Transport intermodalny stan obecny i bariery rozwoju

Rynek przewozów intermodalnych w Polsce – przewozy w tonach

2008 2009 2010

Rynek intermodalny 25 255 000 22 228 000 25 678 000

Sektor kolejowy 4 801 000 3 276 000 4 266 000

Udział sektora kolej. w rynku 19,0% 14,7% 16,6%

5 000 000

10 000 000

15 000 000

20 000 000

25 000 000

30 000 000

Rynek intermodalny

Sektor kolejowy

Źródło: Statystyki PKP CARGO S.A. i GUS.

02008 2009 2010

Przewozy l ądowe kontenerów wielkich w Polsce (ty ś ton)

25 000

0

5 000

10 000

15 000

20 000

2008 2 009 2 010

transport drogowy ogółem

transport kolejowy ogółem

Źródło: Statystyki GUS.

Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce

1 500,0

2 000,0

2 500,0

3 000,0

1 077,6

1 540,1

1 867,6

2 414,3

1 624,01 868,0

2 526,8

Masa przetransportowanych jednostek koleją w I półroczu 2005-2011 (tys. ton)

0,0

500,0

1 000,0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

1 077,6

400,0

600,0

800,0

1 000,0

1 200,0

419,1

578,7

744,7

1 064,1

743,2807,3

1 085,5

Praca przewozowa w transporcie intermodalnym w I półroczu 2005-2011 (mln tonokm)

Źródło: GUS oraz UTK.

0,0

200,0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

kontenery 30'19 2525,6%

Struktura jednostek transportowych przewo żonych kolej ą w Polsce

kontenery 20'95 15727,6%

kontenery 40'222 91064,7%

samochody ciężarowe7

0,0 1%naczepy i przyczepy

300,0 5%

wymienne nadwozia samochodowe

7 2192,1%

Źródło: na podstawie danych UTK.

Konkurencja wewn ątrz bran ży kolejowej w 2010 roku

22,94%

0,76%

73,92%

1,92%0,45%

Lotos Kolej

DB Rail Polska

PKP CARGO S.A.

PKP LHS

Udziały rynkowe w tysiącach tono km kontenerów

73,92% PKP LHS

CTL Express

8 455,49 14 342,73 36 324,74

433 189,91

1 395 714,00

0,00

200 000,00

400 000,00

600 000,00

800 000,00

1 000 000,00

1 200 000,00

1 400 000,00

1 600 000,00

km kontenerów

Przewozy kontenerów w tysiącach tono km

0,00

CTL Express DB Rail Polska PKP LHS Lotos Kolej PKP CARGO S.A.

Źródło: na podstawie danych UTK

Przewozy intermodalne PKP Cargo S.A.

500

600

700

0

100

200

300

400

500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

liczba TEU

(w tys. TEU)

Liniowy (liczba TEU

(w tys. TEU))

2 okr. śr. ruch. (liczba TEU

(w tys. TEU))

Źródło: dane statystyczne PKP Cargo

Uwarunkowania gospodarcze jako podstawowy czynnik rozwoju przewozów intermodalnych

8%80%

dyna

mik

a pr

zew

ozów

inte

rmod

alny

ch

przewozy intermodalne PKB

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

pozi

om P

KB

dyna

mik

a pr

zew

ozów

inte

rmod

alny

ch

0%-40%2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Źródło: na podstawie danych GUS oraz UTK

10,0

12,0

Wpływ wielko ści przeładunków kontenerów w niektórych portach na rozwój przewozów intermodalnych PKP Cargo

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Rotterdam Hamburg Antwerpen Bremen/B’Haven PKP Cargo mln TEURotterdam Hamburg Antwerpen Bremen/B’Haven PKP Cargo mln TEU

Źródło: Opracowanie własne na podstawie stron internetowych portów

Pespektywy dla rozwoju intermodalu w Polsce

0102030405060708090

mln

TE

U

9,27,7

5,7%

Źródło: J. Burnewicz, Prognozy popytu na transport w Polsce do roku 2020 i 2030, styczeń 2011

