FASTmag Septiembre 2013

SEPTIEMBRE 2013 [ 1 ] www.fast-mag.com

El libro del mesLOTUS: el equipo más grande

16

Fuera del aireIncertidumbre del cambio en F1

20

Fem OneLas novias de la F1 (parte 2)

24

¿Sabías...?Las detenciones en los fosos sub 2s

56

Películas del deporte motorLas mejores, las peores, las mexicanas y otras

62

¿Pistas o celuloide?¿Quién gana más por entretener?

70

EntrevistaJenson Button responde las preguntas

84

Paddock por ActualRecorrido visual del glamour automotor

116

Desde los fososNorisring: no hay ganador

18

Lente Las mejores fotos del mes

8

Lo mejor de AutosportLo más relevante del mes en el deporte motor nacional e internacional

29

RUSHLos detalles íntimos de la película

58

HistóricaLa temporada 1976

66

Reporte de media campañaAnálisis después de 10 carreras de F1

72

ReportesLa acción del mes en las pistas

90

Lo mejor de AutocarPorsche Panamera S E-Hybrid

120

BonusLap

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Opiniones GemelasEl segundo piloto de Red Bull en 2014

22

FM [ 2 ] SEPTIEMBRE 2013

SORPRESAS

PUES NO, LA SORPRESA NO ES QUE YA SEAMOS REVISTA DE CINE, pero cuando la película lo amerita lo celebramos, pues hay pocas que retraten bien el mundo del deporte motor y RUSH es de ese grupo selecto –que nuestro crítico de cine en jefe enlista– y por ello tenemos un artículo interno con el productor, más la historia real de la campaña 1976, que recomiendo lean antes de ver RUSH para que entiendan lo que ven en la pantalla y queden como expertos con sus cuates. Por cierto, también comparamos lo que perciben los pilotos contra los actores y ganan los del celuloide, de calle. Nuestro artículo principal es el resumen de media temporada, cortesía de los gemelos y su análisis ligero, pero relevante. En la sección de columnas ellos argumentan si debe ser Kimi o Ricciardo el compañero de Vettel en 2014; Tornello apunta al futuro pero mirando al pasado, yo me voy por el resultado letal de no tener ganador en el DTM Norisring y Mariana nos presenta otras novias (esposas) de la F1 y esperemos que no les eche la sal como a Nicole (FASTmag agosto), quien ya tronó con Lewis. Aparte echamos un vistazo a una detención en fosos, le damos seguimiento a los museos, ahora con el de Mercedes Benz, y tenemos una entrevista con Jenson además de todos los reportes habidos, pues en esa mera sección tenemos tantas páginas como otras revistas dedican al deporte motor en total, así que no nos comparen, no hay forma. En cuanto a industria tomamos algunas notas interesantes y presentamos el nuevo Panamera Híbrido, otro auto real con condiciones reales; ahora esperemos que los costos se vuelvan también reales para comprar un auto que no contamine. Y la sorpresa principal es el suplemento de los 50 años de McLaren, un esfuerzo adicional con algunos de sus grandes autos, sus números destacados y una excelente apreciación de Ayrton según Ron Dennis. Suficiente para entretenerse bien hasta que nos leamos en octubre.Un abrazo fraternal

Carlos Eduardo Jalife Villalón (Cajal)

CARLOS EDUARDO JALIFE VILLALÓNEditor en [email protected]

MARIANA ALFARO AGUILARDirectora de [email protected]

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GAUDELLI [email protected]

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Revista Fast Mag men sual. Apa re ce el día 1º de ca da mes. Edi ta da y pu bli ca da por Edi to rial Con te ni do, S.A. de C.V. Ofi ci nas ge ne ra les: Darwin 101, Col. An zu res, C.P. 11590, Mé xi co, D.F. Con mu ta dor: 55 31 31 62; fax: 55 45 74 78. Del in te rior LA DA sin cos to: 01 800 734 5900 y fax 01 800 710 9696. Re ser va de de re cho al uso ex clu si vo del tí tu lo 04-2012-011811111700-102 expedido por la Di rec ción Ge ne ral del De re cho de Au tor. Cer ti fi ca do de li ci tud de tí tu lo y con te ni do No. 15534 ex pe di do por la Co mi sión Ca li fi ca do ra de Pu bli ca cio nes y Re vis tas Ilus tra-das de la Se cre ta ría de Go ber na ción. Edi tor res pon sa ble: Carlos E. Jalife V. Pro ce so e impresión: Grupo Ajusco, S.A. de C.V. José Ma. Agreda y Sánchez 223, Col. Tránsito; México, 06820 D.F. Tel. 5132-1100 • fax 5132-1129 Dis tri bu ción: DIMSA para locales cerrados y para voceadores del interior de la República. Todos los artículos no firmados son de autoría de el editor responsable por convenio con Scuderia Editores S.A. de C.V.

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This was one of the most important wins of my ca-reer. Hard work, team work & your support brought this. Thank you #F1 pic.twitter.com/rPY99pwLRm

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Really enjoy last nights Motogp, good hard tactical fight. Riders pushing themselves/bikes hard to get on the steps. No stewards involved.

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Muchas felicidades @memorojas15 , @scottpruett01 y Telmex Ganassi Racing por el podium de hoy y ganar el Endurance Championship de Grand Am

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Vettel pide sanción para Raikkonen....Lotus no es un Toro Rosso Seb!!

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50 years ago today was the first F1 win for John Surtees, still the only man to have won a World Championship on two and four wheels

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De la Rosa: “Si Kimi sale donde Grosjean gana fácil”. Cada uno que saque sus conclusiones, que diciéndolo Pedro igual se toma en serio.

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Fair play Vettel. He could have banked safe points for 3rd but he risked them trying to take Kimi. Not so sure about complaint tho

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Tough day. Great car. Wrong strategy. It happens. On to the next one.

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Primer podium en Europa para Diego Mencha-ca que termina 2o en Brands Hatch en F4.

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Nótese que van 22 vueltas y ni Checi ni Esteban han parado en los fosos

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Leigh Diffey@leighdiffey

Reading about the Crutchlow to Ducati news. So Rossi, Hayden, Capirossi & Dovi couldn’t/can’t make it work but Cal can? Do me a favor!

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Winners don’t wait for chances, they take them. –Unknown

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FAST

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JPM on Stewart’s extra racing: “You don’t think it’s dangerous, but there’s always a risk factor. It’s racing. There’s nothing you can do.”

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Graham Keilloh@TalkingaboutF1

Occurred to me the other day, notice no one calls Nico Rosberg ‘Britney’ anymore? Maybe that’s what happens when you win. #F1

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Scott Pruett@scottpruett01

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Scuderia Rodríguez@scuderiargz

GA - Gana Dalziel con Popow en indy y Scott se recupera para quedar segundo, pero su trompo costó 20 segundos y el triunfo para Memo Rojas.

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Marco Tolama@marcotolama

Verdadero golpe maestro la contratacion de Yvan Muller por Citroen como coequipero de Sebastian Loeb. ¿Campeones del #WTCC 2014 en su debut?

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Jos3 Carlos de Celis@josedecelis

En 2010, Vettel se fue de vacaciones con -10 pts (3º), en 2011 con +85 (1º) sobre el 2º, en 2012 con -42 (3º) y en 2013 con +38 (1º) #F1

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Ana García García@Nuska123

“No te haces más fuerte alegrándote de las derrotas ajenas”. Sebastian Vettel.

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...you wanted a job in motorsport when you were at school, whereas your friends all wanted to be footballers or vets #f1

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Todo en unoAunque ya tienes una alarma en el celular siempre necesitas un cargador para mantenerlo al cien y programarla, es por eso que LED clock es útil. Se trata de un despertador que integra dos entradas USB para que puedas cargar tus dipositivos y siempre que tengas que salir no sufras por la batería. Está disponible en color café, negro y blanco. Cuenta además con una pantalla que indica la hora para que no tengas que batallar para que tu dispositivo deje de sonar y puedas dormir más tiempo. Puede que sea de la “vieja escuela”, pero LED clock busca cumplir una tarea esencial: cargar cualquier gadget y darte la hora, por lo que forma parte de la corriente minimalista de tecnología. Este despertador cuesta alredededor de 70 doláres y está a la venta por internet.

Tiburón a la vistaInvestigadores de la Universidad de Australia Occidental desarrollaron un traje que permite a los deportistas camuflajearse en el agua, y otro con patrones azules y blancos que repelen a los tiburones evitando posibles ataques. Este traje se desarrolló a partir de observaciones y descubrimientos en el comportamiento de los tiburones con señales que algunos animales emiten para indicar que no son comestibles, reduciendo el riesgo de embestidas en algunas condiciones.Los dos trajes, conocidos como Diverter y Ellude, respectivamente, pronto serán puestos a la venta, después de haber realizado pruebas satisfactorias en diferentes partes del mundo donde hay tiburones.

AbretodoDiseñado por Object Three, el OB-1 es una pequeña herramienta hecha de titanio que integra 14 funciones en una sola pieza que además funciona como llavero.Esta herramienta está diseñada de manera que resulta útil para ciclistas, pero todo el mundo puede usarla. Entre las características que integra está dos llaves Allen de 4 y 5 mm cada una; llave inglesa de 15 mm de apertura (del mismo tamaño que los tornillos de los pedales de las bicicletas); desatornillador plano pequeño; palanca, cortador de cinta y destapador, entre otros.Con este dispositivo podrás salir a pasear sin preocuparte de algún inconveniente.

Funda recicladaLa compañía TAPEgear lanzó una serie de protectores sustentables para dispositivos electrónicos como smartphones, tabletas y laptops.Shred consiste de un diseño que está hecho totalmente de los desperdicios textiles de ropa usada y la industria, haciendo de esta colección una opción amigable con el ambiente, ya que no sólo aprovecha los recursos disponibles, sino que además cuando ya no la quieres puede ser reciclada facilmente.La costura que refuerza a Shred es de color verde o rojo y tiene un seguro que con un clic evita que los productos salgan del protector.

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Las mejores recomendaciones del mundo digital para ti POR SINUHÉ VARGAS

Gadgets




AVIÓNLos hermanos Wright volaron menos de los 60 metros que levantó Seb Ogier camino al triunfo en uno de los ‘yumps’ finlandeses… y tampoco iban mucho más alto.RALLY FINLANDIA2 de AGOSTO de 2013VW MOTORSPORT

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CIELOEn el nuevo trazado corto del sinuoso y ondulante circuito moscovita Gary Paffett se desplaza en busca del triunfo ante una muestra imponente del verano ruso.DTM MOSCÚ 3 de AGOSTO de 2013MERCEDES MOTORSPORT



CANICASA menos de media carrera en el Hungaroring Sergio Pérez ya no puede salirse de la línea pues la parte externa está cubierta de desechos de caucho de las gomas degradadas.GP DE HUNGRÍA28 de JULIO de 2013McLAREN




Por CajalLIBROdelMES Con lo mejor de

L otus es el nombre de un equipo legendario que existió entre 1958 y 1994 en la Fórmula Uno, conquistando campeonatos a diestra y siniestra, fue el

primero en lograr 75 triunfos en la categoría y en llegar a 100 posiciones de privilegio, antes que Ferrari, que empezó en 1950.

En este libro con la fotografía del teutón Rainer Schlegelmilch y textos minimalistas de su compadre alemán Helmut Lehbrink, se recorre la historia de la firma creada por Colin Chapman, el visionario constructor de los autos de calle y de competencia, en cinco períodos, más uno adicional que tuvo que ver con la recreación en 2010 del nombre –el equipo que ahora se llama Caterham F1 tras los problemas legales que enfrentó con la firma Lotus de autos de calle– y los colores verdeamarillos de la etapa inicial.

Se arranca con el periodo 1958-68 de los autos verdes que se vuelven verdeamarillos y consiguen campeonatos en 1963 y 1965 con Jim Clark; la segunda parte es de 1968-71 la era de los Lotus aurirojos que ganan campeonatos en 1968 con Graham Hill y en 1970 con Jochen Rindt, cuando inician los tiempos de los autos pintados con patrocinadores comerciales en la F1.

En la sección 1972-86, la era JPS por así decirlo, hay más campeonatos en 1972 con Emerson Fittipaldi –quien escribe el prólogo– y 1978 con Mario Andretti y victorias hasta 1986 con Ayrton Senna pasando por Elio de Angelis, Gunnar Nilsson, Ronnie Peterson y otros grandes de los Lotus aurinegros. La cuarta época, también tabacalera, es la de Camel, con los Lotus amarillos que manejaron de 1987-1990 Senna y Nelson Piquet y es el inicio del fin de la marca. La quinta etapa del libro es 1991-94 cuando con apoyo de Hitachi el equipo pasa de la gloria a la subsistencia y la extinción.

El capítulo 6 es sobre la renovación en 2010, que nunca fue tal como determinaron las cortes inglesas, pero entendible cuando se quiere promocionar un libro. Hay también apartados dedicados a los grandes pilotos, los grandes autos y hasta un par de CDs, uno con imágenes y un documental, otro con audios y entrevistas de la campaña 2010.

En suma, un libro excelente por su alto contenido gráfico, tanto para el aficionado verdeamarillo –el que reseña es uno– como para el casual que no tiene mucha idea de las raíces profundas que dejó la escuadra de Norfolk en el deporte motor. Lo encuentran en: http://www.bullpublishing.com/shop/item.asp?itemid=148.

El equipo másgrande

Team Lotus in F1Autores: Rainer Schlegelmilch / Helmut Lehbrink Editorial: Ear Books /David Bull PublishingPáginas: 180Pasta DuraPrecio 75.00 dólares + envío

(según el editor)



Carlos E. Jalife Villalón • @scuderiargz

Con lo mejor de

L a carrera 5 del DTM fue a mediados de julio en el Norisring, el circuito callejero

de Nuremberg (vean FASTmag de agosto p.109) y ganó por primera vez en 10 años Audi (Mercedes los había batido desde 2002), pero al final del día los comisarios descalificaron a Mattias Ekstrom porque en el parque cerrado, su padre Bengt vació botellas de agua en las bolsas del piloto sueco, lo cual va contra la regla 44.1 del DTM (vean http://www.youtube.com/watch?v=2JJBPmcjZsw en 1h32m51s). Le dieron el triunfo al Mercedes del canadiense Robert Wickens, segundo en la carrera, pero eso fue después de la premiación en la cual hasta cantaron el himno sueco.

Audi protestó el resultado que se fue ante el tribunal de la federación germana (DMSB). Pero la conducta paterna no se explica, ¿quizás algún secreto entre varones o una broma pesada? Nadie lo sabe ya que si fue un intento de que pesara más fue muy malo y obvio. El caso fue resuelto antes de la carrera en Moscú de hace unos días. Pero el veredicto es muy raro, mantiene la descalificación de Ekstrom –cuando Audi probó que su auto estaba 7 kilos arriba del mínimo así que aunque le hubieran echado cinco litros de agua no habría tenido influencia en el peso– pero no le da el triunfo a Wickens, porque no cruzó la meta primero y la infracción no ameritaba descalificar el auto. Total: nadie ganó la edición 71 de la carrera del Norisring, y nadie se lleva los 25 puntos (y no hablo del Nadie de la Ilíada).

Cuando leí la decisión me pareció ilógica, pero son alemanes y ellos piensan distinto y

seguramente es lógico que nadie gane si uno no lo merece por romper una regla y el otro tampoco por no cruzar adelante del que rompió la regla. Lo raro es que en casi todo el universo (no he preguntado en Alfa Centauri) sería motivo de una multa o que le cancelaran el pase al papá Ekstrom –como ha sucedido con otros padres (nocivos) de pilotos– o ambas, pero no en Alemania. Y cuando descalifican a un piloto por lo que sea, lo usual es que suban a los que siguen un escalón, pero no en Alemania.

Pero el trasfondo que hay es que Nuremberg se ha negado a muchas de las peticiones de los organizadores del DTM y se ha mantenido con una promoción paralela de la carrera, con un club –el MSN– fuerte a cargo de la

Si nadie gana, todos pierdenmisma y eso no les gusta a los que controlan la serie, y quizás todo el asunto sea un pretexto para golpear a los de la ciudad germana para debilitarlos y hacer que su carrera, al no tener ganador, sea menos atractiva. O quizás es que los germanos simplemente no encontraron la cuadratura del círculo.

El mensaje que deja todo esto es que si no hay un ganador, todos son perdedores: el DTM, la DMSB, el público, la ciudad, los tres equipos que presentaron a 22 hombres y no sacaron un ganador…. suena como una crónica normal de los ratones verdes.

“You can look around about the wide world over and you’ll never find another honest man…” Jerry García



Mucho de lo que se lee y se escribe sobre Fórmula Uno tiene que ver con los cambios que sufrirá la categoría a partir de

2014. Pocas veces en su historia se ha enfrentado a modificaciones radicales como las que veremos en la próxima temporada.

Si viajamos en el tiempo hacia los años 50s, encontraremos que los autos eran rústicos, dependientes de las plantas motrices más que de la aerodinámica; comenzaron a cambiar a finales de la década, por 1958, cuando Cooper introdujo el motor trasero y pequeños chasises tubulares, mucho más chicos y livianos que los autos que llevó a la gloria Juan Manuel Fangio.

En 1962, Colin Chapman diseñó el revolucionario Lotus 25, primer auto con chasis monocasco, construido con láminas de aluminio, que permitió el lucimiento de Jim Clark, campeón en 1963 y 1965. Ferrari tuvo que apelar a tres motores diferentes en 1964 para que John Surtees accediera a ser el único campeón mundial tanto en motos como en autos: un V6, luego un V8 y también un 12 cilindros para vencer al producto de Chapman, que sufría de confiabilidad.

En 1968 comenzó otra revolución en Montecarlo, cuando Chapman incorporó un ala trasera al Lotus 49B. Las alas no faltarían nunca más en los F1. En los 70s, los autos adoptarían forma de cuña, como el Lotus 72, el McLaren M23, el Brabham BT44 y muchos más. Otros cambios llegarían con las cajas transversales de Ferrari, en 1974 y 1975, en los 312T; luego con el Tyrrell P34 de 6 ruedas que llegó a ganar un GP, y el Brabham que incorporó un ventilador trasero, con el que Lauda venció en Suecia 1978. Pero la revolución llegó con el llamado ‘efecto suelo’ en los Lotus y los motores turbo que Renault había debutado en 1977. El desarrollo del ‘efecto suelo’ fue diluido muy pronto por los cambios aerodinámicos, mientras que los motores turbo, luego de muchas complicaciones en su desarrollo y con algunas variantes, fueron adoptados por todos los equipos hasta que fueron prohibidos a partir de 1989.

En 1981, McLaren revolucionó el mercado cuando presentó el modelo MP4/1, diseñado por primera vez con chasis de fibra de carbono, obra de John Barnard, para construir un auto pionero en seguridad para los pilotos. A fines de los 80s y comienzos de los 90s llegaron las ayudas electrónicas: Lotus y la suspensión activa en 1987, Ferrari y la caja semiautomática en 1989 y Williams y el control de tracción en 1991. Con todos esos elementos juntos, Williams fue imbatible en 1992 y 1993, cuando Mansell y Prost ganaron los títulos. Sólo un genio como Ayrton Senna podía derrotar

La incertidumbre del cambio en la F1a tanta tecnología y, por eso y mucho más, quedaría como uno de los grandes de la historia.

Para frenar el gran avance, en 1995 la FIA bajó la cilindrada de 3,500 a 3,000 cc y prohibió control de largada, de tracción y otros.

Más tarde, los motores de 3 litros fueron reemplazados por los de 2.4 V8, dejando en el recuerdo a los poderosos V12 y V10.

Ahora, para 2014, se prevé una nueva revolución para cambiar la relación de

fuerzas entre los equipos. Los motores serán V6 turbocargados de 1.6 litros de cilindrada y nadie sabe a quién le caerá

mejor la medida. Las primeras especulaciones cuentan que Mercedes podría tener el motor

más poderoso, seguido de Renault y luego Ferrari. Si eso se

confirma, el dominio de Red Bull y Sebastian Vettel podría dar paso a la

poderosa Mercedes, que ha reclutado grandes talentos técnicos y a dos grandes pilotos, Lewis Hamilton y Nico

Rosberg. También sería una buena noticia para McLaren, que utilizará por última vez los motores alemanes en

2014, para pasar a los Honda en 2015. Tanto Jenson Button como ’Checo’ Pérez dispondrían de un auto ganador, si McLaren presenta un mejor diseño que en 2013. La gran incógnita será Ferrari. Alonso tiene todo el talento, pero la Scudería no le dio lo necesario para ganar el título. Si su motor es el menos potente, los ingenieros aerodinámicos tendrán que compensar eso con un diseño que recupere la ventaja, y ése no ha sido el fuerte de los de Maranello en los últimos años.


F E R N A N D O T O R N E L L O


Kimi es el indicado

Si bien Daniel Ricciardo no pondría tanta presión a Sebastian Vettel y justificaría el programa de talentos de Red Bull, Kimi Raikkonen trae la experiencia que tanto necesitará el equipo en un año de transición en la F1 con nuevas reglas, incluyendo los motores V6 turbo de 1,600 cc.

Raikkonen representa también un piloto que puede vencer a Vettel por lo que el alemán tendría que emplearse a fondo para validar, de cierta forma, los títulos ya obtenidos. Por fin podríamos ver todo el potencial del tricampeón alemán que Webber no ha logrado sacar y Ricciardo tampoco lo haría. Alguien como Kimi

simplemente no podría recibir el trato que actualmente recibe el australiano pues pondría en entredicho la imparcialidad, ya dañada, del equipo

de Milton Keynes.

Tener un segundo piloto de esta categoría podría revivir las viejas batallas entre copilotos por el título como la de McLaren en 1988 con Senna y Prost. Red Bull estaría en posibilidad de presentar la mejor temporada de la historia de un equipo, cuestión que con Ricciardo sería extremadamente complicado. Sería un segundo intento tras el realizado en 2011 pero con Kimi en lo que sería la mejor dupla en la parrilla sin duda alguna.

Finalmente, está el mismo Kimi que nos podría brindar su último asalto real al título y dejarnos

pensando en lo que hubiera sido su historia de no retirarse un par de años y regresar a elevar el nivel de Lotus en vez de correr con un equipo grande.

Carlos A. Jalife Ruzhttp://laplumadelzurdo.blogspot.com/

¿QUIÉN DEBE SER EL SEGUNDO PILO TO DE RED BULL RACING PARA 2014?Carlos A. y Omar E. Jalife Ruz


Ricciardo es la opción

No creo que Daniel Ricciardo sea mejor que Kimi Raikkonen, de eso no hay duda alguna, pero si estamos hablando sobre quién debería ser el sucesor de Webber en Red Bull, creo que el australiano es la opción que deben tomar. En este momento, el equipo de Christian Horner puede demostrar que el Programa de Pilotos Jóvenes, que desarrollaron con el fin de tener el mejor talento, funciona y no es nada más por Vettel que han sido campeones.

Si lo vemos a detalle, Vettel es el único egresado del PPJ que ha tenido algún esbozo de éxito, nadie más ha siquiera podido quedar delante del sexto sitio. De hecho, el alemán es el único piloto que ha subido de Toro Rosso a Red Bull puesto que la última vez que el equipo pudo promocionar a alguien del equipo chico fue en 2007 y se decidieron por traer talento foráneo, Mark Webber. Podríamos contar también el 2012 cuando se dudaba del futuro del australiano, pero al final decidieron por su continuidad e incluso eliminaron a Sebastian Buemi y Jaime Alguersuari, de Toro Rosso.

Claro está que Vitoantonio Liuzzi, Christian Klien, Scott Speed, Alguersuari, Buemi, Ricciardo y Jean Eric Vergne no están a la altura de Vettel, pero entonces para qué gastar tanto en el desarrollo de pilotos –recordemos que también tienen a AF da Costa y Carlos Sainz II en categorías inferiores- y en un equipo satélite (STR) si Vettel fue una excepción más que producto del desarrollo de un programa. Ahora es el momento en el que realmente sabremos si ese programa sirve o si los austríacos no creen en él, independientemente de lo que comenten. De ser lo último, mejor que vendan Toro Rosso y dejen que los pilotos encuentren su camino a la Fórmula Uno sin darles falsas esperanzas.

Omar E. Jalife Ruzhttp://lademanianada.blogspot.com/

¿QUIÉN DEBE SER EL SEGUNDO PILO TO DE RED BULL RACING PARA 2014?

Con lo mejor de


Por Mariana Alfaro • @marianini0608

LAS NOVIAS DE LA F1 (parte 2)

Son veloces, famosos, y tienen novias de impacto. Por supuesto en FASTmag no íbamos dejar pasar la ocasión de hablar de las radiantes mujeres que acompañan a los mejores pilotos en la gran fiesta de la Fórmula Uno

Marion Jollès (Romain Grosjean)Nació el 8 de diciembre de 1981 en Meaux, Francia. Estudió periodismo en París. Trabajó como locutora de radio freelance y tras obtener una licenciatura en inglés, fue a estudiar seis meses a Canadá y regresó a Francia para continuar sus estudios. Obtuvo un diploma periodismo bilingüe en Francés-Inglés.

En 2005 empezó a trabajar en el canal Eurosport con un programa de F1 y seguridad vial, el mismo año, fue

seleccionada para presentar el Automoto semanal e hizo su debut en el Gran Premio de España. Su dominio del

inglés, así como su hermosa figura, hacen que entreviste sin problemas a muchos pilotos en el paddock.

En julio de 2010 fue elegida como la mujer más hermosa del paddock y atrajo la atención de muchos, entre ellos del

joven piloto campeón de GP2, Romain Grosjean. El 27 de junio 2012, se casó en Chamonix, Suiza francesa, con Romain, y para enero de 2013, reveló su embarazo.

Jessica Michibata (Jenson Button)Modelo japonesa de padre argentino de ascendencia española-italiana, y madre japonesa. Nació el 21 de octubre de 1984 en la prefectura de Fukui, Japón. Comenzó su trabajo de modelo a los 13 años, para decorar la portada de una revista femenina y aunque la revista nunca se publicó, Jessica atrajo la mirada de muchos agentes de modelos y de televisión por su mezcla de rasgos.

También hizo uso de su competencia lingüística para ser embajadora de marcas a nivel mundial como Muse, Samantha Thavasa, TAG-Heuer y Nike. Participó en el maratón femenino de Nagoya, celebrado en marzo de 2012 y fue la primera modelo en completarlo. Coopera como voluntaria con JICA y el ACNUR; visitó los campos de refugiados en Nepal en 2011, y envió mensajes de ayuda utilizando los medios de comunicación para dar a conocer la profundidad del problema.

No sólo cumple con los cánones de la belleza y la proporción de las más distinguidas modelos, sino que cumple también con una belleza única en perspectiva a la moda, el deporte, filantropía, etc., estilos de vida que desafían los límites de Japón con el apoyo de mujeres de distintas generaciones.



CURIOSAUTOS

Carlos Slim Domit recibe en su sala de juntas con calidad museística a los columnistas de FASTmag, Fernando Tornello (centro), el argentino de Fuera del Aire, y Carlos Jalife, el mexicano de Desde Los Fosos. Si las paredes hablaran… escribirían un libro de automovilismo deportivo con el contenido de la plática.

1976 En el Norisring germano, los autos turismo de la Copa Scirocco se desplazan rumbo a la primera curva dejando atrás las gradas monolíticas frente a las que se formó la parrilla.2013 En el Norisring germano, los autos turismo del DTM se desplazan rumbo a la primera curva dejando atrás las gradas monolíticas frente a las que se formó la parrilla.

Los Beach Boys cantaban de su 409 en el álbum Little Deuce Coupe, y en la foto de la portada se muestra el instigador de la canción, un Ford 1932 hot rod con motor 409 perteneciente al legendario constructor Clarence ‘Chili’ Catallo. Gran auto y mejor álbum, por cierto.

Atleta al fin, Lars Hoffmann es el bicampeón mundial de ciclismo con las manos y fue al Lausitzring a buscar un nuevo récord mundial para el maratón (42,263 metros). El atleta parapléjico fue acompañado en las tres vueltas finales (de 13 al trióvalo alemán) por el bicampeón del DTM, Timo Scheider, en su bici de carreras. Lars logró el registro en 56 minutos y 13.393 segundos a más de 45 kph, registro que muestra que los límites son mentales, no físicos.

DÉJÀ VU

Este es un TAG-Heuer modelo Mónaco, pero negro en la carátula, algo que no se había visto desde 1974, cuando era simplemente un Heuer. Es un tributo al Automobile Club de Monaco y por supuesto, es una edición limitada.

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Hyundai incursionará en el mundial de rallies en 2014 con su i20 WRC y ya tienen sede, en Alemania. La fábrica de 8,200 metros cuadrados, está en Alzenau y en ella trabajan 50 especialistas de 11 países, más personal de apoyo.

Charles Pic tiene su pegue y su fanática #1, una inglesa llamada Katy McConnachie (@MissKaty_F1), le hizo –más bien su mamá– un retrato en punto de cruz por lo que Charles la invitó al GP en Silverstone y vivieron felices para siempre, o algo así.

No todos los que van al GP de EU necesitan ir de shopping a San Marcos, y para los que gustan de acampar, los del Circuito de las Américas (¿Cuáles? Según mi maestra de geografía es una) han reservado espacios para poner tu tienda para cuatro personas por un módico precio de 999 dólares por cuatro noches incluyendo cuatro boletos de admisión general. La zona es la verde obscura arriba a la derecha en el mapa.

La Copa Audi se disputa en Fröttmaning, Baviera, y reúne a cuatro grandes equipos de fútbol. En 2013 fueron el Milán, el Bayern Múnich, el Sao Paulo y el Manchester City, pero los de casa se impusieron al

final, pues como dice el viejo refrán: “El futbol es un juego de 11 contra 11 y al final siempre ganan los alemanes”. Para transportarse usaron Audis pintados con los colores de cada escuadra.

Con ladrillos de Lego se pueden armar muchos autos, entre ellos Ferrari a escala y la aceitera Shell lanzó, en conjunto con la firma danesa de juguetes educativos, un concurso para construir carritos a escala aprovechando las relaciones comerciales de ambas firmas con Ferrari. Los pilotos españoles Pedro de la Rosa (izq.) y Fernando Alonso, presentaron el concurso.

ACAMPAR

COPA

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NOTICIASPIT Y PADDOCK

COSWORTH EN F1 2010-2013

74 puntos

mejor resultado 4º lugar

1 PP

4 EQUIPOS (WILLIAMS, VIRGIN/MARUSSIA, LOTUS, HRT)

0podios

0 CARRERAS INICIADAS POR EL USF1-COSWORTH

lugar su mejor posición en el campeonato

El futuro de Sauber en F1 parece seguro tras cerrar un acuerdo con tres compañías rusas que ofrecen beneficios técnicos y financieros.El acuerdo involucra a los fondos Internacional de Inversiones Corporativas y Estatal de Desarrollo del Noroeste de la Federación Rusa y al Instituto Nacional de Tecnologías de Aviación (INTA). Se cree que estará en vigencia al menos tres años, sin traer

cambios en la distribución accionaria o en la administración del equipo.Como parte del acuerdo, el piloto de 18 años de la Fórmula Renault 3.5, Sergey Sirotkin (der.), será preparado para un asiento de carrera con Sauber en 2014. Sirotkin es el hijo de Oleg S. Sirotkin, el jefe del INTA.

Asegurado el futuro de Sauber en F1

Nacido: 25 de agosto de 19952013 Va 8º en la Fórmula Renault 3.52012 3º en AutoGP (2 triunfos), 5º en la F3 italiana (2 triunfos), 2 arrancadas en la FR3.52011 Campeón de la Fórmula Abarth europea (5 triunfos), 2º en la Fórmula Abarth italiana (2 triunfos)2010 18º en la Fórmula Abarth italiana (6 arrancadas)

CV SERGEY SIROTKIN

Pat Symonds aceptó unirse a Williams en lugar del director técnico Mike Coughlan, quien dejó al equipo. Symonds tomó su nuevo puesto como director técnico en jefe el 19 de agosto tras avisar a Marussia que dejaba su puesto como director técnico de facto, pues era “consultor” del equipo desde 2011.

Llega Symonds, sale Coughlan en el equipo Williams

COAT

ES/L

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Andretti entra a la Fórmula ELa escuadra líder de IndyCar, Andretti Autosport, estará en el campeonato inaugural de la Fórmula E en 2014. “Es un honor haber sido seleccionado como uno de los 10 equipos fundadores para la temporada inaugural”, dijo el dueño, Michael Andretti. “Deseo explorar la serie y ayudar a construir el futuro de las carreras de monoplazas alrededor del mundo”. Andretti se une a Drayson Racing y China Racing en la serie eléctrica.

Marussia confirmó que usará motores y cajas de cambios Ferrari en 2014 como parte de una sinergia técnica más amplia. También seguirá su alianza con McLaren, referente ampliamente al uso de herramientas aerodinámicas como el túnel de viento.

Marussia tendrá motor Ferrari para 2014

DUN

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LAT

6º

EN BREVE

MAX LE GRANDEl respetado fotógrafo Max Le Grand, falleció a la edad de 73 años luego de perder su batalla con el cáncer. El trabajo de Le Grand en F1 y autos sport apareció en AUTOSPORT en los 60s y 70s.

BOUFFIER A HYUNDAIBryan Bouffier, el ganador 2011 del Rally Montecarlo, fue anunciado esta semana como coequipero probador de Hyundai junto a Juho Hanninen. El francés ya manejó el i20 WRC.

¿MÁS F3 PARA SIMS?El acuerdo de Alexander Sims para competir en la F3 europea con T-Sport podría extenderse más allá de la fecha en el

FE

F1

F1 F1

Nürburgring. El británico no tiene problemas con las fechas de su programa principal, la serie de resistencia Blancpain.

NIETO CONSIGUIÓ PODIO EN SILVERSTONEEl piloto mexicano de la Escudería Telmex, Gerardo ‘Grillo’ Nieto, obtuvo su primer podio de la F3Euro Open en la fecha de Silverstone al llegar tercero.




El Gran Premio austriaco regresará al calendario de la F1 en julio de 2014, luego de cerrar un acuerdo entre Red Bull, dueño del circuito de Spielberg, y el jefe de la F1, Bernie Ecclestone.

El jefe de Red Bull, Dietrich Mateschitz remodeló recientemente la instalación en el sitio del viejo Osterreichring, que albergó un gran premio por última vez en 2003 (como el A1-Ring). Aunque el trazado no ha cambiado desde entonces, las instalaciones han sido mejoradas como parte de una inversión importante de Red Bull.

Desde su reapertura en 2011, Spielberg, ya albergó eventos internacionales importantes como el DTM y la World Series by Renault.

HAY ACUERDO PARA GP AUSTRIACO EN 2014

GRAN NÚMERO

Adrian Sutil se convirtió en el piloto 65 en arrancar 100 grandes premios en Hungría, tras debutar en el GP australiano de 2007

El campeón mundial de rallismo 2003, Petter Solberg, trabaja en un acuerdo para regresar a las etapas la próxima temporada. El noruego perdió su asiento en Ford esta temporada. Le ofrecieron un programa limitado en Citroën, pero eligió correr rallycross. “Lo que hiciera este año, tenía que hacer todas las fechas e intentar ser campeón”, dijo Solberg. “Cuando eso no fue posible en el WRC, paré. Aún amo el rallismo y tengo asuntos pendientes”.

Quiroga, tercero en PoconoEl capitalino Germán Quiroga fue tercero en la novena fecha de las trocas de NASCAR, disputada en el óvalo de 4,023 metros de Pocono. Germán había calificado su camioneta #77 del equipo Red Horse Racing en cuarto sitio y se mantuvo entre los punteros durante las 50 vueltas de la carrera, siendo este su segundo podio tras el conseguido en Texas; también cuenta ya con una PP en Iowa.

