http://www.guillegarciaalfonsin.es

Introducción

Las 24 Horas de Nurburgring son en parte desco-nocidas para el público español, pero poco a poco van a seguir imponiéndose de manera progresiva en el calendario de eventos del motor más impor-tantes del planeta, y un servidor apuesta a que en un futuro no muy lejano acabarán siendo una de las pruebas más codiciadas por los fabricantes.

Actualmente, aunque parezca mentira, es una prueba de orientación nacional. Organizada por el ADAC (el “RACE” alemán, para que te hagas una idea), en ella compiten cuerpo a cuerpo 240 coches por la supremacía en el circuito más famoso, técni-camente complicado, y mecánicamente demoledor del planeta.

Y es que el Nordschleife de Nurburgring es de so-bras conocido para todos, y cualquiera que haya rodado allí sabe de sobras que un coche “de calle” lo pasa mal si lo sometes a más de tres vueltas consecutivas girando a ritmo, con problemas de frenos, neumáticos y recalentamiento del aceite motor (te lo digo por experiencia propia).

Por eso que imaginarse correr 24 horas consecu-tivas en él es una auténtica “locura” que sólo los alemanes han podido articular para convertirlo en la que es, a mi juicio, la mejor carrera del mundo.

Si bien las 24 Horas de Le Mans tiene la especta-cularidad de contar con los prototipos específica-mente diseñados para la misma, y tiene la fama de llevar prácticamente 100 años en disputa, Nurbur-gring es otra historia. Allí puedes ver coches “de ca-lle”, coches modificados, pero derivados de los de calle, y multitud de pilotos intentando enfrentarse no sólo a sus rivales, sino también a sus propios lí-mites en un circuito que, realmente, es complicado de aprenderse.

Gracias a Gran Turismo, el videojuego de PlayS-tation, hemos pasado de una época en la que el infierno verde era sólo conocido por los “frikis” ex-tranjeros, a una situación en la que, globalmente, cualquiera sabe de la existencia de este especta-cular trazado en las montañas de Eifel.

Gracias a esta creciente fama, los fabricantes loca-les y algunos extranjeros han ido implicándose más y más en competir en esta carrera, hasta ofrecer auténticos medios de carrera internacional.

Que Porsche, Audi y BMW gasten lo que gastan en las 24 Horas de Nurburgring te lo dice todo.

Así las cosas, los organizadores han tenido que en-frentarse a la creciente profesionalización del even-to, y lo han hecho a base de aplicar el afamado y por mi despreciado “Balance of Performance”.

La idea del BOP es igualar las prestaciones en tiempo de vuelta de los coches de competición, en base a regular individualmente las prestaciones de cada uno. En algunos campeonatos esto ha des-truido la evolución técnica, y ha causado auténticas náuseas. Podemos ver el ejemplo claro del WTCC, donde la constante ecualización del rendimiento de los coches hace que podamos ver a un Cruze derivado de serie ganar a un BMW 320Si. Oficial-mente esto es así para controlar los costes de las carreras, extraoficialmente es para que todos los fabricantes se interesen, pues todos pueden ganar.

En campeonatos nacionales, la idea del BOP va a extremos todavía más “incomprensibles”, como puede ser el uso de hándicaps, por los que los pi-lotos más punteros tienen que estar parados en boxes viendo el tiempo pasar para que los más malos puedan cogerles ventaja (sí, eso que hacías de pequeño con tus primos menores, a los que les dejabas ventaja cuando corrías con ellos para que pudieran ganarte, o al menos quedar igualados).

Pero la gente del ADAC es más lista que todo esto, y se encarga de ecualizar la competición de una manera más “correcta” podríamos decir.

La idea, según ellos, no es la de falsear la com-petición, sino tratar de equiparar las regulaciones técnicas de los diversos coches que compiten. Y es que en las 24 Horas de Nurburgring se entremez-clan prototipos desarrollados específicamente para esta carrera (cada día menos), coches FIA GT3, FIA GT4 y FIA GT2, por lo que, o se balancean al-gunos aspectos, o los GT2 harían trizas a la com-petencia.