0

Źródło: Czasopismo Namiary na Morze i Handel - 2010

Udział przewozów intermodalnych w rynku wg wykonanej pracy przewozowej

29,1

%

29,3

%

32,2

%

33,5

%

33,7

%

35,8

%

40%

45%

3,8% 6,

2%

11,0

%

11,3

%

13,1

%

13,9

% 18,3

%

18,4

%

20,0

%

23,3

%

23,8

% 29,1

%

29,3

%

32,2

%

33,5

%

33,7

%

17,3

%

1,3% 2,1%

2,1% 2,

4%

2,5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Łotwa

Li twa

Słow acja

Finlandi a

Rumun iaPolsk

aEst

onia ęg

r yCze

chy

Austria

Irland

iaBułg

aria

Francj a

Portugali

aSłowenia

Dania

Niemcy

Wie lka B

rytan

iaBelg

iaHisz

pania

Ho landi a

Włoch

yre

dnia

UE

Łotwa

Li twa

Słow acja

Finlandi a

Rumun iaPolsk

aEst

onia Wę

gry

Czech

yAustr

ia Irla

ndia

Bułgar

iaFran

cj aPortu

galia

SłoweniaDan

iaNiem

cy

Wie lka B

rytan

iaBelg

iaHisz

pania

Ho landi a

Włoch

yŚr

ednia

UE

� Niewystarczająco rozbudowana sieć terminali intermodalnych oraz niska jakość i złe parametry większości istniejących obiektów .Obecnie występuje znaczna komasacja terminali w niektórych aglomeracjach (np. Śląsk, terminale portów polskich ) –jednocześnie występuje niedobór infrastruktury punktowej tego typu w wielu rejonach Polski.

� Brak sieci rozwiniętych centrów logistycznych z infrastrukturą kolejową, które w krajach Europy Zachodniej stanowią nie tylkoelementy obsługi towarów, ale również generatory skonteneryzowanych ładunków ,

Główne bariery dla rozwoju polskiego transportu intermodalnego

� Brak wsparcia Państwa, władz lokalnych dla rozwoju centrów logistycznych, które byłyby obsługiwane przez transport kolejowy(np. udział kapitałowy w przedsięwzięciach, pomoc w pozyskiwaniu terenów inwestycyjnych, finansowanie infrastrukturykomunikacyjnej łączącej obiekty z otoczeniem),

� Niesprzyjająca polityka w zakresie stawek dostępu dla pociągów intermodalnych do infrastruktury liniowej – zbyt wysokie cenypowodujące wysokie koszty przewoźników, a tym samym ograniczenie konkurencyjności w stosunku do transportu drogowego,

� Niskiej jakości infrastruktura liniowa – powodująca zbyt wolne prędkości handlowe pociągów towarowych dla nawiązania konkurencji z transportem drogowym,

� Niewystarczająca ilość unormowań prawnych sprzyjających rozwojowi transportu jednostek intermodalnych ekologicznymi formami transportu oraz brak systemowego wsparcia finansowego transportu kombinowanego przez Państwo,

Niedobór systemów informatycznych kompleksowo wspierających łańcuchy logistyczne z udziałem jednostek intermodalnych,� Niedobór systemów informatycznych kompleksowo wspierających łańcuchy logistyczne z udziałem jednostek intermodalnych,

� Zakresy modernizacji linii kolejowych, nie są konsultowane z potrzebami przewoźników i operatorów intermodalnych,

� Brak odpowiedzialności zarządcy infrastruktury za opóźnienie pociągów intermodalnych .

Terminale w Polsce - przykłady sytuacji na wi ększości obiektów

• brak torów za i wyładunkowych o długości frontu przeładunkowego 600metrów, co powoduje konieczność dzielenia składów i wykonywaniadodatkowej pracy manewrowej,

• zły stan nawierzchni płyty wielu terminali, co pociąga za sobą szybkie• zły stan nawierzchni płyty wielu terminali, co pociąga za sobą szybkiezużycie i częste uszkodzenia samojezdnych urządzeń przeładunkowych,

• niewłaściwe profile powierzchni placów składowych, co uniemożliwiawysokie piętrzenie kontenerów. Znaczny przechył przy silnychpodmuchach wiatru - przyczyną ich spadania z ostatnich warstw,

• małe powierzchnie placów składowych, i idące za tym zapełnienie ponadtechnologiczne normy, a to z kolei utrudnia dotarcie do potrzebnejjednostki ładunkowej, a więc konieczność wykonania dużego nakładupracy,pracy,

• brak nowoczesnego sprzętu przeładunkowego,

• brak nowoczesnych systemów informatycznych.

