Estudio de Diagnóstico, Evaluación, Análisis y Propuesta

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HINICIO Latino América Carrera 15A Bis #45-65 Bogotá – COLOMBIA

Tel: +57 (1) 6942449 - Email: [email protected] www.hinicio.com

Estudio de Diagnóstico, Evaluación, Análisis y Propuesta para Apoyar la NAMA de

Preparación del Sector Energético para la Transformación hacia una Matriz Energética

Limpia a Través del uso de Transporte Limpio en el Perú

Entregable Final con Comentarios Subsanados

27 de Julio de 2017

mailto:[email protected]

http://www.hinicio.com/

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Lima, 27 de Julio de 2017

Daniella Rough.

Coordinadora de NAMAs de Energía “Estudio de Diagnóstico,

Evaluación, Análisis y Propuesta para Apoyar con la NAMA de

Preparación del Sector Energético para la Transformación hacia

una Matriz Energética Limpia a Través del uso de Transporte Limpia

en el Perú”

Av. De las Artes Sur N° 260- San Borja Lima

At. Dirección General de Eficiencia Energética –

Ministerio de Energía y Minas

Estimada Daniella Rough,

El equipo de Hinicio se complace en presentarle la subsanación de sus comentarios recibidos

en la reunión que se tuvo el día 3 de Julio de 2017 en sus oficinas. Así, sírvase de encontrar

adjunto el Entregable Final correspondiente “Estudio de Diagnóstico, Evaluación, Análisis y

Propuesta para Apoyar con la NAMA de Preparación del Sector Energético para la

Transformación hacia una Matriz Energética Limpia a Través del uso de Transporte Limpia

en el Perú”.

Atentamente le saluda,

Patrick Maio

CEO Hinicio

[email protected]

Hinicio Latino America, Cra. 15A Bis # 45 – 65 Of. 104

Bogotá, Colombia

+57 1 6942449

www.hinicio.com




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Tabla de Contenido

Resumen Ejecutivo ................................................................................................................. 6

Introducción .......................................................................................................................... 53

Alcance ................................................................................................................................. 54

ETAPA I. ANÁLISIS TÉCNICO-ECONÓMICO ..................................................................... 55

1. Evaluación de Barreras, Inconsistencias y/o Riesgos Potenciales Para la Adopción

de Sistemas de Eléctrico e Híbrido en Perú ...................................................................... 55

1.1. Barreras .............................................................................................................. 55

1.2. Riesgos ............................................................................................................... 61

2. Revisión de Experiencias Internacionales Para Propiciar la Introducción de

Transporte Eléctrico e Híbrido ........................................................................................... 67

2.1. Colombia ............................................................................................................. 68

2.2. México ................................................................................................................. 75

2.3. Chile .................................................................................................................... 81

2.4. Otros Países de la Región .................................................................................. 87

2.5. Países Bajos ....................................................................................................... 89

3. Análisis de los impactos positivos derivados de la transición a vehículos limpios . 97

3.1. Reducción en emisiones de dióxido de carbono y otros gases contaminantes .. 97

3.2. Aumento de la eficiencia energética ................................................................... 98

3.3. Beneficios para la salud ...................................................................................... 99

3.4. Externalidades positivas sobre el SEIN del Perú .............................................. 101

3.5. Reducción en proyecciones de demanda de combustibles fósiles ................... 102

3.6. Reducción del Ruido ......................................................................................... 103

4. Resumen de los cambios normativos asociados y hoja de ruta asociada a la

modificación de la matriz energética con transporte terrestre limpio .............................. 104

4.1. Desarrollo de infraestructura de recarga .......................................................... 105

4.2. Incentivos financieros a considerar ...................................................................... 109

4.3. Modificación de las partidas arancelarias para vehículos eléctricos .................... 112

4.4. Cobro de financiamientos a través de la factura eléctrica .................................... 113

4.5. Homologación en la importación de vehículos eléctricos. .................................... 114

4.6. Creación/modificación de un esquema de chatarreo ........................................... 114

5. Evaluación Comparativa de los Costos y Beneficios, y Plazos de Retorno de la

Inversión .......................................................................................................................... 116



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5.1. Taxis ................................................................................................................. 117

5.2. Automóviles Particulares .................................................................................. 123

5.3. Autobuses ......................................................................................................... 127

6. Evaluación técnica-económica de la nueva infraestructura asociada requerida para

las opciones evaluadas en los sistemas de transporte público ....................................... 133

6.1. Taxis y Automóviles particulares ...................................................................... 134

6.2. Autobuses ......................................................................................................... 136

7. Evaluación técnica-económica del reemplazo de moto-taxis convencionales con

alternativas más limpias .................................................................................................. 139

7.1. Análisis de retorno a la inversión ...................................................................... 142

7.2. Infraestructura de Recarga ............................................................................... 143

8. Evaluación de una extensión del programa Cofigas de financiamiento de COFIDE a

vehículos híbridos y eléctricos ........................................................................................ 145

8.1. Consideraciones generales para un Cofieléctrico ............................................ 145

8.2. Diseño del fondo para Cofieléctrico .................................................................. 146

8.3. Consideraciones generales para implementar Cofieléctrico ............................. 148

9. Evaluación de potencial y probabilidad de éxito para la implementación de proyectos

pilotos 150

ETAPA II. PROPUESTA DE PLAN DE TRANSFORMACIÓN............................................ 157

Cambio transformacional en la sustitución de Moto-taxis convencionales por moto-taxis

eléctricas ...................................................................................................................... 157

Cambio transformacional en la sustitución de autobuses urbanos. ............................ 159

Cambio transformacional por autos eléctricos en entidades públicas peruanas ......... 160

10. Propuestas de proyectos piloto ............................................................................ 161

10.1. Moto-taxis eléctricas EcoEnergy ................................................................... 161

10.2. Moto-taxeléctricis as Engie ........................................................................... 177

10.3. Autobuses eléctricos Obra Verde .................................................................. 192

10.4. Autobuses eléctricos San Isidro .................................................................... 207

10.5. Autos eléctricos para Ministerios en Perú ..................................................... 223

10.6. Taxis eléctricos para el Aeropuerto de Lima ................................................. 239

11. Resumen de mecanismos financieros adecuados en el Perú .............................. 254

11.1. Fondos Multilaterales .................................................................................... 256

11.2. Banca Comercial ........................................................................................... 263

11.3. Banca de Desarrollo en Perú: Cofide ............................................................ 264

12. Calendario de implementación de acciones a realizarse para el desarrollo de la

NAMA de Transporte Limpio ........................................................................................... 265



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Conclusiones y recomendaciones ...................................................................................... 267

Glosario ............................................................................................................................... 273

Bibliografía .......................................................................................................................... 274

Actores Entrevistados ......................................................................................................... 277

Anexo I. Revisión del marco legal para movilidad eléctrica en Perú para determinar las

competencias del MINEM ................................................................................................... 278

Competencias del Ministerio de Energía y Minas en materia de movilidad eléctrica .. 278

Competencia de la Dirección General de Eficiencia Energética – DGEE en materia de

movilidad eléctrica ....................................................................................................... 279

Anexo II. Programa Cofigas de Cofide ............................................................................... 281

Conclusión ................................................................................................................... 288

Anexo III. Métodos de Cálculo ............................................................................................ 289

Anexo IV. Escenarios con y sin incentivos para proyectos piloto. ...................................... 295

Moto-taxis EcoEnergy ..................................................................................................... 296

Mototaxis Engie ............................................................................................................... 299

Buses obra verde ............................................................................................................ 301

Buses San Isidro ............................................................................................................. 304

Autos Ministerios ............................................................................................................. 308

Taxis Aeropuerto ............................................................................................................. 311



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Resumen Ejecutivo

El presente estudio tiene como principal objetivo realizar un Diagnóstico, Evaluación, Análisis

y Propuesta para Apoyar la NAMA de Preparación del Sector Energético para la

Transformación hacia una Matriz Energética Limpia a Través del uso de Transporte Limpio

en el Perú, a fin de generar un cambio transformacional en el país.

El estudio considera varias opciones para el reemplazo de la matriz energética utilizada de

manera predominante en el transporte (Gasolina, Diésel, GLP, GNV), a vehículos eléctricos

e híbridos, considerando un análisis de las tecnologías existentes hoy en día en el país como

son el Gas Natural Vehicular (GNV) yo otras, determinando los costos, rentabilidad, y

potencial para mitigar las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). El estudio

también toma en cuenta las necesidades de los usuarios, las restricciones normativas,

consideraciones económicas, experiencias de otros países y establecerá un cronograma de

la primera fase de implementación en sus cuatro (4) primeros años.

El estudio evalúa tanto vehículos ligeros, como pesados (pasajeros y carga), proponiendo

opciones de movilidad eléctrica e híbrida siempre que resulten más apropiadas que las

opciones existentes hoy, y que las opciones a ser implementadas utilizando gas natural. El

tipo de tecnologías analizadas se puede ver en la Figura a continuación:

Tabla 1. Alcance del estudio.

Fuente: Elaboración propia

El estudio se está realizando en dos etapas:

La Etapa I consiste en la realización de una evaluación de los mecanismos viables de

promoción del transporte limpio en el Perú, acompañado de un análisis de su factibilidad

económica, priorizando la reducción de emisiones de GEI y ahorros para el usuario final.

La Etapa II, consiste en la identificación de mecanismos de financiamiento y en la evaluación

de 6 proyectos piloto y varias medidas transformacionales, como parte de la elaboración de



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una propuesta de medidas para la NAMA de transporte limpio, con un plazo hasta julio de

2020. Esta propuesta será transformacional a 2030, para ayudar a cumplir con los objetivos

de las Contribuciones Nacionales Determinadas (NDCs por sus siglas en inglés) de reducir

las emisiones de GEI al 30% respecto al Business-As-Usual.

Principales resultados

Derivado de experiencias internacionales y diversos análisis, se han analizado los impactos

positivos que tendría la implementación de transporte eléctrico e híbrido en Perú como

alternativa a las opciones convencionales del diésel y la gasolina (Sección 4). Estas incluyen:

• Reducción en emisiones de dióxido de carbono y otros gases contaminantes:

La reducción de emisiones asociada a las medidas propuestas en este informe han

sido analizadas en la sección 10. Se conoce que bajo un escenario Business-As-Usual

(BAU), las emisiones de transporte terrestre aumentarían, de 15.8 millones de

toneladas de CO2 equivalentes en 2010 a 79 millones de toneladas de CO2

equivalentes en 2050 (Proyecto Planificación ante el Cambio Climático (PlanCC),

2014). Bajo éste mismo escenario BAU, a 2050 el 64% del consumo correspondería

a diésel y el 23% a gasolina, con el 13% restante correspondiendo a GNV y Gas

Licuado de Petróleo (GLP).

• Aumento de la eficiencia energética del parque automotor: La introducción de

vehículos eléctricos en Perú traerá consigo un aumento de la eficiencia energética del

parque automotor del país. A continuación, se muestra una comparativa de las

eficiencias promedio medidas en Mega-joule por Kilómetro, para vehículos a gasolina,

híbridos y eléctricos:

Eficiencia (MJ/Km) Gasolina Híbrido Eléctrico

Automóvil compacto1 2.85 0.78 0.58

Tabla 2. Eficiencias vehiculares promedio. Fuente: INECC, COWI, Danish Technological Institute

1 Gasolina: Motor de 1.6-2.4 L, transmission manual. Potencia entre 130-180 HP. Eléctrico:

transmission automática, baterías de 20-50KWh. Híbrido: Motor de 1.0-2.0L, Unidade eléctrica auxiliar, baterías de 10-20kWh

Para mitigar dicho incremento en emisiones previsto por el Plan CC asociadas al sector

transporte, se ha estimado que la introducción de vehículos livianos eléctricos e

híbridos son las dos medidas con el mayor potencial de reducción de emisiones, lo

cual enfatiza en la importancia de promocionar su adopción a través de la NAMA en

desarrollo.



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• Beneficios para la salud: En comparación a sus pares regionales, Perú tiene la más

alta concentración de material particulado atmosférico en zonas tanto urbanas como

rurales. Como resultado de dicha elevada concentración de material particulado

(asociado principalmente a la combustión del diésel), la Organización Mundial de la

Salud (OMS) estima que anualmente 4,239 muertes a nivel nacional fueron causadas

por enfermedades causadas por contaminación aérea, siendo la más común en Perú

la cardiopatía isquémica (bloqueo de arterias que llegan al corazón) (World Health

Organization, 2016).

• Mejor utilización de los recursos en Perú:

Según la Sociedad de Minería, Petróleo y Energía, Perú tiene una sobreoferta de

alrededor del 77% capacidad instalada relativa a la demanda (SNMPE, 2017), lo cual

afecta el mercado eléctrico con mínima necesidad de nueva generación.

La matriz eléctrica peruana es relativamente limpia (aproximadamente 48% gas y 52%

energías renovables2), y existe un alto potencial de generación con energía renovable a

precios muy competitivos (entre los más bajos del mundo), lo cual también justifica el uso

de transporte eléctrico.

• Reducción en proyecciones de demanda de combustibles fósiles: Si se da un

escenario en el cual se logre una adopción y penetración significativa de Vehículos

Eléctricos (VE’s) en el país, se reducirá significativamente la demanda de

combustibles.

A continuación, se presenta un resumen de las experiencias internacionales que han

logrado casos de éxito en la implementación de movilidad eléctrica e híbrida en la

región (Sección 2). Se han tomado las experiencias con mayor aplicabilidad al caso peruano,

2 El término “Energías Renovables” incluye a todas las hidroeléctricas. En el Perú la normativa

segrega a las Energías Renovables no Convencionales, tales como la energía eólica, solar, geotérmica, mareomotriz, la biomasa y las pequeñas hidroeléctricas con una capacidad instalada de hasta 20 MW.

Sumando los gastos asociados a morbilidad y mortalidad relacionado con enfermedades

respiratorias y cardiovasculares por material particulado, basado en estudios del

Ministerio de Ambiente del Perú (Ministerio de Ambiente del Perú, 2014), se estima un

costo en salud para el estado peruano anual superior a los 2600 millones de dólares

americanos al año (Ver sección 3.3).

La reducción de demanda de combustibles tendrá como efecto positivo un incremento en

la independencia energética del país reduciendo las importaciones de combustibles

fósiles, reduciendo además la vulnerabilidad a la volatilidad de precios de la energía.



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tomando en cuenta países cercanos, con economías similares, y problemáticas y barreras

compartidas.

Figura 1. Resumen de incentivos a la movilidad eléctrica en Latinoamérica.

Fuente: Elaboración propia.

Se han identificado diversas barreras y riesgos a la introducción de movilidad eléctrica e

híbrida en el Perú (Sección 1). Para superarlas, se han tomado ejemplos de casos de éxito

internacionales, particularmente en la región (Sección 2), y se han analizado las

modificaciones regulatorias requeridas en el Perú para facilitar la introducción de vehículos

eléctricos e híbridos al mercado nacional (Sección 4).

Las modificaciones regulatorias propuestas se presentan en la hoja de ruta asociada, a

continuación:



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Figura 2. Hoja de ruta asociado a cambios normativos.


Las principales barreras encontradas se han clasificado según su naturaleza en técnicas,

económicas y financieras, regulatorias y socio-culturales, como se puede ver a continuación:



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Figura 3. Principales Barreras a la movilidad eléctrica en Perú.


Barrera: Altos precios de adquisición y carencia de incentivos a la compra

La diferencia en los precios de adquisición de vehículos eléctricos e híbridos con respecto a

vehículos convencionales es aún significativa en Perú.

• Actualmente, el Perú todavía no cuenta con ningún tipo de incentivo a la adquisición de

estos vehículos o a la instalación de su infraestructura de recarga.

• Los costos de financiamiento y de seguros son muy altos en el Perú, y éstos por ser un

porcentaje del precio de adquisición de los vehículos, tiene un impacto muy significativo

en el precio total de los vehículos eléctricos.



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Barrera: Carencia de mecanismos para desplegar la infraestructura de recarga

En la actualidad en Perú no existen aún planes a nivel de normativa estatal ni iniciativas

privadas que fomenten el despliegue gradual de una infraestructura de recarga eléctrica.

¿Cómo superar la barrera de los altos precios de adquisición?

Reduciendo o eliminando a carga impositiva:

- Exonerar del Impuesto a la Propiedad, impuesto que grava a todos los

vehículos nuevos en el Perú y no realiza distinción alguna entre el

combustible que utiliza, a los VE’s y VH’s.

- Exonerar del gravamen del Impuesto Selectivo al Consumo que tal

como está regulado actualmente, podría aplicarse a los vehículos

eléctricos.

Ejemplos regionales:

- Colombia redujo el impuesto al valor agregado (IVA) para estos vehículos

en 2017

- En México se pueden deducir hasta 250,000 pesos mexicanos

(aproximadamente $13,150 dólares americanos) del impuesto sobre la

renta por la adquisición de vehículos híbridos y eléctricos.

- México adicionalmente exonera estos vehículos del pago de impuestos

como el de automóviles nuevos (ISAN) y la tenencia.

- En Ecuador, si el valor del vehículo no supera los 35,000 dólares, estos

están exentos del cobro del Impuesto al Valor Agregado (IVA) y del

Impuesto a los consumos especiales (ICE).

Implementando modelos de negocio innovadores:

- Un sistema de tarificación de leasing o alquiler de vehículos (buses o taxis)

que integre todos los costos, incluido el combustible, directamente en la

mensualidad. En Colombia, BYD ofrece un modelo de alquiler de buses

eléctricos en vez de ofrecer la adquisición del vehículo.

- La venta por separado del vehículo y de las baterías, que serían alquiladas

mensualmente de forma a tener un costo de adquisición más bajo (como

es el caso por ejemplo de la Renault Zoe en Europa, que resulta ser el

vehículo eléctrico el más vendido en Europa).

Ofreciendo tasas de financiamiento más bajas:

- El banco HSBC en México ofrece tasas de interés más bajas para la

adquisición de VE’s y VH’s, menores al 10%, siempre que el comprador

entregue una cota inicial de al menos el 50% del valor del vehículo.



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¿Qué mecanismos implementar para desplegar exitosamente la

infrastructura de recarga para VE’s y VH’s?

Abrir el mercado de estaciones de recarga a terceros y permitir que estos usuarios puedan

elegir ser usuarios libres de electricidad para vender electricidad en electrolineras:

- Modificación del Decreto-Ley 25.844 de Concesiones Eléctricas, mediante

mecanismos como:

o Desarrollo de sub-distribuidoras, que podrían comprar y vender electricidad en la zona de sub-concesión acordando con la distribuidora sus consumos y comprando bajo el formato de peaje o de tarifa.

o Desarrollo de una nueva regulación específica, permitiendo el desarrollo de este negocio en todas las distribuidoras, como clientes libres.

o Creación de una figura de comercializador de energía donde se separen de las actividades de distribución y comercialización.

Ejemplos regionales:

- En Colombia, CODENSA (Enel) ha suscrito recientemente un acuerdo de

cooperación con TERPEL (distribuidor de combustibles líquidos y uno de los más

grandes operadores de estaciones de servicio en Colombia) para evaluar distintos

modelos de negocio que permitan instalar puntos de recarga eléctrica suplidos por

CODENSA en las estaciones de servicio de TERPEL.

- Modificación al Decreto Supremo N° 022-2009-EM- Reglamento de Usuarios Libres

de Electricidad.

o Los nuevos o potenciales clientes que se encuentran en un rango de demanda

mayor a 200 kW, podrían optar desde su ingreso como clientes, entre ser

libres o regulados. Así, empresas generadoras y terceros podrían establecer

sus propias condiciones de contrato de compra de electricidad para su

posterior venta en electrolineras al agregar demanda (>200kW).

- Modificación al Decreto de Ley N° 25988 de facturación de electricidad a fin de facilitar

el cobro de potenciales financiamientos a través de la factura eléctrica.

- En Colombia CODENSA (Enel) ofrece a sus clientes particulares la instalación de

puntos de recarga residenciales y/o comerciales a crédito, con su valor diferido en

las facturas de energía.

- Cambio a la estructura tarifaria: Estimación de tarifas con los criterios actuales, pero

segmentado las tarifas por hora de utilización. Por ejemplo:

- En Ecuador se ha establecido una tarifa eléctrica preferencial de US$0,05/kWh,

cuando la tarifa regular promedio está alrededor de $0,08/kWh

- En México, la compañía eléctrica, CFE, instala un medidor individual para el punto

de recarga del vehículo, lo cual permite diferenciar el consumo energético del

vehículo del de la residencia evitando que la tarifa de los usuarios no cambie de

tarifa residencial convencional a una tarifa doméstica de alto consumo.

- Modelos de negocio alternativos: Un sistema de tarificación específico de la

electricidad vendida a través del sistema de recarga.

- En Estados Unidos, la empresa ChargePoint generalmente cobra por tiempo, no

por kWh, lo cual evita problemas legales (ej. $0.25/min en vez de $0.25/kWh).



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Barrera: Tendencia negativa para movilidad eléctrica: reducción en precios de los

combustibles y alza en los eléctricos

Las tendencias recientes en precios de electricidad y combustibles en Perú no favorecen la

introducción de movilidad eléctrica. Según el Reporte de Inflación a Diciembre de 2016 del

Banco Central de Reserva del Perú, de 2014 a 2015, la inflación en el país fue del 18% para

la electricidad, mientras que hubo una deflación del 6.33% en los precios de los combustibles.

Las tarifas eléctricas aumentaron un 8% en 2016, mientras que las gasolinas bajaron un 4.8%

en el mismo año (Banco Central de Reserva del Perú, 2016). Esto encarece los costos totales

de propiedad (TCO, por sus siglas en inglés) de los vehículos eléctricos frente a los

convencionales. Un análisis de la inflación de los combustibles y la electricidad en el Perú en

los últimos 5 años se presenta en la sección 1.1.9.

Barrera: Tiempos de recarga para vehículos eléctricos prolongados

Los tiempos de recarga son aún prolongados en estaciones de recarga pública.

Riesgo: Fracaso de proyectos por falta de compromiso de entidades de gobierno e

inversionistas

En Colombia un proyecto de taxis eléctricos está fallando por falta de compromiso de parte de la

alcaldía de Bogotá.

¿Qué hacer para modular las tendencias en precios de combustibles y

electricidad a favor de la movilidad eléctrica?

Se recomienda implementar algún mecanismo que penalice el precio de

combustibles, como una modificación al Impuesto Selectivo al Consumo (ISC)

o un impuesto al carbono

- En México, actualmente hay un impuesto al carbono, que incluye a los

combustibles, y se aplica por contenido de carbón diferenciado para cada

tipo de petrolífero.

- En Chile un impuesto grava las emisiones y la ineficiencia energética de

los vehículos según su consumo de combustible y las emisiones de Óxidos

de Nitrógeno (NOx) asociadas.

¿Cómo manejar la barrera de tiempos prolongados de recarga?

- Manejando expectativas de los consumidores frente a estas limitaciones

- Adecuada planeación logística del transporte

- Alternar vehículos para garantizar disponibilidad permanente para cubrir

rutas

- Cambio de patrones de uso de los vehículos



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Riesgo de un servicio posventa deficiente

Para mantener una adecuada y bien dotada red de servicio posventa, se requiere un mercado con

volúmenes de unidades vendidas que la soporte.

Riesgo a incompatibilidad tecnológica con la geografía peruana

El desempeño del tren motriz y la autonomía de los VE’s está fuertemente ligada a la topografía del

terreno donde se opera el mismo. Perú siendo un país andino con una gran cantidad de climas

contenidos en su territorio (tiene 27 de los 32 climas del mundo) y una geografía accidentada sobre su

costa pacífica producto de la presencia de la Cordillera de los Andes, ofrece a los vehículos una gama

amplia de condiciones de operación que pueden impactar positiva o negativamente su eficiencia

estándar.

La estructuración de proyectos pilotos y de mecanismos de soporte financiero e

incentivos económicos para Vehículos Eléctricos (VE’s) y Vehículos Híbridos (VH’s)

debe contar con el soporte continuo mínimo del Ministerio de Economía y Finanzas,

Ministerio de Energía y Minas, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y el

Ministerio del Ambiente, pues todas estas entidades tienen intereses

complementarios asociados a la introducción de movilidad limpia.

Se recomienda:

- Desarrollar una visión y una política nacional hacia la promoción y el

desarrollo de vehículos limpios como parte de los Compromisos

Nacionales (NDCs, por sus siglas en inglés) de Perú, de la cual esta

NAMA pudiese ser parte.

- Crear una estructura institucional cuyo papel seria articular las políticas

públicas y las normativas para crear el liderazgo y el espacio necesario

para la eclosión de un mercado de vehículo eléctricos.

- Lanzar un plan plurianual de compras públicas de vehículos eléctricos,

como parte de un plan de reconversión de flotas, al cual los Ministerios

y Agencias del estado pudiesen ser activamente vinculados, por ejemplo

a través de flotas captivas o la creación de un esquema de “car-sharing”

para funcionarios públicos.

Los proyectos deben articular correctamente su post-implementación para garantizar

que las compañías involucradas cumplan con sus compromisos de un servicio posventa

adecuado.

Se recomienda:

- Trabajar con proveedores internacionales e importadores que se

comprometan a asegurar un servicio de postventa nacional de alto

respaldo.

- Integrar en la definición de los proyectos prioritarios de la NAMA y

licitaciones públicas a futuro, las condiciones y cláusulas que garanticen

que las empresas que participan en estos proyectos se comprometan al

respecto.



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Riesgo de pérdida de empleos

Debido a que un automóvil eléctrico tiene aproximadamente 11,000 partes, mientras que el

auto de gasolina convencional tiene unas 30,000 (Sachs, 2016), los requerimientos de

mantenimiento de los vehículos eléctricos son menores a los convencionales a gasolina. Así,

la demanda por repuestos y mano de obra de talleres resulta inferior, indirectamente se

genera una reducción (o desplazamiento) de mecánicos y personal de mantenimiento,

quienes serían sólo parcialmente reemplazados por técnicos cualificados.

Riesgo de impactos negativos sobre el Sistema Eléctrico Interconectado Nacional

(SEIN)

La sustitución gradual del parque automotor peruano por vehículos híbridos enchufables y

eléctricos, tanto para aplicaciones livianas como de transporte urbano y de carga, podría

constituir una carga adicional para el SEIN que debe estudiarse en más detalle3 a nivel de

impactos técnicos y económicos, dado que podría generar una externalidad negativa sobre

las condiciones del mercado eléctrico nacional. Sin embargo, generalmente los autos

eléctricos no representan un impacto fuerte a los sistemas eléctricos nacionales y

generalmente se requieren volúmenes de penetración importantes para percibir efectos

negativos en las redes, por lo que este se considera un riesgo menor en el corto-mediano

plazo.

3 A día de hoy no se cuenta con ningún estudio que cuantifique los posibles impactos de la introducción

de vehículos eléctricos en el SEIN.

La implementación de proyectos debe contar con estudios de factibilidad técnico-

económica robustos y detallados, así como de pruebas piloto a las condiciones

específicas de las rutas.

Se recomienda adoptar una estrategia determinista y selectiva para cartografiar las

tecnologías y los proyectos más adecuados en función de las condiciones climáticas,

topología y condiciones de uso, particularmente en la fase de arranque, de forma a evitar

el rechazo de los usuarios finales y penalizar la adopción y el cambio tecnológico, lo que

afectaría directamente el potencial de “transformación” a mediano y largo plazo.

La industria peruana de provisión de repuestos y servicios de mantenimiento debe empezar a

prepararse, capacitando su personal en los nuevos sistemas que incorporarán los vehículos

eléctricos.

Se recomienda analizar estos impactos en detalle y desarrollar a mediano plazo planes de

capacitación y reconversión profesional



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Se realizó igualmente un análisis de los costos y beneficios, y plazos de retorno de la

inversión para las diferentes tecnologías vehiculares consideradas en el alcance de este

estudio, así como su infraestructura asociada (Secciones 5, 6 y 7).

Cabe destacar que los costos de operación y mantenimiento, así como las rentabilidades,

presentan una fuerte dependencia de las características propias de cada proyecto, por lo que

los resultados obtenidos en esta sección podrán variar considerablemente de la realidad bajo

otros supuestos. Así, para los análisis de los proyectos piloto y las medidas

transformacionales a analizar en la Etapa II de este estudio, se utilizarán modelos específicos

de automóvil según los requerimientos de cada proyecto. Adicionalmente, las condiciones

de operación y los costos serán todos adaptados al proyecto y lugar en particular, como por

ejemplo los costos de combustibles y electricidad, recorridos diarios, e ingresos de los

transportistas.

El análisis arroja los siguientes resultados:

Taxis

Se recomienda, en el largo plazo, el diseño de mecanismos que incentiven la recarga vehicular

en horas convenientes para el SEIN, así como la incorporación futura de tecnologías de gestión

energética más avanzadas como tecnología de control bidireccional (efectivamente convirtiendo

la flota eléctrica de vehículos en ápices de almacenamiento energético).

Tomando costos promedio entre los valores comerciales para los modelos más

representativos en el Perú, los taxis híbridos y eléctricos resultan actualmente 25% y

11% más costosos, respetivamente, que los taxis convencionales de gasolina, cuando

se consideran todos sus costos a lo largo de su vida útil. Esto se debe principalmente

a los altos precios de adquisición y a las altas tasas de interés.

Se recomienda eliminar el ISC y el IGV. Además implementar un incentivo de renovación

vehicular con bonos por chatarreo privilegiados para taxis híbridos y eléctricos. Por ejemplo:

- El programa “Renueva tu Colectivo” del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones de Chile otorga un bono por chatarreo de taxis que va desde

2,200 – 5,900 dólares americanos para la adquisición de un auto híbrido,

dependiendo del rendimiento de combustible, y 9,240 dólares para autos 100%

eléctricos.

- Puntualmente, para un proyecto de taxis eléctricos en la Ciudad de México, el

gobierno puso en marcha un mecanismo de chatarrización remunerada para los

vehículos con antigüedad superior a 10 años. Al entregar el taxi viejo, el propietario

recibe un crédito de 45,000 pesos mexicanos (unos 2350 USD) para pagar en 6

años, con una tasa de interés fijo anual del 12% (1% inferior a la tasa actual), para

la adquisición de un vehículo eléctrico.



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Gráfico 1. Costo Total de Propiedad para Taxis (precios de auto promedio).


El costo de los seguros y el financiamiento para taxis tiene aún un impacto muy

significativo. En Perú se pagan tasas de interés de alrededor de 20% para un financiamiento

a 5 años. Las pólizas de seguros tienen un costo anual del 8% precio del automóvil. Estos

altos porcentajes tienen un impacto significativo en los precios iniciales de los vehículos, como

se puede ver en la Figura anterior. En otras economías más maduras como Estados Unidos

o Europa estos costos se han venido reduciendo, favoreciendo la adopción tecnologías

limpias.

Los costos de mantenimiento son 16% más altos en los taxis híbridos que en los de

gasolina. Los autos híbridos requieren mantenimiento del sistema de propulsión eléctrico y

el de gasolina, por lo tanto, su costo se multiplica. En los eléctricos, el mantenimiento resulta

más económico que en los taxis de gasolina (52% menos), ya que se componen de sistemas

más simples, tienen menos piezas y no requieren cambio de filtros o aceite.

Los costos del energético son significativamente menores en las tecnologías limpias:

el usuario de un taxi híbrido gasta 30% menos en combustible y electricidad, de lo que gasta

el usuario del taxi de gasolina. En el caso del eléctrico la diferencia es aún más pronunciada,

el usuario de un taxi eléctrico ahorra 37% en costos de combustible frente al usuario del taxi

a gasolina.

Debido a que los costos de los vehículos pueden variar según el modelo y la gama, a

continuación se presenta la gráfica de TCO para los vehículos eléctricos vs. los



19



convencionales, con los rangos de valor altos y bajos que se han tenido en cuenta. Se ha

tomado para los vehículos convencionales a gasolina un precio entre US$15,000 y

US$22,000 dólares para un modelo Honda Civic, y para el eléctrico un precio entre

US$24,000 para un Mitsubishi i-Miev y US$26,000 para un Nissan Leaf.

A continuación se muestra un análisis de sensibilidad a la implementación de diversos

incentivos: que se elimine el Impuesto Selectivo al Consumo (ISC), el cual se grava a los

vehículos eléctricos con un 10% del precio del auto. Que a esto se sume una exoneración al

Impuesto General a las Ventas (IGV) que equivale al 18% del precio del auto. Que

adicionalmente se elimine el impuesto de propiedad para el vehículo eléctrico.

Los incentivos que se han presentado son aquellos que pueden influenciar directamente la

decisión de compra del vehículo. Además de estos incentivos, se están proponiendo

programas de chatarreo, la apertura del negocio de las electrolineras para incentivar su

despliegue, esquemas de cobro del financiamiento en la factura eléctrica, y otros, los cuales

se pueden encontrar en la sección 4. Como incentivo adicional para la instalación de

infraestructura de recarga para taxis eléctricos se recomienda que se permita que el

mecanismo creado por la norma “Ley de Obras por Impuestos” pueda ser utilizado para

inversiones en infraestructura en puntos de recarga para vehículos eléctricos.

Gráfico 2. TCO Taxis a 10 años y sensibilidad a incentivos fiscales




20



Autos Particulares

Gráfico 3.Costo Total de Propiedad para Automóviles Privados


Tomando costos promedio entre los valores comerciales para los modelos más

representativos en el Perú, los autos híbridos y eléctricos resultan 32% y 20% más caros,

respectivamente, que los autos de gasolina para uso particular a lo largo de 10 años de

vida útil. Estas diferencias se deben a que los recorridos anuales no son suficientes para

representar un ahorro en combustible tal que compense los aún altos precios de

adquisición.

Se recomienda implementar medidas como las exoneraciones fiscales ya mencionadas, así

como créditos con tasas de interés más favorables, para reducir los costos iniciales de los

autos particulares híbridos y eléctricos.



21



El costo de los seguros y el financiamiento para autos privados tiene un impacto muy

significativo en los costos a lo largo de la vida de los vehículos. En Perú se pagan tasas

de interés de alrededor de 20% para un financiamiento a 5 años. Las pólizas de seguros

tienen un costo anual del 8% precio del automóvil. Al igual que para los taxis, estos altos

porcentajes tienen un impacto significativo en los precios iniciales de los vehículos.

Los costos de mantenimiento general son 16% más altos en los autos híbridos que en

los de gasolina. Los autos híbridos requieren mantenimiento del sistema de propulsión

eléctrico y el de gasolina, por lo tanto, su costo se incrementa. En los eléctricos, el

mantenimiento resulta más económico que en los autos de gasolina (50% menos), ya

que se componen de sistemas más simples, tienen menos piezas y no requieren cambio de

filtros o aceite. Sin embargo, los costos totales de mantenimiento resultan un 38% y 10%

más altos para el auto híbrido y a gasolina, respectivamente, que, para el auto de

gasolina, ya que se considera dos remplazos de baterías durante la vida útil de estos

vehículos (17 años).


el usuario de un auto híbrido gasta 30% menos en combustible y electricidad, de lo que gasta

el usuario del auto de gasolina. En el caso del eléctrico la diferencia es aún más pronunciada,

el usuario del auto eléctrico ahorra 70% en costos de combustible frente al usuario del auto

de gasolina.












Gráfico 4. TCO Autos Particulares a 10 años y sensibilidad a incentivos fiscales




22




decisión de compra del vehículo. Además de estos incentivos, se está proponiendo la

apertura del negocio de las electrolineras para incentivar su despliegue, esquemas de cobro

del financiamiento en la factura eléctrica, y otros, los cuales se pueden encontrar en la sección

4. Como incentivo adicional para la instalación de infraestructura de recarga para autos

eléctricos se recomienda que se permita que el mecanismo creado por la norma “Ley de

Obras por Impuestos” pueda ser utilizado para inversiones en infraestructura en puntos de

recarga para vehículos eléctricos.

Autobuses

Los autobuses híbridos y eléctricos analizados aún resultan 46% y 76% más más

costos que los convencionales (diésel) bajo los supuestos considerados.

Se recomienda buscar líneas de financiamiento como créditos verdes que pudiesen tener

tasas de interés más favorables para tecnologías limpias, ya que el costo de financiamiento

tiene uno de los mayores impactos en los costos totales a lo largo de la vida de estos

vehículos. Modelos de financiamiento adaptados se estarán estudiando en la Etapa II de este

proyecto.

Se recomienda que las empresas de transporte municipales en las principales ciudades,

busquen establecer cupos exclusivos para autobuses eléctricos e híbridos, como parte de

todas sus licitaciones para concesiones. Por ejemplo:

- En las bases de licitación de 2017 para la concesión del uso de vías sistema de

transporte público urbano que opera en el área metropolitana de la ciudad de

Santiago de Chile, Transantiago, exige que partir del 2018, las empresas

concesionarias tendrán que incorporar al menos un servicio con autobuses en

tecnologías: Híbrido Diésel Eléctrico Euro VI o EPA 2010, GNC Euro VI o EPA 2010,

Eléctrico.



23



Gráfico 5. Costo Total de Propiedad para Autobuses


El precio de compra de los autobuses con tecnologías limpias es significativamente

más alto que los autobuses a diésel: El precio de adquisición del autobús a gas natural

cuesta algo más del doble que el del autobús convencional a diésel analizado. En el caso del

híbrido y el eléctrico, las diferencias en precio con el autobús de gasolina son de 39% y 190%

respectivamente.

El costo de financiamiento es igualmente más alto para las tecnologías híbrida y

eléctrica: Por fijarse como un porcentaje del precio de adquisición del vehículo, el costo de

financiamiento aumenta considerablemente para las tecnologías limpias con respecto a la

convencional a diésel. Con las pólizas de seguro ocurre lo mismo.

El mantenimiento de los diferentes autobuses es similar, y por tanto sus costos

también lo son, a excepción del bus eléctrico, cuyos costos son 25% menores, debido

a la mayor simplicidad de estos vehículos, tal como se explicó para el caso de los taxis.

El mantenimiento de los autobuses a GNV es similar al de los convencionales a diésel

debido a que los motores de gas natural emplean tecnología de encendido por chispa, no hay

diésel involucrado por lo que no hay necesidad de filtros de partículas, un catalizador de

oxidación diésel o un sistema de reducción catalítica selectiva, eliminando la complejidad

añadida y los requisitos de mantenimiento. Sin embargo, las bujías necesarias para encender

el combustible GNC requieren cierto mantenimiento, además, las válvulas en los motores de



24



gas natural con encendido por chispa tienden a necesitar ajustes más frecuentes que en los

motores diésel.

El mantenimiento del bus híbrido tiene un costo equivalente al de diésel, ya que utiliza

sistemas similares.

No se han proyectado costos de remplazo de baterías para los autobuses eléctricos e

híbridos, ya que se han considerado baterías de uso a 15 años con degradación de 25-30%.

Eso quiere decir que en el año 1 las baterías tienen un rendimiento del 100% y en el año 15

cargan 70-75%. Durante la vida útil considerada para estos vehículos no se requiere ningún

reemplazo.

Los costos del energético son significativamente más bajos para las tecnologías

limpias que para los autobuses a diésel, sin embargo, la diferencia no logra compensar

los mayores costos de inversión, financiamiento y seguros. A pesar de que los motores

a gas natural son menos eficientes que los motores a diésel (consumen más combustible

para dar el mismo torque y potencia), los menores costos del gas natural con respecto al

diésel ofrecen un ahorro en los costos de combustible de los autobuses a gas natural de 46%

con respecto a los del autobús a diésel a lo largo de la vida útil del vehículo (10 años). El

operador de un autobús híbrido gasta 24% menos en diésel que el operador de un autobús a

diésel. De igual manera, el operador de un autobús eléctrico va a gastar 72% menos en

electricidad, de lo que gasta el operador de un autobús a diésel.

Debido a que los costos de inversión y de operación y mantenimiento varían según las

especificaciones de cada bus, las cuales casi siempre son a medida del cliente, el análisis de

TCO se ha realizado para unos rangos altos y bajos. El rango alto considera un bus de marca

BYD modelo K9 de 12m, y el rango bajo considera un modelo de la empresa Creatti de 9

metros.

A continuación, se muestra un análisis de sensibilidad a la implementación de diversos


vehículos eléctricos con un 10% del precio del bus. Que a esto se sume una exoneración al

Impuesto General a las Ventas (IGV) que equivale al 18% del precio del bus. Que

adicionalmente se elimine el impuesto de propiedad para el bus eléctrico.

Gráfico 6. TCO Buses a 10 años y sensibilidad a incentivos fiscales




25







se pueden encontrar en la sección 4.

Moto-taxis

Empresas como Forza Perú y Ecoenergy están actualmente haciendo pruebas de moto-taxis

eléctricas en Perú para su implementación mediante un modelo de renta. Su modelo de

negocio consiste en adquirir una flota de moto-taxis eléctricas, las cuales se rentan a choferes

por una tarifa determinada. La empresa es responsable por el mantenimiento de las moto-

taxis, y el chofer paga una tarifa por la renta del vehículo que es igual o menor a la que

actualmente pagan a los dueños de las moto-taxis a gasolina. Estos proyectos se evalúan

como pilotos en la Sección 10 de este reporte.

La gráfica a continuación muestra dos escenarios de TCO. En el primero, la moto-taxi

convencional tiene un rendimiento de 3.5 litros de gasolina por cada 100km, según estudio

de la universidad de Leeds (University of Leeds (UK), 2015). En el segundo, el rendimiento

es menor, consumiendo 5.7 litros por cada 100km, según datos de la empresa Engie.

Las moto-taxis eléctricas son un desde un 25% más caras que las

convencionales a gasolina a lo largo de su vida útil (TCO), dependiendo del

modelo de moto-taxi convencional con el cual se compare.

Sin embargo, nuevos modelos de negocio alquiler están haciendo posible su

introducción en el mercado peruano al mismo costo para el conductor (usuario

final), y posibilitando la formalización e institucionalización



26



Gráfico 7. Costo total de propiedad Moto-taxis con sensibilidad al rendimiento de combustible


Los mayores precios de adquisición las moto-taxis eléctricas se deben en gran medida

al precio de las baterías, sin embargo, como se explicó anteriormente, se esperan

reducciones importantes en los próximos años.

El costo del financiamiento tiene aún un impacto significativo en Perú. La tasa de interés

anual para los usuarios de estos vehículos es de alrededor de 50%, lo cual eleva

considerablemente los costos y disminuye su rentabilidad. Se asume que en el momento de

una formalización de estos vehículos mediante modelos empresariales de alquiler como los

mencionados anteriormente, estas empresas puedan acceder a créditos de mejores

condiciones, con tasas de 9%-10% anual.

Los costos de mantenimiento general de las moto-taxis eléctricas son equivalentes a

los de las moto-taxis convencionales a gasolina. Sin embargo, las moto-taxis eléctricas

requieren un cambio de batería a los 5 años. Este recambio de baterías a día de hoy

cuestan $300 dólares, lo cual aumenta los costos de mantenimiento en un 16% con respecto

a las moto-taxis a gasolina.

Los costos del energético son significativamente menores para las moto-taxis

eléctricas: el usuario de una moto-taxi a gasolina gasta 22% más en combustible de lo que

gasta el usuario de la moto-taxi eléctrica.

3.75 litros/100km 5.7 litros/100km

TCO Moto-taxis- 5 años



27



Se analizó igualmente la potencialidad para estructurar un fondo similar al Cofigas –

“COFIELÉCTRICO” (Sección 8). El fondo puede ser estructurado, requiriendo que se definan

mejor los “fundamentales” del negocio de los taxis en un caso particular (ej. una ciudad

específica), a fin de poder avanzar en la posibilidad de hacerlo todo con financiamiento de

mercado, multilateral, bilateral o con algún apoyo del mercado.

El fondo deberá realizar acuerdos marcos con los proveedores de autos para que integren a

través de su red de concesionarios el sistema de préstamos. Las empresas firmaran acuerdos

con sus concesionarios en donde los mismos asumirán la responsabilidad de acercarse a

COFIELÉCTRICO para poder tramitar junto con la Caja Metropolitana los préstamos

financiados del COFIELÉCTRICO. Finalmente, COFIELÉCTRICO deberá firmar un acuerdo

marco con alguna compañía de seguros para que los vehículos estén asegurados contra todo

riesgo, eliminando las potenciales perdidas por robo o similares.

Es de vital importancia para la implementación de COFIELÉCTRICO poder modificar la

regulación sobre facturación, para lograr cobrar el préstamo dentro de la factura de

electricidad, sobre todo en los medidores inteligentes para los autos. En todos los casos se

recurre a la tecnología de la carga inteligente como sistema de recaudación de los

financiamientos. Se propusieron varios mecanismos para desarrollar la implementación,

basados en el programa Cofigas, los cuales se pueden ver en más detalle en la Sección 8.

El funcionamiento del esquema de pagos se puede ver a continuación:

Figura 4. Esquema de pago de taxis eléctricos bajo un programa COFIELÉCTRICO. (C=Capital, I=Intereses,

E=Energía)


El equipo consultor igualmente analizó varios proyectos piloto de movilidad eléctrica e híbrida

(Sección 9) según varios criterios que se presentan a continuación, de manera que se puedan

priorizar los 5 que tengan mayor posibilidad de éxito de implementación en los próximos 4

años.

Los proyectos han sido evaluados bajo una puntuación del 1 al 5, según varios criterios que

se presentan a continuación, los cuales han además ponderados según su importancia:



28



• Potencial de reducción de emisiones de CO2 a nivel del cambio

transformacional al que el piloto pueda llevar (no solo las emisiones del piloto

en sí mismo, sino derivado de un escalamiento y replicamiento)

• Compromisos de mitigación de cambio climático o transporte sostenible

• Existencia de proyectos de transporte limpio

• Limitación de suministro de gas natural

• Visibilidad del proyecto

• Nivel de madurez del proyecto

Varios de los proyectos fueron descartados debido a que no se logró obtener de parte de los

operadores toda la información necesaria para realizar los análisis técnico-económicos

pertinentes.

Proyecto Piloto 1. Potencial

de reducción

de GEI

2.

Compromisos

CC /

Transporte

limpio

3.

Proyectos

de

transporte

limpio en

curso

4.

Limitación

de

suministro

de GNV

en la

región

5.

Visibilidad

del

proyecto

6.

Madurez

del

proyecto

Puntuación

Factor de Ponderación 2 1.2 1.1 1.1 1.5 1.5

Mototaxis Ecoenergy 5 4 5 5 2 5 36

Bus Eléctrico Enel -

Hydroquebec

5 4 5 1 3 4 32

Mototaxis Lima (Forza) 5 4 5 1 2 4 30

Mototaxis Engie/Senatinos 5 4 5 1 2 4 30

Buses eléctricos para

Arequipa

5 4 3 5 2 2 30

Buses Obra Verde y Cruz del

Sur

5 3 3 1 3 4 29

Autos eléctricos Ministerios 4 5 3 1 3 2 26

Buses corredor metropolitano

Lima

5 3 5 1 2 2 26

Autobuses turísticos hop-on

hop-off Cusco

2 3 2 5 2 2 21

Camiones de basura

eléctricos para San Isidro

2 5 3 1 1 3 20

Buses San Borja Sur - San

Isidro

2 5 3 1 1 3 20

Taxis Aeropuerto de Lima 2 2 2 0 5 1 18

Shuttle Aeropuerto de Lima-

Miraflores

2 2 2 0 5 1 18

Buses internos Aeropuerto de

Lima

2 2 2 0 5 1 18

Buses para Juegos

Panamericanos

1 3 1 1 4 1 15

Tabla 3. Lista de proyectos piloto y su puntuación obtenida




29



El equipo consultor ha seleccionado 6 de estos proyectos para la realización de una

evaluación técnico-económica preliminar, así como su potencial de reducción de emisiones

de CO2 y otros contaminantes, entre otros parámetros.

A partir de los análisis realizados para estos pilotos, HINICIO estima será posible realizar en

el Perú al año 2030, cambios transformacionales como los que se muestran a continuación

tomando en cuenta una introducción gradual de moto-taxis eléctricas en varias ciudades del

Perú, buses eléctricos urbanos principalmente en Lima y autos eléctricos para uso

institucional, como taxi y privado.

Cambio Transformacional Δ CO2e (Ton)

Consumo de Energía (GWh)

Demanda de Potencia

(MW)

2018 457 0 0

2019 1,132 1 0

2020 2,373 1 1

2021 4,981 3 1

2022 10,463 7 3

2023 21,998 14 5

2024 46,292 29 11

2025 97,506 62 24

2026 205,573 132 51

2027 433,820 282 109

2028 916,373 600 231

2029 1,937,575 1,280 490

2030 4,100,848 2,733 1,043

Acumulado a 2030 7,779,390 5,144

Tabla 4. Cambio transformacional estimado para NAMA de Transporte Eléctrico

Los 6 proyectos que se han seleccionado como los mejor puntuados entre aquellos para los

cuales se ha podido obtener información completa y a tiempo para sus evaluaciones.

A continuación, se presenta la comparativa del costo de abatimiento de emisiones entre los

diferentes proyectos. Estos se han obtenido dividiendo los diferenciales de costo/beneficio

entre la tecnología eléctrica y la BAU, entre el diferencial de emisiones de CO2e entre ambas

tecnologías.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐴𝑏𝑎𝑡𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = ∑(𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑠 𝐵𝐴𝑈 − 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 𝐵𝐴𝑈) − (𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑠 𝐸𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 − 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 𝐸𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜)

∑ 𝑇𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝐶𝑂2𝑒 𝐵𝐴𝑈 − 𝑇𝑜𝑛 𝐶𝑂2𝑒 𝐸𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜



30



Gráfico 8. Costos de Abatimiento de Emisiones para los 6 proyectos piloto analizados


Piloto de moto-taxis eléctricas de EcoEnergy

Tipo de proyecto Introducción de moto-taxis eléctricas

Ubicación Pucallpa

Actores clave Ecoenergy, MINEM

Presupuesto Piloto (2018) N° Vehiculos: 5

CAPEX vehículos: $62,275 ($10,000 por vehiculo y $2,455 financiamiento por

vehiculo)

CAPEX infraestructura: $2,500 (para 5 vehículos, $500 por vehiculo)

OPEX anual: $29,423

Ingresos anuales: $51,877

Impacto a Junio de 2020 (Diferenciales contra escenario BAU)

Δ Costos/Ingresos: +$2,693 (eléctrico menos rentable)

Δ CO2: - 808 Ton

: +36.9 MWh

Financiamiento NAMA Facility, donaciones o asistencias técnicas para el fortalecimiento de

capacidades, estudios de factibilidad, gestión de proyectos y organización.

Cambios Normativos e Incentivos Asociados

Exoneración al impuesto a las ventas

Tabla 5. Sintesis de proyecto de EcoEnergy

Este piloto contará con la introducción de 5 moto-taxis en 2018, para un crecimiento de hasta

147 a 2020 y de 4,248 moto-taxis a 2030.

-$1,385

-$799-$676 -$428 -$186

$1,020

-$2,000

-$1,500

-$1,000

-$500

$0

$500

$1,000

$1,500

AutosMinisterios

Moto-taxisEngie

Moto-taxisEcoEnergy

TaxisAeropuerto

Buses ObraVerde

Buses SanIsidro

USD

/To

n C

O2

e

Comparativa de Costos de Abatimiento



31



Gráfico 9. Adición de vehículos: Moto-taxis. EcoEnergy

Este proyecto evitará las emisiones de 808 toneladas de CO2e acumuladas al año 2020 y

45,914 toneladas de CO2 acumuladas al año 2030.

Gráfico 10. Emisiones de CO2 . Moto-taxis de EcoEnergy

El balance entre costos e ingresos (neto) resulta similar para las moto-taxis eléctricas y las

de gasolina durante los primeros 6 años (año 2024), sin embargo, a partir de ese momento,

se obtiene una curva exponencial para los beneficios netos de las moto-taxis eléctricas, las

cuales representan menores costos y mayores ingresos, tal como se puede ver en las líneas

azul (eléctricas) y roja (gasolina).



32



Se presenta igualmente el mismo ejercicio aplicando los diferentes incentivos que se

presentan como cambios normativos en la Sección 4:

a. Exoneración del ISC (10% del valor del vehículo aplicable a los vehículos eléctricos

a día de hoy)

b. Reducción del 50% en los precios de la energía en estaciones de recarga rápida

(en los proyectos para los que se considera recarga rápida). Este incentivo se deriva

del cambio normativo propuesto en la sección 4.1, bajo el cual el negocio de venta de

electricidad se abre a terceros. Así, empresas privadas (no distribuidoras) podrían

comprar energía a precios del mercado spot, potencialmente reduciendo la tarifa de

venta de electricidad en electrolineras de los US$0.29/kWh presupuestados en el

escenario sin incentivos, al 50% de este valor (US%0.15), lo cual se estima sería

viable una vez en vigor este cambio normativo.

c. Subsidio a la instalación de la infraestructura de recarga. Este incentivo considera

un subsidio por parte de la NAMA facility u otros, a las inversiones en instalación de

infraestructura de recarga (CAPEX) en el primer año de implementación del proyecto

(2018). Así, las únicas diferencias en costos que percibiría el desarrollador, serian

aquellas diferencias de precio entre los vehículos de diferente tecnología.

Gráfico 11. Beneficio económico neto. Moto-taxis EcoEnergy

Fuente: Hinicio – Modelo económico en Anexo



33



Gráfico 12. Beneficio económico neto con paquete de incentivos. Moto-taxis EcoEnergy


Tabla 6. Síntesis de proyecto: Moto-taxis Engie

Este piloto contará con la introducción de 5 moto-taxis en 2018, para un crecimiento de hasta

42 a 2020 y de 58 moto-taxis a 2030.

Derivado del replicamiento de este proyecto piloto, Hinicio ha estimado un cambio

transformacional a 2030 en el cual el 50% de la flota de moto-taxis en 2030 es eléctrica.



34



Vehículos Eléctricos Nuevos

Vehículos Eléctricos

Acumulados

Δ CO2e (Ton)


Demanda de Potencia

(MW)

2018 0 0 - - -

2019 61 61 184 0 0

2020 75 136 408 0 0

2021 165 301 903 1 0

2022 366 667 2,001 2 1

2023 811 1478 4,435 5 2

2024 1,797 3276 9,827 10 4

2025 3,983 7259 21,776 23 8

2026 8,826 16085 48,255 51 17

2027 19,558 35643 106,929 113 39

2028 43,339 78982 236,946 250 86

2029 96,036 175018 525,053 554 190

2030 212,808 387825 1,163,476 1,229 421

Acumulado a 2030 387,825 2,120,193 2,239

Tabla 7. Cambio transformacional por moto-taxis eléctricas.

Piloto de moto-taxis eléctricas de Engie


Ubicación Lima

Actores clave Engie, Senatinos, MINEM


CAPEX vehículos: $31,302

CAPEX infraestructura: $425,000 (capacidad para 10 clientes en paralelo, hasta

>500 por día si son cargas/cambios de baterias de ~20 minutos)

OPEX anual: $50,649




Δ CO2: - 761 Ton

: +33.6 MWh

Financiamiento Financiamiento comercial (ver Sección 11) o fondos propios



Apertura del negocio de electrolineras a terceros y desregulación de usuarios >

200kW



35



Gráfico 13. Adición de vehículos: Moto-taxis Engie

Este proyecto evitará las emisiones de 761 toneladas de CO2e acumuladas al año 2020 y

43,291 toneladas de CO2 acumuladas al año 2030.

