Atarama, E. (2015). Evaluación de la transitabilidad para caminos de bajo tránsito

estabilizados con aditivo PROES. Tesis de pregrado no publicado en Ingeniería Civil.

Universidad de Piura. Facultad de Ingeniería. Programa Académico de Ingeniería Civil.

Piura, Perú.

EVALUACIÓN DE LA

TRANSITABILIDAD PARA CAMINOS

DE BAJO TRÁNSITO ESTABILIZADOS

CON ADITIVO PROES

Edson Atarama-Mondragón

Piura, marzo de 2015

FACULTAD DE INGENIERÍA

Departamento de Ingeniería Civil

EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD PARA CAMINOS DE BAJO TRÁNSITO ESTABILIZADOS CON ADITIVO PROES

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Repositorio institucional PIRHUA – Universidad de Piura

U N I V E R S I D A D DE P I U R A FACULTAD DE INGENIERÍA

Evaluación de la transitabilidad para caminos de bajo tránsito estabilizados con aditivo proes

Tesis para optar el Título de

Ingeniero Civil

Edson Aldair Atarama Mondragón

Asesor: Dr. Jorge Reyes Salazar

Piura, Marzo 2015

A mis padres,

Por la entrega, dedicación e infinita fe

Por lo que estaré eternamente

Agradecido

Prólogo El crecimiento social y económico de una población se debe principalmente a sus vías

de comunicación ya que a través de ellas se realizan las relaciones comerciales, personales, de comunicación, etc., pero el gasto económico que demanda la construcción de caminos y carreteras, y su posterior mantenimiento, hace que sean proyectos inviables en poblados cuya afluencia vehicular es baja, justamente por ser pueblos en vías de desarrollo.

En respuesta a este problema, es que actualmente, gracias a la aparición de nuevas tecnologías, se puede habilitar caminos con buena transitabilidad a bajo costo por un periodo de vida determinado. Una de estas nuevas tecnologías es la elaboración de bases estabilizadas con algún tipo de agente aglomerante, ya sea químico o de otra índole, que comparadas al clásico sistema de construcción de carreteras con bases y sub bases, resulta optima y rentable en el caso ya mencionado.

La presente tesis pretende determinar si es posible alcanzar un adecuado nivel de transitabilidad mediante el uso de un aditivo químico llamado PROES. He contado con invalorable apoyo de personas a las que debo agradecer. A mi asesor el Dr. Jorge Reyes por su constante dedicación, al ingeniero Leo Guerrero por su ayuda en el procesamiento de datos y organización de los mismos; al bachiller Oscar Alvarado, asistente del laboratorio de suelos, por la paciencia que tuvo conmigo en la elaboración de las pruebas de laboratorio; a mi familia y amigos por su ayuda incondicional.

Resumen

Esta tesis pretende verificar la mejora de las propiedades físicas y mecánicas en un camino mediante la estabilización de suelos utilizando el aditivo químico PROES en la construcción de carreteras que aseguren un adecuado nivel de serviciabilidad de la misma.

La carretera en estudio ha sido evaluada tanto funcional como estructuralmente mediante ensayos de laboratorio con base a las normas técnicas peruanas. Para la evaluación funcional se midió el Índice Internacional de Rugosidad (IRI) para determinar la rugosidad sobre la superficie de rodadura y para la evaluación estructural se midió las deflexiones sobre la base estabilizada y por medio del retrocálculo se calculó el número estructural de la base.

Los resultados muestran que la superficie de rodadura califica a la carretera como un pavimento nuevo (IRI menor o igual a 4 m/Km) y respecto a la capacidad de soporte, se sobrepasa el mínimo número estructural calculado en el diseño de la carretera (SNMin 0.87).

Finalmente se demuestra que el uso de la tecnología PROES mejora la capacidad de soporte del suelo, uniformiza las características físicas y mecánicas del suelo en general y garantiza un correcto desempeño en términos de niveles de servicio.

Índice General PRÓLOGO .......................................................................................................................................... 5

RESUMEN ......................................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

ÍNDICE GENERAL ............................................................................................................................ 7

INTRODUCCIÓN ............................................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

CAPÍTULO 1. CONCEPTOS Y DEFINICIONES BÁSICAS NECESARIAS ............ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

1.1 CAMINOS Y CARRETERAS: DEFINICIÓN ......................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 1.1.1 Clasificación.................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

1.2 PAVIMENTOS ................................................................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 1.2.1 Componentes Estructurales del pavimento: .................... ¡Error! Marcador no definido.

1.3 ESTABILIZACIÓN DE SUELOS ........................................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 1.3.1 Definición ........................................................................ ¡Error! Marcador no definido. 1.3.2 Fundamentos para la estabilización de suelos para carreteras¡Error! Marcador no

definido. 1.3.3 Tipos de estabilización .................................................... ¡Error! Marcador no definido.

1.4 CARACTERÍSTICAS DE DESEMPEÑO DENTRO DE LA CONSERVACIÓN VIAL¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

1.4.1 Contratos de Conservación vial por Niveles de Servicio (CCVNS)¡Error! Marcador no

definido. 1.4.2 Indicadores de desempeño .............................................. ¡Error! Marcador no definido. 1.4.3 Ensayos ........................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

CAPÍTULO 2. SITUACIÓN INICIAL TRAMO CANCHAQUE-HUANCABAMBA ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

2.1 CRITERIOS ADOPTADOS PARA LA REVISIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL:¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

2.2 TOPOGRAFÍA ................................................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

2.2.1 Ubicación ......................................................................... ¡Error! Marcador no definido. 2.2.2 Resumen de la Situación Actual ....................................... ¡Error! Marcador no definido. 2.2.3 Análisis y Revisión de los parámetros básicos: ............... ¡Error! Marcador no definido.

2.3 SUELOS Y PAVIMENTOS: ............................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 2.3.1 Resumen de la Situación Actual ....................................... ¡Error! Marcador no definido. 2.3.2 Estudio del Suelo de Fundación: ..................................... ¡Error! Marcador no definido. 2.3.3 Verificación de espesores de capa granular existente ..... ¡Error! Marcador no definido. 2.3.4 Evaluación funcional: ...................................................... ¡Error! Marcador no definido. 2.3.5 Evaluación Estructural .................................................... ¡Error! Marcador no definido. 2.3.6 Zona de puntos críticos – plataforma existente ............... ¡Error! Marcador no definido.

2.4 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA: ............................................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 2.4.1 Resumen de la Situación Actual ....................................... ¡Error! Marcador no definido. 2.4.2 Geología Local ................................................................ ¡Error! Marcador no definido. 2.4.3 Geodinámica externa geotecnia y sectores críticos ......... ¡Error! Marcador no definido.

CAPÍTULO 3. IMPLEMENTACIÓN DE TECNOLOGÍA PROES A UN CAMINO ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

3.1 SUSTENTO DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL ................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 3.1.1 Sustento del coeficiente estructural de la capa estabilizada con tecnología PROES¡Error!

Marcador no definido. 3.1.2 Estabilización de suelos de cantera con tecnología proes:¡Error! Marcador no definido.

3.2 DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO ....................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 3.2.1 Diseño metodología para la construcción de carreteras . ¡Error! Marcador no definido.

3.3 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ....................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 3.3.1 Consideraciones para la estructuración del pavimento – tecnología PROES ....... ¡Error!

Marcador no definido. 3.4 SECCIONES DE DISEÑO .................................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 3.5 PROCESO CONSTRUCTIVO DE BASES ESTABILIZADAS CON ADITIVO PROES ............. ¡ERROR!

MARCADOR NO DEFINIDO. 3.5.1 Descripción general del proceso ..................................... ¡Error! Marcador no definido. 3.5.2 Base estabilizada ............................................................. ¡Error! Marcador no definido. 3.5.3 Recubrimiento con Slurry Seal ........................................ ¡Error! Marcador no definido.

CAPÍTULO 4. RESULTADOS DE LA ESTABILIZACIÓN DE SUELOS CON PROES ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

4.1 VERIFICACIÓN DE LA COMPACTACIÓN .......................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 4.2 CAPACIDAD PORTANTE: ............................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 4.3 EVALUACIÓN FUNCIONAL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LA BASE ESTABILIZADA¡ERROR!

MARCADOR NO DEFINIDO. 4.4 EVALUACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL .................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

CONCLUSIONES .............................................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

BIBLIOGRAFÍA ................................................................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

ANEXO A ........................................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

CRITERIOS EN CUANTO A LA TOPOGRAFÍA ................................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

ANEXO B ........................................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

RESULTADOS EN EL ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS .......... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

ANEXO C ........................................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

PROPIEDADES PRINCIPALES DE LA CANTERA ............................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

ANEXO D........................................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN FINAL DEL TRAMO EN ESTUDIO¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

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Introducción El crecimiento social y económico de una población se debe principalmente a sus vías

de comunicación ya que a través de ellas se realizan las relaciones comerciales, personales, de comunicación, etc., pero el gasto económico que demanda la construcción de caminos y carreteras, y su posterior mantenimiento, hace que sean proyectos inviables en poblados cuya afluencia vehicular es baja, justamente por ser pueblos en vías de desarrollo.

En respuesta a este problema, es que actualmente, gracias a la aparición de nuevas tecnologías, se puede habilitar caminos de buena transitabilidad a bajo costo por un periodo de vida determinado, en proyectos denominados SERVICIO DE GESTIÓN Y CONSERVACION VIAL POR NIVELES DE SERVICIO DE CORREDORES VIALES lo que viene a ser una buena primera solución, para fomentar el incremento del tránsito hacia estas zonas.

Una de estas nuevas tecnologías es la elaboración de bases estabilizadas con algún tipo de agente aglomerante, ya sea químico o de otra índole, que comparadas al clásico sistema de construcción de carreteras con bases y sub bases, resulta optima y rentable en el caso ya mencionado.

Una de las limitaciones de estas nuevas técnicas es justamente que son métodos relativamente nuevos, por lo que no se cuenta con mucha experiencia de ejecución en proyectos de este tipo, lo que genera cierta incertidumbre en el grado de confiabilidad en los resultados que se puedan obtener.

La presente tesis pretende determinar si es posible alcanzar un adecuado nivel de transitabilidad mediante el uso de un aditivo químico llamado PROES para la construcción de una base estabilizada, proyecto de gestión y conservación vial por niveles de servicio

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realizado entre las ciudades de Huancabamba y Canchaque, sirviendo de antecedente para futuros proyectos sobre este tipo de estabilización.

El primer capítulo de este estudio inicia con una exposición sobre la estructura del pavimento y la estabilización de suelos; los alcances de un contrato por niveles de servicio y los parámetros asociados a este necesarios para comprender los alcances del proyecto y las pruebas que se realizarán en la investigación.

El segundo capítulo presenta el tramo escogido para la estabilización, en cuanto a su geografía, topografía, el estado de los suelos y pavimentos y su geología en una situación inicial previa a la estabilización.

En el tercer capítulo se presentan el diseño de la base y el procedimiento constructivo adoptado para la estabilización y protección de la misma.

En el cuarto capítulo se presenta la situación final del tramo luego de estabilizar y se compara con la situación inicial mostrando los resultados que se obtuvieron al aplicar el agente estabilizador.

Y, por último, se describen las conclusiones, a las que se ha llegado con la elaboración de esta tesis.

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Capítulo 1. Conceptos y definiciones básicas necesarias

1.1 Caminos y Carreteras: definición La carretera o ruta es un camino público pavimentado que está dispuesto para el

tránsito de vehículos. Debe poseer una resistencia tal a las cargas sobre las que estará sometida para garantizar su durabilidad en el tiempo. Además, cuenta con obras adicionales que ayudan a mitigar el efecto del clima en ellas como son cunetas, pendiente de bombeo, etc.

Una característica indispensable en toda carretera es que debe ser diseñada pensando en la seguridad del conductor, por tanto, su geometría debe evitar, en la medida de lo posible, realizar giros bruscos o verse sometido a pendientes muy inclinadas.

1.1.1 Clasificación El manual de diseño geométrico del 2001 del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (MTC) presenta las clasificaciones de la Red Vial, de acuerdo a diferentes factores, funcionales, geométricas, de demanda y geográficas, que permiten definir claramente la Categoría y Jerarquización de una Vía en el Perú y se presenta a continuación:

1.1.1.1 Clasificación de caminos según su función Red vial Primaria: Conformado por carreteras que unen las principales ciudades

de la nación con puertos y fronteras. Red vial Secundaria: Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la

zona de un departamento, división política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.

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Red vial Terciaria o local: Compuesta por caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones y caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.

1.1.1.2 Clasificación de caminos según su demanda Autopistas: Carretera de Índice Medio Diario Anual (IMDa) mayor de 4000

veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continuo.

Carreteras Duales O Multicarril: De IMDa mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos.

Carreteras de 1ra. Clase: Son aquellas con un IMDa entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles.

Carreteras de 2da. Clase: Son aquellas de una calzada de dos carriles que soportan entre 2000-400 veh/día.

Carreteras de 3ra. Clase: Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

Trochas Carrozables Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo.

1.1.1.3 Clasificación de caminos según su orografía Carreteras Tipo 1: Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente

la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

Carreteras Tipo 2: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

Carreteras Tipo 3: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

Carreteras Tipo 4: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

1.2 Pavimentos El pavimento es un sistema estructural compuesto por un conjunto de capas de

material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada. Debe poseer una calidad aceptable en la superficie de rodadura, una adecuada fricción superficial, una buena geometría por

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seguridad, y determinado aspecto estético. A nivel estructural debe soportar las solicitaciones a las que se somete todo el paquete estructural (base, subbase y subrasante), teniendo en cuenta las cargas impuestas por el tránsito y las condiciones ambientales (Ravines Merino, 2010).

Figura 1.1 Estructura típica de un pavimento

1.2.1 Componentes Estructurales del pavimento: Los pavimentos están formados por un paquete estructural constituido por una serie

de capas de resistencia decreciente con la profundidad (MTC M. d., 2008). Por lo general se componen de: carpeta de rodamiento, base y subbase apoyado todo este conjunto sobre la subrasante. La función de cada una de las capas del pavimento es doble:

Distribuir las tensiones provenientes de la parte superior reduciéndolas hasta valores admisibles para las capas inferiores.

Ser suficientemente resistentes por sí mismas para soportar, sin deformaciones permanentes, las cargas a las cuales están sujetas.

Para carreteras convencionales el pavimento estará constituido por 3 partes llamadas subrasante, subbase y base; sin embargo, en caminos de bajo transito el pavimento, donde económicamente no es viable construir un pavimento convencional, se constituye una o varias capas conocidas como capas granulares.

A continuación, definiremos cada una de las partes en ambos caso:

1.2.1.1 Subrasante Se denomina subrasante o suelo de fundación a la capa del suelo bajo la estructura

del pavimento, preparada y compactada como fundación para el pavimento. (MTC M. d., 2013).

Si el terreno de fundación es malo, debe desecharse el material que lo compone, sustituyéndolo por un suelo de mejor calidad; si no es tan malo se le puede colocar una sub-base prescindiendo de ésta última si el material de fundación es bueno o regular (Ravines Merino, 2010). La subrasante tiene una gran influencia en la construcción del pavimento y en la eficiencia del mismo, ya que su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño de la estructura del pavimento que se colocará encima. Se identificarán cinco categorías de subrasante tal como se muestra en la Tabla 1.1.

Se considerarán como materiales aptos para la coronación de la subrasante suelos con california bearing ratio (CBR) igual o mayor de 6%. De ser menor, se deberá desechar el material o estabilizarlo.

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Tabla 1.1 Categoría de la subrasante según su CBR

Nombre Subrasante CBR

S0 Muy pobre < 3%

S1 Pobre 3% - 5%

S2 Regular 6% - 10%

S3 Buena 11% - 19%

S4 Muy buena >20%

Fuente: Ministerio de transportes y comunicaciones.

En resumen, la función principal de esta capa es soportar las cargas que transmite el pavimento y darle sustentación. Se le considera como la cimentación del pavimento.

1.2.1.2 Sub-Base Si el terreno de fundación es malo, habrá que colocar una sub - base de material

seleccionado antes de colocar la base (Apuntes de Ingenieria Civil, 2011).

Está constituida por un material de capacidad de soporte superior a la del suelo de subrasante y se utiliza para permitir la reducción del espesor de la capa base. Su finalidad es la de controlar o eliminar en lo posible, los cambios de volumen de elasticidad y plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante y permitir o transmitir los efectos de la carga de manera uniforme a la subrasante. Además debe servir de drenaje al pavimento para evitar la infiltración de agua, protegiendo el pavimento contra los hinchamientos que se pueden producir, por ejemplo, en las zonas donde existen heladas (congelamiento del agua capilar) y el arrastre de finos.

1.2.1.3 Base Esta capa cumple una función netamente estructural. Tiene la finalidad de absorber

los esfuerzos trasmitidos por las cargas de los vehículos, repartir estos esfuerzos a la subbase y por medio de ésta al terreno de fundación.

Las bases pueden ser granulares, o bien estar constituidas por mezclas bituminosas o mezclas estabilizadas con cemento u otro ligante (Petrioriente, 2011).

La principal especificación de calidad es la granulometría, pues esta capa debe ser densamente graduada, se debe restringir el porcentaje de finos pues se debe asegurar que permita el drenaje hacia ambos lados de tal manera que se pueda mantener la resistencia; una cantidad de finos por encima de la deseada podrían llenar los vacíos de la base, reduciendo su permeabilidad.

1.2.1.4 Capa granular La capa granular conforman la estructura resistente del pavimento, cuando este no

estará sometido a cargas altas (bajo transito), siendo la responsable de absorber y distribuir adecuadamente al terreno las tensiones generadas por el tráfico, de manera que no se produzcan deformaciones excesivas. Esta capa puede ser formada con material propio o material de préstamo, y en caso no cumplir con las solicitaciones previstas por la carretera se recurre al empleo de alguna técnica de estabilización (MTC M. d., 2008).

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1.3 Estabilización de Suelos

1.3.1 Definición Cuando se presenta un suelo que no reúne las características mecánicas necesarias

para trabajar directamente con él, se tendrá tres posibilidades (Ravines Merino, 2010):

• Utilizar el material como de bajo aporte.

•Sustituir el material.

• Modificar sus propiedades (estabilizar).

En el presente trabajo se analiza la alternativa de estabilizar el suelo. Se dice que un suelo es estable cuando alcanza la resistencia suficiente para no sufrir deformaciones ni desgastes por la acción del uso o de los agentes atmosféricos y conserva además esta condición bajo los efectos climatológicos normales en la localidad (Gutierrez Montes, 2010). Por lo tanto, se definirá como estabilización al mejoramiento de las propiedades físicas de un suelo a través de procedimientos mecánicos e incorporación de productos químicos, naturales o sintéticos, obteniéndose un suelo firme y estable, capaz de soportar los efectos del tránsito y las condiciones de clima más severas.

En general puede decirse que todos los suelos pueden ser estabilizados, pero si la estabilización ha de lograrse por aportaciones de otros suelos o por medios de otros elementos (por ejemplo cemento, cal, cloruro de sodio) el costo de la operación puede resultar demasiado alto si el suelo que se trata de corregir no posee determinadas condiciones.

Entre las aplicaciones de un suelo modificado o estabilizado se encuentran la mejora de los suelos granulares susceptibles a las heladas y el tratamiento de los suelos limosos y/o arcillosos para reducir los cambios de volumen, etc. (Ravines Merino, 2010).

1.3.2 Fundamentos para la estabilización de suelos para carreteras La estabilización se fundamenta en el mejoramiento de las propiedades del suelo,

como son la estabilidad volumétrica, la resistencia, permeabilidad, compresibilidad y durabilidad son las propiedades más relevantes al momento de realizar algún tipo de estabilización. Al elegir algún tipo de producto para mejorar las características del suelo los estudios se deben concentrar en verificar si mejora alguna de éstas propiedades (Ravines Merino, 2010). Se definirán a continuación:

1.3.2.1 Estabilidad Volumétrica Los problemas de estabilidad volumétrica se originan sobretodo en suelos

expansivos, licuables1 (ante cargas dinámicas) y suelos colapsables; relacionados por los cambios de humedad de éstos, originando en muchos casos por ejemplo levantamiento de los pavimentos (si son suelos expansivos); a su vez el cambio de humedad, está relacionado con los cambios estacionales, o depende de la actividad del ingeniero.

1 Suelos que, estando sujetos a la acción de una fuerza externa, en ciertas circunstancias, se comportan como si fuesen líquidos.

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Para el desarrollo de esta propiedad nos enfocaremos en los suelos arcillosos; los cuales tienen la capacidad de hinchamiento o de retracción dependiendo de su contenido de humedad. En un suelo de estas características la finalidad principal es transformar esa masa de arcilla expansiva a una masa completamente rígida o en una masa granulada pero con una capacidad de expansión mínima; esto es unir las partículas que la forman, de tal manera que puedan resistir las presiones internas que provocan la expansión y/o hinchamiento. Esto generalmente se logra con la aplicación de tratamientos químicos o térmicos. Para arcillas ubicadas en la superficie los tratamientos químicos son efectivos; los tratamientos térmicos se han aplicado a arcillas más profundas.

1.3.2.2 Resistencia Para mejorar esta propiedad se suele usar la estabilización mecánica

(compactación). Algunas formas de estabilización más usadas para lograr una mayor resistencia son:

• Compactación

• Vibro-flotación

• Precarga

• Drenaje

• Estabilización mecánica con mezclas de otros suelos

• Estabilización química con cemento, cal u otros aditivos.

La falta de resistencia ocurre sobretodo en suelos orgánicos, ya que la presencia de material orgánico no permite la buena estabilización de estos suelos.

1.3.2.3 Permeabilidad Es la capacidad que tiene un medio de transmitir agua (u otra sustancia); el medio

es permeable cuando éste deja pasar a través de él una cantidad significativa de fluido, y es impermeable si la cantidad de fluido es despreciable. El suelo se puede definir como permeable pues presenta poros; en este caso son los espacios vacíos que le permiten absorber el agua; a su vez estos espacios vacíos están interconectados de tal forma que dispone de caminos por los que el agua puede pasar fácilmente; si no ocurre esto, es decir, la cantidad de espacios vacíos es mínima; entonces el suelo será impermeable.

Si la presión de poros es elevada provocará deslizamientos y el flujo de agua a través del suelo puede provocar el arrastre de las partículas sólidas originando tubificación (Ravines Merino, 2010).

El tamaño de los poros tiene gran importancia con respecto a la cantidad de agua que se mueve hacia dentro del suelo (filtración), y al movimiento a través del agua (percolación2).

La permeabilidad también se ve afectada por la textura y la estructura del suelo; las que a su vez dependerán del número y del tamaño de los poros del suelo.

2 La percolación se refiere al paso lento de fluidos a través de materiales porosos.

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Según la textura, mientras el suelo sea más fino (textura más fina) más lenta será su permeabilidad (Tabla 1.2).

Tabla 1.2Permeabilidad según la textura del suelo.

Suelo Textura Permeabilidad

Suelos arcillosos Fina De muy lenta a muy

rápida Suelos limosos Moderadamente fina

Moderadamente gruesa

Suelos arenosos Gruesa

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

La permeabilidad se podrá modificar si se modifica la estructura, como lo indica la Tabla 1.3.

Tabla 1.3Permeabilidad según la estructura del suelo.

Tipo de estructura Permeabilidad

Laminar Gran traslapo

De muy lenta a muy

rápida

Ligero traslapo

En bloque

Prismática

Granular

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

1.3.2.4 Compresibilidad Es el grado en que la masa de suelo disminuye su volumen bajo el efecto de una

carga. Esta propiedad afecta a otras como la permeabilidad; también altera la magnitud y el sentido de las fuerzas interpartículas; modificando la resistencia del suelo al esfuerzo cortante o pudiendo provocar deslizamientos (Barrera & Garnica, 2002).

Si se habla de los suelos de textura gruesa (gravas y arenas); la compresibilidad será mínima, pues sus partículas están en contacto. Nos centraremos en los suelos de grano fino, las arcillas y limos; si se comprime una masa húmeda de estos suelos, se produce una reducción en su volumen, pues gran parte de la humedad y el aire presentes se eliminarán; la compresibilidad llega al máximo mientras mayor cantidad de materia orgánica esté presente.

La compresibilidad es aproximadamente proporcional al índice de plasticidad; mientras mayor es el índice plástico mayor es la compresibilidad del suelo (Ravines Merino, 2010).

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1.3.2.5 Durabilidad Esta propiedad se relaciona con la resistencia al intemperismo3, erosión o a la

abrasión4 del tránsito; generalmente se asocia a los suelos cercanos a la superficie de rodamiento. Una de las maneras de mejorarla es la adición de químicos; dependiendo del tipo de suelo.

1.3.3 Tipos de estabilización La estabilización de suelos consiste en dotar a los mismos, de resistencia mecánica

y permanencia de tales propiedades en el tiempo (MTC M. d., 2008). Las técnicas son variadas y van desde la adición de otro suelo, a la incorporación de uno o más agentes estabilizantes. Cualquiera sea el mecanismo de estabilización, es seguido de un proceso de compactación (Ravines Merino, 2010).

En la actualidad se emplean los siguientes métodos:

• Estabilización mecánica (compactación).

• Estabilización por drenaje.

• Estabilización por medios eléctricos.

• Estabilización por calor y calcinación.

• Estabilización química (cemento, cal, asfalto, otros productos).

1.3.3.1 Estabilización mecánica Se define como un método de mejoramiento de las propiedades de los suelos a

partir de ejercer una acción mecánica de corta duración de manera repetitiva sobre una masa de suelo parcialmente saturado, sin cambiar la estructura y composición básica del mismo. Para ésta acción se utilizan equipos llamados compactadores, los cuales tienen como fin lograr aumentar la resistencia al corte reduciendo el volumen de vacíos presentes en el suelo.

Entre los procedimientos de estabilización mecánica se tiene:

• Amasado: Se suele usar rodillos de pata de cabra, se utilizan para suelos finos cohesivos.

• Impactador de carga: Se utilizan pisones los cuales combinan el impacto, la vibración y el mezclado; son perfectas para áreas confinadas y se utilizan para compactar suelos finos.

• Presión estática: Con rodillos lisos y neumáticos que combinan utilizan la acción de amasado con el peso estático.

• Vibración: Se usan los rodillos vibratorios para ayudar al reacomodo de las partículas.

3 Acción combinada de procesos (climáticos, biológicos, etc.) mediante los cuales la roca es descompuesta y desintegrada por la exposición continua a los agente atmosféricos. 4 Desgaste mecánico de agregados y rocas resultante de la fricción y/o impacto.

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• Métodos mixtos: Es la combinación de los anteriores procedimientos.

Las especificaciones para la compactación en terreno exigen la obtención de una densidad mínima, que es un mínimo porcentaje de la densidad máxima que se obtiene en laboratorio. Es muy común exigir por lo menos el 95% del Proctor Modificado5.

A. Estabilización por sustitución de suelos

Cuando se prevea la construcción de la subrasante mejorada solamente con material adicionado, pueden presentarse dos situaciones, sea que la capa se construya directamente sobre el suelo natural existente o que éste deba ser excavado previamente y reemplazado por el material de adición. En el primer caso, el suelo existente se deberá escarificar6, conformar y compactar a la densidad especificada para cuerpos de terraplén7, en una profundidad de quince centímetros (15 cm) (MTC M. d., 2013). Una vez se considere que el suelo de soporte esté debidamente preparado, autorizará la colocación de los materiales, en espesores que garanticen la obtención del nivel de subrasante y densidad exigidos, empleando el equipo de compactación adecuado. Dichos materiales se humedecerán o airearán, según sea necesario, para alcanzar la humedad más apropiada de compactación, procediéndose luego a su densificación.

En el segundo caso, el mejoramiento con material totalmente adicionado implica la remoción total del suelo natural existente, de acuerdo al espesor de reemplazo. Una vez alcanzado el nivel de excavación indicado, conformado y compactado el suelo, se procederá a la colocación y compactación en capas de los materiales, hasta alcanzar las cotas exigidas.

B. Estabilización por combinación de suelos

La estabilización por combinación de suelos considera la combinación o mezcla de los materiales del suelo existente con materiales de préstamo. El suelo existente se disgregará o escarificará, en una profundidad de quince centímetros (15 cm) y luego se colocará el material de préstamo o de aporte. Los materiales disgregados y los de aporte se humedecerán o airearán hasta alcanzar la humedad apropiada de compactación y previa eliminación de partículas mayores de setenta y cinco milímetros (75 mm), sí las hubiere. Luego se procederá a un mezclado de ambos suelos, se conformará y compactará cumpliendo las exigencias de densidad y espesores hasta el nivel de subrasante fijado en el proyecto. El suelo de aporte para el mejoramiento se aplicará en los sitios indicados en los documentos del proyecto, en cantidad tal, que se garantice que la mezcla con el suelo existente cumpla las exigencias de la Sección 207 del EG-2013 (MTC M. d., 2013).

1.3.3.2 Estabilización química La estabilización química de suelos es una tecnología que se basa en la aplicación

de un producto químico, genéricamente denominado estabilizador químico, el cual se debe mezclar íntima y homogéneamente con el suelo a tratar y curar de acuerdo a especificaciones técnicas propias del producto (MTC M. d., 2004). Con esta tecnología de

5 Ensayo que permite determinar la compactación máxima de un terreno en relación con su grado de humedad. 6 Remover la tierra de un campo de cultivo para que se airee. 7 Parte de la explanación situada sobre el terreno original. También se le conoce como relleno.

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estabilización se busca generar una reacción química del suelo con el estabilizante para lograr la modificación de las características y propiedades del suelo; y así darle mayor capacidad de respuesta a los requerimientos de carga dinámica a los que estará sometido, ya sea en la etapa de construcción y/o de servicio. Estos agentes consideran una amplia variedad de tipos, entre los cuales se encuentran sales, productos enzimáticos, polímeros y subproductos del petróleo, siendo comúnmente cemento, cal, asfalto, cemento portland, entre otros. Los estabilizadores químicos pueden tener efectos sobre una o varias de las propiedades de desempeño del suelo, de acuerdo al tipo específico y condiciones de aplicación del estabilizador químico, así como del tipo de suelo tratado.

Los estabilizadores químicos pueden tener tres categorías:

• Para cubrir e impermeabilizar los granos del suelo o proveer de fuerza cohesiva.

• Para formar una adhesión cementante entre las partículas del suelo; proporcionándoles fuerza y durabilidad.

• Para suelos finos tipo arcillas; generarán una alteración en la naturaleza del sistema agua-arcilla, con la cual se tendrá como resultado una baja en la plasticidad; posibles cambios de volumen; hará que se formen uniones cementantes y por último se mejorará la resistencia aumentándola.

Definiremos algunos tipos de estabilización química a continuación:

A. Estabilización con cal

La cal hidratada es el agente estabilizador que se ha usado más profusamente a través de la historia, pero solo recientemente se han hecho estudios científicos relacionados a su empleo como estabilizador de suelos y se han cuantificados sus magníficos resultados. Se aplica a suelos arcillosos buscando reducir su plasticidad.

Al mezclar el suelo con la cal, se produce una reacción rápida de floculación e intercambio iónico, seguida de otra muy lenta de tipo puzolánico, con formación de nuevos productos químicos. La sílice y alúmina de las partículas del suelo se combinan con la cal en presencia de agua para formar silicatos y aluminatos cálcicos insolubles logrando mejorar gradualmente la resistencia del suelo de un modo significativo pues baja el potencial de cambio de volumen de estos suelos producidos por las variaciones de humedad, reduciendo el índice de plasticidad (MTC M. d., 2008).

Los porcentajes por agregar varían del 2 al 6% con respecto al suelo seco del material para estabilizar, con estos porcentajes se consigue estabilizar la actividad de las arcillas obteniéndose un descenso en el índice plástico y un aumento en la resistencia. Es recomendable no usar más del 6% ya que con esto se aumenta la resistencia pero también tenemos un incremento en la plasticidad.

Los estudios que se deben realizar a suelos estabilizados con cal son: límites de Atterberg, granulometría, valor cementante, equivalente de arena, VRS, compresión.

Los suelos que comúnmente se suelen estabilizar usando cal son los suelos clasificados como: CH, CL, MH, SM, SC, GC, con un índice de plasticidad mayor de 19 y con un porcentaje del 25% de finos que pasan la malla Nº 200.

13

B. Estabilización suelo-cemento

El material llamado suelo-cemento se obtiene por la mezcla íntima de un suelo suficientemente disgregado con cemento, agua y otras eventuales adiciones, seguida de una compactación y un curado adecuados. De esta forma, el material suelto se convierte en otro endurecido, mucho más resistente. A diferencia del concreto, sin embargo, los granos de los suelos no están envueltos en pasta de cemento endurecido, sino que están puntualmente unidos entre sí. Por ello, el suelo-cemento tiene una resistencia inferior y un módulo de elasticidad más bajo que el concreto (MTC M. d., 2011).

Los suelos más adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos A-1, A-2 y A-3, con finos de plasticidad baja o media (LL < 40, IP < 18).

Las propiedades del suelo-cemento dependen de:

Tipo y cantidad de suelo, cemento y agua. Ejecución. Edad de la mezcla compactada y tipo de curado.

La resistencia del suelo-cemento aumenta con el contenido de cemento y la edad de la mezcla. Al añadir cemento a un suelo y antes de iniciarse el fraguado, su IP8 disminuye, su LL9 varía ligeramente y su densidad máxima y humedad-óptima aumenta o disminuyen ligeramente, según el tipo de suelo.

Debe tenerse en cuenta, el problema del posible fisuramiento de estas estabilizaciones o de bases tratadas con cemento, debido a una falta o descuido en el curado que hace perder humedad a la capa estabilizada, en el periodo previo a la colocación de la siguiente capa. Este proceso se agrava cuando la carretera se ubica en zonas calurosas; razón por la cual es fundamental considerar el curado de estas capas estabilizadas o tratadas con cemento (IECA, 2011).

C. Estabilización con escoria

Hoy en día las escorias de acería o de otros hornos de fundición se emplean en muchas partes del mundo, en la fabricación del cemento, como agregados en la fabricación de hormigón, como material de base y sub-base en los pavimentos, en la estabilización de sub-rasantes, en la carpeta asfáltica formando parte del ligante bituminoso10; en la agricultura también se ha encontrado aplicación, así como en el tratamiento de aguas residuales (MTC M. d., 2013). Al emplearse este subproducto en construcción de infraestructura vial se evita explotar nuevas canteras, manteniendo el paisaje de la zona; como no requiere procesar los agregados se reduce el consumo de energía y combustibles, y se reducen las emisiones de CO2 al ambiente.

En caso de escasez de finos, se podrá efectuar una mezcla de escoria, arena fina y cal.

8 Índice de Plasticidad. 9 Limite líquido del suelo. 10 Material que contiene betún (bitumen), el cual es un hidrocarburo soluble en bisulfuro de carbono (CS2).

14

En los suelos estabilizados con escoria y cal el porcentaje estimado en peso de cal se encuentra en 1.5 y 3% y de escoria entre 35% - 45% en volumen. La utilización de grados con tamaño máximo limitado al de las arenas facilita los trabajos de mantenimiento sin desgastar prematuramente las cuchillas de motoniveladoras ni formar estrías sobre la calzada. Además tamaño de agregados mayores a 1 cm al ser despedidos por la acción del tránsito pueden provocar daños a os vehículos así como a las personas.

D. Estabilización con polímero

Los polímeros son macromoléculas (resultado de la unión de un gran número de moléculas pequeñas de un mismo tipo o de diferentes tipos), generalmente orgánicas llamados monómeros; pueden estar formadas por más de un tipo de monómero, éstas se denominan homopolímeros o estar formados por más de un tipo de monómeros denominándose copolímeros. Las maneras de unión de las unidades estructurales de los polímeros tanto naturales como artificiales pueden ser en varias direcciones, así se pueden obtener polímeros lineales o en más de una dirección dando lugar a los polímeros reticulares tridimensionales (Ravines Merino, 2010).

Lo que distingue a los polímeros de los materiales constituidos por moléculas de tamaño normal son sus propiedades mecánicas. Los polímeros en general, tienen una muy buena resistencia mecánica, esto debido a sus grandes cadenas poliméricas que atraen; estas fuerzas de atracción intermolecular dependen de la composición química del polímero, las más comunes son las fuerzas de Van der Waals11. Esto se traduce en una muy alta resistencia a la tracción, al impacto y a la fatiga.

Generalmente los polímeros a utilizar en las distintas industrias son los polímeros sintéticos, que son aquellos creados por el hombre. El uso de éstos en las carreteras tiene como fin de aumentar la estabilidad de los agregados y reducir la dispersión de las arcillas.

Las técnicas de estabilización no están muy estudiadas aún si bien en el mercado ya se encuentran muy pocos productos a base de polímeros. La estabilización con estos productos tiene el mismo fin que otras técnicas de estabilización: estabilizar e impermeabilizar el suelo para que sean aptos para su uso vial.

Los polímeros actúan como agentes catalíticos de intercambio iónico sobre la fracción activa de las arcillas reduciendo el potencial electrostático de las partículas, quitándoles la capacidad para absorber agua. Con el objetivo que al final el suelo tenga una mayor capacidad de carga y una estabilización permanente.

Los polímeros se usan generalmente en carpetas asfálticas, para darles una mayor resistencia, impermeabilizarla y prolongar su vida útil.

E. Estabilización con productos asfálticos

La mezcla de un suelo con un producto asfáltico puede tener como finalidad (MTC M. d., 2013):

11 Es la fuerza atractiva o repulsiva entre moléculas (o entre partes de una misma molécula) distintas a aquellas debidas al enlace covalente o a la interacción electrostática de iones con otros o con moléculas neutras.

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Un aumento de su estabilidad por las características aglomerantes del ligante que envuelve las partículas del suelo.

Una impermeabilización del suelo, haciéndolo menos sensible a los cambios de humedad y por tanto más estable en condiciones adversas.

La dosificación necesaria de ligante es función principalmente de la granulometría (superficie específica) del suelo. Los suelos más adecuados son los granulares con pocos finos, de reducida plasticidad, que presentan menos del 20% que pasa la malla N°200, LL < 30 e IP < 10 (MTC M. d., 2008).

El material asfáltico usualmente empleado son las emulsiones asfálticas y los asfaltos fluidificados de viscosidad media. La mezcla se hace con frecuencia in situ, y la elección del ligante asfáltico dependerá de la granulometría del suelo, de su contenido de humedad y de las condiciones climáticas. La granulometría puede ser abierta, cerrada con finos o cerrada sin finos, pero una mayor superficie específica exigirá un ligante de curado y rotura más lentos, para permitir una mezcla más adecuada. En zonas con temperaturas elevadas, también deberán usarse productos de curado y rotura más lentos, éstos podrán ser más viscosos (MTC M. d., 2013).

En el caso de las estabilizaciones con emulsiones asfálticas se emplea un emulsificante, tal como un agente químico utilizado como emulsificante y definido como tenso activo o surfactante aniónico o catiónico, que determinará la clasificación de las emulsiones como aniónicas, catiónicas o no iónicas. Se tienen emulsiones de fraguado lento, medio y rápido, de acuerdo al porcentaje de cemento asfáltico que se emplea. Una emulsión asfáltica es una dispersión de asfalto en agua en forma de pequeñas partículas de diámetro de entre 3 y 9 micras.

Este tipo de aglutinantes12 puede usarse casi con cualquier tipo de material aunque por economía se recomienda que se emplee en suelos gruesos o en materiales triturados que no presenten un alto índice de plasticidad; puede usarse también con las arcillas pero solo le procura impermeabilidad; además, para el caso de suelos plásticos, con otros productos se logra mayor eficiencia y economías (MTC M. d., 2013).

1.3.3.3 Estabilización con aditivo PROES

A. Definición

La Tecnología de Pavimentación PROES® se centra en generar soluciones de pavimentación de alta calidad y durabilidad, optimizando el uso de recursos y cuidando la sustentabilidad ambiental de los procesos.

La estabilización química de los materiales con Tecnología PROES, consiste en la adición al suelo, que previamente ha sido estudiado y analizado, de un aditivo sólido que cumple la función de aglomerante13 y un aditivo líquido (PROESMR. diluido en agua) que actúa por ionización y ordenación de las partículas del suelo, logrando una mezcla homogénea de suelo, la que será compactada al menos en un 95% de la máxima densidad seca (MDS), con un CBR mínimo de 100 %, en un espesor sugerido de diseño de 110

12 Sustancia en la que se diluye el asfalto para preparar la emulsión. 13 Material capaz de unir fragmentos de una o varias sustancias y dar cohesión al conjunto, por efectos de tipo exclusivamente físico.

16

milímetros. El suelo a tratar químicamente corresponderá al suelo existente, de ser el caso, mezclado con material de préstamo (PROESTECH, 2011).

Obligatoriamente se debe hablar de los factores químicos; ya que es una parte importante en este trabajo; los factores químicos tienen una influencia directa en la permeabilidad; ya que la estructura del suelo se ve influenciada por la naturaleza y por la cantidad de iones presentes; en este caso aquellos elementos que participan directa o indirectamente en las actividades químicas. Por ejemplo: Dependiendo de qué tipos de sales tenga el suelo; éstas alterarán la estructura del suelo; pudiendo aumentar o disminuir la permeabilidad.

Una vez ejecutada la estabilización química con Tecnología PROES se imprimará14 la superficie y se colocará como superficie de rodadura un recubrimiento asfáltico consistente en un mortero asfáltico de 10mm o un tratamiento superficial simple (monocapa), según sea el caso.

B. Especificaciones técnicas

En general todos los suelos pueden ser estabilizados químicamente con la tecnología Proes, lo que se necesita hacer, es un estudio de dosificación, determinando previamente las características físicas, composición mineralógica, PH15 y comportamiento mecánico del material sin tratar. Posteriormente se estudia una dosificación que depende de los índices iniciales y de la estructura que se desea obtener (ejemplo CBR final).

La empresa distribuidora del producto en el Perú Proestech Perú® a menudo caracteriza a los distintos tipos de suelos genéricos que se pueden encontrar en el país de la siguiente manera:

Arenas (finas, medias y gruesas):

Pasante por malla Nº200: varía entre 0,25% – 10%

Índice de plasticidad: N.P.

La estabilización para este tipo de suelo considera mezclar el suelo natural con un porcentaje de arcilla que varía entre el 10% y el 20% dependiendo de la plasticidad de este último, de modo que el pasante por malla Nº200 de la mezcla de suelo sea superior a 12% y el I.P. mínimo 5%.

Aditivo líquido: entre 0,23 y 0,30 lt/m3 de suelo compacto.

Aditivo sólido: entre 45 y 80 kg/m3 de suelo compacto

Arcillas:

Pasante por malla Nº200: superior a 50%

Índice de plasticidad: superiores a 10%.

14 Cubrir la superficie no pavimentada de una carretera con un material asfáltico. 15 Coeficiente que indica el grado de acidez o basicidad de una solución acuosa

17

La estabilización para este tipo de suelo en algunos casos puede considerar mezclar el suelo natural con un porcentaje de material granular de tamaño máximo 2”que varía entre 20% y 30%. La mezcla de los materiales debe cumplir 2% < I.P. < 20%.

Aditivo líquido: entre 0,23 y 0,30 lt/m3 de suelo compacto.

Aditivo sólido: entre 40 y 70 kg/m3 de suelo compacto.

Limos:

Pasante por malla Nº200: superior a 50%

Índice de plasticidad: inferiores a 10%

La estabilización para este tipo de suelo debe considerar mezclar el suelo natural con un porcentaje de material granular de tamaño máximo 2”que varía entre 25% y 40% dependiendo del CBR del suelo natural. La mezcla de los materiales debe cumplir 2% < I.P. < 20%

Aditivo líquido: entre 0,24 y 0,30 lt/m3 de suelo compacto.

Aditivo sólido: entre 40 y 70 kg/m3 de suelo compacto

Maicillos16:

Tamaño máximo: variable

Pasante por malla Nº200: inferiores a 50%

Índice de plasticidad: varía entre 1% y 15%

La estabilización para este tipo de suelo solamente en algunos casos puede considerar mezclar el suelo natural con un porcentaje de material granular de tamaño máximo 2”que varía entre 15% y 25%.

Aditivo líquido: entre 0,25 y 0,30 lt/m3 de suelo compacto.