Solberg quiere regresar al WRC

MEEKE PRUEBA PEUGEOT RXKris Meeke probó por primera vez el Peugeot 208 Supercar que correrá en el Rallycross europeo en Francia. El ex campeón del IRC entró inmediatamente en ritmo en el auto de 600 caballos, al que describió así: “Te vuela la mente”.

REBELLION DEJA ALMSEl equipo privado suizo de LMP1, Rebellion Racing, decidió no seguir en la serie American Le Mans para enfocarse en su campaña en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC).

EN BREVE ROC SE QUEDA EN TAILANDIALa Carrera de Campeones (ROC) se quedará en Bangkok por segundo año. El evento de este año arrancará con la Copa de Naciones en diciembre 14, seguido por la Carrera de Campeones individual en diciembre 15.

NUEVO PROMOTOR EN LIGHTSIndy Lights será manejado por Andersen Promotions a partir de 2014, asegurando que las tres series del programa de escalera de IndyCar sean organizadas bajo el mismo techo. “Este es un cambio positivo para nuestro deporte”, dijo el presidente de operaciones de IndyCar, Derrick Walker.

100

WRC

F1


2006WilliamsPosición: 17º 4 puntos

Pone la Vuelta Rápida y es séptimo en un debut impresionante en Bahrein. Anda bien contra su coequipero Mark Webber en un año malo para el equipo, pese a marcar puntos sólo una vez más, séptimo en Nürburgring.


Williams es un contendiente más regular en los puntos y Rosberg marca siete veces, con un cuarto lugar en el GP brasileño para coronar un sólido final de temporada. Supera en puntos a su coequipero Wurz 20 a 13.


Emparejado con Kazuki Nakajima, cuya presencia en el equipo fue motivada por la garantía de motores Toyota gratuitos, Rosberg termina dos veces en el podio, en Australia y Singapur, siendo decimotercero general.

2009WilliamsPosición: 7º 34.5 puntos

El Williams es rápido, particularmente al inicio gracias al doble difusor, pero los resultados no son tan buenos como debían. Marca 11 veces (contra 0 de Nakajima); cuartos sitios en Alemania y Hungría son lo mejor que saca.

2010MercedesPosición: 7º 42 puntos

Se muda al renacido equipo oficial Mercedes con grandes expectativas. Supera cómodamente al súper estrella Michael Schumacher quien regresa; logra podios en Malasia, China y GB, pero el primer triunfo es elusivo.


Nuevamente, es el piloto destacado de Mercedes, aunque Schumacher cierra la brecha notablemente en la segunda mitad del año. El equipo marca puntos consistentemente, pero ninguno de sus pilotos logra un podio.


Finalmente gana un gran premio, dominando desde la PP en Shangai. Otros resultados son intermitentes pues Mercedes batalla con el desgaste de las llantas y cae en el orden competitivo en la segunda mitad del año.


Dos retiros en las primeras tres carreras lo dejaron retrasado en el campeonato, pero una tercia de PPs, culminando con el triunfo en Mónaco y otro en Silverstone, lo han convertido en uno de los protagonistas de la campaña.

En cuanto se habla de fabricantes de motores en F1, la frase obligada es ‘transferencia de tecnología’’. Los autos de Gran Premio actuales son demasiado complicados y especializados para simplemente quitarles componentes y atornillarlos en los autos de producción, pero dado que una relevancia mayor en las calles es parte de los mandatos clave de las nuevas reglas de motores, el arribo de Honda es una señal que van por buen camino.El directorio de Honda nunca hubiera firmado lo que va a ser una inversión masiva si no hubiera razones tecnológicas razonables para hacerlo. Yasuhisa Arai, con experiencia en la tecnología híbrida en los autos de producción de Honda cree que esta transferencia puede ser una vía de doble sentido: “Podemos pensar en dos escenarios. Así como la tecnología F1 puede transferirse a la producción en serie de carros, las tecnologías de producción pueden transferirse a un auto de F1. Por ejemplo, la tecnología de recuperación de calor

usada en F1 puede transferirse a los vehículos de producción en serie. He estado involucrado en desarrollar estos vehículos y el sistema de regeneración de calor es algo con lo que todos los ingenieros están fascinados y quieren enfrentarse a ese reto. Estoy seguro que esta nueva tecnología desarrollada en la F1 a la larga será transferida a los autos de producción en serie. Por otra parte, en cuanto a tecnología híbrida ya hay buenos sistemas de control de energía en los autos de producción en serie y esperamos ver esa tecnología transferida a F1”. Ese podría ser el as bajo la manga potencial de Honda. Renault y Mercedes ambos tienen experiencia en tecnología híbrida en sus autos de calle, pero Honda llegó temprano a esa fiesta y ha acumulado vasta experiencia en esa tecnología. Ferrari, como frecuentemente señala su presidente Luca di Montezemolo no es una compañía famosa por su automovilismo ecoamigable, lo que significa que enfrenta el mayor reto de todos.

DOBLE VÍA: LA TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA Y LA F1

Honda espera que su conocimiento de híbridos se enchufe en la F1

EL LARGO CAMINO A LA CIMA: LA EVOLUCIÓN DE ROSBERG EN F1

Triunfos

PodiosVueltas rápidas

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ROSBERG EN NÚMEROS

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7293GIROS

DADOS

F1

Daniel Suárez brilla en IowaDaniel Suárez fue tercero en la décima fecha de la serie NASCAR East disputada en el óvalo corto de Iowa. El regio consiguió su tercer podio de la temporada, en la carrera conjunta con la NASCAR West, pese a no haber calificado bien, pero remontó y estuvo entre los cinco primeros desde media carrera. Daniel tuvo un toque con otro piloto cuando quedaban 20 giros al óvalo de 7/8 de milla (1,407 metros) y remó contra la corriente para recuperar el quinto sitio y todavía pudo pasar a otros dos competidores para ponerse tercero, pero ya no tuvo tiempo para alcanzar a los dos que le faltaban. Así, el piloto regio marcha entre los 10 mejores de la serie.



CITROEN DEVELA EL AUTO DE LOEB Y MULLERCitroen reveló imágenes de su auto C-Elysse con el que la leyenda y nonacampéon del rallismo, Sebastian Loeb, y el tricampeón del WTCC –y casi tetra– Yvan Muller disputarán el

Mundial de Turismos (WTCC) el año próximo. La máquina de 380 caballos y tracción delantera, es el primer auto exhibido construido para las nuevas reglas técnicas de 2014.

McLaren actualiza el MP4-28 buscando velocidad

Las revisiones de McLaren incluyeron una nueva nariz y el remplazo del deflector (abajo) por veletas

direccionales triples (izq.)GARY ANDERSON Este es el primer paquete de

McLaren que realmente da un paso adelante. Han construido un auto que permite mayor flujo de aire a través de las ruedas

delanteras. Los pilares del alerón frontal son más largos (flecha delantera) y están angulados más hacia adentro. Actúan como una canaleta giratoria, que jala la estela de aire del alerón frontal desde ambos lados hasta encontrarse para ir por debajo del auto.Las veletas direccionales de tres elementos (flecha trasera) están montadas en la nariz más atrás que el deflector de una sola pieza (abajo) y actúan para mandar ese flujo de aire a lo largo del frente del pontón y detrás de la llanta frontal. Así que tratan que el área de baja presión detrás de la llanta trabaje jalando aire hacia adentro de ambas llantas frontales y este paquete enfatizará ese efecto.

McLaren aún no ha atacado la sección del alerón frontal que está provocando que el auto tenga un efecto de “delfineo” tan violento. Esto se provoca porque el alerón succiona al auto hacia el suelo, se pasma, lo eleva, lo baja otra vez, se pasma, etc. Lo ves más a altas velocidades en las zonas de frenado porque ahí es donde el alerón frontal

queda cerca del suelo. El flujo de aire que viene de ese delfineo es lo que el resto del auto tiene

para trabajar con total inconsistencia. En el túnel de viento, el auto no delfinea, pero en la pista sí lo hace, y esa diferencia estará afectando todo el desempeño aerodinámico del auto. No te desharás completamente de ese efecto.

NUEVO

VIEJO

WTCC

F1



El jefe de McLaren, Martin Whitmarsh, espera ayudar al piloto juvenil Kevin Magnussen, hijo del ex F1, Jan, a encontrar asiento con otro equipo el año próximo. Pero Whitmarsh

descartó a McLaren para el joven piloto en 2014. “Generalmente, no tenemos novatos en el auto, y buscamos desarrollar pilotos para el largo plazo”, dijo.

McLaren quiere a Magnussen JAN MAGNUSSEN EN F1 Arrancadas: 24Mejor carrera: 6ºMejor calificación: 6ºPuntos: 1Primera carrera: GP Pacífico 1995 (McLaren)Última carrera: GP Canadá 1998 (Stewart)

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La firma de un nuevo Acuerdo de la Concordia está un paso más cerca, pues el presidente de la FIA, Jean Todt, y Bernie Ecclestone firmaron “un acuerdo que delinea el marco de trabajo para la implementación de la Concordia 2013”. Ecclestone ya tiene acuerdos bilaterales con 10 equipos de F1, y solo Marussia no tiene acuerdo comercial.

El Acuerdo de la Concordia, cerca

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GETT

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EL ANCHO DE LAS LLANTAS TRASERAS en F1 ha permanecido intacto desde 1993. En 1992 (foto), las llantas traseras eran de 460 mm antes de reducirse a los 380 mm actuales.

RECUERDAS CUANDOTEMPORADA 1992

Pirelli considera ensanchar las llantasPirelli está pensando en ensanchar las llantas traseras que se usarán en la F1 la próxima temporada para acomodarse mejor a los niveles de potencia anticipados con los nuevos motores turbo de 1.6 litros. Discute un aumento de 20 mm en el ancho (de 380 a 400mm), aunque ese cambio alteraría las características aerodinámicas de las llantas cuando los equipos ya están avanzados en el desarrollo de los autos 2014.

Ford reaparecerá en el Rally Dakar 2014 con un programa sudafricano. Un par de Rangers del equipo Ford Racing está siendo construído por Neil Woolridge Motorsport y será manejado por el che

Lucio Álvarez –quien terminó entre los primeros 10 en las pasadas dos ediciones de Dakar– y el novato en el evento, Chris Visser.

FORD ENTRA AL RALLY DAKAR Los sistemas de doble turbo serán obligatorios en IndyCar el año próximo en un intento de tener paridad entre los fabricantes de motores Chevrolet y Honda. Chevrolet ha usado la unidad doble, desarrollada por Ilmor, desde que regresó a IndyCar en 2012, mientras que Honda usa actualmente turbo sencillo en sus motores.

El DTM regresará a China el otoño próximo con una carrera que se realizará en Shangai o Guangdong. El evento será promovido por el Grupo Chinese Brilliant Culture, misma compañía que organizó la carrera 2010 en las calles de Shangai.

IndyCar con doble turbo

Toyota retiene a 6

Retorno a China


F1

FIA-FOM-F1

F1

DAKAR

DTM

INDYCAR

WEC

Toyota retuvo a sus seis pilotos del Mundial de Resistencia (WEC) 2013 –Anthony Davidson, Alex Wurz, Kazuki Nakajima, Stephane Sarrazin, Nicolas Lapierre y Sebastian Buemi– para el año próximo. Pero en 2013 correrá, como se esperaba, con un solo TS030 HYBRID el resto del año.


Jean Eric Vergné, de quien el director de Red Bull, Christian Horner, dijo que “no está listo” para ascender a su equipo, parece que se quedará en Toro Rosso para una tercera temporada el año próximo. “Estoy convencido de que Jean Eric Vergné correrá para Toro Rosso el año próximo”, dijo el director del equipo Franz Tost.

Vergné se queda

FOX/

GETT

Y

El Gran Premio de India 2014 no ocurrirá, comentó Bernie Ecclestone, aunque espera que regrese “en la primavera de 2015”. Parte es por las altas cargas impositivas que genera el gobierno a los participantes en la carrera ya que no considera deporte –sino negocio– a la F1, y otra parte porque se busca acomodarlo al inicio de la temporada para colocar al GP ruso en octubre.

India, fuera en 2014

COAT

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11 TRIUNFOS 25

4 PPs 34

38 PODIOS 44

920 PUNTOS 1101

495 VUELTAS LIDERADAS 1729

7 VUELTAS RÁPIDAS 15

ALONSO vs. VETTEL 2010-2013

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Quaife-Hobbs por FrijnsADRIAN QUAIFE-HOBBS reemplazó al campeón de F. Renault 3.5, Robin Frijns –probador de Sauber F1– en Hilmer Motorsport desde Hungría. El inglés, campeón de AutoGP, viene de otro equipo nuevo, MP Motorsport.“Comenzamos pláticas luego de la última fecha en el Nurburgring”, dijo Quaife-Hobbs. “Estoy muy cómodo aquí. He manejado autos para Rapax, Arden y MP, pero el auto de Hilmer se siente muy diferente. He tenido que adaptar un poco mi estilo. No se ve muy bien en el papel, pero estamos haciendo cambios, y creo que este es uno muy positivo para mí”.

STAL

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El joven piloto brasileño Pietro Fittipaldi conquistó su primer triunfo en monoplazas, el 27 de julio en el circuito de Brands Hatch, GB, durante la carrera inicial del fin de semana de F4, serie en la que compite para el equipo Mark Godwin Racing.

Pietro había calificado segundo y marchaba tercero en el giro 12, pero pasó a Charlie Robertson para retomar el sitio y en la última vuelta alcanzó al líder Jake Hughes para ganar. Al acabar, Pietro dijo: “Esto es excelente, estoy siguiendo los pasos de mi abuelo en cierta forma”.

PIETRO FITTIPALDI EMULA A EMERSON

GP2

F1

F1

El primer triunfo de Pietro llega 21 años después del de su abuelo

Pietro imitó a su abuelo Emerson quien ganó en Brands el GP británico 1972

F4


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LA PASGUATEZ DEL CAVALLINO RAMPANTE

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Una muestra de lo cuesta arriba que ha sido la estancia de Fernando Alonso en Ferrari es que sólo cuatro veces en 68 fines de semana de carrera uno de los autos italianos ha marcado la vuelta más rápida del todo el fin de semana.El experto técnico de AUTOSPORT, Gary Anderson, utiliza esta métrica como una guía del desempeño subyacente del auto. Aunque factores externos pueden distorsionar la cifra en un solo fin de semana, una muestra de este tamaño cuenta una historia muy clara: en promedio, el ritmo de Ferrari desde que llegó Alonso es de 100.683% (se expresa como porcentaje y no como tiempo para tener que la cifra sea representativa y no se ve afectada por las longitudes variables de vuelta).Esta cifra equivale a un déficit de 543 milésimas (0.543 de segundo) en una

pista como el Hungaroring. Aunque Ferrari fue ligeramente más fuerte que eso el fin de semana pasado, con Alonso a 0.403s de la PP, no hay nada que sugiera que las cosas mejoran.En esta gráfica se convierte ese porcentaje de cada carrera en tiempo, usando una longitud de vuelta teórica de 80 segundos para permitir la comparación directa. Esto es porque un auto que está, por ejemplo, tres décimas lejos del ritmo en un circuito largo como Spa es, en realidad, más competitivo que uno que está tres décimas lejos en Mónaco.El ritmo de carrera es menos cuantificable. Gracias a la combinación de buenas arrancadas y a la consistencia de Alonso, Ferrari se ha visto generalmente más fuerte en las carreras a pesar de su déficit en desempeño.

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0.300

0.400

0.500

0.600

0.700

0.800

0.900

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1.300

1.400

1.500

1.600

0.25

4 0.18

3

*Déficit convertido a porcentaje, usando una vuelta teórica de 80 segundos

En la carrera final del fin de semana triple de F4 en Brands Hatch, el mexicano Diego Menchaca consiguió su primer podio del año. Diego arrancó bien y se mantuvo tercero realizando una carrera inteligente y cerca del final logró ponerse segundo, aunque ya no alcanzó al líder y acabó ahí.

Diego, quien marcha undécimo en el campeonato con 154 puntos, indicó: “Tomé la carrera curva por curva ya que esta pista no te permite poner un pie mal y al final logramos este gran resultado, estoy muy feliz. Celebraremos hoy y mañana ya estamos enfocados en Silverstone”.

CEDE EL ÉXODO DE EUROPA

LA EXPANSIÓN DE LA F1 fuera de Europa parece estarse estabilizando. Aunque en 2014 entran al calendario Rusia y la segunda fecha en EUA, la pérdida de India y la probable salida de Sudcorea –aunadas al regreso de Austria– hacen que el porcentaje de carreras no europeas sea ligeramente menor al presente.

% DE CARRERAS NO EUROPEAS DE F1

2014 2013 2004 1994 1984

60% 63% 44% 31% 25%(predecido)

PEORES ARRANQUES DE TEMPORADA DE WILLIAMSEn las primeras 10 carreras de la campaña, desde que Williams Grand Prix Engineering se fundó en 1977, el actual es el segundo peor año.

1 1977 – 0 ptsPatrick Neve sacó un noveno puesto como mejor resultado en un March privado

2 2013 – 1 ptEl décimo sitio de Maldonado en Hungría asegura que no acaben el año en blanco

3 2011 – 4 ptsLos novenos sitios de Rubens Barrichello en Mónaco y Canadá fueron lo destacado

4 1978 - 5 ptsEl primer año del equipo como constructor empezó lento, pero mejoró bastante

5 1988 - 8 ptsUsando los motores Judd poco confiables, Nigel Mansell es segundo en Silverstone

DIEGO OBTIENE SU PRIMER PODIO F4

El primer trofeo del año para Diego

EQUIPOS DE CUATRO CENTAUROS Un cambio de reglas de la MotoGP permitirá que los equipos oficiales puedan presentar hasta cuatro pilotos con motos de fábrica en 2014. Aparte Yamaha ofrecerá motores de fábrica a los equipos independientes y Honda presentará una moto de bajo costo para reemplazar a la no muy veloz CRT que usan muchos privados.

EN BREVE CIVIC EXTRA EN EL WTCC NIPÓNHonda presentará un tercer Civic oficial para la fecha del WTCC en septiembre en Suzuka, para el local Takuya Izawa, ganador de carreras en la Súper Formula y la F3 nipona.

CAMBIO DE LLANTASLa firma Cooper reemplazará a Firestone como proveedor oficial de Indy Lights en 2014. La llanta nueva será compatible con el chasis moderno que presentarán el año próximo en la serie preliminar de IndyCar.

F1



2011 2012 2013

46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 6823 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45

0.75

4

0.74

9

0.87

5

0.97

1

1.414

0.24

0

0.95

3

0.46

0

0.20

2

0.72

4

0.70

2

0.39

5

0.84

9 0.75

6

0.10

3

0.58

2

0.58

4

0.32

2

0.69

7

0.78

2

0.44

8

0.39

8

0.39

2

1.446

0.50

6

0.25

8

0.55

0

0

0.29

2

0.37

8

0.33

9

0.49

5

0.29

9

0.63

8

1.026

0.84

4

0.55

0

0

0.50

7

0.43

8

0.38

20.

406

0.32

4

0.15

7

1.22

5

1.413

Sainz no se hace esperanzasEl piloto juvenil de Red Bull Carlos Sainz II cree que es demasiado pronto esperar que lo promuevan a F1 en 2014, pese a su desempeño impresionante en la prueba de pilotos jóvenes en Silverstone. “Obviamente es un gran impulso para mi autoconfianza y una cuña para que siga apretando en todos los aspectos, pero estoy joven y no hay forma que vaya a la F1 el año próximo”, dijo.

JUVENILES DE RED BULL EN EQUIPOS RED BULL DE F1Hay nueve juveniles de Red Bull que han subido a los equipos de F1 del gigante de bebidas energéticas:

1 Christian Klien Red Bull 2005-062 Vitantonio Liuzzi Red Bull 2005

Toro Rosso 2006-073 Scott Speed Toro Rosso 2006-074 Robert Doornbos Red Bull 20065 Sebastian Vettel Toro Rosso 2007-08

Red Bull 2009-136 Sebastien Buemi Toro Rosso 2009-117 Jaime Alguersuari Toro Rosso 2009-118 Daniel Ricciardo Toro Rosso 2012-139 Jean-Eric Vergne Toro Rosso 2012-13

HO

NE/

LAT

KIN

RADE

/LAT

STEWART SE ROMPE PIERNA

Tony Stewart se perdió la carrera de la Copa Sprint de NASCAR en Watkins Glen tras romperse la pierna derecha en un choque en una competencia de sprint cars en el Southern Iowa Speedway. Su reemplazo fue el italiano Max Papis, pero el problema es que la ausencia hizo salir al tricampeón de la lista de clasificados para la Caza por la Copa en la que marchaba undécimo antes de su lesión.

NASCAR

La firma boloñesa Ducati anunció que dejará en libertad al campeón mundial 2006 Nicky Hayden al terminar la presente campaña y ha contratado al inglés Cal Crutchlow para 2014. Cal, quien corre para Tech 3, el equipo semioficial de Yamaha, será reemplazado por el español Pol Espargaro, quien disputa el título de Moto2 este año.

Cal entra….

DUCATI: CRUTCHLOW POR HAYDEN

…Nicky sale

LOS RUSOS QUIEREN GP3El equipo debutante de GP2 Russian Time espera expandirse a GP3 en 2014. El equipo de Igor Mazepa necesitaría una dispensa especial para presentar un equipo pues la serie menor estará en el año intermedio de su ciclo de tres años y tiene cupo completo.

EN BREVE

MOTO GP


HONDA

Los mayores éxitos de la firma nipona fueron como proveedor de motores. Regresa en 2015 con una misión, sobre la cual EDD STRAW habla con su DT Yasuhisa Arai

Cuando se anunció oficialmente el renacimiento de la

sociedad McLaren-Honda, mucho se habló de continuar el legado que incluye cuatro campeonatos de pilotos y cuatro de constructores, además de 44 grandes premios entre 1988 y 1992.

El mundo esperará actuaciones sólidas desde el inicio, incluso después de darle a Ferrari, Mercedes y Renault un año completo de ventaja al empezar en 2015, que sería la segunda temporada del motor V6 turbocargado de 1.6 litros con las nuevas reglas. Las expectativas de Honda también son altas y, precisamente esas reglas animaron a Honda a regresar. “Hemos estado viendo de cerca los cambios en las reglas de F1 y los movimientos

en el mundo de las carreras”, dijo Yasuhisa Arai, un eterno en Honda, bien valorado, que ha escalado hasta ser gerente en jefe, director de investigación y desarrollo de Honda y jefe de deporte motor. “Las nuevas reglas que vienen en 2014 detonaron el deseo de Honda de regresar a F1. Sentimos que la tecnología ambiental y la F1, pináculo del deporte motor, están convergiendo para crear estas nuevas carreras. Es esta dirección buena y positiva la que nos inspiró a regresar”.

Las tres incursiones previas de Honda en las carreras de gran premio han sido de resultados mixtos. Su primera aparición, como equipo completo de fábrica de 1964 a 1968 entregó dos victorias, la segunda –John Surtees en Monza 1967– con un chasis

producido por Lola, de ahí el mote de “Hondola”. En 2000 regresó otra vez, inicialmente como proveedor de motores para BAR (y dos años para Jordan) antes de adquirir la escudería con sede en Brackley. Luego de dos campañas dispares y en medio de una crisis económica global, Honda se fue. Su estancia de nueve años había entregado solo un triunfo con –Jenson Button en el GP húngaro 2006– sin mencionar dos de los peores autos kilo por kilo en la F1, los 2007 y 2008. Para echarle más sal a la herida, el equipo en que se convirtió, Brawn, ganó el doblete en 2009, con motor Mercedes y un chasis creado usando fondeos de Honda antes que el equipo fuera vendido al fabricante alemán.

En resumen, el éxito no está

garantizado. A pesar de todo el prestigio que Honda tiene como fabricante de autos a nivel mundial, y a pesar de sus cualidades como productor de motores, el solo hecho de salir con una “H” en el motor no es garantía de éxito. Pero el fracaso no es opción luego de las experiencias de Honda la última vez: “Cuando nos retiramos de la F1 la última vez, estuvimos forzados de cierta forma por la situación tan difícil en la que quedó Honda en ese momento como compañía. No es porque hubiéramos querido irnos, sino que nos vimos forzados a ello. Necesitábamos asegurarnos que éramos capaces de sostener la operación de la compañía antes que nada. En términos de la dirección de a dónde quiere ir la tecnología automotriz, la F1 es la dirección correcta. La gestión

planea conquistar la F1… otra vez


C O M P A R TA L O S F E S T E J O S D E N U E S T R O 5 0 . º A N I V E R S A R I O

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de energía, en particular, es algo que se coloca en un fabricante automotriz como un reto a resolver. La F1 nos da un nuevo reto de equilibrar la velocidad y lograr esas tecnologías ambientales”.

Honda está estableciendo una base de operaciones en Milton Keynes, para ser compartidas con los especialistas en afinación de Mugen. Pero no es aquí donde ocurre la magia del diseño. Eso estará en las instalaciones de última generación, sede de investigación y desarrollo de Honda, en Tochigi, Japón. Serán los ingenieros de Honda, la tecnología de Honda y los cerebros de Honda los que decidan si esta resurrección será un éxito o no, al menos desde el lado del motor. “El trabajo de diseño y las pruebas serán llevadas por investigación y desarrollo de Honda,” explica Arai. “En cuanto a la función de Milton Keynes, será donde se concentre la operación de las actividades de carreras. Así que sus actividades incluirán la

reconstrucción

de los motores y también las pruebas finales”.

Gilles Simon, el ex jefe de motores de Ferrari y especialista de la FIA durante la formulación de las nuevas reglas, se involucró como consultor. Sigue involucrado pero, de nuevo, no es un atajo garantizado en la ruta hacia la gloria en los grandes premios. “Es verdad que Gilles Simon estuvo involucrado en la formulación de las reglas de la FIA y es verdad que hemos estado recibiendo algunos consejos en las directrices tecnológicas”, dice Arai. “Pero no significa que Gilles esté de planta en investigación y desarrollo o involucrado en otras áreas. En términos de diseño y especificaciones, Honda es totalmente responsable y él no está involucrado en eso”.

En cuanto a personal individual, el reclutamiento en la base de investigación y desarrollo de Honda en Togichi en Japón solo será motivado por la necesidad de llenar huecos en cuanto a expertos. Honda tiene una amplia experiencia tanto en el

desarrollo

de motores de F1 como en el tipo de tecnología verde que se incorpora al motor, así que es poco probable que haya huecos importantes. “No estamos tomando un enfoque activo para emplear nuevo personal”, dice Arai. “Pero va a requerir una amplia gama de tecnologías, así que, donde sea necesario, podríamos tener que reclutar si encontramos que ese conocimiento o esa especialización particular es necesaria. Así que iremos caso por caso”.

El desarrollo ya se está realizando. Pero Honda está más preocupado por los sistemas de recuperación de energía, acogiendo tanto la energía cinética de frenado (MGU-K) como la energía de calor del turbo (MGU-H). En una área en la que Honda se enorgullece de ser un líder en el mercado. Cuando se trata de correr al estilo post 2013, con el límite de combustible de 100 kg por carrera y las restricciones en el flujo de combustible, la gestión de esta energía recuperada va a ser clave. “Aún está en la etapa inicial”, dice Arai. “Apenas hemos

comenzado el trabajo de

diseño. Ahora estamos tomando las decisiones para algunos de los detalles, así que apenas nos estamos embarcando en esto. Va a involucrar muchos elementos técnicos, así que no sólo se trata del motor. Tenemos que asegurarnos que el motor funcione con su administrador. Para ser una buena unidad de motor, tenemos que

asegurarnos que

IMAGEN


todas las partes funcionen juntas. Tenemos programado encenderlo alrededor del otoño. Por supuesto, además de la unidad del motor, tendremos componentes como el ERS y la batería, así que para probarlo como todo un sistema, probablemente nos tomará un año más o algo así”.

El elefante en la habitación en lo que respecta al regreso de Honda es el tiempo. Honda no se integrará a la parrilla sino hasta 2015. La pregunta es, ¿por qué? Dada la orgullosa historia de diseñar y construir autos de prueba de F1 y correrlos en las pistas japonesas, no fue sorpresa que muchos lanzaran la idea que 2014 sería un año para probar y desarrollar el motor en el mundo real. Honda descartó eso y Arai sugirió que es innecesario probar en el mundo real dada la calidad del equipo de banco de pruebas que poseen.

En el balance, llegar tarde podría ser una decisión neutral, una que puede ser considerada una pincelada maestra o un fracaso dependiendo cómo se dé el regreso. Dicho eso, sería un error subestimar el tiempo de ventaja en dichos proyectos. Arai también cree que

alcanzar a los demás no será un gran problema: “Nos dará suficiente tiempo para emplearlo en diseñar y desarrollar el motor. Particularmente, encuentro al ERS muy desafiante. Es verdad que estamos en una posición en la que podremos observar las diversas experiencias que otros fabricantes tendrán en la temporada 2014, por lo que, en ese sentido, nos dará un buen beneficio. Sin embargo, sólo podríamos observar lo que sucede en el circuito. Porque en cuanto a cómo lo hicieron, eso quedará en nuestra imaginación. En cuanto a las desventajas, no podremos ver eso en la pista que es donde las cosas ocurren. Tampoco tendremos la oportunidad de hacer trabajo de empaquetado con el auto. Pero no creo que nos vaya a dar una desventaja particular mientras desarrollamos el motor”.

La otra parte vital de la ecuación es McLaren. Honda se comprometió a esta sociedad por lo que McLaren es hoy, no por lo que fue, y deberá garantizar que sus motores estarán en autos de gran premio capaces

La última sociedadMcLaren-Honda

cosechó 44 victorias

El inicio de Honda en la F1 se dio en el GP de

Alemania en 1964


Triunfos

PPs

Vueltas rápidas

Campeonatos de pilotos

Campeonatos de constructores

Podios

Vueltas lideradas

HONDA EN F1

727757

56

174

P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1

P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1

de disputar los primeros puestos desde el principio. Lo que demuestra el éxito del pasado es que las culturas de las dos compañías son compatibles y eso es vital. “En 1988, como McLaren-Honda pudimos lograr 15 victorias en 16 carreras”, dice Arai. “Desde entonces, hemos desarrollado la relación de negocios entre McLaren y Honda. Nuestra pasión por la victoria se sintetiza junta y la forma en la

que vemos el futuro es bastante similar. Eso convierte a McLaren en un socio importante para Honda. Es muy significativo que respetamos mutuamente nuestros procesos de trabajo en ambas compañías, y también nuestras formas de pensar”.

Será un alivio que Honda no tenga que involucrarse en construir y correr un auto. Esto es, históricamente, donde ha batallado en el pasado. Dicho eso, la competencia hoy en términos de motores será más intensa que la parrilla que Honda enfrentó en la segunda mitad de los 80s, cuando su único rival creíble era Ferrari; el resto de la brigada turbo estaba compuesto por Megatron (unidades ex BMW), Osella (ex Alfa Romeo) y Zakspeed. Mercedes, Ferrari y Renault son colectivamente, una oposición más potente. Arai dice: “Esta vez, solo estamos pensando en proveer una fuente de poder que incluya motor y ERS. Respecto a la gestión de carrera, lo

que aprendimos al involucrarnos la última vez, es que será óptimo que McLaren, expertos en desarrollo de chasis y gestión de carrera, se concentren en esos elementos, mientras que Honda se concentrará en desarrollar la fuente de poder, que es nuestra especialidad. Al combinar eso, funcionará como un equipo en la mejor forma”.

En papel, suena perfecto. Honda espera, McLaren espera y el mundo espera. Así que, ¿cuáles son las posibilidades que McLaren-Honda gane de inmediato, tal como en el GP brasileño inaugural de la temporada 1988? Realmente, es difícil imaginarlos siendo tan exitosos tan rápido como lo fueron en 1988. Después de todo, el motor Honda que se empotró en el McLaren era resultado de cinco años de trabajo desde que el fabricante japonés regresó a la F1 con Spirit en 1983. Pero en el largo plazo, esta alianza tiene todos los ingredientes para ser un éxito.

Button le dio a Honda su única victoria en F1 en su último período de nueve años

4885

Yasuhisa Arai es el hombre que

planeó el regreso de Honda a la F1


La trivia

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Bases

1. Envía tus respuestas al correo electrónico: [email protected]. Fecha límite para enviar tus respuestas:

30 de septiembre 2013.3. Los ganadores serán los lectores cuyas respuestas estén

100% correctas y el tiempo de recepción del correo se usará como criterio de desempate.

4. Podrán participar todos los lectores mayores de 18 años, residentes en la República Mexicana.

5. Ninguno de los participantes debe tener relación de parentesco con el personal de Editorial Contenido SA de CV o de las empresas patrocinadoras.

6. Los participantes foráneos recibirán sus premios vía mensajería.

7. Cualquier situación no prevista en el concurso será resuelta por Editorial Contenido SA de CV, cuya decisión es inapelable.

8. No puede repetir un ganador en un período de 12 meses.

Premios

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Por Elizabeth DíazLos Gadgets de Tecnomanía

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Con la temporada loca a todo vapor, ¿quién está seguro para 2014? ¿Y qué equipos tendrán vacantes posibles?

RED BULL Sebastian VettelCon Vettel amarrado hasta 2015, el asiento que deja vacante Mark Webber, quien va a Porsche, es el más codiciado. Daniel Ricciardo o Kimi Raikkonen son los más probables, pese a la intromisión de Fernando Alonso.

FERRARI Fernando AlonsoA pesar de sus guiños hacia Red Bull, Alonso está firmado hasta fines de 2016. El futuro de Massa es incierto, y se ha relacionado a Nico Hulkenberg, Paul di Resta e incluso Kimi Raikkonen para ese asiento.

MCLAREN Jenson Button/Sergio PérezButton está firmado hasta el final de la próxima temporada, mientras Pérez tiene un contrato multianual y todos los indicios apuntan a que se quedará la próxima temporada.

LOTUS Quiere retener a Raikkonen y lo están esperando. El nivel reciente de Romain Grosjean hace que mejoren sus posibilidades de quedarse. Hulkenberg también es opción.

MERCEDES Nico Rosberg / Lewis HamiltonLa estabilidad es el orden del día en Mercedes. Ambos pilotos tienen contratos a largo plazo y están desempeñándose bien, lo que significa que no habrá cambios en 2014.

FORCE INDIA Paul di RestaDi Resta está bajo contrato hasta 2015, pero Force India estaría dispuesto a “venderlo” a un equipo grande por el precio justo. También tiene una opción sobre Adrian Sutil para 2014.

SAUBERLa pérdida de Telmex hace improbable que Esteban Gutiérrez se quede. Hulkenberg permanecerá si no hay algo mejor. Sergey Sirotkin es “preparado” para un asiento aunque sin confirmación oficial.

WILLIAMS Pastor Maldonado/Valtteri BottasAmbos pilotos de Williams están bajo contrato para 2014, igual que PDVSA como principal patrocinador, lo que quiere decir que es poco probable que haya cambios.

TORO ROSSO El director del equipo Franz Tost ha sugerido que Jean Eric Vergné se quedará; si Ricciardo es promovido a Red Bull, eso decidirá el otro volante, con el portugués Antonio Felix da Costa en espera.

CATERHAM Charles PicPic tiene un contrato a largo plazo con Caterham, mientras que el bien fondeado Giedo van der Garde ha hecho un trabajo lo suficientemente decente durante su temporada de debut en F1 como para quedarse en el equipo.

MARUSSIAEs probable que Max Chilton se quede. El futuro del francés Jules Bianchi depende que sus agentes lo puedan llevar a un equipo de mayor renombre o no.