Gráfico 14. Emisiones de CO2 . Moto-taxis Engie

El balance entre costos e ingresos resulta similar para las moto-taxis eléctricas y las de

gasolina durante los primeros años, sin embargo, a partir del tercer año (2020) se obtiene un

beneficio neto mayor para las moto-taxis eléctricas, derivado de los menores costos.



36




transformacional a 2030 en el cual el 50% de la flota de moto-taxis en 2030 es eléctrica.



Acumulados

Δ CO2e (Ton)


Demanda de Potencia

(MW)

2018 0 0 - - -

2019 61 61 184 0 0

2020 75 136 408 0 0

2021 165 301 903 1 0

2022 366 667 2,001 2 1

2023 811 1478 4,435 5 2

2024 1,797 3276 9,827 10 4

2025 3,983 7259 21,776 23 8

2026 8,826 16085 48,255 51 17

2027 19,558 35643 106,929 113 39

2028 43,339 78982 236,946 250 86

2029 96,036 175018 525,053 554 190

2030 212,808 387825 1,163,476 1,229 421

Acumulado a 2030 387,825 2,120,193 2,239


Gráfico 15. Beneficio económico neto. Moto-taxis Engie




37



Piloto de Buses Eléctricos de Obra Verde

Tipo de proyecto Remplazo de buses urbanos a diésel por buses eléctricos

Ubicación Lima

Actores clave Obra Verde, Cruz del Sur, MINEM, MTC


CAPEX vehículos: $460,631 (145k USD Creatti 8.5m * (28% de costos de

transporte desde China + 18% IVA) + financiamiento a 20% durante 10 años)

CAPEX infraestructura: $18,000 (capacidad para un bus)

OPEX anual: $56,081



Δ Costos: +$31,323 (eléctrico menos rentable)

Δ CO2: - 750 Ton

: +197.6 MWh

Financiamiento Financiamiento comercial + préstamos concesionales como el del CTF u otros

(Sección 11) para inversiones en tecnología e infraestructura.

NAMA Facility , donaciones o asistencias técnicas para la realización estudios de

factibilidad detallados, gestión del proyecto, entrenamiento y fortalecimiento de

capacidades, etc.



Modificación del Impuesto Selectivo al Consumo

Modificación de esquemas de chatarreo con bono superior para renovación por

vehículos eléctricos o híbridos

Establecimiento del arancel de importación adecuado a la promoción de

vehículos eléctricos

Tabla 9. Síntesis de proyecto: Buses eléctricos Obra Verde

Este piloto contará con la introducción de 1 bus eléctrico en 2018, para un crecimiento de

hasta 3 a 2020 y hasta 46 a 2030.

Gráfico 16. Adición de vehículos: Buses Obra Verde



38



Este proyecto evitará las emisiones de 750,4 toneladas de CO2e acumuladas al año 2020 y

23.512,3 toneladas de CO2e acumuladas al año 2030.

Gráfico 17. Emisiones de CO2e. Buses Obra Verde

La implementación de buses eléctricos de Obra Verde representa unos mayores costos que

la implementación de buses a gasolina los primeros 7 años (hasta el 2023), sin embargo. A

partir del año 2023 se obtiene una rentabilidad mayor de los buses eléctricos (líneas azul y

roja), derivado de los menores costos (con ingresos iguales para ambas tecnologías).



39



Gráfico 18. Beneficio económico neto. Buses Obra Verde


A continuación se presenta el mismo ejercicio, bajo un escenario que considera el paquete

de incentivos propuesto en la Sección 4.

Gráfico 19. Beneficio económico neto con paquete de incentivos. Buses Obra Verde




40



Derivado del replicamiento y escalamiento de este proyecto piloto, HINICIO ha estimado el

potencial transformacional derivado de la introducción de buses eléctricos en el Perú, tal como

indica la tabla a continuación.



Acumulados

Δ CO2e (Ton)


Demanda de Potencia

(MW)

2018 1 1 182 0 0

2019 1 3 369 0 0

2020 3 6 749 0 0

2021 6 12 1,520 1 0

2022 13 25 3,087 2 1

2023 25 50 6,267 4 2

2024 52 102 12,724 8 4

2025 105 207 25,834 16 7

2026 213 419 52,450 33 15

2027 432 851 106,488 67 31

2028 877 1,728 216,199 137 62

2029 1781 3,509 438,945 277 127

2030 3615 7,124 891,180 563 257

Acumulado a 2030 7124 1,755,994 1,110

Tabla 10. Cambio transformacional por buses eléctricos.



41



Piloto de Buses Eléctricos de San Isidro

Tipo de proyecto Introducción de buses eléctricos en ruta actualmente parcialmente cubierta

Ubicación Lima

Actores clave Municipalidad de San Isidro, MINEM, MTC

Presupuesto Piloto (2018) N° Vehículos: 2

CAPEX vehículos: $2,531,621

CAPEX infraestructura: $55,000 (combinación de una estación de carga rápida

más 2 conexiones para carga nocturna – los buses mismos ya vienen con

cargador de noche incluido)

OPEX anual: $148,622

Ingresos anuales: N/A (servicio gratuito)



Δ CO2: - 312.7 Ton

: +153 MWh

Financiamiento Préstamos concesionales como el del CTF u otros (Sección 11) para inversiones

en tecnología e infraestructura.

NAMA Facility, donaciones o asistencias técnicas para la realización estudios de


capacidades, etc.









200kW

Tabla 11. Sintesis de proyecto Buses eléctricos San Isidro

Gráfico 20. Adición de vehículos: Buses San Isidro



42



Este piloto contará con la introducción de 2 buses eléctricos en 2018, para un crecimiento de

hasta 3 a 2020 y de 80 buses a 2030.

Este proyecto evitará las emisiones de 312.7 toneladas de CO2e acumuladas al año 2020 y

12,462 toneladas de CO2e acumuladas al año 2030.

Gráfico 21. Emisiones de CO2e. Buses San Isidro

El proyecto de San Isidro solo tiene flujos de caja negativos (costos), ya que la Municipalidad

de no percibe ingresos por el funcionamiento de esta ruta (es un servicio gratuito).

Los costos son, para todos los años, más altos para implementar autobuses eléctricos que si

se implementaran autobuses convencionales, tanto para los vehículos, como para su

infraestructura de abastecimiento asociada.



43



Gráfico 22. Beneficio económico neto. Buses San Isidro


A continuación se presenta el mismo ejercicio, en un escenario que considera el paquete de

incentivos propuesto en la Sección 4.

Gráfico 23. Beneficio económico neto con paquete de incentivos. Buses San Isidro




44








Acumulados

Δ CO2e (Ton)


Demanda de Potencia

(MW)

2018 1 1 182 0 0

2019 1 3 369 0 0

2020 3 6 749 0 0

2021 6 12 1,520 1 0

2022 13 25 3,087 2 1

2023 25 50 6,267 4 2

2024 52 102 12,724 8 4

2025 105 207 25,834 16 7

2026 213 419 52,450 33 15

2027 432 851 106,488 67 31

2028 877 1,728 216,199 137 62

2029 1781 3,509 438,945 277 127

2030 3615 7,124 891,180 563 257

Acumulado a 2030 7124 1,755,994 1,110


Piloto de Autos Eléctricos para los Ministerios

Tipo de proyecto Remplazo de automóviles a gasolina por autos eléctricos

Ubicación Lima

Actores clave MINEM, MINAM, MTC, MEF



CAPEX infraestructura: $3,000 (2 cargadores nivel 2, de $1,500 cada uno)

OPEX anual: $9,289

Ingresos anuales: N/A (uso no comercial)


Δ Costos: -$60,903 (eléctrico más rentable)

Δ CO2: - 200.5 Ton

: +14 MWh

Financiamiento No requiere financiamiento externo






Cambio de la regulación de facturación de electricidad para facilitar el cobro de

potenciales financiamientos a través de la factura eléctrica

Tabla 13. Síntesis de proyecto: Autos Eléctricos para Ministerios



45



Este piloto contará con la introducción de 2 autos eléctricos en 2018, para un crecimiento de

14 a 2020 y de 86 a 2030.

Gráfico 24. Adición de vehículos: Autos eléctricos Ministerios

Este proyecto evitará las emisiones de 200.5 toneladas de CO2e acumuladas al año 2020 y

3,314.8 toneladas de CO2e acumuladas al año 2030.

Gráfico 25. Emisiones de CO2. Taxis Ministerio



46



Los costos de implementar estos vehículos eléctricos en los ministerios son, para todos los

años, menores que la implementación de los vehículos convencionales a gasolina tipo que

utilizan los ministerios a día de hoy.. Cabe destacar que este proyecto no percibe ingresos,

ya que los autos no son de uso comercial. Por lo tanto, los flujos de caja son negativos,

mientras que el diferencial es positivo (ahorros derivados de implementar vehículos electicos).

Gráfico 26. Beneficio económico neto. Autos eléctricos Ministerios


A continuación se presenta el mismo ejercicio bajo un escenario que considere los incentivos

propuestos en la Sección 4.



47



Gráfico 27. Beneficio económico neto con paquete de incentivos. Autos eléctricos Ministerios


Este proyecto tiene el potencial de ser igualmente replicado y/o escalado a otras entidades

públicas del Perú. Un ejemplo serían las gobernaciones municipales y provinciales, las flotas

de serenazgo de las municipalidades, o las flotas de patrullaje motorizado de la Policía

Nacional del Perú. A continuación se muestra la linear (simplificada) de autos eléctricos

nuevos introducidos anualmente en las instituciones públicas peruanas, así como en su uso

privado y para taxi en el Perú a 2030.



Acumulados

Δ CO2e (Ton)


Demanda de Potencia

(MW)

2018 29 29 275 0 0

2019 32 62 579 0 0

2020 68 129 1,217 1 0

2021 143 272 2,557 1 0

2022 300 572 5,375 2 1

2023 630 1,202 11,296 5 2

2024 1324 2,526 23,741 11 4

2025 2783 5,310 49,896 23 9

2026 5850 11,159 104,868 48 19

2027 12294 23,453 220,404 101 39

2028 25839 49,293 463,228 213 83

2029 54307 103,600 973,577 448 174

2030 114138 217,738 2,046,191 941 365

Acumulado a 2030 217,738 3,903,204 1,796

Tabla 14. Cambio transformacional por autos eléctricos



48



Piloto de Taxis Eléctricos para el Aeropuerto de Lima

Tipo de proyecto Remplazo de taxis a GLP por taxis eléctricos

Ubicación Lima

Actores clave CMV Taxi, LAP, MINEM, MINAM, MTC, MEF


CAPEX vehículos: $48,189 (inc. Financiamiento comercial)

CAPEX infraestructura: $51,500 (Una estación de carga rápida $50,000 para 3-4

vehículos al mismo tiempo y un cargador individual para carga nocturna)

OPEX anual: $14,939




Δ CO2: - 111 Ton

: +17.5 MWh

Financiamiento Financiamiento comercial para los vehículos.

NAMA Facility, donaciones, y/o préstamos concesionales para cubrir los costos

adicionales de la infraestructura de recarga.

Donaciones o asistencias técnicas para la realización estudios de factibilidad

detallados, gestión del proyecto, entrenamiento y fortalecimiento de

capacidades, etc.




Modificación del Impuesto a la Propiedad vehicular






200kW



Tabla 15. Síntesis de proyecto: Taxis Aeropuerto de Lima

Este piloto contará con la introducción de 1 taxi eléctrico en 2018, para un crecimiento de

hasta 7 a 2020 y 19 taxis a 2030.



49



Gráfico 28. Adición de vehículos: Taxis Aeropuerto

Este proyecto evitará las emisiones de 18 toneladas de CO2 a 2020 y 180 toneladas a 2030 111 toneladas de CO2e acumuladas al año 2020 y 1,126 toneladas de CO2e acumuladas al

año 2030. Su potencial de reducción es menor que para los otros proyecto analizados, debido

a que la tecnología BAU contra la que se analiza (GLP) es de bajas emisiones.

Gráfico 29. Emisiones de CO2. Taxis Aeropuerto de Lima



50



La implementación de taxis eléctricos en el aeropuerto de Lima resulta en beneficios netos

muy similares a aquellos de los taxis a GLP. La principal diferencia se encuentra en los costos

de infraestructura al inicio, lo cual tiene un efecto en los flujos de caja los primeros 5 años.

Sin embargo, a partir del tercer año (2020), resulta más rentable la operación de vehículos

eléctricos, derivado principalmente de los menores costos en combustible y en

mantenimiento.

Gráfico 30. Beneficio económico neto. Taxis Aeropuerto


A continuación se presenta el mismo ejercicio, bajo un escenario que considera los incentivos

propuestos en la Sección 4.



51



Gráfico 31. Beneficio económico neto con paquete de incentivos. Taxis Aeropuerto


Para cada uno de estos 6 proyectos se han identificado sus déficits de fondos, y se puede

concluir en que estas se pueden clasificar en las siguientes 4 necesidades de fondeo:

- Inversiones en tecnología (donaciones, préstamos):

o Diferencias en costos entre la tecnología eléctrica y la convencional:

Como se ha estudiado en las secciones 5, 6 y 7, aún existen importantes

diferencias en costos tecnológicos entre los vehículos eléctricos y los

vehículos convencionales con motor de combustión interna. Se prevé pues

que en algunos casos, fondos externos sirvan para compensar estas

diferencias en las inversiones iniciales en la tecnología eléctrica.

o Infraestructura de recarga asociada: Proyectos como el piloto de taxis

eléctricos para el aeropuerto (Sección 10.6) o las moto-taxis de Engie (Sección

10.2), presentarían rentabilidades más altas frente a proyectos idénticos

utilizando vehículos convencionales, si no fuese por los altos costos de

inversión inicial en infraestructura de recarga. Así pues, las soluciones que

ayuden a superar esta barrera de inversión en infraestructura de recarga se

presentan como unas de las más adecuadas para promover la adopción de

transporte eléctrico.

- Soporte a los proyectos (donaciones, asistencias técnicas)

o Estudios y consultorías: estos proyectos, debido a que son iniciativas

nuevas y poco conocidas para operadores de flotas convencionales, requieren

de fondos para la realización de estudios de factibilidad, desarrollo de planes

de negocios, y otros estudios que mejoren el entendimiento del negocio y las



52



tecnologías eléctricas. Este también incluye fondos para formación y desarrollo

de capacidades.

o Gestión de proyectos: Igualmente debido a que estos proyectos son

iniciativas nuevas y poco conocidas para operadores de flotas convencionales,

generalmente se requieren fondos que puedan cubrir los sobrecostos de

gestionar este tipo de iniciativas, como lo son el tener personas adicionales a

cargo de los proyectos, y financiar la curva de aprendizaje de los operadores.

La gráfica a continuación muestra un resumen y clasificación de los mecanismos financieros

más pertinentes identificados para cubrir esas necesidades de fondeo, las cuales se

presentan más en detalle a partir del punto 10.1.

Figura 5. Principales oportunidades de financiamiento para transporte limpio en el Perú. Fuente: Elaboración propia



53



Introducción

En octubre del 2015, el Ministerio de Energía y Minas (MINEM) del Perú y el Programa de las

Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) suscribieron el documento del Proyecto 77699:

“Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación (NAMA) en los sectores de generación de

energía y su uso final en el Perú” (PRODOC). Este proyecto tiene el objetivo de desarrollar e

implementar 4 Acciones Nacionales de Mitigación Apropiadas (NAMA, por sus siglas en

inglés) de energía que se enfoquen en el diseño e implementación de estrategias y/o planes

de desarrollo bajo en carbono y resilientes al cambio climático, de acuerdo con el compromiso

del país en las Contribuciones Previstas y Determinadas a Nivel Nacional (NDCs, por sus

siglas en inglés) presentado en la COP21 en diciembre del 2015, las mismas que fueron

ratificadas en abril del 2016. Una de las NAMAs se enfoca en la preparación del sector de

energía para una transformación hacia transporte terrestre con menores emisiones

contaminantes por el uso de la energía limpia; lo que requiere un estudio de diagnóstico para

apoyar en el diseño de una NAMA garantizando ser efectivo y transformacional en el largo

plazo.

La ejecución de este Proyecto está a cargo de la Dirección General de Eficiencia Energética

(DGEE) del MINEM y se realiza por la firma consultora Hinicio con apoyo de Estudios

Energéticos Consultores.



54



Alcance

El estudio evalúa tanto vehículos ligeros, como pesados (pasajeros y carga), proponiendo

opciones de movilidad eléctrica e híbrida siempre que resulten más apropiadas que las

opciones existentes a día de hoy y que las opciones a ser implementadas utilizando gas

natural. El tipo de tecnologías que se analizará se puede ver en la Figura a continuación:

Tabla 16. Alcance del estudio




55



ETAPA I. ANÁLISIS TÉCNICO-ECONÓMICO

1. Evaluación de Barreras, Inconsistencias y/o Riesgos

Potenciales Para la Adopción de Sistemas de

Eléctrico e Híbrido en Perú

1.1. Barreras

En esta sección se presentan en las principales barreras a la introducción de vehículos

eléctricos e híbridos en Perú. Para cada barrera analizada, se presentan opciones de cómo

se podrían superar en el contexto Peruano, referenciando casos de éxito en otros países

(sección 2) y posibles mecanismos presentados en otras secciones a lo largo del documento.

1.1.1. Elevado Costo de Adquisición de los Vehículos

A la fecha de entrega de este reporte, la diferencia en los precios de adquisición de vehículos

eléctricos e híbridos con respecto a vehículos convencionales es aún significativa. Por

ejemplo, el automóvil de gasolina más representativo circulando en el Perú es el Honda Civic,

que a día de hoy cuesta unos US$15,000. Sin embargo, un auto híbrido como el Toyota Prius

se está vendiendo en unos US$29,000, y un auto eléctrico Mitsubishi I-Miev en Perú rondaría

los US$24,000 dólares.

A pesar de presentar ahorros importantes en el costo de combustibles (ver Sección 5), las

diferencias en el precio de adquisición de los vehículos tienen impactos significativos sobre

el retorno a la inversión y se presenta como la barrera más importante a la adopción de estas

tecnologías.

La diferencia en el periodo de retorno sobre la inversión realizada entre un vehículo

convencional (gasolina y diésel) y un vehículo alternativo (eléctrico o híbrido) es un factor

crítico en el éxito en la adopción de tecnologías más limpias.

Algunos incentivos y modelos de negocio innovadores ya están implementando en

América Latina y podrían ser potencialmente implementados en Perú para superar la

barrera del alto precio de adquisición (Ver sección 2). Se recomienda reducir o

eliminar a carga impositiva en Perú:

- Exonerar del Impuesto a la Propiedad, impuesto que grava a todos los vehículos

nuevos en el Perú y no realiza distinción alguna entre el combustible que utiliza, a

los VE’s y VH’s.

- Exonerar del gravamen del Impuesto Selectivo al Consumo que tal como está

regulado actualmente, podría aplicarse a los vehículos eléctricos.



56



1.1.2. Tendencia de los precios de la electricidad y los

combustibles


introducción de movilidad eléctrica. Así, de 2014 a 2015, la inflación en el Perú fue del 18%

para la electricidad, mientras que hubo una deflación del 6.33% en los precios de los

combustibles. Las tarifas eléctricas aumentaron un 8% en 2016, mientras que las gasolinas

bajaron un 4.8% en el mismo año (Banco Central de Reserva del Perú, 2016).

Para que la movilidad eléctrica sea competitiva contra la convencional, la tendencia debe ser

inversa: bajadas en precios de la electricidad y subidas en el precio de los combustibles.

1.1.3. Insuficiencia de Incentivos

Actualmente, el Perú no cuenta con ningún tipo de incentivo a la adquisición de vehículos

eléctricos o híbridos, o a la instalación de su infraestructura de recarga.

Otros países de la región como Chile, Colombia, Costa Rica, México y Brasil cuentan con una

serie de incentivos por parte del gobierno como son exoneraciones o descuentos fiscales,

bonificaciones por chatarreo, prioridad para estacionamiento, o exenciones a restricciones a

la circulación o al pago de ciertas verificaciones ambientales (ver Sección 2).

Se ha identificado que en Perú es necesario generar incentivos fiscales, económicos y

facilidades a los usuarios de estos vehículos desde el sector oficia, que incentiven a la

adquisición de vehículos más eficientes.

1.1.4. Falta de articulación interinstitucional

Se ha identificado una deficiencia en materia de coordinación y articulación inter-institucional

tanto a nivel metropolitano en Lima, como a nivel regional y nacional, en lo que a planeación

del sector transporte se refiere.

Se recomienda implementar mecanismos que penalicen el precio de combustibles,

como un impuesto al carbono o un impuesto a las emisiones y la ineficiencia

energética.

En la Sección 4 se detallan las propuestas de medidas de modificación de la regulación en el Perú que ayudarían a superar esta barrera. Estas incluyen exoneraciones de ciertos impuestos, la modificación del Decreto de Concesiones Eléctricas, y la modificación del Reglamento de Usuarios Libres de Electricidad, la modificación al decreto que regula la facturación de la electricidad.

También se deben considerar incentivos no-financieros como la prioridad en ciertas vías, o el acceso a estacionamientos gratuitos, descritos en la Sección 2 de revisión de experiencias internacionales.



57



Esta barrera ha sido identificada (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2015) como

aplicable no sólo a la adopción de vehículos eléctricos e híbridos en Perú, sino en general

para la implementación de todo tipo de proyectos de movilidad sostenible a nivel nacional.

Esta barrera ha dificultado la planeación y el trazado de rutas para sistemas de conexión

urbana como el Metro de Lima y su sistema BRT Metropolitano, así como la articulación de

proyectos con las municipalidades y áreas metropolitanas que los afectan directamente.

Si bien esta pluralidad de actores y falta de separación clara entre los roles y

responsabilidades de las entidades involucradas en la planeación del transporte urbano se

ven reflejadas a nivel metropolitano, a nivel nacional, tanto el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (MTC) como el Ministerio de Viviendas, Construcción y Saneamiento

(MCVS), comparten responsabilidades asociadas a planeación de políticas relacionadas al

transporte urbano a nivel nacional, siendo el MTC el encargado de planeación generalizada

del transporte y el MCVS encargado de planeación de movilidad urbana.

La falta de claridad de los roles y responsabilidades de cada entidad, combinado con posibles

superposiciones de las mismas, es una barrera no sólo para la planeación de sistemas de

transporte masivo y movilidad urbana, sino para cualquier proyecto o iniciativa que pretenda

fomentar prácticas más eficientes en el sector transporte en Perú. Para incentivar la

renovación de flotas públicas y privadas hacia tecnología eléctrica e híbrida se requieren

instrumentos normativos y fiscales que solo pueden ser gestionados y articulados por medio

de un sector público alineado y unificado.

Para superar esta barrera, el Comité de Gestión de la Iniciativa de Aire Limpio para Lima y

Callao (ComitéAL), el cuál es presidido por el MINAM, busca alinear los esfuerzos

interministeriales en materia de desarrollar iniciativas para mejorar la calidad del aire de la

zona metropolitana de Lima. El Comité fue el responsable de desarrollar el Plan Integral de

Saneamiento (PISA) para Lima y Callao, dentro del cual se sientan las bases para la

estructuración del Programa de Prevención y Control de la Contaminación del Aire que entre

sus medidas a adoptar fomenta la adopción de vehículos eléctricos. Adicionalmente, el

Comité se encuentra evaluando tres proyectos piloto4:

• Incorporación de buses eléctricos importados por la empresa BYD en el corredor azul

metropolitano.

• Incorporación de buses eléctricos para prestar servicio al Aeropuerto, desarrollo

conjunto de BYD con Edelnor (Enel).

• Evaluación de un primer proyecto para la prestación del servicio de taxi con VE’s en

el centro de Lima.

No obstante, en entrevista con representantes del Comité, se evidencia que, a pesar de la

existencia de esfuerzos y plataformas para unificar esfuerzos interinstitucionales, aún hay

susceptibilidad a abandonar iniciativas y recomendaciones por razones de competencias

cruzadas.

4 Socializados al consultor en entrevista con la funcionaria Gladis Macizo del Ministerio de Vivienda, 8 de marzo de 2017.



58



1.1.5. Carencia de Infraestructura de Recarga

La implementación de iniciativas y proyectos para desplegar tecnología de puntos de recarga

eléctrica (conocidos también como “electrolineras”) constituye un paso fundamental para

mejorar la aceptación de la movilidad eléctrica por parte de entes gubernamentales y del

público general. Acoplado con tiempos de recarga aceptables, una amplia disponibilidad de

electrolineras contribuiría a cerrar la brecha en materia de practicidad y confort percibido que

existe entre los VE’s y los vehículos convencionales.

En la actualidad en Perú no existen aún planes a nivel de normativa estatal ni iniciativas

privadas que fomenten el despliegue gradual de una infraestructura de recarga eléctrica.

Sobre este punto el dilema del “huevo y la gallina” se presenta como una barrera para la

masificación de electrolineras a nivel urbano y nacional: si no existe demanda (participación

significativa de VE’s en el mercado) difícilmente el sector privado invertirá en desarrollar la

infraestructura requerida, y sin dicha oferta de posibilidades de recarga la demanda por

vehículos que la aprovechen no crecerá de manera significativa.

1.1.6. Tiempos de Recarga Prolongados

Incluso utilizando sistemas de “recarga rápida”, se ha identificado que para el mercado de los

Estados Unidos, los tiempos de carga de un VE son inaceptables, donde el 60% de los

consumidores tienen expectativas de lograr recargas completas en 2 horas o menos (Kodjak,

2012).

Un VE típico logra una recarga completa en periodos que van de 6 a 8 horas a través de un

cargador de nivel 2, y los tiempos son superiores a 12 horas para carga a nivel 1. Los híbridos

enchufables tienen tiempos de recarga comparativamente mejores, siendo de 2 a 4 horas

para carga a nivel 2, y de 6 a 8 para carga a nivel 1 (Clipper Creek, 2017).

Dicha limitación tecnológica se encuentra ligada a la tecnología de almacenamiento de

energía que los Vehículos Eléctricos (VE’s) y Vehículos Híbridos (VH’s) utilizan. Si bien existe

una amplia gama de tecnologías de baterías para aplicaciones vehiculares, todas ellas

poseen trade-offs entre densidad energética, costo, peso y tiempos de recarga, que aún

Para superar esta barrera, el equipo consultor recomienda ampliar el alcance de la medida recomendada en la NAMA de transporte Sostenible TransPerú de crear una Autoridad Única del Transporte Metropolitano de Lima/Callao, para que tenga cobertura en todo el territorio Peruano. Una entidad única a nivel nacional garantizaría una articulación institucional a nivel nacional y en las diferentes municipalidades, permitiendo la centralización de roles y responsabilidades para una implementación efectiva de iniciativas de transporte limpio.

asociadas a la planeación y fomento del transporte limpio.

En la sección 4 se detalla un análisis de las modificaciones normativas que permitirían un

despliegue efectivo de la infraestructura de recarga en el Perú



59



limitan la factibilidad de lograr la conveniencia de reabastecimiento que un vehículo

convencional ofrece.

1.1.7. Baja Autonomía de los Vehículos (Eléctricos)

En una encuesta realizada por Deloitte, el 70% de los consumidores del mercado

estadounidense reportaron que considerarían adquirir un VE si su autonomía fuese de al

menos 300 millas (483 km) (Deloitte, 2010), lo cual aún está lejos de lo que los modelos

actualmente comercializados ofrecen, como se puede ver en la Figura a continuación.

Modelo de Automóvil Autonomía (km)

Chevrolet Volt 383

Nissan Leaf 322

VW Golf 200

Hyundai Ioniq Electric 200

Tabla 17. Autonomía de una selección de automóviles eléctricos (2016-2017)

Fuente: Elaboración propia con datos de Electrek y Green Car Reports

Si bien la expectativa de autonomía varía de acuerdo al país y al uso que se da al vehículo,

es de esperar que para usuarios que usen su vehículo para viajes interurbanos y regionales,

una expectativa de autonomía similar a la que esperan en Estados Unidos sea esperada por

los usuarios en Perú. Sin embargo, para vehículos livianos y de uso privado, los usuarios en

Perú recorren en promedio 36 kilómetros por día (Saravia, 2015), con lo cual la autonomía de

estos vehículos es más que suficiente para realizar viajes urbanos.

Como referencia, en Lima y Callao existen 609 rutas de transporte público autorizadas, y la

longitud promedio por ruta es de 70.24km ida y vuelta (Municipalidad Metropolitana de Lima,

2015). Por ejemplo, el bus eléctrico K9 de la compañía BYD tiene una autonomía de 100km

o más, dependiendo de la geografía.

El manejo de expectativas de los consumidores frente a estas limitaciones, la planeación

de logística del transporte, la disponibilidad permanente para cubrir rutas alternando

vehículos, y el cambio en patrones de uso de los mismos, son mecanismos que permiten

mitigar el impacto de esta barrera mientras la tecnología avanza lo suficiente para lograr

cerrar la brecha entre la expectativa del público y la realidad.



60



1.1.8. Falta de Difusión de Conocimiento y Educación

Se ha percibido falta de conocimiento hacia prácticas de sostenibilidad y modos eficientes de

transporte tanto a nivel del público general como a nivel de funcionarios gubernamentales y

entes de planeación (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2015).

La carencia de profesionales versados en modos eficientes y aplicación de prácticas

sostenibles en el sector público es particularmente notoria en las entidades de ciudades

pequeñas e intermedias, pero también dicha deficiencia ha sido observada a nivel ministerial

nacional, lo cual limita la creación de políticas que fomenten tecnologías más eficientes por

un desconocimiento de los órganos cuya responsabilidad radica en dicha promoción.

Empresas del sector privado también se ven desafiados por esta barrera, como lo

manifestado por Toyota del Perú en entrevista con los consultores. Para sus funcionarios, las

empresas aseguradoras de vehículos que operan en el país ven un riesgo injustificadamente

alto en los VE’s y VH’s, principalmente asociados a:

• La percepción que no hay disponibilidad de repuestos para estos vehículos en el

mercado nacional. No obstante, el hecho que los VE’s y VH’s compartan una gran

cantidad de componentes con sus contrapartes convencionales, hace que según

Toyota el 96% de los repuestos están disponibles en el Perú

• La percepción que los repuestos son más costosos que para un vehículo

convencional. Si bien esto es cierto para algunos componentes particulares, es una

generalización injustificada ya que muchos otros repuestos tienen un costo similar o

menor. El mantenimiento de un vehículo eléctrico es mucho más sencillo que el de un

vehículo convencional ya que la configuración de un vehículo eléctrico no genera

movimiento mecánico en su sistema de propulsión y a diferencia de los motores de

combustión interna, no necesita aceites, fluidos, filtros, caja de velocidad y recupera

la energía cinética, lo que impacta la vida útil de los frenos. Un automóvil eléctrico

tiene aproximadamente 11,000 partes, mientras que el auto de gasolina convencional

tiene unas 30,000 (Sachs, 2016)

• La percepción de que existe un alto riesgo de electrocución al usuario. Los sistemas

de recarga para VE’s y VH’s, si bien operan a medio voltaje, son tecnologías seguras

que han sido diseñados para facilitar su operación por parte del público general, cuyos

riesgos han sido paliados.

• El desconocimiento sobre las prácticas de mantenimiento adecuadas para estos

vehículos. Las aseguradoras no interiorizan que los trenes motrices eléctricos en

realidad requieren de un menor mantenimiento, dada la relativa sencillez de su

mecánica y menor número de piezas móviles frente a un vehículo a combustión. De

acuerdo con Toyota, las aseguradoras cobran una prima mayor cuando de vehículos

eléctricos o híbridos se trata.

El equipo consultor recomienda difundir los beneficios a nivel de ahorros en costos

(Sección 5), reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero y otros

contaminantes (Sección 11), Impactos positivos en la salud (Sección 3) y otros

beneficios resaltados en este estudio, primeramente entre las autoridades a nivel

nacional y municipal y operadores de flotas. Esta difusión es más efectiva cuando se

realiza por medio de talleres y de la implementación de experiencias piloto.



61



1.1.9. Tendencia negativa para movilidad eléctrica:

reducción en precios de los combustibles y alza en los

eléctricos


introducción de movilidad eléctrica. Según el Reporte de Inflación a Diciembre de 2016 del

Banco Central de Reserva del Perú, de 2014 a 2015, la inflación en el país fue del 18% para

la electricidad, mientras que hubo una deflación del 6.33% en los precios de los combustibles.

Las tarifas eléctricas aumentaron un 8% en 2016, mientras que las gasolinas bajaron un 4.8%

en el mismo año (Banco Central de Reserva del Perú, 2016). Esto encarece los costos totales

de propiedad (TCO, por sus siglas en inglés) de los vehículos eléctricos frente a los

convencionales.

Inflación

Combustibles Electricidad

2012 -1.48 2.19

2013 5.95 6.23

2014 -5.59 4.37

2015 -6.33 18.71

2016 0.61 7.53

Tabla 18. Inflación anual para Combustibles y Electricidad en Perú. Fuente: Reporte de Inflación a Junio de 2017 del

Banco Central de Reserva del Perú.

1.2. Riesgos

Adicional al análisis de barreras y limitaciones, esta sección presenta los principales riesgos

que enfrenta una introducción de vehículos eléctricos e híbridos en el Perú, a continuación:

1.2.1. Fracaso de Proyectos por Falta de Compromiso de

Entidades de Gobierno

Al igual que con cualquier tecnología emergente (por ejemplo las energías renovables), el

apoyo por parte de las entidades públicas en términos de creación de legislación favorable e

incentivos económicos y tributarios son usualmente necesarios en la etapa de maduración y

aceptación de una tecnología nueva al mercado. Por medio del compromiso del sector público

al desarrollo de pilotos y el soporte continuo a la introducción de tecnologías de prioridad

nacional se cierra la brecha de competitividad que existe entre las matrices convencionales y

las tecnologías de innovación, mientras éstas últimas maduran y son capaces de competir de

manera directa con el sistema establecido.



62



Para el caso peruano, se ha identificado que la estructuración de proyectos piloto y de

mecanismos de soporte financiero e incentivos económicos para VE’s y VH’s debe contar con

el soporte continuo mínimo del Ministerio de Economía y Finanzas, Ministerio de Energía y

Minas, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y el Ministerio del Ambiente, pues todas

estas entidades tienen intereses complementarios asociados a la introducción de movilidad

limpia. Este soporte debe ser continuo e independiente de la administración del momento

para poder garantizar que la implementación de proyectos no sea interrumpida, o que

proyectos propuestos en administraciones anteriores no sean abandonados y lleguen al

fracaso. La creación de una única autoridad nacional del transporte (ver 1.1.4) facilitaría la

articulación de esfuerzos conjuntos y reduciría el riesgo de fracaso de proyectos por falta de

compromiso estatal.

Como ejemplo de fracaso de un proyecto de movilidad sostenible por falta de compromiso

institucional se cita el caso del proyecto piloto de taxis eléctricos en Bogotá (más detallado

en la Sección 2), el cual a 2017 se enfrenta a un futuro incierto y una amenaza a su

continuidad y expansión debido a, entre varias razones de orden técnico, normativo y

económico, al “abandono” de la iniciativa por parte de las entidades del distrito producto de

un cambio en la administración de la capital colombiana en 2016.

1.2.2. Servicio Posventa Deficiente

Si bien los VE’s y VH’s comparten muchos de sus componentes con vehículos

convencionales a combustión y el mantenimiento de un VE resulta más sencillo que el de un

vehículo con motor de combustión interna dada la menor cantidad de componentes móviles

Se recomienda:

- Desarrollar una visión y una política nacional hacia la promoción y

el desarrollo de vehículos limpios como parte de los

Compromisos Nacionales (NDCs, por sus siglas en inglés) de

Perú, de la cual esta NAMA pudiese ser parte.

- Crear una estructura institucional cuyo papel seria articular las

políticas públicas y las normativas para crear el liderazgo y el

espacio necesario para la eclosión de un mercado de vehículo

eléctricos.

- Lanzar un plan plurianual de compras públicas de vehículos

eléctricos, como parte de un plan de reconversión de flotas, al

cual los Ministerios y Agencias del estado pudiesen ser

activamente vinculados, por ejemplo a través de flotas captivas o

la creación de un esquema de “car-sharing” para funcionarios

públicos.



63



y la relativa “sencillez” de su tren motriz5, es claro que también hay una serie de repuestos

especializados aplicables sólo para esta clase de vehículos, y por lo tanto, los fabricantes

deben garantizar que cuentan con suficiente disponibilidad de repuestos en el mercado local

para poder brindar un adecuado y reactivo soporte posventa a los propietarios de los

vehículos.

Adicional a la problemática latente de acceso a repuestos (y costos asociados a componentes

especializados), existe también la posibilidad de no contar con suficientes talleres

especializados y capacitados en brindar servicios de mantenimiento preventivo y correctivo a

los vehículos, ligado a la falta de profesionales entrenados en la prestación de dichos

servicios.

En ambos casos, es claro que para mantener una adecuada y bien dotada red de servicio

posventa, se requiere un mercado con volúmenes de unidades vendidas que la soporte.

Nuevamente como referente en materia de materializar este riesgo se cita el proyecto piloto

de taxis eléctricos en Bogotá (más detallado en la Sección 2), donde los operarios de los 43

vehículos de la flota piloto afirman estar experimentando carencia de repuestos debido a

lentitud en las aduanas y deficiencia en el servicio posventa por parte de la empresa

distribuidora en Colombia de la marca BYD, Praco Didacol S.A.S. “La falta de repuestos y las

demoras de importación han obligado a algunos taxistas a parar por varios meses sin tener

ninguna entrada económica, mientras deben seguir cumpliendo con sus obligaciones

bancarias. A esto se suma que la evolución de la tecnología de energía eléctrica para carros

también ha aumentado los costos de refacción de los taxis entregados en el 2013, pues las

averías de ciertos componentes obligan a hacer grandes cambios en todo el sistema”

(Cardenas, 2017).

5 Un automóvil eléctrico tiene aproximadamente 11,000 partes, mientras que el auto de gasolina

convencional tiene unas 30,000 (Sachs, 2016)

Los proyectos deben articular correctamente su post-implementación para garantizar

que las compañías involucradas cumplan con sus compromisos de un servicio

posventa adecuado.

Se recomienda:

- Trabajar con proveedores internacionales e importadores que se

comprometan a asegurar un servicio de postventa nacional de alto

respaldo.

- Integrar en la definición de los proyectos prioritarios de la NAMA y

licitaciones públicas a futuro, las condiciones y cláusulas que garanticen

que las empresas que participan en estos proyectos se comprometan al

respecto.



64



1.2.3. Incompatibilidad Tecnológica con la Geografía

Peruana

Hablando particularmente de VE’s, el desempeño del tren motriz y la autonomía de dichos

vehículos está fuertemente ligada a la topografía del terreno donde se opera el mismo. Si

bien esta afirmación es cierta para cualquier vehículo sin importar su tecnología, los vehículos

a combustión e incluso los híbridos son menos susceptibles al riesgo de incompatibilidad

geográfica dado que los tiempos cortos de reabastecimiento de combustible compensan la

pérdida en eficiencia del motor ante topografías complejas donde el ciclo de manejo exige un

régimen altamente variable del tren motriz.

Adicionalmente, los sistemas eléctricos y las baterías (dependiendo de su tecnología y

composición) pueden tener variabilidad en sus rendimientos dependiendo de las condiciones

climatológicas a las cuales operan, mostrando una particular sensibilidad a la temperatura de

operación.

Figura 6. Autonomía de un Nissan Leaf (VE) en función de la temperatura de operación, comparado con distintas

temperaturas anuales promedio de ciudades peruanas. Basado en (Reichmuth, 2017).

Perú siendo un país andino con una gran cantidad de climas contenidos en su territorio (tiene

27 de los 32 climas del mundo) y una geografía accidentada sobre su costa pacífica producto

de la presencia de la Cordillera de los Andes, ofrece a los vehículos una gama amplia de

condiciones de operación que pueden impactar positiva o negativamente su eficiencia

estándar.



65



1.2.4. Potencial Pérdida de Empleos

Debido al hecho mencionado anteriormente de que los requerimientos de mantenimiento de

los vehículos eléctricos son menores a los convencionales, y la demanda por repuestos y

mano de obra de talleres resulta inferior, indirectamente se genera una reducción (o

desplazamiento) de mecánicos y personal de mantenimiento, quienes serían sólo

parcialmente reemplazados por técnicos cualificados.

Adicionalmente, una gran cantidad de piezas que actualmente se usan en vehículos movidos

por gasolina y diésel, quedarán obsoletas en un futuro, ya que no son necesarias en los

vehículos eléctricos. Como se detalló en el riesgo asociado a un servicio posventa deficiente

(sección 1.2.2), se generará una demanda por componentes especializados para VE’s y VH’s.

Es por eso que la industria de provisión de repuestos y servicios de mantenimiento en Perú

debe empezar a prepararse, capacitando su personal en los nuevos sistemas que

incorporarán los vehículos eléctricos y proporcionando servicios más relacionados a las

tecnologías de comunicaciones, cada vez más integradas en los sistemas vehiculares.

1.2.5. Impactos Negativos Sobre el Sistema Eléctrico

Interconectado Nacional (SEIN)

La sustitución gradual del parque automotor peruano por vehículos híbridos enchufables y

eléctricos, tanto para aplicaciones livianas como de transporte urbano y de carga, constituye

una carga adicional para el SEIN que debe estudiarse en más detalle a nivel de impactos

La implementación de proyectos debe contar con estudios de factibilidad

técnico-económica robustos y detallados, así como de pruebas piloto a las

condiciones específicas de las rutas.

Se recomienda adoptar una estrategia determinista y selectiva para cartografiar

las tecnologías y los proyectos más adecuados en función de las condiciones

climáticas, topología y condiciones de uso, particularmente en la fase de

arranque, de forma a evitar el rechazo de los usuarios finales y penalizar la

adopción y el cambio tecnológico, lo que afectaría directamente el potencial de

“transformación” a mediano y largo plazo.

La industria peruana de provisión de repuestos y servicios de mantenimiento debe

empezar a prepararse, capacitando su personal en los nuevos sistemas que

incorporarán los vehículos eléctricos.

Se recomienda analizar estos impactos en detalle y desarrollar a mediano plazo planes

de capacitación y reconversión profesional.



66



técnicos y económicos, dado que puede generar una externalidad negativa sobre las

condiciones del mercado eléctrico nacional.

Sin una regulación para gestionar la demanda adicional de energía eléctrica que la

incorporación de nuevos vehículos representaría para el SEIN (la cual es función de la tasa

de penetración), se esperaría que la mayor parte de la flota genere una carga adicional al

sistema en horas nocturnas donde la mayor parte de las recargas se esperaría tengan lugar.

Dicha demanda adicional deberá ser suplida ya sea por (a) despachar capacidad adicional

por centrales con costos marginales más elevados que las que suplen a la carga base del

SEIN, o (b) ampliar la capacidad de generación del sistema con nuevas plantas. Bajo ambos

escenarios, se prevé un incremento en el costo marginal de generación (Vilcachagua, 2013),

lo cual resultaría en incremento en las tarifas de energía eléctrica para el SEIN, y por ende

en una posible barrera regulatoria y económica.

Se ha sugerido que el control de la demanda de energía producto de la flota de VE’s en el

Perú podría construirse de dos maneras (Vilcachagua, 2013):

• Ofreciendo tarifas preferenciales para incentivar la recarga del vehículo en horas

“valle” para el resto del SEIN, evitando así sobrecargar los picos normales de

consumo.

• Implementando un sistema de control directo a la demanda, de manera que el

regulador u otro ente de control oficial pueda gestionar los sistemas de recarga y evitar

sobrecargas al SEIN en horas pico, resultando así en la mayoría de recargas

ocurriendo posterior a las 11PM de acuerdo al patrón de demanda del sistema

peruano. Actualmente, ENEL-Edelnor6 ha pensado en la posibilidad de crear una

tercera tarifa diferenciada de energía de manera que en horas nocturnas el costo sea

más bajo para fomentar la recarga. No obstante, el regulador del mercado,

Osinergmin, no realizará cambios en el esquema tarifario nacional hasta que no exista

un volumen mínimo de vehículos que soporten dicho cambio.

El diseño de mecanismos que incentiven la recarga vehicular en horas convenientes para el

SEIN, así como la incorporación futura de tecnologías de gestión energética más avanzadas

como tecnología de control bidireccional (efectivamente convirtiendo la flota eléctrica de

vehículos en ápices de almacenamiento energético) podría resultar en externalidades

positivas para el SEIN.

6 Con base en la entrevista realizada a Jorge Ponce, Milán Poidi y Néstor Guerrero de ENEL Perú, el 15 de marzo de 2017 en Lima.

Se recomienda, en el largo plazo, el diseño de mecanismos que incentiven la recarga

vehicular en horas convenientes para el SEIN, así como la incorporación futura de

tecnologías de gestión energética más avanzadas como tecnología de control

bidireccional (efectivamente convirtiendo la flota eléctrica de vehículos en ápices de

almacenamiento energético).



67



2. Revisión de Experiencias Internacionales Para

Propiciar la Introducción de Transporte Eléctrico e

Híbrido

La presente sección presenta una compilación de experiencias internacionales en materia de

incentivos regulatorios, tributarios y proyectos piloto desarrollados con varios grados de éxito,

de manera que puedan extrapolarse de ellos lecciones aprendidas para implementar en Perú.

Innumerables experiencias existen en países desarrollados como Estados Unidos, países

Europeos y algunos Asiáticos. Sin embargo, el equipo consultor ha decidido presentar en

detalle experiencias de éxito en países de la región, aquellos equitativamente comparables a

Perú en términos de desarrollo e idiosincrasia, y con problemáticas similares. Así pues, se

detallan las experiencias de tres países que son referencia en movilidad limpia en la región:

Colombia, México y Chile, además de casos específicos en Brasil y Costa Rica.

Adicionalmente se presenta el caso de Holanda como un referente europeo que ha logrado

un alto nivel de penetración de la tecnología en su parque vehicular para tener una

perspectiva de acciones de impulso más avanzadas a las cuales se debería aspirar en el

mediano plazo.

Por último, se presentan algunas iniciativas y programas de coordinación a nivel transnacional

que han generado resultados positivos en cuanto a avanzar en investigación y desarrollo e

implementar proyectos piloto se refiere.

Figura 7. Resumen de principales incentivos a la movilidad eléctrica e híbrida en Latinoamérica.




68



2.1. Colombia

2.1.1. Casos de éxito en movilidad eléctrica e híbrida

Colombia ha buscado incentivar la adquisición y penetración de VE’s y VH’s en el parque

automotor, siendo destacables desde el marco normativo las acciones indicativas delineadas

por el Programa de Uso Racional y Eficiente de Energia (PROURE), la Resolución UPME 563

de 2012, la Resolución 186 de 2012 del Ministerio de Minas y Energía y la UPME, y las

Resoluciones 778 y 779 de 2012 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, así como

incentivos tributarios aplicables a la adquisición de dichos vehículos. Este marco normativo

ha resultado hasta ahora en la introducción de buses híbridos y eléctricos, así como taxis

eléctricos en los proyectos demostrativos y semi-comerciales que se presentan a

continuación.

Proyecto de buses híbridos en el SITP de Bogotá

Desde al año 2013 la empresa Transmilenio (operadora del sistema BRT de la capital

colombiana) ha integrado de manera progresiva buses híbridos para cubrir rutas urbanas,

alimentadoras y complementarias a las troncales principales del sistema. En la actualidad,

alrededor de 200 a 250 buses híbridos son parte de la flota del Sistema Integrado de

Transporte, cuyos compradores se vieron beneficiados por los beneficios tributarios

otorgados por el marco normativo descrito en la sección 2.1.2

Figura 8. Bus híbrido de Transmilenio en las calles de Bogotá.

Fuente: Periódico El Tiempo.



69



De acuerdo al PAI PROURE 2017-20227, se espera incrementar la participación del mercado

de esta tecnología a nivel nacional posterior a resultados satisfactorios del proyecto de VH’s

de Transmilenio, incorporando 570 para uso intermunicipal a 2022 más los contemplados

como viables para sustitución de vehículos oficiales.

Adicionalmente, Transmilenio se encuentra en etapa de pruebas en campo con buses 100%

eléctricos para atender rutas alimentadoras (2 buses marca BYD en prueba), así como

articulados para el sistema principal. Para estos proyectos, BYD ofreció los autobuses en

renta, efectuando un cargo mensual al operador, de manera que no se tuviese que

incurrir en altas inversiones iniciales. Ello, en combinación con la introducción del primer

articulado a GNV en el sistema en febrero de 2017, y su flota actual de 265 buses híbridos,

posicionan a la empresa como un ejemplo de diversificación de flota referente en

Latinoamérica.

En la ciudad de Medellín, el BRT local (Metroplús) también ha adquirido ya dos articulados

eléctricos en convenio con las empresas Públicas de Medellín y el Área Metropolitana del

Valle de Aburrá, de 18 y 12 metros. Ambos vehículos serán integrados a la flota del metroplús

a mediados de 2017, para validar su aplicabilidad al sistema.

Primer bus 100% eléctrico en el Transmilenio de Bogotá

Desde el 5 de junio de 2017 comenzó circular en TransMilenio el primer articulado 100 %

eléctrico, el cual se ha concebido como un proyecto piloto para recolectar información

fundamental que complementará el proceso de renovación de flota que se viene adelantando

desde esta administración. Durante este piloto el articulado eléctrico se someterá a la

operación real, se medirán variables e indicadores como eficiencia energética, autonomía del

bus, costos de operación y mantenimiento, además desempeño de la infraestructura eléctrica,

entre otros.

El piloto lo desarrollaron conjuntamente las empresas TransMilenio, CODENSA (parte del

grupo ENEL) para la infraestructura de recarga, la Empresa de Energía de Bogotá, el

fabricante de buses BYD y el operador de la ruta TransMasivo S.A.

Para el proyecto piloto, la empresa Codensa construyó, mantendrá y operará la

infraestructura eléctrica asociada, como también suministrará la energía que se utilizará para

recargar el bus durante un año.

7 El Programa de Uso Racional y Eficiente de Energía (PROURE) fue creado bajo lo

decretado en la Ley 697 de 2001, y desde su instauración y a través de sus tres fases

se ha posicionado como el programa de fomento y apoyo a la eficiencia energética

intersectorial más importante a nivel nacional. El programa fue diseñado por el

Ministerio de Minas y Energía de Colombia, y sus tres fases indicativas han abarcado

el Plan de Acción Indicativo (PAI) PROURE 2005-2010, el PAI PROURE 2010-2015, y el

recientemente lanzado PAI PROURE 2017-2022.



70



Proyecto piloto de Taxis Eléctricos

En el año 2012 se implementó en Bogotá con apoyo de la Alcaldía Mayor, la Secretaria de

Medio Ambiente, la empresa Praco-Didacol (representante en Colombia de la marca BYD) y

la empresa comercializadora de energía CODENSA un proyecto piloto de taxis eléctricos en

la ciudad para servicio urbano. En total se pusieron en servicio 43 vehículos eléctricos BYD

E6 como parte del programa, con un objetivo inicial de tener 1000 unidades prestando el

servicio de taxi en Bogotá para finales de 2016, y cuya participación sobre la flota total de

taxis de la capital fuera del 50% para 2022 (Marchán, y otros, 2015).

Para fomentar la penetración de los taxis eléctricos en la capital, en 2015 la Alcaldía Mayor

expidió el Decreto 600 de 2015, el cual entre otras disposiciones estipulaba que a partir del 1

de enero de 2017 todo taxi que saliera de circulación y que prestara su servicio en la capital

debía ser reemplazado por un VE. No obstante, en diciembre de 2016 la administración

distrital derogó dicho decreto antes que pudiese entrar en vigencia, citando la ausencia de

infraestructura de recarga necesaria como la razón principal para la derogación del mismo.

Adicionalmente, en los años 2016 y 2017 se empezaron a hacer públicas algunas falencias

del programa piloto que no han permitido alcanzar la tasa de penetración buscada

inicialmente. Dichos problemas, manifestados por los gestores del programa, dueños de los

vehículos y conductores en un artículo publicado en uno de los principales diarios del país

(Cardenas, 2017), se resumen en los siguientes puntos:

• Comunicación y soporte deficiente por parte de las entidades del Distrito hacia los

propietarios de los vehículos

• Falta de infraestructura de recarga requerida para lograr una operación eficiente, y

ausencia de planes por parte de la Alcaldía para desarrollarla

• Derogación del Decreto 600 de 2015

• Servicio posventa deficiente por parte de BYD (Praco-Didacol), marcado por ausencia

de repuestos para estos vehículos

• Posible cierre de las estaciones de recarga que soportan el programa, con CODENSA

anunciando la clausura de una de ellas (de cinco en total) en marzo de 2017

• Negativa de CODENSA de instalar más estaciones hasta que no haya una demanda

creciente que las soporte

Las deficiencias que ha presentado el plan piloto de taxis eléctricos en Bogotá evidencia una

serie de lecciones aprendidas que pueden ser interiorizadas y aprovechadas por el gobierno

y los diferentes actores involucrados en proyectos en Perú.

En la ciudad de Medellín se está adelantando un nuevo piloto para taxis eléctricos, con el

objetivo de incorporar 100 de los mismos para prestación del servicio en la ciudad.

Bicicletas eléctricas en Bogotá

La capital colombiana ha fomentado además el uso de la bicicleta como una solución de

movilidad sostenible viable para su geografía y topología de viajes urbanos, posicionándose

como un referente en cuanto a infraestructura para ciclistas se refiere a nivel regional. La

ciudad cuenta con más de 400 kilómetros de carriles dedicados (ciclorrutas) que se extienden



71



a través de sus avenidas principales, y se estima que en Bogotá se hacen al día más de

850,000 viajes usando este modo (Terminal de Transporte de Bogotá, 2016).

Desde el año 2012, la venta de bicicletas eléctricas ha aumentado notoriamente en Bogotá,

principalmente debido a que ofrecen una solución de movilidad de bajo costo, permitiendo al

usuario utilizar la infraestructura de ciclorrutas existente y mitigando algunas de las

desventajas frente a una bicicleta normal (por ejemplo, desgaste físico). No obstante, el

proceso de venta y adquisición de estos vehículos se dio sin ninguna regulación por parte de

las entidades del Distrito, por lo cual a la fecha no se conocen los volúmenes de bicicletas

eléctricas que hay en Bogotá.

La venta sin regulación de estos vehículos ha ocasionado serios problemas en la seguridad

sobre los carriles dedicados para ciclistas convencionales y peatones, así como la generación

de un problema latente a futuro relacionado con la disposición final de estos vehículos y las

baterías que utilizan. El Ministerio de Transportes se encuentra en proceso de emitir las

primeras regulaciones (Resolución 160 de 2017) que buscan controlar el crecimiento de éste

sector, incluyendo la obligación de registrar los vehículos en el Registro Único Nacional de

Tránsito (RUNT), adquirir una póliza de seguro obligatorio (SOAT) y la prohibición de circular

por ciclorrutas.

En varios barrios de Bogotá los bicitaxis también se han posicionado como una opción de

transporte de corta distancia no reglamentada pero tolerada, con la mayoría de estos

vehículos utilizando motores a combustión o propulsión eléctrica para asistir al pedaleo. La

reglamentación de la prestación del servicio de bicitaxi por parte del Ministerio de Transportes

está prevista en el Plan Nacional de Desarrollo, esperada para 2017.

Figura 9. Bicitaxi eléctrico en Bogotá.

