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Kanton Zürich Volkswirtschaftsdirektion
Amt für Verkehr
Abt. Flughafen und Luftverkehr
STRATEGIE-CONTROLLING Beteiligung Flughafen Zürich AG, november 2011
EIGENTÜMERSTRATEGIE ZUR
BETEILIGUNG DES KANTONS
ZÜRICH AN DER FLUGHAFEN
ZÜRICH AG
BERICHT ÜBER DAS STRATEGIE-
CONTROLLING 2013
Dezember 2013
Amt für Verkehr
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STRATEGIE-CONTROLLING BETEILIGUNG FLUGHAFEN ZÜRICH AG, DEZEMBER 2013
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung 3
2. Leitplanken der Eigentümerstrategie 3
3. Umfeldbeurteilung 5
3.1 Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage 5
3.2 Die Entwicklung von SWISS 8
3.3 Die Entwicklung des Flughafens Zürich 13
3.4 Fazit 15
4. Zielerreichung (Soll/Ist) 16
4.1 Leitplanken verkehrs- und volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich16
4.2 Leitplanken für den Umweltschutz 20
4.3 Leitplanken für die Unternehmensführung 24
4.4 Leitplanken für die Beziehungspflege 30
5. Schlussfolgerungen 31
6. Zusammenfassung 31
Amt für Verkehr
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STRATEGIE-CONTROLLING BETEILIGUNG FLUGHAFEN ZÜRICH AG, DEZEMBER 2013
1. Einleitung
Der Regierungsrat legte mit Beschluss Nr. 802/2008 die Eigentümerstrategie für die Betei-
ligung des Kantons Zürich an der Flughafen Zürich AG (FZAG) fest. Er beauftragte die
Volkswirtschaftsdirektion, dem Regierungsrat jährlich Bericht zu erstatten über die Entwick-
lung der Umfeldfaktoren, die Umsetzung der vorliegenden Strategie und einen allfälligen
Bedarf zu deren Anpassung.
Die Entwicklung der Eigentümerstrategie geht auf einen Auftrag des Regierungsrates in
den Legislaturzielen 2003–2007 zurück. Zudem bestimmt § 13 Abs. 2 der Verordnung über
die Organisation des Regierungsrates und der kantonalen Verwaltung (VOG RR, LS
172.11), dass der Regierungsrat eine Eigentümerstrategie festlegt, falls der Wert einer Be-
teiligung 30% des Eigenkapitals einer Institution und 1 Mio. Franken übersteigt. Dies ist
vorliegend der Fall.
Beim vorliegenden fünften Controlling-Bericht handelt es sich um eine aktualisierte Fas-
sung des ersten, vom Regierungsrat im Dezember 2009 verabschiedeten Berichtes. Er gibt
einerseits einen Überblick über den Stand und die Entwicklungsdynamik des Geschäftsum-
feldes, in dem sich die FZAG und ihre Hauptkundin SWISS bewegen, anderseits vergleicht
er die Einhaltung der in der Eigentümerstrategie festgelegten Ziele mit der tatsächlichen
Entwicklung. Abschliessend gelangt er zu einer Beurteilung über einen allfälligen Hand-
lungsbedarf.
2. Leitplanken der Eigentümerstrategie
Um der FZAG klar anzuzeigen, welche Erwartungen an sie gestellt werden, braucht es
dokumentierte, kommunizierte und überwachte Leitplanken. Auf diese Weise verfügt das
Unternehmen über einen Orientierungsrahmen für seine Entscheidungen. Zudem kann der
der Öffentlichkeit Rechenschaft über die Beteiligung des Kantons, die damit verfolgten Zie-
le und deren Einhaltung abgelegt werden, was gerade im Bereich der Flughafenpolitik not-
wendig ist. Die Ziele, die der FZAG mit den Leitplanken vorgegeben werden sollen, müs-
sen auf der Grundlage von § 1 des Flughafengesetzes (LS 748.1) eine ausgewogene
Wahrung der verkehrs- und der volkswirtschaftlichen und der umweltpolitischen Interessen
gewährleisten. Sie können zu einem grossen Teil direkt aus dem Flughafengesetz und der
Flughafenpolitik abgeleitet werden.
Der Regierungsrat hat für insgesamt vier Bereiche (Verkehrs- und volkswirtschaftliche Be-
deutung des Flughafens Zürich, Umweltschutz, Unternehmensführung und Beziehungs-
pflege) die Leitplanken bzw. Erwartungen des Kantons Zürich an die FZAG formuliert.
Amt für Verkehr
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STRATEGIE-CONTROLLING BETEILIGUNG FLUGHAFEN ZÜRICH AG, DEZEMBER 2013
Leitplanken verkehrs- und volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass
die Erreichbarkeit des Standortes Zürich im Vergleich mit ausländischen Wirt-
schaftsstandorten des Jahres 2006 (8. Rang), gemessen an den Indizes von BAK
Basel Economics, mindestens gehalten wird. Dies vor dem Hintergrund, dass der
Flughafen Zürich im Rahmen der Gesamtverkehrspolitik sehr wichtige Funktionen
für die kontinentale und globale Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes Zürich,
grosser Teile der Schweiz und der benachbarten Regionen im Ausland ausübt;
der Flughafen Zürich die Position als einer der messbar bequemsten, schnellsten
und bestorganisierten Flughäfen der Welt anstrebt und in Projekte investiert, wel-
che die Erreichung dieses Ziels unterstützen. Beim Skytrax «World Airport Award»
ist die Position des Jahres 2007 (6. Rang) zu halten.
Leitplanken für den Umweltschutz Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass
der Flughafen Zürich die Möglichkeiten ausschöpft, um Lärm und Luftschadstoff-
emissionen zu begrenzen und zu verringern, soweit dies technisch möglich und
wirtschaftlich tragbar ist. Höhe und Struktur der Flughafengebühren unterstützen
die Umweltschutzziele;
der Flughafen Zürich bei der Festlegung und der Überwachung der An- und Abflug-
routen sowie der Nachtflugordnung mit den zuständigen Fachstellen des Kantons
Zürich kooperiert;
der Flughafen Zürich in Fragen der Raumplanung in der Flughafenregion mit den
zuständigen Raumplanungsbehörden zusammenarbeitet und, insbesondere im
Rahmen seiner Kompensationspflichten, den Naturschutz und die landschaftlichen
Aufwertungsmassnahmen in der Flughafenregion aktiv unterstützt;
der Flughafen Zürich jährlich auf transparente Weise Rechenschaft über die Ent-
wicklung der Auswirkungen auf die Umwelt, die ergriffenen Massnahmen und ihre
Wirkung erstattet und dass er diese Informationen auf geeignete Weise der Öffent-
lichkeit zugänglich macht;
sich der Flughafen Zürich aktiv am Erfahrungs- und Wissensaustausch der Fach-
stellen bezüglich der Entwicklung der Auswirkungen auf die Umwelt beteiligt;
sich der Flughafen Zürich insbesondere an den periodischen Erhebungen und der
Analyse des Zürcher Fluglärm-Index beteiligt.
Leitplanken für die Unternehmensführung Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass
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der Flughafen Zürich einen sicheren Betrieb auf hohem internationalem Standard
gewährleistet. Gestützt auf § 5 des Flughafengesetzes hält er daran fest, dass poli-
zeiliche Aufgaben – namentlich hoheitliche Sicherheitsaufgaben – durch die Kan-
tonspolizei ausgeübt werden;
sich der Flughafen Zürich bezüglich Effizienz und Wirtschaftlichkeit an den in der
Branche üblichen Werten misst und dabei Spitzenpositionen anstrebt;
der Flughafen Zürich Beteiligungen an anderen Flughäfen im In- und Ausland nur
unter der Voraussetzung eingeht, dass der Einsatz an personellen und finanziellen
Ressourcen einerseits und der Wertzuwachs für den Flughafen Zürich anderseits in
einem angemessenen Verhältnis stehen und dass verantwortungsrechtliche An-
sprüche gegen den Kanton Zürich als abordnendes Gemeinwesen mit sehr hoher
Sicherheit ausgeschlossen werden können;
der Flughafen Zürich der Investitionskraft zur Aufrechterhaltung der qualitativen
Spitzenposition und der finanziellen Sicherheit und Unabhängigkeit des Unterneh-
mens Vorrang vor der Ausschüttung von Dividenden gibt.
Leitplanken für die Beziehungspflege Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass
der Flughafen Zürich die Öffentlichkeit aktiv informiert und seine Beziehungen mit
der Flughafen-Region pflegt;
der Flughafen Zürich regelmässig den Grad der Zufriedenheit der Bürgerinnen und
Bürger mit seiner Unternehmens- und Informationspolitik misst und daraus die not-
wendigen Massnahmen ableitet;
der Flughafen Zürich seine Massnahmen wenn nötig mit dem Kanton Zürich koor-
diniert.
3. Umfeldbeurteilung
3.1 Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage
Die Luftfahrtindustrie ist zwar von Zyklen geprägt, in der modernen Luftfahrtgeschichte
musste bisher jedoch nur dreimal ein Rückgang des Weltluftverkehrs verzeichnet werden,
nämlich 1991 (Golfkrieg), 2002/2003 (Terroranschläge, Irak-Krieg, SARS) und 2009 im
Zuge der weltweiten Finanzkrise. Die untenstehende Abbildung 1 zeigt die Entwicklung des
Passagieraufkommens aller in der AEA (Association of European Airlines) zusammenge-
schlossenen Fluggesellschaften. Die Finanzkrise hat sich auch auf den Luftverkehrsmarkt
ausgewirkt, hat doch die Zahl der Passagiere zwischen 2007 und 2009 um mehr als zehn
Prozent abgenommen. Obwohl die Fluggesellschaften ihre Kapazitäten rasch abbauten,
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STRATEGIE-CONTROLLING BETEILIGUNG FLUGHAFEN ZÜRICH AG, DEZEMBER 2013
hat sich auch die Sitzauslastung vorübergehend deutlich verschlechtert (rote Linie). Wie in
den vorangegangen Krisen hat sich die weltweite Luftfahrt auch dieses Mal erholt, aller-
dings verhältnismässig langsam. Das starke Passagierwachstum und die Zurückhaltung
auf der Angebotsseite haben dazu geführt, dass die Auslastung der Flugzeuge im Jahr
2012 auf einen neuen Rekordwert gestiegen ist. Von Januar bis September 2013 ist die
Zahl der Passagiere im Vergleich zur Vorjahresperiode weiter gestiegen (1.7%), ebenso
die Auslastung der Flugzeuge, die in den ersten neun Monaten des Jahres 2013 auf über
achtzig Prozent gestiegen ist.
Abbildung 1: Passagieraufkommen und Auslastung der AEA-Gesellschaften
Trotz der gelegentlichen Rückschläge haben die langfristigen Trends für das Luftverkehrs-
wachstum bisher Bestand gehabt. Neben der internationalen Arbeitsteilung ist das Wirt-
schaftswachstum die treibende Kraft der langfristigen Luftverkehrsentwicklung. Die Deregu-
lierung und Liberalisierung des Luftverkehrs steigerte die Konkurrenz unter den Fluggesell-
schaften, was zu niedrigeren Flugpreisen und zu einer nachfrageorientierten Erhöhung der
Flugfrequenzen und Städteverbindungen führte. Abbildung 2 zeigt die Entwicklung des
weltweiten Luftverkehrs in den letzten 45 Jahren. In dieser Periode nahm die Nachfrage
jährlich um mehr als fünf Prozent zu. Die Nachfrageeinbrüche als Folge des Golfkrieges
von 1991, der Terroranschläge vom September 2001 und der Finanzkrise 2009 sind zwar
deutlich zu erkennen, ebenso deutlich zeigt sich aber auch die Erholung, die bereits kurz
danach wieder eingesetzt hatte. Allerdings ist die Entwicklung der Nachfrage je nach Ver-
kehrsgebiet unterschiedlich. So entwickelt sich der Verkehr von/nach Europa und innerhalb
Europas bereits seit Jahren unterdurchschnittlich. Ganz im Gegensatz dazu nahm und
nimmt die Nachfrage in den Verkehrsgebiete Mittlerer Osten und Asien sehr stark zu.
