Hya239 Postesado Terminal T4 Barajas

no 239

Primer trimestre de 2006

Asociacin Cientfico-tcnicadel Hormign Estructural

http://www.e-ache.netDocumento descargado de www.e-ache.com el 11/02/2015 por Sr. Garca Sendn NIF: 72992382-L

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1H o r m i g n y A c e r o no 239, 1.er Trimestre 2006

ASOCIACIN CIENTFICO-TCNICA DELHORMIGN ESTRUCTURAL

R E A L I Z A C I O N E SP lanteam i ento aerop ortuari o d e la nuev a rea T erm i nal . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Airport guidelines for the new Terminal AreaJ.M. Hesse Martn

C onc ep tos arq ui tec t ni c os d e la nuev a rea T erm i nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Architectural concepts of the new Terminal AreaC. Lamela y P. Moya

C onc ep c i n estruc tural, p roy ec to d e c onstruc c i n y asi stenc i a tc ni c a d e lasob ras d e h orm i g n estruc tural d e los ed i f i c i os e i nf raestruc turas d e la nuev a rea T erm i nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Conceptual design, construction project and technical assistance for theconcrete works of the buildings and infrastructures of the new TerminalAreaH. Corres Peiretti, J. Romo Martn, A. Prez Caldentey y E. Romero Rey

A p arc am i ento y ac c esos d e la nuev a rea T erm i nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Parking and access to the new Terminal AreaJ.P. Fernel Fernndez

E struc tura m et li c a y f ac h ad as tensad as d el nuev o E d i f i c i o T erm i nal . . . . . . . . .Steel structure and prestressed faade of the new Terminal AreaL. Viuela Rueda y J. Martnez Salcedo

R elac i n entre el p roy ec to, la i ng eni era d e d etalle d e c onstruc c i n y la ej ec u-c i n d e nuev o E d i f i c i o T erm i nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Project, engineering construction detail and work relationship in newTerminal BuildingJ. Gmez Hermoso

T esad o m ulti p unto d e la f ac h ad a d el E d i f i c i o T erm i nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Multipoint prestressing of the Terminal Building faadeJ.M. Pea Pascual

P retensad o en las v i g as d e h orm i g n estruc tural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prestressing of structural concrete beamsJ.M. Illescas Villa y R. Snchez de Pablo Muela

S i stem a d e C ali d ad y su ap li c ac i n en la ej ec uc i n d e la estruc tura d el nuev oE d i f i c i o T erm i nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

System of Quality and their application in the execution of the structureof the new Terminal BuildingA. Hontoria Asenjo

N uev o E d i f i c i o T erm i nal. S i ng ulari d ad es, i nc i d enc i as y soluc i ones en la ej ec uc i nd e la ob ra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

New Terminal Building. Singularities, incidences and solutions in construc-tionJ. Gmez Hermoso, M. Gutirrez Bueno y A. Moreno Puertollano

E d i f i c i o S atli te d e la nuev a rea T erm i nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Satellite Building at the new Terminal AreaJ.P. Fernel Fernndez

E struc turas m et li c as d e c ub i erta y d e m uros c orti na d el E d i f i c i o S atli te . . . . .Roof and faade steel structures of the Satellite BuildingJ.M. Gonzlez Barcina y P. Bernal Sahn

R I N C N D E A C HEC om p rob ac i n d e un tab lero m i x to . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Es tud i o d el c om p ortam i ento a f lex i n y c ortante d e p uentes d e d ov elas d e

h orm i g n c on p retensad o ex teri or y j unta sec a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Foto de portada: Aeropuerto Madrid/Barajas. Cubierta edificios Terminal y Satlite.

C arta d e P resi d ente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .P resentac i n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Instituto de Ciencias de la ConstruccinEduardo Torroja (C.S.I.C.)Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales yPuertos.Escuela Tcnica Superior de Ingenieros deCaminos, Canales y Puertos de Madrid.

DIRECTOR:Luis M Ortega Basagoiti

VOCALES:Pilar Alaejos GutirrezJuan Luis Alcal SnchezJos M Arrieta TorrealbaMiguel ngel Astiz SurezJaime Fernndez GmezJaime C. Glvez RuizJess Gmez HermosoDavid Izquierdo LpezJos Antonio Llombart JaquesFrancisco Morn CabrAntonia Pacios lvarezSantiago Prez-Fadn MartnezJavier Ripoll Garca-MansillaJess Rodrguez SantiagoJulio Vaquero GarcaJos M de Villar Luengo

ASESORES:Antonio Aguado de Ceangel Aparicio BengoecheaJuan Carlos Arroyo PorteroAlex Barbat BarbatManuel Burn MaestroPilar Crespo RodrguezRamn del Cuvillo JimnezDavid Fernndez OrdezEnrique Gonzlez ValleJavier Len GonzlezRafael Lpez PalancoAntonio Mar BernatJulio Martnez CalznFrancisco Millanes MatoCarlos Siegrist Fernndez

SECRETARIO:Jaime Peribez Sebastin

La Asociacin, una de cuyas finalidades es divul-gar los trabajos de investigacin sobre la cons-truccin y sus materiales, no se hace responsa-ble del contenido de ningn artculo y el hechode que patrocine su difusin no implica, en modoalguno, conformidad con la tesis expuesta.De acuerdo con las disposiciones vigentes, debe-r mencionarse el nombre de esta Revista entoda reproduccin de los trabajos insertos en lamisma.