Fuente: Periódico El Tiempo



72



Pruebas de factibilidad de trolebuses en Medellín

La Universidad Pontificia Bolivariana (UPB) sede Medellín ha realizado varios proyectos

investigativos y demostrativos de movilidad eléctrica en el Valle de Aburrá. En el año 2012,

la UPB realizo una prueba en campo con un trolebús alimentado vía aérea de propiedad de

la empresa de ingeniería SITECSA, con capacidad para 105 pasajeros.

Si bien no se conocen los resultados exactos de este proyecto demostrativo, según el profesor

de la UPB Andrés Emiro Díez, “los resultados fueron tan buenos, que desde entonces ha

respaldado la idea para electrificar por medio de catenarias las rutas del sistema masivo de

Metroplús” (Zambrano, 2017). No obstante, el proyecto cuenta con algunos detractores que

argumentan que las catenarias aéreas generan contaminación visual indeseable para la

ciudad de Medellín.

A 2017, dicho proyecto aún no se materializa al interior de Metroplús.

Sistema para la Automatización de Recarga Eléctrica Vehicular (EVA)

El Sistema para la Automatización de Recarga Eléctrica Vehicular (EVA) es una aplicación

desarrollada por CODENSA (parte del grupo ENEL) que “permite a las personas gestionar

reservas de puntos de carga compatibles con su vehículo eléctrico, tener información de las

estaciones, conocer los mantenimientos programados, las estadísticas de uso de recargas

del último período de facturación, comunicarse con Codensa vía mensaje y proyectar

recorridos en el mapa de la ciudad. Además, es capaz de operar unidades de carga de

diferentes marcas. Este concepto es nuevo en Colombia y puede ser implementado en otros

países con un tiempo estimado de recuperación de la inversión de tan sólo tres años”

(CODENSA, 2017).

La aplicación EVA fue ganadora del premio Accenture a la innovación en el año 2015, y se

trata de una herramienta de apoyo a quienes invierten en VE’s y VH’s, brindando facilidad a

la hora de gestionar su vehículo y además dando visibilidad a CODENSA como empresa de

suministro de energía con infraestructura adecuada para soportar al cliente.

2.1.2. Mecanismos implementados

En Colombia, se han implementado distintos mecanismos regulatorios, de financiamiento, e

incentivos tributarios para facilitar la adquisición de VE’s y VH’s. Dichos mecanismos se

describen en ésta sección.

Beneficios Tributarios

Descuento al Impuesto al Valor Agregado (IVA) para vehículos eléctricos e híbridos

A finales del año 2016 bajo la Ley 1819 de 2016 se sancionó en Colombia una reforma

tributaria que realizo cambios importantes en el sistema tributario nacional, nuevas

penalizaciones a los evasores de impuestos y un incremento generalizado del Impuesto de

Valor Agregado (IVA) para consumidores, pasando del 16% al 19% en la gran mayoría de

bienes y servicios, salvo contadas excepciones.



73



Junto con la Ley 1819 de 2016 y la reforma tributaria que entró a regir en Colombia en 2017,

se aprobó también la reducción del IVA a sólo 5% para vehículos, bicicletas y motos eléctricas

e híbridas. Esta medida constituye el primer incentivo tributario para el público general en

materia de adquisición de VE’s y VH’s en Colombia, y la efectividad de la medida está por ser

cuantificada a futuro.

Exoneración al pago de aranceles para vehículos eléctricos e híbridos, y estaciones de recarga.

El Decreto 2909 de 2013 permitió la importación al país de 750 VE’s y 750 VH’s con 0%

arancel entre los años 2014 y 2016. No obstante, dicho beneficio aún no ha sido renovado y

nuevos cupos están aún por otorgarse a partir de 2017.

Adicionalmente se aprobó la importación de 100 estaciones de carga pública y 1.500 sistemas

de carga domiciliaria para hogar con cero aranceles durante el mismo tiempo.

Tecnología Beneficio(s) Mecanismo(s)

Bus

Híbrido

Arancel del 5% vs. 35% diésel Decretos 4927/2011 y 2909/2013 de la

Dirección de Impuestos y Aduanas

Nacionales

Exclusión del IVA (19%) Propuesto en el PAI-PROURE

Arancel del 0% vs. 35% diésel Decreto 2909/2013 de la Dirección de

Impuestos y Aduanas Nacionales (750

unidades)

Deducción de renta (hasta 20% de la renta líquida) Resolución 186 de 2012

Bus

Eléctrico

Arancel 5% vs. 35% diésel Decretos 4927/2011 y 2909/2013 de la

Dirección de Impuestos y Aduanas

Nacionales

IVA del 5% vs 19% estándar Ley 1819 de 2016

Arancel del 0% vs. 35% diésel Decreto 2909/2013 de la Dirección de

Impuestos y Aduanas Nacionales (750

unidades)

IVA del 0% (Exclusión) Propuesto en el PAI-PROURE

Deducción de renta (hasta 20% de la renta líquida) Resolución 186 de 2012

Tabla 19. Resumen de incentivos tributarios para buses híbridos y eléctricos en Colombia.

Fuente: Elaboración propia basada en (Consorcio Express, 2014).

Para la aplicación a los beneficios tributarios allí descritos, los procedimientos y trámites se

encuentran bien delineados y soportados por la Resolución UPME 563 de 2012 y las

Resoluciones 778 y 779 de 2012 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. En

Adicionalmente, en diciembre de 2016, mediante la Resolución 41286 de 2016, el Ministerio

de Minas y Energía adoptó el nuevo PAI PROURE para el periodo 2017-2022. El PAI

PROURE 2017-2022 de Colombia fija una meta ambiciosa pero alcanzable en materia de

promoción y penetración de VE’s en los segmentos de pasajeros, carga y particulares y VH’s

para transporte de pasajeros, soportada por coordinación intersectorial y propuestas de

medidas concretas a adoptar en los cinco años de vigencia del plan.



74



Exención a Restricciones a la movilidad

En la ciudad de Bogotá, los vehículos propulsados exclusivamente por motores eléctricos

están exentos de la medida restrictiva a la circulación implementada desde el año 2013

(Decreto 575 de 2013 de la Alcaldía Mayor de Bogotá). Esta medida, conocida como “Pico y

Placa”, restringe la circulación vehicular durante ciertos horarios. La medida fue instaurada

inicialmente en Bogotá en el año de 1998 con el fin de controlar la demanda de infraestructura

vial y reducir la congestión vehicular en horas pico críticas para la movilidad de la capital. La

norma de tránsito restringe el uso de un vehículo en días y horas específicos dependiendo

del último dígito de la placa del vehículo.

La exención aplicada abarca vehículos eléctricos y deja a libre interpretación su aplicabilidad

para híbridos con vehículos de combustión para uso exclusivo de extensión de rango. Dicha

excepción también es aplicable en la ciudad de Medellín (donde cubre además vehículos a

GNV).

Por último, los vehículos eléctricos no tienen restricción de no circulación en los “Días Sin

Carro”, en los cuales sólo pueden circular vehículos de transporte público y algunos

particulares con excepciones.

Mecanismos de financiamiento

Como mecanismos de Financiamiento para proyectos de movilidad limpia en Colombia, se

destacan:

• Un número de los buses híbridos que entraron a formar parte de la flota del Sistema

Integrado de Transporte fueron financiados a través del Clean Technology Fund y el

Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El préstamo de CTF por 40 millones de

dólares fue canalizado a través de Bancóldex (banco de desarrollo de Colombia) a las

empresas operadoras del SITP, cofinanciando los buses (Inter American Development

Bank, 2017).

• FINDETER (Banca de Desarrollo Territorial de Colombia) ofrece servicios de

captación de recursos y créditos de redescuento para proyectos de alcance tanto

regional como nacional. Proyectos enmarcados en el subsector de Transporte

Urbano, Transporte Terrestre de Carga y Pasajeros son financiables por FINDETER

Modelos de Negocio

A continuación, se mencionan algunos modelos de negocio estudiados y/o implementados

en Colombia:

• Alianzas intersectoriales para el despliegue de proyectos piloto, como el planteado por

Volvo, CODENSA (ENEL en Colombia y distribuidora de energía en Bogotá) y

Transmilenio. Un posible modelo negocio consiste en que Volvo Bus, con el apoyo de

Siemens y ABB construyan las estaciones de recarga de los buses. Codensa

administraría dichas estaciones y se encargaría del suministro eléctrico a los

operadores del sistema integrado de transporte que operen los buses híbridos Volvo.

Este modelo se ha pensado para replicar en Medellín y Cali. CODENSA también ha



75



trabajado con BYD, aplicando el mismo esquema para desplegar su tecnología como

parte de la flota de Transmilenio.

• Gas Natural Fenosa, en acuerdo con el fabricante de buses SCANIA, incorporó el

primer articulado a GNV en el sistema Transmilenio en 2017, nuevamente realizando

primero algunas pruebas piloto con el operador y trabajando en conjunto con un

fabricante para materializar el piloto hasta llegar a una estrategia comercial viable.

Este modelo triangular (Operador/Utility/Fabricante) se ha replicado varias veces en

Colombia y puede resultar atractivo para el Perú. El proyecto piloto de taxis eléctricos

en Bogotá fue también desarrollado bajo el mismo esquema.

• BYD ofrece un modelo de alquiler del bus en vez de ofrecer una adquisición del

vehículo8. Si bien los detalles del modelo de negocio no son conocidos, puede resultar

de interés para el caso peruano estructurar un esquema similar con los fabricantes

• CODENSA ofrece a sus clientes particulares la instalación de puntos de recarga

residenciales y/o comerciales a crédito, con su valor diferido en las facturas de

energía, de los cuales han instalado 104 puntos particulares y 6 de uso público en

Bogotá, todas ellas pagas por CODENSA bajo un modelo de retorno de inversión a

base de la energía vendida, lo cual EDELNOR (ENEL Perú) no está dispuesta de

momento a hacer9

• CODENSA también ha suscrito recientemente un acuerdo de cooperación con

TERPEL (distribuidor de combustibles líquidos y uno de los más grandes operadores

de estaciones de servicio en Colombia) para evaluar distintos modelos de negocio que

permitan instalar puntos de recarga eléctrica suplidos por CODENSA en las

estaciones de servicio de TERPEL

2.2. México

2.2.1. Casos de éxito en movilidad eléctrica e híbrida

Según estadísticas de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), entre enero

y diciembre de 2016 se vendieron 8.260 vehículos híbridos o eléctricos (271 eléctricos, 7989

híbridos, para capturar aproximadamente el 0,44% del mercado). Además de esta tasa de

penetración para vehículos particulares, México ha implementado una serie de proyectos que

van desde la introducción de vehículos en flotas de taxis y autobuses, instalación de

infraestructura de recarga, fabricación y ensamblaje de vehículos, y proyectos de

investigación, los cuales se describen a continuación.

8 Información suministrada al consultor por Lara Zhang, representante de BYD en Colombia, en

entrevista el 13 de marzo de 2017.

9 De acuerdo a Jorge Ponce, Milán Poidi y Nestor Guerrero de ENEL Perú.



76



Proyecto de taxis eléctricos en la Ciudad de México

En el año 2012 fue publicada en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el anuncio del inicio del

proyecto “Programa Piloto Taxis Cero Emisiones”, mediante la cual se otorgó el permiso para

la prestación del servicio de taxi con VE’s en el centro histórico de la capital mexicana. Dicho

servicio fue prestado por 20 vehículos Nissan Leaf, de propiedad del “Servicio de Transportes

Eléctricos del Distrito Federal”.

Figura 10. Flota de taxis eléctricos de la Ciudad de México.

Fuente: CNN.

Posterior a este proyecto piloto, más recientemente en 2016 se incorporaron 100 vehículos

eléctricos Toyota Prius a la creciente flota de taxis limpios de la ciudad de México.

Adicionalmente, en 2016 también se publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal que todos

los taxis que tengan más de 10 años de antigüedad deberán ser sustituidos por vehículos de

baja emisión. El gobierno de la ciudad ofrece incentivos a la reposición de dichos vehículos

para sus propietarios, detallados en la sección 4.

Fabricación nacional de BRT eléctrico

La armadora mexicana Dina ha realizado ya varios avances en cuanto al ensamble y

comercialización de autobuses eléctricos se refiere. Desde 2013 Dina comercializa en México

un trolebús de carga continua (alimentado vía línea aérea).

En la actualidad, la empresa se encuentra desarrollando un autobús eléctrico autónomo (de

baterías), que se sumará al trolebús eléctrico anteriormente descrito para diversificar las flotas

de transporte público masivo. Se tratará de una unidad de 11 a 12 metros para la aplicación

en los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) de México.



77



Incorporación de buses eléctricos en la flota de Ciudad de México

El Servicio de Transportes Eléctricos (STE) de la Ciudad de México anunció que el Eje 8 Sur,

que recorre un trayecto de 22 kilómetros en la ciudad, contará con un transporte público

compuesto por 100 autobuses eléctricos. La empresa Volvo a través del Fondo Mundial para

La Naturaleza estará probando una unidad híbrida (diésel-eléctrica) en este corredor en el

primer semestre de 2017.

Adicionalmente, la empresa China Yutong, uno de los fabricantes de autobuses más grandes

del mundo, anunció que fabricará en China un autobús eléctrico prototipo para probarlo en

México, el cual tendrá un precio que oscilará entre los 350,000 – 400,000 dólares.

Instalación de infraestructura de recarga

La infraestructura de recarga de vehículos eléctricos/híbridos es aún deficiente en México.

Algunas iniciativas aisladas se están llevando a cabo, incluyendo:

• La Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial del estado de Jalisco

(Semadet) inauguró la primera estación de carga nivel 310 para vehículos eléctricos e

híbridos en todo el Occidente del país.

• Schneider Electric ha instalado 250 estaciones de recarga en hogares y lugares

públicos de la Ciudad de México. Esta estrategia se ha desarrollado en colaboración

con entes gubernamentales y empresas del sector automotriz. Estos puntos de

recarga se pueden usar gratuitamente y se encuentran en centros comerciales,

restaurantes, universidades, supermercados, y en el Bosque de Chapultepec.

• Nissan Mexicana y BMW Group México firmaron una alianza con el fin de promover

el desarrollo de la actual red de recarga pública a nivel nacional. Con este acuerdo los

clientes de BMW y Nissan podrán recargar sus autos eléctricos y/o híbridos en

cualquiera de las estaciones nivel 3 instaladas por ambas marcas. Actualmente estas

cargas se pueden realizar de manera gratuita.

• La Comisión Federal de Electricidad (CFE) anunció que instalará de manera gratuita

medidores para el uso exclusivo de autos eléctricos e híbridos en los hogares, con el

fin de separar los cobros del consumo del hogar y de la carga del auto para aminorar

los costos.

Proyectos de investigación

Vehículos Eléctricos Corporativos, empresa incubada en la Universidad Autónoma

Metropolitana (UAM) en su unidad Azcapotzalco, lleva más de 20 años estudiando el diseño

y el desarrollo de vehículos eléctricos. El equipo de investigadores ha creado autobuses de

pasajeros hasta para más de cien usuarios, así como de carga con capacidad superior a una

tonelada y media. La empresa estima el precio de su autobús eléctrico ronda los 320,000

dólares.

10 Las estaciones de carga nivel 3 son una tecnología que permite la carga del vehículo en 30 minutos

en comparación con un mayor tiempo requerido para recargar con un cargador Nivel 2 (240V), actualmente el más común disponible en las estaciones de recarga de espacios públicos.



78



Por otro lado, emprendedores del estado de Jalisco, utilizando fondos del Programa de

Estímulos a la Innovación (PEI) del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt),

desarrollaron un sistema de conversión de motor diésel a eléctrico para un prototipo de

autobús eléctrico montado sobre un autobús usado Mercedes-Benz.


México cuenta con incentivos como una deducción en el impuesto sobre la renta (ISR),

exenciones sobre el impuesto sobre vehículos nuevos (ISAN), el pago de tenencia,

restricciones a la movilidad en varias ciudades y acceso a estacionamientos preferenciales,

las cuales se describen a continuación.

Beneficios tributarios

EN México, para fomentar la adquisición de VE’s y VH’s se han implementado algunos

beneficios tributarios orientados principalmente a la exención en el pago de impuestos, como

los descritos a continuación:

• En la Ley de Impuesto sobre la Renta, cuya última reforma se realizó en el año 2016

(DOF 30-11-2016), Artículo 36, se fijan los porcentajes de incremento de la deducción

en el impuesto sobre la renta (ISR) para estos vehículos. En México se pueden deducir

hasta 175,000 pesos (aproximadamente $9,200 dólares americanos) del impuesto

sobre la renta por la adquisición de vehículos, independientemente del valor del

vehículo. Tras la reforma se autorizó un incremento a 250,000 pesos

(aproximadamente $13,150 dólares americanos) para vehículos híbridos y eléctricos

para 2017.

• Exención del impuesto sobre automóviles nuevos (ISAN) para vehículos eléctricos e

híbridos: La Ley de Ingresos señala en su artículo 16 que "se exime del pago del

impuesto sobre automóviles nuevos que se cause a cargo de las personas físicas o

morales que enajenen al público en general o que importen definitivamente en los

términos de la Ley Aduanera, automóviles cuya propulsión sea a través de baterías

eléctricas recargables, así como de aquéllos eléctricos que además cuenten con

motor de combustión interna o con motor accionado por hidrógeno."

• Exención del pago de tenencia: en la mayoría de estados mexicanos11, los propietarios

de vehículos eléctricos e híbridos están ausentes del pago de este impuesto.

Exención del proceso de verificación ambiental y restricción a la circulación

En los estados de Morelos, Puebla, Hidalgo, Tlaxcala, Estado de México, así como en el

Distrito Federal, existe un programa de verificación ambiental vehicular popularmente

conocido como “hoy no circula”, cuyo objetivo es mitigar de manera simultánea tanto la

contaminación aérea producto de emisiones vehiculares como la congestión en las vías

donde el programa es aplicado.

Bajo el programa “hoy no circula”, cada vehículo es sujeto a una revisión por parte de los

Centros de Verificación Vehicular designados por la autoridad. Dependiendo de las

11 La lista de estados donde este beneficio es aplicable puede encontrarse en (ChargeNow, 2017)



79



características y antigüedad del vehículo se les asigna un holograma de un color (también

llamado emblema o engomado) que lo identifica en una de seis categorías, parametrizadas

bajo lo que se muestra en la Figura a continuación.

Figura 11. Categorías de holograma en el programa hoy No Circula.

Fuente: (ChargeNow, 2017)

De acuerdo al color del holograma y al último dígito de la placa el vehículo un puede circular

ciertos días de la semana y en ciertos horarios, definidos y ajustados anualmente por las

autoridades de movilidad correspondientes.

Todos los vehículos híbridos y eléctricos se encuentran completamente exentos del programa

hoy no circula, por lo cual pueden transitar sin restricción alguna.

Adicionalmente, desde el año 2014 se está desarrollando en México el programa de “placas

verdes”, bajo el cual los VE’s y VH’s podrán acceder a una placa de dicho color que los

identifica como vehículos de alta eficiencia y facilita su identificación.

Estacionamientos preferenciales

Diversos establecimientos ofrecen a sus visitantes que utilizan vehículos híbridos y eléctricos

lugares de estacionamientos preferentes y/o con estación de carga.

De acuerdo al artículo 203 de la Ley de Movilidad del Distrito Federal “los estacionamientos

públicos y privados, deberán contar con las instalaciones necesarias para garantizar la

seguridad de las personas y los vehículos. Dispondrán de espacios exclusivos para vehículos

que cuenten con distintivo oficial para personas con discapacidad o vehículos con placa de

matrícula verde, así como de instalaciones necesarias para proporcionar el servicio a los

usuarios de bicicletas y motocicletas”.



80



Medición de energía diferenciada para recarga residencial

La Comisión Federal de Electricidad (CFE) de México cuenta con un programa que busca

beneficiar a los usuarios particulares que adquieran vehículos eléctricos o híbridos

enchufables y cuenten con puntos de recarga residencial12.

El programa permite al usuario instalar un medidor individual para el punto de recarga del

vehículo, lo cual permite diferenciar el consumo energético del vehículo del de la residencia.

Ello evita que la tarifa de los usuarios no cambie de tarifa residencial convencional (llamada

tipo 01) a una tarifa doméstica de alto consumo (DAC).

Figura 12. Ejemplo de beneficios por medición diferenciada permitida por la CFE.

Fuente: (ChargeNow, 2017)

Adicionalmente, el programa y la posibilidad de tener medición diferenciada permite que el

usuario acceda a tarifas preferenciales para la recarga de su vehículo.

Mecanismos de Financiamiento

Como mecanismos de financiamiento para proyectos de movilidad limpia en México, se

destacan:

• Puntualmente para el proyecto de taxis eléctricos en la Ciudad de México se puso en

marcha un mecanismo de chatarrización remunerada para los vehículos con

antigüedad superior a 10 años. Al entregar el taxi viejo, el propietario recibirá un

crédito de 45,000 pesos mexicanos (unos 2350 USD) para pagar en 6 años, con una

tasa de interés fijo anual del 12% (1% inferior a la tasa actual), para la adquisición de

un nuevo vehículo. Adicionalmente, la Secretaria de Movilidad del Distrito Federal se

encuentra negociando con fabricantes de VE’s y VH’s activos en el mercado nacional

12 Guía para Contratación de Servicios de Recarga de Vehículos Eléctricos para Clientes

Residenciales. CFE y AMIA.



81



con el fin de buscar mecanismos para reducir los costos de adquisición de los

vehículos y facilitar el acceso a los mismos, tanto para el sector de taxis como para el

mercado particular (Delgado, 2016).

• El banco HSBC ofrece desde 2016 tasas de interés más bajas para la adquisición de

VE’s y VH’s a sus clientes, siendo menores al 10% siempre que el comprador entregue

una cota inicial de al menos el 50% del valor del vehículo. Este crédito del banco

denominado “Inmediatuto Verde” da un plazo de pago de hasta 60 meses para el

crédito, y ofrece adicionalmente el reembolso de la totalidad del monto pagado por la

comisión de apertura del financiamiento. Éste es el primer producto de su clase

disponible en México puesto al alcance del público general, y de resultar exitoso es

un modelo que otras entidades bancarias no tardarán en incorporar en sus portafolios.

2.3. Chile

2.3.1. Casos de éxito en movilidad eléctrica e híbrida en Chile

Piloto de bus eléctrico en zona verde en Santiago

En la Municipalidad de Santiago se desarrolló el “Proyecto Zona Verde para el Transporte en

Santiago” (ZVTS), iniciativa que fue inscrita en el registro en Naciones Unidas como la primera

acción NAMA de transporte en Chile.

Como parte del proyecto ZVTS, los ministerios de Transportes, Medio Ambiente y la

Municipalidad de Santiago pusieron en marcha el primer bus eléctrico en Chile, el cual recorre

el casco histórico de la urbe y ha sido financiado por Enel Distribución Chile.

El vehículo, que es administrado por el municipio, opera por el centro de Santiago de forma

completamente gratuita para vecinos, trabajadores, estudiantes, usuarios y turistas de la

comuna.

El bus es el modelo K9 de la marca BYD y tiene una frecuencia de recorrido cada una hora.



82



Figura 13. Bus Eléctrico de la ZVTS en Santiago de Chile.

Fuente: CAF, Banco de Desarrollo de América Latina

Introducción de Autobuses híbridos en Transantiago

El sistema de transporte metropolitano de Santiago de Chile, Transantiago, ya cuenta con

autobuses híbridos en algunas de sus rutas. Las empresas Vule y Alsacia Express ya cuentan

con unidades híbridas circulando en la ciudad de Santiago desde 2015 y 2016

respectivamente.

Figura 14. Bus híbrido en Santiago de Chile.

Fuente: Volvo Chile



83



Proyecto de taxis eléctricos en Santiago

Los ministerios de Trasportes y Telecomunicaciones, Medio Ambiente, en conjunto con la

empresa eléctrica, Chilectra, llevaron los primeros taxis eléctricos a Santiago de Chile a través

de una licitación pública.

El Ministerio de Transportes de Chile abrió una licitación para 29 nuevos taxis colectivos. La

marca BYD es la encargada de llevarlos, y hoy en día ya hay 3 de ellos funcionando.

Enel ofreció cargarlos gratuitamente durante un año.

Para potenciar el uso de estos taxis, se ha diseñado una nomenclatura distinta a la de los

vehículos convencionales. Los mismos son de color blanco y con las puertas y el capot verde

para poder identificarlos.

Figura 15. Taxis Eléctricos de la ZVTS en Santiago de Chile.

Fuente: CAF, Banco de Desarrollo de América Latina



84



Instalación de infraestructura de recarga

En chile las empresas Enel Distribución Chile (anteriormente Chilectra), Petrobras y Nissan

Marubeni comenzaron a colaborar en materia de instalación de electrolineras desde el año

2011.

A día de hoy, Enel ha completado la instalación de 13 electrolineras en Santiago,

estableciendo la primera red de puntos de carga interconectados para cuatro comunas de la

Región Metropolitana.

Las estaciones están ubicadas a no más de 10 kilómetros de distancia entre una y otra, lo

que permite asegurar la normal circulación de los vehículos eléctricos para autonomías entre

100 km y 300 km.


Impuesto Verde a los Vehículos

En septiembre de 2014 se aprobó en Chile un impuesto que grava las emisiones de los

vehículos. Así, el impuesto a los vehículos ligeros depende del consumo de combustible y las

emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NOx) asociadas. Los gravámenes se pueden ver a

continuación

Figura 16. Impuesto Verde en Chile.

Fuente: MOVE, Movilidad Eléctrica en Latinoamérica

Este impuesto está asociado al etiquetado de eficiencia energética para vehículos, obligatorio

en Chile desde febrero de 2013. Un ejemplo de estas etiquetas se puede ver a continuación.



85



Figura 17. Etiquetado de Eficiencia Energética Vehicular en Chile

Fuente: MOVE, Movilidad Eléctrica en Latinoamérica

Como parte de este etiquetado, se desarrolla un ciclo de conducción representativo para la

ciudad de Santiago, mediciones en laboratorio, con el fin de desarrollar los procedimientos

necesarios para la certificación de eficiencia energética y emisiones de diferentes tecnologías

de buses operando en condiciones representativas del sistema de transporte público de

Santiago, caracterizando adecuadamente las prestaciones operacionales, los consumos de

energía y sus emisiones.

Bono por chatarreo para renovación a vehículos limpios

El programa RENUEVA TU COLECTIVO del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

de Chile provee subsidios financiados con la Ley de Subsidio al Transporte Público para la

renovación de taxis colectivos antiguos por tecnologías más eficientes.

El programa otorga un bono por chatarreo que va desde 2,200 – 5,900 dólares americanos13

para la adquisición de un auto híbrido, dependiendo del rendimiento de combustible, y 9,240

dólares para autos 100% eléctricos.

El único requisito de este programa es que el vehículo a remplazar tenga al menos 4 años de

antigüedad y que cuenten con inscripción vigente dentro de los últimos 18 meses.

Licitaciones para Buses Eléctricos e Híbridos de Transantiago

En las bases de licitación de 2017 para la concesión del uso de vías sistema de transporte

público urbano que opera en el área metropolitana de la ciudad de Santiago de Chile,

Transantiago, se está exigiendo la incorporación de buses con tecnologías de propulsión que

13 Tasa de cambio considerada: 1 dólar = 660 pesos chilenos



86



superen el mínimo exigido en el concurso público14, con el objeto de implementar al menos

un servicio con cero o baja emisión de contaminantes.

Así, a partir del 2018, las empresas concesionarias tendrán que incorporar al menos un

servicio con autobuses en tecnologías:

• Híbrido Diésel Eléctrico Euro VI o EPA2010

• GNC Euro VI o EPA2010

• Eléctrico (Cero emisiones)

Cupos garantizados para taxis eléctricos en el Registro Nacional de Servicios de

Transporte de Pasajeros

En 2014 el Ministerio de Ambiente dio inicio al Plan de Descontaminación de la Región

Metropolitana –el cual estará implementado en 2017-, que en su artículo 12 estipula que en

los llamados a concurso a taxis por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,

se deberán considerar cupos exclusivos de, al menos, un 5% de las inscripciones para

vehículos que utilicen exclusivamente electricidad.


Adicional a los esquemas de financiamiento para unidades de taxi bajo el programa “Renueva

tu Colectivo”, otros mecanismos han resultado exitosos en Chile para la introducción de

vehículos eléctricos e híbridos, por ejemplo el financiamiento de proyectos piloto por parte de

empresas privadas y fondos climáticos internacionales.

La primera fase de implementación de la NAMA Zona Verde para el Transporte de Santiago,

cuyo costo asciende a 31,8 millones de dólares americanos, ha sido financiada por un

esfuerzo conjunto entre el gobierno chileno y la empresa privada. Así, el 95% de los fondos

provino de fuentes públicas, parte de los cuales provinieron del Fondo Verde del Clima (GCF

por sus siglas en inglés), un fondo dentro del marco de la Convención Marco de las Naciones

Unidas sobre el Cambio Climático (UNFCCC por sus siglas en inglés) constituido como

mecanismo para ayudar a países en desarrollo en materia de mitigación y adaptación al

cambio climático. Las empresas involucradas en la provisión de vehículos y su infraestructura

de recarga, BYD y Chilectra, respectivamente, igualmente contribuyeron mediante el

financiamiento de los equipos.

14 El mínimo exigido es Diésel Euro VI – EPA 2010, Híbrido Diésel Eléctrico Euro V – EPA 2007, o GNC Euro V



87



Figura 18. Estructuración del Financiamiento para la NAMA Zona Verde de Santiago, Chile.

Fuente: CAF, Banco de Desarrollo de América Latina.

2.4. Otros Países de la Región

Costa Rica

El gobierno de costa rica está actualmente trabajando en el proyecto de ley “Ley de

incentivos y promoción para el transporte eléctrico”15, el cual propone establecer en un plazo

máximo de cinco años una serie de incentivos para los vehículos híbridos recargables y

eléctricos incluyendo modalidades como automóviles, motocicletas, microbuses, buses,

trenes, y otros similares.

Los incentivos económicos incluyen:

• Impuesto Selectivo al Consumo: Para los eléctricos la exoneración total del pago del

impuesto selectivo de consumo que representa entre el 30% y el 53% del valor total

del vehículo, y para los híbridos una exoneración del 10%.

• Impuesto de ventas: exoneración del 100% del impuesto

• Impuesto sobre el Valor Aduanero: Eliminación del 1% del valor del vehículo que

representa este impuesto, con un alcance de $18 000 de exoneración total por

vehículo.

• Derechos de circulación: se condonará en un 100% el pago de los derechos de

circulación por los primeros cinco años desde su entrada al país. Se exceptúan de

esta exoneración el canon correspondiente al seguro obligatorio de accidentes (SAO)

y los montos por infracciones a la Ley de Tránsito.

Adicionalmente, la ley propone otros incentivos no económicos:

• A los vehículos híbridos enchufables y eléctricos se les proporcionará un distintivo que

les permita no pagar los parquímetros y además de poder estacionar en espacios

especiales denominados “parqueos azules”.

15 Bajo el expediente 19.744



88



• Como incentivo al transporte público eléctrico e híbrido, el gobierno de Costa Rica

otorgará prioritariamente renovaciones de concesiones y permisos para buses y

combis a unidades eléctricas.

• Se establecerá la figura del “ecotaxis” y “unitaxis”, (diferenciables por su color verde),

con la finalidad de que las unidades de transporte público sean sustituidas

paulatinamente por vehículos eficientes.

Por otra parte, el texto exige que las empresas distribuidoras estarán obligadas a instalar

estaciones de recarga en los espacios más poblados del país, cada 80 kilómetros en vías

nacionales y cada 120 km en vías cantonales.

Con la aprobación de esta ley el Gobierno de Costa Rica y las instituciones del estado

renovarán o sustituirán sus flotas vehiculares en un 10% con vehículos eléctricos. Al mismo

tiempo, las empresas privadas que sustituyan igual porcentaje de su flota de transporte anual

por vehículos híbridos recargables o eléctricos, podrán rebajar el costo de la declaración del

impuesto sobre la renta.

En materia de infraestructura de recarga, Costa Rica ya cuenta con varias iniciativas:

• En mayo de 2016 la Compañía Nacional de Fuerza y Luz (CNFL) abrió la primera

electrolinera pública del país. La estación de recarga se instaló con el objetivo de

apoyar una flotilla de 27 vehículos eléctricos de la empresa. En diciembre de 2016, la

CNFL abrió su segunda electrolinera en San José con una estación de carga

semirápida que logra abastecer una batería de automóvil hasta un 80% en 20 minutos.

• La Empresa de Servicios Públicos de Heredia (ESPH) inauguró una electrolinera en

las instalaciones de la empresa para impulsar un plan piloto abierto al público, para

determinar el consumo y la cantidad de carga que hacen los conductores de vehículos

eléctricos. ESPH iniciará la instalación de otros centros de carga en centros

comerciales, universidades y centros de convenciones.

• En octubre de 2016, Costa Rica y la República de Corea suscribieron un acuerdo para

promover la construcción de infraestructura de carga para vehículos eléctricos. El

convenio fue acordado por el ICE y el Instituto Avanzado de Ciencia y Tecnología de

la República de Corea (KAIST, siglas en inglés), con el objetivo de favorecer las

condiciones de suministro eléctrico para vehículos a través de un apoyo

interinstitucional. El plan involucra asistencia e intercambio de conocimiento y

recursos técnicos, científicos y tecnológicos en el desarrollo de infraestructura de

carga de vehículos eléctricos.

Brasil

En Brasil los automóviles y camiones de carga eléctricos están totalmente exentos

del 35% de arancel de importación, el cual se grava entre 0-7%, dependiendo de su cilindraje

y eficiencia energética.

En 7 estados del país, los propietarios de vehículos movidos a motor eléctrico son exentos

del IPVA (Impuesto de propiedad), y en otros 3 estados, estos vehículos tienen una cuota de

IPVA diferenciada.



89



El gobierno está actualmente se votando una iniciativa para reducir a cero el Impuesto sobre

Productos Industrializados para los vehículos híbridos, eléctricos y a etanol fabricados en el

país. Este impuesto que a día de hoy es del 8% para autos convencionales, representa un

25% para autos eléctricos e híbridos.

En Sao Paulo, donde circulan más de 700 autos híbridos o eléctricos, el alcalde aprobó un

descuento del 50% sobre el Impuesto sobre la Propiedad de Vehículos Automotores para

estos vehículos.

Ecuador

En Ecuador, los vehículos eléctricos e híbridos cuyo precio no superen los 40,000

dólares americanos están exentos de todo tipo de arancel.

Si su valor no supera los 35,000 dólares, los vehículos también están exentos del cobro del

Impuesto al Valor Agregado (IVA) y del Impuesto a los consumos especiales (ICE).

Por otro lado, otro estímulo del Gobierno ecuatoriano ha sido el establecimiento de una tarifa

eléctrica preferencial de US$0,05/kWh, cuando la tarifa regular promedio está alrededor de

$0,08/kWh.

2.5. Países Bajos

2.5.1. Casos de éxito en movilidad eléctrica e híbrida en los

Países Bajos

Holanda es en la actualidad uno de los países referentes en movilidad eléctrica a nivel

mundial. A 2017, se ha logrado una tasa de incorporación de VE’s y VH’s significativa en el

mercado, soportada por incentivos a la adquisición de los mismos, desarrollo de

infraestructura pública y privada para recarga así como proyectos exitosos de investigación y

demostración y el desarrollo de un mercado construido alrededor de la movilidad eléctrica.

Los Países Bajos contaban a febrero de 2015 con ventas de más de 50,000 vehículos híbridos

y 5,000 vehículos eléctricos por mes, y a marzo de 2015 se habían instalado más de 14,000

puntos de recarga para estos vehículos.

El país se ha posicionado como un referente a nivel europeo y global en movilidad eléctrica,

generando así un mercado atractivo para los VE’s y VH’s a corto y mediano plazo, con

fabricantes como Tesla y BYD ubicando sus centros corporativos en Holanda.



90



Infraestructura de recarga

Con el objetivo de desarrollar rápidamente la infraestructura de recarga que permitiría la

adopción de VE’s y VH’s en Holanda, en el año 2010 se creó el consorcio/fundación E-Laad

(E-Load traducido al inglés). Dicha fundación fue el resultado de la articulación y colaboración

de la unión temporal de los principales operadores de redes de los Países Bajos: Cogas,

Endinet, Enexis, Alliander, Stedin, TenneT, Westland e Infra.

El objetivo principal de la fundación E-Laad consistió en articular esfuerzos de todos los

operadores de red nacionales para instalar 10,000 puntos de recarga públicos a nivel

nacional: 2,000 de ellos solicitados por las municipalidades, y 8,000 solicitados por los

propietarios de los VE’s.

La fundación fue altamente exitosa en cumplir con su misión y en 2014 se dividió en dos

organizaciones independientes para seguir fomentando el desarrollo de la infraestructura de

recarga en Holanda: ElaadNL y EVNetNL. Los costos de dichos puntos de recarga (con un

presupuesto inicial de 25 millones de euros) fueron asumidos por la fundación (HEV TCP,

2017). El país es actualmente primero a nivel global en estaciones de recarga per cápita.

Provincias de movilidad eléctrica

La provincia de Noord-Brabant es conocida por alojar la mayoría de la industria automotriz

holandesa, así como de ser el centro de varios organismos de investigación y desarrollo

(R&D) en movilidad. Aprovechando dicha coyuntura, el gobierno de la provincia destina un

presupuesto de 10 millones de euros anuales para el soporte y desarrollo de movilidad

eléctrica en Noord-Braband, financiando proyectos piloto, investigación e infraestructura.

Adicionalmente, la provincia de Friesland destinará fondos para la adquisición de 10,000

vehículos eléctricos para registro y uso en la misma (HEV TCP, 2017).

Proyectos piloto de camiones dedicados

La empresa productora de cerveza Heineken desarrolló en 2015, con el apoyo de la Alcaldía

de Rotterdam, la Universidad Erasmus, la empresa de conversión vehicular HyTruck y la

empresa logística G van der Heijden Distribution.



91



Figura 19. Camión eléctrico autónomo de Heineken. Fuente: The Heineken Company.

El camión, un Volvo convertido a 100% eléctrico, entró en funcionamiento en octubre de 2013

para distribución urbana del producto, con una autonomía de 150km en una carga.

Tras resultados positivos en pruebas de desempeño y una amplia aceptación del público, la

industria y las municipalidades, Heineken agregó en 2015 dos camiones más con la misma

configuración en Rotterdam y siete en Ámsterdam.

El proyecto, resultado de articulación de esfuerzos entre un privado, el sector público, y un

foco de investigación, tiene como objetivo que para 2020 Heineken cuente con una flota

eléctrica de carga suficiente para cubrir sus servicios logísticos en Rotterdam, Ámsterdam,

La Haya y Utrecht.

Por otro lado, en la ciudad de Spijkenisse la empresa Spijkstaal Elektro B.V se encuentra

activamente desarrollando y comercializando vehículos eléctricos para aplicaciones

especiales, como pequeños tractores, camiones de basura, minibuses y vans de reparto.



92



Figura 20. Camión de basura Spijkstaal, diseñado y fabricado en Holanda. Fuente: Spijkstall Elektro B.V.

Dichos vehículos ya se encuentran en fase comercial, con algunas municipalidades

incorporándolos en sus flotas oficiales.

Proyecto de Taxis Eléctricos en Ámsterdam y Utrecht

En 2014, y con el apoyo de la municipalidad de Ámsterdam, la empresa Taxi Electric se

convirtió en la primera empresa en Europa en operar una flota 100% de VE’s, con una flota

compuesta de vehículos Tesla Model S y Nissan Leaf.

Figura 21. Flota de Tesla Model S para prestación del servicio de Taxi en Ámsterdam. Fuente: (Munnix, 2015)



93



En total, en 2014 se vincularon 167 vehículos Tesla a la flota de Taxis que presta servicios

en el área urbana de Ámsterdam y el aeropuerto internacional de Schiphol, cobrando una

tarifa diferenciada.

En la ciudad de Utrecht un proyecto análogo también se implementó en 2014, con la

introducción de 40 taxis eléctricos para prestación del servicio urbano por parte de la empresa

Prestige Taxi.

En ambos casos la respuesta a los proyectos por parte tanto de la ciudad como del público

ha sido altamente positiva, facilitada por el modelo privatizado de prestación del servicio de

taxi que existe en los Países Bajos.

Car2Go: Programa de carro eléctrico compartido

La empresa alemana Car2Go (filial de Daimler AG) opera bajo el servicio de car-sharing o

carro compartido, el cual funciona como un servicio de alquiler por horas de un vehículo a

través de una aplicación, la cual localiza el vehículo más cercano disponible para renta, y

puede dejarse estacionado donde el usuario desee.

Figura 22. Vehículos Smart EV de Car2Go en Ámsterdam. Fuente: Netherlands Enterprise Agency.

La ciudad de Ámsterdam cuenta con una flota de 350 vehículos Smart eléctricos para viajes

urbanos, al servicio de la empresa Car2Go. Adicionalmente, la empresa opera flotas

eléctricas bajo el mismo modelo en San Diego, Portland, Vancouver, Austin, Stuttgart, Milán

y Prato.



94



Flota de buses eléctricos en Eindhoven

En diciembre de 2016 entró en funcionamiento la flota de buses eléctricos autónomos más

grande de Europa, en la ciudad de Eindhoven. Se trata de 43 buses articulados (similares a

los vehículos BRT usados en América Latina). El proyecto además incluyó la adecuación de

la terminal de buses de Eindhoven, dotándola de 43 puntos de recarga eléctrica para soportar

la flota.

2.5.2. Mecanismos Implementados

Beneficios tributarios

Para la adquisición de VE’s y VH’s en Holanda, a nivel regulatorio el gobierno tiene los

siguientes incentivos fiscales a disposición:

• Tarifa diferenciada en el impuesto de adquisición vehicular de acuerdo al nivel de

emisiones. Todo vehículo que emita entre 0 y 1 gr-CO2/km está exento del pago de

éste impuesto. Para vehículos que emitan entre 1 y 82 gr-CO2/km dicho impuesto es

de sólo 6 euros por gramo, de 83 a 110 gr-CO2/km incrementa a 69 euros por gramo,

y para emisiones superiores a 180 gr-CO2/km el impuesto es de 434 euros por gramo

• Exención del impuesto de circulación. Todo vehículo con un nivel de emisiones inferior

a 50 gr-CO2/km está completamente exento de este impuesto (los demás vehículos

pagan entre 400 y 1200 euros por éste tributo dependiendo de sus características)

• Descuento al impuesto de uso privado de un vehículo corporativo. En países como el

Reino Unido y los Países bajos, el utilizar un vehículo corporativo para fines

personales tiene un impuesto asociado, que en el caso de Holanda es del 14 al 35%

del valor agregado sobre ingresos del vehículo antes de impuestos. Si el vehículo

corporativo es un VE o VH, esta tasa se reduce a un 4-7% (antes de 2014 era del 0%

para ambas tecnologías)

• Beneficio tributario por concepto de realizar una inversión con beneficio ambiental

(MIA). En Holanda, el programa permite deducir hasta 4500 euros del costo de

inversión sobre un VE/VH de la base gravable del comprador, con el fin de incrementar

liquidez y reducir la base tribuTabla

Adicional a los beneficios tributarios aquí descritos de aplicabilidad nacional, ciertas

provincias y municipalidades tienen programas específicos e incentivos aplicables para sus

territorios asociados a inversiones en movilidad eléctrica.

Estacionamiento preferencial

En la ciudad de Ámsterdam, los propietarios de vehículos deben adquirir un espacio de

estacionamiento en la ciudad si desean tener un lugar fijo para ubicarlo, dado que por su

topografía hay muy pocos estacionamientos públicos y las residencias en su arquitectura

urbana no suelen incorporar estacionamiento privado. Estas plazas de estacionamiento son

adquiridas a la municipalidad anualmente.



95



Figura 23. Estacionamiento preferencial con recarga en Ámsterdam. Fuente: EV Obsession.

La ciudad ofrece plazas exclusivas para VE’s, de manera que los usuarios puedan acceder a

ellas sin someterse al tiempo de espera por un espacio de estacionamiento que en algunas

zonas de la ciudad puede ser superior a 10 años. En estos espacios, se incluyen además

puntos de recarga gratuita.

En la ciudad de Rotterdam, los usuarios de VE’s pueden aplicar y acceder a un permiso de

un año de parqueo gratuito en el centro de la ciudad, así como un subsidio de hasta 1,450

euros por parte de la municipalidad para la adquisición de una estación de recarga doméstica.


En los Países Bajos se destacan los siguientes mecanismos de financiamiento

implementados:

• En varias de las ciudades principales del país (como Ámsterdam, Rotterdam, Utrecht)

la municipalidad ofrece incentivos económicos directos a los usuarios para la

adquisición de puntos de recarga residenciales e, incluso, puede solicitar la instalación

gratuita del mismo si se ubica sobre la calle

• El Ministerio de Infraestructura y Ambiente ofrece un incentivo de 3,000 euros (bono)

para la adquisición de VE’s con la finalidad de uso como taxis o vehículos de reparto

de mercancía. El subsidio incrementa a 5,000 euros si el vehículo se registra y es

utilizado en centros urbanos como Ámsterdam, Utrecht, Rotterdam, La Haya y el área

metropolitana de Arnhem.

• En el año 2014, la ciudad de Rotterdam, como parte de un plan para mejorar su calidad

de aire, ofreció un incentivo de 2,500 euros para negocios con flotas viejas, de manera

que se incentivaran a renovarlas por VE’s



96



Modelos de negocio

Los siguientes son algunos modelos de negocio a resaltar que han sido exitosos en los Países

Bajos:

• El modelo de car-sharing de la empresa Car2Go ha sido exitoso no solamente en la

capital holandesa sino en varias ciudades en Europa y Norteamérica, y se trata de un

modelo de negocio que puede ser desarrollado e implementado tanto por una entidad

privada como una pública.

El proyecto de buses eléctricos de Eindhoven, cuya flota de 43 buses entró en operación en

2016, fue exitoso con un esquema muy similar a la colaboración triangular: utility, operador

(Transdev, Hermes y la provincia de Noord-Brabant) y fabricante (VDL Group).



97



3. Análisis de los impactos positivos derivados de la

transición a vehículos limpios

3.1. Reducción en emisiones de dióxido de carbono y

otros gases contaminantes

La promoción y mayor adopción de VE’s y VH’s en la región tiene como su externalidad

positiva más significativa una reducción de emisiones de CO2 frente a escenarios de

crecimiento con tecnologías convencionales (Business as Usual, BAU).

En la Etapa II de esta consultoría se realizará un análisis de la reducción de emisiones

asociadas a las medidas propuestas en este reporte. Por el momento, se detalla de manera

general este beneficio.

De acuerdo a un estudio realizado por el PNUMA (ONU Ambiente, 2016), en un escenario

BAU de crecimiento del parque automotor latinoamericano se estima un crecimiento del 309%

en las emisiones de CO2 a 2050 frente a 2016; con el escenario de promoción de VE’s

proyectado. Dicho incremento se limitaría sólo a un 258%, equivalente a 1.4 GTon no

causadas en el periodo 2016-2050.

Puntualmente para el caso peruano en un escenario BAU, entre los años 2010 y el 2050 el

sector transporte sería el responsable de generar el 18% de las emisiones acumuladas del

país, siendo responsable además de más del 25% del total de emisiones del Perú a 2050

(Proyecto Planificación ante el Cambio Climático (PlanCC), 2014). Las emisiones de

transporte terrestre aumentarían, de 15.8 millones de toneladas de CO2 equivalentes en 2010

a 79 millones de toneladas de CO2 equivalentes en 2050. Bajo éste mismo escenario BAU, a

2050 el 64% del consumo correspondería a diésel y el 23% a gasolina, con el 13% restante

correspondiendo a GNV y GLP.

Para mitigar dicho incremento en emisiones previsto por el Plan CC asociadas al sector

transporte, se ha estimado que la introducción de vehículos livianos eléctricos e híbridos son

las dos medidas con el mayor potencial de reducción de emisiones, lo cual enfatiza en la

importancia de promocionar su adopción a través de la NAMA en desarrollo.

En la segunda fase del presente estudio realizará un análisis de los impactos en reducción

de emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes. Entretanto, se presentan

ejemplos internacionales:

Cálculos basados en mediciones para la flota de buses híbridos en la ciudad de Bogotá reveló

un 25% de reducción en emisiones de GEI frente a su par diésel, lo cual es equivalente a un

ahorro de 22 toneladas de CO2 equivalentes por año (Grütter Consulting AG, 2015). En la

ciudad China de Zhengzhou, el mismo ahorro frente a buses convencionales se ha estimado

entre un 25 y un 35%, y si se trata de híbridos enchufables, dicho ahorro en emisiones puede

incrementarse a un 35-40% frente a un bus diésel convencional.

Para buses 100% eléctricos, el potencial de mitigación de emisiones de GEI resulta ser aún

mayor, incluso internalizando en los cálculos las emisiones asociadas a la generación de

energía eléctrica para posibilitar su utilización. Para la ciudad de Zhengzhou un bus eléctrico

representa un ahorro en emisiones de GEI de entre 0 y 25% frente a un bus híbrido, y de un



98



30-45% frente a un vehículo a diésel equivalente, incluso considerando que la gran mayoría

de la energía eléctrica consumida en ésta ciudad proviene del carbón. Para ciudades con

matrices energéticas más limpias, el potencial de ahorro es aún mayor.

3.2. Aumento de la eficiencia energética

La introducción de vehículos eléctricos en Perú traerá consigo un aumento de la eficiencia

energética del parque automotor del país. La potencia de salida de un motor eléctrico se

puede medir en caballos de fuerza (HP) o Kilovatios (KW). El auto eléctrico Nissan LEAF tiene

una salida de 80KW, mientras que el híbrido Toyota Prius tiene 60 HP. Un kilovatio equivale

a aproximadamente 1,34 caballos de fuerza, por lo que la potencia se puede de una u otra

manera (aunque la medida más usada sigue siendo los caballos de fuerza).

Los motores eléctricos y los motores de gasolina transfieren energía a las ruedas de manera

diferente. La principal diferencia es la potencia inmediata y el par motor. Una compañía de

automóviles puede decir que uno de sus motores de gasolina tiene 300HP, pero esta potencia

es en realidad sus caballos de fuerza de pico. Ese número es la mayor cantidad de potencia

que el motor puede entregar a un cierto número de revoluciones por minuto (RPM), y ese

número suele ser bastante alto en el tacómetro.

La desventaja de un motor de gasolina es que este debe construir RPMs a través de la

aceleración hasta que alcance su máxima potencia y par motor, lo cual es un proceso poco

eficiente. Estos motores también requieren transmisiones con varios engranajes que

optimizan la potencia de salida a diferentes velocidades del motor. En cambio, conectar un

motor eléctrico es similar a encender una bombilla: una bombilla se enciende inmediatamente

cuando se pulsa un interruptor, es decir, no necesita tiempo para alcanzar la potencia

necesaria. La potencia de pico de un vehículo eléctrico se alcanza siempre a cero RPMs, por

ejemplo en el Tesla Roadster es de 288 HP y 295 lb-ft de torque (todo instantáneamente al

presionar el acelerador).

Puesto que la potencia del motor eléctrico está disponible de inmediato, ya no se van a

requerir vehículos con grandes cifras de potencia. El Tesla Roadster S es tan rápido como un

Corvette Z06 con casi la mitad de su potencia.

Por lo anterior, la eficiencia de los motores de combustión interna y la de los vehículos

eléctricos se evalúa mejor en términos de unidad energética consumida por kilómetro

recorrido, que de unidad de potencia. A continuación se muestra una comparativa de las

eficiencias promedio medidas en Mega-joule por Kilómetro, para vehículos a gasolina,

híbridos y eléctricos:



99



Eficiencia (MJ/Km) Gasolina Híbrido Eléctrico

Automóvil compacto16 2.85 0.78 0.58

Tabla 20. Eficiencias vehiculares promedio. Fuente: INECC, COWI, Danish Technological Institute

3.3. Beneficios para la salud

Actualmente en Lima la concentración de material particulado PM2.5 promedio es de 48 µg/m3,

lo cual es 4.8 veces más alto que el nivel de seguridad considerado por la Organización

Mundial de la Salud (OMS). En el resto del territorio nacional el promedio es de 26 µg/m3, el

cual sigue siendo 2.6 veces mayor al nivel seguro recomendado por la OMS (World Health

Organization, 2016).

Como resultado de dicha elevada concentración de material particulado (asociado

principalmente a la combustión del diésel), la Organización Mundial de la Salud (WHO, por

sus siglas en inglés) estima que anualmente 4239 muertes a nivel nacional fueron causadas

por enfermedades causadas por contaminación atmosférica, siendo la más común en Perú

la cardiopatía isquémica (bloqueo de arterias que llegan al corazón).

Gráfico 32. Material Particulado 2.5 (PM2.5) promedio en zonas urbanas. Fuente: Organización Mundial de la Salud

En comparación a sus pares regionales, Perú tiene la más alta concentración de material

particulado atmosférico en zonas tanto urbanas como rurales por un amplio margen, lo cual

traduce a un alto costo en morbilidad y mortalidad asociado a enfermedades respiratorias

frente a otros países latinoamericanos.

De esa manera, resulta evidente que una reducción en las emisiones de CO2 y PM resultarían

de manera directa en menos costos y muertes asociadas a enfermedades respiratorias y

cardiovasculares producto de la contaminación aérea, en particular en ciudades. Si bien aún

no se ha realizado un estudio del ahorro que representaría para el Perú los costos médicos y

16 Gasolina: Motor de 1.6-2.4 L, transmisión manual. Potencia entre 130-180 HP. Eléctrico: transmisión

automática, baterías de 20-50KWh. Híbrido: Motor de 1.0-2.0L, Unidade eléctrica auxiliar, baterías de 10-20kWh

Brazil Argentina Bolivia Chile Colombia Ecuador Mexico Paraguay PerúVenezuel

a

PM2.5 (µg/m3) 11 14 32 25 18 13 20 17 36 24

0

5

10

15

20

25

30

35

40



100



productividad perdida por enfermedad y muerte causada por contaminación del aire, un

estudio realizado para la ciudad de Nueva York17 reveló que el ahorro anual sería cercano a

100,000 dólares por cada bus diésel sustituido por un equivalente eléctrico.

Para el caso peruano, en 2014 el Ministerio de Ambiente del Perú realizó un estudio detallado

sobre los efectos y costos de morbilidad relacionados a la contaminación del aire en el país.

En Perú, el valor de una vida estadística (VVS) se estima en 1’506,384 soles del 2013,

equivalentes a 456.618 USD del 2017 (Ministerio de Ambiente del Perú, 2014). Con base en

este VVS, el mismo estudio presenta y calcula los costos estimados asociados a la mortalidad

producto de contaminación aérea por PM10 en el área Metropolitana de Lima, el cual se

muestra en la tabla a continuación (se estima un costo de mortalidad para Lima en 2013 de

802’208.960 USD del 2013, equivalentes a 680’060.881 USD de 2017).

Tabla 21. Mortalidad atribuida a contaminación ambiental por PM10 en Lima para el 2013. Fuente: (Ministerio de

Ambiente del Perú, 2014)

Si se extiende dicho valor a las figuras presentadas por la OMS para la mortalidad nacional

por contaminación aérea (4239 muertes a nivel nacional, de las cuales Lima metropolitana

reporta cerca del 34%), las enfermedades respiratorias que generar la muerte tienen un costo

estimado para el Perú de 1,935’603.702 USD.

