EL ROL DE LOS PUENTES PEATONALES EN LAS VÍAS URBANAS DE LIMA Y CALLAO

SECRETARÍA TÉCNICA

Estudio: “El Rol de los Puentes Peatonales en las Vías Urbanas de Lima y Callao”

Lima, Julio 2008

EL ROL DE LOS PUENTES PEATONALES

SECRETARIA TECNICA EN LAS VÍAS URBANAS DE LIMA Y CALLAO

i

ÍNDICE CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN

1.1 PRESENTACIÓN

1.2 OBJETIVO GENERAL

CAPÍTULO II: LOCALIZACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LOS PUENTES PEATONALES

2.1 LOCALIZACIÓN DE LOS PUENTES PEATONALES EN LIMA Y CALLAO

2.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS PUENTES PEATONALES EN LIMA Y

CALLAO 2.2.1 COMPONENTES DE LOS PUENTES 2.2.2 CONFIGURACIÓN ESTRUCTURAL 2.2.3 SECCIONES TRANSVERSALES DE LOS PUENTES 2.2.4 ACCESOS 2.2.5 USO DE LOS PUENTES

CAPÍTULO III: ATROPELLAMIENTOS EN LIMA Y CALLAO

3.1 PARTICIPACIÓN DE LOS ATROPELLAMIENTOS EN LOS ACCIDENTES

DE TRÁNSITO EN LIMA Y CALLAO

3.2 DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LOS ATROPELLAMIENTOS EN EL ÁREA METROPOLITANA

3.3 PUENTES PEATONALES Y ATROPELLAMIENTOS

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

ANEXO A: LÁMINAS DE UBICACIÓN DE LOS PUENTES PEATONALES DEL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

ANEXO B: ZONAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE ATROPELLAMIENTOS DEL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

1-1

1-3

2-1

2-5

2-5 2-6 2-10 2-12 2-14

3-1

3-2

3-13



1-1

CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

1.1 PRESENTACIÓN

El Consejo de Transporte de Lima y Callao (CTLC), a través de ésta Secretaría Técnica busca

proponer soluciones a la problemática del transporte, tránsito y vialidad, en el Área

Metropolitana de Lima y Callao. En ese sentido, uno de los principales problemas en Lima y

Callao son los accidentes de tránsito que ocurren en los principales ejes de la ciudad por

atropellamiento1 .

Frente a ello, una de las soluciones frecuentemente planteadas para mejorar la seguridad de

peatones es la colocación de puentes peatonales en avenidas de alto flujo vehicular con la

finalidad de evitar el cruce intempestivo e imprudente de los peatones y de esta forma reducir

y/o eliminar el riesgo de accidentes de tránsito.

Sin embargo, los reportes estadísticos de accidentes demuestran que por diferentes motivos los

Puentes Peatonales no cumplen el principal fin que se les asigna en nuestra ciudad que es el de

evitar accidentes de tránsito ya que los atropellamientos continúan y el uso de los Puentes por

parte de los Peatones no es el esperado.

Frente a esta situación el presente estudio pretende corroborar lo expresado en los párrafos

anteriores, es decir, si es que efectivamente, los Puentes Peatonales existentes a la fecha han

sido una solución al problema de accidentes de tránsito, o si por el contrario estos continúan a

pesar de los Puentes colocados.

Para ello, se dividió el estudio en dos fases:

1. Fase 1: Se desarrolló un inventario general de los puentes peatonales existentes en

Lima Metropolitana y el Callao, el mismo que permite:

a. Conocer las características técnicas, de estado y conservación de los mismos

1 Según Estadísticas de la PNP, 2006, durante ese año se produjeron 77,840 accidentes de tránsito en el país. 54,834 de estos ocurrieron en el Departamento de Lima y la Provincia Constitucional del Callao. En el área metropolitana de Lima y Callao ocurrieron 53,098 accidentes de tránsito, 15,155 de los cuales fueron atropellamientos.



1-2

b. Conocer la localización exacta de los mismos.

Con este inventario se pretende fijar la Línea de Base del Estudio, ya que era

importante conocer ¿Cuáles son? (Cantidad) - ¿Dónde están? (Localización)- ¿Cómo

son? (Calidad y/o características) los puentes peatonales de Lima y Callao como paso

previo a cualquier tipo de análisis.

2. Fase 2: Se desarrolló un análisis de los atropellamientos ocurridos en Lima y Callao, con

el objetivo de establecer la relación entre estos (que representan las dos terceras partes

del total de accidentes fatales en el área metropolitana2) y los puentes peatonales.

Adicionalmente, este documento servirá como introducción para una investigación más

profunda que se encuentra en proceso actualmente. La misma tendrá por objeto analizar el

papel de los “pasos peatonales a desnivel” y la Movilidad en el área urbana de la ciudad.

Dicho documento pretende analizar desde la perspectiva de los usuarios (peatones) a los

puentes peatonales, analizando cuantitativa y cualitativamente los índices de uso, las causas y

motivos de uso y de no uso, y las alternativas técnicas que podrían reemplazar a los Puentes

por otro tipo de Pasos Peatonales (como pasos subterráneos, simples semáforos peatonales y

cualquier otro tipo de Paso prioritario) que faciliten la movilidad de todos los peatones

(incluyendo niños, ancianos y discapacitados).

Por lo pronto, con el presente análisis que se pone a disposición de las entidades miembros del

CTLC, se espera que:

• A partir del inventario de estado de Puentes Peatonales de Lima y Callao, se tomen las

medidas necesarias de mantenimiento correctivo y/o preventivo de la infraestructura.

• A partir del análisis del rol de Puentes Peatonales y su relación con los accidentes de

tránsito, se tome conciencia de la necesidad de plantear alternativas de solución más

efectivas para reducir los accidentes de tránsito y que al mismo tiempo faciliten la

movilidad de la población.

2 Según PNP, op. cit., se registraron durante el 2006 en el área metropolitana 906 accidentes fatales, 576 de los cuales fueron atropellamientos.