Hormign y Acero:E.T.S.I Caminos, Canales y PuertosAvda. Profesor Aranguren, s/nCiudad Universitaria28040 MadridTel.: 91 336 66 98 - Fax: 91 336 67 02

Depsito Legal:M-853-1958ISSN:0439-5689Diseo: Mara del PozoImprime:Invoprint, S.L

EDITAN:

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N ME R O MO N O G R F I C O D E D I C A D O A L A N U E V A R E A T E R MI N A L D E L A E R O P U E R T O D E B A R A JA S

Documento descargado de www.e-ache.com el 11/02/2015 por Sr. Garca Sendn NIF: 72992382-L

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Q ueridos miembros de ACHE; queridos amigos,

El motivo de ocupar esta primera pgina de nuestra revista Hormign y Acero,es informaros de la renovacin que se ha producido en el Consejo directivo, traslas elecciones realizadas en el ltimo Congreso celebrado en Z aragoza. Como yasabis, de acuerdo con nuestros Estatutos, la renovacin es parcial y han perma-necido como Consejeros Javier Asencio, Jos Manuel Glligo, Juan CarlosLpez Ag i, Julio Martnez Calzn y Fernando Rodrguez, a los que nos hemosincorporado Jos M Arrieta, Jaime Fernndez, Santiago Prez-Fadn, JosRomo, Luis Miguel Viartola y yo mismo.

Q uiero en primer lugar, en nombre de los Consejeros electos y en el mo propio,agradeceros el apoyo recibido en las elecciones, apoyo que nos ha proporciona-do el honor de integrarnos en el Consejo directivo y, en segundo lugar, signifi-car el alto grado de participacin en el proceso electoral, el mayor de todas laselecciones celebradas hasta ahora, lo que es muestra de la salud de nuestraAsociacin y del inters despertado entre sus miembros.

A mis compaeros del Consejo les agradezco la confianza que me han mostrado al elegirme Presidente. A ellos y atodos vosotros espero no defraudaros.

Aunque es demasiado pronto para concretar nuevas metas y objetivos para el prximo trienio, estamos de acuerdoen fijarnos a corto plazo unas actuaciones consistentes en:

Proseguir y reforzar la poltica de expansin de ACHE en Hispanoamrica.

Acercar la Asociacin al alcance de los jvenes, dndosela a conocer y facilitando su incorporacin

Potenciar la pgina W EB, como escaparate de ACHE y nexo de unin con sus asociados.

Apoyar la revista Hormign y Acero, asegurando su periodicidad y ampliando su difusin.

Extender y modernizar la base de datos de la Asociacin facilitando el acceso a ella y su explotacin.

En este momento en que se empieza a hacer balance de la vida profesional, recuerdo mis primeros contactos conATEP en los aos 75 en tierras Canarias. Aquel congreso me enganch no slo en el aspecto tcnico sino por el sanoambiente y por la calidad humana de los asistentes. Desde entonces ATEP y posteriormente ACHE han sido miAsociacin y mi foro, donde he participado activamente en trabajos y donde he aprendido que contribuir desintere-sadamente a mejorar la sociedad en que vivimos es, y debe seguir siendo, nuestra meta.

Finalmente quiero expresar el reconocimiento, de todos los que integramos el nuevo Consejo, a la fenomenal labor des-arrollada por los Consejeros salientes, ngel Carlos Aparicio, Jos Calavera, Enrique Gonzlez Valle, Florencio J.del Pozo y Jos Antonio Torroja, y muy especialmente a nuestro anterior Presidente Hugo Corres cuyo mandato,aunque breve, considero que ha sido muy fructfero, consolidando la asociacin en todos los aspectos. Gracias a sudedicacin y buen trabajo recibimos una Asociacin pujante. Nuestra misin ser mantenerla y si es posible engran-decerla.

Termino con una pregunta que resume mi estado de nimo al iniciar esta nueva singladura: Q u ms se puede pedirsi tus compaeros te eligen para presidir tu Asociacin?

Jos M de VillarPresidente de ACHE

Renovacin del Consejo Directivo


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U no de los objetivos de la revista Hormign y Acero, quiz el principal, es presentar a la comunidad tcnica y cientfica lasrealizaciones, las investigaciones y los avances que se producen en el campo de las estructuras de la ingeniera civil y la edifi-cacin. Todos ellos se producen con frecuencia en realizaciones aisladas, con una mayor o menor repercusin tcnica o econ-mica. Adems, en algunas ocasiones, se desarrollan grandes obras, de singular importancia, concentradas en el espacio y en eltiempo. En esta ocasin nos encontramos ante una de ellas. La ampliacin del Aeropuerto de Madrid-Barajas ha supuesto todoun reto tecnolgico y de inversin, que justifica que, por segunda vez en su historia, nuestra revista centre su atencin, de formamonogrfica, en una sola obra.