En términos de morbilidad, el MINAM también presenta un estudio detallado de los costos de

hospitalización en los cuales tanto usuarios como el estado incurren para cubrir gastos

médicos productos de enfermedades tanto respiratorias como cardiovasculares, ambas

ligadas a altas concentraciones de material particulado en el ambiente.

17 Aber, J. Electric Bus Analysis for New York City Transit. Columbia University, 2016.



101



Tabla 22. Morbilidad atribuida a contaminación ambiental por PM10 en Lima para el 2013. Fuente: (Ministerio de

Ambiente del Perú, 2014)

El costo en gastos médicos incurridos por movilidad ligada a contaminación ambiental se

estimó en 3’199.430 USD del 2013 para el área metropolitana de Lima, unos 2’713.516 USD

de 2017. Bajo la suposición que la relación de morbilidad entre Lima y el resto del país es

igual que para la mortalidad (un 34% aproximadamente), a nivel nacional el costo estimado

en gastos de hospitalización anual ascendería a 7’980.929 USD.

Al costo de morbilidad no sólo hay que sumar el costo de hospitalización, sino también el

costo asociado a la pérdida de productividad de la población afectada. De acuerdo a la

Organización Mundial de la Salud (World Health Organization, 2016), en 2012 se perdieron

115,073 años de vida (YLL, Years of Life Lost) producto de morbilidad y mortalidad asociada

a contaminación aérea, y 120,804 años de vida ajustados por discapacidad (DALY, Disability

Adjusted Life Years) en Perú. Asumiendo que dicha cifra no ha incrementado

considerablemente de 2012 a 2017, es posible realizar un cálculo estimativo muy grueso si

se multiplican los años de vida perdidos ajustados por discapacidad con el PIB per cápita del

país, que en 2015 fue de 6026 USD/p.c. Por ende, la pérdida en años productivos producto

de enfermedad tiene un costo para el estado de 727’964.904 USD anuales,

aproximadamente.

Sumando los tres componentes de gasto asociado a morbilidad y mortalidad relacionado con

enfermedades respiratorias y cardiovasculares por material particulado, para el Perú se

estima a modo grueso un costo para el estado peruano anual superior a los 2600 millones de

dólares (2.671.549.535 USD) por año.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑃𝑀𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 = 𝑀𝑜𝑟𝑡𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 + 𝐻𝑜𝑠𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 + 𝐴ñ𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑃𝑀𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 = 1.935.603.702 + 7.980.929 + 727.964.904

Realizar un estudio técnico de cuantificación detallada para las condiciones puntuales de

Lima (flota, meteorología, valor estadístico de vida y potencial de mitigación por

implementación de medidas) y otras ciudades importantes del Perú, en términos de valuación

de los costos asociados a ésta externalidad ambiental podría revelar el potencial de ahorro

económico asociado a la renovación de flota, lo cual serviría como un insumo importante para

estimular el cambio a VE’s y VH’s principalmente en el sector de transporte de pasajeros.

Esta recomendación va en línea con el estudio y la cuantificación de costos de morbilidad y

mortalidad sugerido por el Ministerio de Ambiente del Perú (Ministerio de Ambiente del Perú,

2014).

3.4. Externalidades positivas sobre el SEIN del Perú

La incorporación de vehículos eléctricos al sistema eléctrico interconectado nacional (SEIN)

del Perú puede resultar en externalidades negativas o positivas, dependiendo de la regulación

y los controles que se puedan diseñar e implementar previo a que la demanda por VE’s y

VH’s genere un ineviTabla incremento en la carga sobre el sistema.



102



En la sección de barreras y riesgos (1.2.1) se describió brevemente cómo la expansión de la

flota eléctrica e híbrida de vehículos en Perú podría acarrear impactos negativos para el SEIN.

Se ha sugerido que el control de la demanda de energía producto de la flota de VE’s en el

Perú podría construirse de dos maneras (Vilcachagua, 2013):

• Ofreciendo tarifas preferenciales para incentivar la recarga del vehículo en horas

“valle” para el resto del SEIN, evitando así sobrecargar los picos normales de

consumo.

• Implementando un sistema de control directo a la demanda, de manera que el

regulador u otro ente de control oficial pueda gestionar los sistemas de recarga y evitar

sobrecargas al SEIN en horas pico, resultando así en la mayoría de recargas

ocurriendo posterior a las 11:00 pm de acuerdo al patrón de demanda del sistema

peruano.

Ya sea efectuando un control y gestión de demanda activo o pasivo, los resultados serían

positivos para el SEIN. Una mayor demanda ligada a una misma infraestructura eléctrica

necesariamente va a resultar en disminuciones de los costos de la energía.

Adicionalmente, la incorporación de vehículos eléctricos al mercado peruano traerá los

siguientes beneficios al sistema eléctrico del país:

• Perú tiene una sobreoferta de más del 77% capacidad instalada relativa a la demanda, lo

cual afecta el mercado eléctrico con mínima necesidad de nueva generación (SNMPE,

2017).

• A través de una adopción del transporte eléctrico en Perú, la demanda de electricidad

aumentaría, lo cual va a promover más desarrollo del sector.

• Adicionalmente, la matriz eléctrica peruana es relativamente limpia (aproximadamente

48% gas y 52% energías renovables), y existe un alto potencial de generación con energía

renovable a precios muy competitivos (entre los más bajos del mundo), lo cual también

justifica el uso de transporte eléctrico.

Cabe mencionar que el Reglamento para Generación Distribuida está pendiente de ser

emitido en el Perú. El mismo tiene el objetivo de permitir una mayor contribución de

renovables a la red, lo cual contribuye a una mayor justificación a la hora usar transporte

eléctrico ya que este es una solución para reducir las emisiones cuando la fuente de

electricidad es limpia. Con el reglamento de generación distribuida las residencias, centros

comerciales y otro tipo de establecimientos, podrán instalar sus propias fuentes de energía

renovable, las cuales podrán también cargar vehículos eléctricos, mejorar la eficiencia y

reducir las emisiones del sistema.

3.5. Reducción en proyecciones de demanda de

combustibles fósiles

El PNUMA estima que (ONU Ambiente, 2016), para lograr la meta de no incrementar en más

de 2°C, la participación en el mercado de VE’s debe alcanzar un 20% del total de la flota

latinoamericana para el 2030, con una flota total superior a 4 millones de vehículos para ese

año. Adicionalmente, se estima que para el año 2050 se triplicará el número de vehículos

livianos en Latinoamérica frente a 2016, que bajo un escenario “Business as Usual”



103



incrementaría la demanda actual de combustibles fósiles (principalmente gasolina y diésel)

en un 322%.

Figura 24. Proyección de flota de livianos en Latinoamérica bajo un escenario de promoción de VE’s. Fuente: (ONU

Ambiente, 2016)

Si se da un escenario en el cual se logre una adopción y penetración significativa de VE’s en

la región como el diagramado en la Figura anterior, a largo plazo se prevé una reducción en

la demanda de combustibles para el sector transporte liviano, lo cual resultaría en un ahorro

regional a 2050 de 48 mil millones de dólares en combustibles y un incremento de 11 mil

millones de dólares en energía eléctrica (ONU Ambiente, 2016).

Dicha transformación de la matriz energética producto de la promoción de VE’s (y VH’s en

menor medida) tendría como resultado una significativa reducción en emisiones, detallada en

la sección 3.1.

La reducción de la demanda de combustibles (gasolina, diésel, GNV, GLP) tiene como efecto

positivo adicional un incremento en la independencia energética del país reduciendo las

importaciones de combustibles fósiles, reduciendo además la volatilidad de precios de la

energía.

3.6. Reducción del Ruido

Los vehículos eléctricos son generalmente más silenciosos que los vehículos convencionales,

ya que casi completamente eliminan el ruido del motor. Además, los autos eléctricos son

generalmente más aerodinámicos, por lo que tener coeficientes más bajos de resistencia,

reducen el ruido del paso del viento a velocidades más altas. Adicionalmente sus neumáticos

son generalmente más silenciosos.

Estos vehículos son tan silenciosos, que en Estados Unidos el expresidente Obama emitió

una norma para que los nuevos vehículos híbridos y eléctricos estén obligados a hacer ruido

cuando viajan a baja velocidad para que los peatones, especialmente aquellos que son ciegos

o tienen mala vista, los escucharán venir.



104



4. Resumen de los cambios normativos asociados y hoja

de ruta asociada a la modificación de la matriz

energética con transporte terrestre limpio

El desarrollo del mercado peruano de vehículos eléctricos, e incluso de proyectos piloto,

requerirá del desarrollo de varios segmentos de la cadena de valor de la industria, tanto en

los temas de inversión, como en los temas de operación y mantenimiento.

En este sentido, el equipo consultor, mediante una revisión del marco legal peruano para

movilidad eléctrica, ha concluido que el Ministerio de Energía y Minas es la Entidad Pública

Competente para definir la Política Pública de Eficiencia Energética en el transporte,

consistente principalmente en la implementación y masificación del uso de vehículos

eléctricos. Adicionalmente, de la misma revisión se concluye que la Dirección General de

Eficiencia Energética (DGEE) del Ministerio de Energía y Minas, cuenta con la competencia

legal necesaria para liderar, implementar la política pública de ingreso masivo de vehículos

eléctricos de acuerdo a las dimensiones presentadas en el presente informe y además

coordinar con todos los sectores involucrados en la economía, como por ejemplo (i) el

Ministerio de Economía y Finanzas, (ii) Ministerio de Transportes y Comunicaciones, (iii)

Ministerio de Ambiente, (iv) Congreso de la Republica, sobre todo para los cambios a nivel

de ley, entre otros organismos públicos y privados. Los detalles de este análisis se pueden

ver en el Anexo I.

A partir de estas premisas, hemos detectado algunos cambios regulatorios aplicables e

incorporación de ciertos incentivos fiscales, los cuales tendrán diversos impactos en la

introducción de movilidad eléctrica e híbrida en el país. Los mismos se pueden ver en la hoja

de ruta asociada, a continuación:



105



Figura 25. Hoja de ruta asociado a cambios normativos.


El impacto de estos cambios normativos en la economía de los proyectos pilotos es

significativo, tal como se puede ver desglosado por incentivo, y como paquete de incentivos,

en el Anexo IV.

4.1. Desarrollo de infraestructura de recarga Tres temas regulatorios deben ser analizados y de ser necesarios modificados a fin de lograr

un desarrollo más rápido y eficiente de las estaciones de recarga de vehículos eléctricos e

híbridos enchufables, a saber:

• El derecho de exclusividad geográfica otorgado al concesionario para ser el único

facultado a vender electricidad en forma directa a los pequeños consumidores. Esto

implicaría que las estaciones de servicio deberían ser explotadas por las empresas

distribuidoras. Ver 4.1.1.

• El límite para que los consumidores individuales que conecten su auto a la red puedan,

o no, ser considerados usuarios libres y negociar con diferentes generadores en forma

independiente. A día de hoy, esto impide que las empresas de generación puedan

firmar contratos de generación que le permitan elegir qué tipo de energía quieren

utilizar en sus vehículos (es de esperar que los primeros compradores de estos autos

sean compradores de energía verde), y que otras empresas diferentes a las

distribuidoras puedan agregar demanda (>200 kW) para comprar electricidad bajo



106



negociación directa y venderla en estaciones de recarga. Ver 4.1.2.

• La estructura tarifaria. No se requiere del cambio de regulaciones existentes, sino de

una estimación de tarifas con los criterios actuales, pero segmentado las tarifas por

hora de utilización. Ver 4.1.3.

4.1.1. Exclusividad para vender electricidad

Para el desarrollo del negocio se debe tener en cuenta que las estaciones de recarga son

activos están vendiendo energía, y que esta potestad está asignada por Decreto-Ley 25.844,

a los distribuidores. En este sentido, el regulador deberá incentivar a todos los distribuidores

del país a desarrollar estos activos.

Dada esta restricción legal, los distribuidores y el regulador deberán trabajar sobre la forma

de recuperación de la inversión de estos activos, bajo dos esquemas:

1. Que estas estaciones sean pagadas dentro del VNR y remuneradas por toda la sociedad.

Esto implica un subsidio de toda la sociedad a quienes adquieran autos eléctricos, con lo

cual estaría fuera de los criterios establecidos por la Ley 25844, de no existencia e

subsidios cruzados. Esta opción no es viable para la OSINERGMIN.

2. La existencia de una nueva tarifa que recupere la totalidad del activo en forma separada.

Este esquema llevaría a que algunas zonas del Perú no desarrollen estos activos. En

zonas de ingresos bajos, la baja densidad de vehículos eléctricos, y por lo tanto alta tarifa

para recargar (pocos autos para la inversión a realizar), conllevará un atraso en el

desarrollo del negocio, y por lo tanto de la penetración de los autos.

Esta situación ocurrirá en las zonas explotadas por el FONAFE. En algunos casos las

electrolineras no serán desarrolladas, y en otros, si bien el desarrollo podría ser factible,

la distribuidora no tendrá los conocimientos para llevar adelante la inversión, o el

regulador deberá considerar en su tarifa el costo de la curva de aprendizaje.

En este sentido, esta curva de aprendizaje será transferida por las empresas a

desarrolladores privados que realizarán el negocio con la distribuidora, bajo esquemas de

gerenciamiento de activos. Es decir, las distribuidoras tendrán que desarrollar contratos

de administración de las estaciones por parte de un privado, y asumir parte de un riesgo

que podría ser asumido y mejor administrado por un privado.

La exclusividad geográfica tiene las siguientes implicaciones:

1. las estaciones o electrolineras serían de bandera única por área de distribución. Esto no

permitirá que las actuales empresas de venta de gas natural y gasolina ingresen a este

mercado a través de su marca o bandera. Estas empresas ya poseen activos que podrían

apalancar (sobre todo el espacio físico) y deberían ingresar mediante el alquiler de

espacio a los distribuidores de electricidad.

2. La concepción geográfica de los negocios de distribución se trasladará a las electrolineras

que serán explotadas por las distribuidoras, solo dentro de su área de exclusividad,

reduciendo así la competencia que podría ocurrir en calidad de servicio, dado la

característica monopolista que adquiriría el negocio de recarga.



107



En conclusión, se recomienda una modificación del Decreto-Ley 25.844 de Concesiones

Eléctricas, lo cual deberá permitir el desarrollo del negocio en libre competencia en el

negocio de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos. Dentro de las alternativas

se podría considerar:

a. El desarrollo de sub-distribuidoras, que podrían comprar y vender electricidad en la zona de sub-concesión. Estos clientes deberán acordar con la distribuidora sus consumos y podrán comprar bajo el formato de peaje o de tarifa.

b. El desarrollo de una nueva regulación específica, permitiendo el desarrollo de este negocio en todas las distribuidoras, como clientes libres.

c. Crear una figura de comercializador de energía. Esta regulación implicaría la separación de las actividades de distribución y comercialización que desarrolla la distribuidora, esta separación puede tomar el formato inglés o europeo, o podría ser solo creada para el sector de transporte automotor.

La desregulación de las estaciones de servicio de electricidad o electrolineras

permitirá atraer más capital para desarrollar el negocio, lo que incrementará la

velocidad de desarrollo, la competencia, y permitirá que los desarrolladores inviertan

en los mercados menos desarrollados.

Los promotores del negocio deben, en el corto a mediano plazo, promover la existencia de

electrolineras, a fin de eliminar las barreras al desarrollo del mercado, con lo cual una

regulación que permita el acceso de inversores eliminando la exclusividad de vender,

permitirá el desarrollo del mercado de electrolineras y el ingreso de las personas interesadas

en adoptar la tecnología al eliminar las limitaciones geográficas impuestas por el alcance de

la batería.

4.1.2. Desregulación de los usuarios

El otro obstáculo que se asocia con los electrolineros y las flotas privadas que utilicen

supercargadores (potencia de más de 200 KW), estará asociada a la posibilidad de acceso

al mercado mayorista.

En este sentido, en el Perú, el Decreto Supremo N° 022-2009-EM- Reglamento de Usuarios

Libres de Electricidad (en adelante el Reglamento), regula todos los aspectos relacionados

con los clientes libres.

Esta norma señala que, los clientes que se encuentran en un rango de consumo de 200 a

2,500 KW, pueden optar por ser considerados clientes libres o clientes regulados, y los

clientes cuya demanda es mayor a 2,500, serán obligatoriamente clientes libres. Este

reglamento regula principalmente a los usuarios que se encontraban dentro del Sistema

Eléctrico Interconectado Nacional-SEIN, al momento de aprobarse este Reglamento.

En ese sentido, consideramos que existe un vacío legal respecto a los nuevos o

potenciales clientes que se encontrarían sobre los 200 KW de demanda al implementar

multicargadores o varios puntos de recarga, y que quieren ejercen la opción de clientes

libres o regulados.

Frente a este vacío legal proponemos dos opciones para superarlo:



108



1. Realizar una modificación al Reglamento, de tal manera que los nuevos o

potenciales clientes que se encuentran en un rango de demanda mayor a 200 kW,

puedan optar desde su ingreso como clientes, entre ser libres o regulados. Para tal

efecto consideramos que si optan por esa opción primero tendrían que coordinar con el

distribuidor el correspondiente punto de suministro, y posterior a ello contratar el

suministro de energía.

2. Mediante un reclamo administrativo que concluiría en OSINERGMIN. En ese sentido los

nuevos o potenciales clientes con una demanda mayor a 200 kW, que quieran ser clientes

libres de una generadora; primero deberán solicitar a la empresa distribuidora la conexión

a la red eléctrica (punto de suministro), de acuerdo a la demanda y la tensión que

contratará y comunicarle que serán clientes libres de un Generadora.

• En caso que la empresa distribuidora acepte esta solicitud, lo cual dudamos, no

habría mayor problema y se seguiría adelante; pero en caso que no la acepte, la

opción es presentar un reclamo administrativo ante la empresa distribuidora de

la zona de concesión donde se ubica el suministro, aplicando el procedimiento

establecido en la Directiva de Reclamos aprobado por la Resolución de Consejo

Directivo de OSINERGMIN N° 269-2014-OS-CD.

• En caso que en primera instancia el Reclamo sea declarado infundado, se puede

presentar una apelación ante OSINERGMIN que resolverá en segunda instancia

administrativa, y decidirá si es factible o no esta solicitud.

Consideramos que la mejor opción para proponer en la presente consultoría es la

modificación al Reglamento (opción 1), porque esta permite da una mayor seguridad jurídica

y predictibilidad al momento de actuar. Por otro lado, la modificación de la norma depende

exclusivamente del Ministerio de Energía y Minas.

El texto que proponemos es el siguiente:

Incluir el artículo 4.5.- “Los nuevos o potenciales clientes que se

encuentran en un rango de demanda mayor a 200 kW, puedan optar

desde su ingreso como clientes, entre ser libres o regulados. Para tal

efecto, si optan por ser clientes libres, primero deberán coordinar con

el distribuidor el correspondiente punto de suministro, y una vez que lo

haya determinado, y cancelado el presupuesto correspondiente

podrán contratar el suministro de energía como cliente libre”

4.1.3. Modificación de la estructura tarifaria

Las tarifas eléctricas poseen su propio esquema de cambio periódico, por lo que no se

requieren cambios normativos o regulatorios a ser propuestos. Sin embargo, las categorías

tarifarias vigentes pueden representar una restricción a la carga de los usuarios.

Considerando la información de rendimientos energéticos de vehículos y los consumos

anuales, se estima que un taxi requiere 630 kWh mensuales de carga y ubicaría al usuario

dentro de la categoría de mayor consumo (>100 kWh/mes), lo cual adjudica el cargo variable

más elevado.

El ajuste de esta clasificación para beneficiar usuarios de autos eléctricos puede resultar en

incentivos adicionales y podría considerarse durante un proceso tarifario.



109



4.2. Incentivos financieros a considerar

Los resultados de los análisis financieros de las secciones 5, 6, y 7, muestran que las

rentabilidades comparadas entre las tecnologías no permiten que el transporte eléctrico

reemplace a la gasolina y el diésel en el corto plazo, dado que es menos rentable en la

mayoría de los casos. En este sentido, hemos detectado algunos impuestos cuya reducción

o eliminación podrían mejorar la competitividad de los activos eléctricos.

A continuación se muestran dos tablas con los impuestos de inscripción o matriculación y los

impuestos de propiedad o circulación con los que se gravan los vehículos en el Perú.

Impuestos de inscripción o matriculación:

Gravámenes Gasolineros Diesel

Ad Valorem 6% 6%

ISC 0% 10%

IGV 17% 17%

Promoción Municipal 2% 2%

Tabla 23. Impuestos de Inscripción o matriculación. Fuente: (Molina, 2016)

Impuesto a la propiedad (también llamado impuesto al patrimonio vehicular o impuesto de

circulación) es del 1% de la Base Imponible, el que debe ser pagado durante 3 años contados

a partir del año siguiente al que se realizó la primera inscripción en el Registro de Propiedad

Vehicular (SAT, 2016). Los valores utilizados son mostrados en la siguiente tabla:

IMPUESTOS DE INSCRIPCIÓN Y DE CIRCULACIÓN

Clases o

Intervalos

Impuesto de

Inscripción ($)

Impuesto de

Circulación

($/Año)

5.5 2,814 102

7.0 3,640 132

9.5 5,000 178

12.5 7,579 272

Mayor

12.5

10,165 368

Tabla 24. Impuestos de inscripción y circulación. Fuente: (Molina, 2016)



110



A continuación se detallan las propuestas de reducción o eliminación de impuestos que el

equipo consultor ha identificado como más pertinentes:

4.2.1. Impuesto a la propiedad (Impuesto al patrimonio vehicular)

Este impuesto esta normado en el artículo 30° del Texto Único Ordenado (TUO) de la Ley de

Tributación Municipal, aprobado por el Decreto Supremo Nº 156-2004-EF, que señala:

CAPÍTULO III

DEL IMPUESTO AL PATRIMONIO VEHICULAR

Artículo 30°.- El Impuesto al Patrimonio Vehicular, de periodicidad anual, grava la propiedad de los

vehículos, automóviles, camionetas, station wagons, camiones, buses y ómnibuses, con una

antigüedad no mayor de tres (3) años. Dicho plazo se computará a partir de la primera inscripción en

el Registro de Propiedad Vehicular.

Artículo 30°-A.- La administración del impuesto corresponde a las Municipalidades Provinciales, en

cuya jurisdicción tenga su domicilio el propietario del vehículo. El rendimiento del impuesto constituye

renta de la Municipalidad Provincial.

Como se puede apreciar esta ley grava a todos los vehículos nuevos, y no realiza distinción

alguna entre el combustible que utiliza, en tal sentido, sino se modifica esta Ley, todos los

vehículos eléctricos tendrían que pagar este impuesto, lo cual es un desincentivo a su

promoción.

Por lo anterior, el Ministerio podría promover que se modifique esta Ley a fin de hacer la

adquisición de vehículos eléctricos más atractiva para los consumidores.

Se propone el siguiente texto para reformar el artículo 30° del Texto Único Ordenado (TUO)

de la Ley de Tributación Municipal, aprobado por el Decreto Supremo Nº 156-2004-EF, :

CAPÍTULO III

DEL IMPUESTO AL PATRIMONIO VEHICULAR

Artículo 30°.- El Impuesto al Patrimonio Vehicular, de periodicidad anual, grava la propiedad de los

vehículos, automóviles, camionetas, station wagons, camiones, buses y ómnibuses, con una

antigüedad no mayor de tres (3) años. Dicho plazo se computará a partir de la primera inscripción en

el Registro de Propiedad Vehicular. Quedan exhonerado de este impuesto los vehículos, automóviles,

camionetas, station wagons, camiones, buses y ómnibuses eléctricos y los hibridos,

independientemente de su marca o modelo.

4.2.4. Reducciones a los impuestos de la renta y a las ventas

En la Sección 2 de evaluación de casos de éxito internacionales, se mencionó como varios

países de la región han implementado reducciones (descuentos) en impuestos como la Renta

y el impuesto a las Ventas. En el Perú se podrían implementar mecanismos similares para

incentivar el transporte eléctrico e híbrido.

En el Perú el Impuesto a la Renta y la Tasa de este, se encuentra establecido en el DECRETO

SUPREMO Nº 179-2004-EF - Texto Único Ordenado de la Ley del Impuesto a la Renta, la

Tasa es de 29.5% sobre la renta neta deducidos los gastos reconocidos.



111



En el caso del Impuesto a las Ventas – IGV, se encuentra establecido en DECRETO

SUPREMO Nº 055-99-EF - Texto Único Ordenado de la Ley del Impuesto General a las

Ventas, la Tasa es de 18% sobre las ventas de bienes y servicios

Si se quisiera exonerar o reducir la tasa de estos impuestos a los vehículos eléctricos o

híbridos, el mecanismo legal para hacerlo es modificar las citadas normas haciendo la

precisión correspondiente, de tal manera que se exonere o reduzca la tasa de estos

impuestos a la venta de estos vehículos, a sus servicios post venta y al otorgamiento de

créditos para la adquisición de estos vehículos.

Es importante precisar que esta modificación necesariamente tiene que pasar por una

modificación de las leyes en mención, y eso es competencia exclusiva del Congreso de la

República. La propuesta legislativa si nace del Poder Ejecutivo, en este caso el Ministerio de

Energía y Minas hace la propuesta, la coordina con el Ministerio de Economía y Finanzas, la

aprueban en el Consejo de Ministros y el Presidente de la Republica con la firma del

Presidente del Consejo de Ministros envía la propuesta al Congreso de la República.

4.2.2. Exoneración del ISC para vehículos eléctricos

Dentro del paquete para promocionar la masificación de los vehículos eléctricos, es

importante poner algunas limitaciones a la importación y comercialización de o de vehículos

o vehículos que generan mayor grado de contaminación. Para este efecto, una de las

prácticas utilizadas en otros países, es la creación del Impuesto al Carbono (Carbon Tax).

En el Perú no existe este tipo de impuesto; sin embargo si existe el control de algunos agentes

contaminantes, los combustibles y derivados de fósiles. Estos se controlan con un impuesto

indirecto, denominado Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) mediante el cual se impone una

Tasa mayor a los combustibles más contaminantes, por ejemplo que tengan un mayor

porcentaje de azufre18.

Recomendamos que más efectivo, y de más fácil y rápida implementación, manejar estos

contaminantes a través del ISC, que es bastante alto y en algunos casos prohibitivo, y además

cumple el mismo objetivo de un impuesto al Carbono. Es más fácil modificar un impuesto ya

existente, que crear uno nuevo. Por lo anterior, recomendamos mantener el modelo actual,

que como todo modelo puede debe ser revisado de acuerdo a lo que exponemos a

continuación.

El Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) es un impuesto indirecto que, a diferencia del IGV,

solo grava determinados bienes (es un impuesto específico). Su finalidad es desincentivar el

consumo de productos que generan externalidades negativas en el orden individual, social y

medioambiental, como por ejemplo: las bebidas alcohólicas, cigarrillos y combustibles.

18 Resolución Ministerial Nº 139-2012-MEM-DM, que prohibe la comercialización y el uso Diesel B5

con un contenido de azufre mayor a 50 ppm en los departamentos de Lima, Arequipa, Cusco, Puno y Madre de Dios y en la Provincia Constitucional del Callao; Posteriormente mediante Decreto Supremo N° 009-2015-MINAM, se amplía esta prohibición a los Departamentos de Junín, Tacna y Moquegua, a partir del 01 de Enero de 2016.



112



Ahora bien, en términos legales, el artículo 12° del Reglamento de la Ley del Impuesto

General a las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo, aprobado por Decreto Supremo N°

029-94-EF señala que, son sujetos del ISC (…) b) en las importaciones, las personas

naturales o jurídicas que importan directamente los bienes especificados en los Apéndices III

y IV del Decreto.

Del apéndice III, se desprende que los bienes afectos son la gasolina cuyo octanaje, montos

y demás detalles, se encuentran detallados en el siguiente link:

http://www.sunat.gob.pe/legislacion/igv/ley/apendice.htm

El apéndice IV, los productos que se encuentran afectos al 10% son:

• Sólo: vehículos automóviles nuevos ensamblados proyectados principalmente para el transporte de personas

• Camionetas pick up nuevas ensambladas de cabina simple o doble

• Sólo: chasis cabinados nuevos de camionetas pick up.

• Sólo: chasis cabinados nuevos de camionetas pick up

En tal sentido, de la revisión de las partidas arancelarias señaladas en el punto siguiente, los

autos eléctricos podrían encontrase gravados con el Impuesto Selectivo al Consumo.

Por lo cual se recomiendo su desgravación a fin de reducir el costo de inversión y

hacer más competitiva a la tecnología, exonerando de este gravamen a todos los vehículos

de propulsión eléctrica.

4.3. Modificación de las partidas arancelarias para vehículos

eléctricos

Se propone revisar el DECRETO SUPREMO Nº 342-2016-EF del Ministerio de Economía y

Finanzas para exonerar o reducir la Tasa del arancel a los vehículos eléctricos o híbridos que

actualmente son gravados. Este gravamen depende del país de origen del vehículo y en

algunos casos es cero por ciento, cuando existen tratados de libre comercio entre el país de

origen y el Perú.

Adicionalmente, se recomienda la revisión de las partida arancelaria para la importación de

vehículos eléctricos.

De acuerdo a la tabla de aranceles de aduanas del 2017, la subpartida arancelaria N°

8703.80 (ver en la siguiente figura), contiene a “Los demás vehículos, propulsados

únicamente con motor eléctrico”, de los cuales se desprenden los vehículos “Con tracción en

las cuatro ruedas”, contenidos en la Subpartida arancelaria N° 8703-80.10.00 y que

asumimos que serían los vehículos eléctricos a importar, en tal sentido, en el siguiente

cuadro se detalla el arancel de su importación, así como el monto del Impuesto Selectivo al

Consumo – ISC.



http://www.sunat.gob.pe/legislacion/igv/ley/apendice.htm

113



Figura 26. Subpartida arancelaria N° 8703.80 del Perú

Como puede observarse, el Ad / Valorem, es decir, el derecho arancelario por la importación,

es del 6% del valor CIF (costo, seguro y flete) del bien.

Por otro lado, existe dos diferencia en el ISC, ya que está sujeto al 0% siempre y cuando el

vehículo a importar sea nuevo, sin embargo si el vehículo eléctrico a importar es usado o

ensamblado, dicho bien estaría afectado al 30% del ISC.

En todo caso, cuando se establezcan todos los mecanismos normativos de manera integrada

para la implementación de esta Política Pública, se pueden hacer las precisiones por tipo de

vehículo, tanto en las partidas arancelarias como en la tabla del ISC.

4.4. Cobro de financiamientos a través de la factura eléctrica

Se propone igualmente el cambio de la regulación de facturación de electricidad a fin de

facilitar el cobro de potenciales financiamientos a través de la factura eléctrica.

Para efectivizar esta oportunidad es necesario modificar el Decreto Ley N° 25988, cuyo

artículo 12 señala que:

“Las entidades de la Administración Pública de cualquier nivel, las empresas de propiedad directa o

indirecta del Estado, las empresas privadas u otras entidades que prestan servicios públicos, no

podrán disponer el cobro de tributos ni de suma alguna por cualquier otro concepto ajeno a la

prestación del servicio, en las facturas correspondientes a dichos servicios.”



114



Esto permitirá reducir la tasa de los préstamos a los ciudadanos que decidan adoptar la nueva

tecnología, y permitirá realizar los cobros de un eventual programa “Cofieléctrico”, como

descrito en la Sección 8.

4.5. Homologación en la importación de vehículos eléctricos.

De la revisión del marco legal peruano se concluye que no existe prohibición legal para la

importación de vehículos eléctricos; sin embargo en la práctica encontramos que la principal

limitación legal para su inclusión en Sistema Nacional de Transporte Terrestre - SNTT, es que

el Reglamento Nacional de Vehículos aprobado por el Decreto Supremo N° 058-2003-

MTC19, no contempla el detalle de los vehículos eléctricos para su respectiva homologación.

A la fecha el Comité de Gestión de la Iniciativa del Aire Limpio para Lima y Callao, creado por

la Resolución Suprema 768-98-PCM, creada con la finalidad de proponer mecanismos de

coordinación interinstitucional y los cambios normativos orientados a la mejora de la calidad

del aire, viene trabajando cambios al Reglamento Nacional de Vehículos, a fin de que dicha

norma inserte lo concerniente a los carros eléctricos, así como el procedimiento de su

homologación; sin embargo a la fecha no vemos resultados concretos sobre este tema, lo

cual constituye una barrera para la implementación de esta Política Pública .

En este orden de ideas, dentro del marco legal que se requiere crear o modificar para

implementar y ejecutar la Política Pública de Eficiencia Energética en el transporte,

masificación del uso de vehículos eléctricos, es importante las siguientes acciones:

1. Se determine que la competencia para la definición de la homologación de los

vehículos eléctricos, y su ingreso al Sistema Nacional de Transporte Terrestre –

SNTT, sea exclusiva del MTC, en coordinación con el MINEM. Con lo cual la

competencia de la Comisión de Aire Limpio, estaría supeditada a lo determinado por

el MTC-MEM, sobre este tema.

2. Se modifique en un plazo máximo de 3 meses el Reglamento Nacional de Vehículos,

de tal manera que se modifiquen e incluyan todos los artículos correspondientes para

el ingreso de los vehículos híbridos y eléctricos al Sistema Nacional de Transporte

Terrestre – SNTT y para la homologación.

4.6. Creación/modificación de un esquema de chatarreo

Tal como se ha citado en el presente informe en México y Chile se han implementado

programas de chatarreo, mediante los cuales se otorgan bonos por chatarreo de unidades

con largo recorrido y remplazo por unidades nuevas eléctricas o híbridas.

En el Perú, existe el Decreto Supremo N° 023-2011-MTC, que creó el Programa para la

renovación del Parque automotor (Chatarreo), que es complementado por varias resoluciones

Ministeriales y Directorales del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, que buscan

renovar el parque automotor de vehículos de 15 años o más a cambio de bonos de chatarreo,

19 (D.S N° 025-2016-MTC y D.S 01-2017-MTC)



115



que permitan a los propietarios de estos vehículos adquirir vehículos más eficientes y menos

contaminantes.

Lo que fomentaba este Programa de Chatarreo es el cambio de matriz energética; es decir,

que se disminuya la dependencia de petróleo crudo, que importamos en cantidad, y se cambie

a gas natural- GNV, y los vehículos nuevos de la categoría M1 que se oferten,

necesariamente deberán ser de encendido por chispa de hasta 1600 cc y estar convertidos

para su uso con Gas Natural Vehicular – GNV. En este dispositivo legal no se precisa

expresamente que los vehículos nuevos deben ser híbridos o eléctricos.

El Decreto Supremo Nº 023-211-MTC, tuvo una vigencia de 5 años a partir de su entrada en

vigencia esto fue el 30 de junio de 2011, y se implementó parcialmente en las provincias de

Lima y Callao. A la fecha este programa esta desactivado.

En la actualidad Programa de Chatarreo de vehículo de personas que implemente la

Municipalidad de Lima según la Ordenanza Municipal Nº 1595, del 27 de marzo de 2012 y se

aplica exclusivamente para vehículos de transporte público que operen en las rutas que

superponen con la ruta troncal y rutas alimentadoras del Metropolitano.

El objetivo de esta Ordenanza es que los propietarios de estos vehículos que accedan al

programa de chatarreo, accedan a un Bono de Chatarreo para el reemplazo de estos

vehículos. Esta norma no incluye una promoción de vehículos eléctricos.

Consideramos importante que dentro del marco normativo integral que se proponga para la

implementación de la Política Pública Política Pública de Eficiencia Energética en el

transporte, consistente principalmente en la implementación y masificación del uso de

vehículos eléctricos, se incluya una norma legal de ámbito nacional, que establezca, entre

otras cosas lo siguiente:

1. Obligatoriedad y necesidad pública de un Programa de Chatarreo

2. Cambio de vehículos actuales Gasolinas y Diésel por vehículos eléctricos

3. Regulación del Bono de Chatarreo.

4. Recursos Económicos para el Chatarreo

5. Entidad Competente.



116



5. Evaluación Comparativa de los Costos y Beneficios,

y Plazos de Retorno de la Inversión

Esta sección analiza los costos de inversión (CAPEX) y operación y mantenimiento (OPEX)

de los vehículos considerados en el alcance descrito anteriormente: automóviles de uso

particular y público (taxis) y autobuses urbanos en todo su rango de tecnologías de propulsión

consideradas en el alcance de este estudio (gasolina, GNV, híbrido y eléctrico).

Los costos se analizaron durante el periodo de vida promedio para cada uso (5 años para

taxis, 17 años para autos particulares y 10 años para autobuses), obteniéndose el costo total

de propiedad (TCO por sus siglas en inglés de Total Cost of Ownership).

Esta sección presenta también un análisis de los plazos y las tazas retorno a la inversión para

vehículos de uso público (taxis y autobuses), teniendo en cuenta los ingresos obtenidos por

su operación un cierto número de años definido para cada caso.



117



5.1. Taxis

Se compararon los costos de adquisición y operación y mantenimiento (TCO) y los retornos

a la inversión para taxis en Perú (usando precios de combustibles y electricidad promedio

nacionales) durante un periodo de 5 años (vida útil promedio de estos vehículos) para los

modelos de auto más representativos en Perú (los más vendidos)20 siguientes modelos de

auto:

Gasolina: Honda Civic

GNV: Honda Civic Convertido

GLP: Honda Civic Convertido

Híbrido: Toyota Prius

Eléctrico: Mitsubishi I-MIEV

Figura 27. Modelos de vehículo analizados para automóviles y taxis

20 Debido a que aún no se comercializan autos eléctricos en el Perú, se ha tomado como referencia el

Mitsubishi I-Miev debido a que se ha identificado como el auto con mayor portencial de entrada en el mercado debido a su costo más competitivo frente a otros modelos eléctricos



118



Para los análisis de los proyectos piloto y las medidas transformacionales a analizar

en la Etapa II de este estudio, se utilizarán modelos específicos de automóvil según los

requerimientos de cada proyecto, por lo que los resultados obtenidos en esta sección

podrán variar considerablemente. Adicionalmente, los costos serán todos adaptados

al proyecto y lugar en particular, como por ejemplo los costos de combustibles y

electricidad, ingresos de los transportistas.

Análisis de TCO

Como se puede observar en la gráfica a continuación, a día de hoy en el Perú los taxis

eléctricos e híbridos analizados resultan menos competitivos que los taxis GNV, GLP

y gasolina bajo los supuestos analizados.

Gráfico 33. Costo Total de Propiedad para taxis.




119



Esto es válido bajo el supuesto de que los autos eléctricos están al gravamen del Impuesto

Selectivo al Consumo (ISC). Estos cálculos asumen que los autos eléctricos están gravados

con el 10% del ISC.
















se pueden encontrar en la sección 4. Como incentivo adicional para la instalación de

infraestructura de recarga para taxis eléctricos se recomienda que se permita que el

mecanismo creado por la norma “Ley de Obras por Impuestos” pueda ser utilizado para

inversiones en infraestructura en puntos de recarga para vehículos eléctricos.

Los taxis eléctricos e híbridos seleccionados para estudio son actualmente 11% y

25% más costosos, respetivamente, que a los taxis convencionales de gasolina,

cuando se consideran todos sus costos a lo largo de su vida útil.

Gráfico 34. TCO Taxis a 10 años y sensibilidad a incentivos fiscales




120



Los mayores precios de los automóviles híbridos y los eléctricos (60% más caros que

los autos a gasolina) se deben en gran medida al precio de las baterías, sin embargo

se esperan reducciones importantes en los próximos años. Los precios de las baterías

se han reducido considerablemente en los últimos años, como se puede ver en la figura a

continuación. Los precios de las baterías para estos vehículos, actualmente, son de alrededor

de 5.500 dólares para una batería de 24 kWh. Sin embargo, Hinicio estima que estos precios

bajarán significativamente (llegando a un precio final de la batería de alrededor 4,500 dólares

por los próximos en 5 años y 3.500 dólares en 10 años).

Figura 28. Precios Promedio de Baterías ($/kWh) y porcentaje de variación

semestral en el periodo 2010-2015 a nivel global. Fuente: Bloomberg New Energy Finance

El costo de los seguros y el financiamiento tiene aún un impacto muy significativo. En

Perú se pagan tasas de interés de alrededor de 20% para un financiamiento a 5 años. Las

pólizas de seguros tienen un costo anual del 8% precio del automóvil. En otras economías

más maduras como en Estados Unidos o Europa estos costos se han venido reduciendo,

favoreciendo la adopción tecnologías limpias.

Los costos de mantenimiento son 16% más altos en los taxis híbridos que en los de

gasolina. Los autos híbridos requieren mantenimiento del sistema de propulsión eléctrico y

el de gasolina, por lo tanto su costo se multiplica. En los eléctricos, el mantenimiento resulta

más económico que en los taxis de gasolina (52% menos), ya que se componen de sistemas

más simples, tienen menos piezas y no requieren cambio de filtros o aceite.


el usuario de un taxi híbrido gasta 30% más en combustible y electricidad, de lo que gasta el

usuario del taxi de gasolina. En el caso del eléctrico la diferencia es aún más pronunciada, el

usuario de un taxi eléctrico ahorra 37% en costos de combustible frente al usuario del taxi a

gasolina.

En la Tabla a continuación se puede ver el detalle de los costos tanto de inversión, como de

operación y mantenimiento para taxis a lo largo de su vida útil.



121



Costos Operativos y de Inversión (TCO) para Taxis Costo a 5 años – USD

Gasolina GNV GLP Híbrido Eléctrico

Precio de Adquisición

18,500

20,000

19,300

27,000

25,000

Financiamiento

9,272

10,024

9,673

13,532

12,530

Impuestos

5,159

5,534

5,359

7,284

9,284

Seguro

7,400

8,000

7,720

10,800

10,000

Mantenimiento General

12,000

12,600

12,600

13,860

6,000

Costo del energético

11,950

8,442

9,407

8,383

9,181

Valor Residual

(3,700)

(4,000)

(3,860)

(5,400)

(5,000)

Costo Total de Propiedad (TCO) 5 años

$ 60,581 $ 60,600 $ 60,199 $ 75,459 $ 66,995

Tabla 25. Costos Operativos y de Inversión (TCO) para Taxis en Perú bajo supuestos generales

Las premisas utilizadas para los cálculos fueron las siguientes:

• Vida útil de los vehículos: 5 años

• Recorrido anual (Km/año): 40,000

• Demanda de energía

o Honda Civic Gasolina: 6.7 km/l

o Honda Civic GNV: 9.4 km/l equivalente

o Honda Civic GLP: 8.4 km/l equivalente

o Toyota Prius: 18.6 l/km

o Mitsubishi i-Miev: 18,6 kWh/100 km

• Financiamiento: 20% anual durante 5 años.

• Impuestos21:

o Gasolina, GNV, GLP, Híbrido: 25% de inscripción + 3*178 USD de

circulación.

o Eléctrico: 25% de inscripción + 3*178 USD de circulación + 10% de ISC.

• Seguro: 8% del valor del auto cada año

• Mantenimiento22: 300 USD cada 5000 km

• Valor residual: 20% del costo del auto nuevo

21 Según el Centro Mario Molina de Chile (Molina, 2016)

22 Según estudio de Prosemer (Saravia, 2015). Se asume que no se realiza remplazo de baterías costo

de remplazo de baterías ya que el primer remplazo se realiza fuera del tiempo de vida considerado para estos vehículos (5 años)



122



Análisis de retorno a la inversión

Se ha analizado igualmente los plazos y tasas de retorno a la inversión (TIR) para los usuarios

de las distintas tecnologías de taxi. Los resultados se pueden ver a continuación.

Tecnología Plazo de retorno

(años)

TIR (%)

Gasolina 3.3 44.3%

GNV 3.4 35.6%

GLP 3.3 41.2%

Híbrido 5.5 -8.8%

Eléctrico 4.4 12.2%

Tabla 26. Retorno a la inversión para Autobuses


Las tasas de retorno más altas se obtienen para los taxis a gasolina, a GLP y a gas

natural, en ese orden, debido a los menores precios de adquisición de estos vehículos.

Los autos a gasolina usan tecnologías maduras cuyo precio ha sido optimizado. Lo mismo

sucede con los autos a GNV, cuya diferencia en precio con los de gasolina es la sola

conversión al sistema de gas natural, por un precio ronda los 1,500 dólares americanos, o la

conversión a GLP que cuesta solo 600 dólares americanos.

A pesar de las diferencias en precio de adquisición, cabe notar como los mayores ingresos

netos se obtienen de la operación de los taxis eléctricos. Los ingresos netos para los taxis a

gasolina son siempre menores que para las demás tecnologías, debido a los mayores costos

incurridos en combustible.

Los taxis híbridos son a día de hoy la tecnología menos viable en el Perú, ya que ofrece los

plazos de retorno a la inversión más altos y unos ingresos netos más bajos que para las

tecnologías a GNV y eléctrica. Su tasa de retorno bajo los supuestos analizados resulta

negativa.

Los plazos y tasas de retorno a la inversión han sido evaluados teniendo en cuenta las

siguientes premisas23:

• Costos de operación y mantenimiento definidos anteriormente en el cálculo del TCO

• El salario del conductor del taxi se ha tomado como 2,000 soles por mes

23 Considerando una tasa de cambio de 3.3 soles por dólar americano

Los plazos de retorno de la inversión son más altos para los taxis en tecnologías

limpias en todos los casos que para la tecnología convencional a gasolina



123



• La licencia para operar como taxi asciende a 43 dólares americanos24 por año

(S/.140,60), los cuales toman en cuenta la inscripción de vehículo (S/.72,20), tarjeta

única de circulación (S/.34,20) y la verificación de datos de identificación vehicular

(S/.34,20)

• La tarifa25 de viaje se ha considerado de 2.8 soles por kilómetro

• Los ingresos por operación de taxis se han considerado de 106 dólares al día, lo

cual representa el 60% de la tarifa (para considerar tiempos inutilizados) por el

número de kilómetros recorridos, estimando entre 20 y 30 viajes diarios.

Sin embargo, al realizar un análisis de sensibilidad, se puede ver como al percibir 25% más

de ingresos (lo cual es posible según la tarifa que aplique el conductor, ya que debido a la

informalidad en el servicio, ha tenido que ser estimada – de manera conservadora), los plazos

de retorno de los autos híbridos y eléctricos bajan drásticamente, a niveles actualmente

aceptados por los taxistas.

Sensibilidad del Plazo de Retorno a la Inversión (años) a los Ingresos Anuales (USD)

$25,819 (+25%)

$20,655 (estimación actual)

$15,491 (-25%)

Gasolina 1.9 3.3 11.4

GNV . 2.0 3.4 10.3

GLP 1.9 3.3 10.2

Híbrido 3.1 5.5 22.2

Eléctrico 2.8 4.4 11.1

Tabla 27. Sensibilidad del retorno a la inversión a los ingresos anuales para taxis.


5.2. Automóviles Particulares

Se compararon los costos de adquisición y operación y mantenimiento (TCO) para varios

modelos seleccionados de autos particulares en Perú durante un periodo de 10 años. El

análisis se hizo sobre los mismos modelos de auto que fueron utilizados para los taxis. Las

diferencias principales en los cálculos siendo el un número de kilómetros recorridos por año

mucho menor, una vida útil de 10 años en vez de los 5 que normalmente se utiliza un taxi, y

para este caso no se ha asignado un valor residual ya que se considera que el automóvil

después de este periodo de tiempo ya no tiene un valor a considerar en el mercado.

24 Según datos del Diario El Comercio (Comercio, 2014). 25 Según Libro de Tarifas de la empresa Taxi Directo



124



Análisis de TCO

Como se puede observar en la gráfica a continuación, a día de hoy en el Perú solo los autos

particulares a GNV resultan más económicos que los autos a gasolina.

Gráfico 35. Costos Totales de Propiedad para autos privados.


Esto es válido bajo el supuesto de que los autos eléctricos están al gravamen del Impuesto

Selectivo al Consumo (ISC). Estos cálculos asumen que los autos eléctricos están gravados

con el 10% del ISC.







Los autos eléctricos e híbridos resultan 20% y 32% más caros, respectivamente,

que los autos de gasolina para uso particular a lo largo de los 10 años

considerados como de vida útil. Estas diferencias se deben a que los recorridos

anuales no son suficientes para representar un ahorro en combustible tal que

compense los aún altos precios de adquisición de estos vehículos.



125









decisión de compra del vehículo. Además de estos incentivos, se está proponiendo la

apertura del negocio de las electrolineras para incentivar su despliegue, esquemas de cobro

del financiamiento en la factura eléctrica, y otros, los cuales se pueden encontrar en la sección

4. Como incentivo adicional para la instalación de infraestructura de recarga para autos

eléctricos se recomienda que se permita que el mecanismo creado por la norma “Ley de

Obras por Impuestos” pueda ser utilizado para inversiones en infraestructura en puntos de

recarga para vehículos eléctricos.

El costo de los seguros y el financiamiento para autos privados tiene un impacto muy

significativo en los costos a lo largo de la vida de los vehículos. En Perú se pagan tasas

de interés de alrededor de 20% para un financiamiento a 5 años. Las pólizas de seguros

tienen un costo anual del 8% precio del automóvil. Al igual que para los taxis, estos altos

porcentajes tienen un impacto significativo en los precios iniciales de los vehículos.

Los costos de mantenimiento general son 16% más altos en los autos híbridos que en

los de gasolina. Los autos híbridos requieren mantenimiento del sistema de propulsión

eléctrico y el auto a gasolina, por lo tanto su costo se multiplica. En los eléctricos, el

mantenimiento resulta más económico que en los autos de gasolina (50% menos), ya

que se componen de sistemas más simples, tienen menos piezas y no requieren cambio de

filtros o aceite. Sin embargo, los costos totales de mantenimiento resultan un 38% y 10%

más altos para el auto híbrido y a gasolina, respectivamente, que para el auto de

gasolina, ya que se considera dos remplazos de baterías durante la vida útil de estos

vehículos (17 años).

Gráfico 36. TCO Autos Particulares a 10 años y sensibilidad a incentivos fiscales




126




el usuario de un auto híbrido gasta 30% menos en combustible y electricidad, de lo que gasta

el usuario del auto de gasolina. En el caso del eléctrico la diferencia es aún más pronunciada,

el usuario del auto eléctrico ahorra 70% en costos de combustible frente al usuario del auto a

gasolina.

Costos Operativos y de Inversión (TCO) para Automóviles de Uso Particular Costo a 17 años - USD

Gasolina GNV Híbrido Eléctrico

Precio de Adquisición 18,500 20,000 27,000 25,000

Financiamiento 9,272 10,024 13,532 12,530

Impuestos 5,159 5,534 7,284 9,284

Seguro 14,800 16,000 21,600 20,000

Mantenimiento General 7,884 8,278 10,794 8,442

Costo del energético 10,699 6,447 7,505 4,112

Costo Total de Propiedad (TCO). 17 años $ 66,314 $ 66,283 $ 87,715 $ 79,368

Tabla 28. Costos Operativos y de Inversión (TCO) para Automóviles de Uso Privado bajo supuestos generales

Las premisas utilizadas son las siguientes:

• Vida útil de los vehículos: 10 años

• Recorrido anual (Km/año): 13,140


o Honda Civic Gasolina: 6.7 km/l

o Honda Civic GNV: 9.4 km/l equivalente

o Toyota Prius Híbrido: 18.6 l/km

o Mitsubishi i-Miev Eléctrico: 18,6 kWh/100 km


• Impuestos26:

o Gasolina, GNV, Híbrido: 25% de inscripción + 3*178 USD de circulación.

o Eléctrico: 25% de inscripción + 3*178 USD de circulación + 10% de ISC.

• Seguro: 8% del valor del auto cada año

• Mantenimiento27: 300 USD cada 5000 km

26 Según el Centro Mario Molina de Chile (Molina, 2016) 27 Según estudio de Prosemer (Saravia, 2015). Se asume que no se realiza remplazo de baterías costo

de remplazo de baterías ya que el primer remplazo se realiza fuera del tiempo de vida considerado para estos vehículos (5 años)



127



5.3. Autobuses

Se compararon los costos de adquisición y operación y mantenimiento (TCO), así como las

tasas y plazos de retorno a la inversión para varios modelos de autobuses urbanos en Perú

durante un periodo de 10 años (vida útil promedio de estos vehículos) para los siguientes

modelos de referencia.

Diésel

• Motor 6.7 litros. 200 CV @ 2,300 RPM

• Torque: 520 lb-ft@ 1,600 RPM

• Certificación Ambiental: EPA 2004

• Economía de combustible: 47 l/100km

• Longitud: 10-11 m

GNV

• Motor de 6 cilindros en línea - 8.9 litros. 250 CV @ 2,200 RPM

• Torque: 730 lb-ft @ 1,300 RPM

• Certificación Ambiental: EPA 2013

• Economía de combustible: 67 LEG/100km (Litro equivalente a gasolina)

• Longitud: 10-11 m

Híbrido

• Motor: o Diésel: 240 CV/918 Nm, 4 cilindros o Eléctrico: 150 kW/1.200 Nm

• Economía de combustible: 25 l/100km

• Longitud: 12 m

Eléctrico

• Motor síncrono de 150 kW

• Torque: 700 Nm

• Rango: 250 Km. Baterías: 324 kWh / 600 Ah

• Economía de combustible promedio: 102 kWh / 100 km

• Longitud: 12 m

Figura 29. Modelos de autobús seleccionados para análisis

Para los análisis de los proyectos piloto y las medidas transformacionales a analizar

en la Etapa II de este estudio, se utilizarán modelos específicos de autobuses según

los requerimientos de cada proyecto, por lo que los resultados obtenidos en esta

sección podrán variar considerablemente. Adicionalmente, los costos serán todos

adaptados al proyecto y lugar en particular, como por ejemplo los costos de

combustibles y electricidad, ingresos de los transportistas.



128



Análisis de TCO

Como se puede observar en la gráfica a continuación, a día de hoy en el Perú los autobuses

con tecnologías limpias analizados presentan costos más altos que el autobús a diésel a lo

largo de su vida útil.

Gráfico 37. Costo Total de Propiedad para Autobuses.


Esto es válido bajo el supuesto de que los buses eléctricos están al gravamen del Impuesto

Selectivo al Consumo (ISC). Estos cálculos asumen que los bueses eléctricos están gravados

con el 10% del ISC.

Debido a que los costos de inversión y de operación y mantenimiento varían según las

especificaciones de cada bus, las cuales casi siempre son a medida del cliente, el análisis de

TCO se ha realizado para unos rangos altos y bajos. El rango alto considera un bus de marca

BYD modelo K9 de 12m, y el rango bajo considera un modelo de la empresa Creatti de 9

metros.

Los autobuses eléctricos e híbridos analizados aún resultan 76% y 46% más más

costos que los convencionales (diésel) bajo los supuestos considerados.



129





vehículos eléctricos con un 10% del precio del bus. Que a esto se sume una exoneración al

Impuesto General a las Ventas (IGV) que equivale al 18% del precio del bus. Que

adicionalmente se elimine el impuesto de propiedad para el bus eléctrico.





se pueden encontrar en la sección 4.

El precio de compra de los autobuses con tecnologías limpias es significativamente

más alto que los autobuses a diésel: El precio de adquisición del autobús a gas natural es

117% más alto que el del autobús a diésel. En el caso del híbrido y el eléctrico, las diferencias

en precio con el autobús de diésel son de 117% y 190% respectivamente.

El costo de financiamiento es igualmente más alto para las tecnologías limpias: Por

fijarse como un porcentaje del precio de adquisición del vehículo, el costo de financiamiento

aumenta considerablemente para las tecnologías limpias con respecto a la convencional a

diésel. Con las pólizas de seguro ocurre lo mismo.