64%
66%
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Mio
.)
Passagiere (in Mio.) Auslastung (%)
Amt für Verkehr
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STRATEGIE-CONTROLLING BETEILIGUNG FLUGHAFEN ZÜRICH AG, DEZEMBER 2013
Abbildung 2: Weltweiter Luftverkehr 1967 bis 2012 (in Billionen Passagierkilometer
1)
Quelle: Global Market Forecast 2013-2032, Airbus, September 2013
Gemäss einer aktuellen Luftverkehrsprognose von Boeing
2 ist auch für die nächsten 20
Jahre mit einer ähnlichen Entwicklung zu rechnen. Boeing prognostiziert bis 2032 ein welt-
weites jährliches Wirtschaftswachstum von 3.2% und eine weltweite durchschnittliche
Nachfragezunahme von 5.0% pro Jahr. Für den Verkehr innerhalb Europas sowie von und
nach Europa geht Boeing sowohl von einem geringeren Wirtschaftswachstum (1.8% p.a.)
als auch von einer niedrigeren Verkehrszunahme (4.2% p.a.) aus. Auch der andere grosse
Flugzeughersteller, Airbus, geht in seiner neusten Prognose3 für die nächsten 20 Jahre von
ähnlichen Verkehrszuwächsen aus (weltweit durchschnittlich 4.7% Wachstum p.a., Europa
3.8% p.a.). Abbildung 3 zeigt das von Airbus prognostizierte Wachstum je Verkehrsgebiet.
Bisher haben die beiden Hersteller in ihren Prognosen die reale Entwicklung meist unter-
schätzt, d.h. die Nachfrage hat noch mehr zu zugenommen als vorhergesagt. Trotzdem ist
darauf hinzuweisen, dass im aktuellen wirtschaftlichen Umfeld Prognosen bedeutend
schwieriger zu machen sind als dies ohnehin der Fall ist. Es ist völlig ungewiss, wie sich die
nach wie vor ungelöste Schulden- und Finanzkrise in weiten Teilen der Welt auf das zu-
künftige Wirtschaftswachstum, dem Hauptreiber der Luftverkehrsnachfrage, auswirken wird
und ob die weltweite Luftverkehrsnachfrage in den nächsten 20 Jahren tatsächlich um 150
Prozent zunehmen wird.
1 Passagierkilometer: Mass für die Beförderungsleistung im Luftverkehr; ergibt sich aus der Multiplikation der Zahl der transportierten Passagiere mit der zurückgelegten Distanz.
2 Current Market Outlook 2013 – 2032, Boeing
3 Global Market Forecast 2013 – 2032, Airbus
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Abbildung 3: Prognostizierte Wachstumsraten des Luftverkehrs nach Verkehrsgebieten 2013-2032 (in Billionen Passagierkilometer)
Quelle: Global Market Forecast 2013-2032, Airbus, September 2013
3.2 Die Entwicklung von SWISS
Mit der Übernahme von SWISS durch die Lufthansa ging zwar die rechtliche Selbststän-
digkeit der Gesellschaft verloren. Durch die im März 2008 vollzogene 100 Prozent-
Beteiligung der Lufthansa an SWISS haben sich aber die Wettbewerbsverhältnisse für
SWISS grundlegend positiv geändert, kann sie seither doch von wesentlichen Kostenvor-
teilen profitieren. Mindestens ebenso ins Gewicht fällt der verbesserte Marktzugang aus-
serhalb der Schweiz, namentlich in Deutschland, wo SWISS die Marktmacht der Konzern-
mutter Lufthansa zu Gute kommt.
Als im März 2005 bekannt wurde, dass die Lufthansa SWISS übernehmen wird, standen
Befürchtungen im Raum, dass die Lufthansa im Laufe der Zeit die Langstreckenverbindun-
gen ab Zürich abbauen könnte, um so Frankfurt und München zu stärken. In der Zwischen-
zeit hat sich nun gezeigt, dass diese Befürchtungen nicht nur nicht eingetroffen sind, son-
dern dass im Gegenteil SWISS ihre Flotte für den Langstrecken- und auch für den Europa-
verkehr stetig vergrössern konnte.
Abbildung 4 zeigt die Entwicklung der Flotte vom Sommer 2001 (Swissair und Crossair
zusammen) bis zum Sommer 2012 (SWISS). Sie zeigt die Trendwende ab dem Jahr 2006
und verdeutlicht, dass im Vergleich mit dem Sommerflugplan 2001 die heutige Flotte nur
rund halb so gross ist, wobei die sehr starke Verkleinerung der schwierig gewinnbringend
zu betreibenden Regionalflotte auffällt (von 82 auf nur noch 20 Flugzeuge). Aus dem oft-
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mals als zu ambitiös beurteilten „26/26-Modell“ (d.h. 26 Langstrecken- und 26 Kurz-, Mit-
telstreckenflugzeuge), das im Jahre 2002 zu Beginn des Markteintrittes von SWISS stand,
ist inzwischen ein „29/37-Modell“ (d.h. 29 Langstrecken- und 37 Kurz-, Mittelstreckenflug-
zeuge) geworden.
Mit den bereits bekannt gegebenen Flugzeugbestellungen wird SWISS-Flotte bis Frühjahr
2016 weiter wachsen und dannzumal 30 Langstreckenflugzeuge (je 15 Airbus A330 und
A340), 38 Flugzeuge für die Kurz- Mittelstrecken (Airbus A319/A320/A321) und 20 Flug-
zeuge für die Regionalflotte umfassen (neue Bombardier CSeries ab 2015). Ab 2016 wer-
den zudem die ersten sechs Airbus 340-300 durch wesentlich grössere Boeing 777-300ER
ersetzt werden.
Abbildung 4: Flottenentwicklung der SWISS (2001: Swissair und Crossair)
Wie die Flottenentwicklung sind auch die Verkehrszahlen von SWISS ein Spiegelbild ihrer
wechselvollen Geschichte, die vor allem zu Beginn von mehreren Restrukturierungen (d.h.
Abbauten) geprägt war. Abbildung 5 zeigt in indexierter Form die Entwicklung der Anzahl
SWISS-Flüge (schwarze Linie), die sich seit Beginn der SWISS bis 2006 fast halbiert hat
und weitgehend mit dem Abbau der 50-sitzigen Flugzeuge erklärt werden kann. Dieser
Abbau hat nicht nur den Flughafen Zürich getroffen, sondern schwergewichtig den Flugha-
fen Basel, aber auch Bern und Lugano. Trotz der massiven Verkleinerung der Flotte und
dem damit verbundenen Rückgang der Anzahl Flüge, ist die Zahl der Passagiere seit 2005
wieder am Steigen (blaue Linie). Die rote Linie zeigt als Resultat, dass sich die Zahl der
Passagiere pro Flug verdoppelt hat. Gründe dafür sind das erwähnte Ausmustern der
kleinsten Flugzeuge, der Zukauf grösserer Flugzeuge, eine engere Bestuhlung bei der be-
stehenden Flotte (mehr Sitze pro Flugzeug) und eine im internationalen Vergleich über-
durchschnittlich starke Zunahme der Sitzauslastung. Dieser Effekt war einmaliger Natur
und wird sich zumindest in diesem Ausmass nicht wiederholen; dies zeigt die seit 2008
nicht mehr stark gestiegene Zahl der Passagier pro Flug.
35 26 20 18 18 20 23 25 25 28 29 30
41
2624 25 25 26 32 33 36 37 37 38
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Status SR/LX
Sommer
2001
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2012
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Swiss 2016
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Langstrecke Kurz-, Mittelstrecke Regionalflotte
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Abbildung 5: Entwicklung der Zahl der Passagiere und Flüge (SWISS)
Im europäischen Vergleich gehört SWISS zu den mittelgrossen Fluggesellschaften. Abbil-
dung 6 zeigt die grössten Fluggesellschaften der Welt nach Passagierkilometern im Ver-
gleich zur SWISS. Auf den drei ersten Plätzen finden sich amerikanische Fluggesellschaf-
ten, wobei United Airlines nach der Fusion mit Continental nun Delta Airlines vom ersten
Platz verdrängt hat. American Airlines als drittgrösste Gesellschaft steht vor der Fusion mit
der wesentlich kleineren US Airways. Der Vollzug dieses Zusammenschlusses ist aber
vorläufig gerichtlich blockiert, da es von Seiten der Wettbewerbsbehörden grosse Beden-
ken bezüglich der Markmacht der neuen Fluggesellschaft gibt. An vierter Stelle folgt die
nach wie vor stark wachsende Fluggesellschaft Emirates aus Dubai. Als erste europäische
Fluggesellschaft liegt die SWISS-Mutter Lufthansa weltweit an fünfter Stelle. Als bisher
einzige Fluggesellschaft aus Fernost befindet sich China Southern Airlines unter den zehn
grössten der Welt.
Nimmt man nicht die Passagierkilometer, sondern die Zahl der beförderten Passagiere als
Massstab, dann sind auch die europäische Billigfluggesellschaft Ryanair und die amerika-
nische US Airways unter den zehn grössten Fluggesellschaften zu finden. Dafür schaffen
es die beiden stark auf Langstrecken ausgerichteten Emirates und British Airways nicht
mehr unter die „top ten“.
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Passagiere Flüge Pax/Flug
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Abbildung 6: Grösste Fluggesellschaften der Welt im Vergleich zur SWISS (2012)
Quelle: World Air Transport Statistics, IATA
SWISS hat sich in der Finanzkrise und in der Zeit danach besser als fast alle Konkurrenten
geschlagen und musste einen wesentlich geringeren Rückschlag als ihre Mitbewerber hin-
nehmen. Auch im gegenwärtig wirtschaftlich wieder schwierigeren Umfeld, das zudem im-
mer noch (bzw. wieder) durch hohe Treibstoffkosten und den starken Schweizer Franken
geprägt ist, schneidet SWISS besser ab als die Konkurrenz. So erhöhte sie in den ersten
neun Monaten des Jahres 2013 ihre Kapazitäten (in angebotenen Sitzkilometern4) um 3.5
Prozent (Europa: -1.3 Prozent, Langstrecke +6.0 Prozent), die Nachfrage (in Passagierki-
lometern) stieg mit 4.7 Prozent stärker als das Angebot. Dies führte zu einer deutlich höhe-
ren Auslastung ihrer Flugzeuge. Der Sitzladefaktor stieg gegenüber dem Vorjahr um 0.9
Prozentpunkte auf sehr hohe 84.4 Prozent. Dies ist ein Spitzenwert und wird von keiner
europäischen Fluggesellschaft übertroffen. Insgesamt reisten von Januar bis September
2013 12.2 Millionen Passagiere mit SWISS (1.1 Prozent mehr als in der Vorjahresperiode).
Der Flughafen Zürich verzeichnete in den ersten neun Monaten des Jahres 2013 mit gut 19
Millionen Passagieren eine leichte Zunahme gegenüber der Vorjahresperiode (0.3 Pro-
zent).
4 Sitzkilometer: Mass für die Angebotsleistung im Luftverkehr; ergibt sich aus der Multiplikation der Zahl der Sitze mit der zurückgelegten Distanz.
