mas também um brilhante construtor de carros vencedores,

detentores de uma arquitetura veicular fantástica. Ettore tinha a habilidade de construir

estruturas enfaticamente, sem cálculos de fadiga. Entre os carros mais notáveis

criados por ele, o Tipo 35 (figura 13) merece atenção, pelo que significou não apenas

para o universo das corridas, mas também pelo símbolo da união da arte e da ciência

no design automobilístico (MACEY, WARDLE, 2008).

Figura 13 - Bugatti Tipo 35

Fonte: https://revsinstitute.org/wp-content/uploads/2014/05/Bugatti-35-B-T-front-3-4-with-engine-

cover-900x600.jpg

Durante as três primeiras décadas do século, o aumento de estradas

pavimentadas proporcionou maior alcance e mais liberdade ao automóvel. Estes, por

sua vez, foram ganhando mais e mais potência ao longo dos anos. De velocidades

que, no começo dos anos 20, não passavam de 60 Km/h a velocidades máximas

superiores a 100 Km/h, o carro desafiava bem mais a resistência do ar com suas

formas quadradas. Com tais velocidades, o coeficiente de resistência aerodinâmica

dobrava, fazendo com que os engenheiros buscassem maior eficiência nesse aspecto

e a principal maneira seria através de maior suavização das formas dos carros

(BILLINGTON, BILLINGTON JR, 2006).

35

O Chrysler Airflow (figura 14) foi o pioneiro destas inovações nos Estados

Unidos, sendo considerado o primeiro carro de produção a adotar formas

aerodinâmicas mais avançadas. Sem contar nos avanços técnicos como a carroceria

de aço fixada no chassi desprovido de madeira e de vidros com comando elétrico.

Além de possuir novos motores, mais silenciosos e econômicos.

Figura 14 - Chrysler Airflow

Fonte: https://gearheads.org/wp-content/uploads/2015/11/oboi_Chrysler_Airflow_1934_004-

e1447028112566.jpg

Contudo, mesmo tendo ganhado corridas, estabelecido recordes e provado

toda sua eficiência, o Airflow não emplacou no mercado. Muito embora fosse inovador

e detentor de diversos avanços técnicos, não vendeu tanto. Do contrário, causou

prejuízo a Chrysler que projetara um número mais alto de vendas, porém, não caiu no

gosto dos consumidores que não o consideravam esteticamente agradável (VIEIRA,

2010c).

Nessa época, uma outra ideia revolucionaria o mundo automobilístico ao ser

lançada. “O carro do povo”, desejo de Adolf Hitler, vira realidade quando em 1934 dá

a Ferdinand Porsche a incumbência de transformar seu sonho em realidade. Sua

missão seria construir um carro pequeno, barato, que fosse acessível, disponível e

apropriado para qualquer pessoa e ocasião (BAILEY, 2016). É o nascimento do Fusca

36

- que anos mais tarde ganharia o mundo - nessa época ainda conhecido como KdF

(Figura 15), Kraft durch Freud que significa “força pela alegria”. É um projeto

ambicioso, semelhante ao que Ford fez nos Estados Unidos ao produzir um carro

popular. Porém, não foi logo de cara entregue a população pois, outra guerra viria e

como sempre, as atenções industriais se voltariam para seu fomento (VIEIRA, 2010c).

Figura 15 – KdF Wagen. O carro do povo de Hitler

Fonte: https://br.pinterest.com/pin/391602130080383391/

É um frutífero período entreguerras que ainda fica marcado com algumas

inovações no design dos automóveis. A competição a esta altura ficara mais acirrada

entre os fabricantes que apostavam justamente no design para atrair mais clientes.

Estes, por sua vez, abdicando da economia ao comprar um carro popular, preferiam

sacrificar-se numa compra de maior valor para demonstrar que não haviam ficado

pobres, fenômeno ainda mais presente nos Estados Unidos. E é pensando nisso que

surge o primeiro carro dos sonhos, um “Dream Car” - um automóvel inovador, sem

intenção de produção a princípio, e feito para avaliar a receptividade do público a

novos elementos de design e novas tecnologias.

O Buick Y-Job (figura 16), idealizado por Harley Earl, tinha linhas

aerodinâmicas, esguias e limpas além de transmissão automática, direção assistida,

37

vidros e capota de acionamento hidráulico, faróis basculantes e sensor de chuva que

fechava a capota e os vidros. Era usado como veículo pessoal de Earl e foi tão

importante e bem aceito que suas linhas influenciaram os carros da Buick nas duas

décadas seguintes. Hoje tais carros são chamados de carros-conceito e continuam

com a mesma proposta; criar tendências e avaliar o mercado (VIEIRA, 2010c).

Figura 16 – Buick Y- Job 1938

Fonte: https://www.flatout.com.br/wp-content/uploads/2014/10/yjob-3-620x465.jpg

É um frutífero período entreguerras que, logo é interrompido pois, em 1939,

eclode a II Guerra Mundial. Um conflito de proporções gigantescas que envolve a

maioria das nações do mundo e, consequentemente, envolve também as indústrias

automobilísticas. Muitas delas, voltam a auxiliar seus países e demais aliados,

diminuindo o desenvolvimento de novos automóveis para fins comerciais, e focando

em atender a demanda de veículos militares. Outro fator que afeta a produção e até

mesmo o crescimento de algumas fábricas é a necessidade de uma reconstrução no

pós-guerra pois, muitas delas foram atingidas por bombardeios durante conflitos,

ficando arrasadas (VIEIRA, 2010d).

Vieira (2010d) ressalta porém que, durante o período da guerra, muitas

inovações tecnológicas surgiram; como por exemplo o feito da Bosch ao desenvolver

um sistema de ignição eletrônica que apesar de inovador, nunca entra em produção.

38

Outras tecnologias era implementadas, essencialmente para ajudar os respectivos

países nas batalhas. Os carros eram adaptados para combate e outros passaram por

maiores inovações, como foi o caso do Volkswagen de Hitler. Sua mecânica foi

intensamente desenvolvida e seu uso se populariza, principalmente no exército

alemão. Após a guerra, A KdF que ficava numa área inglesa do pós-guerra se

transforma na Volkswagen e o Kdf – Wagen, se transforma no Beetle, o famoso Fusca

(figura 17).

Figura 17 – VW Beetle 1949

Fonte: https://mcdonaldvw.files.wordpress.com/2011/08/1950s-beetle.jpg

Com a crise decorrente da guerra assolando muitos países da europa, o fusca se

populariza por conta do seu baixo custo e sua eficiência. Além desses fatores, seu

sucesso se deu por conta de características projetuais bem revolucionárias para a

época, como o motor-boxer refrigerado a ar e disposto na traseira, seu chassi-

plataforma e uma suspensão independente em todas as rodas. Por conta disso

também, sua mecânica foi largamente utilizada em muitos outros projetos nas

décadas seguintes, principalmente em projetos independentes (MARKS, 2013).

Os anos de guerra deixam a europa em ruínas; física, financeira e

psicologicamente. Toda a infraestrutura industrial e econômica ruiu com os conflitos e

seu processo de reestruturação foi consideravelmente lento. Muitos anos foram

necessários para uma profunda revitalização das indústrias do Reino Unido, Itália,

França e Alemanha. Nessas últimas nações, houve até mesmo nacionalização de

39

empresas que foram destruídas e buscavam renascer. Já os Estados Unidos, que

tinha fortalecido a economia e seu poder no período, se consolida como potência

mundial e vive dias de paz e revitalização do seu estilo de vida. A demanda por

veículos cresce e atinge a marca de 15 milhões de carros logo nos primeiros cinco

anos pós-guerra (BAILEY, 2016).

Tais circunstâncias abrem espaço para entusiastas que sonham em construir

o próprio carro – algo que, na verdade, foi bem comum com o fim da Segunda Guerra

Mundial. Entre estes, destaca-se Preston Tucker; que nos anos 30 já tinha fabricado

motores esportivos além de veículos de combate, equipamentos bélicos e aeronaves.

A diferença para os demais entusiastas é que Tucker tinha uma veia revolucionária

que lhe trouxe mais oportunidades, reconhecimento e também a esperança de mudar

o automóvel como ele era conhecido na época. O Tucker (figura 18), um sedã de

quatro portas representava em síntese esse ideal revolucionário do seu criador; com

para-lamas envolventes e fixos, chassi “bicudo” com um farol central giratório, portas

que entravam pelo teto, painel de instrumentos mais restrito ao motorista e outras

mudanças que não eram cogitadas nas grandes montadoras (VIEIRA, 2010d).

Figura 18 – Tucker sedã

Fonte: http://americanhistory.si.edu/sites/default/files/blog_teaser_images/Tucker_Car.jpg

É de fato um carro extraordinário, que no ato de sua apresentação ao público,

tem uma recepção apoteótica. Esse sucesso acabou aumentando ainda mais a

expectativa do público, que demonstrou grande interesse pelo carro. O que seria

40

perfeito para qualquer montadora, sobretudo uma “novata” e em uma época pós-

guerra, mas a Tucker não tinha dinheiro para atender a demanda. São feitos apenas

51 exemplares de um carro que provavelmente teria vendido bem. Além disso, as

suspeitas sobre Preston Tucker e uma má conduta ao tentar conseguir 15 milhões de

dólares em ações o levam posteriormente a enfrentar diversas ações por conspiração

e fraudes e, consequentemente, o levam à falência e encerramento das operações.

Posteriormente tentou iniciar um novo projeto no Brasil porém não logrou êxito

(VIEIRA, 2010d).

Outra coisa que vale salientar sobre esses primeiros anos de pós-guerra é que,

como comprar um carro novo era mais difícil, muitos jovens em busca de diversão

adotam esse espírito construtor que estava contagiando o país e começam a criar

carros diferentes e mais potentes que os convencionais. Muitos jovens passam a se

interessar por mecânica e os hot rods se popularizam ainda mais, tornando-se uma

cultura popular bem difundida principalmente nos Estados Unidos (VIEIRA, 2010d).

Outros, alimentados por esse mesmo entusiasmo, buscavam outras aventuras

mais radicais, rodando onde outros carros não podiam chegar. Isso graças aos jipes

(figura 19) que retornavam da guerra e eram adquiridos a preços baixíssimos

sobretudo por ex-soldados. Após o final da guerra, a Willys registrou o nome Jeep e

assumiu a versão civil do utilitário que ganhou fama entre os aventureiros (VIEIRA,

2010d).

Figura 19 - Jeep Willys 1954

Fonte: http://www.carangaweb.com.br/wp-content/uploads/2018/02/post_id_7579_d4RDK-

798x466.jpg

41

Para Macey e Wardle (2008) estes foram os primeiros 4x4 utilitários construídos

propositadamente. Versões atualizadas com arquitetura semelhante ainda são

fabricadas hoje e se tornaram um ícone do design. Isso graças ao fato de que, tanto

o próprio design como as proporções básicas da arquitetura do veículo são baseadas

em pura lógica; além de que permaneceram iguais por mais de 65 anos, inspirando

inúmeros carros que foram posteriormente projetados como os Land Rovers.

Começa então a década de 1950, e com ela, uma outra época memorável para

o automobilismo mundial. Esse período que efetivamente foi da metade até o final da

década de 1950, se constituiu como um breve período de otimismo, segurança e fé

no futuro. Foi uma época em que o carro chegou à maioridade; quando o automóvel

apareceu para realizar seu potencial e se tornou um elemento definidor do mundo

moderno. Mais do que nunca os carros estavam aparecendo nas estradas do mundo.

Os esportivos tornaram-se populares mais uma vez, e agora não eram meros

privilégios apenas dos super-ricos (PARISSIEN, 2014).

São anos dourados nos Estados Unidos, principalmente para as grandes

Chrysler, Cadillac, Ford e GM que enfim apresentam carros pós-guerra

revolucionários (BAILEY, 2016). Foi lá que a Idade de Ouro se expressou de maneira

mais expressiva e icônica com grandes e potentes carros. A indústria automobilística

americana estava em melhor forma do que a da Europa para reagir ao mercado do

pós-guerra. A fabricação de carros americanos aumentou consideravelmente após

1945, e o mundo olhou para a indústria automobilística americana para definir o

padrão de design, inovação, conforto e até mesmo o consumo de combustível. Novos

tipos de carros foram introduzidos e novos setores de mercado foram surgindo. Isso

aconteceu pois as fábricas americanas de carros nunca haviam sido bombardeadas

e produziam automóveis civis mesmo com a guerra, enquanto os fabricantes europeus

precisavam olhar para os inventários de 1939 para se inspirarem (PARISSIEN, 2014).