El mantenimiento de los diferentes autobuses es similar, y por tanto sus costos

también lo son, a excepción del bus eléctrico, cuyos costos son 25% menores, debido

a la mayor simplicidad de estos vehículos, tal como se explicó para el caso de los taxis.

El mantenimiento de los autobuses a GNV es similar al de los autobuses a diésel debido

a que los motores de gas natural emplean tecnología de encendido por chispa, no hay diésel

involucrado por lo que no hay necesidad de filtros de partículas, un catalizador de oxidación

diésel o un sistema de reducción catalítica selectiva, eliminando la complejidad añadida y los

requisitos de mantenimiento. Sin embargo, las bujías necesarias para encender el

combustible GNC requieren cierto mantenimiento, además, las válvulas en los motores de

Gráfico 38. TCO Buses a 10 años y sensibilidad a incentivos fiscales




130



gas natural con encendido por chispa tienden a necesitar ajustes más frecuentes que en los

motores diésel.

El mantenimiento del bus híbrido tiene un costo equivalente al de diésel, ya que utiliza

sistemas similares.

No se han proyectado costos de remplazo de baterías para los autobuses eléctricos e

híbridos, ya que se han considerado baterías de uso a 15 años con degradación de 25-30%.

Eso quiere decir que en el año 1 las baterías un rendimiento del 100% y en el año 15 cargan

70-75%. Durante la vida útil de estos vehículos no se requiere ningún remplazo.

Los costos del energético son significativamente más bajos para las tecnologías

limpias que para los autobuses a diésel, sin embargo la diferencia no logra compensar

los mayores costos de inversión, financiamiento y seguros. A pesar de que los motores

a gas natural son menos eficientes que los motores a diésel (consumen más combustible

para dar el mismo torque y potencia), los menores costos del gas natural con respecto al

diésel ofrecen un ahorro en los costos de combustible de los autobuses a gas natural de 46%

con respecto a los del autobús a diésel, al o largo de la vida útil del vehículo (10 años). El

operador de un autobús híbrido gasta 24% menos en diésel que el operador de un autobús a

diésel. De igual manera, el operador de un autobús eléctrico va a gastar 72% menos en

electricidad, de lo que gasta el operador de un autobús a diésel.


operación y mantenimiento para los autobuses a lo largo de su vida útil.

Costos Operativos y de Inversión (TCO) para Autobuses Costo a 10 años - USD

Diésel GNV Híbrido Eléctrico

Precio de Adquisición 184,000 255,000 400,000 533,600

Financiamiento 206,302 285,908 448,483 598,277

Impuestos 64,934 89,784 140,534 187,294

Seguro 73,600 102,000 160,000 213,440

Mantenimiento General 42,000 44,100 42,000 31,500

Costo del energético 387,562 294,378 208,687 127,338

Costo Total de Propiedad (TCO). 10 años $ 958,398 $ 1,071,170 $ 1,399,704 $ 1,691,449

Tabla 29. Costos Operativos y de Inversión (TCO) para Autobuses bajo supuestos generales


• Vida útil de los autobuses: 10 años

• Recorrido anual (Km/año): 84000. Se estiman 15 días de mantenimiento por año, 12

horas de trabajo por día, velocidad promedio de 20 km/h.


o Diésel: 47 l/100km

o GNV: 67 LEG/100km (Litro equivalente a gasolina)

o Híbrido: 25 l/100km



131



o Eléctrico: 102 kWh / 100 km


• Impuestos28: Todos son gravados con un 25% de inscripción + 10% Impuesto

Selectivo al Consumo

• Seguro: 4% del valor del vehículo cada año

• Mantenimiento29: 0,05 USD/km

Análisis de retorno a la inversión

Se ha analizado igualmente los plazos y tasas de retorno a la inversión (TIR) para las distintas

tecnologías de autobuses. Los resultados se pueden ver a continuación.


(años)

TIR (%)

Diésel 2.4 150.7%

GNV 4.9 137.8%

Híbrido 3.2 66.8%


Tabla 30. Retorno a la inversión para Autobuses


Los ingresos netos para las tecnologías a diésel, GNV e híbrida son muy similares. La

tecnología eléctrica obtiene menores ingresos los primeros años, mientras se rentabiliza la

mucho más alta inversión inicial, sin embargo, a partir del quinto año, los ingresos netos

empiezan a ser mayores que los de las demás tecnologías.

Estos plazos de retorno a la inversión han sido evaluados teniendo en cuenta las siguientes

premisas30:


• Se consideran 1,248 viajes31 por autobús por día

• El salario del conductor del autobús se ha tomado como 2,000 soles por mes, y se

consideran 3 choferes por autobús.

• La tarifa32 se ha considerado de 2.3 soles por viaje

28 Según el Centro Mario Molina de Chile (Molina, 2016) 29 Según el fabricante de autobuses DINA 30 Considerando una tasa de cambio de 3.3 soles por dólar americano 31 Según información del PLAM 2035 (Municipalidad Metropolitana de Lima, 2015) 32 Según Libro de Tarifas de la empresa Taxi Directo

Los plazos de retorno de la inversión son más largos para las 3 las tecnologías

limpias analizadas que para la tecnología convencional a diésel, sin los buses

híbridos se rentabilizan antes que los de GNV



132



Al realizar un análisis de sensibilidad, se puede ver como el obtener créditos a una tasa del

15% anual (y no 20% anual como considerado en nuestro análisis), se obtienen plazos de

retorno mucho más atractivos.

Sensibilidad del Plazo de Retorno a la Inversión (años) a la tasa de financiamiento anual (%)

15%

20% (Valor actual)

25%

..Diésel… 2.1 2.4 2.7

.. GNV .... 2.8 3.2 3.7

Híbrido 4.2 4.9 5.6

Eléctrico 5.5 6.4 7.3

Tabla 31. Sensibilidad del retorno a la inversión de los autobuses según la tasa de financiamiento anual.




133



6. Evaluación técnica-económica de la nueva

infraestructura asociada requerida para las

opciones evaluadas en los sistemas de transporte

público

En esta sección se analizan los costos generales de infraestructura de abastecimiento del

energético (combustibles o electricidad) para las modalidades de transporte analizadas en la

Sección 5.

Estos costos se han analizado por vehículo, dividiendo los costos de inversión (CAPEX) y de

costos anuales de operación y mantenimiento (OPEX) por unidad vehicular, de manera que

se pudiese establecer una comparación genérica entre las diferentes tecnologías.

Sin embargo, para el análisis de proyectos piloto y medidas transformacionales que se

realizará en la Etapa II de este proyecto, se realizará una comparativa de los costos por

kilómetro recorrido de manera que se nivelen los costos y se pueda realizar una comparación

más efectiva. El análisis de cada proyecto se hará tomando datos específicos del número de

vehículos de la flota, trayectos específicos, y requerimientos operacionales (frecuencia de

recarga requerida).

Cabe destacar que los costos exactos de infraestructura varían significativamente proyecto

por proyecto, dependiendo en gran medida de economías de escala, así como factores

relativos a las características de la obra civil requerida para cada una (terrenos, permisos,

características de los sitios). Para el caso específico de infraestructura de recarga de

electricidad para autobuses eléctricos, existen diversas opciones tecnológicas (requisitos

para las baterías y las potencias de carga) a elegir según los requerimientos de operación del

sistema.

Figura 30. Ecosistema de Infraestructura de Recarga de Vehículos Eléctricos.

Fuente: Enel Chile



134



Así pues, el análisis en esta sección tiene como objetivo arrojar resultados indicativos y

genéricos. El mismo se ha realizado para diferentes tamaños de flota por tecnología, tomando

en cuenta el mayor número de vehículos que se puedan recargar por cada tipo de estación,

de manera que se puedan maximizar los costos (para cada tecnología, se indica el número

máximo de vehículos que se pueden alimentar con cada estación de abastecimiento).

6.1. Taxis y Automóviles particulares

Se considera que tanto los autos particulares como los taxis, en general se abastecen de

combustible o electricidad durante la noche en la residencia del usuario, y en estaciones de

servicio públicas durante el día, y por tanto los costos de combustible en estaciones de

servicio, así como los costos de electricidad residenciales y en electrolineras han sido

tomados en cuenta en el análisis de TCO y rentabilidad presentado en la Sección 5.1.

También se ha analizado los costos de la infraestructura de abastecimiento de gasolina y gas

natural de manera que se pueda establecer una comparación equitativa para el planeamiento

de introducción de flotas a futuro en el Perú.

Infraestructura para Automóviles a Gasolina y GNV

• La capacidad es para 1,052 autos por día

• El tiempo de vida promedio de la estación son 15 años.

• Los costos de inversión (CAPEX) son de US$700,000

• Los costos de operación y mantenimiento (OPEX) son de US$107,000 por año

• El costo total por año, por vehículo, es de $145.9

Infraestructura para Automóviles a GLP

• La capacidad es para 1,052 autos por día


• Los costos de inversión (CAPEX) son de US$70,000, diez veces más económica que

para las estaciones a GNV

• Los costos de operación y mantenimiento (OPEX) son de US$43,800 por año. Los

costos de personal y administrativos son los mismos que para estaciones de GNV,

pero los costos iniciales por partes técnicas, que representan un 10% de la inversión

inicial, son mucho más bajos

• El costo total por año, por vehículo, es de $46.1 dólares

Infraestructura para Automóviles Híbridos

El análisis se ha realizado para híbridos no enchufables, por lo tanto no es necesaria la

instalación de estaciones de abastecimiento de electricidad como para el caso de los

vehículos eléctricos. Así pues, los requerimientos para los híbridos son los mismos que en el

caso de taxis de gasolina.



135



Infraestructura para Automóviles Eléctricos

Se analizan estaciones de recarga privada de nivel dos (240 V, 15-50 km por carga de una

hora).

• La capacidad es para 60 autos: 30 minutos por auto, 2-3 autos por estación, utilizada

constantemente durante 15 horas (entre las 7:00 h y las 22:00 h).



• Los costos de operación y mantenimiento (OPEX) son de US$8,500 por año33

Como se puede ver a continuación, los costos de infraestructura de recarga para vehículos

eléctricos cuestan resultan ser el doble por vehículo, comparando con estaciones de servicio

de combustibles convencionales (gasolina, diésel, GLP y GNV).

La mayor parte (70%) de los costos en infraestructura de combustibles son los costos

operacionales. En las estaciones de recarga eléctrica, sin embargo, los costos operacionales

representan menos de la mitad del total. Cabe pues esperar que a medida que se avance

tecnológicamente y se obtengan economías de escala mediante una mayor adopción de

vehículos eléctricos, el CAPEX de las estaciones de recarga eléctrica pueda presentar

bajadas de precio considerables.

Gráfico 39. Costos de infraestructura para taxis.

Fuente: Elaboración propia.

33 Datos basados en reporte de GreenBiz (Holland, 2014)



136



Premisas de cálculo: Se analizó el costo para cargar 60 autos eléctricos con estaciones nivel

2 (residenciales) para carga nocturna + una estación pública con capacidad para 60 coches

en la que los taxis cargan a diario y los automóviles cargan día de por medio (se duplica la

capacidad).

Así pues los costos de infraestructura de recarga para autos eléctricos por año se han

calculado como:

[(CAPEX estación nivel 2 * Capacidad) + (OPEX anual estación nivel 2 * Capacidad * Vida útil)] +

[CAPEX estación carga rápida + (OPEX anual estación carga rápida * Vida útil)] / Vida útil

Donde:

• CAPEX Estación nivel 2 = $1,500 por automóvil

• OPEX Estación nivel 2 = $100 por año, por automóvil

• CAPEX Estación de carga rápida = $50,000 con una capacidad para 60 automóviles

al día

• OPEX Estación carga rápida = 5% anual del costo de inversión (CAPEX)

• Capacidad: 120 automóviles (60 día, con carga día de por medio), 60 taxis

• Vida útil: 15 años para las estaciones públicas y privadas

6.2. Autobuses

Para los autobuses igualmente se considera un modelo de autoabastecimiento de

combustible o electricidad para la operación de las flotas. Así, se analizaron los siguientes

tipos de infraestructura de abastecimiento del energético:

Infraestructura para Autobuses a Diésel

• La capacidad es para 20 autobuses por día


• Los costos de inversión (CAPEX) son de US$25,000 para estaciones pequeñas

(privadas) de autoabastecimiento


• El costo total por año, por vehículo, es de US$254.4

Infraestructura para Autobuses a GNV

• La capacidad es para 526 autobuses por día (estación pública)


• Los costos de inversión (CAPEX) son de US$700,000 para estaciones públicas

regulares


• El costo total por año, por vehículo, es de US$256.7



137



Infraestructura para Autobuses Eléctricos

Los costos de inversión para electrificar un sistema de autobuses completo se pueden

configurar de manera diferente, donde cada estrategia tendrá un trade-off diferente entre los

costos de conexiones de red para los cargadores, costos de las baterías de los autobuses, y

costos del cargador.

Dependiendo de la frecuencia con la que las baterías sean elegidas para cargarse, el número

de cargadores variará, así como los niveles de potencia necesarios.

Carga Nocturna: La carga de las baterías sólo durante la noche, cuando el autobús está en

el depósito, es posible utilizando el enchufe normal y equipos ya disponibles. Los autobuses

podrán funcionar como cualquier otro autobús, con cualquier otro combustible, durante el día.

El impacto en el horario y otros parámetros será mínimo, y el sistema seguirá siendo muy

flexible asumiendo una capacidad de batería lo suficientemente grande. El reto con este

enfoque es por lo tanto la necesidad de baterías suficientemente grandes, lo que aumentará

el peso del autobús y disminuirá el número posible de pasajeros en el autobús. Este es un

factor importante ya que muchos operadores son pagados por el número de pasajeros, y

puede requerir autobuses adicionales para mantener la capacidad de pasajeros. Además, el

costo de la batería será muy alto, y las baterías con capacidad suficiente para las secuencias

de operaciones más pesadas tal vez ni siquiera estén disponibles.

Recarga de oportunidad: La segunda opción es usar la carga estacionaria, donde el autobús

carga en todas, o en algunas de las paradas a lo largo del camino. La frecuencia de carga

puede variar desde sólo la carga en la parada final, a la carga en carga en cada parada. La

recarga de la oportunidad puede referirse al hecho de que el conductor del autobús puede

elegir si cargar o no, dependiendo de las circunstancias, como el tiempo de parada real o

estado de carga de la batería. Dependiendo de la estructura elegida, se establecerán

diferentes requisitos para las baterías. Una carga más frecuente de baterías permite que las

baterías sean más pequeñas, pero al mismo tiempo puede requerir mayor potencia.

Este análisis considera ambas opciones: estaciones de recarga Fast Charging (480 V, 15-20

minutos entre recorridos) para carga durante el día, y estaciones nivel 2 para carga nocturna

(6-8 horas).

• La capacidad de cada estación es para 4 autobuses: 2 cargas al día más una carga

en la noche. La mayoría de los buses requieren carga durante el día, a la misma hora

del día. Sincronización y carga en llegada Just-in-Time es importante para maximizar

la capacidad de utilización.




• El costo total por año, por vehículo, es de US$2,625

A continuación se muestra la comparativa de CAPEX y OPEX por vehículo. Como se puede

apreciar, los costos de infraestructura para recargar un autobús eléctrico son 10 veces más

altos que los costos de infraestructura para abastecerlo de combustible.



138



Bajo este escenario, se deben considerar modelos de negocio mediante los cuales las

inversiones en infraestructura de recarga de vehículos eléctricos las realizan las propias

distribuidoras, quienes ahora tienen una gran oportunidad de percibir ingresos extras en el

sector del transporte electrificado. A medida que la demanda crezca y las tecnologías se

optimicen, se pueden esperar considerables bajadas de precio, como es el caso de cualquier

tecnología emergente.

Gráfico 40. Costos de infraestructura para autobuses.


Premisas de cálculo: Se analizó el costo para cargar 4 autobuses eléctricos con estaciones

nocturnas para carga en depósito + una estación pública de carga rápida.

Así pues los costos de infraestructura de recarga para autobuses eléctricos por año se han

calculado como:

[(CAPEX estación nocturna * Capacidad) + (OPEX anual estación nocturna * Capacidad * Vida útil)] +

[CAPEX estación carga rápida + (OPEX anual estación carga rápida * Vida útil)] / Vida útil

Donde:

• CAPEX Estación nocturna = $10,000 (capacidad para 4 autobuses)

• OPEX Estación nocturna = 5% anual del costo de inversión (CAPEX)

• CAPEX Estación de carga rápida = $50,000

• OPEX Estación carga rápida = 5% anual del costo de inversión (CAPEX)

• Capacidad: 4 autobuses

• Vida útil: 15 años para las estaciones públicas y privadas



139



7. Evaluación técnica-económica del reemplazo de

moto-taxis convencionales con alternativas más

limpias

En la mayoría de las ciudades Peruanas circulan moto-taxis de 3 ruedas para suplir parte de

las necesidades de transporte público que no son suplidas por otros medios como líneas de

metro o rutas de autobuses. Se calcula que unas 212 mil moto-taxis circulan en Lima, 48%

de ellas circulan de manera formal y 52% son informales (Eduardo Salinas Y, 2012). Estas

usan gasolina como combustible.

Las moto-taxis en Perú realizan casi siempre trayectos cortos, generalmente dentro de un

mismo distrito. En su mayoría son unidades fabricadas en China, y también se producen en

talleres de ensamblaje locales.

Figura 31. Moto-taxis en Perú.

Fuente: Perú 21

Se compararon los costos de adquisición y operación y mantenimiento (TCO) para moto-taxis

durante un periodo de 5 años (vida útil promedio de estos vehículos) para las moto-taxis

convencionales a gasolina, y un modelo eléctrico que está siendo actualmente probado por

la empresa Ecoenergy. Este modelo se eligió ya que entre las opciones analizadas, presenta

la mejor autonomía y potencia de motor. Sus baterías de litio no tienen problemas ambientales

en la disposición final como las baterías de plomo, tienen mayor autonomía y 10 veces más

ciclos de carga.



140



Gráfico 41. Costo total de propiedad Moto-taxis con sensibilidad al rendimiento de combustible


Empresas como Ecoenergy están actualmente haciendo pruebas de moto-taxis eléctricas en

Perú para su implementación mediante un modelo de renta. Su modelo de negocio consiste

en adquirir una flota de moto-taxis eléctricas, las cuales se rentan a choferes por una tarifa

determinada. La empresa es responsable por el mantenimiento de las moto-taxis, y el chofer

paga una tarifa por la renta del vehículo que es igual o menor a la que actualmente pagan a

los dueños de las moto-taxis convencionales a gasolina. Estos proyectos se evalúan como

pilotos durante la Etapa II de este proyecto, en la Sección 10.

Las moto-taxis eléctricas son un 25% más caras que las convencionales a

gasolina a lo largo de su vida útil de 5 años. Sin embargo, nuevos modelos de

negocio alquiler están haciendo posible su introducción en el mercado peruano

al mismo costo para el conductor (usuario final), con menor estrés por ruido y

mayor facilidad de manejo, y posibilitando la formalización e institucionalización

de un negocio que a día de hoy en su mayoría es informal.

3.75 litros/100km 5.7 litros/100km

TCO Moto-taxis- 5 años



141



Figura 32. Modelo de Moto-Taxi Eléctrica de la Empresa Ecoenergy.

Fuente: Ecoenergy


operación y mantenimiento para las moto-taxis a lo largo de su vida útil.

Costos Operativos y de Inversión (TCO) para Moto-Taxis Costo a 5 años - USD

Gasolina Eléctrico

Precio de Adquisición 1,967 10,000

Financiamiento 2,903 2,455

Seguro 184 184

Mantenimiento General 910 3,500

Costo del energético 9,494 3,217

Costo Total de Propiedad (TCO). 5 años $ 15,495 $ 19,356

Tabla 32. Costos Operativos y de Inversión (TCO) para Moto-Taxis

Los mayores precios de adquisición de las moto-taxis eléctricas se deben en gran

medida al precio de las baterías de litio, las cuales cuestan alrededor de $4,000 dólares.

Sin embargo, como se explicó anteriormente, se esperan reducciones importantes en los

próximos años.

El costo del financiamiento tiene un impacto muy significativo en el negocio informal

de moto-taxis. La tasa de interés anual para los usuarios de moto-taxis es de alrededor de

50%, lo cual eleva considerablemente los costos y disminuye su rentabilidad. Esto se debe a

que son personas individuales o empresarios con un número muy reducido de unidades, los

cuales son percibidos por los bancos como clientes con un alto riesgo crediticio, y por lo tanto

acceden a créditos en condiciones muy desfavorables. Sin embargo, al momento de una

formalización de estos vehículos mediante modelos empresariales de alquiler como los de la

empresa EcoEnergy, estas empresas acceden a créditos en significativamente mejores

condiciones (la tasa de financiamiento para EcoEnergy es de 9%), lo cual compensa los más

altos costos de las unidades eléctricas frente a las convencionales a gasolina.

Los costos de mantenimiento general de las moto-taxis eléctricas son ligeramente más

bajos que los de las moto-taxis convencionales a gasolina ($100 dólares por año en

vez de $180), ya que no hay necesidad de sacar el motor cada 2 años, y estas motos



142



presentan menos problemas técnicos. Sin embargo, las moto-taxis eléctricas requieren

un cambio de batería a los 5 años. Este recambio de baterías a día de hoy cuesta $3,000

dólares al regresarle la batería vieja a la empresa EcoEnergy, lo cual aumenta los costos de

mantenimiento en un 120% con respecto a las moto-taxis a gasolina.

Los costos del energético son significativamente menores para las moto-taxis

eléctricas: el usuario de una moto-taxi a gasolina gasta 66% más en combustible de lo que

gasta el usuario de la moto-taxi eléctrica.


• Vida útil: 5 años

• Recorrido anual (Km/año): 38,280 (estimado como 303 días de trabajo, 15 días de

mantenimiento e inutilización año, 10 horas de trabajo por día, velocidad promedio

de 15 km por hora)34


o Moto-taxi convencional a Gasolina35: 5.7 l/100km

o Moto-taxi eléctrica: 8.5 litros equivalentes por cada 100 km con motor de 4

kW, 10 horas por dia, 15 km/hora promedio y velocidad máxima con el motor

de 4kW de 50km/hora

• Financiamiento: 50% anual durante 5 años para las moto-taxis convencionales a

gasolina (empresario individual) y 9% para la empresa EcoEnergy.

• Seguro: 8% del valor de la moto-taxi cada año

7.1. Análisis de retorno a la inversión

Se ha analizado igualmente los plazos y tasas de retorno a la inversión (TIR) para los usuarios

de moto-taxis eléctricas y convencionales a gasolina. Los resultados se pueden ver a

continuación.


(años)

TIR (%)

Gasolina 1.7 737.7%


Tabla 33. Retorno a la inversión para moto-taxis


34 Según consulta a empresas como Ecoenergy y Forza

35 Según estudio para el Ministerio de Ambiente, el BID, la Municipalidad Metropolitana de Lima y la

Embajada Británica en Lima (University of Leeds (UK), 2015)



143



Estos plazos de retorno a la inversión han sido evaluados teniendo en cuenta las siguientes

premisas36:


• Los ingresos del conductor de la moto-taxi se ha tomado como 1,500 soles por mes

• La tarifa37 de viaje se ha considerado 30% más barata que la de un taxi regular

(automóvil), 1.96 soles por kilómetro

• Los ingresos por operación de taxis se han considerado de 39.8 dólares al día, lo

cual representa el 60% de la tarifa (para considerar tiempos inutilizados) por el

número de kilómetros recorridos, estimando entre 20 y 30 viajes diarios.

• Se considera que estas moto-taxis operan durante 6 días a la semana, 48 semanas

al año.

7.2. Infraestructura de Recarga

Debido a que el modelo de moto-taxis eléctricas considera que los vehículos serán cargados

en la noche durante periodos de 8 horas (recargas de nivel 1, con el enchufe regular a 120V),

no se requiere la instalación de infraestructura de recarga adicional para el abastecimiento

energético de estas moto-taxis. Estos tiempos de recarga proveen a las moto-taxis una

autonomía de 110-150 km diarios, según la batería y la geografía, lo cual es suficiente para

las 10 horas que trabajan por día, aproximadamente.

Para el caso de las moto-taxis convencionales a gasolina, igualmente las motos se abastecen

en estaciones de servicio públicas.

A continuación se muestran las opciones evaluadas:

Infraestructura para Moto-taxis a Gasolina

• La capacidad es para 2,153 moto-taxis por día




36 Considerando una tasa de cambio de 3.3 soles por dólar americano

37 Según Libro de Tarifas de la empresa Taxi Directo

Los plazos de retorno de la inversión son más altos para las moto-taxis

eléctricas que para las convencionales a gasolina. Sin embargo, empresas

peruanas están dispuestas realizar inversiones para implementar modelos de

renta de flotas de moto-taxis de manera que se obtengan beneficios ecológicos,

y una formalización e institucionalización del negocio



144



• El costo total por año, por moto-taxi, es de US$72.9

Infraestructura para Moto-taxis Eléctricas

Se analizan estaciones de recarga rápida y nivel 2 integradas en un sistema del productor de

los motores eléctricos (proyecto de EcoEnergy).


• Los costos de inversión (CAPEX) son de US$500 por moto

• Los costos de operación y mantenimiento (OPEX) son de US$25 por año por moto

• El costo total por año, por moto-taxi, es de US$75

Gráfico 42. Costos de infraestructura para moto-taxis.


El costo de infraestructura de recarga por moto-taxi para el modelo de EcoEnergy es 3%

mayor que para las moto-taxis de gasolina. La diferencia no es significativa.



145



8. Evaluación de una extensión del programa Cofigas

de financiamiento de COFIDE a vehículos híbridos y

eléctricos

El objetivo de esta sección es estudiar la posibilidad de estructurar un fondo de promoción e

inversión para la electricidad similar al del gas natural, llamado Cofigas (detalles del

programa, su situación inicial, diferentes productos financieros, y programas como Cofigas

Transporte y Cofigas Vehícular, se presentan en el Anexo 1), que se extienda a vehículos

eléctricos e híbridos enchufables.

Es importante destacar que las evaluaciones financieras sobre la viabilidad de las tecnologías

aún requieren de levantar información adicional para casos específicos en los cuales

pudiesen resultar más favorables.

Por lo cual las conclusiones sobre la estructuración de un producto financiero a ser llamado

COFIELECTRICO, se plantean dentro de la estructuración legal y de la existencia de

Mercado.

Al definirse los costos financieros totales para todos los pilotos a ser planteados, se podrá

refinar los costos financieros y de ser necesario, apoyos financieros al programa a ser

desarrollado.

8.1. Consideraciones generales para un Cofieléctrico

La rentabilidad

De los análisis efectuados hasta este informe, existen aún muchas variables que deben ser

corroboradas, o que no podrán ser corroboradas, sobre el negocio de los taxis en Perú, y en

especial fuera del ejido urbano de Lima.

Es importante indicar que el precio del vehículo de transporte en general no discrimina entre

tipo de vehículo, un vehículo nuevo y un vehículo de 3 años reciben la misma tarifa, con lo

cual el utilizar vehículos nuevos o usados que modifica la calidad de la prestación para el

cliente, no suele modificar el precio, sino la tasa de venta del vehículo. Vehículos más nuevos

suelen tener más viajes que vehículos antiguos.

Tomando la información utilizada para la Sección 5, y realizando ciertas sensibilidades, los

taxis nuevos para lograr una rentabilidad aceptable (30% de rentabilidad operativa o una tasa

interna de retorno equivalente al costo de financiamiento) deben poder capitalizar entre 22 y

25 mil kilómetros por año (equivalente a un ingreso de 65 USD por día). En consecuencia,

las condiciones hacen del negocio taxi una actividad poco atractiva, tanto para el auto

eléctrico como para el auto a gasolina.

Esta situación es de importancia, dado que el empresario de no lograr una rentabilidad

esperada, en este negocio modificará la calidad de su producto, es decir comprará un

vehículo más antiguo y lo utilizará más años con menor prestación o asumiendo los riesgos

de un rotura y perdida del negocio.



146



Considerando lo anterior, por un lado, la comparación de un vehículo eléctrico nuevo podría

tener que hacerse contra un vehículo usado, con lo cual el costo del capital final en la

viabilidad se hace aún más compleja y la potencialidad de conversión económica sin

esquemas de apoyo directo del estado se hacen más complejas. Por el otro lado, el comparar

autos usados eléctricos, no es aún viable, dado que la penetración del eléctrico en Perú tiende

a ser nula.

Como se puede observar en la conversión de vehículos de gas, un 78% de los mismos fueron

vehículos usados, no se determinó cuántos fueron vehículos para taxi, y cuantos vehículos

privados, dado que este mercado incluye a privados.

En conclusión, la viabilidad del presente esquema de financiamiento emulando al sistema

utilizado para el gas requiere de avanzar en el detalle del negocio y confirmar el grado de

rentabilidad de la utilización de cada tipo de vehículo.

Las diferencias

El ahorro en términos de combustibles de la utilización de electricidad o de gas, es también

muy buena con un grado de ahorro del 40%, sin embargo, el costo del capital es

sustancialmente diferente por lo siguiente:

• El capital adicional invertido, es mucho mayor y el ahorro que se genera es similar al

del gas natural, lo que hace menos atractiva la operación.

• Los autos siendo convertidos a gas, fueron en su mayoría autos usados, lo que

requiere que se prevea un sistema de incentivos adicionales para que no solo cambien

a gas, sino a un auto nuevo.

• El sistema de cobranzas propuesto, medidor en las casas de los propietarios, posee

menos riesgos que el sistema de COFIGAS.

• El mercado potencial es menor que el mercado del gas en cuanto a penetración total,

dado que cualquier usuario con 20000 km anuales de traslado le es conveniente la

conversión a gas, mientras que con la electricidad el uso anual debe ser más alto,

eliminando a los privados de alto uso del sistema.

8.2. Diseño del fondo para Cofieléctrico

Las variaciones en las condiciones de plazo, costo y mejoradores de los procesos

financiados, se ajustan de acuerdo al perfil del usuario vehicular, dependiendo de si se trata

de taxistas, choferes privados, operadores de flotas.

Organización previa

En un primer paso y fuera de la forma de funcionamiento diario de COFIELECTRICO, el fondo

deberá realizar acuerdos marcos con los proveedores de autos para que integren a través de

su red de concesionarios el sistema de préstamos.

Las empresas firmaran acuerdos con sus concesionarios en donde los mismos asumirán la

responsabilidad de acercarse a COFIELECTRICO para poder tramitar junto con la Caja

Metropolitana los préstamos financiados del COFIELECTRICO.



147



Finalmente, COFIELECTRICO deberá firmar un acuerdo marco con alguna compañía de

seguros para que los vehículos estén asegurados contra todo riesgo, eliminando las

potenciales perdidas por robo o similares.

Regulación

Como descrito anteriormente en la Sección 4.3, es de vital importancia modificar la regulación

sobre facturación, para lograr cobrar el prestamos dentro de la factura de electricidad, sobre

todo en los medidores inteligentes para los autos.

Para lograr esto es necesario avanzar sobre la reforma del Decreto Ley N° 25988, cuyo

artículo 12 señala que “Las entidades de la Administración Pública de cualquier nivel, las

empresas de propiedad directa o indirecta del Estado, las empresas privadas u otras

entidades que prestan servicios públicos, no podrán disponer el cobro de tributos ni de suma

alguna por cualquier otro concepto ajeno a la prestación del servicio, en las facturas

correspondientes a dichos servicios.”

El fideicomiso

En todos los casos se recurre a la tecnología de la carga inteligente como sistema de

recaudación de los financiamientos.

Tomando como referencia el programa COFIGAS para desarrollar la implementación, dados

los resultados obtenidos y el objetivo de simplificar las transacciones y cobranzas entre los

actores involucrados.

Se consideran los siguientes mecanismos:

1. El fondo, realiza el desembolso de la Caja Metropolitana para atender que financie a los concesionarios de ventas de vehículos.

2. La caja realiza el pago a la concesionaria, una vez que concluye el proceso.

3. El concesionario antes de entregar el auto, prenda y asegura el auto y avisa a la Caja y a COFIELECTRICO sobre la prenda y la póliza emitida.

4. La Caja considera el costo de la póliza en todos los periodos de pago.

5. El usuario, o bien carga en estación con conexión o por red privada de su casa, cancela el préstamo y la póliza en el proceso o abona ambas a través del recibo de electricidad de su casa o con el pago en las estaciones de recarga eléctrica públicas (carga rápida).

6. Si se realiza por estación de recarga con conexión, la estación paga la energía al distribuidor y este al mercado mayorista.

7. La estación o la distribuidora enviará información y el recaudo del pago de crédito al sistema.

8. El sistema destina el pago crédito más los intereses a la Caja Metropolitana/o banco de amplia cobertura en la región.

9. La Caja abona al seguro la póliza de seguro contra todo riesgo durante la duración de la prenda.

10. La Caja de devuelve los recursos más intereses al fiduciario.

11. Al finalizar el pago La Caja devuelve al comprador la prenda y la cancela, eliminado la inscripción de la misma y liberando el bien prendado.



148



Figura 33. Esquema de pago de taxis eléctricos bajo COFIELÉCTRICO


La relación contractual que aplica para COFIGAS puede replicarse para el esquema de

COFIELECTRICO esquema.

• El contrato se realiza entre el Facilitador y EL CLIENTE.

• Financiamiento adicional o total por parte del fiduciario por la monetización de

externalidades positivas.

• Delegación del trámite administrativo para la aprobación del registro.

• Crédito empleado para la adquisición del vehículo eléctrico, incluyendo los costos

adicionales que conlleva. Los requerimientos de elegibilidad podrían replicarse.

• Amortización de créditos realizada mediante pagos directos en la red de agencias

adheridas o puntos de venta de energía eléctrica vehicular.

• Mismo mecanismo de desembolso de crédito.

• Misma contratación del seguro, siendo el beneficiario del mismo el fideicomiso; y

mismas obligaciones del deudor

8.3. Consideraciones generales para implementar

Cofieléctrico

Como surge del análisis el fondo puede ser estructurado, requiriendo que se definan mejor

los “fundamental” del negocio de los taxis, a fin de poder avanzar en la posibilidad de hacerlo

todo con financiamiento de mercado, multilateral, bilateral o con algún apoyo del mercado

OSIGNERGMIN indicó que el cargo por las recargas eléctricas podrá estar integrado dentro

de la factura eléctrica, siempre y cuando este bien identificado el cargo dentro del mismo

documento. Es decir hay que diseñar la factura separando ambos elementos en el mismo

documento, como si fuese un cargo aparte.



149



Además, en la conversación con ellos, se les propuso que sea voluntario, es decir que existe

un documento del usuario en donde el acepta que se le cobre por factura.

En cuanto a la viabilidad, OSIRGMIN dijo que debían enviarse la reforma de la Ley con la

explicación de cómo sería usada. Es viable porque el comprador acuerda que se le cobre en

la factura, es decir que para que sea utilizable, el comprador debe firmar un contrato indicando

que aceptará el cobro por factura. Si no hay esa aceptación al momento de adquirir el

vehículo, no debería otorgarse la garantía por factura. Este es el mismo esquema de

COFIGAS en donde para que se otorgue el crédito acepta a que le cobren en cada carga.

COFIDE es ajeno a la regulación. Lo que COFIDE expresó al momento de reunirse con el

equipo consultor fue que si se tenía la garantía de la factura, ellos veían el programa como

una propuesta muy financiable. Sin embargo, en cuanto al esquema de COFIELECTRICO,

para presentarlo se debe estimar el monto total de la estructura (es decir, el tamaño total del

mercado, cuyo análisis está fuera del alcance de este estudio). Estructurar este esquema

para un plan piloto no es viable. Por lo anterior, recomendamos que, una vez en marcha la

implementación de pilotos bajo la NAMA, el MINEM realice un diseño detallado del programa

COFIELÉCTRICO, el cual incluya estimaciones del tamaño potencial del mercado, en las

cuales COFIDE pueda basarse para decidir si es o no un buen negocio para ellos financiar

dicho programa.



150



9. Evaluación de potencial y probabilidad de éxito

para la implementación de proyectos pilotos

La implementación de proyectos pilotos es usualmente usada como un instrumento destinado

a proveer programas políticos con conocimiento de conceptos probados, y es un mecanismo

clave para el éxito en la adopción tecnológica.

Así, el equipo consultor ha identificado un conjunto de proyectos de movilidad eléctrica e

híbrida para ser implementados en ciudades, municipalidades, distribuidores y empresas en

Perú, mediante consulta directa con secretarías de transporte, operadores y empresas. Esta

sección prioriza estos proyectos según varios criterios, teniendo en cuenta que su horizonte

de implementación debe ser de 3 años a partir de la finalización de este estudio, y sus

impactos deben ser transformacionales a 2030.

Los detalles de las evaluaciones técnicas y económicas de estos proyectos se puede

encontrar en la Sección 10 de este reporte.

Proyecto Piloto Ciudad Entidad Consultada

1 Taxis Aeropuerto de Lima Lima Aeropuerto, CMV Taxi

2 Shuttle Aeropuerto de Lima a Miraflores Lima Aeropuerto, Lima Hop

3 Buses internos del Aeropuerto de Lima Lima Aeropuerto

4 Moto-taxis Ecoenergy Pucallpa Ecoenergy

5 Buses San Borja Sur - San Isidro Lima Gerencia de Movilidad de San Isidro

6

Buses eléctricos/híbridos para corredor

metropolitano en Lima Lima Protransporte

7 Bus eléctrico de Enel y Hydroquebec Lima Enel, Hydroquebec

8 Buses eléctricos para Arequipa Arequipa ResponsAbility

9 Camiones de basura eléctricos para San Isidro Lima Gerencia de Movilidad de San Isidro

10 Autos eléctricos para Ministerios Lima MINEM

11 Bus eléctrico de Obra Verde y Cruz del Sur Por definir Obra Verde

12 Moto-taxis eléctricas de Engie y Senatinos Lima Grupo Engie

13 Moto-taxis eléctricas de la empresa Forza Lima Forza

14 Buses turísticos Hop-on Hop-off Cusco

Ministerio de Viviendas,

Construcción y Saneamiento

15 Buses para Juegos Panamericanos Lima COPAL

Tabla 34. Lista de proyectos pilotos considerados para evaluación




151



A continuación se presentan los criterios bajo los cuales fueron priorizados estos proyectos.

Los criterios se presentan en orden de importancia:

1. Potencial de reducción de GEI, replicabilidad y escalamiento: Potencial

del proyecto para reducir emisiones de GEI y ser replicado y escalado para

alcanzar niveles de mitigación de emisiones significativos.

2. Compromisos de mitigación de cambio climático o transporte sostenible

Existencia de ciertos compromisos políticos a nivel nacional y/o internacional

hacia mitigación de cambio climático y/o transporte sostenible o existencia de

un plan de transporte sostenible que embarque iniciativas y/o metas

específicas de cambio hacia vehículos alternativos de bajas emisiones de

GEIs.

3. Proyectos de transporte limpio

Voluntad de la entidad en desarrollar proyectos de transporte limpio, evaluando

la existencia de proyectos ya operativos, definidos o en proceso de definición,

incluyendo cronograma y líneas presupuestales en adecuación con los lapsos

del presente proyecto.

4. Limitación de suministro de gas natural

Escases o inexistencia de suministro de gas natural como alternativa a la

movilidad limpia.

5. Visibilidad del proyecto

Capacidad del proyecto de llegar al conocimiento de un grupo poblacional

mayor o menor, dependiendo del lugar de implementación y la promoción que

se le dé al mismo.

6. Nivel de madurez del proyecto

Estado de desarrollo del proyecto, desde idea/concepto hasta etapas

avanzadas de estudio de factibilidad.



152



Puntuación

Criterio Factor de

Ponderación 1 2 3 4 5

1. Potencial

de reducción

de GEI

2

El proyecto no

se puede

replicar ni

escalar

El proyecto se

puede replicar

pero no tiene

potencial de

escalamiento

El proyecto se

puede replicar y

escalar

moderadamente

(x10)

El proyecto se

puede replicar y

escalar a un nivel

considerable

(x100)

El proyecto es

replicable /

escalable a

niveles masivos

(x1000)

2.

Compromisos

CC /

Transporte

limpio

1.2

La entidad no

tiene interés

en desarrollar

compromisos

o metas para

mitigación de

CC o planes

de movilidad

sostenible

La entidad no

tiene ningún

compromiso o

meta para

mitigación de

CC o movilidad

sostenible, pero

no descarta

considerarlos

La entidad tiene

interés en

desarrollar

compromisos de

CC y/o planes

de movilidad

sostenible

La entidad está

trabajando en el

desarrollo de

compromisos a

nivel de CC y/o

planes de

movilidad

sostenible

La entidad ha

desarrollado

compromisos

cuantificables a

nivel de CC o

tiene un plan de

movilidad

sostenible

3. Proyectos

de transporte

limpio en

curso

1.1

La entidad no

ha

considerado

proyectos de

transporte

limpio

La entidad ha

considerado el

desarrollo de

proyectos de

transporte

limpio

La entidad tiene

planes

concretos de

implementación

de proyectos de

transporte

limpio

La entidad ha

implementado o

está

implementando

proyectos de

transporte a GNV

La entidad ha

implementado o

está

implementando

proyectos de

transporte

eléctrico /

híbrido en Peru

o los países

vecinos

4. Limitación

de suministro

de GNV en la

zona

1.1

La zona

dispone de un

suministro

fiable y

permanente

de GNV

La zona

dispone de un

suministro

fiable y

permanente de

GNV con

incertidumbre

de

abastecimiento

a largo plazo

La zona dispone

de un suministro

fiable y

permanente de

GNV con

incertidumbre

de

abastecimiento

en el mediano

plazo

La región cuenta

con un suministro

intermitente,

costoso o en

riesgo de

desabastecimiento

en el corto plazo

de GNV

La región no

cuenta con

disponibilidad

de GNV

5. Visibilidad

del proyecto

1.5

Visibilidad a

nivel distrital

Visibilidad a

nivel municipal

Visibilidad a

nivel provincial

Visibilidad a nivel

nacional

Visibilidad a

nivel

internacional

6. Madurez

del proyecto 1.5

El proyecto

nunca se

había

planteado

El proyecto ha

sido

considerado

El proyecto está

en fase de

concepto

El proyecto está

en fase de

planificación

El proyecto está

listo para ser

implementado

Tabla 35. Evaluación de proyectos pilotos.


* Solo aplica para proyectos de autobuses urbanos, y por lo tanto no se pondera.

A continuación, se presentan los proyectos analizados ordenados según su puntuación sobre

un máximo 55 puntos. Cabe destacar que varios de los proyectos fueron descartados debido

a que no se logró obtener de parte de los operadores toda la información necesaria para

realizar los análisis técnico-económicos pertinentes.



153



Proyecto Piloto 1. Potencial

de reducción

de GEI

2.

Compromisos

CC /

Transporte

limpio

3.

Proyectos

de

transporte

limpio en

curso

4.

Limitación

de

suministro

de GNV

en la

región

5.

Visibilidad

del

proyecto

6.

Madurez

del

proyecto

Puntuación

Factor de Ponderación 2 1.2 1.1 1.1 1.5 1.5

Mototaxis Ecoenergy 5 4 5 5 2 5 36

Bus Eléctrico Enel -

Hydroquebec

5 4 5 1 3 4 32

Mototaxis Lima (Forza) 5 4 5 1 2 4 30

Mototaxis Engie/Senatinos 5 4 5 1 2 4 30

Buses eléctricos para

Arequipa

5 4 3 5 2 2 30

Buses Obra Verde y Cruz del

Sur

5 3 3 1 3 4 29

Autos eléctricos Ministerios 4 5 3 1 3 2 26

Buses corredor metropolitano

Lima

5 3 5 1 2 2 26

Autobuses turísticos hop-on

hop-off Cusco

2 3 2 5 2 2 21

Camiones de basura

eléctricos para San Isidro

2 5 3 1 1 3 20

Buses San Borja Sur - San

Isidro

2 5 3 1 1 3 20

Taxis Aeropuerto de Lima 2 2 2 0 5 1 18

Shuttle Aeropuerto de Lima-

Miraflores

2 2 2 0 5 1 18

Buses internos Aeropuerto de

Lima

2 2 2 0 5 1 18

Buses para Juegos

Panamericanos

1 3 1 1 4 1 15

Tabla 36. Evaluación por criterios de proyectos Piloto.


A continuación se presentan de manera gráfica las evaluaciones para los 6 proyectos piloto

con mayor puntuación y para los cuales se logró obtener toda la información solicitada por el

equipo consultor.



154



Figura 34. Evaluación de proyecto de moto-taxis Ecoenergy

Figura 35. Evaluación de proyecto de moto-taxis Engie y Senatinos

012345

1. Potencial dereplicabilidad yescalamiento

2. Compromisos CC /Transporte limpio

3. Proyectos detransporte limpio en

curso

4. Limitación desuministro de GNV en

la región

5. Visibilidad delproyecto

6. Madurez delproyecto

Moto-taxis Engie y Senatinos

012345




curso


la región



Mototaxis Ecoenergy



155



Figura 36. Evaluación de proyecto de buses eléctricos de Obra Verde

Figura 37.Evaluación de proyecto de autos eléctricos para Ministerios)

012345




curso


la región



Buses Obra Verde

012345




curso


la región



Autos Eléctricos Ministerios



156



Figura 38.Evaluación de proyecto de buses eléctricos para San Isidro

Figura 39. Evaluación de proyecto de taxis eléctricos para el Aeropuerto de LIma

012345




curso


la región



Buses San Borja Sur - San Isidro

012345




curso


la región



Taxis Aeropuerto de Lima



157



ETAPA II. PROPUESTA DE PLAN DE

TRANSFORMACIÓN

Esta sección presenta el cambio transformacional que HINICIO estima será posible realizar

en el Perú al año 2030, derivado del escalamiento y replicamiento de los proyectos piloto

descritos en la sección 10.

Tomando en cuenta una introducción gradual de moto-taxis eléctricas, buses eléctricos

urbanos y autos eléctricos en entidades públicas peruanas, se obtienen los siguientes

resultados acumulados a 2030:

Cambio Transformacional Δ CO2e (Ton)


Demanda de Potencia

(MW)

2018 457 0 0

2019 1,132 1 0

2020 2,373 1 1

2021 4,981 3 1

2022 10,463 7 3

2023 21,998 14 5

2024 46,292 29 11

2025 97,506 62 24

2026 205,573 132 51

2027 433,820 282 109

2028 916,373 600 231

2029 1,937,575 1,280 490

2030 4,100,848 2,733 1,043

Acumulado a 2030 7,779,390 5,144

Tabla 37. Cambio transformacional estimado para NAMA de Transporte Eléctrico

Los valores por tipo de vehículo se presentan a continuación.

Cambio transformacional en la sustitución de Moto-taxis

convencionales por moto-taxis eléctricas

Los proyectos de Eco-Energy y Engie (Secciones 10.1 y 10.2), como se ha visto, son

autosostenibles económicamente desde el principio si se prevé carga nocturna, o se hacen

autosostenibles al tercer año si se instala infraestructura de recarga de baterías como la

prevista por Engie. Dada la gran rentabilidad económica, así como los beneficios a nivel de

ruido, se espera que las moto-taxis eléctricas tengan una gran acogida por parte de los



158



conductores. Así, Hinicio estima que para 2030, el 50% de las moto-taxis del país habrán sido

remplazadas por moto-taxis eléctricas.

No existe un inventario del parque automotor en Perú que contenga las moto-taxis como

categoría, sin embargo, Según cálculos de la empresa Engie tomando en cuenta que Según

datos del MTC (total de vehículos menores inscriptos al 2015) el parque automotor de este

tipo de vehículos en calidad de mototaxis asciende a 102,520. Según estos datos Lima

(región) concentra al 2015 el 43.8% del total de este tipo de unidades de transporte que

sumado a las regiones de Lambayeque (14.5%), San Martín (7.8%), Ucayali (6.3%), Piura

(6.2%) y Loreto (4%) concentran el 82.6%. No obstante, estos datos subestiman la presencia

de moto-taxis informales. Tiendo en cuenta que el 11% del sector transporte y

comunicaciones es informal y que el 71 % del empleo es informal se puede estimar que al

menos existen entre 800 mil y un 1,500,000 de unidades circulando en todo el país al 2017.

Hinicio ha estimado que aproximadamente un 50% de estas moto-taxis puedan ser sustituidas

por moto-taxis eléctricas en 2030 (que el parque automotor sume 387,825 moto-taxis

eléctricas en 2030). A continuación se muestra la proyección utilizando una proyección de

moto-taxis nuevas introducidas anualmente, para alcanzar las 387,825 moto-taxis en

circulación en 2030.



Acumulados

Δ CO2e (Ton)


Demanda de Potencia

(MW)

2018 0 0 - - -

2019 61 61 184 0 0

2020 75 136 408 0 0

2021 165 301 903 1 0

2022 366 667 2,001 2 1

2023 811 1478 4,435 5 2

2024 1,797 3276 9,827 10 4

2025 3,983 7259 21,776 23 8

2026 8,826 16085 48,255 51 17

2027 19,558 35643 106,929 113 39

2028 43,339 78982 236,946 250 86

2029 96,036 175018 525,053 554 190

2030 212,808 387825 1,163,476 1,229 421

Acumulado a 2030 387,825 2,120,193 2,239




159



Cambio transformacional en la sustitución de autobuses

urbanos.

Tomando en cuenta la proyección del proyecto piloto de Obra Verde (Sección 10.3) y del

proyecto piloto de San Isidro (Sección 10.4) se puede esperar que exista una transformación

gradual de los autobuses urbanos en Perú, principalmente en Lima, a unidades eléctricas.

Hinicio ha realizado estimaciones de crecimiento para las flotas de buses con un porcentaje

de penetración de buses eléctricos de 5% a 2030, en línea con las estimaciones de

penetración de estos vehículos para América Latina realizadas por la ONU Medio Ambiente

en su estudio Movilidad Eléctrica: Oportunidades para Latinoamérica (Ambiente, 2016). En la

tabla a continuación se puede ver la proyección estimada de crecimiento en el uso de estos

vehículos a 2030, el cual se espera tenga un comportamiento exponencial llegando a los más

de 7,000 buses eléctricos en el año 2030.



Acumulados

Δ CO2e (Ton)


Demanda de Potencia

(MW)

2018 1 1 182 0 0

2019 1 3 369 0 0

2020 3 6 749 0 0

2021 6 12 1,520 1 0

2022 13 25 3,087 2 1

2023 25 50 6,267 4 2

2024 52 102 12,724 8 4

2025 105 207 25,834 16 7

2026 213 419 52,450 33 15

2027 432 851 106,488 67 31

2028 877 1,728 216,199 137 62

2029 1781 3,509 438,945 277 127

2030 3615 7,124 891,180 563 257

Acumulado a 2030 7124 1,755,994 1,110




160



Cambio transformacional por autos eléctricos en entidades

públicas peruanas

Del informe anual de Instituciones Públicas Ecoeficientes del 2015 elaborado por el Ministerio

de Ambiente (Ambiente, 2015), se obtuvo que las instituciones públicas en Perú ese año

tenían a disposición un total de 4,022 vehículos. En conversaciones con la DGEE del

Ministerio de Energía Minas, se ha discutido que el MINEM podría mandatar el remplazo de

por ejemplo un 30% de los vehículos de las entidades públicas peruanas con vehículos

eléctricos. Así, considerando que la flota de estas instituciones crece un 0.5% anual, a 2030

se tendría un total de 5.413 vehículos en estas instituciones. Si se emitiera un mandato que

obligue a que a partir del 2022, el 30% de esa flota fuera eléctrica, se tendría un total de 1,624

autos eléctricos en estas entidades en 2030.

Adicionalmente, se espera un crecimiento también en los ehículos de uso particular y uso

como taxi. A partir de una proyección de crecimiento de la flota de vheículos ligeros en el Perú

obtenida del estudio de la ONU Medio Ambiente, Movilidad Eléctrica: Oportunidades para

Latinoamérica (Ambiente, 2016), y proyectando la penetración de vehículos eléctricos a un

5% de esa flota en 2030, en línea igualmente con los resultados presentados en ese reporte,

se obtiene una proyección de vehículos eléctricos ligeros en Perú como la que se puede ver

a continuación:



Acumulados

Δ CO2e (Ton)


Demanda de Potencia

(MW)

2018 29 29 275 0 0

2019 32 62 579 0 0

2020 68 129 1,217 1 0

2021 143 272 2,557 1 0

2022 300 572 5,375 2 1

2023 630 1,202 11,296 5 2

2024 1324 2,526 23,741 11 4

2025 2783 5,310 49,896 23 9

2026 5850 11,159 104,868 48 19

2027 12294 23,453 220,404 101 39

2028 25839 49,293 463,228 213 83

2029 54307 103,600 973,577 448 174

2030 114138 217,738 2,046,191 941 365

Acumulado a 2030 217,738 3,903,204 1,796

Tabla 40. Cambio transformacional por autos eléctricos en entidades públicas peruanas



161



10. Propuestas de proyectos piloto

En esta sección se presentan las seis propuestas de proyectos pilotos seleccionadas. Estos

proyectos se han seleccionado como los mejor puntuados entre aquellos para los cuales se

ha podido obtener información completa y a tiempo para sus evaluaciones. Los proyectos se

presentan en orden de potencial de mitigación de emisiones de GEI, de mayor a menor.

A continuación se presenta la comparativa del costo de abatimiento de emisiones entre los

diferentes proyectos. Estos se han obtenido dividiendo los diferenciales de costo/beneficio

entre la tecnología eléctrica y la BAU, entre el diferencial de emisiones de CO2e entre ambas

tecnologías.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐴𝑏𝑎𝑡𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = ∑(𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑠 𝐵𝐴𝑈 − 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 𝐵𝐴𝑈) − (𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑠 𝐸𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 − 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 𝐸𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜)

∑ 𝑇𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝐶𝑂2𝑒 𝐵𝐴𝑈 − 𝑇𝑜𝑛 𝐶𝑂2𝑒 𝐸𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜

10.1. Moto-taxis eléctricas EcoEnergy

Figura 40. Modelo de Moto-taxis Ecoenergy. Fuente: Ecoenergy

-$1,385

-$799-$676 -$428 -$186

$1,020

-$2,000

-$1,500

-$1,000

-$500

$0

$500

$1,000

$1,500

AutosMinisterios

Moto-taxisEngie

Moto-taxisEcoEnergy

TaxisAeropuerto

Buses ObraVerde

Buses SanIsidro

USD

/To

n C

O2

e

Comparativa de Costos de Abatimiento



162



Piloto de moto-taxis eléctricas de EcoEnergy


Ubicación Pucallpa

Actores clave Ecoenergy, Senatinos, MINEM


CAPEX vehículos: $62,275 ($10,000 por vehiculo y $2,455 financiamiento por

vehiculo)

CAPEX infraestructura: $2,500 (para 5 vehículos, $500 por vehiculo)

OPEX anual: $29,423




Δ CO2e: - 808 Ton

: +36.9 MWh

Financiamiento NAMA Facility, donaciones o asistencias técnicas para el fortalecimiento de

capacidades, estudios de factibilidad, gestión de proyectos y organización.



Tabla 41. Síntesis de proyecto: Moto-taxis EcoEnergy

El piloto de Ecoenergy consiste en la introducción de moto-taxis eléctricas de la empresa

ECOENERGY S.A.C. inicialmente en la ciudad de Pucallpa, para una posterior introducción

en otras ciudades del Perú.