Así que poco a poco, el ADAC ha logrado una ca-rrera que permite juntar a marcas oficiales, equipos no oficiales, pilotos profesionales, pilotos amateur, y coches nuevos con coches tan viejos como un Opel Manta o un Audi 100 Quattro, todo ello en la misma pista, al mismo tiempo.

Vamos a analizar algunos de los aspectos más im-portantes de la carrera, para meterte un poco más en ella y comprenderla mejor.

Las categorías

El ADAC exige a los participantes inscribir a sus coches en una de tres categorías. Para poder optar a correr las 24 Horas, además, la organi-zación suele exigir a los participantes que hayan tomado parte en al menos dos carreras de las series VLN, que es un campeonato de resisten-cia que se realiza en el Nordschleife exclusiva-mente, y que sirve como preparación perfecta para pilotos y coches de cara a la “gran carrera”. Además, al ADAC le sirve para evaluar el rendi-miento de los coches en aspectos como tiempos por vuelta, paso por curva o velocidad punta, y determinar las medidas a tomar a la hora de ecualizar la competición.

Los grupos de coches son los que puedes ver en la tabla de la derecha.

De estas categorías, de las cuales hablaremos más adelante en profunidad, te hemos destaca-do en azul las que optan a la victoria final abso-luta.

Hemos de diferenciar seis grandes grupos, así a bote pronto. Por un lado están los SP, que son coches diseñados para competir en Nurburgring específicamente. Son coches de carreras muy preparados, donde las regulaciones técnicas las pone el ADAC, y no hay muchas limitacio-nes. SP9 y SP10 son las excepciones, pues son coches que siguen regulaciones de GT3 y GT4 respectivamente, por lo que se pueden coger de otros campeonatos. De todas estas categorías, SP9 es la única que a priori puede vencer en la clasificación al Scratch.

Además, las categorías SP6, SP8, SP3T, SP4T y SP8T acogen a otra sub-selección, que es la de coches con motor “de serie”. El ADAC ha de dar el consentimiento para considerar el coche como equipado con el motor de serie, y en este sentido, dicho coche será reconocido como tal en las clasificaciones.

Este aspecto beneficia a aquellos que quieran correr con un motor de serie, que podrán contar con menos restricciones técnicas para el mismo, y al mismo tiempo, es un buen arma comercial para marcas como Aston Martin, por ejemplo, a la hora de decir que corren con coches “de serie” con barras de protección.

En todo caso, los coches más cercanos a los de calle pertenecen a otros dos grupos, los V y los N. Los V son coches muy básicos, con jaula de seguridad y poca preparación mecánica más allá de los elementos de seguridad, y han sido preparados para competir en el VLN alemán. Los N son coches de Grupo N FIA, similares a los V.

Los D son coches diésel similares a los SP, pero con mecánica... diésel, obviamente. Ahora mis-mo no tienen posibilidades de victoria absoluta, pero BMW llegó a ganar en las 24 Horas con uno de ellos no hace muchos años (un 320D).

Y nos queda el grupo E1, que es el dedicado a prototipos experimentales fuera de concurso bajo otras normativas. En esta agrupación se admiten coches que el ADAC considera intere-santes para la competición, pero que por pre-paración o componentes no caben en otra ca-tegoría. Es el caso concreto del BMW M3, que es un GT2 o GTE ACO, como lo quieras llamar, y que el ADAC acepta tras “caparlo” en varios aspectos clave como la potencia del motor, para intentar igualar prestaciones.

El 911 GT3 RSR Hybrid de Porsche también es un experimental, por ser un vehículo híbrido.

Resulta curioso ver que el 911 GT3 RSR, que es un GTE para el ACO en Le Mans, aquí corre como SP8, por no contar con componentes en fibra de carbono o caja de cambios diferente en posición a la de serie como el M3 de BMW.

Y es que, de todos los coches que disputan esta prueba, el M3 es con diferencia la máquina de carreras más específica de todas ellas.

Vamos a analizar las posibildiades de victoria a continuación y algunos detalles por categoría más.