Ainda segundo Parissien (2014), nunca antes os fabricantes de automóveis se

tornaram tão facilmente associados à saúde econômica e às aspirações tecnológicas

da nação quanto nos anos 50, principalmente nos Estados Unidos. E até mesmo os

automóveis começam a criar uma relação mais profunda com características

nacionais. Enquanto os carros italianos eram vistos como atrevidos e chamativos, os

carros britânicos eram tidos como calmos e bem construídos. Já os norte-americanos

eram vistos como impetuosos, grandes e também barulhentos.

42

Esses grandes e potentes carros norte-americanos apresentam novidades

como os para-lamas “inteiriços” que, juntamente com grade, faróis e tampa de porta-

malas começam a se integrar ao todo; formando uma carroceria mais encorpada.

Porém, o grande marco dessas revoluções estéticas é sem dúvidas o para-lamas

traseiro dos Cadillacs; conhecidos como “rabos de peixe” e responsáveis por criar, à

partir de então, uma tendência mundial entre os fabricantes de carros que passam a

desenvolver e aplicar tal estética nos seus carros. Outra atração em tais veículos

eram, sem dúvida, a grande área envidraçada e sem a coluna “B”, conferindo ao carro

um aspecto de conversível. O Cadillac Coupé de Ville (figura 20) é lançado com essas

características e torna-se mais um modelo de Harley Earl bastante conhecido,

igualmente cobiçado e muito copiado por todas as demais fábricas do país (VIEIRA,

2010d).

Figura 20 - Cadillac Coupé De Ville

Fonte: https://i.pinimg.com/originals/ec/91/8b/ec918b9d887931b89c8d3710d0846c27.jpg

É a era do cromo e dos carros inspirados em jatos, com alusões a turbinas e a

velocidade. Ao longo da década os carros ganham mais e mais adereços inspirados

na aviação e os “rabos de peixe” ficam cada vez maiores. No final da década de 1950,

tal situação já se encontrava fora de controle. As empresas competiam entre si quanto

ao tamanho destas proeminências na traseira dos carros. Uma prova disso é o

43

Cadillac Eldorado (figura 21), detentor de um dos maiores “rabos de peixe” da história.

Isso era alimentado pelo público que nessa época estava fascinado com os jatos da

aviação (VIEIRA, 2010d).

Figura 21 – Cadillac Eldorado 1959

Fonte: https://carrosantigos.org/wp-content/uploads/2014/01/cadillac-foto.jpg

Com uma variedade de cores e estilo elaborado e futurista, os carros que saíam

das linhas de montagem norte-americanas na década de 1950 não apenas pareciam

bonitos; também eram sólidos sob o capô, tornando-se mais poderosos e confiáveis.

Mas tudo isso veio com um preço; uma geração de carros que consumia gasolina

como nenhuma outra. Mas os americanos aceitaram isso tranquilamente já que as

políticas governamentais mantinham os preços do petróleo baixos em comparação

com os preços na Europa e no Japão (PARISSIEN, 2014).

Esta foi uma das razões pelas quais os carros americanos eram grandes

comparados com os fabricados em outros países. Nessa época todos queriam um

carro, e o automobilismo parecia oferecer possibilidades ilimitadas - e poucas

desvantagens como já mencionado. Ninguém nos anos 50 se preocupava com as

emissões, com as pegadas de carbono ou (exceto nos meses após a crise de Suez

em 1956) sobre o fornecimento de gasolina barata (PARISSIEN, 2014).

44

Essa paixão pelo automóvel, por motores potentes e velocidade continuam

após a era dos “rabos de peixe”; à partir dos anos 1960 as corridas se propagam mais

e mais pelo mundo e carros esportivos médios ganham mais espaço entre o público

em geral. A Europa é a precursora dessa novidade que conquista o mercado

americano e o “obrigou” a desenvolver carros menores, muito embora bastante

potentes para competirem com os poderosos e caros motores europeus feitos por

Ferrari, Masserati e Aston Martin. É o auge da guerra de potência no mercado norte-

americano que se destaca nesse cenário com motores mais baratos e extremamente

confiáveis. Surgem carros fantásticos e com excelente receptividade como por

exemplo; o Pontiac GTO (figura 22).

Figura 22 – Pontiac GTO

Fonte: https://dealeraccelerate-

all.s3.amazonaws.com/vanguard/images/6/9/4/9/6949/439554_7714f9b12866_low_res.jpg

A Europa aproveitava a ânsia do mercado norte-americano por carros potentes

exportando seus carros de motorização excelente, ao mesmo tempo, aproveitava

nichos de mercado pouco explorados pelas fabricantes locais para ganhar espaço

(apesar da preferência por carros maiores ser mais pujante), e se consolidar como

45

alternativa no mercado dos médios e compactos - este último foi bastante explorado

tanto pela Europa quanto pela Ásia nas décadas seguintes (VIEIRA, 2010d).

Em relação aos carros potentes, os Estados Unidos era um ótimo mercado para

a exportação inglesa, dos mais tradicionais Silver Shadows (Rolls-Royce) aos

roadsters esportivos MGB (MG). Isso gerava uma competição entre ambos os

mercados, o interno e o externo. Resultando portanto em lançamentos que

impactaram o mercado. Um exemplo disso deu-se quando o estilista chefe da GM, Bill

Mitchell (que havia sucedido Harley Earl) comprou um Jaguar E-Type 25 (figura 23).

As graciosas curvas do carro o encantaram de tal forma que o levaram a se perguntar

porque a GM não produzia algo no mesmo sentido.

Figura 23 – Jaguar E-Type

Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2017/04/e-type-restoration-shot-

1.jpg?quality=70&strip=info

Tal questionamento saiu do plano das ideias e virou um projeto que contou com

o excelente trabalho do estilista (na época, ao invés de departamento de design,

usava-se departamento de estilo, daí o termo estilista) Larry Shinoda que reformulou

de forma completa o Corvette da primeira geração projetado por Harley Earl. O novo

Corvette, chamado também de Sting Ray, para distingui-lo do original de 1953, se

46

destacava com seu teto que suavemente se inclinava na traseira (espelhado no

Porsche 911, seu contemporâneo exato) e com suas belas curvas. Somando-se a

isso, o fato de ser um poderoso e bem equipado carro, credenciado para brigas fortes

com os concorrentes. Em contraste com os “muscle cars” (esportivos mais robustos e

grandes) e os “pony cars” (como o Mustang e o Camaro, mais compactos que àqueles)

de fabricação norte-americana que se seguiram depois, o Corvette Sting Ray (figura

24) era um genuíno carro esporte americano – uma mercadoria rara na década de

1960.

Figura 24 – Chevrolet Corvette Sting Ray 1963

Fonte: http://www.onallcylinders.com/wp-

content/uploads/2017/07/13/1963_Chevrolet_CorvetteStingRaySplitWindow2.jpg

Já entre os compactos vale mencionar o Mini, um carro muito importante na

história automobilística, nessa época ainda chamado de Morris Mini-Minor e Austin

Seven. Sua idealização foi uma resposta do departamento de design da BMC a uma

proposta de criação de um respeitável e pequeno carro que que ajudasse a Grã-

Bretanha a sair da crise de petróleo de Suez. Com isso, o Mini permaneceu em

produção por mais 40 anos, vendendo mais de 5 milhões de carros. Muito embora não

tenha gerado tanto lucro ao seu fabricante, por conta de sua relativa complexidade,

sua importância na história transcende as questões econômicas pois, é o Mini (figura

47

25) que inaugura a ideia de haver 80% do espaço para pessoas e bagagens e os 20%

restantes para a mecânica. Uma proporção que influenciaria muitos outros fabricantes

e seria vista em centenas de milhões de veículos em todo o mundo ao longo dos anos

(MACEY, WARDLE, 2008).

Figura 25 – Morris Mini-Minor, ou simplesmente Mini.

Fonte: https://13252-presscdn-0-94-pagely.netdna-ssl.com/wp-

content/uploads/2015/11/22502123196_c0a0c11ab0_o-940x636.jpg

Ainda nessa época, ao final da década de 1960 e início da década de 1970, há

um consenso geral de que é preciso aumentar a segurança. Conselhos nacionais de

segurança avaliam os índices de mortalidade por quilômetro dirigido e percebem que

a cada ano a taxa só aumenta. Enquanto isso, as empresas começam a investir na

segurança interna, mudando não apenas detalhes de acolchoamento de painéis,

cintos de segurança eficientes ou, inclusão de mais airbags mas, com mudanças no

próprio chassi. Com isso, estrutura do carro começa a ser pensada para proteger um

pouco mais os ocupantes numa colisão. Assim como sua estrutura externa é pensada

para proteger o pedestre envolvido num acidente (VIEIRA, 2010d).

Outra coisa estava também em pauta; a atração pela velocidade e por carros

cada vez mais potentes vinha com um preço, e todos pagavam a conta. O ato de dirigir

mais rápido aumentava o consumo de combustível e consequentemente, a poluição.

Esta, passou a ser encarada com mais severidade e medidas como racionamento de

combustível e velocidade começaram a ser tomadas por alguns governos. As

48

motivações residiam não apenas na questão ambiental mas também, nas crises de

petróleo que afetaram o mundo inteiro por duas vezes somente na década de 1970

(BAILEY, 2016). À princípio, os carros menores começam a ser introduzidos mas,

esbarram no gosto do mercado pelos carros maiores. Vieira corroborando com isso

diz: “As fabricantes norte-americanas que apostam nos carros pequenos estão com

problemas cada vez maiores: o mercado só quer saber de carro grande” (VIEIRA,

2010e, p.68).

Mas, de acordo com Bailey (2016), mesmo com uma rejeição inicial a uma

mudança nos hábitos de consumo da população em geral, há uma parcela dela que

anseia por carros menores e mais eficientes. E nesse cenário, o Japão com seus

carros que atendiam a tais requisitos, entram no mercado norte-americano e

começam a se expandir. É o crescimento da invasão asiática em um mundo que já

consumia quase a metade dos carros por lá fabricados. A ideia de ter um carro

econômico, pequeno e eficiente é vista de forma mais natural e até mesmo ganha

espaço nos mercados apaixonados por carros enormes e potentes.

Nesse início dos anos 70 a invasão asiática só não foi mais forte porque

encontrou um forte concorrente pelo domínio das importações para os Estados

Unidos. A Itália a essa altura já importava bons carros compactos também porém, não

figurava no topo de vendas dos compactos, tal posto pertencia a alemã Volkswagen

com seu Golf (figura 26) desenhado por Giorgetto Giurgiaro (PARISSIEN, 2014).

Figura 26 – Golf Mk1

Fonte: https://www.vwheritage.com/blog/wp-content/uploads/2015/04/Golf_01small.jpg

49

O Volkswagen Golf era uma máquina singular, bem afinado, de ângulos fortes

e excelente compacto. Uma perfeita mistura de uma revolucionária forma com uma

construção confiável, forte, de manuseio e desempenho impressionantes. Somando-

se a essas qualidades, inovadoras campanhas de publicidade direcionadas, tanto

para os jovens, quanto para pequenas famílias, lograram enorme êxito ao promovê-

lo. Tudo isso fez do Golf um enorme sucesso, atingindo a marca de um milhão de

vendas em apenas trinta e um meses. Até que, anos depois, superou o Ford Modelo

T, tornando-se o segundo carro mais vendido de todos os tempos, depois do Fusca

(PERISSIEN, 2014).

A resistência aos carros compactos é cada vez mais superada pois, os preços

do barril de petróleo chegam a níveis alarmantes e as pessoas começam a enxergar

a dependência do mercado interno a combustíveis de fora. Quebrar essa dependência

parecia assustador mas era mais palatável que a ideia de depender cada vez menos

do próprio automóvel. Com isso, foram implementadas novas políticas para eficiência

de combustível, estabeleceu-se um limite de velocidade, além de novas diretrizes para

economia de combustível. Isso tudo permitiu ao mercado dos compactos um

crescimento mais sólido (BAILEY, 2016).