Como proyecto piloto para incluir en la NAMA, se considera la introducción inicial de 5 moto-

taxis en el año 2018, incluyendo su infraestructura de recarga asociada.

Las moto-taxis funcionarán con baterías de litio, las cuales obtienen a día de hoy los mayores

rendimientos, autonomía y vida útil.

Debido a que no se prevé la instalación de infraestructura de recarga rápida mayor para este

proyecto (los moto-taxistas cargarán en las noches o durante su tiempo libre a mediodía,

usando el enchufe normal en el depósito de las motos), los costos del proyecto resultan muy

similares a si se implementaran moto-taxis convencionales.

En la actualidad existen aproximadamente 51.000 moto-taxis con motor de propulsión a

gasolina, registradas en Pucallpa (Ecoenergy, 2016), El crecimiento económico de la ciudad

de Pucallpa, en las últimas décadas, ha propulsado la actividad comercial y el uso de servicios

de transporte público, incrementándose colateralmente la comercialización de las moto-taxis.

Actualmente existen aproximadamente 5 importantes proveedores con los cuales también se

desarrolló un mercado relevante de pequeños talleres que realizan mantenimiento y

reparación de moto-taxis en la ciudad (Ecoenergy, 2016).



163



Además de la significativa reducción en emisiones de CO2 (ver análisis en el punto 10.1.4),

Ecoenergy, con la ayuda de moto-taxistas de la empresa ENTRAMOSEL, realizó pruebas de

ruido que determinaron que el promedio de emisión de ruido de la moto-taxi convencional es

de 76.57 dB, mientras que el eléctrico es de 66.8 dB. Estos valores indican que la moto-taxi

eléctrica está por debajo de los umbrales de los límites máximos permisibles (70 dB) y el

límite de exposición de riesgo de daño auditivo (>75 dB), los cuales por el contario son

sobrepasados totalmente por la moto-taxi con motor de combustión interna.

10.1.1. Cronograma de implementación

Esta medida de mitigación comenzará con un piloto de 5 moto-taxis eléctricas en 2018, y, una

vez probadas, la empresa Ecoenergy estima un despliegue de ~100 moto-taxis más en el año

2019. A partir de ese momento, según estimaciones de mercado de la empresa Ecoenergy,

se espera que este proyecto tenga una tasa de crecimiento anual del 40%. Así, las tres fases

de las que se compone esta medida son:

• 2018: En el año 2018 se comenzará con la introducción de 5 moto-taxis eléctricas

como un primer piloto

• Junio 2020: En 2019 se introducirán hasta 100 moto-taxis más. Así, durante la fase

de implementación de la NAMA (de enero de 2018 a junio de 2020), se tendrá un total

de 126 moto-taxis eléctricas.

• 2030: se estima que el escalamiento gradual de este proyecto (40%) conduzca a una

penetración de moto-taxis eléctricas de 147 moto-taxis al final de 2020 y 4,248 al final

de 2030.


transformacional a 2030 en el cual el parque automotor sume 510,000 moto-taxis

eléctricas en 2030. A continuación se muestra la proyección utilizando una proyección

linear (simplificada) de moto-taxis nuevas introducidas anualmente, para alcanzar las

510,000 moto-taxis en circulación en 2030.



164





Acumulados

Δ CO2e (Ton)


Demanda de Potencia

(MW)

2018 5 5 16 0.02 0.002

2019 42,500 42,505 133,569 148 17

2020 42,500 85,005 267,123 296 34

Acumulado a 2020 85,005 400,708 444 51

2021 42,500 127,505 400,677 444 51

2022 42,500 170,005 534,231 592 68

2023 42,500 212,505 667,784 740 84

2024 42,500 255,005 801,338 887 101

2025 42,500 297,505 934,892 1,035 118

2026 42,500 340,005 1,068,445 1,183 135

2027 42,500 382,505 1,201,999 1,331 152

2028 42,500 425,005 1,335,553 1,479 169

2029 42,500 467,505 1,469,106 1,627 186

2030 42,500 510,005 1,602,660 1,775 203

Acumulado a 2030 510,005 10,417,393 11,536 1,317


La gráfica a continuación muestra la introducción gradual de moto-taxis en el horizonte a 2030

para este proyecto piloto. Como se puede observar, las moto-taxis eléctricas se comenzarán

a remplazar una vez que lleguen al final de su vida útil (10 años).

Figura 41. Adición de vehículos: Moto-taxis EcoEnergy



165



Número de moto-taxis

introducidas anualmente Número de moto-taxis a

reemplazar Total de moto-taxis

adquiridas

2018 5 0 5

2019 100 0 100

2020 42 0 42

Acumulado a 2020 147 0 147

2021 59 0 59

2022 82 0 82

2023 115 0 115

2024 161 0 161

2025 226 0 226

2026 316 0 316

2027 442 5 447

2028 619 100 719

2029 867 42 909

2030 1214 59 1,273

Acumulado a 2030 4,248 206 4,454

Tabla 43. Adición de Vehículos. Moto-taxis EcoEnergy

El escenario Business-as-Usual se ha calculado como la hipotética introducción de un número

igual de moto-taxis a gasolina nuevas en vez de introducir moto-taxis eléctricas.

10.1.2. Presupuesto y flujo de caja

El Gráfico 43 presenta un balance comparativo de los costos38 y los ingresos para la

tecnología eléctrica y la tecnología convencional, año tras año. Los valores para los vehículos

eléctricos se muestran en colores firmes, mientras que aquellos para la tecnología

convencional se muestran en un patrón punteado.

Los ingresos se muestran en las barras de color verde, por encima del eje horizontal (valores

positivos). Los costos se presentan siempre como valores negativos (por debajo del eje

horizontal). Estos se presentan igualmente en barras, diferenciados por colores según el tipo

de costo (CAPEX u OPEX, tanto para vehículos como para infraestructura).

La gráfica muestra igualmente las diferencias netas entre los costos y los ingresos para cada

año (línea roja para vehículos convencionales y línea azul para vehículos eléctricos). Si estas

líneas se encuentran por encima del eje horizontal, los ingresos son mayores que los costos

(balance positivo). Si las líneas se encuentran por debajo del eje horizontal, los costos son

mayores que los ingresos (balance negativo).

38 No se toman en cuenta los costos en los que se podrá incurrir para financiar estudios de consultoría

para análisis de factibilidad o cualquier otro tipo de estudio, para programas de entrenamiento y fortalecimiento de capacidades, o apoyo a la gestión de proyectos.



166



Cuando la línea azul (eléctrico) se encuentra por encima de la línea roja (escenario BAU), el

proyecto de vehículos eléctricos presenta una mayor rentabilidad que el del escenario BAU.

Como se puede ver para este proyecto, la implementación de moto-taxis eléctricas

representa unos mayores costos para las moto-taxis eléctricas hasta el año 2021 frente

a sus contrapartes a gasolina. Sin embargo, los ingresos percibidos son siempre

mayores. A partir del año 2022 se comienza a obtener menores costos y mayores

ingresos para las moto-taxis eléctricas.

Ese cambio entre las dos tecnologías se inicia siguiendo la tendencia a la baja de los costos

de las baterías para los vehículos eléctricos y la mayor cantidad de días operacionales que

perciben las moto-taxis (y por tanto mayores ingresos), debido a sus menores requerimientos

de mantenimiento y riesgos de problemas técnicos. Adicionalmente, se ha proyectado un

incremento en el costo de la gasolina año tras año.



167



-40,000,000

-30,000,000

-20,000,000

-10,000,000

0

10,000,000

20,000,000

30,000,000

40,000,000

50,000,000

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

USDBalance de Costos - Ingresos

Moto-taxis EcoEnergy

Gráfico 43. Balance de costos-ingresos. Moto-taxis EcoEnergy.




168



El balance entre costos e ingresos (neto) resulta similar para las moto-taxis eléctricas

y las de gasolina durante los primeros 6 años (año 2024), sin embargo, a partir de ese

momento, se obtiene una curva exponencial para los beneficios netos de las moto-

taxis eléctricas, tal como se puede ver en las líneas azul (eléctricas) y roja (gasolina).

En la gráfica a continuación se puede apreciar en las barras amarillas, la diferencia entre el

balance de ingresos y costos para cada tipo de vehículo. Esta diferencia resulta, para todos

los años, en menores costos para las moto-taxis eléctricas a partir del tercer año.

Por lo anterior, el requerimiento de fondos externos para este proyecto es mínimo. Se

requerirá únicamente de fondos de la NAMA Facility, o alguna donación o asistencia técnica

(ver Sección 11) al comienzo del proyecto para financiar estudios de factibilidad más

detallados, programas de entrenamiento, sistemas de gestión, etc.

Las premisas utilizadas para los cálculos, las cuales fueron validadas con EcoEnergy, fueron

las siguientes:


• Recorrido anual: 34,800 km/año para las moto-taxis eléctricas (estimado como 303

días de trabajo, 15 días de mantenimiento e inutilización año, 10 horas de trabajo por

Gráfico 44. Beneficio económico neto. Moto-taxis EcoEnergy




169



día, velocidad promedio de 10 km por hora)39. 33,600km/año para las moto-taxis a

gasolina (BAU), ya que hay más horas de mantenimiento.

• Costo de adquisición por vehículo: Gasolina: $1,967. Eléctrica: $10,000


gasolina (empresario individual) y 9% durante 5 años para la empresa EcoEnergy.

• Impuestos: No se consideran impuestos, ya que las moto-taxis no están reguladas

en Perú (son vehículos informales).



o Moto-taxi eléctrica: 8.5 kWh 100 km con motor de 4 kW

• Mantenimiento: $182 por año para moto-taxis a gasolina y $100 para moto-taxis

eléctricas

• Costos de energía

o Gasolina Gasohol 84 Plus: $0.84 por litro, con un crecimiento de 3.3% anual

o Electricidad: Un promedio de 70% del tiempo a $0.13 por kWh (similar a carga

domiciliaria) y 30% carga “electrolinera” a $0.29 por kWh. Costo de energía

tomando en cuenta una eficiencia de 85% de las baterías litio (=15% pérdida).

• Seguro: 37 dólares al año (SOAT)

• Infraestructura de recarga: Se instala un cargador individual por vehículo de $500 que

permite cargar completamente, pero de manera lenta, durante la noche. Este mismo

cargador también puede cargar de manera rápida, una parte de la batería, para carga

durante horas de poca demanda (ej. a medio día).

• Costos salariales: ~25% más bajo que el salario de un conductor de taxis normales

(automóviles) = ~45 Soles/día

• Ingresos: 29.8 dólares al día, calculado como una tarifa de 0,3 USD/km y recorridos

de 110 km/día, 348 días de trabajo al año.

• Otros supuestos se pueden encontrar en el modelo Excel en anexo

10.1.3. Descripción de los actores clave

Los actores clave para este proyecto se resumen en la tabla a continuación:

Rol Actor

Operador Ecoenergy S.A.S

Socios implementadores MINEM

Apoyo a la gestión Gobierno de Pucallpa

Usuario Pasajeros de moto-taxis en Pucallpa

Donantes y entidades de financiamiento Nama Facility

Tabla 44. Actores Clave. Moto-taxis EcoEnergy

39 Según consulta a empresas como Ecoenergy y Forza

40 Según estudio para el Ministerio de Ambiente, el BID, la Municipalidad Metropolitana de Lima y la Embajada Británica en Lima (University of Leeds (UK), 2015)



170



10.1.4. Mitigación de emisiones

A continuación, se presenta un resumen de las emisiones de GEI y otros contaminantes41

evitadas por el escenario de mitigación frente al Business-as-Usual.

La tabla muestra los diferenciales entre ambos escenarios, cuyos valores representan las

emisiones evitadas por implementar las moto-taxis eléctricas vs. el escenario BAU

(implementar la misma cantidad de moto-taxis a gasolina). La tabla presenta los valores

anuales de emisiones evitadas, y sus totales acumulados a 2020 y 2030.

Δ CO2e (Ton)

Δ NOx (Kg)

Δ PM10 (Kg)

Δ PM2.5 (Kg)

Δ SOx (Kg)

Δ VOC (Kg)

Δ HC (Kg)

2018 16 71 4 4 1 152 50

2019 330 1,484 84 77 12 3,195 1,058

2020 462 2,078 117 108 17 4,473 1,482

Acumulado a 2020 808 3,633 205 189 30 7,820 2,591

2021 647 2,912 164 151 24 6,268 2,076

2022 905 4,071 229 211 34 8,763 2,903

2023 1,266 5,696 321 296 47 12,262 4,062

2024 1,772 7,972 449 414 66 17,161 5,685

2025 2,483 11,166 630 580 92 24,038 7,963

2026 3,476 15,633 881 812 129 33,653 11,148

2027 4,864 21,880 1,234 1,136 181 47,102 15,604

2028 6,810 30,629 1,727 1,591 253 65,937 21,843

2029 9,534 42,884 2,418 2,227 355 92,318 30,583

2030 13,349 60,043 3,385 3,119 497 129,257 42,820

Acumulado a 2030 45,914 206,519 11,643 10,727 1,708 444,581 147,279

Tabla 45. Mitigación de emisiones de GEI y contaminantes. Moto-taxis EcoEnergy

41 Dentro de los términos de ese estudio se pidió estudiar la reducción de impacto del MMT. Durante las investigaciones realizadas por el equipo consultor, se encontraron solamente elementos que permiten identificar el volumen de uso del MMT (Methylcyclopentadienyl manganese tricarbonyl), pero no su impacto medio-ambiental. Está confirmado y aprobado por la agencia ambiental de Estados Unidos, EPA, que el MMT no tiene impacto medio-ambiental, ni por el planeta como GEI, ni impacto en salud en concentraciones normales. Sin embargo, la misma EPA ha encontrado que el MMT puede ser neurotóxico a altos niveles de exposición.

Según Afton, el uso de MMT está aprobado para uso únicamente en gasolina: 8.3 mg/L a 18 mg/L según la región en el mundo, y es utilizado como aditivo de desempeño para octanaje, con la función de ahorrar energía. El uso de MMT permite una gasolina de combustión más limpia, reduciendo las emisiones de CO2 hasta en un 3.5%, y permitiendo un ahorro de energía de hasta 3% en el proceso de refinación y uso final.

Afton - http://landing.aftonchemical.com/Global/FileLib/Media/mmt_Performance_ES.pdf

https://www.epa.gov/gasoline-standards/epa-comments-gasoline-additive-mmt



171



El proyecto de EcoEnergy, con sus crecimientos proyectados a 2020 y 2030, tiene el potencial

de evitar 808 toneladas de CO2e acumuladas al año 2020 y 45,914 toneladas de CO2

acumuladas al año 2030. Las emisiones anuales evitadas (emisiones del escenario BAU –

emisiones del escenario de mitigación) se pueden ver en la gráfica a continuación.

La gráfica a continuación muestra las emisiones de GEI, medidos en toneladas de CO2

equivalente (Ton CO2e) para el escenario de mitigación (eléctricos) frente al BAU (gasolina)

a 2030. Estos han sido medidos del tanque a la rueda (Pump-to-Wheel), es decir, no se

tienen en cuenta las emisiones producidas por la producción del energético. Para más

información sobre la metodología utilizada para el cálculo de emisiones de GEI y otros

contaminantes, favor referirse al Anexo III.

Gráfico 45. Emisiones de CO2 evitadas. Moto-taxis Ecoenergy



172



Gráfico 46. Emisiones de GEI. Moto-taxis Ecoenergy

A continuación se muestran los costos de abatimiento de emisiones de GEI (costos incurridos

para reducir las emisiones de CO2e), los cuales, como se puede observar, son más altos al

comenzar el proyecto, debido a las altas inversiones iniciales requeridas, pero a partir del

tercer año, la gráfica demuestra como resulta más costoso continuar en el escenario BAU

que implementar las medidas de mitigación. Esto también se debe a que se proyecta que el

costo de inversión de los vehículos va bajando en el tiempo, siguiendo las reducciones

esperadas en los precios de las baterías (-6% por año), al tiempo que el costo de la gasolina

en el escenario BAU va aumentando año tras año.

-2,000

-

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Ton

CO

2e

/ añ

oEmisiones de CO2e Moto-taxis Ecomovil

Ton CO2 / año Gasolina Ton CO2 / año Eléctrico



173



Las emisiones de otros contaminantes igualmente se han analizado con el método del tanque

a la rueda (Pump-to-Wheel). Los resultados se pueden ver en las gráficas a continuación.

-1,000.0

-800.0

-600.0

-400.0

-200.0

-

200.0

400.0

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

USD

Costo por Tonelada de CO2e EvitadaMototaxis - EcoEnergy

$/Ton CO2e

Gráfico 47. Emisiones de CO2 y Costo de Abatimiento. Moto-taxis Ecoenergy



174





175



Gráfico 48. Mitigación de emisiones de contaminantes. Moto-taxis EcoEnergy



176



10.1.5. Estimación de la demanda eléctrica adicional (GWh)

asociada

El proyecto piloto escalado a un plan transformacional representará una demanda eléctrica

acumulada para el SEIN de 938 MWh a 2020 y 55.9 GWh a 2030. Esto tendrá un impacto

positivo en curvar el excedente de generación eléctrica que actualmente tiene el Perú.

La demanda de energía año tras año se puede ver a continuación.

Año Demanda de Energía (MWh)

2018 19.1

2019 401.9

2020 562.7

Acumulado a 2020 983.8

2021 788.6

2022 1,102.5

2023 1,542.7

2024 2,159.0

2025 3,024.1

2026 4,233.8

2027 5,925.7

2028 8,295.3

2029 11,614.2

2030 16,261.3

Acumulado a 2030 55,930.9

Tabla 46. Demanda de energía anual. Moto-taxis EcoEnergy

Gráfico 49. Demanda de energía anual. Moto-taxis EcoEnergy

-

2,000.0

4,000.0

6,000.0

8,000.0

10,000.0

12,000.0

14,000.0

16,000.0

18,000.0

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

MWh Demanda Anual de ElectricidadMoto-taxis EcoEnergy



177



Estos vehículos se recargarán en el lugar de parqueo, que al inicio va a ser su almacén

central, donde también se realizará su mantenimiento. Se puede asumir que al inicio el

impacto en la red de distribución pudiese ser limitado, ya que las recargas se harían en varios

momentos y para pocos vehículos. En el caso de que se hablase de recargar un número

elevado de vehículos en una “central de estacionamiento”, esto podría tener un impacto en la

red de distribución y costos asociados. Ese efecto se puede limitar con estacionamientos

distribuidos en la cuidad.

10.2. Moto-taxeléctricis as Engie

Figura 42. Modelo de Moto-taxis de Senatinos

Piloto de moto-taxis eléctricas de Engie


Ubicación Lima

Actores clave Engie, Senatinos, MINEM



CAPEX infraestructura: $425,000 (capacidad para 10 clientes en paralelo, hasta

>500 por día si son cargas/cambios de baterias de ~20 minutos)

OPEX anual: $50,649




Δ CO2e: - 761 Ton

: +33.6 MWh

Financiamiento Financiamiento comercial (ver Sección 11) o fondos propios




200kW

Tabla 47. Síntesis de proyecto: Moto-taxis Engie



178



El piloto de Engie consiste en la introducción de moto-taxis eléctricas de la empresa

Senatinos, inicialmente en la ciudad de Lima, para una posterior introducción en otras

ciudades del Perú.

El modelo de negocio de Engie se trata de un modelo de recambio de baterías (battery swap),

mediante el cual Engie recarga las baterías en un lugar fijo, y los moto-taxistas en vez de

cargar las moto-taxis (lo cual toma un tiempo), llevan las baterías vacías para ser cambiadas

por baterías cargadas. Al mismo tiempo, este proceso tiene una logística de cargar baterías

y remplazar las baterías en la moto-taxi, la cual resulta similar a la carga normal de moto-

taxis.

Como proyecto piloto, el primer año se introducirán 5 moto-taxis eléctricas y la infraestructura

de recarga de las baterías intercambiables, la cual consiste en una estación fija para la

recarga de baterías intercambiables que puede cargar 10 baterías en paralelo.

Esta infraestructura tiene un costo de inversión de US$425,000 dólares americanos, y con

ella es posible alimentar las baterías de las moto-taxis que se incluirán en los años

subsecuentes (plan de transformación), ya que esta tiene capacidad para recargar las

baterías de ~500 clientes por día (si una carga toma 30 minutos), 10 baterías en paralelo.

Prototipos de las moto-taxis de Senatinos se han venido probando durante los últimos años.

Los primeros prototipos fueron ensamblados usando baterías de plomo-ácido. Sin embargo

la empresa está recientemente mudando al uso de baterías de litio, las cuales tienen mayor

vida útil (soportan más ciclos de carga y descarga), y tienen mayor autonomía. Para efectos

de este análisis, se han utilizado datos técnico-económicos de los prototipos con baterías de

plomo-ácido, usando interpretaciones teóricas para llegar al costo de una solución con

baterías de baterías litio (incluyendo ese sobrecosto). Las moto-taxis con baterías de litio

todavía están en prueba en los laboratorios de Senatinos, y estarán siendo probadas en la

realidad de Lima en los meses que vienen.Como parte de la NAMA, se recomienda

implementar los cambios normativos para abrir el negocio de infraestructura de recarga a

terceros y de desregularización de los clientes con demanda de más de 200kW, tal como

expuesto en la sección 4.1, con el fin de que empresas como Engie puedan también contribuir

al despliegue de la movilidad eléctrica montando estaciones de recarga para abastecer otros

modelos de moto-taxi y vehículos eléctricos que no cuenten con un sistema de recambio de

baterías (battery swap), lo cual, a día de hoy, solo lo pueden hacer las distribuidoras.



179




Esta medida de mitigación comenzará con un piloto de 5 moto-taxis eléctricas en 2018, y, una

vez probadas, Hinicio estima un despliegue de al menos 30 moto-taxis más en el año 2019.

A partir de ese momento, según estimaciones de mercado de Hinicio, se espera que este

proyecto tenga una tasa de crecimiento anual del 20%. Con esas simulaciones, las tres fases

de las que se compone esta medida son:

• 2018: En el año 2018 se comenzará con la introducción de 5 moto-taxis eléctricas

como un primer piloto

• Junio de 2020: En 2019 se introducirán 30 moto-taxis más. Así, durante la fase de

implementación de la NAMA (de enero de 2018 a junio de 2020), se tendrá un total

de 37-38 moto-taxis eléctricas.


penetración de moto-taxis eléctricas de 42 moto-taxis al final de 2020 y 258 al final

de 2030.


transformacional a 2030 en el cual el parque automotor sume 510,000 moto-taxis

eléctricas en 2030. A continuación se muestra la proyección utilizando una proyección

linear (simplificada) de moto-taxis nuevas introducidas anualmente, para alcanzar las

510,000 moto-taxis en circulación en 2030.



Acumulados

Δ CO2e (Ton)


Demanda de Potencia

(MW)

2018 5 5 16 0.02 0.002

2019 42,500 42,505 133,569 148 17

2020 42,500 85,005 267,123 296 34

Acumulado a 2020 85,005 400,708 444 51

2021 42,500 127,505 400,677 444 51

2022 42,500 170,005 534,231 592 68

2023 42,500 212,505 667,784 740 84

2024 42,500 255,005 801,338 887 101

2025 42,500 297,505 934,892 1,035 118

2026 42,500 340,005 1,068,445 1,183 135

2027 42,500 382,505 1,201,999 1,331 152

2028 42,500 425,005 1,335,553 1,479 169

2029 42,500 467,505 1,469,106 1,627 186

2030 42,500 510,005 1,602,660 1,775 203

Acumulado a 2030 510,005 10,417,393 11,536 1,317

• Tabla 48. Cambio transformacional por moto-taxis eléctricas.

La gráfica a continuación muestra la introducción gradual de moto-taxis en el horizonte a

2030. Como se puede observar, las moto-taxis eléctricas se comenzarán a remplazar

una vez que lleguen al final de su vida útil (10 años).



180



Gráfico 50. Adición de vehículos: Moto-taxis Engie

Número de moto-taxis

introducidas anualmente Número de moto-taxis a

reemplazar Total de moto-taxis

adquiridos

2018 5 0 5

2019 30 0 30

2020 7 0 7

Acumulado a 2020 42 0 42

2021 8 0 8

2022 10 0 10

2023 12 0 12

2024 14 0 14

2025 17 0 17

2026 21 0 21

2027 25 5 30

2028 30 30 60

2029 36 7 43

2030 43 8 51

Acumulado a 2030 258 50 308

Tabla 49. Adición de Vehículos. Moto-taxis Engie

530

7 8 10 12 14 17 21 25 30 36 43

5 307

8

5

3542

5060

7286

103

124

149

179

215

258

0

50

100

150

200

250

300

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Adiciones de Vehículos EléctricosMoto-taxis Engie

Vehículos eléctricos adicionales Vehículos a remplazar Acumulado



181




igual de moto-taxis a gasolina.


La Figura 86 presenta un balance comparativo de los costos42 y los ingresos para la















Como se puede ver para este proyecto, la implementación de moto-taxis eléctricas representa

unos menores costos que la implementación de moto-taxis a gasolina a partir de 2022.

El balance entre costos e ingresos (líneas azul y roja) resulta similar para las moto-taxis

eléctricas y las de gasolina durante los primeros años. A partir de 2020 se obtiene un beneficio

neto mayor para las moto-taxis eléctricas, derivado de sus menores costos.





182



-2,500,000

-2,000,000

-1,500,000

-1,000,000

-500,000

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030


Moto-taxis Engie

Gráfico 51. Balance de costos-ingresos. Moto-taxis Engie.




183




balance de ingresos y costos para cada tipo de vehículo.

Esta diferencia resulta, a partir del tercer año (2020), en menores costos (mayores ingresos)

para las moto-taxis eléctricas.

Este proyecto no requiere de fondos climáticos para comenzar a operar. Los sobrecostos de

la infraestructura de recarga son parte de un negocio de Engie, como generador de

electricidad, y Engie como corporación tiene acceso a financiamiento comercial o a sus

propios fondos. Sin embargo, como explicado anteriormente, se recomienda que la NAMA

sirva como instrumento para apoyar a Engie y otras empresas interesadas en apoyar el

despliegue de la infraestructura de recarga, con la realización de estudios y fortalecimiento

de capacidades institucionales para realizar los cambios normativos propuestos en la sección

4.1.

Las premisas utilizadas para los cálculos, las cuales fueron validas con Engie, fueron las

siguientes:


• Recorrido anual: 38,280 km/año para las moto-taxis eléctricas (estimado como 303

días de trabajo, 15 días de mantenimiento e inutilización año, 10 horas de trabajo

por día, velocidad promedio de 15 km por hora). 36,960km/año para las moto-taxis

a gasolina (BAU) ya que hay más horas de mantenimiento.

• Costo de adquisición por vehículo:

Gráfico 52. Beneficio económico neto. Moto-taxis Engie




184



o Gasolina: $1,967

o Eléctrica: $5,279 ($3,779 por vehículo con baterías de plomo + $1,500 de

diferencia para implementar baterías de litio)


gasolina (empresario individual) y 12% para Engie moto-taxis.

• Impuestos: No se consideran impuestos, ya que las moto-taxis no están reguladas

en Perú (son vehículos informales).



o Moto-taxi eléctrica: 8.5 kWh por 100 km con motor de 4 kW

• Mantenimiento: $182 por año para moto-taxis a gasolina y $143 para moto-taxis

eléctricas



o Electricidad: Un promedio de 70% del tiempo a $0.13 por kWh (similar a

carga domiciliaria) y 30% carga “electrolinera” a $0.29 por kWh. Costo de

energía tomando en cuenta una eficiencia de 85% de las baterías litio (=15%

pérdida).

• Seguro: 37 dólares al año (SOAT)

• Infraestructura de recarga: $425,000 dólares para una estación fija de recarga de

baterías intercambiables (generalmente cuestan de $350,000 a $500,000)

• Costos salariales: 25% más bajo que el salario de un conductor de taxis normales

(automóviles) = 25% + 2000 Sol/mes

• Ingresos: 29.8 dólares al día, calculado como el 70% de la tarifa de un taxi normal

(2.8 sol/km) y recorridos de 120 km/día, 336 días de trabajo al año.




Rol Actor

Operador Engie y Senatinos

Socios implementadores MINEM

Apoyo a la gestión Municipalidad de Lima

Usuario Pasajeros de moto-taxis en LIma

Donantes y entidades de financiamiento Banca comercial o fondos propios

Tabla 50. Actores Clave. Moto-taxis Engie





185




A continuación, se presenta un resumen de las emisiones de GEI y otros contaminantes


La tabla muestra los deltas (las diferencias) entre ambos escenarios, cuyos valores

representan las emisiones evitadas por implementar las moto-taxis eléctricas vs. el escenario

BAU (implementar la misma cantidad de moto-taxis a gasolina). La tabla presenta los valores


Δ CO2e Ton

Δ NOx (Kg)

Δ PM10 (Kg)

Δ PM2.5 (Kg)

Δ SOx (Kg)

Δ VOC (Kg)

Δ HC (Kg)

2018 15 67 4 3 1 143 48

2019 311 1,399 79 73 12 3,012 998

2020 436 1,959 111 102 16 4,217 1,397

Acumulado 2020 761 3,425 194 178 28 7,373 2,443

2021 610 2,745 155 143 23 5,910 1,958

2022 853 3,838 217 200 32 8,262 2,737

2023 1,194 5,371 304 279 44 11,562 3,830

2024 1,671 7,516 425 391 62 16,181 5,360

2025 2,341 10,528 596 547 87 22,664 7,508

2026 3,277 14,739 834 766 122 31,730 10,511

2027 4,587 20,630 1,167 1,073 171 44,411 14,712

2028 6,421 28,879 1,634 1,501 239 62,169 20,595

2029 8,989 40,434 2,287 2,102 334 87,043 28,835

2030 12,586 56,612 3,203 2,943 468 121,871 40,373

Acumulado 2030 43,291 194,718 11,016 10,124 1,611 419,176 138,863

Tabla 51. Mitigación de emisiones de GEI y contaminantes. Moto-taxis Engie

El proyecto de Engie, con sus crecimientos proyectados a 2020 y 2030, tiene el potencial de

evitar 761 toneladas de CO2e acumuladas al año 2020 y 43,291 toneladas de CO2e

acumuladas al año 2030.









186









Gráfico 53. Emisiones de CO2 evitadas. Moto-taxis Engie



187



La Figura 90 muestra los costos de abatimiento de emisiones (costos incurridos para reducir

las emisiones de GEI), los cuales, como se puede observar, son muy altos al comenzar el

proyecto, debido a las altas inversiones iniciales requeridas principalmente en infraestructura

de recarga, pero a partir del segundo año, cuando se comienza a introducir más moto-taxis

sin necesidad de más infraestructura, la gráfica demuestra como resulta más costoso

continuar en el escenario BAU que implementar las medidas de mitigación.

-

2,000.0

4,000.0

6,000.0

8,000.0

10,000.0

12,000.0

14,000.0

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Ton

CO

2 /

añ

oEmisiones de CO2e

Moto-taxis Engie


Gráfico 54. Emisiones de GEI.. Moto-taxis Engie



188



Gráfico 55. Costos de Abatimiento. Moto-taxis Engie

Las emisiones de otros contaminantes igualmente se han analizado con el método del tanque

a la rueda (Pump-to-Wheel). Los resultados se pueden ver en las gráficas a continuación

29996.9

-139.5 -237.6 -327.1 -409.5 -488.5 -349.4 -640.8 -586.0 -674.7 -752.6 -822.2 -856.9

-5000.0

0.0

5000.0

10000.0

15000.0

20000.0

25000.0

30000.0

35000.0

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

USD

Costo por Tonelada de CO2e EvitadaMototaxis - Engie

$/Ton CO2e



189





190



Gráfico 56. Mitigación de emisiones de contaminantes. Moto-taxis Engie



191




asociada


acumulada para el SEIN de 259 MWh a 2020 y 4.3 GWh a 2030. Esto tendrá un impacto



2018 15.84

2019 110.88

2020 133.06


2021 158.40

2022 190.08

2023 228.10

2024 272.45

2025 326.30

2026 392.83

2027 472.03

2028 567.07

2029 681.12

2030 817.34


Tabla 52. Demanda de energía anual. Moto-taxis Engie

-

100.00

200.00

300.00

400.00

500.00

600.00

700.00

800.00

900.00

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

MWh Demanda Anual de ElectricidadMoto-taxis Engie

Gráfico 57. Demanda de energía anual. Moto-taxis Engie



192



10.3. Autobuses eléctricos Obra Verde

Piloto de Buses Eléctricos de Obra Verde

Tipo de proyecto Remplazo de buses urbanos a diésel por buses eléctricos

Ubicación Lima

Actores clave Obra Verde, Cruz del Sur, MINEM, MTC


CAPEX vehículos: $460,631 (145k USD Creatti 8.5m * (28% de costos de

transporte desde China + 18% IVA) + financiamiento a 20% durante 10 años)

CAPEX infraestructura: $18,000 (capacidad para un bus)

OPEX anual: $56,081



Δ Costos/Ingreso: +$31,323 (eléctrico menos rentable)

Δ CO2e: - 750.4 Ton

: +197.6 MWh

Financiamiento Financiamiento comercial + préstamos concesionales como el del CTF u otros

(Sección 11) para inversiones en tecnología e infraestructura.

NAMA Facility , donaciones o asistencias técnicas para la realización estudios de


capacidades, etc.








Tabla 53. Síntesis de proyecto: Buses eléctricos Obra Verde

Figura 43. Buses eléctricos de Creatti en Cali, Colombia



193



El piloto de buses urbanos de la empresa Obra Verde, se trata de la introducción gradual de

buses eléctricos de la marca colombiana Creatti en líneas urbanas de concesión de la

empresa Cruz del Sur44 en la ciudad de Lima.

El piloto constará de la introducción de un bus en 2018 junto con su infraestructura de recarga

asociada. Esta infraestructura consiste en un cargador de 120 kW para carga nocturna

durante las horas que los buses no operan. Esta incluye su instalación y conexión dentro del

almacén/estacionamiento de los buses.


Esta medida de mitigación comenzará con un piloto de un bus eléctrico en 2018, y, una vez

probados, Hinicio (con información de Obra Verde) estima un despliegue de un bus adicional

por año desde el 2019 al 2022. Se espera que este proyecto tenga un crecimiento de hasta

46 buses a 2030. Así, las tres fases de las que se compone esta medida son:

• 2018: Un bus en el año 2018

• Junio de 2020: En 2019 se introducirá un bus más. Así, durante la fase de

implementación de la NAMA (de enero de 2018 a junio de 2020), se tendrán 2-3 buses

eléctricos.

• 2030: Se tendrá un acumulado de 46 buses al 2030.






Acumulados

Δ CO2e (Ton)


Demanda de Potencia

(MW)

2018 3 3 375 0.24 0.027

2019 2 5 625 0 0.05

2020 23 28 3,502 2 0.25

Acumulado a 2020 28 4,502 3 0.32

2021 140 168 21,011 13 2

2022 160 328 41,021 26 3

2023 160 488 61,032 39 4

2024 180 668 83,544 53 6

2025 200 868 108,557 69 8

2026 240 1,108 138,573 88 10

2027 280 1,388 173,591 110 13

2028 360 1,748 218,614 138 16

2029 440 2,188 273,643 173 20

2030 580 2,768 346,181 219 25

Acumulado a 2030 2768 1,470,270


44 Obra verde tiene otros posibles socios en consideración, pero Cruz del Sur es el más probable. Cruz

del Sur es conocida por sus rutas interprovinciales, sin embargo, Obra Verde afirma que la empresa también opera rutas urbanas en la ciudad de Lima.



194



Gráfico 58. Adición de vehículos: Buses Obra Verde

Como se observa en la gráfica, los buses eléctricos se comenzarán a remplazar una vez que

lleguen al final de su vida útil (10 años).

Número de vehículos introducidos anualmente

Número de vehículos a reemplazar

Total de vehículos adquiridos

2018 1 0 1

2019 1 0 1

2020 1 0 1


2021 1 0 1

2022 1 0 1

2023 2 0 2

2024 2 0 2

2025 3 0 3

2026 4 0 4

2027 5 1 6

2028 6 1 7

2029 8 1 9

2030 11 1 12


Tabla 55. Adición de Vehículos. Buses eléctricos Obra Verde

.


igual de autobuses a diésel.

1 1 1 1 1 2 2 3 4 5 6 811

1 2 3 4 57

912

16

21

27

35

46

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Adiciones de Vehículos EléctricosBuses Obra Verde




195




El Gráfico 59 presenta un balance comparativo de los costos45 y los ingresos para la















Como se puede ver para este proyecto, la implementación de buses eléctricos representa

unos mayores costos que la implementación de buses a diésel los primeros 7 años (hasta el

2023), sin embargo. A partir del año 2023 se obtiene una rentabilidad mayor de los buses

eléctricos (líneas azul y roja), derivado de los menores costos (con ingresos iguales para

ambas tecnologías).





196



-6,000,000

-4,000,000

-2,000,000

0

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030


Buses Obra Verde

Gráfico 59. Balance de costos-ingresos. Buses Obra Verde




197



En la Figura 122 se puede apreciar en las barras amarillas, la diferencia entre el balance de

ingresos y costos para cada tipo de vehículo.

Esta diferencia resulta, a partir del 2023 en mayor rentabilidad para los buses eléctricos.

Este proyecto es financiable por bancos comerciales, como si se tratase de un proyecto de

infraestructura de transporte convencional. El proyecto es también sujeto a préstamos

concesionales como el del CTF u otros (ver Sección 11) para compensar los diferenciales de

costo en tecnología e infraestructura frente a proyectos de transporte convencionales. .

Se requieren fondos adicionales de la NAMA Facility, donaciones o asistencias técnicas para

la realización estudios de factibilidad detallados, gestión del proyecto, entrenamiento y

fortalecimiento de capacidades, etc., los cuales no han sido considerados en este

presupuesto.

Las premisas utilizadas, basadas en información proporcionada por Obra Verde, fueron las

siguientes:


• Recorrido anual: 84,000 km/año


o Gasolina: $80,000, precio comercial de bus Hyundai 8m

Gráfico 60. Beneficio económico neto. Buses Obra Verde




198



o Eléctrico: $211,700, que equivale a un costo de $145,000 para un bus de

Creatti de 8.5m, sumándole el 28% de costos de transporte e importación, y

18% de IGV.

• Financiamiento: 20% del valor del vehículo a 10 años, 70% financiado y 30% de

fondos propios.

• Impuestos:

o Buses diésel: 10% de ISC + 25% de inscripción y matriculación (6% Ad

Valorem + 2% Promoción Municipal + 17% IGV) + 3*178 USD de impuesto a

la propiedad (Molina, 2016).

o Buses eléctricos: 10% de ISC + 25% de inscripción y matriculación (6% Ad




o Bus a diésel: 44 litros por 100km

o Bus a eléctrico: 80 kWh / 100 km, según Obra Verde

• Mantenimiento: $4,200 por año


o Diesel B5 S-50 UV: $0.84 por litro, con un crecimiento de 3.3% anual

o Electricidad: $0.13 por kWh. Costo de energía tomando en cuenta una

eficiencia de 85% de las baterías litio (=15% perdida).

• Seguro: 4% del valor del vehículo, por año.

• Infraestructura: $18,000 para un cargador de 120 kW para carga nocturna con la

capacidad de cargar un bus, incluyendo el costo de instalación y conexiones

necesarias.

• No se incluye el costo de la subestación eléctrica."

• Costos salariales: $34,578, estimado como 3 choferes por bus con un salario de

2500 soles al mes por 15 meses.

• Ingresos: $383,6 por día, estimado como 2 soles por viaje, con viajes de 47.2 min en

promedio46


A continuación se presenta el mismo ejercicio, pero esta vez presentando un escenario en el

cual se apliquen los incentivos fiscales propuestos en la Sección 4, es decir, todos los

supuestos se mantienen iguales, excepto los valores de impuestos, que quedan como

descrito a continuación:

Impuestos:





Valorem + 2% Promoción Municipal + 0% IGV) + 0 USD de impuesto a la

propiedad (Molina, 2016).

46 PLAM 2035



199



Como se puede observar, la aplicación de los incentivos fiscales propuestos daría como

resultado una rentabilidad mucho mayor de los autobuses eléctricos frente a los autobuses

convencionales a diésel.



Rol Actor

Operador Cruz del Sur

Socios implementadores Obra Verde, MINEM

Apoyo a la gestión MEF, MTC

Usuario Usuarios de buses urbanos en Lima

Donantes y entidades de financiamiento Banca comercial, Nama Facility y banca

multilateral (préstamos concesionales,

donaciones, asistencia técnica)

Tabla 56 Actores Clave. Buses Obra Verde

Gráfico 61. Beneficio económico neto (aplicando incentivos fiscales). Buses Obra Verde




200







representan las emisiones evitadas por implementar los vehículos eléctricos vs. el escenario

BAU (implementar la misma cantidad de vehículos a diésel). La tabla presenta los valores


Δ Ton CO2

Δ Kg NOx Δ PM10 Δ PM2.5 Δ Kg SOx Δ VOC Δ HC

2018 125.1 63.1 1.1 1.0 0.5 4.4 243.9

2019 250.1 126.2 2.1 2.1 0.9 8.9 487.9

2020 375.2 189.3 3.2 3.1 1.4 13.3 731.8

Acumulado a 2020 750.4 378.7 6.4 6.2 2.8 26.7 1,463.6

2021 500.3 252.4 4.3 4.2 1.9 17.8 975.7

2022 625.3 315.5 5.4 5.2 2.3 22.2 1,219.7

2023 875.5 441.8 7.5 7.3 3.3 31.1 1,707.6

2024 1,125.6 568.0 9.6 9.3 4.2 40.0 2,195.4

2025 1,500.8 757.3 12.8 12.5 5.6 53.4 2,927.2

2026 2,001.0 1,009.7 17.1 16.6 7.4 71.2 3,903.0

2027 2,626.4 1,325.3 22.5 21.8 9.8 93.4 5,122.7

2028 3,376.8 1,703.9 28.9 28.0 12.5 120.1 6,586.3

2029 4,377.3 2,208.8 37.5 36.3 16.3 155.6 8,537.8

2030 5,753.0 2,903.0 49.2 47.8 21.4 204.6 11,221.1

Acumulado a 2030 23,512.3 11,864.5 201.2 195.2 87.3 836.0 45,860.0

Tabla 57. Mitigación de emisiones de GEI y contaminantes. Buses eléctricos Obra Verde

El proyecto de Obra Verde y Cruz del Sur, con su crecimiento esperado, tiene el potencial de

evitar 750,4 toneladas de CO2e acumuladas al año 2020 y 23.512,3 toneladas de CO2e

acumuladas al año 2030. Las emisiones anuales evitadas (emisiones del escenario BAU –

emisiones del escenario de mitigación) se pueden ver en la gráfica a continuación.



201




equivalente (Ton CO2e) para el escenario de mitigación (eléctricos) frente al BAU (diésel) a

2030. Estos han sido medidos del tanque a la rueda (Pump-to-Wheel), es decir, no se tienen

en cuenta las emisiones producidas por la producción del energético. Para más información

sobre la metodología utilizada para el cálculo de emisiones de GEI y otros contaminantes,

favor referirse al Anexo III.

Gráfico 62. Emisiones de CO2e evitadas. Buses Obra Verde



202



Gráfico 63. Emisiones de CO2e. Buses Obra Verde



comenzar el proyecto, debido a las altas inversiones iniciales requeridas, pero en el cuarto

año se alcanza el equilibrio, y a partir del quinto año la gráfica demuestra como resulta más

costoso continuar en el escenario BAU que implementar las medidas de mitigación. Esto

también se debe a que se proyecta que el costo de inversión de los vehículos va bajando en

el tiempo, siguiendo las reducciones esperadas en los precios de las baterías (-6% por año),

al tiempo que el costo del diésel en el escenario BAU va aumentando año tras año.

-1,000.0

-

1,000.0

2,000.0

3,000.0

4,000.0

5,000.0

6,000.0

7,000.0

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Ton

CO

2 /

añ

oEmisiones de CO2eBuses Obra Verde




203



Igualmente se ha analizado la comparativa de emisiones de otros contaminantes entre los

escenarios de mitigación y el BAU. A continuación, se presentan los resultados de manera

gráfica.

-300.0

-200.0

-100.0

-

100.0

200.0

300.0

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

USD

Costo por Tonelada de CO2e EvitadaBuses - Obra Verde

$/Ton CO2e

Gráfico 64. Emisiones de CO2 y Costo de Abatimiento. Buses Obra Verde



204





205



Gráfico 65 Mitigación de emisiones de contaminantes. Buses Obra Verde



206




asociada


acumulada para el SEIN de 474.35 MWh a 2020 y 14.8 GWh a 2030.

Esto tendrá un impacto positivo en curvar el excedente de generación eléctrica que

actualmente tiene el Perú. Cabe notar que este proyecto podría a tener un impacto en la red

de distribución local, ya que todos los buses normalmente se cargarán en el mismo sitio, a la

misma hora (esquema V2G – Vehicle to grid)


Gráfico 66. Demanda de energía anual. Buses Obra Verde


2018 79.06

2019 158.12

2020 237.18


2021 316.24

2022 395.29

2023 553.41

2024 711.53

2025 948.71

2026 1,264.94

2027 1,660.24

2028 2,134.59

2029 2,767.06

2030 3,636.71

Acumulado a 2030 14,863.06

Tabla 58. Demanda de energía anual. Buses Obra Verde

-

2,000.0

4,000.0

6,000.0

8,000.0

10,000.0

12,000.0

14,000.0

16,000.0

18,000.0

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

MWh Demanda Anual de ElectricidadBuses Obra Verde



207



10.4. Autobuses eléctricos San Isidro

Piloto de Buses Eléctricos de San Isidro

Tipo de proyecto Introducción de buses eléctricos en ruta actualmente parcialmente cubierta

Ubicación Lima

Actores clave Municipalidad de San Isidro, MINEM, MTC

Presupuesto Piloto (2018) N° Vehículos: 2

CAPEX vehículos: $2,531,621

CAPEX infraestructura: $55,000 (combinación de una estación de carga rápida

más 2 conexiones para carga nocturna – los buses mismos ya vienen con

cargador de noche incluido)

OPEX anual: $148,622

Ingresos anuales: N/A (servicio gratuito)



Δ CO2: - 312.5 Ton

: +153 MWh

Financiamiento Préstamos concesionales como el del CTF u otros (Sección 11) para inversiones

en tecnología e infraestructura.

NAMA Facility, donaciones o asistencias técnicas para la realización estudios de


capacidades, etc.









200kW

Tabla 59. Síntesis de proyecto: Buses San Isidro

Figura 44. Autobús eléctrico modelo K9 de BYD



208



Este piloto, impulsado por la Municipalidad de San Isidro, se trata de un servicio a ser brindado

dentro de la municipalidad, cubriendo la ruta de San Borja Sur a San Isidro. El servicio que

se brinda en San Isidro se basa en un proyecto de inversión pública y dirigida a servir a sus

vecinos sin cobro, y por lo tanto, es un proyecto que no genera ingresos.

Actualmente la municipalidad de San Isidro tiene dos buses cubriendo esta ruta, pero estos

no son suficientes para cubrir la demanda de transporte en este trayecto. Se espera pues,

que los próximos autobuses a adquirir sean de propulsión eléctrica.

Se prevé la introducción de 2 autobuses en 2018 junto con la instalación de 2 conexiones

para carga con costo de $10,000 dólares cada una para recarga nocturna, en el lugar de

estacionamiento que la Municipalidad tenga previsto para estos autobuses. Los buses de

marca BYD vienen con cargador incluido, por lo que necesita las conexiones eléctricas

necesarias. Se instalará igualmente al comienzo del proyecto una estación de carga rápida

con una inversión de $50,000 dólares para hasta 4 buses47 durante horas de operación. Este

cargador se instalará en un extremo de la ruta, a considerar junto con la Municipalidad de

San Isidro según se determine el sitio más viable y que no ocasione problemas de congestión.

A medida que se incorporen más autobuses a la ruta, se tendrán que ir instalando las

conexiones de carga nocturna necesarias para alimentar esos autobuses. La instalación de

la estacón de recarga rápida servirá para abastecer los 4 primeros buses, y por lo tanto, el

modelo de cálculo considera la inversión en otra estación de carga rápida al momento de

incorporar el quinto bus, y subsecuentes inversiones cada que se introduzcan 4 buses (ver

modelo de cálculo en anexo).

Como parte de la NAMA, se buscará captar fondos para cubrir las diferencias en costos para

la inversión y operación de 2 buses eléctricos marca BYD, contra un equivalente de buses

convencionales, además de la infraestructura asociada.

Los buses y su infraestructura de recarga serán introducidos en 2018.


Esta medida de mitigación comenzará con un piloto de 2 buses eléctricos en 2018, ambos

cubriendo la ruta San Borja Sur – San Isidro. En el primer año se instalará también la

infraestructura de recarga, la cual consta de carga rápida, y una estación nocturna.

Hinicio estima que se implementarán de 1 a 2 buses cada año, durante los 6 primeros años.

A partir del séptimo año el crecimiento será más pronunciado, se estima que se podrán tener

tasas de crecimiento anuales del 40% (similar a las curvas de adopción de GNV).

Así, el proyecto constará de las siguientes fases:

47 Según datos de Enel en Perú



209



• 2018: Se introducirán 2 buses en el año 2018

• Junio de 2020: A partir de la incorporación de los primeros 2 autobuses, se

introducirá un tercero antes de mediados del 2019, durante la fase de implementación

de la NAMA.

• 2030: con un crecimiento de 40% anual, se estima que a 2030 se tendrá un

acumulado de 80 buses al año 2030.






Acumulados

Δ CO2e (Ton)


Demanda de Potencia

(MW)

2018 3 3 375 0.24 0.027

2019 2 5 625 0 0.05

2020 23 28 3,502 2 0.25

Acumulado a 2020 28 4,502 3 0.32

2021 140 168 21,011 13 2

2022 160 328 41,021 26 3

2023 160 488 61,032 39 4

2024 180 668 83,544 53 6

2025 200 868 108,557 69 8

2026 240 1,108 138,573 88 10

2027 280 1,388 173,591 110 13

2028 360 1,748 218,614 138 16

2029 440 2,188 273,643 173 20

2030 580 2,768 346,181 219 25

Acumulado a 2030 2768 1,470,270

• Tabla 60. Cambio transformacional por buses eléctricos.

Como se puede ver en la gráfica a continuación, se prevé también el remplazo de los buses

eléctricos una vez alcanzan el final de su vida útil (10 años).



210



Gráfico 67. Adición de vehículos: Buses San Isidro

Número de vehículos introducidos anualmente

Número de vehículos a reemplazar

Total de vehículos (acumuladas)

2018 2 0 2

2019 0 0 0

2020 1 0 1


2021 1 0 1

2022 2 0 2

2023 2 0 2

2024 3 0 3

2025 4 0 4

2026 6 0 6

2027 8 2 10

2028 12 0 12

2029 16 1 17

2030 23 1 24


Tabla 61. Adición de Vehículos. Buses eléctricos San Isidro

. El escenario Business-as-Usual se ha calculado como la hipotética introducción de un

número igual de autobuses a diésel.

2 0 1 1 2 2 3 4 6 812

1623

2

1

1

2 2 3 46

811

15

21

29

41

57

80

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Adiciones de Vehículos EléctricosBuses San Isidro




211








Este proyecto no percibe ingresos, ya que la Municipalidad de San Isidro no percibe ingresos

por el funcionamiento de esta ruta (es un servicio gratuito). Por lo tanto, el flujo de caja de la

gráfica a continuación presenta solo costos (barras por debajo del eje horizontal).

Estas barras están diferenciados por colores según el tipo de costo (CAPEX u OPEX, tanto

para vehículos como para infraestructura).


año (línea roja para vehículos convencionales y línea azul para vehículos eléctricos). Debido

a que el proyecto no percibe ingresos, estas líneas se encuentran por debajo del eje

horizontal, es decir, se obtiene siempre un balance negativo.

Los costos son, para todos los años, más altos para implementar autobuses eléctricos que si

se implementaran autobuses convencionales, tanto para los vehículos, como para su

infraestructura de abastecimiento asociada. Debido a esto, el balance neto del escenario BAU

(línea roja) se encuentra siempre por encima del escenario con buses eléctricos (línea azul).





212



-10,000,000

-9,000,000

-8,000,000

-7,000,000

-6,000,000

-5,000,000

-4,000,000

-3,000,000

-2,000,000

-1,000,000

0

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030


Buses San Isidro

Gráfico 68. Balance de costos-ingresos. Buses eléctricos San Isidro




213



En la Figura 104 se puede apreciar la diferencia entre el balance de ingresos y costos para

este proyecto.

Como explicado anteriormente, debido a que los costos son siempre más altos para

implementar buses eléctricos, el diferencial de costos (barras amarillas) resulta siempre

negativo, es decir, no hay un beneficio económico en implementar este proyecto.

Así, los mayores costos por dar el salto tecnológico a buses eléctricos, deberán ser asumidos

por la Municipalidad, o compensados con fondos adicionales como donaciones. Se

recomienda el acceso a préstamos concesionales como el del CTF u otros (ver Sección 11)

para compensar los diferenciales de costo en tecnología e infraestructura frente a proyectos

de transporte convencionales.

Se requerirán fondos adicionales de la NAMA Facility, donaciones o asistencias técnicas para

la realización estudios de factibilidad detallados, gestión del proyecto, entrenamiento y

fortalecimiento de capacidades, etc., los cuales no han sido considerados en este

presupuesto.

Gráfico 69. Beneficio económico neto. Buses San Isidro




214



Las premisas utilizadas, basadas en información proporcionada por la Municipalidad de San

Isidro, fueron las siguientes:


• Recorrido anual: 30,000 km/año (este recorrido es mucho menor que lo que

generalmente recorre un bus, y, por lo tanto, se tarda más tiempo en obtener

retornos derivados de los ahorros en combustibles que en casos típicos)


o Gasolina: $184,000, precio comercial de un bus de 12 m

o Eléctrico: $533,600, que equivale a un costo de $500,000 para un bus K9 de

BYD de 12 m en Perú, sumándole el 16% de IGV.

• Financiamiento: intereses de 20% a 10 años, 85% financiado y 15% de fondos

propios.

• Impuestos:








o Bus a diésel: 47 litros por 100km

o Bus a eléctrico: 102 kWh / 100 km

• Mantenimiento: $1,500 por año para el bus de diésel y $1,125 para el bus eléctrico –

con mucho menos kilómetros por año también el costo de mantenimiento es más

bajo


o Diésel B5 S-50 UV: $0.84 por litro, con un crecimiento de 3.3% anual

o Electricidad: $0.13 por kWh. Costo de energía tomando en cuenta una

eficiencia de 85% de las baterías litio (=15% perdida).

• Seguro: 4% del valor del vehículo, por año.

• Infraestructura de recarga: $2,500 para la conexión del cargador nocturno para cada

bus, más $50,000 para una estación de recarga rápida con capacidad para 4

autobuses

• Costos salariales: $46,104 estimado como 4 choferes por bus con un salario de

2500 soles al mes por 15 meses, según la Municipalidad de San Isidro, por un

servicio público (en vez de 3 choferes como mínimo en las operaciones de Obra

Verde)

• Ingresos: N/A (servicio gratuito)






Impuestos:



215









Gráfico 70. Beneficio económico neto (aplicando incentivos fiscales). Buses San Isidro


Como se puede observar, para este proyecto en particular no se logran rentabilidades

mayores para los vehículos eléctricos aun aplicando los incentivos fiscales propuestos. Sin

embargo, las diferencias en costos entre las dos tecnologías se reducen considerablemente,

al punto en que los flujos de caja son casi iguales en el año 2030.