El líder de IndyCar, Helio Castroneves, escapó de una lesión seria cuando un problema con sus frenos provocó que chocara duramente durante las prácticas de la fecha de los autos stock V8 brasileños en el circuito callejero de Ribeirao Preto. El tres veces ganador de la Indy 500 requirió tres puntadas en su pierna

izquierda y decidió no participar en el evento, pese a que el equipo Mattheis Racing consiguió un Peugeot 408 de remplazo, y lo dejo listo para la acción. Lo que cuidaba Helio era la siguiente fecha de IndyCar en Sears Point (Sonoma) y el resto de la campaña.

ELENCOS 2014F1

INDY CAR/V8 STOCK CAR


HELIO LA LIBRA

Autódromo monterrey

2610 1

286 S

88 S 514 P1

P1

22631

58

LA CARRERA DE MULLER EN EL WTCC EN NÚMEROSSEAT (ORECA) 2006-09

CHEVROLET (RML) 2010-13

Carreras Triunfos

Meeke, por Sordo en Australia

-1.300 -1.200 -1.100 -1.000 -0.900 -0.800 -0.700 -0.600 -0.500 -0.400 -0.300 -0.200 -0.100 0.000 +0.100 +0.200 +0.300 +0.400 +0.500 +0.600 +0.700 +0.800 +0.900

Mercedes -0.802

Toro Rosso -0.177

Ferrari -0.068

Marussia +0.001

Red Bull +0.009

Lotus +0.054

Force India +0.213

DESEMPEÑO RELATIVO 2012-2013

Esto muestra el ritmo bruto de cada auto esta temporada –hasta Hungría– comparado con 2012. Para calcular esto, se tomó el tiempo individual más rápido de vuelta para cada fin de semana. Está expresado como un porcentaje del tiempo más rápido y luego se promedió. Esto refleja las ganancias y pérdidas en ritmo relativo comparado con el auto más rápido, y no la velocidad, que se muestra en los números arriba a la derecha.

Mercedes tiene avancesEl Mercedes es, en términos relativos, 0.65s por vuelta más fuerte que el año pasado. Esto se refleja en sus siete posiciones de privilegio en 10 intentos. Pero, aunque su ritmo ha mejorado, persiste el viejo problema de las llantas.

A Lotus aún le falta un títuloEl problema de Lotus el año pasado fue una falta de ritmo bruto, y esa tendencia persiste este año. El auto es, en promedio, fraccionalmente más lento, pero en términos reales su nivel permanece ampliamente intacto.

CAMBIO EN EL DESEMPEÑO DE 2012-2013 (%)

Kris Meeke remplazará a Dani Sordo como coequipero de Mikko Hirvonen en Citroën en el Rally Australia. A pesar de chocar en Finlandia, el irlandés de 34 años, hizo lo suficiente para convencer a los jefes en Citroën y a sus patrocinadores, Abu Dhabi Racing, que vale la pena darle una segunda oportunidad en lugar de un Sordo fuera de forma. “No hay compromiso después de Australia, pero es una oportunidad enorme”, dijo Meeke, debutante en la terracería de ‘Oz’.

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+1.000 +1.100 +1.200 +1.300 +1.400 +1.500 +1.600 +1.700 +1.800 +1.900

Caterham +0.742

Williams +1.579

McLaren +1.313

Sauber +0.937

DESEMPEÑO BRUTO 20121 McLaren 100.1752 Red Bull 100.3593 Lotus 100.6584 Ferrari 100.7425 Mercedes 100.8576 Williams 100.9607 Sauber 101.1438 Force India 101.1449 Toro Rosso 101.80510 Caterham 103.47311 Marussia 104.815

DESEMPEÑO BRUTO 20131 Mercedes 100.0502 Red Bull 100.3363 Ferrari 100.6584 Lotus 100.6675 Force India 101.3716 McLaren 101.4857 Toro Rosso 101.6098 Sauber 102.0229 Williams 102.46510 Caterham 104.25011 Marussia 104.322

McLaren se cayó de la graciaEl año pasado, McLaren tenía el auto más rápido. Esta temporada, ha caído un segundo atrás del ritmo en una vuelta de 80 segundos. Solo Williams ha podido perder más desempeño.

GT

Pamela Anderson se une a la FIA GT

Un equipo encabezado por la ex actriz de Baywatch, Pamela Anderson, disputará el resto de la serie FIA GT con el ex Fórmula Uno, Vitanttonio Liuzzi como uno de sus pilotos.Racealliance by Pamela Anderson, que tiene de copropietario al ex piloto de GT Markus Fux, alineará un Ferrari 458 Italia para Liuzzi y Mathias Lauda.Otras adiciones a la FIA GT incluyen el regreso del equipo Reiter Lamborghini –con el campeón mundial de GT1 Marc Basseng en un segundo auto– e inscripciones de Seyffart Motorsport y AF Corse.

El equipo Williams espera establecer un programa formal de pilotos jóvenes. La directora adjunta del equipo Claire

Williams, dijo: “Nos gustaría observar a un par de pilotos y habrá un par de anuncios sobre eso pronto”.

Los mejores protegidos de Williams en F1DAMON HILLHizo una gran cantidad de pruebas para Williams en 1991 y 1992 mostrando lo necesario para recibir un asiento de carrera junto a Alain Prost en 1993.

DAVID COULTHARDEl escocés era el principal piloto de pruebas de Williams en 1993, sucediendo a Hill. Luego de la muerte de Ayrton Senna en 1994, fue ascendido a la titularidad.

JUAN PABLO MONTOYASe unió como piloto de pruebas en 1998. Montoya estaba apartado por Williams desde sus campañas ganadoras en F3000 y CART. Consiguió un asiento titular con el equipo en 2001.

NICO HULKENBERGFirmó con Williams luego de una prueba impresionante en 2007, fue puesto en un programa de desarrollo y promovido para un asiento de carrera en 2010. Una posición de privilegio asombrosa en el GP brasileño fue su hecho más notable

VALTTERI BOTTASTraído para remplazar a Hulkenberg como juvenil de Williams, el finlandés está actualmente en su primera temporada como piloto de carreras luego de sus corridas en las prácticas de los viernes en 2012.

WILLIAMS PLANEA PROGRAMA DE PILOTOS

GERHARD BERGERAPOYA LA PERMANENCIA DE LA F3 NACIONAL

LAT

El jefe de Lotus F1 niega las historias de crisis financiera

EL NIVEL DEL “LOTUS LÓPEZ”

F1FIA

El presidente del equipo Lotus, Gerard López, ha desestimado reportes recientes sobre el nivel de deuda del equipo, que asegura que se ha malinterpretado. “Sobre los 120 millones de euros cualquiera que sea medio inteligente puede revisar ese número yendo a Companies House y verá que de eso, 90 millones de euros, no son deuda ‘real’ sino préstamos de los accionistas”.

Lotus (entonces Renault) fue comprado por Genii Capital de Gerard López al final de la temporada 2009. Aquí está cómo le ha ido desde la adquisición.

CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES2006 1°2007 4°2008 4° 2009 8°2010 5°2011 5°2012 4°2013 4°

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La jefa de Sauber, Monisha

Kaltenborn, apoya al

novato Esteban Gutiérrez para tener un final sólido de temporada.

Hemos visto los viernes que Esteban tiene sus momentos y necesitamos lograr más de eso en él. Estoy seguro que puede marcar puntos.

El presidente de la Comisión de Monoplazas de la FIA, Gerhard Berger, ha asegurado que quiere que las F3 de nivel nacional, tengan éxito como semillero para la F3 Europea. “Mi escenario perfecto sería tener tantos campeonatos F3 como sea posible y uno europeo, y también tantos campeonatos nacionales F4 como sea posible”, declaró a AUTOSPORT.

A hablar del nuevo formato de la F3 británica, y de las ideas adicionales de Jonathan Palmer para la reinvención de la serie, Berger agregó: “Gran Bretaña es obviamente uno de los campeonatos importantes, y nos gustaría mucho apoyarlo en el futuro. Si Jonathan juega un papel, puede estar seguro que lo apoyaremos. Pero las reglas y la forma en que se hace es algo que tenemos que ver juntos a través de nuestros fuertes lazos con MSA. Es lo que estamos haciendo ahora, y luego veremos cuál es el formato correcto para la serie, que necesita el mercado y quién será la mejor persona para lidiar con esto.

Sería grandioso ver fuerte de nuevo a la F3 británica. Es grandioso que vean la forma de correr en Gran Bretaña, pero dudo que reduzca mucho los costos. Los costos logísticos se reducirán, pero no estoy tan convencido”.Entrevista por Jamie O’Leary


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El jefe deportivo de Mercedes, Toto Wolff advirtió a su equipo que no debe priorizar el campeonato mundial de 2013 por encima del desarrollo del auto para el año próximo.“La consolidación debe ser la agenda para la segunda mitad del año, no ir por campeonatos”, dijo.

Advertencia a Mercedes respecto a 2014


CAMBIO DE EQUIPO PARA TAMAS PAL KISSTamas Pal Kiss se ha unido a Ibiza Racing para la AutoGP desde el Nurburgring en vez de Francisco Dracone. El auto que Kiss dejó vacante en MLR71 fue manejado por la pilota de F3/GT Michela Cerruti en Alemania.

FÓRMULA E EN TELEVISIÓNLa Fórmula E será transmitida en más de 80 países en 2014 luego de acordar un contrato multianual con Fox Sports. Mientras tanto, el bicampeón de Champ Car, el brasileño Gil de Ferran, se ha convertido en embajador para la serie.

BURGESS SE CAMBIAEl jefe de equipo de V8 Supercar, Adrian Burgess fue mandado a hacer jardinería por Triple Eight luego de llegar a un acuerdo para remplazar a Steve Hallam como director administrativo del equipo rival Walkinshaw Racing en 2014.

DEBUT DE F3 PARA CELISAlfonso Celis hará su debut en la F3 británica en el Nürburgring. El mexicano, quien compite en la F.Renault NEC con Fortec Motorsport, se gradúa con el equipo y también disputará las fechas europeas en Zandvoort y Hockenheim.

SENNA A BARCELONALos pilotos de fábrica de Aston Martin, Bruno Senna y Stefan Mucke disputarán las 24 Horas de Barcelona en septiembre en un Vantage GT3 corrido por Barwell. Richard Abra y el dueño del auto, Mark Poole, también conducirán.

EN BREVE

Stoner prueba la Honda 2014MOTOGP

BARC

WRC

El campeón mundial 2011, retirado al final de la campaña pasada, Casey Stoner, probó con Honda la nueva moto que se usará en el campeonato 2014 e hizo una comparación con la actual RC213V para la firma.

La pista elegida fue Motegi, Japón, donde hizo dos días de pruebas, aunque en el primero apenas dio seis giros por la lluvia y en el siguiente se recuperó con 47 vueltas al circuito nipón.

Tanto Honda como el australiano quedaron complacidos por la prueba y Casey negó que vaya a usar una invitación del promotor para correr una tercera Honda oficial en el GP australiano este año, carrera que ganó siempre entre 2007 y 2012.

También en Rockingham obtiene podio Cevallos

En peligro elRally de Suecia

El tijuanense Jorge Iván Cevallos tuvo otro fin de semana fructífero, ahora en el circuito de Rockingham en la quinta fecha de la Fórmula Renault BARC. En la carrera sabatina, había quedado sexto y en la primera del domingo fue séptimo, por lo que no parecía ser tan competitivo para la tercera ronda del fin de semana, pues había clasificado apenas undécimo. Sin embargo Jorge hizo una gran arrancada y cerró la primera vuelta en el cuarto sitio, donde se mantuvo pegado a los líderes. Precisamente uno de ellos voló el motor y provocó una amarilla, con lo que los autos se juntaron y Jorge decidió conservar su tercer sitio pues adelante tenía a su coequipero y no valía la pena arriesgar el resultado con el pelotón tan compacto. Así conquistó su cuarto podio de la campaña y sigue metido en la batalla por el título.

Suecia necesita más dinero para permanecer en el Mundial de Rallies (WRC) el año próximo. Los organizadores del evento en nieve, no pueden pagar la tarifa del promotor que pone Red Bull Media House bajo un nuevo acuerdo de tres años, o siquiera cubrir los costos de correr el rally, que tiene lugar tradicionalmente a principios de febrero. “Necesitamos nuevo apoyo si queremos quedarnos en el WRC”, dijo el presidente del evento Glenn Olsson. “Ya no tenemos la protección del patrocinador”.M

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Desde que se prohibió la recarga previo a la temporada de 2010, terminando 16 años durante los cuales las detenciones se regían por el tiempo que tomaba inyectar combustible, y en que cambiar llantas era una actividad casi recreativa, los tiempos de las paradas se han reducido dramáticamente.En la inauguración de la temporada 2010, el GP de Bahrein, una parada de 4.5 segundos se consideraba rápida. Pero ahora los equipos están cerca de producir detenciones en la mitad de ese tiempo, pues el arte perdido de cambiar las llantas –habilidad que se requirió por última vez en 1993– se ha refinado.

CONSISTENCIAUna detención súper rápida es inútil si la siguiente es lenta. La capacidad para repetir detenciones tersas es la clave para las cuadrillas en los fosos de la F1

QUE UNA PARADA EN FOSOS DURA 2.2 SEGUNDOS?


PISTOLAS DE AIRELas pistolas personalizadas, de revoluciones altas, pueden quitar y poner llantas en un parpadeo. Las tuercas son ahora retenidas dentro de las ruedas.

ENTRENAMIENTOEl personal de los equipos de la F1 tiene que entrenar duro para estar en la mejor condición física posible para ejecutar consistentemente las paradas rápidas.

SEMÁFOROIntroducido por Ferrari en 2009, ahora este sistema es omnipresente y se usa para eliminar el tiempo de reacción humana al soltar el auto.

GATO ROTATORIOEsto le permite al operador del gato levantar el auto, moverse a un lado y luego arrastrar el gato rápidamente hacia afuera. Un sistema para soltar rápido también ayuda a acelerar el proceso.

DETENCIONES MÁS RÁPIDAS

VELOCIDAD (SEGUNDOS)

2010

2011

2012

2013

2.0s 2.5s 3.0s 3.5s 4.0s

3.90s

2.92s

2.31s

2.20s



CREANDO LA MAGIA DE LAS PELÍCULAS

FOTOS STUDIO CANAL Y RON HOWARD

Los dos hijos de James Hunt nunca lo vieron correr. Pero ahí están, Tom y Freddie, nacidos años después del retiro de su padre de F1, ahora adultos, en primera fila en la tribuna en Brands Hatch, viéndolo llevarse la bandera a cuadros para ganar el controvertido Gran Premio de Inglaterra en 1976, con uno de los momentos más dramáticos en su temporada de campeón. “Tom y Freddie vinieron de visita”, explica el coproductor de RUSH, Andrew Eaton. “Si congelas la imagen, puedes verlos. Lo cual era bastante extraño para ellos, ver a alguien recrear la carrera que su padre ganó”.

La filmación de RUSH involucró muchos momentos conmovedores como ese, otro de los cuales también involucró a los Hunt. En 2011, dos de los hermanos de James, Peter y David, no recibieron las noticias del proyecto con entusiasmo. “Cuando alguien muere, se vuelve parte del dominio público”, dice Eaton con una actitud de disculpa. “Nos acercamos a los Hunt desde hace tiempo –Peter desafortunadamente murió desde entonces– y hubo una cena. Fueron bastante antagónicos a la idea. Probablemente pensaban que sería sobre con cuántas aeromozas logró acostarse. Entendí su sensibilidad. Solamente les dijimos, ‘miren, vamos a seguir avanzando y veremos cómo se sienten al respecto’”.

La versión final del filme no esconde el hecho que Hunt ocasionalmente se acostaba con las aeromozas… y enfermeras… y más. De todos modos, a inicios de 2013, con la filmación terminada, se arregló una proyección especial. Eaton se encontraba presente: “Era para los parientes –su madre y toda la familia– unas 30 personas. Me senté –si no estás en el cuarto, nunca sabrás lo que realmente piensa la gente– y tras unos 20 minutos pensaba, ‘Esto fue un grave error’. Sentarse en un cuarto con una mujer cuyo hijo está muerto, y todos sus parientes.

Sentí que no debía estar ahí, pero al parecer respondieron de forma bastante positiva”.

No hubo tales problemas para la otra parte de la rivalidad central del filme. Niki Lauda se subió al proyecto casi desde el principio, cuando el guionista inglés, Peter Morgan –mejor conocido por sus obras ‘Frost/Nixon’, ‘La Reina’ y ‘Tinker, Tailor, Soldier, Spy’– se encontró con la idea que ya había sido contemplada por el productor Jeremy Thomas y el director Paul Greengrass. Morgan vive en Viena con su esposa, Lila Schwarzenberg, una princesa austriaca y amiga de Niki. Aunque el escritor no sabía nada sobre el deporte motor, la historia le intrigó y escribió un guión muy adecuado.

“Alguien se había acercado a Peter a escribir una historia de los 70s sobre Jackie Stewart”, dijo Eaton. “Peter no pensaba que fuera tan buena historia. Había visto a Niki unas cuantas veces, hecho su propia investigación y reconoció que la historia de Hunt y Lauda era mucho mejor. Pero Peter nunca le mostró el guión a Niki para que lo leyera, y nunca buscamos la aprobación de éste. Solamente eran cosas técnicas, detalles de los cascos y overoles, y sobre las cosas que se dijeron uno al otro. Peter dijo: ‘No voy a pedir tu aprobación, vamos a contarlo de la manera que creemos que pasó’. Todos tienen que aceptar que intentas crear una historia dramática. Algunas de las historias que Niki le contó a Peter, nadie se atrevería a inventarlas.

En el Nürburgring, el día del accidente, un fanático le pidió su autógrafo y después le pidió añadir la fecha. Niki le preguntó por qué y le respondió que era en caso de que fuera su último. Ron Howard, el director del filme, dijo que si alguien hubiera inventado esa historia, nadie la creería.”

La llegada de Howard, una vez que Greengrass decidió irse, fue crucial para que el proyecto despegara. “Eso aumentó su estatus”, dijo Eaton. Para entonces Eaton, habiendo acabado un filme junto con Morgan, se había unido al equipo, y se habían acercado a Eric Fellner, de Working Title, la compañía productora detrás de la película ‘Senna’. Fellner es amigo de Morgan, mientras que Howard había dirigido la adaptación de Morgan sobre su obra ‘Frost/Nixon’. Las piezas del rompecabezas se juntaban. La reacción en la F1 era escéptica inicialmente. “Fuimos a ver a Bernie Ecclestone”, dice Eaton. “Nos dijo que al menos una vez al año alguien se aparece diciendo ‘Voy a hacer una película sobre F1’ y nunca sucede. Era como decir ‘Vengan a verme cuando esté terminado’”.

Ya que la historia se narra en un periodo previo al control de Ecclestone sobre la F1, su aprobación no era necesaria. “No fue un problema”, dice Eaton, “pero Ferrari y McLaren son tan prominentes que definitivamente tuvimos complicaciones para que se nos unieran”. Aquí, la amistad de Fellner con Ron Dennis y su relación con Ferrari, de la cual colecciona autos deportivos, ayudaron. Fellner llevó el proyecto a Universal Pictures y se reunió un presupuesto de 50 millones de libras, así como un elenco y equipo de producción, con los papeles principales yendo a Chris Hemsworth y Daniel Brühl. Como otros intentos de crear una película basada en el mundo del automovilismo, los problemas derivados de la tecnología fueron decisivos en la planeación.

TRAER LAS VISTAS Y EL ALMA DE LA F1 DE LOS 70S AL CINE DEL SIGLO XXI MOSTRÓ SER UN DESAFÍO CASI

TAN GRANDE COMO EL DEPORTE EN CUESTIÓN. RICHARD WILLIAMS NOS

CUENTA SOBRE LA RECREACIÓN DE LA HISTORIA DE LA F1


Lo mejor de

HUNT Y LAUDA: EL ESPECIAL DE RUSH


Jim Hajicosta, un fan del automovilismo con unos 30 años de experiencia como contador en películas, se volvió coproductor y encargado de conseguir el equipo necesario. Ayudado por Stuart McCrudden, de Historic Formula One, reunió una parrilla de 24 autos F1 originales de 1976. Los dueños de estos invaluables carros fueron alentados a cooperar –“Me dicen que es la primera vez que dos Tyrrell de seis ruedas se encuentran juntos desde 1977”, menciona Eaton– y algunos fueron persuadidos para instalar cámaras a bordo, con extremo cuidado, obviamente. Entre los pilotos reclutados se encontraban Jochen Mass, el expiloto de McLaren en F1, y Chris Drake, el conocido corredor histórico.

Hajicosta también comisionó varias réplicas, basadas en chasises de F2, que serían conducidas por los actores principales “Si los miras de cerca puedes darte cuenta que no son reales”, admitió Eaton, “pero para manejar entrando o saliendo de los fosos, logramos salirnos con la nuestra. Significaba que podíamos hacer una toma con Chris Hemsworth entrando a fosos y cuando levantara su visor sí sería él”.

A un precio entre 70 y 100 mil libras, cada uno, dos réplicas del Hesketh y un Brabham llegaron de WDK Motorsport en Stockbridge, Hampshire; tres réplicas del Ferrari, de Rob Austin Racing en Pershore, Worcestershire, y un par de BRM, un Penske y un March, de Mirage Motorsports en Norfolk, quienes construyeron sus autos desde cero, usando motores Rover V8. Ahora se encuentran

guardados y probablemente serán vendidos. “Así recuperaremos algo de nuestro dinero”, dijo Hajicosta, el contador imponiéndose al fanático durante unos segundos.

Las escenas de competencia incluyen eventos como Crystal Palace, Kyalami, Interlagos, Brands Hatch, Nürburgring, Paul Ricard, Monza, Watkins Glen y Fuji. Ya que no habría sido posible visitarlas todas (y dado que Crystal Palace desapareció completamente), la ingenuidad cinemática se usó para mezclar los videos de archivos con los obtenidos en nuevas locaciones, principalmente Snetterton, Donington Park, Brands Hatch, Cadwell Park y el aeropuerto de Blackbushe.

En el viejo aeropuerto, cuyo último momento de gloria fue el concierto de Bob Dylan y Eric Clapton frente a 200,000 espectadores en 1978, un lado de la pista fue disfrazado para parecer el inicio de Interlagos, mientras que el otro se usó para Kyalami; los autos primero manejaron en un sentido, después en el otro, con las cámaras cambiando lados. Brands también duplicó su uso como Paul Ricard, donde se efectúa la prueba del BRM de Lauda (“Cualquiera que conozca Brands reconocerá las gradas”, admitió Eaton), así como Monza. Cadwell Park se convirtió en Crystal Palace para una batalla de F3 durante las primeras carreras entre los dos protagonistas (aunque Howard usó su licencia artística aquí: la escaramuza de Hunt en la F3 involucraba a Dave Morgan, no a Lauda), mientras que una sección particularmente llena de colinas se hace pasar por el viejo Nordschleife

de Nürburgring. Blackbushe, Snetterton y Donington se volvieron secciones de Fuji durante el clímax que decidió el título. Las tomas en helicóptero que tenían de Monza y el Nürburgring se usaron para esa secuencia, mostrando a los espectadores llenando los circuitos: “Ron quería que la gente se diera cuenta de lo importantes que eran estos eventos”, explica Eaton.

Los grandes choques son una parte importante en las películas de autos: piensa en un BRM P261 siendo catapultado a la bahía de Mónaco en Grand Prix, de John Frankenheimer, o un Ferrari 512 explotando durante ‘Le Mans’, de Lee H. Katzin. Dada la importancia del tema, RUSH no es excepción. Para el accidente casi fatal de Lauda en el Nordschleife, los archivos fueron mezclados con nuevas tomas en el punto exacto del accidente, la rápida derecha acercándose a Bergwerk, con imágenes digitalmente escaneadas de un verdadero Ferrari 312T2 insertadas. Y ya que el accidente que tuvo lugar en agosto debió ser filmado en abril, el frondoso follaje de la montaña de Eifel fue, como dice Hajicosta, “probablemente reverdecido un poco” en postproducción.

En general, sin embargo, el equipo tuvo bastante suerte con el clima. Necesitaban lluvia para las tomas de Fuji y Nürburgring, filmadas en varias locaciones a lo largo de Inglaterra, y la consiguieron, aunque Eaton tiene memorias vívidas sobre la arrancada de Fuji con 150 extras, casi todos japoneses, y se vio en la necesidad de pedirle ayuda al departamento de

El detalle es el problemaLos autos originales fueron encontrados, se construyeron réplicas, y los videos de archivo, mezclados con los nuevos


efectos especiales. “La primera toma del día era a las 8:30 en una mañana de jueves y dijeron, ‘Bueno, empiecen la lluvia, y todas estas personas se dieron cuenta que su día completo consistiría en estar de pie, empapándose. Una mujer fue llevada al hospital por quedar expuesta tanto tiempo”.

La recreación de las marcas y patrocinios del tiempo también debieron ser medidas cuidadosamente. “Es engañosamente difícil”, dijo Eaton. “Uno pensaría que las marcas dirían ‘¡Claro que aceptamos!’ Pero después tienes cosas como que el casco de Niki sale volando y ninguna marca quiere que la asocien con algo así. Pero a los chicos de McLaren se les iluminó la cara cuando nos visitaron y vieron que teníamos a Marlboro en los autos. Hubo muchas discusiones con los abogados acerca de ello, con la particular sensibilidad que hay en EUA. Cuando compras carros modelo ahora, ya no traen anuncios de tabaco. Pero dijimos que si gastamos tanto en que todo se viera bien, sería ridículo quitarle el patrocinio de Marlboro a los autos. Sí lo quitamos de algunos cascos, porque están en tantas tomas de cerca que sentimos necesario marcar una línea”.

El hombre encargado de capturar todo en una multitud de cámaras –35 en las secuencias más complejas– fue Anthony Dod Mantle, un director de fotografía inglés trabajando en Dinamarca que previamente había sido empleado en las cintas Slumdog Millionare y 28 Días Después de Danny Boyle, Dogville y Anarquista, de Lars Von Trier, y El Festín, de Thomas Vinterberg. “Los japoneses le mandan cada nueva cámara que crean”, prosiguió Eaton. “Dicen,

‘Esto es lo que creemos que puede hacer, ahora dinos si realmente puede hacerlo’”.

La película ciertamente es una exhibición de Dod Mantle, así como de Mark Coulier, el especialista en prostéticos que ganó un Óscar y un BAFTA por transformar a Meryl Streep en La Dama de Hierro y que fue contratado para recrear las escalofriantes heridas en cara y cabeza que Lauda sufrió en el Nürburgring. Igualmente para Jody Johnson, el supervisor de efectos visuales, cuyos créditos anteriores incluyen In Bruges y The Best Exotic Marigold Hotel. Desde el punto de vista de Eaton, las habilidades especialistas e ingeniosidad de los técnicos ingleses reflejan las existentes en la F1: “Tuvimos algunos problemas con la baja autoestima en este país, pero cuando vas a un lugar como la fábrica de McLaren, te das cuenta que hay cosas muy buenas sobre las que la gente no habla lo suficiente. Esta no es una película de Hollywood, es una película británica independiente hecha con lo mejor de nuestro talento. Los únicos estadounidenses en la película fueron Ron Howard y Todd Hallowell, su director de la segunda unidad.

“Una razón por la que la película salió tan bien es la experta ingeniería que tenemos de la que alguien como Ron Dennis se enorgullece tanto. Está en nuestra sangre. Hay gente que es buena en la organización, y después tienes a los que resuelven problemas, gente que puede ser un poco excéntrica o alocada que puede ponerse a mover cosas aquí o allá y sacar una solución digna de Heath Robinson para un problema que debe resolverse al instante porque si no, nos costará 50 mil

libras. Ese es un gran talento, y es uno que tenemos”. El presupuesto de 50 millones, cabe notar, es “bastante alto” para una película hecha en Gran Bretaña. “Pero Ron y yo calculamos que si hubiera sido hecha por un estudio estadounidense, habría costado entre 90 y 100 millones. Crecí filmando documentales y creo que el dinero debería ir a la pantalla. Cuando ves 20 ejecutivos volando en jets privados, quemando dinero, es un poco difícil de aceptar”.

A la larga, el mundo de la F1 se dio cuenta que RUSH era una propuesta seria y empezó a aceptarla. “Hubo un gran giro de 180 grados el año pasado”, dice Eaton, “cuando Ron fue a Mónaco con George Lucas, quien es un buen amigo, y recorrió la parrilla, hubo una sensación de la gente diciendo ‘Guau, realmente lo hicieron, suena muy emocionante’. La gente lo aceptaba. Era la primera vez que la gente en la F1 pensaba ‘Oh, esto podría ser bastante divertido’”.

El éxito de taquilla y de crítica de Senna ayudaron a pavimentar el camino, dice: “Curiosamente, una de las cosas más importantes que hizo fue atraer a las mujeres a un deporte que probablemente creían aburrido. Eso es porque Senna era un personaje tan sexy, interesante y empático. Muchas de las mujeres que conocí dijeron, ‘no sabía nada de la F1, pero amé la película’. Cuando probamos RUSH, las mujeres de 35 años para arriba respondían mejor. Y yo pensé que hacíamos una película para un grupo de fanáticos”.

En sentido de las manecillas de reloj, desde arriba: Hemsworth y Brühl en sus réplicas; Hemsworth inmerso en su personaje, James Hunt; el director Ron Howard (izquierda) con el guionista Peter Morgan (derecha)

HUNT Y LAUDA: EL ESPECIAL DE RUSH

GRAND PRIX, de John Frankenheimer, prácticamente definió el estilo de las películas de acción con cámaras y pantallas múltiples y además tiene una historia relativamente real con actores reputados (Mifune, Montand, etc.). Sin duda la mejor película de automovilismo, fue filmada en la temporada 1966 antes de la era de los alerones y tiene música del excelente Maurice Jarre. Un festín para los sentidos.

LE MANS, de Lee Katzin, aunque el verdadero director y guionista y todo fue Steve McQueen, su protagonista y productor. Los cinéfilos se quejan que pasan 30 minutos antes del primer diálogo, lo cual para los aficionados es un atractivo extra. La historia es floja, pero las acciones en pista son impresionantes, filmadas en el verdadero circuito de Le Mans tras la edición de las 24 Horas de 1970 por profesionales como Siffert, Bell y Piper. Brutalmente impactante.

RUSH, de Ron Howard, muy apegada a la historia real, que no necesita casi nada para ser un guión de alta calidad. Los actores se parecen a Hunt y Lauda, la recreación deportiva es casi como estar en la campaña de 1976 pues el uso de las imágenes por computadora es sin costuras, no se nota frente a las escenas de época.

RICKY BOBBY (TALLADEGA NIGHTS), de Adam McKay, es una parodia hilarante de NASCAR con la actuación de los comediantes Will Ferrell y Sacha Baron-Cohen. Se burla de todos los estereotipos de los rednecks sureños y de lo que representa NASCAR, ideal para pasar el rato.

DAYS OF THUNDER, de Tony Scott, con tomas de 1989 de la NASCAR real y una trama medio psicológica sobre cómo vencer los miedos propios en la pista, estelarizada por Tom Cruise y Nicole Kidman. La película es buena, pero no fue el éxito de taquilla que se esperaba y por eso muchos la descartan. ¿Sobreactuada? Pues Cruise siempre es más grande que sus papeles, y menos arrogante que muchos de los pilotos en la vida real.

SENNA, de Asif Kapadia, aunque es un documental, tiene una trama bien construida, aunque abusa de presentar a Alain Prost como el villano, cuando simplemente cumplía con su trabajo. Las escenas de pista son memorables, y el acceso a la vida privada de Ayrton, más. Y no, no se puede cambiar el final.

WINNING, de James Goldstone, estelarizada por Paul Newman, quien después de esto decidió dedicarse a las carreras, al estilo McQueen. Es un triángulo amoroso de pilotos de Indy, con escenas reales de la carrera de 1968 y del accidente de 1966. Es bastante creíble dentro y fuera de pista.

NUESTRO CRÍTICO DE

CINE EN JEFE HACE LA

CRÍTICA BASADA EN LO

QUE HA VISTO DESDE

HACE 50 AÑOS Y ELIGE LAS

MEJORES PELÍCULAS DE

DEPORTE MOTOR…


BOBBY DEERFIELD, de Sidney Pollack, con la actuación de Al Pacino, un piloto de carreras ganador que se enfrenta a la muerte y se enamora de una paciente con cáncer. Es un melodrama con acción filmado en la temporada 1976 de F1, pero la novela original de Erich Maria Remaque es infinitamente mejor.

DRIVEN, de Sylvester Stallone, aunque dirigida por Renny Harlin. Las actuaciones y la trama son débiles, aunque salen pilotos reales de CART de 1999, entre ellos Juan Pablo Montoya y Adrián Fernández. Hay incidentes completamente inverosímiles y, lo peor, es aburrida e irreal en las escenas de pista.

SPEEDWAY, del director Norman Taurog, con Elvis Presley y Nancy Sinatra en los estelares. Aunque hay algunas escenas de la Charlotte 600 (NASCAR) circa 1966, la película se estrenó en 1968 y fue el producto usual de Elvis cantando algunas canciones nuevas y es bastante desechable en su trama.Elvis cantaba mejor de lo que actuaba y Nancy era similar, aunque sin alcanzar jamás el talento del ‘Rey’.

L A S M E X I C A N A S . . .

L A S I N C I D E N TA L E S . . .

Realmente no son de carreras, aunque MUCHACHAS QUE TRABAJAN, de 1961, estelarizada por el gran Ricardo Rodríguez y una incipiente Angélica María, tiene una trama relacionada y escenas de la carrera de la Fórmula Junior de enero de 1961.

Los sobrantes de la carrera de Ricardo Rodríguez, fueron usados tras la muerte de Ricardo en LA HISTORIA DE TOMMY, de César Costa.

Antes estuvo PEPITO, AS DEL VOLANTE, de 1957, una clásica historia de Pepito (sin Chabelo).

Posteriormente destacaría la laureada MECÁNICA NACIONAL, de 1971, bien actuada que cuenta los azares y desventuras de una familia mexicana que va a ver una carrera, la México-Cuernavaca aparentemente, aunque ésta no era disputada mano a mano sino con salidas a intervalos.

Ya más cercana está la de DESAFÍO, de Julio Bracho, bastante mala por ser una sopa de muchos cocineros, referente a la NASCAR México, pero muy telenovelera.

Hay películas que no son de carreras exactamente, pero hay escenas de carreras o tramas que involucran carreras. Algunas de las más entretenidas son las de la serie HERBIE o las de CARS y CARS 2, pero ambas dirigidas a niños, como la recién estrenada TURBO o METEORO. Hay joyas como UN HOMBRE Y UNA MUJER (en la que sale Pedro Rodríguez incluso) o las de acción como la de RÁPIDO Y FURIOSO, que realmente no es de carreras, pero las carreras callejeras son parte de su trama, igual que las de CANNONBALL RUN, que son de cómo cruzar Estados Unidos en el mejor tiempo y sin que te lleven a la cárcel. Y si contamos documentales, SUPERSPEEDWAY es excelente, pero merece verse en IMAX, no en casa.


Hunt Lauda


Hunt Lauda



NUESTRO HISTORIADOR EN JEFE REVIVE LA HISTORIA DE LA TEMPORADA ÉPICA DEL

MUNDIAL DE F1 RETRATADO EN RUSH

N iki Lauda había ganado su primer título mundial en 1975 con Ferrari y la dupla

Lauda – Clay Regazzoni se encaminaba a cubrir su tercera campaña juntos en Maranello,

aunque ya habían corrido también en 1973 en BRM. James Hunt, quien había ganado

con Hesketh en el GP de Holanda de 1975 batiendo al propio Niki, esperaba seguir con su

equipo, pero no consiguieron patrocinio –ni lo buscaron siquiera– y Lord Hesketh decidido a

cortarles el cordón umbilical por lo que James, el estrella inglés en ascenso se quedó a final del

año sin asiento, pero tuvo la suerte que Emerson Fittipaldi decidiera dejar McLaren y apoyar el

proyecto nacional y familiar del Copersucar Fittipaldi al final del año y con eso quedó vacante el asiento de McLaren, campeones de 1974, para hacer pareja con el teutón Jochen Mass en la naciente campaña 1976.