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Die guten verkehrlichen Kennziffern widerspiegeln sich zumindest teilweise auch in den
Finanzkennzahlen von SWISS. Dank dem guten wirtschaftlichen Umfeld, der konsequent
weitergeführten Sanierung und der Synergien mit Lufthansa bzw. der Star Alliance konnte
SWISS in den Jahren 2006 bis 2008 hohe Gewinne und hohe Margen ausweisen. 2009
musste sie jedoch aufgrund der Finanzkrise einen herben Rückschlag in Kauf nehmen,
blieb aber im Gegensatz zu den meisten Konkurrenten in der Gewinnzone. Das Jahr 2010
brachte eine deutliche Gewinnerholung, das schwierige Umfeld führt seither wieder zu
niedrigeren Gewinnen. Abbildung 7 zeigt die finanzielle Entwicklung der SWISS seit dem
Jahre 2003, als noch ein Verlust auf Basis EBIT5 von fast einer halben Milliarde Franken
verbucht werden musste.
Abbildung 7: Finanzielle Entwicklung der SWISS
Das Resultat der ersten neun Monate 2013 konnte im Vergleich zur Vorjahresperiode ver-
bessert werden. Der Betriebsertrag stieg um 2.4 Prozent auf rund 3.9 Milliarden Franken
und das operative Ergebnis legte um 13 Prozent auf 209 Millionen Franken zu (Januar bis
September 2012: 185 Millionen Franken). SWISS erwartet für das ganze Geschäftsjahr
2013 ein operatives Ergebnis, das leicht über dem Vorjahr liegen sollte.
5 EBIT: engl. Earnings Before Interest and Taxes; übersetzt „Gewinn vor Zinsen und Steuern“. Der EBIT erlaubt den Vergleich des betrieblichen Gewinns verschiedener Geschäftsjahre di-rekt, ohne dass die Resultate durch schwankende Steuersätze, Zinsaufwendungen oder sons-tige ausserordentliche Faktoren verzerrt werden.
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-5%
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-500
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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EBIT (Mio. CHF) EBIT-Marge (%)
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3.3 Die Entwicklung des Flughafens Zürich
Die Verkehrsentwicklung auf dem Flughafen Zürich war bzw. ist ein Spiegelbild der Lage
seiner Hauptkundin Swissair bzw. ab 2002 SWISS.
Abbildung 8 zeigt das mit der Expansion der Swissair verbundene starke Passagierwachs-
tum in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre mit dem Kulminationspunkt im Jahre 2000
(22.7 Millionen Passagiere). Nach dem Grounding der Swissair folgte die für SWISS bis
2004 dauernde sehr schwierige Anfangsphase. Wie Abbildung 8 zeigt, litt in dieser Zeit vor
allem der Umsteigeverkehr (rote Säule), der sich von zehn Millionen Transferpassagieren
im Jahre 2000 auf weniger als fünf Millionen im Jahre 2004 mehr als halbierte. Entspre-
chend nahm der Transferanteil von 44 Prozent im Jahre 2000 auf rund 28 Prozent im Jahre
2004 ab. Mit dem zunehmend erfolgreichen Geschäftsgang der SWISS nahm auch die
Zahl der Transferpassagiere wieder überdurchschnittlich stark zu. Heute liegt ihr Anteil bei
rund 33 Prozent (Jahr 2000: 44 Prozent) des gesamten Passagieraufkommens.
Abbildung 8: Passagierentwicklung am Flughafen Zürich
Der Flughafen Zürich hat sich also bezüglich des Passagieraufkommens vom Tiefpunkt
des Jahres 2003 weitgehend erholt, im Jahre 2010 die Werte des Spitzenjahres 2000 leicht
und seither klar übertroffen. Die Passagierzusammensetzung unterscheidet sich allerdings
deutlich: Im Vergleich zum Jahr 2000 wurden 2012 gut dreieinhalb Millionen Lokalpassa-
giere mehr und rund anderthalb Millionen Transferpassagiere weniger gezählt. Damit sank
25%
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Passag
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(in
Mio
.)
Lokal Transfer Transit & General Aviation Transferanteil (%)
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der Transferanteil um zehn Prozentpunkte von gut 44 Prozent (Jahr 2000) auf 34 Prozent
(2012). Zudem wurden im Jahre 2000 rund 291‘000 Flugbewegungen im Linien- und Char-
terverkehr verzeichnet, im Jahre 2012 waren es dagegen nur noch 233‘000 Starts und
Landungen.
Bis zum Grounding der Swissair gehörte Zürich bezüglich des Passagieraufkommens zu
den zehn grössten europäischen Flughäfen. Infolge des Verkehrsrückgangs, der in Zürich
nach dem Niedergang der Swissair zu verzeichnen war, und wegen des starken Verkehrs-
wachstums auf anderen Flughäfen wie z. B. Barcelona, Istanbul, München und Mailand
Malpensa (bis 2007) fiel Zürich zwischenzeitlich auf den 18. Platz zurück. Das im europäi-
schen Vergleich überdurchschnittliche Wachstum der SWISS (2006 bis 2008) führte auch
am Flughafen Zürich zu einer starken Verkehrszunahme. 2012 lag der Flughafen Zürich in
Bezug auf die Zahl der Passagiere wieder an 15. Stelle (vgl. Abbildung 9). Im Vergleich
zum Jahr 2011 verlor der Flughafen Zürich einen weiteren Rang und fiel hinter Moskau
Sheremetyevo zurück. Der Flughafen Zürich ist also bei weitem kein „Mega-Hub“, wie dies
von flughafenkritischen Kreisen immer wieder behauptet wird; er will, wird und kann das
auch nie werden. Der Abstand zu den fünf grössten europäischen Flughäfen (London
Heathrow, Paris Charles de Gaulle, Frankfurt, Amsterdam und Madrid) ist sehr gross.
Selbst der „kleinste“ der fünf grössten Flughäfen (Madrid) weist immer noch fast doppelt so
viele Passagiere aus wie der Flughafen Zürich.
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Abbildung 9: Die 20 grössten Flughäfen in Europa (2012)
3.4 Fazit
Nach dem Verkehrsrückgang aufgrund der Finanz- und Schuldenkrise 2009 hat sich die
Nachfrage bei den Fluggesellschaften und den Flughäfen weltweit erholt. Die Prognosen
gehen zwar nach wie vor davon aus, dass der Luftverkehrsmarkt auch in Zukunft wachsen
wird, die Unsicherheiten aufgrund der nach wie vor ungelösten Finanz- und Schuldenkrise
sind aber wesentlich grösser geworden. Der Flughafen Zürich verzeichnete im Jahre 2012
einen neuen Passagierrekord bei gleichzeitig 20 Prozent weniger Flugbewegungen als im
Jahre 2000. Die Zusammensetzung des Verkehrs hat sich zu Gunsten des Lokalverkehrs
verschoben; dessen Anteil beträgt rund zwei Drittel der Passagiere (Jahr 2000: 56 Pro-
zent), während die Umsteigepassagiere gut einen Drittel (Jahr 2000: 44 Prozent) des ge-
samten Verkehrsaufkommens ausmachen. SWISS als Hauptkundin des Flughafens Zürich
steht wirtschaftlich besser da als die meisten ihrer Konkurrenten, kann sich aber den Aus-
wirkungen des wirtschaftlich schwierigen Umfelds nicht völlig entziehen. Trotzdem hält sie
vorläufig am geplanten Flottenausbau und der Flottenerneuerung fest und erweitert ihr
Streckennetz. Der Flughafen Zürich sollte von dem durch den Flottenausbau bedingten
0 10 20 30 40 50 60 70
Düsseldorf
Oslo
Wien
Palma de Mallorca
Kopenhagen
Zürich
Antalya
Moskau Sheremetyevo
Paris Orly
Moskau Domodedovo
London Gatwick
Barcelona
Rom
München
Istanbul
Madrid
Amsterdam
Frankfurt
Paris Charles de Gaulle
London Heathrow
Passagiere in Millionen, 2012
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höheren Passagieraufkommen profitieren können, das schwierige Umfeld stellt aber einen
grossen Unsicherheitsfaktor dar. Die starke Stellung von SWISS am Flughafen Zürich (fast
60 Prozent des Passagieraufkommens) stellt eine gewisse Abhängigkeit dar, was ange-
sichts der derzeitigen gesunden wirtschaftlichen Lage der Gesellschaft durchaus positiv ist.
4. Zielerreichung (Soll/Ist)
4.1 Leitplanken verkehrs- und volkswirtschaftliche Bedeu-tung des Flughafens Zürich
Erreichbarkeit des Standortes Zürich
Vorbemerkung: Die Erreichbarkeit eines Standortes verändert sich in der Regel nicht
sprunghaft, sondern stetig. Eine Aktualisierung des Erreichbarkeitsindex alle zwei Jahre ist
deshalb ausreichend. Für die vorliegende Ausgabe des Controlling-Berichtes wurde die
Erreichbarkeit mit den aktuellen Flug- bzw. Fahrplänen neu berechnet.
Mit zunehmender Globalisierung wird die Erreichbarkeit eines Standortes zu einem immer
wichtigeren Faktor für dessen wirtschaftliche Entwicklung. Eine optimale verkehrliche An-
bindung stellt eine notwendige Voraussetzung für die Entwicklung der Schweiz dar. Neben
den Verkehrsträgern Schiene und Strasse bieten attraktive Luftverkehrsverbindungen eine
wichtige Voraussetzung für eine prosperierende und nachhaltig wachsende Volkswirt-
schaft. Der rasche Transport von Personen und Gütern über weite Distanzen ermöglicht
der Wirtschaft die Ausdehnung ihrer Absatz- und Arbeitsmärkte, führt zu einer Intensivie-
rung des Binnenwettbewerbs, macht die Schweiz als Standort für in- und ausländische
Unternehmen attraktiv und fördert den für die Schweiz wichtigen Tourismus.
Die globale und die kontinentale Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandorts Zürich auf den
Verkehrsträgern Schiene, Strasse und Luft wird vom Forschungsinstitut BAK Basel Eco-
nomics (BAKBASEL) im Rahmen seines „International Benchmarking Programme“ im Ver-
gleich mit anderen Wirtschaftsregionen beurteilt. Für die Berechnung eines Erreichbar-
keitsindexes wird in diesem Vergleich neben den Reisezeiten auch die Höhe des regiona-
len Bruttoinlandprodukts (BIP) des jeweiligen Zielortes berücksichtigt. Die Erreichbarkeit
eines weiter entfernten Wirtschaftszentrums wird im Modell also weniger gewichtet als ein
gleich grosses aber näher gelegenes, weil mit nähergelegenen Wirtschaftszentren ein in-
tensiverer wirtschaftlicher Austausch besteht und daher die Erreichbarkeit eine wichtigere
Rolle spielt als bei weiter entfernten.
Die untenstehenden Abbildungen zeigen die für das Jahr 2012 aktualisierten Erreichbar-
keitswerte (global und kontinental) von Zürich und auch von Winterthur im Vergleich mit
den anderen europäischen Metropolen. Zu Vergleichszwecken sind auch die Erreichbar-
keitswerte der Jahre 2000 und 2010 dargestellt. Bezüglich der globalen Erreichbarkeit
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schneiden erwartungsgemäss die Standorte der grössten Luftverkehrsdrehscheiben,
Frankfurt, Amsterdam, London und Paris, deutlich besser ab als Zürich. Sie beheimaten die
vier grossen europäischen Fluggesellschaften (Lufthansa, KLM, British Airways, Air Fran-
ce) und verfügen über entsprechend dichte interkontinentale Verbindungen. Danach folgt
Köln, dessen Flughafen über wenige direkte Langstreckenflüge verfügt, jedoch von der
Nähe zu Grossflughäfen wie Frankfurt oder Amsterdam (auf dem Landweg) profitiert. An
sechster Stelle folgt Brüssel, das unter anderem von einer neuen und deutlich schnelleren
Bahnverbindung zum Flughafen Amsterdam profitierte. Zürich folgt auf dem siebenten
Rang und damit wieder hinter Brüssel. Auch Winterthur schneidet dank der Nähe zum
Flughafen Zürich sehr gut ab und weist im europäischen Vergleich ebenfalls eine über-
durchschnittliche Erreichbarkeit auf und liegt beispielsweise sogar vor München.