Terminale w Polsce

8

Wskaźnik gęstości terminali, wyrażony jako jeden Terminal na 1000 km linii kolejowych, wynosi w Polsce zaledwie 0,5 podczas gdy w innych krajach kształtuje się na poziomie 1,4 – 2 (Włochy, Niemcy)

Centra Logistyczne z terminalem kontenerowym w Polsce •Śląskie Centrum Logistyki w Gliwicach - centrum logistyczne o dużym potencjale lokalizacyjnym ale z ograniczoną terytorialnie możliwością rozwoju,

•Międzynarodowe Centrum Logistyczne Euroterminal w Sławkowie – jedno z lepiej rozwijających się centrów w Polsce,

• PKP Cargo Centrum Logistyczne w Małaszewiczach – typowe centrum przeładunkowe u styku torów różnych prześwitów,przeładunkowe u styku torów różnych prześwitów,

•PKP Cargo Centrum Logistyczne Medyka -Żurawica – typowe centrum przeładunkowe u styku torów różnych prześwitów,

•Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne – istnieje bezpośredni dostęp do terminala jednak CL jest w fazie tworzenia, bez formy prawnej, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., oferuje tereny inwestycyjne na cele centrum,

•Pomorskie Centrum Logistyczne – obecnie bez formy prawnej – oferta terenów inwestycyjnych portu w Gdańsku na cele centrum w sąsiedztwie terminala kontenerowego DCT,

�CLIP Poznań – obecny terminal nie posiada dopuszczonych do ruchu torów łączących go z siecią linii kolejowych,

•CL Europort w Małaszewiczach - obecnie na etapie budowy

Stan infrastruktury liniowej

Niskie pr ędkości dopuszczalne na polskich liniach kolejowych przyczyniaj ą się nie tylko do mniejszej

Ocena stanu technicznego torów linii kolejowych w Polsce wg. PLK

Prędkości dopuszczalne na liniach kolejowych w Polsce wg. PLK w 2009 roku

do mniejszej konkurencyjno ści prędkości handlowych poci ągów towarowych w stosunku do transportu drogowego ale powoduj ą równie ż wzrost kosztów operacyjnych przewo źników zwi ązanych z wolniejszym obiegiem zasobów taborowych, konieczno ścią dłu ższego zatrudniania dru żyn trakcyjnych , wi ększym

niezadawalający29%dobry

36%

niezadawalający25%

dobry37%

2008 rok 2010 rok

trakcyjnych , wi ększym zużyciem energii elektrycznej oraz taboru kolejowego.

dostateczny35%

dostateczny38%

Stan infrastruktury liniowej

Stan techniczny infrastruktury kolejowej ulega pogorszeniu: - ocenia się, że zaległości w wykonaniu napraw głównych dla torów wynoszą 9600 km rozjazdów 16600 szt., potrzeby roczne w zakresie wymiany torów wynoszą rozjazdów 16600 szt., potrzeby roczne w zakresie wymiany torów wynoszą 950 km, rozjazdów 1370 szt. Niemal 35% linii kolejowych w Polsce jest w stanie kwalifikującym się do wymiany. Na ponad 9 tysiącach km linii kolejowych (niemal połowa wszystkich linii) dopuszczalna prędkość nie przekracza 60 km/godz. Tylko na 2,3 tys. km linii pociągi mogą kursować z prędkością 120 km/h lub wyższą. Prędkość 160 km/h obowiązuje tylko na Centralnej Magistrali Kolejowej (linia E65) na długości 217 km oraz na odcinkach linii E20 o łącznej długości 321 km, a więc w sumie na mniej niż 3% sieci kolejowej . Znaczna część torów i rozjazdów charakteryzuje się 3% sieci kolejowej . Znaczna część torów i rozjazdów charakteryzuje się dużym stopniem degradacji.

Stan infrastruktury liniowej – co w przyszło ści?

Wg Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych 2010 -2013 to Inwestycji Kolejowych 2010 -2013 to podnoszenie prędkości ponad 120 km/godz. Nie mażadnych konkretnych liczb dotyczących linii z prędkościami poniżej 120 km/godz. wykorzystywanych przy przewozach towarów.• Jedynym konkretem jest informacja, że dzisiaj mamy 3660 km linii (20%) z maksymalnym naciskiem na oś 22,5 t/oś (221

Wąskie gardła na tle sieci linii kolejowych

naciskiem na oś 22,5 t/oś (221 kN/oś). W roku 2015 mamydojść do 4771 km (26 %) z naciskiem 22,5 t/oś.Źródło: Niezależny Związek Przewoźników Kolejowych

Stawki dost ępu do infrastruktury liniowej a przewozy intermodalne

21,52 21,71

23,96 23,55 24,0023,50

17,78

16,04

18,7619,55

17,4221,52 21,72

23,96 23,55 24,00

10,59

10,59

17,42

11,7612,27

13,2812,57 12,81

11,98

10,66 10,58 10,0610,56 10,93

10

15

20

25

30St

awka

jed

no

stko

wa

op

łaty

w z

ł/p

ock

m

pociągi pasażerskie

pociągi towarowe

pociagi intermodalne

Pozytywnym elementem polityki Pa ństwajest wprowadzenie od lipca 2011opłat zadost ęp do wybranych dróg krajowychzmniejszaj ącym przepa ść pomi ędzytransportem drogowym, a kolejowym wponoszonych kosztach dost ępu do