Aditivo sólido: entre 50 y 65 kg/m3 de suelo compacto

Bases estabilizadas:

Tamaño máximo: malla 2”

Pasante por malla Nº200: entre 3% - 12%

Índice de plasticidad: superior a 1%

Aditivo líquido: entre 0,22 y 0,30 lt/m3 de suelo compacto.

Aditivo sólido: entre 45 y 65 kg/m3 de suelo compacto

Bases granulares:

Tamaño máximo: malla 2”

16 Nombre que se le da en Chile a las arenas limosas amarillentas con plasticidad baja o nula y en algunos casos a las arenas arcillosas con plasticidad media.

18

Pasante por malla Nº200: entre 3% - 6%

Índice de plasticidad: N.P.

Aditivo líquido: entre 0,22 y 0,30 lt/m3 de suelo compacto.

Aditivo sólido: entre 45 y 65 kg/m3 de suelo compacto

La estabilización para este tipo de suelo considera mezclar el suelo natural con un porcentaje de arcilla que varía entre el 10% y el 20% dependiendo de la plasticidad de este último, de modo que el pasante por malla Nº200 de la mezcla de suelo sea superior a 12% y el I.P. mínimo 3%.

Todos los porcentajes de suelos a mezclar, así como las cantidades de aditivos líquido y sólido, deberán ser ratificados en el estudio de dosificación por algún laboratorio de mecánica de suelos, al momento de determinar el sector donde se aplicará la Tecnología Proes.

A continuación se muestra un algoritmo del proceso que se utiliza para estabilizar con tecnología PROES.

Figura 1.2 Esquema del Proceso de dosificación de una base con tecnología Proes

Fuente: Proestech Perú®

19

C. Limitaciones meteorológicas

Para realizar faenas de estabilización con tecnología PROES es necesario que la temperatura ambiente sea superior a 10°C por al menos 4 horas del día durante el primer mes de curado.

La condición de temperatura anterior debe cumplirse para evitar el fenómeno de “latencia”, que es cuando la temperatura es menor a 8 °C, la reacción química se paraliza hasta que la temperatura supere los 10 ° C.

Se debe suspender la estabilización química cuando las condiciones climáticas predominantes en esa temporada se estimen como lluviosas y frías (temperaturas que no superan los 10°C y precipitaciones frecuentes).

D. Carpeta de rodado

El sector a estabilizar puede ser transitado durante y después de la estabilización, a excepción de encontrarnos en una situación climatológica de exceso de humedad. Sin embargo, la base estabilizada con tecnología PROES está diseñada primordialmente para aumentar capacidad estructural al pavimento y no como carpeta de rodado permanente, ya que la acción abrasiva del tráfico la desgasta.

Para proteger la base estabilizada PROES y aumentar la vida útil, requiere sellar la base con algún tratamiento asfáltico u otro que determine el proyecto.

La base PROES es una base ligada, impermeable, altamente cohesiva, flexible y con resistencia a la compresión en el rango de 30 kg/cm2 a los 21 días de iniciada la reacción (Módulo Elástico > 500 MPa). Estas características permiten que la carpeta de rodado sea diseñada exclusivamente para resolver el tema de la abrasión y no para agregar capacidad estructural al pavimento.

Dependiendo del tráfico, clima, estándar requerido y otras condiciones de operatividad, se pueden usar carpetas de rodado desde una imprimación asfáltica reforzada con emulsiones, un slurry seal (Figura 1.3) o una mezcla de asfalto en caliente de espesor hasta 4 cm, que será determinado por diseño Figura 1.4). También se pueden utilizar otros sistemas de carpeta de rodado, tales como adocreto o adoquín, losas de hormigón y otros sellados no asfálticos.

Figura 1.3 Riego de Liga Figura 1.4 Colocación de slurry seal

20

Las especificaciones de materiales y métodos de aplicación es el estándar de cada carpeta de rodado, con la sola excepción del proceso de imprimación que para el caso particular de esta tecnología corresponde a un “riego de liga” y para él se deberá utilizar emulsiones asfálticas de quiebre lento del tipo CSS-1h diluidas 1:3 en agua, en una tasa de 0,8 a 1,0 lt/m2 (diluido). La tasa de residuo asfáltico estará entre 0,17 y 0,22 lt/m2. Para el caso de una imprimación reforzada, posterior al riego de liga especificado en párrafo anterior, se realiza un segundo riego de CSS-1h diluido en agua (1:1) a una tasa de 0,8 lt/m2 a 1,0 lt/m2 (de la solución), más esparcido de arena inmediatamente después del segundo riego de liga. Se entrega posteriormente al tránsito.

1.4 Características de desempeño dentro de la conservación

vial Es necesario definir aquellos parámetros que debemos controlar para que se asegure

el correcto desempeño de la carretera en estudio. Estos parámetros varían dependiendo del tipo de contrato al que está sujeta la carretera y a las características propias de la misma. Por esta razón, se definirá el tipo de contrato que regirá sobre la carretera y a partir de ahí se hablará de los parámetros a evaluar.

1.4.1 Contratos de Conservación vial por Niveles de Servicio

(CCVNS) La gestión de conservación de carreteras en el Perú, comenzó a ser medida por

Niveles de Servicio, por primera vez hace 18 años, a través de las concesiones viales (IVA, 2011). A partir del año 2007 se crea el “Proyecto Perú”, como parte de la estrategia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se vienen entregando Contratos de Conservación de carreteras por Niveles de Servicio, que representan un cambio fundamental en la gestión de conservación vial nacional, lo cual ha hecho que tome mayor relevancia el contar con parámetros de medición acordes a las necesidades de los usuarios y realidad de nuestro país.

1.4.1.1 Definición La conservación vial es una parte muy importante de la gestión vial pública destinada

a lograr que el Estado, en sus diversos niveles de gobierno, logre proteger las carreteras a lo largo de su vida útil, evitando su deterioro prematuro para beneficio de la comunidad nacional. La conservación vial es un proceso integral que en lo económico tiene el objetivo de optimizar el uso del dinero y preservar el valor del patrimonio vial de la Nación que, en el caso del Perú, es particularmente importante en razón de los elevados costos de inversión para la construcción de carreteras que significa vencer la morfología mayoritariamente agreste del territorio nacional, frente a las limitaciones de recursos del país.

Según Provías Nacional (MTC M. d., Provias Nacional), los CCVNS se fundamentan en que el contratista debe realizar esfuerzos por mantener los caminos según las condiciones de niveles de servicio del camino que estipule el contrato. Esto significa en la práctica actuar permanentemente para mantener siempre limpias las obras de drenaje, sellar las fisuras cuando aparezcan, limpiar los cauces para conservar la capacidad

21

hidráulica de las obras, estabilizar y proteger los taludes, reponer periódicamente los afirmados y colocar refuerzos en las capas asfálticas, entre otras.

1.4.1.2 ¿Qué es un nivel de servicio? Normalmente en el ámbito de la ingeniería vial, se conoce el Nivel de Servicio

como un indicador de volumen de tránsito y capacidad de las carreteras. Sin embargo también desde inicio de la década de los años 90, es un indicador de desempeño en la gestión de la conservación de carreteras (Obando, 2014). Es de este indicador del que se hablará en esta tesis. Un Nivel de Servicio de conservación vial podemos resumirlo como un indicador de la calidad de la carretera. El MTC (MTC M. d., 2013, pág. 30) los define textualmente, como aquellos “indicadores que califican y cuantifican el estado del servicio de una vía, y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los cuales puede evolucionar su condición superficial, funcional, estructural y de seguridad”.

En resumen podemos señalar que un nivel de servicio, es un parámetro que permite medir el grado de calidad y de desempeño de la gestión de conservación de una carretera, buscando compatibilizarla con la percepción de calidad de servicio que tiene el usuario.

1.4.1.3 Parámetros de medición de un nivel de servicio Los principales indicadores o parámetros de medición de niveles de servicio, se

encuentran agrupados en las siguientes categorías (Obando, 2014):

Niveles de servicio de pavimento o parámetros de calzada o parámetros de bermas Niveles de servicio de seguridad vial o parámetros de señalización horizontal o

parámetros de señalización vertical o parámetros de elementos de defensa y encarrilamiento.

Niveles de servicio de Puentes. Niveles de Servicio de Drenaje. Niveles de servicio de la franja de derecho de vía. Nivel de saturación respecto de la capacidad, etc.

El parámetro de mayor relevancia y reconocimiento a nivel mundial, es el IRI (Índice Internacional de Rugosidad), ya que es el mejor indicador de la calidad funcional de una carretera (Orozco, Telles, & Solorio, 2004). Otros indicadores muy conocidos para la calzada, son la cantidad de baches en la calzada, el grado de agrietamiento, grado de ahuellamiento, etc. En seguridad vial, normalmente se mide la visibilidad diurna y nocturna a través de parámetros como la retroreflectividad, el color, la luminancia y el contraste.

Una tratamiento especial reciben las carreteras, como la estudiada en esta tesis, denominadas “carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito” en las que su nivel de saturación respecto de la capacidad no es un parámetro crítico, los niveles de servicio establecen las condiciones en que deben conservarse las carreteras (MTC M. d., 2008). Estas deben en todo momento presentar un estado igual o menor que el nivel especificado. En este sentido, los “niveles de servicio” deben referirse a conceptos de: a) Transitabilidad garantizada la mayor parte del tiempo; b) seguridad; y c) comodidad operativa medida en términos de rugosidad de la carretera.

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A. Transitabilidad

El concepto de “Transitabilidad” en el Perú define una situación de “disponibilidad de uso” (MTC M. d., 2008). Demuestra que una carretera específica está disponible para su uso, es decir, que no ha sido cerrada al tránsito público por causas de “emergencias viales” que la hubieran cortado en algún o en algunos lugares del recorrido, como consecuencia de deterioros mayores causados por fuerzas de la naturaleza, tales como deslizamientos de materiales saturados de agua (“huaicos”), desprendimiento de rocas, pérdidas de la plataforma de la carretera, erosiones causadas por ríos, caída de puentes, etc. por ejemplo. Este tipo de problemas, es el que causa mayor impacto en la vida de las poblaciones del país y ocurre mayormente en periodos de lluvias.

B. Seguridad

En el caso de niveles de servicio, el concepto de seguridad se traduce en el valor que adquiere el índice de accidentalidad, valor que nos ofrece una estimación del número de muertes que podrían ocurrir en una carretera por cada 100 millones de vehículos que atraviesan un kilómetro de la misma al año. Internacionalmente se manejan rangos dependiendo al nivel de desarrollo económico en el que se encuentra el país. Así, para países desarrollados, el índice de muertes va de 1 a 5; para países que se encuentran en un proceso intermedio de desarrollo, el rango va de 5 a 10 muertes; y para países prácticamente en el subdesarrollo, se tiene rango mayor a 10 muertes por cada 100 millones de veh-km/año (Estudio de Seguridad Vial en el Perú. MTC – BM).

Ya que en el Perú no se tienen estudios que establezcan por separado los índices de accidentalidad para las carreteras de alta demanda y baja demanda, se suele adoptar un rango mayor a 10 muertes por cada 100 millones de veh-km/año (MTC M. d., 2008). Además, se tiene la referencia internacional que indica mayor riesgo de ocurrencia de accidentes en carreteras de bajo volumen de tránsito donde el conductor está menos atento respecto de la aparición de otros vehículos.

Por lo tanto, se debe tener en cuenta estos valores al momento de diseñar la carretera para tratar de mitigar lo máximo posible este efecto.

C. Comodidad en la conducción

Si bien este concepto a simple vista podría parecer común, desde el punto de vista de la Ingeniería Vial resulta muy importante porque indica la apreciación de carácter operativo-económico que responde a la tecnología desarrollada por el Banco Mundial, sistematizada por el modelo de evaluación económica Highway desingn and maintenance standars Models (HDM) de uso universal para el estudio de los proyectos y la gestión vial. Esto se fundamenta en el Modelo de Deterioro de las Carreteras, desarrollado mediante investigaciones de hace más de cuarenta años y que continúa vigente.

En este contexto, la comodidad es medida en términos del Índice Internacional de Rugosidad o IRI.

1.4.2 Indicadores de desempeño Para asegurar que la carretera en estudio alcance valores adecuados que aseguren

un nivel de serviciabilidad óptimo de acuerdo al contrato al que se rige definido

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anteriormente, se medirán una serie de indicadores, propios de este tipo de contrataciones. Serán definidos a continuación.

1.4.2.1 Indicie Internacional de Rugosidad (IRI) En 1982, el IRI fue propuesto por el Banco Mundial como un índice estándar para

medir la rugosidad del pavimento (Sayers, Gillespie, & Queiroz, 1986). El IRI se expresa en unidades de pendiente, medidas por la acumulación de la suspensión de una rueda (un cuarto de carro) cuando ésta recorre la superficie a una velocidad de referencia de 80 km/h (Romero, 1996). En este sentido, es un índice de comodidad de rodadura, y constituye el parámetro de la vía que percibe el usuario.

Así el IRI describe las vibraciones del vehículo causadas por la irregularidad del perfil y es linealmente proporcional a la rugosidad de la vía. El valor más bajo, IRI=0, corresponde a un perfil plano. Aunque no existe un límite superior para el IRI, en la práctica los valores por encima de 8 m/km, indican un pavimento impasable por un vehículo excepto a velocidad reducida (MTC M. d., 2013).

A. Modelo matemático del IRI: El modelo del “Cuarto de Coche”

Para confeccionar la definición del IRI, los expertos del Banco Mundial crearon, en los años 80, un modelo denominado “cuarto de auto” o “Quarter Car”, que simulaba la cuarta parte de un auto, y que constaba de los siguientes parámetros para la definición del IRI (Romero, 1996):

Figura 1.5 Modelo Matemático de un Cuarto de Auto

Fuente: Instituto Mexicano de Transporte, 1996

Dónde:

L= Longitud de cálculo del IRI

v= Velocidad de circulación del vehículo

m1= Masa inferior

m2= Masa superior o suspendida

K1= constante de rigidez de la suspensión primaria (entre el pavimento y la masa inferior), es decir del neumático

K2= constante de rigidez de la suspensión secundaria (entre la masa inferior y la masa superior) es decir la suspensión del vehículo

C1= constante de amortiguación de la suspensión primaria

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C2= constante de amortiguación de la suspensión secundaria

Los valores de estos parámetros, para el “Quarter Car”, han de ser los que se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 1.4 Valores para el cálculo del IRI en el modelo de Cuarto de Auto

L v m1/m2 k2/m2 c2/m2 k1/m2 c1/m2 100 m 80 km/h 0.15 63.3 6.0 653 0

Fuente: Instituto Mexicano de Transporte, 1996

Con este modelo definido, el concepto de IRI se materializa como la representación de un modelo matemático, que simula el movimiento de la suspensión acumulada por un vehículo (modelo de cuarto de coche), al circular por una determinada longitud del perfil de carretera, a una velocidad estándar de 80 Km/h. Las unidades en las que se mide este valor son m/Km o dm/Hm.

B. Metodología para la medición:

La medición del IRI de un pavimento consiste esencialmente en cuatro pasos (Mellis, 1992):

1. La medición física de un perfil longitudinal simple. 2. Dicho perfil se filtra empleando la media móvil sobre una base de 250 mm de largo.

Este filtrado simula el efecto suavizante de la deformación del neumático. 3. El perfil resultante se vuelve a filtrar mediante la simulación del cuarto de auto. Esta

simulación registra la respuesta física de un auto “ideal” que transita sobre el perfil a una velocidad de 80 km/h.

4. El IRI (m/km) se calcula como el movimiento acumulado (m) de la suspensión del auto “ideal”, dividido por la longitud del perfil transitado (km).

C. El Índice Internacional de Rugosidad en una red de carreteras.

La capa de rodadura de una carretera posee una serie de características técnicas y funcionales, obtenidas a partir de criterios y especificaciones de construcción. Su estado depende de la calidad inicial y del desgaste o deterioro producido por el tránsito y los factores climáticos, entre otros (MTC M. d., 2008).

A nivel de red, partiendo de las mediciones de rugosidad de un camino, se puede definir el estado de los pavimentos mediante el índice de rugosidad; si se realiza un programa de evaluación anual en esos mismos caminos se puede llegar a conocer el comportamiento del deterioro a través del tiempo (Arriaga, Garnica, & Rico, 1998).

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Figura 1.6 Escala de valores del IRI y las características de los pavimentos.

Fuente: Instituto Mexicano del Transporte, 1991

El comportamiento típico de la condición superficial respecto al tiempo se puede representar en la Figura 1.7, en la que se observa que a partir de un cierto nivel de rugosidad del camino, los factores que afectan al mismo son el tránsito, el medio ambiente, etc., que ocasionan la disminución de la calidad superficial. Esta disminución no es lineal sino que se puede dividir en tres etapas, donde la primera tiene un deterioro poco significativo en los primeros años; la segunda presenta un deterioro más acusado que en la primera, y requiere comenzar a programar un mantenimiento para no dejar avanzar el deterioro, la tercera significa una etapa de deterioro acelerado, ya que en pocos años el nivel de servicio cae de forma importante, con lo que va a llegar a un costo significativa de mantenimiento del camino y, como límite, puede ser necesaria una reconstrucción total del mismo.

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Figura 1.7 Gráfica típica del avance del deterioro de un camino respecto al tiempo.

Fuente: Instituto Mexicano del transporte, 1998

1.4.2.2 Deflectometría Es una medición de la deformación o hundimiento de la superficie del pavimento

cuando se aplica un peso estándar (Dynatest Chile S.A., 2010). Las solicitaciones de carga inducen a la estructura de pavimento a un desplazamiento en sentido vertical en magnitudes muy pequeñas, generalmente del orden de centésimas o milésimas de milímetro. Este desplazamiento vertical es conocido con el nombre de deflexión.

Figura 1.8 Cuenco de deflexiones

Cuando este desplazamiento vertical se presenta bajo una carga normalizada producto de la utilización de un equipo como el deflectómetro de impacto, sus resultados son útiles para poder interpretar el estado o condición estructural de un pavimento.

Estos datos son utilizados en “metodologías de cálculo inverso o Retrocálculo” (Leal Noriega, 2010), para estimar y analizar diversos parámetros estructurales, tales como los módulos de las capas que conforman un pavimento, el número estructural que representa la resistencia total de toda la estructura o la vida residual o remanente de la misma, entre otros.

Las deflexiones pueden determinar el estado crítico existente en alguna de las capas interiores de la estructura de un pavimento (Dynatest Chile S.A., 2010), razón por la cual se podrá encontrar un pavimento con daños superficiales que presente bajas deflexiones y otro en buen estado con altas deflexiones.

27

Entre las deflexiones más utilizadas se encuentran: El área del cuenco de deflexiones y la deflexión máxima o valor máximo de desplazamiento vertical bajo la aplicación de la carga.

A. El Área Del Cuenco De Deflexiones

Su estimación de cálculo fue desarrollada por el Ingeniero Mario Hoffman en el año 1981 y fue adoptada para fines de análisis y diseño por la guía AASHTO. Su formulación está definida por la siguiente expresión:

(1.1)

El valor del área nos permite diferenciar el comportamiento de dos estructuras de pavimento que puedan llegar a tener entre sí el mismo valor de deflexión máxima (ver Figura 1.9). Aunque el pavimento A y B poseen la misma deflexión máxima (d0), su valor de Área del Cuenco de deflexión será diferente; mayor para el pavimento A que para la estructura B, lo que implica que el comportamiento estructural del primero ante la acción de las cargas será mejor que para el segundo.

Figura 1.9 Representación de dos cuencos de deflexión diferentes con un mismo valor de

deflexión máxima (d0).

Fuente: Shahin, 1994.

Como resultado del análisis de una serie de datos obtenidos del cuenco de deflexión y de la deflexión máxima, ha sido posible establecer una serie de criterios básicos para la adecuada interpretación del comportamiento estructural de un pavimento (ver Tabla 1.5).

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Tabla 1.5 Interpretación del comportamiento de un pavimento con base en resultados del

área del cuenco de deflexión y la deflexión máxima.

ACD do Interpretación Baja Baja Pavimento Débil / Subrasante Fuerte Baja Alta Pavimento Débil / Subrasante Débil Alta Baja Pavimento Fuerte / Subrasante Fuerte Alta Alta Pavimento Fuerte / Subrasante Débil

Fuente: De Solminihac, 2001

B. Deflexión Máxima

Si un cuenco de deflexión generado por un equipo FWD posee un alto valor de deformación bajo el centro de aplicación de carga es posible que indique una baja capacidad de soporte en alguna de las capas de la estructura y/o en la Subrasante (Dynatest Chile S.A., 2010). Para poder comparar diversos tramos de pavimento a partir de su deflexión máxima se hace necesario normalizar la deflexión al igual que la carga aplicada. La fórmula establecida para dicha normalización se presenta a continuación:

(1.2)

C. Metodologías de cálculo inverso o retrocálculo:

Las diferentes herramientas computacionales empleadas para el diseño de pavimentos permiten calcular los esfuerzos, las deformaciones y las deflexiones de una estructura determinada si se conoce el valor de la carga aplicada, el espesor de las capas de pavimento y los parámetros estructurales de las mismas, como su módulo y su coeficiente de Poisson17 (Leal Noriega, 2010). Por medio de estos procedimientos de cálculo, es posible obtener los valores de deflexión que se originarán en la superficie de la estructura a diferentes distancias de la carga, obteniendo de esta manera la curva de deformación del pavimento.

El proceso de retrocálculo es una técnica empleada para evaluar la capacidad estructural de un pavimento que consiste en la determinación de los valores de los módulos de cada una de las capas a partir de las deflexiones medidas sobre su superficie.

Este procedimiento (Figura 1.10) también es conocido como cálculo inverso debido a que los datos de entrada son la curva de deformación del pavimento, el espesor de cada una de las capas del pavimento y la carga aplicada a la estructura (Medina & otros, 2000).

17 Es una constante elástica que proporciona una medida del estrechamiento de sección de un prisma de material elástico lineal e isótropo cuando se estira longitudinalmente y se adelgaza en las direcciones perpendiculares a la de estiramiento.

29

Figura 1.10 Datos requeridos para el cálculo directo y el cálculo inverso. Fuente: Nociones

básicas de cálculo inverso de firmes

Fuente: Medina & otros, 2000

El retrocálculo involucra el cálculo de deflexiones teóricas asumiendo en primera instancia algunos valores predeterminados para los módulos de cada una de las capas.

Estos valores teóricos de deflexión son comparados con los valores de deflexión medidos a través de equipos como el FWD. Mediante un proceso iterativo se ajustan las curvas de deformación teóricas y medidas hasta que presenten un ajuste razonable; cuando esto ocurre, se considera que los módulos obtenidos son característicos de la respuesta del pavimento (Figura 1.11).

Figura 1.11 Comparación del cuenco de deflexión medido y teórico.

Fuente: Velásquez, 2005.

La adecuada convergencia o no de estos valores de deflexión puede ser determinada por medio del parámetro del error medio cuadrático (RMS). Se estima que al final de un correcto proceso de retrocálculo el valor del error medio cuadrático (RMS) deberá ser igual o inferior a un 2% (Dynatest Chile S.A., 2010).

Debido a que generalmente los valores de los módulos de subrasante son mayores por el método de retrocálculo que por resultados obtenidos de ensayos de laboratorio, la guía de diseño AASHTO ha estimado que se debe aplicar un factor de corrección que otorgue mejores aproximaciones de módulo para los valores retrocalculados (Medina &

30

otros, 2000). Este factor de corrección se asume igual a 0,33 y para su uso no se tiene en cuenta el tipo de suelo existente en la subrasante.

1.4.2.3 Número Estructural

A. Definición

El número estructural (SN) de un pavimento es un valor abstracto que expresa la resistencia estructural del pavimento en general requerido para combinaciones de las solicitaciones que soportará la carretera. Se utiliza para determinar el grosor total que tendrá el paquete estructural de la carretera.

B. Función del número estructural

El diseño formal de pavimentos hoy en día se fundamenta en cálculos de ingeniería basados en ecuaciones de diseño establecidos, como las ecuaciones empíricas que se encuentran en la Guía de 1993 AASHTO para el Diseño de Estructuras de Pavimentos. Un elemento crítico de la ecuación de pavimento flexible es, como se mencionó antes, el número estructural, lo que representa el requisito general de la estructura necesaria para sostener las cargas de tráfico previstos en el diseño. El número estructural requerido depende de una combinación del soporte del suelo, las cargas totales de tráfico, capacidad de servicio del pavimento, y las condiciones ambientales, según la ecuación 1.3 sugerida por AASTHO (1993).

(1.3)

Aunque la ecuación de diseño antes descrita se puede utilizar de diferentes maneras dependiendo de las entradas disponibles, una de sus aplicaciones más comunes es eficaz para resolver el número estructural.

C. Relación con capas de pavimento

El número estructural es un valor que se aplica al total de la estructura del pavimento, pero para completar el diseño todavía se tiene que conseguir de este valor los espesores de las capas individuales. Esto se maneja utilizando una ecuación del tipo mostrado en la ecuación 1.4 sugerida por AASTHO (1993):

SN = a1 D1 + a2 D2 M2 + a3 D3 M3 +… (1.4)

Esta fórmula se puede adaptar a cualquier número de capas del pavimento, ya que cada expresión (tal como un a2 D2 M2) en la fórmula corresponde a una sola capa, de modo que las variables en la expresión corresponden a las características de dicha capa. El número del subíndice se utiliza en la expresión simplemente para indicar de qué capa se refiere. Las variables representan lo siguiente:

A = un coeficiente de capa que representa la fuerza relativa del material

D = espesor de la capa en pulgadas

M = coeficiente de drenaje

31

Los coeficientes de capa y drenaje son valores que deben reflejar las características del material que se utilizarán para construir esa capa de pavimento. Los espesores de las capas individuales son los que efectivamente se están utilizando la ecuación de diseño y el número estructural que se encontrará para ellos.

D. Coeficiente de capa

Dado que el coeficiente de capa representa la resistencia del material, esta es la principal variable en el tipo de material que se va a utilizar para cada capa. Para fines de diseño, los coeficientes de capa se determinan empíricamente basándose en el rendimiento del material. Algunas empresas constructoras del rubro a menudo establecen valores específicos de coeficiente de capa para materiales de uso común como una política de diseño estándar. Algunos valores típicos del coeficiente de capa son (ASSTHO, 1993):

Mezcla asfáltica en caliente - 0.44 Mezcla asfáltica de baja estabilidad - 0,20 Base de agregado - 0.13 Relleno mecanizado - 0.10

Puesto que el coeficiente capa puede ser afectado por las propiedades del material, así como la posición de la capa en la que se usará el material, en algunos casos se utilizan diferentes valores que podrían ser más apropiados para las condiciones locales.

E. Coeficiente de drenaje

Un coeficiente de drenaje es un valor asignado a una capa de pavimento que representa su pérdida relativa de fuerza debido a características de drenaje y la exposición a saturación por humedad. Aquellas capas que drenan lentamente o que, a menudo, están saturadas tendrían un coeficiente de drenaje menor, mientras que las capas que drenan rápidamente y casi nunca se saturan tendrían un coeficiente de drenaje superior. Para la mayoría de los diseños de pavimento y por comodidad de cara al diseño, se suele establecer un coeficiente de drenaje igual a 1 (MTC M. d., 2008), que indica características de drenaje normales.

Otro punto a tener en cuenta es que debido a que el número estructural se utiliza para calcular los espesores de las capas, el cambio de un coeficiente de drenaje sólo tendrá un impacto en el espesor de la capa de pavimento para la cual se realizó el cambio. No va a hacer que cualquier capa sea más densa o resolverá los problemas de drenaje de otras capaz. Si hay un problema de drenaje real con una de las capas, es mejor diseñar un sistema de drenaje para dicha capa o aumentar la densidad de la misma para reducir al mínimo la infiltración de agua.

F. Espesor

Una vez que se hayan decidido los coeficientes de capa y drenaje adecuados, se pueden trabajar espesores adecuados para cada una de las capas del pavimento. El método AASHTO también se puede aplicar a la evaluación de pavimentos existentes, así como el diseño de nuevas estructuras de pavimento. Por ejemplo, cuando se considera que un pavimento necesita rehabilitación, los espesores de las capas existentes podrían ser unidos para determinar un número estructural para el pavimento en su lugar; comparando esto con

32

el número estructural requerido para el diseño actualizado daría una indicación del tipo y espesor del tratamiento de rehabilitación necesario.

Vale la pena señalar que, aun cuando se haya determinado el número estructural, esto no dicta automáticamente una única respuesta correcta para espesor de la capa de pavimento. Suponiendo que hay más de una capa estructural, normalmente habrá diferentes combinaciones de espesor de la capa que podría alcanzar el número estructural requerido. Sin embargo, con base en los costos relativos de los materiales para las diferentes capas, junto con consideraciones prácticas de construcción (como no hacer una sola capa excesivamente gruesa o delgada), es probable que la definición del número estructural dirija a una combinación particular de espesores de capa.

1.4.2.4 Compactación de suelos: La compactación es el proceso realizado generalmente por medios mecánicos por el

cual se obliga a las partículas de suelo a ponerse más en contacto con otras, mediante la expulsión del aire de los poroso, lo que implica una reducción más o menos rápida de los vacíos, lo que produce en el suelo cambios de volumen de importancia, principalmente en el volumen de aire, ya que por lo general no se expulsa agua de los huecos durante el proceso de compactación, siendo por lo tanto la condición de un suelo compactado la de un suelo parcialmente saturado (Villa, 2013).

A. Objetivo de la compactación:

El objetivo de la compactación es el mejoramiento de las propiedades de ingeniería de la masa de suelos, con la finalidad de obtener un suelo estructurado de manera que posea y mantenga un comportamiento mecánico adecuado a través de toda la vida útil de la obra.

Entre las ventajas que podemos encontrar al compactar un suelo tenemos (Tello, 2012):

Aumenta la resistencia y capacidad de carga del suelo. Reduce la compresibilidad y disminuye la aptitud para absorber el agua. Reduce los asentamientos debido a la disminución de la relación de vacíos. Reduce el efecto de la contracción. Mejora las condiciones esfuerzo-deformación del suelo.

Y entre las desventajas se puede mencionar:

La compactación muy intensa produce un material susceptible al agrietamiento. Aumenta el potencial de hinchamiento (con humedad) en suelos finos y el potencial

de expansión por las heladas.

B. Curva de compactación

Cuando se compacta un suelo bajo diferentes condiciones de humedad y siendo cualquiera el método empleado, se relacionan las densidades con los porcentajes de humedad, lo que da como resultado una curva como la que se muestra en la Figura 1.12.

Las curvas nos indican un máximo absoluto para el valor de la densidad (MDS) y la humedad correspondiente a este punto (OCH).

33

Cada suelo tiene su propia curva de compactación, que es característica del material y distinta de otros suelos.

A la parte de curva situado al lado izquierdo se le conoce como rama seca y al de la derecha como rama húmeda.

Figura 1.12 Curva humedad vs densidad

Fuente: MTC, 2000

C. Métodos de compactación y equipos

El Departamento de Mecánica de Suelos de la Universidad Nacional de Ingeniería (Tello, 2012) clasifica la compactación de campo de acuerdo a la forma de aplicación de la carga de la siguiente manera:

a) Compactación por amasado: Este tipo de compactación es apropiada para los suelos finos (cohesivos). Se caracteriza por realizar la compactación del suelo de abajo hacia arriba, originando una mayor presión en el lecho inferior. Los equipos por amasado están constituidos básicamente por el rodillo de pata de cabra. Se recomienda compactar en capas de 0.30 metros de espesor, utilizando una penetración de vástago del 20% al 50% de su longitud de acuerdo a la plasticidad del suelo en un número de pasadas mayor o igual a 12 veces.

b) Compactación por presión: Este tipo de compactación es utilizada principalmente en suelos gravosos y arenosos limpios, así como para el acabado de la superficie superior de las capas compactadas en los concretos asfálticos. Se caracteriza por realizar la compactación de arriba hacia abajo al contrario del caso anterior, disminuyendo la profundidad de la capa. Los equipos por presión están constituidos por los rodillos lisos y neumáticos. Se recomienda compactar en capas sueltas de 20 cm en un número no menor a 8 pasadas.

c) Compactación por impacto: Este tipo de compactación se utiliza en suelos plásticos o suelos granulares, pero en general se puede utilizar en cualquier tipo

34

de suelo, siempre y cuando sean áreas pequeñas. Los equipos utilizados son los pisones y se recomiendan un número aproximado de 4 pasadas.

d) Compactación por vibración: Se utiliza en suelos granulares y gravas con pocos finos plásticos (en un orden de 10%) así como en la compactación de arenas de granulometría cortadas. Producen una disminución o casi suprimen el rozamiento entre los granos, teniendo una acción notable en la profundidad mas no así en la superficie. Los equipos constituyen los rodillos vibratorios. Se puede compactar con capas hasta de 60 cm y se recomienda un mínimo de 8 pasadas.

D. Control de Compactación:

La compactación se mide cuantitativamente por la densidad seca del suelo, la que presenta diferentes valores al ser medida en el campo y en laboratorio, debido a la diferencia de condiciones existentes.

Por lo tanto un control de compactación se efectúa relacionando estos dos valores, lo que se conoce como grado de compactación (MTC M. d., 2000):

( )

(1.5)

: Densidad natural del suelo

: Densidad máxima obtenida en laboratorio.

Es necesario indicar que la densidad seca no solamente es función de la compactación recibida sino de otros factores como: granulometría, humedad, efecto yunque, espesor real de la capa en un punto dado, angularidad, error accidental de la medida, etc., los que varían de un punto a otro originando fluctuaciones en los resultados para una misma calidad de compactación, siendo necesario una aproximación de +/- 3 puntos y desviación de 0.08 gr/cm3 para suelos de grano fino y 0.16 gr/cm3 para suelos de grano grueso.

1.4.3 Ensayos

1.4.3.1 Integrador de Resaltes o Bump Integrator Existen varios equipos para el levantamiento de información sobre la regularidad de

un perfil longitudinal, basados en distintos principios y tecnologías. Estos equipos han ido evolucionando a lo largo del tiempo; como consecuencia, aquellos para determinar la regularidad son muy distintos unos de otros (Castro, 2009). A pesar de existir un Índice Internacional de Rugosidad, los indicadores utilizados internacionalmente varían considerablemente. Entonces, se llevó a cabo un intento de normalizar las medidas a través de la inserción de un equipo llamado Integrador de resaltes o su nombre en inglés Bump Integrator, equipo que consta de tres partes fundamentales para su funcionamiento:

Una Rueda Un muelle Un amortiguador asociado (modelo de cuarto de coche)

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El desplazamiento del neumático con respecto a la rueda se registra como el movimiento vertical y es acumulado por un integrador, el índice de regularidad establecido en el caso de la utilización de este equipo es la sumatoria en valor absoluto de los desplazamientos verticales para determinado intervalo dividido por la longitud de dicho intervalo.

De esta manera se registra el valor de la regularidad longitudinal en m/Km, es decir, metros verticales acumulador por la suspensión del vehículo por un kilómetro viajado.

Al final de la década de los setenta, y con la intervención del programa de investigación National Coordinated Highway Research Program (NCHRP), se establece el método de calibración de este tipo de dispositivos para la obtención de la regularidad, que con parámetros normalizados deja dos variables para el cálculo:

La velocidad del vehículo. Si la simulación del perfil se genera para una o ambas huellas de las ruedas.

Así, se define el índice internacional de rugosidad como el desplazamiento acumulado dividido por la distancia recorrida del cuarto de coche normalizado a 80 km/h. Actualmente es el método más aceptado a nivel internacional para el cálculo del perfil longitudinal.

1.4.3.2 Rugosímetro Merlin El rugosímetro Merlin, es un instrumento versátil, sencillo y económico, pensado

especialmente para uso en países en vías de desarrollo.

De acuerdo con la clasificación del Banco Mundial (Sayers M. , 1986) los métodos para la medición de la rugosidad se agrupan en 4 clases, siendo los de clase 1 los más exactos (mira y nivel, TRRL beam, perfilómetros estáticos). La clase 2 agrupa a los métodos que utilizan los perfilómetros estáticos y dinámicos, pero que no cumplen con los niveles de exactitud que son exigidos para la clase 1. Los métodos clase 3 utilizan ecuaciones de correlación para derivar sus resultados a la escala del IRI (Bump Integrator, Mays meter). Los métodos clase 4 permiten obtener resultados meramente referenciales y se emplean cuando se requieren únicamente estimaciones gruesas de la rugosidad.

El método de medición que utiliza el Merlin, por haber sido diseñado este equipo como una variación de un perfilómetro estático y debido a la gran exactitud de sus resultados, califica como un método clase 1. La correlación de los resultados obtenidos con el Merlin, con la escala del IRI, tiene un coeficiente de determinación prácticamente igual a la unidad (R2=0.98) (Sayers M. , 1986). Por su gran exactitud, sólo superado por el método topográfico (mira y nivel), algunos fabricantes de equipos tipo respuesta (Bump Integrator, Mays Meter, etc.) lo recomiendan para la calibración de sus rugosímetros.

El Merlin es un equipo de diseño simple. La Figura 1.13 presenta un esquema ilustrativo del instrumento. Consta de un marco formado por dos elementos verticales y uno horizontal. Para facilidad de desplazamiento y operación el elemento vertical delantero es una rueda, mientras que el trasero tiene adosados lateralmente dos soportes inclinados, uno en el lado derecho para fijar el equipo sobre el suelo durante los ensayos y otro en el lado izquierdo para descansar el equipo. El elemento horizontal se proyecta, hacia la parte

36

trasera, con 2 manijas que permiten levantar y movilizar el equipo, haciéndolo rodar sobre la rueda en forma similar a una carretilla.

Aproximadamente en la parte central del elemento horizontal, se proyecta hacia abajo una barra vertical que no llega al piso, en cuyo extremo inferior pivotea un brazo móvil. El extremo inferior del brazo móvil está en contacto directo con el piso, mediante un patín empernado y ajustable, el cuál se adecua a las imperfecciones del terreno, mientras que el extremo superior termina en un puntero o indicador que se desliza sobre el borde de un tablero, de acuerdo a la posición que adopta el extremo inferior del patín móvil al entrar en contacto con el pavimento. La relación de brazos entre los segmentos extremo inferior del patín móvil-pivote y pivote-puntero es 1 a 10, de manera tal que un movimiento vertical de 1 mm, en el extremo inferior del patín móvil, produce un desplazamiento de 1 cm del puntero.

Figura 1.13 Esquema del Rugosímetro de Merlin

Fuente: Caminero S.A., 2000

Para registrar los movimientos del puntero, se utiliza una escala gráfica (Figura 1.14) con 50 divisiones, de 5 mm de espesor cada una, que va adherida en el borde del tablero sobre el cuál se desliza el puntero.

37

Figura 1.14 Escala para determinar la dispersión de las desviaciones de la superficie del

pavimento respecto del nivel de referencia o cuerda promedio (mid-cord deviations).

Fuente: Caminero S.A., 2000

A. Ejecución de ensayos

El manual Merliner, de la empresa Camineros SAC (Del Aguila Rodriges, 2000) detalla que para la ejecución de los ensayos se requiere de dos personas que trabajan conjuntamente, un operador que conduce el equipo y realiza las lecturas y un auxiliar que las anota. Asimismo, debe seleccionarse un trecho de aproximadamente 400 m de longitud, sobre un determinado carril de una vía. Las mediciones se efectúan siguiendo la huella exterior del tráfico.

Para determinar un valor de rugosidad se deben efectuar 200 observaciones de las irregularidades que presenta el pavimento” (desviaciones relativas a la cuerda promedio), cada una de las cuáles son detectadas por el patín móvil del MERLIN, y que a su vez son indicadas por la posición que adopta el puntero sobre la escala graduada del tablero, generándose de esa manera las lecturas. Las observaciones deben realizarse estacionando el equipo a intervalos regulares, generalmente cada 2m de distancia; en la práctica esto se resuelve tomando como referencia la circunferencia de la rueda del MERLIN, que es aproximadamente esa dimensión, es decir, cada ensayo se realiza al cabo de una vuelta de la rueda.

En cada observación el instrumento debe descansar sobre el camino apoyado en tres puntos fijos e invariables: la rueda, el apoyo fijo trasero y el estabilizador para ensayo (Figura 1.15, corte B-B). La posición que adopta el puntero corresponderá a una lectura

38

entre 1 y 50, la que se anotará en un formato de campo, realizado por la persona que toma los datos.

Figura 1.15 Cortes A y B del rugosímetro de Merlin

Fuente: Caminero S.A., 2000

El proceso de medición es continuo y se realiza a una velocidad promedio de 2 km/h. La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el operador espera que el puntero se estabilice y observa la posición que adopta respecto de la escala colocada sobre el tablero, realizando así la lectura que es anotada por el auxiliar. Paso seguido, el operador toma el instrumento por las manijas, elevándolo y desplazándolo la distancia constante seleccionada para usarse entre un ensayo y otro (una vuelta de la rueda). En la nueva ubicación se repite la operación explicada y así sucesivamente hasta completar las 200 lecturas (Del Aguila Rodriges, 2000). El espaciado entre los ensayos no es un factor crítico, pero es recomendable que las lecturas se realicen siempre estacionando la rueda en una misma posición, para lo cual se pone una señal o marca llamativa sobre la llanta (con gutapercha fosforescente, por ejemplo), la que debe quedar siempre en contacto con el piso. Ello facilita la labor del operador quién, una vez hecha la lectura, levanta el equipo y controla que la llanta gire una vuelta haciendo coincidir nuevamente la marca sobre el piso.

1.4.3.3 Light Weight Deflectometer o LWD El Light Weight Deflectometer (LWD), es un deflectómetro ligero de impacto, el

cual tiene como objetivo determinar valores de CBR, ejecución de pruebas deflectométricas y ejecución de pruebas de transferencia de carga (Dynatest Chile S.A., 2010).

El LWD consta de un eje central por el cual se desplaza un peso variable entre 10 y 20 kilogramos (Kg) que se puede configurar a diferentes alturas de caída. El LWD contiene un sistema de amortiguación, una placa de carga que puede ser cambiada de 300mm a 150mm de diámetro, un geófono18 que mide las deflexiones y una celda de carga que mide el esfuerzo real transmitido. Adicionalmente cuenta con dos geófonos a

18 Los geófonos son transductores de desplazamiento, velocidad o aceleración que convierten el movimiento del suelo en una señal eléctrica.

39

diferentes distancias con lo que es posible establecer el cuenco de deflexión a nivel de superficie (ver Figura 1.16).

Figura 1.16 Equipo LWD

Fuente: Dynatest Chile S.A., 2010

La carga generada por la caída del peso (masa) se reduce en un sistema de amortiguación que transmite la carga de pulsos a través de una placa que está apoyada sobre la superficie del pavimento, determinando una superficie de deflexiones como resultado de la aplicación del impulso de carga.

Se miden las deflexiones en el centro de la carga aplicada, a 30 cm y 60 cm de la misma. La magnitud de la fuerza de impacto se determina a partir de las mediciones reales por la precisión de celdas de carga (Geófonos), midiendo el tiempo, la historia y el valor máximo de la fuerza de impacto con el peso de 20 kg y la altura máxima de caída.

Las condiciones mencionadas son para las cuales se obtienen la configuración de mayor peso produciendo hasta 15 kilo Newton (kN) de carga. El peso o masa se descarga generando un primer impacto y tomando los primeros datos deflectométricos y se repite el procedimiento hasta obtener tres medidas por punto de ensayo. El diámetro de la placa de carga se puede configurar para 300mm, 150mm, 200mm y 100mm, para el presente proyecto se establece una configuración de 300 mm.

El equipo está acompañado de una plataforma de cómputo del paquete de software LWD mod ofreciendo funciones avanzadas para la organización de datos, análisis y presentación de informes. La recolección de datos de software que residen en la pantalla de la PDA (Figura 1.17) - muestra en tiempo real – el módulo de la superficie y el momento en la historia gráficamente de cada geófono, así como de la celda de carga.

Los datos recogidos son utilizados para volver a calcular la capa modular, calcular el espesor de superposición para asegurar que los diseños cumplan las especificaciones, analizar las deflexiones y presentar gráficamente los resultados derivados de los análisis.