1-3

1.2 OBJETIVO GENERAL

Analizar el rol de los puentes peatonales existentes en Lima Metropolitana y el Callao como

alternativa para reducir los índices de accidentes de tránsito por atropellamiento en las

principales avenidas de la ciudad.



2-1

CAPÍTULO II

LOCALIZACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LOS PUENTES PEATONALES

2.1 LOCALIZACIÓN DE LOS PUENTES PEATONALES EN LIMA Y CALLAO

En total existen 217 puentes peatonales y un túnel peatonal, distribuidos en 27 vías y 33

distritos del área metropolitana de Lima y Callao. El eje vial Panamericana Norte - Sur agrupa el

50% de puentes del área (108), seguido del eje Los Héroes – La Unión – Separadora Industrial

con el 12% (25). La vía expresa de Paseo de la República agrupa el 7% (15), y las avenidas

Túpac Amaru y Javier Prado totalizan un 5% respectivamente.

Tabla 2 - 1: Número de puentes peatonales según eje vial

Nº EJE EJE VIAL PUENTES % 1 Av. Alfonso Ugarte 3 1% 2 Av. Alfredo Benavides 1 0.5% 3 Av. Brasil 3 1% 4 Av. Néstor Gambeta 4 2% 5 Av. Canta Callao 2 1% 6 Carretera Central 7 3% 7 Circuito de Playas 5 3% 8 Av. Circunvalación 2 1% 9 Av. Elmer Faucett 7 3%

10 Av. Los Héroes - Jr. La Unión - Av. Separadora Industrial 25 12%

11 Av. Javier Prado 10 5% 12 Av. La Marina - Av. Guardia Chalaca 3 1% 13 Av. Lima 1 0.5% 14 Av. Naranjal 3 1% 15 Vía de Evitamiento 20 9% 16 Panamericana Norte 46 21% 17 Panamericana Sur 42 19% 18 Av. Perú 2 1%

19 Av. Próceres de la Independencia – Av. 9 de Octubre 3 1%

20 Av. Túpac Amaru 11 5% 21 Av. Universitaria 1 0.5% 22 Av. Paseo de la República – Av. Huaylas 16 7%

217 100%



2-2

Del total de puentes localizados, 201 se ubican en Lima y 16 en el Callao. Dentro de Lima, el

número de puentes se distribuye casi equitativamente entre las áreas Centro, Norte y Sur. El

distrito que posee la mayor cantidad de puentes es los Olivos (21). Santiago de Surco, San

Martín de Porres y Villa El Salvador tienen 15 cada uno, seguidos de Puente Piedra (13) y San

Juan de Miraflores (12). San Borja, San Isidro y Villa María del Triunfo albergan 11 puentes..

Tabla 2 - 2: Número de puentes peatonales según distrito

DISTRITO PUENTES % CENTRO 63 29%

Santiago de Surco 15 7% San Borja 11 5% San Isidro 11 5% Miraflores 7 3%

Rímac 7 3% Cercado de Lima 5 2%

Magdalena 2 1% San Miguel 2 1% Barranco 1 0.5%

Jesús María 1 0% Pueblo Libre 1 0.5%

NORTE 60 28% Los Olivos 21 10%

San Martín de Porres 15 7% Puente Piedra 13 6%

Comas 5 2% Independencia 4 2%

Ancón 1 2% Santa Rosa 1 0.5%

SUR 54 25% Villa El Salvador 15 7%

San Juan de Miraflores 12 6% Villa María del Triunfo 11 5%

Lurín 9 4% Chorrillos 2 1% Pucusana 2 1%

Punta Hermosa 1 0.5% Punta Negra 1 0.5% San Bartolo 1 0.5%

ESTE 24 11% Ate Vitarte 9 4% Santa Anita 8 4% El Agustino 4 2%

San Juan de Lurigancho 3 1% CALLAO 16 7%

Callao 8 4% Ventanilla 8 4%

217 100%



2-3

Si clasificamos los puentes peatonales según la clasificación vial1 de las vías que los albergan,

podemos decir que 110 puentes se ubican en vías expresas nacionales (Carretera

Panamericana, Av. Canta Callao), 46 en vías expresas metropolitanas (Av. Paseo de la

República, Av. Javier Prado, Av. Faucett, Av. Néstor Gambeta, etc.), 60 en vías arteriales (Av.

Los Héroes, Av. Túpac Amaru, Carretera Central) y apenas un puente está ubicado en una vía

colectora (Av. Lima, en San Martín de Porres).

Tabla 2 - 3: Número de puentes peatonales según clasificación vial2

CLASIFICACIÓN PUENTES % Expresa Nacional 110 51%

Expresa Metropolitana 46 21% Arterial 60 28%

Colectora 1 0% 217 100%

Como se puede inferir de la tabla 2 – 3, los de puentes peatonales han sido ubicados a lo largo

de vías en las que, debido a las características propias de la clasificación vial asignada

(velocidades, ancho de la sección, restricciones en el número y tipos de intersecciones a nivel,

etc.), el cruce peatonal a nivel se vuelve difícil y peligroso. Podemos encontrar estos ejemplos

en la carretera Panamericana, las vías de alta velocidad construidas en las avenidas Javier

Prado, Paseo de la República y Elmer Faucett, o la avenida Separadora Industrial, con

infraestructura destinada a la circulación del Tren Eléctrico. En otros casos, como los puentes

ubicados en las avenidas Lima, Brasil o Universitaria, la construcción de los mismos puede

atribuirse a factores específicos, posiblemente relacionados con la seguridad y comodidad del

peatón. Los puentes peatonales son elementos infaltables de los grandes intercambios y obras

viales de envergadura (p. e., los intercambios de la avenida Javier Prado con Paseo de la

República y Panamericana Sur, el intercambio Panamericana Sur con Los Héroes – Tomás

Marsano, intercambio Perú – Universitaria, etc.).

Respecto a la distribución espacial de los puentes a lo largo de las vías, las distancias entre

estos tienen un amplio rango de variación, siendo la menor distancia encontrada 50m (Av. La

Unión, Villa El Salvador), mientras que el mayor espaciamiento entre puentes llega a 5Km (Av.