Hunt se entrevistó con Teddy Mayer –a quien llamaría The Wiener en adelante– y fue contratado para el McLaren M23 marcado con el #11, mientras Niki usaría el #1 –y eso propiciaba la broma de James acerca de ser dos veces mejor que Niki– en la defensa de su título.

La campaña inició con un triunfo del austriaco en Interlagos –el circuito largo– mientras Hunt no sumaba tras despistarse por un acelerador trabado. Luego en Kyalami, Sudáfrica, Lauda repitió, pero esta vez Hunt y Mass lo siguieron y el británico presionó lo suficiente para dejarle ver al campeón que no iba a ser un paseo retener el título. Pero otro accidente de Hunt en Long Beach y un triunfo 1-2 de Ferrari en el circuito callejero californiano, pero con ‘Rega’ delante de Lauda, hicieron que la campaña en Europa iniciara con ventaja para el austriaco pues Hunt incluso tenía un punto menos que Mass, quien había sacado puntos en las tres fechas disputadas y asumía que podía pelear el lugar de piloto número uno en el equipo.

Pero unos días antes Niki se cayó del tractor en su casa de campo al mover algunos montículos de tierra y el aparato le cayó encima y le rompió dos costillas. Así llegaron a Jarama, en donde desparecieron las tomas altas de los autos por las nuevas reglas técnicas y Ferrari

presentó el nuevo 312T2, mientras McLaren simplemente adaptó una toma en forma de

‘L’ para los lados de la cabina cumpliendo así la regla. Niki corrió con sedantes y lideró los

primeros 31 giros, de 75, hasta que el dolor

HUNT FUE DESCALIFICADO EN INGLATERRA TRAS SER

ELIMINADO POR UN CHOQUE CAUSADO POR FERRARI

LOS AÑOS CLÁSICOSHistórica

1976


lo hizo bajar el ritmo y siguió a Hunt el resto de la carrera para terminar segundo a medio

minuto, pero habiendo limitado el daño a perder tres puntos –entonces los puntos iban en escala de 9-6-4-3-2-1 a los seis mejores– en

el campeonato. Sin embargo los comisarios encontraron que el M23 tenía un alerón que se

extendía 1.8 centímetros más allá de los 120 cm permitidos desde la línea del eje trasero, pero solamente de un lado, lo cual era un error de instalación no de exceso de tamaño, y lo descalificaron. El equipo McLaren apeló, pero mientras se

resolvía Lauda se alejaba en el campeonato.

McLaren determinó modificar el auto para evitar un problema similar en el circuito de Zolder, Bélgica, y reposicionaron algunas otras piezas fuera del flujo del aire a fin de mejorar el agarre, pero el M23 anduvo muy lento y Ferrari logó otro 1-2 con Niki adelante y los críticos argumentaron que si el alerón no había sido tan importante, entonces ¿por qué había perdido McLaren el ritmo? No hubo respuesta de parte de los de Colnbrook –el cambio a Woking

tardaría unos años más– que esperaban que fuera un incidente aislado, pero en Mónaco Lauda volvió a ganar de punta a punta y Hunt apenas calificó noveno y abandonó, y Mass

sumó otros puntitos con su quinto sitio.

En Suecia ganaron los Tyrrell de 6 ruedas y Lauda fue tercero atrás de Scheckter y Depailler, pero las curvas atípicas de radio constante del circuito de Anderstorp fueron determinantes para que el auto inglés triunfara. Y Hunt sacó un quinto sitio con el auto sin velocidad punta. El resultado dejó a Ferrari tan confiado que no les importó que la FIA le regresara el triunfo a Hunt en España multando al equipo en vez; en Paul Ricard, cerca de Marsella, para el GP francés Lauda probó el muletto con la suspensión trasera De Dion

buscando una ventaja competitiva. McLaren, en su desesperación por encontrar la velocidad

perdida decidió recuperar la puesta punto del McLaren tal como estaba en España, pero

con el alerón legal, y súbitamente la velocidad regresó. Una pieza que estaba en el flujo del aire perturbaba el funcionamiento del alerón

trasero y al regresarla cuatro centímetros a la posición que ocupaba en España arregló el

problema, pero de todos modos Niki usó su auto normal para liderar alejándose al inicio

hasta que se desflechó el 312T2 y dejó el triunfo en manos de Hunt.

LAUDA CORRIÓ CON DOS COSTILLAS ROTAS Y AÚN ASÍ

LLEGÓ SEGUNDO EN EL GP DE ESPAÑA

Lauda vs Hunt, la historia real


FERRARI SE QUEDÓ CON EL TÍTULO DE CONSTRUCTORES

GRACIAS A LOS RESULTADOS DE

CLAY REGAZZONI

Súbitamente llegaban a Brands Hatch con Hunt de regreso en la pelea y la prensa

inglesa inflamó el sentimiento patriótico. En la primera vuelta Regazzoni le pegó a Lauda

y luego a Hunt provocando una carambola y bandera roja. La carrera se rearrancó tras una

hora de discusión, con los autos reparados –la discusión era sobre si los dejaban correr

con los mulettos y para cuando se decidió, McLaren ya había reparado el auto de Hunt,

pero también había protestas sobre si los autos que corrieran eran los que estaban circulando

cuando se dio la bandera roja y el de Hunt estaba parado en un camino de acceso al

paddock – y en la segunda arrancada Hunt lideró y terminó ganando, pero Ferrari protestó y otra vez los tribunales decidirían.

Para la semana siguiente la temperatura aumentaba con Lauda hablando de los que hacían trampa, sin contar que el Ferrari de Regazzoni era el que había eliminado a Hunt y que el reglamento estaba algo confuso, por lo que Clay había arrancado con su muletto, igual que Jacques Laffite, de Ligier. El Nürburgring era la sede del GP alemán, con 22 kilómetros de sinuosidad y reto y Hunt obtuvo la PP, con Lauda en primera fila acompañándolo. Pero empezó a chispear en la parrilla y Mass optó por poner llantas de seco cuando la arrancada se retrasó. Finalmente cayó la bandera verde y Mass –‘Herman the German’ era el apodo que le daba Hunt– dejó parados a todos los demás, sacando 45 segundos al final de la primera vuelta cuando todos pararon a cambiar llantas, pero el destino intervino y en la segunda vuelta Lauda chocó mientras rebasaba a los que lo habían adelantado en su detención lenta. Arturo Merzario, quien lo aborrecía y lo consideraba indigno de Ferrari, fue el que se metió al fuego ayudado por Harald Ertl, Brett Lunger y Guy Edwards para sacarlo y el austriaco fue enviado en helicóptero al cercano Heidelberg mientras la carrera se paraba, se rearrancaba y Hunt volvía a ganar.

A Lauda le dieron la extremaunción pues había aspirado polvo tóxico de la fibra de

vidrio quemada y pensaban que no viviría, las quemaduras eran lo de menos. Pero el

campeón nunca se rindió y poco a poco

HUNT FUE DESCALIFICADO PORQUE SU ALERÓN EXCEDÍA 1.8 CM EL LARGO PERMITIDO,

PERO SÓLO EN UN LADO, POR LO CUAL EL TRIBUNAL DE APELACIÓN CAMBIÓ EL CASTIGO POR UNA MULTA


LA TEMPORADA 1976Piloto Auto Carreras Triunfos PPs VRs Puntos

James Hunt McLaren 16* 6 8 2 69Niki Lauda Ferrari 14** 5 3 4 68*Arrancó pero no se considera corrido el GP británico por ser descalificado** Arrancó pero no se considera corrido el GP alemán por no estar en la rearrancada tras la bandera roja

se recuperaba. Ferrari quería que el GP de Austria no se corriera, como forma de ayudar

a Niki, y no mandaron su equipo. Al final el ganador fue John Watson, en un Penske, mientras Hunt dañó su alerón delantero y

acabó cuarto. Para la siguiente fecha en Zandvoort, Holanda, Hunt –quien cumplía 29 años– volvió a ganar y esta vez Clay se la hizo cardiaca hasta el final.

Para Italia Lauda estaba de regreso, dolor o no, y los comisarios buscaron hasta encontrar que la gasolina que usaban los de McLaren era de mayor octanaje que la usada en Italia, por lo que los mandaron a la cola de la parrilla –aunque luego se aclararía que como el equipo era inglés podía usar la gasolina con el octanaje que se vendía en su país sede y no habían roto regla alguna– y aunque Hunt hizo una remontada buena al inicio, se accidentó y Niki acabó cuarto con lo cual en la prensa italiana era considerado casi como el Lázaro bíblico.

Vino luego el brinco del Atlántico y Hunt ganó en Canadá, donde Niki perdió un pedazo de la suspensión y quedó octavo, y en Watkins Glen, el GP de EU Este, con Lauda en tercero atrás de Scheckter, pero entre ambas carreras a James le habían quitado los puntos de Gran Bretaña al confirmar su descalificación, por lo que llegaba a la gran final en Fuji, Japón con Lauda tres unidades delante de Hunt, 68 a 65 y otros 9 en juego.

En Fuji con lluvia, los párpados de Niki, quemados, no se cerraban completamente y eso le impedía ver por lo que el austriaco arrancó y se retiró en la segunda vuelta mientras Hunt tomaba la punta en una pista que empezaba a secarse lentamente. Lauda declaró, que prefería vivir y que ya tendría tiempo para más títulos –en efecto ganó los

de1977 y 1984– y esperó a ver qué pasaba en la carrera. Para la vuelta 61 Hunt ya estaba

en problemas con sus llantas y paró cuando una se deslaminaba por lo que cayó al quinto sitio y de ahí remontó

pasando a Regazzoni y Alan Jones, quienes disputaban el tercer sitio,

cuando quedaban dos giros, y terminó tercero, pero sin saberlo. Llegó furioso a fosos y solamente la sonrisa de Mayer y la gente que le mostraba tres dedos lo convenció que era el campeón. Así fue…

HUNT Y LAUDA ARRANCARON EN PRIMERA FILA JUNTOS EN 6 DE LAS PRIMERAS 10 FECHAS

DEL AÑO

Tom Cruise alguna vez dijo que había cuatro profesiones que valía la pena ser: pilotos de autos o de cazas, actores y estrellas de rock. A propósito del lanzamiento de RUSH la película que relata el duelo por la F1 1976 entre James Hunt y Niki Lauda, ALEJANDRO MEDINA (@cohetemedina) analiza las ganancias de pilotos actores y actrices que entre 2012 y 2013 llenaron más sus bolsillos de dinero.

Iron Man, más caro que un FerrariCon un salario anual de 30 millones de dólares (MDD), de los cuales dos provienen de contratos de publicidad, el español Fernando Alonso es el piloto mejor pagado en el mundo; sin embargo, esta cantidad no es suficiente para alcanzar a la actriz y actor mejor pagados. Entre las actrices reina Angelina Jolie, quien este año sumó a sus arcas un total de 33 MDD gracias al papel que interpretó como la bruja Maléfica en la nueva versión de la película de Disney, La Bella Durmiente. Contra los actores la diferencia es mayor pues en 2012-2013 el polémico Robert Downey Jr. ganó un total de 75 MDD gracias a Iron Man 3, que recaudó en cines más de 1,000 MDD.

Hamilton rescata el segundo sitioCon un total de 27.5 MDD ganados, Lewis Hamilton es segundo piloto con mayores ganancias en el mundo, cantidad que le permite no quedarse tan atrás en el análisis que realizamos. La cantidad de dinero que se embolsó Hamilton le permiten superar por 1.5 MDD a la segunda actriz que más dinero obtuvo, la ganadora del Óscar, Jennifer Lawrence, quien gracias a su participación en películas como Hunger Games recibió 26 MDD. Pero contra los actores se ve superado en más de 30 MDD por Channing Tatum, actor que en 2013 obtuvo el puesto número 2 en el ranking de Forbes, debido a los 60 MDD que ganó con la película que volvió locas a las mujeres, Magic Mike.

1 Robert Downey Jr. Angelina Jolie Fernando Alonso75

MDD33

MDD30

MDD

Channing Tatum Jennifer Lawrence Lewis Hamilton60MDD

26MDD

27.5MDD2


Como pueden darse cuenta, si bien los pilotos tienen buenos sueldos, es difícil que puedan doblegar a los actores más importantes de Hollywood. ¿Algún día podrán vencerlos?

Dale acelera pero queda lejos de JackmanDale Earnhardt Jr. logró en este 2013 concretar ganancias totales por 26 MDD, impulsados en gran medida por sus contratos de publicidad, permitiéndole colocarse como el tercer piloto mejor pagado. Eso le permite superar a Kristen Stewart, quien se colocó este año como la actriz mejor pagada número tres en el mundo, gracias a su participación en exitosas películas como Blanca Nieves y el Cazador, además de la última entrega de la saga de Crepúsculo, que le dieron 22 MDD. En el ámbito masculino, Earnhardt Jr. cayó por 19 MDD con Hugh Jackman, quien ganó 55 MDD gracias a su participación en la película Los Miserables, siendo su papel como Jean Valjean nominado al Óscar.

Wahlberg ve por el retrovisor a JohnsonEl pentacampeón de NASCAR, Jimmie Johnson, se sitúa en la cuarta posición entre los pilotos gracias a los 24 MDD que recibió en los últimos 12 meses. Con esta cantidad supera los 20 MDD que la sexy actriz Jennifer Aniston se anotó entre 2012 y 2013, debido a su participación en ¿Quiénes son los Millers?, además de sus jugosos contratos publicitarios con firmas como Vitamin Water. Pero JJ jamás logrará superar a un monstruo como Mark Wahlberg, quien hoy disfruta de sus 52 MDD que ganó en gran medida gracias a su papel como inseparable amigo del oso de peluche Ted.

Rossi es un campeón... pero “The Rock” es un ídoloValentino Rossi es una leyenda en el deporte de la velocidad en dos ruedas, su gran habilidad le permitió obtener en este último año 22 MDD, de los cuales 12 provinieron de su sueldo y 10 de publicidad. Esa cantidad le da amplia ventaja sobre, la actriz Emma Stone, quien ha vivido un boom en su carrera gracias al papel que desempeñó como Gwen Stacy, el gran amor de Spiderman, que le trajo 16 MDD. Pero Rossi no logró superar al ex luchador Dwayne “The Rock” Johnson, quien gracias a la aparición de sus músculos en Rápido y Furioso 6, además de G.I. Joe: Retaliation, obtuvo la exorbitante cifra de 46 MDD.

Hugh Jackman

Mark Wahlberg

Dwayne Johnson

Kristen Stewart

Jennifer Aniston

Emma Stone

Dale Earnhardt Jr.

Jimmie Johnson

Valentino Rossi

55MDD

52MDD

46MDD

22MDD

20MDD

16MDD

26MDD

24MDD

22MDD

3

4

5


Cuando llega el receso de verano es hora de analizar las tendencias de la primera mitad de la campaña de Fórmula Uno y CARLOS JALIFE RUZ hace el recuento de las primeras 10 fechas de 2013

C uando cerramos el telón de la temporada 2012 de F1, Vettel había regalado dos joyas de manejo para todos sus detractores:

las carreras en Abu Dabi y Brasil. En la primera nunca se desesperó, tuvo algo de suerte y rescató valiosos puntos después de arrancar desde los fosos mientras que en la segunda logró el tricampeonato sobre un Alonso que nunca dejó de luchar y continúa esperando el día que la Scuderia Ferrari ponga en sus manos un auto digno de su nivel. Para 2013, parecía que el F138 a disposición del español sería el bueno con un gran inicio de temporada, pero el RB9 se ha mostrado superior y tanto el W04 de Mercedes como el E21 de Lotus parecen ser mejores contendientes a mitad de temporada que lo preparado por Maranello. Veamos pues las 10 rondas corridas del campeonato y algo de lo que esperaremos en el cierre con dos GPs en el viejo continente, más la segunda visita a Oriente y el final en América.

CONSTRUCTORESRed Bull Racing sigue siendo el ejemplo de excelencia en la F1. En su búsqueda por un cuarto título ha acumulado cuatro victorias y 10 podios en lo que parece será otro título seguro con la dupla Vettel-Webber. Si bien el año pasado se convirtieron en apenas el tercer equipo en lograr un tricampeonato consecutivo de constructores, los austriacos se encuentran a la mitad del camino de conseguir el cuarto título que los dejaría en solitario en pos del récord logrado por la Scuderia Ferrari durante el sexenio 1999-2004. En las calificaciones el RB9 no se ha mostrado como el mejor auto y únicamente cuenta con tres posiciones de privilegio, pero ya en carrera no ha quedado duda alguna que el auto diseñado por Newey es, una vez más, el mejor de la parrilla y que no tiene igual en estos momentos aunque Mercedes y Lotus acechan.

Es complicado que RBR pierda el título de constructores porque su mayor fortaleza radica en contar con dos pilotos capaces de sumar puntos en cada gran premio a diferencia de sus más cercanos perseguidores que básicamente lo hacen con Fernando Alonso y Kimi Raikkonen en Scuderia Ferrari y Lotus, respectivamente, mientras

NUNCA HAN SACADO PUNTOS EN UNA MISMA TEMPORADA DOS PILOTOS MEXICANOS


quienes eran segundos al finalizar el GP de Bahrein y hoy se encuentran en cuarta posición en gran medida por lo acontecido en Mónaco y Canadá donde apenas pudieron sumar algunos puntos. Pero Lotus se va al descanso con tres podios en dos carreras que bien pudieron haber sido cuatro de no haber sido los oficiales tan rigoristas con Grosjean en el Hungaroring.

En una sorpresiva quinta posición se encuentra Force India que pelea en estos momentos con McLaren y se ha colocado muy por delante de sus usuales contrincantes, apoyado en el desempeño de Paul Di Resta y el regreso de Adrian Sutil tras su sabático forzado. Los indios de Vijay Mallya son el equipo que mejor aprovechó las llantas de 2013 sumando en todas las carreras hasta Gran Bretaña, excepto Malasia en donde ambos autos se retiraron. Sin embargo, desde que Pirelli regresó a los compuestos del año pasado en Alemania, Force India sufrió en su desempeño y los vimos de regreso en media tabla sin lograr puntos, cuestión que en Hungría se confirmó al no volver a calificar a la Q3 e irse en blanco nuevamente. De cualquier manera, Force India parece haber asegurado quedar en quinta o sexta posición del campeonato pues la diferencia con Scuderia Toro Rosso, Sauber y Williams es sumamente amplia y difícilmente serán alcanzados. Por ello, pueden concentrar sus

que Mercedes ha tenido muchos problemas en carrera y no siempre terminan ambos pilotos en los dobles puntos a pesar de contar la dupla más completa en el papel.

El segundo puesto parecía ser una pelea entre Scuderia Ferrari y Lotus, pero después de la prueba de Mercedes en Barcelona, los alemanes dieron alcance a italianos y franco-ingleses para colocarse segundos saliendo de Hungría con tres victorias, dos cortesía de Nico Rosberg y otra de Lewis Hamilton en Europa del Este. Después de las pruebas de pilotos jóvenes, Hungría representó una confirmación del mal momento que atraviesa Ferrari que tiene en Felipe Massa –similar a Romain Grosjean en Lotus– su factor determinante para pensar en lograr el subcampeonato entre los constructores pues tanto Alonso como Raikkonen han sido constantes y productivos con cinco podios cada uno y mantienen a sus equipos en la lucha con Mercedes.

Los de Maranello parecía que habían logrado controlar la suspensión de varillas de jale con dos victorias en las primeras cinco carreras, pero después de visitar España la escuadra italiana se ha caído en su desempeño con dos podios únicamente y Massa sin poder volver a sumar dobles dígitos. Tendrán que acelerar el desempeño si no quieren ser superados nuevamente por Lotus

NUNCA HAN SACADO PUNTOS EN UNA MISMA TEMPORADA DOS PILOTOS MEXICANOS

FERRARI NO TIENE UNA POSICIÓN DE PRIVILEGIO DESDE HACE MÁS DE UN AÑO


esfuerzos en batir a un irregular McLaren que hoy marcha sexto y sólo están cerca de los indios porque sumaron 20 puntos en Alemania y Hungría para colocarse a dos puntos de Force India, pero muy lejos de la cuarta posición.

McLaren, simplemente no ha tenido en el MP4-28 un auto para pelear, a pesar del talento de los pilotos de Woking en la cabina. Han sido una de las dos decepciones del año –la otra, casualmente, pues también tiene un piloto mexicano, es Sauber– y es casi un hecho que no podrán repetir el tercer puesto logrado el año pasado y están camino a lograr su peor posición como constructor desde 2004 cuando Coulthard y Raikkonen se combinaron para quedar quintos con 69 puntos. El cambio a la suspensión de varillas de jale ha sido un desastre y McLaren ya está enfocándose en el auto de 2014 pues únicamente les queda luchar por el orgullo y superar a Force India. El quinto puesto de Jenson Button en China ha sido la mejor posición que han logrado, dejando en dos ocasiones de sumar puntos (Canadá y GB). En gran medida la falta de ritmo del MP4-28 en las calificaciones los ha condenado a no pasar a la Q3 muy seguido, aunque han mejorado a partir de Barcelona y gracias a los esfuerzos heróicos de Jenson y Sergio Pérez con vueltas que parecían imposibles.

En séptimo y octavo vienen Scuderia Toro Rosso y Sauber que están peleando solos por el momento ya que las diferencias existentes hacia arriba y abajo de la tabla parecen definitivas. Los italianos de Faenza están lejos de Force India y McLaren como para pensar en alcanzarlos mientras que Sauber también difícilmente los alcanzará por lo que STR puede estar tranquila en su séptimo lugar con casi los mismos puntos que habían logrado el año pasado y ahora apenas vamos a mitad de la campaña. Por su parte, los suizos de Hinwil empezaron mal la campaña cuando Nico Hulkenberg no pudo arrancar el Gran Premio de Australia y tras dos resultados en los puntos del alemán, parecían reeditar 2012, sólo para no sumar en Bahrein, España, Mónaco y Canadá seguido por un casi décimo puesto en Silverstone y Nürburgring, pero en momentos en que la controversia por la crisis financiera del equipo liderado por Monisha Kaltenborn acaparaba la atención. Lejos están los dos podios que ‘Checo’ había dado al equipo a estas alturas del 2012 y el énfasis en estos momentos está en recuperar el terreno perdido para ir tras Toro Rosso y no dejarse alcanzar por Williams, que sumó en Hungría su primer punto del año para romper el penoso empate que tenía con Caterham y Marussia.

LAS POSICIONES DE PRIVILEGIO LAS HAN ACAPARADO

ENTRE HAMILTON (40%), VETTEL (30%) Y ROSBERG (30%)

R E P O R T E D E

T E M P O R A D A

Después de su pésimo 2011, el año pasado los de Grove recuperaron la sonrisa con una victoria y bastantes puntos en el Campeonato de Constructores para quedar cerca de Sauber y Force India y lejos de STR, Caterham, Marussia y HRT. Sin embargo, el FW35 no ha sido efectivo y lo más rescatable de los ingleses ha sido la actuación de Valtteri Bottas que ha puesto en entredicho el talento de Pastor Maldonado. Con un solitario punto tras 10 carreras, Williams está a punto de conseguir su peor arranque en una temporada desde 1977, cuando no obtuvieron puntos en ninguna de las 11 carreras disputadas en su año debut con Patrick Neve al volante (aún así, bajo el sistema actual de puntos, Neve hubiera logrado puntuar en su segunda carrera pues terminó décimo). Unos cuantos coqueteos con los puntos han abierto la puerta para que puedan pensar en sumar algo más, pero la presión irá creciendo al transcurrir la temporada pues Williams podría tener la peor campaña de su historia.

Por su parte, Marussia y Caterham siguen igual que cuando debutaron en 2010 siendo Jules Bianchi el único rescatable con un décimo tercer puesto en Malasia, pues Max Chilton no ha mostrado mucho. Incluso Marussia ha rebasado a

Caterham, que ni con el motor Renault ha podido consolidar la promesa de ser el mejor equipo de los que ingresaron hace cuatro temporadas y están en el fondo de la parrilla por lo que se prevé que sea aún más difícil que en 2013 por fin puedan sumar su primer punto.

PILOTOSEl campeonato parece una pelea entre tres en la que Vettel lleva nuevamente ventaja sobre Raikkonen y Alonso que no ven la forma de parar al alemán. El tricampeón más joven de la historia suma ya cuatro victorias –serían cinco si el RB9 no se hubiera detenido en Silverstone– y su ventaja es de 38 puntos sobre el finlandés por lo que podría darse el lujo de algunos malos resultados durante el cierre de la campaña. Vettel ha sido extremadamente constante y el abandono en GB ha sido el único resultado en el que no ha terminado cuarto o mejor por lo que difícilmente será desbancado sin algún retiro y una gran segunda mitad de Alonso, Raikkonen o Hamilton quien después de Hungría luce como el cuarto candidato al título si Mercedes mantiene la forma.

DE LOS CAMPEONES DE F1, SÓLO JENSON

BUTTON NO HA GANADO EN 2013

El segundo puesto es Raikkonen que ha sido el único piloto con puntos en todas las carreras –de manera milagrosa en Mónaco– y suma seis podios entre los cuales está su victoria en Australia al inicio de la campaña. La constancia del finlandés ya le valió ser el piloto con mayor número de carreras consecutivas logrando puntos –27 después de Hungría– en la historia. Sin embargo, resultados como Canadá y Mónaco no le ayudarán si quiere ser campeón pues sumar en un dígito es casi equivalente a no sumar y necesita más victorias si realmente piensa destronar a Vettel antes de pensar en cambiar equipo para 2014.

El asturiano viene tercero con dos victorias en las primeras cinco carreras del año, pero después el F138 ha bajado su rendimiento y únicamente ha sido capaz de observar cómo Vettel se le escapa. Fernando suele ser bueno administrando ventajas aunque en 2010 y 2012 fue incapaz de contener el empuje del alemán por lo que necesitará un cierre como en 2005 cuando logró ocho podios de nueve posibles y llevó a casa su primer campeonato. La buena noticia es que en Hungría quedó quinto en calificación después de cuatro carreras sin lograr estar entre los cinco más veloces, pero necesitará calificaciones como al principio de la temporada si busca ser un candidato serio.

Después de Hungría, Hamilton se unió a la lucha por el título con su primera victoria sobre Mercedes y su cuarto podio con los alemanes, siendo que ha calificado ya siete veces desde la primera fila con tres PPs consecutivas de Gran Bretaña a Hungría. Su peor resultado fue en España pero después no ha bajado del quinto puesto y se ha catapultado como el líder de las flechas plateadas.

De manera solitaria marchan Mark Webber en quinto y Rosberg, en sexto. El australiano va de salida de la F1 y tiene tres trofeos para recordar su último año, pero básicamente está ayudando a Red Bull Racing a obtener su cuarto título consecutivo y ver si puede tener una última victoria con el equipo que fue su hogar durante siete años, o nueve si contamos Jaguar. Rosberg ya logró su segunda y tercera victorias en la F1, emulando a su papá en Mónaco 30 años después y siendo parte del resurgimiento de Mercedes post prueba ilegal en Montmeló. Sin embargo, los resultados del alemán han sido inconstantes por lo que fuera de sus triunfos sólo suma 34 unidades que lo tienen en medio de la nada, pero con aspiraciones a rebasar a Webber y lograr terminar entre los cinco mejores del campeonato.

EN 2013 LOS 30 PODIOS SE LOS HAN REPARTIDO RED BULL RACING (10), LOTUS (8), FERRARI Y MERCEDES (6)


R E P O R T E D E

T E M P O R A D A

Después vienen los pilotos que están ayudando a las flechas plateadas a mantenerse en la pelea por el segundo puesto en el Campeonato de Constructores y que el próximo año podrían ya no estar compitiendo en F1: Massa y Grosjean. El brasileño ha tenido su mejor inicio de temporada desde 2010, pero insuficiente para ser el segundo piloto que necesita la Scuderia de Maranello a fin de competir por el título de constructores y apoyar a Alonso en su búsqueda por el tricampeonato. Un podio en España ha sido su mejor resultado –y única carrera con sabor a champaña en 2013– y se ha mostrado un poco mejor que en años anteriores por lo que podría convencer a los altos mandos de Ferrari para ampliar su carrera en la F1. Por su parte, el francosuizo Grosjean ha dejado atrás los accidentes de las primeras vueltas, pero ha tenido un peor inicio que en 2012 cuando sumó también dos podios, con 61 puntos contra los 49 de este año. Dos terceros lugares –Bahrein y Alemania– han sido lo más destacado del de Lotus que no ha podido desarrollar todo su evidente potencial en la escuadra liderada por Eric Boullier. Y Kimi prueba que no es problema del auto, como en otros casos.

Mezclados en la pelea por completar los 10 mejores vienen los pilotos de Force India y McLaren con Button y Pérez haciendo emparedado

DE LOS GANADORES EN 2013, SÓLO NICO ROSBERG NO HA SIDO CAMPEÓN


a Di Resta y Sutil, en lo que no deja de ser una campaña complicada para el mexicano y que se encuentra algo distante del décimo lugar que ostenta el escocés. En Hungría, Button logró colocarse noveno al sumar por séptima ocasión en la campaña lo que le permite pensar en un eventual rebase a Grosjean en los puntos. Di Resta ha ido mejorando cada año y en 2013 ya suma casi la totalidad de puntos logrados el año pasado en tan sólo 10 carreras y arañó su primer podio en Bahrein pero ha sufrido el declive de Force India al igual que Sutil y sólo ha podido sumar 10 puntos en los últimos cinco GPs siendo que en los primeros cinco llevaba 26. Sutil comenzó a sumar seriamente en Mónaco y llegó a hilvanar tres consecutivos, pero desde Alemania no ha sido factor. Finalmente, Pérez ha tenido un año de altibajos en la que el sexto puesto de Bahrein ha sido su mejor resultado de los cinco en que ha sumado puntos por lo que su campaña parece más la de su debut en F1 que la de 2012 cuando ya tenía un par de podios a media temporada.

La batalla por el asiento vacante que dejará Webber ha hecho que Ricciardo y Vergné se vuelvan más competitivos por lo que han tenido resultados casi idénticos y suman 13 y 11 puntos, respectivamente. Sin embargo, Ricciardo ha sido mucho mejor los sábados y por ello le dieron a probar el RB9 en Silverstone. El

DE LAS VUELTAS RÁPIDAS 6 HAN SIDO DE RBR (3 POR PILOTO) Y 4 DEL RESTO (SERGIO, ESTEBAN, ALONSO Y KIMI)

australiano ya superó el total de puntos logrados el año pasado mientras que Vergné está a tres de hacer lo propio en lo que ha sido un gran salto para los pilotos de la escuadra de Faenza.

Después vienen otros veteranos que ya lograron marcar: Hulkenberg y Pastor Maldonado. El alemán, siete unidades, se fue sin sumar de Bahréin a Canadá pues ha sufrido en un auto que no resultó tan bueno como el del año pasado por lo que sus posibilidades se enfocan en estos momentos a marcar lo que sea y, acaso, pensar en dar alcance a algún Toro Rosso. Mientras tanto, el venezolano por fin logró un punto en Hungría para distinguirse de Bottas, quien lo ha superado ampliamente los sábados con un mejor promedio de calificación.

Quedan los que no han sumado, que son los novatos y los Caterham y Marussia. Valtteri Bottas ha calificado mejor y ha estado más cerca de los puntos, pero Esteban Gutiérrez no se queda atrás con un décimo primero en España y una gran carrera en Hungría hasta que la caja de cambios cedió. El regiomontano se mostró especialmente bien cuando el auto estaba en mejor nivel y no habían dejado de desarrollarlo en Hinwil. Después viene Bianchi, quien ha sido el mejor con respecto a su auto y

ya retribuyó a Marussia al conseguirles motores Ferrari en 2014 y supera ampliamente a Chilton en el mismo auto. Los Caterham no han brillado y su mejor resultado es un sitio 14 de Charles Pic y otro del debutante Giedo van der Garde en otra larga temporada para el galo y el holandés.

EPÍLOGOMedia temporada y quedan nueve fechas para que las cosas cambien. Parece que Mercedes ya arregló sus problemas en carrera mientras que a Lotus le sienta bien el calor por lo que el final europeo podría acercar más a las escuadras de arriba mientras Ferrari se queda dependiendo de la inspiración de Alonso. En la media tabla es McLaren quien podría finalmente alcanzar el quinto puesto pero no se prevé mucho más y un podio sería un gran resultado para ellos, mientras que Force India no ha encontrado solución a las llantas introducidas en Alemania y Toro Rosso podría pelearles con una buena segunda mitad. Abajo el resto de los equipos pelean por mantener su estatus o lograr mínimos avances pero no se prevé vaya a haber algún resultado que sorprenda como lo hiciere ‘Checo’ en Monza el año pasado. Alea iacta est...

R E P O R T E D E

T E M P O R A D A

BOTTAS ES EL MEJOR NOVATO

OMAR JALIFE RUZ hace su clásico análisis estadístico comparativo de cómo le pintan las cosas a los pilotos a media campaña de Fórmula Uno

INTRODUCCIÓNEste análisis lo haremos en dos partes: la individual y entre coequiperos. En lo individual nos enfocaremos en cómo se han comportado cada uno de los pilotos durante estas 10 fechas en la calificación, carrera y en vueltas rápidas. Además, revisaremos quiénes han sido los que más posiciones han avanzado en lo que va de la temporada y quiénes pierden lugares carrera a carrera. Por otro lado, la parte de coequiperos es para analizar cómo se comportan dos pilotos con el mismo auto y cuánto provecho le está sacando uno más que el otro. A diferencia de 2012, Fernando Alonso no se encuentra en el liderato del campeonato y está a 39 puntos de distancia de Sebastian Vettel. El Ferrari inició fuerte, manteniendo el paso contra Red Bull, pero poco a poco perdió el aire y ahora el título se ve bastante lejos. Por otro

lado, Kimi Raikkonen inició muy fuerte y, salvo por un bache que tuvo entre mayo y junio, se ha mantenido peleando por podios, incluso obteniendo cinco segundos lugares. Este año se ha caracterizado por el resurgimiento de Mercedes, prueba secreta o no, con victorias de sus dos pilotos –para un total de tres– y siete posiciones de privilegio en 10 carreras. Los alemanes encontraron la velocidad que nunca tuvieron en la era Schumacher y actualmente se hallan entre los tres mejores equipos de F1. La diversidad de pilotos en los podios de 2012 se ha dado en las vueltas rápidas en 2013, con seis pilotos diferentes marcando una. Incluso, por primera vez en la historia, dos mexicanos lograron una vuelta rápida en la misma temporada después que Sergio Pérez fuera el más rápido en Malasia, Esteban Gutiérrez lo fue en España. En la gráfica de progresión vemos que la situación del campeonato estaba muy disputada hasta corrido el GP de España, pero una vez que la F1 llegó a Mónaco, Vettel tomó el control al grado de obtener los puntos que ostentan Raikkonen y Alonso en tres fechas menos. Lewis Hamilton se ha mantenido al acecho y poco a poco se está metiendo en la pelea por el segundo lugar. Realmente se ve complicado que alguien le quite el título a Vettel pues requerirían de muchos abandonos del tricampeón en la segunda mitad del año.


Es tanto el conocimiento de los neumáticos, que, salvo por las malas calificaciones de Mark Webber, son él, Alonso, Vettel, Raikkonen y Hamilton los pilotos que se encuentran liderando todas las categorías en esta temporada. Vettel lidera dos categorías, carrera (GP y VR) y, aunque Raikkonen sólo está a una décima de promedio en la primera, la realidad es que el alemán bajó su marcador por el abandono sufrido en Inglaterra y nada más, su dominio ha sido brutal.