40

Figura 1.17 Equipo y Pad de mano

Fuente: Dynatest Chile S.A., 2010

Con los valores de esfuerzo y deformación, producto de la aplicación de la carga sobre la placa de 30 cm de diámetro y las deformaciones registradas por los dos geófonos adicionales (medidas obtenidas en campo), se obtiene el módulo del conjunto del paquete estructural del pavimento (módulo resiliente), con el cual se calcula el número estructural efectivo (SN) haciendo uso de la ecuación (Dynatest Chile S.A., 2010):

√ (1.6)

Siendo:

SN efectivo, numero estructural efectivo. D, es el espesor total de las capas de pavimento de la sub-rasante en pulgadas. Ep, es el módulo de presión efectivo de toda la estructura del pavimento sobre la

sub-rasante.

1.4.3.4 California Bearing Ratio o CBR El ensayo California Bearing Ratio o CBR (ASTM19 D 1883) mide la resistencia al

corte (esfuerzo cortante) de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas.

Este método de prueba se emplea para evaluar la resistencia potencial de materiales de subrasante, sub base y base, incluyendo materiales reciclados para empleo en pavimentos de carreteras y pistas de aterrizaje. El valor de CBR obtenido en esta prueba forma parte integral de varios métodos de diseño de pavimentos flexibles (MTC M. d., 2013).

El procedimiento comienza por establecer cuanto debe ser la compactación del suelo para que éste resista eficientemente, y esto se hace mediante el ensayo Proctor, que consiste, tal como lo menciona el manual de ensayo del MTC (MTC M. d., 2000), en medir la densidad del material tras humedecerlo y compactarlo: se humedece con 3 o 4 cantidades diferentes de agua, se compacta, y se mide su densidad. Ahora se dibuja una gráfica humedad-densidad (ver Figura 1.12) uniendo los puntos obtenidos y se busca

19 American Society for Testing Materials

41

"visualmente" el máximo de la curva. Ese máximo corresponde a una cierta humedad (la óptima) y corresponde a una cierta densidad (la máxima).

Ahora se debe determinar, para esa densidad "máxima" (o un 98% de ella si no se puede ser muy optimista respecto de cuánto se conseguirá compactar -apisonar20- el terreno en la práctica), cuanto resistirá el terreno.

Para ello, según detalla el manual de ensayos (MTC E 132 – 2000), se toman tres cilindros rellenos de este material, y se compactan con un martillo especial, dándoles martillazos, pero a unos moldes más y otros menos, de forma que el que más se compacte consiga, aproximadamente la densidad máxima proctor.

Ahora se "mide" el índice CBR de cada uno: Se va aplicando carga sobre el cilindro hasta alcanzar una compresión del terreno de unos 0.25 mm (0.1" en la norma ASTM), y se compara la carga obtenida con la que soportaría un terreno "ideal", que se fijó en su día en 1000 PSI (libras por pulgadas cuadradas) usando un "terreno ideal"(piedra picada) para carreteras de la zona de California (de aquí lo de CBR o "California Bearing Ratio", algo así como "porcentaje de aguante Californiano").

Esto da un porcentaje: si, por ejemplo, el terreno compactado con X golpes resiste 600 PSI (se ha necesitado aplicarle esa presión para que se hundiese 0.25 mm) y el terreno ideal resiste 1000 PSI, la muestra de terreno tiene un índice CBR del 60%.

Finalmente, se toma los 3 índices CBR obtenidos para los diferentes moldes (con diferentes compactaciones), se mide sus densidades, y se traza una gráfica densidad-índice CBR (Figura 1.18). Como se sabe por el proctor cuál es la densidad que realmente se alcanzará en obra, solo resta determinar, para esa "densidad óptima", qué índice CBR da la gráfica.

Ese es el índice CBR que tendrá el material una vez colocado en la carretera, humedecido con la humedad óptima, y compactado (apisonado) correctamente.

Figura 1.18 Curva Esfuerzo vs Penetración

Fuente: ASTM D-1883, 2007

En la tabla 1.6 se muestra los criterios para evaluar la resistencia estructural de los terrenos al esfuerzo cortante en condiciones determinadas de compactación y humedad.

20 Apretar, comprimir o compactar el suelo, la grava o la tierra.

42

Tabla 1.6 Evaluación de terrenos

CBR CLASIFICACION

0 – 5 Terreno de fundación y subrasante muy mala

5 – 10 Terreno de fundación y subrasante mala a regular

10 – 20 Subrasante regular

20 – 30 Subrasante buena a muy buena

30 – 50 Sub base buena

50 – 80 Base buena

80 - 100 Base muy buena

Fuente: MTC, 2013

1.4.3.5 Cono de densidades Ensayo cuyo objetivo es determinar la densidad seca y la humedad de un suelo

compactado en el campo y verificar el grado de compactación del suelo en el campo (ASTM D 1556, 2007).

Este ensayo proporciona un medio para comparar las densidades secas en obras en construcción, con las obtenidas en el laboratorio. Para ello se tiene que la densidad seca obtenida en el campo se fija con base en una prueba de laboratorio.

Al comparar los valores de estas densidades, se obtiene un control de la compactación, conocido como Grado de Compactación, que se define como la relación en porcentaje, entre la densidad seca obtenida por el equipo en el campo y la densidad máxima correspondiente a la prueba de laboratorio (MTC E 117 – 2000).

A. Equipo de densidad de campo:

Cono Metálico (diámetro 4 plg.). Arena Calibrada (Arena de Ottawa). Placa metálica hueca (diámetro del agujero 4 plg.). Balanza con una precisión de 0.10 lb. Pica, para extraer la arena del suelo en estudio. Bolsas plásticas, para echar la muestra extraída del suelo.

B. Procedimiento:

Según se detalla en el manual de ensayo de materiales (MTC M. d., 2000) antes de iniciar el ensayo, se debe calibrar el equipo de densidad de campo, para de esta forma obtener el peso volumétrico de la arena calibrada y el peso de arena calibrada que queda en el cono después de ejecutar el ensayo; datos que sirven en la determinación de la densidad de campo.

Seguidamente se nivela el suelo compactado en el campo y se retira el material suelto.

A continuación se coloca la placa y se comienza a hacer una perforación, teniendo como guía el agujero interior de la placa, a una profundidad de 10 a 12 cm.

Todo el material que se saque del agujero se coloca en una bolsa plástica y se pesa.

43

Para determinar el volumen del agujero, se utiliza el equipo de densidad de campo de la siguiente forma:

Se determina el peso inicial del frasco con la arena calibrada. Luego se invierte y se coloca sobre la placa, la cual está colocada en la parte superior del agujero; se abre la llave del cono, permitiendo el paso de la arena.

Cuando el agujero y el cono están llenos de arena, se cierra la llave y se procede a determinar el peso final del frasco y la arena contenida en él.

Por la diferencia de los pesos del frasco más la arena inicial y del frasco más la arena final, se obtiene el peso de la arena contenida en el agujero y el cono. A este valor se resta el peso de la arena que cabe en el cono, obteniendo de esta forma el peso de la arena contenida en el agujero.

El peso de la arena dividida por su densidad, obtenida en el laboratorio mediante la calibración, da el volumen del agujero.

Finalmente se debe determinar en el laboratorio, la densidad seca máxima y la humedad de la muestra recuperada del agujero, para de esta forma, determinar el Grado de Compactación.

Figura 1.19 Equipo para la realización del ensayo.

Fuente: MTC, 2000

44

45

Capítulo 1. Conceptos y definiciones básicas necesarias

1.1 Caminos y Carreteras: definición

Capítulo 2. Situación Inicial Tramo Canchaque-

Huancabamba A partir de esta instancia se presentará el tramo elegido a detalle, hablando de sus

características desde los puntos de vista de topografía, suelos y pavimentos y de geología, para luego, a partir de esto, diseñar nuestra carretera.

2.1 Criterios adoptados para la revisión de la situación actual: Para la revisión de la situación inicial del corredor vial se tiene en cuenta la

normatividad del manual de diseño geométrico de carreteras EG-2001 (MTC M. d., 2001), el manual para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito (MTC M. d., 2008) y el manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito (MTC M. d., 2008) y el manual de carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos (MTC M. d., 2013).

2.2 Topografía

2.2.1 Ubicación Se encuentra atravesando los distritos de Palambla, pertenecientes a la provincia de

Huancabamba, departamento de Piura. El tramo de ruta inicia en la localidad de Canchaque en la progresiva 77+400, correspondiéndole las coordenadas geográficas:

Latitud: 5°22’39.446”S Longitud: 79°36’24.070”W Cota: 1201.9 m.s.n.m.

Y culmina el tramo en la progresiva 143+256 en la provincia de Huancabamba con coordenadas geográficas:

Latitud: 5°14’53.942”S

46

Longitud: 79°27’18.77”W Cota 1973.1 m.s.n.m.

2.2.2 Resumen de la Situación Actual El tramo, tiene una longitud de 65.59 Km, se encuentra a nivel de afirmado,

teniendo como punto de inicio en el Distrito de Canchaque, y termina en la provincia de Huancabamba. La morfología es accidentada en la mayor parte del tramo, se observa que la superficie de rodadura presenta fallas tipo baches y erosiones, deformaciones de la plataforma ocasionadas principalmente por discurrir de las aguas de las lluvias y aguas superficiales, así como el paso vehicular y la deficiencia de sistemas de drenaje superficial y subterránea que dificultan la evacuación de las aguas Pluviales.

a) Progresiva Km 82+700 b) Progresiva Km 114+700

Figura 2.1 Situación inicial en el corredor vial en estudio.

2.2.3 Análisis y Revisión de los parámetros básicos:

2.2.3.1 Orografía La orografía1 actual oscila ente tipo 3 y tipo 4 ya que la inclinación transversal del

terreno, normal al eje de la vía, varía entre el 50% y 100% (EG 2001), y en algunos sectores la inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

2.2.3.2 Clasificación de la Carretera de acuerdo a la demanda Se realizó un estudio del tráfico procedente de las ciudades de Canchaque y

Huancabamba. De esto se llegó a que la clasificación del corredor vial que, según EG 2001, es de tipo carretera de 3RA. Clase, que soportan tráfico menores a 400 veh/día.

Tabla 2.1 IMDa de carretera

Inicio Fin IMDa

Canchaque Huancabamba 67

Fuente: Elaboración propia

1 Ciencia que se encarga del estudio, descripción y representación del relieve terrestre.

47

2.2.3.3 Velocidad La velocidad con la que se puede transitar en las condiciones actuales debido a su

topografía y en el estado en que se encuentra el corredor vial es en un promedio de 20 km/h.

Sin embargo la velocidad requerida para el corredor vial según la clasificación, tráfico y orografía es igual a 30 Km/h. (ver anexo A, tabla A.0.1).

2.2.3.4 Ancho de Calzada

A. Ancho de Calzada del corredor vial

El ancho de la calzada es muy variable a lo largo del Corredor Vial, es difícil identificar carriles y bermas de anchos fijos, en el corredor vial se tiene un solo carril (usados por ambos sentidos de tránsito). El ancho promedio de la calzada por tramo es igual al ancho de la plataforma ya que no se tiene bermas en la calzada actual.

Tabla 2.2 Ancho promedio de calzada existente

Inicio Fin Ancho Promedio (m)

Canchaque Huancabamba 5.15

Fuente: Elaboración propia

Los anchos en la calzada del tramo son reducidos por factores como pérdida de plataforma, lo que ocasiona un peligro constante para los usuarios (vehículos).

B. Bermas.

La plataforma del corredor vial en sus tramos no tiene ancho que permitan realizar bermas.

C. Plazoletas

El corredor vial no tiene las plazoletas que permitan dar pase a los vehículos opuestos o adelantarse aquellos del mismo sentido.

D. Radio Mínimo en Curva de Volteo

El capítulo 402.09 del EG 2001, introduce el concepto de curvas de vuelta, y proporciona la Tabla 2.3, con radio interior y exterior de la curva de volteo, como se observa en la Figura 2.2:

Figura 2.2 Radios de Curvas de Volteo. Nótese las curvas Espirales.

Fuente: Manual DG-2001

48

Tabla 2.3 Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior adoptado

Radio interior Ri (m)

Radio Exterior Mínimo Re (m). según maniobra prevista

T2S2 C2 C2+C2

6,0 14,00 15,75 17,50

7,0 14,50 16,50 18,25

8,0 15,25 17,25 19,00

10,0 16,75 * 18,75 20,50

12,0 18,25 20,50 22,25

15,0 21,00 * 23,25 24,75

20,0 26,00 * 28,00 29,25

Fuente: Manual DG-2001

La tabla considera un ancho de calzada en recta de 6m., en caso de que ella sea superior, Re deberá aumentarse consecuentemente hasta que Re - Ri = Ancho Normal Calzada.

Además el DG-2001, define las posibilidades para definir el radio interior, de acuerdo a lo siguiente:

“El radio interior de 6 m, representa un mínimo absoluto y sólo podrá ser usado en caminos de muy poco tránsito, en forma excepcional.

El radio interior de 8 m, representa un mínimo normal en caminos de poco tránsito.

En carreteras de importancia se utilizarán radios interiores >15 m.”

Como es una carretera de bajo volumen de tránsito se usará un radio interior igual a 6 m, Se considera el radio interior según recomienda la Tabla 2.3. El radio exterior es 14 m para un vehículo T2S2, por efectos de dotar de mayor seguridad a la curva de volteo el radio mínimo deberá utilizarse de 10 m.

En las curvas de volteo que se mencionan los que no cumplen el radio mínimo de volteo serán incrementados, por lo que se tendrá un volumen de desquinche.

E. Sobreanchos

En el corredor vial las curvas horizontales no cuentan con los sobre anchos necesarios (como es de conocimiento, en las curvas el vehículo ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos).

Para el cálculo de sobre anchos necesarios con parámetros establecidos se aplica la siguiente fórmula para el cálculo analítico (MTC M. d., 2001):

(2.1)

49

Dónde:

Sa = Sobre ancho (m) V = Velocidad (Kph) R = Radio de Curva Circular (m) n = Número de Carriles (m) L = Distancia entre eje Posterior y parte Delantera (del vehículo tipo T2S2

adoptado) (m).

Téngase en cuenta que por tratarse de un solo carril el sobre ancho se divide entre 2.

F. Pendientes Máximas

Se considerará los límites máximos de pendiente indicados en la tabla Nº 403.01, sugeridos en las normas DG – 2001 (ver anexo A, tabla A.0.2). Atendiendo a los parámetros adoptados en el proyecto la pendiente máxima no debe pasar del 12%.

En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.

2.3 Suelos y pavimentos:

2.3.1 Resumen de la Situación Actual De la evaluación del suelo de fundación se encontró que predominan los suelos

formados por arena arcillosa y arcillas inorgánicas, la clasificación predominante SUCS es SC y CL, y en AASHTO es A-2-6, con un índice de plasticidad promedio de 13%, la humedad natural que presentan los suelos se encuentra con un promedio de 16% y máximos de 51%, de los CBRs encontrados están en el rango de 5% y 30%, con un promedio de 16% al 95% de la MDS.

En el tramo, se ha encontrado material granular de cantera, conformado por materiales gravas arenosas mal gradadas con presencia de limos, la clasificación predominante SUCS es GP-GM, y en AASHTO es A-1-a, con un índice de plasticidad promedio de 4%, con CBRs promedio de 33% al 95% de la MDS.

Los espesores de recarga existente encontrados varían entre 0 cm a 90 cm con un promedio de 18 cm.

Luego de la evaluación del suelo de fundación y la recarga existente se realizó un perfil estratigráfico.

De la evaluación funcional del tramo se encontró que se encuentra con un IRI promedio de 14.84 m/km, el tramo está clasificado como: caminos no pavimentados

rugosos, con desprendimiento de agregados y depresiones profundas, según las escalas del Banco Mundial. Por lo tanto se decidió realizar un perfilamiento simple con motoniveladora para disminuir el IRI hasta un valor de 8 m/km que faciliten los trabajos de estabilización.

De la evaluación funcional del tramo las deflexiones obtenidas mediante el uso del equipo denominado Deflectométrico Liviano (LWD), sobre la rasante actual del tramo, se

50

encontó deflexiones dentro del rango 9 x 10ˉ² mm y 212 x 10ˉ² mm, con un promedio de 44.5 x 10ˉ² mm.

2.3.2 Estudio del Suelo de Fundación: Con el objeto de determinar las características físico-mecánicas de los materiales

del terreno de fundación se llevó a cabo la investigación mediante la ejecución de prospecciones en el suelo (calicatas2), de donde se obtuvieron muestras representativas, las que fueron trasladas al laboratorio de suelos contratado donde fueron objeto de estudio. Se llevó el registro de los espesores de cada una de las capas del subsuelo, sus características de gradación, humedad, color, plasticidad, su estado de compacidad entre otros.

Las muestras representativas fueron sometidas a los siguientes ensayos:

Análisis granulométrico por tamizado MTC E107 Límite líquido MTC E 110 Límite plástico e índice de plasticidad MTC E 111 Clasificación SUCS ASTM D-2487 Clasificación para vías de transportes (AASHTO) ASTM D-3282 Contenido de humedad MTC E 108 Proctor Modificado MTC E 115 California Bearing Ratio (CBR) MTC E 132

2.3.2.1 Descripción de los materiales de fundación En el tramo, se ha considerado 3 sectores homogéneos obtenidos mediante la

aplicación de los criterios de AASHTO’93 (Part III, Chapter 3 Guides for Field Data Collection). Se han efectuado en total 132 exploraciones mediante calicatas en la carretera ubicadas de forma alternada en ambas huellas de la vía, las muestras de los suelos de fundación de la carretera en estudio han sido ensayadas en laboratorio, obteniéndose sus propiedades mecánicas, el cual se resumen a continuación:

Sector 1 (km 77+400 – km 91+400): Predominan los suelos formados por arenas arcillosas y limos, con una plasticidad promedio de 15.0%, la clasificación predominante SUCS es SC y CL, y en AASHTO es A-2-6, los CBRs encontrados están en el rango de 5.8% y 26.0%, con un promedio de 16.9% al 95% de la MDS, el índice de consistencia determina un suelo sólido, no obstante este es un estado variable con la humedad.

Sector 2 (km 91+400 – km 124+200): Predominan los suelos formados por gravas y arcillas con grava de tamaño máximo de 2”, con una plasticidad promedio de 13.0%, la clasificación predominante SUCS es GC y SC, los CBRs encontrados están en el rango de 7.1% y 29.8%, con un promedio de 16.8% al 95% de la MDS, el índice de consistencia determina un suelo sólido; puntualmente se ha observado suelos de consistencia plástico blando y semi líquidos.

Sector 3 (km 124+200 – km 143+226): Predominan en este sector suelos formados por acillas inorgánicas, con una plasticidad promedio de 14.0%, la clasificación predominante SUCS es CL, los CBRs encontrados están en el rango

2 Exploración de un terreno mediante una barrena o una sonda para saber los minerales que contiene.

51

de 4.7% y 21.3%, con un promedio de 11.9% al 95% de la MDS, el índice de consistencia generalmente determina un suelo sólido, puntualmente se ha observado suelos de consistencia plástico blando y semi líquidos.

A continuación se muestra el grafico de la variación del CBR a lo largo de la plataforma:

Figura 2.3 Variación del CBR y promedios según los sectores en el proyecto.

Como se aprecia en el gráfico, entre el sector 1 y 2 no hay mucha diferencia en cuanto al promedio, sin embargo, esto no sucede en el sector 3, donde el terreno de fundación es mucho más pobre.

En el anexo B, tabla B.0.1 se muestra al detalle los resultados al detalle del análisis de suelos de cada calicata.

2.3.3 Verificación de espesores de capa granular existente Este estudio se desarrolló con la finalidad de determinar las características físico-

mecánicas del material de recarga existente en el tramo, es decir, el material que se ha venido depositando sobre el terreno de fundación a lo largo del tiempo por acción de los fenómenos atmosféricos.

La investigación se llevó a cabo mediante la ejecución de pozos exploratorios a “cielo abierto”. De los resultados de las prospecciones, se ha observado en el campo y de acuerdo al perfil estratigráfico, que la plataforma del tramo, está conformada superficialmente por un material granular existente, gravas con arenas, con finos arcillo limosos.

Las muestras representativas fueron sometidas a los siguientes ensayos:

Análisis granulométrico por tamizado MTC E107 Límite líquido MTC E 110

5.0

7.0

9.0

11.0

13.0

15.0

17.0

19.0

21.0

23.0

25.0

27.0

% d

e C

BR

CBR 0.1"

CBR 0.1"

Sector 1

Sector 2

Sector 3

52

Límite plástico e índice de plasticidad MTC E 111 Clasificación SUCS ASTMD-2487 Clasificación para vías de transportes (AASHTO) ASTMD-3282 Contenido de humedad MTC E 108 Proctor Modificado MTC E 115 California Bearing Ratio (CBR) MTC E 132

Las características físicas mecánicas de la capa de recarga granular existente, que conforman la plataforma se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 2.4 Resumen de resultados del análisis de la recarga existente

Respecto a los espesores de recarga granular existente, en el anexo B, tabla B.0.2 se muestran los resultados obtenidos de la evaluación.

Además, para calcular el espesor de recarga se ha utilizado el criterio del percentil3 75% (Asphalt Institute, 1993). Los resultados del análisis se detallan en los siguientes cuadros.

Tabla 2.5 Espesores de recarga granular existente

Sector Espesor De Afirmado Existente (Percentil 75%)

Km 77+400 al Km 143+256 15 cm

Fuente: Elaboración propia

3 El percentil es una medida no central usada en estadística que indica, una vez ordenados los datos de menor a mayor, el valor de la variable por debajo del cual se encuentra un porcentaje dado de observaciones en un grupo de observaciones

UBICACIÓN

Km. 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 10 Nº 40 Nº 100 Nº 200 AASHTO SUCS 0.1" 0.2"

Km.78+400 0.43 m. Derecho 23/11/12 100.0 100.0 85.0 82.8 69.0 59.0 46.1 37.0 21.4 16.8 11.3 8.5 7.2 N.P. N.P. A-1-a( 0 ) GP - GM 37.4 45.3 2.177 8.62 4.9 - Sólido

Km.79+400 0.43 m. Derecho 23/11/12 100.0 100.0 73.5 68.2 60.4 54.5 47.8 44.3 33.9 25.2 15.0 11.5 9.9 NP N.P. A-1-a( 0 ) GP - GM 25.8 28.7 2.045 8.18 6.6 - Sólido

Km.87+400 0.28 m. Izquierdo 11/12/12 74.3 68.4 67.2 55.6 46.0 39.3 32.4 28.6 20.9 16.9 9.4 6.5 5.2 N.P. N.P. A-1-a( 0 ) GP - GM 41.4 58.0 2.015 8.95 3.9 - Sólido

Km.91+400 0.32 m. Izquierdo 04/12/12 88.8 88.8 72.8 58.8 46.4 40.3 31.5 27.6 19.9 17.2 11.7 8.2 6.3 N.P. N.P. A-1-a( 0 ) GP - GM 34.3 48.9 1.824 13.75 3.4 - Sólido

Km.96+900 0.36 m. Derecho 04/12/12 86.1 86.1 75.4 65.8 56.4 48.3 38.0 31.8 19.0 15.9 13.4 12.2 11.3 17 3 A-1-a( 0 ) GP - GM 36.1 51.4 2.118 11.72 1.2 4.66 Sólido

Km.100+900 0.22 m. Derecho 23/11/12 100.0 100.0 77.4 76.9 68.0 60.0 42.8 35.8 22.8 19.4 15.0 12.1 10.4 N.P. N.P. A-1-a( 0 ) GP - GM 36.8 49.6 1.920 13.18 39.5 - Sólido

Km.100+900 0.22 m. Izquierdo 23/11/12 100.0 100.0 97.5 92.4 76.7 64.9 48.3 39.2 24.1 19.7 14.1 11.2 9.7 N.P. N.P. A-1-a( 0 ) GP - GM 27.5 32.8 2.148 9.27 10.8 - Sólido

Km.103+400 0.18 m. Izquierdo 11/12/12 78.1 72.9 73.0 68.2 55.3 50.1 43.8 41.6 35.5 31.7 26.2 21.8 19.3 36 5 A-1-b( 0 ) GM 24.0 32.1 2.046 9.63 11.6 5.11 Sólido

Km.109+400 0.26 m. Derecho 11/12/12 75.2 72.3 68.4 58.3 50.3 45.4 38.1 33.6 24.9 21.3 15.9 12.9 11.6 N.P. N.P. A-1-a( 0 ) GP - GM 25.8 34.1 2.153 8.84 10.1 - Sólido

Km.123+400 0.26 m. Izquierdo 11/12/12 65.4 57.0 57.9 47.9 37.6 33.2 29.9 28.8 26.7 25.0 20.7 17.0 14.4 28 4 A-1-a( 0 ) GM 24.5 32.3 2.083 8.13 5.6 5.22 Sólido

Km.139+300 0.42 m. Derecho 10/12/12 87.9 87.9 87.9 83.8 72.2 65.5 54.7 49.0 40.6 35.4 27.2 19.4 14.0 35 4 A-1-a( 0 ) GM 45.1 67.5 2.195 6.94 2.9 9.06 Sólido

LADO Indice de ConsistenciaL.L. Tipo de Suelo

Max.Dens.Seca

CBR 95% HumedadNatural %IPPROFUNDIDAD FECHA

PORCENTAJE QUE PASA Opt.Cont.Hum.

Clasificación

53

ECUACION DE CALIBRACION - NIVELACION MERLIN vs BUMP INTEGRATOR

L.D . L.I. P ro medio 1° 2° 3º 4º 5º P ro m B I (mm/ km)

1 000+710 000+910 200 8.9100 9.0100 9446 7294 8645 8461.72 001+010 001+210 200 8.4900 8.5800 8.5350 6828 6828 6823 6826.3 6826.333 001+540 001+740 200 8.1800 7.9000 8.0400 8460 8750 8432 8547.3 8547.334 001+950 002+150 200 9.5100 8967 9054 8642 8887.75 002+150 002+350 200 8.7300 8.7000 8.7150 9809 9934 9945 9896.0 9896.006 002+400 002+600 200 9.3500 8.0800 8.7150 7524 7863 7384 7590.3 7590.33

N° SECTORES PARA CALIBRACION

LONGITUD (m)

RUGOSIDADMerlin (m/km) B ump Integrato r

Figura 2.4 Espesores de afirmado existente

Fuente: Elaboración propia

Observando la Figura 2.4, se puede decir que el 75% del tramo tiene al menos 15 cm de espesor de recarga.

Del estudio del suelo de fundación y de la recarga de material existente, se ha realizado el perfil estratigráfico y se presenta en el anexo B, tabla B.0.3

2.3.4 Evaluación funcional: Los trabajos para la evaluación de la funcionalidad del camino han consistido en la

medición de la rugosidad del pavimento existente mediante el uso del equipo Bump Integrator (B.I.), rugosímetro tipo respuesta, que ha servido para la medición de la Rugosidad mediante la determinación directa del IRI.

Como se mencionó en el primer capítulo, debido a las diferencias que presentan los diversos instrumentos para la medición del IRI, es necesario realizar una calibración del instrumento previamente con el Merlin. Las correlaciones se muestran a continuacion:

Tabla 2.6 Relación entre Merlin y Bump Integrator

Fuente: Elaboración propia

La ecuación de correlación obtenida es la siguiente:

54

7342627783.1750691150308.010492.85103 27310 xBIxBIxxBIxIRIDónde:

IRI : Índice de Rugosidad Internacional en m/Km.

B.I. : Lectura en el Pocket del Rugosímetro Bump Integrator (ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.).

Evaluado en su condición funcional inicial los resultados de la evaluación del tramo, se resumen en la Tabla 2.7:

Tabla 2.7 Resultados de la Evaluación Funcional del Corredor vial

TRAMO Huancabamba – Canchaque

N° de Pruebas 329

Promedio 14.84 m/km

Desv. Estan. 2.97

Max 16

Min 3.93

Coef. Var. 20%

Fuente: Elaboración propia

Según estos resultados, la rugosidad (IRI) del tramo del proyecto está clasificados como: camino no pavimentado rugoso, con desprendimiento de agregados y depresiones profundas, según las escalas del banco mundial (MTC M. d., 2008) mostradas en el capítulo 1 (ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.).

Debido a que este nivel de rugosidad convertía al tramo en un peligro constante para la población que transita frecuentemente el tramo y, además, no garantizaba la seguridad del personal y maquinaria que estaría encargado de realizar el trabajo de estabilización, se decidió realizar un perfilamiento simple con motoniveladora para disminuir el IRI a un valor por debajo de 8 m/Km correspondiente a caminos no pavimentados con mantenimiento (ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.). Luego de esto se procedería a estabilizar. El cuadro resumen con el nuevo IRI luego de perfilar se muestra a continuación:

Tabla 2.8 Resultados de evaluación funcional luego de perfilar el tramo con

motoniveladora

TRAMO Huancabamba – Canchaque

N° de Pruebas 90

Promedio 6.41 m/km

Desv. Estan. 0.39

Coef. Var. 6.15%

IRI característico 6.76

IRI especificado 8

55

Para una mejor visualización de datos a lo largo del tramo se presenta la Figura 2.5, donde se puede apreciar que todos los segmentos de medición para la rugosidad en el tramo están por debajo de 8 m/km, lo que garantiza la seguridad de los usuarios del tramo así como de los trabajadores involucrados en la estabilización.

Figura 2.5 Índice de Rugosidad a lo largo del tramo en estudio.

Fuente: Elaboración propia

Por las consideraciones de los proyectos de conservación vial por niveles de servicio, en nuestro tramo, se considerara que la transitabilidad, seguridad, y comodidad al conducir se obtendrá con valores de IRI por debajo de 4 m/km, es decir, se espera un 50% de disminución del valor del IRI sin estabilizar.

Además se presenta el histograma de frecuencias (Figura 2.6), donde se observa la gran dispersión en lo datos que se obtiene al realizar una simple perfilación. Se espera disminuir dicho parámetro.

Figura 2.6 Histograma de frecuencias, rugosidad luego de la perfilación del tramo en

estudio.

0

5

10

15

20

2

2.3

2.6

2.9

3.2

3.5

3.8

4.1

4.4

4.7 5

5.3

5.6

5.9

6.2

6.5

6.8

7.1

7.4

7.7 8

Fre

cue

nci

a

IRI (m/km)

Histograma

56

El detalle punto a punto de la evaluación funcional luego de la perfilación se muestra en el anexo B, tabla B.0.4.

2.3.5 Evaluación Estructural Los trabajos de campo han consistido en la medición deflectométrica del pavimento

mediante el uso del Deflectométrico (LWD), que se usa típicamente para la medición de la capacidad portante en capas de subrasante, subbase y base.

Para la medición se utilizó niveles de carga que proporciona deflexiones en el rango deseado, idealmente sobre los 300 micrones. Deflexiones muy pequeñas presentan incertidumbre en la determinación de módulo, en tanto que deflexiones muy altas se deben evitar pues el rango de lectura del aparato es de 2200 micrones (2.2 mm). Para evitar exceder el rango se redujo el nivel de carga. El rango de carga aplicado varió a lo largo del proyecto entre 8.1kN y 15kN.

En general se realizaron 6 golpes de LWD en cada punto, y un punto de ensayo cada 200 m de avance. Las mediciones se llevaron a cabo cerca de la huella derecha del carril de circulación, Se realizaron un total cercano a los 2735 puntos de ensayo válidos. Todos los ensayos se realizaron con el plato de carga de 300 mm de diámetro.

2.3.5.1 Análisis estadístico Los estudios de deflexiones recuperables, han demostrado que las deflexiones

medidas en una sección de pavimento, presentan una distribución de frecuencias que se asemejan a una distribución normal. Por lo tanto, a partir de las deflexiones individuales, asumiendo que se hallan distribuidas de acuerdo a la ley de Gauss se han determinado la deflexión media (D), la desviación estándar (), y el coeficiente de variación (Cv).

Para efectos de evaluación, diseños de refuerzos asfálticos se emplea el concepto de Deflexión Característica, que representa mejor a una sección de comportamiento Estructural Homogéneo; siguiendo el criterio adoptado normalmente en análisis estadísticos, se puede establecer como Deflexión Característica el valor:

Dc = D +1.645 x (2.2)

Evaluado en su condición Estructural Inicial, los resultados del corredor vial se dan a continuación:

Tabla 2.9 Resultados de la Evaluación Estructural del Corredor vial en estudio.

tramo

Huancabamba –

Canchaque (x10-2mm)

Sectores Homogéneos

77+400

91+000

91+000

124+200

124+200

143+200

Promedio 38.7 31 47 30

Desviación estándar 25.6 17 33 18

Coeficiente de Variación

66.1 55 71 58

Deflexión Característico

80.8 59 102 60

Fuente: Elaboración propia

57

Figura 2.7 Deflexiones a lo largo del tramo Huancabamba Canchaque.

Fuente: Elaboración propia

58

2.3.6 Zona de puntos críticos – plataforma existente El objetivo de este punto es determinar las zonas críticas relacionadas a la calidad

de los suelos de fundación, considerando los criterios de baja capacidad de soporte o suelos con problemas especiales (compresibilidad de suelos, suelos blandos, etc.).

2.3.6.1 Deflexiones altas mayores a la Deflexión Admisible Se han detectado en zonas localizadas valores de deflexiones mayor a la deflexión

admisible, que es señal de que hay una capa débil de subrasante y puede generar fallas de origen estructural, por lo tanto estas deflexiones altas definen sectores críticos que requieren un mejoramiento de la capa subyacente o subrasante. Para calcular la deflexión admisible, se ha utilizado método “Conrevial4”, valor que será el parámetro máximo para la evaluación de las deflexiones en el presente caso. El método presenta la siguiente ecuación (CONREVIAL, 1983):

Da = (1.15/N) ^ ¼ (2.3)

Dónde:

Da = Deflexión admisible (mm), y N = ESAL (En millones de ejes equivalentes)

Tabla 2.10 Deflexión Admisible – Método Conrevial

Tramo ESAL Da

Huancabamba - Canchaque 2.28 x 105 149.78 x 10-2 mm

Fuente: Elaboración propia

En el siguiente cuadro se presenta un resumen de los puntos donde se detectaron deflexiones mayores a la admisible:

Tabla 2.11 Resumen de Deflexiones en el tramo

Progresiva LWD

D0 Inicio Fin

112+800 113+000 230 x 10-2 mm

Fuente: Elaboración propia

2.3.6.2 Capacidad de Soporte del Suelo De la evaluación de la resistencia estructural del terraplén y como se comentó en el

apartado 1.5.2.4 de la presente tesis, el valor relativo de soporte de un suelo (CBR) es un índice de su resistencia al esfuerzo cortante en condiciones determinadas de compactación y humedad.

La capacidad de soporte de los suelos, en general es regular debido a las características de los suelos y los valores de C.B.R. obtenidos en el laboratorio, en el presente estudio se ha encontrado tramos con valores de C.B.R. inferiores a 7.0%; en dichos tramos se planteará mejorar la sub rasante existente.

4 Procedimiento canadiense que determina la deflexión recuperable del pavimento.

59

En la Tabla 2.12, se muestran los tramos que se recomienda mejorar con material de préstamo.

Tabla 2.12 Mejoramiento terreno de fundación – Baja capacidad portante

Ubicación Long. Lado

Clasificación Max. Dens. Seca

Opt. Cont. Hum.

CBR 95%

Inic Km Fin Km AASHTO SUCS 0.1" 0.2"

Km 87+150

Km 87+650

500.00 m.

Derecho A-7-6(7) CL 1.612 16.87 5.8 6.8

Km 131+650

Km 132+650

1000.00 m.

Derecho A-6(6) CL 1.654 17.84 6.1 8

Izquierdo A-6(7) CL 1.68 16.66 6.5 8.5

Km 132+900

Km 134+150

1250.00 m.

Izquierdo A-7-6(10) CL 1.546 24.05 5 6.1

Derecho A-7-6(10) CL 1.592 21.87 4.7 5.8

Km 141+150

Km 141+650

500.00 m.

Izquierdo A-6(6) CL 1.553 22.11 4.8 5

Fuente: Elaboración propia

2.4 Geología y Geotecnia: Se realizaron estudios Geológicos, Geomorfológicos y Estructurales, tanto regional

como local del área de estudio, para identificar los principales problemas geodinámicas y sus características, evaluando su magnitud y consecuencias sobre la vía.

Esta investigación se llevó a cabo mediante la excavación de calicatas, trincheras con la obtención de las muestras correspondientes y su análisis in situ y laboratorio.

2.4.1 Resumen de la Situación Actual El tramo está conformado por un alto porcentaje de rocas débiles de tipo

sedimentario como son las areniscas, limolitas, lutitas (CGVN, 2010), e intrusivos meteorizados mayormente con cobertura de suelos residuales de grosores variables. Estas rocas en su gran mayoría muestran una exposición totalmente disturbada, en forma intercalada, su estratificación muy delgada que va desde menos de 1 cm hasta 40 cm en algunos casos de las rocas sedimentarias, de dureza media a blanda y presentan una meteorización alta.

Los eventos geodinámicos externos presentes en el tramo se encuentran conformados por: deslizamientos, derrumbes, desprendimientos de bloques, erosiones fluviales, erosiones de laderas y asentamientos en algunos sectores críticos, esto debido a las características climáticas, topográficas y litoestratigráficas que conforman la superficie del terreno y por la acción antrópica por lo que el agente desencadenante principal de estos procesos es el agua.

Para un mejor manejo y entendimiento de la información, se ha clasificado en dos tipos de estudios: Geología local y Geodinámica externa. Se presentan a continuación:

2.4.2 Geología Local La geología del área ha sido definida teniendo en cuenta los diversos agentes

erosivos, destacando entre ellos la acción erosiva de los ríos y quebradas.

60

La tectónica (levantamiento de los Andes) ha jugado un papel principal en la morfología actual de la zona, la composición de las rocas aflorantes ha dado lugar a la formación de los valles y quebradas en la zona de estudio.

La presencia de fallas de magnitud distrital ha originado la formación de zonas de debilidad por donde discurren los ríos y quebradas.

La mayoría de los cerros de la zona de estudio, muestran los rasgos de fuerte erosión pluvial, posteriormente estos depósitos y las rocas que se alteraron y fragmentaron se derrubiaron cubriendo las laderas de las quebradas hasta la actualidad.

La morfología que se presenta en la zona de estudio destacan la cadena de cerros y colinas del flanco de la Cordillera Occidental, correspondientes a las montañas de cerros más elevadas, compuesta por cerros que están por encima de los 1,500 m.s.n.m. presentan, en general, relieves de moderada a fuerte pendiente hacia las quebradas subsidiarias.

2.4.3 Geodinámica externa geotecnia y sectores críticos El área del tramo en estudio no es ajena a los procesos geodinámicos naturales, los

cuales vienen ocasionando daño a la infraestructura vial, de riego, viviendas, servicios básicas etc., de ahí que se ha visto necesario conocer sus características, los factores que los condicionan y su magnitud, para poder describirlos, analizarlos y tomar acciones para detener o mitigar estos procesos.

Los procesos geodinámicos que ocurren en esta área son:

Erosión de ladera y formación de cárcavas Desprendimientos de bloques Deslizamientos Asentamientos Derrumbes Erosión fluvial

2.4.3.1 Erosión de laderas y desprendimientos de bloques En el área de estudio este proceso se presenta en general sobre los afloramientos de

roca intrusiva altamente meteorizada y sobre suelos coluviales y residuales, la erosión ocurre en su mayoría en las épocas de lluvias y es favorecido por la ausencia de sistemas de drenaje adecuado y operante, por lo que las aguas drenan naturalmente hacia las zonas de mayor pendiente erosionando los depósitos de suelos y rocas débiles en su cauce. La erosión es más acentuada en las zonas desprovistas de vegetación por la acción natural o por la construcción de caminos es progresiva y afecta la plataforma estrechando su ancho y otros formando quebradas profundas y estrechas.

Existen sectores críticos a lo largo del tramo de estudio, donde la erosión de taludes, caída de materiales y desprendimientos de bloques sueltos, estrecha la plataforma de la carretera.

2.4.3.2 Deslizamientos Se han localizado estos fenómenos sobre depósitos y suelos formados por

meteorización y erosión de rocas volcánicas e intrusivas. Estos depósitos generalmente se

61

encuentran ubicados en pequeñas micro cuencas o laderas. Estos materiales al saturarse tienden a deslizarse pendiente abajo afectando la vía, bloqueando todo el ancho de la plataforma.

Estos deslizamientos son movimientos de masas de suelo o roca pendiente abajo, que se desplazan respecto a otro substrato firme por medio de una o varias superficies de falla, la masa generalmente se desplaza en conjunto pudiendo ser este movimiento lento o rápido.

Estos movimientos se distinguen por la topografía que se presentan, las cuales incluyen; superficies de deslizamientos, escarpas de deslizamiento (principales y secundarias), cabeceras, flancos, grietas y saltos.

Los factores que contribuyen a la ocurrencia de estos fenómenos son condicionantes y desencadenantes, entre los condicionantes se tienen el tipo de depósito (naturaleza del depósito), geometría de la ladera o talud y presencia de aguas superficiales y subterráneas; y entre los factores desencadenantes se tiene a la saturación del material por presencia de lluvias que acelera la acción al deslizamiento, en caso de las rocas al penetrar dentro de la discontinuidad contribuye a disminuir la resistencia cortante de la discontinuidad.

2.4.3.3 Asentamientos Son movimientos superficial muy lentos, prácticamente imperceptibles que siguen

la dirección de la pendiente natural del terreno, afecta a suelos con plasticidad media a alta, provocando deformaciones continuas que se evidencian en un tiempo largo con la inclinación de árboles, muros, cercos, que están asentados en dichas laderas.

Este fenómeno es causado por la saturación del terreno, tipo de suelos o material alterado, el clima y la acción de la gravedad.

2.4.3.4 Derrumbes Son desprendimientos repentinos y bruscos de una porción de suelo o sustrato

rocoso por la pérdida de la resistencia de la ladera o talud, lo cual ocasiona el colapso casi vertical de los materiales.

Estos eventos son ocasionados en su mayoría por la pendiente pronunciada de la ladera y/o del talud, el socavamiento o corte del talud inferior, la presencia de fallas o fracturamiento, la fuerza de la gravedad, precipitaciones pluviales, desforestación de las laderas, y/o la construcción de obras civiles o riego.