Néstor Gambeta, Ventanilla).

En la tabla 2 – 4 se presenta un resumen de los espaciamientos encontrados.

1 Clasificación vial definida en el Sistema Vial Metropolitano, elaborado por el Instituto Metropolitano de Planificación de Lima y aprobado mediante la Ordenanza Municipal 341 de diciembre de 2001. 2 Ídem ref. 1.



2-4

Tabla 2 – 4: Espaciamientos entre puentes peatonales

ESPACIAMIENTO OCURRENCIA Menos de 200m 5% 200m - 400m 35% 400m - 600m 18% 600m - 800m 16% 800m - 1Km 8% 1Km - 2Km 14% Más de 2Km 5%

TOTAL 100%

En algunos tramos se encontraron espaciamientos más o menos uniformes, los que varían entre

250m y 2.10Km, involucrando de 3 a 8 puentes. La tabla 2 – 5 presenta estos espaciamientos

uniformes.

Tabla 2 – 5: Puentes peatonales espaciados uniformemente

EJE VIAL TRAMO ESPACIAMIENTO APROXIMADO PUENTES

Carretera Panamericana Norte San Martín de Porres 250m 5 Carretera Panamericana Norte San Hernán – 2 de Octubre 250m 3 Carretera Panamericana Sur Lurín 290m 3

Av. Los Héroes J. Galvez – N. de Piérola, J. C. Mariátegui – El Sol 300m 8

Av. Elmer Faucett Vía Expresa 300m 7 Av. La Unión Huayna Cápac – José Balta 300m 3

Vía de Evitamiento Rímac 300m 3 Av. Paseo de la República México – Juan de Arona 330m 8 Av. Separadora Industrial Vía del Tren Eléctrico 350m 7

Vía de Evitamiento Santa Anita 350m 6 Av. Nicolás Ayllón N. Arriola - Evitamiento 360m 3

Carretera Panamericana Sur San Juan de Miraflores 450m 4 Av. Javier Prado Este J. Gálvez – Rosa Toro 500m 5

Carretera Panamericana Norte 2 de Octubre - Trapiche 530m 3 Carretera Panamericana Norte Ventanilla 550m 4

Av. Túpac Amaru Independencia 750m 4 Av. Túpac Amaru Comas 2.10Km 3

Las láminas del Anexo A ilustran la ubicación de los 217 puentes peatonales de Lima y Callao.



2-5

2.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS PUENTES PEATONALES EN LIMA Y CALLAO

De las 217 ubicaciones levantadas, 216 son puentes peatonales y una corresponde a un túnel

peatonal (ubicado en la carretera Panamericana Norte, altura de SENATI), que permite el flujo

peatonal por debajo de la vía. A pesar de no ser exactamente un puente, se ha incluido esta

infraestructura en el análisis al realizar exactamente la misma función y presentar similares

características de operación.

Complementando la localización georreferenciada de los puentes peatonales, el levantamiento

de campo incluyó la recolección de datos relacionados a las características de la infraestructura.

A continuación se presentan las características principales de los puentes peatonales de Lima y

Callao.

2.2.1 COMPONENTES DE LOS PUENTES

Los puentes peatonales se pueden dividir en dos partes:

a. Estructura: que viene a ser el puente propiamente dicho, en el que podemos

distinguir dos componentes principales:

i. Superestructura: está compuesta por todos los elementos del puente que

permiten el tránsito (peatonal en este caso) sobre el mismo. Denominada

también “tablero”, incluye a la sección transversal del puente y sus elementos

(veredas, elementos de protección, techo, etc.).

ii. Subestructura: incluye todas las estructuras que dan apoyo a la

superestructura sobre el suelo. Se consideran dentro de la subestructura los

pilares (apoyos intermedios), estribos (apoyos a los extremos) y las

cimentaciones de estos.

b. Accesos: son estructuras que otorgan al puente conexión con el entorno urbano y

permiten el tránsito desde y hacia este, como son escaleras y rampas.



2-6

Figura 2 – 1: Componentes de un puente peatonal

2.2.2 CONFIGURACIÓN ESTRUCTURAL

La gran mayoría de puentes peatonales en Lima y Callao poseen una superestructura

conformada por la sección transversal, que descansa sobre una o más vigas, las cuales

se apoyan sobre la subestructura, conformada típicamente por pilares. Los materiales

más utilizados son el concreto armado y los perfiles de acero, y podemos observar tanto

puentes elaborados por solo uno de estos materiales como por una combinación de

ambos. En algunos casos se han construido puentes de acero y madera. Algunos casos

particulares son los puentes conformados por estructuras metálicas (armaduras) o el

puente atirantado “Rayo de Sol” ubicado sobre el cauce del río Rímac. En vías como

Paseo de la República y Alfonso Ugarte, se pueden observar puentes apoyados en

estribos, elaborados de concreto armado.

Figura 2 – 2: Puente de vigas de acero en la carretera Panamericana Sur, San Bartolo



2-7

Figura 2 – 3: Puente de vigas de concreto en la avenida Javier Prado, San Isidro

Figura 2 – 4: Puente de vigas de concreto apoyado en estribos a los extremos en la

avenida Faucett

Figura 2 – 5: Puente atirantado sobre el río Rímac



2-8

Figura 2 – 6: Puente de madera en la Playa Makaha, Miraflores

Figura 2 – 7: Puente de vigas de acero y pilares de concreto en la avenida La Marina

La altura y longitud de los puentes, así como la distribución de sus pilares está en

función a la vía existente y a las condiciones locales.

Se denomina gálibos (horizontal y vertical) al ancho y altura que se necesita para

permitir el paso del tráfico vehicular sin problemas. Las alturas de los puentes

peatonales varían entre 4 y 9m. La distancia entre pilares puede variar entre 8 y 48m,

dependiendo de la clasificación vial y ancho de la vía.