Index 2012, Metropolen (100 = Mittel über alle Regionen 2002)
Abbildung 10: Globale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich
Ähnlich sieht die Situation bei der kontinentalen Erreichbarkeit aus, wo neben den Luftver-
kehrsverbindungen auch die Bahn (Hochgeschwindigkeitszüge) und die Strasse eine wich-
tige Rolle spielen. Der geographischen Lage kommt bei der kontinentalen Erreichbarkeit
eine wesentlich höhere Bedeutung zu als im globalen Bereich, wo vor allem die Zahl der
direkt bedienten Destinationen im Vordergrund steht. Durch die Ballung der hohen Wirt-
schaftskraft im Grossraum Rhein-Main-Ruhr/Benelux sind die dort gelegenen Städte im
Vorteil. Köln und Brüssel kommen dabei nicht nur die geographische Lage, sondern auch
die hervorragende Einbindung in das europäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz zu Gute.
Zürich liegt in der kontinentalen Erreichbarkeit unverändert an siebter Stelle; Winterthur
folgt an neunter Stelle. Im Vergleich zu 2010 hat sich 2012 die kontinentale Erreichbarkeit
insgesamt nicht nennenswert verbessert oder verschlechtert. Eine Ausnahme bildet aller-
dings Amsterdam, welches vom der fünften Position an die Spitze der Rangliste „gestürmt“
ist. Der Grund liegt sowohl in einem besseren Angebot an Direktflügen als auch an der
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Eröffnung einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke vom Flughafen Schiphol bis nach
Antwerpen (HSL Zuid).
Index 2012, Metropolen (100 = Mittel über alle Regionen 2002) Abbildung 11: Kontinentale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich
Fazit: Sowohl in Bezug auf die globale als auch auf die kontinentale Erreichbarkeit ist das
in der Eigentümerstrategie festgelegte Ziel eines achten Platzes des Standortes Zürich
übertroffen worden. Zudem verfügt auch Winterthur über eine im europäischen Vergleich
überdurchschnittlich gute Erreichbarkeit.
Die Vorgabe ist erfüllt.
Qualität des Flughafens Zürich
Der Flughafen Zürich befindet sich im Wettbewerb mit europäischen und teilweise sogar
aussereuropäischen Flughäfen. Dies gilt vor allem für Umsteigepassagiere, die im Gegen-
satz zum Lokalverkehr wesentlich flexibler sind: Für die Wahl der Zwischenstationen be-
steht ein viel grösserer Spielraum als für die Wahl des Ausgangs- oder des Zielflughafens.
Ein Passagier, der beispielsweise von Delhi nach Hamburg fliegen möchte, muss mangels
einer Direktverbindung umsteigen. Als Umsteigepunkte kommen eine ganze Reihe von
Flughäfen in Frage wie etwa Dubai, Frankfurt, München, Paris oder eben auch Zürich. Ein
Lokalpassagier von Delhi nach Zürich wird dem Flughafen Zürich aber fast nicht auswei-
chen können, selbst wenn er nicht einen Direktflug wählt, sondern beispielsweise in Frank-
furt umsteigt. Im Lokalverkehr verfügen Flughäfen also über eine gewisse Monopolstellung.
In dieser Wettbewerbssituation muss der Flughafen Zürich in Bezug auf die Qualität der
Infrastruktur und der erbrachten Dienstleistungen eine führende Rolle einnehmen und eine
mit anderen Flughäfen mindestens vergleichbare Kostenstruktur aufweisen.
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Bezüglich Qualität wird in der Eigentümerstrategie deshalb festgelegt, dass der Flughafen
Zürich eine Position als einer der messbar bequemsten, schnellsten und bestorgansierten
Flughäfen der Welt anstrebt und in Projekte investiert, welche die Erreichung dieses Ziels
unterstützen. Beim Skytrax „World Airport Award“ soll die Position des Jahres 2007 (Rang
sechs) gehalten werden. Skytrax ist eine englische Consulting-Firma, die 1989 gegründet
wurde und auf der Basis verschiedener Befragungsmethoden die Qualität der Flughäfen
aus Sicht der Passagiere ermittelt. Die „World Airport Awards“ werden jährlich vergeben.
Im April 2013 veröffentlichte Skytrax die Ergebnisse der Umfrage für das Jahr 2013. Im
Vergleich zu 2012 belegt der Flughafen Zürich unverändert den siebten Platz und ist damit
wiederum drittbester europäischer Flughafen hinter München und Amsterdam. In der Kate-
gorie der Flughäfen zwischen 20 und 30 Millionen Passagieren pro Jahr belegte der Flug-
hafen Zürich weltweit den ersten Platz. Zudem gewann er zum vierten Mal in Folge einen
„Award“ für die weltweit beste Gepäckausgabe und landete bezüglich Freundlichkeit und
Kompetenz des Flughafenpersonals auf dem ersten Platz unter den europäischen Flughä-
fen. Es ist zu beachten, dass vier der sechs vor Zürich liegenden Flughäfen wie zum Bei-
spiel München auf der „grünen Wiese“ gebaut wurden, während der Flughafen Zürich seit
über sechzig Jahren am gleichen Standort ist, kontinuierlich erweitert und qualitativ auf den
neuesten Stand gebracht wurde:
1. Singapur (2012: 2) 2. Seoul Incheon (1) 3. Amsterdam (4) 4. Hong Kong (3) 5. Beijing Capital International Airport (5) 6. München (6) 7. Zürich (7) 8. Vancouver (9) 9. Tokyo Haneda (14) 10. London Heathrow (11) Der Flughafen Zürich wurde auch in anderen Umfragen immer wieder gut bewertet. So
wurde er 2013 zum zehnten Mal in Folge mit dem World Travel Award bezüglich Nutzer-
freundlichkeit und Qualitätsstandards als bester Flughafen in Europa ausgezeichnet.
Fazit: Im Bereich der Qualität sind die in der Eigentümerstrategie formulierten Ziele wie
bereits 2011 und 2012 nicht ganz erreicht worden. Beim Skytrax «World Airport Award»
wurde die erwartete Position des Jahres 2007 (6. Rang) knapp verfehlt (2013: 7. Rang).
Von den europäischen Flughäfen sind allerdings nur Amsterdam und München vor Zürich
klassiert. Die restlichen vier vor Zürich platzierten Flughäfen liegen alle in Asien und wur-
den ganz oder teilweise in den letzten Jahren erstellt. Grundsätzlich ist auch darauf hinzu-
weisen, dass es für die an deutlich strengere Umweltauflagen und bauliche Rahmenbedin-
gungen gebundenen europäischen Flughäfen immer schwieriger wird, mit den Flughäfen in
Südostasien, vor allem mit neuen oder erweiterten, Schritt zu halten.
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4.2 Leitplanken für den Umweltschutz
Im Bereich des Umweltschutzes hat der Regierungsrat verschiedene Erwartungen an die
FZAG formuliert (vgl. Ziffer 2). Insbesondere soll die FZAG alle Möglichkeiten ausschöpfen,
um die Lärm- und Luftschadstoffemissionen zu begrenzen und zu verringern (soweit tech-
nisch möglich und wirtschaftlich tragbar). Die Gesellschaft soll mit den zuständigen Stellen
zusammenarbeiten und zudem transparent Rechenschaft über die Auswirkungen des
Flug(hafen)betriebes auf die Umwelt und die getroffenen Massnahmen ablegen.
Grundsätzlich ist festzustellen, dass die FZAG vor allem von der Bundesgesetzgebung her
verpflichtet ist, die erwähnten gesetzlichen Vorgaben einzuhalten und regelmässig über die
Umweltauswirkungen des Flughafens Bericht zu erstatten. Um die gesetzlichen bzw. be-
hördlichen Vorgaben im Umweltschutz effizient und wirksam erfüllen zu können und um
sämtliche umweltrelevanten Prozesse zu kennen und zu steuern, setzt die FZAG seit 2001
ein Umwelt-Managementsystem (UMS) ein. Dieses entspricht der internationalen Norm
ISO 14001 und wurde zuletzt im Jahr 2010 von einer externen Firma überprüft und bestä-
tigt. Für dieses umfangreiche und systematische Umweltmanagement hat der Flughafen
Zürich 2011 erstmals den Eco-Innovation Award gewonnen, der vom Airports Council In-
ternational Europe, dem Verband der europäischen Flughafenbetreiber, vergeben wird.
Gemäss Jury wurde der Flughafen Zürich für seine effektiven Massnahmen honoriert, die
über die Minimalanforderungen zum Schutze der Umwelt hinausgehen. So führte der Flug-
hafen Zürich unter anderem als erster Flughafen eine emissionsabhängige Landegebühr
ein und schuf für Schulen der Mittel- und Oberstufe ein Lehrmittel zum Thema „Umwelt und
Flughafen“. Zudem wurde die um eine Stunde verlängerte Nachtsperrordnung umgesetzt,
das Lärmgebührenmodell überarbeitet, das Schutzkonzept Süd beim Bund eingereicht und
die Arbeiten an der Verbesserung der Situation bei Standläufen (provisorische Schall-
schutzanlage, Schallschutzhalle) weitergeführt (vgl. unten).
Information der Öffentlichkeit
Die FZAG informiert die Öffentlichkeit in verschiedener Form über die Auswirkungen des
Flughafenbetriebs auf die Umwelt. So sensibilisiert sie in einer Ausstellung am Flughafen
Zürich die Mitarbeitenden und die Öffentlichkeit für die verschiedenen Umweltthemen und
erklärt die getroffenen Massnahmen. Die neun Vitrinen sind als Wanderausstellung konzi-
piert und waren seit 2007 bereits an verschiedenen Orten am Flughafen Zürich und in der
Region zu sehen. 2011 wurden sie komplett überarbeitet und kamen von August 2011 bis
Januar 2012 im Verkehrshaus in Luzern erstmals zum Einsatz. Zudem erscheinen folgende
Publikationen regelmässig:
Monatliches Lärmbulletin: Diese enthält detaillierte Angaben über die Zahl der
Starts und Landungen, die Benützung der Pisten und Flugrouten, die Zahl der
Nachtflugbewegungen und die Lärmbelastung an den 14 permanenten Messstel-
len, welche die FZAG betreibt.
Jährlich aktualisierte Fluglärmkarten, aus denen die geographische Ausdehnung
der Fluglärmbelastung gemäss Lärmschutzverordnung des Bundes ersichtlich ist.
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Umweltbericht im Rahmen des jährlichen Geschäftsberichtes: Dieser gibt Rechen-
schaft nicht nur über die Entwicklung der Lärmemissionen, sondern auch über die
Entwicklung der Luftschadstoffe, den Ressourcenverbrauch (Energie, Wasser) so-
wie Naturschutzflächen und Grünflächen.
Hauseigentümer-News: diese zwei Mal pro Jahr erscheinende Publikation infor-
miert über das „Programm 2010“, das Schallschutzprogramm der FZAG.
Diese Publikationen sind alle auf der Homepage der FZAG abrufbar. Dort finden sich auch
zusätzliche Information zu Umweltthemen.