A continuación se resumen las actividades geodinámicas tales como fenómenos de erosión de laderas, desprendimientos de bloques, deslizamientos y derrumbes que ocurren en el tramo de estudio, con su ubicación y alternativa de solución en la tabla 2.13:

62

INICIO FIN

TRAMO 07 : CANCHAQUE - HUANCABAMBA

N° DE FICHAPROGRESIVA

DESCRIPCION DEL PROBLEMA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA

001

Existencia de un puente de acero con vigas de acero sin una losa la

condición actual es completamente deteriorada por el intemperismo

encontrándose oxidado

Se plantea el remplazo del puente colapsado por

un puente peraltado de una luz de 25 metros 89+106 89+200

007Quebrada que cruza la carretera donde fluye una acequia sin un

adecuado sistema de alcantarillado

Proyección de alcantarilla TMC Ø 24” , L = 8.5 m con

un cabezal de entrada y salida, protección en

entrada y salida

136+850 136+839

015

Pase de agua existente Ø 14”, longitud = 7 m, sin cabezal de entrada y

salida, en época de lluvias sobrepasa el nivel y el agua termina fluyendo

por la vía

Reemplazo del pase de agua por una alcantarilla

TMC Ø 48”, L = 8.5 m, cabezal de entrada y salida130+145 130+155

028Sector de vía que pasa por corte en roca en contra de talud. Encontrando

un tramo de 20.00m con un ancho de4.30 m

Ampliación del tramo en curva, con un muro de

concreto de altura 5.00m y longitud de 20.00m

además del desquinche de los bloques sueltos

118+080 118+140

038Sector de vía que presenta corte de talud superior, probablemente

retiraran material (probable uso como cantera) al inicio del tramoDesquinche y limpieza del talud superior 112+770 113+017

039

Sector de vía que es afectada por la escorrentía superficial, presentando

unos tramos con un ancho de vía de 3.90 m y de 4.10 m (total incluyendo

cuneta)

Estabilizar el talud inferior y recuperar el ancho de

vía mediante la proyección de un muro de C°A° de

h = 3.5 m, y L = 25 m, en el tramo angosto

112+505 112+540

041Tramo de la vía presenta rocas angulosas de gran tamaño de diámetros

entre 2 a 10 m que sobresalen en la vía

Eliminación de bloques rocosos realizando la

voladura de los mismos de tal manera que se

amplíe el ancho de la vía en la curva

042Sección de la vía en un alineamiento horizontal en curva cerrada con un

ancho de vía de 3.6 m

Ampliar la vía y recuperar talud inferior mediante

la proyección de un muro de C°A° de H = 5m, L = 18

m

110+840 110+888

110+251 110+287

045Zona de la vía que pasa una quebrada se encuentra colmatada, existe un

depósito de material arrojado al pie de talud inferior

Eliminación del material de derrumbe en la

quebrada. Proyectar una alcantarilla TMC Ø 48”,

long = 9 m, cabezal de entrada y salida

108+335 108+355

048

Pérdida de plataforma y el hombro del talud inferior producto de la

geometría desfavorable del talud debido a la presencia de agua en

épocas de lluvia

Recuperar el talud inferior y la plataforma

mediante la proyección de muros de concreto que

permitan ampliar la vía

107+120 107+182

052Sección de vía que cruza una quebrada, sin un adecuado sistema de

drenaje

Proyección de alcantarilla de TMC Ø 48” longitud

9.00m cabezal de entrada y muro cabezal de salida

altura 3.00m y longitud de 4.00m

105+760 105+770

056Se aprecia una quebrada existente que cruza por la plataforma

erosionándola sin un adecuado sistema de drenaje

Proyectar una alcantarilla TMC Ø 48” con una

longitud de 8.50m, con cabezales de entrada y

salida

102+180 102+195

059

Sección de vía que pasa por un corte cerrado en roca meteorizada y

donde el alineamiento horizontal es una curva cerrada de ancho de vía de

3.20m

Ampliar el ancho del canal realizando el corte en

roca para alargar a un ancho mínimo de5 m. se

debe cortar una longitud de 40 m y una altura

promedio de 7.00 m

101+240 101+270

066Quebrada existente sin un adecuado sistema de drenaje ha provocado la

pérdida de varias secciones de la vía

Recuperar la zona erosionada con la proyección de

muros de C°A°. Proyección de una alcantarilla TMC

Ø 48” en la quebrada principal y una alcantarilla

TMC Ø 36” en la ubicación del muro

97+940 98+130

070Pérdida de la plataforma producto de la erosión del talud inferior

causada por la escorrentía superficial

Proyectar un muro de C°A° de h = 4m, y L = 7 m, de

manera que se pueda recuperar el ancho de vía95+650 95+670

071

Sección de vía emplazada en corte de ladera en roca con talud de entre

40° a 90°, la geometría en el tramo es desfavorable para la transitabilidad

de vehículos

Proyectar muros en voladizo 95+397 95+463

074 93+250 93+570

Sector donde se le ha colocado muros sin un adecuado procedimiento,

los problemas geodinámicos son de causa antrópica producto del corte

de talud superior que ha inestabilizado todo el tramo. Todo el tramo

presenta el talud inferior cargado con material de voladura que

sobrecarga el sector. El final del sector existe una quebrada sin un

adecuado sistema de drenaje.

Recuperación y ampliación de plataforma con

proyección de muros en voladizo

076 92+820 92+860

Sector de vía donde se han ejecutado trabajo de ampliación y donde han

dejado material sin conformar el borde del talud inferior en zona de

quebrada; el material que sobrecarga el talud inferior tiene el riesgo de

deslizamiento (se aprecia que el material fue simplemente arrojado).

Reconformación de talud inferior

092 82+970 83+030

Pérdida de empinamiento de talud inferior y la plataforma producto de

un deslizamiento antiguo existente. Las aguas de la plataforma fluyen y

bajan y se va erosionando. La escarpa existente es de 3.00m de alto y

afecta en un tramo de la vía con alineamiento horizontal.

Recuperación de talud inferior con muro de suelo

reforzado.

Tabla 2.13 Procesos geodinámicos y posible solución

Fuente: CGVN, 2010

63

63

Capítulo 1. Conceptos y definiciones básicas necesarias

Capítulo 2. Situación Inicial Tramo Canchaque-Huancabamba

Capítulo 3. Implementación de tecnología Proes a un

camino 3.1 Sustento del coeficiente estructural

3.1.1 Sustento del coeficiente estructural de la capa estabilizada

con tecnología PROES Como se mencionó en el apartado 1.5.1.3 el coeficiente estructural (SN)

(AASHTO, 1993) representa el aporte resistente de cada una de las capas de la estructura del pavimento. En el tramo, por los alcances del proyecto en sí y para asegurar un adecuado nivel de servicio, se considera como único requisito estructural que la capa superior del pavimento tenga un coeficiente estructural equivalente a una estructura con SN 0.87, este es un valor abstracto que representa la resistencia total requerida para la capa superior de la estructura del pavimento para un periodo de diseño de 5 años.

Para la definición del coeficiente estructural de la capa de estabilizada con tecnología PROES, se realizaron una serie de muestreos y ensayos utilizando según estudio de dosificación el aditivo líquido PROES más un aditivo sólido como aglomerante por equilibrio de carga eléctrica entre este aditivo y la parte fina del material, con el material granular existente y de canteras de préstamo lateral, cuyos resultados fueron relacionados con los criterios y ábacos del Método AASHTO (1993).

Dentro de la bibliografía revisada se encuentra una tabla, donde se define un valor de coeficiente estructural para un material similar al utilizado en el presente trabajo. El libro “Los Pavimentos en las Vías Terrestres Calles, Carreteras y Aeropuertos” (Céspedes Abanto, 2002) en la pág. 143, nos presenta la tabla 6.19, donde se indican los coeficientes de resistencia relativa de las diferentes capas de un pavimento flexible (para espesores en pulgadas), los mismos que han sido determinados en base a los resultados de la Carretera Experimental AASHTO:

64

Base Tratada con Cemento (No un suelo-cemento) 0.23 Base Tratada con Asfalto 0.25 – 0.30

Tabla 3.1 Coeficientes de resistencia relativa de las diferentes capas de un pavimento

flexible según Céspedes Abanto (2002).

Componentes de un pavimento Coeficientes

a1 a2 a3

Capa de rodamiento

Mezcla in situ (estabilidad baja) 0.20

Mezcla en planta (estabilización alta) 0.44

Arena asfalto 0.40

Capa de base

Grava Arenosa 0.07

Piedra Picada 0.14

Base tratada con cemento (no es suelo cemento)

650 lb/pulg2, o mas 0.23

400 a 650 0.20

400 o menos 0.15

Base tratada con material bituminoso:

De gradación gruesa 0.30

Arena asfalto 0.25

Base tratada con Cal 0.15-0.30

Sub Base

Grava arenosa 0.11

Arena o arcilla arenosa 0.05-0.10

El aporte resistente de la capa estabilizada con tecnología PROES, es validado por sus bondades mediante las pruebas, cuyo propósito al incluirse el aditivo sólido (función aglomerante por equilibrio de cargas eléctricas) y el aditivo líquido (función de ionizador que produce la reacción química de la parte fina del material a estabilizar), fue el de incrementar la resistencia del material aceptable como el principal criterio de diseño, además de impermeabilizar y dejar con comportamiento flexible la base estabilizada, incremento verificado para la capa estabilizada con PROES especialmente a través del CBR, para cada una de las muestras ensayadas, que garantizarán la durabilidad deseada y un buen comportamiento.

3.1.1.1 Valor de la relación de soporte CBR Los resultados de las propiedades físicas de la estabilización de suelos de cantera,

se ha de obtener en las condiciones más adversas, para la obtención del valor de la Relación de Soporte Relativo (CBR), se ha curado por 7 días al aire y 4 días sumergidos al agua, con el CBR de diseño se obtiene el módulo de la capa, utilizando la correlación obtenida del Appendix CC-1 "Correlation of CBR values with soil index properties"

65

preparado el 2001 por NCHRP Project 1-37A, documento que forma parte del MEPDG - AASHTO interim 2008:

Mr (psi) = 2555 x CBR0.64 (3.1)

Para determinar el coeficiente estructural de la base estabilizada con PROES se aplicó la ecuación de la GUIA AASHTO'93, donde:

a2 = 0.249 x log (Eb) - 0.977 (3.2)

Reemplazando el Eb como el módulo resiliente (Mr) se obtiene el coeficiente estructural para la base estabilizada con PROES. Para la evaluación del aporte estructural de la estabilización con la tecnología PROES, se ha realizado los diseños de mezcla con suelos de las canteras a utilizar en el tramo, el valor CBR que se obtuvo para la base estabilizada con PROES es igual o mayor a 116% al 95% de MDS, determinando el coeficiente estructural: a2=0.200 para espesores de capa en pulgadas o su equivalente a2= 0.079 para espesores en centímetros.

Se adoptó un espesor mínimo de 11 cm sugerido por las especificaciones técnicas de estabilizar con PROES (1.4.3.3) y se calculó el espesor que se adoptara

Tabla 3.2 Espesor adoptado para un SN de 0.87

SN requerido Coeficiente Estructural Espesor Mínimo Espesor Adoptado

0.87 0.079/cm 11.0 cm 11.0 cm

Fuente: Elaboración propia

3.1.2 Estabilización de suelos de cantera con tecnología proes: Se efectuó la ubicación de fuentes de materiales dentro del tramo y en zonas

adyacentes, cuyas características principales fueran el tener los volúmenes de materiales necesarios, pero principalmente con propiedades geotécnicas adecuadas para las actividades a efectuar.

La calidad de los materiales para los diversos usos, han sido estudiados mediante el empleo de los siguientes ensayos estándar.

Análisis granulométrico por tamizado MTC E 204

Límite líquido MTC E 110

Límite plástico e índice de plasticidad MTC E 111

Clasificación SUCS ASTM D-2487

Clasificación AASHTO ASTM D-328

Proctor modificado MTC E 115

California Bearing Ratio (CBR) MTC E 132

Abrasión MTC E 207

A continuación se describe la cantera considerada en el tramo.

66

3.1.2.1 Cantera Km 111+735 Esta cantera se ubica en el km 111+735, en el cerro conocido por la población

como “Rumitana”, está ubicada en el lado Derecho de la vía. Es un depósito de grava y arcilla, cuyos agregados son de forma angular, el material posee una plasticidad de 13%, con un porcentaje de material pasante del tamiz 200 de 13.8%. La clasificación en el sistema SUCS es GC, mientras que en el AASHTO clasifica como A-2-6 (0).

En la Tabla 3.3 se resumen las propiedades principales del material de cantera en su estado natural (sin aditivo).

Tabla 3.3 Propiedades principales de la cantera Km 111+735 en estado natural.

PROPIEDAD FISICO MECANICA RESULTADO (SUELO SOLO)

Clasificación SUCS GC

Clasificación AASHTO A-2-6 (0)

Material Menor al Tamiz Nº 200 13.8%

Material Menor al Tamiz N°04 (Finos) 31.0%

Material Mayor al Tamiz N°04 (Grava) 69.0%

Límite Líquido (%) 35.3

Índice Plástico (%) 12.6

Abrasión (%) 30.8

CBR al 100% MDS 0.1” 54.9%

CBR al 95% MDS 0.1” 40.2%

Mezcla con otras canteras NO

En el anexo C, tabla C.0.1 y tabla C.0.2 se muestran los ensayos realizados en la cantera Km 111+735.

Estas características físico mecánicas permiten su uso para la conformación de afirmado, no obstante dado que se plantea utilizar un coeficiente estructural correspondiente a un CBR de 116%, es posible mejorarlo mediante la incorporación de aditivo liquido (PROES) y aditivo sólido (combinación con cemento portland).

Después de un proceso iterativo de pruebas en laboratorio, se ha obtenido resultados óptimos para la siguiente dosificación de aditivo químico líquido y aditivo sólido (aglomerante):

Tabla 3.4 Dosificación para el suelo de cantera Km111+735

ADITIVO TASA DE APLICACIÓN

Aditivo químico PROES 0.20 - 0.30 Lt/m³

Cemento portland 50 - 60 kg/m³

Los resultados obtenidos, que muestran un mejoramiento en sus propiedades mecánicas, se muestran en la siguiente tabla 3.5:

67

Tabla 3.5 Diseño de mezcla suelo - aditivo / Cantera Km 111+735

Propiedades Físico Mecánicas

Resultado (SUELO SOLO)

Resultado (SUELO+ADITIVO)

Clasificación SUCS GC GC

Clasificación AASHTO A - 2 - 6 (0) A - 2 - 6 (0)

CBR al 100% MDS 0.1" 54.90% 137.60%

CBR al 95% MDS 0.1" 40.20% 120.40%

Coeficiente de capa 0.13 0.2

Tramo de Aplicación Tramo Huancabamba-Canchaque

Aditivo Tasa de Aplicación

Aditivo Químico Proes 0.25 - 0.30 lt/m3

Aditivo Solido 50 - 60 kg/m3

3.2 Diseño estructural del pavimento El diseño del pavimento de la carretera a nivel de solución de ingeniería, se efectuó

con los resultados idóneos obtenidos en los ensayos de laboratorio y en tramos de prueba, los que se convirtieron en el sustento técnico para la estructura que se está definiendo como mejor alternativa.

Para efectos del diseño se han analizado por: “Metodología del manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito” (MTC M. d., 2008).

3.2.1 Diseño metodología para la construcción de carreteras Conforme a lo establecido en el Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas

de Bajo Volumen de Tránsito de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, el espesor del material granular a colocar sobre determinada subrasante está en función del CBR de subrasante y el número de ejes equivalentes de 8.2 tn.

La solución adoptada, cumple con las exigencias del Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Tránsito, y además, por ajustarse a las solicitaciones dadas en esta carretera, se ha aplicado la metodología planteada por la National Association of Australian State Road Authorities (NAASRA) para un período de 05 años. Este tramo se ha dividido en sectores homogéneos, en el cálculo del espesor granular en cada sector, el paquete estructural resultante está conformado por las capas de: subrasante o suelo de fundación, afirmado existente y la recarga de material granular, éstas dos últimas constituyen una capa de material existente de los cuales los 110 mm superiores son estabilizados con Tecnología PROES.

3.2.1.1 Tráfico para NAASRA Dentro de la metodología para el Estudio de la Demanda del Tránsito, las cargas y

el volumen de tráfico juegan un papel importante en el diseño estructural del pavimento, por lo que se ha establecido datos realistas para este caso específico. Se ha realizado el conteo vehicular, cuyos resultados arrojan EE (ejes equivalentes), como se muestra a continuación:

68

Tabla 3.6 Ejes Equivalentes del tramo Huancabamba Canchaque medidos desde la

progresiva 77+400 hasta la progresiva 143+256.

Tramo Periodo de diseño ESAL

Huancabamba – Canchaque 5 años 2.28 x 10⁵

Fuente: Elaboración propia

3.2.1.2 De la normativa: El “Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen

de Tránsito”, clasifica el tipo de vía de acuerdo al volumen de tránsito, identificándose en la clase de carreteras:

Tabla 3.7 Clasificación según volumen de tránsito para carreteras en la red nacional.

CLASE T0 T1 T2 T3 T4

IMD

(Total de vehículos ambos sentidos)

< 15 16 - 50 51 - 100 101 - 200 201 -400

Vehículos Pesados

(Carril de diseño) < 6 16 - 15 16 - 28 29 - 56 57 - 112

N° Rep. EE

(carril de diseño) < 2.5 x 104 2.6x104

-1.5x104 7.9x105- 1.5x105

1.6x105 - 3.1x105

3.2x105 -6.1x105

Fuente: MTC, 2008

De la clasificación, se determina que los volúmenes de Ejes Equivalentes (EE) que soportará el afirmado, están dentro del rango:

EE = 1.6 x 10⁵ – 3.1 x 10⁵ (3.3)

Por lo tanto el tráfico se clasifica en clase T3.

3.2.1.3 Diseño de espesor de pavimento – método NAASRA Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, se adoptó como

representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en número de repeticiones de ESAL.

e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120) (3.4)

Dónde:

e = Espesor de la capa de afirmado en mm

CBR = Valor del CBR de la subrasante

Nrep = Número de repeticiones de EE para el carril de Diseño.

69

SN = Número Estructural.

Tabla 3.8 Resultados del Diseño NAASRA para determinar el espesor del afirmado para

los sectores homogéneos.

SECTOR SECTORES

HOMOGENEOS ESAL

CBR de Diseño

(%)

Espesor Afirmado Según NAASRA

(mm)

Huancabamba - Canchaque

77+400 91+400

2.28 x 10 ⁵

8.0% 260 91+400 111+006 13.7% 190

111+006 124+200 9.4% 230 124+200 143+226 11.9% 200

Fuente: Elaboración propia

3.3 Estructura de pavimento

3.3.1 Consideraciones para la estructuración del pavimento –

tecnología PROES Con la finalidad de definir una estructura de pavimento con un nivel de

serviciabilidad adecuado para el tramo, se presentan a continuación las siguientes consideraciones técnicas tomadas en cuenta para la estructuración del pavimento estabilizado con la tecnología PROES.

3.3.1.1 Superficie de rodado Con el objetivo de conseguir una superficie de rodadura que brinde una aceptable

serviciabilidad al usuario, se ha definido la colocación de un mortero asfáltico (Slurry Seal) modificado con polímero (e = 10 mm), que será colocado sobre la capa de material estabilizado. Para efectos de diseño el coeficiente de capa se considera nulo, siendo su aporte más relevante en la condición funcional del pavimento a construir.

3.3.1.2 Base Estabilizada Se han estudiado los materiales a emplearse para establecer su idoneidad en los

trabajos de mantenimiento periódico, para lo cual se han ubicado a lo largo del tramo varias canteras como fuente de material, no obstante la capa en su conjunto que ser constituida con aporte de afirmado existente y/o recarga, seguidamente se ha realizado diseños de mezcla suelo – aditivo con la tecnología PROES, obteniendo valores de CBR mayores o iguales a 116% al 95% de la MDS y 0.1” de penetración, en consecuencia el coeficiente de aporte estructural para esta capa es de 0.20 para espesores de capa en pulgadas o su equivalente 0.079 para espesores en centímetros.

3.3.1.3 Material granular existente De acuerdo al estudio del material granular existente, se verificó que hay presencia

de espesores con valor de soporte CBR considerable para el aporte estructural, de acuerdo al MTC (MTC M. d., 2008) se indica:

70

“En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado, se aprovechará el aporte estructural de la capa existente. Sólo se colocará el espesor de afirmado necesario para completar el espesor total obtenido según la metodología de diseño empleada.” (pp. 139).

La estructura del pavimento estabilizado con la tecnología PROES ha sido definida de acuerdo a la siguiente figura.

Figura 3.1 Estructura del pavimento estabilizado con la tecnología PROES para el presente

estudio.

Fuente: PROESTECH, 2011

Para garantizar una adecuada relación modular1, paralelamente se verifica que la capa subyacente de material granular tenga un espesor mínimo en función al tipo de fundación:

Tabla 3.9 Espesor mínimo según el tipo de suelo de fundación sugerido por el MTC para la

estabilización en carreteras de bajo volumen de tránsito.

Tipo de Fundación e capa subyacente

Muy buena (CBR >= 20%) 5.0 cm

Regular (CBR 11-19%) 7.0 cm

Mala (CBR =< 10%) 10.0 cm

Fuente: MTC, 2008

3.4 Secciones de diseño Las secciones de diseño adoptadas, cumplen con las exigencias del MTC (MTC M.

d., 2008) y la “metodología NAASRA”, para un período de 05 años, y además cumplen 1 Relación entre los módulos de las capas que conforman el paquete estructural.

71

con los alcances del proyecto, donde señala: que el número estructural (SN) de capa superior estabilizada no será menor de 0.87.

Las secciones finales de diseño usan la siguiente terminología:

Tabla 3.10 Terminología utilizada en las secciones finales de diseño del presente proyecto.

Afirmado existente

Valor del Espesor del afirmado existente obtenidos del estudio de suelos

y verificación de espesores del afirmado existente. Para su análisis se ha

considerado para el diseño del espesor equivalente al percentil 75%.

Espesor Equivalente

de Afirmado

Equivalencia de espesor en relación al C.E. del afirmado existente con

respecto al C.E. del afirmado con CBR 40% definido por el NAASRA,

el cálculo del aporte estructural se realiza mediante la ecuación del C.E.

de un material de Subbase: a=0.058 x CBR0.19

Espesor de pavimento

diseño NAASRA

Espesor de diseño calculado en base al método NAASRA, que relaciona

el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado,

expresada en Número de Repeticiones de ESAL.

Recarga Necesaria

La recarga necesaria es la diferencia entre el espesor de diseño de

pavimento obtenido en base al método NAASRA y el espesor

Equivalente de afirmado. Teniendo en consideración que se colocará un

mínimo espesor de acuerdo a las características de la subrasante en el

caso de la estabilización con la tecnología PROES

Base Estabilizada con

tecnología PROES

Constituye la capa, con aporte de afirmado existente y/o recarga, el

cual será estabilizado con la tecnología proes”. El número estructural

(SN) de esta capa superior en ambos casos no debe ser menor de 0.87

Fuente: Elaboracion propia

Debido a la existencia de afloramiento alternado de roca en el sector Km 91+400 al

Km 111+735, se conformará y compactará una capa superficial de 150 mm estabilizada

químicamente con tecnología PROES. Considerando un espesor mínimo de material, que

depende del CBR de la capa subyacente sobre la cual se asentará la capa estabilizada.

En la Tabla 3.11 se muestra el diseño planteado.

72

Tabla 3.11 Terminología utilizada en las secciones finales de diseño en el tramo en estudio.

Km

77

+4

00

Km

78

+0

00

Km

79

+0

00

Km

80

+0

00

Km

81

+0

00

Km

82

+0

00

Km

83

+0

00

Km

84

+0

00

Km

85

+0

00

Km

86

+0

00

Km

87

+0

00

Km

88

+0

00

Km

89

+0

00

Km

90

+0

00

Km

91

+4

00

Km

92

+0

00

Km

93

+0

00

Km

94

+0

00

Km

95

+0

00

Km

96

+0

00

Km

97

+0

00

Km

98

+0

00

Km

99

+0

00

Km

10

0+

00

0K

m 1

01

+0

00

Km

10

2+

00

0K

m 1

03

+0

00

Km

10

4+

00

0K

m 1

05

+0

00

Km

10

6+

00

0K

m 1

07

+0

00

Km

10

8+

00

0K

m 1

09

+0

00

Km

11

0+

00

0

Km

11

1+

00

6K

m 1

12

+0

00

Km

11

3+

00

0K

m 1

14

+0

00

Km

11

5+

00

0K

m 1

16

+0

00

Km

11

7+

00

0K

m 1

18

+0

00

Km

11

9+

00

0K

m 1

20

+0

00

Km

12

1+

00

0K

m 1

22

+0

00

Km

12

3+

00

0K

m 1

24

+0

00

Km

12

4+

20

0K

m 1

25

+0

00

Km

12

6+

00

0K

m 1

27

+0

00

Km

12

8+

00

0K

m 1

29

+0

00

Km

13

0+

00

0K

m 1

31

+0

00

Km

13

2+

00

0K

m 1

33

+0

00

Km

13

4+

00

0K

m 1

35

+0

00

Km

13

6+

00

0K

m 1

37

+0

00

Km

13

8+

00

0K

m 1

39

+0

00

Km

14

0+

00

0K

m 1

41

+0

00

Km

14

2+

00

0K

m 1

43

+0

00

Km

14

3+

22

6

Espesor Equiv. de capa granular existente

EJES EQUIVALENTES ESAL 2.28E+05

Cantera de Influencia CANTERA RUMITANA KM 111+735

26 cm 19 cm

7 cm 7 cm

15 cm 7 cm

11 cm

Estabilización química con

Tecnología Proes

5 cm 8 cm

11 cm

ZONA ROCOSA-Estabilización química con

Tecnología ProesEstabilización química con Tecnología Proes

ESPESOR DE PAVIMENTO

DISEÑO NAASRA

Recarga Necesaria

8.0% 13.7%CBR Fundación

Solución Basica/Alternativas

Base Estabilizada / Base Gran.

Capa Material Granular subyacente

15 cm

DETALLE SOLUCION DE INGENIERÍA - TRAMO 07

Espesor de capa granular existente

CBR material granular existente

17 cm

24.5%

20 cm

24.0%

14 cm

24.0%

12 cm

11 cm

9 cm

30 cm

12 cm

12.0%

20 cm

18 cm

9.4%

23 cm

45.1%

30 cm 15 cm

73

3.5 Proceso constructivo de bases estabilizadas con aditivo

PROES

3.5.1 Descripción general del proceso Este procedimiento se refiere a la construcción de bases tratadas químicamente con

tecnología PROES., ubicadas sobre la sub rasante o base estabilizada perteneciente al paquete estructural del pavimento. Ya que, en nuestra carretera, el soporte estructural estará dado por la base, se requiere un recubrimiento que funcione como una protección asfáltica que reduzca el desgaste por rozamiento y clima, que no aporta capacidad portante. Esta protección se realizará con slurry seal.

3.5.2 Base estabilizada

3.5.2.1 Equipamiento mínimo para la construcción: Los equipos mínimos requeridos son los siguientes:

Motoniveladora (escarificado y acordonado, pre-mezclado suelo con aditivo sólido, mezclado de suelo con aditivo sólido y aditivo líquido, perfilado final).

Camiones cisterna o aljibe (aplicación aditivo líquido y humectación de la base). Cantidad de camiones depende de distancia de transporte y volumen de agua.

Rodillo Liso Vibratorio y/o Rodillo Pata de Cabra (compactación).

Los Rendimientos promedios están en el rango de 300-400 m3 por jornada de 8 horas (PROESTECH, 2011).

Opcionalmente, se puede utilizar:

Camión esparcidor de aditivo sólido (esparcir aditivo sólido). Recicladora o Pullver-Mixer con Camión Cisterna (aplicación aditivo líquido y

mezclado de los aditivos sólido y líquido con el material). Motoniveladora (apoyo a Recicladora y perfilado) Rodillos Lisos Vibratorios y/o Rodillo Pata de Cabra (compactación según

plasticidad y espesor del material a estabilizar).

Los rendimientos promedios están en el rango de 700-1.200 m3 por jornada de 8 horas (PROESTECH, 2011).

3.5.2.2 Preparación de la subrasante Esta instancia quedará definida en el proyecto mismo. La generalidad es que con

motoniveladora se escarifique y/o rutee la superficie original de camino y que será aprovechada para la base. Este material se acordona y se procede a compactar la subrasante.

Antes de colocar el material de base y después de haber dado término al movimiento de tierras, la subrasante debe ser perfilada a las cotas y pendientes indicadas en los planos del proyecto (Figura 3.2).

74

La sobre excavación en que se incurra se absorberá con el material natural extraído de la excavación o con el material de base. Posteriormente se procederá a compactar el sello, según lo establezca el proyecto. Después de perfilada y compactada la sub rasante, debe controlarse el cumplimiento de las cotas en todos los puntos y deberá agregarse o quitarse el material que sea necesario para llevar la rasante a los niveles especificados en el plano de proyecto.

Figura 3.2 Preparación de la Sub Rasante

3.5.2.3 Aplicación de aditivos y mezclado Terminada la preparación de la sub rasante, se realiza la estabilización química del

suelo.

Con el equipo adecuado, como Motoniveladora, camión Esparcidor y/o pullver Mixer y camión cisterna, se procede a adicionar a un volumen establecido de material el aditivo sólido (Figura 3.3), que puede ser suministrado en bolsas o a granel, en la dosis especificada y se mezcla el suelo (con humedad natural) con el aditivo sólido y se extiende (Figura 3.4). Esta adición del aditivo sólido se puede realizar antes, siendo independiente de la adición del aditivo líquido diluido en el agua de amasado.

Figura 3.3 Esparcido de cemento Figura 3.4 Mezcla con el material

Posteriormente a la adición del aditivo sólido, en un camión cisterna, se diluye el aditivo líquido PROES en un volumen máximo determinado por el diferencial entre la humedad óptima y la humedad natural del suelo (se debe contar con equipo para medir humedad natural del material, ya sea con Densímetro Nuclear o Speedy), más el agua estimada por pérdidas por evaporación en la manipulación y tiempo de trabajo. El riego del suelo (Figura 3.5), su revoltura y extensión con motoniveladora se realizan

75

simultáneamente (Figura 3.6). Es recomendable en caso de condiciones climáticas inestable, diluir el aditivo líquido en menos cantidad de agua, para asegurar el 100% de aplicación del aditivo líquido. Si falta agua, se adiciona después.

El mezclado de los aditivos debe ser homogéneo en toda la superficie, respetando el espesor de diseño y ejecutado en un tiempo tal, que permita lograr la compactación, para la cual se dispone de 5.0 a 8,0 horas desde la adición del aditivo líquido PROES, dadas por la reacción de endurecimiento de la mezcla.

Figura 3.5 Adición aditivo líquido Figura 3.6 Mezclado de aditivo liquido

3.5.2.4 Compactación El equipo adecuado para la compactación es el rodillo liso vibratorio (Figura 3.7) o

rodillo pata de cabra (estática o dinámica).

a) Inicio de compactacion con rodillo lizo b) Acabado final con rodillo liso

Figura 3.7 Compactación de la base con rodillo lizo

La cantidad de equipo será dada por el rendimiento del ítem anterior y el rendimiento de los equipos de compactación.

No se compactará espesores sueltos superiores a 25 cm, siendo necesario hacer bases compactadas por capas cuando el espesor de diseño (compacto) sea superior.

Hay que evitar la sobre compactación que se puede dar fácilmente cuando los espesores son reducidos (menor a 15 cm), ya que se fisura la base durante este proceso.

Es conveniente hacer al comienzo de la estabilización de una base, una comprobación de la compactación, realizando pasadas de rodillo con frecuencia baja o alta, y se revisa la compactación, de tal manera que se verifique a las cuantas pasadas, ya no sube más la densidad seca. La compactación deberá ser igual o superior al 95% de la M.D.S.

76

3.5.2.5 Cuidado de la estabilización Durante los cuatro días siguientes a la estabilización se debe cuidar que el suelo

tratado no varíe su humedad (es decir que la base se conserve húmeda), de tal forma que si se produce evaporación superficial del agua, deberá regarse.

En caso que la temperatura sea menor a 8 °C, la reacción es más lenta y mientras dure esta condición de temperatura baja, la reacción entra en estado de latencia (se suspende), hasta que la temperatura sea superior a los 8°C.

Una opción de control de la evaporación es colocar un riego de liga con emulsión lenta diluida en agua, lo que puede realizarse 24 horas después de haber terminado las faenas de estabilización. No es necesario esperar los cuatro días para hacer la imprimación.

En caso que se tenga un aumento de la humedad superficial por lluvia, derrame de otras aguas, o inundaciones, deberá suprimirse el tránsito hasta que esta condición cambie o se cumplan los 4 días de curado.

La presencia de fisuras se debe a que las especificaciones de curado no se han cumplido, y hay que verificar la profundidad de estas fisuras, para definir que se resuelve hacer.

Sí las fisuras son superficiales, se puede aplicar el sello asfáltico superficial, o sino de debe rehacer la base.

3.5.3 Recubrimiento con Slurry Seal El Slurry Seal es un mortero asfáltico compuesto por una mezcla de una emulsión

asfáltica aprobada, agregado mineral o agregado pétreo, agua, y ciertos aditivos especificados, debidamente dosificados, mezclados y uniformemente aplicado sobre la base estabilizada. El mortero asfáltico terminado deberá dejar una textura y superficie homogénea, adherido firmemente a la superficie previamente preparada, y tener una superficie resistente a deslizamientos durante su tiempo de vida útil.

A continuación nos encargaremos de señalar todo lo necesario para la colocación del recubrimiento:

3.5.3.1 Equipamiento mínimo para la construcción: El equipo debe incluir elementos para la explotación y elaboración de agregados

pétreos; una mezcladora móvil para la fabricación y extensión del mortero; elementos para la limpieza de la superficie, elementos para el humedecimiento de la superficie y herramientas menores para correcciones localizadas durante la extensión del mortero.

La mezcladora móvil debe ser de preferencia de tipo continuo, dotada de las tolvas, tanques y dispositivos necesarios, sincronizados para dosificar los agregados, el llenante, el agua, la emulsión y los aditivos que requiera el mortero; debe tener, además, un mezclador y una capa repartidora provista de dispositivos para evitar pérdidas laterales y de una maestra regulable de caucho que permita el correcto reparto, extensión y buena terminación del mortero.

77

3.5.3.2 Preparación de la superficie existente Antes de proceder a la aplicación del mortero asfáltico, la superficie que la recibirá

se limpia de polvo, barro seco o cualquier material suelto que pueda ser perjudicial, utilizando barredoras mecánicas o máquinas sopladoras.

Sólo es permitido el uso de escobas manuales en lugares inaccesibles a los equipos mecánicos.

Si la superficie sobre la cual es aplicada el mortero, corresponde a un pavimento asfáltico, se debe eliminar mediante fresado todos los excesos de ligante que puedan existir y se reparar los desperfectos que puedan impedir una correcta adherencia del mortero asfáltico.

3.5.3.3 Elaboración y aplicación del mortero asfáltico Una vez preparada y antes de iniciar la extensión del mortero, la superficie por

tratar, de ser el caso, debe ser humedecida con agua de manera uniforme, teniendo en cuenta el estado de la superficie y las condiciones climatológicas existentes.

El mortero preparado en el cajón mezclador de la máquina, pasa a través de una compuerta vertedero a la caja repartidora, la cual se encarga de distribuirla de manera uniforme sobre la superficie.

El avance del equipo se realiza paralelamente al eje de la carretera y su velocidad se ajusta para garantizar una aplicación correcta del mortero y una superficie uniforme.

No se permite la elaboración y aplicación del mortero si la temperatura ambiental es inferior a 6°C o durante precipitaciones pluviales.

La aplicación de los morteros asfalticos alcanza espesores en el rango de 3 a 10 mm para el caso de una sola capa, y cuando se trata de mayores espesores se aplica por capas sucesivas, rotura previa de la capa precedente. Cuando se especifique compactación, esta debe efectuarse con rodillo neumático autopropulsado, iniciándose solo cuando la rotura del mortero permita el paso de los rodillos sin que se adhiera a las ruedas.

3.5.3.4 Juntas de trabajo Las juntas de trabajo longitudinales no pueden presentar traslapes, ni áreas sin

cubrir y las acumulaciones que se produzcan se alisan manualmente antes de la rotura de la emulsión. Los traslapes de las juntas transversales se alisan igualmente, antes de la rotura de la emulsión, de modo que no se presenten cambios en la uniformidad de la superficie.

3.5.3.5 Apertura al tránsito Debe impedirse la circulación de todo tipo de tránsito sobre las capas que no hayan

curado completamente. El tiempo requerido para dicho curado depende del tipo de emulsión, las características de la mezcla y las condiciones climáticas.

3.5.3.6 Control de calidad Para efectos del control se considera como lote, el mortero extendido en cada

jornada de trabajo, del cual se extrae un mínimo de 5 muestras de la mezcla en la descarga

78

de la máquina, de un peso aproximado de 2 kg cada una, las cuales emplea en la determinación del contenido de asfalto (MTC E 502) y la granulometría de los agregados (MTC E 503).

A. Contenido de Asfalto

El contenido medio de asfalto residual del tramo construido en la jornada (ART%) no debe diferir del contenido de asfalto establecido en el diseño en más/menos el 0,5%. A su vez, sólo se admite un valor de contenido de asfalto residual de muestra individual que se aparte en más del 1,0% del valor medio del tramo.

Si alguno de estos requisitos se incumple, se rechazará el tramo construido durante la jornada de trabajo.

B. Granulometría de los agregados

Sobre las muestras utilizadas para hallar el contenido de asfalto, se determina la composición granulométrica de los agregados. Para cada ensayo individual, la curva granulométrica debe encajar dentro de la franja adoptada.

C. Resistencia

Por cada jornada de trabajo, se extraen tres muestras de la mezcla en la descarga de la máquina, con las cuales se elaboran especímenes para los ensayos de abrasión en pista húmeda (MTC E 417) y absorción de arena en la máquina de rueda cargada.

Si el desgaste medio o la absorción media de arena, superan los valores definidos en el diseño y en más del 10%, se rechaza el tramo construido durante la jornada de trabajo.

D. Calidad del trabajo terminado

El pavimento terminado debe presentar una superficie uniforme y ajustarse a las rasantes y pendientes establecidas. La distancia entre el eje del proyecto y el borde del pavimento tratado con mortero asfáltico no podrá ser, en ningún punto, inferior a la señalada en los planos.

79

Capítulo 1. Conceptos y definiciones básicas necesarias

Capítulo 2. Situación Inicial Tramo Canchaque-Huancabamba

Capítulo 3. Implementación de tecnología Proes a un camino

Capítulo 4. Resultados de la Estabilización de suelos con

PROES Luego de realizados los estudios previos descritos en los capítulos anteriores, y

determinado el diseño de la base, se procede a estabilizar el tramo. Acto seguido se presentan los resultados obtenidos en cuanto a la capacidad portante (CBR), rugosidad de la superficie de rodadura (IRI), y numero estructural (Deflectometría) de la base estabilizada.

4.1 Verificación de la compactación Como se mencionó en el primer capítulo para que la estabilización con aditivo

PROES1 sea exitosa se debe verificar que la compactación en la base debe ser al menos 95% de la máxima densidad seca obtenida con el ensayo Proctor, por lo tanto, se procedió a evaluar el estado del tramo, luego de estabilizar, mediante el ensayo del cono de densidades 2 obteniéndose los resultados que se presentan en la tabla 4.1:

Tabla 4.1 Resumen de compactación en el tramo en estudio.

Descripción

Proctor Datos de Campo Compactación

% Compactación

Mínima %

M.D.S. gr/cm3

O.C.H. %

Dens. Hum.

gr/cm3 Humedad

% Dens. Seca

gr/cm3 Promedio 1.91 13.65 2.09 13.17 1.85 96.75

95 MAX 2.98 19.46 3.07 19.20 2.90 100.00

Desviación Estándar

0.19 3.32 0.17 3.25 0.19 1.16

Fuente: Elaboración Propia

1 Ver apartado 1.4.3.3 2 Ver apartado 1.5.2.5

80

Además, se presenta la Figura 4.1el resumen del control de compactación, donde se aprecia que ningún punto está por debajo del 95% de compactación, por lo tanto el tramo cumple con las especificaciones técnicas del aditivo Proes.

Figura 4.1 Resumen general de la compactación medida en el tramo en estudio.

Fuente: Elaboración Propia

Por los datos presentados se puede decir que en todo el tramo se encuentra una compactación de 95% o más de su máxima densidad seca.

El detalle de los ensayos, progresiva a progresiva, se muestra en el anexo D, tabla D.0.1.

4.2 Capacidad portante: Para la evaluación de la capacidad portante de la base se realizaron ensayos

extrayendo muestras in situ del material de recarga mezclado con aditivo sólido y aditivo liquido mientras se llevaba a cabo el proceso constructivo. Estas muestras fueron ensayadas en laboratorio para obtener su CBR. Los resultados se muestran en la Tabla 4.2 .

Tabla 4.2 Resumen de Resultados CBR al 95% de la MDS

Parámetros CBR 95%

0.1" 0.2" Numero de ensayos 53.0 53.0 Promedio 121.7 148.8 Min 116.4 142.2 Max 129.9 161.3 Desv. Estándar 3.6 4.1 Varianza 13.2 16.7

Fuente: Elaboración Propia

Para una mejor interpretación de datos se presenta la Figura 4.2 donde se aprecian los valores de CBR a lo largo de la base estabilizada. Tal como se muestra, los valores de CBR al 0.1” del 95% de la MDS son mayores o iguales al calculado en diseño (revise apartado 3.1.1.1) lo que podría indicar que se ha alcanzado el número estructural solicitado

93.00

94.00

95.00

96.00

97.00

98.00

99.00

100.00

101.00

102.00

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240

% D

E C

OM

PAC

TAC

ION

NUMERO DE ENSAYOS

RESUMEN GENERAL DEL CONTROL DE COMPACTACION - PLATAFORMA

PROMEDIO CONTROL COMPACTACION. ESPECIFICACION

81

por los alcances de nuestro proyecto, sin embargo, este SN será medido más adelante mediante el equipo LWD.

Figura 4.2 Resultados de CBR al 0.1” dentro del tramo en estudio.

Fuente: Elaboración Propia

Para poder visualizar que tanto se ha visto mejorada la capacidad portante se presenta el histograma de frecuencias antes y después de la estabilización en el tramo y la cantera en la figura 4.3.

Figura 4.3 Valores de CBR antes y después de estabilizar en el tramo en estudio.

Fuente: Elaboración Propia

0

2

4

6

8

10

12

14

Fre

cue

nci

a

CBR %

CBR 0.1" al 95% de la MDS

CBR tramo sin estabilizar CBR tramo estabilizado CBR material de cantera

82

De la Figura 4.3 se aprecia cómo la dispersión de los datos se ha visto disminuida (ancho de los histogramas) y como las medias del valor de CBR han aumentado (aumenta de 15.9% en el terreno de fundación, 40% en material de cantera hasta un 121.7% final en el tramo). Respecto a la dispersión, se puede decir que estos resultados aseguran que la dosificación de aditivos sólido y líquido es la adecuada en cuanto a lo que se diseñó en la mayor parte del tramo.

En el anexo D, tabla D.0.2 Se muestra al detalle los resultados punto a punto.

4.3 Evaluación funcional de la superficie de rodadura de la

base estabilizada Como se explicó en el capítulo 1, una vez realizada la estabilización se realizará

una imprimación y se colocará un recubrimiento asfáltico, llamado Slurry Seal que servirá como protección a los agentes climatológicos y al desgaste por fricción3.

Luego de aplicado el recubrimiento asfáltico se procedió a la medir la rugosidad de la carpeta de rodadura con el Bump Integrator. Ya que le espesor del recubrimiento es de 10mm se supondrá que los valores de IRI medidos sobre el recubrimiento corresponden también a la base estabilizada. Estos no fueron medidos inmediatamente después del proceso constructivo de la base puesto que la base solamente con el aditivo no tiene resistencia al desgaste por fricción tal como se explicó en el capítulo 3,4 por lo tanto, no era necesario medir la rugosidad.

Del análisis funcional se presenta la Tabla 4.3, donde se muestra el resumen del análisis de la rugosidad en el tramo.

Tabla 4.3 Resultados de la evaluación funcional del corredor vial luego de estabilizar la

base con tecnología PROES.

Tramo Huancabamba - Canchaque Número de pruebas (n) 668 Promedio (σ/n) 2.89 Mínimo estadístico 2.46 Máximo estadístico 3.55 Desviación estándar 0.15 Varianza 0.024 Iri característico 3.03 Iri especificado 8

Fuente: Elaboración Propia

Comparando los valores de la tabla 4.3 con los de la tabla 2.8, se verifica que la rugosidad en la superficie de rodadura ha disminuido y se encuentra por debajo de 4 m/km especificado por los alcances del proyecto. Con estos valores la carretera en estudio entraría en la clasificación de pavimentos nuevos (¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.) y quedaría garantizada así la transitabilidad, seguridad y la comodidad al

3 Ver apartado 1.4.3.3 4 Ver apartado 3.5.1

83

conducir, parámetros que garantizan un adecuado nivel de servicio.5 Sin embargo, este valor por sí solo no asegura su durabilidad en el tiempo, por lo tanto, se analiza también el número estructural más adelante.

Respecto a la media, ha disminuido en un 48% respecto al valor inicial de la carretera, que está dentro de lo que se esperaba obtener al utilizar el aditivo en la estabilización.

En la Figura 4.4 se muestra la disminución del IRI respecto a los valores antes de la estabilización, progresiva a progresiva. Como se puede apreciar, la tendencia de disminución del IRI es homogénea a lo largo de todo el tramo, es decir, está alrededor del 50%.

Figura 4.4 Comparación del IRI antes y después de la estabilización.