2-9

Figura 2 – 8: Puente ubicado en el paradero de Acho. En este caso la distancia entre

pilares es también la luz del puente, 48m

Figura 2 – 9: Puente ubicado en la carretera Central. La distancia entre pilares es 10m

Figura 2 – 10: Puente ubicado en el jirón La Unión, con una altura de 9m



2-10

Figura 2 – 11: Puente ubicado en la avenida Alfonso Ugarte, con una altura

aproximada de 4m

2.2.3 SECCIONES TRANSVERSALES DE LOS PUENTES

Es a través de la sección transversal del puente que se realiza el tránsito peatonal.

Según el Manual de Diseño de Puentes3, su ancho no será menor que el ancho del

acceso del puente, y será tal que pueda contener, para este caso, las veredas y los

elementos de protección (barreras o barandas).

El ancho de la sección transversal de los puentes peatonales en Lima y Callao varía

entre 1.50 y 4.75m. Los puentes de secciones más amplias (más de 3m) se ubican en

los ejes Los Héroes – La Unión – Separadora Industrial, Panamericana Norte y Paseo de

la República. El 69% de puentes peatonales en Lima y Callao tienen una sección entre

1.5 y 2m de ancho.

Tabla 2 – 6: Anchos de secciones transversales de puentes peatonales

ANCHO PUENTES % Mayor que 4.5m 2 1% Entre 4 y 4.5m 5 2% Entre 3.5 y 4m 4 2% Entre 3 y 3.5m 1 0.5% Entre 2.5 y 3m 25 12% Entre 2 y 2.5m 30 14% Entre 1.5 y 2m 150 69%

TOTAL 217 100%

3 Aprobado con Resolución Ministerial Nº 589-2003-MTC/02 del 31.07.03



2-11

Los elementos de protección característicos de los puentes peatonales son las barandas.

Estas deben ser seguras y estéticas, y pueden ser de concreto o de metal, utilizando

también la malla metálica. El Manual de Diseño de Puentes indica que las barandas

deben tener una altura no menor a 1.10m. Sin embargo, las alturas de las barandas en

Lima y Callao varían entre 0.80 y 2.40m, y existen 149 puentes peatonales con

barandas de altura menor que 1.10m.

Tabla 2 – 7: Alturas de barandas de puentes peatonales

ALTURA PUENTES % H ≥ 2.00m 11 5%

1.10m ≤ H z 2.00m 56 26% 1.00m ≤ H < 1.10m 108 50% 0.90m ≤ H < 1.00m 36 17%

H < 0.90m 5 2% TOTAL 216 100%

Tabla 2 – 8: Materiales de barandas de puentes peatonales

MATERIAL PUENTES % Concreto 14 6%

Metal 119 55% Malla metálica 83 38%

TOTAL 216 100%

Del total de puentes peatonales, 31 tienen techo, consistente generalmente en una

estructura metálica; y sólo 12 cuentan con iluminación nocturna aparte del alumbrado

público urbano.

Tabla 2 – 9: Puentes peatonales con techo y/o iluminación

CONDICIÓN PUENTES % Techados e iluminados 8 4%

Sólo iluminados 4 2% Sólo techados 23 11%

Ninguna 182 84% TOTAL 217 100%



2-12

2.2.4 ACCESOS

Las estructuras de acceso para puentes peatonales más utilizadas son las escaleras. En

menor cantidad (10%) se utilizan rampas. Los materiales utilizados en las escaleras son

concreto, acero y madera. Los materiales utilizados para las barandas son los mismos.

Las rampas son fabricadas de concreto.

En algunos casos, las escaleras o rampas tienen grandes longitudes de recorrido,

debido a las pendientes o a las condiciones del entorno. Estas grandes longitudes de

recorrido implican la construcción de estructuras para los accesos, que en algunos casos

ocupan áreas considerables.

En el caso de los cruces de pasos a desnivel (p. e. vías expresas de tipo zanjón como

Paseo de la República o Alfonso Ugarte), con el puente no se busca elevar la altura del

flujo peatonal, sino dar continuidad al existente a través del espacio vacío, por ello en

este caso la superestructura del puente se encuentra a nivel, y no requiere accesos (ver

figura 2 – 10).

Figura 2 – 12: Escalera de acceso (Panamericana Norte – Megaplaza)



2-13

Figura 2 – 13: Rampa de acceso (Panamericana Norte – E. de Habich)

Figura 2 – 14: Puente peatonal a nivel (Vía Expresa - Miraflores)



2-14

2.2.5 USO DE LOS PUENTES

Es importante recordar que el objetivo principal de la construcción de un puente

peatonal es la eliminación del cruce peatonal a nivel, lo que implica que el uso del

puente debería ser, en teoría, la única opción posible de cruce.

Durante la etapa de recolección de la información de campo se realizaron observaciones

a fin de registrar el comportamiento de los peatones en relación al uso de los puentes

peatonales. Se clasificó a los puentes en tres tipos:

• Tipo 1: el uso del puente es la única manera de cruzar, es decir, cumple su

propósito.

• Tipo 2: el puente es utilizado, aunque el cruce a nivel también se puede realizar.

• Tipo 3: el cruce a nivel se realiza con mucha mayor frecuencia que el cruce a

través del puente.

De las observaciones efectuadas se estima que el 44% de los puentes peatonales en

Lima y Callao está clasificado como tipo 1.

Tabla 2 – 10: Clasificación de puentes peatonales según uso

TIPO PUENTES % 1 95 44% 2 93 43% 3 29 13%

TOTAL 217 100%



2-15

Figura 2 – 15: Puente peatonal tipo 1 en la avenida Alfonso Ugarte

Figura 2 – 16: Puente peatonal tipo 2 en la Carretera central

Figura 2 – 17: Puente peatonal tipo 3 en la avenida Canta Callao



3-1

CAPÍTULO III

ANÁLISIS DE LOS ATROPELLAMIENTOS EN LIMA Y CALLAO

3.1 PARTICIPACIÓN DE LOS ATROPELLAMIENTOS EN LOS ACCIDENTES DE

TRÁNSITO EN LIMA Y CALLAO

Durante el año 2006 se produjeron en el departamento de Lima y la provincia del Callao 54,834

accidentes de tránsito, de los cuales 53,098 (97%) se concentraron en el área urbana de Lima y

Callao y los restantes 1,736 tuvieron lugar en el resto de provincias de Lima. De los accidentes

ocurridos en el área metropolitana, 906 tuvieron consecuencias fatales. Los afectados por los

mismos fueron 28,168 personas (1,151 fallecidos y 27,017 heridos)1.