Massnahmen
Grundlage für eine Umweltanalyse und die darauf aufbauende Massnahmenplanung ist ein
entsprechendes Datenmanagement. Jedes Jahr werden die Umweltdaten flughafenweit
gesammelt, erfasst und aufgearbeitet sowie in Form branchenüblicher Kennzahlen syste-
matisch ausgewiesen. Sie stellen die Umweltsituation und deren Entwicklung dar. Die
FZAG erstellt anhand dieser Umweltdaten, wie auch der rechtlichen und behördlichen For-
derungen sowie des Umweltleitbilds, Umweltportfolios für die einzelnen Unternehmensbe-
reiche. Darin werden die wichtigen Umweltaspekte hinsichtlich Betroffenheit, Einflusspo-
tenzial und Handlungsverpflichtung überprüft und gewichtet. Diese Umweltportfolios bilden
die Grundlage zur Massnahmenplanung. Die Umsetzung dieser Massnahmen wird inner-
halb der FZAG begleitet und kontrolliert. So müssen die Linienverantwortlichen ihre um-
weltrelevanten Prozesse beherrschen und weiterentwickeln. In einem Management-Review
zuhanden der Geschäftsleitung wird zudem jährlich über die Umsetzung der Massnahmen
und die Umweltsituation Rechenschaft abgelegt. Davon ausgehend legt die Geschäftslei-
tung neue Leitplanken fest.
Nachtsperrordnung
Ende Dezember 2003 beantragte die Flughafen Zürich AG auf Initiative des Regierungsra-
tes des Kantons Zürich dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), die Nachtflugsperre neu
auf sieben Stunden auszudehnen (23.00 Uhr, im Verspätungsfall 23.30 Uhr, bis 06.00 Uhr).
Zwar genehmigte das BAZL die entsprechenden Bestimmungen im so genannten vorläufi-
gen Betriebsreglement (vBR) am 29. März 2005, doch konnte die neue Nachtflugsperre
infolge der vielen an das Bundesverwaltungsgericht gerichteten Beschwerden gegen ande-
re Bestimmungen des vBR nicht sofort in Kraft gesetzt werden. Im April 2010 erklärte das
Bundesgericht im Rahmen eines prozessleitenden Entscheides das Urteil des Bundesver-
waltungsgerichts vom 10. Dezember 2009 hinsichtlich der verlängerten Nachtflugsperre für
sofort umsetzbar. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt ordnete in der Folge an, dass die neue,
siebenstündige Nachtflugsperre per 29. Juli 2010 umzusetzen sei. Mit Urteil vom 22. De-
zember 2010 erklärte das Bundesgericht die neue siebenstündige Nachtflugsperre letztins-
tanzlich für rechtens. Die Bestimmung von § 3 Abs. 3 des Flughafengesetzes, wonach der
Kanton darauf hinwirken solle, dass eine Nachtflugsperre von sieben Stunden eingehalten
wird, ist somit erfüllt.
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Die FZAG versucht mit einem aufwändigen Koordinationsprozess unter den Flughafenpart-
nern schon tagsüber, Verspätungen nach 23.00 Uhr bzw. 23.30 Uhr gar nicht erst entste-
hen zu lassen. Das Verfahren hat sich seit der Einführung der neuen Nachtsperrordnung
insofern bewährt, dass bisher - mit Ausnahme des Dezembers 2010 mit seinen europaweit
aussergewöhnlich starken Schneefällen - nur sehr wenige Ausnahmebewilligungen durch
die FZAG erteilt werden mussten. Der Bericht zum Zürcher Fluglärm-Index (ZFI), der im
November 2013 zum sechsten Mal erschien, enthält detaillierte Angaben über die Auswir-
kungen der verlängerten Nachtsperrordnung.
Das Amt für Verkehr des Kantons Zürich überwacht gestützt auf § 3 Abs. 1 des Flughafen-
gesetzes die Einhaltung der Nachtflugordnung und meldet Übertretungen der Aufsichtsbe-
hörde des Bundes.
Revision Lärmgebührenordnung
Der Verwaltungsrat der FZAG hat im August 2010 ein neues Lärmgebührenmodell verab-
schiedet. Das seit April 2000 gültige Lärmgebührenmodell des Flughafens Zürich sollte in
zwei Schritten 2011 und 2015 angepasst werden. Ziel war, weiterhin eine möglichst lärm-
günstige Flotte in Zürich starten und landen zu lassen.
Gemäss dem heute geltenden Lärmgebührenmodell des Flughafens Zürich wird jedes
Flugzeug anhand von in Zürich gemessenen Lärmwerten in eine von fünf Lärmklassen
eingeteilt. Für die verschiedenen Lärmklassen gelten unterschiedlich hohe Gebühren. Zu-
sätzlich zu den Tageslärmgebühren fallen bei Starts und Landungen zwischen 22:00 und
06:00 Uhr Nachtlärmgebühren an, die ebenfalls je nach Lärmklasse und Zeitfenster variie-
ren. Derzeit wird der Flughafen Zürich mehrheitlich von Flugzeugtypen der gebührenfreien
Klasse V angeflogen.
Auf dem Weg zur Revision des Lärmgebührenmodells wurde in einem ersten Schritt auf
den Sommerflugplan 2011 hin die Gebühren für die Flugzeuge in den Lärmklassen I und II
stark erhöht. Damit soll der Anteil lauter Flugzeuge am Flughafen Zürich weiter verringert
werden. Die Gebühren betragen neu seit Sommerflugplan 2011 für die Lärmklasse I 2000
Franken (bisher 1000 Franken) und für die Lärmklasse II 1200 Franken (bisher 600 Fran-
ken). Auch die entsprechenden Nachtlärmgebühren wurden erhöht.
Das Bundesgericht äusserte sich mit Urteil vom 22. Dezember 2010 auch zu den Lärmge-
bühren am Flughafen Zürich, insbesondere zu dem vom Verwaltungsrat der FZAG beab-
sichtigten zweistufigen Vorgehen bei der Überarbeitung des Gebührenmodells (Einführung
2011 bzw. 2015). Das Bundesgericht hielt fest, dass es keinen Grund gebe, so lange mit
der Überarbeitung des Gebührenreglements zu warten. Vielmehr müsse die Lenkungswir-
kung der Lärmgebühren noch während der Geltungsdauer des vBR verstärkt werden. Bei
der Ausgestaltung der Lärmgebühren seien besondere Anreize für den Einsatz leiserer
Flugzeuge zu besonders sensiblen Zeiten zu schaffen. Dazu zählten nicht nur die Nacht-,
sondern auch die Tagesrandstunden. Insbesondere in der ersten Morgenstunde würde der
Einsatz leiserer Flugzeuge wesentlich zur Verbesserung der Nachhaltigkeit des Flugbe-
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triebs beitragen. Der FZAG wurde eine Frist von 9 Monaten ab Zustellung des bundesge-
richtlichen Urteils zur Überarbeitung ihrer Gebührenordnung und von weiteren 18 Monaten
zur Inkraftsetzung der Änderung angesetzt. Die FZAG hat dem BAZL Ende September
2011 ein überarbeitetes Modell vorgelegt. Die Neueinteilung der verschiedenen Flugzeug-
typen in die fünf Lärmklassen bewirkt, dass neu rund 70 Prozent der in Zürich verkehren-
den Flugzeuge bzw. der von ihnen verursachten Flugbewegungen eine Lärmgebühr bezah-
len müssen (heute rund zehn Prozent). Zudem werden, wie vom Bundesgericht verlangt,
neu Lärmzuschläge für Flüge in den Tagesrandstunden (06.00 – 07.00 Uhr und 21.00 –
22.00 Uhr) fällig. Das neue Lärmgebührenmodell ist seit dem 1. Mai 2013 in Kraft.
Schutzkonzept Süd
Mit Urteil vom 22. Dezember 2010 hat das Bundesgericht der FZAG zudem die Auflage
erteilt, innert Jahresfrist ein Schallschutzkonzept einzureichen, um die von den morgendli-
chen Südanflügen betroffenen Anwohner und Anwohnerinnen vor Aufwachreaktionen zu
schützen. Dieses sogenannte „Schutzkonzept Süd“ hat die FZAG am 21. Dezember 2011
beim BAZL eingereicht. Es sieht vor, in einem definierten Wohngebiet an den Schlafzim-
merfenstern der Liegenschaften, die direkt von den Landeanflügen auf die Piste 34 betrof-
fen sind, Schliessmechanismen einzubauen. Dieser Perimeter umfasst rund 1‘300 Wohn-
liegenschaften in den Gemeindegebieten von Opfikon-Glattbrugg, Wallisellen, Zürich und
Dübendorf. Die Arbeiten sollen in Etappen erfolgen und innerhalb von zwei Jahren abge-
schlossen sein. Eine entsprechende Verfügung des BAZL ist allerdings noch ausstehend.
Schallschutzanlage
Die FZAG hat im Februar 2012 die provisorische Schallschutzanlage in Betrieb genommen,
die nach einer Nutzungsdauer von rund zweieinhalb Jahren durch eine geschlossene
Schallschutzhalle ersetzt wird. Diese wird eine wesentliche Reduktion der Lärmbelastung
bei Standläufen bringen und erfüllt damit eine Auflage zum vorläufigen Betriebsreglement.
Mitte September 2012 erteilte das BAZL der FZAG die Plangenehmigung für die geschlos-
sene Schallschutzhalle. Der Spatenstich für die neue Anlage erfolgte am 4. Oktober 2012.
Die Inbetriebnahme soll im Frühling 2014 erfolgen.
Fazit: Die FZAG befindet sich als Konzessionärin des Bundes in einem Spannungsfeld
unterschiedlichster Erwartungen bzw. gesetzlicher Auflagen. Einerseits ist sie gemäss der
vom Bund erteilten Betriebskonzession verpflichtet, den Flughafen grundsätzlich für alle im
nationalen und internationalen Verkehr zugelassenen Luftfahrzeuge offen zu halten, wobei
sich Menge und Abwicklung des zulässigen Flugverkehrs nach den Vorgaben des Sach-
plans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und den Bestimmungen des Betriebsreglements rich-
ten. Auf der anderen Seite sieht sich die FZAG den Erwartungen der Bevölkerung und der
Politik gegenüber, vor allem in Bezug auf die Verminderung der Lärmemissionen schnell
Fortschritte zu erzielen. Die aufgrund eines Entscheids des Bundesgerichtes ermöglichte
Umsetzung der vom Regierungsrat initiierten verlängerten Nachtruhe stellt eine wesentli-
che Verbesserung für die Anwohner des Flughafens Zürich dar. Die Erhöhung der Lärmge-
bühren und vor allem die Einführung des neuen Lärmgebührenmodells wird erneut zu ei-
nem vermehrten Einsatz lärmgünstiger Flugzeugtypen führen und zusammen mit dem
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technischen Fortschritt mittel- und langfristig eine weitere Abnahme der Lärmbelastung
rund um den Flughafen nach sich ziehen. Die Vorgabe ist somit erfüllt.
4.3 Leitplanken für die Unternehmensführung
Bezüglich Unternehmensführung sind in der Eigentümerstrategie Erwartungen des Kantons
Zürich bezüglich Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, Auslandbeteiligungen und Gewinnverwen-
dung festgelegt.
Sicherheit
Die Sicherheit des Flugbetriebs muss in allen Situationen gewährleistet sein und hat obers-
te Priorität. So erwartet der Kanton Zürich, dass der Flughafen Zürich einen sicheren Be-
trieb auf hohem internationalem Standard gewährleistet.
Polizeiliche Aufgaben sollen weiterhin durch die Kantonspolizei ausgeübt werden.
Grundsätzlich ist es Sache des Bundes, die Einhaltung der Sicherheitsvorschriften zu
überwachen. Der Kanton Zürich kann sich jedoch durch seinen Einsitz im Verwaltungsrat
davon überzeugen, dass dem Thema Sicherheit im Verwaltungsrat der FZAG ein sehr ho-
her Stellenwert zukommt. Der Verwaltungsrat wird regelmässig über das Safety Manage-
ment System der Gesellschaft und über den Stand der Safety am Flughafen Zürich in
Kenntnis gesetzt. Damit verfügt der Verwaltungsrat über die notwendigen Informationen,
um bei seinen Entscheiden wo nötig Safety-Anforderungen Rechnung zu tragen und um
die Geschäftsleitung bei ihren Bemühungen zur Verbesserung des Safety Managements
auf dem Flughafen Zürich entsprechend zu unterstützen.