INDIVIDUALMENTE No hemos tenido una gran variedad de ganadores ya que Vettel ha alzado cuatro veces el trofeo de primer lugar, mientras que las otras seis victorias se las han dividido entre cuatro pilotos. La situación en calificación es similar con sólo tres pilotos obteniendo posiciones de privilegio y Mercedes acaparando siete de diez. Lo que sí hemos visto variado es la vuelta rápida de carrera en la que incluso los equipos de media tabla como McLaren –Pérez– y Sauber –Gutiérrez– han mostrado velocidad en carrera. Los mexicanos han demostrado su rapidez, pero sus autos han dejado mucho que desear esta temporada, lo que no les ha permitido mantenerse entre los mejores cinco pilotos en las categorías que analizamos y también tiene que ver que los equipos grandes ya han descifrado las llantas Pirelli, situación que se aprecia al ver la poca variabilidad en los podios, algo que no pasaba en 2012.

GPSebastian Vettel

Kimi Raikkonen

Lewis Hamilton

Fernando Alonso

Mark Webber

Jenson Button

Nico Rosberg

Felipe Massa

Paul di Resta

Romain Grosjean

Sergio Pérez

Nico Hulkenberg

Adrian Sutil

Daniel Ricciardo

Valtteri Bottas

Jean Eric Vergné

Pastor Maldonado

Esteban Gutiérrez

Charles Pic

Jules Bianchi

Max Chilton

Giedo van der Garde

4.1

4.2

4.5

5.5

6.0

9.3

9.3

9.8

10.2

10.8

11.0

13.0

13.1

13.6

14.2

14.4

15.1

15.8

16.7

16.9

17.3

18.0

VETTEL PODRÍA NO HABER SUMADO EN ALEMANIA Y HUNGRÍA Y AÚN ASÍ ESTARÍA A

DOS PUNTOS DEL LIDERATO DE PILOTOS

LA ÚNICA VEZ QUE ALONSO Y VETTEL PERDIERON EN CARRERA CON SUS COEQUIPEROS FUE DEBIDO A QUE

ABANDONARON


Hay que mencionar la buena campaña de los pilotos de Force India con Sutil calificando regularmente entre los diez mejores y Di Resta sumando en siete ocasiones, situación que lo ha colocado como el noveno mejor promedio de carrera.

En cuanto a Vueltas Rápidas, el dominio de Sebastian es sobre Fernando Alonso, y ninguno otro se les acerca, lo cual es consistente con su rendimiento en carrera. El tercero es otro

que mejora mucho en carrera, Raikkonen, aunque

bajó su promedio con el bache

que tuvo al final de la primavera.

Y es interesante que Jenson supera a Sergio, pero no ha logrado una VR en el año, lo cual sí hizo el mexicano, situación similar a la de Hulkenberg y Esteban. Las calificaciones, al ser batalla de tres pilotos, muestran a Lewis y Sebastian muy cerca con Nico Rosberg un poco más lejos, y los McLaren justo a media tabla separados por siete décimas, pero a años luz de la punta, lo cual es la muestra que en una vuelta individual el MP4-28 no es ni remotamente un auto a la altura del prestigio del equipo y arriba de ellos hay un Toro Rosso y un Force India. Los números no mienten.

VRSebastian Vettel

Fernando Alonso

Kimi Raikkonen

Lewis Hamilton

Mark Webber

Jenson Button

Nico Rosberg

Felipe Massa

Sergio Pérez

Romain Grosjean

Adrian Sutil

Nico Hulkenberg

Paul di Resta

Valtteri Bottas

Jean Eric Vergné

Esteban Gutiérrez

Daniel Ricciardo

Pastor Maldonado

Jules Bianchi

Max Chilton

Charles Pic

Giedo van der Garde

4.2

4.6

6.2

6.2

6.9

8.2

8.2

9.1

10.0

11.4

11.6

11.8

11.8

12.4

12.9

13.6

14.4

14.6

16.8

17.4

18.6

19.4

QLewis Hamilton

Sebastian Vettel

Nico Rosberg

Fernando Alonso

Kimi Raikkonen

Mark Webber

Felipe Massa

Romain Grosjean

Daniel Ricciardo

Adrian Sutil

Jenson Button

Sergio Pérez

Nico Hulkenberg

Jean Eric Vergné

Paul di Resta

Valtteri Bottas

Pastor Maldonado

Esteban Gutiérrez

Jules Bianchi

Charles Pic

Giedo van der Garde

Max Chilton

2.1

2.7

4.0

5.3

6.2

6.8

8.5

9.3

10.0

10.3

10.5

11.2

12.0

13.2

13.8

14.8

15.9

16.5

19.4

19.8

20.1

20.8

CHILTON, GUTIÉRREZ Y WEBBER NO HAN PODIDO

VENCER EN CALIFICACIÓN A SUS COEQUIPEROS

VUELTAS RÁPIDAS DE WEBBER EN LAS PRIMERAS SEIS FECHAS: CERO. VRS DE WEBBER EN LAS ÚLTIMAS

CUATRO FECHAS: TRES

MASSA Y PÉREZ LLEVAN MENOS DE LA MITAD DE PUNTOS QUE SUS COEQUIPEROS


La otra medida es la de posiciones ganadas/perdidas y ahí el escocés Di Resta ha sido un buen escalador los domingos, como lo demuestra al ser el piloto que más ha avanzado en el año. Di Resta ha mejorado 36 posiciones en las diez fechas que se han corrido, la mayoría de ellas viniendo en Inglaterra donde fue descalificado y arrancó en el último lugar, para encontrarse en una mejor situación que los sospechosos comunes, los pilotos de Caterham y Marussia, quienes siempre arrancan al fondo de la parrilla. Aquí otra muestra de lo bueno que es Vettel es lo poco que pierde, 14 sitios en 10 carreras, cuando generalmente arranca en las dos primeras filas, mucho menos sitios que sus contrapartes de Mercedes. Vettel ciertamente sabe limitar los daños. Cabe mencionar que, desde su prueba secreta en España, los Mercedes han dejado de perder posiciones en carrera como lo hacían

antes. Lewis Hamilton perdió 14 posiciones hasta España y 10 desde entonces. Por su parte, Nico Rosberg perdió 38 antes de la prueba y 15 después de ella, todas gracias al abandono en Hungría lo cual es algo puntal realmente. Otro indicio de la ayuda de la prueba ilegal en Montmeló.

COEQUIPEROSPuede ser debido a la cantidad de cambios que hubo de la temporada pasada a ésta o simplemente algunos pilotos se han adaptado mejor a los nuevos neumáticos Pirelli, pero la realidad es que siete de las 11 guerras entre coequiperos han sido completamente dominadas por un piloto. Cuando definimos dominado, nos referimos a que un piloto ha vencido en más de 20 ocasiones al otro, lo cual le da un mínimo de dos victorias por fin de semana en promedio.

Posiciones G/P

Paul di Resta

Max Chilton

Charles Pic

Jules Bianchi

Giedo van der Garde

Kimi Raikkonen

Jenson Button

Mark Webber

Pastor Maldonado

Esteban Gutiérrez

Valtteri Bottas

Sergio Pérez

Fernando Alonso

Nico Hulkenberg

Jean Eric Vergné

Felipe Massa

Sebastian Vettel

Romain Grosjean

Lewis Hamilton

Adrian Sutil

Daniel Ricciardo

Nico Rosberg

36

35

31

25

21

20

12

8

8

7

6

2

-2

-10

-12

-13

-14

-15

-24

-28

-36

-53

Los únicos que van perdiendo la guerra con sus coequiperos y que se han podido defender son Pérez (12-18 vs. Button), Di Resta (14-16 vs. Sutil), Maldonado (13-17 vs. Bottas) y Vergné (14-16 vs. Ricciardo). Si vemos bien, tanto en Force India como en Toro Rosso, son guerras que ya existieron en el pasado y en la que ambos coequiperos son tratados de la misma manera. Maldonado va perdiendo con un novato en algo que pocos esperaban, y Pérez sufrió al principio, pero ha podido acercarse un poco más con cada carrera que pasa. Sin embargo, quien más ha sufrido el cambio es Rosberg, quien estaba acostumbrado a arrasar con Schumacher año tras año y ahora está siendo vencido 20-10 por Hamilton. Si todos esperaban que el joven alemán despegara pronto para pelear un título, ahora se ve más complicado pues parece haberse topado con alguien mejor que él.

En esta temporada, Alonso ha vencido en 23 ocasiones a Massa, por tan sólo siete derrotas para un porcentaje de efectividad del 76%. No es el mejor del año ya que Vettel y Raikkonen llevan 24 victorias cada uno, pero sí es muy similar a su desempeño histórico que ronda el 75%. Tal vez ya es tiempo de tener un verdadero reto que lo impulse a obtener más todavía.

Una pequeña progresión nos muestra cómo han ido avanzando en el año los cinco mejores en la clasificación y si Vettel no sufre un bajón como los otros ya han tenido en el año, no habrá forma de alcanzarlo.

Nº Piloto Equipo Q GP VR Total1 Sebastian Vettel Red Bull 10 9 5 242 Mark Webber Red Bull 0 1 5 63 Fernando Alonso Ferrari 7 9 7 234 Felipe Massa Ferrari 3 1 3 7 5 Jenson Button McLaren 6 7 5 18 6 Sergio Pérez McLaren 4 3 5 127 Kimi Raikkonen Lotus 8 9 7 248 Romain Grosjean Lotus 2 1 3 69 Nico Rosberg Mercedes 3 3 4 1010 Lewis Hamilton Mercedes 7 7 6 2011 Nico Hulkenberg Sauber 10 7 6 2312 Esteban Gutiérrez Sauber 0 3 4 713 Paul di Resta Force India 5 6 3 1414 Adrian Sutil Force India 5 4 7 1615 Pastor Maldonado Williams 4 5 4 1316 Valtteri Bottas Williams 6 5 6 1717 Jean Eric Vergné Toro Rosso 3 5 6 1418 Daniel Ricciardo Toro Rosso 7 5 4 1619 Charles Pic Caterham, 6 8 7 2120 Giedo van der Garde Caterham 4 2 3 921 Jules Bianchi Marussia 10 7 6 2322 Max Chilton Marussia 0 3 4 7

Australia Malasia China Bahrein España Mónaco Canadá Inglaterra Alemania Hungría

200

160

120

80

40

VETTEL WEBBER ALONSO RAIKKONEN HAMILTON

PUNTOS

BOTTAS ES EL ÚNICO NOVATO QUE VA GANANDO SU GUERRA CONTRA UN VETERANO


E l editor de F1 Racing es señalado –no es la primera

vez, debemos agregar– por tener pelo rizado. “Te pareces a Ricciardo”,

sonríe Jenson mientras nos sentamos para esta entrevista en el McLaren Brand Centre (porque, por supuesto, cualquiera con cabello rizado se parece a cualquiera con cabello rizado, ¿no?)

“No”, insiste el as de la lente Steven Tee, “es Alain Prost”.

“Sí”, responde sonriendo entre dientes JB, claramente de buena gana. “Una mezcla de Ricciardo y Prost”.

Esas observaciones no son nuevas para mí, así que antes de que la cosa degenere hasta que me mencionen a Leo Sayer, Mungo Jerry y al padre de Adrian Sutil (el más rizado de todos, por cierto), debo pintar mi raya.

“¿Intentas desestabilizarme, Jenson?”“Sí, por supuesto. Yo siempre”.

Quizás se siente tan insolentemente feliz porque casi toda la enorme familia Button está en Hungría para celebrar el cumpleaños 70 de papá John. O quizás es el ligero progreso en el desempeño de McLaren que fue evidente en este circuito, que es como un plato de fideos, en donde Jenson tuvo su primera victoria, con BAR, en 2006. Cualquiera que sea la causa de su felicidad, no hay duda de que Jenson está listo y que, como lo verán, lo agarramos en un muy buen día…

¿Cuánto te duró la sensación de ser campeón, luego de ganar el título en 2009?Kieron Seggar, GBCuatro años. De hecho nunca se va y por eso es tan especial. Una carrera es una sensación extraordinaria porque es una

Texto: ANTHONY ROWLINSON Fotos: STEVEN TEE/LAT • McLAREN

JENSON BUTTON

El que pronto se convertirá en el segundo piloto más viejo de la F1 es enérgico y optimista,

incluso en su temporada 14. ¿Cauto con el mundo?

Ni siquiera un poco, tal como lo revela en sus

perceptivas respuestas a tus preguntas…

descarga enorme de adrenalina y emoción en un instante que compartes con todo el equipo, pero se olvida si en la siguiente carrera no ganas. Pero el campeonato mundial está contigo siempre: puedes despertar una mañana, mirarte en el espejo y decir “¡Cara**! ¡Soy un campeón mundial!” y eso siempre estará ahí. Eso nunca me dejará y es por eso que significa tanto, pienso.

¿Es tuyo el auto de Brawn GP con el que ganaste el título?Paulo Arthur Felix, PortugalSí, el chasis 01/01 es mío. Es uno de los tres chasis que usamos ese año. No lo tengo en este momento, pero puedo recogerlo, creo, al final del año. Está completo: auto y motor.

¿Deberían los pilotos mantener siempre los mismos colores en el casco, como tú?Alexandra Fuller, GBLo he cambiado ligeramente desde que comencé en F1. Los colores no han cambiado, pero el diseño ha cambiado un poco, solo para movernos con el tiempo y que se vea actual. Me encanta el diseño. Uffe (Tagstrom, el artista de cascos finlandés

que también diseña los de Kimi Raikkonen, Heikki Kovalainen y Sergio Pérez, entre otros), ha hecho un gran trabajo. Lo cambio de vez en cuando para ciertos eventos, y lo cambiaré para el GP japonés este año. Tendrá el mismo diseño que el año pasado, porque es muy japonés y obviamente porque tengo algunas conexiones japonesas fuertes a través de Jessie (Michibata, su novia) y Honda. Pero generalmente me gusta mantener mi diseño tradicional de casco. Es un casco que la gente debe reconocer como “un casco de Jenson Button”.

(Aquí empieza a explicar lo mucho que le gusta el trabajo de Uffe, antes de detenerse abruptamente y decir: “Está muy caliente aquí, sentados bajo el sol, compañero. ¿Nos podemos sentar allá? Estoy sudando”. Lo complacemos y nos mudamos a un rincón del MBC que parece menos invernadero, donde la señorita Michibata observa tranquilamente cocinarse a su pareja. Resulta que es un cambio muy oportuno…)

¿Cómo va tu japonés? ¿Quizás Jessica podría enseñarte algunas frases útiles para trabajar con Honda?Chris Thomson, GB(Jessica interviene efusivamente: “¡Es perfecto!”, antes que Jenson continúe) ¡Ja! No, es muy malo. Sé unas pocas palabras, pero he sido flojo. Siempre me dije que aprendería, tomando en cuenta que mi novia es japonesa. Pero el problema son los viajes. Cuando tengo tiempo libre, entreno. Se me hace muy difícil, pero me encantaría aprender y tengo que aprender. Creo que es correcto que aprenda. Puedo decir algunas palabras

Lo mejor de


y puedo ordenar un café… (Jessica: “Puedes ordenar tu comida. Puede ir al restaurante por su cuenta.”) Sí, hablo japonés de restaurante y algunas palabras lindas en japonés que solo le dirías a tu pareja. Puedo ordenar cappuccino y sushi, mientras no sean más de dos cosas.

¿V10, V8 o turbos V6?Ashraf Rahim, SingapurLos V10 de tres litros eran los que mejor sonaban de todos. Vi algunas carreras en 2004 y 2005 el otro día, y esos motores solían cantar. Así que por supuesto que me encantaban, pero así ya no es el mundo. Creo que la dirección que estamos tomando con el motor es la correcta. Es muy emocionante para los fabricantes de motores y es emocionante para nosotros. Emocionante de una forma distinta. Así que ya sea un V10 o un V6 de 1.6 litros. Pero no el V8.

¿Qué preferirías ganar, la Maratón de Nueva York o el Tour de France?Raoulle Osen Ferrer, FilipinasEl Tour. La Maratón sería… guau, qué desafío… pero ¡el Tour de Francia! Me encanta el ciclismo. Me encantan las competencias… obviamente los triatlones, pero también las carreras ciclistas. Y pedaleo con mucha gente. Es un deporte muy social. Sé lo duro que es. Hacer tres semanas, día tras día, es increíble. Mucho de eso es juego mental. No es solo cómo estás físicamente, el tipo más fuerte puede no siempre ganar. Es cómo juegas el juego, qué tan fuerte eres mentalmente y también trabajar en equipo. Así que claro, el Tour de France, para mí, es especial.

¿Por qué eres tan bueno en condiciones mixtas?Matti Viitasaari, Finlandia¡No tengo idea! Tendría que preguntar: “¿Por qué otros no son tan buenos en condiciones mixtas?” Así que le estás preguntando a la persona equivocada, realmente. Quizás siento el auto de forma diferente. Esto no es realmente la cuestión, pero también creo que el nuevo estilo de circuitos probablemente no se me acomoda tan bien como el viejo estilo, como Spa y Suzuka, por la forma en que manejo. Se me acomodan más que los circuitos estilo estacionamiento de súper mercado. Tener áreas de escape te permite frenar tarde, bloquear, salir y regresar, y eso no se acomoda a cómo yo manejo, porque voy trabajando hasta un


punto, siento el circuito y no me paso de ese punto. Es inusual que me despiste.

¿Podrías ser más agresivo?Chris Dodds, ChiprePodría serlo, pero mi inteligencia me indica lo contrario. Siento que uso la agresión en la forma correcta en términos de oficio en la carrera y acción llanta con llanta; siento que soy correcto en casi todo lo que hago, así que soy feliz con mi agresividad en la pista.

Pero cuando se trata de mi agresividad en términos de darle temperatura a las llantas, no puedo. Me gustaría, pero no es mi estilo de manejo. Mis coequiperos siempre logran mayor temperatura en los neumáticos que yo y esa siempre ha sido una debilidad. Incluso cuando estaba en Brawn. En la segunda parte de la temporada 2009, realmente batallé en las carreras más frías: Silverstone, Nürburgring…fueron muy, muy difíciles para mí. Fue lo mismo cuando corría aquí (en McLaren) contra Lewis. Calentar las llantas es una gran debilidad mía.

Si la parrilla de la F1 fuera un triatlón Ironman, ¿quién ganaría?Gary Reeves, GBBueno, si lo hicieran mañana creo que estaría entre Fernando (Alonso) y yo. Nunca he hecho un Ironman; Fernando nunca ha hecho un Ironman, pero viendo su entrenamiento, creo que sería bueno. Creo que quedaría entre nosotros dos.

Habías dicho que el GP de Mónaco 2009, que ganaste, ha sido tu mejor carrera. ¿Ha cambiado tu respuesta?George Davies, GBCreo que la calificación ese año fue una de mis mejores, pero la carrera en Mónaco fue muy extraña porque si no pones el pie mal, ganarás

desde la PP. Toda carrera es especial de alguna forma. Por ejemplo, Bahrein

2009. Tuve una mala arrancada pero pasé a dos personas en la

primera vuelta a quienes tenía que rebasar para ganar la

carrera. Eso hizo que sucediera.

Pero hay tres muy

especiales que son Canadá 2011, Suzuka 2011 y Spa el año pasado.

En Canadá ya estaba prácticamente listo para rendirme, pero Seb se salió en la última vuelta. Todo me había salido mal hasta ese punto… fue una carrera muy inusual y una que nunca volverá a ocurrir en mi vida. Así que los triunfos en Spa y Suzuka. Son dos circuitos que me encantan. En Spa, todo el fin de semana fue bueno. Califiqué en la PP por cuatro décimas de segundo y fue un triunfo fácil básicamente. Disfruté cada vuelta de la carrera. Suzuka fue diferente por Jessica y mis sentimientos hacia Japón, un país que adoro. Después de la carrera, fue muy emotivo, particularmente porque en las últimas vueltas estaba corriendo sin combustible y tenía a Vettel y Fernando detrás de mí. Realmente tuve que conservar combustible y luego empujé duro al final para mantener la brecha. Eso lo hizo un triunfo muy especial para mí.

Creo que emocionalmente ese fue el mayor triunfo para mí. En cierta forma, hubiera querido que Sebastian no ganara el título ese día, pero no importa. La gente que me importa estaba ahí, y fue especial hacerlo frente a los aficionados japoneses.

¿Alguna vez considerarías probar en IndyCar; específicamente la Indy 500?Timothy Eichman, EUAMe gusta la idea de IndyCar, pero es muy diferente a la F1. Tengo mucho respeto por los tipos que corren ahí, pero no es mi serie realmente, es muy diferente. Me gusta mi pedal de freno y ¡también creo que es muy útil! En la Indy 500, realmente no lo usas. Es una forma muy distinta de manejo y si corriera en IndyCar creo que me tomaría muchos años ser lo suficientemente bueno para pelear los triunfos.

¿Podrías explicar la sensación que tienes cuando vas persiguiendo a alguien y empiezas a verlo adelante en la pista?Sean Norton, EUAEs muy especial, pero este año es diferente porque tienes que ser cuidadoso de no emocionarte demasiado. Si presionas muy fuerte, destruyes las llantas, así que hay que equilibrarlo. Hay un sentimiento de emoción en tu corazón, pero también en tu cabeza, que te dice cómo hacer las cosas de forma correcta. Tienes que pasar a alguien en el momento justo, no intentar hacerlo lo antes posible. Pero es una buena sensación cuando te pones detrás de ellos y haces tu maniobra, porque a todos nos encantan los rebases. Con el DRS es menos emocionante, pero sigue siendo padre. Las maniobras que significan mucho para nosotros son las que hacemos de otra forma… la forma en la que usamos el KERS para nuestra ventaja, para rebasar de forma muy astuta. O cuando has hecho un gran trabajo de pasarlos por dentro o fuera. Esas maniobras significan mucho para nosotros y siempre las recordamos.

¿Cuántas camisas rosas tiene tu padre?Kevin Dalby, GBRealmente no sé, pero supongo que bastantes. ¡Espero que tenga más de una!

El casco de JB: casi intacto a lo largo de 13 temporadas de

competencia

“Me encanta el ciclismo. Amo

las carreras de bicicletas. Mucho es juego mental. No es sólo cómo

estás físicamente, no siempre el más

fuerte gana”


Haber visto RUSH, ¿te ha hecho pensar sobre manejar para McLaren en la época de James Hunt?Clive Eaton, GBMe encanta ver la F1 de los 70s. Los pilotos eran muy valientes, pero no tenían lo que hoy tenemos. Probé el auto 1974 de Emerson Fittipaldi, que es el mismo auto de Hunt (un McLaren M23) y era muy incómodo. Ves muchísimo, porque tu cabeza está más arriba, pero o no pensaban en el piloto, o el piloto no tenía ninguna injerencia en el diseño de la cabina. Tus nudillos golpean la carrocería, no puedes cambiar de cuarta a quinta velocidad sin cambiar tu agarre… todo está un poco mal. Era un estilo muy diferente de carrera. Manejé el M23 en Silverstone y ahí estaba Martin Brundle también, en el MP4-23 2008 de Lewis, ¡y me pasó como si yo estuviera manejando un Fórmula Ford! Esa es la diferencia de velocidad con estos días. Me encantan los autos de F1 de hoy. La velocidad en las curvas de alta, la velocidad en línea recta, el frenado… es asombroso.

Debo decir, sin embargo, que cuando ves la F1 de 2004 o 2005, escuchas los V10 y ves la adherencia de los autos. Realmente disfruté esos días. Aún había rebases y buenas carreras. Eran épocas muy especiales, con los autos más rápidos y poderosos, con guerra de llantas y los tiempos de vuelta más rápidos. Me agrada haber corrido en esa época.

¿Cantarás We Are The Champions cuando ganes el próximo título mundial?Christopher Barrow, GB¡Oh, definitivamente sí! La practicaré si empezamos el próximo año con un buen auto. Tomaré clases de canto para poder hacerle justicia.

¿Alguna vez te has distraído por querer estornudar o por alguna comezón durante una carrera?Iain Scott, GBNunca estornudo en el auto. Quizás cuando estás muy concentrado, no estornudas. No lo sé. Pero nunca he tenido un estornudo, nunca he tenido comezón. Me he salpicado de bebida en la cara, pero no fue problema. Solo metes la mano y limpias. La metes por debajo, porque definitivamente no quieres abrir la visera. Lo he aprendido porque se me han metido fragmentos de carbono en los ojos muchas veces. Entran por las ventilas así que ya tengo que tener todo cerrado en mis cascos. Normalmente, tengo que ir con el doctor una vez al año para sacar esos fragmentos, lo cual siempre es muy bueno. Eso dejó de ocurrir con mi nuevo casco (un Arai).

¿Cuál es el regalo más memorable que un aficionado te ha dado?Melissa Lim, SingapurTodos son especiales porque son de aficionados. Pero parece que siempre he recibido los mejores regalos en Japón. Solían darme Game Boys y cosas así, con mil juegos en un pequeño chip. Ya no lo hacen tanto, pero era bastante padre. Me gustan más las cosas que los aficionados hacen. Una escrutador aquí me da una botella de vino húngaro cada año. Debe provenir del viñedo de su familia porque le pone una etiqueta “Jenson Button”. También me dio un Lada, porque manejé un Lada en un circuito para un evento de manejo seguro de Vodafone en Hungría. Como cualquier regalo, es la intención, más que el tamaño, lo que cuenta.

¿Hay algo de Gran Bretaña que extrañas en Mónaco?Grace Wilkinson, GBSolo voy a Gran Bretaña tres o cuatro veces al año para ver a mi familia. Voy a ver a

muchos de mis compañeros entrenar o en competencias, lejos del alocado mundo de la F1. Pero me encanta vivir en Mónaco. Tengo buenos amigos allá con los cuales entrenar; el sol siempre brilla… Es un lugar padre para vivir.

Si hicieras un viaje por carretera con otro piloto, ¿con quién irías y quién manejaría?David Hamer, GBYo manejaría y creo que invitaría a Paul Di Resta. Pasaríamos tiempo entrenando y creo que es un muy buen pasajero. Realmente no convivo con otros pilotos. Quizás Mark Webber… paso algún tiempo con él. Pero aparte, no hay otros con los que conviva.

¿Cómo te gustaría ser recordado en el mundo de la F1 cuando eventualmente te retires?Sullan Cloudet, EUASuena grosero, pero no me importa. Serán otros los que juzguen mi carrera. Todos juzgan y la gente habla abiertamente de los pilotos y los equipos. Lo que me importa es que puedo decir lo que siento. Soy afortunado de hacer el trabajo que hago. Encontré uno en el que soy bueno, y en el que me he esforzado al máximo. Si soy o no el mejor, ¿quién sabe? Lo importante es que doy todo, busco cada área para mejorar. Nunca pienses que eres el mejor, porque entonces ya fallaste: te frenaste a ti mismo en tu mejoría. Ganar el campeonato mundial era mi objetivo en la F1 y mi sueño desde niño. Me encantaría hacerlo otra vez. Lo que me mantiene corriendo es el espíritu de competencia de un equipo. Y ganar carreras. Cuando ganas una carrera, la descarga de adrenalina que tienes con la gente con la que trabajaste muy duro para conseguirlo significa mucho. Otro título sería grandioso pero son los triunfos, definitivamente, lo que me mantiene interesado.

¿Cuál ha sido tu momento más vergonzoso?Oliver Heycoop, Nueva ZelandaCreo que China 2011, cuando me metí al equipo equivocado en los fosos, fue bastante malo, pero fue solo un error. ¿En carrera? Recuerdo una vez con Williams en 2000. Solo tenía 20 años y Frank me decía: “Tienes que presionar más duro al entrar y salir de fosos. Estás haciendo un buen trabajo en pista, pero necesitas ir más duro al entrar”. Y metí potencia antes, puse una llanta en la arena, lo perdí y destrocé la trompa del auto. Caminé de regreso, totalmente avergonzado. Patrick Head

me dijo: “¿Qué estás haciendo?” Le dije: “Bueno, Frank me dijo que le diera duro”. Y Frank me apoyó. Dijo: “Patrick, sí le dije que fuera duro y es bueno que lo haya hecho. Fue un error, pero está encontrando el límite”. Aun así, fue muy vergonzoso…


corporativos en la pared del museo (en la parte externa del interior) y es completada por la selección de autos representativos de cada Leyenda formando el centro y foco de cada sala. La espiral de las Colecciones está compuesta de salones adornados por 1,800 paneles de vidrio triangulares (todos distintos) con los autos que documentan el alcance y la diversidad de los vehículos Mercedes Benz a lo largo del mundo.

Los dos tours terminan en la curva peraltada que muestra el salón de las flechas plateadas: “Carreras y Récords”. Esta curva con peralte, gradualmente se vuelve un muro vertical donde los coches que han roto récords están montados. Aquí la arquitectura se asemeja a las pistas de carreras donde han brillado los Mercedes Benz.

En 2013 Mercedes Benz dedicó una de las salas de Colección a la Clase S. Esta exposición está vigente hasta noviembre 3 y presume los coches de la marca bajo la frase “La Clase S - siempre adelante de su tiempo”.

E n su museo en Stuttgart, Mercedes Benz se da el lujo de presentar más de 1,500 objetos

en exhibición además de 160 autos en una línea continua de tiempo que abarca más de 127 años de tradición, lujo y clase, o sea, todos los años desde que existe el automóvil. El museo es obra arquitectónica del despacho holandés UN Studio y está en contraesquina de la fábrica de la firma. Abrió sus puertas en 2006 y ha recibido más de medio millón de visitantes por año.

La experiencia del Museo Mercedes Benz comienza con subir los nueve niveles que tiene el edificio por medio de modernos elevadores colocados en el atrio cuyo techo es una estrella de tres picos. Una vez que se llega a la cima, el museo ofrece dos espirales que narran la historia del automóvil. La primera espiral muestra siete salas de “Leyendas” y la segunda espiral tiene cinco “Colecciones” expuestas. El visitante

camina por medio de rampas que llevan entre una exhibición y otra, además de

ser posible cambiar entre las Leyendas y las Colecciones en distintos puntos, ya que la arquitectura de los pisos fue pensada como la doble hélix del ADN.

En la espiral de las Leyendas se narra la historia de la marca dividida por épocas y temas, en orden cronológico. Una rampa muestra los hechos históricos y

JUAN JOSÉ SEGUÍ NOS LLEVA A UN LUGAR DONDE LA TRADICIÓN DE UNA MARCA ENCUENTRA UN MARCO DE EXPOSICIÓN Y EN ESTE MOMENTO CELEBRA EL LEGENDARIO CLASE S


Su historia comenzó en 1904 y están presentes vehículos representativos de esta serie durante los años, así como el modelo más reciente. La exposición resalta el lujo, la comodidad, el diseño y la innovación que Mercedes Benz ha incorporado a lo largo de la historia, sus valores y distintivos que la marcan entre las firmas premium. Y en su desarrollo se aprecia la filosofía que los originó y los sigue encauzando: “crear continuamente productos radicalmente nuevos para avanzar el curso de la movilidad humana”.

El 29 de enero de 1866 es el día reconocido como del nacimiento del automóvil, por ser el día que Carl Benz recibe la patente para el primer coche del mundo. En el museo es posible visualizar los pioneros de la movilidad humana. En la tierra, en el agua y en el aire el hombre sería transportado con un motor ligero de cuatro tiempos (estos tres elementos formaron la inspiración para la estrella con tres picos). Después de estas primeras herramientas que utilizó el hombre para desplazarse, se muestran las innovaciones en tecnología, ergonomía y diseño que hoy son fundamentales.

Muchos de los autos expuestos en el museo representan una “era” que han marcado con su propia historia. Esto incluye el ‘alas de gaviota’ (1950s) o el 230 SL que es el primer auto deportivo con celda de pasajeros rígida y zona de absorción de impacto. Estos vehículos han simbolizado la innovación y marcado la pauta del progreso automotriz. O las flechas plateadas y su transportador, que han regido las pistas en diversas épocas.

La calidad del Museo Mercedes Benz es incomparable por lo que, aficionados y turistas casuales, es un lugar que no se pueden perder cuando visiten Stuttgart.


Reportes deCARRERA


CIRCUITOLongitud: 3,957 metros

132 giros

ALMSMosport

Julio 21 • Fecha 5/10Reporta EDDIE TOWNLON

DE UN VISTAZOGanadores Klaus Graf/Lucas Luhr (HPD) LMP1

Calificación Graf 65.871sE. de poder Graf 66.897s

Resultados

FOTO

S: V

W M

OTO

RSPO

RT/C

RITR

OEN

/FO

RD

Quinta fecha de la ALMS tiempo de la excursión a Canadá, para correr

en Mosport. Sólo hubo tres prototipos clase 1 en la lid y la PP fue para Klaus Graf, de los campeones de Pickett Racing, por casi 3.7 segundos, pero en la clase GT quedaron adelante los Viper (1 y 3) con Corvette (2 y 6), BMW (4 y 5 ), Porsche (7, 8 y 9) y Ferrari (10) muy cerca y ahí la batalla prometía.

La carrera fue aburrida, Graf se fue al frente sin presión, mientras el Ala Delta corría sus usuales 30 minutos peleando el segundo sitio y luego abandonaba, para dejar al Lola-Mazda de Burgess un giro atrás en esa primera media hora. Y así se fueron hasta el final, en que tras 165 minutos de “acción” Luhr y Graf ganaron por cinco giros. En la clase LMP2 hubo más acción y ahora ganó Marino Franchitti sobre Scott Sharp, pero en el turno final se dieron con todo para cruzar la meta justamente

separados por el ganador absoluto, con lo que quedaron en vueltas distintas en segundo y tercero general.

En la clase LMPC el ganador fue el puntero de la serie, el equipo de Jon Bennett y Colin Braun, tras retrasarse los punteros originales Junqueira y Ende. En GT, los Viper aguantaron toda la carrera y solamente un rebase de Milner sobre Farnbacher le dio el triunfo en los minutos finales a Corvette, aunque el Viper casi gana en el giro final. En la GTC parecía que el venezolano Canache se quedaba con su segundo triunfo al hilo, pero su coequipero

Pumpelly hizo un error y lo pasó Bleekemolen en los últimos giros para dejarlo segundo.

Lo que es obvio es que la categoría LMP1 está por morir y es una lástima porque los

Pos # Clase Pos Clase Pilotos Auto Tiempo/Dif Parrilla1 6 P1 1 Graf/Luhr HPD ARX-03a 2h46m11.793s 12 551 P2 1 Tucker/Franchitti HPD ARX-03b 4 Giros 53 1 P2 2 Sharp/Cosmo HPD ARX-03b 5 Giros 74 552 P2 3 Tucker/Conway HPD ARX-03b 5 Giros 45 2 P2 4 Brown/van Overbeek HPD ARX-03b 6 Giros 66 16 P1 2 Burgess/McMurry Lola B12/60 7 Giros 27 5 PC 1 Bennett/Braun ORECA FLM09 7 Giros 98 81 PC 2 Schultis/van der Zande ORECA FLM09 7 Giros 1411 4 GT 1 Gavin/Milner Chevrolet Corvette C6 ZR1 9 Giros 2022 22 GTC 1 MacNeil/Bleekemolen Porsche 911 GT3 Cup 18 Giros 25

Graf/Luhr son campeones a media temporada y la batalla real está en los GTsComo mirar el pasto morir

CampeonatoLMP1: 1 Graf/Luhr, 102; 2 Heidfeld/Jani, 58; 3 Nicolas Prost, 24; 4 Romain Dumas, 20; 5 Dyson/Smith, 16; LMP2: 1 M.Franchitti, 72; 2 Tucker, 69; 3 Cosmo/Sharp, 69; 4 Ryan Briscoe, 24; LMPC: 1 Braun, 86; 2 Mike Guasch, 78; 3 Jonathan Bennett, 74; 10 Luis Díaz, 38 GT: 1 Dirk Muller, 70; 2 Gavin/Milner, 65; 3 Magnussen/García, 56

autos son mucho más veloces que cualquier otro prototipo en América, pero la LMP2 tampoco anda muy bien con cuatro autos. 2014: ya urge que llegues.