216





Rol Actor

Operador Municipalidad de San Isidro

Socios implementadores MINEM, MINAM

Apoyo a la gestión MEF, MTC

Usuario Pasajeros de la ruta San Borja Sur – San

Isidro

Donantes y entidades de financiamiento Nama Facility y banca multilateral

(préstamos concesionales, donaciones,

asistencia técnica)

Tabla 62. Actores Clave. Buses eléctricos San Isidro





representan las emisiones evitadas por implementar los vehículos eléctricos vs. el escenario

BAU (implementar la misma cantidad de vehículos a diésel). La tabla presenta los valores


Δ CO2e Ton

Δ NOx (Kg)

Δ PM10 (Kg)

Δ PM2.5 (Kg)

Δ SOx (Kg)

Δ VOC (Kg)

Δ HC (Kg)

2018 89.3 45.1 0.8 0.7 0.3 3.2 186.1

2019 89.3 45.1 0.8 0.7 0.3 3.2 186.1

2020 134.0 67.6 1.1 1.1 0.5 4.8 279.2

Acumulado a 2020 312.7 157.8 2.7 2.6 1.2 11.1 651.4

2021 178.7 90.2 1.5 1.5 0.7 6.4 372.2

2022 268.0 135.2 2.3 2.2 1.0 9.5 558.4

2023 357.3 180.3 3.1 3.0 1.3 12.7 744.5

2024 491.3 247.9 4.2 4.1 1.8 17.5 1,023.7

2025 670.0 338.1 5.7 5.6 2.5 23.8 1,395.9

2026 938.0 473.3 8.0 7.8 3.5 33.4 1,954.3

2027 1,295.3 653.6 11.1 10.8 4.8 46.1 2,698.7

2028 1,831.3 924.1 15.7 15.2 6.8 65.1 3,815.5

2029 2,546.0 1,284.7 21.8 21.1 9.5 90.5 5,304.4

2030 3,573.3 1,803.1 30.6 29.7 13.3 127.1 7,444.8

Acumulado a 2030 12,461.9 6,288.4 106.6 103.5 46.3 443.1 25,963.7

Tabla 63. Mitigación de emisiones de GEI y contaminantes. Buses San Isidro



217



El proyecto de San Isidro, con su crecimiento esperado, tiene el potencial de evitar 312.7

toneladas de CO2e acumuladas al año 2020 y 12,462 toneladas de CO2e acumuladas al año

2030.

Gráfico 71. Emisiones de CO2e reducidas. Buses San Isidro









218





comenzar el proyecto. Como se puede observar, para todos los años, resulta más costoso

implementar el escenario de mitigación que continuar en el escenario BAU.

-

500.0

1,000.0

1,500.0

2,000.0

2,500.0

3,000.0

3,500.0

4,000.0

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Ton

CO

2 /

añ

oEmisiones de CO2e

Buses San Isidro


. Gráfico 72. Emisiones de CO2e. Buses San Isidro



219



Gráfico 73. Costo de Abatimiento de emisiones de CO2e. Buses San Isidro



gráfica.

-

500.0

1,000.0

1,500.0

2,000.0

2,500.0

3,000.0

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

USD

Costo por Tonelada de CO2e EvitadaBuses San Isidro

$/Ton CO2e



220





221



Gráfico 74. Mitigación de emisiones de contaminantes. Buses San Isidro



222




asociada


acumulada para el SEIN de 252 MWh a 2020 y 10 GWh a 2030.

Esto tendrá un impacto positivo en curvar el excedente de generación eléctrica que

actualmente tiene el Perú. Cabe notar que este proyecto podría tener un impacto en la red de

distribución local, ya que todos los buses normalmente se cargarán en el mismo sitio, a la

misma hora (esquema V2G – Vehicle to grid)


2018 72

2019 72

2020 108

Acumulado a 2020 252

2021 144

2022 216

2023 288

2024 396

2025 540

2026 756

2027 1,044

2028 1,476

2029 2,052

2030 2,880

Acumulado a 2030 10,044

Tabla 64. Demanda de energía anual. Buses San Isidro



223



10.5. Autos eléctricos para Ministerios en Perú

Piloto de Autos Eléctricos para los Ministerios

Tipo de proyecto Remplazo de automóviles a gasolina por autos eléctricos

Ubicación Lima

Actores clave MINEM, MINAM, MTC, MEF



CAPEX infraestructura: $3,000 (2 cargadores nivel 2, de $1,500 cada uno)

OPEX anual: $9,289

Ingresos anuales: N/A (uso no comercial)


Δ Costos: -$60,903 (eléctrico más rentable)

Δ CO2e: - 200.5 Ton

: +14 MWh

Financiamiento No requiere financiamiento externo








Tabla 65. Síntesis de proyecto: Autos Eléctricos para Ministerios

El piloto de introducción de autos eléctricos para flotas de ministerios en el Perú comenzará

con la introducción de dos autos en 2018, uno en el Ministerio de Energía y Minas, y el otro

en el Ministerio de Ambiente.

En el año 2018 se adquirirán 2 autos eléctricos modelo Hyundai Ioniq, en remplazo de los

autos convencionales a gasolina que generalmente estos ministerios adquieren (ej. Mitsubishi

Pajero, 5 puertas).

Este piloto es completamente autosostenible económicamente. Esto se debe principalmente

a que el Hyundai Ioniq es más económico que un Mitsubishi Pajero (el auto cuesta aprox.

US$10,000 menos a junio de 2017 en el Perú). Se ha elegido este automóvil por ser de una



224



gama media, igual que el Mitsubishi, y debido a que no se ha encontrado un auto eléctrico

disponible en el mercado con similitud al Mitsubishi (camioneta o SUV de precio similar). El

equipo consultor ha preferido no elegir un modelo híbrido, ya que estos solo tienen una

autonomía de 30km aproximadamente en su uso eléctrico, por lo que necesariamente se

tendrían consumos de gasolina.

La elección de este tipo de vehículo sedan implica que para viajes al campo, se tendrá que

seguir usando, por lo pronto, los vehículos convencionales de los ministerios.

El proyecto representa ahorros importantes en el consumo de combustibles, y sus

requerimientos de infraestructura de recarga son bajos: 2 estaciones de recarga Nivel 2

(carga lenta), una en cada ministerio, las cuales cuestan aprox. US$1,500 cada una.

Este proyecto se podrá replicar mediante el remplazo de parte de la flota (siempre que sean

autos que circulen solo en la ciudad) de otros ministerios y entidades de gobierno del Perú.


Esta medida de mitigación comenzará con un piloto de 2 vehículos eléctricos en 2018, uno

en el MINEM y otro en el MINAM. Debido a que este proyecto es autosostenible

económicamente (ver próxima sección), se estima una adición de 10 vehículos más en el año

2019, y un crecimiento del 20% en el número de autos eléctricos a adoptar en estos y otros

ministerios y entidades públicas peruanas.

Así, las tres fases de las que se compone esta medida son:

• 2018: En el año 2018 se comenzará con la introducción de 2 autos eléctricos, uno en

cada ministerio, como un primer piloto

• Junio de 2020: En 2019 se introducirán 10 vehículos más. Así, durante la fase de


de 12 vehículos eléctricos.


penetración de autos eléctricos de 14 al final de 2020 y 86 al final de 2030.

Este proyecto tiene el potencial de ser igualmente replicado y/o escalado a otras entidades

públicas del Perú. Un ejemplo serían las gobernaciones municipales y provinciales, las flotas

de serenazgo de las municipalidades, o las flotas de patrullaje motorizado de la Policía

Nacional del Perú. A continuación se muestra la linear (simplificada) de autos eléctricos

nuevos introducidos anualmente en las instituciones públicas peruanas para llegar a un

replicamiento del número de autos eléctricos de 1,624 unidades en 2030.



225





Acumulados

Δ CO2e (Ton)


Demanda de Potencia

(MW)

2018 2 2 14 0 0

2019 136 138 988 0.5 0.05

2020 136 274 1,962 0.9 0.10

Acumulado a 2020 274 2,964 1.4 0.16

2021 136 410 2,935 1.4 0.15

2022 136 546 3,909 1.8 0.21

2023 136 682 4,883 2.2 0.26

2024 136 818 5,856 2.7 0.31

2025 136 954 6,830 3.1 0.36

2026 136 1,090 7,804 3.6 0.41

2027 136 1,226 8,778 4.0 0.46

2028 136 1,362 9,751 4.5 0.51

2029 136 1,498 10,725 4.9 0.56

2030 136 1,634 11,699 5.4 0.61

Acumulado a 2030 1,634 76,134 35 4

Tabla 66. Cambio transformacional por autos eléctricos en entidades públicas peruanas

Gráfico 75. Adición de vehículos: Autos eléctricos Ministerios



226



Número de vehículos

introducidos anualmente Número de vehículos a

reemplazar Total de vehículos

adquiridos

2018 2 0 2

2019 10 0 10

2020 2 0 2


2021 3 0 3

2022 3 0 3

2023 4 0 4

2024 5 0 5

2025 6 0 6

2026 7 0 7

2027 8 0 8

2028 10 0 10

2029 12 0 12

2030 14 0 14


Tabla 67. Adición de Vehículos. Autos eléctricos Ministerios

El escenario Business-as-Usual corresponde a seguir usando los vehículos a gasolina como

aquellos que actualmente se usan en los ministerios.






Este proyecto no percibe ingresos, ya que los autos no son de uso comercial. Por lo tanto, el

flujo de caja de la gráfica a continuación, presenta solo costos (barras por debajo del eje

horizontal).

Estas barras están diferenciados por colores según el tipo de costo (CAPEX u OPEX, tanto

para vehículos como para infraestructura).


año (línea roja para vehículos convencionales y línea azul para vehículos eléctricos). Debido

a que el proyecto no percibe ingresos, estas líneas se encuentran por debajo del eje

horizontal, es decir, se obtiene un balance negativo.





227



Sin embargo, debido a que el escenario eléctrico presenta menores costos que el escenario

BAU, la línea azul (eléctrico) se encuentra por encima de la línea roja (escenario BAU),

demostrando una mayor rentabilidad (mayor economía).

Como se puede apreciar, los costos de implementar estos vehículos eléctricos es, para todos

los años, menor que la implementación de los vehículos convencionales a gasolina tipo que

utilizan los ministerios a día de hoy.

Por lo anterior, este proyecto es completamente autosostenible económicamente.



228



-1,500,000

-1,000,000

-500,000

0

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030


Vehículos Ministerios

. Gráfico 76. Balance de costos-ingresos. Autos eléctricos MInisterios




229




balance de ingresos y costos para cada tipo de vehículo. Esta diferencia es positiva, es decir,

se obtienen ahorros desde el primer año, derivados de la implementación de vehículos

eléctricos.

Así, debido a los menores costos de implementación de los vehículos eléctricos frente a los

convencionales a gasolina, el proyecto obtiene unos beneficios económicos de US$22,418

dólares el primer año, en aumento hasta US$700,569 dólares al año 2030.

Se asume que este proyecto no requiere financiamiento de ningún tipo, ya que la compra de

estos vehíuclos se realiza con presupuestos gubernamentales. Sin embargo, es importante

que la NAMA sirva como instrumento de apoyo (con recursos financieros) para apoyar la

realización de estudios y fortalecimiento de capacidades institucionales para implementar los

cambios normativos propuestos en la sección 4.1.

Gráfico 77. Beneficio económico neto. Autos eléctricos Ministerios




230





• Recorrido anual: 20,000 km/año (estimación)


o Gasolina: $45,000 precio comercial de un Mitsubishi Pajero

o Eléctrico: $35,000 precio comercial de un Hyundai Ioniq

• Financiamiento: N/A (presupuestos gubernamentales)

• Impuestos:

o Autos a gasolina: 0% de ISC + 25% de inscripción y matriculación (6% Ad



o Autos eléctricos: 10% de ISC + 25% de inscripción y matriculación (6% Ad




o Mitsubishi Pajero - Gasolina50: 9.3 l/100km

o Hyundai Ioniq eléctrico: 14 kWh/100 km. Registros presentan 10 kWh/100km,

aunque pruebas confirman 14 kWh/100km

• Mantenimiento: $1,200 por año para el auto a gasolina y $600 para el auto eléctrico




carga domiciliaria). Costo de energía tomando en cuenta una eficiencia de

85% de las baterías litio (=15% perdida).

• Seguro: 8% del valor del auto anualmente.

• Infraestructura de recarga: 2 estaciones de recarga nivel 2, una en cada ministerio.

• Costos salariales: N/A

• Ingresos: N/A (no prestan servicio comercial)






Impuestos:

o Autos a gasolina: 0% de ISC + 25% de inscripción y matriculación (6% Ad







231






Gráfico 78. Beneficio económico neto (aplicando incentivos fiscales). Autos Ministerio


Como se puede observar, la aplicación de los incentivos fiscales propuestos trae como

resultado unos mayores ahorros en costos por la compra de automóviles eléctricos.



Rol Actor

Operador MINEM y MINAM

Socios implementadores MINEM, MINAM, MTC, MEF

Usuario Ministros y otros funcionarios públicos

Donantes y entidades de financiamiento No se requiere

Tabla 68. Actores Clave. Autos eléctricos Ministerios



232





evitadas por el escenario de mitigación frente al Business-as-usual.


emisiones evitadas por implementar los vehículos eléctricos vs. el escenario BAU

(implementar la misma cantidad de vehículos a gasolina). La tabla presenta los valores


Δ CO2e Ton

Δ NOx (Kg)

Δ PM10 (Kg)

Δ PM2.5 (Kg)

Δ SOx (Kg)

Δ VOC (Kg)

Δ HC (Kg)

2018 14.3 3.0 0.2 0.2 0.1 4.2 8.0

2019 85.9 17.9 1.1 1.0 0.6 25.3 48.0

2020 100.2 20.9 1.3 1.2 0.7 29.5 56.0

Acumulado a 2020 200.5 41.8 2.6 2.4 1.5 59.0 112.0

2021 121.7 25.4 1.6 1.5 0.9 35.8 68.0

2022 143.2 29.9 1.9 1.7 1.0 42.2 80.0

2023 171.8 35.8 2.3 2.1 1.3 50.6 96.0

2024 207.6 43.3 2.7 2.5 1.5 61.1 116.0

2025 250.6 52.2 3.3 3.0 1.8 73.8 140.0

2026 300.7 62.7 4.0 3.7 2.2 88.5 168.0

2027 358.0 74.6 4.7 4.4 2.6 105.4 200.0

2028 429.6 89.6 5.7 5.2 3.1 126.5 240.0

2029 515.5 107.5 6.8 6.3 3.8 151.7 288.0

2030 615.7 128.4 8.1 7.5 4.5 181.3 344.0

Acumulado a 2030 3,314.8 691.1 43.8 40.3 24.2 975.8 1,852.0

Tabla 69. Mitigación de emisiones de GEI y contaminantes. Autos eléctricos Ministerios

El proyecto de autos eléctricos para los Ministerios, con sus crecimientos proyectados a 2020

y 2030, tiene el potencial de evitar 200.5 toneladas de CO2e acumuladas al año 2020 y

3,314.8 toneladas de CO2e acumuladas al año 2030. Las emisiones anuales evitadas

(emisiones del escenario BAU – emisiones del escenario de mitigación) se pueden ver en la

gráfica a continuación.



233









Gráfico 79. Emisiones de CO2 evitadas. Autos Eléctricos Ministerios



234



Gráfico 80. Emisiones de CO2e. Autos eléctricos Ministerios

La Figura 98 muestra los costos de abatimiento de emisiones (costos incurridos para reducir

las emisiones de CO2). Como se puede observar, resulta más costoso continuar en el

escenario BAU que implementar las medidas de mitigación.

- -

100.0

200.0

300.0

400.0

500.0

600.0

700.0

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Ton

CO

2 /

añ

oEmisiones de CO2e Autos Ministerio




235



Gráfico 81. Emisiones de CO2e. Taxis Ministerio



gráfica.

-2,000.0

-1,500.0

-1,000.0

-500.0

-

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

USD

Costo por Tonelada de CO2e EvitadaAutos Ministerios

$/Ton CO2e



236





237



Gráfico 82. Mitigación de emisiones de contaminantes. Autos eléctricos Ministerios



238




asociada


acumulada para el SEIN de 92.2 MWh a 2020 y 1.52 GWh a 2030. Esto tendrá un impacto




2018 6.59

2019 39.53

2020 46.12


2021 56.00

2022 65.88

2023 79.06

2024 95.53

2025 115.29

2026 138.35

2027 164.71

2028 197.65

2029 237.18

2030 283.29


Tabla 70. Demanda de energía anual. Autos eléctricos Ministerios

-

50.00

100.00

150.00

200.00

250.00

300.00

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

MWh Demanda Anual de ElectricidadPiloto Ministerios

Gráfico 83. Demanda de energía anual. Autos eléctricos Ministerios



239



10.6. Taxis eléctricos para el Aeropuerto de Lima

Piloto de Taxis Eléctricos para el Aeropuerto de Lima

Tipo de proyecto Remplazo de taxis a GLP por taxis eléctricos

Ubicación Lima

Actores clave CMV Taxi, LAP, MINEM, MINAM, MTC, MEF


CAPEX vehículos: $48,189 (inc. Financiamiento comercial)

CAPEX infraestructura: $51,500 (Una estación de carga rápida $50,000 para 3-4

vehículos al mismo tiempo y un cargador individual para carga nocturna)

OPEX anual: $14,939




Δ CO2: - 111 Ton

: +17.5 MWh

Financiamiento Financiamiento comercial para los vehículos.

NAMA Facility, donaciones, y/o préstamos concesionales para cubrir los costos

adicionales de la infraestructura de recarga.

Donaciones o asistencias técnicas para la realización estudios de factibilidad

detallados, gestión del proyecto, entrenamiento y fortalecimiento de

capacidades, etc.




Modificación del Impuesto a la Propiedad vehicular






200kW



Tabla 71. Síntesis de proyecto: Taxis Aeropuerto de Lima



240



Este piloto, el cual será operado por la empresa de taxis CMV, y apoyado por la administración

del aeropuerto de Lima (LAP), consiste en el remplazo gradual de taxis que prestan servicio

desde el aeropuerto de Lima a la ciudad.

CMV provee servicios de taxi ejecutivo. Los automóviles seleccionados para remplazo son

los Kia Optima actualmente operados por CMV. Estos serán remplazados por autos eléctricos

modelo Hyundai Ioniq. Los Kia Optima que CMV opera actualmente utilizan gasolina al

momento de encender y luego automáticamente pasan a operar a GLP.

Se requerirán unas inversiones en infraestructura para estaciones de carga rápida (capacidad

de 3-4 vehículos al mismo tiempo por estación) ubicadas en el aeropuerto de Lima, las cuales

tienen un costo de $50,000 dólares por estación. Igualmente se requerirán estaciones nivel 2

para recarga nocturna o en tiempos durante los cuales el vehículo no esté operando, estas

cuestan aproximadamente $1,500 dólares para carga de un vehículo.


Esta medida de mitigación comenzará con un piloto de 1 taxi eléctrico en 2018, y, una vez

probados, la empresa CMV podrá adquirir 5 taxis más en el año 2019. A partir de ese

momento, según estimaciones de Hinicio, se espera que este proyecto tenga una tasa de

crecimiento anual del 10%. Así, las tres fases de las que se compone esta medida son:

• 2018: En el año 2018 se comenzará con la introducción de un taxi eléctrico como un

primer piloto

• Junio de 2020: En 2019 se introducirán 5 taxis más. Así, durante la fase de


de 7-8 taxis.


penetración de 19 taxis eléctricos para 2030.

Como se puede observar en la gráfica a continuación, los taxis eléctricos serán remplazados

5 años después de su adquisición inicial, por lo tanto, el número de taxis que compone la flota

se mantiene constante, mientras que se incurre en costos adicionales por adquisición de

estos vehículos.



241



Gráfico 84. Adición de vehículos: Taxis Aeropuerto

Número de taxis introducidos anualmente

Número de taxis a reemplazar

Total de taxis adquiridos

2018 1 0 1

2019 5 0 5

2020 1 0 1


2021 1 0 1

2022 1 1 2

2023 1 5 6

2024 1 1 2

2025 1 1 2

2026 1 1 2

2027 1 1 2

2028 2 1 3

2029 2 1 3

2030 7 0 7


Tabla 72. Adición de Vehículos. Taxis aeropuerto


igual de moto-taxis a gasolina.

1

5

1 1 1 1 1 1 1 1 12 2

1

5

1 1 1 11 1

1

67

89

1011

1213

1415

17

19

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Adiciones de Vehículos EléctricosTaxis Aeropuerto de Lima




242



















Como se puede ver para este proyecto, la implementación de taxis eléctricos resulta en

beneficios netos muy similares a aquellos de los taxis a GLP. La principal diferencia se

encuentra en los costos de infraestructura al inicio, lo cual tiene un efecto en los flujos de caja

los primeros 5 años. Sin embargo, a partir del tercer año (2020), resulta más rentable la

operación de vehículos eléctricos, derivado principalmente de los menores costos en

combustible y en mantenimiento.

Este proyecto sería completamente autosostenible (presentaría ahorros desde el primer año

frente a la operación de los autos a GLP) si no se tuviesen que asumir costos de inversión en

infraestructura de recarga. Por lo anterior, se recomienda utilizar financiamiento de la banca

comercial para los vehículos, y hacer uso de fondos de la NAMA Facility, donaciones, y/o

préstamos concesionales para cubrir los costos adicionales de la infraestructura de recarga.

Adicionalmente el proyecto podrá requerir donaciones o asistencias técnicas para la

realización estudios de factibilidad detallados, gestión del proyecto, entrenamiento y

fortalecimiento de capacidades, etc.





243



-400,000

-200,000

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030


Taxis Aeropuerto

.

Gráfico 85. Balance de costos-ingresos. Taxis Aeropuerto




244



En la gráfica a continuación se puede apreciar la diferencia entre el balance de ingresos y

costos para este proyecto. Se puede apreciar en las barras amarillas la diferencia entre el

balance de ingresos y costos para cada tipo de vehículo. Esta diferencia es positiva, es decir,

se obtienen ahorros, a partir del tercer año (2020) desde el primer año, derivados de la

implementación de vehículos eléctricos.

Las premisas52 utilizadas para los cálculos fueron las siguientes:


• Recorrido anual: 50,000 km/año


o Gasolina: $28,000 precio comercial de un Kia Optima

o Eléctrico: $35,000 precio comercial de un Hyundai Ionic eléctrico

52 Todas las premisas vienen de datos recogidos de la empresa CMV, excepto los supuestos para

vehículos eléctricos.

Gráfico 86 Beneficio económico neto. Taxis Aeropuerto




245



• Impuestos:

o Autos a GLP: 0% de ISC (son autos de gasolina convertidos) + 25% de

inscripción y matriculación (6% Ad Valorem + 2% Promoción Municipal +

17% IGV) + 3*178 USD de impuesto a la propiedad (Molina, 2016).




• Demanda de energía:

o Kia Optima GLP: 12 litros equivalentes a gasolina por /100km

o Hyundai Ioniq eléctrico: 14 kWh por 100km

• Financiamiento: 7% anual durante 3 años, 100% financiamiento (sin fondos propios)

• Seguro: 5% del costo del vehículo, anualmente.

• Mantenimiento: $2,727 por año para el coche de GLP y $1,363 para el coche

eléctrico


o GLP: $0.38 por litro equivalente gasolina, con un crecimiento de 3.3% anual


carga domiciliaria) y 50% carga “electrolinera” a $0.29 por kWh. Costo de

energía tomando en cuenta una eficiencia de 85% de las baterías litio (=15%

perdida).

• Infraestructura de recarga: Una estación de recarga rápida para 3-4 coches en

paralelo ($50,000) y una de recarga nocturna ($1,500) con capacidad para un

vehículo.

• Costos salariales: 2000 Sol/mes

• Licencias y registros: Setaca S/.395 anual para taxis

• Ingresos: 240 dólares diarios según CMV Taxi






Impuestos:

o Autos a GLP: 0% de ISC (son autos de gasolina convertidos) + 25% de

inscripción y matriculación (6% Ad Valorem + 2% Promoción Municipal +

17% IGV) + 3*178 USD de impuesto a la propiedad (Molina, 2016).






246



Gráfico 87. Beneficio económico neto (aplicando incentivos fiscales). Autos Ministerio


Como se puede observar, la aplicación de los incentivos fiscales propuestos trae como

resultado una mayor rentabilidad por la compra de automóviles eléctricos.



Rol Actor

Operador CMV Taxi

Socios implementadores MINEM, LAP, ENEL

Apoyo a la gestión MINAM, MEF

Usuario Usuarios de taxi del aeropuerto

Donantes y entidades de financiamiento Banca comercial, Nama Facility y banca

multilateral (donaciones, asistencia técnica)

Tabla 73. Actores Clave. Taxis Aeropuerto



247





evitadas por el escenario de mitigación frente al Business-as-usual.


emisiones evitadas por implementar las moto-taxis eléctricas vs. el escenario BAU

(implementar la misma cantidad de taxis en GLP). La tabla presenta los valores anuales de

emisiones evitadas, y sus totales acumulados a 2020 y 2030.

Δ CO2e (Ton)

Δ NOx (Kg)

Δ PM10 (Kg)

Δ PM2.5 (Kg)

Δ SOx (Kg)

Δ VOC (Kg)

Δ HC (Kg)

2018 8 4 0 0 0 4 10

2019 48 22 1 1 1 26 60

2020 56 26 2 2 1 30 70

Acumulado a 2020 111 52 3 3 2 61 140

2021 63 30 2 2 1 35 80

2022 71 34 2 2 1 39 90

2023 79 37 2 2 1 43 100

2024 87 41 3 2 1 48 110

2025 95 45 3 3 2 52 120

2026 103 49 3 3 2 56 130

2027 111 52 3 3 2 61 140

2028 119 56 4 3 2 65 150

2029 135 63 4 4 2 73 170

2030 151 71 4 4 2 82 190

Acumulado a 2030 1126 530 34 31 19 614 1420

Tabla 74. Mitigación de emisiones de GEI y contaminantes. Taxis Aeropuerto

El potencial de reducción de emisiones de este proyecto no es tan alto como para los otros

proyectos evaluados, debido a que los vehículos trabajan con GLP como combustible. Así, el

proyecto tiene el potencial de evitar 111 toneladas de CO2e acumuladas al año 2020 y 1,126

toneladas de CO2e acumuladas al año 2030. Las emisiones anuales evitadas (emisiones del

escenario BAU – emisiones del escenario de mitigación) se pueden ver en la gráfica a

continuación.



248



Gráfico 88. Emisiones de CO2 Evitadas. Taxis Aeropuerto de Lima


equivalente (Ton CO2e) para el escenario de mitigación (eléctricos) frente al BAU (GLP) a

2030. Estos han sido medidos del tanque a la rueda (Pump-to-Wheel), es decir, no se tienen

en cuenta las emisiones producidas por la producción del energético. Para más información

sobre la metodología utilizada para el cálculo de emisiones de GEI y otros contaminantes,

favor referirse al Anexo III.



249



Gráfico 89. Emisiones de CO2e. Taxis Aeropuerto de Lima

La gráfica a continuación muestra los costos de abatimiento de emisiones (costos incurridos

para reducir las emisiones de CO2). Como se puede observar, se tienen altos costos de

abatimiento al comienzo del proyecto. Esto se debe principalmente a dos razones:

- El diferencial de emisiones de CO2 no es muy amplio entre los vehículos a GLP y los

eléctricos

- La infraestructura de recarga representa unos altos costos al inicio del proyecto.

A partir del tercer año (2020), la gráfica demuestra como resulta más costoso continuar en el

escenario BAU que implementar las medidas de mitigación.

-

20

40

60

80

100

120

140

160

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Ton

CO

2e

/ añ

o

Emisiones de CO2e - Taxis Aeropuerto

Ton CO2 / año GLP Ton CO2 / año Eléctrico



250



Gráfico 90 . Costo de Abatimiento. Taxis Aeropuerto


escenarios de mitigación y el BAU.

6963

228

-36 -173 -265 -322 -373 -418 -458 -496 -530 -580 -637

-2000

-1000

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

USD

Costo por Tonelada de CO2e EvitadaTaxis Aeropuerto

$/Ton CO2e



251





252



Figure 45. Emisiones de gases contaminantes. Taxis Aeropuerto



253




asociada


acumulada para el SEIN de 115 MWh a 2020 y x 1.16 GWh a 2030. La demanda de energía

año tras año se puede ver a continuación.

Año

Demanda de Energía (MWh)

2018 8.24

2019 49.41

2020 57.65


2021 65.88

2022 74.12

2023 82.35

2024 90.59

2025 98.82

2026 107.06

2027 115.29

2028 123.53

2029 140.00

2030 156.47


Tabla 75. Demanda de energía anual. Taxis Aeropuerto

Gráfico 91. Demanda de energía anual. Taxis Aeropuerto



254



11. Resumen de mecanismos financieros

adecuados en el Perú

Esta sección analiza los mecanismos de financiamiento más adecuados para las medidas

propuestas como pilotos para el desarrollo de la NAMA de transporte limpio presentados en

la sección 11. Para cada uno de estos proyectos se han identificado sus déficits de fondos, y

se puede concluir en que estas se pueden clasificar en las siguientes 4 necesidades de

fondeo:

- Inversiones en tecnología (donaciones, préstamos):

o Diferencias en costos entre la tecnología eléctrica y la convencional:

Como se ha estudiado en las secciones 5, 6 y 7, aún existen importantes

diferencias en costos tecnológicos entre los vehículos eléctricos y los

vehículos convencionales con motor de combustión interna. Se prevé pues

que en algunos casos, fondos externos sirvan para compensar estas

diferencias en las inversiones iniciales en la tecnología eléctrica.

o Infraestructura de recarga asociada: Proyectos como el piloto de taxis

eléctricos para el aeropuerto (Sección 10.5) o las moto-taxis de Engie (Sección

10.2), presentarían rentabilidades más altas frente a proyectos idénticos

utilizando vehículos convencionales, si no fuese por los altos costos de

inversión inicial en infraestructura de recarga. Así pues, las soluciones que

ayuden a superar esta barrera de inversión en infraestructura de recarga se

presentan como unas de las más adecuadas para promover la adopción de

transporte eléctrico.

- Soporte a los proyectos (donaciones, asistencias técnicas)

o Estudios y consultorías: estos proyectos, debido a que son iniciativas

nuevas y poco conocidas para operadores de flotas convencionales, requieren

de fondos para la realización de estudios de factibilidad, desarrollo de planes

de negocios, y otros estudios que mejoren el entendimiento del negocio y las

tecnologías eléctricas. Este también incluye fondos para formación y desarrollo

de capacidades.

o Gestión de proyectos: Igualmente debido a que estos proyectos son

iniciativas nuevas y poco conocidas para operadores de flotas convencionales,

generalmente se requieren fondos que puedan cubrir los sobrecostos de

gestionar este tipo de iniciativas, como lo son el tener personas adicionales a

cargo de los proyectos, y financiar la curva de aprendizaje de los operadores.

La gráfica a continuación muestra un resumen y clasificación de los mecanismos financieros

más pertinentes identificados para cubrir esas necesidades de fondeo, las cuales se

presentan más en detalle a partir del punto 10.1.



255



Figura 46. Principales oportunidades de financiamiento para transporte limpio en el Perú. Fuente: Elaboración

propia

Además de canalizar este tipo de fondos, el equipo consultor recomienda:

Establecer contacto con COFIDE para cerrar los términos de un programa general de

Cofieléctrico (Sección 8), tomando como experiencia piloto el proyecto planteado en la

Sección 11.4 de autos eléctricos en el MINEM y otros ministerios y/o el proyecto de taxis en

el aeropuerto (sección 11.6).



256



Otras recomendaciones que podrían mejorar las condiciones financieras de los proyectos:

- Explorar modelos de negocio innovadores: Desarrollar modelos de negocios

innovadores que permiten compensar el alto costo de inversión inicial como por

ejemplo el alquiler/leasing o swap de baterías, como lo está proponiendo Engie en su

piloto (Sección 11.2).

- Promover el establecimiento de mutuas o cooperaciones entre empresas: El

establecimiento de asociaciones entre empresas de los costos de infraestructura de

recarga entre los diferentes proyectos, para evitar costos aislados por proyecto,

generar economías de escala y tener un acercamiento territorial “programático”

- Cuantificar los efectos positivos para la salud (ruido / contaminación) de estas

tecnologías de manera exhaustiva, y tomarlo en cuenta en las evaluaciones

financieras de los proyectos

- Realizar las modificaciones normativas propuestas en la Sección 4 para

garantizar esquemas de reducción de impuestos, aranceles, y otros incentivos

que, al menos por un tiempo, permitan reducir los costos de inversión en las

tecnologías híbridas y eléctricas.

11.1. Fondos Multilaterales

A continuación se detallan los elementos claves de los mecanismos de financiamiento que

concede la banca multilateral para Perú. Los participantes de estos fondos con actuación en

Perú son generalmente el Banco Mundial, Banco Inter-Americano de Desarrollo, CAF, KFW,

y agencias de cooperación como AFD (Agencia Francesa de Desarrollo).

Algunos de estos fondos pueden financiar directamente al sector privado (operadores de las

flotas), otros solamente a los gobiernos nacionales y en algunos casos locales. A continuación

se detallan los más relevantes.

GCF - Green Climate Fund.

El GCF es un fondo constituido en 2010, con entrada en operación 2015. Provee recursos no

reembolsables y de inversión para ayudar a países en desarrollo en prácticas

de adaptación al cambio climático y mitigación de sus efectos. En Perú se ha hecho presente

aportando al fondeo de PROFONANPE, quien tiene a su cargo la captación, gestión y

administración de recursos financieros destinados a la ejecución de diversas acciones,

programas, proyectos y otras intervenciones cuya finalidad es la conservación de la

biodiversidad del país, y la contribución a la lucha contra el cambio climático.

Al mes de octubre de 2016 la cartera de préstamos a Latinoamérica era de 353 millones de

dólares americanos, básicamente aplicados a proyectos de Argentina, Ecuador, Colombia,

Chile y Perú. El GCF financió la mayor parte de la implementación de la NAMA de transporte

eléctrico realizada en Santiago de Chile, Zona Verde para el Transporte Limpio, gestionada

por la CAF. Se recomienda priorizar los fondos del GFC para las iniciativas piloto

propuestas en la Sección 11, debido a la experiencia previa de la gestión de estos

fondos por parte de bancos multilaterales como la CAF en proyectos similares en la

región, de manera que se pueda aprovechar lecciones aprendidas y mejores prácticas.



https://es.wikipedia.org/wiki/Adaptaci%C3%B3n_al_calentamiento_global

https://es.wikipedia.org/wiki/Cambio_clim%C3%A1tico

https://es.wikipedia.org/wiki/Mitigaci%C3%B3n_del_cambio_clim%C3%A1tico

257



GCF – Fondo Verde para el Clima (Green Climate Fund)

Sectores

elegibles

[✓] Gobiernos nacionales

[✓] Gobiernos locales

[✓] Gobiernos regionales

[✓] Sector Privado

Naturaleza del apoyo [✓] Donaciones

[✓] Préstamos

[✓] Asistencia técnica

Actividades

que apoya

[✓]Conceptos y planes

[✓] Infraestructura

[✓] Operación y Gestión

[✓] Transferencia de tecnología

[✓] Construcción

Monto de proyectos a

financiar

[✓] < USD 10.000

[✓] USD 10.000 – 100.000

[✓] USD 100.000 – 1.000.000

[✓] > USD 1.000.000

Tabla 76. Financiamiento. Resumen del GCF. Fuente: Elaboración propia

Los requerimientos de acceso al fondo son los siguientes:

• El proyecto debe ser apropiado por la Autoridad Nacional Designada (NDA por sus

siglas en inglés) del país, quien idenfica la estrategia a través de la cual enfrentará el

cambio climático, y provee un amplio seguimiento estratégico de las actividades del

Fondo en el país.

• El acceso a los recursos del Fondo para llevar a cabo programas/proyectos será a

través de una entidad de implementación / intermediación nacional, regional e

internacional

• La entidad proponente debe ser acreditada. Todas las entidades, internacionales,

regionales, nacionales y subnacionales y públicas y privadas, pueden aplicar para

acreditación a través de un proceso de no-objeción y preparación, revisión de la

acreditación y decisión, y arreglos finales

Los proyectos a financiar por el GCF se evalúan bajo los siguientes criterios:

• Potencial de impacto: Mitigación y adaptación de impactos

• Potencial de cambio de paradigma: Impacto más allá de una inversión puntual en un

proyecto o programa

• Potencial de desarrollo sostenible: Beneficios y prioridades más amplios (económicos,

sociales y ambientales)

• Necesidades del beneficiario: Vulnerabilidad y necesidades de financiamiento del país

beneficiario y su población

• Participación del país: Grado de participación del país beneficiario y capacidad de

implementar un proyecto o programa financiado

• Eficiencia y eficacia: Solidez económica y financiera del programa o proyecto



258



GEF - Fondo para el Medio Ambiente Mundial (Global Environment Facility)

El GEF es un fondo de capital privado centrado en inversiones de productividad de recursos

a nivel mundial, orientado al sector privado. GEF se enfoca en proyectos que sean rentables

y tengan impacto ambiental positivo y medible.

Los proyectos del GEF siempre requieren de co-financiamiento, por lo que los proyectos

presentados en la sección 11 se adaptan bien, ya que todos tienen proyectado un porcentaje

de fondos propios y/o financiamiento comercial.

Este fondo se presenta como uno de los más interesantes para el financiamiento de estudios

y otras actividades de soporte como entrenamiento a los proyectos de transporte sostenible

en Perú. Se recomienda tomarlo en cuenta para donaciones y asistencias técnicas para

los proyectos detallados en la Sección 11, los cuales deben requerir fondeos para este

tipo de actividades por fondos en el orden de $200,000-$300,000 dólares.

Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF- Global Environment Facility)

Sectores

elegibles






[ ] Préstamos


Actividades

que apoya

[✓]Conceptos y planes




[✓] Construcción


financiar

[✓] < USD 10.000

[✓] USD 10.000 – 100.000

[✓] USD 100.000 – 1.000.000

[✓] > USD 1.000.000

Tabla 77. Financiamiento. Resumen del GEF. Fuente: Elaboración propia basada en en GIZ, Accessing Climate

Finance for Sustainable Transport

Los criterios para el acceso de proyectos al financiamiento del GEF son:

• Los proyectos deben ser implementados por un país elegible, los cuales son países

en vía de desarrollo y parte del UNFCCC. La lista de países elegibles se puede

encontrar en la página del GEF.

• Los proyectos deben ser consistentes con las prioridades y programas nacionales, y

ser avalados por el punto focal de operaciones del GEF. Cada país miembro del GEF

tiene un punto focal operacional, responsable por las actividades del GEF en el país

y para asegurar que estas están alineadas a las necesidades y prioridades del país.

En Perú este punto focal es la Oficina de Cooperación y Negociaciones Internacional

(OCNI)

• El proyecto debe ser consistente con la estrategia focal de cambio climático del GEF.

• El proyecto debe traer beneficios ambientales globales tangibles, tales como la

reducción de GEI

• Los proyectos solo deberán buscar financiamiento adicional para los diferenciales de

costos incurridos para alcanzar beneficios ambientales



259



• Los proyectos deben ser desarrollados y comunicados mediante una de las agencias

del GEF

FOMIN -Multilateral de inversiones (Multilateral Investment Fund)

El BID otorga donaciones, o fondos no reembolsables, a programas de cooperación técnica

en los países miembros prestatarios. La institución también ofrece a estos programas

financiamiento de recuperación contingente, que se reembolsa únicamente si el programa

obtiene financiamiento adicional, ya sea del mismo Banco o de otra fuente.

La mayor parte del financiamiento del FOMIN se realiza en forma de subsidios, que pueden

llegar a los US$2 millones por proyecto. El FOMIN también ofrece préstamos a largo plazo

de hasta US$1 millón e inversiones de capital que pueden alcanzar los US$5 millones.

Los recursos del FOMIN pueden utilizarse para cubrir: Servicios de consultoría para

empresas, agencias, instituciones o individuos de países miembros del FOMIN, seminarios

y/o talleres, capacitadores, conferenciantes o facilitadores, materiales para desarrollo de

capacitación, adquisición de licencias, de programación de computadoras y de equipos de

computación de menor envergadura.

Los recursos del FOMIN no pueden ser utilizados para: Inversiones en infraestructura física

(construcción, adquisición de terrenos/propiedades o equipos permanentes como

infraestructura de recarga de vehículos eléctricos). Créditos directos a la agencia ejecutora.

Repago de deudas. Compra de vehículos motorizados.

Se recomienda explorar las oportunidades de apoyo por parte del FOMIN para transporte

limpio, ya que el fondo viene apoyando iniciativas en otros sectores apoyando proyectos de

mejoramiento del medio ambiente y eficiencia energética en países de la región y se

considera que sería una buena oportunidad para el fondo para incursionar en la problemática

del sector de transporte con estos pilotos.

Multilateral Investment Fund - Fondo Multilateral de inversiones (FOMIN)

Sectores

elegibles






[✓] Préstamos


Actividades

que apoya

[✓] Conceptos y planes




[ ] Construcción


financiar

[✓] < USD 10.000

[✓] USD 10.000 – 100.000

[✓] USD 100.000 –

1.000.000

[✓] > USD 1.000.000

Tabla 78. Financiamiento. Resumen del FOMIN. Fuente: Elaboración propia

Los criterios para el acceso de proyectos al financiamiento del FOMIN son:



260



• Los proyectos que necesitan este financiamiento deben aumentar el acceso al

financiamiento, los mercados y las capacidades, y a los servicios básicos.

• Las empresas ejecutoras deben ser:

o Empresas privadas, ONGs, fundaciones, cooperativas, asociaciones de

productores, alianzas público privadas

o Deben tener experiencia en provisión de servicios financieros o de desarrollo

empresarial dirigidas a los pobres con enfoque empresarial;

o Deben estar legalmente constituidas para firmar contratos de préstamos y

cooperación técnica con antigüedad no menor a tres años;

o Deben tener solvencia financiera (presentación de estados financieros últimos

tres años) para asumir y repagar el préstamo;

o Deben tener capacidad para administrar recursos del FOMIN;

o Deben realizar actividades a poblaciones de los países prestatarios del Banco;

o Deben tener capacidad de innovación y acceso de grupos excluidos a nuevos

servicios financieros y no financieros;

o Deben tener capacidad institucional y financiera de ejecutar programas de

crédito con actividades de cooperación técnica o que sean manejados por dos

instituciones cada una especializada en su rubro.

o Deben contribuir eficazmente al desarrollo económico y social de los países

miembros.

o Deben ajustarse a los principios establecidos en el Convenio Constitutivo

relativos al uso de los recursos del Banco.

o Deben tener solidez técnica, económica y ambiental; seguridad financiera y un

adecuado marco jurídico e institucional

SECCI - Energía Sostenible y Cambio Climático (Sustainable Energy and

Climate Change)

Además de los instrumentos directos del BID, en 2007 se creó la Iniciativa de Energía

Sostenible y Cambio Climático (SECCI). La actividad de SECCI se centra actividades de

energía limpia y cambio climático, entre ellas financiamiento de carbono.

Una parte considerable de los fondos de SECCI se utilizan para apoyar reformas regulatorias

y completar asistencia a nivel de proyectos. Por lo anterior, se recomienda el uso de este

fondo para desarrollar e implementar los estudios subsecuentes requeridos para

formular e implementar los cambios normativos propuestos en la sección 4 de este

reporte (cuantificación de costo-beneficio de esos cambios normativos, formulación de los

textos modificatorios a la regulación, consulta con entidades involucradas, etc.).

También se pueden utilizar las asistencias técnicas este fondo para financiar componentes

de fortalecimiento de capacidades y entrenamiento que se van a requerir para el

desarrollo de los proyectos piloto presentados en la Sección 11.



261



SECCI - Energía Sostenible y Cambio Climático (Sustainable Energy and Climate Change)

Sectores

elegibles






[✓] Préstamos


Actividades

que apoya



[ ] Operación y Gestión


[✓] Construcción


financiar

[✓] < USD 10.000

[✓] USD 10.000 – 100.000

[✓] USD 100.000 –

1.000.000

[ ] > USD 1.000.000

Tabla 79. Financiamiento. Resumen del SECCI. Fuente: Elaboración propia basada en en GIZ, Accessing Climate

Finance for Sustainable Transport

Los criterios para el acceso de proyectos al financiamiento del SECCI son:

• Consistencia con los principios de SECCI y con las estrategias de medio a largo plazo

de los países.

• Evidencia de oportunidades de mercado financieramente viables

• Tener un grado de innovación y valor agregado

• Ser sostenible institucional y ambientalmente

• Tener algún grado de coordinación y sinergias con otros fondos

• Que haya Asociaciones Público-Privadas (APPs)

• Se da prioridad a iniciativas que tengan un gran impacto social y que se dirigen a

cubrir las necesidades de la población de escasos recursos.

• Un mínimo de 20% de cofinanciamiento debe ser levantado localmente

• SECCI solo financia cooperaciones técnicas (ej. contrato de cosultores y compra de

bienes necesarios para llevar a cabo estudios) por un máximo de 30% del total del

presupuesto del proyecto.

• Debe existir evidencia que otros recursos no están disponibles para financiar la

actividad para la que se está solicitando financiamiento

• El monto máximo por proyecto es un millón de dólares americanos.

CTF- Clean Technology Fund

El Fondo de Clean Technology Fund (CTF) fue creado en 2008 por el Banco Mundial en

cooperación con los organismos multilaterales para financiar las brechas de costos para

alcanzar objetivos propuestos bajo el marco del UNFCCC.

El CTF está diseñado para complementar y aprovechar fuentes adicionales de financiamiento

del sector privado, bilateral y multilateral en proyectos de gran envergadura (más de 1 millón

de dólares), y por lo tanto es apropiado para inversiones como las que se tendrán que

hacer para los pilotos de buses de San Isidro (Sección 11.5) y Obra Verde (Sección 11.3).



262



Clean Technology Fund (CTF)

Sectores

elegibles


[ ] Gobiernos locales


[ ] Sector Privado

Naturaleza del apoyo [✓] Donaciones*

[✓] Préstamos

[ ] Asistencia técnica

Actividades

que apoya





[✓] Construcción


financiar

[ ] < USD 10.000

[ ] USD 10.000 – 100.000

[ ] USD 100.000 –

1.000.000

[✓] > USD 1.000.000

*Solo para la preparación de proyectos

Tabla 80. Financiamiento. Resumen del CTF. Fuente: Elaboración propia basada en GIZ, Accessing Climate Finance

for Sustainable Transport

Los criterios para el acceso de proyectos al financiamiento del CTF son:

• Las intervenciones solicitando soporte deben obtener otras fuentes de fondos de co-

financiamiento.

• El proyecto debe presentar potencial de reducción de emisiones de GEI

• El proyecto debe ser costo-efectivo (a ser expresado en términos de inversiones del

CTF por tonelada de CO2 equivalente reducida. Un análisis de la reducción anticipada

en el costo de la tecnología como resultado del proyecto es requerido, por ejemplo,

mediante economías de escala o desarrollos tecnológicos.

• Demostración de potencial a escala (se dará prioridad a los proyectos que el CTF

considere que tienen mayor potencial de reducción de emisiones de GEI como

resultado de una más amplia demostración, despliegue y transferencia de tecnologías

de bajo carbono.

• El proyecto debe tener costos adicionales y prima de riesgo (CTF provee soporte para

proyectos que de otra manera no pueden ser económicamente viables)

• Impacto al desarrollo (el proyecto será evaluado en términos de cómo podría contribuir

al alcance de los Millennium Development Goals).

• Potencial de implementación (los proyectos serán evaluados en el contexto de

estrategias nacionales y sectoriales, acuerdos institucionales y de implementación, y

provisiones de mantenimiento y operación de largo plazo)



263



11.2. Banca Comercial

Se han analizado igualmente los principales bancos comerciales en Perú, (en término de

depósitos), ya que como lo demuestra el análisis de la sección 11, varias iniciativas de

transporte eléctrico en Perú pueden ser financiadas por préstamos comerciales normales

cuando no incorporan infraestructura de recarga asociada (por ejemplo el proyecto de

EcoEnergy, en la Sección 11.1), o también son pertinentes en caso de proyectos a

implementarse por corporaciones interesadas en el despliegue de la movilidad limpia en Perú

como Enel o Engie (Sección 11.2).

Los bancos con mayor potencial de financiamiento de proyectos de transporte en Perú se

describen a continuación:

Scotiabank

Con un 14.71% de la cuota de mercado de depósitos en Perú en 2016, Scotiabank se

posiciona como el banco con mayor potencial para financiar proyectos de transporte en Perú.

Scotiabank realizó préstamos en el 2016 a la empresa Perurail, y mediante su "Banca Retail”

asesora a clientes de los segmentos banca personal y banca negocios, este último

corresponde a empresas que facturan hasta un equivalente de US$5.7MM al año.

La División Wholesale atiende clientes corporativos, comerciales e institucionales,

instituciones financieras y bancos corresponsales. Durante el año 2016, esta división participó

en colocaciones importantes con varias empresas locales con financiamiento estructurado y

financiamiento de proyectos, entre ellos, a empresas del sector transporte.

Adicionalmente, la actual directora del banco, Elena Martinelli tiene un buen entendimiento

de proyectos como los que se proponen bajo este diagnóstico, ya que ha trabajado

anteriormente como Ministra de la Producción, jefa de proyectos en la agencia cooperación

americana USAID, ha sido miembro del Directorio de entidades públicas como Cofide y ha

sido consultora de USAID, Banco Mundial, BID, PNUD y GIZ.

BBVA Continental

Con un 23.17% de la cuota de mercado de depósitos en Perú en 2016, BBVA ha también

participado en proyectos de transporte en el Perú. Los tres segmentos a los que se dirige el

banco son: i) Corporate & Investment Banking (CIB), que se divide en banca corporativa local

(clientes con ventas por encima de S/200 millones) y banca corporativa (destinado a grupos

corporativos globales con ventas por encima de US$ 75 millones). ii) Distribución Red / Banca

Minorista y Banca Empresa

Banco de crédito de Perú BCP

Con un 31.56% de la cuota de mercado de depósitos en Perú en 2016, BCP dispone de

productos de banca minorista y mayorista. La banca mayorista tiene comercio exterior y

préstamos a empresas, leasing y otros servicios.



264



El BCP ha participado en proyectos de transporte, y adicionalmente tiene un historial de

participación en programas de desarrollo, la cual tiene afinidad con los proyectos presentados

en este diagnóstico. Por ejemplo, BCP participó del programa “Mi Vivienda”, que es un

programa a nivel nacional creado por el gobierno con el fin de permitir el acceso a la vivienda

propia a miles de familias peruanas.

Interbank

Con un 12.59% de la cuota de mercado de depósitos en Perú en 2016, Interbank, quien

también ha financiado proyectos de transporte, dispone de productos de banca minorista,

mayorista y banca institucional (está a cargo de gestionar los fondos locales e

internacionales). Interbank también participa del programa “Mi Vivienda"

11.3. Banca de Desarrollo en Perú: Cofide

En la sección 8 de este reporte, se detallaron los mecanismos mediante los cuales se podría

gestionar el apoyo de Cofide a los programas de transporte eléctrico en Perú, particulametne

a través de una extensión de su actual programa “Cofigas” a un posible “Cofieléctrico”. Para

evitar repeticiones, la recomendación sobre financiamiento por parte de Cofide no se detalla

en esta sección.



265



12. Calendario de implementación de acciones a

realizarse para el desarrollo de la NAMA de

Transporte Limpio

Esta sección pretende priorizar las principales acciones a realizar para garantizar un

desarrollo óptimo de la NAMA de Transporte Limpio. Estas se han definido en el siguiente

orden:

1. Desarrollo de propuestas de modificación al marco normativo, basadas en las

propuestas de la Sección 4

2. Desarrollo del proyecto de NAMA, incluyendo su registro en el NAMA facility

3. Desarrollo de los proyectos pilotos propuestos en la Sección 10

4. Establecimiento de un programa “Cofieléctrico”

Las 3 primeras acciones deberán comenzar al mismo tiempo, inmediatamente después de la

finalización de este estudio, de manera que se pueda agilizar en un desarrollo paralelo.

La cuarta acción, el establecimiento de Cofieléctrico, deberá comenzar una vez se cuente con

las evaluaciones financieras consolidadas y validadas con los operadores de los proyectos

pilotos mediante sus estudios de factibilidad y sus últimas fases de diseño. Esto permitirá a

Cofide tener valores reales que le permitan evaluar su riesgo y la potencial factibilidad de

obtener ingresos (comisiones) por la implementación de estos proyectos, u otros similares a

futuro.

El cronograma propuesto se presenta a continuación.



266



Figura 47. Cronograma de acciones para la implementación de la NAMA de transporte limpio

Nota: Este calendario es una propuesta. Es probable que el mismo presente variaciones, debido al gran número de actores involucrados en

los proyectos piloto, los plazos de ejecución de los diferentes estudios, así como a los tiempos que establezcan las autoridades para aprobar

los cambios normativos propuestos.



267



Conclusiones y recomendaciones

1) Si bien en términos generales la introducción de movilidad eléctrica en el Perú aún

resulta más costosa que la movilidad convencional (gasolina, GNV, GLP), la

evaluación de ciertas iniciativas piloto demuestra cómo, al analizar los flujos de caja

(costos e ingresos) para ciertas iniciativas piloto, la introducción de vehículos

eléctricos resulta no solo en reducciones importantes de emisiones de GEI y otros

contaminantes, sino también en ahorros económicos en el mediano y largo plazo. Esta

conclusión resalta a pesar de escenarios de costos de energía relativamente

conservatorios, que pudiesen generar plazos de retorno sobre inversión aún más

reducidos a futuro en caso de crecimiento de los costos de energía.

2) Una lección clave es que además de los obvios beneficios ambientales, de reducción

de GEIs, y a nivel de salud pública, se puede obtener para varios escenarios un

atractivo económico superior de la solución de movilidad eléctrica, comparando con

la solución “Business as Usual” de propulsión convencional, siempre y cuando se

tomen en cuenta todos los costos sobre la vida útil de los vehículos e infraestructura.

Los beneficios serían aún mayores si se tuvieran en cuenta las externalidades

positivas, como por ejemplo los costos evitados a nivel de salud pública ligados a la

contaminación urbana y el ruido, o los costos de adaptación al cambio climático.

3) Los principales ahorros económicos se observan en los proyectos de:

a. Moto-taxis eléctricas

b. Proyectos de autobuses urbanos que perciban ingresos (servicios

comerciales)

c. Remplazo de autos Premium tipo SUV por modelos eléctricos equivalentes

como el Hyundai Ioniq

d. Los principales beneficios ambientales (reducción de GEIs y contaminantes

locales) se observan en los proyectos de proyectos de autobuses urbanos y

taxis a gasolina.

4) El principal reto en el financiamiento de los diferentes proyectos se deriva del costo

inicial de inversión, en general más elevado, debido a:

a. El costo de los vehículos (y en particular las baterías)

b. El financiamiento de los costos de infraestructura.

Para atacar este reto, se recomienda desarrollar esquemas de financiamiento que

tomen en cuenta los bajos costos de energía y de mantenimiento de los vehículos

eléctricos.