Fuente: Elaboración Propia

Además, respecto a los datos recogidos, se muestra en la Figura 4.5 el histograma de frecuencias antes y después de estabilizar. Nótese que la variación de los datos ha disminuido considerablemente, lo que favorece a nuestro pavimento en el sentido que el conductor tendrá la misma sensación de seguridad, transitabilidad y como al conducir a lo largo de toda la carretera.

Además se puede apreciar que la mayor cantidad de datos están alrededor del valor de IRI de 2.9 m/km que es un 27% más bajo del valor esperado (4m/km).

En el anexo D, tabla D.0.3 se muestra al detalle los resultados obtenidos de la evaluación funcional.

5 Ver apartado 1.3.3

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

IRI (

m/K

m)

Comparación IRI

IRI despues de estabilizar IRI antes de estabilizar

84

Figura 4.5 Histogramas de frecuencias del IRI antes y después de la estabilización con

aditivo PROES.

Fuente: Elaboración Propia

4.4 Evaluación del número estructural En cuanto al número estructural, como se explicó en el capítulo 3, la base

estabilizada tendrá por lo menos un SN de 0.87 y será el único elemento del paquete estructural que soportará las cargas del tránsito. Para el cálculo del número estructural se utilizó el método no destructivo de Deflectometría, que permite hallar mediante el método de retrocálculo el valor del módulo resiliente de la base estabilizada6 y con la ecuación 3.2 se calcula el coeficiente estructural, que multiplicado por el espesor de 11 cm, permite obtener el número estructural.

Evaluado el número estructural obtenido luego de estabilizar la base, los resultados de la evaluación del tramo, se resumen en la Tabla 4.4.

De la Tabla 4.4 se puede observar que el mínimo valor de número estructural hallado por medio del LWD sobrepasa el requisito estructural de nuestro pavimento. Esto se podía anticipar utilizando el valor mínimo de CBR obtenido en los apartados anteriores para calcular el número estructural utilizando las formulas 3.1 y 3.2 obteniendo 0.88 de SN. De esta manera también podemos determinar que nuestros datos calculados con LWD sean congruentes a los SN que se pueden calcular mediante el CBR.

Además el promedio de los números estructurales en el tramo sobrepasa en un 26% el valor mínimo requerido por el alcance de nuestro proyecto. Se presenta también la Figura 4.6 donde se muestran los valores obtenidos de SN a lo largo del tramo. Como se puede apreciar, todos los valores han sobrepasado el 0.87 especificado por los alcances del contrato y que garantizan la durabilidad de la estructura.

6 Ver apartado 1.5.2.3

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

2 2.3 2.6 2.9 3.2 3.5 3.8 4.1 4.4 4.7 5 5.3 5.6 5.9 6.2 6.5 6.8 7.1 7.4 7.7 8

Fre

cue

nci

a

IRI inicial Vs final

IRI Inicial IRI Final

85

Tabla 4.4 Resumen de la evaluación del número estructural con LWD

Número de pruebas (n) 253

Promedio (σ/n) 1.10

Mínimo estadístico 0.88

Máximo estadístico 1.85

Desviación estándar 0.20

Varianza 0.04

Fuente: Elaboración Propia

Figura 4.6 Resultados de la Evaluación Funcional.

Fuente: Elaboración Propia

Para un mejor análisis de los datos se presenta el histograma de frecuencias (Figura 4.7). Como se puede apreciar, la dispersión de datos es bastante grande, puesto que las condiciones geográficas y climatológicas del tramo impedían trabajar con las mismas condiciones a lo largo de todo el tramo, y esto se ve evidenciado en el SN. En zonas de gran altura se presentaban condiciones de temperatura menores lo que impedía una rápida reacción del aditivo en comparación a las zonas más bajas del tramo. Esto no perjudica a la carretera puesto que lo único que cambiara será que algunas zonas con menor SN fallarán más temprano que otras, pero nunca antes del tiempo contemplado en el período de diseño (5 años).

86

Figura 4.7 Histograma de frecuencias del número estructural en el tramo de estudio medido

después de la estabilización.

Fuente: Elaboración Propia

0

5

10

15

20

25

30

35

0.8

0.8

6

0.9

2

0.9

8

1.0

4

1.1

1.1

6

1.2

2

1.2

8

1.3

4

1.4

1.4

6

1.5

2

1.5

8

1.6

4

1.7

1.7

6

1.8

2

1.8

8

1.9

4 2

Fre

cue

nci

a

SN

Histograma

87

87

Conclusiones 1. Las pruebas realizadas en la carretera demuestran que al aplicar el aditivo PROES

existe la tendencia al incremento en las propiedades necesarias para garantizar un adecuado nivel de servicio:

Aumento del valor soporte relativo y de la resistencia. Se confirma una mejoría en los resultados de las pruebas CBR, con un aumento en los resultados de las pruebas de hasta el 300% en el material con aditivo con respecto al material sin aditivo.

Los resultados de CBR tienen coherencia respecto a los valores esperados según el diseño de la base estabilizada, ya que según diseño a partir del valor 116% se alcanzaba el número estructural de 0.87.

La rugosidad de la carpeta de rodadura del tramo en estudio es similar al que se alcanza en cualquier autopista pese a tratarse de una conservación vial. Esto sirve de evidencia para demostrar que en este tipo de caminos con una baja demanda de tránsito, se puede construir una carretera de calidad sin implicar grandes costos de construcción mediante el uso de aditivo PROES.

El número estructural alcanzado en algunos segmentos del tramo es 200% mayor al esperado. Esto no perjudica a la carretera, puesto que lo único que variará es el tiempo que demorará en deteriorarse la estructura, que en ningún caso será menor a 5 años (periodo de diseño).

Las variaciones en los resultados del número estructural se deben a las diferencias geográficas y climatológicas muy marcadas que se encuentran a lo

88

largo del tramo debido a que atraviesa la cordillera de los andes. Así, en zonas elevadas se aprecia un menor número estructural, puesto que la humedad tiende a ser mayor y las temperaturas menores lo que dificulta una apropiada reacción de los aditivos tanto del sólido como del líquido. Sin embargo, cabe destacar que en ningún caso se ha bajado del valor esperado.

2. Respecto a los datos, es evidente que luego de estabilizar con el aditivo los valores que

resultan de evaluar la base estabilizada se encuentran siempre alrededor del promedio, lo que asegura una baja dispersión. Esto es de gran ayuda en carreteras puesto que la serviciabilidad de la misma será muy parecida a lo largo de todo el tramo.

3. Puesto que se han alcanzado todos los parámetros mínimos especificados por el

proyecto y que garantizan un adecuado nivel de serviciabilidad, se concluye que el aditivo PROES sí mejora las propiedades físicas y mecánicas de una base para carretera. Es importante recalcar que el aditivo por sí mismo no brinda una protección al desgaste por rodadura, es por eso que se debe proteger con mortero asfáltico.

89

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93

Anexo A

Criterios en cuanto a la topografía

94

95

Tabla A.0.1 Clasificación de la red vial peruana y su relación con la velocidad del

diseño

CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA

CLASE

SEGUNDA

CLASE

TERCERA

CLASE

TRAFICO VEH/DIA

(1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400

CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC

OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

VELOCIDAD DE

DISEÑO:

30 KPH

40 KPH

50 KPH

60 KPH

70 KPH

80 KPH

90 KPH

100 KPH

110 KPH

120 KPH

130 KPH

140 KPH

150 KPH

96

97

Tabla A.0.2 Pendientes máximas (%)

CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA

CLASE TERCERA CLASE

TRAFICO VEH/DIA

(1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400

CARACTERÍSTICA

S AP (2) MC DC DC DC

OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

VELOCIDAD DE

DISEÑO:

30 KPH

40 KPH 10,0

0 12,0

0

50 KPH 9,0

0 8,0

0 9,0

0 10,0

0

60 KPH 7,0

0 7,0

0 8,0

0 9,0

0 8,0

0 8,0

0

70 KPH 6,00

6,00

7,00

7,00

6,00

6,00

7,00

7,00

6,00

7,00

8,00

9,00

8,00

8,00

80 KPH 5,0

0 5,0

0 5,0

0 5,0

0 6,0

0 6,0

0 6,0

0 7,0

0 6,0

0 6,0

0 7,0

0 7,0

0 6,0

0 7,0

0 7,0

0 7,0

0

90 KPH 4,5

0 5,0

0 5,0

0 5,0

0 5,0

0 5,0

0 6,0

0 6,0

0 6,0

0 6,0

0 6,0

0 6,0

0 6,0

0 7,0

0

100 KPH 4,5

0 4,5

0 5,0

0 5,0

0 5,0

0 6,0

0 5,0

0 5,0

0 6,0

0

110 KPH 4,0

0 4,0

0 4,5

0 5,0

0 5,0

0 6,0

0 5,0

0 6,0

0

120 KPH 4,00

4,00 4,0

0

130 KPH 3,5

0 4,0

0

140 KPH 3,5

0

150 KPH

AP : Autopista

MC : Carretera Multicarril o Dual

DC : Carretera De Dos Carriles

NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se

justifique la construcción de una autopista, puede realizarse con calzadas

a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las

características de dicha clasificación.

NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera

de 1ra. clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las

características de ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato.

Igualmente si es una vía de segundo orden y se desea diseñar una

autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden

superior inmediato.NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente

clasificación, serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad.

NOTA 4: En los casos de pendientes elevadas, verificar la capacidad

de la vía y necesidad de carril de ascenso

98

99

Anexo B

Resultados en el estudio de suelos y pavimentos

100

101

Tabla B.0.1 Resumen de Resultados del Análisis del Suelo de Fundación

UBICACIÓN

Km. 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 10 Nº 40 Nº 100 Nº 200 AASHTO SUCS 0.1" 0.2"

Km.77+650 1.00 m. Derecho 31/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 97.8 96.9 93.8 90.2 78.6 70.6 51.7 40.3 34.0 36 16 A-2-6( 1 ) SC 22.8 24.8 1.786 15.99 6.7 1.83 Sólido

Km.77+900 1.00 m. Izquierdo 31/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 98.7 97.9 95.8 93.2 85.5 74.6 51.5 38.1 31.6 34 15 A-2-6( 1 ) SC 23.6 25.1 1.789 15.47 6.8 1.82 Sólido

Km.78+150 1.00 m. Derecho 13/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 94.9 94.9 94.5 93.0 71.3 69.2 66.2 63.0 61.8 44 18 A-7-6( 8 ) CL 8.0 9.2 1.609 23.57 24.4 1.08 Sólido

Km.78+400 1.00 m. Izquierdo 29/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 98.2 97.4 94.6 91.7 82.2 73.0 54.5 41.7 33.3 37 16 A-2-6( 1 ) SC 16.8 17.7 1.789 16.19 6.1 1.94 Sólido

Km.78+650 1.00 m. Derecho 22/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 97.1 95.9 91.4 86.7 70.5 64.6 46.5 34.7 28.6 35 17 A-2-6( 1 ) SC 18.8 21.3 1.781 16.91 5.0 1.83 Sólido

Km.78+900 1.00 m. Izquierdo 28/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 98.4 97.3 94.7 91.8 82.3 74.9 56.4 44.5 35.2 35 16 A-2-6( 1 ) SC 22.4 25.6 1.823 15.68 6.1 1.85 Sólido

Km.79+400 1.00 m. Derecho 31/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 99.1 95.3 87.2 76.3 52.0 39.3 24.8 18.8 16.0 40 19 A-2-6( 0 ) GC 24.5 27.0 1.842 13.82 10.8 1.55 Sólido

Km.79+900 1.00 m. Izquierdo 31/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.6 83.1 77.9 68.7 60.3 52.4 35 13 A-6( 4 ) CL 13.8 18.6 1.964 19.91 14.5 1.61 Sólido

Km.80+400 1.00 m. Derecho 06/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.6 83.1 77.9 68.7 60.3 52.4 39 23 A-6( 8 ) CL 13.2 17.6 1.908 19.96 10.7 1.23 Sólido

Km.80+900 1.00 m. Izquierdo 07/11/13 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.8 84.5 78.9 71.3 60.2 52.9 44 26 A-7-6( 9 ) CL 14.1 18.6 1.850 22.03 16.3 1.08 Sólido

Km.81+400 1.00 m. Derecho 07/11/13 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.9 86.0 79.3 69.2 57.8 49.5 43 24 A-7-6( 7 ) SC 17.7 22.0 1.854 20.61 15.8 1.11 Sólido

Km.81+900 1.00 m. Izquierdo 07/11/13 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.7 85.5 78.4 69.5 58.5 51.2 43 24 A-7-6( 8 ) CL 13.7 18.5 1.866 19.54 18.5 1.03 Sólido

Km.82+400 1.00 m. Derecho 08/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 97.8 96.7 94.0 91.5 76.0 66.4 48.5 35.5 28.2 32 14 A-2-6( 0 ) SC 24.4 26.5 1.755 17.12 11.3 1.50 Sólido

Km.82+900 1.00 m. Izquierdo 10/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.4 94.1 86.4 71.9 63.1 45.8 32.6 26.0 27 7 A-2-4( 0 ) SC - SM 19.8 23.2 1.949 9.35 11.7 2.16 Sólido

Km.83+400 1.00 m. Derecho 13/11/12 100.0 100.0 77.6 60.9 48.6 41.9 34.1 30.3 24.4 19.7 12.7 9.9 8.3 32 8 A-2-4( 0 ) GP - GM 24.7 28.8 1.993 16.60 13.4 2.48 Sólido

Km.83+900 1.00 m. Izquierdo 13/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.0 95.2 86.8 82.4 79.6 42 21 A-7-6( 12 ) CL 12.1 15.4 1.684 19.13 12.7 1.43 Sólido

Km.84+400 1.00 m. Derecho 13/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.0 94.8 86.0 82.4 79.7 42 21 A-7-6( 12 ) CL 8.7 9.9 1.659 20.87 15.1 1.30 Sólido

Km.84+900 1.00 m. Izquierdo 12/11/12 100.0 100.0 100.0 94.2 93.1 92.8 90.8 89.1 84.4 83.0 79.4 76.3 74.0 40 9 A-4( 8 ) ML 9.7 13.1 1.853 13.54 20.7 2.09 Sólido

Km.85+400 1.00 m. Derecho 30/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 87.9 81.2 54.9 24.8 20.7 12.2 30 12 A-2-6( 0 ) SC 9.7 11.3 1.840 11.50 10.1 1.62 Sólido

Km.85+900 1.00 m. Izquierdo 14/12/13 100.0 100.0 100.0 100.0 97.2 97.2 96.6 93.8 81.7 73.1 61.2 54.8 52.7 35 8 A-4( 3 ) ML 17.3 19.9 1.985 17.67 22.7 1.63 Sólido

Km.86+400 1.00 m. Derecho 12/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 95.5 91.5 86.1 82.0 71.9 69.4 66.2 62.5 60.2 37 12 A-6( 5 ) ML 16.9 21.0 1.796 14.49 7.6 2.51 Sólido

Km.86+900 1.00 m. Izquierdo 12/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 97.7 97.7 94.4 91.5 83.9 78.4 64.6 57.6 55.0 38 11 A-6( 4 ) ML 17.3 19.9 1.991 16.31 29.0 0.87 Plástico Duro

Km.87+400 1.00 m. Derecho 31/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 99.1 96.9 92.2 87.8 71.6 68.6 61.5 56.5 52.2 44 21 A-7-6( 7 ) CL 5.8 6.8 1.612 16.87 12.8 1.51 Sólido

Km.87+900 1.00 m. Izquierdo 10/11/12 100.0 100.0 100.0 97.6 88.2 84.3 74.6 68.5 52.0 48.5 39.7 34.4 32.2 22 5 A-2-4( 0 ) GC - GM 22.5 26.6 2.151 14.16 13.3 1.91 Sólido

Km.88+400 1.00 m. Derecho 31/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 99.3 97.6 93.5 89.6 76.9 73.8 67.2 62.5 58.1 43 21 A-7-6( 9 ) CL 10.7 11.6 1.591 18.73 12.8 1.44 Sólido

Km.88+900 1.00 m. Izquierdo 09/11/12 100.0 100.0 100.0 97.4 95.4 91.6 82.9 75.5 74.4 57.0 43.0 36.1 31.7 28 9 A-2-4( 0 ) SC 18.0 24.9 1.925 7.99 10.5 2.02 Sólido

Km.89+400 1.00 m. Derecho 13/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 99.2 98.3 96.6 94.3 83.5 81.0 74.7 73.0 70.6 42 18 A-7-6( 10 ) CL 13.1 17.7 1.691 23.49 23.1 1.07 Sólido

Km.89+900 1.00 m. Izquierdo 06/11/12 100.0 100.0 100.0 98.2 97.1 94.7 88.2 84.4 69.1 65.5 52.4 41.2 35.9 36 13 A-2-6( 0 ) SC 23.1 25.1 1.793 16.83 11.9 1.86 Sólido

Km.90+150 1.00 m. Derecho 06/11/12 100.0 100.0 100.0 98.3 97.5 95.1 88.9 85.0 70.8 67.5 55.9 45.2 41.2 41 16 A-7-6( 2 ) SC 26.0 27.8 1.726 15.69 10.9 1.92 Sólido

Km.90+400 1.00 m. Izquierdo 06/11/12 100.0 100.0 100.0 96.1 88.0 83.1 74.1 69.6 58.7 55.9 46.6 37.8 31.1 29 8 A-2-4( 0 ) GC 21.5 25.7 1.879 13.84 18.1 1.40 Sólido

Km.90+900 1.00 m. Derecho 09/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 95.3 89.2 71.7 62.6 37.5 24.2 19.0 46 17 A-2-7( 0 ) SM 23.2 31.6 1.760 13.54 11.8 2.01 Sólido

Km.91+400 1.00 m. Izquierdo 06/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.7 96.8 90.5 78.5 66.3 58.4 43 9 A-5( 5 ) ML 7.0 7.3 1.875 13.16 10.0 3.67 Sólido

Km.91+900 1.00 m. Derecho 09/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 94.0 86.0 74.3 70.8 61.6 56.3 53.1 43 20 A-7-6( 7 ) CL 7.8 10.8 1.589 19.63 22.4 1.06 Sólido

Km.92+400 1.00 m. Izquierdo 29/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 99.7 98.8 96.2 84.7 84.2 82.8 81.7 81.1 34 11 A-6( 9 ) CL 11.8 17.0 1.737 17.69 9.1 2.18 Sólido

Km.92+900 1.00 m. Derecho 06/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 99.7 98.8 96.2 84.7 82.6 76.2 71.7 68.9 29 14 A-6( 8 ) CL 10.6 13.8 1.746 14.36 9.1 1.44 Sólido

Km.93+400 1.00 m. Izquierdo 10/11/12 100.0 100.0 100.0 93.6 83.9 77.8 66.4 60.8 48.9 45.2 35.5 28.0 24.2 20 N.P. A-1-b( 0 ) GM 21.6 23.7 1.975 13.45 18.6 - Sólido

Km.93+900 1.00 m. Derecho 07/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.3 96.9 94.0 81.7 78.3 76.5 60.5 54.6 43 17 A-7-6( 6 ) CL 11.4 12.2 1.772 18.73 29.7 0.77 Plástico Duro

Km.94+150 1.00 m. Izquierdo 06/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 95.3 82.4 81.4 74.4 68.1 62.7 41 11 A-7-5( 5 ) ML 17.3 19.0 1.662 18.14 16.9 2.28 Sólido

Km.94+400 1.00 m. Derecho 15/11/12 100.0 100.0 100.0 97.0 89.5 86.8 80.4 75.2 59.2 49.9 34.6 24.8 21.1 43 18 A-2-7( 0 ) GC 23.9 28.1 1.898 14.53 9.8 1.88 Sólido

Tipo de Suelo

Max.

Dens.

Seca

CBR 95%Humedad

Natural %IPPROFUNDIDAD FECHA

PORCENTAJE QUE PASA Opt.

Cont.

Hum.

ClasificaciónLADO

Indice de

ConsistenciaL.L.

102

Tabla B.0.2 Resumen de Resultados del Análisis del Suelo de Fundación (Continuación)

UBICACIÓN

Km. 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 10 Nº 40 Nº 100 Nº 200 AASHTO SUCS 0.1" 0.2"

Km.94+900 1.00 m. Izquierdo 15/11/12 100.0 100.0 100.0 96.3 89.0 86.0 80.1 74.9 60.2 49.9 33.6 22.1 17.8 43 20 A-2-7( 0 ) SC 22.1 26.3 1.921 14.73 7.5 1.74 Sólido

Km.95+400 1.00 m. Derecho 17/11/13 100.0 100.0 100.0 100.0 95.7 93.2 87.7 83.0 70.0 59.9 42.0 30.4 26.2 41 18 A-2-7( 1 ) SC 18.7 24.6 1.892 14.67 10.5 1.72 Sólido

Km.95+650 1.00 m. Izquierdo 21/11/13 100.0 100.0 100.0 100.0 94.9 91.6 83.0 81.3 74.0 68.9 53.8 41.1 34.3 35 13 A-2-6( 0 ) SC 11.9 15.9 1.839 19.91 4.7 2.33 Sólido

Km.96+150 1.00 m. Derecho 23/11/12 100.0 100.0 89.7 86.3 77.3 70.2 56.8 51.7 41.6 34.0 22.5 16.9 14.9 43 17 A-2-7( 0 ) GC 18.2 22.0 1.864 18.80 4.7 2.21 Sólido

Km.96+400 1.00 m. Izquierdo 15/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.9 97.7 86.9 79.8 55.1 41.9 35.8 20 N.P. A-2-4( 0 ) SM 14.8 16.8 1.911 9.89 11.7 - Sólido

Km.96+900 1.00 m. Derecho 31/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 99.2 97.2 92.6 88.3 72.2 69.0 62.8 58.2 54.1 42 18 A-7-6( 6 ) CL 7.7 10.3 1.621 18.15 11.7 1.72 Sólido

Km.97+400 1.00 m. Izquierdo 30/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 99.0 97.2 94.0 90.3 70.5 65.9 60.5 56.5 53.2 41 19 A-7-6( 7 ) CL 9.2 12.0 1.620 16.62 12.2 1.56 Sólido

Km.97+900 1.00 m. Derecho 30/10/12 100.0 100.0 94.1 88.8 86.6 81.6 75.7 71.1 56.0 49.8 38.7 32.6 29.3 20 5 A-2-4( 0 ) GC - GM 23.2 26.4 1.978 11.64 10.1 1.87 Sólido

Km.98+400 1.00 m. Izquierdo 10/11/12 100.0 100.0 100.0 90.9 89.0 86.8 81.3 77.1 68.0 61.4 49.1 39.6 35.5 34 11 A-2-4( 0 ) SC 21.5 25.0 1.765 10.77 9.8 2.25 Sólido

Km.98+900 1.00 m. Derecho 07/11/12 100.0 100.0 96.4 94.2 89.6 86.1 71.2 60.4 39.2 36.9 32.5 27.9 24.3 41 19 A-2-6( 1 ) GC 18.0 19.4 1.961 18.17 32.5 0.43 Plástico Muy Blando

Km.99+400 1.00 m. Izquierdo 07/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 79.8 76.9 66.3 56.6 51.2 41 12 A-7-6( 4 ) ML 8.3 10.2 1.710 20.46 28.4 1.11 Sólido

Km.99+900 1.00 m. Derecho 12/11/12 100.0 100.0 100.0 98.8 97.8 97.5 95.0 91.3 77.8 69.9 47.7 33.0 27.4 30 3 A-2-4( 0 ) SM 23.2 25.9 1.904 15.99 9.8 5.76 Sólido

Km.100+400 1.00 m. Izquierdo 09/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 96.1 91.1 82.0 81.1 68.1 65.6 60.8 56.0 52.4 38 15 A-6( 5 ) CL 10.1 12.8 1.721 21.87 27.7 0.72 Plástico Blando

Km.100+900 1.00 m. Derecho 31/10/12 100.0 100.0 100.0 93.8 88.0 82.7 73.8 68.4 57.2 54.5 48.2 43.6 39.2 43 18 A-7-6( 2 ) GC 17.2 22.1 1.980 10.69 28.6 0.83 Plástico Duro

Km.101+400 1.00 m. Izquierdo 14/11/12 100.0 100.0 100.0 97.6 95.5 91.1 85.7 83.4 77.3 62.5 50.9 42.2 35.2 37 17 A-2-6( 1 ) SC 16.2 18.4 1.682 18.93 30.9 0.38 Plástico Muy Blando

Km.101+900 1.00 m. Derecho 14/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 98.7 96.9 90.0 85.0 78.6 76.7 68.6 60.8 55.7 34 7 A-4( 4 ) ML 14.7 17.8 1.586 24.71 49.3 -2.15 Líquido

Km.102+400 1.00 m. Izquierdo 13/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 96.3 92.8 90.4 84.4 73.1 69.8 62.5 56.9 53.5 35 10 A-4( 4 ) ML 7.9 10.6 1.568 13.12 9.8 2.59 Sólido

Km.102+900 1.00 m. Derecho 31/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 99.7 98.0 89.5 63.7 34.2 22.8 19.1 36 N.P. A-1-b( 0 ) SM 15.7 18.2 1.890 11.23 9.2 - Sólido

Km.103+400 1.00 m. Izquierdo 31/10/12 100.0 100.0 100.0 97.5 93.7 90.2 86.4 82.2 75.3 66.8 55.4 45.6 35.3 32 N.P. A-2-4( 0 ) SM 8.6 11.6 1.886 10.61 14.1 - Sólido

Km.103+900 1.00 m. Eje 12/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 97.3 96.9 96.4 95.4 88.0 85.0 71.0 56.9 51.3 48 16 A-7-5( 5 ) ML 7.9 10.7 1.879 12.51 38.1 0.58 Plástico Blando

Km.104+400 1.00 m. Izquierdo 06/11/12 100.0 100.0 100.0 98.6 94.4 88.7 81.3 79.2 72.5 64.9 48.6 39.6 33.5 38 15 A-2-6( 1 ) SC 12.7 17.2 1.584 20.42 15.4 1.50 Sólido

Km.104+900 1.00 m. Derecho 14/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.3 93.2 72.9 72.2 63.5 47.4 38.9 30 7 A-4( 0 ) SM 8.0 10.8 1.613 20.45 15.4 2.16 Sólido

Km.105+400 1.00 m. Izquierdo 06/11/12 100.0 100.0 100.0 98.6 92.2 86.5 77.2 71.5 56.2 49.4 36.0 28.8 23.7 20 5 A-1-b( 0 ) GC - GM 19.5 21.6 1.810 16.83 15.4 0.84 Plástico Duro

Km.105+900 1.00 m. Derecho 10/11/12 100.0 100.0 96.4 92.2 84.0 77.3 63.1 56.8 41.3 34.5 23.1 17.6 15.2 43 19 A-2-7( 0 ) GC 24.0 28.3 2.065 11.32 12.4 1.58 Sólido

Km.106+400 1.00 m. Izquierdo 13/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.6 89.8 83.8 73.2 66.4 52.0 47.6 43.2 37 14 A-6( 2 ) SC 11.7 14.2 1.639 19.76 10.8 1.91 Sólido

Km.106+900 1.00 m. Derecho 10/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.6 89.8 83.8 66.2 60.1 47.1 43.1 39.1 36 12 A-6( 1 ) GC 13.4 18.0 1.877 13.27 10.8 2.04 Sólido

Km.107+400 1.00 m. Izquierdo 08/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 99.5 98.2 93.3 78.6 68.0 61.6 34 9 A-4( 5 ) ML 13.4 14.6 1.644 18.24 20.1 1.49 Sólido

Km.107+900 1.00 m. Derecho 06/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 99.7 99.0 95.8 81.4 79.5 70.8 64.3 53.1 39 9 A-4( 4 ) ML 13.5 17.1 1.809 24.53 31.5 0.90 Plástico Duro

Km.108+400 1.00 m. Izquierdo 10/11/12 100.0 100.0 96.1 91.8 87.6 83.3 75.6 70.4 56.6 50.2 36.6 26.8 21.6 20 5 A-1-b( 0 ) GC - GM 24.4 26.8 1.777 19.89 9.2 2.06 Sólido

Km.108+900 1.00 m. Derecho 13/11/12 100.0 100.0 100.0 96.8 90.6 86.3 78.6 73.7 61.1 56.2 46.6 40.4 37.5 42 15 A-7-6( 1 ) GM 15.5 20.6 1.777 19.89 37.1 0.36 Plástico Muy Blando

Km.109+900 1.00 m. Derecho 06/11/12 100.0 100.0 96.6 89.9 80.7 73.4 63.8 59.0 47.7 42.2 31.8 26.6 24.2 37 16 A-2-6( 0 ) GC 25.2 27.0 1.900 18.63 34.1 0.20 Semi Líquido

Km.109+400 1.00 m. Izquierdo 13/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 89.0 84.3 77.0 68.9 50.4 39.1 24.5 17.9 15.1 34 9 A-2-4( 0 ) GM 18.6 21.6 1.689 18.77 13.3 2.35 Sólido

Km.110+400 1.00 m. Izquierdo 08/11/13 100.0 100.0 96.2 92.6 87.1 83.6 71.4 65.0 49.3 41.0 28.6 17.5 10.4 25 N.P. A-1-a( 0 ) GP - GM 22.7 30.7 1.942 12.93 8.5 - Sólido

Km.110+900 1.00 m. Derecho 10/11/12 100.0 100.0 96.7 93.9 89.7 86.5 76.3 71.3 58.2 48.5 34.0 21.8 14.7 24 N.P. A-1-b( 0 ) SM 21.4 29.2 1.910 14.04 11.6 - Sólido

Km.111+400 1.00 m. Izquierdo 14/11/12 100.0 100.0 97.3 97.3 93.1 91.6 88.5 86.4 80.3 77.9 72.4 66.6 60.6 38 13 A-6( 6 ) ML 13.3 17.9 1.694 21.54 10.3 2.18 Sólido

Km.111+900 1.00 m. Derecho 31/10/12 100.0 100.0 89.6 81.2 70.3 59.3 51.6 47.4 37.8 29.4 18.8 14.7 12.7 45 19 A-2-7( 0 ) GC 20.8 25.7 1.721 21.93 5.3 2.13 Sólido

Km.112+400 1.00 m. Izquierdo 14/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.0 93.5 67.1 62.4 49.2 40.6 37.0 29 6 A-4( 0 ) GM 15.6 21.0 1.823 14.00 13.6 2.41 Sólido

Km.112+900 1.00 m. Derecho 10/11/12 100.0 100.0 85.7 81.3 68.1 58.2 44.1 38.1 25.8 15.8 8.9 6.7 5.5 43 29 A-2-7( 0 ) GP - GC 18.6 23.4 1.797 14.98 5.0 1.32 Sólido

Km.113+400 1.00 m. Izquierdo 23/11/12 100.0 100.0 89.8 67.4 51.9 39.4 30.2 27.1 21.6 18.2 13.5 10.7 9.2 38 16 A-2-6( 0 ) GP - GC 28.2 39.0 1.999 10.84 12.4 1.60 Sólido

Tipo de Suelo

Max.

Dens.

Seca

CBR 95%Humedad

Natural %IPPROFUNDIDAD FECHA

PORCENTAJE QUE PASA Opt.

Cont.

Hum.

ClasificaciónLADO

Indice de

ConsistenciaL.L.

103

Tabla B.0.3 Resumen de Resultados del Análisis del Suelo de Fundación (Continuación)

UBICACIÓN

Km. 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 10 Nº 40 Nº 100 Nº 200 AASHTO SUCS 0.1" 0.2"

Km.113+900 1.00 m. Derecho 15/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 96.1 95.1 93.1 90.4 80.5 77.3 70.9 66.6 64.3 38 10 A-4( 6 ) ML 10.4 14.2 1.811 14.40 51.2 -1.35 Líquido

Km.114+400 1.00 m. Izquierdo 18/11/12 100.0 100.0 91.2 70.0 55.0 43.0 34.3 31.0 25.6 21.2 15.0 11.1 9.3 35 10 A-2-4( 0 ) GP - GM 24.0 33.2 1.988 10.98 11.8 2.35 Sólido

Km.114+900 1.00 m. Derecho 19/11/12 100.0 100.0 91.8 72.9 58.3 48.6 40.4 37.3 32.0 27.8 20.4 16.2 14.1 33 9 A-2-4( 0 ) GM 13.8 19.0 1.997 10.59 8.3 2.86 Sólido

Km.114+900 1.00 m. Izquierdo 19/11/12 100.0 100.0 92.7 75.7 62.4 54.7 47.4 44.6 40.0 35.1 27.5 22.8 20.4 35 11 A-2-6( 0 ) GC 19.3 26.5 1.983 10.94 7.7 2.40 Sólido

Km.115+900 1.00 m. Derecho 13/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.8 97.3 93.4 79.6 72.4 57.6 46.2 40.8 39 14 A-6( 2 ) SC 13.6 18.3 1.579 18.87 29.2 0.67 Plástico Blando

Km.116+400 1.00 m. Izquierdo 05/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 95.1 91.9 86.8 83.5 72.0 67.3 54.1 45.0 36.0 36 22 A-2-6( 2 ) SC 13.4 16.0 1.526 24.58 23.1 0.60 Plástico Blando

Km.116+900 1.00 m. Derecho 12/11/12 100.0 100.0 94.3 81.2 73.1 68.0 59.4 55.2 50.3 45.5 36.7 26.7 20.3 31 7 A-2-4( 0 ) GM 27.1 37.3 1.854 12.59 9.4 2.93 Sólido

Km.117+400 1.00 m. Izquierdo 13/11/12 100.0 100.0 91.1 89.8 83.1 81.0 78.4 77.1 71.6 64.8 54.2 44.4 35.0 34 11 A-2-6( 0 ) SC 13.2 15.0 1.857 14.26 9.6 2.15 Sólido

Km.117+900 1.00 m. Derecho 10/11/12 100.0 100.0 100.0 93.7 91.6 88.7 85.7 83.7 75.5 71.8 60.0 49.8 44.8 42 11 A-7-5( 2 ) SM 9.2 12.3 1.973 12.27 28.5 1.31 Sólido

Km.118+400 1.00 m. Izquierdo 06/11/12 100.0 100.0 100.0 93.2 89.6 81.7 76.2 72.0 63.4 46.2 34.4 19.2 12.6 28 7 A-2-4( 0 ) SC - SM 27.6 31.1 2.029 11.04 18.0 1.53 Sólido

Km.118+900 1.00 m. Derecho 06/11/12 100.0 100.0 100.0 97.3 96.6 93.9 87.5 82.9 71.4 65.2 53.1 42.3 34.8 32 10 A-2-4( 0 ) SC 17.4 18.8 1.955 16.85 27.3 0.51 Plástico Blando

Km.119+400 1.00 m. Izquierdo 06/11/12 100.0 100.0 83.1 80.4 75.5 74.7 71.8 70.3 65.6 49.3 44.3 33.6 30.1 32 10 A-2-4( 0 ) SC 22.9 26.9 1.968 14.26 22.7 0.99 Plástico Duro

Km.119+900 1.00 m. Derecho 11/11/12 100.0 100.0 95.3 94.1 85.9 73.4 57.0 46.7 30.2 22.0 14.0 10.5 8.3 22 5 A-1-a( 0 ) GP - GC 23.4 27.2 2.082 7.83 6.7 3.28 Sólido

Km.120+400 1.00 m. Izquierdo 05/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.2 97.1 94.7 90.7 86.6 85.7 45 19 A-7-6( 12 ) CL 7.1 8.8 1.557 19.05 10.1 1.78 Sólido

Km.120+900 1.00 m. Derecho 10/11/12 100.0 100.0 94.2 89.1 86.0 83.1 80.7 78.7 73.0 65.2 51.7 29.0 23.8 26 N.P. A-2-4( 0 ) SM 21.9 24.4 1.837 13.05 17.1 - Sólido

Km.121+400 1.00 m. Derecho 06/11/12 100.0 100.0 94.4 89.4 83.2 75.8 70.9 60.6 52.0 43.4 26.4 16.1 11.9 22 18 A-2-6( 0 ) GP - GC 16.8 22.1 2.082 11.17 8.2 0.78 Plástico Duro

Km.121+900 1.00 m. Izquierdo 09/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 98.2 96.3 95.9 94.5 84.4 78.9 66.7 47.7 40.5 22 18 A-6( 3 ) SC 15.9 17.2 1.671 17.95 13.8 0.46 Plástico Muy Blando

Km.122+400 1.00 m. Derecho 08/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 98.2 96.2 96.1 94.6 82.0 77.9 62.1 41.4 33.6 22 18 A-2-6( 1 ) SC 19.1 22.1 1.629 17.60 18.8 0.19 Semi Líquido

Km.122+900 1.00 m. Izquierdo 05/11/12 100.0 100.0 94.4 93.1 91.3 88.7 82.2 77.5 64.3 55.6 38.6 28.0 22.6 38 19 A-2-6( 0 ) SC 19.3 21.0 1.723 20.29 6.5 1.69 Sólido

Km.123+400 1.00 m. Derecho 13/11/12 100.0 100.0 92.2 80.9 62.5 56.2 47.4 43.9 39.2 36.4 32.3 29.2 28.5 30 8 A-2-4( 0 ) GC 21.5 25.7 1.962 12.81 14.5 2.04 Sólido

Km.123+900 1.00 m. Izquierdo 12/11/12 100.0 100.0 93.0 79.7 69.7 61.9 50.5 46.7 40.5 39.3 37.2 36.1 35.4 29 7 A-2-4( 0 ) GC 29.8 44.1 2.072 10.83 10.6 2.53 Sólido

Km.124+400 1.00 m. Izquierdo 13/11/12 100.0 100.0 97.1 92.6 86.7 80.4 75.8 72.9 65.8 65.3 64.0 62.3 61.0 31 8 A-4( 5 ) ML 8.3 11.2 1.894 14.49 20.1 1.42 Sólido

Km.124+900 1.00 m. Derecho 14/11/12 100.0 100.0 100.0 97.7 92.2 87.6 84.2 80.9 73.9 73.4 72.0 70.2 68.6 24 5 A-4( 7 ) CL - ML 8.6 11.5 1.851 14.78 9.9 2.98 Sólido

Km.125+400 1.00 m. Izquierdo 13/11/12 100.0 100.0 96.2 90.5 82.9 75.1 68.9 64.9 56.2 53.5 46.5 36.9 29.6 29 7 A-2-4( 0 ) GC - GM 17.4 23.8 1.977 9.96 13.2 2.32 Sólido

Km.125+900 1.00 m. Derecho 14/11/12 100.0 100.0 96.7 91.6 83.9 75.9 69.7 65.3 56.8 53.9 46.7 36.6 29.0 28 5 A-2-4( 0 ) GM 21.0 27.9 1.985 10.29 14.9 2.73 Sólido

Km.126+400 1.00 m. Izquierdo 22/11/12 100.0 100.0 96.1 90.6 83.6 75.2 69.2 65.2 56.7 54.0 46.3 35.6 28.2 26 7 A-2-4( 0 ) GC 23.3 31.2 1.942 11.79 14.8 1.56 Sólido

Km.126+900 1.00 m. Derecho 07/11/12 100.0 100.0 100.0 98.6 98.1 96.0 94.6 93.9 91.8 89.2 63.5 33.1 25.0 25 4 A-2-4( 0 ) SM 12.4 16.1 1.943 13.60 13.1 3.09 Sólido

Km.127+400 1.00 m. Izquierdo 14/11/12 100.0 100.0 100.0 96.5 89.2 86.1 79.7 75.9 68.9 57.7 46.4 38.2 35.0 26 6 A-2-4( 0 ) SC - SM 14.7 16.1 2.042 14.94 9.1 2.73 Sólido

Km.127+900 1.00 m. Derecho 12/11/12 100.0 100.0 100.0 96.7 89.8 86.6 80.2 76.3 68.8 57.1 45.3 36.4 33.0 27 6 A-2-4( 0 ) SC - SM 25.4 27.3 2.013 17.75 23.1 0.68 Plástico Blando

Km.128+400 1.00 m. Izquierdo 13/11/12 100.0 100.0 100.0 96.7 90.2 86.7 81.0 77.2 70.7 58.6 48.9 38.3 35.0 30 11 A-2-6( 0 ) SC 15.3 17.1 1.995 18.29 10.3 1.75 Sólido

Km.128+900 1.00 m. Derecho 13/11/12 100.0 100.0 95.3 94.2 89.5 84.1 70.9 64.1 51.2 41.5 29.9 20.5 15.5 20 5 A-1-a( 0 ) GC - GM 17.4 23.0 2.125 12.69 8.7 2.36 Sólido

Km.129+400 1.00 m. Izquierdo 14/11/12 100.0 100.0 96.7 93.6 90.9 88.4 83.2 78.5 68.6 56.8 42.8 30.1 23.4 35 13 A-2-6( 0 ) SC 10.4 14.4 1.682 13.11 16.9 1.37 Sólido

Km.129+900 1.00 m. Derecho 05/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 98.9 96.7 92.8 89.8 75.6 72.4 63.9 58.5 54.0 38 15 A-6( 5 ) CL 10.2 12.0 1.648 20.73 10.4 1.87 Sólido

Km.130+400 1.00 m. Izquierdo 06/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 97.2 91.9 86.6 80.8 54.4 53.4 51.0 49.5 48.1 37 15 A-6( 4 ) GC 10.0 11.6 1.682 18.80 9.9 1.74 Sólido

Km.130+900 1.00 m. Derecho 10/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 99.1 96.9 92.2 87.8 71.6 68.6 61.5 56.5 52.2 35 12 A-6( 4 ) CL 8.7 12.3 1.529 23.83 12.8 1.90 Sólido

Km.131+400 1.00 m. Izquierdo 11/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 96.6 90.8 87.9 81.3 77.7 75.8 71.5 68.6 65.7 43 20 A-7-6( 10 ) CL 9.4 12.5 1.611 18.53 12.0 1.51 Sólido

Km.131+900 1.00 m. Derecho 12/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 96.1 91.1 85.6 78.8 73.8 71.2 67.4 64.9 62.6 37 12 A-6( 6 ) CL 6.1 8.0 1.654 17.84 12.4 1.97 Sólido

Km.132+400 1.00 m. Izquierdo 10/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 96.1 91.7 87.0 82.0 77.3 74.8 70.7 68.2 65.8 36 13 A-6( 7 ) CL 6.5 8.5 1.680 16.66 12.1 1.88 Sólido

Km.132+900 1.00 m. Derecho 09/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 93.6 89.4 82.2 77.1 57.7 52.4 44.5 39.6 35.5 30 9 A-2-4( 0 ) GC 19.2 25.3 1.980 11.60 23.6 0.74 Plástico Blando

Tipo de Suelo

Max.

Dens.

Seca

CBR 95%Humedad

Natural %IPPROFUNDIDAD FECHA

PORCENTAJE QUE PASA Opt.

Cont.

Hum.

ClasificaciónLADO

Indice de

ConsistenciaL.L.