E nesse contexto as montadoras japonesas se destacavam pois, apresentaram

projetos que responderam bem à crise do petróleo. Em 1970 a Volkswagen liderava

as importações norte-americanas enquanto as japonesas Toyota e Datsun ocupavam

o segundo e terceiro lugar respectivamente. Já em 1975, tanto a Toyota como a

Nissan ultrapassaram a Volkswagen para se tornarem os dois maiores exportadores

de carros para os Estados Unidos. Estes carros, muito embora não fossem um primor

de originalidade, tampouco causassem grande excitação no público, ofereciam tudo o

que era requisitado: construção compacta, alto índice de confiabilidade, além de

eficiência no consumo de combustível e menos emissões (PARISSIEN, 2014).

Com o tempo, as marcas japonesas passaram a dominar também o pequeno

mercado de esportivos importados onde os ingleses já tinham reinado soberanamente

com Jaguar, Lotus, MG e tão abertamente havia sido cedido. Negligência de uns,

oportunidade para outros. Fato é que, em 1981, o Japão se constituía no maior

produtor de automóveis do mundo. O crescimento foi tamanho que anos depois; de

1990 a 1993, o carro líder de vendas nos Estados Unidos não era um automóvel

nacional e sim o Accord (figura 27) da japonesa Honda (PARISSIEN, 2014).

50

Figura 27 – Honda Accord

Fonte: https://s1.cdn.autoevolution.com/images/gallery/HONDA-Accord-4-Doors-2975_16.jpg

Tal domínio asiático era ainda mais notório no próprio continente. Em alguns

países asiáticos recém-industrializados como a Indonésia, Filipinas, Taiwan,

aproximadamente 75% dos veículos comercializados eram japoneses e mesmo nos

países que tinham produção local havia dependência tecnológica e de capital

nipônicos. Consolidando-os ainda mais como líderes mundiais na produção de

veículos (VIEIRA, 2010e).

Ainda nos anos 90, em decorrência da Guerra do Golfo, o mundo se abala e

sofre com uma crise ecológica e econômica, tendo o petróleo mais uma vez como

protagonista. E com isso, cresce nas pessoas um sentimento de preocupação com a

finitude de tal combustível. Havia uma conscientização crescente, motivada também

pelos problemas ambientais que se tornam frequentes pautas em noticiários e

debates. O carro não é o responsável por esses problemas mas, é certo que sua

contribuição nisso é latente. Com isso, combustíveis alternativos ganham destaque e

são cada vez mais pesquisados e desenvolvidos. O etanol, por exemplo, que poderia

ser à base de milho ou cana-de-açúcar, se destaca nesse cenário e passa a integrar

com o diesel e a gasolina as opções de combustíveis na época (BAILEY, 2016).

51

No final do século XX, outros combustíveis aparecem como alternativas a estes

supracitados. O gás natural em automóveis, muito embora seja algo utilizado desde

os princípios do anos 1930, surge como uma forte opção entre gasolina e diesel, já

que polui menos, mesmo sendo também um combustível fóssil. O carro elétrico se

apresenta como alternativa mais limpa, muito embora tenha como desvantagem, a

vida da bateria que permanece sem uma autonomia consistente. Os melhoramentos

começam a surgir nesse aspecto e abrem espaço para o surgimento dos carros

híbridos, que se apresentam como solução já que misturam as duas tecnologias:

elétrica e gasolina (BAILEY, 2016).

Seguindo esse conceito, a Toyota lançava em 1997 no mercado japonês o

Prius (figura 28); o primeiro veículo híbrido produzido em série. Seu sistema híbrido

utiliza-se do motor elétrico e do motor a gasolina. Para viagens mais curtas, o motor

elétrico responde bem e se mostra suficiente. Esgotando-se a carga da bateria,

principalmente em longas viagens, o motor à gasolina assume o comando, permitindo

ao carro maior autonomia (BAILEY, 2016).

Figura 28 – Toyota Prius 1997

Fonte: https://s1.cdn.autoevolution.com/images/gallery/TOYOTAPrius-3608_2.jpg

No século XXI, carros com células de hidrogênio são testados e cada vez mais

os projetos buscam aliar a sustentabilidade no seu desenvolvimento. As montadoras

se modernizam mais e mais e a computação passa a ser vital nos projetos. Com a

52

tecnologia CAD/CAM, o tempo de desenvolvimento é reduzido e o acesso aos dados

chega em tempo real a todas as áreas envolvidas, com isso é possível fazer

simulações em computadores sobre aspectos estruturais, mecânicos e de segurança.

Agilizando portanto a produção e diminuindo os gastos com o tempo de

desenvolvimento e suas etapas, que agora são mais integradas (VIEIRA, 2010e).

Nos últimos anos, com o advento dos smartphones, a conectividade em larga

escala com a internet e seu uso em massa, aspectos de integração tecnológica são

mais pesquisados e utilizados. É inegável o fato de que, os carros hoje estão mais

inteligentes. O uso de tais tecnologias não extinguem as falhas mecânicas mas, ainda

assim, os carros são mais confiáveis e a ocorrência de acidentes são quase em sua

totalidade causados por falhas humanas, principalmente com as distrações dos

celulares. É preciso harmonizar essa relação da tecnologia com o homem. E o que

observa-se é um crescente desenvolvimento de carros-conceito autônomos, com

tecnologia atuando de forma mais harmônica nessa relação de máquina, homem e

espaço (BAILEY, 2016).

Para Norman (2010), o resultado natural dessa integração tecnológica é a

automatização do que for possível, em se tratando das tarefas realizadas pelo homem.

E o ato de dirigir é, sem dúvidas, uma tarefa que tende a ficar mais e mais

automatizada. Uma solução que integra todo um sistema automatizado, não apenas

o ato final de dirigir. Para isso é preciso o carro conectar-se à agenda pessoal no

smartphone do proprietário, e até interagir com ele sobre a escolha entre as notícias

do mundo ou ouvir sua playlist de músicas preferida no trajeto. Sem contar na conexão

com os outros veículos e com satélites na busca por uma melhor rota até o destino

final.

Eis uma situação que parece tirada de filmes de ficção científica mas, que a

cada dia se torna mais próxima da nossa realidade. Uma prova disso é que muitos

conceitos na última década foram apresentados buscando tais soluções. Projetos de

carros autônomos, sustentáveis e capazes de conectar-se com as pessoas e com o

ambiente à sua volta. Um exemplo é um conceito da BMW lançado no ano do seu

centenário; em 2016. Tal veículo foi projetado para demonstrar por quais caminhos a

empresa pretende trilhar nas próximas décadas em relação à sua própria identidade.

Identidade essa que até hoje é simbolizada pela excelente performance aliada

a uma perfeita dirigibilidade de seus automóveis. O Vision Next 100 (figura 29) quebra

um pouco esse paradigma ao se apresentar como um carro que oferece dois tipos de

53

condução. Em uma delas, há o modo de direção que indica a condução ideal e até

mesmo a velocidade. Na outra, o volante é recolhido e o modo autônomo é ativado,

permitindo aos ocupantes relaxaram como se estivesse numa sala-de-estar (DIAS,

2016).

Figura 29 - BMW Vision Next 100 Concept

Fonte: https://www.netcarshow.com/BMW-Vision_Next_100_Concept-2016-1024-19.jpg

Além dessa melhor interação no espaço, com a tecnologia e com as pessoas,

há uma busca crescente em se desenvolver melhor o uso do hidrogênio e outras

fontes de energia limpa. E alguns centros de pesquisa comentam até mesmo sobre

biocombustíveis proveniente de algas ou lixo sólido. Enquanto isso não acontece fora

dos conceitos ou de pesquisas internas, vemos cada vez mais o crescimento do carro

elétrico que luta para aumentar sua autonomia energética. Os desafios são grandes,

não bastam apenas carros inteligentes, as cidades precisam ser inteligentes também.

Assim como o carro evoluiu meteoricamente ao longo dos séculos a cidade deve ser

repensada para esses veículos, para o trânsito das grandes capitais, pensando nesse

futuro próximo onde a mobilidade, a tecnologia, as pessoas e o meio-ambiente estarão

em sintonia.

54

2.2 O AUTOMÓVEL NO BRASIL

Antes mesmo da indústria automobilística se estabelecer no Brasil, a Grassi,

fabricante de carrocerias, já montava ônibus em 1908, construía furgões de entrega e

montava carros importados. A importação, por sinal, era até então o único meio de

conseguir um veículo no país. Desde 1890 o volume de importações mantivera um

índice crescente e só em 1918 foram importados 1.448 automóveis. O produto que

conquistou também os brasileiros dava seus primeiros passos nestas terras (VIEIRA,

2010c).

Só nos anos seguintes que houve uma mudança de patamar nessa caminhada.

Se o que imperava até então eram as importações, à partir de 1919 era possível a

montagem de veículos no país. O pioneiro dessa iniciativa foi Henry Ford que

enxergou no Brasil uma oportunidade de expandir seus negócios e montou a filial da

Ford em abril daquele ano na cidade de São Paulo (figura 30). E o saldo de vendas já

no primeiro ano pode ser considerado um indicativo de que a aposta não tinha sido

em vão; 2.447 veículos foram comercializados (GUIA, 2016).

Figura 30 – Modelos Ford T em frente à fábrica da empresa no Brasil.

Fonte:

https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2016/11/576468420e2163457518dd0cscan_ford1.jpeg?q

uality=70&strip=all&strip=info

55

A Ford estabelece um marco significativo na indústria automobilística nacional

e mesmo atuando apenas na montagem do seu Modelo T, com as peças importadas

dos Estados Unidos se consolida como a pioneira no setor e atrai o olhar de outros

fabricantes para o Brasil. Logo é seguida pela General Motors que, em 26 de janeiro

de 1925 se instala no país, dividindo então o mercado com a Ford na montagem da

frota que circularia o país, além de assegurar desde cedo uma rede ampla de

revendedores e ganhar com isso mais familiaridade com o consumidor brasileiro

(VIEIRA, 2010c).

Posteriormente, veio a Segunda Guerra mundial e assim como em outros

países, a produção de veículos comerciais foi reduzida, comprometendo portanto os

novos projetos que ficaram em segundo plano enquanto os interesses militares de

cada nação envolvida no conflito eram a prioridade. Com isso, terminada a Segunda

Guerra, o Brasil mantinha uma envelhecida frota de carros, caminhões e utilitários dos

anos 1930. Tal frota necessitava de renovação e com a euforia cambial do período

houve um maior número de importações (VIEIRA, 2010d).

Segundo Pereira (2006), entre os anos 1945 e 1952 os gastos com importações

de carros e produtos automotivos superou os gastos com importações de produtos

com grande demanda interna, como o trigo e até mesmo o petróleo e derivados. O

cenário do mercado automotivo mudou pois, a busca por novidades abriu espaço para

maior entrada de outros países que diminuíram a hegemonia das grandes empresas

norte-americanas. Estas, não mais reinavam absolutas, há enorme destaque dos

europeus com seus carros que, apesar da menor resistência aos buracos das estradas

do país, se mostravam mais econômicos e bastante leves (VIEIRA, 2010d).

Havia contudo o desejo de mudar esse cenário de dependência às fabricações

externas. O Brasil tinha metas que incluíam uma indústria nacional, não apenas a

montagem de veículos desenvolvidos lá fora. E alguns fatores foram determinantes

nesse processo de implantação da indústria local. Primeiramente, a implantação da

Companhia de Siderúrgica Nacional (CSN) em 1946, responsável por alavancar a

siderurgia do país e lançar os fundamentos para que todas as empresas periféricas e

tão essenciais a uma fábrica de automóveis se desenvolvessem. Depois, a menor

dependência das importações de petróleo já que à partir de 1953, graças à Petrobrás,

a autonomia nacional na produção de petróleo e seus derivados aumentou

consideravelmente (PEREIRA, 2006).

56

Era o início do programa de nacionalização da produção de veículos no Brasil.

As bases tinham sido lançadas, as investidas iniciadas por Getúlio Vargas abriram as

portas a esse novo horizonte que se avizinhava. O seu sucessor, Juscelino

Kubitschek, não apenas deu continuidade a esse programa como também foi além e

prometeu 50 anos de progresso em cinco. Era uma meta bastante ousada que tinha

na fabricação local o seu alicerce de governo (FIORI, 2006).

Graças às providências anteriores o caminho estava pavimentado, faltava

apenas um passo decisivo para a mudança de um cenário de montagem para o de

fabricação local. E essa arrancada veio, sem dúvida, com a proibição de importação

de peças de reposição que já eram fabricadas no Brasil. Culminando posteriormente

na proibição de importar carros inteiros. Por fim, em 1956, o Grupo Executivo da

Indústria Automobilística (GEIA) é instituído por Juscelino Kubitschek para estimular

essa produção local e para o mesmo ano já estipulava um grau de nacionalização de

40% (PEREIRA, 2006).