Das BAZL hat im Frühling 2012 die Betriebs- und Safetyprozesse sowie das Safety Mana-
gement System der Flughafen Zürich AG überprüft und für gut befunden. Die Internationale
Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) definiert unter anderem Anforderungen zur Safety (operati-
onelle Sicherheit) an Flughäfen. Der Flughafen Zürich muss sich alle drei Jahre einem Au-
dit durch das BAZL unterziehen.
Der heutige Betrieb des Flughafens Zürich ist also gemäss BAZL als Aufsichtsbehörde
sicher. Künftige Massnahmen, die der weiteren Verbesserung der Sicherheit dienen, müs-
sen deshalb klar und nachvollziehbar begründet und auf ihre Auswirkungen in anderen
Bereichen (z.B. Umwelt, Wirtschaftlichkeit) überprüft werden.
Fazit: Die Vorgabe ist erfüllt.
Wirtschaftlichkeit
Die finanzielle Situation der FZAG war bis zur Kapitalerhöhung im Frühling 2006 vor allem
geprägt durch eine schmale Eigenkapitalbasis und die Folgekosten bzw. die nach dem
Zusammenbruch der Swissair ungenügende Auslastung der Infrastruktur der 5. Ausbau-
etappe. Das Flughafengeschäft ist aber grundsätzlich profitabel. Ohne den Eintritt grösse-
rer Risiken bestehen für die FZAG gute Aussichten, auch in Zukunft regelmässig Gewinne
auszuweisen.
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Heute steht die FZAG aus betriebswirtschaftlicher Sicht sehr gut da. Sie erwirtschaftet ho-
he Gewinne (2012: 94.7 Mio. Franken) und die hohen Schulden aufgrund der Investitionen
in die 5. Ausbauetappe konnten bereits beträchtlich reduziert werden. Dank den Mehrerträ-
gen aus dem erwarteten Verkehrswachstum und dem niedrigeren Finanzaufwand kann
davon ausgegangen werden, dass sich der finanzielle Spielraum der FZAG in den kom-
menden Jahren weiter vergrössern wird. Dies sieht offenbar auch die Rating-Agentur Stan-
dard and Poor’s so, hat sie doch im April 2012 entgegen der weltweiten Entwicklung das
Kreditrating für die FZAG von A- auf A mit stabilem Ausblick angehoben.
Abbildung 12: Gewinnentwicklung je Aktie
Abbildung 12 zeigt die Gewinnentwicklung je Aktie in den letzten elf Jahren. In den beiden
Jahren 2009 und 2012 waren Sondereffekte für das überdurchschnittlich gute (2009: Teil-
verkauf der Beteiligung am Flughafen Bangalore, Indien) bzw. „schlechte“ Resultat (2012:
Rückstellung für die Personalvorsorge BVK) verantwortlich. Ein Vergleich von betriebswirt-
schaftlichen Kennziffern im internationalen Umfeld kann nur mit jenen Flughäfen erfolgen,
die entsprechende Daten veröffentlichen. Dies sind vor allem jene, die an der Börse kotiert
sind (z.B. Fraport [Betreibergesellschaft des Flughafens Frankfurt] sowie die Flughäfen
Kopenhagen und Wien). Allerdings sind auch solchen Vergleichen Grenzen gesetzt, weil
sich diese Flughafenbetreiber in ihrer Geschäftsstruktur unterscheiden (z.B. Anteil Aus-
landsgeschäft, Bodenabfertigung teilweise in Eigenregie). So ist beispielsweise Fraport die
einzige der vier Flughafengesellschaften, die in grossem Stil im Ausland tätig ist. Neben
dem Flughafen Frankfurt (100%-Beteiligung) hält Fraport Mehrheitsbeteiligungen an den
Flughäfen Lima (70%-Anteil), Burgas (60%), Varna (60%) und Antalya (51%). Daneben
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
2002 2004 2006 2008 2010 2012A
nza
hl
Akt
ien
in M
io.
in F
ran
ken
Gewinn je Aktie Anzahl ausgegebene Aktien
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besitzt Fraport Minderheitsanteile an den Flughäfen St. Petersburg (35.5%), Hannover
(30%), Xi’an (24.5%) und Delhi (10%).
Die folgenden Abbildungen zeigen einen Vergleich der EBIT-Margen6 (Abbildung 13) und
des ROCE7 (Abbildung 14) der FZAG mit jenen der Fraport, sowie der Flughäfen Kopen-
hagen und Wien.
Wie erwähnt, sind Vergleiche zwischen den einzelnen Flughäfen schwierig. Trotzdem lässt
sich feststellen, dass die FZAG bei der EBIT-Marge direkt hinter dem Flughafen Kopenha-
gen liegt, der deutlich höhere Margen aufweist als die anderen drei Flughafenbetreiber.
Allerdings ist das Resultat des Jahres 2012 bei der FZAG durch die Rückstellung für die
Personalvorsorge BVK belastet. Auch das Resultat des Flughafens Kopenhagen ist durch
einen Sondereffekt beeinflusst: Im Verlaufe des Jahres 2012 wurde die Beteiligung am
Flughafen Newcastle veräussert.
Abbildung 13: EBIT-Margen im Vergleich
Bei der Kapitalrendite (ROCE) schnitt die FZAG bisher immer besser ab als Fraport und
der Flughafen Wien, aber deutlich schlechter als der Flughafen Kopenhagen. Im Jahr 2012
fiel die FZAG aufgrund des Sondereffektes in Zusammenhang mit der Personalvorsorge
(Rückstellungen BVK) etwas zurück, während bei Kopenhagen wiederum der Verkauf der
Beteiligung am Flughafen Newcastle den ROCE erhöhte. Mit dem Abschluss der 5. Bau-
etappe und dem Projekt Zürich 2010 (u.a. Dock B, Sicherheitskontrollgebäude) hat die
FZAG einen Investitionsschub hinter sich, während beispielsweise Fraport einen gewalti-
6 Zur Definition des EBIT siehe Fussnote 3.
7 ROCE: der ROCE (Return on Capital Employed) zeigt die Rendite des durchschnittlich inves-tierten Kapitals.
0
10
20
30
40
50
60
FZAG Fraport Kopenhagen Wien
in P
roze
nt
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
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gen Ausbau des Flughafens Frankfurt erst noch bewältigen muss. Dies wird anfänglich
nicht ohne Auswirkungen auf den ROCE bleiben. Allerdings bleibt das Investitionsvolumen
in den nächsten Jahren auch in Zürich hoch.
Abbildung 14: ROCE im Vergleich
Fazit: Die verschiedenen Flughafenbetreiber lassen sich aus den erwähnten Gründen nur
schlecht vergleichen. Trotzdem ist festzustellen, dass sich die FZAG im Rahmen der Er-
wartungen bewegt.
Auslandbeteiligungen
Mit den Festlegungen in der Eigentümerstrategie für die Auslandbeteiligungen der FZAG
geht es dem Kanton Zürich vor allem darum, dass dem personellen und finanziellen Res-
sourceneinsatz ein angemessener Ertrag bzw. Wertzuwachs gegenübersteht. Zudem soll
ausgeschlossen werden, dass verantwortungsrechtliche Ansprüche gegen den Kanton
Zürich, dessen Vertreter im Verwaltungsrat der FZAG Einsitz haben, geltend gemacht wer-
den können.
Gegenwärtig ist die FZAG an Flughäfen in Lateinamerika und in Indien beteiligt. Auch in
Zukunft will sie sich zusammen mit starken lokalen Partnern an Flughäfen und an deren
Betrieb in Lateinamerika, Indien, Osteuropa sowie im mittleren Osten beteiligen.
Lateinamerika
Anfang 2013 schloss die FZAG die Restrukturierung ihres Lateinamerikageschäftes ab. Im
Rahmen dieser Restrukturierung wird die FZAG die Mehrheit an A-port Operaciones S.A.
übernehmen. Die Gesellschaft A-port Operaciones S.A. mit Sitz in Santiago (Chile) nimmt
das Management und den Betrieb von Flughäfen in Lateinamerika und der Karibik wahr.
Dies umfasst die Flughäfen in Chile (Antofagasta, Puerto Montt und Iquique) und Curaçao
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FZAG Fraport Kopenhagen Wien
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2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
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sowie die über die lokalen Gesellschaften A-port Operaciones Colombia S.A.S. und Unique
IDC S.A. de C.V. laufenden Verträge in Kolumbien und Honduras.
Venezuela
Wenig erfolgreich verlief bisher das Engagement der FZAG am internationalen Flughafen
auf der Isla de Margarita, Venezuela. 2004 schloss die FZAG zusammen mit ihrem chileni-
schen Partner IDC einen Vertrag mit der Regierung der Provinz Nueva Esparta ab. Dieser
umfasst Erweiterungs- und Modernisierungsbauten sowie den Betrieb des internationalen
Flughafens während 20 Jahren. Die FZAG ist an diesem Konsortium mit 49,5 Prozent be-
teiligt. Innert kurzer Zeit konnte der Flughafen, der bisher während Jahrzehnten Verluste
ausgewiesen hatte, in die Gewinnzone geführt werden. Dies ermöglichte es dem Konsorti-
um, rasch Investitionen zur Verbesserung der Qualität und zur Erhöhung der Sicherheit zu
tätigen. Trotz dieser Erfolge erklärte der im November 2004 neu gewählte Gouverneur des
Teilstaates Nueva Esparta den Vertrag ohne Begründung für ungültig und übernahm im
Juni 2005 den Betrieb des Flughafens. Das oberste Verwaltungsgericht Venezuelas hiess
die Klage des Konsortiums vollumfänglich gut und erklärte den Vertrag aus dem Jahr 2004
für gültig. Nach erneuter Intervention durch den Gouverneur im Dezember 2005 wurde der
Konzessionsvertrag durch das Gericht im Juni 2006 wiederum für rechtens erklärt und der
Flughafen danach von einer "Junta Interventora" gemeinsam betrieben. Dieser gehörten
Vertreter des (venezolanischen) Bundesgerichts, der Provinzregierung und des Konsorti-
ums an. Im Jahr 2006 schrieb die FZAG die Beteiligung in Venezuela vollständig ab. Am 4.
März 2009 wurde schliesslich die Leitung des Flughafens durch die "Junta Interventora"
vom obersten Gericht Venezuelas für beendet erklärt und die Übergabe der Leitung an die
Zentralregierung Venezuelas angeordnet. Dieses Vorgehen ist für die FZAG nicht akzepta-
bel. Sie ist deshalb 2010 mit dem Fall an das Internationale Zentrum für die Beilegung von
Investitionsstreitigkeiten (International Center for Settlement of Investment Disputes,
ICSID) in Washington D.C. gelangt, da keine gütliche Einigung zustande kam. Dieses Vor-
gehen basiert auf dem Investitionsschutzabkommen zwischen Venezuela und der Schweiz.
Das Verfahren vor dem ICSID ist noch im Gange.
Indien
Im Jahre 2001 wurde die FZAG als Betreiberin und Mitinvestorin für den Bau und Betrieb
eines neuen Interkontinentalflughafens in Bangalore ausgewählt. Im Mai 2008 hat der neue
Bengaluru International Airport den Betrieb aufgenommen. Die gesamte Investition seitens
der FZAG per Ende 2008 beträgt 18,6 Millionen Franken.