Corvette batió a Viper

Los ganadores lapeando a Marino Franchitti por enésima vez


Resultados

Campeonato

MOTO GPLaguna Seca, EUA

Julio 18 • Ronda 9/18Reporta CAJAL


32 giros

DE UN VISTAZOGanador Marc Márquez (Honda) 44m00.695s

PP Stefan Bradl (Honda)VR Márquez (Honda)

Pos Piloto Pts.1 Marc Márquez 1632 Dani Pedrosa 1473 Jorge Lorenzo 1374 Valentino Rossi 1175 Cal Crutchlow 1166 Stefan Bradl 84Pos Marca Pts.1 Repsol Honda 3102 Yamaha Factory 2543 Ducati Corse 146

Pos. Piloto País Equipo Marca Tiempo/Dif Parrilla1 Marc MÁRQUEZ ESP Repsol Honda Honda 44m00.695s 22 Stefan BRADL AUT LCR Honda +2.298s 13 Valentino Rossi ITA Yamaha Factory Yamaha +4.498s 44 Alvaro BAUTISTA ESP Gresini Honda +4.557s 35 Dani Pedrosa ESP Repsol Honda Honda +9.257s 76 Jorge Lorenzo ESP Yamaha Factory Yamaha +12.970s 67 Cal Crutchlow GB Tech 3 Yamaha +16.304s 58 Nicky Hayden EU Ducati Ducati +33.963s 109 Andrea DOVIZIOSO ITA Ducati Ducati +34.129s 810 Héctor Barberá ESP Avintia Blusens CPR +62.369s

Marc gana en Laguna Seca para puntear, Lorenzo y Pedrosa, lesionados, marcan y Rossi empieza a remontar

Márquez lidera a la mitad

En Estados Unidos se cumplió la primera mitad del Mundial 2013 con una espectacular carrera en Laguna Seca,

mientras se anunciaba que el estrella local Nicky Hayden (campeón

mundial 2006) no sería retenido

por Ducati

en 2014. Las Honda se acomodaban mejor al circuito fluido y la sorpresa la dio el germano Bradl al poner su moto semioficial en la PP superando a Marc Márquez en la moto oficial de los nipones de la marca del ala. Tanto Jorge Lorenzo como Dani Pedrosa, ambos ausentes en Alemania, fueron autorizados a participar y se colocaron en sexto y séptimo, respectivamente, detrás de Valentino Rossi, quien fue tercero batiendo a la otra Honda semioficial de Álvaro Bautista.

La arrancada fue buena de Bradl, pero mejor de Valentino quien pasó a Marc, Lorenzo era

cuarto delante de Bautista y Pedrosa, pero Álvaro pronto se recompuso y

dejó atrás al campeón mundial para emprender la caza de

los punteros. Rossi no podía inquietar a Bradl

y en cambio Márquez perdía la paciencia y

hostigaba al italiano, para terminar

pasándolo en la cuarta vuelta por la tierra en el sacacorchos en un rebase emotivo. Marc se fue por el teutón

y Valentino luchaba por

no perder contacto con

los líderes pero pronto tenía las manos llenas con

Bautista, igual que Lorenzo con Dani.

Este pasó a Jorge en

el giro 12 y adelante Marc no podía con Bradl, quien poco a poco se iba más ancho en las curvas hasta que en la 19 no recuperó la moto y Marc lo mandó al segundo sitio. Con eso la carrera se definió, pero el podio lo peleaba Bautista todavía y presionó a Rossi, quien se defendió con todo y cruzó la meta menos de 6 centésimas de ventaja. Pedrosa y Lorenzo les siguieron y no perdieron mucho terreno en la general, por lo que el descanso del verano les hará regresar a la segunda mitad a intentar cazar a Marc.

Por dentro de la coladera pasó Marc a Valentino en el sacacorchos

Bautista intentó todo excepto pegarle a Rossi, pero no pudo pasarlo



GRAND AM3 Horas Indianápolis

Julio 26 • Ronda 8/12Reporta MOSES ALONENEI

DE UN VISTAZOGanador Alex Popow/Ryan Dalziel

PP Jordan Taylor 1m22.251sVR Scott Pruett 1m22.156s

Resultados CampeonatoPos. Piloto Puntos1 Dalziel/Popow 2292 Fogarty/Gurney 2193 Angelelli/JTaylor 2104 Fittipaldi 2075 Barbosa 2056 Pruett/Rojas 2027 Westbrook/RTaylor 1978 Brian Frisselle/Hartley 1779 Burt Frisselle 17541 Luis Díaz 20

Pos. # Clase Pos Clase Pilotos Equipo Auto Giros Tiempo/Dif. Parrilla1 2 DP 1 Dalziel/ Popow Starworks with Alex Popow BMW Riley 107 3h00m28.287s 122 1 DP 2 Pruett/ Rojas Chip Ganassi Racing with F Sa BMW Riley 107 +3.438s 23 99 DP 3 Fogarty/ Gurney GAINSCO/ Bob Stallings Racing Corvette DP 107 +14.520s 74 8 DP 4 Hartley/ Kaffer/ Mayer Starworks Motorsport BMW Riley 107 +37.668s 85 77 DP 5 Peterson/ Barrichello Doran Racing Ford Dallara 107 +54.929s 66 90 DP 6 Westbrook/ Taylor Spirit of Daytona Racing Corvette DP 107 +58.358s 97 60 DP 7 Pew/ Negri Michael Shank Racing Ford Riley 107 +60.640s 358 3 DP 8 Potolicchio/ Sarrazin/ Valiante 8 Star Motorsports Corvette DP 107 +70.150s 514 61 GT 1 Papis/ Segal R.Ferri/Aim Motorsport R Ferrari 458 103 -4 giros 2326 70 GX 1 Tremblay / Long Mazdaspeed/Speedsource Mazda 6 GX 96 -11 giros 30

Las 3 Horas de Indy definían el campeonato norteamericano de

resistencia (NAEC) que es para el piloto que acumule más puntos en las 24 Horas de Daytona, las 6 Horas de Watkins Glen y esta prueba, por lo que además de la victoria en la prueba estaba en juego otra corona. En la calificación siguieron mandando los Corvette DP ahora siendo la PP para Jordan Taylor en el #10, pero Memo Rojas se puso en segundo con el nuevo motor BMW que tiene menos cilindrada pero es más de competencia y trae

Memo y Scott, campeones de resistenciaEl venezolano Popow gana por segundo año consecutivo en Indy, pero los de Telmex-Ganassi ganan la guerra

caja de 6 velocidades, lo cual da mejor versatilidad.

En la arrancada Jordan se fue al frente seguido por Memo aunque cuando llegó la primera amarilla el mexicano paró por gasolina y salió séptimo, pero de inmediato remontó y se puso primero en el giro 22 y se alejó hasta la vuelta 30 cuando paró con otra amarilla y cedió el volante a Scott Pruett. El Riley BMW cambió también llantas y Pruett retomó la pista en quinto, pero retomó la punta en una batalla con el Corvette #99 de Fogarty y cuando llegaron a 80 minutos de carrera volvió a parar pues con eso ya estaba

en rango para terminar con la justa con una parada más. Scott salió octavo y cuando regresaron a bandera verde estaba peleando y se despistó; perdió 20 segundos que lo dejaron atrapado en el pelotón mientras Angelelli lideraba en el #10 de Jordan, hasta que fue pasado por Dalziel y luego tuvo un contacto. Todos pararon por última vez excepto Barrichello, quien se fue a la punta; se detuvo 10 minutos antes del final y cayó al quinto heredando el liderato a Dalziel, mientras Pruett remontaba con furia, pero se quedó corto por poco más de tres segundos. Sin embargo el segundo sitio les dio el título del NEAC a los de Ganassi-Telmex y eso mitigó un poco el sinsabor del error de Scott.

Los campeones del NAEC, Memo y Scott

La bandera de Venezuela ondeó con el Starworks

Entre los GT, ganó Max Papis apoyando a Jeff Segal –campeón 2012– sobre un Ferrari 458 con buena ventaja sobre sus 15 rivales. En la clase GX ganó otra vez el equipo Mazda Speedsource, ahora con Tremblay y Long al volante.

Papis y Segal vencieron en la Clase GT


DE UN VISTAZOGanador Lewis Hamilton (Mercedes)

PP Hamilton (Mercedes) 1m19.388sVR Webber (Red Bull) 1m24.069s

CIRCUITOHungaroring

Longitud: 4.381 km

F1GP Hungría

Reporta CARLOS JALIFEJulio 28 • Ronda 10/19

En Hungría finalmente Hamilton se

convierte en el quinto ganador del año

¿¿¿LEWIS???...¡¡¡¡LEWIS!!!!

Lewis se deshizo rápido de Jenson y esa fue la clave de su triunfo


Hungría con más de 50 grados en la pista parecía descartar a

Mercedes, que ha sufrido degradación extrema de sus llantas traseras en condiciones de calor. Pero tras la prueba de pilotos jóvenes en Silverstone, Pirelli trajo un compuesto mejorado para Hungría y era un acertijo atinar quién sería afectado por las nuevas llantas. El viernes no despejó las dudas con Sebastian Vettel adelante; el sábado en la mañana

Vettel al cubrir a Grosjean y cuando quiso ponerse tercero perdió la línea, lo pasó Alonso y terminó tocándose con Massa para despistarse y perder mucho, quedando detrás de Pastor Maldonado, quien iba undécimo.

Jenson Button y Webber hicieron buenas largadas y se colocaron en la pelea detrás de los Ferrari y Lotus, mientras los Toros Rosso y Force India empezaban una tarde larga para ellos. Lewis tomó la punta sin alejarse mucho de Vettel, solamente lo necesario para quedar a cubierto del DRS doble -en la recta principal y en la corrida corta a la Curva 2– por parte del tricampeón y así se fueron manteniendo las llantas vivas, con todos esperando a verlo iniciar la coreografía en los fosos para planear la propia Pero Vettel, con su falta de velocidad tope fue presionado por Grosjean y se defendía más del Lotus que atacaba al Mercedes, mientras los tres se alejaban de los Ferrari y Kimi, quien no podía pasar a los de Maranello.

Jenson fue el tapón que le dio el triunfo a su antiguo coequipero

Kimi fue a dos paradas y repitió podio

Esteban Gutiérrez tuvo problemas de motor y no salió a practicar, mientras su compatriota Sergio Pérez chocó al final y dañó bastante el auto, pero lo repararon sin tener que cambiar la caja y ambos quedaron listos para la Q1. Grosjean fue el más veloz en la P3, pero la temperatura siguió subiendo y en la Q1 quedaron fuera Gutiérrez y Paul di Resta, con los usuales Caterham y Marussia. La Q2 fue muy disputada, y Sergio se metió junto con Daniel Ricciardo a la calificación final sacando a los germanos Adrian Sutil y Nico Hulkenberg en sus giros finales; además pasaron los dos autos de Lotus, Red Bull, Ferrari y Mercedes. Nico Rosberg había dominado las dos etapas calificatorias pero en la Q3 Vettel fue el mejor por casi un segundo en la primera corrida, pero en la segunda perdió una décima en el sector medio –que había sido su fuerte– y terminó a cuatro centésimas de Lewis Hamilton, cuya vuelta fue casi perfecta. Romain Grosjean fue el mejor del resto –pese a que los comisarios le hicieron ir a explicar su piso más bajo de lo usual a causa de un golpe en los bordos– con Nico en cuarto, seguido por Fernando Alonso, Kimi Raikkonen, Felipe Massa y Ricciardo, pues Pérez usó llantas medias para el noveno sitio delante de Mark Webber, a quien le fallaron KERS y selector de la caja por lo que ni siquiera salió y se alinearía en décimo. Y los pilotos de Mercedes se autodescartaban de la pelea por el triunfo.

El domingo, con temperatura arriba de 50 grados, todos esperaban que Lewis, quien hizo una buena arrancada, se cayera con sus llantas, y dejara el paso a Vettel, quien hizo una arrancada muy lenta y embotelló al resto en la curva inicial para mantener el segundo sitio. En la corrida a la Curva 1 Nico aprovechó el hueco dejado por


SERGIOPÉREZCalificación 8/10McLaren MP4/28-01Arranca:9 Llega: 9Paradas: 2

Calificación 5/10Sauber-Ferrari C32-04Arranca: 17 Llega: RETParadas: 1

ESTEBANGUTIÉRREZ

Batió una vez más a Button al pasar a la Q3, pero ahí se determinó mandarlo a marcar tiempo con llantas medias para una estrategia de carrera tipo Sauber 2012. Sus llantas usadas no fueron tan buenas en la primera corrida, pero después mejoró y terminó con llantas suaves a buen ritmo y perdió una vuelta justo en el último giro para acabar noveno, pero lejos de Massa.

Otra vez se quedó en la Q1, pero en su defensa hay que decir que perdió la Práctica 3 por una falla mecánica y terminaron cambiando su motor para la carrera. Aunque avanzó un poco en la arrancada y llegó a décimo con su estrategia, tras la parada inicial el Sauber falló y una segunda parada fue para retirarlo de la acción tras 28 giros sin mayores fanfarrias.

Lewis fue el primer líder en parar en el giro 9, pero el nuevo límite de velocidad de los fosos (80 kph) hizo que saliera entre los que iban en corrida larga con llantas medias, detrás de Button. Parecía que Vettel le aplicaría la usual estrategia de un par de vueltas rápidas para salir delante, pero Lewis pasó a Button rápido usando DRS y Vettel no tenía agarre en sus llantas de compuesto nuevo y salió atrás de Lewis y Button. Grosjean quedó al frente por otras dos vueltas e intentó aplicar el mismo truco, pero también falló y salió detrás de Button y Vettel, mientras Lewis se alejaba de ellos a pasos agigantados. Kimi paró justo detrás de Romain y salió atrás de Massa, aunque no tardó en deshacerse del Ferrari para ir por Alonso, aunque tenía a Pérez y Sutil, con llantas medias, como obstáculos. Adrian fue el primer abandono poco después y Pérez no peleó cuando el Lotus se acercó pues ya iba a parar. Esteban abandonaría poco después con más problemas en su Sauber.

Mark se había quedado en la punta, con llantas medias también y no cedía tiempo ante Lewis. Atrás de Button, Alonso se había acercado a Grosjean y a Vettel le decían por radio que saliera de la estela de Jenson pues su auto se calentaba en exceso y no tenía KERS suficiente para pasarlo. Webber paró en la 24 y salió detrás de Alonso para unirse a la batalla. Vettel, quien ya había tocado una vez a Jenson y dañado su alerón delantero, se exasperó y forzó al inglés en la salida de la horquilla de regreso, lo pasó y cuando Grosjean hizo lo mismo rumbo a la chicana se tocaron y el francés se comió la chicana tras el impacto, pero siguió adelante y Alonso se le fue encima a Button quien decidió ir por llantas nuevas y revisar los daños. Romain también paró, pero por estrategia pues no querían que estuviera detrás de Vettel y salió detrás de Massa, quien no cedía ante sus ataques. Romain lo pasó usando los bordos en la curva 4

en una maniobra espectacular que provocó que los comisarios revisaran si había usado más terreno que los cofines de la pista y, al comprobarlo, le aplicaran un castigo –pasar por los fosos– muy rigorista. Lewis se detuvo en la 31, salió atrás de Webber al cual le puso el auto por dentro en la Curva 3 y lo mandó al escape, para quedar adelante en cuanto pararon Vettel y Alonso y Romain cumplió su pena. Pero Vettel estaba en problemas pues volvió a salir detrás de Jenson y cuando Kimi paró en la 42 por segunda vez, todos sabían que iba hasta el final y no tenían ventaja sobre él para quedar a cubierto cuando hicieran su tercera parada, excepto Lewis. Romain volvió a los fosos, esta vez por llantas, y salió también atrás de Button, pero el inglés estaba en su corrida larga hacia el cierre y ahora no opuso tanta resistencia y perdió más de un segundo por vuelta ante el galo, lo cual probó ser crucial pues los comisarios penalizaron a Romain con 20 segundos al final de la carrera por su incidente anterior con Button, pero el galo le había sacado 21 al inglés y conservó su sexto sitio.

Con Lewis una docena de segundos

Esteban sólo aguantó 26 vueltas y tendrá que repensar la segunda mitad de la campaña

Fernando se quejó del auto al acabar la carrera

Grosjean fue castigado por partida doble, pero tenía para el podio

Mark salvó la Vuelta Rápida en estrategia de tres corridas


1 HAMILTON MERCEDES 1m20.363s (2) 1m19.862s (2) 1m19.388s2 VETTEL RED BULL 1m20.646s (4) 1m19.992s (3) 1m19.426s3 GROSJEAN LOTUS 1m20.447s (3) 1m20.101s (4) 1m19.595s4 ROSBERG MERCEDES 1m20.350s (1) 1m19.778s (1) 1m19.720s5 ALONSO FERRARI 1m20.652s (5) 1m20.183s (5) 1m19.791s6 RAIKKONEN LOTUS 1m20.867s (7) 1m20.243s (6) 1m19.851s7 MASSA FERRARI 1m21.004s (8) 1m20.460s (7) 1m19.929s8 RICCIARDO TORO ROSSO 1m21.181s (12) 1m20.527s (9) 1m20.641s9 PÉREZ McLAREN 1m21.612s (16) 1m20.545s (10) 1m22.398s10 WEBBER RED BULL 1m21.264s (13) 1m20.503s (8) sin tiempo11 SUTIL FORCE INDIA 1m21.471s (15) 1m20.569s -12 HULKENBERG SAUBER 1m21.028s (9) 1m20.580s -13 BUTTON McLAREN 1m21.131s (10) 1m20.777s -14 VERGNE TORO ROSSO 1m21.345s (14) 1m21.029s -15 MALDONADO WILLIAMS 1m20.816s (6) 1m21.133s -16 BOTTAS WILLIAMS 1m21.135s (11) 1m21.219s -17 GUTIÉRREZ SAUBER 1m21.724s - -18 DI RESTA FORCE INDIA 1m22.043s - -19 PIC CATERHAM 1m23.007s - -20 VAN DER GARDE CATERHAM 1m23.333s - -21 BIANCHI MARUSSIA 1m23.787s - -22 CHILTON MARUSSIA 1m23.997s - -

POS PILOTO EQUIPO Q1 Q2 Q3Calificación

2VETTELRED BULL1m19.426sSuaves

4ROSBERGMERCEDES1m19.720sSuaves

6RAIKKONENLOTUS1m19.851sSuaves

8RICCIARDOTORO ROSSO1m20.641sSofts

10WEBBERRED BULLsin tiempoMedias

12HULKENBERGSAUBER1m20.580sMedias

14VERGNETORO ROSSO1m21.029sSuaves

16BOTTASWILLIAMS1m21.219sSofts

18DI RESTAFORCE INDIA1m22.043sSuaves

20VAN DER GARDECATERHAM1m23.333sSofts

22CHILTONMARUSSIA1m23.997sMediums

1HAMILTONMERCEDES1m19.388sSuaves

3 GROSJEANLOTUS1m19.595sSuaves

5ALONSOFERRARI1m19.791sSuaves

7MASSAFERRARI1m19.929sSofts

9PÉREZMcLAREN1m22.398sMedias

11SUTILFORCE INDIA1m20.569sMedias

13BUTTONMcLAREN1m20.777sMedias

15MALDONADOWILLIAMS1m21.133sSuaves

17GUTIÉRREZSAUBER1m21.724sMedias

19PICCATERHAM1m23.007sSofts

21BIANCHIMARUSSIA1m23.787sMediums

LA PARRILLA

atrás, tras parar en la 50 por última vez, Vettel intentó escapar, pero paró por llantas en la 55 y cayó atrás de Raikkonen también, y tenía a Webber entre ellos. El australiano paró en la 59 y puso llantas suaves saliendo a 12 segundos de su líder de equipo y empezó a recortar. Kimi ya no se acercaba a Lewis, y cedía poco ante Vettel, mientras Webber estaba muy delante de Alonso. Sebastian

hizo su esfuerzo final y cargó al frente colocándose a menos de un segundo del finlandés con un par de giros por correr, pero Kimi defendió su línea y conservó el segundo sitio, mientras Lewis alcanzaba a Sergio Pérez justo antes de recibir al de cuadros y le quitaba la vuelta y dejaba noveno al mexicano, atrás de Massa y delante de Pastor, quien le dio el primer punto del año a Williams.

Sergio hizo un “Pérez” al estilo 2012, lo que muestra lo mal que anda el MP4-28

Pastor libró la blanqueada 2013 para Williams


Resultados Campeonato de Pilotos

POS PILOTO PTS.1 Sebastian Vettel 1722 Kimi Räikkönen 1343 Fernando Alonso 1334 Lewis Hamilton 1245 Mark Webber 1056 Nico Rosberg 847 Felipe Massa 618 Romain Grosjean 499 Jenson Button 3910 Paul di Resta 3611 Adrian Sutil 2312 Sergio Pérez 1813 Jean-Eric Vergne 1318 Esteban Gutiérrez 0

1 Red Bull Racing-Renault 2772 Mercedes 2083 Ferrari 1944 Lotus-Renault 1835 Force India-Mercedes 596 McLaren-Mercedes 57

Campeonato de Equipos

¡Aprende cómo leer un

y siguede cerca la ruta de los pilotos!CUENTAVUELTAS

FOSOS

ACTIVACIÓN DRS 1

ACTIVACIÓN DRS 2

DETECCIÓN DRS

POS. PILOTO EQUIPO VUELTAS TIEMPO/DIF. VR PARADAS TIEMPO EN PITS PARRILLA 1 LEWIS HAMILTON MERCEDES 70 1h42m29.445s 1m24.647s 3 65.430s 12 KIMI RAIKKONEN LOTUS-RENAULT 70 +10.938s 1m25.260s 2 43.804s 63 SEBASTIAN VETTEL RED BULL-RENAULT 70 +12.459s 1m24.553s 3 64.872s 24 MARK WEBBER RED BULL-RENAULT 70 +18.044s 1m24.069s 3 66.133s 105 FERNANDO ALONSO FERRARI 70 +31.411s 1m25.394s 3 65.601s 56 ROMAIN GROSJEAN LOTUS-RENAULT 70 +52.295s* 1m25.328s 3 83.225s 37 JENSON BUTTON McLAREN-MERCEDES 70 +53.819s 1m26.195s 2 44.603s 138 FELIPE MASSA FERRARI 70 +56.447s 1m25.176s 3 66.377s 79 SERGIO PÉREZ McLAREN-MERCEDES 69 -1 giro 1m26.143s 2 45.045s 910 PASTOR MALDONADO WILLIAMS-RENAULT 69 -1 giro 1m25.597s 3 68.779s 1511 NICO HULKENBERG SAUBER-FERRARI 69 -1 giro 1m26.740s 2 61.421s 1212 JEAN-ERIC VERGNE TORO ROSSO-FERRARI 69 -1 giro 1m26.491s 3 68.783s 1413 DANIEL Ricciardo TORO ROSSO-FERRARI 69 -1 giro 1m26.863s 2 46.029s 814 GIEDO VAN DER GARDE CATERHAM-RENAULT 68 -2 giros 1m27.473s 3 68.415s 2015 CHARLES PIC CATERHAM-RENAULT 68 -2 giros 1m27.725s 2 44.915s 1916 JULES BIANCHI MARUSSIA-COSWORTH 67 -3 giros 1m28.250s 3 67.410s 2117 MAX CHILTON MARUSSIA-COSWORTH 67 -3 giros 1m28.160s 3 67.881s 2218 PAUL DI RESTA FORCE INDIA-MERCEDES 66 hidráulico 1m26.608s 3 68.504s 1819 NICO ROSBERG MERCEDES 64 motor 1m25.089s 3 66.497s 4R VALTTERI BOTTAS WILLIAMS-RENAULT 42 hidráulico 1m27.127s 2 44.635s 16R ESTEBAN GUTIÉRREZ SAUBER-FERRARI 28 caja de cambios 1m29.135s 1 22.425s 17R ADRIAN SUTIL FORCE INDIA-MERCEDES 19 hidráulico 1m28.548s - - 11

P Parada en pitsFalla mecánica LapeadoChoque Auto de seguridadPenalizado+Vuelta a vueltaPosición de Arrancada

Vuelta 1 Vuelta 5 Vuelta 10 Vuelta 15 Vuelta 20 Vuelta 25 Vuelta 30 Vuelta 35 Vuelta 40 Vuelta 45 Vuelta 50 Vuelta 55 Vuelta 60 Vuelta 65 Posición deLlegadaVt

a. 70

Force India nunca encontró el ritmo

en Hungría


CIRCUITOHungaroring

Longitud: 4.381 km

GP2Hungría

Julio 26-27 • Ronda 7/11Reporta PETER MEADOW

DE UN VISTAZOEstelar Jolyon Palmer (Carlin)

Sprint Nathanael Berthon (Trident)PP Tom Dillman 1m28.219s

VRs Lancaster 1m32.056s/ Coletti 1m31.717s

POS PILOTO PTS.1 S. Coletti 1352 F. Nasr 1293 F. Leimer 1104 S. Bird 925 J. Calado 90

POS EQUIPO PTS.1 Carlin 1932 Rapax 1533 RUSSIAN TIME 1434 Racing Engineering 1325 DAMS 121

Carrera Sprint • 28 giros

Carrera Estelar • 36 giros

Campeonatos

Pos. # Piloto Equipo Giros Tiempo/Diff.1 10 J. Palmer Carlin 36 57m14.477s2 1 M. Ericsson DAMS 36 +15.407s3 9 F. Nasr Carlin 36 +15.794s4 8 F. Leimer Racing Engineering 36 +19.433s5 2 S. Richelmi DAMS 36 +19.740s6 19 S. Trummer Rapax 36 +21.499s7 6 M. Evans Arden International 36 +22.584s8 20 N. Berthon Trident Racing 36 +36.439s9 3 J. Calado ART Grand Prix 36 +38.203s10 11 S. Bird RUSSIAN TIME 36 +44.671s

Pos. # Piloto Equipo Giros Tiempo/Diff.1 20 N. Berthon Trident Racing 28 45m06.319s2 6 M. Evans Arden International 28 +2.239s3 8 F. Leimer Racing Engineering 28 +13.441s4 1 M. Ericsson DAMS 28 +15.983s5 9 F. Nasr Carlin 28 +23.367s6 3 J. Calado ART Grand Prix 28 +27.216s7 19 S. Trummer Rapax 28 +31.387s8 11 S. Bird RUSSIAN TIME 28 +37.958s9 2 S. Richelmi DAMS 28 +40.002s10 17 R. Haryanto Barwa Addax Team 28 +43.991s

Los debutantes de Russian Time siguen mostrando su nivel y consiguieron la PP de manos de su volante galo, Tom Dillmann en el

sinuoso y caliente circuito, que prometía una carrera muy táctica por la elección de llantas a usar.

ESTELAR Dillmann no largó bien y fue pasado, al igual que su compañero de primera fila, Fabio Leimer, por los pilotos de la segunda, Felipe Nasr y Marcus Ericsson, mientras atrás de ellos el líder del campeonato, Coletti chocaba y requería visitar los fosos para reparar daños, con lo que se quedó fuera de los puntos. La mayoría de los pilotos habían optado por salir con llantas suaves y cambiar a medias tempranamente, pero Jolyon Palmer aguantó media carrera con un juego de medias y puso otro en su parada para empezar a

remontar, aunque debía usar las suaves en la carrera Sprint.

Delante de ellos Ericsson había parado un giro antes de Nasr y cuando el brasileño se detuvo, el sueco lo rebasó con llantas más calientes y se fue al frente, pero Palmer los cazó a los dos y se alejó a un ritmo que nadie pudo seguir con llantas más viejas. Ericsson y Nasr se dieron con todo y el sueco prevaleció al final con ayuda de Cecotto, quien se quitaba una vuelta de desventaja tras su corrida inicial muy larga, y sacó de ritmo a Felipe con un rebase muy apretado. En octavo quedó el galo Nathanael Berthon, primeros puntos del año, quien encabezaría la Sprint.

SPRINT Berthon hizo una arrancada decente y se fue al frente seguido por Mitch Evans, mientras Leimer, Ericsson y Nasr remontaban con distinto ritmo en la parrilla invertida y Palmer se quedaba pronto con sus llantas suaves degradadas. Leimer también aguantó un rato en tercer sitio antes de atacar faltando cinco giros, pero Berthon y Evans habían cuidado sus neumáticos bien y no perdieron el paso para cruzar la meta tal como arrancaron, separados por dos segundos, con Leimer lejos. Nasr volvió a sumar mientras Coletti se fue en blanco y ahora está a seis puntos del líder cuando quedan cinco fechas dobles.

Palmer y Berthon rigen HungríaColetti no suma y Nasr se le acerca a seis puntos

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S:GP

2 SE

RIES

La estrategia le dio el triunfo a Palmer

Berthon no llevaba puntos en 2013, ahora lleva un triunfo


En el regreso de la serie a Chiapas vuelve a ganar el veterano regiomontano

Tercia para Rafa Martínez

NASCAR MÉXICO Chiapas

Julio 28 • Ronda 10/15Reporta RICARDO GALINDO

ÓVALOLongitud: 1,200 metros

199 giros

DE UN VISTAZOGanador Rafael Martínez M. 2h30m14s

PP José Luis Ramírez 25.534sVR Toño Pérez 24.598s

Resultados

POS PILOTO PTS.1 Antonio Pérez 3232 Rubén García II 3193 Rubén Pardo 3084 Rafael Martínez 3075 Rubén Rovelo 3056 José Luis Ramírez 2957 Hugo Oliveras 2948 Daniel Suárez 2889 Rodrigo Peralta 28610 Homero Richards 282

Campeonato

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S: C

ORT

ESÍA

OCE

SA/E

SCU

DERÍ

A TE

LMEX

Pos. No. Nombre Equipo Tiempo Total1 18 Rafael Martínez M. Canels - Scotiabank - HDI Seguros 2h30m14.000s2 15 Rubén Pardo Citizen - Toyota +14.354s3 1 Antonio Peréz TELMEX +15.915s4 11 Hugo Oliveras Monster Energy Drink - Toyota +17.017s5 5 Rubén Rovelo TELMEX - FedEx +17.759s6 48 Rogelio López Akron - Toyota +22.378s7 88 Rubén García II Canels - Scotiabank - HDI Seruros +22.505s8 20 Homero Richards NEXTEL Racing - HH +24.264s9 05 Abraham Calderón Mikels - HDI +25.476s10 08 José Luis Ramírez Ramirez Racing Prestaflam +25.709s

La novena fecha de NASCAR México marcó el regreso a tierras

chiapanecas, después de dos años de ausencia. Los organizadores hicieron un gran esfuerzo para tener listo el Súper Óvalo y complacer a un público que espera ansioso la fecha. El sábado se decidió adelantar las prácticas libres y la calificación; en la que cuatro autos quedaron muy dañados: los de Elliot van Rankin, Luis Felipe Montaño, Homero Richards y José Luis Ramírez, éste último marcó la PP en su primera vuelta y al abrir la segunda terminó contra la barda a la salida de la Curva 2, lugar en donde fueron todos los contactos.

Después de una noche larga y de mucho trabajo los equipos de Homero y José Luis repararon sus autos, aunque ninguno de los dos sería factor en carrera. Con una temperatura muy alta característica del lugar, se llevó a cabo la carrera pactada a 240 km (200 giros). Los rebases, cambios de posiciones e inclusive banderas amarillas ya sea por pinchaduras o por accidentes estuvieron a la orden del día, siendo el más espectacular el de Santiago Tovar contra el reaparecido Rubén García Novoa, en el cual sacó la peor parte el novato, quien quedó eliminado.

Para la vuelta 123 se detuvo la carrera con bandera roja por otro choque y cuando se reanudó la pelea por el triunfo estuvo protagonizada por Toño Pérez, Rubén Pardo y Rafa Martínez, pero con tantas amarillas la carrera terminó por tiempo justo a las 2 horas y media cuando Rafa iba delante de Pardo y Toño, aunque éste regresó a la punta del campeonato con su podio, desplazando a Rubén García II, quien acabó séptimo.

La siguiente fecha, en el Autódromo Hermanos

Rodríguez el DF, es la décima en la que se realizará el corte para definir a los participantes de la Caza por la Copa, a la que califican los ocho primeros del campeonato y dos comodines por victorias, únicos 10 que pelearán el título 2013 en las últimas cinco fechas de la temporada.

Rafa lleva tres triunfos en 2013, el más victorioso hasta el momento

Toño Pérez regresó a la punta del campeonato con su podio


RUTAAlrededores de Jyväskylä,

324.210 kilómetros

WRCFinlandia

Agosto 1-3 / Ronda 8/13Reporta ALBERT RIVERS

DE UN VISTAZOGanador Sebastien Ogier (VW) 2h43m10.4s

Calificación Mikko Hirvonen (Citroën)Etapa de Poder Thierry Neuville (Ford)

Resultados CampeonatoPos Piloto Pts1 Ogier 1812 Latvala 91 Neuville 914 Hirvonen 735 Sordo 69Pos Piloto Pts1 Volkswagen Motorsport 2472 Citroën Total Abu Dhabi WRT 1963 Qatar M-Sport WRT 112 Qatar World Rally 107

Pos Piloto/Navegante Auto Tiempo/Dif.1 Sebastien Ogier /Julien Ingrassia Polo R WRC 2h43m10.4s2 Thierry Neuville /Nicolas Gilsoul Ford Fiesta RS WRC +38.8s3 Mads Ostberg /Jonas Andersson Ford Fiesta RS WRC +57.8s4 Mikko Hirvonen /Jarno Lehtinen Citroen DS3 WRC +1m21.8s5 Dani Sordo /Carlos Del Barrio Citroen DS3 WRC +6m08.5s6 Evgeny Novikov /Ilka Minor Ford Fiesta RS WRC +8M39.7s7 Jari Ketomaa/Esapekka Lappi Ford Fiesta RS WRC2 +11m19.2s8 Per Gunnar Andersson/Emil Axelsson Ford Fiesta RS WRC +11m41.5s9 Robert Kubica)/Maciek Baran Citroen DS3 RRC +12m48.1s 10 Andreas Mikkelsen/Mikko Markkula Polo R WRC +13m42.0s

El Rally Finlandia, el más rápido de tierra, presentaba una oportunidad dorada

para que Mikko Hirvonen se recuperara en la batalla por el campeonato; el finlandés fue el mejor en la calificación, avivando las esperanzas de Citroën y de sus compatriotas.

DÍA 1Seb Ogier (VW) abrió ganando, pero Hirvonen y los Ford de Thierry Neuville y Mads Ostberg estaban cerca y en la segunda etapa los líderes eran Mikko y Thierry, pero Ogier contratacó en la tercera para retomar la punta empatado con el belga; en la cuarta Mikko ganó para empatar al belga en el liderato e irse los cuatro a almorzar separados por nada. Tras el receso, Ostberg ganó la Etapa 5 y Neuville la súper especial para tomar la punta al cierre, 5.2” delante del galo, y 8.9 frente al noruego, mientras el local se había retrasado al cuarto sitio a 13.8” tras encontrar una tormenta súbita

En Finlandia no hay podio para los finlandeses y el galo es virtual campeón

y estaba presionado por otros cuatro volantes en menos de 10 segundos.

DÍA 2El viernes inició con Mikko ganando, pero Ostberg tomó la punta al quedar segundo; tanto Ogier como JM Latvala lo superaron en la siguiente etapa y Seb se puso al frente, aunque tampoco le duró pues Ostberg ganó la siguiente para retomar la punta y aunque Ogier terminó la mañana con otro triunfo en la etapa 10, Mads seguía 8 décimas adelante en la punta, con Hirvonen y Neuville cerca de ellos. Pero en la tarde, Ogier apretó y ganó las cuatro etapas, ayudado por que Mads rompió un rin y Thierry sufrió dos pinchazos,

mientras Mikko perdió casi un minuto con llantas duras que no le funcionaron. Ogier sacaba 38.1” a Neuville y 39.0 a Mads.