Esse grau de nacionalização estabelecido pelo GEIA previa que, até 1960, 90%

do peso dos caminhões e utilitários comercializados no país deveria ser de

componentes nacionais. E tal índice aumentava para os carros de passeio, onde era

previsto um percentual de 95%. Logo esses índices de nacionalização seriam

superados pela indústria brasileira que enfim surgia e já em 1964, era a nona

produtora mundial com mais de 183 mil veículos produzidos (FIORI, 2006)

É um momento de exaltação e ufanismo, evidenciado com o momento vivido

economicamente; pela indústria nacional, e no esporte; com a conquista do primeiro

título da Fórmula 1 para o Brasil, assim como também o tricampeonato mundial de

futebol com a seleção nacional. O sentimento se eleva assim como a valorização das

coisas aqui criadas. Cresce com isso o desejo de ter um carro brasileiro, sonho que

alimentava muitos entusiastas nos anos 60 e 70. Surgem carros como Puma, Santa

Matilde, Uirapuru e outros que não são 100% brasileiros pois utilizavam mecânica de

grandes multinacionais (STEINBRUCH, 2008).

Eram lançados veículos fora-de-série, projetos experimentais, buggies, réplicas

de carros famosos e até mesmo customizações de modelos de série. Estes projetos

inovadores, à parte das grandes indústrias resultavam da união de designers,

empresários e engenheiros que buscavam uma resposta criativa às restrições de

importação severas. Estas, as maiores responsáveis pelas grandes lacunas no

mercado nacional (STEINBRUCH, 2008).

57

O Fusca que era destaque de vendas nesse período, pela sua mecânica

confiável, simples e resistente, se sobressaiu em todo o país, tanto como um ícone

familiar e nacional quanto como responsável por dar suporte a alguns desses fora-de-

série supracitados. A criatividade brasileira aliada ao desejo do carro nacional permitiu

ao fusca ser a alma de muitos desses projetos. Como o chassi é independente da

carroceria, bastava criar uma nova cobertura, de fibra de vidro e parafusa-la na

estrutura. O Puma (figura 31), foi um desses fora-de-série com estrutura Volkswagen,

criado para suprir a demanda por esportivos. A ideia de ter um carro nacional não é

alcançada 100% mas, tais feitos caem no gosto da população e deixam plantada a

semente do carro totalmente brasileiro (MOURA, 2005).

Figura 31 – Puma GT

Fonte: http://fr.autofocus.ca/media/ufd9gtvo4kg8br/atom_featured/Volkswagen-Puma-GT-1600-1972-

08.jpg?t=e5b0c9a062a7a35ad1737661ac73b3be

Além dessas lacunas no mercado interno, outro quesito que impactava a

incipiente indústria nacional residia no fato de que muitas empresas nesse período

não atingiram sua capacidade produtiva, mesmo havendo uma demanda de mercado.

Sem contar que, muitas dessas empresas foram na contramão das matrizes ao

importarem máquinas e ferramentas que já estavam obsoletas nos respectivos países

de origem. Por mais que o protecionismo tenha alguma importância nos primeiros

passos da industrial brasileira, causou em contrapartida, uma diferença no nível

tecnológico dos parques industriais do país em relação aos parques da Europa e

Estados Unidos, principalmente (FIORI, 2006).

58

Isso ficou ainda mais evidente quando surgiram planos de incentivos à

exportação após a consolidação da indústria automotiva no cenário nacional. Esse

movimento em direção a outros mercados à princípio não vingou, como consequência

negativa do protecionismo, havia um abismo tecnológico. Por estar à margem, não

havia chances de competitividade à altura, os outros países possuíam carros bem

mais modernos (FIORI, 2006).

Paralelo a isso, o Brasil também sofreu com as crises do petróleo e buscou

alternativas que pudessem amenizar a situação. O Proálcool – Programa Nacional do

Álcool – é criado com esse intuito; diminuir a dependência do petróleo, e ao mesmo

tempo ter um combustível alternativo mais barato capaz de suprir as necessidades do

mercado interno. Era o efeito antagônico do protecionismo, se por um lado estimulou

uma engenharia nacional, por outro lado, deixou o país ainda mais isolado quando

foram aumentadas as alíquotas de importação nos anos 80 (FERNANDES, 2005).

Foi um momento difícil para o mercado, todos buscavam driblar a crise do

petróleo com alternativas diversas. O governo incentivou o desenvolvimento dos

carros econômicos de baixa cilindrada estabelecendo baixa alíquota no IPI (Imposto

sobre produtos industrializados) para quem os produzisse. Montadoras como a

Volkswagen e Ford, que enfrentavam um momento de queda no mercado, juntaram-

se e criaram a Autolatina Brasil. (CALDEIRA, 2008).

Essa fusão aconteceu pois diante do cenário supracitado, à partir do anos 1981,

os lucros da década anterior já não eram mais possíveis, se por um lado havia um

mercado deprimido, do outro havia um controle de preços estabelecido pelo governo

que comprometiam os resultados das empresas. Como a Volkswagen detinha 40% do

mercado e a Ford 25%, tal medida era uma forma de evitar desperdícios, com maior

racionalidade nas operações e corte de custos maximizando com isso as

potencialidades de ambas as parceiras (SAUER, 2012).

Funcionando através de uma abrangente economia de escala que começava

da base; nos fornecedores e chegava até a produção de diferentes modelos que

compartilhavam plataformas idênticas. Foram pouco mais de sete anos de parceria na

Autolatina e nesse tempo foram lançados vários carros como o Logus e o Pointer da

Volkswagen, e o Royale e o Versailles da Ford. Todos com essa filosofia hibrida das

marcas, como mostra a figura 32, onde o VW Apolo mostra-se idêntico ao seu irmão

Ford Verona.

59

Figura 32 – Na esquerda; VW Apolo, na direita; Ford Verona.

Fonte: http://g1.globo.com/Noticias/Carros/foto/0,,20794920-FMM,00.jpg

Depois, veio a década de 90, um período de grandes transformações em todo

o planeta que afetaram econômica, social e politicamente o Brasil. Houve no mundo

um rápido desenvolvimento das comunicações, de novas tecnologias e formas de

produção. Sem contar que muitos países promoviam a liberalização financeira e

comercial além da redução da presença do Estado na economia. Havia uma pressão

nas políticas protecionistas do país. As crises em décadas anteriores, a carência de

desenvolvimento tecnológico, as inflações e a fragilidade econômica do Brasil o

levaram a uma redução da até então vigente política intervencionista (GENNARI,

2001).

E no início daquele ano de 1990, quando Fernando Collor de Mello assumiu a

presidência do Brasil, confirmou-se no país as tendências que ganhavam espaço no

restante do mundo. O governo entendia que a abertura comercial, aliada à

privatização se configurava como condição primordial para uma recuperação

econômica e maior desenvolvimento de um país que apresentava grandes sequelas

por conta das políticas antes adotadas (GENNARI, 2001).

À partir de então, com as alíquotas de importação caindo de 70% para 20%, o

consumidor podia adquirir veículos melhores que os desenvolvidos localmente. E a

indústria, que se encontrava defasada em relação aos concorrentes externos podia

avançar numa velocidade maior, investir em novas tecnologias, novas formas de

desenvolvimento, produção e enfim firmar-se de igual para igual frente aos

concorrentes globais (FERNANDES, 2005).

60

De acordo com Caldeira (2008) nesse período, as multinacionais começaram

a ver com bons olhos investimentos no segmento dos carros populares. A Gurgel é

quem primeiro obtém a redução de imposto para o desenvolvimento de um carro

urbano econômico. Era um caminho promissor e que mais tarde se provaria o mais

aquecido seguimento nacional.

Os carros com motor 1.0 ganharam cada vez mais espaço e a prova é que a

Volkswagen e a Fiat com o Gol e o Uno lideraram o mercado por muitos anos. Este

último, vale ressaltar, se destacou ainda mais quando a Fiat lançou em 1990 a versão

Mille (figura 33), um projeto moderno que resistiu ao tempo e sempre foi capaz de

figurar nas primeiras colocações de vendas. Capaz até de fazer a Fiat desbancar uma

consolidada liderança da Volkswagen de mais de 35 anos de mercado em 2001

(MOURA, 2005).

Figura 33 – Fiat Uno Mille

Fonte: https://fotosdecarro.files.wordpress.com/2013/08/fiat-mille-elx-1-0-1995-05.jpg

Com a abertura comercial, o Brasil se posicionou num cenário onde seu

potencial de expansão foi favorável a maiores investimentos externos. Isso aconteceu

porque nações como Brasil e igualmente China, Índia e Rússia tinham esse potencial

de crescimento de seus mercados internos a curto e médio prazo além de capacidade

produtiva a custos mais baixos e tecnologia em franco desenvolvimento. Com isso,

parques industriais são modernizados e houve um crescimento da engenharia

automotiva (FERNANDES, 2005).

61

Isso é comprovado quando se observa que, entre o final da década de 1990 e

início dos anos 2000, houveram investimentos na indústria automotiva brasileira que

superaram os 20 bilhões de dólares. Há portanto um expressivo aumento da produção

que salta de 1,35 milhões de carros em 1999 para 2,2 milhões em 2004, e ainda

batendo recordes nos anos seguintes. O Brasil não apenas crescia como se

consolidava no cenário local e mundial (FERNANDES, 2005).

O desenvolvimento foi tamanho que sua significância ultrapassou a barreira

dos números. Se comparado o volume de produção e venda com outros mercados,

pode parecer pequeno mas, segundo a OICA (2016), o Brasil esteve à frente da Itália

– bem mais tradicional na área – em comercialização de veículos no ano de 2016. E

seus veículos ganharam mais e mais espaço em mercados estrangeiros. Uma prova

é que, vários carros produzidos aqui são exportados inclusive para a Europa e

América do Norte, como é o caso do Gol (figura 34) que já teve mais de 1,3 milhão de

unidades vendidas para 66 mercados (MATSUBARA, 2017).

Figura 34 – VW Gol 2017

Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2017/02/novogol_1.jpg?quality=70&strip=info

O Gol não foi o único, o Fox, também da Volkswagen tornou-se o primeiro carro

totalmente desenvolvido e fabricado no país e que também foi exportado para muitos

mercados, até mesmo para a Alemanha, onde fica a matriz. Outras montadoras

também tiveram projetos que foram concebidos no Brasil e que rodaram o mundo.

62

Esse conhecimento adquirido com grandes projetos como estes mencionados

elevaram as montadoras brasileira a um patamar de maior prestígio ao longo dos

últimos anos. Tanto que o Brasil abriga centros de desenvolvimento de diferentes

montadoras, muitas vezes sendo uns dos únicos fora da matriz. Como exemplo o da

Fiat (figura 35) em Minas Gerais, que é o único centro de desenvolvimento de

engenharia fora da Itália (RAMOS, 2006).

Figura 35 – Setor do Centro de Desenvolvimento Giovanni Agnelli da Fiat em MG.

Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2016/11/eng2-mobile-

5dc8795436b5ef758e8c3037f54b6e57.jpg?quality=70&strip=info

Para Ramos (2006) isso permite à indústria automotiva brasileira um nível de

atuação mais e mais participativo e influente nos projetos globais de cada montadora.

Sem contar na maior autonomia das montadoras brasileiras para desenvolverem

projetos locais como os já supracitados que abriram caminho para projetos maiores e

mais ousados na última década. Os carros-conceito por exemplo, sempre vindos das

matrizes para se apresentarem no Brasil como visitantes no salão do automóvel,

passaram a se apresentar como debutantes, enquanto projetos nacionais.

A dita Fiat com todo esse aparato tecnológico tem apresentado conceitos há

alguns anos, sempre trazendo novidades que ganham as ruas posteriormente. Um

dos mais recentes lançamentos da empresa, a picape Toro (Figura 36), inclusive

abraça os dois conceitos abordados anteriormente. Primeiro, teve suas linhas

antecipadas em um protótipo apresentado no salão de São Paulo em 2014. Segundo,

foi um projeto 100% brasileiro que de tão reconhecido, acumulou inclusive prêmios

internacionais de design.