Die FZAG war bis am 29. Dezember 2009 mit 17 Prozent am Aktienkapital der Eigentümer-
und Betreibergesellschaft des im Mai 2008 eröffneten Flughafens in Bengaluru, der Banga-
lore International Airport Ltd. (BIAL), beteiligt. Nach dem Teilverkauf von 12 Prozent des
Aktienkapitals an die indische GVK Power & Infrastructure Ltd. (GVKPIL) ist die FZAG heu-
te noch mit fünf Prozent an der indischen Flughafenbetreiberin beteiligt. Zudem ist sie über
einen Operations-, Management- und Service-Level-Vertrag nach wie vor für den Betrieb
des Flughafens verantwortlich. Aus diesem Vertrag fliessen der FZAG entsprechende Er-
träge zu. Die FZAG ist zudem im Verwaltungsrat der BIAL vertreten.
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Fazit: Mit Ausnahme von Indien engagierte sich die FZAG bisher finanziell in verhältnis-
mässig geringem Ausmass im internationalen Flughafengeschäft. Es geht ihr vor allem
darum, ihre Erfahrung im Betreiben eines Flughafens auch ausserhalb der Schweiz einset-
zen zu können. Dazu arbeitet sie mit starken lokalen Partnern zusammen, die auch den
grössten Teil der erforderlichen Investitionen übernehmen, während sich die FZAG mit dem
Abschluss von Managementverträgen auf ihre Rolle als Flughafenbetreiberin konzentriert.
Diese Strategie beschränkt einerseits das finanzielle Risiko, was im Sinne des Kantons
Zürich ist, anderseits sind dadurch aus unternehmerischer Sicht die Gewinnmöglichkeiten
aus den Auslandbeteiligungen begrenzt. Mit dem Abbau der finanziellen Beteiligung in In-
dien hat sich erstens für die FZAG ein erheblicher Buchgewinn realisieren lassen, und
zweitens wurde auch das finanzielle Risiko reduziert. Auch dies ist im Sinne der Eigentü-
merstrategie des Kantons Zürich.
Gewinnverwendung
Gemäss § 8 des Flughafengesetzes ist der Kanton Zürich mit mindestens einem Drittel am
Aktienkapital der FZAG beteiligt. Diese Beteiligung ist dem Verwaltungsvermögen des Kan-
tons zugeordnet und nicht dem Finanzvermögen. Die Rolle des Kantons Zürich ist nicht die
eines Finanzinvestors. § 1 des Flughafengesetzes hält als Hauptaufgaben des Kantons
Folgendes fest: „Der Staat fördert den Flughafen Zürich zur Sicherstellung seiner volks-
und verkehrswirtschaftlichen Interessen. Er berücksichtigt dabei den Schutz der Bevölke-
rung vor schädlichen oder lästigen Auswirkungen des Flughafenbetriebs.“ Die Eigentümer-
strategie des Kantons Zürich für seine Beteiligung an der FZAG sieht denn auch vor, dass
die Zukunftsfähigkeit des Unternehmens Vorrang vor hohen Dividenden hat. Zur Erhaltung
der Zukunftsfähigkeit gehören Investitionen in eine qualitativ hochstehende Infrastruktur
und eine finanzielle Stabilität der Unternehmung. Anderseits geht aus den Abstimmungsun-
terlagen für die Verselbständigung hervor, dass auch eine Erhöhung der Steuer- und Divi-
dendenerträge angestrebt wurde.
Fazit: In den 13 Geschäftsjahren seit der Gründung der FZAG (2000 bis 2012) wurde
neunmal eine Dividende ausgeschüttet, nämlich im Jahre 2000 (5.50 Franken pro Aktie)
und ab dem Geschäftsjahr 2005. Für das Jahr 2012 wurde eine gegenüber 2011 unverän-
derte Dividende von 9.50 Franken pro Aktie ausbezahlt, obwohl der Gewinn aufgrund der
Rückstellungen für die Personalvorsorge deutlich geringer ausgefallen ist als 2011. Dies ist
insofern zu rechtfertigen, als dieser Effekt nicht liquiditätswirksam war, also kein Geld aus
der Unternehmung abfloss. Setzt man dies in Bezug zum Gewinn des jeweiligen Ge-
schäftsjahres (sogenannte Payout Ratio), so lag diese im Jahre 2000 bei 30%, nach der
Wiederaufnahme von Dividendenzahlungen im Jahr 2005 bei 8.1%, im Geschäftsjahr 2011
bei 34.3% und 2012 bei hohen 61.6%. Es gibt keine allgemein gültigen Regeln für die Höhe
der Ausschüttungsquote. Beim vergleichbaren Flughafen Wien betrug die Payout Ratio in
den letzten Jahren jeweils rund 60%, 2012 allerdings nur noch 30.5%. Eine Ausschüt-
tungsquote von rund 30 Prozent kann aus Sicht des Kantons, d.h. unter Berücksichtigung
seiner vorrangigen Interessen am Flughafen, als angemessen angesehen werden.
Die Vorgabe ist erfüllt.
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4.4 Leitplanken für die Beziehungspflege
Der Kanton Zürich erwartet von der FZAG, dass sie die Öffentlichkeit aktiv informiert und
ihre Beziehungen mit der Flughafenregion pflegt. Sie soll regelmässig den Grad der Zufrie-
denheit der Bürgerinnen und Bürger mit ihrer Unternehmens- und Informationspolitik mes-
sen. Zudem soll die FZAG ihre Massnahmen wenn nötig mit dem Kanton Zürich koordinie-
ren.
Die FZAG bietet auf ihrer Internetseite vielfältige Informationen über verschiedene Themen
im Bereich Flughafen und Luftfahrt (Fluglärm, Umweltschutz, Betriebsreglement, Volkswirt-
schaft, usw.) an, die regelmässig aktualisiert werden. Zudem gibt die FZAG einen soge-
nannten Politikbrief heraus, der regelmässig über aktuelle luftverkehrspolitische Themen
informiert. Auch diese Publikation ist auf der Internetseite der FZAG abrufbar.
Im Verlaufe des Jahres 2012 hat die FZAG eine Umfrage zur Unternehmens- und Informa-
tionspolitik der Gesellschaft durchgeführt bzw. von einem Meinungsforschungsinstitut (De-
moSCOPE) durchführen lassen. Dabei wurden über 1‘300 repräsentativ ausgesuchte Per-
sonen (davon 500 aus dem Kanton Zürich) telefonisch befragt. Die Information im Allge-
meinen wird von den Befragten aus dem Kanton Zürich im Durchschnitt mit 4.8 auf einer 6-
Punkte-Skala bewertet. Personen aus dem Kanton Zürich haben deutlich häufiger etwas
über Fluglärm, Abstimmungen, Anflugschneisen und Eröffnung Dock B gehört, gelesen
oder gesehen als Personen aus der übrigen Schweiz. Das Lärmthema wird etwas wider-
sprüchlich beurteilt. Zum einen fühlen sich die Befragten mit Wohnsitz im Kanton Zürich
eher mittelmässig über das Thema informiert, möchten aber nicht explizit, dass das Thema
in öffentlichen Diskussionen mehr Gewicht erhält. Wissenslücken gibt es bezüglich der
Gesellschaftsform der FZAG bzw. der Besitzverhältnisse. So sind selbst im Kanton Zürich
mehr als ein Fünftel der Befragten der Meinung, dass der Flughafen dem Bund gehöre.
Zudem glauben drei Viertel der Bevölkerung, dass der Flughafen Zürich vom Kanton Zürich
oder vom Bund subventioniert werde. Die Unternehmenspolitik wird mit der Note 5.0 be-
wertet.
Diese Umfrage soll rund alle vier Jahre aktualisiert werden.
Fazit: Die Information der Öffentlichkeit seitens der FZAG entspricht den Erwartungen. Die
vom Regierungsrat erwartete Umfrage zur Unternehmens- und Informationspolitik der
FZAG wurde im ersten Quartal 2012 durchgeführt. Gemäss dieser repräsentativen Erhe-
bung wird die Information im Allgemeinen von den im Kanton Zürich befragten Personen im
Mittel mit 4.8 auf der 6-Punkte-Skala bewertet. Erfahrungswerte zeigen, dass dieser Wert
für eine „gut/zufrieden“-Beurteilung bei mindestens 5.0 liegen sollte. Allerdings hat rund die
Hälfte der Befragten, die eine „schlecht“-Wertung abgegeben haben, dies mit mangelndem
Interesse am Flughafen Zürich begründet. Die Unternehmenspolitik wird mit der Note 5.0
bewertet.
Die Vorgabe ist erfüllt.
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5. Schlussfolgerungen
Seit der Festlegung der Eigentümerstrategie durch den Regierungsrat am 28. Mai 2008 hat
sich das für die Flughafen Zürich AG massgebliche Umfeld nicht grundlegend verändert.
Der Verkehrsrückgang aufgrund der Finanzkrise fiel in Zürich wesentlich geringer aus als
auf vergleichbaren Flughäfen und hat bisher keinen nachhaltigen negativen Effekt auf die
Verkehrsentwicklung am Flughafen gehabt; 2010 wurde der bisherige Passagierrekord aus
dem Jahr 2000 erstmals knapp und seither deutlich übertroffen. Die Eigentümerstrategie
hat sich bewährt, so dass sich keine Anpassung aufdrängt.
Nach wie vor zeichnet sich jedoch eine Änderung in den gesetzlichen bzw. politischen
Rahmenbedingungen vor allem für die Landesflughäfen und faktisch v.a. für den Flughafen
Zürich ab. Im Zuge der zweiten Etappe zur Revision des Luftfahrgesetzes (LFG II) möchte
der Bundesrat inskünftig einen stärkeren Einfluss des Bundes auf die Landesflughäfen
ausüben, wie er dies bereits in seinem „Bericht über die schweizerische Luftfahrtpolitik
2004“ (LUPO) in Aussicht gestellt hat. Die wesentlichen Mitbestimmungsrechte des Kan-
tons sind im kantonalen Flughafengesetz verankert (Sperrminorität gemäss §19 Flugha-
fengesetz bei Gesuchen der FZAG an den Bund über Änderungen der Lage und Länge der
Pisten sowie bei Gesuchen um Änderungen des Betriebsreglements mit fluglärmrelevanten
Auswirkungen). Der Kanton Zürich wird sich klar für die Beibehaltung dieser bewährten und
etablierten Instrumente einsetzen. Dies hat er bereits im Zuge seiner Stellungnahme zu
LUPO getan, und dies hat die Volkswirtschaftsdirektion im Frühjahr dieses Jahres auch
anlässlich ihrer Rückmeldung zu den ersten Ideen des BAZL zum LFG II getan.
6. Zusammenfassung
Ausgangslage
Mit Beschluss Nr. 802 vom 28. Mai 2008 legte der Regierungsrat die Eigentümerstrategie
für die Beteiligung des Kantons Zürich an der Flughafen Zürich AG (FZAG) fest. Die
Volkswirtschaftsdirektion wurde beauftragt, dem Regierungsrat jährlich Bericht über die
Entwicklung der Umfeldfaktoren, die Umsetzung der Eigentümerstrategie und einen allfälli-
gen Bedarf zur Anpassung der Strategie zu erstatten.
Der vorliegende fünfte Controlling-Bericht gibt einerseits einen Überblick über den Stand
und die Entwicklungsdynamik des Geschäftsumfeldes, in dem sich die FZAG und ihre
Hauptkundin SWISS bewegen, anderseits vergleicht er die Einhaltung der in der Eigentü-
merstrategie festgelegten Ziele mit der tatsächlichen Entwicklung. Abschliessend gelangt
er zu einer Beurteilung über einen allfälligen Handlungsbedarf.