De los accidentes ocurridos en el área metropolitana durante ese año, alrededor de la tercera

parte (15,155) fueron atropellamientos, siendo el segundo tipo de accidente más frecuente. Si

observamos las estadísticas de accidentes fatales la situación se agudiza, al encontrar que los

atropellamientos son la mayor causa de muerte, abarcando 2/3 del total de fatalidades del

2006.

Tabla 3 – 1: Accidentes de tránsito ocurridos en el área metropolitana de Lima y Callao

durante el año 2006 según tipo y consecuencia2

ACCIDENTES TIPO FATALES NO FATALES TOTAL

CHOQUE 223 30,450 30,673

ATROPELLAMIENTOS 576 14,579 15,155

CAÍDA DE PASAJERO 18 1,849 1,867

VOLCADURA 26 891 917

INCENDIO 3 430 433

OTROS 60 3,993 4,053

TOTAL 902 52,196 53,098

1 Según Estadísticas de la Policía Nacional del Perú, 2006. 2 Ídem ref. 1.



3-2

Figura 3 – 1: Distribución de accidentes de tránsito ocurridos en el área metropolitana de

Lima y Callao durante el año 2006 según tipo3

57%28%

4%2%

1% 8%

CHOQUE ATROPELLAMIENTOSCAÍDA DE PASAJERO VOLCADURAINCENDIO OTROS

25%

63%

2%3%

0%7%

CHOQUE ATROPELLAMIENTOSCAÍDA DE PASAJERO VOLCADURAINCENDIO OTROS

TODOS LOS ACCIDENTES ACCIDENTES FATALES

3.2 DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LOS ATROPELLAMIENTOS EN EL ÁREA

METROPOLITANA

El siguiente análisis se realizó con la información de accidentes de 2006 de 108 comisarías de

Lima y Callao4, las que ejercen jurisdicción sobre 36 de los 49 distritos que componen el área

metropolitana. Como se puede observar en la figura 3 – 2, estas abarcan casi la totalidad del

área metropolitana. Estas comisarías agrupan 40,824 accidentes de tránsito, que representan el

77% del total de accidentes registrados en el área metropolitana de Lima y Callao durante ese

año5. Dentro de este número, 452 accidentes tuvieron consecuencias fatales (50% de todos los

accidentes fatales ocurridos durante el 2006).

3 Ídem ref. 1. 4 Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao, Análisis de Accidentes de Tránsito en Área Central de Lima y Callao (Fuente: Libro de Ocurrencias de Tránsito de la PNP – 2006). Lima, 2008. 5 Ídem ref. 1.



3-3

Figura 3 – 2: Área de jurisdicción de las 108 comisarías consideradas para el análisis



3-4

Del número de accidentes registrados por estas comisarías, fueron atropellamientos 11,935, es

decir, el 29% de los datos. A su vez, esta cantidad representa el 79% de atropellamientos

registrados en el área metropolitana durante el 2006.

De los atropellamientos registrados, 356 tuvieron consecuencias fatales (62% de los

atropellamientos fatales ocurridos en el 2006), con un saldo de 358 fallecidos. Los

atropellamientos estudiados sumaron también 12,406 heridos.

Tabla 3 – 2: Accidentes de tránsito registrados en 108 comisarías de Lima y Callao durante el

2006 según tipo, consecuencia y afectados.

ACCIDENTES AFECTADOS

TIPO FATALES NO FATALES TOTAL VÍCTIMAS

MORTALES HERIDOS TOTAL

CHOQUE 63 23,115 23,178 68 19,634 19,702

ATROPELLAMIENTOS 356 11,579 11,935 358 12,406 12,764

DESPISTE 15 2,449 2,464 16 2,550 2,566

CAÍDA DE PASAJERO 7 2,024 2,031 7 2,171 2,178

VOLCADURA 4 488 492 4 844 848

INCENDIO 0 6 6 0 3 3

OTROS 7 711 718 6 739 745

TOTAL 452 40,372 40,824 459 38,347 38,806

Figura 3 – 3: Distribución de accidentes de tránsito ocurridos en el área metropolitana de

Lima y Callao durante el año 2006 según tipo de accidente

57%29%

5% 2%0%1%

6%

CHOQUE ATROPELLAMIENTOSDESPISTE CAÍDA DE PASAJEROVOLCADURA INCENDIOOTROS

.

14%

78%

2% 2%0%1%

3%


.

TODOS LOS ACCIDENTES ACCIDENTES FATALES



3-5

Figura 3 – 4: Distribución de afectados por accidentes de tránsito ocurridos en el área

metropolitana de Lima y Callao durante el año 2006 según tipo de accidente

50%

33%

6% 2%

0%2%

7%


.

15%

78%

2%1%

0%1%

3%


.

AFECTADOS VÍCTIMAS MORTALES

Como se puede observar en la figura 3-5, los atropellamientos se distribuyen en la red vial del

área de estudio de manera casi uniforme, con una mayor acumulación de eventos en San Juan

de Lurigancho y el centro de Lima.