63

Figura 36 – Picape Fiat Toro

Fonte: http://www.carbodydesign.com/media/2016/04/Fiat-Toro-02.jpg

Depois de tanto avanços, ainda há muito a percorrer. E nesse sentido, as

indústrias e o governo firmam acordos para fomentar o crescimento da indústria

automotiva brasileira. Com novos regimes de benefícios tributários, há um

compromisso ainda maior em fomentar a inovação, priorizando a evolução tecnológica

dos carros produzidos no Brasil. Isso para diminuir as diferenças que ainda existem

entre veículos nacionais e importados, deixando-os mais capazes de competir no

mercado externo.

2.3 GURGEL MOTORES

É impossível falar sobre a indústria automotiva do Brasil e não citar a história

da nacionalíssima Gurgel Motores. Com fábrica instalada no interior de São Paulo, em

Rio Claro, teve uma atuação louvável no cenário nacional. Foram 25 anos de atuação,

e talvez contra muitas expectativas e circunstâncias, uma vida relativamente longa

com uma produção de mais de 40 mil veículos genuinamente brasileiros. Foi a

concretização dos sonhos do seu fundador, capaz de conseguir independência

tecnológica no Brasil mesmo com situações adversas (GUIA, 2016).

64

Mas essa jornada começou em 1949, quando João Gurgel enfrentou seu

primeiro desafio no campo automobilístico, ainda como estudante de engenharia. Em

vez de apresentar um projeto solicitado pelo professor o jovem propôs, à contragosto

deste, um projeto completo de um carro de passeio. Como resultado; ameaça de

reprovação e a frase que o motivou por toda a vida a perseguir seu sonho: “Automóvel

não se fabrica, se compra. E tecnologia de carro é coisa de multinacional” (CALDEIRA,

2008).

Já à partir de 1953, estagiou por dois anos na GM nos Estados Unidos e voltou

ao Brasil para trabalhar na GM nacional por mais dois anos até que foi contratado pela

Ford como o mais bem pago engenheiro da época. Ao mesmo tempo foi convidado a

integrar o Grupo Executivo da Indústria Automobilística, o Geia, para discutir sobre a

implantação da indústria nacional. A crença de Gurgel no país era tamanha que afetou

até mesmo a sua atuação na Ford. Enquanto o engenheiro cria no potencial do

mercado nacional, a empresa não apostava tanto nas suas ideias, levando-o a pedir

demissão (NUNES, 2015).

Ainda assim não iniciou sua jornada como empreendedor automobilístico. Era

uma empreitada de magnitude tal que os custos operacionais eram bastante elevados.

Dispondo de capital mais modesto, fundou a Moplast em 1958 que por sinal atuava,

numa área que ele conhecera muito bem nos Estados Unidos; a moldagem plástica

com fibra de vidro. No mesmo ano e no mesmo prédio foi criada a Mokart, fruto

também do seu contato com os karts norte-americanos. Introduziu-os no Brasil e

tornou-se pioneiro na área, organizando até mesmo competições (CALDEIRA, 2008).

Com os karts veio a experiência para passos mais ousados, afinal, Gurgel era

responsável por todo o desenvolvimento dos pequenos veículos, da carroceria ao

motor. Seus minicarros faziam sucesso não apenas entre os entusiastas pilotos de

kart mas entre a criançada em geral. Um desses minicarros ganhou tamanha

notoriedade após seu lançamento em 1960 que chegou a ser exportado para os

Estados Unidos e a Alemanha. O Gurgel Júnior (figura 37) era feito de chassi tubular,

com carroceria de fibra de vidro, sistema elétrico e um motor de 3 cv. Foi apresentado

no 1º Salão do Automóvel de 1960 e com uma notável repercussão, foi responsável

por divulgar o trabalho e o nome de Amaral Gurgel no país (NUNES, 2015).

65

Figura 37 – Peça publicitária do Moplast Gurgel Jr 1960.

Fonte: http://www.gurgelclube.com.br/literatura/anuncios/moplastprop.jpg

Em 1964, afastou-se da Moplast para montar a Macan Veículos, dando

continuidade ao projeto dos kart e construindo outros minicarros para crianças com

motor de três cavalos. Estes, eram baseados em projetos que faziam sucesso em

tamanho real como Mustang e Karmann-Ghia. Além disso, a Macan funcionava como

uma concessionária Volkswagen, o que permitiu a Gurgel maior trânsito na empresa

e com isso, uma maior aproximação com os executivos. Isso fez com que Gurgel

expusesse suas ideias, convencendo-os a fornecer chassis para seus veículos

(NUNES, 2015).

O desejo de fazer seus próprios automóveis ganhava forma e em 1966 foi dado

o primeiro passo rumo a tal realização. O pedido dos chassis a Volkswagen enfim foi

aprovado, com a ressalva de ser um modelo simples já que a Karmann-Ghia utilizava

o mesmo chassi em um esportivo mais sofisticado. Mesmo assim, Gurgel não desistiu

e pouco tempo depois apresentou um veículo pronto, convencendo a alta cúpula da

Volkswagen a fazer algo inédito na sua história; vender seu chassi para um particular

(NUNES, 2015).

Coincidentemente, no final de 1966 ocorreu o Salão do Automóvel e a mesma

Volkswagen não dispunha de novidades que pudessem ser apresentadas. Foi quando

Gurgel foi abordado sobre a possibilidade de expor o projeto com algumas

incrementações para representar a empresa no tal evento. Nascia o Ipanema (figura

66

38), com nome nacionalista que representava muito bem o patriotismo de Gurgel.

Feito com a plataforma e suspensão Volkswagen e com carroceria em fibra de vidro.

Era o primeiro carro para adultos, quase um buggy, de linhas modernas e aspecto

bastante jovial (CALDEIRA, 2008).

Figura 38 – Gurgel Ipanema

Fonte: http://bestcars.uol.com.br/carros/outros/gurgel/ipanema-2.jpg

Era um carro de visual mais alegre, ao contrário de seus concorrentes, como o

Jeep Willys, que possuíam um aspecto mais rústico. O Ipanema debutou no salão e

atraiu inúmeros olhares que se impressionaram com o veículo. Fato comprovado com

a encomenda de 200 unidades. Um pedido demasiado alto para a estrutura que a

Macan possuía à época, e os outros sócios temiam um investimento maior numa área

considerada um hobby na empresa. A solução foi vender a concessionária e aplicar o

dinheiro na criação de uma marca que produziria carros com seu nome. Nascia em

1969 uma empresa automobilística genuinamente nacional; a Gurgel Indústria e

Comércio de Veículos Ltda (CALDEIRA, 2008).

Já na década de 1970, o número de carros produzidos superava os dois

milhões de unidades e muitos lançamentos estavam dominando o mercado. Dos mais

populares aos mais esportivos e luxuosos, da Volkswagen a Alfa-Romeo. Disputar

nesse ambiente não era tarefa fácil, sobretudo para quem não dispunha do capital que

estava ao alcance das multinacionais. Gurgel tinha ciência disso, era preciso ocupar

67

nichos de mercado pouco explorados para que sua empresa sobrevivesse

(CALDEIRA, 2008).

Com essa ideia em mente, elaborou pesquisas e descobriu que o Ipanema,

mesmo sendo conceituado como um veículo de recreação, estava sendo adotado nas

fazendas. E isso era decorrente de outro problema; os jipes até então adotados, eram

substituídos pois eram duros, feitos para a guerra e portanto, não davam ênfase às

questões ergonômicas além de não serem econômicos no consumo de combustível.

Para Nunes (2015) Gurgel cunhou o termo “veículos utilitários todo terreno” e lançou

o Xavante XT (figura 39) que aliava o conforto para os ocupantes, maior docilidade na

direção e bravura para enfrentar todo tipo de estrada (NUNES, 2015).

Figura 39 – Gurgel Xavante XT

Fonte: http://www.gurgel800.com.br/meugurgel/fotos/356/35616103.jpg

O projeto evoluiu e ganhou novo design com as novas versões que surgiram,

ficando com imagem mais esportiva e jovial. O nome Xavante foi ficando de lado e

apenas a letra “X” foi adotada, seguida por um número que designava a versão. Os

novos lançamentos ficaram maiores que o Xavante e foram conquistando o mercado.

Um carro da linha “X” tornou-se portanto sinônimo de jipe valente que topava qualquer

aventura. Isso não apenas em terras brasileiras pois, foi exportado para vários países

principalmente o último da linhagem, o Gurgel X-12 (figura 40), que de tão polivalente

era usado tanto como taxi e veículo de turismo na Bolívia e Caribe respectivamente,

68

como carro para o deserto no Oriente Médio, além do uso militar em vários países

(CALDEIRA, 2008).

Figura 40 – Gurgel X-12, com sobrenome “Tocantins”

Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2016/11/57758bdf0e216345751c38cfqr-classicos-

gurgel-04-tif.jpeg?quality=70&strip=all&strip=info

A linha “X” ainda é enriquecida com outros veículos, o X-15 e o X-20, estes

porém, eram mais voltados para transportes de carga. Muito embora o X-15 fosse um

jipe de grande porte, sua cabine dupla o tornava capaz de transportar até mesmo sete

pessoas, ou duas e mais meia tonelada de bagagem. E por tais aspectos, encontrou

bastante espaço em empresas da área governamental como a Petrobrás, Furnas e

até mesmo as Forças Armadas. Já o X-20, que se portava como uma robusta picape

era utilizado tanto no âmbito civil para transporte de cargas como na área militar para

o transporte de artilharia e outras bagagens (NUNES, 2015).

Gurgel era um excelente engenheiro e um grande visionário, sempre atento às

novas tecnologias e aos problemas do dia a dia. Em meio às crises do petróleo

contestava abertamente o crescimento do programa Proálcool no país, em suma por

este desperdiçar áreas cultiváveis e essenciais à agricultura, base da economia

nacional. Sua ousada alternativa era investir em carros elétricos, já que estes

69

resolviam tanto o problema da crise do petróleo como o problema da poluição, sem

contar que os ruídos eram mínimos (CALDEIRA,2008).

Gurgel já tinha feito algo assim antes com o minicarro urbano Itaipu que não

passou de protótipo em 1975. Mesmo com a tecnologia da época inviabilizando uma

maior autonomia destes veículos, já que as baterias eram grandes, pesadas e de

pouca duração, foi lançado em 1981 o Itaipu E400. Uma espécie de furgão com

variações estilo picape e plataforma que foi usado por muitas empresas estatais e até

mesmo privadas como a Souza Cruz. Apesar das críticas em razão da baixa

autonomia, o Itaipu E400 (figura 41) foi bastante elogiado por seu desenho agradável

e moderno (NUNES, 2015).

Figura 41 – Gurgel Itaipu E400

Fonte: http://www.gurgel800.com.br/publicacoes/quatrorodas/251/itaipue400.jpg

No final de 1981, embalado pelo sonho do carro popular, Gurgel percebe no

mercado uma tendência a aceitar um carro pequeno e urbano, e assim inicia o

desenvolvimento de um veículo de passeio. Nasce o XEF com pouco mais de três

metros de comprimento com uma pequena carroceria de três volumes que abrigava

três pessoas. Portava-se como um modelo bastante original e confortável todavia, era

considerado caro e ainda tinha um problema de mercado já que os donos do carro

muitas vezes precisavam de quatro lugares. O XEF não emplacou nas vendas mas,

foi um ótimo laboratório para Gurgel maturar a ideia do carro nacional econômico e

acessível (CALDEIRA, 2008).

70

Porém, outro projeto ainda se interpôs no caminho dessa realização. Em 1984

Gurgel lançou mão de sua inventividade para redefinir o conceito dos utilitários até

então fabricados por ele. Com a ideia de ampliar o alcance da empresa nesse

seguimento, foi desenvolvido o jipe Carajás (figura 42) que se tornou o precursor do

conceito do carro capaz de deslocar-se em qualquer terreno. De acordo com Caldeira

(2008, p. 85) “o Carajás tinha um visual imponente, estilo peculiar e linhas agressivas

que o evidenciava quando visto no tráfego urbano, por seu porte ‘parrudo’ em relação

aos demais veículos”.

Figura 42 – Gurgel Carajás

Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-ZVCdP1LBgX8/UNKblJ9GtYI/AAAAAAAAAxE/fT5qo7-

v3sY/s1600/gurgel-carajas-86_MLB-F-2764691196_062012.jpg

À partir daí que Gurgel começou a pensar no projeto do carro econômico, sua

experiência anterior com o XEF o deixara com muito mais bagagem para isso. As

principais certezas consistiam em abandonar a ideia de três lugares, o motor não

poderia ter cilindrada menor que 500 cm³ e o carro deveria ter no mínimo três metros

e comportar quatro pessoas. Seria uma faixa de mercado pouco explorado pelas

multinacionais que concentravam sua artilharia nos seguimentos de carros mais

potentes. Ao mesmo tempo havia sido aprovada uma lei que reduzia os impostos para

carros de baixa potência e com isso o projeto de Gurgel avançou, tendo como meta

ser barato, sem acessórios supérfluos e econômico tanto na manutenção quanto no

consumo de combustível (CALDEIRA, 2008).