8,359,05 9,57 8,97 9,14 8,95

6,756,15

6,14 6,45

7,02

10,59

6,63

4,925,57

0

5

10

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Staw

ka je

dn

ost

kow

a o

pła

ty w

zł/

po

ckm

Lata

średnia sieciowa

Źródło: UTK

Na lata 2011/2012 ujednolicono stawki dla pociągów towarowych. W 2012 stawki mają zmaleć jednak w kolejnych latach przewidywany jest dalszy wzrost minimalnej stawki średnio o ok. 1.3%

ponoszonych kosztach dost ępu doinfrastruktury,

Problem nierównego traktowania tychgałęzi transportowych został rozwi ązanytylko w niewielkiej cz ąstce, poniewa żsystemem opłat viaTOLL obj ęto zaledwie8,4% dróg krajowych (ok. 0,4% drógpublicznych) w Polsce natomiastprzewo źnicy kolejowi płac ą za każdyprzejechany kilometr po sieci kolejowejPKP,

Porównuj ąc ceny dost ępu doinfrastruktury poci ągu w przeliczeniu nawagon o masie brutto 40 ton z cen ądost ępu do infrastruktury dla samochoduo masie brutto 40 tonowego samochodu

Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej

o masie brutto 40 tonowego samochoduna podobnym odcinku trasy okazuje si ę,iż dost ęp do infrastruktury kosztuje firmytransportu drogowego 2-5 razy mniej ni żświadczenie tej samej usługi na liniachkolejowych przez przedsi ębiorstwakolejowe.

Przykładowe kierunki dla rozwi ązań prawnych sprzyjaj ące rozwojowi przewozów intermodalnych�Zapobieganie nieuczciwej konkurencji transportu samochodowego wynikającej z braku pełnego ponoszeniakosztów utrzymania infrastruktury liniowej, co stanowi jeden z kluczowych czynników wpływających na wysokąkonkurencyjność – w stosunku do transportu kolejowego który jest zmuszony do ponoszenia całości tych kosztów.

�Dążenie do pełnego obciążania poszczególnych uczestników rynku przewozowego wygenerowanymi kosztamizewnętrznymi.zewnętrznymi.

�Zrównanie stawek dostępu do infrastruktury liniowej w przeliczeniu na tono kilometry

�Zakaz ruchu samochodów ciężarowych z dopuszczalną masą całkowitą powyżej 7 ton w weekendy zwyłączeniem czynności dowozowych do i z terminali transportu kombinowanego.

�Zwolnienia z opłat za korzystanie z dróg celem odwozu i dowozu (na zasadzie ostatniej mili) w transporciekombinowanym o ile przewozy odbywają się na podlegających opłacie drogach.

�Dokładniejsze kontrole stanu technicznego oraz obciążenia pojazdów samochodowych.

�Stosowanie preferencyjnych stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dla przewozów kombinowanych iintermodalnych w porównaniu do pozostałych segmentów ładunków.

�Wprowadzenie dopłat do przewozów intermodalnych dla operatorów logistycznych (np. poprzez wprowadzenienowych programów pomocowych lub rozszerzenie istniejących).

• rozwój infrastruktury logistycznej np. terminali;

• zwiększenie i poprawa jakości zasobów taborowych;

• współtworzenie ponad narodowych łańcuchów logistycznych;

Działania przewo źników na rzecz rozwoju intermodalu

• współtworzenie ponad narodowych łańcuchów logistycznych;

• tworzenie regularnych pociągów z intermodalnymi jednostkami zgodnie z rozkładem jazdy i w czasie konkurencyjnym do transportu samochodowego;

• skracanie czasu obsługi jednostek intermodalnych na terminalach;

• bieżące monitorowanie połączeń w ramach systemów informacyjnych;

• prowadzenie efektywnego marketingu i promocji usług transportu kombinowanego;

• prowadzenie współpracy z władzami lokalnymi i regionalnymi w zakresie kształtowania infrastruktury związanej z terminalami intermodalnymi i centrami logistycznymi. infrastruktury związanej z terminalami intermodalnymi i centrami logistycznymi.

Dziękujemy za uwagę

Henryk Zielaskiewicz