Categoría Equivalencia/aspiración Cilindrada mínima Cilindrada máximaDivisión 1SP3 1750 2000SP3T TURBO 1350 2000SP4 2000 2500SP4T TURBO 2000 2600SP5 2500 3000SP6 3000 3500SP7 3500 4000SP8 4000 6250SP8T TURBO 2500 4000SP9 EQUIVALENCIA GT3 cilindrada relacionada con el peso según reglamento FIA GT3SP10 EQUIVALENCIA GT4 cilindrada relacionada con el peso según reglamento FIA GT4D1T DIESEL 1750 2000D2T DIESEL 2000 2500D3T DIESEL 2500 3000D4T DIESEL 3000 6250AT GAS Según organizaciónE1-XP1 PROTO EXPERIMENTAL/GT2 1750 3000E1-XP2 PROTO EXPERIMENTAL/GT2 3000 6250E1XP HYBRID PRTOTO EXPERIMENTAL HÍBRIDO 1750 6250V2 Cercano a la serie, VLN 1750 1800V3 Cercano a la serie, VLN 1800 2000V4 Cercano a la serie, VLN 2000 2500V5 Cercano a la serie, VLN 2500 3000V6 Cercano a la serie, VLN 3000 3500División 2N2 GRUPO N 1750 2000N3 GRUPO N 2000 2500N4 GRUPO N 2500 3000N5 GRUPO N 3000 6250

La lucha por la victoria

Si algo tiene de especial esta edición de las 24 Ho-ras de Nurburgring, es la dificultad para hacer pro-nósticos. Al menos hay diez coches en condiciones de luchar por la victoria. Si bien el balance of per-formance hace que haya mucha igualdad a priori en los tiempos de vuelta, cierto es también que el libre uso de neumáticos de distintos fabricantes y compuestos, unido a las peculiares características en ritmo y consumos de los coches participantes complica adivinar la estrategia ganadora.

Vamos a analizar marca por marca, equipo por equipo, a los candidatos a la victoria absoluta.

BMW M3 (dorsales #1 y #7)

Y empezamos con BMW, que ganaron el año pasa-do, tal vez de manera poco esperada. El M3 es un coche de GTE/GT2. Como bien sabrás, esta espe-cificación de homologación da mucha libertad a la hora de desarrollar el coche, y se pueden sustituir tantos elementos del coche de origen, que al final estamos más cerca de un pura sangre de carreras que de un coche matriculable.

El M3 de GT2 hace uso, por ejemplo, de una caja de cambios transaxle, de aletas y capós en fibra de carbono, de una aerodinámica muy evolucionada y del uso de elementos de frenado y suspensión pu-

ramente pensados en carreras de resistencia. Esto le da puntos a favor vitales para poder ganar una carrera de 24 Horas, por consistencia, por técnica, por manera de gastar neumáticos...

El motor es el V8 derivado del de calle, pero con numerosos elementos modificados pensando en las 24 Horas, como la lubricación por carter seco, el cigüeñal de acero forjado, las bielas, los pistones específicos... Se ha incorporado además un siste-ma inteligente de control de consumo, en el que, como en los Efficient Dynamics de calle, se aplican auxiliares desconectables (el alternador sólo carga cuando hace falta, pasa lo mismo con la dirección asistida, la bomba de agua...), y con desconexión

selectiva de los cilindros para ahorrar combustible en situaciones concretas, como por ejemplo un Safety Car. Además, se cuenta con una electrónica de primer grado, que controla independientemente la mariposa de admisión, el encendido y la inyec-ción de cada cilindro con un procesador individual para cada uno de los ocho, optimizando al máximo tanto el consumo como la combustión, y dialogan-do activamente con el control de tracción.

Con una tecnología de esta envergadura, es ló-gico pensar que el M3 sea un máximo candidato a la victoria, pero para igualar las cosas, el ADAC le ha impuesto unas bridas de 30 milimetros y un depósito de 110 litros para 1.300 kilogramos de peso. Las bridas son las más restrictivas que el ADAC ha pensado (las mismas del 911 RSR), y con ellas intentarán cortar el tiempo por vuelta del coche alemán.

Las cosas están planteadas sobre todo en las medidas estratégicas. Según parece, el M3 po-drá dar 9 vueltas por cada depósito de combus-tible, pero hay quien incluso se atreve a augurar stints de 10 vueltas, lo cual le daría una ventaja clave en consumo respecto a los Porsche y Audi.