71

Enfim a Gurgel desenvolvia um motor 100% nacional que equiparia o primeiro

carro verdadeiramente brasileiro. Um feito extraordinário com uma independência total

das multinacionais em componentes que compunham o carro. Em outubro de 1988

era apresentado o BR-800 (figura 43), concretizando o sonho de Amaral Gurgel dos

tempos de faculdade de engenharia e inaugurando portanto o que viria a ser o

aquecido mercado dos carros populares no país. Para impulsionar sua produção, o

capital da empresa foi aberto e dez mil lotes de ações foram postos à venda. Os

compradores adquiriam, além das ações, as primeiras unidades do BR-800 (NUNES,

2015).

Figura 43 – Gurgel BR-800

Fonte: https://i.pinimg.com/originals/92/36/86/92368639890df696348cc91c95136c1e.jpg

Foram três anos de produção e mais de 6.500 unidades do BR-800. O motor

chamado de Enertron não era pioneiro apenas nacionalmente, a nível mundial era o

único motor dois cilindros contrapostos refrigerado a água. Sendo por isso elogiado

pelas gigantes Porsche e Citroën. Ganhou prêmios e ajudou a divulgar ainda mais a

marca Gurgel Motores que naquela altura possuía uma boa projeção internacional. Só

em 1991, apesar da pressão das multinacionais, a empresa tinha vendido 4.000 mil

carros do seu catálogo, alcançando um faturamento superior a 30 milhões que

possibilitou planos mais ousados para a valente empresa brasileira (NUNES, 2015).

72

Com modificações mais ousadas no projeto do BR-800, Gurgel desenvolveu o

Motomachine e o apresentou no Salão do Automóvel. A ideia era testar o público não

apenas com um carro de uso individual mas também para ideias não convencionais e

bastante criativas, como o chassi aparente e laterais envidraçadas. Foi disponibilizado

apenas para acionistas e tinha também o propósito de testar novas técnicas de

fabricação que poderiam ganhar as ruas nos futuros modelos (NUNES, 2015).

À partir de 1991 transformações políticas e econômicas no país foram

determinantes para o futuro da Gurgel, com a abertura do mercado, os importados

ganhavam terreno e a modernização das multinacionais complicavam ainda mais a

situação já que as diferenças tecnológicas eram enormes. E para a Gurgel era mais

desafiador pois até mesmo o mercado dos carros populares, antes quase exclusivo

da empresa, passou a ser explorado pelas multinacionais. A Fiat foi a primeira

concorrente lançando o Uno, que logo dominou o mercado. Tentando responder a

isso, Gurgel lançou o Supermini (figura 43), sucessor do BR-800 e que em relação à

este, trouxe melhorias estéticas e de desempenho (NUNES, 2015).

Figura 44 – Gurgel Supermini

Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2017/02/gurgel-supermini-

2.jpg?quality=70&strip=all&strip=info

De acordo com Nunes (2015), altos valores foram investidos para que as

melhorias efetuadas o posicionassem de maneira mais competitiva antes os

concorrentes. A resposta vinda com as vendas não foram ruins, com um preço cotado

73

em 11.950 dólares, chegou a 1.500 unidades comercializadas em um ano. Porém, era

pouco diante do investido por Gurgel que àquela altura já tinha dado o próximo passo

na expansão da empresa ao comprar um terreno à vista no Ceará e máquinas para

um ambicioso projeto.

Acordos foram firmados entre a Gurgel e os governos dos estados de São

Paulo e do Ceará e o chamado projeto Delta era concebido. O plano consistia em

suma, na construção de uma fábrica no Nordeste brasileiro onde os novos projetos

seriam desenvolvidos. Esta teria a capacidade de suprir as demandas da região, evitar

gastos com logística de transporte, além de reduzir significativamente as cargas

tributárias incidentes no produto final. As economias eram revertidas para o cliente no

preço e o carro se tornaria mais e mais acessível. E esse era justamente o escopo do

projeto em pauta; O Delta (figura 45) era um carro para o mais simples trabalhador

brasileiro (CALDEIRA, 2008).

Figura 45 – Projeto Delta com parte da carroceria desmontada.

Fonte: https://static.shopcar.com.br/stored/news/1173718325_51185.jpg

A razão de sua existência se dava pelo contexto vivido pelo país. Com a crise

e os altos impostos, a classe média perdeu o poder aquisitivo e levou as multinacionais

a investirem em carros de maior porte. Gurgel via a oportunidade de explorar essa

lacuna com um carro popular e com isso diminuir a procura do público pelo mercado

inflacionado dos carros usados. Seria um projeto bastante inovador, o chassi do carro

seria vendido com seus componentes de modo semelhante a uma franquia e poderiam

ser montados em várias localidades do país. A carroceria, por ser dividida em partes

74

independentes, poderia assumir diferentes arranjos que tornavam o carro adaptável

para necessidades diversas (CALDEIRA, 2008).

Como acordo com o Ceará foi rompido unilateralmente, a Gurgel viu os

problemas ficarem ainda maiores. A saída do Ceará somou-se a não liberação de um

empréstimo e a saída de São Paulo, sem motivo, juntamente com o BNDS do

protocolo assinado. Isso prejudicou não apenas o lançamento do projeto Delta como

também a própria empresa que já lutava para sobreviver em meio às gigantes

multinacionais. Em 1993 os projetos foram suspensos e ocorreu o pedido de

concordata preventiva. Culminando com o encerramento da empresa no ano seguinte

(CALDEIRA, 2008).

O sonho era interrompido mas o legado permaneceu, graças a coragem de um

homem que ousou criar, mesmo em meio a tantas dificuldades, uma indústria

automobilística nacional e um carro 100% brasileiro. Contra todas as barreiras a

Gurgel cresceu e se destacou, marcando a história do país. O fim de fato veio com a

falência decretada em 1996, encerrando uma vistosa atuação ao longo de mais de 25

anos, e uma produção de mais de 40 mil veículos (CALDEIRA, 2008).

Isso deixou o Brasil ainda mais atrás na tentativa de consolidar uma indústria

automotiva nacional. Se considerarmos que cada país utiliza-se da mobilidade como

catalizadora da modernidade, do progresso técnico e do desenvolvimento

sociocultural, as indústrias automotivas constituem-se como fortes sustentáculos

desses países. Além do desenvolvimento tecnológico que proporcionam, há a

gigantesca geração de emprego e renda. Tão vitais para o crescimento econômico.

Todas as grandes economias possuem uma forte indústria do automóvel onde

atuam destacadamente suas grandes empresas nacionais. Nesse contexto vale

destacar os Estados Unidos que, mesmo possuindo montadoras alemãs, japonesas,

francesas operando em seu território, possuem grandes indústrias verdadeiramente

nacionais fazendo o mesmo processo se expandindo e conquistando outros territórios,

como o Brasil, por exemplo.

O Brasil por sua vez, tem parques industriais que movimentam o país onde

grandes multinacionais atuam e são importantes para a economia local. Porém

mesmo sendo um dos dez maiores produtores mundiais, o país não possui uma

fábrica nacional que faça frente a essas multinacionais como acontece em todos os

grandes países. E como já visto em capítulos anteriores, inclusive já ocorreu no Brasil.

75

A Gurgel Motores S.A. foi um destaque nesse aspecto. Mesmo em pouco

tempo e com tantas adversidades, fez real o desejo do carro nacional fabricado por

uma empresa 100% brasileira. A empresa acabou, o legado permaneceu, assim como

a lacuna deixada na indústria nacional. E para os brasileiros resta imaginar como seria

a Gurgel hoje se as condições para sua continuidade fossem favoráveis. Poderíamos

ter no setor automobilístico uma representatividade tal qual a Embraer tem na indústria

aeronáutica nacional.

76

3 METODOLOGIA

O método é o auxílio fundamental do cientista, sem ele não há conhecimento

científico e isso acontece pois, segundo Lakatos (2003), o método é capaz de traçar

um caminho com segurança até o objetivo final que é, independentemente da área,

chegar a conhecimentos verdadeiros e embasados em um conjunto de atividades

sistemáticas.

O presente projeto é de cunho conceitual e se caracteriza como um estudo de

caso descritivo com uma estrutura cronológica. Yin (2001) afirma que esse método

permite uma investigação que preserva tanto características gerais como eventos

mais significativos. Por isso, há na revisão teórica uma abordagem geral sobre a

história do automóvel e mais detalhes sobre a indústria automobilística brasileira,

particularizando por fim o foco deste projeto conceitual; a atuação da Gurgel Motores.

Tal coleta de dados, apoia-se por sua vez em técnicas de pesquisa

bibliográfica. Utilizando-se majoritariamente de livros que abordassem o assunto e

complementando com artigos de revistas como fontes. Seguindo uma ordem

cronológica na apresentação dos fatos e encerrando com uma conclusão sobre o

tema. Com isso, buscou-se conhecer a história da Gurgel, sua atuação e produção de

forma que o projeto conceitual se fundamentasse sobre base sólida.

O projeto conceitual, de acordo com Julián e Albarracín (2005), se caracteriza

como a etapa mais inicial no desenvolvimento de um novo produto. É um fator

fundamental nesse processo sendo portanto a melhor forma do designer comunicar

suas ideias. Valendo-se portanto de técnicas gráficas de representação que vão

desde os esboços iniciais com técnicas monocromáticas até as revisões finais,

melhoradas e manipuladas para comunicar tais ideias com maior clareza.

É um processo de comunicação que primeiro se manifesta individualmente,

quando o designer desenvolve suas ideias, numa espécie de conversa interior que

resulta em conceitos esboçados no papel. E depois disso, se manifesta de forma mais

coletiva, quando essas ideias individuais são expostas e apresentadas a outras

pessoas. Abrindo canais de comunicação com todos os envolvidos no projeto.

Como há um hiato grande entre a época atual e o período de atividade da

empresa, esta etapa conceitual se dividiu em duas. Primeiramente, foi proposto o

redesign dos carros de produção da Gurgel e como há um número grande destes,

77

apenas alguns modelos de maior destaque no mercado da época foram selecionados.

Optou-se por quatro automóveis de diferentes categorias, analisados através de

fotografias que permitiram uma identificação das características de design mais

marcantes em cada produto.

Com o auxílio de softwares de edição, foram destacados nas imagens as linhas,

os elementos gráficos, e demais elementos que permitissem uma conexão visual entre

os carros da época e os conceitos desenvolvidos no presente projeto. Ainda nesta

etapa, optou-se por manter os objetivos iniciais de cada produto em sua concepção

original, tais como: categoria, público alvo e os atributos do produto focados neste

público. Com isso, alternativas foram concebidas e os conceitos com uma nova

linguagem de design foram por fim desenvolvidos com sketches manuais e renderings

digitais.

Este projeto conceitual, portanto, se destaca por apresentar os veículos do

passado, imaginá-los nos dias atuais e por fim, caso a empresa ainda estivesse em

atividade, como seria um carro conceito apresentado pela mesma nos dias atuais.

Este, por sua vez, se ampara numa linguagem de design apresentada na geração de

conceitos anterior e resgata valores que marcaram a Gurgel como empresa inovadora

e que estava à frente do seu tempo.

Para a criação deste conceito final, foi utilizado a primeira parte do método de

design (figura 46) de Macey e Wardle (2008) por permitir um desenvolvimento de

conceito alinhado com o processo adotado pelo mercado automotivo.

Figura 46 - Etapas de desenvolvimento conceitual de design

Fonte: Autor. Adaptado de Macey e Warlde (2008)

A primeira fase, de planejamento e pesquisa, fundamentou-se numa análise

dos produtos da empresa, observando características de design que identificassem

os valores da marca e pudessem assim embasar a geração do novo conceito. Por

isso, a importância da releitura dos automóveis Gurgel feita inicialmente, pois foi

necessária como forma de guia para o trabalho final.