104

Tabla B.0.4 Resumen de Resultados del Análisis del Suelo de Fundación (Continuación)

UBICACIÓN

Km. 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 10 Nº 40 Nº 100 Nº 200 AASHTO SUCS 0.1" 0.2"

Km.133+400 1.00 m. Izquierdo 07/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 95.0 88.1 76.2 67.0 43 19 A-7-6( 10 ) CL 5.0 6.1 1.546 24.05 9.2 1.81 Sólido

Km.133+900 1.00 m. Derecho 08/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 94.5 87.7 76.1 66.1 43 21 A-7-6( 10 ) CL 4.7 5.8 1.592 21.87 7.7 1.66 Sólido

Km.134+400 1.00 m. Izquierdo 23/11/12 100.0 100.0 95.3 95.3 95.3 93.3 82.0 76.5 57.5 56.3 52.4 50.0 48.8 28 9 A-4( 2 ) GC 17.8 20.4 2.003 14.90 37.6 -1.06 Líquido

Km.134+900 1.00 m. Derecho 10/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 97.3 93.4 87.8 83.0 69.7 67.7 64.6 63.0 61.5 20 N.P. A-4( 5 ) ML 7.5 9.3 1.658 16.93 11.7 - Sólido

Km.135+400 1.00 m. Izquierdo 13/11/12 100.0 100.0 95.6 95.6 95.6 93.1 80.4 74.1 55.2 53.4 49.7 47.0 45.9 28 8 A-4( 2 ) GC 19.4 21.8 1.983 13.99 16.9 1.34 Sólido

Km.135+900 1.00 m. Derecho 15/11/12 100.0 100.0 95.9 95.9 95.9 93.5 79.9 72.9 55.9 53.6 49.6 46.6 45.1 26 7 A-4( 2 ) GC - GM 21.1 24.4 1.982 15.01 10.1 2.35 Sólido

Km.136+400 1.00 m. Izquierdo 08/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 99.2 98.6 84.1 76.7 63.6 53.5 49.1 39 16 A-6( 4 ) SC 15.2 18.3 1.745 17.03 20.5 1.12 Sólido

Km.136+900 1.00 m. Derecho 23/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 95.7 89.6 77.8 75.1 66.2 57.7 53.4 27 8 A-4( 4 ) CL 10.6 14.0 1.642 18.82 26.9 0.05 Semi Líquido

Km.137+400 1.00 m. Izquierdo 24/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 96.2 90.9 80.8 77.7 69.2 61.0 57.2 38 16 A-6( 6 ) CL 10.3 11.8 1.646 18.74 28.7 0.61 Plástico Blando

Km.138+400 1.00 m. Derecho 25/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 95.2 91.7 83.1 79.2 70.9 62.9 58.8 40 19 A-6( 8 ) CL 10.7 12.1 1.699 16.85 16.1 1.27 Sólido

Km.139+400 1.00 m. Izquierdo 13/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 95.5 95.5 93.2 88.9 70.2 68.6 61.8 53.0 49.9 41 21 A-7-6( 6 ) GC 21.3 23.2 1.985 14.81 24.8 0.80 Plástico Duro

Km.140+400 1.00 m. Derecho 14/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 95.1 95.1 91.9 86.7 65.0 63.0 57.5 49.0 45.7 37 16 A-6( 3 ) GC 16.8 18.9 1.997 14.75 15.5 1.40 Sólido

Km.141+400 1.00 m. Izquierdo 19/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 96.7 96.7 94.7 91.1 77.1 75.5 69.0 60.5 57.7 33 14 A-6( 6 ) CL 4.8 5.0 1.553 22.11 24.8 0.61 Plástico Blando

Km.142+400 1.00 m. Derecho 19/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 96.8 96.8 94.1 91.4 77.9 75.5 69.5 59.7 57.0 32 12 A-6( 5 ) CL 8.5 11.1 1.665 19.11 24.8 0.64 Plástico Blando

Km.142+900 1.00 m. Izquierdo 19/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 96.2 96.2 93.4 91.0 77.5 74.9 69.6 60.6 58.2 34 14 A-6( 6 ) CL 9.8 12.3 1.744 14.84 22.5 0.79 Plástico Duro

Tipo de Suelo

Max.

Dens.

Seca

CBR 95%Humedad

Natural %IPPROFUNDIDAD FECHA

PORCENTAJE QUE PASA Opt.

Cont.

Hum.

ClasificaciónLADO

Indice de

ConsistenciaL.L.

105

Tabla B.0.2 Resumen de Resultados del Análisis del Suelo de Fundación

° PROGRE

SIVA

ESPESOR

DESCRIPCIÓN MATERIAL DE RECARGA CALICATA

m.

1 143+006 0.7 Arenisca limosa de color beis claro de grava sub angular de poca grava

2 142+756 0.15 Arenisca limosa de color beis claro de grava sub angular de poca grava

3 142+506 0 No tiene recarga

4 142+256 0.6 Arenisca limosa de color beis claro con grava sub angular

5 142+006 0.12 Arenisca limosa de color beis claro con poca grava.

6 141+756 0.5 Arenisca limosa de color beis claro con poca grava.

7 141+256 0.5 Arenisca limosa de color beis claro de mediana resistencia de grava sub angular

8 140+756 0.6 Arenisca limosa de color amarillo claro de mediana resistencia.

9 140+256 0.5 Arenisca limosa de color amarillo de grava sub angular de buena resistencia

10 139+756 0.8 Arenisca limosa de color beis plomo con grava sub angular de mediana resistencia

11 139+256 0.15 Arenisca limosa de color beis claro de mediana resistencia de grava sub angular

12 138+756 0.1 Arenisca limosa de color amarillo beis de grava sub angular de poca grava.

13 138+256 0 No tiene recarga

14 137+756 0 No tiene recarga

15 137+256 0.3 Arenisca limosa de color beis claro de grava sub angular de resistencia óptima.

16 136+756 0.1 Arenisca limosa de color beis claro de grava sub angulosa de mediana resistencia.

17 136+256 0.16 Arenisca limosa de color beis claro de bajo índice de plasticidad con presencia de materia orgánica.

18 135+756 0.7 Arenisca limosa de color beis claro de grava sub angular

19 135+256 0.1 Arenisca limosa de color beis claro de grava sub angulosa de material compacto.

20 134+756 0.5 Arenisca limosa de color beis claro de poca grava sub angulosa de mediana resistencia.

21 134+256 0.4 Arenisca limosa de color beis de grava sub angulosa de mediana resistencia .

22 133+756 0.5 Arenisca limosa de color beis de compacidad media de grava sub angular

23 133+256 0.7 Arenisca limosa de color beis de compacidad media de grava sub angular

24 132+756 0.8 Arenisca limosa de color beis de compacidad media de grava sub angular de resistencia media.

25 132+256 0.1 Arenisca limosa de color beis de compacidad media de grava sub angular de resistencia media.

26 131+756 0.8 Arenisca limosa de color beis de compacidad media de grava sub angular de resistencia media.

27 131+256 0.15 Suelo compacto con grava de baja plasticidad con poca humedad de color marrón (lastre)

28 130+756 0.15 Suelo lastrado compacto de baja humedad con presencia de grava de baja plasticidad de color amarillo.

29 130+506 0.15 Suelo lastrado compacto de baja humedad con presencia de grava de baja plasticidad de color rojo.

30 130+256 0.4 Suelo lastrado compacto de baja humedad con presencia de grava de baja plasticidad de color marrón.

31 129+756 0.15 Suelo lastrado compacto de baja humedad con presencia de grava angulosa de baja plasticidad de color rojo.

32 129+256 0.13 Suelo lastrado compacto de baja humedad con presencia de grava de baja plasticidad de color marrón.

33 128+756 0.15 Suelo lastrado compacto de baja humedad con presencia de grava de baja plasticidad de color rojo.

34 128+256 0.2 Suelo lastrado compacto de baja plasticidad y baja humedad con presencia de grava de color marrón.

35 127+756 0.12 Suelo lastrado compacto de mediana plasticidad y baja humedad de color marrón.

106

° PROGRE

SIVA

ESPESOR

DESCRIPCIÓN MATERIAL DE RECARGA CALICATA

m.

36 127+256 0.12 Suelo lastrado de baja humedad compacto de baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

37 126+756 0.14 Suelo lastrado conglomerado arcilloso con presencia de grava compacto de baja humedad de color rojo

38 126+506 0.15 Suelo lastrado de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava compacto de color amarillo

39 126+256 0.2 Suelo lastrado de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava compacto de color amarillo

40 125+756 0.2 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color amarillo

41 125+256 0.4 Suelo lastrado compacto de alta humedad y mediana plasticidad con presencia de grava de color amarillo

42 125+006 0.4 Suelo lastrado material integral compacto con presencia de grava alta humedad y mediana plasticidad de color marrón.

43 124+506 0.18 Suelo lastrado compacto arcilloso plástico con presencia de grava de baja humedad de color rojo

44 124+256 0.15 Suelo material de lastre compacto de baja humedad de mediana plasticidad con presencia de grava de color marrón.

45 123+756 0.22 Suelo lastrado compacto de baja humedad y mediana plasticidad con presencia de grava de color rojo.

46 123+256 0.22 Suelo lastrado compacto de baja humedad y mediana plasticidad con presencia de grava de color amarillo.

47 122+756 0.15 Suelo lastrado compacto de baja humedad y mediana plasticidad con presencia de grava de color gris.

48 122+256 0.25 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color amarillo.

49 121+756 0.2 Suelo material de lastre compacto de baja humedad de baja plasticidad con presencia de grava de color amarillo

50 121+256 0.26 Suelo material de lastre compacto de baja humedad de baja plasticidad con presencia de grava angulosa de color amarillo

51 120+756 0.13 Suelo material de lastre compacto de baja humedad de baja plasticidad con presencia de grava de color rojo

52 120+256 0.2 Suelo material de lastre compacto de baja humedad de baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

53 119+756 0.35 Suelo material de lastre compacto de baja humedad de baja plasticidad con presencia de grava de color amarillo.

54 119+256 0.2 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

55 118+756 0.15 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

56 118+256 0.25 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color amarillo.

57 117+756 0.1 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

58 117+256 0.2 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

59 116+756 0.2 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

60 116+256 0.2 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava integral, material orgánico de color amarillo.

61 115+756 0.3 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava integral, material orgánico de color marrón.

62 115+256 0.5 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava integral, material orgánico de color amarillo.

63 114+756 0.5 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

64 114+256 0.25 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

65 113+756 0.25 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

66 113+256 0.8 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava integral de color marrón.

67 112+756 0.25 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava integral con presencia de material orgánico de color marrón.

68 112+256 0.25 Suelo material de lastre de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava con presencia de material orgánico de color marrón.

69 111+756 0.5 Suelo material de relleno compacto de baja plasticidad con grava integral de color amarillo

70 111+256 0.2 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava integral de color marrón.

Tabla B.0.2 Resumen de Resultados del Análisis del Suelo de Fundación

107

° PROGRE

SIVA

ESPESOR

DESCRIPCIÓN MATERIAL DE RECARGA CALICATA

m.

71 110+756 0.15 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

72 110+256 0 No tiene recarga

73 109+756 0.3 Suelo material de cantera compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava integral de color marrón.

74 109+256 0.25 Suelo material de cantera de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color rojo.

75 108+756 0.2 Suelo material de cantera de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

76 108+256 0.2 Suelo material de lastre compacto de color gris de baja plasticidad con presencia de grava.

77 107+756 0.18 Suelo material de lastre de cantera compacto de baja plasticidad y de baja humedad con presencia de grava de color gris.

78 107+256 0.1 Suelo material de lastre de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color gris.

79 106+756 0.3 Suelo material de relleno de cantera de baja plasticidad y de baja humedad compacto con presencia de grava de color amarillo

80 106+256 0.1 Suelo material de lastre de cantera compacto de baja plasticidad y de baja humedad con presencia de grava.

81 105+756 0.1 Suelo material de lastre de cantera compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava.

82 105+256 0.1 Suelo material de lastre de cantera de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color gris.

83 104+756 0.1 Suelo material de lastre de cantera de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color gris.

84 104+256 0.25 Suelo material de lastre de cantera compacta de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color gris.

85 103+756 0.2 Suelo material de lastre de cantera compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color gris

86 103+256 0.3 Suelo relleno material de cantera compacto de baja humedad y de baja plasticidad con presencia de grava integral de color marrón.

87 102+756 0.25 Suelo relleno material de cantera compacto de baja humedad y de baja plasticidad con presencia de grava integral de color gris.

88 102+256 0.5 Suelo relleno material de cantera compacto de baja humedad y de baja plasticidad con presencia de grava de color gris.

89 101+756 0.2 Suelo material de relleno de cantera de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón

90 101+256 0.15 Suelo material de relleno de cantera de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón

91 100+756 0.1 Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color gris.

92 100+256 0.1 Suelo material de lastre de cantera compacto de baja humedad y de baja plasticidad con presencia de roca de color gris.

93 99+756 0.3 Suelo lastrado de baja humedad y de baja plasticidad con grava de color marrón.

94 99+256 0.75 Suelo lastrado compacto de baja humedad y de baja plasticidad con presencia de grava de color plomo

95 98+756 0.35 Suelo lastrado compacto de baja humedad y de baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

96 98+256 0.3 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con grava color marrón

97 97+756 0.3 Suelo lastrado de baja humedad y baja plasticidad con grava color marrón

98 97+256 0.3 Suelo lastrado de baja humedad y baja plasticidad con grava color marrón

99 96+756 0.3 Suelo lastrado de baja humedad y baja plasticidad con grava color marrón

100 96+256 0.25 Suelo lastrado compacto de baja plasticidad y mediana humedad color amarillo.

101 95+756 0.3 Suelo lastrado compacto de baja plasticidad y mediana humedad color amarillo.

102 95+256 0.3 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

103 94+756 0.3 Suelo lastrado de baja humedad con presencia de grava de color marrón.

104 94+256 0.3 Suelo lastrado de baja humedad y de baja plasticidad con grava de color amarillo.

105 93+756 0.3 Suelo lastrado de baja humedad y de baja plasticidad con grava de color amarillo.

Tabla B.0.2 Resumen de Resultados del Análisis del Suelo de Fundación

108

° PROGRE

SIVA

ESPESOR

DESCRIPCIÓN MATERIAL DE RECARGA CALICATA

m.

106 93+256 0.3 Suelo lastrado de baja humedad y de baja plasticidad.

107 92+756 0.4 Suelo lastrado compacto con baja humedad y baja plasticidad con grava de color marrón.

108 92+256 0.3 Suelo lastrado compacto con baja humedad y baja plasticidad con grava de color marrón.

109 91+756 0.5 Suelo lastrado compacto con baja humedad y baja plasticidad con grava.

110 91+256 0.2 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava color marrón.

111 90+756 0.3 Suelo lastrado compacto con baja humedad y baja plasticidad con grava.

112 90+256 0.3 Suelo lastrado compacto con baja humedad y baja plasticidad con grava.

113 89+756 0.3 Suelo lastrado compacto con baja humedad y baja plasticidad con grava.

114 89+256 0.3 Suelo lastrado compacto con baja humedad y baja plasticidad con grava de color marrón.

115 88+756 0.2 Suelo lastrado compacto con baja humedad y baja plasticidad con grava de color marrón.

116 88+256 0.35 Suelo lastrado compacto con baja humedad y baja plasticidad con grava de color marrón.

117 87+756 0.25 Suelo lastrado compacto con mediana humedad y baja plasticidad con grava de color marrón.

118 87+256 0.25 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava.

119 86+756 0.15 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

120 86+256 0.3 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

121 85+756 0.4 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

122 85+256 0.5 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad color marrón.

123 84+756 0.5 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad color marrón.

124 84+256 0.3 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad color plomo

125 83+756 0.4 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad color plomo

126 83+256 0.4 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava color plomo.

127 82+756 0.3 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava color marrón.

128 82+256 0.6 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava color plomo

129 81+756 0.35 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava color marrón.

130 81+256 0.6 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava color marrón.

131 80+756 0.7 Suelo lastrado de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.

132 80+256 0.5 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava color marrón.

Tabla B.0.2 Resumen de Resultados del Análisis del Suelo de Fundación

109

Tabla B.0.3 Perfil Estratigráfico Km 77+650 al Km 83+400

77+650 77+900 78+150 78+400 78+650 78+900 79+400 79+900 80+400 80+900 81+400 81+900 82+400 82+900 83+400

0.00

PROGRESIVA Km. 78+400 Km. 78+400 Km. 78+400 Km. 78+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400

M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1

0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m.

21.4 21.4 21.4 21.4 33.9 33.9 33.9 33.9 33.9 33.9 33.9 33.9 33.9 33.9 33.9

7.2 7.2 7.2 7.2 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0

N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P

N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P

N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P

GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM

A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0)

4.9 4.9 4.9 4.9 6.5 6.5 6.5 7.5 8.5 9.5 10.5 11.5 12.5 13.5 14.5

PROGRESIVA Km. 77+650 Km. 77+900 Km. 78+150 Km. 78+400 Km. 78+650 Km. 78+900 Km. 79+400 Km. 79+900 Km. 80+400 Km. 80+900 Km. 81+400 Km. 81+900 Km. 82+400 Km. 82+900 Km. 83+400

M- 1 M- 1 M- 2 M- 2 M- 2 M- 2 M- 2 M- 2 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1

1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m.

78.6 85.46 m. 71.3 82.2 70.5 82.3 52.0 83.1 83.1 84.5 86.0 85.5 76.0 71.9 24.4

34.0 31.6 61.8 33.3 28.6 35.2 16.0 52.4 52.4 52.9 49.5 51.2 28.2 26.0 8.3

36 34 44 37 35 35 40 35 39 44 43 43 32 27 32

20 19 26 21 19 19 21 22 16 18 18 19 18 20 25

16 15 18 16 17 16 19 13 23 26 24 24 14 7 8

SC SC CL SC SC SC GC CL CL CL SC CL SC SC - SM GP - GM

A-2-6 (1) A-2-6 (1) A-7-6 (8) A-2-6 (1) A-2-6 (1) A-2-6 (1) A-2-6 (0) A-6 (4) A-6 (8) A-7-6 (9) A-7-6 (7) A-7-6 (8) A-2-6 (0) A-2-4 (0) A-2-4 (0)

6.7 6.8 24.4 6.1 5.0 6.1 10.8 14.5 10.7 16.3 15.8 18.5 11.3 11.7 13.4

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA 200 (%)

L.L. (%)

L.P. (%)

I.P. (%)

PASA MALLA N° 4 (%)

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

MUESTRA

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA 200 (%)

L.L. (%)

L.P. (%)

I.P. (%)

PASA MALLA N° 4 (%)

1.20

CLASIFICACIÓN SUCS

1.50

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

CLCL CL CL CL

GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GMGP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM

SC SC SC SC SC SC SCGC

SC-SM GP-GM

110

Tabla B.0.3 Perfil Estratigráfico Km 83+900 al Km 90+400

83+900 84+400 84+900 85+400 85+900 86+400 86+900 87+400 87+900 88+400 88+900 89+400 89+900 90+150 90+400

0.00

PROGRESIVA Km. 87+400 Km. 87+400 Km. 87+400 Km. 87+400 Km. 87+400 Km. 87+400 Km. 87+400 Km. 87+400 Km. 87+400 Km. 87+400 Km. 87+400 Km. 87+400 Km. 87+400 Km. 91+400 Km. 91+400

M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1

0.28 m. 0.28 m. 0.28 m. 0.28 m. 0.28 m. 0.28 m. 0.28 m. 0.28 m. 0.28 m. 0.28 m. 0.28 m. 0.28 m. 0.28 m. 0.32 m. 0.32 m.

20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 19.9 19.9

5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 6.3 6.3

N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P

N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P

N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P

GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM

A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0)

3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.9 3.9

PROGRESIVA Km. 83+900 Km. 84+400 Km. 84+900 Km. 85+400 Km. 85+900 Km. 86+400 Km. 86+900 Km. 87+400 Km. 87+900 Km. 88+400 Km. 88+900 Km. 89+400 Km. 89+900 Km. 90+150 Km. 90+400

M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 2 M- 2 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1

1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m.

98.0 97.98 m. 84.4 81.2 81.7 71.9 83.9 71.6 52.0 76.9 74.4 83.5 69.1 70.8 58.7

79.6 79.7 74.0 12.2 52.7 60.2 55.0 52.2 32.2 58.1 31.7 70.6 35.9 41.2 31.1

42 42 40 30 35 37 38 44 22 43 28 42 36 41 29

22 21 31 18 27 25 28 23 17 22 19 24 23 25 21

21 21 9 12 8 12 11 21 5 21 9 18 13 16 8

CL CL ML SC ML ML ML CL GC - GM CL SC CL SC SC GC

A-7-6 (12) A-7-6 (12) A-4 (8) A-2-6 (0) A-4 (3) A-6 (5) A-6 (4) A-7-6 (7) A-2-4 (0) A-7-6 (9) A-2-4 (0) A-7-6 (10) A-2-6 (0) A-7-6 (2) A-2-4 (0)

12.7 15.1 20.7 10.1 22.7 7.6 29.0 12.8 13.3 12.8 10.5 23.1 11.9 10.9 18.1

L.L. (%)

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.50

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

I.P. (%)

L.P. (%)

I.P. (%)

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

L.L. (%)

L.P. (%)

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

SC SC SC SC GC

GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM

CL CL CL CL CLML ML MLML

111

Tabla B.0.3 Perfil Estratigráfico Km 90+900 al Km 96+900

90+900 91+400 91+900 92+400 92+900 93+400 93+900 94+150 94+400 94+900 95+400 95+650 96+150 96+400 96+900

0.00

PROGRESIVA Km. 91+400 Km. 91+400 Km. 91+400 Km. 91+400 Km. 91+400 Km. 91+400 Km. 91+400 Km. 91+400 Km. 91+400 Km. 91+400 Km. 91+400 Km. 91+400 Km. 96+900 Km. 96+900 Km. 96+900

M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1

0.32 m. 0.32 m. 0.32 m. 0.32 m. 0.32 m. 0.32 m. 0.32 m. 0.32 m. 0.32 m. 0.32 m. 0.32 m. 0.32 m. 0.36 m. 0.36 m. 0.36 m.

19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.0 19.0 19.0

6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 11.3 11.3 11.3

N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P 17 17 17

N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P 14 14 14

N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P 3 3 3

GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM

A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0)

3.9 3.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 1.2 1.2 1.2

PROGRESIVA Km. 90+900 Km. 91+400 Km. 91+900 Km. 92+400 Km. 92+900 Km. 93+400 Km. 93+900 Km. 94+150 Km. 94+400 Km. 94+900 Km. 95+400 Km. 95+650 Km. 96+150 Km. 96+400 Km. 96+900

M- 1 M- 2 M- 2 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 2 M- 2 M- 2

1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m.

71.7 96.79 m. 74.3 84.7 84.7 48.9 81.7 82.4 59.2 60.2 70.0 74.0 41.6 86.9 72.2

19.0 58.4 53.1 81.1 68.9 24.2 54.6 62.7 21.1 17.8 26.2 34.3 14.9 35.8 54.1

46 43 43 34 29 20 43 41 43 43 41 35 43 20 42

29 34 24 23 15 N.P. 26 30 25 22 23 22 26 N.P. 24

17 9 20 11 14 N.P. 17 11 18 20 18 13 17 N.P. 18

SM ML CL CL CL GM CL ML GC SC SC SC GC SM CL

A-2-7 (0) A-5 (5) A-7-6 (7) A-6 (9) A-6 (8) A-1-b (0) A-7-6 (6) A-7-5 (5) A-2-7 (0) A-2-7 (0) A-2-7 (1) A-2-6 (0) A-2-7 (0) A-2-4 (0) A-7-6 (6)

11.8 10.0 22.4 9.1 9.1 18.6 29.7 16.9 9.8 7.5 10.5 4.7 4.7 11.7 11.7

L.L. (%)

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.50

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

I.P. (%)

L.P. (%)

I.P. (%)

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

L.L. (%)

L.P. (%)

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

SC SC SCGC GC

GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM

SM SMGMML MLCL CL CL CL CL

112

Tabla B.0.3 Perfil Estratigráfico Km 97+400 al Km 104+400

97+400 97+900 98+400 98+900 99+400 99+900 100+400 100+900 101+400 101+900 102+400 102+900 103+400 103+900 104+400

0.00

PROGRESIVA Km. 96+900 Km. 96+900 Km. 96+900 Km. 96+900 Km. 100+900 Km. 100+900 Km. 100+900 Km. 100+900 Km. 100+900 Km. 100+900 Km. 100+900 Km. 100+900 Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 103+400

M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1

0.36 m. 0.36 m. 0.36 m. 0.36 m. 0.22 m. 0.22 m. 0.22 m. 0.22 m. 0.22 m. 0.22 m. 0.22 m. 0.22 m. 0.18 m. 0.18 m. 0.18 m.

19.0 19.0 19.0 19.0 22.8 22.8 22.8 24.1 24.1 24.1 24.1 24.1 35.5 35.5 35.5

11.3 11.3 11.3 11.3 10.4 10.4 10.4 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 19.3 19.3 19.3

17 17 17 17 N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P 36 36 36

14 14 14 14 N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P 31 31 31

3 3 3 3 N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P 5 5 5

GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GM GM GM

A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0)

1.2 1.2 1.2 1.2 39.5 39.5 39.5 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 11.6 11.6 11.6

PROGRESIVA Km. 97+400 Km. 97+900 Km. 98+400 Km. 98+900 Km. 99+400 Km. 99+900 Km. 100+400 Km. 100+900 Km. 101+400 Km. 101+900 Km. 102+400 Km. 102+900 Km. 103+400 Km. 103+900 Km. 104+400

M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 2 M- 2 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 2 M- 2 M- 1

1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m.

70.5 56.00 m. 68.0 39.2 79.8 77.8 68.1 57.2 77.3 78.6 73.1 89.5 75.3 88.0 72.5

53.2 29.3 35.5 24.3 51.2 27.4 52.4 39.2 35.2 55.7 53.5 19.1 35.3 51.3 33.5

41 20 34 41 41 30 38 43 37 34 35 36 32 48 38

23 15 23 22 30 26 24 26 20 27 25 N.P. N.P. 31 23

19 5 11 19 12 3 15 18 17 7 10 N.P. N.P. 16 15

CL GC - GM SC GC ML SM CL GC SC ML ML SM SM ML SC

A-7-6 (7) A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-2-6 (1) A-7-6 (4) A-2-4 (0) A-6 (5) A-7-6 (2) A-2-6 (1) A-4 (4) A-4 (4) A-1-b (0) A-2-4 (0) A-7-5 (5) A-2-6 (1)

12.2 10.1 9.8 32.5 28.4 9.8 27.7 28.6 30.9 49.3 9.8 9.2 14.1 38.1 15.4

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

I.P. (%)

L.P. (%)

I.P. (%)

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

L.L. (%)

L.P. (%)

L.L. (%)

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.50

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

GM GM GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM

GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GM GM GM

GCGC

SCSC

GC-GMSCSM SM SM

CL CLML ML ML ML

113

Tabla B.0.3 Perfil Estratigráfico Km 104+900 al Km 111+900

104+900 105+400 105+900 106+400 106+900 107+400 107+900 108+400 108+900 109+900 109+400 110+400 110+900 111+400 111+900

0.00

PROGRESIVA Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400

M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1

0.18 m. 0.18 m. 0.18 m. 0.18 m. 0.18 m. 0.18 m. 0.18 m. 0.18 m. 0.18 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m.

35.5 35.5 35.5 35.5 35.5 35.5 35.5 35.5 35.5 24.9 24.9 24.9 24.9

19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 11.6 11.6 11.6 11.6

36 36 36 36 36 36 36 36 36 N.P N.P N.P N.P

31 31 31 31 31 31 31 31 31 N.P N.P N.P N.P

5 5 5 5 5 5 5 5 5 N.P N.P N.P N.P

GM GM GM GM GM GM GM GM GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM

A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0)

11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 10.1 10.1 10.1 10.1

PROGRESIVA Km. 104+900 Km. 105+400 Km. 105+900 Km. 106+400 Km. 106+900 Km. 107+400 Km. 107+900 Km. 108+400 Km. 108+900 Km. 109+900 Km. 109+400 Km. 110+400 Km. 110+900 Km. 111+400 Km. 111+900

M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 2 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 2 M- 2 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1

1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m.

72.9 56.17 m. 41.3 73.2 66.2 98.2 81.4 56.6 61.1 47.7 50.4 49.3 58.2 80.3 37.8

38.9 23.7 15.2 43.2 39.1 61.6 53.1 21.6 37.5 24.2 15.1 10.4 14.7 60.6 12.7

30 20 43 37 36 34 39 20 42 37 34 25 24 38 45

23 15 23 23 24 25 31 15 28 21 25 N.P. N.P. 25 27

7 5 19 14 12 9 9 5 15 16 9 N.P. N.P. 13 19

SM GC - GM GC SC GC ML ML GC - GM GM GC GM GP - GM SM ML GC

A-4 (0) A-1-b (0) A-2-7 (0) A-6 (2) A-6 (1) A-4 (5) A-4 (4) A-1-b (0) A-7-6 (1) A-2-6 (0) A-2-4 (0) A-1-a (0) A-1-b (0) A-6 (6) A-2-7 (0)

15.4 15.4 12.4 10.8 10.8 20.1 31.5 9.2 37.1 34.1 13.3 8.5 11.6 10.3 5.3

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

I.P. (%)

L.P. (%)

I.P. (%)

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

L.L. (%)

L.P. (%)

L.L. (%)

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.50

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

GM GM GM GM GM GM GM GM GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM

GP-GMGCGCGCGC

GM GC-GM

GM GM GM GM GM GM GM GM GM

GC-GM GM GMSM

SMML ML ML

114

Tabla B.0.3 Perfil Estratigráfico Km 112+400 al Km 119+400

112+400 112+900 113+400 113+900 114+400 114+900 114+900 115+900 116+400 116+900 117+400 117+900 118+400 118+900 119+400

0.00

PROGRESIVA Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400

M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1

0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m.

24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9

11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6

N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P

N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P

N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P

GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM

A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0)

10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1

PROGRESIVA Km. 112+400 Km. 112+900 Km. 113+400 Km. 113+900 Km. 114+400 Km. 114+900 Km. 114+900 Km. 115+900 Km. 116+400 Km. 116+900 Km. 117+400 Km. 117+900 Km. 118+400 Km. 118+900 Km. 119+400

M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 2 M- 1 M- 1 M- 1

1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m.

67.1 25.75 m. 21.6 80.5 25.6 32.0 40.0 79.6 72.0 50.3 71.6 75.5 63.4 71.4 65.6

37.0 5.5 9.2 64.3 9.3 14.1 20.4 40.8 36.0 20.3 35.0 44.8 12.6 34.8 30.1

29 43 38 38 35 33 35 39 36 31 34 42 28 32 32

22 14 22 28 25 25 23 25 14 23 23 32 22 23 23

6 29 16 10 10 9 11 14 22 7 11 11 7 10 10

GM GP - GC GP - GC ML GP - GM GM GC SC SC GM SC SM SC - SM SC SC

A-4 (0) A-2-7 (0) A-2-6 (0) A-4 (6) A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-2-6 (0) A-6 (2) A-2-6 (2) A-2-4 (0) A-2-6 (0) A-7-5 (2) A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-2-4 (0)

13.6 5.0 12.4 51.2 11.8 8.3 7.7 29.2 23.1 9.4 9.6 28.5 18.0 27.3 22.7

L.L. (%)

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.50

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

I.P. (%)

L.P. (%)

I.P. (%)

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

L.L. (%)

L.P. (%)

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM

GP-GMGP-PC GP-PC GCSC SC SC SC SCSC-SMGM GM GM

SMML

115

Tabla B.0.3 Perfil Estratigráfico Km 119+900 al Km 126+900

119+900 120+400 120+900 121+400 121+900 122+400 122+900 123+400 123+900 124+400 124+900 125+400 125+900 126+400 126+900

0.00

PROGRESIVA Km. 109+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400

M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1

0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m.

24.9 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7

11.6 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4

N.P 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28

N.P 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24

N.P 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

GP - GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM

A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0)

10.1 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6

PROGRESIVA Km. 119+900 Km. 120+400 Km. 120+900 Km. 121+400 Km. 121+900 Km. 122+400 Km. 122+900 Km. 123+400 Km. 123+900 Km. 124+400 Km. 124+900 Km. 125+400 Km. 125+900 Km. 126+400 Km. 126+900

M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 2 M- 2 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1

1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m.

30.2 97.12 m. 73.0 52.0 84.4 82.0 64.3 39.2 40.5 65.8 73.9 56.2 56.8 56.7 91.8

8.3 85.7 23.8 11.9 40.5 33.6 22.6 28.5 35.4 61.0 68.6 29.6 29.0 28.2 25.0

22 45 26 22 22 22 38 30 29 31 24 29 28 26 25

18 25 N.P. 4 4 4 19 23 22 23 19 22 23 19 21

5 19 N.P. 18 18 18 19 8 7 8 5 7 5 7 4

GP - GC CL SM GP - GC SC SC SC GC GC ML CL - ML GC - GM GM GC SM

A-1-a (0) A-7-6 (12) A-2-4 (0) A-2-6 (0) A-6 (3) A-2-6 (1) A-2-6 (0) A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-4 (5) A-4 (7) A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-2-4 (0)

6.7 10.1 17.1 8.2 13.8 18.8 6.5 14.5 10.6 20.1 9.9 13.2 14.9 14.8 13.1

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

I.P. (%)

L.P. (%)

I.P. (%)

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

L.L. (%)

L.P. (%)

L.L. (%)

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.50

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

GCGCGCSC SC SC

CL-ML GC-GM

GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM

GP-GCGP-GC

GP-GM

GM

SM SM

MLCL

116

Tabla B.0.3 Perfil Estratigráfico Km 127+400 al Km 134+400

127+400 127+900 128+400 128+900 129+400 129+900 130+400 130+900 131+400 131+900 132+400 132+900 133+400 133+900 134+400

0.00

PROGRESIVA Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400

M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1

0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m.

26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7

14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4

28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28

24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM

A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0)

5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6

PROGRESIVA Km. 127+400 Km. 127+900 Km. 128+400 Km. 128+900 Km. 129+400 Km. 129+900 Km. 130+400 Km. 130+900 Km. 131+400 Km. 131+900 Km. 132+400 Km. 132+900 Km. 133+400 Km. 133+900 Km. 134+400

M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 2 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 2

1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m.

68.9 68.80 m. 70.7 51.2 68.6 75.6 54.4 71.6 77.7 73.8 77.3 57.7 100.0 100.0 57.5

35.0 33.0 35.0 15.5 23.4 54.0 48.1 52.2 65.7 62.6 65.8 35.5 67.0 66.1 48.8

26 27 30 20 35 38 37 35 43 37 36 30 43 43 28

20 21 19 15 22 23 21 23 22 24 23 21 24 22 20

6 6 11 5 13 15 15 12 20 12 13 9 19 21 9

SC - SM SC - SM SC GC - GM SC CL GC CL CL CL CL GC CL CL GC

A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-2-6 (0) A-1-a (0) A-2-6 (0) A-6 (5) A-6 (4) A-6 (4) A-7-6 (10) A-6 (6) A-6 (7) A-2-4 (0) A-7-6 (10) A-7-6 (10) A-4 (2)

9.1 23.1 10.3 8.7 16.9 10.4 9.9 12.8 12.0 12.4 12.1 23.6 9.2 7.7 37.6

L.L. (%)

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.50

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

I.P. (%)

L.P. (%)

I.P. (%)

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

L.L. (%)

L.P. (%)

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM

GCGCGCSC SCGC-GMSC-SM SC-SM CL CL CL CL CL CL CL

117

Tabla B.0.3 Perfil Estratigráfico Km 134+900 al Km 142+900

134+900 135+400 135+900 136+400 136+900 137+400 138+400 139+400 140+400 141+400 142+400 142+900

0.00

PROGRESIVA Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300

M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1

0.42 m. 0.42 m. 0.42 m. 0.42 m. 0.42 m. 0.42 m. 0.42 m. 0.42 m. 0.42 m. 0.42 m.

40.6 40.6 40.6 40.6 40.6 40.6 40.6 40.6 40.6 40.6

14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0

35 35 35 35 35 35 35 35 35 35

31 31 31 31 31 31 31 31 31 31

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM

A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0)

2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9

PROGRESIVA Km. 134+900 Km. 135+400 Km. 135+900 Km. 136+400 Km. 136+900 Km. 137+400 Km. 138+400 Km. 139+400 Km. 140+400 Km. 141+400 Km. 142+400 Km. 142+900

M- 2 M- 2 M- 2 M- 1 M- 2 M- 1 M- 1 M- 2 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1

1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m.

69.7 55.17 m. 55.9 84.1 77.8 80.8 83.1 70.2 65.0 77.1 77.9 77.5

61.5 45.9 45.1 49.1 53.4 57.2 58.8 49.9 45.7 57.7 57.0 58.2

20 28 26 39 27 38 40 41 37 33 32 34

N.P. 20 19 22 19 22 21 21 22 19 20 19

N.P. 8 7 16 8 16 19 21 16 14 12 14

ML GC GC - GM SC CL CL CL GC GC CL CL CL

A-4 (5) A-4 (2) A-4 (2) A-6 (4) A-4 (4) A-6 (6) A-6 (8) A-7-6 (6) A-6 (3) A-6 (6) A-6 (5) A-6 (6)

11.7 16.9 10.1 20.5 26.9 28.7 16.1 24.8 15.5 24.8 24.8 22.5

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

I.P. (%)

L.P. (%)

I.P. (%)

CLASIFICACIÓN SUCS

CLASIFICACIÓN AASHTO

HUMEDAD (%)

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

L.L. (%)

L.P. (%)

L.L. (%)

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.50

MUESTRA

PROFUNDIDAD (m)

PASA MALLA N° 4 (%)

PASA MALLA 200 (%)

GC-GM

SC GC GCGC

GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM

ML

CL

CL

CL CL CL CL

118

119

Tabla B.0.4 Medición de rugosidad

Progresiva Carril Derecho Long.

(m)

IRI (m/Km) Carril

Derecho

Progresiva Carril Izquierdo Long.

(m)

IRI (m/Km) Carril

Izquierdo

IRI (m/Km)

Promedio

ESPECIFICACION < 8

Inicial Final Inicial Final

14+000 14+400 400.0 8.28 14+000 14+400 400.0 7.47 7.87 CUMPLE

78+050 78+450 400.0 6.41 78+050 78+450 400.0 6.65 6.53 CUMPLE

77+800 78+200 400.0 5.98 15+000 15+400 400.0 7.53 6.76 CUMPLE

77+400 77+800 400.0 6.01 16+000 16+400 400.0 7.11 6.56 CUMPLE

16+000 16+400 400.0 7.49 17+000 17+400 400.0 7.33 7.41 CUMPLE

17+000 17+400 400.0 7.48 18+000 18+400 400.0 7.36 7.42 CUMPLE

15+000 15+400 400.0 7.18 20+000 20+400 400.0 7.36 7.27 CUMPLE

18+000 18+400 400.0 6.88 77+800 78+200 400.0 6.38 6.63 CUMPLE

20+000 20+400 400.0 6.63 77+400 78+200 800.0 6.01 6.32 CUMPLE

80+600 81+000 400.0 5.72 81+800 82+200 400.0 5.81 5.77 CUMPLE

87+000 87+400 400.0 6.01 83+400 83+800 400.0 5.54 5.78 CUMPLE

87+800 88+200 400.0 6.10 83+800 84+200 400.0 5.73 5.91 CUMPLE

87+400 87+800 400.0 6.01 82+600 83+000 400.0 6.01 6.01 CUMPLE

89+000 89+400 400.0 6.17 83+000 83+400 400.0 6.01 6.09 CUMPLE

88+200 88+600 400.0 5.89 84+200 84+600 400.0 6.04 5.97 CUMPLE

87+300 87+700 400.0 6.45 85+000 85+400 400.0 6.02 6.23 CUMPLE

88+600 89+000 400.0 6.74 86+200 86+600 400.0 6.61 6.68 CUMPLE

86+200 86+600 400.0 6.06 87+000 87+400 400.0 5.91 5.99 CUMPLE

91+800 92+200 400.0 6.31 85+400 85+800 400.0 5.83 6.07 CUMPLE

93+000 93+400 400.0 6.05 88+600 89+000 400.0 6.74 6.40 CUMPLE

93+400 93+800 400.0 6.29 88+200 88+600 400.0 5.89 6.09 CUMPLE

89+800 90+200 400.0 6.15 90+200 90+600 400.0 6.72 6.43 CUMPLE

92+600 93+000 400.0 6.41 94+600 95+000 400.0 5.95 6.18 CUMPLE

89+400 89+800 400.0 5.96 95+000 95+400 400.0 6.35 6.16 CUMPLE

93+800 94+200 400.0 6.43 94+200 94+600 400.0 6.26 6.35 CUMPLE

97+000 97+400 400.0 6.08 96+200 96+600 400.0 6.95 6.52 CUMPLE

105+800 106+200 400.0 7.21 96+600 97+000 400.0 6.54 6.87 CUMPLE

108+450 108+850 400.0 6.41 95+800 96+200 400.0 6.55 6.48 CUMPLE

122+200 122+600 400.0 6.41 97+800 98+200 400.0 6.31 6.36 CUMPLE

123+600 124+000 400.0 6.50 99+000 99+400 400.0 5.86 6.18 CUMPLE

139+500 139+900 400.0 6.38 109+700 110+100 400.0 6.61 6.50 CUMPLE

141+300 141+700 400.0 6.87 116+250 116+650 400.0 6.55 6.71 CUMPLE

123+200 123+600 400.0 6.40 123+200 123+600 400.0 6.41 6.40 CUMPLE

122+600 123+000 400.0 6.42 141+300 141+700 400.0 6.55 6.48 CUMPLE

139+100 139+500 400.0 6.38 122+600 123+000 400.0 6.53 6.45 CUMPLE

116+250 116+650 400.0 6.42 123+600 124+000 400.0 6.38 6.40 CUMPLE

104+600 105+000 400.0 7.33 108+450 108+850 400.0 6.40 6.86 CUMPLE

103+400 103+800 400.0 6.54 139+100 139+500 400.0 6.31 6.43 CUMPLE

105+400 105+800 400.0 7.04 139+500 139+900 400.0 6.65 6.84 CUMPLE

104+200 104+600 400.0 7.33 104+600 105+000 400.0 7.39 7.36 CUMPLE

105+000 105+400 400.0 6.58 103+400 103+800 400.0 6.90 6.74 CUMPLE

103+000 103+400 400.0 6.60 122+200 122+600 400.0 6.55 6.58 CUMPLE

103+800 104+200 400.0 7.04 104+200 104+600 400.0 6.77 6.91 CUMPLE

100+600 101+000 400.0 6.58 105+000 105+400 400.0 6.67 6.62 CUMPLE

120

Progresiva Carril Derecho Long.

(m)

IRI (m/Km) Carril

Derecho

Progresiva Carril Izquierdo Long.