El coche, debido a las limitaciones del ADAC, giraba el año pasado en tiempos de 8:20, lejos de los mejores cronos a una sola vuelta, pero al final, aún así, consiguió la victoria. De todas ma-neras, la tremenda evolución aerodinámica que ha experimentado este invierno le ha permitido desarrollar mucho mas agarre en las secciones rápidas y contar con mejores prestaciones, por lo que vueltas de 8:05 deberían estar a su al-cance, con lo que podría atacar tanto por bajo consumo como por rendimiento en tiempos. Y todo ello sin deteriorar en exceso los neumáti-cos, algo que es clave en el Nordschleife.

El escuadrón Porsche Manthey

Porsche puede asegurar todas las veces que quiera que no cuenta con un equipo oficial, pero Manthey Racing, el equi-po que más victorias acumula en la última década en esta carrera, es de facto el equipo oficial, con dinero y evolucio-nes que vienen empaquetadas directamente desde Stuttgart para montarlas en sus 911, y con pilotos oficiales.

Este año Manthey juega con nada menos que siete coches, y además lo hace en tres fren-tes diferenciados. Por una par-te tiene el 911 GT3 R Hybrid oficial de Porsche a su cargo. Ha mejorado en fiabilidad, en prestaciones, en su sistema híbrido, y en teoría ahora mis-mo debería ser ya tan rápido a una vuelta como los 911 GT3 R “normales”, aunque su motor de combustión dará 50 caba-llos menos que los “R” por el uso de una brida de admisión más restrictiva.

Esa pérdida de potencia debe-ría estar bien contra-prestada por el uso de la potencia eléc-trica generada por el KERS, el ahorro de combustible que de-

bería permitirle hacer paradas cada 9 vueltas (no llegará a las 10 del BMW), y más fiabilidad con un trato mejor también de los neumáticos.

Si el experimento híbrido no rinde, Manthey tiene su plan B, que es el de los 911 GT3 R de SP9, vamos, los homologados como GT3, que están en dos especificaciones: con brida de 45 milímetros, 497 caballos, y depósito de 100 litros, o con bri-da de 50, 525 caballos y depó-sito de 110 litros. En todo caso, jueguen con lo que jueguen, tendrán que conformarse con unas ocho vueltas entre para-das, lo que hará que tengan que rodar vuelta a vuelta más rápido que el M3 para recupe-rar el tiempo que van a perder de más en boxes. La lógica dice que Manthey mandará uno o dos coches como liebres, con 525 caballos, para estirar la ca-rrera, y tendrá otros dos como “fail-safe”, por si esos fallan, con la estrategia conservadora, y 500 caballos.

Y si las cosas fallan también así, les queda un 911 GT3 RSR, que es un GT2, pero que la organización, en virtud de las especificaciones técnicas del coche, lo ha catalogado como

SP7, eso sí, con bridas de 30 milímetros. Como en el caso del M3, el RSR a priori será más lento que sus compañeros de viaje en el vuelta a vuelta debido a esta restricción que eliminará parte de la potencia, pero a cambio cuenta con com-ponentes mucho mejor pensa-dos para una carrera de 24 Ho-ras, así que si la fiabilidad ataca al resto de la prole de Manthey, siempre podrán contar con el RSR como espada.

La comparación de siete coches contra dos es bestial, y es que en Nurburgring no es como en Le Mans. Aquí hacen falta más de tres coches para asegurarte luchar por la victoria, pero los BMW son coches 100% oficia-les, caros y sin patrocinadores, mientras los Porsche son en to-dos los casos menos el híbrido, coches apoyados económica-mente por sponsors de los pilo-tos o del equipo.

Los cuatro aros también tienen que de-cir

El R8 LMS siempre se ha mostrado muy compe-titivo en Nurburgring a una vuelta, pero también se ha mostrado siempre muy frágil y propenso a los accidentes. Ha habido problemas desde el primer día por utilizar una ECU de serie que discutía con las ECU adicionales del control de tracción y ABS de carreras, al tiempo que el co-che nunca ha sido realmente competitivo entre el tráfico cuando tocaba doblar.