78

Com as informações da primeira etapa foi possível reunir na segunda etapa os

objetivos que guiaram a escolha de um conceito. Elencando pontos que foram

determinantes para o seu desenvolvimento como contexto ou ambiente, a categoria

inserida, público alvo e a empresa. Para Macey e Wardle (2008), esses fatores

precisam ser considerados logo à princípio já que definem a arquitetura básica do

projeto.

A terceira etapa, apresentou a base final do conceito com detalhes sobre nicho

de mercado e os concorrentes. É uma etapa crucial, nenhum veículo é projetado

isoladamente, por isso é importante olhar para outros veículos com os quais ele

competirá, ou ao lado dos quais ele será vendido.

Posteriormente, um comparativo do conceito com similar foi feita para garantir

um acerto nas proporções definidas. E por fim, o desenvolvimento avançado do

conceito.

Esta última contém as alternativas de tema do conceito com base na arquitetura

e proporções definidas anteriormente e à partir de então, um tema foi escolhido para

maior desenvolvimento com renderizações digitais e apresentações finais do conceito.

79

4 RESULTADOS

Nessa etapa, as pesquisas e levantamentos bibliográficos apresentados

anteriormente forneceram uma base para desenvolvimento dos conceitos de

automóveis para a marca Gurgel Motores. Estes, como fora explicado no tópico de

metodologia, se dividiram em duas etapas com propostas que mesmo distintas entre

si, se conectam.

4.1 REDESIGN DOS CARROS GURGEL

Esta etapa (figura 47) apresenta um elo de ligação entre o passado da Gurgel,

com o desenvolvimento de conceitos para o presente e conecta esse mesmo passado

a uma ideia de continuidade da empresa, servindo de base para o conceito final,

apresentado ao final desta etapa de resultados.

Figura 47 – Estrutura capitular do redesign de carros Gurgel

Fonte: Autor

80

MODELOS

Por causa da quantidade de mais de 20 modelos de veículos produzidos em

série, optou-se por não fazer um redesign de toda a frota, até porque muitos modelos

são variações e adaptações de um mesmo veículo. Portanto, foram escolhidos 4

modelos de categorias diferentes, que se destacaram no mercado e contribuíram para

projetar a marca Gurgel nacional e internacionalmente: Ipanema, Carajás, BR-800 e

Motomachine.

4.1.1 Gurgel Ipanema

O Ipanema (figura 48) foi o primeiro carro produzido em série pela Gurgel.

Inclusive, ficou marcado por ser o primeiro veículo destinado a adultos. Também

conhecido como Gurgel QT (qualquer terreno), era uma espécie de buggy-utilitário

que destacou-se pelas suas linhas modernas, seu estilo aventureiro e sua força em

diversos tipos de terrenos.

Figura 48 – Gurgel Ipanema em ação

Fonte:http://www.motorstown.com/images/gurgel-ipanema-03.jpg

81

BRIEFING

O conceito em questão teve como base diretrizes comuns aos demais, tais

quais: a definição de público alvo, a categoria de mercado onde o modelo competiria

além de análises nas formas do automóvel através de fotografias para que estas

estabelecessem uma ligação visual entre o modelo original e o conceito desenvolvido.

Em relação a tais diretrizes supracitadas, uma organização em tópicos com palavras-

chave foi a forma de sintetizar os objetivos do conceito.

PÚBLICO ALVO:

Pessoas que moram em fazendas e necessitam de um veículo pequeno,

leve e capaz de andar em áreas de difícil acesso;

Jovens que buscam aventura e necessitam de um carro moderno, jovial

que permita maior liberdade em qualquer terreno.

CATEGORIA:

Buggy-Utilitário.

ANÁLISE DE FOTOGRAFIAS

Figura 49 – Análise das linhas Gurgel Ipanema

Fonte: Autor

82

É possível perceber na figura 49, um carro com linhas fluidas e que apresentam

uma atitude dinâmica, com destaque para a linha de cintura bem definida e marcante

em toda a lateral. O tema é mais agressivo na frente, com faróis abaixo da linha do

capô e uma caixa de roda dianteira com desenho que expressa mais movimento.

OBJETIVOS FUNCIONAIS

Buggy-Utilitário;

Qualquer terreno;

Capacidade para dois adultos e duas crianças;

Superfícies com aparência muscular mais forte;

Linhas dinâmicas e com mais atitude.

GERAÇÃO DE ALTERNATIVAS

Figura 50 – Ideias Gurgel Ipanema

Fonte: Autor

83

DEFINIÇÃO DO CONCEITO

Figura 51 – Vista frontal ¾ Ipanema

Fonte: Autor

Figura 52 – Vista traseira ¾ Ipanema

Fonte: Autor

84

Figura 53 - Comparativo entre o conceito atual e o carro da época.

Fonte: Autor

Neste conceito, buscou-se uma ligação com a identidade Gurgel. Linhas

dinâmicas, com uma frente agressiva que dão ao carro uma sensação de movimento,

mesmo estando parado.

85

4.1.2 Gurgel Carajás

A evolução do conceito de utilitário iniciado com o buggy Ipanema deu origem

a linha XT e após avanços, culminou no lançamento do Gurgel Carajás (figura 53), um

jipe utilitário de maior porte que os antecessores, capaz de andar por qualquer terreno

e proporcionar maior conforto para os ocupantes.

Figura 54 - Gurgel Carajás

Fonte: https://img.olx.com.br/images/07/077817021581012.jpg

BRIEFING

PÚBLICO ALVO

Famílias que buscam um jipe com mais conforto, mais espaço e

versatilidade;

Utilitário para as classes média e alta.

CATEGORIA

Utilitário luxo.

86

ANÁLISE DE FOTOGRAFIAS

Figura 55 – Análise das linhas e superfície do Carajás

Fonte: Autor

Na figura 54 destacam-se alguns elementos bastante peculiares do Carajás, que se

caracteriza como um SUV de menor porte mas com bom espaço de cabine, linhas

retas e mais agressivas, entradas de ar no capô, teto e frente pintados em preto fosco.

Isso conferia ao carro um ar mais valente e parrudo.

OBJETIVOS FUNCIONAIS

Jipe social;

Pequeno porte;

Linhas que transmitam atitude;

Capacidade para 5 pessoas;

Qualquer terreno.

87

GERAÇÃO DE ALTERNATIVAS

Figura 56 – Desenvolvimento inicial das propostas

Fonte: Autor

Nesta etapa buscou-se resgatar elementos característicos do Gurgel Carajás

como os faróis envoltos em pintura preta, entradas de ar no capô ligados com a grande

frontal ou com os faróis. Outra característica marcante também resgatada foi a janela

traseira que acompanha a pintura do teto, igualmente preto e dividido apenas por uma

faixa da cor do carro que desce até a janela do motorista.

88

Figura 57 – Aprimoramento de alternativas

Fonte: Autor

Após melhoramentos, dentre as opções dispostas na figura 55, optou-se pela

alternativa destacada com um retângulo azul. Já que esta traduz melhor a essência

do veículo original. Um carro de aparência mais agressiva e com alguns elementos

estéticos citados anteriormente e tão peculiares ao modelo dos anos 1980.

89

DEFINIÇÃO DO CONCEITO

Figura 58 – Perspectiva frontal Gurgel Carajás

Fonte: Autor

Figura 59 – Vista Lateral Gurgel Carajás

Fonte: Autor

90

Figura 60 - Comparativo entre o Conceito e o Gurgel Carajás

Fonte: Autor

Buscou-se nesse conceito, uma ligação maior com o veículo de produção

através de linhas marcantes, como a linha de ombro e cintura bem definidas. O teto

incorporado com as janelas remete a pintura diferente no teto do primeiro carro, ambos

separados por uma barra central cinza. No conceito, há uma sensação de robustez

mais explícita, evidenciada com a aplicação de material diferente nas caixas de rodas,

fazendo o carro elevar-se do chão visualmente.

4.1.3 Gurgel BR-800

O BR-800 foi a resposta ao fato de que maior parte da população não tinha

poder aquisitivo para adquirir os carros que eram comercializados no país, sobretudo

com a chegada dos “carros mundiais”, com tecnologia superior. O BR-800 (figura 59)

era despojado de supérfluos, bastante resistente, econômico tanto em relação ao

combustível quanto a manutenção, além de ser bem mais acessível.

Se caracterizava por suas linhas mais retas, capô inclinado, pequena entrada

de ar na dianteira e parte traseira mais truncada, medindo pouco mais de três metros

de comprimento.

91

Figura 61 – BR-800

Fonte: https://i0.wp.com/www.g7garage.com.br/wp-content/uploads/2018/03/Carros_dia_27_out_-

25.jpg?fit=1024%2C682

BRIEFING

PÚBLICO ALVO

Famílias pequenas que buscam um carro barato, porém resistente;

Classes C e D do Brasil;

Jovens que almejam o primeiro carro.

CATEGORIA

Carro popular, urbano.

92

ANÁLISE DE FOTOGRAFIAS

Figura 62 – Análise das linhas do BR-800

Fonte: Autor

Na figura acima, é possível visualizar no canto superior esquerdo o BR-800

como um popular com uma proporção quase de um monovolume, por conta do capô

mais curto. É um carro pequeno mas que aparenta ter maior porte, pela sua robustez.

Outros elementos que se destacam são a grade com disposição assimétrica da marca

da empresa, disposição dos faróis em harmonia com a grade e separados do

sinalizador de seta. Há também uma fita que contorna a lateral do carro na altura da

linha de ombro que conecta a frente com a traseira.

OBJETIVOS FUNCIONAIS

Carro popular;

quatro lugares;

Robusto;

Jovial;

Linhas suaves;

93

GERAÇÃO DE ALTERNATIVAS

Figura 63 – Sketches iniciais para o redesign do BR-800

Fonte: Autor

Na geração de alternativas, a proporção mais compacta foi mantida porém,

linhas mais suaves foram adotadas, dando mais fluidez às linhas retas e deixando o

carro com um aspecto mais dinâmico. A alternativa escolhida, destacada no centro da

figura sintetiza esse conceito, um carro pequeno, robusto e moderno.

94

DEFINIÇÃO DO CONCEITO

Figura 64 – Rendering em perspectiva frontal BR-800

Fonte: Autor

Figura 65 – Rendering em perspectiva traseira BR-800

Fonte: Autor

95

Figura 66 - Comparativo BR-800

Fonte: Autor

4.1.4 Gurgel Motomachine

O Motomachine (figura 64) tinha a proposta de ser um veículo urbano de

extrema praticidade e com muita personalidade. Modelo de linhas singulares e

dimensões mais enxutas, destacava-se principalmente pelas laterais das portas

transparentes, feitas em acrílico.

Figura 67 – Gurgel Motomachine

Fonte: https://lh4.googleusercontent.com/-gGJEMIz-jUM/TW1ckKWOS-

I/AAAAAAAAAaU/KE60v3Eq8fE/s1600/DSC00052.JPG

96

BRIEFING

PÚBLICO ALVO

Pessoas que procuram veículo fácil de manobrar e andar na cidade

congestionada.

CATEGORIA

Minicarro Urbano

ANÁLISE DE FOTOGRAFIAS

Figura 68 – Detalhes e proporção do Gurgel Motomachine

Fonte: Autor

É perceptível nessas imagens da figura 64, características marcantes do

Motomachine. Seu perfil é quase hexagonal, como é a silhueta das portas. A distância

entre eixos é pequena, porém o compacto possui um bom espaço de cabine em

relação a área do motor e malas. Seu visual mais ousado que dos outros carros da

97

empresa lhe confere mais personalidade, muito embora a grade assimétrica e os faróis

foram herdados do Supermini.

OBJETIVOS FUNCIONAIS

Mini Carro Urbano;

Dois lugares;

Elegante e Ousado;

Atitude dinâmica, menos estática;

Escultural.

GERAÇÃO DE ALTERNATIVAS

Figura 69 – Sketches Iniciais Motomachine

Fonte: Autor

98

DEFINIÇÃO DO CONCEITO

Figura 70 – Rendering perspectiva frontal Motomachine

Fonte: Autor

Figura 71 – Rendering perspectiva traseira Motomachine

Fonte: Autor

99

Figura 72 - Comparativo Motomachine

Fonte: Autor

A figura 72 compara o conceito desenvolvido, em primeiro plano, com o carro

da Gurgel, em segundo plano. Evidenciando ligações entre ambos desde a proporção

de minicarro urbano, a grade assimétrica, até a lateral envidraçada em formato

hexagonal.

100

4.2 CONCEITO FINAL

Nesta etapa final, a elaboração do conceito seguiu os métodos descritos na

seção metodológica, onde teve um detalhamento de procedimentos e técnicas

adotadas, e que foram resumidos na figura 69.