5) Se han realizado evaluaciones del Costo Total de Propiedad (TCO por su sigla en

inglés), el cual evalúa los costos a lo largo de la vida útil de los vehículos, para modelos

genéricos y patrones de usos genéricos en Perú. En general, las tecnologías eléctricas

han resultado desfavorecidas frente a las tecnologías convencionales (gasolina,

diésel, GLP, GNV) bajo estos supuestos. A continuación, se detallan los resultados:

a. Los taxis eléctricos e híbridos seleccionados para estudio (Mitsubishi i-Miev y

Toyota Prius Hybrid) son actualmente 14% y 29% más costosos,

respetivamente, que los taxis convencionales de gasolina, cuando se



268



consideran todos sus costos a lo largo de su vida útil. Debido a que estas

diferencias se deben principalmente a los altos precios de adquisición y a las

altas tasas de interés, la Etapa II de este estudio analizará las condiciones de

pilotos específicos que pudiesen resultar rentables mediante bonificaciones

por renovación vehicular (chatarreo) y tasas de financiamiento dedicadas con

tasas de interés más bajas.

b. Los autos eléctricos e híbridos analizados para uso particular (Mitsubishi i-Miev

y Toyota Prius Hybrid) resultan 18% y 33% más caros, respectivamente, que

los autos de gasolina para uso particular a lo largo de sus 17 años de vida útil.

Estas diferencias se deben a que los recorridos anuales no son suficientes

para representar un ahorro en combustible tal que compense los aún altos

precios de adquisición. Se recomienda implementar medidas como las

exoneraciones fiscales ya mencionadas, así como créditos con tasas de

interés más favorables, para reducir los costos iniciales de los autos

particulares híbridos y eléctricos.

c. Los autobuses eléctricos e híbridos analizados aún resultan 72% y 45% más

caros que los convencionales (diésel) bajo los supuestos considerados. Se

recomienda buscar líneas de financiamiento como créditos verdes que

pudiesen tener tasas de interés más favorables para tecnologías limpias, ya

que el costo de financiamiento tiene uno de los mayores impactos en los costos

totales a lo largo de la vida de estos vehículos. Modelos de financiamiento

adaptados se estarán estudiando en la Etapa II de este proyecto. Se

recomienda igualmente que las empresas de transporte municipales en las

principales ciudades, busquen establecer cupos exclusivos para autobuses a

GNV, eléctricos e híbridos, como parte de todas sus licitaciones para

concesiones.

d. Las moto-taxis eléctricas resultan un 8% más costosas que las convencionales

a gasolina a lo largo de sus 10 años de vida útil. Esta diferencia es muy

pequeña, y se debe principalmente a los aún altos costos de las baterías de

litio, sobre los cuales se esperan reducciones significativas en los próximos

años. Modelos de negocio como el de la empresa de alquiler de moto-taxis

eléctricas EcoEnergy permiten que el usuario de las moto-taxis incurra en unos

costos iguales o menores a los que incurre al operar una moto-taxi a gasolina,

y pueden debido principalmente a que estas empresas pueden acceder a

financiamiento en mucho mejores condiciones que los moto-taxistas

individuales.

6) A diferencia de la conclusión anterior, cuando se realiza un análisis de flujo de caja

(teniendo en cuenta no solo los costos sino también los ingresos), las

tecnologías eléctricas resultan, en general, más favorables económicamente.

Generalmente los primeros años de vida de los proyectos, los vehículos eléctricos

resultan en flujos de caja similares a los de las tecnologías convencionales, sin

embargo, a medida que pasan los años (3-6 generalmente), los costos empiezan



269



a ser menores para los vehículos eléctricos, con lo cual se obtiene un beneficio

neto significativo de las tecnologías eléctricas frente a las convencionales.

7) El mercado masivo para vehículos eléctricos e híbridos en Perú aún no está listo, por

lo que se requiere la implementación de ciertas medidas y recomendaciones que se

detallan a continuación, para lograr condiciones de mercado favorables que

garanticen una introducción de movilidad eléctrica e híbrida paulatina en el

Perú.

- Exonerar del Impuesto a la Propiedad, impuesto que grava a todos los vehículos

nuevos en el Perú y no realiza distinción alguna entre el combustible que utiliza, a

los VE’s y VH’s.

- Exonerar del gravamen del Impuesto Selectivo al Consumo que tal como está

regulado actualmente, podría aplicarse a los vehículos eléctricos.

- Exonerar o conceder reducciones del impuesto a las ventas

- Creación de un incentivo (bono) mayor para la renovación mediante vehículos

eléctricos e híbridos

- Modificaciones para establecer el arancel de importación adecuado a la promoción

de vehículos eléctricos

- Explorar con los fabricantes y los concesionarios los sistemas de tarificación de

leasing o alquiler de vehículos (buses o taxis) que integren todos los costos,

incluido el combustible, directamente en la mensualidad.

- Explorar con los fabricantes y los concesionarios la venta por separado del

vehículo y de las baterías, que serían alquiladas mensualmente de forma a tener

un costo de adquisición más bajo (como es el caso por ejemplo de la Renault Zoe,

que resulta ser el vehículo eléctrico el más vendido en Europa)

8) Para garantizar un despliegue de la infraestructura de recarga, se recomienda

abrir el mercado de estaciones de recarga a terceros (ahora mismo se limita a las

distribuidoras). Esto se puede hacer mediante la modificación del Decreto-Ley 25.844

de Concesiones Eléctricas, utilizando mecanismos como:

- Desarrollo de sub-distribuidoras, que podrían comprar y vender electricidad en la

zona de sub-concesión acordando con la distribuidora sus consumos y comprando

bajo el formato de peaje o de tarifa.

- Desarrollo de una nueva regulación específica, permitiendo el desarrollo de este

negocio en todas las distribuidoras, como clientes libres.

- Creación de una figura de comercializador de energía donde se separen de las

actividades de distribución y comercialización.

Igualmente, la modificación al Decreto Supremo N° 022-2009-EM- Reglamento de

Usuarios Libres de Electricidad garantizaría que los nuevos o potenciales clientes que

se encuentren en un rango de demanda mayor a 200 kW, pudiesen optar desde su

ingreso como clientes, entre ser libres o regulados. Así empresas generadoras y

terceros podrían establecer sus propias condiciones de contrato de compra de

electricidad para su posterior venta en electrolineras al agregar demanda (>200kW).

El equipo consultor considera que este es un punto que no es muy difícil implementar,

para lo cual basta modificar el Decreto Supremo N° 022-2009-EM, y permitiendo que

las electrolineras cuyos consumos son mayores de 200 KW de potencia, puedan



270



desde su construcción e implementación, contratar directamente con el proveedor que

les ofrece menor precio de energía y potencia.

La inclusión de empresas de electrolineras, en el grupo de sub-distribuidoras,

permitiría un costo más bajo de la electricidad (potencialmente menos de la mitad)

para el usuario final del vehículo eléctrico. Lo anterior sería un gran incentivo a la

movilidad eléctrica.

9) Se deben promover programas de financiamiento a bajas tasas de interés. En

las evaluaciones económicas se ha discutido en detalle el gran impacto que tienen los

costos de financiamiento en el precio total de los vehículos eléctricos e híbridos, que,

por tratarse de un porcentaje del valor del vehículo, tienen un impacto más significativo

en los precios de estas tecnologías. El equipo consultor ha trabajado con tasas interés

del 20% anual para sus cálculos53 genéricos, según consultas con diversos actores.

Las tasas de interés que harían estas tecnologías competitivas deberían estar por

debajo del 10-12% anual.

10) Es de vital importancia para la implementación de una extensión del programa Cofigas

a vehículos híbridos enchufables y eléctricos “Cofieléctrico”, poder modificar la

regulación sobre facturación, y de esta manera lograr cobrar el préstamo dentro de la

factura de electricidad, sobre todo con medidores inteligentes para los autos. En todos

los casos se recurre a la tecnología de la carga inteligente como sistema de

recaudación de los financiamientos.

11) Uno de los retos más importantes para la realización del diseño de la NAMA de

transporte limpio y su posterior implementación, es la colecta de información por parte

de los operadores de los proyectos y otros actores involucrados. El equipo consultor

ha puesto un gran esfuerzo en contactar continuamente con todos y cada uno de los

actores involucrados en estas iniciativas, pero en muchas ocasiones las personas no

contestan a los correos o llamadas, o no proveen la información completa. Se

recomienda no subestimar el trabajo requerido para coordinar y movilizar los actores

en fases más avanzadas del proyecto, para garantizar el éxito del mismo.

12) La estructuración de proyectos piloto y de mecanismos de soporte financiero e

incentivos económicos para Vehículos Eléctricos (VE’s) y Vehículos Híbridos (VH’s)

debe contar con el soporte continuo mínimo del Ministerio de Economía y Finanzas,

Ministerio de Energía y Minas, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y el

Ministerio del Ambiente, pues todas estas entidades tienen intereses complementarios

asociados a la introducción de movilidad limpia. Se recomienda:

- Desarrollar una visión y una política nacional hacia la promoción y el desarrollo

de vehículos limpios como parte de los Compromisos Nacionales (NDCs, por sus

siglas en inglés) de Perú, de la cual esta NAMA pudiese ser parte.

53 Los cálculos para proyectos piloto se han realizado tomando la tasa de financiamiento a la que puede

acceder cada operador.



271



- Crear una estructura institucional cuyo papel sería articular las políticas públicas

y las normativas para crear el liderazgo y el espacio necesario para la eclosión

de un mercado de vehículo eléctricos.

- Lanzar un plan pluri-anual de compras públicas de vehículos eléctricos, como

parte de un plan de reconversión de flotas, al cual los Ministerios y Agencias del

estado pudiesen ser activamente vinculados, por ejemplo, a través de flotas

captivas o la creación de un esquema de “car-sharing” para funcionarios

públicos.

13) Los proyectos piloto deben articular correctamente su post-implementación para

garantizar que las compañías involucradas cumplan con sus compromisos de un

servicio posventa adecuado. Se recomienda:

- Trabajar con proveedores internacionales e importadores que ofrecen

tecnologías de vehículos eléctricos con baterías de:

o Alta Seguridad (para evitar incendios)

o Alta autonomía (para evitar un impacto negativo a nivel de la

funcionalidad del vehículo)

o Mayor número de ciclos (para evitar de reducir la vida útil del vehículo, e

incrementar sus costos)

o Larga vida útil (ídem)

o Estrategia de gestión que tome en cuenta el fin de la vida útil del vehículo

y su batería a nivel de reciclaje

- Trabajar con proveedores internacionales e importadores que se comprometan a

asegurar un servicio de postventa nacional de alto respaldo, incluyendo la

disponibilidad de autopartes y baterías de alta calidad, procesos locales de

manejo de reciclaje de baterías al fin de su vida útil y capitación de personal

técnico local habilitado a mantener vehículos eléctricos y sistemas de alta

tensión.

- Integrar en la definición de los proyectos prioritarios de la NAMA y licitaciones

públicas a futuro, las condiciones y cláusulas que garanticen que las empresas

que participan en estos proyectos se comprometan al respecto.

14) Se recomienda adoptar una estrategia determinista y selectiva para cartografiar las

tecnologías y los proyectos más adecuados en función de las condiciones climáticas,

topología y condiciones de uso, particularmente en la fase de arranque, de forma a

evitar el rechazo de los usuarios finales y penalizar la adopción y el cambio

tecnológico, lo que afectaría directamente el potencial de “transformación” a mediano

y largo plazo. Perú siendo un país con una gran cantidad de climas y una geografía

accidentada sobre su costa pacífica, ofrece a los vehículos una gama amplia de

condiciones de operación que se deben estudiar, ya que pueden impactar positiva o

negativamente su eficiencia estándar.

15) Actualmente el Perú no cuenta personal técnico capacitado en el mantenimiento de

vehículos eléctricos. La industria peruana de provisión de repuestos y servicios de

mantenimiento debe empezar a prepararse, capacitando su personal en los nuevos



272



sistemas que incorporarán los vehículos eléctricos. Se recomienda desarrollar a

mediano plazo planes de capacitación y reconversión profesional.

16) Los costos en salud para el estado peruano asociados a una mala calidad del aire se

han estimado54 en más de 2,600 millones de dólares americanos al año. Se deben

tomar en cuenta estas externalidades negativas en las evaluaciones de los

presupuestos gubernamentales. Para esto se recomienda realizar estudios detallados

de cuantificación de los costos en salud y medio ambiente asociados a la movilidad

con tecnologías convencionales (diésel, gasolina), e implementar mecanismos que

permitan canalizar parte de estos recursos que normalmente serían destinados a

pagar gastos en salud, a incentivar la movilidad limpia.

54 Tomando como base estudios del Ministerio de Ambiente (Ministerio de Ambiente del Perú, 2014)



273



Glosario

CO2: Dióxido de Carbono

COV: Compuestos Orgánicos Volátiles, o VOC por sus siglas en inglés

DGEE: Dirección General de Eficiencia Energética

GEI: Gases de Efecto Invernadero

GLP: Gas Licuado de Petróleo

GNV: Gas Natural Vehicular

VH: Vehículo Híbrido

HC: Hidrocarburos

IGV: Impuesto General a las Ventas

ISC: Impuesto Selectivo al Consumo

LAP: Aeropuerto de Lima

MINEM: Ministerio de Energía y Minas

MTC: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

MEF: Ministerio de Economía y Finanzas

MVCS: Ministerio de Viviendas, Construcción y Saneamiento

NAMA: Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación

NDC: Contribuciones Nacionales Determinadas, por sus siglas en inglés

NOx: Óxidos de Nitrógeno

OMS: Organización Mundial de la Salud

PM10: Material particulado con diámetro aerodinámico menor a 10 µm.

PM2.5: Material particulado con diámetro aerodinámico menor a 2.5 µm.

PNUD: Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo

SEIN: Sistema Eléctrico Interconectado Nacional

SOX: Óxidos de azufre

UNFCCC: Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, por sus

siglas en inglés

VE: Vehículo Eléctrico

VH: Vehículo Híbrido



274



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277



Actores Entrevistados

Las siguientes instituciones y empresas han sido consultadas para recopilar información para

el presente estudio.

1. Ministerio de Energía y Minas | MINEM

2. Ministerio de Transportes y Comunicaciones | MTC

3. Ministerio de Economía y Finanzas | MEF

4. Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento | MVCS

5. Protransporte: Instituto Metropolitano Protransporte de Lima

6. Municipalidad de San Isidro

7. Fundación Transitemos

8. Asociación Automotriz del Perú

9. Comite de Gestion de la Iniciativa de Aire Limpio para Lima y Callao

10. World Resources Institute - EMBARQ

11. UNEP. Transport Unit, Economy Division. Energy, Climate, and Technology Branch

12. COFIDE: Banco desarrollo del Perú

13. CIFI, corporación interamericana de infraestructura.

14. BID: Banco Interamericano de Desarrollo

15. CAF: Banco de Desarrollo de América Latina

16. KfW Entwicklungsbank (Banco Alemán de Desarrollo)

17. GIZ: Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (Corporación Alemana

para la Cooperación Internacional)

18. Centro Mario Molina de Chile

19. Global Climate Partnership Group - ResponsAbility América Latina

20. Aeropuerto de Lima – LAP

21. Toyota Perú

22. ENEL

23. Engie

24. BYD

25. Transacacia SAC

26. Forza Perú

27. Moto-taxis Ecoenergy

28. A2G



278



Anexo I. Revisión del marco legal para movilidad

eléctrica en Perú para determinar las competencias

del MINEM

Competencias del Ministerio de Energía y Minas en materia de

movilidad eléctrica

Se ha realizado un análisis del marco legal para la movilidad eléctrica en Perú con el objetivo de determinar a la Entidad Pública Competente para definir la Política Pública de Eficiencia Energética en el transporte, consistente principalmente en la implementación y masificación del uso de vehículos eléctricos. Uno de los aspectos más importantes en el diseño e implementación de una Política Pública, consiste en determinar cuál es la Entidad Publica competente para estos efectos. En ese orden de ideas, consideramos que la Ley N° 27345 - Ley de Promoción del Uso Eficiente de la Energía y su Reglamento aprobado por el Decreto Supremo N° 035-2007-EM, establece la Competencia del Ministerio de Energía y Minas en materia de eficiencia energética, con plenas facultades y funciones para la implementación de esta Política Pública. A continuación el detalle de los artículos aplicables:

“Artículo 2.- De la autoridad competente

El Ministerio de Energía y Minas es la autoridad competente del Estado para la promoción del uso eficiente de la energía, con atribuciones para:

a) Promover la creación de una cultura orientada al empleo racional de los recursos energéticos para impulsar el desarrollo sostenible del país buscando un equilibrio entre la conservación del medio ambiente y el desarrollo económico;

b) Promover la mayor transparencia del mercado de la energía, mediante el diagnóstico permanente de la problemática de la eficiencia energética y de la formulación y ejecución de programas, divulgando los procesos, tecnologías y sistemas informativos compatibles con el UEE;

c) Diseñar, auspiciar, coordinar y ejecutar programas y proyectos de cooperación internacional para el desarrollo del UEE;

d) La elaboración y ejecución de planes y programas referenciales de eficiencia energética;

e) Promover la constitución de empresas de servicios energéticos (EMSES), así como la asistencia técnica a instituciones públicas y privadas, y la concertación con organizaciones de consumidores y entidades empresariales;

f) Coordinar con los demás sectores y las entidades públicas y privadas el desarrollo de políticas de uso eficiente de la energía; y



279



g) Promover el consumo eficiente de energéticos en zonas aisladas y remotas.

Por su parte el artículo 6° del Reglamento de la Ley aprobado por el Decreto Supremo N°

035-2007-EM, establece la competencia del Ministerio de Energía y Minas para ejecutar

programas para el uso eficiente de la energía, dentro de los cuales podemos resaltar:

6.3 SECTOR PÚBLICO

b. Las entidades del Sector Público utilizarán, para fines de iluminación y otros usos, equipos eficientes que cumplan con las características técnicas determinadas por el Ministerio. Esto es aplicable para la adquisición y operación de vehículos eléctricos

6.4 SECTOR TRANSPORTE

El Ministerio, en coordinación con los sectores correspondientes:

a. Impulsa programas de orientación y capacitación para el Uso Eficiente de la Energía en los

medios de transporte.

b. Promueve la capacitación y actualización en temas de conducción y uso eficiente de

motores y combustibles a los conductores de servicio de taxi, transporte público y de carga

en general; así como para el establecimiento de talleres.

c. Promueve y coordina, con la autoridad sectorial competente, acciones para optimizar el

uso de la energía a través de sistemas de gestión de tráficos.

Competencia de la Dirección General de Eficiencia Energética

– DGEE en materia de movilidad eléctrica

El Reglamento de Organización y Funciones (ROF) es el documento técnico normativo de

gestión institucional que establece: (1) La estructura orgánica de la entidad; (2) Las funciones

generales y específicas de la entidad y de cada uno de sus órganos y unidades orgánicas; y,

(3) Las relaciones de coordinación y control entre órganos, unidades orgánicas y entidades

cuando corresponda.

En este sentido, el ROF del MINEM – Decreto Supremo Nº 031-2007-EM, modificado por el

Decreto Supremo Nº 026-2010-EM, contiene en su estructura a diversos órganos de línea por

especialidad, siendo para el presente examen relevante mencionar a la Dirección General de

Eficiencia Energética (DGEE)

De acuerdo con este ROF, se reconoce al Viceministerio de Energía como el encargado entre

otras materias, de proponer y supervisar los Planes del Sector Energía55, siendo estas

funciones realizadas a través de la DGEE, que tiene entre sus labores la de conducir los

programas de eficiencia energética

El artículo 88° del ROF-MEM, establece las funciones de la DGEE, de acuerdo al siguiente

texto:

55 “Artículo 11.- El Viceministro de Energía tiene las funciones y atribuciones siguientes: […] c. Proponer y supervisar los Planes del Sector Energía.” d. Dirigir y supervisar la ejecución de proyectos sectoriales vinculados al Sector Energía […]”



280



Artículo 88.- La Dirección General de Eficiencia Energética, es el órgano técnico normativo, encargado de proponer y evaluar la política de eficiencia energética y las energías renovables no convencionales, promover la formación de una cultura de uso racional y eficiente de la energía, así como, de conducir la planificación energética. Asimismo, es la encargada de proponer y expedir según sea el caso, la normatividad necesaria en el ámbito de su competencia. Depende jerárquicamente del Viceministro de Energía.”

Por su parte el artículo 89° del ROF-MEM, establece las siguientes funciones específicas:

b. Proponer la política de eficiencia energética, que incluya las medidas promocionales y regulatorias que sean necesarias en relación a la producción, transporte, transformación, distribución, comercialización de los recursos energéticos y el consumo en los sectores residencial, productivo, servicios, público y transporte; así como de las energías renovables;

d. Realizar diagnósticos de eficiencia energética para determinar el potencial existente y coordinar la realización del inventario de recursos renovables;

e. Promover la cultura del uso racional y eficiente de los recursos energéticos para impulsar el desarrollo sostenible del país;

f. Diseñar y proponer programas de Eficiencia Energética;

g. Impulsar el mercado de eficiencia energética y de las energías renovables;

h. Promover el desarrollo de programas de investigación científica y tecnológica aplicada al uso eficiente de la energía y las energías renovables;

i. Medir los resultados de las acciones de promoción de la eficiencia energética y las energías renovables;

j. Coordinar, supervisar y consolidar la recopilación de información estadística del sector energético, así como elaborar y mantener la base de datos correspondiente en coordinación con las Direcciones de Línea.

k. Analizar y evaluar la información técnica, económica y financiera, así como recopilar, procesar y analizar la información estadística vinculada a la eficiencia energética y las energías renovables y calcular de manera periódica los valores de los indicadores de eficiencia energética;

En este sentido, consideramos que de acuerdo al marco legal vigente, la Dirección General

de Eficiencia Energética del Ministerio de Energía y Minas, cuenta con la competencia

legal necesaria para liderar, implementar la política pública de ingreso masivo de

vehículos eléctricos de acuerdo a las dimensiones presentadas en el presente informe

y además coordinar con todos los sectores involucrados en la economía, como por

ejemplo (i) el Ministerio de Economía y Finanzas, (ii) Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, (iii) Ministerio de Ambiente, (iv) Congreso de la Republica, sobre

todo para los cambios a nivel de ley, entre otros organismos públicos y privados.



281



Anexo II. Programa Cofigas de Cofide

Descripción del programa Cofigas

En materia de consumo de combustibles, el objetivo básico del programa fue el cambio de la

matriz energética, y una de las herramientas que logro resultados fue el programa COFIGAS

de COFIDE, el cual consiste en facilitar el acceso al financiamiento para la implementación

integral de proyectos de conversión a gas natural de los diferentes sectores económicos.

El COFIDE comenzó con el desarrollo a partir de la Ley de Promoción y Formalización de la

Micro y Pequeña Empresa - Ley N°28015 aprobada en Julio del 2003 con las siguientes

atribuciones:

• Encarga a COFIDE, en su rol de agente de fomento de la Micro y Pequeña Empresa

(MYPE), la investigación y el diseño de los Productos Financieros Estandarizados (PFE).

• Asigna la función de diseñar metodologías para el desarrollo de Productos Financieros y

la de predeterminar su viabilidad.

• Establece que COFIDE debe adoptar las medidas técnicas, legales y administrativas

necesarias para fortalecer su rol de fomento en beneficio de las MYPE y definir las normas

y procedimientos relacionados con el proceso de estandarización de productos

financieros destinados a los clientes potenciales.

Caracterización de la situación inicial de Cofigas

Al momento de diseñarse COFIGAS, tal como ahora, la canalización de financiamientos

locales e internacionales hacia el sector para permitir acelerar el proceso de penetración, se

enfrentaba con una gran informalidad en el sector de transporte.

Tanto el sector de taxis como de transporte público de pasajeros en la zona de Lima, donde

llegaría en primer lugar el gasoducto se caracteriza por un gran nivel de atomización del

capital, siendo los dueños de los vehículos los conductores. Es decir, una gran cantidad de

pequeñas empresas explotadas por personas que utilizan el capital para obtener un trabajo

y no como actividad empresarial, se trata en general de micro-emprendimientos.

La cadena de valor del negocio de transporte en donde los ingresos de estos micro-

emprendimientos, ocurre en forma diaria, mediante el pago en efectivo y que los costos en

general son aplicados a pagar el combustible, el salario del conductor y los gastos de taller,

todos poco bancarizados, han incentivado una muy baja bancarización.

Además, al ser empresas unipersonales, sin contabilidad, en donde no se puede conocer con

precisión la real rentabilidad, ingresos y egresos, hace muy difícil la evaluación de la

capacidad de pago del negocio.

Finalmente, la regulación del sector la realizan las intendencias, en general el nivel más bajo

de fortaleza institucional, lo que hace que la supervisión sobre la calidad de los vehículos, el

cumplimiento de las normas de seguridad y administrativas (seguros obligatorios) sean de

cumplimiento optativo, informaliza aún más un mercado de micro-emprendedores.

Más aún la estructura del negocio solo hace que la relación de estos micro-emprendimientos

con el sistema financiero se dé al momento de comprar o vender sus unidades de transporte.



282



La informalidad de los trabajadores y las empresas limita la posibilidad de la instrumentación

de sistemas de financiamientos.

Características de los productos financieros

Los productos financieros requieren de la identificación clara de todos los actores y de su

capacidad de repago, así de la existencia de mecanismos de mitigación de todo tipo de

riesgos para el deudor (ej. Seguros automotores y/o de vida vigentes y de buenas compañías

que permitan que ante un accidente el deudor tenga el mecanismo de recuperación del capital

para que pueda seguir trabajando o decida la cancelación del préstamo).

Las características del mercado de transporte arriba indicadas eran de un muy poco atractivo

para el negocio financiero formal, dada las siguientes situaciones:

• Micro-emprendimientos poco formalizados sin información financiera que permitiese

definir con claridad el tomador del crédito y el otorgamiento de garantías reales

(prendas). Es decir, a quien se le presta y como recuperar el capital cuando incumple

con las obligaciones.

• Baja transparencia sobre la rentabilidad de los negocios y su capacidad de repago,

reduciendo la capacidad del sistema financiero de entender la viabilidad de los

productos financieros, es decir: cuál es la tasa y el plazo del crédito a los cuales el

tomador puede cumplir con los pagos.

• Esta situación conllevaba a complicar el diseño de los productos financieros que

requerían flexibilidad de diseño. En micro-emprendimientos, la evaluación requerida

al tomador para tomar conocimiento de sus necesidades y capacidad de pago

encarecen el préstamo a punto tal de hacerlo inviable.

El sistema financiero puede obtener financiamiento a tasas muy competitivas, como

de hecho está ocurriendo en el Perú, pero para que el prestamo sea accesible, el

costo administrativo o de conversión de depósitos en préstamos debe también ser

bajo, para lo cual los productos por prestamos pequeños deben ser altamente

estandarizados, dejando los productos a medida para los grandes préstamos.

• Finalmente, los problemas regulatorios originados en la debilidad de los gobiernos

locales hacen que los papeles que soportan los negocios siendo ejecutados por los

micro-emprendimientos poseen autorizaciones transitorias o poco claras que hacen

riesgoso el horizonte de planeamiento.

Esta situación de entorno retrasaba la adopción del gas natural como combustible en el

transporte, el ahorro esperado por la adopción del GNV es del 50% del costo del transporte,

siendo que el combustible es el segundo costo anual erogado, y una reducción del mismo

equivalente a la mitad de su valor implica un aumento de entre 10% y 15% en la ganancia

operativa del dueño del vehículo56.

56 A partir de los valores adoptados para la valuación financiera. El resultado operativo considera la

diferencia entre ingresos y costos propios de la actividad (costo salarial, combustible, seguro, mantenimiento, licencias y registros).



283



Figura. Estructura de costos Cofigas


Las incertidumbres del financiamiento de estos emprendimientos conllevan coberturas no

vinculadas al negocio en sí mismo para mitigar los riesgos que surgen del análisis anterior, y

que se caracterizan por altos costos operativos y riesgo crediticio. El resultado es el

incremento de las tasas de interés y el limitado acceso al financiamiento.

Con lo cual el diseño de los productos financieros debía generar una estandarización y

flexibilidad que le permitiese a los bancos prestar a tasas competitivas asociadas a un alto

nivel de cobrabilidad y bajo costo de conversión de los depósitos/financiamientos en

préstamos.

Las primeras ideas

La situación antes descripta también ocurre en otros sectores de la economía, y por ello, el

gobierno peruano, a través del COFIDE, tomo la decisión de estructurar diferentes productos

a fin de viabilizar el ingreso del Gas Natural en su matriz energética.

Ante esta problemática, el Productos Financieros Estandarizados (PFE) surgieron como

propuesta alternativa y se plantean diferentes PFE, con diferentes estructuras legales y

organizativas, a saber:

• PFE con recaudación vía convenio

o COFIGAS PRODUCE (Industria)

o COFIGAS CASA (Conglomerados y Suministro Doméstico)

o COFIGAS SERVICIO (Comercio y Servicios)

o COFIGAS MYPES (Conglomerados – Suministro doméstico)

• PFE con recaudación vía Gasocentros Sistema de Carga Inteligente

o COFIGAS TRANSPORTE (Carga, Flota, Público o Privado)

o INFOGAS (Fideicomiso de Administración de Base de Datos y Recaudación

• PFE Servicios Financieros agregadores de valor a los PFE

o FONCOBGAS (Fondo de Cobertura)

o FONDEAMBIENTAL (CER Kyoto – CE Unión Europea)

Fuente: COFIDE

Dado el alcance de este trabajo, se analizan dos de estos sistemas.

48%

27%

1%

24%

0%

Costo salarial

Combustible

Seguros y costosadministrativos

Mantenimiento ordinario

Licencias y registros



284



12.1.1. COFIGAS TRANSPORTE

Este producto ha tenido un gran impulso a partir del año 2008 por el financiamiento otorgado

por COFIDE a las empresas de transporte público. El objetivo es la renovación paulatina de

la flota de buses incorporando buses nuevos que funcionen a GNV. Esto se logra a partir de

una estructura financiera acorde al sector, que involucra a los diversos participantes del

sistema:

Figura. Cofigas Transporte. Fuente: Infogas

Está dirigido a Empresas de transporte público, instituciones financieras, proveedores de

buses y estaciones de despacho de GNV. Contempla el uso de un fondo de garantía

denominado COBMYPE que cubre hasta el 50% del financiamiento otorgado a las MYPES.

En la mayoría de estos proyectos se considera una base de financiamiento otorgado por los

proveedores del exterior o de intermediarios financieros (IFI) del exterior vinculados a esos

proveedores. En ese caso, la participación de COFIDE es complementaria: y co-financia

parcialmente las operaciones y brinda servicios fiduciarios en respaldo a la gestión de

recuperación y operación de los procesos de transporte público.

El producto financiero estructurado por COFIDE financia integralmente todo el proceso de

conversión e inversiones complementarias cuyo objetivo para asegurar la mayor eficiencia en

el ahorro generado.

Cofigas Vehícular

El producto financiero estructurado por COFIDE financia integralmente todo el proceso de

conversión e inversiones complementarias para asegurar la mayor eficiencia en el ahorro.

Las variaciones en las condiciones de plazo, costo y mejoradores de los procesos

financiados, se ajustan de acuerdo al perfil del usuario vehicular y depende de si se trata de

taxistas, choferes privados u operadores de flotas. En todos los casos se recurre a la

tecnología de la carga inteligente como sistema de recaudación de los financiamientos:



285



1. El COFIDE, realiza el desembolso de la caja Metropolitana para atender las

soluciones de convención.

2. La caja realiza el pago por conversión al taller, una vez que concluye el proceso.

3. El usuario, luego de cargar GNV en el gasocentro, cancela su consumo el proceso.

4. El gasocentro paga el gas consumidor a Calidda.

5. El gasocentro enviara información y el recaudo del pago de crédito al sistema

INFOGAS.

6. INFOGAS destina el pago crédito más los intereses a la Caja Metropolitana.

7. La Caja de devuelve los recursos más intereses a COFIDE.

Figura. Cofigas Vehícular. Fuente: Infogas

Evolución del programa

En el cuadro que se presenta a continuación se puede observar el crecimiento paulatino de

los volúmenes de gas por el crecimiento de las conversiones de vehículos.

Año Automóvil Camión Transporte público Trimovil (moto-taxi) Total general

2006 76,197 171 760 8 77,136

2007 244,322 374 1,099 1,195 246,990

2008 483,178 516 10,751 6,939 501,384

2009 343,157 1,248 11,872 5,163 361,440

2010 329,434 1,573 156,206 2,754 489,967

2011 327,278 1,436 82,034 1,779 412,527

2012 332,481 1,789 148,908 5,550 488,728

2013 238,737 25,335 205,063 4,825 473,960

2014 328,615 54,299 181,193 4,292 568,399

2015 266,715 36,033 38,737 3,083 344,568

2016 222,607 21,392 62,012 1,231 307,242

TOTAL 3,192,721 144,166 898,635 36,819 4,272,341

Figura. Capacidad de Cilindros Instalada en M3

Fuente: Infogas. No informa el promedio de GNC que carga cada Cilindro. Como aproximación el lector puede considerar 10m3 para autos y

25m3 para camiones y transporte público.



286



Figura. Capacidad de Cilindros Instalada en M3 (Evolución anual). Fuente: Infogas

Según infogas se han convertido a la fecha alrededor de 250,000 vehículos. Asimismo, el

consultor estima que el parque automotor peruano ronda los 2,5 millones de vehículos, lo que

implica que cerca del 10% de los vehículos del Perú ya utilizan GNC.

El siguiente grafico es de suma importancia para este análisis, solo el 22% de los vehículos

convertidos es un vehículo nuevo.

Figura– Vehículos convertidos según INFOGAS. Fuente: Infogas reporte de febrero 2017

Cláusulas que reglamentan el crédito

Las cláusulas tenidas en cuenta para la contratación de un crédito vehicular tienen la siguiente

estructura:

• El contrato se realiza entre el Facilitador y EL CLIENTE.

• COFIDE tiene como uno de sus objetivos buscar la aprobación y registro en el marco

del Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL), trayendo consigo un financiamiento

adicional con la monetización de los certificados de emisiones reducidas, que entre

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Año Automóvil Camión Transporte público Trimovil (mototaxi)



287



otros objetivos permitirán la conformación de un fondo ambiental para brindar

coberturas de riesgo a dichos proyectos.

• Asimismo, el cliente presta su autorización para que COFIDE en el marco del contrato

realice los trámites necesarios para la aprobación del registro del proyecto en el marco

de MDL

• El crédito otorgado al cliente es utilizado exclusivamente para la conversión de su

vehículo a GNV de acuerdo con la cotización presentando por el taller de conversión

autorizado, y además cargas que apliquen, entre ellas los costos de: formalización, de

acceso al Sistema de Control de Carga de GNV, de certificación, de reparaciones del

vehículo requeridas, y otros que incurra el cliente con ocasión de la conversión del

vehículo.

• La amortización del crédito se realiza mediante pagos directos en la red de agencias

del Facilitador o, mediante consumos de GNV en cada oportunidad que el cliente

acuda a un establecimiento autorizado de venta al público de GNV. En este último

caso los importes cobrados se computan como efectuados, una vez el Administrador

de Sistema de Control de Carga de GNV deposita el importe correspondiente en la

cuenta.

• El desembolso del crédito se realiza de la siguiente manera:

o El desembolso del crédito se realiza al cliente en la fecha que firma el contrato

y mediante cheque/s a nombre del taller de conversión y en su caso, a

aquellos otros proveedores de los servicios o bienes que sean financiados

mediante el contrato, previa deducción de las comisiones, tributos y gastos

que le resulten aplicables.

o El cliente entrega en custodia el/los cheque/s del desembolso al Facilitador,

para que éste por encargo y cuenta del cliente realice el pago al taller de

conversión y a aquellos otros proveedores de los servicios o bienes que son

financiados mediante el contrato

o El pago que hará el facilitador por encargo del cliente se produce y se hace

efectivo luego que COFIDE envíe al Facilitador la confirmación de que el

vehículo ha sido convertido para que funcione con GNV.

• Durante la vigencia del crédito, el cliente se obliga a contratar y/o renovar

adicionalmente un Seguro Multiriesgo de equipos completos de gas vehicular, cuyo

único beneficiario será el Facilitador bajo la cobertura y condiciones que se

establezcan a satisfacción de él facilitador. En su defecto, el facilitador se encontrará

autorizado a contratar y/o renovar dicho seguro por cuenta y costo del cliente

• El cliente se obliga a:

o Informar al Facilitador respecto de cualquier evento, circunstancia, presente,

pasada o futura que pudiera afectar la correcta ejecución del contrato o del

medio de recaudación de pago de crédito.

o Permitir que el Facilitador, COFIDE o las personas que estos autoricen,

puedan examinar el vehículo objeto de conversión a GNV, en el momento que

así lo requiera para dar adecuada ejecución del contrato.



288



o Proporcionar toda la información que él Facilitador, COFIDE o las personas

que autorizadas por éstos, le requieran con relación a la actividad empresarial

del cliente.

Conclusión

El sistema Cofigas creado logra:

• El crédito es otorgado al dueño del vehículo, sin embargo, la entrega de dinero se

realiza directamente al productor del objeto, para reducir el costo de intermediación

se utiliza la Caja Metropolitana un banco Pyme que por sus características, está

diseñado para estructura créditos pequeños y mover grandes cantidades de papeles.

• El sistema de pago es muy accesible para el tomador, lo que le permite cumplir sin

grandes formalidades con la amortización del crédito.

• Garantiza el equipo de gas, lo que elimina el riesgo de rotura, robo, etc. eliminando

estos riesgos.

• Es muy importante destacar que la conversión a Gas Natural resultaba muy

conveniente económicamente para quienes la hacían, el costo de reconversión tiene

un plazo de retorno de 1 año. Con lo cual el éxito del programa está relacionado,

también con su atractivo económico.



289



Anexo III. Métodos de Cálculo El primer paso para determinar los costos y los plazos de retorno de la inversión ha sido la definición de un vehículo de referencia para cada tecnología de propulsión (eléctrica, híbrida, GNV gasolina, diésel) para cada segmento vehicular (taxis, coches particulares, moto-taxis y autobuses).

Este vehículo de referencia se ha elegido según el modelo más vendido en Perú para cada caso: Esta opción permite tomar los vehículos más representativos en el mercado peruano, de manera que los resultados de la evaluación de costos y retornos de inversión tenga la mayor proximidad posible a la realidad de la mayoría de los consumidores del país.

Costo Total de Propiedad (TCO)

Este concepto es una estimación financiera destinada a ayudar a los compradores y

propietarios de vehículos a determinar los costos directos e indirectos de un producto o

sistema. El TCO permite establecer una comparativa de los costos operativos y los costos de

inversión entre diferentes tipos de tecnologías de propulsión.

El concepto de TCO es ampliamente utilizado en la industria del transporte. Por ejemplo, el

TCO define el costo de poseer un automóvil desde el momento de la compra por el parte del

propietario y a lo largo de su operación y mantenimiento.

El TCO tiene en cuenta un análisis de los siguientes costos:

• Costos de adquisición del vehículo

• Costos anuales promedio de mantenimiento (seguros, financiación, repuestos,

costos de mantenimiento, impuestos vehiculares, etc.)

• Costos del energético (combustible/electricidad)

Todos los parámetros en el estudio del TCO se han analizado durante un tiempo de vida

teorético que se definirá como el tiempo de vida promedio de cada tipo de vehículo en Perú.

Este análisis del TCO se ha realizado teniendo en cuenta escenarios de evolución del precio

actual de los energéticos (gasolina, diésel y electricidad) año a año.

El cálculo del TCO se ha realizado utilizando la fórmula a continuación:

TCO = Valor total de inversión en el vehículo + Costos de financiamiento + Impuestos +

Costos de mantenimiento + Costos de energía + Costos de seguro – Valor residual

Donde:

• Costos de financiamiento = Cálculo de amortización de un crédito a cierto plazo y

cierta tasa de interés anual definida como un porcentaje del costo de adquisición del

vehiculo. Ver hojas de cálculo “Car Loan” en el modelo de cálculo adjunto.



290



• Costos de mantenimiento = [(Costo anual de mantenimiento * Vida útil del vehículo) +

Costos de baterías57]

• Costos de energía = sumatoria de las proyecciones de costos de energía (gasolina,

diésel, gas natural o electricidad) durante los años de vida del vehículo a partir de

2017.

• Costos de seguro = porcentaje de costo de adquisición del vehículo * vida útil

• Valor residual= porcentaje del costo de adquisición del vehículo

Plazos de retorno a la inversión

El plazo de recuperación (o Payback time en inglés) es un criterio estático de valoración de

inversiones que permite seleccionar un determinado proyecto sobre la base de cuánto

tiempo se tardará en recuperar la inversión inicial mediante los flujos de caja.

La forma de calcularlo es mediante la suma acumulada de los flujos de caja, hasta que ésta

iguale a la inversión inicial.

En los casos en que los flujos de caja han sido iguales todos los años, la fórmula utilizada

para calcular el payback ha sido:

Donde:

• I0 es la inversión inicial del proyecto

• F es el valor de los flujos de caja

En los casos en que los flujos de caja varían todos los periodos, el cálculo se ha realizado

restando a la inversión inicial los flujos de caja de cada periodo, hasta llegar al periodo en que

recuperamos la inversión. Así, se ha aplicado la siguiente fórmula:

Donde:

• a es el número del periodo inmediatamente anterior hasta recuperar el desembolso

inicial

• I0 es la inversión inicial del proyecto

• b es la suma de los flujos hasta el final del periodo “a”

• Ft es el valor del flujo de caja del año en que se recupera la inversión

57 Solo aplica para los eléctricos y los híbridos



http://www.economipedia.com/wp-content/uploads/2014/08/FormulaPayback.png

291



Tasa interna de retorno (TIR)

La Tasa Interna de Retorno (TIR) es la tasa de interés o rentabilidad que ofrece una

inversión. Es decir, es el porcentaje de beneficio o pérdida que tendrá una inversión para las

cantidades que no se han retirado del proyecto.

La tasa interna de retorno (TIR) da una medida relativa de la rentabilidad, es decir, viene

expresada como porcentaje. El principal problema radica en su cálculo, ya que el número de

periodos dará el orden de la ecuación a resolver. Para resolver este problema generalmente

se recurre a una calculadora financiera o un programa informático. En nuestro caso, los

cálculos de TIR se han realizado utilizando Microsoft Excel.

Para ilustrar en mayor profundidad el concepto, a continuación se explica su cálculo: La

TIR es la tasa de descuento que iguala, en el momento inicial, la corriente futura de cobros

con la de pagos, generando un VAN (Valor Actualizado Neto) igual a cero:

Ft son los flujos de dinero en cada periodo t

I0 es la inversión realiza en el momento inicial ( t = 0 )

n es el número de periodos de tiempo

En el modelo de cálculo adjunto en Excel, se pueden ver los flujos de dinero sobre los

cuales se ha calculado la TIR utilizando este software.

Costos de infraestructura

Los costos de infraestructura para las diferentes tecnologías calcularon como una suma de

los costos de inversión (CAPEX) para el máximo de vehículos que se puedan atender

(Capacidad) y los costos de operación (OPEX) anuales para ese mismo número de vehículos

(Capacidad). El resultado se expresa por vehículo y por año, teniendo en cuenta la duración

máxima de cada tipo de infraestructura en años (vida útil).

Así la fórmula que se utilizó fue la siguiente:

∑ [(𝐶𝐴𝑃𝐸𝑋 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 ∗ 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑) + (𝑂𝑃𝐸𝑋 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 ∗ 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑉𝑖𝑑𝑎 ú𝑡𝑖𝑙)] 𝑛

𝑉𝑖𝑑𝑎 ú𝑡𝑖𝑙



http://www.economipedia.com/wp-content/uploads/2014/07/FormulaTIR.png



292



Emisiones de GEI y otros contaminantes

Para el cálculo tanto de las emisiones de GEI, como de otros gases contamintantes, se ha

utilizado una metodología de cuantificación de emisiones del tanque a la rueda (pump-to-

wheel), la cual cuantifica las emisiones producidas en el vehículo en si mismo. Contrario a la

metodología del pozo a la rueda (well-to-wheel), la cual cuantifica las emisiones a lo largo del

ciclo de vida del energético (es decir, tiene en cuenta las emisiones por la producción,

transporte y distribución del combustible o la energía eléctrica utilizada en el vehículo).

Para el cálculo de emisiones de GEI se han utilizado los factores de emisión para Perú

detallados en el estudio “La economía de las ciudades bajas en carbono y resilientes al clima

Lima-Callao, Perú”, realizado por la Embajada Británica en Lima, El Ministerio de Ambiente,

La Municipalidad Metropolitano de Lima, y el Banco Interamericano de Desarrollo (University

of Leeds (UK), 2015).

Se han cuantificado no solo las toneladas de dióxido de carbono, sino también las emisiones

de GEI como el metano (CH4) y el óxido nitroso (N2O), las cuales se pueden medir en

toneladas de CO2 equivalente, aumentando el número de toneladas en aproximadamente un

7.5% para emisiones vehiculares.

Para los gases contaminantes NOx, SOx, PM2,5, PM10, y VOC, se han utilizado valores del

modelo MOVES2010b para vehículos modelo 2017 durante un tiempo de vida de 30 años,

tomados del reporte "Updated Emission Factors of Air Pollutants from Vehicle Operations in

GREETTM Using MOVES". Estos son valores de la Agencia Ambiental de los Estados Unidos

(EPA).

Debido a que actualmente no se cuenta con factores de emisión específicos para el Perú, a

excepción de los factores para el CO2 y otros gases de efecto invernadero (GEI), el equipo

consultor ha utilizado los factores de emisión de contaminantes definidos por la Agencia

Ambiental de los Estados Unidos (EPA).

La lógica de usar estándares internacionales se basa en el hecho de que las guías para la

realización de inventarios de emisiones del Panel Intergubernamental para el Cambio

Climático IPCC (IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories) establecen la

estandarización de los factores de emisión para todos los países, de manera que se pueda

realizar una comparación efectiva entre los inventarios de emisiones de los diferentes países.

Lo que varía respecto a los factores de emisión son las condiciones (ej. Temperatura, altitud,

edad promedio de las flotas y calidad de los combustibles). Debido a que este ejercicio de

adaptación de los factores de emisiones no ha sido realizado en el Perú, consideramos que

los factores de emisiones de la EPA son los más adecuados para la realización del análisis

de las emisiones de contaminantes.

Las emisiones de HC se han modificado para el uso de estándares EURO 3. Estos valores

de HC son los máximos a evitar, ya que hay fuentes que hablan de diferentes valores. Sin

embargo, el equipo consultor ha querido utilizar el valor más alto para mostrar el máximo

potencial de mejora.

Las fórmulas utilizadas han sido las siguientes:

GEIs: CO2, NH4 y N2O



293



𝑔𝐶𝑂2𝑒

𝑎ñ𝑜=

𝑔𝐶𝑂2𝑒

𝐾𝐽 x

𝑘𝑚

𝑎ñ𝑜 x

𝐿

𝐾𝑚 +

𝐾𝐽

𝐿

Con las siguientes premisas:

1- Los factores de emisión se tomaron del inventario de emisiones para el Perú de 2012 de Infocarbono

2- Kilometraje obtenido del modelo de HINICIO para cada proyecto 3- L/km tomados a partir de las especificaciones de cada vehículo 4- KJ/L tomados a partir del contenido energético de cada combustible.

NOx, SOx, VOC:

𝐾𝑔 𝑁𝑂𝑥

𝑎ñ𝑜=

𝑘𝑔 𝑁𝑂𝑥

𝐾𝑚 x

𝑘𝑚

𝑎ñ𝑜

𝐾𝑔 𝑆𝑂𝑥

𝑎ñ𝑜=

𝑘𝑔 𝑆𝑂𝑥

𝐾𝑚 x

𝑘𝑚

𝑎ñ𝑜

𝐾𝑔 𝑉𝑂𝐶

𝑎ñ𝑜=

𝑘𝑔 𝑉𝑂𝐶

𝐾𝑚 x

𝑘𝑚

𝑎ñ𝑜


5- Factores de emisión por kilómetro: Valores pump-to-wheel recogidos en el documento “Updated Emission Factors of Air Pollutants from Vehicle Operations in GREETTM Using MOVES" para cada tipo de vehículo, y posterior conversión de los valores obtenidos en g/milla a Kg/km.

6- Kilometraje obtenido del modelo de HINICIO para cada proyecto

PM10, PM2,5:

𝐾𝑔 𝑃𝑀10

𝑎ñ𝑜=

𝑘𝑔 𝑃𝑀10

𝐾𝑚 x

𝑘𝑚

𝑎ñ𝑜

𝐾𝑔 𝑃𝑀2.5

𝑎ñ𝑜=

𝑘𝑔 𝑃𝑀2.5

𝐾𝑚 x

𝑘𝑚

𝑎ñ𝑜


1- Factores de emisión por kilómetro: Valores pump-to-wheel de emisones del exosto y emisiones TBW (frenos y neumáticos) recogidos en el documento “Updated Emission Factors of Air Pollutants from Vehicle Operations in GREETTM Using MOVES" para cada tipo de vehículo, y posterior conversión de los valores obtenidos en g/milla a Kg/km.


HC (Para buses)



294



𝐾𝑔 𝐻𝐶

𝑎ñ𝑜=

𝑘𝑔 𝑃𝑀2.5

𝐾𝑊ℎ x

𝑘𝑊ℎ

𝐿𝑖𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖é𝑠𝑒𝑙 x

𝐿𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑖é𝑠𝑒𝑙

100 𝑘𝑚 x

𝐾𝑚

𝑎ñ𝑜


1- Factores de emisión obtenidos de los estándares EURO 3 para buses diésel

2- Conversión de KWh/l de diésel específico al modelo de bus

3- Consumo en L/100 km específico al modelo de bus




295



Anexo IV. Escenarios con y sin incentivos para

proyectos piloto.

HINICIO ha realizado un análisis de sensibilidad a la inclusión de los incentivos propuestos

en la Sección 4. Este anexo muestra los resultados gráficos del análisis económico realizado,

el cual se ha hecho para cada proyecto piloto incluido en la Sección 10, mostrando su

sensibilidad incentivo por incentivo.

Se han incluido los siguientes escenarios:

d. Escenario sin incentivos

e. Exoneración del ISC (10% del valor del vehículo aplicable a los vehículos eléctricos

a día de hoy)

f. Exoneración del IGV (17% del valor del vehículo). Es poco probable que esto suceda

en la práctica, según se ha inferido de discusiones con el MEF, sin embargo se ha

incluido a modo de ejercicio.

g. Reducción del 50% en los precios de la energía en estaciones de recarga rápida

(en los proyectos para los que se considera recarga rápida). Este incentivo se deriva

del cambio normativo propuesto en la sección 4.1, bajo el cual el negocio de venta de

electricidad se abre a terceros. Así, empresas privadas (no distribuidoras) podrían

comprar energía a precios del mercado spot, potencialmente reduciendo la tarifa de

venta de electricidad en electrolineras de los US$0.29/kWh presupuestados en el

escenario sin incentivos, al 50% de este valor (US%0.15), lo cual se estima sería

viable una vez en vigor este cambio normativo.

h. Subsidio a la instalación de la infraestructura de recarga. Este incentivo considera

un subsidio por parte de la NAMA facility u otros, a las inversiones en instalación de

infraestructura de recarga (CAPEX) en el primer año de implementación del proyecto

(2018). Así, las únicas diferencias en costos que percibiría el desarrollador, serian

aquellas diferencias de precio entre los vehículos de diferente tecnología.

i. Escenario mostrando todos los incentivos anteriores juntos. Se exceptúa el

incentivo de exoneración al IGV, ya que como se ha explicado antes, se considera

poco probable que se pueda realizar este cambio normativo.



296



Moto-taxis EcoEnergy

a. Escenario sin incentivos

b. Exoneración del ISC. No aplica para este proyecto, ya que las moto-taxis en

Perú son en su mayoría informales y no pagan impuestos

c. Exoneración del IGV. No aplica para este proyecto, ya que las moto-taxis en


d. Reducción del 50% en los precios de la energía en estaciones de recarga

rápida



297



e. Subsidio a la instalación de la infraestructura de recarga. Se subsidian los

$2,500 dólares que hay que invertir en los 5 cargadores individuales de $500

cada uno, que permiten cargar completamente, pero de manera lenta, durante

la noche. Este mismo cargador también puede cargar de manera rápida, una

parte de la batería, para carga durante horas de poca demanda (ej. a medio

día).



298



f. Escenario mostrando todos los incentivos anteriores juntos.



299



Mototaxis Engie


b. Exoneración del ISC. No aplica para este proyecto, ya que las moto-taxis en


c. Exoneración del IGV. No aplica para este proyecto, ya que las moto-taxis en


d. Reducción del 50% en los precios de la energía en estaciones de recarga

rápida



300



e. Subsidio a la infraestructura de recarga el primer año. Se subsidian los

$425,000 que habría que invertir en la estación de recarga de baterías

intercambiables prevista por Engie.



301



f. Escenario mostrando todos los incentivos anteriores juntos.

Buses obra verde




302



b. Exoneración de ISC

c. Exoneración del IGV



303



d. Reducción del 50% en los precios de la energía en estaciones de

recarga rápida. No aplica porque solo se considera recarga nocturna

para este proyecto

e. Subsidio a la instalación de la infraestructura de recarga. Se

subsidian los $18,000 que hay que invertir en en un cargador de 120

kW para carga nocturna con la capacidad de cargar un bus, incluyendo

el costo de instalación y conexiones necesarias.

f. Escenario mostrando todos los incentivos anteriores juntos

(excepto la exoneración al IGV)



304



Buses San Isidro a. Escenario sin incentivos

b. Exoneración del ISC



305




d. Reducción del 50% en los precios de la energía en estaciones de recarga rápida.



306



• Subsidio a la instalación de la infraestructura de recarga. Se subsidian los

$2,500 para la conexión del cargador nocturno para cada bus, más $50,000 para

una estación de recarga rápida con capacidad para 4 autobuses



307



e. Escenario mostrando todos los incentivos anteriores juntos. Se exceptúa el

incentivo de exoneración al IGV, ya que como se ha explicado antes, se considera

poco probable que se pueda realizar este cambio normativo.



308



Autos Ministerios a. Escenario sin incentivos



309



b. Exoneración del ISC




310



d. Reducción del 50% en los precios de la energía en estaciones de recarga rápida

No aplica porque este proyecto no requiere este tipo de recarga (solo recarga en la

noche).

e. Subsidio a la instalación de la infraestructura de recarga. Se subsidian los

US$3,000 correspondientes a dos cargadores nivel 2 a instalar en 2018.

f. Escenario mostrando todos los incentivos anteriores juntos. Se exceptúa el

incentivo de exoneración al IGV



311



Taxis Aeropuerto a. Escenario sin incentivos



312



b. Exoneración del ISC.




313



d. Reducción del 50% en los precios de la energía en estaciones de recarga rápida

• Subsidio a la instalación de la infraestructura de recarga. Se subsidian una

estación de recarga rápida para 3-4 coches en paralelo ($50,000) y una de recarga

nocturna ($1,500) con capacidad para un vehículo.



314



e. Escenario mostrando todos los incentivos anteriores juntos. Se exceptúa el

incentivo de exoneración al IGV.



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Estudio de Diagnóstico, Evaluación, Análisis y Propuesta