DÍA 3Con su ventaja, Ogier resistió el ataque de los Ford, que intercambiaron posiciones cada etapa y al final de la primera pasada seguía con 31.5”, ahora sobre el noruego, quien ganó dos etapas en la batalla brutal. Con calma Ogier ganó la siguiente y Neuville retomó el segundo lugar ganado la 21. En la 22 Ostberg se trompeó evitando una roca y con eso se alejó lo suficiente del belga, quien acabó ganando la etapa de poder y se llevó puntos adicionales a casa, aparte del segundo sitio.

WRC2El ex F1 Robert Kubica (Citroën) fue segundo detrás de uno de los astros locales incógnitos en el resto del mundo, Jari Ketomaa, y ya está tercero en puntos.

No hay quinto malo para Ogier

Ogier lleva cinco victorias en 2013

Citroën y Hirvonen no se pueden quejar de falta de apoyo, pero ni así

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S: V

W M

OTO

RSPO

R/CI

TRO

EN R

ACIN

G


WTCCArgentina

Agosto 4 • Ronda 8/12Reporta RICHARD RODSON

CIRCUITOAutódromo Termas de Río

Hondo Longitud: 4,805 metros

DE UN VISTAZOCarrera 1 Yvan Muller 22m56.896s

Carrera 2 José María López 20m28.525sPP Yvan Muller 1m49.158s

VRs Muller

Carrera 2 • 11 vueltasCarrera 1 • 12 vueltas

POS PILOTO PTS.1 Yvan Muller 3122 Michel Nykjær 1803 Gabriele Tarquini 1664 James Nash 1465 Rob Huff 1396 Tom Chilton 13010 Alex Macdowall 73POS MARCA PTS.1 Honda 6612 Lada 398

Campeonatos

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S: W

TCC

Pos Piloto Equipo/Auto Tiempo/Diferencia 1. José María López Wiechers BMW 20m28.525s 2. Gabriele Tarquini Honda +3.619s 3. Pepe Oriola Tuenti Chevrolet +3.989s 4. Michel Nykjaer Nika Chevrolet +4.945s 5. Norbert Michelisz Zengo Honda +7.135s 6. Tiago Monteiro Honda +7.517s 7. James Nash Bamboo Chevrolet +13.866s 8. Hugo Valente Campos SEAT +16.422s 9. Tom Coronel ROAL BMW +16.767s10. Stefano D’Aste PB BMW +18.320s

Pos Piloto Equipo/Auto Tiempo/Diferencia 1. Yvan Muller RML Chevrolet 22m56.896s 2. Pepe Oriola Tuenti Chevrolet +4.924s 3. Tom Chilton RML Chevrolet +7.813s 4. Gabriele Tarquini Honda +7.989s 5. José María López Wiechers BMW +8.846s 6. Michel Nykjaer Nika Chevrolet +10.214s 7. Norbert Michelisz Zengo Honda +12.833s 8. Rob Huff Munnich SEAT +13.960s 9. James Nash Bamboo Chevrolet +14.636s10. Tiago Monteiro Honda +14.870s

Para iniciar el viaje trasatlántico del WTCC en la fecha argentina,

Yvan Muller volvió a dominar y consiguió la importante PP en este circuito, nuevo en la serie, y lo acompañó su coequipero Chilton en primera fila

CARRERA 1Muller fue el líder desde el inicio y se alejó, pero en el pelotón la batalla fue buena, dada la amplitud de la pista que permitía líneas dobles o incluso triples en algunas secciones. Los golpes estuvieron a la orden del día y Pepe Oriola en otro Chevy fue el más atinado en repartir sin ser castigado y pasó a Chilton para quitarle el segundo sitio, mientras atrás de ellos Michelisz se batía con todos y perdía sitios a base de golpes. El local ‘Pechito’ López (ex probador de F1 con Renault) en un BMW del equipo Wiechers avanzó cauto, examinando a los rivales, sin emproblemarse y acabó quinto

atrás del Honda de Tarquini. Muller culminó su ejercicio casi cinco segundos delante de Oriola y se enfila al cuarto título con singular frescura.

CARRERA 2Aprovechando la ventaja que supone para el auto de tracción trasera (BMW) la arrancada estática, ‘Pechito’ tomó la punta desde la posición de privilegio en la parrilla invertida y mientras los demás se acomodaban a laminazos en los siguientes lugares, se fue alejando un par de décimas por giro. Sin embargo Muller iba avanzando desde la quinta fila y pasaba a todos sus antecesores con facilidad hasta que llegó con Monteiro, quien mantenía el segundo sitio en el Honda desde la largada. Muller se impacientó con el portugués, lo tocó en la defensa trasera y lo sacó del camino, pero los comisarios lo sacaron a él a dar la vuelta por los fosos y con eso

cayó al sitio 20 aunque acabó en el 13. ‘Pechito’ se fue sin enemigo al frente para ganar tranquilo, primer triunfo de un no europeo desde Farfus en 2009 y tercero en el WTCC para un sudamericano contando a Cecotto en los 90s. Tarquini quedó segundo para Honda y Oriola repitió podio para Chevy.

Muller gana la primera en Termas de Río Hondo, pero el local es intocable en la del cierre

‘Pechito’ triunfa en casa

Pechito ni se despeinó para recibir la de cuadros

La arrancada lanzada de la primera carrera fue extremadamente ‘chocante’

Los despistes abundaron en la ancha pista argentina Muller se llevó la primera del día


ResultadosPOS PILOTO PTS.1 Mike Rockenfeller 942 Bruno Spengler 673 Gary Paffett 574 Christian Vietoris 565 Augusto Farfus 486 Robert Wickens 45 POS MARCA PTS.1 BMW 2172 Mercedes-Benz 1883 Audi 176

Campeonatos

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S: M

ERCE

DES-

BEN

Z/AU

DICIRCUITO

Longitud: 2,555 metrosDTMMoscú, Rusia

Agosto 04 • Ronda 6/10Reporta CHARLIE EDWARDS

DE UN VISTAZOGanador Mike Rockenfeller 1h14m38.512s

PP Rockenfeller 58.423sVR Adrien Tambay 58.999s

Pos Piloto Equipo/Auto Tiempo/Diferencia Parrilla1. Mike Rockenfeller Phoenix Audi 1h14m38.512s 12. Mattias Ekstrom Abt Audi +1.303s 23. Augusto Farfus RBM BMW +11.393s 44. Adrien Tambay Abt Audi +12.275s 125. Gary Paffett HWA Mercedes +17.495s 76. Jamie Green Abt Audi +18.704s 57. Joey Hand RBM BMW +19.363s 158. Dirk Werner Schnitzer BMW +26.117s 69. Timo Scheider Abt Audi +34.184s 1410. Christian Vietoris HWA Mercedes +41.331s 10

‘Rocky’ gana desde la PP y Ekstrom completa el 1-2 de Audi en Moscú

Rockenfeller se despega en Rusia

La segunda mitad de la campaña del DTM inició con una visita a Moscú

que terminó el sábado con

un incidente bizarro que le dio la PP a Mike Rockenfeller, quien había sido el mejor en la Q3, pues se canceló la Q4

porque el avión del presidente Putin iba a pasar y se cerró el espacio aéreo, incluso para el helicóptero médico, durante dos horas. Como de cuento de dictadura bananera.

El domingo ‘Rocky’ jugó bien sus cartas y se fue al frente desde el inicio con su Audi calzado con llantas suaves mientras su compañero Ekstrom –ganador en el Norisring, pero descalificado, ver columna Desde Los Fosos– mantenía a raya al resto con neumáticos duros, lo cual permitió a Rocky sacar ventaja. Pero los roces

iniciaron desde la primera vuelta con un choque que dejó eliminado al italiano Eduardo Mortara de Audi y luego Miguel Molina frenó con el BMW de Bruno Spengler en el tercer giro y abandonó poco después, dejando al campeón 2012 muy retrasado y dañado sin poder apoyar a Farfus, quien presionaba a Ekstrom.

En el circuito corto de la pista moscovita las llantas aguantaron mucho y hasta la 45 paró Rocky, cuando ya tenía mucha ventaja y puso duras para ir al final sin problemas, excepto que Ekstrom empezó a alcanzarlo con llantas suaves y hubo que recordarle al sueco quien era el líder del campeonato. Por su parte Farfus estaba siendo cazado por el francés Tambay en otro Audi, pero el brasileño sacó el colmillo y quedó menos de un segundo adelante al final de 74 giros con un manejo sin desperdicio para salvar el podio para BMW. Mientras tanto Mercedes tuvo una mala tarde y su campeón Gary Paffett apenas fue quinto tras un duelo de 50 giros con Jamie Green su antiguo coequipero.

Rocky se fue al frente y ganó de punta a punta

Spengler echaba chispas con el auto dañado por Molina

Paffett es el mejor Mercedes en los puntos y en la pista

Ekstrom uso llantas duras y así defendió su segundo puesto


INDYCARMid-Ohio

Agosto 4 • Ronda 14/19Reporta ROSEMARY WINDSITE


90 giros

DE UN VISTAZOGanador Charlie Kimball 1h43m29.1371s

PP Ryan Hunter-Reay 1m05.3519sVRs Pagenaud 1m06.7403s

IndyCar en MidOhio, una tradición del verano, trajo una carrera muy estratégica

que acabó con el cuarto triunfo al hilo para Ganassi Racing y quinto en esta pista. En los entrenamientos había dominado un Chevy del equipo Andretti, en esta ocasión el del campeón defensor, Ryan Hunter-Reay, aunque en la carrera el mejor consumo del Honda los tenía preocupados.

Pactada a 90 giros, los pilotos que iban a dos paradas necesitaban hacer aguantar su tanque 30 giros y por eso no se vieron muchos rebases iniciales mientras todos esperaban una amarilla, que nunca llegaría. RHR lideraba, pero para la vuelta 10 ya estaban parando los que habían decidido ir a fondo en tres paradas sin conservar combustible, siendo el primero Tristan Vautier. Casi nadie aguantó hasta la 30, pero Ryan, Dixon y Power si lo hicieron dejando a Kimball, quien paró en la 19, en punta sobre Simon Pagenaud, otro que paró temprano. Con sus rivales en modo conservador Kimball y Pagenaud aplicaron

ResultadosPOS PILOTO PTS.1 Helio Castroneves 4532 Scott Dixon 4223 Ryan Hunter-Reay 3884 Marco Andretti 3775 Simon Pagenaud 3506 Dario Franchitti 3427 James Hinchcliffe 3258 Charlie Kimball 3259 Justin Wilson 32010 Tony Kanaan 313

Campeonatos

Pos Piloto Equipo/Motor Tiempo/Diferencia Parrilla1. Charlie Kimball Ganassi/Honda 1h43m29.1371s 52. Simon Pagenaud Schmidt/Honda +5.5334s 83. Dario Franchitti Ganassi/Honda +28.8735s 64. Will Power Penske/Chevy +42.5032s 25. Ryan Hunter-Reay Andretti/Chevy +46.3449s 16. Helio Castroneves Penske/Chevy +48.3249s 157. Scott Dixon Ganassi/Honda +48.5496s 38. Justin Wilson Coyne/Honda +49.0431s 79. Marco Andretti Andretti/Chevy +49.5609s 410. James Hinchcliffe Andretti/Chevy +49.9283s 13

la potencia y a media carrera seguían adelante, pero ya Kimball tenía dos paradas y Pagenaud se detuvo en la 47 por su segunda y volvieron a quedar adelante, por lo que la estrategia de los de 2 paradas había quedado derrotada. Algunos como Power y RHR perseveraron para quedar cuarto y quinto pero otros como Franchitti y Dixon cambiaron a tres detenciones.

Kimball se fue al frente hasta la 65 cuando paró por última vez y Pagenaud apretó para sacarle 23 segundos y salir adelante en su parada en la 73, pero con llantas calientes Kimball lo pasó en las Eses y se fue al frente sin problema. Los demás pararon en diversos momentos y Franchitti pudo

adelantar a Power para quitarle el podio, mientras Helio y Dixon peleaban el sexto sitio y la punta del campeonato, con mejor resultado para el paulista.

Kimball ganó por más de cinco segundos y fue el cuarto que triunfa por

Kimball abre su cuentaGanassi Racing triunfa con su tercer piloto, y Helio sigue al frente

primera vez en su carrera en 2013, con lo que además demostró que la insulina no es un obstáculo para ser atleta de alto rendimiento.

Kimball remontó cinco posiciones para tomar su primera bandera de cuadros

La batalla entre los de tres paradas fue de Ryan contra Will Power, quien la ganó

Un podio inédito

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S: IN

DYCA

R



SEAT MÉXICOAguascalientes

Agosto 04 • Ronda 6/10Reporta ELIAS PELLANDINI

DE UN VISTAZOGanadores C1 Nelson Canache

C2 Nelson Canache PP Ricardo Pérez de Lara 1m01.570s

VR C1 y C2 César Tiberio Jiménez

El venezolano gana las dos carreras hidrocálidas y lidera la Supercopa Telcel SEAT

Canache arrasa en Aguascalientes

Para el comienzo de la segunda mitad de la temporada de la

Supercopa Telcel-SEAT fue elegido el circuito mixto del óvalo de Aguascalientes en el cual algunos pilotos habían entrenado anteriormente.

En las prácticas el mejor fue el bicampeón Ricardo Pérez de Lara, quien sacó la Posición de Privilegio delante de sus rivales, el venezolano Nelson Canache, y el mexicano Martín Fuentes, en lo que prometía una carrera muy reñida.

CARRERA 1Con Ricardo al frente, el pelotón arrancó limpio, pero en la tercera vuelta el bicampeón dejó la punta para cubrir una pasada por los fosos junto con Santos Zanella, pendiente del choque que tuvieron en SLP por la falta de uso de los espejos del poblano –lo cual se ha repetido a lo largo del año afectando a diversos pilotos– y que derivó en un round en los fosos de Tangamanga. Con esto Ricardo perdió siete sitios y empezó a remontar mientras Canache tomaba la punta perseguido por el líder del campeonato, Fuentes. Ricardo le puso emoción a la carrera pasando rivales uno a uno y justo en la penúltima vuelta pudo pasar a Fuentes

por el segundo sitio, aunque Canache estaba muy lejos como para cazarlo y cruzó la meta victorioso.

CARRERA 2Con Ricardo, Nelson y Martín en los sitio del octavo al sexto en la parrilla invertida, e Irán Sánchez en la punta de la misma, se inició la segunda carrera del día. Otra vez el protagonista fue el bicampeón Pérez de Lara, quien buscaba no irse en blanco en tierra hidrocálida y se fue hacia adelante seguido por Canache. Cuando alcanzaron a Martín, Ricardo se tardó más en el rebase y el venezolano lo dejó atrás para completar los sobrepasos restantes y cuando Ricardo quedó en segundo ya no pudo alcanzar al sudamericano, quien se llevó su segundo triunfo del día y el liderato de la Supercopa por dos puntos sobre Ricardo y cuatro sobre Martín.

Resultados

Campeonato

Pos. Piloto Pts.1.- Nelson Canache 8622.- Ricardo Pérez de Lara 8603.- Martín Fuentes 858 4 Eduardo de León 7495 Santiago Creel 725

El venezolano está ganando en la ALMS y también en la SEAT

Ricardo anduvo duro para obtener dos podios

El pelotón muy compacto, todos los once autos

El podio de la Carrera 2 muestra a Canache con Ricardo y Martín a los lados

Carrera 1 Pos Piloto Equipo Parrilla1. NELSON CANACHE PDVSA 22. RICARDO PEREZ DE LARA TELCEL 13. MARTIN FUENTES HTM 34 SANTOS ZANELLA II Z MOTORS 95 ANDRÉS OREA CA MEX 6Carrera 2 Pos Piloto Equipo Parrilla1. NELSON CANACHE PDVSA 82. RICARDO PEREZ DE LARA TELCEL 73. MARTIN FUENTES HTM 64 SANTOS ZANELLA Z MOTORS 35 EDUARDO DE LEÓN TELCEL 10


GRAND AMRoad America

Agosto 10 • Ronda 9/12Reporta LUIS G. CALDERÓN


70 giros

DE UN VISTAZOGanadores S. Mayer/B. Hartley 2h45m46.340s

PP Dane Cameron 2m00.028s VR Sebastian Bourdais 2m01.252s

La clásica pista de Road America fue sede de la fecha 9 de campeonato

en una fecha conjunta con la ALMS. Hubo14 prototipos y el más veloz fue el Riley-BMW de Dane Cameron, cuyo equipo no había hecho gran cosa en lo que va del año. Memo Rojas calificó en tercero pero en la arrancada se comió a Max Angelelli y tomó el segundo sitio presionando al otro BMW, pese a que en la semana les habían bajado 150 revoluciones a sus nuevos motores de 4.5 litros. Los dos Riley-BMW empezaron a alejarse, pero cuando Memo presionaba en la vuelta 9 un Porsche GT se le atravesó y lo forzó a tirar el ancla y el auto se trompeó de lado a lado y terminó besando la barrera de cola, aunque sin muchos daños. Memo se recuperó del octavo al sexto sitio pero cuando pasaba al venezolano Popow este no vio sus espejos y se le cerró y cuando Memo completó la maniobra el criollo se espantó, perdió la frenada y le pegó atrás al mexicano, quien aguantó el toque y cuando hubo una amarilla paró a los 50 minutos de carrera para cederle el auto a Pruett.

La detención no fue la mejor y Scott era noveno cuando se retomó la bandera verde y Cameron se mantuvo

Resultados CampeonatoPos. # Clase Pos Clase Pilotos Equipo Auto Giros Tiempo/Dif. Parrilla1 8 DP 1 Hartley/ Mayer Starworks Motorsport BMW Riley 70 2h45m46.340s 132 5 DP 2 Fittipaldi/ Barbosa Action Express Racing Corvette DP 70 +4.290s 53 9 DP 3 Frisselle/ Frisselle Action Express Racing Corvette DP 70 +7.014s 104 1 DP 4 Pruett/ Rojas Chip Ganassi Racing BMW Riley 70 +7.826s 35 6O DP 5 Pew/ Negri Michael Shank Racing Ford Riley 70 +8.728s 126 6 DP 6 Yacaman/ Wilson Michael Shank Racing Ford Riley 70 +9.700s 87 10 DP 7 Angelelli/ Taylor Wayne Taylor Racing Corvette DP 70 +12.055s 28 99 DP 8 Fogarty/ Gurney Bob Stallings Racing Corvette DP 70 +19.231s 610 94 GT 1 Auberlen/ Dalla Lana/ Johnson Turner Motorsport BMW M3 68 2 giros 1518 0 GX 1 Miller/ Nuñez Speedsource Mazda 6 GX 63 7 giros 25

POS. PILOTO PUNTOS1 Dalzierl/Popow 2462 Fogarty/Gurney 2423 Fittipaldi 2394 Barbosa 2375 Angelelli/JTaylor 2346 Pruett/Rojas 2327 Westbrook/RTaylor 2158 Brendon Hartley 2129 Brian Frisselle 20740 Luis Díaz 20

Hartley y Meyer son vencedores primerizos El campeonato se aprieta cuando Memo y Scott quedan cuartos en Road America

adelante incluso retomó la punta después de otra ronda de detenciones ya con los equipos con pilotos frescos. Pero el motor del auto #42 se rompió y los dejó tirados

cuando quedaba poco más de media hora de carrera. La amarilla subsecuente fue aprovechada para recargar combustible y la carrera se volvió un sprint hasta el final,

pero el auto del neocelandés Hartley volaba y se alejaba ante los esfuerzos de Christian Fittipaldi por alcanzarlo y atrás de ellos Scott presionó a Jordan Taylor hasta pasarlo y luego subió al cuarto sitio cuando el Dragón Rojo de Gurney se trompeó, pero ya no pudo con los hermanos Friselle que cerraron el podio.

En la GT ganó el BMW de Bill Auberlen en una batalla de casi tres horas con el Porsche de Patrick Long, con muchos altibajos. En GX ganó el Mazda de Speedsource, ahora con triunfo para la dupla Tristán Nuñez y Joel Miller.

Memo tuvo un día de muchos roces en la unidad blanquiazul

BMW ganó en GT

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S: B

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67 giros

ALMSRoad America

Agosto 11 • Ronda 6/10Reporta LUIS G. CALDERÓN

DE UN VISTAZOGanadores K. Graf/L. Luhr LMP1 2h46m40.547s

PP Lucas Luhr 1m51.460sVR Klaus Graf 1m53.102s

La carrera en Road America fue la más entretenida de las recientes de la ALMS,

pues aunque Lucas Luhr repitió con la PP para el Honda (HPD es Honda Performance Development) del equipo Pickett, hubo más batalla en la pista y el Ala Delta finalmente cubrió la distancia sin fallos.

En la arrancada de la carrera a 2 horas y 45 minutos, con la pista mojada Luhr se fue al frente sacando más de tres segundos por giro a sus rivales, que eran encabezados por Katherine Legge en el Ala Delta. Luhr ahí se mantuvo todo el día pese a las amarillas que le quitaban la ventaja a

Resultados CampeonatoPos # Clase Pos Clase Pilotos Auto Giros Tiempo/Dif Parrilla1 6 P1 1 Graf/Luhr HPD ARX-03a 67 2h46m40.847s 12 16 P1 2 Burgess/McMurry Lola B12/60 67 +0.306s 23 9 PC 1 Junqueira/Ende ORECA FLM09 67 +19.788s 94 8 PC 2 Marcelli/Cumming ORECA FLM09 67 +29.809s 115 0 P1 3 Meyrick/Legge DeltaWing LM12 67 +30.258s 46 551 P2 1 Tucker/Pagenaud HPD ARX-03b 67 +32.650s 67 1 P2 2 Sharp/Cosmo HPD ARX-03b 67 +34.882s 58 552 P2 3 Tucker/Franchitti/González HPD ARX-03b 67 +35.726s 314 91 GT 1 Farnbacher/Goossens SRT Viper GTS-R 65 -2 Giros 1824 45 GTC 1 Canache/Pumpelly Porsche 911 GT3 Cup 62 -5 Giros 24

Luhr y Graf llegan a cinco al hilo

Los germanos son campeones en LMP1, pero en las demás clases se cierra la batalla

del Level 5. Su reemplazo, Pagenaud, terminó ganando el otro HPD al hacer valer su estrategia de dos paradas y ayudado por la bandera amarilla que impidió que los autos similares de Guy Cosmo y Marino Franchitti lo atacaran y quedaron separados por tres segundos entre ellos. En la clase LMPC, que volvieron a quedar delante de los LMP2, Bruno Junqueira, con un manejo que amerita cosas mayores, le dio el triunfo y tercer sitio absoluto a su equipo, cómodamente. En GT finalmente ganaron los Viper sobre los Corvette tras una batalla sin cuartel y Marc Goossens aguantó la presión final de Toño García para cruzar la meta tres décimas adelante. En la GTC recuperó el triunfo el venezolano Canache, quien lidera la clase con Spencer Pumpelly en el Porsche de Flying Lizard Motorsports, y este hizo el rebase que les dio el triunfo aprovechando el choque de los punteros, Lally y Bleekemolen, que se despistaron en su batalla.

LMP1POS. PILOTOS PUNTOS

1 Graf/Luhr/ 1221 Heidfeld/Jani 58

LMP21 Tucker 1092 M.Franchitti 1058 Ricardo González 13

LMPC1 Braun 9610 Luis Díaz 38

El HPD sólo perdió la primera en Sebring y lleva cinco triunfos seguidos

El Viper finalmente ganó en 2013

El Porsche del venezolano Canache ganó la GTC

ratos. Al final Graf acabó bajo amarilla y por eso el segundo sitio quedó a tres décimas, pero en realidad nunca inquietó siquiera a los vencedores.

En la clase LMP2 hubo mucho acción y aunque

al principio lideró Ricardo González, luego se trompeó y Scott Sharp tomó la punta, pero el mexicano se fue a la caza y retomó el sitio de honor cuando Tucker paró al final de la primera hora en el otro auto

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S: A

LMS


NASCARAut. Hnos. Rodríguez

Agosto 11 • Ronda 10/15

ÓVALOLongitud: 1,609 metros

150 giros

DE UN VISTAZOGanador Irwin Vences 2h06m05.446s

PP Carlos Peralta 32.319s VR Vences 32.923s

La décima fecha del NASCAR México fue el corte para definir a los 10

finalistas, candidatos a Campeón 2013. El Desafío consiste en que sólo estos 10 pilotos –los ocho primeros al final de la fecha 10 más dos comodines que tengan el mayor número de victorias o mejores resultados– pueden optar por el título basados en sus resultados de las cinco finales.

La Posición de Privilegio resultó muy peleada y el 2B Racing mostró su velocidad con Carlos Peralta en primer sitio y su coequipero novato Xavi Razo en quinto lugar. La carrera arrancó en punto de las 13:45 horas y en la segunda vuelta Rubén Pardo entró a fosos con un neumático ponchado, lo que lo desfasa y lo obliga a hacer una remontada para recuperarse.

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S: P

EDRO

SAN

NIC

OLÁ

S

Resultados Calificados al Desafío por la CopaPos # Piloto Equipo Auto Giros Tiempo/Dif Parrilla1 46 Irwin Vences Chick’s Toyota 150 2h06m05.446s 122 24 Rodrigo Peralta Tame Racing Ford 150 +10777s 93 1 Toño Pérez Telmex Chevrolet 150 +1.672s 114 05 Abraham Calderón Telcel Dodge 150 +2.674s 135 08 José Luis Ramírez Rayere Chevrolet 150 +2.999+s 36 48 Rogelio López III Akron Toyota 150 +3.284s 157 11 Hugo Oliveras Monster Toyota 150 +3.807s 108 5 Rubén Rovelo Telmex Toyota 150 +3.978s 149 34 Óscar Ruiz. SyD Toyota 150 +5.277s 1910 15 Rubén Pardo Citizen Toyota 150 +5.413s 2

POS. PILOTO PTS1 Antonio Pérez 3642 Rubén García M. 3523 Rubén Pardo 3434 Rubén Rovelo 3415 Rafael Martínez 3386 Hugo Oliveras 3317 José Luis Ramírez 3308 Rodrigo Peralta 329X Daniel Suárez (Comodín) 303Y Homero Richards (Comodín) 292

¡¡¡Irwin…por fin Vences !!!

de competencia, además de provocar una bandera roja.

Al reanudarse la carrera hubo cambios de líder constantes y mucha emoción ante un lleno impresionante en las tribunas, y nadie se despegaba entre los punteros. Faltando seis giros para cubrir los 150 pactados hubo otra bandera amarilla producto del choque entre Javier Fernández y Rodrigo Marbán, quedando

eliminado el primero. En la rearrancada Irwin Vences, quien había partido duodécimo sorprendió para tomar la punta y aguantó la presión de Rodrigo Peralta para lograr su primer triunfo en la categoría. Toño Pérez fue tercero y conservó el liderato del campeonato; fue seguido por el nuevo piloto de Telcel Racing, Abraham Calderón, y José Luis Ramírez completó los cinco primeros.

Vueltas más tarde una bandera amarilla ocasionada por el accidente de Jim Nides dejó a Mike Sánchez en la punta, pero en la rearrancada se tocó con Homero Richards quien terminó sacando la peor parte dando tres maromas y quedando fuera

Definidos los 10 clasificados para encontrar al campeón de 2013

Toño entra al Desafío como ganador de la etapa previa

Irwin nunca había ganado en la serie

La NASCAR se mostró en plena fuerza

Reporta RICARDO GALINDO

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S: N

ASCA

R M

ÉXIC

O



123 giros

GRAND AMKansas

Agosto 17 • Ronda 10/12Reporta MOSES ALONENEI

DE UN VISTAZOGanadores M. Angelelli/J. Taylor 2h45m15.713s

PP Memo Rojas 1m09.883sVR Scott Pruett 1m09.745s

La carrera diurna-nocturna de Kansas, trajo otro resultado malo para los líderes del

campeonato, pero bueno para los que iban más abajo y se ha apretado mucho la batalla cuando restan dos fechas en 2013. El viernes en la calificación el más veloz fue Memo Rojas, del equipo Telmex-Ganassi, y sacó la PP por lo que encabezó los 27 autos que arrancaron con luz de día y acabaron, 2 horas y 45 minutos después, con la luna alumbrándolos.

Memo inició bien más Christian Fittipaldi lo pasó en la primera vuelta y Memo empezó a atacarlo, con un auto visiblemente más veloz, pero se desesperó ante el manejo defensivo del brasileño y lo tocó en la entrada de la horquilla, y lo trompeó. Yacamán tomó la punta y a Memo lo mandaron a castigo en los fosos además de que dañó la trompa y necesitaba un cambio cuando se detuviera. El mexicano cumplió su castigo, cayó al sitio 19 (13° en clase) y

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S: B

RYAN

CLE

ARY

Resultados CampeonatoPos. # Clase Pos Clase Pilotos Equipo Auto Giros Tiempo/Dif. Parrilla1 10 DP 7 Angelelli/ Taylor Wayne Taylor Racing Corvette DP 123 2h45m15.713s 52 1 DP 4 Pruett/ Rojas Chip Ganassi Racing with Felix Sa BMW Riley 123 +0.568s 13 60 DP 5 Pew/ Negri Michael Shank Racing Ford Riley 123 +22.448s 104 5 DP 2 Fittipaldi/ Barbosa Action Express Racing Corvette DP 123 +24.710s 35 9 DP 3 Frisselle/ Frisselle Action Express Racing Corvette DP 123 +27.332s 46 8 DP 1 Hartley/ Mayer Starworks Motorsport BMW Riley 123 +40.432s 137 42 DP 7 Cameron/ Nonnamaker Team Sahlen BMW Riley 123 +44.428s 98 99 DP 8 Fogarty/ Gurney Bob Stallings Racing Corvette DP 122 -1 giro 711 63 GT 1 Keen/Balzan Scuderia Corsa Ferrari 458 118 -5 giros 1620 0 GX 1 Miller/ Nuñez Speedsource Mazda 6 GX 109 -14 giros 26

POS. PILOTO PUNTOS1 Angelelli/JTaylor 2692 Fittipaldi 2673 Dalzierl/Popow 2664 Fogarty/Gurney 2655 Barbosa 2656 Pruett/Rojas 2647 Brendon Hartley 2377 Westbrook/RTaylor 2348 Brian Frisselle 23341 Luis Díaz 20

Angelleli y J. Taylor triunfan en KansasMemo y Scott son segundos y ahora el campeonato tiene a las cinco primeras duplas en cinco puntos

perdió la vuelta, pero se recuperó con una amarilla que lo dejó retomar la vuelta del líder cuando todos entraron a cargar y él lo hizo más tarde y cambió de piloto cuando apenas se iba a cumplir la primera hora de carrera.

Le tocó a Scott Pruett quedar sexto tras otra amarilla y empezó a remontar mientras Jordan Taylor lideraba en el #10. Vino otra amarilla al cumplirse 70 giros y Scott se mantuvo afuera y paró más tarde con lo cual

incluso fue puntero un par de giros. Los que habían parado en la segunda amarilla no llegaban al final y tuvieron que repostar de nuevo. Eso dejó a Scott, Negri y J.Taylor al frente con mucha ventaja, pero Negri se quedó y Scott se la pasó presionado al menor de los hijos de Wayne Taylor durante casi toda la hora final de la carrera, sin lograr que el chamaco se equivocara y le dejara la punta.

Finalizaron 1-2 con el Corvette DP adelante y los exlíderes Popow y Dalziel fuera tras un choque del venezolano. Max y Jordan son los nuevos líderes de la serie cuando aún hay 70 puntos en disputa.

Angelelli regresó a la punta de la serie

Memo fue castigado por trompear a FittipaldiKeen y Balzan ganaron para Ferrari en un 458


MOTOGPIndy

Agosto 18 • Ronda 10/18Reporta CAJAL


27 giros

DE UN VISTAZOGanadores Marc Márquez 44m52.463s

PP Marc Márquez 1m37.958s VR Marc Márquez 1m39.044s

Tras el receso del verano, la segunda mitad de MotoGP arrancó en la pista mixta

del óvalo de Indy, con Marc Márquez dominando las prácticas y la calificación para Honda, pero acompañado en primera fila por los recuperados de sus lesiones –aunque no al 100% de condición– Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa, mientras Valentino Rossi calificaba noveno y cambiaba la puesta a punto en su Yamaha el sábado en la tarde.

El domingo en la arrancada Jorge tomó la punta con otra excepcional maniobra, pero atrás de Dani y Marc se puso momentáneamente cuarto Bradley Smith pasando por

Resultados CampeonatosPos. Piloto Nacionalidad Equipo Marca Tiempo/Dif Giros Parrilla1 Marc MÁRQUEZ ESP Repsol Honda Honda 44m52.463s 27 12 Dani Pedrosa ESP Repsol Honda Honda +3.495s 27 33 Jorge Lorenzo ESP Yamaha Factory Yamaha +5.704s 27 24 Valentino Rossi ITA Yamaha Factory Yamaha +19.895s 27 95 Cal Crutchlow GB Tech 3 Yamaha +19.955s 27 46 Alvaro BAUTISTA ESP Gresini Honda +20.061s 27 57 Stefan BRADL AUT LCR Honda +24.842s 27 88 Bradley Smith GB Tech 3 Yamaha +40.690s 27 79 Nicky Hayden EU Ducati Ducati +40.701s 27 610 Andrea DOVIZIOSO ITA Ducati Ducati +40.823s 27 10

POS. PILOTO MARCA PUNTOS1. Marc Márquez Repsol Honda Team 1882. Dani Pedrosa Repsol Honda Team 1673. Jorge Lorenzo Yamaha Factory Racing 1534. Valentino Rossi Yamaha Factory Racing 1305. Cal Crutchlow Monster Yamaha Tech3 1276. Stefan Bradl LCR Honda MotoGP 93POS. MARCA PUNTOS1 Repsol Honda 3552 Yamaha Factory 2833 Ducati Corse 159

Márquez, barre en EU

Marc gana su tercera al hilo y las tres fechas estadounidenses para alejarse en el campeonato

fuera a todos, aunque le duró poco el gusto. Valentino iba noveno emparedado entre las Ducati y remontaría poco a poco conservando su moto para el final, sabiendo que el cambio

de pavimento hacía al circuito resbaloso y degradaba mucho las Bridgestone.

Jorge trató de escaparse pero en cuanto sus llantas empezaron a perder adherencia

fue alcanzado por la dupla de Honda, con Marc adelante tras pasar a Dani, quien como es usual, se desmotiva y no rinde igual que cuando lidera. Marc estuvo cazando a Jorge hasta que en el giro 13 entró largo al final de la recta y aunque la Yamaha se cubrió por dentro, por fuera dejó abierto el sitio para que en la siguiente curva Marc pasara y se posesionara de la punta. Ahí duró sin irse hasta el giro 20 cuando metió tres vueltas rápidas sucesivas y se alejó a 1.8 segundos y Jorge prefirió conservar el físico para el segundo sitio aunque Dani lo cazó casi al final y lo pasó para mandarlo al tercero.

Atrás de ellos, lejos, Valentino de había deshecho de Hayden, Smith y Bradl y alcanzaba la pelea entre Cal Crutchlow y Álvaro Bautista y fue un festín de rebases que Rossi completó pasando en la penúltima curva del giro final a Cal para quitarle el cuarto sitio, con una moto que ya andaba más rápida que la de los punteros. Y las Ducati de ‘Dovi’ y Hayden se dieron con todo, se brincaron hasta el borde de la pista y terminaron su carrerón con Bradley pasándolos en final de foto.