Tabla 3 – 3: Número de atropellamientos según distrito

ATROPELLAMIENTOS DISTRITOS

1,000 o más San Juan de Lurigancho (1,433) y Cercado de Lima (1,383)

Entre 500 y 1,000 Comas (757), La Victoria (693), San Martín de Porres (629), Ate Vitarte (531) y Callao (514)

Entre 200 y 500

Los Olivos (402), San Juan de Miraflores (395), Santiago de Surco (392), Independencia (376), Rímac (352), Villa María del Triunfo (349), Villa El

Salvador (326), Santa Anita (297), Puente Piedra (289), Chorrillos (256), El Agustino (217), Miraflores (216) y San Miguel (210)

Entre 100 y 200 Surquillo, San Isidro, La Molina, Breña, Lince, Bellavista, San Luis, San Borja, Jesús María, Ventanilla, Pueblo Libre

Entre 50 y 100 Carabayllo, Magdalena del Mar, Barranco, La Perla

50 o menos Carmen de la Legua, Lurigancho, Pachacámac, Lurín, La Punta, Ancón



3-6

Figura 3 – 5: Ubicación de los atropellamientos registrados en 108 comisarías de Lima y

Callao durante el 2006

Personas con edades hasta de 30 años se ven involucrados con mayor frecuencia en estos

eventos, siendo específicamente niños de hasta 10 años el grupo que registró mayor cantidad

de afectados durante el 2006. En todos los grupos de edades, la mayor cantidad de afectados

son del sexo masculino.



3-7

Tabla 3 – 4: Número de afectados por atropellamiento según edad y género

FEMENINO MASCULINO NO ESPECIFICA TOTAL 0-10 829 1,470 3 2,302

10-20 894 1,261 2 2,157 20-30 879 1,311 3 2,193 30-40 648 1,026 4 1,678 40-50 496 775 2 1,273 50-60 408 625 5 1,038 60-70 323 526 0 849 70-80 192 384 1 577 80-90 53 135 0 188

90-100 1 12 0 13 NO ESPECIFICA 125 354 17 496

TOTAL 4,848 7,879 37 12,764

Figura 3 – 6: Afectados por atropellamiento según edad y género

0

500

1000

1500

2000

2500

0-10 10-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100

EDAD

AFE

CTA

DO

S

FEMENINO MASCULINO

En el caso de víctimas mortales, la mayor cantidad son personas adultas, entre los 20 y 70 años

de edad. Los grupos con mayor cantidad de fallecidos son adultos jóvenes (entre 20 y 30 años)

y personas de edad avanzada (entre 60 y 70 años).



3-8

Tabla 3 – 5: Número de fallecidos por atropellamiento según edad y género

FEMENINO MASCULINO NO ESPECIFICA TOTAL 0-10 2 13 - 15

10-20 7 20 - 27 20-30 7 43 - 50 30-40 11 30 - 41 40-50 11 35 1 47 50-60 11 33 - 44 60-70 12 41 - 53 70-80 10 22 - 32 80-90 3 11 - 14

90-100 - 2 - 2 NO ESPECIFICA 4 27 2 33

TOTAL 78 277 3 358

Figura 3 – 7: Fallecidos por atropellamiento según edad y género

0

10

20

30

40

50

60

0-10 10-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100

EDAD

FALL

ECID

OS

FEMENINO MASCULINO

Con las ubicaciones de estos eventos, determinaremos la distribución espacial de los

atropellamientos, y encontraremos las ubicaciones con mayor concentración. Para ello, con

ayuda del software ArcMap, se encontrará la distribución espacial de la densidad de

atropellamientos por hectárea, por medio de una función densidad tipo kernel de radio 500m.

Gracias a este método de análisis podemos identificar que las zonas del área metropolitana en

las que existe mayor riesgo de atropellamiento son el área central, al igual que la zona noreste.

En el resto del área, la presencia de ubicaciones de alto riesgo se encuentra más focalizada.



3-9

Figura 3 – 8: Concentración de atropellamientos en el área metropolitana



3-10

El centro de Lima es una zona de alto peligro de atropellamiento, así como la avenida Brasil, los

ejes Arenales, Arequipa y Petit Thouars. También son zonas de alto riesgo la zona de límite de

los distritos de Cercado, La Victoria y El Agustino (avenidas Grau, Aviación y Riva Agüero). Otros

ejes peligrosos son la avenida Zarumilla, la vía de Evitamiento y la avenida Nicolás Arriola.

Como se señaló con anterioridad, la zona noroeste concentra alto riesgo de atropellamiento. En

el cono este, el mayor riesgo de atropellamiento se concentra a lo largo del eje Próceres de la

Independencia – Wiesse. En segundo lugar aparece el eje Nicolás Arriola – Carretera Central. En

el cono Norte, la mayor concentración de eventos se registra a lo largo de la avenida Túpac

Amaru, seguida de la carretera Panamericana Norte. Una zona de alto riesgo de accidentes se

ubica en el tramo de la avenida Carlos Izaguirre que se encuentra entre las dos vías anteriores.

Hacia el Oeste, la mayor concentración de eventos se registra en la avenida Perú, sobre todo

cerca a la avenida Universitaria.

En el Callao, las zonas de mayor riesgo son su área comercial (avenidas Miguel Grau, Sáenz

Peña) y la avenida Elmer Faucett, en el tramo anterior a la vía expresa. Otras zonas peligrosas

son la intersección de las avenidas La Marina y Universitaria, y la zona de Magdalena del Mar

(Sucre – La Libertad – Brasil).

Hacia el Sur, destaca la zona del óvalo de Miraflores, la avenida Javier Prado (zona del zanjón,

intersección con la avenida Arequipa) y la avenida Angamos (entre las avenidas Paseo de la

República y Tomás Marsano). También aparecen como zonas de alto riesgo las intersecciones

Canadá – Aviación y Angamos – Caminos del Inca. En el cono Sur propiamente dicho, destaca la

avenida Los Héroes, siendo ubicaciones de alta peligrosidad la zona aledaña al puente Atocongo

(intercambio con la carretera Panamericana Sur y la avenida Tomás Marsano), y sus

intersecciones con las avenidas San Juan, Miguel Iglesias y 8 de Octubre. Otras zonas peligrosas

son el inicio de la Av. Huaylas, el puente Alipio Ponce (Panamericana Sur) y la intersección

Central – Velasco Alvarado (Villa El Salvador).

Para mayor detalle, consultar las láminas del Anexo B del presente documento.