(m)

IRI (m/Km) Carril

Izquierdo

IRI (m/Km)

Promedio

ESPECIFICACION < 8

Inicial Final Inicial Final

102+200 102+600 400.0 7.18 102+600 103+000 400.0 7.21 7.20 CUMPLE

101+000 101+400 400.0 6.84 103+800 104+200 400.0 6.11 6.47 CUMPLE

102+600 103+000 400.0 7.01 105+400 105+800 400.0 7.04 7.03 CUMPLE

99+000 99+400 400.0 6.35 103+000 103+400 400.0 7.16 6.75 CUMPLE

99+800 100+200 400.0 6.24 102+200 102+600 400.0 6.71 6.47 CUMPLE

101+400 101+800 400.0 6.60 101+400 101+800 400.0 6.78 6.69 CUMPLE

98+600 99+000 400.0 6.33 101+800 102+200 400.0 6.13 6.23 CUMPLE

99+400 99+800 400.0 6.22 98+200 98+600 400.0 7.36 6.79 CUMPLE

98+200 98+600 400.0 6.47 100+600 101+000 400.0 6.05 6.26 CUMPLE

100+200 100+600 400.0 6.22 98+600 99+000 400.0 6.35 6.29 CUMPLE

97+400 97+800 400.0 7.04 101+000 101+400 400.0 6.01 6.52 CUMPLE

97+800 98+200 400.0 6.58 100+200 100+600 400.0 6.81 6.70 CUMPLE

94+600 95+000 400.0 6.12 99+400 99+800 400.0 6.75 6.44 CUMPLE

94+200 94+600 400.0 6.03 97+000 97+400 400.0 6.34 6.19 CUMPLE

95+800 96+200 400.0 6.28 99+800 100+200 400.0 6.05 6.17 CUMPLE

96+200 96+600 400.0 6.38 97+400 97+800 400.0 6.44 6.41 CUMPLE

96+600 97+000 400.0 6.64 93+800 94+200 400.0 6.70 6.67 CUMPLE

95+400 95+800 400.0 6.26 95+400 95+800 400.0 6.47 6.36 CUMPLE

95+000 95+400 400.0 6.49 93+400 93+800 400.0 6.00 6.25 CUMPLE

90+200 90+600 400.0 6.52 93+000 93+400 400.0 6.09 6.31 CUMPLE

91+400 91+800 400.0 6.72 92+600 93+000 400.0 5.88 6.30 CUMPLE

91+000 91+400 400.0 6.58 91+800 92+200 400.0 6.40 6.49 CUMPLE

89+800 90+200 400.0 6.24 89+800 90+200 400.0 6.22 6.23 CUMPLE

90+600 91+000 400.0 6.14 89+400 89+800 400.0 5.81 5.97 CUMPLE

85+400 85+800 400.0 6.15 90+600 91+000 400.0 5.86 6.01 CUMPLE

86+600 87+000 400.0 5.91 91+000 91+400 400.0 5.75 5.83 CUMPLE

85+000 85+400 400.0 6.12 89+000 89+400 400.0 6.47 6.29 CUMPLE

84+200 84+600 400.0 5.89 89+800 90+200 400.0 6.18 6.03 CUMPLE

83+800 84+200 400.0 5.84 91+400 91+800 400.0 5.81 5.83 CUMPLE

84+600 85+000 400.0 5.89 87+400 87+800 400.0 6.38 6.14 CUMPLE

82+200 82+600 400.0 5.54 87+800 88+200 400.0 6.19 5.87 CUMPLE

83+000 83+400 400.0 6.22 87+300 87+700 400.0 6.07 6.15 CUMPLE

83+400 83+800 400.0 5.98 86+600 87+000 400.0 6.51 6.24 CUMPLE

83+050 83+450 400.0 5.75 84+600 85+000 400.0 6.32 6.04 CUMPLE

82+600 83+000 400.0 6.55 85+800 86+200 400.0 6.33 6.44 CUMPLE

81+400 81+800 400.0 6.14 83+050 83+450 400.0 6.47 6.30 CUMPLE

79+000 79+400 400.0 6.05 80+200 80+600 400.0 6.45 6.25 CUMPLE

81+800 82+200 400.0 6.35 81+400 81+800 400.0 6.81 6.58 CUMPLE

78+200 78+600 400.0 5.78 82+200 82+600 400.0 6.44 6.11 CUMPLE

79+800 80+200 400.0 5.95 79+000 79+400 400.0 5.97 5.96 CUMPLE

80+200 80+600 400.0 5.95 79+400 79+800 400.0 6.50 6.22 CUMPLE

79+400 79+800 400.0 6.24 81+000 81+400 400.0 6.09 6.16 CUMPLE

81+000 81+400 400.0 5.95 78+600 79+000 400.0 5.98 5.97 CUMPLE

78+600 79+000 400.0 5.72 80+600 81+000 400.0 6.58 6.15 CUMPLE

Tabla B.0.4 Medición de rugosidad (continuación)

121

Anexo C

Propiedades principales de la cantera

122

123

Tabla C.0.1 Propiedades principales de la cantera en estado natural

UBICACIÓN

Km. 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 10 Nº 40 Nº 100 Nº 200 AASHTO SUCS 100% 95%

Km.110+400 Rumitama Derecho 09/12/14 89.8 85.9 80.5 71.1 57.7 51.0 44.4 40.9 36.1 29.9 22.1 18.4 16.9 37 11 A-2-6( 0 ) GM 55.0 41.1 1.824 15.00 39.6 - 7.4 2.61 Sólido

Km.110+400 Km.110+400 Derecho 09/01/14 100.0 100.0 94.8 86.8 65.5 52.5 41.4 36.2 27.9 23.4 17.0 13.7 12.2 36 13 A-2-6( 0 ) GC 58.9 36.5 1.874 16.34 25.1 - 9.6 2.00 Sólido

Km.110+400 Km.110+400 Derecho 09/01/14 100.0 100.0 96.0 88.6 70.4 57.9 46.9 40.6 29.0 24.7 16.7 13.5 12.3 33 13 A-2-6( 0 ) GC 50.7 43.0 1.888 16.02 27.8 - 11.0 1.68 Sólido

n 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 0 0 3 3 3 3 3 0 3 3 -

S 289.8 285.9 271.3 246.6 193.6 161.4 132.7 117.8 93.0 78.0 55.8 45.7 41.4 105.9 37.7 - - 164.58 120.57 5.59 47.36 92.46 0.00 27.95 6.29 -

ESPECIFICACIÓN - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Xp 96.6 95.3 90.4 82.2 64.5 53.8 44.2 39.3 31.0 26.0 18.6 15.2 13.8 35.3 12.6 54.9 40.2 1.862 15.79 30.8 #¡DIV/0! 9.32 2.10 -

MIN 89.8 85.9 80.5 71.1 57.7 51.0 41.4 36.2 27.9 23.4 16.7 13.5 12.2 33.2 11.1 - - 50.7 36.5 1.824 15.00 25.14 0.00 7.39 1.68 -

MAX 100.0 100.0 96.0 88.6 70.4 57.9 46.9 40.9 36.1 29.9 22.1 18.4 16.9 36.5 13.3 - - 58.9 43.0 1.888 16.34 39.57 0.00 10.99 2.61 -

DESV. ESTANDAR 5.9 8.2 8.6 9.6 6.4 3.6 2.7 2.7 4.4 3.4 3.0 2.8 2.7 1.8 1.2 - - 4.061 3.359 0.034 0.70 7.69 #¡DIV/0! 1.82 0.48 -

VARIANZA 35.0 66.5 74.3 92.8 40.8 13.1 7.5 7.1 19.8 11.7 9.2 7.6 7.3 3.3 1.5 - - 16.495 11.283 0.001 0.49 59.08 #¡DIV/0! 3.30 0.23 -

COEF. DE VARIACIÓN 6.1 8.6 9.5 11.7 9.9 6.7 6.2 6.8 14.4 13.2 16.3 18.1 19.6 5.1 9.9 - - 7.403 8.358 1.817 4.44 24.94 #¡DIV/0! 19.50 22.72 -

LADOIndice de

ConsistenciaL.L. Tipo de Suelo

Max.

Dens.

Seca

CBR 0.1"Abrasión

Humedad

NaturalIPCANTERA FECHA

PORCENTAJE QUE PASA Opt.

Cont.

Hum.

Clasificación Equivalente

Arena

124

125

Tabla C.0.2 Propiedades principales de la cantera más aditivo PROES

UBICACIÓN

Km. 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 10 Nº 40 Nº 100 Nº 200 AASHTO SUCS 100% 95%

Km.111+735 Km.111+735 Derecho 10/11/12 89.8 85.9 80.5 71.1 57.7 51.0 44.4 40.9 36.1 29.9 22.1 18.4 16.9 37 11 A-2-6( 0 ) GM 134.9 118.2 1.824 15.00 39.6 - 7.4 2.61

Km.111+735 Km.111+735 Derecho 18/01/13 100.0 100.0 94.8 86.8 65.5 52.5 41.4 36.2 27.9 23.4 17.0 13.7 12.2 36 13 A-2-6( 0 ) GC 140.0 119.3 1.874 16.34 25.1 - 9.6 2.00

Km.111+735 Km.111+735 Derecho 18/01/13 100.0 100.0 96.0 88.6 70.4 57.9 46.9 40.6 29.0 24.7 16.7 13.5 12.3 33 13 A-2-6( 0 ) GC 138.1 123.7 1.888 16.02 27.8 - 11.0 1.68

n 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 0 0 3 3 3 3 3 0 3 3

S 289.8 285.9 271.3 246.6 193.6 161.4 132.7 117.8 93.0 78.0 55.8 45.7 41.4 105.9 37.7 - - 412.90 361.15 5.59 47.36 92.46 0.00 27.95 6.29

ESPECIFICACIÓN - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Xp 96.6 95.3 90.4 82.2 64.5 53.8 44.2 39.3 31.0 26.0 18.6 15.2 13.8 35.3 12.6 137.6 120.4 1.862 15.79 30.8 #¡DIV/0! 9.32 2.10

MIN 89.8 85.9 80.5 71.1 57.7 51.0 41.4 36.2 27.9 23.4 16.7 13.5 12.2 33.2 11.1 - - 134.9 118.2 1.824 15.00 25.14 0.00 7.39 1.68

MAX 100.0 100.0 96.0 88.6 70.4 57.9 46.9 40.9 36.1 29.9 22.1 18.4 16.9 36.5 13.3 - - 140.0 123.7 1.888 16.34 39.57 0.00 10.99 2.61

DESV. ESTANDAR 5.9 8.2 8.6 9.6 6.4 3.6 2.7 2.7 4.4 3.4 3.0 2.8 2.7 1.8 1.2 - - 2.581 2.895 0.034 0.70 7.69 #¡DIV/0! 1.82 0.48

VARIANZA 35.0 66.5 74.3 92.8 40.8 13.1 7.5 7.1 19.8 11.7 9.2 7.6 7.3 3.3 1.5 - - 6.662 8.380 0.001 0.49 59.08 #¡DIV/0! 3.30 0.23

COEF. DE VARIACIÓN 6.1 8.6 9.5 11.7 9.9 6.7 6.2 6.8 14.4 13.2 16.3 18.1 19.6 5.1 9.9 - - 1.875 2.405 1.817 4.44 24.94 #¡DIV/0! 19.50 22.72

Equivalente

ArenaLADO

Indice de

ConsistenciaL.L.

Max.

Dens.

Seca

CBR 0.1"Abrasión

Humedad

NaturalIPCANTERA FECHA

PORCENTAJE QUE PASA Opt.

Cont.

Hum.

Clasificación

126

127

Anexo D

Resultados de la evaluación final del tramo en estudio

128

129

Tabla D.1 Evaluación de compactación al 95% de la MDS

Espesor Compact Compac. OK

de % Esp % (Si / No)

la Capa

(m.)M.D.S. O.C.H. Dens. Hum. Humedad Dens. Seca

gr/cm3 % gr/cm3 % gr/cm3

77+400 DERECHO 0.11 1.825 14.94 2.034 13 1.8 98.6 95 SI

77+650 IZQUIERDO 0.11 1.825 14.94 2.057 13.5 1.813 99.3 95 SI

77+900 EJE 0.11 1.825 14.94 2.057 13.8 1.808 99.1 95 SI

78+150 DERECHO 0.11 1.825 14.94 2.045 13.6 1.8 98.6 95 SI

78+400 IZQUIERDO 0.11 1.825 14.94 2.057 14 1.805 98.9 95 SI

78+400 DERECHO 0.11 1.936 16.62 2.167 16.52 1.86 96.1 95 SI

78+650 IZQUIERDO 0.11 1.936 16.62 2.207 16.4 1.896 97.9 95 SI

78+900 EJE 0.11 1.936 16.62 2.17 16.12 1.869 96.5 95 SI

79+150 DERECHO 0.11 1.936 16.62 2.181 15.9 1.882 97.2 95 SI

79+400 IZQUIERDO 0.11 1.936 16.62 2.167 16.32 1.863 96.2 95 SI

79+400 DERECHO 0.11 1.831 15.29 1.998 14.5 1.745 95.3 95 SI

79+650 IZQUIERDO 0.11 1.831 15.29 2 14.6 1.746 95.3 95 SI

79+900 EJE 0.11 1.831 15.29 1.99 14.2 1.743 95.2 95 SI

80+150 DERECHO 0.11 1.831 15.29 1.999 14.6 1.744 95.3 95 SI

80+400 IZQUIERDO 0.11 1.831 15.29 1.997 14.8 1.74 95 95 SI

80+400 DERECHO 0.11 1.795 17.85 2.023 16.58 1.735 96.7 95 SI

80+650 IZQUIERDO 0.11 1.795 17.85 2.028 16.54 1.74 96.9 95 SI

80+900 EJE 0.11 1.795 17.85 1.982 16.2 1.706 95 95 SI

81+150 DERECHO 0.11 1.795 17.85 1.983 16 1.71 95.3 95 SI

81+400 IZQUIERDO 0.11 1.795 17.85 1.992 16.2 1.714 95.5 95 SI

81+400 DERECHO 0.11 1.832 15.29 2.059 15.1 1.789 97.6 95 SI

81+650 IZQUIERDO 0.11 1.832 15.29 2.019 15.12 1.754 95.7 95 SI

81+900 EJE 0.11 1.832 15.29 2.009 15.25 1.743 95.1 95 SI

82+150 DERECHO 0.11 1.832 15.29 1.999 14.32 1.749 95.4 95 SI

82+400 IZQUIERDO 0.11 1.832 15.29 2.01 14.65 1.753 95.7 95 SI

82+400 DERECHO 0.11 1.808 16.56 2.01 14.2 1.76 97.3 95 SI

82+650 IZQUIERDO 0.11 1.808 16.56 2.005 14.2 1.756 97.1 95 SI

82+900 EJE 0.11 1.808 16.56 2.001 14.6 1.746 96.6 95 SI

83+150 DERECHO 0.11 1.808 16.56 2.034 14.89 1.77 97.9 95 SI

83+400 IZQUIERDO 0.11 1.808 16.56 1.992 14.89 1.734 95.9 95 SI

83+400 DERECHO 0.11 1.808 16.2 1.996 15.86 1.723 95.3 95 SI

83+650 IZQUIERDO 0.11 1.808 16.2 2.006 15.6 1.735 96 95 SI

83+900 EJE 0.11 1.808 16.2 2.014 15.9 1.738 96.1 95 SI

84+150 DERECHO 0.11 1.808 16.2 1.997 15.7 1.726 95.5 95 SI

84+400 IZQUIERDO 0.11 1.808 16.2 2.005 16 1.728 95.6 95 SI

84+400 DERECHO 0.11 1.795 17.37 2 16.2 1.721 95.9 95 SI

84+650 IZQUIERDO 0.11 1.795 17.37 1.998 16.3 1.718 95.7 95 SI

84+900 EJE 0.11 1.795 17.37 2.03 16.4 1.744 97.2 95 SI

85+150 DERECHO 0.11 1.795 17.37 1.991 16 1.716 95.6 95 SI

85+400 IZQUIERDO 0.11 1.795 17.37 2.023 16.2 1.741 97 95 SI

Km 80+400 - K.m. 81+400 cantera 111+735

Km 81+400 - K.m. 82+400 cantera 111+735

Km 82+400 - K.m. 83+400 cantera 111+735

Km 83+400 - K.m. 84+400 cantera 111+735

Km 84+400 - K.m. 85+400 cantera 111+735

Km 77+400 - K.m. 78+400 cantera 111+735

Km 78+400 - K.m. 79+400 cantera 111+735

Km 79+400 - K.m. 80+400 cantera 111+735

Progresiva

Lado

Proctor Datos de Campo

Km.

130

Tabla D.1 Evaluación de compactación al 95% de la MDS (continuación)

Espesor Compact Compac. OK

de % Esp % (Si / No)

la Capa

(m.)M.D.S. O.C.H. Dens. Hum. Humedad Dens. Seca

gr/cm3 % gr/cm3 % gr/cm3

85+400 DERECHO 0.11 1.734 17.68 2.014 17.2 1.718 99.1 95 SI

85+650 IZQUIERDO 0.11 1.734 17.68 2 17.3 1.705 98.3 95 SI

85+900 EJE 0.11 1.734 17.68 2.003 17.5 1.705 98.3 95 SI

86+150 DERECHO 0.11 1.734 17.68 1.998 17.3 1.704 98.3 95 SI

86+400 IZQUIERDO 0.11 1.734 17.68 1.992 17.6 1.694 97.7 95 SI

86+400 DERECHO 0.11 1.646 17.68 1.854 17.3 1.581 96 95 SI

86+650 IZQUIERDO 0.11 1.646 17.68 1.88 17.4 1.602 97.3 95 SI

86+900 EJE 0.11 1.646 17.68 1.841 17.5 1.567 95.2 95 SI

87+150 DERECHO 0.11 1.646 17.68 1.888 17.2 1.611 97.9 95 SI

87+400 IZQUIERDO 0.11 1.646 17.68 1.872 17.3 1.596 97 95 SI

87+400 DERECHO 0.11 1.841 15.65 2.051 15.8 1.771 96.2 95 SI

87+650 IZQUIERDO 0.11 1.841 15.65 2.044 15.4 1.771 96.2 95 SI

87+900 EJE 0.11 1.841 15.65 2.068 15.2 1.795 97.5 95 SI

88+150 DERECHO 0.11 1.841 15.65 2.067 15 1.797 97.6 95 SI

88+400 IZQUIERDO 0.11 1.841 15.65 2.074 15.6 1.794 97.5 95 SI

88+400 DERECHO 0.11 1.627 18.43 1.897 18.15 1.606 98.7 95 SI

88+650 IZQUIERDO 0.11 1.627 18.43 1.873 18.35 1.583 97.3 95 SI

88+900 EJE 0.11 1.627 18.43 1.841 18.2 1.557 95.7 95 SI

89+150 DERECHO 0.11 1.627 18.43 1.873 18.33 1.583 97.3 95 SI

89+400 IZQUIERDO 0.11 1.627 18.43 1.886 18.2 1.596 98.1 95 SI

89+400 DERECHO 0.11 1.64 17.26 1.835 17.2 1.566 95.5 95 SI

89+650 IZQUIERDO 0.11 1.64 17.26 1.835 17.3 1.564 95.4 95 SI

89+900 EJE 0.11 1.64 17.26 1.856 17.15 1.585 96.6 95 SI

90+150 DERECHO 0.11 1.64 17.26 1.873 17.3 1.596 97.3 95 SI

90+400 IZQUIERDO 0.11 1.64 17.26 1.843 17.4 1.57 95.7 95 SI

90+400 DERECHO 0.11 1.774 17.71 2.002 16.8 1.714 96.6 95 SI

90+650 IZQUIERDO 0.11 1.774 17.71 1.978 16.3 1.701 95.9 95 SI

90+900 EJE 0.11 1.774 17.71 1.975 16.5 1.696 95.6 95 SI

91+150 DERECHO 0.11 1.774 17.71 1.982 16.8 1.697 95.6 95 SI

91+400 IZQUIERDO 0.11 1.774 17.71 1.972 16.6 1.691 95.3 95 SI

91+400 DERECHO 0.11 1.812 14.38 2.014 14.2 1.763 97.3 95 SI

91+650 IZQUIERDO 0.11 1.812 14.38 1.995 14.3 1.746 96.3 95 SI

91+900 EJE 0.11 1.812 14.38 1.989 14.2 1.742 96.1 95 SI

92+150 DERECHO 0.11 1.812 14.38 1.988 14 1.744 96.3 95 SI

92+400 IZQUIERDO 0.11 1.812 14.38 1.978 14.29 1.731 95.5 95 SI

92+400 DERECHO 0.11 1.833 19.46 2.077 18.6 1.751 95.5 95 SI

92+650 IZQUIERDO 0.11 1.833 19.46 2.112 18.9 1.777 96.9 95 SI

92+900 EJE 0.11 1.833 19.46 2.113 19.2 1.772 96.7 95 SI

93+150 DERECHO 0.11 1.833 19.46 2.114 18.5 1.784 97.3 95 SI

93+400 IZQUIERDO 0.11 1.833 19.46 2.112 18.4 1.784 97.3 95 SI

Km 92+400 - K.m. 93+400 cantera 111+735

Km 91+400 - K.m. 92+400 cantera 111+735

Km 90+400 - K.m. 91+400 cantera 111+735

Km 89+400 - K.m. 90+400 cantera 111+735

Km 85+400 - K.m. 86+400 cantera 111+735

Km 88+400 - K.m. 89+400 cantera 111+735

Km 87+400 - K.m. 88+400 cantera 111+735

Km 86+400 - K.m. 87+400 cantera 111+735

Progresiva

Lado

Proctor Datos de Campo

Km.

131

Tabla D.1 Evaluación de compactación al 95% de la MDS (continuación)

Espesor Compact Compac. OK

de % Esp % (Si / No)

la Capa

(m.)M.D.S. O.C.H. Dens. Hum. Humedad Dens. Seca

gr/cm3 % gr/cm3 % gr/cm3

93+400 DERECHO 0.11 1.842 15.86 2.064 15.1 1.793 97.3 95 SI

93+650 IZQUIERDO 0.11 1.842 15.86 2.121 15.2 1.841 99.9 95 SI

93+900 EJE 0.11 1.842 15.86 2.077 15.1 1.804 97.9 95 SI

94+150 DERECHO 0.11 1.842 15.86 2.088 15.3 1.811 98.3 95 SI

94+400 IZQUIERDO 0.11 1.842 15.86 2.055 15.2 1.784 96.8 95 SI

94+400 DERECHO 0.11 1.787 16.73 2.03 16 1.75 97.9 95 SI

94+650 IZQUIERDO 0.11 1.787 16.73 1.978 15.8 1.708 95.6 95 SI

94+900 EJE 0.11 1.787 16.73 1.967 15.4 1.705 95.4 95 SI

95+150 DERECHO 0.11 1.787 16.73 1.972 15.6 1.706 95.5 95 SI

95+400 IZQUIERDO 0.11 1.787 16.73 1.976 15.8 1.706 95.5 95 SI

95+400 DERECHO 0.11 1.657 17.3 1.872 16.8 1.603 96.7 95 SI

95+650 IZQUIERDO 0.11 1.657 17.3 1.856 16.35 1.595 96.3 95 SI

95+900 EJE 0.11 1.657 17.3 1.847 16.4 1.587 95.8 95 SI

96+150 DERECHO 0.11 1.657 17.3 1.883 16.6 1.615 97.5 95 SI

96+400 IZQUIERDO 0.11 1.657 17.3 1.87 16.5 1.605 96.9 95 SI

96+550 DERECHO 0.11 1.841 15.52 2.046 15 1.779 96.6 95 SI

96+800 IZQUIERDO 0.11 1.841 15.52 2.017 15.2 1.751 95.1 95 SI

97+050 EJE 0.11 1.841 15.52 2.019 15.4 1.749 95 95 SI

97+300 DERECHO 0.11 1.841 15.52 2.017 15 1.754 95.3 95 SI

97+550 IZQUIERDO 0.11 1.841 15.52 2.056 15.4 1.781 96.8 95 SI

97+400 DERECHO 0.11 1.829 15.22 2.034 15.8 1.756 96 95 SI

97+650 IZQUIERDO 0.11 1.829 15.22 2.048 15.6 1.771 96.8 95 SI

97+900 EJE 0.11 1.829 15.22 2.03 15.4 1.759 96.2 95 SI

98+150 DERECHO 0.11 1.829 15.22 2.021 15.2 1.754 95.9 95 SI

98+400 IZQUIERDO 0.11 1.829 15.22 2.014 15.6 1.743 95.3 95 SI

98+400 DERECHO 0.11 1.841 15.65 2.034 15.6 1.76 95.6 95 SI

98+650 IZQUIERDO 0.11 1.841 15.65 2.073 15.4 1.797 97.6 95 SI

98+900 EJE 0.11 1.841 15.65 2.033 15.8 1.755 95.4 95 SI

99+150 DERECHO 0.11 1.841 15.65 2.063 16 1.778 96.6 95 SI

99+400 IZQUIERDO 0.11 1.841 15.65 2.037 15.5 1.763 95.8 95 SI

99+400 DERECHO 0.11 1.82 16.15 2.023 16.2 1.741 95.6 95 SI

99+650 IZQUIERDO 0.11 1.82 16.15 2.039 15.8 1.76 96.7 95 SI

99+900 EJE 0.11 1.82 16.15 2.021 15.9 1.743 95.8 95 SI

100+150 DERECHO 0.11 1.82 16.15 2.041 15.8 1.763 96.9 95 SI

100+400 IZQUIERDO 0.11 1.82 16.15 2.026 15.7 1.751 96.2 95 SI

111+000 DERECHO 0.11 1.955 15.41 2.149 14.98 1.869 95.6 95 SI

111+250 IZQUIERDO 0.11 1.955 15.41 2.172 14.9 1.89 96.7 95 SI

111+500 EJE 0.11 1.955 15.41 2.149 15.6 1.859 95.1 95 SI

111+750 DERECHO 0.11 1.955 15.41 2.223 15.3 1.928 98.6 95 SI

112+000 IZQUIERDO 0.11 1.955 15.41 2.147 14.96 1.867 95.5 95 SI

Km 96+400 - K.m. 97+400 cantera 111+735

Km 95+400 - K.m. 96+400 cantera 111+735

Km 94+400 - K.m. 95+400 cantera 111+735

Km 93+400 - K.m. 94+400 cantera 111+735

Km 111+000 - K.m. 112+000 cantera 111+735

Km 99+400 - K.m. 100+400 cantera 111+735

Km 98+400 - K.m. 99+400 cantera 111+735

Km 97+400 - K.m. 98+400 cantera 111+735

Progresiva

Lado

Proctor Datos de Campo

Km.

132

Tabla D.1 Evaluación de compactación al 95% de la MDS (continuación)

Espesor Compact Compac. OK

de % Esp % (Si / No)

la Capa

(m.)M.D.S. O.C.H. Dens. Hum. Humedad Dens. Seca

gr/cm3 % gr/cm3 % gr/cm3

112+000 DERECHO 0.11 1.89 14.78 2.065 14.5 1.803 95.4 95 SI

112+250 IZQUIERDO 0.11 1.89 14.78 2.098 14.63 1.83 96.8 95 SI

112+500 EJE 0.11 1.89 14.78 2.104 14.51 1.838 97.2 95 SI

112+750 DERECHO 0.11 1.89 14.78 2.071 14.55 1.808 95.7 95 SI

113+000 IZQUIERDO 0.11 1.89 14.78 2.07 14.35 1.811 95.8 95 SI

113+000 DERECHO 0.11 1.983 15.91 2.202 15.8 1.902 95.9 95 SI

113+250 IZQUIERDO 0.11 1.983 15.91 2.187 15.4 1.895 95.6 95 SI

113+500 EJE 0.11 1.983 15.91 2.204 15.6 1.906 96.1 95 SI

113+750 DERECHO 0.11 1.983 15.91 2.227 15.4 1.93 97.3 95 SI

114+000 IZQUIERDO 0.11 1.983 15.91 2.228 15.6 1.927 97.2 95 SI

115+300 DERECHO 0.11 2.008 11.8 2.111 9.5 1.928 96 95 SI

115+050 IZQUIERDO 0.11 2.008 11.8 2.111 9.9 1.921 95.7 95 SI

114+800 EJE 0.11 2.008 11.8 2.117 9.8 1.928 96 95 SI

114+550 DERECHO 0.11 2.008 11.8 2.132 9.6 1.945 96.9 95 SI

114+300 IZQUIERDO 0.11 2.008 11.8 2.137 9.7 1.948 97 95 SI

116+300 DERECHO 0.11 1.908 9.15 2.049 11.2 1.842 96.6 95 SI

116+050 IZQUIERDO 0.11 1.908 9.15 2.05 11.3 1.842 96.5 95 SI

115+800 EJE 0.11 1.908 9.15 2.055 11.5 1.843 96.6 95 SI

115+550 DERECHO 0.11 1.908 9.15 2.065 11.7 1.849 96.9 95 SI

115+300 IZQUIERDO 0.11 1.908 9.15 2.052 11.6 1.838 96.4 95 SI

117+300 DERECHO 0.11 1.934 11.05 2.049 10.4 1.856 96 95 SI

117+050 IZQUIERDO 0.11 1.934 11.05 2.043 10.2 1.854 95.9 95 SI

116+800 EJE 0.11 1.934 11.05 2.04 10.1 1.852 95.8 95 SI

116+550 DERECHO 0.11 1.934 11.05 2.044 10.3 1.853 95.8 95 SI

116+300 IZQUIERDO 0.11 1.934 11.05 2.056 10.5 1.86 96.2 95 SI

118+300 DERECHO 0.11 2.022 10.84 2.114 8.5 1.948 96.4 95 SI

118+050 IZQUIERDO 0.11 2.022 10.84 2.115 8.7 1.946 96.2 95 SI

117+800 EJE 0.11 2.022 10.84 2.123 8.8 1.951 96.5 95 SI

117+550 DERECHO 0.11 2.022 10.84 2.126 8.6 1.957 96.8 95 SI

117+300 IZQUIERDO 0.11 2.022 10.84 2.14 8.8 1.967 97.3 95 SI

119+300 DERECHO 0.11 2.01 11.1 2.112 9.9 1.921 95.6 95 SI

119+050 IZQUIERDO 0.11 2.01 11.1 2.14 9.8 1.949 97 95 SI

118+800 EJE 0.11 2.01 11.1 2.146 9.7 1.956 97.3 95 SI

118+550 DERECHO 0.11 2.01 11.1 2.109 9.9 1.919 95.5 95 SI

118+300 IZQUIERDO 0.11 2.01 11.1 2.121 9.8 1.932 96.1 95 SI

120+300 DERECHO 0.11 2.16 9.74 2.199 5.9 2.076 96.1 95 SI

120+050 IZQUIERDO 0.11 2.16 9.74 2.207 6 2.082 96.4 95 SI

119+800 EJE 0.11 2.16 9.74 2.211 5.7 2.091 96.8 95 SI

119+550 DERECHO 0.11 2.16 9.74 2.22 5.9 2.096 97 95 SI

119+300 IZQUIERDO 0.11 2.16 9.74 2.227 5.8 2.105 97.4 95 SI

Km 120+000 - K.m. 119+000 cantera 111+735

Km 119+000 - K.m. 118+000 cantera 111+735

Km 118+000 - K.m. 117+000 cantera 111+735

Km 117+000 - K.m. 116+000 cantera 111+735

Km 116+000 - K.m. 115+000 cantera 111+735

Km 115+000 - K.m. 114+000 cantera 111+735

Km 113+000 - K.m. 114+000 cantera 111+735

Km 112+000 - K.m. 113+000 cantera 111+735

Progresiva

Lado

Proctor Datos de Campo

Km.

133

Tabla D.1 Evaluación de compactación al 95% de la MDS (continuación)

Espesor Compact Compac. OK

de % Esp % (Si / No)

la Capa

(m.)M.D.S. O.C.H. Dens. Hum. Humedad Dens. Seca

gr/cm3 % gr/cm3 % gr/cm3

121+300 DERECHO 0.11 2.265 9.56 2.328 6.4 2.188 96.6 95 SI

121+050 IZQUIERDO 0.11 2.265 9.56 2.327 6.7 2.181 96.3 95 SI

120+800 EJE 0.11 2.265 9.56 2.302 6.5 2.162 95.5 95 SI

120+550 DERECHO 0.11 2.265 9.56 2.312 6.3 2.175 96 95 SI

120+300 IZQUIERDO 0.11 2.265 9.56 2.313 6.5 2.172 95.9 95 SI

122+300 DERECHO 0.11 1.962 9.62 2.084 10.5 1.886 96.1 95 SI

122+050 IZQUIERDO 0.11 1.962 9.62 2.127 10.9 1.918 97.7 95 SI

121+800 EJE 0.11 1.962 9.62 2.097 10.6 1.896 96.6 95 SI

121+550 DERECHO 0.11 1.962 9.62 2.094 10.7 1.892 96.4 95 SI

121+300 IZQUIERDO 0.11 1.962 9.62 2.078 10.8 1.875 95.6 95 SI

123+300 DERECHO 0.11 1.865 8.45 2.002 11.2 1.8 96.5 95 SI

123+050 IZQUIERDO 0.11 1.865 8.45 1.991 10.9 1.795 96.3 95 SI

122+800 EJE 0.11 1.865 8.45 1.985 11.2 1.785 95.7 95 SI

122+550 DERECHO 0.11 1.865 8.45 1.992 11.5 1.787 95.8 95 SI

122+300 IZQUIERDO 0.11 1.865 8.45 2.002 11.8 1.791 96 95 SI

124+300 DERECHO 0.11 2.105 5.11 2.126 5.7 2.011 95.5 95 SI

124+050 IZQUIERDO 0.11 2.105 5.11 2.202 5.8 2.081 98.9 95 SI

123+800 EJE 0.11 2.105 5.11 2.206 6 2.081 98.9 95 SI

123+550 DERECHO 0.11 2.105 5.11 2.172 5.7 2.055 97.6 95 SI

123+300 IZQUIERDO 0.11 2.105 5.11 2.132 5.5 2.021 96 95 SI

125+300 DERECHO 0.11 2.984 6 3.036 5.5 2.878 96.4 95 SI

125+050 IZQUIERDO 0.11 2.984 6 3.06 5.9 2.889 96.8 95 SI

124+800 EJE 0.11 2.984 6 3.071 5.7 2.905 97.4 95 SI

124+550 DERECHO 0.11 2.984 6 3.017 5.8 2.852 95.6 95 SI

124+300 IZQUIERDO 0.11 2.984 6 3.003 5.4 2.849 95.5 95 SI

126+300 DERECHO 0.11 1.928 8.75 2.017 9.4 1.844 95.6 95 SI

126+050 IZQUIERDO 0.11 1.928 8.75 2.032 9.6 1.854 96.2 95 SI

125+800 EJE 0.11 1.928 8.75 2.025 9.7 1.846 95.8 95 SI

125+550 DERECHO 0.11 1.928 8.75 2.038 9.8 1.856 96.3 95 SI

125+300 IZQUIERDO 0.11 1.928 8.75 2.048 9.3 1.874 97.2 95 SI

127+300 DERECHO 0.11 1.915 9.2 2.029 9.6 1.851 96.7 95 SI

127+050 IZQUIERDO 0.11 1.915 9.2 2.022 9.8 1.842 96.2 95 SI

126+800 EJE 0.11 1.915 9.2 2.022 9.6 1.845 96.3 95 SI

126+550 DERECHO 0.11 1.915 9.2 2.031 9.8 1.85 96.6 95 SI

126+300 IZQUIERDO 0.11 1.915 9.2 2.042 9.8 1.86 97.1 95 SI

128+300 DERECHO 0.11 1.825 15.25 1.973 11.5 1.769 97 95 SI

128+050 IZQUIERDO 0.11 1.825 15.25 1.949 11.8 1.743 95.5 95 SI

127+800 EJE 0.11 1.825 15.25 1.959 11.9 1.751 95.9 95 SI

127+550 DERECHO 0.11 1.825 15.25 1.96 12.3 1.746 95.6 95 SI

127+300 IZQUIERDO 0.11 1.825 15.25 1.98 12.1 1.766 96.8 95 SI

Km 128+000 - K.m. 127+000 cantera 111+735

Km 127+000 - K.m. 126+000 cantera 111+735

Km 126+000 - K.m. 125+000 cantera 111+735

Km 125+000 - K.m. 124+000 cantera 111+735

Km 121+000 - K.m. 120+000 cantera 111+735

Km 122+000 - K.m. 121+000 cantera 111+735

Km 123+000 - K.m. 122+000 cantera 111+735

Km 124+000 - K.m. 123+000 cantera 111+735

Progresiva

Lado

Proctor Datos de Campo

Km.

134

Tabla D.1 Evaluación de compactación al 95% de la MDS (continuación)

Espesor Compact Compac. OK

de % Esp % (Si / No)

la Capa

(m.)M.D.S. O.C.H. Dens. Hum. Humedad Dens. Seca

gr/cm3 % gr/cm3 % gr/cm3

129+300 DERECHO 0.11 1.953 11.62 2.112 11.8 1.889 96.7 95 SI

129+050 IZQUIERDO 0.11 1.953 11.62 2.086 12.2 1.859 95.2 95 SI

128+800 EJE 0.11 1.953 11.62 2.105 12.5 1.871 95.8 95 SI

128+550 DERECHO 0.11 1.953 11.62 2.12 12.8 1.88 96.2 95 SI

128+300 IZQUIERDO 0.11 1.953 11.62 2.137 12.1 1.906 97.6 95 SI

130+300 DERECHO 0.11 1.956 12.35 2.14 12.5 1.902 97.2 95 SI

130+050 IZQUIERDO 0.11 1.956 12.35 2.136 12.8 1.894 96.8 95 SI

129+800 EJE 0.11 1.956 12.35 2.11 12.1 1.883 96.2 95 SI

129+550 DERECHO 0.11 1.956 12.35 2.129 12.7 1.889 96.6 95 SI

129+300 IZQUIERDO 0.11 1.956 12.35 2.133 11.8 1.908 97.6 95 SI

131+300 DERECHO 0.11 1.956 12.35 2.174 11.7 1.946 99.5 95 SI

131+050 IZQUIERDO 0.11 1.956 12.35 2.131 12.6 1.892 96.7 95 SI

130+800 EJE 0.11 1.956 12.35 2.154 11.5 1.932 98.8 95 SI

130+550 DERECHO 0.11 1.956 12.35 2.138 12.1 1.908 97.5 95 SI

130+300 IZQUIERDO 0.11 1.956 12.35 2.17 12.7 1.925 98.4 95 SI

132+000 DERECHO 0.11 1.984 11.46 2.136 12.2 1.904 96 95 SI

131+750 IZQUIERDO 0.11 1.984 11.46 2.149 11.6 1.926 97.1 95 SI

131+500 EJE 0.11 1.984 11.46 2.177 11.8 1.947 98.1 95 SI

133+050 EJE 0.11 1.949 12.61 2.186 12.9 1.936 99.4 95 SI

132+800 DERECHO 0.11 1.949 12.61 2.162 12 1.93 99 95 SI

132+550 IZQUIERDO 0.11 1.949 12.61 2.176 11.3 1.956 100.3 95 SI

132+300 EJE 0.11 1.949 12.61 2.179 11.9 1.947 99.9 95 SI

134+050 IZQUIERDO 0.11 2.027 11.47 2.159 11.2 1.942 95.8 95 SI

133+800 EJE 0.11 2.027 11.47 2.193 12 1.958 96.6 95 SI

133+550 DERECHO 0.11 2.027 11.47 2.189 12.2 1.951 96.3 95 SI

133+300 IZQUIERDO 0.11 2.027 11.47 2.208 11.8 1.975 97.4 95 SI

135+050 DERECHO 0.11 2.049 10.76 2.178 11 1.962 95.8 95 SI

134+800 IZQUIERDO 0.11 2.049 10.76 2.251 12.4 2.002 97.7 95 SI

134+550 EJE 0.11 2.049 10.76 2.231 11.7 1.997 97.5 95 SI

136+050 EJE 0.11 1.962 13.54 2.111 11.4 1.895 96.6 95 SI

135+800 DERECHO 0.11 1.962 13.54 2.145 12.1 1.914 97.5 95 SI

135+550 IZQUIERDO 0.11 1.962 13.54 2.181 12.3 1.942 99 95 SI

135+300 EJE 0.11 1.962 13.54 2.122 11.6 1.901 96.9 95 SI

Km 130+000 - K.m. 129+000 cantera 111+735

Km 129+000 - K.m. 128+000 cantera 111+735

Km 136+300 - K.m. 135+050 Material Propio o Reconformacion de Plataforma

Km 135+000 - K.m. 134+000 Material Propio o Reconformacion de Plataforma

Km 134+000 - K.m. 133+000 Material Propio o Reconformacion de Plataforma

Km 133+000 - K.m. 132+000 Material Propio o Reconformacion de Plataforma

Km 132+000 - K.m. 131+000 Material Propio o Reconformacion de Plataforma

Km 131+000 - K.m. 130+000 Material Propio o Reconformacion de Plataforma

Progresiva

Lado

Proctor Datos de Campo

Km.

135

Tabla D.1 Evaluación de compactación al 95% de la MDS (continuación)

Espesor Compact Compac. OK

de % Esp % (Si / No)

la Capa

(m.)M.D.S. O.C.H. Dens. Hum. Humedad Dens. Seca

gr/cm3 % gr/cm3 % gr/cm3

137+050 IZQUIERDO 0.11 1.98 12.31 2.142 12.2 1.909 96.4 95 SI

136+800 EJE 0.11 1.98 12.31 2.172 12.7 1.927 97.3 95 SI

136+550 DERECHO 0.11 1.98 12.31 2.139 10.9 1.929 97.4 95 SI

136+300 IZQUIERDO 0.11 1.98 12.31 2.136 11.1 1.923 97.1 95 SI

137+800 IZQUIERDO 0.11 1.956 11.59 2.14 11.3 1.923 98.3 95 SI

137+550 EJE 0.11 1.956 11.59 2.126 11.7 1.903 97.3 95 SI

137+300 DERECHO 0.11 1.956 11.59 2.161 11 1.947 99.6 95 SI

139+050 EJE 0.11 1.971 12.5 2.133 13 1.887 95.8 95 SI

138+800 IZQUIERDO 0.11 1.971 12.5 2.137 12 1.908 96.8 95 SI

138+550 EJE 0.11 1.971 12.5 2.152 12.7 1.91 96.9 95 SI

138+300 DERECHO 0.11 1.971 12.5 2.14 11.9 1.912 97 95 SI

138+050 EJE 0.11 1.971 12.5 2.18 12.3 1.941 98.5 95 SI

140+050 EJE 0.11 1.948 12.03 2.175 11.8 1.945 99.9 95 SI

139+800 DERECHO 0.11 1.948 12.03 2.171 12 1.938 99.5 95 SI

139+550 EJE 0.11 1.948 12.03 2.195 12.2 1.956 100.4 95 SI

139+300 DERECHO 0.11 1.948 12.03 2.147 12.5 1.909 98 95 SI

141+050 EJE 0.11 1.979 12.39 2.173 12.5 1.932 97.6 95 SI

140+800 DERECHO 0.11 1.979 12.39 2.168 12.8 1.922 97.1 95 SI

140+550 EJE 0.11 1.979 12.39 2.173 13.4 1.916 96.8 95 SI

140+300 IZQUIERDO 0.11 1.979 12.39 2.192 12.3 1.952 98.6 95 SI

142+300 DERECHO 0.11 1.945 13.03 2.169 12.5 1.928 99.1 95 SI

142+050 EJE 0.11 1.945 13.03 2.141 13 1.894 97.4 95 SI

141+800 IZQUIERDO 0.11 1.945 13.03 2.147 12.8 1.903 97.8 95 SI

141+550 EJE 0.11 1.945 13.03 2.114 11.2 1.901 97.7 95 SI

141+300 DERECHO 0.11 1.945 13.03 2.183 12.3 1.944 99.9 95 SI

Km 139+050 - K.m. 138+050 Material Propio o Reconformacion de Plataforma

Km 139+000 - K.m. 140+000 Material Propio o Reconformacion de Plataforma

Km 142+300 - K.m. 141+000 Material Propio o Reconformacion de Plataforma

Km 141+000 - K.m. 140+000 Material Propio o Reconformacion de Plataforma

Km 137+000 - K.m. 136+000 Material Propio o Reconformacion de Plataforma

Km 138+000 - K.m. 137+000 Material Propio o Reconformacion de Plataforma

Progresiva

Lado

Proctor Datos de Campo

Km.