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Umfeldbeurteilung
Nach dem Verkehrsrückgang aufgrund der Finanz- und Schuldenkrise 2009 hat sich die
Nachfrage bei den Fluggesellschaften und den Flughäfen weltweit erholt. Die Prognosen
gehen zwar nach wie vor davon aus, dass der Luftverkehrsmarkt auch in Zukunft wachsen
wird, die Unsicherheiten aufgrund der nach wie vor ungelösten Finanz- und Schuldenkrise
sind aber wesentlich grösser geworden. Der Flughafen Zürich verzeichnete im Jahre 2012
einen neuen Passagierrekord bei gleichzeitig 20 Prozent weniger Flugbewegungen als im
Jahre 2000. Die Zusammensetzung des Verkehrs hat sich zu Gunsten des Lokalverkehrs
verschoben; dessen Anteilbeträgt rund zwei Drittel der Passagiere (Jahr 2000: 56 Prozent),
während die Umsteigepassagiere gut einen Drittel (Jahr 2000: 44 Prozent) des gesamten
Verkehrsaufkommens ausmachen. Die SWISS als Hauptkundin des Flughafens Zürich
steht wirtschaftlich besser da als die meisten ihrer Konkurrenten, kann sich aber den Aus-
wirkungen des wirtschaftlich schwierigen Umfelds nicht völlig entziehen. Trotzdem hält sie
vorläufig am geplanten Flottenausbau fest und erweitert ihr Streckennetz. Der Flughafen
Zürich sollte von dem durch den Flottenausbau bedingten höheren Passagieraufkommen
profitieren können, das schwierige Umfeld stellt aber einen grossen Unsicherheitsfaktor
dar.
Leitplanken der Eigentümerstrategie
Der Regierungsrat hat für insgesamt vier Bereiche (Verkehrs- und volkswirtschaftliche Be-
deutung des Flughafens Zürich, Umweltschutz, Unternehmensführung und Beziehungs-
pflege) Leitplanken bzw. Erwartungen des Kantons Zürich an die FZAG formuliert.
Zielerreichung
Verkehrs- und volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich
Sowohl in Bezug auf die globale als auch auf die kontinentale Erreichbarkeit ist das in der
Eigentümerstrategie festgelegte Ziel eines achten Platzes des Standortes Zürich übertrof-
fen worden. Zudem verfügt auch Winterthur über eine im europäischen Vergleich über-
durchschnittlich gute Erreichbarkeit. Die Vorgabe ist erfüllt.
Im Bereich der Qualität sind die in der Eigentümerstrategie formulierten Ziele wie bereits
2011 und 2012 nicht ganz erreicht worden. Beim Skytrax «World Airport Award» wurde die
erwartete Position des Jahres 2007 (6. Rang) knapp verfehlt (2013: 7. Rang). Von den eu-
ropäischen Flughäfen sind allerdings nur Amsterdam und München vor Zürich klassiert. Die
restlichen vier vor Zürich platzierten Flughäfen liegen alle in Asien und wurden ganz oder
teilweise in den letzten Jahren erstellt. Grundsätzlich ist auch darauf hinzuweisen, dass es
für die an deutlich strengere Umweltauflagen und bauliche Rahmenbedingungen gebunde-
nen europäischen Flughäfen immer schwieriger wird, mit den Flughäfen in Südostasien,
vor allem mit neuen oder erweiterten, Schritt zu halten.
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Umweltschutz
Die FZAG befindet sich als Konzessionärin des Bundes in einem Spannungsfeld unter-
schiedlichster Erwartungen bzw. gesetzlicher Auflagen. Einerseits ist sie gemäss der vom
Bund erteilten Betriebskonzession verpflichtet, den Flughafen grundsätzlich für alle im nati-
onalen und internationalen Verkehr zugelassenen Luftfahrzeuge offen zu halten, wobei sich
Menge und Abwicklung des zulässigen Flugverkehrs nach den Vorgaben des Sachplans
Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und den Bestimmungen des Betriebsreglements richten. Auf
der anderen Seite sieht sich die FZAG den Erwartungen der Bevölkerung und der Politik
gegenüber, vor allem in Bezug auf die Verminderung der Lärmemissionen schnell Fort-
schritte zu erzielen. Die aufgrund eines Entscheids des Bundesgerichtes ermöglichte Um-
setzung der vom Regierungsrat initiierten verlängerten Nachtruhe stellt eine wesentliche
Verbesserung für die Anwohner des Flughafens Zürich dar. Die Erhöhung der Lärmgebüh-
ren und vor allem die Einführung des neuen Lärmgebührenmodells wird erneut zu einem
vermehrten Einsatz lärmgünstiger Flugzeugtypen führen und zusammen mit dem techni-
schen Fortschritt mittel- und langfristig eine weitere Abnahme der Lärmbelastung rund um
den Flughafen nach sich ziehen. Die Vorgabe ist somit erfüllt.
Unternehmensführung
Die Sicherheit des Flugbetriebs muss in allen Situationen gewährleistet sein und hat obers-
te Priorität. So erwartet der Kanton Zürich, dass der Flughafen Zürich einen sicheren Be-
trieb auf hohem internationalem Standard gewährleistet.
Der Verwaltungsrat wird regelmässig über das Safety Management System der Gesell-
schaft und über den Stand der Safety am Flughafen Zürich in Kenntnis gesetzt. Damit ver-
fügt der Verwaltungsrat über die notwendigen Informationen, um bei seinen Entscheiden
wo nötig Safety-Anforderungen Rechnung zu tragen und um die Geschäftsleitung bei ihren
Bemühungen zur Verbesserung des Safety Managements auf dem Flughafen Zürich ent-
sprechend zu unterstützen.
Das BAZL hat im Frühling 2012 die Betriebs- und Safetyprozesse sowie das Safety Mana-
gement System der Flughafen Zürich AG überprüft und für gut befunden. Die Internationale
Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) definiert unter anderem Anforderungen zur Safety (operati-
onelle Sicherheit) an Flughäfen. Der Flughafen Zürich muss sich alle drei Jahre einem Au-
dit durch das BAZL unterziehen.
Der heutige Betrieb des Flughafens Zürich ist also gemäss BAZL als Aufsichtsbehörde
sicher. Künftige Massnahmen, die der weiteren Verbesserung der Sicherheit dienen, müs-
sen deshalb klar und nachvollziehbar begründet und auf ihre Auswirkungen in anderen
Bereichen (z.B. Umwelt, Wirtschaftlichkeit) überprüft werden.
Die Vorgabe ist erfüllt.
In Bezug auf die Wirtschaftlichkeit lassen sich die verschiedenen Flughafenbetreiber we-
gen ihrer teilweise unterschiedlichen Geschäftsfelder nur schlecht vergleichen. Trotzdem
lässt sich feststellen, dass sich die FZAG bezüglich der wichtigsten betriebswirtschaftlichen
Kennziffern im Rahmen der Erwartungen bewegt.
Amt für Verkehr
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STRATEGIE-CONTROLLING BETEILIGUNG FLUGHAFEN ZÜRICH AG, DEZEMBER 2013
In den 13 Geschäftsjahren seit der Gründung der FZAG (2000 bis 2012) wurde neunmal
eine Dividende ausgeschüttet, nämlich im Jahre 2000 (5.50 Franken pro Aktie) und ab dem
Geschäftsjahr 2005. Für das Jahr 2012 wurde eine gegenüber 2011 unveränderte Dividen-
de von 9.50 Franken pro Aktie ausbezahlt, obwohl der Gewinn aufgrund der Rückstellun-
gen für die Personalvorsorge deutlich geringer ausgefallen ist als 2011. Dies ist insofern zu
rechtfertigen, als dieser Effekt nicht liquiditätswirksam war, also kein Geld aus der Unter-
nehmung abfloss. Setzt man dies in Bezug zum Gewinn des jeweiligen Geschäftsjahres
(sogenannte Payout Ratio), so lag diese im Jahre 2000 bei 30%, nach der Wiederaufnah-
me von Dividendenzahlungen im Jahr 2005 bei 8.1%, im Geschäftsjahr 2011 bei 34.3%
und 2012 bei hohen 61.6%. Es gibt keine allgemein gültigen Regeln für die Höhe der Aus-
schüttungsquote. Beim vergleichbaren Flughafen Wien betrug die Payout Ratio in den letz-
ten Jahren jeweils rund 60%, 2012 allerdings nur noch 30.5%. Eine Ausschüttungsquote
von rund 30 Prozent kann angesichts der Interessen des Kantons am Flughafen als ange-
messen angesehen werden.
Die Vorgabe ist erfüllt.
Beziehungspflege
Die Information der Öffentlichkeit seitens der FZAG entspricht den Erwartungen. Die vom
Regierungsrat erwartete Umfrage zur Unternehmens- und Informationspolitik der FZAG
wurde im ersten Quartal 2012 durchgeführt. Gemäss dieser repräsentativen Erhebung wird
die Information im Allgemeinen von den im Kanton Zürich befragten Personen im Mittel mit
4.8 auf der 6-Punkte-Skala bewertet. Erfahrungswerte zeigen, dass dieser Wert für eine
„gut/zufrieden“-Beurteilung bei mindestens 5.0 liegen sollte. Allerdings hat rund die Hälfte
der Befragten, die eine „schlecht“-Wertung abgegeben haben, dies mit mangelndem Inte-
resse am Flughafen Zürich begründet. Die Unternehmenspolitik wird mit der Note 5.0 be-
wertet.
Die Vorgabe ist erfüllt.
Schlussfolgerungen
Seit der Festlegung der Eigentümerstrategie durch den Regierungsrat hat sich das für die
Flughafen Zürich AG massgebliche Umfeld nicht grundlegend verändert. Die Eigentümer-
strategie hat sich bewährt. Es besteht daher zurzeit keine Notwendigkeit zu einer Anpas-
sung. Allerdings könnte sich dies in Zukunft ändern. Im Rahmen der zweiten Etappe der
Revision des Luftfahrgesetzes (LFG II) möchte der Bund den deutlich stärkeren Einfluss
des Bundes auf die Landesflughäfen gemäss „Bericht über die schweizerische Luftfahrtpo-
litik 2004“ (LUPO) gesetzlich verankern. Falls der Bund an den im Luftfahrtbericht enthalte-
nen Stossrichtungen festhält und das Luftfahrtgesetz entsprechend zu ändern gedenkt,
wird sich der Kanton Zürich dagegen zur Wehr setzen.
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STRATEGIE-CONTROLLING BETEILIGUNG FLUGHAFEN ZÜRICH AG, DEZEMBER 2013
Abbildung 1: Passagieraufkommen und Auslastung der AEA-Gesellschaften ..................... 6 Abbildung 2: Weltweiter Luftverkehr 1967 bis 2012 (in Billionen Passagierkilometer) ......... 7 Abbildung 3: Prognostizierte Wachstumsraten des Luftverkehrs nach Verkehrsgebieten
2013-2032 (in Billionen Passagierkilometer) .................................................................. 8 Abbildung 4: Flottenentwicklung der SWISS (2001: Swissair und Crossair) ......................... 9 Abbildung 5: Entwicklung der Zahl der Passagiere und Flüge (SWISS) ............................. 10 Abbildung 6: Grösste Fluggesellschaften der Welt im Vergleich zur SWISS (2012) ........... 11 Abbildung 7: Finanzielle Entwicklung der SWISS ................................................................ 12 Abbildung 8: Passagierentwicklung am Flughafen Zürich ................................................... 13 Abbildung 9: Die 20 grössten Flughäfen in Europa (2012) .................................................. 15 Abbildung 10: Globale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich ......................................... 17 Abbildung 11: Kontinentale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich .................................. 18 Abbildung 12: Gewinnentwicklung je Aktie .......................................................................... 25 Abbildung 13: EBIT-Margen im Vergleich ............................................................................ 26 Abbildung 14: ROCE im Vergleich ....................................................................................... 27