3-11

Figura 3 – 9: Ubicación de los atropellamientos fatales registrados en 108 comisarías de Lima

y Callao durante el 2006

Si analizamos la distribución espacial de los atropellamientos que tuvieron consecuencias

fatales, la menor cantidad de datos resulta en zonas de concentración mucho más puntuales. La

siguiente figura presenta la ubicación de los atropellamientos fatales y la distribución espacial de

la densidad de fallecidos por hectárea, por medio de una función densidad tipo kernel de radio

500m.



3-12

Figura 3 – 10: Concentración de atropellamientos fatales en el área metropolitana



3-13

Según el gráfico anterior, podemos denominar como vías con alto peligro de muerte a la

carretera Panamericana Norte, la vía de Evitamiento, la carretera Central y la avenida Túpac

Amaru. En la Panamericana Sur las zonas de concentración son menores en cantidad,

destacando el trébol de Javier Prado, el puente Atocongo, el By Pass a Villa El Salvador y la

intersección con la avenida Huaylas. La avenida La Marina, en el tramo comprendido entre las

avenidas Sucre y Universitaria, también posee una alta concentración de atropellamientos

fatales. Otra zona peligrosa en el cono Norte es la zona es la avenida Universitaria, y un área de

gran extensión que alcanza la avenida José Granda, Pacasmayo y Tomás Valle.

3.3 PUENTES PEATONALES Y ATROPELLAMIENTOS

Como se describe en los numerales anteriores, los atropellamientos en el área metropolitana

constituyen un serio problema, con el agravante de la alta probabilidad de muerte del peatón en

el suceso.

Ante esta situación, y considerando que los puentes peatonales son estructuras construidas con

el propósito de evitar accidentes, resulta inevitable buscar una relación entre ambos.

La información utilizada cubre las ubicaciones de 204 puentes peatonales. Los 13 puentes

peatonales restantes se ubican en la Panamericana Norte y Sur, hacia los límites del área

metropolitana. Estos no serán tomados en cuenta en el presente análisis.

La distribución espacial de atropellamientos presentada en el numeral anterior será comparada

con la ubicación de los puentes peatonales del área metropolitana. Combinando estos datos

identificaremos dos escenarios:

• Ubicaciones donde existen puentes y no se registraron atropellamientos.

• Ubicaciones donde existe un puente y se registra alta densidad de atropellamientos.

Las figuras 3 – 11 y 3 – 12 presentan la ubicación de los puentes peatonales comparada con la

distribución espacial de los atropellamientos y de los atropellamientos fatales.



3-14

Figura 3 – 11: Puentes peatonales y distribución espacial de atropellamientos



3-15

Figura 3 – 12: Puentes peatonales y distribución espacial de atropellamientos fatales



3-16

Apenas en 22 de las 204 ubicaciones estudiadas (las que se distribuyen a lo largo de 7 ejes

viales) no se registraron atropellamientos. La carretera Panamericana Sur posee la mayor

cantidad (7). Los puentes peatonales del Circuito de Playas son los que registran mayor

porcentaje de puentes sin accidentes, con el 60% (3 de 5).

Tabla 3 - 6: Número de puentes peatonales que no registraron atropellamientos según eje vial

EJE VIAL PUENTES SIN ACCIDENTES

TODOS LOS PUENTES %

Circuito de Playas 3 5 60% Av. Circunvalación 1 2 50% Av. Elmer Faucett 3 7 43%

Av. Los Héroes - Jr. La Unión - Av. Separadora Industrial 5 25 20%

Vía de Evitamiento 1 20 5% Panamericana Norte 2 46 4% Panamericana Sur 7 42 17%

22 217 10%

Figura 3 – 13: Ubicaciones de puentes peatonales que no registraron atropellamientos

En el caso opuesto, las vías con puentes peatonales que registraron mayor cantidad de

atropellamientos son la avenida Túpac Amaru, la carretera Panamericana Norte, la vía de

Evitamiento y la carretera Central.



3-17

La avenida Túpac Amaru posee, a lo largo de su eje, una gran concentración de

atropellamientos. Muchas de estas zonas de concentración se encuentran alrededor de los 11

puentes peatonales que se ubican allí. Los tramos cercanos a las intersecciones con las avenidas

Tomás Valle, Carlos Izaguirre, Naranjal y San Felipe son zonas de alta concentración de

atropellamientos fatales.

En la carretera Central, la zona cercana al mercado Ceres presenta alta concentración de

atropellamientos, sobre todo en lo relacionado a eventos fatales. Por otro lado, los

atropellamientos en la avenida Brasil y La Marina se registran justo en zonas cercanas a puentes

peatonales, sobre todo podemos destacar el puente ubicado frente al colegio Bartolomé Herrera

(Av. La Marina), que se encuentra dentro de la zona de mayor concentración de

atropellamientos fatales en el distrito de San Miguel.

También podemos observar zonas de alto riesgo de atropellamientos en la avenida Los Héroes,

con mayor magnitud en la zona de puentes peatonales ubicados cerca a las intersecciones con

Miguel Iglesias, Los Héroes y el puente Atocongo. Justamente en esta última zona se ha

registrado una alta concentración de eventos fatales.

En la avenida Néstor Gambeta, una vía con puentes ubicados en zonas específicas, la

concentración de eventos en general es relativamente menor. Sin embargo, si observamos los

atropellamientos fatales, la situación es distinta.

La vía de Evitamiento se destaca por su alta ocurrencia de atropellamientos, sobre todo de

eventos fatales. El tramo comprendido entre el trébol de Caquetá y la carretera Central puede

denominarse de alto riesgo muerte para los peatones., a pesar de contar con 20 puentes

peatonales. El tramo de la carretera Panamericana Norte ubicado en los distritos de Puente

Piedra y Ancón es una zona de alto riesgo de atropellamientos con consecuencias fatales, con

puntos de concentración, contradictoriamente, alrededor de los puentes peatonales ubicados.

Hacia el centro, una importante zona de concentración se ubica entre las avenidas Tomás Valle

y Naranjal.