136

137

Tabla D.0.2 Evaluación de compactación al 95% de la MDS (Continuación)

MUESTRA

Km. 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 10 Nº 40 Nº 100 Nº 200 AASHTO SUCS 0.1" 0.2"

Km.77+400 Km.110+400 Izquierdo 04/08/13 100.0 100.0 95.6 88.9 71.5 60.4 46.9 40.6 28.6 25.6 20.8 17.1 15.2 38 11 A-2-6( 0 ) GM 124.4 150.6 1.825 14.94 8.3 2.79 Sólido

Km.78+400 Km.110+400 Derecho 04/08/13 100.0 100.0 100.0 82.6 78.7 72.8 67.8 63.8 55.5 45.3 27.0 20.6 17.8 25 11 A-2-6( 0 ) GC 129.4 153.9 1.936 16.62 4.5 1.90 Sólido

Km.79+400 Km. 110+400 Eje 04/08/13 100.0 100.0 100.0 78.0 72.5 65.1 58.2 53.8 44.2 36.1 22.4 17.2 15.1 25 11 A-2-6( 0 ) GC 128.9 154.0 1.831 15.29 4.8 1.87 Sólido

Km.81+000 Km. 110+400 Izquierdo 06/08/13 100.0 100.0 100.0 100.0 93.1 87.1 76.6 70.0 55.9 44.7 29.7 21.8 17.8 35 8 A-2-4( 0 ) GM 121.1 148.2 1.795 17.85 3.5 4.11 Sólido

Km.81+400 Km.110+400 Derecho 07/08/13 100.0 100.0 100.0 80.4 76.0 71.5 65.6 61.3 52.2 43.1 28.3 22.3 19.9 25 11 A-2-6( 0 ) GC 124.6 150.7 1.832 15.29 4.9 1.87 Sólido

Km.82+400 Km.110+400 Izquierdo 07/08/13 100.0 100.0 100.0 86.3 80.6 72.3 64.8 59.7 50.2 42.1 27.4 22.3 19.6 28 12 A-2-6( 0 ) GC 123.3 149.9 1.808 16.56 5.0 1.85 Sólido

Km.83+400 Km.110+400 Izquierdo 08/08/13 100.0 100.0 100.0 81.8 77.1 70.2 66.2 61.9 52.8 43.3 28.2 22.0 19.4 29 11 A-2-6( 0 ) GC 124.3 150.7 1.808 16.20 4.3 2.17 Sólido

Km.84+400 Km.110+400 Derecho 13/08/13 100.0 100.0 100.0 79.7 74.7 67.5 61.8 57.1 48.4 39.2 25.1 18.1 16.4 37 14 A-2-6( 0 ) GC 126.5 151.5 1.795 17.37 5.2 2.35 Sólido

Km.85+400 Km.110+400 Izquierdo 14/08/13 100.0 100.0 100.0 78.3 73.2 65.8 59.8 55.4 46.0 38.7 26.0 20.7 18.0 27 12 A-2-6( 0 ) GC 122.0 148.7 1.734 17.68 4.4 1.90 Sólido

Km.87+400 Km.110+400 Izquierdo 16/08/13 100.0 100.0 100.0 78.8 74.4 67.0 60.6 55.6 46.2 37.8 24.8 19.5 17.4 32 11 A-2-6( 0 ) GC 123.9 150.2 1.646 17.68 4.7 2.60 Sólido

Km.87+400 Km.110+400 Derecho 18/08/13 100.0 100.0 100.0 73.7 68.4 59.9 53.3 47.9 38.4 31.7 20.2 15.9 13.8 33 12 A-2-6( 0 ) GC 119.9 147.0 1.841 15.65 4.8 2.39 Sólido

Km.88+400 Km.110+400 Izquierdo 19/08/13 100.0 100.0 100.0 79.1 74.3 69.2 65.0 59.2 50.6 40.9 25.2 18.7 16.0 25 10 A-2-4( 0 ) GC 118.6 146.8 1.627 18.43 4.9 2.14 Sólido

Km.89+400 Km.110+400 Derecho 20/08/13 100.0 100.0 100.0 76.6 71.0 64.9 60.8 57.9 51.8 42.2 27.2 22.0 19.9 32 11 A-2-6( 0 ) GC 124.9 150.7 1.640 17.26 5.0 2.57 Sólido

Km.90+400 Km.110+400 Izquierdo 21/08/13 100.0 100.0 100.0 91.6 82.6 71.4 67.7 61.9 52.9 44.3 32.4 27.8 25.6 33 12 A-2-6( 0 ) GC 120.9 148.7 1.774 17.71 11.1 1.86 Sólido

Km.91+400 Km.110+400 Izquierdo 22/08/13 100.0 100.0 100.0 77.6 73.0 64.8 64.1 59.6 49.7 41.2 26.9 20.8 18.5 34 12 A-2-6( 0 ) GC 121.4 148.0 1.812 14.38 4.7 2.37 Sólido

Km.92+400 Km.110+400 Derecho 22/08/13 100.0 100.0 100.0 77.9 72.3 64.6 57.6 52.8 43.3 35.0 21.3 15.8 13.7 32 11 A-2-6( 0 ) GC 123.5 148.3 1.833 19.46 4.5 2.61 Sólido

Km.93+400 Km.110+400 Izquierdo 23/08/13 100.0 100.0 100.0 81.3 71.5 63.6 54.5 50.1 37.1 28.8 17.3 14.0 12.4 29 11 A-2-6( 0 ) GC 117.9 146.4 1.842 15.86 5.0 2.11 Sólido

Km.94+400 Km.110+400 Izquierdo 25/08/13 100.0 100.0 100.0 91.6 82.7 71.6 68.0 62.2 53.4 44.6 32.3 27.3 24.8 33 12 A-2-6( 0 ) GC 124.0 149.7 1.787 16.73 4.8 2.33 Sólido

Km.95+400 Km.110+400 Izquierdo 25/08/13 100.0 100.0 100.0 78.5 74.0 66.7 60.3 55.3 45.8 37.6 24.4 19.3 17.0 32 11 A-2-6( 0 ) GC 125.0 150.8 1.657 17.30 5.1 2.56 Sólido

Km.96+400 Km.110+400 Izquierdo 26/08/13 100.0 100.0 100.0 77.3 72.8 65.4 58.9 53.8 44.5 36.2 22.8 17.7 15.4 33 12 A-2-6( 0 ) GC 124.6 150.8 1.841 15.52 4.6 2.39 Sólido

Km.97+400 Km.110+400 Izquierdo 27/08/13 100.0 100.0 100.0 79.0 74.5 67.8 63.9 59.6 51.1 41.4 26.4 20.1 17.7 31 14 A-2-6( 0 ) GC 120.6 147.4 1.829 15.22 5.0 1.91 Sólido

Km.98+400 Km.110+400 Izquierdo 27/08/13 100.0 100.0 100.0 81.4 72.2 65.2 56.9 52.6 40.5 30.9 17.7 13.5 11.6 33 12 A-2-6( 0 ) GP - GC 123.8 149.9 1.841 15.65 4.8 2.44 Sólido

Km.99+400 Km.110+400 Izquierdo 28/08/13 100.0 100.0 100.0 79.6 75.0 66.9 63.3 58.6 49.7 40.4 24.2 17.7 15.2 35 11 A-2-6( 0 ) GC 121.1 147.6 1.820 16.15 4.9 2.64 Sólido

Km.111+300 Km.110+400 Derecho 29/07/13 100.0 100.0 100.0 83.0 79.1 73.5 68.6 64.5 57.2 46.1 27.9 20.7 18.0 26 9 A-2-4( 0 ) GC 119.3 147.1 1.955 15.41 5.1 2.44 Sólido

Km.112+400 Km. 110+400 Izquierdo 29/07/13 100.0 100.0 100.0 77.0 71.2 63.7 56.8 51.8 41.6 34.1 21.6 17.0 15.3 24 8 A-2-4( 0 ) GC 123.4 150.1 1.890 14.78 5.0 2.48 Sólido

Km.113+250 Km.110+400 Derecho 27/07/13 100.0 100.0 100.0 79.6 74.6 69.7 63.6 59.3 49.5 41.4 26.4 21.5 19.3 25 9 A-2-4( 0 ) GC 124.1 150.7 1.983 15.91 4.9 2.12 Sólido

Km.114+000 Km.110+400 Derecho 15/07/13 100.0 100.0 100.0 83.4 79.4 73.8 68.8 64.7 57.2 46.3 27.7 20.9 18.1 25 8 A-2-4( 0 ) GC 121.2 147.9 2.008 11.80 4.9 2.12 Sólido

Max.

Dens.

Seca

CBR 95%Humedad

Natural %IPCANTERA FECHA

PORCENTAJE QUE PASA Opt.

Cont.

Hum.

ClasificaciónLADO

Indice de

ConsistenciaL.L. Tipo de Suelo

138

Tabla D.0.2 Evaluación de compactación al 95% de la MDS (Continuación)

MUESTRA

Km. 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 10 Nº 40 Nº 100 Nº 200 AASHTO SUCS 0.1" 0.2"

Km.115+230 Km.110+400 Eje 26/07/13 100.0 100.0 100.0 77.4 71.9 64.1 57.3 52.5 42.8 35.0 21.9 16.8 14.9 25 8 A-2-4( 0 ) GC 120.7 146.9 1.908 9.15 4.9 2.12 Sólido

Km.116+100 Km.110+400 Derecho 25/07/13 100.0 100.0 100.0 80.5 75.9 71.4 65.3 61.1 51.7 42.9 28.1 22.3 20.1 26 9 A-2-4( 0 ) GC 119.6 146.2 1.934 11.05 6.1 2.12 Sólido

Km.117+300 Km.110+400 Izquierdo 26/07/13 100.0 100.0 100.0 99.0 93.4 85.1 77.8 72.8 63.8 52.9 34.9 27.9 24.7 24 8 A-2-4( 0 ) SC 118.8 146.0 2.022 10.87 4.4 2.12 Sólido

Km.118+000 Km.110+400 Izquierdo 23/07/13 100.0 100.0 100.0 81.8 77.1 70.2 66.2 61.9 52.8 43.3 28.2 22.0 19.4 26 9 A-2-4( 0 ) GC 121.3 147.3 2.010 11.12 4.9 2.90 Sólido

Km.119+300 Km.110+400 Izquierdo 24/07/13 100.0 100.0 100.0 79.1 74.5 66.7 60.6 55.6 46.6 38.0 24.7 19.2 16.9 25 9 A-2-4( 0 ) GC 115.8 144.4 2.160 9.74 5.1 2.40 Sólido

Km.120+300 Km.110+400 Izquierdo 25/07/13 100.0 100.0 100.0 77.1 72.0 64.3 57.9 53.4 44.0 36.1 23.6 19.0 17.1 24 9 A-2-4( 0 ) GC 121.0 147.0 2.265 9.56 6.2 2.55 Sólido

Km.121+500 Km.110+400 Izquierdo 25/07/13 100.0 100.0 100.0 78.8 74.2 66.7 60.2 55.1 45.7 37.2 24.2 19.2 17.3 25 9 A-2-4( 0 ) GC 120.5 146.8 1.865 8.45 6.5 2.12 Sólido

Km.123+500 Km.110+400 Derecho 25/07/13 100.0 100.0 100.0 73.9 68.5 60.4 53.7 48.3 38.8 31.8 20.5 15.9 14.0 24 9 A-2-4( 0 ) GC 114.8 143.5 2.105 5.11 4.9 2.12 Sólido

Km.124+300 Km.110+400 Izquierdo 25/07/13 100.0 100.0 100.0 78.8 74.0 69.1 64.8 59.0 50.1 40.8 25.7 19.5 17.0 25 9 A-2-4( 0 ) GC 117.5 145.1 2.115 6.15 4.9 2.12 Sólido

Km.125+200 Km.110+400 Derecho 25/07/13 100.0 100.0 100.0 76.6 71.0 64.7 60.5 57.5 51.9 43.0 28.3 22.8 20.6 27 9 A-2-4( 0 ) GC 120.4 147.3 1.928 8.75 4.9 2.12 Sólido

Km.126+500 Km.110+400 Eje 26/07/13 100.0 100.0 100.0 91.6 82.6 71.4 67.7 61.9 52.9 44.3 32.4 27.8 25.6 33 12 A-2-6( 0 ) GC 121.4 147.3 1.915 9.21 4.9 2.12 Sólido

Km.127+100 Km.110+400 Izquierdo 26/07/13 100.0 100.0 100.0 77.8 73.1 65.1 59.0 54.6 45.1 37.4 24.6 19.4 17.4 34 6 A-1-b( 0 ) GM 120.9 147.2 1.825 15.25 4.9 2.12 Sólido

Km.128+500 Km.110+400 Derecho 26/07/13 100.0 100.0 100.0 77.4 71.9 64.1 57.3 52.5 42.8 35.0 21.9 16.8 14.9 32 11 A-2-6( 0 ) GC 121.1 147.0 1.953 11.62 4.9 2.12 Sólido

Km.129+300 Km.110+400 Izquierdo 26/07/13 100.0 100.0 100.0 81.6 71.9 64.3 55.3 50.9 38.1 29.6 17.8 14.4 12.8 29 11 A-2-6( 0 ) GC 121.7 147.3 1.956 12.35 4.9 2.12 Sólido

Km.130+600 Km.110+400 Eje 26/07/13 100.0 100.0 100.0 87.4 79.7 71.9 62.4 56.1 44.0 37.0 26.3 20.5 17.5 33 10 A-2-4( 0 ) GM 119.3 145.8 1.956 12.35 4.9 2.12 Sólido

Km.131+300 Km.110+400 Eje 26/07/13 100.0 100.0 95.6 92.6 89.7 86.8 79.5 76.5 66.3 60.1 52.6 47.0 44.0 35 12 A-6 GC 117.2 143.1 1.984 11.46 4.9 2.12 Sólido

Km.132+800 Km.110+400 Derecho 26/07/13 100.0 100.0 95.4 91.6 88.5 85.0 77.4 73.5 62.6 56.3 49.0 43.3 40.4 33 11 A-4 GC 120.4 146.1 1.949 12.61 4.9 2.12 Sólido

Km.133+400 Km.110+400 Izquierdo 26/07/13 100.0 100.0 95.6 92.2 88.6 85.2 76.9 73.3 61.6 55.7 48.6 43.0 40.0 33 10 A-4 GC 117.4 143.9 2.027 11.47 4.9 2.12 Sólido

Km.134+200 Km.110+400 Eje 26/07/13 100.0 100.0 95.0 91.1 87.2 83.3 75.2 71.0 59.2 53.5 46.4 41.0 37.6 32 9 A-4 GC 114.5 142.2 2.049 10.76 4.9 2.12 Sólido

Km.135+500 Km.110+400 Derecho 26/07/13 100.0 100.0 100.0 94.9 90.3 86.1 76.3 71.8 57.6 52.1 45.7 40.7 38.0 32 11 A-6 GC 115.1 145.1 1.962 13.54 4.9 2.12 Sólido

Km.136+300 Km.110+400 Izquierdo 26/07/13 100.0 100.0 100.0 98.2 89.1 84.4 76.8 72.1 64.3 56.3 43.7 39.2 36.4 29 8 A-4 GC 119.0 149.3 1.980 12.31 4.9 2.12 Sólido

Km.137+300 Km.110+400 Izquierdo 26/07/13 100.0 100.0 97.3 94.9 83.9 77.8 68.5 62.2 49.6 41.1 28.6 23.4 20.7 34 9 A-2-4( 0 ) GM 125.1 156.7 1.956 11.59 4.9 2.12 Sólido

Km.138+400 Km.110+400 Izquierdo 26/07/13 100.0 100.0 90.9 88.0 74.9 71.9 63.7 54.6 41.5 37.3 24.7 18.7 16.9 35 10 A-2-4( 0 ) GM 128.2 161.0 1.971 12.50 4.9 2.12 Sólido

Km.139+300 Km.110+400 Izquierdo 26/07/13 100.0 100.0 89.8 84.7 72.6 69.9 62.4 53.9 44.8 37.9 25.1 19.7 16.1 35 10 A-2-4( 0 ) GM 128.5 160.9 1.948 12.03 4.9 2.12 Sólido

Km.140+700 Km.110+400 Derecho 26/07/13 100.0 100.0 89.6 80.4 70.6 66.1 54.9 50.3 44.8 38.6 26.2 20.6 18.4 34 12 A-2-6( 0 ) GC 129.9 161.3 1.979 12.39 4.9 2.12 Sólido

Km.141+500 Km.110+400 Derecho 27/07/13 100.0 100.0 100.0 89.9 80.6 77.0 69.4 62.7 29.9 26.8 26.1 22.4 20.9 33 10 A-2-4( 0 ) GC 120.2 146.3 1.945 13.03 4.9 2.12 Sólido

Max.

Dens.

Seca

CBR 95%Humedad

Natural %IPCANTERA FECHA

PORCENTAJE QUE PASA Opt.

Cont.

Hum.

ClasificaciónLADO

Indice de

ConsistenciaL.L. Tipo de Suelo

139

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

077+400 077+500 149 123 136 2.9

077+500 077+600 141 139 140 2.9

077+600 077+700 124 110 117 2.8

077+700 077+800 136 141 139 2.9

077+800 077+900 147 129 138 2.9

077+900 078+000 171 128 150 3.0

078+000 078+100 155 107 131 2.9

078+100 078+200 112 145 129 2.8

078+200 078+300 136 140 138 2.9

078+300 078+400 110 118 114 2.7

078+400 078+500 155 145 150 3.0

078+500 078+600 160 150 155 3.0

078+600 078+700 116 120 118 2.8

078+700 078+800 122 130 126 2.8

078+800 078+900 130 125 128 2.8

078+900 079+000 140 135 138 2.9

079+000 079+100 132 161 147 3.0

079+100 079+200 137 146 142 2.9

079+200 079+300 136 192 164 3.1

079+300 079+400 145 155 150 3.0

079+400 079+500 92 55 74 2.5

079+500 079+600 118 126 122 2.8

079+600 079+700 71 119 95 2.6

079+700 079+800 114 145 130 2.9

079+800 079+900 100 123 112 2.7

079+900 080+000 121 133 127 2.8

080+000 080+100 84 80 82 2.5

080+100 080+200 117 102 110 2.7

080+200 080+300 92 100 96 2.6

080+300 080+400 111 102 107 2.7

080+400 080+500 83 96 90 2.6

080+500 080+600 107 101 104 2.7

080+600 080+700 91 100 96 2.6

080+700 080+800 89 103 96 2.6

080+800 080+900 94 80 87 2.6

080+900 081+000 107 97 102 2.7

081+000 081+100 118 148 133 2.9

081+100 081+200 114 105 110 2.7

081+200 081+300 103 95 99 2.6

081+300 081+400 102 111 107 2.7

081+400 081+500 93 102 98 2.6

081+500 081+600 104 108 106 2.7

140

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

081+600 081+700 119 115 117 2.8

081+700 081+800 118 114 116 2.8

081+800 081+900 104 115 110 2.7

081+900 082+000 110 128 119 2.8

082+000 082+100 107 100 104 2.7 082+100 082+200 114 118 116 2.8

082+200 082+300 117 110 114 2.7 082+300 082+400 111 124 118 2.8 082+400 082+500 122 132 127 2.8 082+500 082+600 120 112 116 2.8 082+600 082+700 128 131 130 2.9 082+700 082+800 146 136 141 2.9 082+800 082+900 139 149 144 3.0 082+900 083+000 144 128 136 2.9

083+000 083+100 108 119 114 2.7 083+100 083+200 131 125 128 2.8 083+200 083+300 120 162 141 2.9 083+300 083+400 119 138 129 2.8 083+400 083+500 139 163 151 3.0

083+500 083+600 118 129 124 2.8 083+600 083+700 135 124 130 2.9

083+700 083+800 118 139 129 2.8 083+800 083+900 133 141 137 2.9 083+900 084+000 129 131 130 2.9

084+000 084+100 140 126 133 2.9 084+100 084+200 141 130 136 2.9 084+200 084+300 100 110 105 2.7 084+300 084+400 133 120 127 2.8 084+400 084+500 138 148 143 3.0 084+500 084+600 131 121 126 2.8 084+600 084+700 122 128 125 2.8 084+700 084+800 109 139 124 2.8 084+800 084+900 96 125 111 2.7 084+900 085+000 100 131 116 2.8 085+000 085+100 102 111 107 2.7 085+100 085+200 119 126 123 2.8 085+200 085+300 128 137 133 2.9 085+300 085+400 136 100 118 2.8 085+400 085+500 107 110 109 2.7 085+500 085+600 112 119 116 2.8 085+600 085+700 110 147 129 2.8 085+700 085+800 141 151 146 3.0 085+800 085+900 118 147 133 2.9 085+900 086+000 121 120 121 2.8

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)

141

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

086+000 086+100 116 127 122 2.8 086+100 086+200 140 135 138 2.9 086+200 086+300 125 130 128 2.8 086+300 086+400 146 128 137 2.9 086+400 086+500 112 122 117 2.8 086+500 086+600 127 136 132 2.9 086+600 086+700 104 114 109 2.7

086+700 086+800 129 155 142 2.9 086+800 086+900 115 135 125 2.8 086+900 087+000 137 153 145 3.0

087+000 087+100 129 119 124 2.8 087+100 087+200 135 145 140 2.9 087+200 087+300 116 106 111 2.7 087+300 087+400 119 125 122 2.8 087+400 087+500 92 110 101 2.7 087+500 087+600 138 128 133 2.9 087+600 087+700 134 130 132 2.9 087+700 087+800 126 138 132 2.9 087+800 087+900 122 130 126 2.8 087+900 088+000 141 158 150 3.0

088+000 088+100 124 139 132 2.9

088+100 088+200 118 142 130 2.9 088+200 088+300 106 122 114 2.7 088+300 088+400 135 148 142 2.9 088+400 088+500 95 111 103 2.7 088+500 088+600 120 130 125 2.8 088+600 088+700 136 127 132 2.9 088+700 088+800 117 119 118 2.8 088+800 088+900 109 120 115 2.8 088+900 089+000 126 147 137 2.9

089+000 089+100 120 129 125 2.8 089+100 089+200 121 140 131 2.9 089+200 089+300 121 150 136 2.9 089+300 089+400 137 139 138 2.9 089+400 089+500 108 124 116 2.8 089+500 089+600 132 135 134 2.9 089+600 089+700 111 128 120 2.8 089+700 089+800 135 128 132 2.9 089+800 089+900 112 138 125 2.8 089+900 090+000 125 120 123 2.8 090+000 090+100 102 114 108 2.7 090+100 090+200 96 105 101 2.7 090+200 090+300 133 147 140 2.9 090+300 090+400 110 126 118 2.8

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)

142

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

090+400 090+500 135 140 138 2.9 090+500 090+600 129 149 139 2.9 090+600 090+700 127 145 136 2.9 090+700 090+800 106 112 109 2.7 090+800 090+900 150 162 156 3.0 090+900 091+000 114 163 139 2.9

091+000 091+100 129 139 134 2.9 091+100 091+200 125 142 134 2.9 091+200 091+300 112 127 120 2.8 091+300 091+400 150 135 143 2.9 091+400 091+500 148 156 152 3.0 091+500 091+600 128 133 131 2.9 091+600 091+700 125 134 130 2.9 091+700 091+800 157 163 160 3.1 091+800 091+900 125 111 118 2.8 091+900 092+000 134 140 137 2.9

092+000 092+100 123 153 138 2.9 092+100 092+200 164 119 142 2.9 092+200 092+300 115 98 107 2.7

092+300 092+400 130 125 128 2.8 092+400 092+500 125 114 120 2.8

092+500 092+600 165 120 143 2.9 092+600 092+700 146 112 129 2.9 092+700 092+800 162 98 130 2.9 092+800 092+900 165 142 154 3.0 092+900 093+000 122 130 126 2.8

093+000 093+100 184 117 151 3.0 093+100 093+200 112 92 102 2.7 093+200 093+300 120 131 126 2.8 093+300 093+400 111 130 121 2.8 093+400 093+500 138 127 133 2.9 093+500 093+600 150 120 135 2.9 093+600 093+700 152 144 148 3.0 093+700 093+800 129 105 117 2.8 093+800 093+900 154 99 127 2.8 093+900 094+000 103 126 115 2.8 094+000 094+100 101 109 105 2.7 094+100 094+200 110 123 117 2.8 094+200 094+300 119 102 111 2.7 094+300 094+400 125 137 131 2.9 094+400 094+500 157 106 132 2.9 094+500 094+600 143 135 139 2.9 094+600 094+700 136 145 141 2.9 094+700 094+800 107 125 116 2.8

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)

143

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

094+800 094+900 125 90 108 2.7 094+900 095+000 137 106 122 2.8

095+000 095+100 106 95 101 2.7 095+100 095+200 127 146 137 2.9 095+200 095+300 137 143 140 2.9 095+300 095+400 122 114 118 2.8

095+400 095+500 126 105 116 2.8 095+500 095+600 120 132 126 2.8 095+600 095+700 121 118 120 2.8 095+700 095+800 146 137 142 2.9 095+800 095+900 113 135 124 2.8 095+900 096+000 115 96 106 2.7

096+000 096+100 112 116 114 2.7 096+100 096+200 115 126 121 2.8 096+200 096+300 121 145 133 2.9 096+300 096+400 125 130 128 2.8 096+400 096+500 102 111 107 2.7 096+500 096+600 130 142 136 2.9 096+600 096+700 119 127 123 2.8

096+700 096+800 116 122 119 2.8 096+800 096+900 118 122 120 2.8

096+900 097+000 110 132 121 2.8

097+000 097+100 128 132 130 2.9 097+100 097+200 125 132 129 2.8 097+200 097+300 126 135 131 2.9 097+300 097+400 142 150 146 3.0 097+400 097+500 121 122 122 2.8 097+500 097+600 145 153 149 3.0 097+600 097+700 139 146 143 2.9 097+700 097+800 110 115 113 2.7 097+800 097+900 124 136 130 2.9 097+900 098+000 109 114 112 2.7

098+000 098+100 136 142 139 2.9 098+100 098+200 147 132 140 2.9 098+200 098+300 130 122 126 2.8 098+300 098+400 128 134 131 2.9 098+400 098+500 126 119 123 2.8 098+500 098+600 139 147 143 3.0 098+600 098+700 129 131 130 2.9 098+700 098+800 152 163 158 3.1 098+800 098+900 145 150 148 3.0 098+900 099+000 120 117 119 2.8 099+000 099+100 121 130 126 2.8

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)

144

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

099+100 099+200 133 142 138 2.9 099+200 099+300 177 186 182 3.2 099+300 099+400 90 136 113 2.7 099+400 099+500 166 176 171 3.2 099+500 099+600 149 163 156 3.0 099+600 099+700 150 167 159 3.1 099+700 099+800 182 170 176 3.2

099+800 099+900 129 146 138 2.9 099+900 100+000 159 173 166 3.1

100+000 100+100 162 169 166 3.1 100+100 100+200 149 135 142 2.9 100+200 100+300 132 129 131 2.9 100+300 100+400 145 150 148 3.0 100+400 100+500 168 172 170 3.1 100+500 100+600 139 140 140 2.9 100+600 100+700 100 120 110 2.7 100+700 100+800 139 147 143 3.0 100+800 100+900 120 129 125 2.8 100+900 101+000 133 142 138 2.9

101+000 101+100 136 142 139 2.9 101+100 101+200 143 126 135 2.9

101+200 101+300 157 160 159 3.1 101+300 101+400 169 197 183 3.2 101+400 101+500 121 139 130 2.9 101+500 101+600 148 158 153 3.0 101+600 101+700 150 160 155 3.0 101+700 101+800 165 167 166 3.1 101+800 101+900 150 163 157 3.0 101+900 102+000 165 174 170 3.1

102+000 102+100 126 118 122 2.8 102+100 102+200 159 139 149 3.0 102+200 102+300 124 137 131 2.9 102+300 102+400 152 163 158 3.1 102+400 102+500 141 153 147 3.0 102+500 102+600 123 112 118 2.8 102+600 102+700 122 130 126 2.8 102+700 102+800 149 141 145 3.0 102+800 102+900 142 159 151 3.0 102+900 103+000 131 136 134 2.9 103+000 103+100 153 163 158 3.1 103+100 103+200 152 162 157 3.1 103+200 103+300 165 162 164 3.1 103+300 103+400 119 128 124 2.8 103+400 103+500 128 136 132 2.9

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)

145

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

103+500 103+600 152 163 158 3.1 103+600 103+700 157 130 144 3.0 103+700 103+800 102 110 106 2.7 103+800 103+900 115 128 122 2.8 103+900 104+000 107 121 114 2.7

104+000 104+100 152 136 144 3.0

104+100 104+200 142 138 140 2.9 104+200 104+300 152 147 150 3.0 104+300 104+400 126 135 131 2.9 104+400 104+500 127 142 135 2.9 104+500 104+600 123 121 122 2.8 104+600 104+700 102 112 107 2.7 104+700 104+800 121 130 126 2.8 104+800 104+900 142 135 139 2.9 104+900 105+000 149 153 151 3.0

104+000 104+100 134 139 137 2.9 104+100 104+200 153 160 157 3.0 104+200 104+300 150 137 144 3.0 104+300 104+400 158 164 161 3.1

104+400 104+500 119 110 115 2.8 104+500 104+600 125 130 128 2.8

104+600 104+700 140 148 144 3.0 104+700 104+800 149 152 151 3.0 104+800 104+900 122 128 125 2.8 104+900 105+000 138 142 140 2.9

105+000 105+100 142 150 146 3.0 105+100 105+200 144 158 151 3.0 105+200 105+300 132 136 134 2.9 105+300 105+400 147 164 156 3.0 105+400 105+500 153 147 150 3.0 105+500 105+600 140 163 152 3.0 105+600 105+700 118 120 119 2.8 105+700 105+800 126 134 130 2.9 105+800 105+900 150 142 146 3.0 105+900 106+000 135 147 141 2.9 106+000 106+100 125 136 131 2.9 106+100 106+200 163 152 158 3.1 106+200 106+300 136 148 142 2.9 106+300 106+400 152 163 158 3.1 106+400 106+500 127 136 132 2.9 106+500 106+600 152 163 158 3.1 106+600 106+700 126 133 130 2.9 106+700 106+800 118 125 122 2.8 106+800 106+900 127 139 133 2.9

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)

146

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

106+900 107+000 136 145 141 2.9

107+000 107+100 133 136 135 2.9 107+100 107+200 145 153 149 3.0 107+200 107+300 158 163 161 3.1 107+300 107+400 167 175 171 3.2 107+400 107+500 120 139 130 2.9

107+500 107+600 143 158 151 3.0 107+600 107+700 116 129 123 2.8 107+700 107+800 153 160 157 3.0 107+800 107+900 142 136 139 2.9 107+900 108+000 125 134 130 2.9

108+000 108+100 145 156 151 3.0 108+100 108+200 120 135 128 2.8 108+200 108+300 143 152 148 3.0 108+300 108+400 173 169 171 3.2 108+400 108+500 124 132 128 2.8 108+500 108+600 123 136 130 2.9 108+600 108+700 125 130 128 2.8 108+700 108+800 154 167 161 3.1

108+800 108+900 136 148 142 2.9 108+900 109+000 122 130 126 2.8

109+000 109+100 136 142 139 2.9 109+100 109+200 132 122 127 2.8 109+200 109+300 122 132 127 2.8 109+300 109+400 142 136 139 2.9 109+400 109+500 123 142 133 2.9 109+500 109+600 138 145 142 2.9 109+600 109+700 113 125 119 2.8 109+700 109+800 135 147 141 2.9 109+800 109+900 100 112 106 2.7 109+900 110+000 139 125 132 2.9

110+000 110+100 136 141 139 2.9 110+100 110+200 125 142 134 2.9 110+200 110+300 125 133 129 2.9 110+300 110+400 132 141 137 2.9 110+400 110+500 136 148 142 2.9 110+500 110+600 125 147 136 2.9 110+600 110+700 125 136 131 2.9 110+700 110+800 157 172 165 3.1 110+800 110+900 125 121 123 2.8 110+900 111+000 134 141 138 2.9 111+000 111+100 125 136 131 2.9 111+100 111+200 132 147 140 2.9

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)

147

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

111+200 111+300 112 123 118 2.8 111+300 111+400 136 149 143 2.9 111+400 111+500 124 152 138 2.9 111+500 111+600 120 156 138 2.9 111+600 111+700 118 124 121 2.8 111+700 111+800 143 165 154 3.0 111+800 111+900 145 158 152 3.0

111+900 112+000 138 169 154 3.0

112+000 112+100 128 145 137 2.9 112+100 112+200 100 118 109 2.7 112+200 112+300 132 146 139 2.9 112+300 112+400 147 152 150 3.0 112+400 112+500 143 159 151 3.0 112+500 112+600 148 163 156 3.0 112+600 112+700 132 152 142 2.9 112+700 112+800 102 114 108 2.7 112+800 112+900 142 126 134 2.9 112+900 113+000 138 163 151 3.0

113+000 113+100 114 163 139 2.9

113+100 113+200 150 162 156 3.0 113+200 113+300 106 112 109 2.7

113+300 113+400 127 145 136 2.9 113+400 113+500 129 149 139 2.9 113+500 113+600 135 140 138 2.9 113+600 113+700 110 126 118 2.8 113+700 113+800 133 147 140 2.9 113+800 113+900 96 105 101 2.7 113+900 114+000 102 114 108 2.7

114+000 114+100 125 120 123 2.8 114+100 114+200 112 138 125 2.8 114+200 114+300 135 128 132 2.9 114+300 114+400 111 128 120 2.8 114+400 114+500 132 135 134 2.9 114+500 114+600 108 124 116 2.8 114+600 114+700 137 139 138 2.9 114+700 114+800 121 150 136 2.9 114+800 114+900 121 140 131 2.9 114+900 115+000 120 129 125 2.8 115+000 115+100 126 147 137 2.9 115+100 115+200 109 120 115 2.8 115+200 115+300 117 119 118 2.8 115+300 115+400 136 127 132 2.9 115+400 115+500 120 130 125 2.8 115+500 115+600 95 111 103 2.7

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)

148

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

115+600 115+700 135 148 142 2.9 115+700 115+800 106 122 114 2.7 115+800 115+900 118 142 130 2.9 115+900 116+000 124 139 132 2.9

116+000 116+100 141 158 150 3.0 116+100 116+200 122 130 126 2.8

116+200 116+300 126 138 132 2.9 116+300 116+400 134 130 132 2.9 116+400 116+500 138 128 133 2.9 116+500 116+600 92 110 101 2.7 116+600 116+700 119 125 122 2.8 116+700 116+800 116 106 111 2.7 116+800 116+900 135 145 140 2.9 116+900 117+000 129 119 124 2.8

117+000 117+100 137 153 145 3.0 117+100 117+200 115 135 125 2.8 117+200 117+300 129 155 142 2.9 117+300 117+400 104 114 109 2.7 117+400 117+500 127 136 132 2.9

117+500 117+600 112 122 117 2.8 117+600 117+700 146 128 137 2.9

117+700 117+800 125 130 128 2.8 117+800 117+900 140 135 138 2.9 117+900 118+000 116 127 122 2.8

118+000 118+100 129 125 127 2.8 118+100 118+200 131 120 126 2.8 118+200 118+300 120 115 118 2.8 118+300 118+400 118 110 114 2.7 118+400 118+500 135 130 133 2.9 118+500 118+600 125 123 124 2.8 118+600 118+700 125 118 122 2.8 118+700 118+800 111 100 106 2.7 118+800 118+900 118 115 117 2.8 118+900 119+000 114 110 112 2.7 119+000 119+100 140 126 133 2.9 119+100 119+200 141 130 136 2.9 119+200 119+300 100 110 105 2.7 119+300 119+400 133 120 127 2.8 119+400 119+500 138 148 143 3.0 119+500 119+600 131 121 126 2.8 119+600 119+700 122 128 125 2.8 119+700 119+800 109 139 124 2.8 119+800 119+900 96 125 111 2.7 119+900 120+000 100 131 116 2.8

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)

149

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

120+000 120+100 144 128 136 2.9 120+100 120+200 139 149 144 3.0 120+200 120+300 146 136 141 2.9 120+300 120+400 128 131 130 2.9 120+400 120+500 120 112 116 2.8 120+500 120+600 122 132 127 2.8

120+600 120+700 111 124 118 2.8 120+700 120+800 117 110 114 2.7 120+800 120+900 114 118 116 2.8 120+900 121+000 107 100 104 2.7

121+000 121+100 118 148 133 2.9 121+100 121+200 114 105 110 2.7 121+200 121+300 103 95 99 2.6 121+300 121+400 102 111 107 2.7 121+400 121+500 93 102 98 2.6 121+500 121+600 104 108 106 2.7 121+600 121+700 119 115 117 2.8 121+700 121+800 118 114 116 2.8 121+800 121+900 104 115 110 2.7

121+900 122+000 110 128 119 2.8

122+000 122+100 107 97 102 2.7 122+100 122+200 94 80 87 2.6 122+200 122+300 89 103 96 2.6 122+300 122+400 91 100 96 2.6 122+400 122+500 107 101 104 2.7 122+500 122+600 83 96 90 2.6 122+600 122+700 111 102 107 2.7 122+700 122+800 92 100 96 2.6 122+800 122+900 117 102 110 2.7 122+900 123+000 84 80 82 2.5

123+000 123+100 87 95 91 2.6 123+100 123+200 99 105 102 2.7 123+200 123+300 114 102 108 2.7 123+300 123+400 127 93 110 2.7 123+400 123+500 94 104 99 2.6 123+500 123+600 82 90 86 2.5 123+600 123+700 87 93 90 2.6 123+700 123+800 116 97 107 2.7 123+800 123+900 82 100 91 2.6 123+900 124+000 97 107 102 2.7 124+000 124+100 92 117 105 2.7 124+100 124+200 96 100 98 2.6 124+200 124+300 99 118 109 2.7

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)

150

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

124+300 124+400 102 103 103 2.7 124+400 124+500 94 102 98 2.6 124+500 124+600 109 111 110 2.7 124+600 124+700 136 114 125 2.8 124+700 124+800 101 95 98 2.6 124+800 124+900 153 108 131 2.9 124+900 125+000 157 113 135 2.9

125+000 125+100 99 118 109 2.7 125+100 125+200 125 127 126 2.8 125+200 125+300 100 114 107 2.7 125+300 125+400 160 120 140 2.9 125+400 125+500 146 143 145 3.0 125+500 125+600 114 123 119 2.8 125+600 125+700 145 128 137 2.9 125+700 125+800 140 129 135 2.9 125+800 125+900 145 111 128 2.8 125+900 126+000 122 109 116 2.8

126+000 126+100 145 140 143 2.9 126+100 126+200 160 153 157 3.0

126+200 126+300 152 150 151 3.0 126+300 126+400 142 138 140 2.9

126+400 126+500 147 145 146 3.0 126+500 126+600 130 129 130 2.9 126+600 126+700 140 135 138 2.9 126+700 126+800 146 130 138 2.9 126+800 126+900 112 104 108 2.7 126+900 127+000 119 115 117 2.8

127+000 127+100 133 118 126 2.8 127+100 127+200 155 189 172 3.2 127+200 127+300 118 65 92 2.6 127+300 127+400 105 82 94 2.6 127+400 127+500 166 96 131 2.9 127+500 127+600 141 134 138 2.9 127+600 127+700 123 153 138 2.9 127+700 127+800 164 119 142 2.9 127+800 127+900 115 98 107 2.7 127+900 128+000 130 125 128 2.8 128+000 128+100 145 156 151 3.0 128+100 128+200 120 135 128 2.8 128+200 128+300 143 152 148 3.0 128+300 128+400 173 169 171 3.2 128+400 128+500 124 132 128 2.8 128+500 128+600 123 136 130 2.9 128+600 128+700 125 130 128 2.8

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)

151

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

128+700 128+800 154 167 161 3.1 128+800 128+900 136 148 142 2.9 128+900 129+000 122 130 126 2.8

129+000 129+100 200 210 205 3.4 129+100 129+200 210 196 203 3.4 129+200 129+300 226 206 216 3.5

129+300 129+400 206 216 211 3.4 129+400 129+500 214 220 217 3.5 129+500 129+600 208 219 214 3.5 129+600 129+700 209 217 213 3.4 129+700 129+800 219 225 222 3.5 129+800 129+900 208 215 212 3.4 129+900 130+000 222 231 227 3.5

130+000 130+100 135 141 138 2.9 130+100 130+200 205 203 204 3.4 130+200 130+300 125 128 127 2.8 130+300 130+400 151 145 148 3.0 130+400 130+500 136 146 141 2.9 130+500 130+600 142 148 145 3.0

130+600 130+700 139 135 137 2.9 130+700 130+800 147 152 150 3.0

130+800 130+900 136 123 130 2.9 130+900 131+000 147 146 147 3.0

131+000 131+100 112 136 124 2.8 131+100 131+200 142 152 147 3.0 131+200 131+300 109 129 119 2.8 131+300 131+400 128 142 135 2.9 131+400 131+500 136 140 138 2.9 131+500 131+600 142 130 136 2.9 131+600 131+700 123 126 125 2.8 131+700 131+800 142 138 140 2.9 131+800 131+900 108 112 110 2.7 131+900 132+000 109 117 113 2.7

132+000 132+100 130 145 138 2.9 132+100 132+200 115 122 119 2.8 132+200 132+300 145 153 149 3.0 132+300 132+400 109 125 117 2.8 132+400 132+500 135 145 140 2.9 132+500 132+600 105 112 109 2.7 132+600 132+700 139 141 140 2.9 132+700 132+800 142 152 147 3.0 132+800 132+900 131 146 139 2.9 132+900 133+000 128 139 134 2.9

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)

152

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

133+000 133+100 130 145 138 2.9 133+100 133+200 114 121 118 2.8 133+200 133+300 118 125 122 2.8 133+300 133+400 142 136 139 2.9 133+400 133+500 125 135 130 2.9 133+500 133+600 136 141 139 2.9 133+600 133+700 142 151 147 3.0

133+700 133+800 109 110 110 2.7 133+800 133+900 120 139 130 2.9 133+900 134+000 136 147 142 2.9

134+000 134+100 186 196 191 3.3 134+100 134+200 174 185 180 3.2 134+200 134+300 169 175 172 3.2 134+300 134+400 201 169 185 3.3 134+400 134+500 176 180 178 3.2 134+500 134+600 148 167 158 3.1 134+600 134+700 150 169 160 3.1 134+700 134+800 163 174 169 3.1 134+800 134+900 136 142 139 2.9 134+900 135+000 147 152 150 3.0

135+000 135+100 156 163 160 3.1

135+100 135+200 185 197 191 3.3 135+200 135+300 163 168 166 3.1 135+300 135+400 174 184 179 3.2 135+400 135+500 120 136 128 2.8 135+500 135+600 139 142 141 2.9 135+600 135+700 141 146 144 3.0 135+700 135+800 125 136 131 2.9 135+800 135+900 148 152 150 3.0 135+900 136+000 140 170 155 3.0

136+000 136+100 139 126 133 2.9 136+100 136+200 106 111 109 2.7 136+200 136+300 108 113 111 2.7 136+300 136+400 123 135 129 2.9 136+400 136+500 121 119 120 2.8 136+500 136+600 135 145 140 2.9 136+600 136+700 146 130 138 2.9 136+700 136+800 185 174 180 3.2 136+800 136+900 167 151 159 3.1 136+900 137+000 140 136 138 2.9 137+000 137+100 112 126 119 2.8 137+100 137+200 145 165 155 3.0 137+200 137+300 155 174 165 3.1 137+300 137+400 162 185 174 3.2

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)

153

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

137+400 137+500 114 142 128 2.8 137+500 137+600 163 179 171 3.2 137+600 137+700 152 174 163 3.1 137+700 137+800 185 152 169 3.1 137+800 137+900 149 168 159 3.1 137+900 138+000 153 167 160 3.1

138+000 138+100 106 115 111 2.7 138+100 138+200 158 147 153 3.0 138+200 138+300 136 169 153 3.0 138+300 138+400 148 164 156 3.0 138+400 138+500 169 184 177 3.2 138+500 138+600 156 196 176 3.2 138+600 138+700 120 145 133 2.9 138+700 138+800 175 184 180 3.2 138+800 138+900 128 147 138 2.9 138+900 139+000 110 152 131 2.9

139+000 139+100 109 112 111 2.7 139+100 139+200 145 169 157 3.1 139+200 139+300 163 178 171 3.1

139+300 139+400 154 185 170 3.1 139+400 139+500 132 147 140 2.9

139+500 139+600 149 168 159 3.1 139+600 139+700 137 158 148 3.0 139+700 139+800 125 164 145 3.0 139+800 139+900 129 175 152 3.0 139+900 140+000 160 198 179 3.2

140+000 140+100 128 134 131 2.9 140+100 140+200 145 168 157 3.0 140+200 140+300 161 178 170 3.1 140+300 140+400 152 175 164 3.1 140+400 140+500 143 160 152 3.0 140+500 140+600 160 184 172 3.2 140+600 140+700 152 135 144 3.0 140+700 140+800 159 142 151 3.0 140+800 140+900 142 114 128 2.8 140+900 141+000 125 130 128 2.8 141+000 141+100 142 146 144 3.0 141+100 141+200 139 145 142 2.9 141+200 141+300 152 162 157 3.1 141+300 141+400 178 181 180 3.2 141+400 141+500 163 152 158 3.1 141+500 141+600 179 185 182 3.2 141+600 141+700 148 163 156 3.0 141+700 141+800 154 158 156 3.0

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)

154

PROGRESIVA IRI (m/km)

INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)

141+800 141+900 137 149 143 3.0 141+900 142+000 141 163 152 3.0

142+000 142+100 132 112 122 2.8 142+100 142+200 148 136 142 2.9 142+200 142+300 161 152 157 3.0 142+300 142+400 158 142 150 3.0

142+400 142+500 146 136 141 2.9 142+500 142+600 140 139 140 2.9 142+600 142+700 163 175 169 3.1 142+700 142+800 152 142 147 3.0 142+800 142+900 141 139 140 2.9 142+900 143+000 163 142 153 3.0

143+000 143+100 126 136 131 2.9 143+100 143+200 136 147 142 2.9

Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)