Este año cuentan con una nueva electrónica Bosch que parece haber solucionado los pro-blemas de entendimiento con la ECU de serie, y además se han adaptado más y mejor a los neumáticos Dunlop que usan desde hace sólo un año (antes eran clientes de Michelin, pero los franceses no tienen tomada la medida al Nords-chleife, parece ser).

Elc oche este año pesa además 1.300 kilos, 50

menos que la temporada pasada, por lo que ten-drá sólo 110 litros de depósito, aunque eso no será problema para la casa de los cuatro aros.

El año pasado salieron a reventar los cronos, cosa que lograron, y paraban en boxes cada ocho vueltas, pero con paradas más cortas, pues no tenían el depósito vacío. Ir al ataque todo el rato causó accidentes y problemas, que este año seguro buscan eliminar, por lo que po-demos apostar a que entre los cuatro Audi ofi-ciales veremos una o dos liebres jugando a la estrategia rápidao, y otros dos coches jugando a una estrategia más conservadora, aunque quién sabe.

Otro de los problemas de los Audi en carrera es que están muy perjudicados por contar con un V10 enbridado. Contar con bridas de admi-sión les hace perder potencia en la parte alta del cuentavueltas, pero al contar con un propulsor pensado exactamente para girar muy arriba, se encuentran con unos bajos no tan buenos, lo que representa un problema grave en le tráfico cuando tienes que frenar y reemprender la mar-cha.

La clave aquí estará en ver si realmente pue-den mantener el ritmo de carrera constante y evitar accidentes y problemas mecánicos. A fin de cuentas es el coche más rápido y potente de todos los que optan a la victoria.

Outsiders de lujo

De todos los demás contendientes, el año pasa-do vimos cómo el equipo Farnbacher patrocinado y equipado por Hankook metió su F430 en segunda posición, en parte beneficiados por la debacle de Audi y Porsche.

Este año estrenan el 458 Italia, del que ya vimos una velocidad excelente en Le Mans, pero que es toda una incógnita en el Nordschleife.

Tal y como analizábamos en el examen técnico pre-vio a Le Mans, este coche es aerodinámicamente

mejor que el 430, por lo que debería rodar más rá-pido, y los neumáticos Hankook ya han demostra-do su competitividad de sobras. El coche está ca-talogado como SP8, pero es un GTE/GT2 en toda regla, así que habrá que tenerlo en cuenta.

Otros outsiders pueden ser los Z4 GT3 de BMW, el Aston Zagato y el Golf 35 aniversario con su mo-tor de cinco cilindros tomado prestado del TT RS de calle. Cualquiera de ellos puede sorprendernos, pero a ritmo de carrera, sin lluvia ni incidentes, ten-drán complicado mantener el ritmo de los punteros.

Los Mercedes-Benz SLS semioficiales prometen,

pero su exagerado peso (1.340 kilos sin lastrar) pondrá a prueba la resistencia de los componen-tes, en un coche todavía no demasiado desarro-llado, que cuenta a su favor con su enorme par en baja, que le permite ser el rey del tráfico en dobla-jes. Sorprenderían a muchos si logran meterse en la victoria final

Otras categorías

Si miramos categoría por categoría, más allá de la victoria al Scratch, una de las más competidas será SP3T, donde un único WRX STI de Subaru, 100% oficial de fábrica, se enfrentará a un TT, un S3, seis MINI, los leones supercopa y el Golf GTI de H&R, mostrando una de las batallas más impresionantes.

En SP8 tenemos otra bonita lucha, con tres aston (los dos 12 Zagato y un GT4) contra los Nissan 370Z, los Lexus LFA e ISF, un Holden Commodore (alucina), el citado F458 Italia y un Corvette C6 de GT4.

El Golf 35 aniversario se verá las caras en SP8T con el único GT-R R35 moderno que compite, en manos, entre otros, del creador de Gran Tu-rismo.

¿Apuestas?

Con siete coches en manos de Manthey, con diferentes tácticas, y con pilotos de contrastada solvencia, para mí, la apuesta más segura sigue siendo Porsche. Pero hacer apuestas a estas al-turas es poco menos que una locura.

http://WWW.REVISTASCRATCH.COM