Finalmente, a pesar de concentrar menor cantidad de atropellamientos que su par Norte, en la

carretera Panamericana Sur se ubican cinco puntos de alta concentración de accidentes fatales:

el trébol de Javier Prado, puente Atocongo, puente Alipio Ponce, By Pass a Villa El Salvador y la

intersección con la avenida Huaylas.

Para mayor detalle, consultar las láminas del Anexo B del presente documento.



CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

A. CONCLUSIONES

• En el área de estudio existen 217 puentes peatonales, distribuidos como sigue:

o Lima Metropolitana: 201 puentes peatonales.

o Callao: 16 puentes peatonales.

• El eje vial Panamericana Norte – Vía de Evitamiento – Panamericana Sur agrupa el 50% de

los puentes peatonales existentes (108). La vía expresa de Paseo de la República agrupa 15

puentes, la avenida Túpac Amaru agrupa 11 y la avenida Javier Prado 10.

• El 40% de puentes peatonales se encuentran espaciados entre sí hasta 400m de distancia, la

que se puede considerar razonable cuando hablamos de cuánto está dispuesto a caminar un

peatón para llegar al puente. En el caso opuesto, el 19% poseen espaciamientos que superan

el kilómetro de distancia.

• Las barandas de los puentes peatonales tienen alturas que varían entre 0.80 y 2.40m. 149

puentes peatonales poseen barandas con alturas menores a 1.10m, que es el valor mínimo

recomendado por el Manual de Diseño de Puentes.

• En cuanto a condiciones de protección e iluminación:

o 4% están techados y cuentan con iluminación.

o 2% sólo tienen iluminación.

o 11% sólo están techados.

o 84% no están techados ni cuentan con iluminación.

• El 10% de los puentes peatonales en el área de estudio poseen rampas de acceso. La

ausencia de este tipo de facilidades representa una limitación de acceso para personas con

dificultades de movilidad, por ejemplo, personas con discapacidad, madres gestantes o con

bebés en brazos, ciclistas y personas que cargan paquetes grandes.



• En cuanto al uso de los puentes peatonales:

o 44% son utilizados frecuentemente

o 43% son utilizados, pero también se puede realizar el cruce a través de la calzada.

o 13% son utilizados con poca frecuencia o no se utilizan, debido a que el cruce a través de

la calzada se realiza con intensidad.

• En cuanto a la relación de los puentes con los accidentes de tránsito por atropellamiento, se

registró al menos un evento de estas características en las cercanías del 89% de puentes

peatonales del área de estudio.

B. RECOMENDACIONES

• Efectuar el mantenimiento correctivo a la infraestructura de los puentes peatonales que

presentan condiciones desfavorables de seguridad (elementos de protección, iluminación) o

de accesibilidad para todos los usuarios (ausencia de rampas).

• Elaborar un Plan de Mantenimiento Preventivo a la red de Puentes Peatonales existentes con

el fin de tenerlos en óptimo estado de conservación.

• Tomar en consideración el bajo impacto de los puentes peatonales como solución al problema

de accidentes de tránsito por atropellamiento, para la aplicación de las medidas correctivas

necesarias y pensar en otro tipo de soluciones a futuro

• Analizar el rol de los puentes peatonales desde la perspectiva de los usuarios, procurando dar

soluciones que incluyan y faciliten el uso de los mismos a grupos como niños, ancianos y

discapacitados.



A-1

ANEXO A

LÁMINAS DE UBICACIÓN DE LOS PUENTES PEATONALES DEL ÁREA

METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

1. PLANO DE UBICACIÓN GENERAL

2. EJE: CARRETERA PANAMERICANA NORTE

3. EJE: CARRETERA PANAMERICANA SUR

4. EJE: AV. LOS HÉROES – AV. LA UNIÓN – AV. SEPARADORA INDUSTRIAL

5. EJES: VÍA DE EVITAMIENTO Y AV. 9 DE OCTUBRE

6. EJES: AV. PASEO DE LA REPÚBLICA Y AV. BENAVIDES

7. EJES: AV. TÚPAC AMARU Y AV. ALFONSO UGARTE

8. EJES: AV. JAVIER PRADO Y AV. CIRCUNVALACIÓN

9. EJE: CARRETERA CENTRAL

10. EJES: AV. FAUCETT Y AV. GUARDIA CHALACA

11. EJES: AV. PERÚ, AV. LIMA, AV. CANTA CALLAO Y AV. NARANJAL 12. EJES: CIRCUITO DE PLAYAS Y AV. HUAYLAS 13. EJES: AV. BRASIL, AV. LA MARINA Y AV. UNIVERSITARIA 14. EJE: AV. NÉSTOR GAMBETA



B-1

ANEXO B

ZONAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE ATROPELLAMIENTOS DEL

ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

1. ZONAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE ATROPELLOS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

2. ZONAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE VÍCTIMAS FATALES POR ATROPELLO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

3. PUENTES PEATONALES EN LAS ZONAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE ATROPELLOS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

4. PUENTES PEATONALES Y ZONAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE VÍCTIMAS FATALES POR ATROPELLO EN ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

5. ZONAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE ATROPELLOS EN LA ZONA CENTRO DEL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

6. ZONAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE FALLECIDOS POR ATROPELLO EN LA ZONA CENTRO DEL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

7. ZONAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE ATROPELLOS EN LA ZONA NORTE DEL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

8. ZONAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE FALLECIDOS POR ATROPELLO EN LA ZONA NORTE DEL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

9. ZONAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE ATROPELLOS EN LA ZONA OESTE DEL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

10. ZONAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE FALLECIDOS POR ATROPELLO EN LA ZONA OESTE DEL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

11. ZONAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE ATROPELLOS EN LA ZONA SUR DEL ÁREA

METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

12. ZONAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE FALLECIDOS POR ATROPELLO EN LA ZONA SUR DEL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

13. PUENTES PEATONALES Y ZONAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE ATROPELLOS EN LA CARRETERA CENTRAL Y ZONAS CERCANAS

Documents

EL ROL DE LOS PUENTES PEATONALES EN LAS VÍAS URBANAS DE LIMA Y CALLAO