Figura 73 – Detalhamento da estrutura do tópico

Fonte: Autor, adaptado de Macey e Wardle (2008)

Cada etapa supracitada é fundamental no desenvolvimento de um automóvel

pois, é a base para a fase mais avançada do processo de produção do design, que

engloba a construção de modelos, protótipos, testes e por fim o lançamento do carro

no mercado. Etapas que não foram executadas neste projeto, de cunho conceitual.

4.2.1 Planejamento e pesquisa do produto

Diante do cenário atual, onde todas as montadoras olham para o futuro em

busca de respostas para inúmeros problemas, inclusive os de natureza energética,

101

nada mais justo que desenvolver um conceito baseado numa proposta de Gurgel dos

anos 1974 – 1975 a qual apontava para os carros elétricos com uma solução sólida

para as crises de petróleo que assustavam o mundo.

Juntamente a essa questão ambiental, surgiu na época uma preocupação com

a mobilidade urbana nos grandes centros e com isso, tais mini carros elétricos foram

desenvolvidos para estudos de viabilidade. O protótipo TU foi o primeiro e evoluiu para

o ITAIPU E-150, uma homenagem à usina hidrelétrica na fronteira entre Brasil e

Paraguai.

Era um carro de linha peculiares, com um formato trapezoidal e medindo

apenas 2,65 metros de comprimento, comportava apenas dois passageiros e algumas

pequenas coisas no diminuto porta-malas atrás dos bancos. Um dos problemas na

época, além dos altos custos de viabilização, era a tecnologia que não estava à altura

de tamanha ambição. As baterias eram muito grandes, pesadas e de baixa autonomia.

Precisavam também de uma enorme infraestrutura urbana com pontos de recarga

pela cidade capazes de suprir as necessidades do veículo. À época, isso tornou-se

inviável e o ITAIPU E-150 (figura 70) ficou apenas como um protótipo bastante

interessante.

Figura 74 – Gurgel Itaipu E-150.

Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ab/Gurgel_Itaipu_E150.jpg

102

Hoje, os problemas ambientais mais que nunca estão em pauta, assim como a

questão dos congestionamentos nos grandes centros urbanos. Muito embora ainda

seja um desafio tecnológico criar baterias de maior capacidade, durabilidade e cada

vez menores, há um crescente número de carros elétricos ganhando o mercado em

diversas categorias. Isso é animador e pavimenta um caminho de possibilidades para

o futuro.

Com isso, o conceito final deste projeto surge. Com a proposta de conceber um

novo conceito de um minicarro elétrico, tendo por base a proposta original de Amaral

Gurgel.

ANÁLISE DA LINGUAGEM DA MARCA E DO PRODUTO

Figura 75 – Linguagem de design da Gurgel e do Itaipu

Fonte: Autor

Como já foi mencionado em tópicos anteriores sobre a linguagem de design da

Gurgel Motores, alguns elementos estão presentes em muitos veículos e se

caracterizam como uma identidade da marca, como por exemplo: proporções que

destacam a solidez, linhas e gráficos mais horizontais além de, no geral, um design

simples com poucas transições de superfícies. Os conceitos são em sua maioria numa

103

visão macro: racionais e geométricos, já numa visão micro: assimetria na grade frontal

e faróis emoldurados, ou por variação de tons ou na própria superfície.

POSICIONAMENTO DO CONCEITO

Antes dos primeiros esboços, se fez necessário uma abordagem sobre a

categoria na qual o conceito está inserido. O conceito final se enquadra portanto como

mini carro urbano para uso individual. Como fora abordado anteriormente, o intenso

fluxo de veículos não é exclusivo de grandes metrópoles, em cidades menores, já é

perceptível um trânsito de veículos crescente.

O mini carro minimiza a questão do espaço nas cidades e agregando a isso

uma motorização eficiente e sustentável, há uma contribuição significativa para o

caótico ambiente urbano. Na figura 72 é possível observar essa faixa do mercado do

carro econômico para a cidade onde o conceito em questão se insere.

Figura 76 – Posicionamento do conceito final

Fonte: Adaptado de Macey e Wardle (2008)

104

4.2.2 Objetivos Funcionais

Para Macey e Wardle (2008), cada produto deve servir a um propósito tanto

para seu cliente como para o fabricante. Estes propósitos precisam ser pensados

antes que a primeira linha seja desenhada. Geralmente eles estão divididos entre os

objetivos derivados das forças de mercado, as considerações do fabricante e aqueles

atributos focados no cliente.

Como os dois primeiros dependem de outros fatores e dados que este trabalho

não alcança, este tópico priorizou os atributos focados no cliente. Seu destaque se

deu pois, é o cliente que geralmente tem necessidades especiais as quais o veículo

deve atender. Demandas estas que podem ser de natureza física ou emocional.

Para este conceito foram listados os seguintes objetivos:

Carro pequeno (micro carro);

Urbano;

Dois lugares;

Elétrico;

Fácil acesso ao interior;

Confortável;

Boa visibilidade do ambiente;

Robusto.

4.2.3 Ideação do Package

Para Macey e Wardle (2008), o processo de ideação do package se assemelha

ao processo de ideação do design. Cada conceito é esboçado de forma imprecisa no

papel e avaliado como um conjunto de ideias que estudam o maior número possível

de configurações do sistema em um curto período de tempo. Há com isso, uma

oportunidade para inovações relativas à arquitetura do conceito que não ocorrerá nas

outras fases de desenvolvimento pois, no processo de ideação do design, tanto

externo quanto interno, as proporções e a estrutura básica do veículo já devem estar

definidas.

105

Nesse processo, primeiramente se lida com as proporções gerais do conceito,

já elaborando-a com o pensamento em como o mesmo será impulsionado. Em

seguida, há a configuração dos principais elementos – ocupantes, carga, pneus, motor

– e suas possibilidades de arranjo na estrutura básica. Como o presente conceito ficou

definido como minicarro elétrico, de uso urbano, com dois lugares, as primeiras

ideações de estrutura partiram disso, sempre em sintonia com os demais objetivos

funcionais como consta nas figuras 77 e 78.

Figura 77 – Ideação inicial da estrutura do conceito

Fonte: Autor

Figura 78 – Ideação dos componentes e estrutura

Fonte: Autor

106

4.2.4 Análise com Similares

Para Macey e Wardle (2008) essa etapa é crucial para averiguar se o conceito

está de fato com as proporções acertadas para a categoria na qual está inserido e em

relação aos concorrentes. É um simples estudo de sobreposição de packages da

estrutura geral, podendo integrar também um estudo dos componentes principais

dessa estrutura, como o posicionamento do motor, dos passageiros, da carga e dos

pneus.

Para o presente projeto conceitual, tal análise consta na figura 75 onde foram

comparadas as dimensões do Conceito Itaipu com as dimensões de um veículo

atualmente comercializado, o Smart Fortwo e com as de um carro conceito, o Fiat Mio.

Figura 79 – Análise de packages similares

Fonte: Autor

107

4.2.5 Desenvolvimento do Conceito

Após a definição do package, o conceito já estava com as proporções gerais

definidas e o seguinte passo foi desenvolver o design interno e externo. Primeiramente

foram feitos sketches com alternativas (figura 76) buscando variações de tema, linhas

e gráficos sem sair dos parâmetros inicialmente elencados.

Figura 80 – Idealização do exterior do conceito

Fonte: autor

108

A seguir, na figura 77, a alternativa selecionada em diversos ângulos. Sua

escolha se deu pois foi a que melhor se adequou à linguagem de design proposta, ao

requisito de permitir boa visibilidade ao motorista, assim como o fácil acesso ao interior

e ter um tema de design que enfatizasse a robustez do veículo. Com isso, destaca-se

a ousadia no seu tema porém, sem deixar de ser suave e harmônico e sem extrapolar

os limites das proporções definidas no tópico anterior.

Figura 81 – Alternativa escolhida

Fonte: autor

Logo que foi definido o desenho do exterior, o interior do veículo (figura 78) foi

igualmente idealizado, pensando nos requisitos de conforto e boa visibilidade do

ambiente. Na imagem seguinte (figura 79) esse interior idealizado é apresentado em

uma renderização digital para transmitir melhor a ideia de cor, textura e materiais

internos.

109

Figura 82 – Ideias para o interior do conceito

Fonte: autor

Figura 83 – Rendering interior

Fonte: autor

110

Para finalizar a apresentação das propostas do conceito final, algumas

renderizações do conceito foram executadas para demonstrar com mais qualidade

aspectos do exterior do carro.

Figura 84 – Rendering 1 do Conceito Itaipu

Fonte: Autor

Figura 85 – Rendering 2 do Conceito Itaipu

Fonte: Autor

111

Figura 86 – Rendering 3 do Conceito Itaipu

Fonte: Autor

Figura 87 – Rendering 4 do Conceito Itaipu

Fonte: Autor

112

Figura 88 - Comparativo conceito ITAIPU

Fonte: Autor

Neste conceito final, mudanças mais radicais foram efetuadas em alguns

detalhes de superfície e gráficos para que o conjunto ficasse mais harmônico e

moderno. Ao invés de um formato mais reto e trapezoidal na proporção geral, adotou-

se um formato de gota, mais aerodinâmico. As janelas laterais se integram ao para-

brisa e seu formato retangular inclinado destaca ainda mais a figura do piloto. A faixa

branca foi mantida, porém, não mais de forma retilínea e acompanhando toda a lateral

do carro, mas sim como uma forma que se conecta com a janela e a soleira da porta.

O conceito apresenta linhas limpas e uma superfície com transições suaves,

permitindo portanto que a luz se espalhe de forma mais uniforme por todo o carro.

113

5 CONCLUSÃO

Esse projeto conceitual se propôs a desenvolver novos conceitos para a Gurgel

Motores S.A. caso a mesma ainda estivesse em operação. Imaginando portanto,

como seriam os carros da marca hoje, além de destacar sua relevância no cenário

automobilístico nacional.

Foi um projeto desafiador, a começar pelas indisponibilidade de fontes de

dados nacionais que abordassem o tema, sendo necessário recorrer na maioria das

vezes a publicações internacionais. Além de lidar com o hiato existente entre a época

em que os carros da Gurgel eram produzidos e a época atual, e contudo criar

conceitos com uma linguagem de design moderna, porém, capaz de se relacionar com

o legado da empresa, estabelecendo uma conexão entre os dois momentos.

O processo então foi dividido em duas fases, uma teórica e outra conceitual2.

A primeira teve seu início com um levantamento de dados sobre a história do

automóvel no mundo e no Brasil, focando por fim na atuação da Gurgel Motores. Já

na fase conceitual, os dados colhidos na fase prévia serviram de alicerce para a

metodologia de design descrita em pormenores na sua própria seção e que, ao ser

aplicada, gerou os resultados apresentados em capítulo próprio.

Tais resultados cumpriram com os objetivos elencados no início deste projeto.

Tanto o objetivo central como os específicos. Além de desenvolver conceitos para a

marca Gurgel, contrapõe dois momentos distintos da história automotiva no país onde,

à princípio, havia uma empresa com grande capacidade de inovar mesmo diante de

um cenário não favorável ao seu desenvolvimento e o atual, onde há um mercado

automotivo forte e com grande potencial mas, sem nenhuma representatividade cem

por cento local.

Mostrando também como o design é de vital importância nessa retomada de

uma indústria nacional, para assim criar uma identidade de design forte que

represente o país e possa competir tanto no gigante mercado interno, como no

exigente mercado global.

2 A metodologia adotada neste projeto se adequa aos métodos utilizados no Laboratório de Design Industrial e Engenharia Reversa (LABDIER) que desenvolve investigações nas áreas de Engenharia Reversa, Inovação tecnológica, Produtos Industriossociais, Biônica, Cultura Material, Desenvolvimento integrado de produtos e Ciência e Tecnologia. O referido laboratório foi ambiente de estágio do autor deste projeto.

114

Contudo, a conclusão deste projeto conceitual não encerra o objetivo inicial,

pelo contrário, oferece possibilidades de um desenvolvimento mais complexo,

inclusive com a etapa projetual avançada da mesma metodologia adotada. Espera-se

que, assim como essa proposta, iniciativas semelhantes possam surgir, resgatando o

design e a indústria automotiva nacional, alavancando novos projetos e fomentando o

surgimento de novos entusiastas sobre o tema.

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REFERÊNCIAS

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