Blake Young no duró ni una vueltaDovi (04) y Hayden no se dieron cuartel

Crutchlow (35) y Bautista iban delante de Rossi, pero los pasó


ResultadosPOS PILOTO PTS.1. Mike Rockenfeller 1062. Christian Vietoris 713. Robert Wickens 704. Bruno Spengler 67 5 Augusto Farfus 666. Gary Paffett 57POS MARCA PTS.1 BMW 2512 Mercedes-Benz 2293 Audi 202

Campeonatos

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S: M

ERCE

DES-

BEN

Z/AU

DICIRCUITO

Longitud: 3,629 metros47 vueltas

DTMNürburgring

Agosto 18 • Ronda 7/10Reporta CHARLIE EDWARDS

DE UN VISTAZOGanador Robert Wickens 75m33.710s

PP Augusto Farfus 1m23.296sVR Pascal Wehrlein 1m23.835s

Pos. Piloto Marca Tiempo/Dif Giros Parrilla1 Robert Wickens Mercedes 75m33.710s 47 72 Augusto Farfus BMW +2.158s 47 13 Christian Vietoris Mercedes +9.749s 47 84 Mike Rockenfeller Audi +20.524s 47 115 Martin Tomczyk BMW +27.104s 47 206 Adrien Tambay Audi +27.523s 47 147 Marco Wittmann BMW +29.540s 47 28 Miguel Molina Audi +33.037s 47 39 Jamie Green Audi +39.972s 47 1210 Pascal Wehrlein Mercedes +40.486s 47 15

‘Rocky’ es el mejor Audi y sigue liderando el DTM

Wickens gana en la lluvia del ‘ring

El Nürburgring siempre es impredecible, aún en el verano, y la fecha 7

del DTM no fue la excepción. Tras lograr la PP el sábado el BMW de Augusto Farfus, el domingo en la vuelta de formación encabezó los autos que se patinaban en la pista resbalosa por la lluvia y en la arrancada Augusto lideró el pelotón con despistes y toques por todos lados: Mortara se tocó con Spengler y luego fue trompeado por Wickens y Juncadella mandó fuera a Glock, pero el más afectado fue el líder del DTM, Mike Rockenfeller, cuyo Audi se salió para evitar al BMW de Joey Hand y quedó último cuando salía el auto insignia.

Su equipo decidió meterlo por llantas de lluvia, mientras todos se mantenían en la pista esperando que se secara. Pero en cuanto se fue el auto de seguridad Rocky hizo pedazos al resto y empezó a remontar para tomar la punta en cinco giros aunque tenía que parar dos veces por haber cambiado

llantas inicialmente fuera de la ventana preaprobada para la carrera.

Los otros empezaron a parar cuando se abrió

la ventana en la tercera vuelta y ‘Rocky’ se dedicó a aumentar su ventaja para ponerse a cubierto. Algunos otros jugaron la estrategia

opuesta de parar por llantas lisas esperando que la pista se secara, pero la llovizna no cesaba y se vieron condenados a perder tiempo en serio y volver a detenerse por llantas de lluvia.

Wickens, sin embargo, remontaba tras perder tiempo en su primer cambio y pasó a Molina en la chicana en la vuelta 18 y luego en una gran acción dejó atrás a Tambay y Farfus por fuera en la Curva 2 para empezar a cerrar la distancia con el líder y cuando pararon por segunda vez (primera contable para Rocky) Wickens ya sólo perdía por 13 segundos y quedaba en punta al tomar su segunda parada Rockenfeller, quien salió para su corrida final en cuarto sitio, atrás de Farfus y Vietoris, los que lograron el podio.

Mike sigue de líder con mucha ventaja, pues sus rivales al título, Spengler y Paffett, fueron chocados y quedaron muy retrasados.

Wickens llevaba dos podios en 2013 y finalmente ganó tras la decepción del Norisring

Scheider no anduvo bien, igual que la montaña rusa del parque de diversiones

Farfus escapa en la primera curva mientras Mortara, Paffett y Wickens ya están chocando

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ARGENTINA

Reporta VIRGINIA S. MEYER

TURISMO CARRETERAPoca actividad tuvo el TC. Su novena fue el 21 de julio en el mítico “Oscar y Juan Gálvez” de Buenos Aires. Los Chevrolet pudieron volver al triunfo de la mano de Christian Ledesma, lo que le devolvió algo de equilibrio a la categoría. Luego de más cambios reglamentarios para intentar igualar el rendimiento de Chevy con el del Ford Falcon, se logró el cometido en la primera competencia aunque ya se escuchan voces sobre la posibilidad que ahora sea Chevrolet el dominador.

En la carrera, Ledesma logró contener a un inspirado José María López (Dodge Cherokee) y a Mariano Altuna (Chevy). Mariano Werner (15° en BA) lidera el torneo con su Falcon.

Las novedades más importantes de la categoría pasaron por los escritorios: se sancionó a Néstor Girolami con cinco meses de suspensión por el accidente que originó en Rafaela, y a Mauro Giallombardo se le obliga a largar último en la Final durante cuatro carreras a modo de castigo para su equipo, el Lincoln Sport Group por supuestas pruebas ilegales.

SÚPER TC2000Matías Rossi se encamina a consagrarse anticipadamente con el Toyota Corolla del TTA. El bonaerense parece no detenerse en sus conquistas, ya que volvió a lo más alto del podio en Junín, provincia de Buenos Aires. El abrasivo asfalto fue eliminando a sus rivales con pinchaduras en los neumáticos. Así, el de Del Viso logró su cuarto triunfo en siete carreras y saca 52 puntos a su escolta Facundo Ardusso (5° con el FIAT Línea) en el campeonato. Detrás de Matías, finalizaron Emiliano Spataro (Renault

VIRGINIA S. MEYER nos cuenta todo lo acontecido en las principales series argentinas, que visitaron grandes autódromos nacionales y brindaron muy buenos espectáculos, con podios múltiples para el internacional ‘Pechito’ López, quien además ganó la segunda carrera de la fecha argentina del WTCC.

El mes de ‘Pechito’

Fluence), José María López que logró un meritorio tercer lugar en una gran carrera con un Línea, por delante de Matías Muñoz Marchesi (Peugeot 408).

TOP RACE V6La séptima y octava pruebas de la categoría fueron en dos de los mejores autódromos del país –con mayor infraestructura, sistemas

de seguridad y exigencia conductiva, además de habilitaciones internacionales– el semipermanente de Potrero de los Funes, en San Luis, y Termas de Río

Rossi bate a Spataro por cinco metros en Junin

Rossi (rojo), Spataro (amarillo) y ‘Pechito’ en el podio del Super TC 2000


El mes de ‘Pechito’

Hondo, en Santiago del Estero, respectivamente. En la primera fecha, Agustín Canapino conduciendo un Mercedes Clase C se llevó el triunfo, superando a los Ford Mondeo de José María López y Esteban Guerrieri. La cita de Termas tuvo un reglamento particular que incluía el ingreso deliberado del auto de seguridad, con lo que se esperaba agregar un extra a la carrera, pero generó más polémicas que otra cosa. Allí, “Pechito” se impuso –igual que en el WTCC– y gana la Etapa Invierno en el formato atípico de campeonato que tiene la TRV6. Lo escoltaron Norberto Fontana (Mitsubishi Lancer GT) y Juan Manuel Silva (Mercedes).

TURISMO NACIONALLa octava fecha del Turismo Nacional en Río Hondo fue un histórica para la categoría, pues compartieron escenario con el WTCC. La división que brinda mejores carreras dio, como era de esperarse, dos grandes espectáculos que sorprendieron a los visitantes. Por el lado de la Clase 2, Matías Machuca se impuso con un Renault Clio y es el nuevo líder del torneo. Lo escoltaron

Alfonso Domenech y Agustín Herrera, completando el podio para los Clio. En la Clase 3, hubo un nuevo auto ganador. El Kia Cerato fue por primera vez triunfador, bajo la conducción de Sebastián Gómez. Lo siguieron Fabián Pisandelli (Chevy Cruze) y el puntero del Campeonato Facundo Chapur (Peugeot 308). Fabricio Pezzini (Astra) y Guillermo Ortelli (Renault Fluence) completaron los cinco primeros puestos con distintos modelos.

RALLIESEl Campeonato Argentino de Rally no tuvo actividad este mes, pero volverá a la competencia entre el 23 y el 25 de agosto en Carlos Paz, provincia de Córdoba. Esta tradicional fecha para el automovilismo argentino vuelve al calendario nacional después de seis años de ausencia para festejar el centenario de la ciudad cordobesa, que ya recibió al Rally Mundial en mayo. Dentro de los principales atractivos que tendrá esta prueba, más allá del recorrido de tramos históricos, correrán en el Parque Temático, camino en forma de espejo donde se miden uno contra uno.

Matías Machuca ganó en la Clase 2 con su Clío

El duelo de Matías Rossi y Emiliano Spataro fue de toma y daca

Sebastián Gómez ganó la Clase 3 con su Kia en Río Hondo

Christian Lesdesma se irguió como vencedor en el Autódromo de Buenos Aires


Es hora del Desafío 2O13

EN GUADALAJARA CONOCIMOS

A LOS 10 PILOTOS QUE

FORMARÁN PARTE DEL

DESAFÍO 2013 DE NASCAR

MÉXICO Y ALEJANDRO MEDINA

ESTUVO AHÍ PARA RECABAR

SUS IMPRESIONES

Esta es la primera ocasión en las 10 temporadas de vida del campeonato mexicano de stock cars que se establece este formato final, redondeándose la puntuación de los 10 aspirantes al título a 1000 unidades, más un bono de tres puntos adicionales por cada victoria conseguida hasta el momento. Así, los 10 pilotos que formarán parte en el Desafío 2013 indican:

11 15

18 20

1 3

Hugo Oliveras“Esto se pone color de hormiga, tenemos que estar muy atentos y ser mucho más agresivos, poder pelear fuerte al final de las carreras será básico”Edad: 32 añosEquipo: HO Speed RacingAuto: ToyotaPatrocinadores: Monster Energy

Rubén Pardo“Tenemos que hacer estas carreras más agresivas ya que ahora se trata de dar el todo por el todo, debemos mostrar nuestra madurez”Edad: 34 añosEquipo: HO Speed RacingAuto: ToyotaPatrocinadores: Citizen, Hella

“Rafa” Martínez“Sabíamos que teníamos con qué llegar adelante y lo hicimos, ya estamos dentro y estoy muy contento por mi equipo” Edad: 51 añosEquipo: Team GPAuto: MazdaPatrocinadores: Canel’s, Scotiabank, HDI Seguros

Homero Richards“Siempre hemos sido protagonistas del campeonato, demostramos que debíamos estar aquí; el equipo está fuerte y vamos a cerrar con todo”Edad: 39 añosEquipo: H&HAuto: ToyotaPatrocinadores: Nextel

“Toño” Pérez“Tenemos muchas ganas que empiece el desafío, este formato hará que seamos mucho más competitivos y que gané el más inteligente”Edad: 27 añosEquipo: TelmexAuto: ChevroletPatrocinadores: Telmex

Daniel Suárez“Tenemos que tener paciencia, sabemos cómo hacerlo, en estas últimas cinco carreras debemos ser más inteligentes y sobre todo constantes” Edad: 21 añosEquipo: TelcelAuto: DodgePatrocinadores: Telcel

Calendario Desafío 2O1325 de agosto San Luis Potosí08 de septiembre Puebla29 de septiembre Chihuahua13 de octubre Aguascalientes10 de noviembre Hnos. Rodríguez


Es hora del Desafío 2O1324 88

5 08

Rodrigo Peralta“No nos quitamos de la mente pelear por campeonato, y lo haremos hasta el último momento posible”Edad: 25 añosEquipo: Tame RacingAuto: AutoPatrocinadores: Autozone, Cinemex

Rubén García II“Vamos a tener que arriesgar para mantenernos en los primeros lugares, la clave será mantenernos siempre entre los cinco primeros, aunque no sea ganando”Edad: 17 añosEquipo: Team GPAuto: MazdaPatrocinadores: Canel’s, Scotiabank, HDI Seguros

Rubén Rovelo“Vamos a tratar de ganar como lo hacemos en todas las carreras, buscando mantenernos siempre dentro de los cinco mejores” Edad: 25 añosEquipo: TelmexAuto: ToyotaPatrocinadores: Telmex, Fedex

José Luis Ramírez“Hemos hecho las cosas bien, ahora debo cumplir con mi trabajo, debo enfocarme, concentrarme para afrontar lo que viene” Edad: 34 añosEquipo: Ramírez RacingAuto: Chevrolet #08Patrocinadores: Prestoflam


FOTOS: Indianapolis Motor Speedway

MOTOGP INDY

Las paragüeras del IMS

Una paragüera de Tech 3

Las paragüeras de Yamaha

Las vaqueras güeras de Jagermeister

Otra paragüera

de Tech 3


Padd ck Club por

La cantante y actriz húngara Regina Dukaim también estuvo echando figura en el paddock

Adrian Sutil jugando en pro de una buena causa

Mark Webber le autografía una camiseta al estelar gimansta Krisztiän Berki en Hungría

Los actores Liam Cunningham, Sam Worthington y Thomas Kretschmann de visita en los fosos del Hungaroring

Nico Rosberg no ganó, pero practicó el futbol…

…mientras el ingeniero de Lewis, muestra los trofeos de porcelana logrados en Hungría

GPHUNGRÍA


Padd ck Club por

FOTOS: Audi Sport/Red Bull/MercedesGP/Force India/

Mattias Ekstrom en Spa con la ganadora del concurso de fanáticas suecas, la quiropráctica Sara Bjurström

Rahel Frey es embajadora de buena voluntad de Audi y le toca ir a los preparativos del Oktoberfest

Jamie Green y Miguel Molina se encontraron unas muñecas

rusas y se pusieron a jugar con ellas en los fosos (eran

matrioshkas, no piensen mal)

Rocky haciendo donas y echando trompos frente a la catedral de San Basilio

…y los futbolistas del Manchester City llegando en su

transporte grupal al estadio

Tom Kristensen y Mike Rockenfeller viendo la Copa Audi desde las tribunas de la Allianz Arena…


GOODWOODFESTIVAL

Ferrari/Citroën Sport/Caterham F1

Citroën mandó un DS3 WRC a la etapa de rally en el bosque de Goodwood

Mikko Hirvonen fue a visitar a Walter Rohrl antes de sus corridas respectivas

Audi trajo a Latvala en un Grupo B de los años 80s

Los de Maranello enviaron autos de calle a la etapa de pavimento incluyendo a La Ferrari

El Caterham con llantas duras hizo un buen tiempo

Un F12 Berlinetta no desmereció aunque llevaba navegante

Mercedes llevó el auto insignia de F1 y un alas de gaviota panamericano para Hans Herrmann


Porsche Panamera S E-HybridGREG KABLE prueba el sedán de lujo renovado que tiene una nueva y sofisticada fuente de poder de gasolina con enchufe para recarga

EL NUEVO PANAMERA S E-HYBRID es el primero de una serie de modelos renovados de Porsche. El híbrido gasolina-eléctrico también ostenta el honor de ser el primer auto de lujo en ofrecer capacidad de enchufe eléctrico, lo que significa que puede conectarse a alimentación estándar de 240 o 400 volts, en lugar de depender de su propia energía cinética, para cargar la batería que propulsa su motor eléctrico.

El S E-Hybrid remplaza al Panamera S-Hybrid. Presenta algunos cambios sutiles en el estilizado exterior, incluyendo un nuevo parachoques con ductos redefinidos y luces para manejo de día reposicionadas, faros más angulares, estribos retrabajados, un cristal trasero más ancho, luces traseras revisadas y un nuevo Hay cuatro modos de potencia; en E-Power, el auto arranca con el motor eléctrico

parachoques trasero que sitúa la placa más abajo. Y debajo, las monturas del chasis son mayores y se han acomodado al frente para dar rigidez adicional, el flujo de aceite en los amortiguadores adaptables se alteró para mejorar la respuesta y la informática para los resortes de aire ha sido recalibrada.

Son más significativas las modificaciones al motor gasolina-eléctrico, incluyendo un nuevo cargador a bordo y la inclusión de una batería de iones de litio enfriada por líquido en lugar de la unidad de hidratos de níquel enfriada por aire. Los resultados son una mejora significativa en eficiencia y ganancias sólidas en

NO TAN BIEN

NOTA DEL PROBADOR

MUY BIENn Rango eléctrico mejoradon Desempeño en modo eléctricon Paseo mejorado a baja velocidad

n El nuevo enchufe es más pesadon La visión hacia atrás sigue siendo estrechan Cajuela menos amplia

Con 2095 kg, el E-Hybrid pesa 325 kilos más que una Panamera V6 de nivel básico. GK

PRIMER VEREDICTOUn gran avance sobre su predecesor, ofreciendo ahorros del mundo real

THE ORIGINAL CAR WEEKLY

LO MEJOR DE


No se puede confundir esto como algo que no sea un Porsche con su cabina conductorcéntrica, materiales de calidad y armados sólidos como roca

La caja automática de ocho velocidades envía tracción a las ruedas traseras Hay bastante espacio al frente y espacio para dos adultos atrás

El Panamera S E-Hybrid puede pesar más de dos toneladas, pero su fuente de poder doble provee suficiente potencia para ir de 0 a 100kph en 5.5 s

desempeño, aunque se agregan 115 kg adicionales que llevan al Panamera a unos robustos 2095 kg.

Las cifras estelares son una economía de combustible combinada de 38.7 kpl y emisiones de CO2 de apenas 71 g/km. Según Porsche, también puede alcanzar 100 kph desde 0 en 5.5s y su velocidad tope es de 270 kph, mientras en modo eléctrico es de 135 kph. Otro atractivo es su capacidad para recorrer sólo con propulsión eléctrica distancias superiores a su predecesor gracias a la nueva batería, cuya capacidad de 9.4 kWh es más de cinco veces mayor a la del modelo previo. Las cifras oficiales sitúan el rango de la batería en 36 km (el antiguo Panamero Híbrido era de apenas 1.9 km) aunque Porsche sugiere que el rango real está


Configuración eléctrica totalmente nuevaEL PANAMERA S E-HYBRID mantiene el motor súper cargado V6 de 3.0 litros del antiguo Panamera S Hybrid con pocos cambios, pero los componentes eléctricos fueron remplazados completamente. El motor eléctrico es el doble de potente, pasando de 46 caballos a 96. La batería, que cambia de hidratos de níquel a iones de litio, ahora pesa 48 kg más,129 kilos. Su capacidad también se incrementó, de 1.7 kWh a 9.4 kWh, y la adopción de un cargador a bordo que provee capacidad de enchufe. Este nuevo sistema híbrido ya está asignado para la renovada Cayenne S E-Hybrid que se espera para 2014.

entre 18 y 36 km. El tiempo de recarga es de cuatro horas en una toma de 240 voltios y dos horas en una de 400.

La potencia es provista, parcialmente, por un motor súper cargado V6 con raíces en Audi de 3.0 litros que entrega 328 caballos y 324 lb/pie. Está emparejado con un motor eléctrico que produce 94 caballos y 228 lb/pie. Combinados ofrecen 410 caballos a 5,500 rpm y 435 lb/pie entre 1,250 y 4,000 rpm. La tracción es enviada a las ruedas traseras por una caja automática de ocho velocidades.

Tan compleja como parezca la fuente de poder del Panamera S E-Hybrid, realmente es sencillo de

manejar. Hay cuatro modos de manejo: E-Power, Hybrid, E-Charge y Sport. Cada uno se puede seleccionar manualmente, pero el sistema es tan intuitivo que es mejor dejar que el auto se gestione solo para tener el mayor ahorro posible de combustible.

En automático entra el E-Power, mientras haya suficiente carga en la batería, la E-Hybrid siempre usará su motor eléctrico para arrancar. Los niveles de refinamiento en el E-Power son espectaculares, solo el ruido de las llantas perturba el silencio. Qué tanto continúe así depende de qué tanta carga haya en la batería y que tanto acelerador utilices. En manejo demandante o

cuando la carga de batería está baja, automáticamente pasa a modo Hybrid. En E-Charge, la batería se recarga sobre la marcha, pero acciona el motor de gasolina, que actúa parcialmente para extender el rango y alimentar la batería con la energía cinética recuperada bajo frenado o durante los períodos de acelerador suelto.

En una ruta de 51 km, pudimos mantener al Panamera S E-Hybrid en modo E-Power por casi 49 km a una velocidad promedio de 48 kph, incluyendo manejo urbano, y nos dejó con un consumo de combustible indicado en 68.1 kpl. En el tramo de regreso, con la batería vacía y una topografía menos favorable, conseguimos

cerca de 36.6 kpl a más o menos la misma velocidad. Con cifras impresionantes, pero en un manejo de mundo real es una historia diferente. Esperen consumo cercanos a los de la Panamera Diesel, que ahora da consumo combinado de 20 kpl.

La gran ventaja sobre el Panamera anterior es su habilidad para recargar la batería en enchufes convencionales, digamos por la noche o durante las horas de trabajo. Esto hace que el auto sea adaptable para la transportación cotidiana y Porsche predice que muchos propietarios podrán completar sus trayectos diarios usando solamente el modo E-Power.

Afortunadamente, hay más en este nuevo modelo que solo el manejo eléctrico. Al cambiar a modo Sport despliega todo el potencial de la fuente de poder, en la que el motor de gasolina y el eléctrico se combinan para proveer niveles de desempeño más que adecuados. A pesar de su peso muerto de 2095 kg, hay una buena entrega de velocidad desde la arrancada. Ir a velocidad crucero es difícil de criticar, con el sonido del motor minimizado,


Porsche Panamera S E-Hybrid

Supremamente flexible y refinado, pero achicarlo probablemente venga con un costo alto

SI EL SECRETO para mejorar una fuente de poder híbrida es la introducción de baterías mejores y más grandes, el Elastoplast mecánico a elegir para un motor convencional es, sin duda, achicarlo y turbocargarlo. Ambos se han aplicado al nuevo Panamera S.La fuerza bruta del viejo motor V8 de 4.8 litros ha sido remplazado por el increíblemente gentil V6 de 3.0 de doble turbocargado que es capaz de entregar 13.8 kpl. Esencialmente una muy mejorada versión del motor V6 de 3.6 litros de Porsche (a su vez, un V8 reducido), la unidad despliega una nueva abundancia de torque –que compite con los GTs a 383 lb/pie desde 1,750 rpm- para erradicar la tendencia del Panamera S previo de rezagarse a bajas revoluciones. Emparejado con una caja automática de siete velocidades y doble embrague (la manual ya no es) y virtualmente sin rezago del turbo, el motor de revoluciones limpias rara vez desafía tu paciencia.Al ser más pequeña y ligero, el nuevo motor también se asienta más atrás que lo que la hacía el V8. Traccionando sólo las ruedas traseras (el V6 también está disponible en el 4S), se aprecia una sensación de balance más refinada y una trompa liberada cuando se le presiona. Buscando una mayor comodidad, Porsche recalibró los ajustes de amortiguadores y resortes, y reforzó las monturas frontales de la suspensión, pero la

tersura adicional sólo enfatiza la extraordinaria estabilidad que conjura consistentemente el auto a velocidad.La flexibilidad y refinamiento supremo abonan directamente a ese tema y sin duda ayudan a convertir al Panamera en un mejor GT. Pero no necesariamente un mejor Porsche. Por todo el pulimento y credenciales de tener respuesta para todo, el nuevo motor no tiene la sacudida a 7,100 rpm o el arrojo del viejo V8. Hay más rivales que nunca en la marca de 125 mil dólares en cuatro puertas, y aunque el S aún merece un lugar alto entre los mejores, algo de lo que lo hacía memorable se ha ido junto a esos dos cilindros. NIC CACKETT

PORSCHE PANAMERA S

Porsche Panamera S

Un motor V6 de mucho torque y doble turbo promete consumo de 13.8 kpl

bajos niveles de fricción con el viento y excelente estabilidad.

El peso adicional sólo se nota en los caminos más desafiantes en los que te encontrarás reculando un poco en las curvas cuando aún estarías presionando en el Panamera S. Los frenos, sin embargo, son supremos, con una sensibilidad excelente y una enorme potencia. Las modificaciones a la suspensión también ayudan a mejorar el paseo a baja velocidad sin detrimento de absorción de las irregularidades a velocidades más altas.

Hasta ahora, el S Hybrid es alrededor del 5% de las ventas globales del Panamera. Con la introducción del S E-Hybrid, Porsche espera que ese número se duplique, al menos. La nueva tecnología de enchufe ofrece un rango eléctrico muy mejorado y provee un parámetro claro para ahorro de combustible en manejo en el mundo real. El atractivo de este nuevo auto se extenderá más allá de quienes lo adoptaron primeramente para llegar hasta aquellos que ven los sistemas híbridos de segunda generación como algo FO

TOS

DEL

FABR

ICAN

TE

más que una simple moda. No se decepcionarán.

0 a 100kph 5.5s

Velocidad tope 270 kph

Economía 38.7 kpl (combinado)

CO2 71 g/km

Peso muerto 2,095 kg

Motor V6, 2995cc, supercargado, gasolina con asistencia eléctrica

Instalación Frontal, longitudinal, tracción trasera

Potencia 410 caballos a 5,500rpm

Torque 435 lb/pie a 1,250rpm

Caja de cambios

8 vel. Automática

Tanque de combustible

80 litros

Cajuela 335 litros

Ruedas 8Jx18 pulgadas

Llantas 245/50R18 (f), 275/45R18 (t)

PRIMER VEREDICTO

0 a 100kph 5.1s

Velocidad tope 286 kph

Economía 13.8 kpl (combinado)

CO2 71 g/km

Peso muerto 2,810 kg

Motor V6, 2997 cc, doble turbo, gasolina

Potencia 414 caballos a 6,000rpm

Torque 383 lb/pie a 1,750-5,000 rpm

Caja de cambios

7 vel. automática, doble embrague


EL JEFE DE FERRARI, LUCA di Montezemolo, busca menos ventas pero mayores márgenes en una maniobra para fortalecer la marca y conservar la exclusividad. Con una meta de menos de 7,000 ventas para 2013, comparadas con las 7,318 de 2012, Montezemolo dijo: “Cuando compras un Ferrari, compras un sueño, y los clientes deben estar seguros que preservaremos ese sueño. Reduciremos nuestro ritmo de producción en consecuencia

Nuestro crecimiento en años recientes ha sido motivado por los mercados emergentes. Nuestra meta ahora es apuntar a la exclusividad. Produciremos menos, preservaremos el flujo de autos al mercado y protegeremos los mercados de segunda mano”.

Un nivel mayor de opciones y personalización se ha citado como el principal impulsor de utilidades que Montezemolo busca. La división de Ferrari “Hecho a la Medida” produce actualmente entre 70 y 100 autos al año, elevando el precio de cada uno entre un 25 y un 50% respecto al estándar. Su división Atelier de personalización trabaja en alrededor de 500 autos al año, generando 200 millones de euros de ingresos a la firma. Las

utilidades en ambas divisiones se han más que duplicado desde 2008.

Montezemolo, presidente de Ferrari SpA desde noviembre de 1991, negó que la crisis económica mundial haya detonado la decisión de restringir las ventas, y apunta a un primer cuarto sólido en ventas este año. Excluyendo las órdenes de LaFerrari, la firma vendió 4.5% más autos en 2012 que en 2011, pero sus utilidades crecieron 17.8%. “Ahora debemos

Ferrari recorta producción, aumenta exclusividadLa producción se limitará a 7,000 autos parar “conservar el sueño Ferrari”

FERRARI NUNCA construirá autos fuera de su mercado principal de autos deportivos y GT, según su presidente Luca di Montezemolo. Las especulaciones relacionaban a Ferrari con una SUV, o un auto cuatro puertas o uno más pequeño y barato, pero Montezemolo dijo: “Nuestro énfasis está en nuestro legado y especialización. Fabricaremos nuevos modelos en el futuro, pero su posición de mercado siempre empezará en donde estamos con relación a nuestra historia”.Apuntó que la firma hermana, Maserati, estaba entrando en el mercado cuatro puertas con el Ghibli y lanzaría una SUV

pronto: “Me preguntan si mi insistencia en vender no más de 7 mil Ferraris, perjudicará a la marca, pero no lo creo. También preguntan sobre un auto cuatro puertas o SUV, y les apunto en dirección a Maserati”.Sobre si temía a Porsche y su regreso a los híper autos con el Spyder 918 dijo: “Todos respetan a Porsche. Es la marca más importante en los autos deportivos después de Ferrari. Pero en los últimos 20 años, cuando alguien ha intentado penetrar nuestro segmento, le doy la bienvenida”. Y reiteró que Ferrari no construirá un auto totalmente eléctrico mientras él esté a cargo.

El jefe de Ferrari descarta una SUV, autos cuatro puertas y eléctricos

LÍNEA DEENSAMBLAJE

Una SUV encaja con Maserati, pero no con Ferrari, dijo Luca di Montezemolo


Frank Lampard, jugador del Chelsea, podría ser un indicador

poco probable de a dónde se dirige Ferrari con su nuevo mantra de exclusividad, pero aquellos familiares con la saga sobre si vendió o no un F12 Berlinetta recién entregado con gran ganancia, entenderán el significado de la historia.La demanda de Ferraris actualmente es tan alta que, si puedes estar lo suficientemente alto en la lista, podrías vender el auto inmediatamente con una ganancia significativa. Ferrari intenta detener esto, pero no puede ignorar el hecho que sus

autos tienen la percepción de valer más de lo que ellos cobran.Así, la cruzada de Montezemolo para obtener más ganancias con menos ventas tiene sentido. Su argumento de sacar más ganancias vendiendo más opciones y personalización puede ser cierto, pero también es probable que el suministro restringido suba los precios.Tampoco habrá escapado a su atención –o la de FIAT– que una marca rejuvenecida y altamente ambiciosa como Maserati se asienta debajo de Ferrari en términos de precio. Al subir los precios de Ferrari, se abre espacio para que Maserati alcance sus metas de volumen. JH

¿Tiene sentido el nuevo plan de Ferrari?

2005

7500

7000

6500

6000

5500

5000

0

VENTAS DE FERRARI A NIVEL MUNDIAL

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

EL NUEVO JEFE DE SEAT, Jürgen Stackmann, cree que la firma ya no necesita justificar su presencia en el Grupo Volkswagen, gracias al nuevo León. Stackmann también sugirió que continúan los trabajos en una nueva SUV de SEAT. Stackmann –quien sucedió a James Muir hace tres meses– reiteró la creencia que SEAT debe combinar la “ingeniería alemana con el diseño español”. También reafirmó que la posición de la compañía dentro del Grupo VW, asegurando que si Skoda representa practicidad y valor junto a la marca madre de VW, SEAT se distingue por gran diseño y valor.

“Con el nuevo León, tenemos una gran plataforma con la cual crecer, y una que ya no se basa en sueños”, le dijo Stackmann a Autocar. “El León es la representación de a dónde queremos ir: un auto con tremenda sustancia, ingeniera fina, gran diseño y una calidad de construcción asombrosa. Ahora podemos clarificar la marca y (demostrarlo en) un auto. Tenemos espíritu joven; te sientes 10 años más joven manejando un SEAT. No somos de nicho, y ciertamente no somos una compañía de autos deportivos. Pero somos divertidos, y conservamos un lado serio”.

Stackmann está entusiasmado por establecer completamente un elenco sólido de tres León junto al más vendedor trío de modelos Ibiza, antes que la firma se mude a diferentes líneas. Sin embargo, es claro dónde recae el futuro de SEAT una vez que se establezca el rango del León. “Las SUV son de lo que se habla en la industria”, dijo. “Son interesantes para SEAT y tendrán un papel”.MARK THISSHAW

LA CONFIANZA DE STACKMANN, tanto en el León como en SEAT, ciertamente está sustentada por las cifras. Las ventas de la marca en Europa

occidental aumentaron en 10.6% en la primera mitad de 2013, pese a que el mercado cayó 6.6%. En Alemania, las ventas subieron 30% en un mercado que había bajado 8.1%, mientras que en GB subieron 15.7%. SEAT ha vendido 48,400 León hasta el momento en 2013, cerca de 13,500 unidades más que en el mismo periodo de 2012 .Es alentador ver que el mercado ha respondido a un auto muy mejorado de una también muy mejorada –y ahora más claramente definida– marca. MT

¿Se justifica el nuevo optimismo de SEAT?

limitar el crecimiento controlando la producción”, dijo Montezemolo. Subrayó la necesidad de proteger los precios de segunda mano y mantener los precios de subasta de los futuros clásicos como una razón para decidir restringir la producción. “Estos son críticos para la imagen y la exclusividad de Ferrari.

Las decisiones que tomamos hoy deben verse con el futuro en mente”.

Montezemolo también delineó los planes para alcanzar un balance diferente de ventas alrededor del mundo. En

el presente, más de la mitad de las ventas de Ferrari son en Europa y el Medio Oriente. Quiere que esas sean el 40% y que el resto se dividan entre EUA, el Lejano Oriente y la Gran China.

Stackmann quiere una SUV SEAT como el concepto IBX

Se han vendido los 499 ejemplares de LaFerrari

El jefe de SEAT visualiza una SUV en el futuro cercano

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Calendario 2013

SEPTIEMBRE 2013Fecha Localidad Competencia Serie1 Baltimore GP Baltimore IndyCar1 Silverstone GP Inglaterra MotoGP1 Atlanta M.S. Atlanta 500 NASCAR1 Sao Paulo 6 Horas Sao Paulo WEC1 Querétaro Carrera Querétaro SEAT MX7 Richmond Richmond 400 NASCAR8 Monza GP Italia F1+GP2+GP38 Laguna Seca Monterey GP Grand Am8 Sears Point USA Race WTCC8 Aut. Miguel E. Abed Puebla 240 NASCAR MX13-15 Australia Rally Australia WRC15 Oschersleben DTM Oschersleben DTM 15 Misano San Marino GP MotoGP15 Chicagoland Chicago 400 NASCAR21 Aut. Hnos. Rodríguez Fecha 6 CAHR21 Austin GP Austin ALMS21-22 Estado de México Ronda 7 Nat. Kart Champ.22 Austin 6 Horas de Austin WEC22 Pachuquilla Carrera Pachuca SEAT MX22 Loudon New Hampshire 300 NASCAR22 Suzuka Japan Race WTCC22 Marina Bay GP Singapur F1+GP228 Lime Rock Park Lime Rock GP Grand Am29 Zandvoort DTM Zandvoort DTM + F3 Euro29 El Dorado Speedway Chihuahua 200 NASCAR MX29 Dover Delaware 400 NASCAR29 Aragón Motorland Aragón GP MotoGP

OCTUBRE 2013Fecha Localidad Competencia Serie4-6 Alsacia Rally Francia WRC5 Virginia Intnl. Rwy. GP Virginia ALMS5 Reliant Park Houston GP 1 IndyCar6 Yeongam GP Corea F16 Kansas Spwy. Kansas 400 NASCAR6 Reliant Park Houston GP 2 IndyCar12 Charlotte Charlotte 500 NASCAR13 Suzuka GP Japón F113 Óvalo Aguascalientes Aguascalientes 200 NASCAR MX13 Sepang GP Malasia MotoGP18-25 Veracruz-Zacatecas La Carrera Panamericana México19 Fontana California Indy IndyCar19 Aut. Hnos. Rodríguez Fecha 7 CAHR19 Road Atlanta Petit Le Mans ALMS19-20 México DF Ronda 8 Nat. Kart Champ.20 Talladega Talladega 500 NASCAR20 Hockenheim DTM Hockenheim DTM + F3 Euro20 Fuji 6 Horas de Fuji WEC20 Phillip Island GP Australia MotoGP25-27 Cataluña Rally España WRC27 Buddh GP India F127 Motegi Japanese GP MotoGP27 Martinsville Martinsville 500 NASCAR


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