Esta ampliacin del aeropuerto est integrada por tres edificios (Aparcamientos y nuevos Edificios Terminal y Satlite), dospistas, plataformas de movimiento de aeronaves, centros de generacin de energa y el nuevo Centro de Gestin Aeroportuaria,adems de toda la infraestructura de conexin entre aqullos y autovas de acceso y salida de los mismos.

Este nmero monogrfico de la revista se ha centrado bsicamente en los tres edificios citados, lo que se ha dado en llamarla Nueva rea Terminal del aeropuerto. Como sucedi en el primer monogrfico de Hormign y Acero centrado en una obra,este nmero se edita en su totalidad en color, gracias al patrocinio de las seis empresas constructoras involucradas en la mate-rializacin de esos tres edificios (ACCIONA Infraestructuras, DRAGADOS, FCC Construccin, FERROVIAL-AGROMN,OHL y SACY R).

En primer lugar se realiza una presentacin del Plan Barajas con sus planteamientos y objetivos, continuando con una des-cripcin del desarrollo arquitectnico, detallando los criterios tenidos en cuenta en el proyecto de esa nueva rea Terminal y eldiseo llevado a cabo a partir de los mismos.

A continuacin se describen los desarrollos de los proyectos de las estructuras de hormign de los tres edificios, para luegopasar a detallar aspectos ms o menos especficos de cada uno de ellos.

As, se comentan primero las peculiaridades de los Aparcamientos, destacando sus caractersticas bsicas y determinados ele-mentos constructivos, como la cubierta ecolgica, que simboliza un planteamiento de inquietud medioambiental que ha estadopresente permanentemente en todo el proceso de esta obra.

Posteriormente, se incluyen varios artculos centrados en el nuevo Edificio Terminal que presentan las estructuras metlicasque constituyen la cubierta y las fachadas tensadas del mismo, la relacin existente entre el Proyecto, la Ingeniera de Detallede Construccin y la Ejecucin de dicho Edificio Terminal, as como diversos aspectos relativos a su Ejecucin y al Sistema deCalidad establecido y seguido en el mismo. Se incluyen tambin artculos especficos sobre los sistemas de tesado tanto de lasmencionadas fachadas como de las vigas de hormign estructural.

Finalmente, en sendos artculos, se describen los elementos de Proyecto y Construccin del Edificio Satlite y determinadosdetalles de las estructuras metlicas de cubierta y fachadas del mismo, homlogas a las del Edificio Terminal.

Confiamos en que el esfuerzo llevado a cabo por la Propiedad, los Proyectistas y los Constructores durante las fases dePlanificacin, Proyecto y Ejecucin de esta obra y ahora por los autores de los artculos y el propio Comit de Redaccinde la revista, permitan a todos compartir una experiencia que pueda aportarnos interesantes conocimientos para futuras rea-lizaciones.

Luis M Ortega BasagoitiJess Gmez Hermoso

(Coordinadores de este nmero monogrfico)

Monogrfico dedicado a la nuevarea Terminal del Aeropuerto de Barajas


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RESUMEN

Se presenta en este artculo una pano-rmica general, desde el punto de vistaaeroportuario, de la ampliacin delaeropuerto de Madrid-Barajas.

Tras una introduccin sobre el papeldel aeropuerto de Barajas en el trficoareo, tanto europeo como hacia Am-rica, se comentan las referencias bsi-cas de la ampliacin acometida y sedescriben, en lneas generales, los ele-mentos fundamentales que integranesta ampliacin desde el punto de vistade funcionamiento aeroportuario. Porun lado se presentan los tres edificiosbsicos que integran la ampliacin(Aparcamiento y drsenas, edificioTerminal y edificio Satlite) y por otrodeterminados elementos bsicos parael funcionamiento del propio aeropuer-to como el APM (Automatic PeopleMover), el Sistema Automatizado deTratamiento de Equipajes (SATE) y elCentro de Gestin Aeroportuaria(CGA).

Palabras clave: Aeropuerto, Madrid-Barajas, ampliacin, terminal.

Planteamiento aeroportuario de la nueva rea Terminal

Airport guidelines for the new Terminal Area

Jos Manuel Hesse MartnIngeniero Aeronutico

Director del Plan Barajas Aena

1. INTRODUCCIN

Las consecuencias derivadas de laamenaza terrorista, aadidas a la crisiseconmica y, ms recientemente, alencarecimiento del precio del petrleo,han supuesto un severo impacto para eltransporte areo mundial, que se hatraducido en descensos o, como mni-mo, estancamientos en el crecimientodel trfico areo, lo que ha ocasionadoen los ltimos aos serias dificultadeseconmicas para compaas areas,fabricantes de aeronaves y gestoresaeroportuarios y de navegacin area,dificultades de las que empezaron arecuperarse desde el ao 2004.

En el caso del aeropuerto deMadrid/Barajas, esta situacin no hadado lugar a una prdida significativa detrfico, observndose (Tabla 1) que enlos ltimos 10 aos se han producidocrecimientos anuales muy elevados,superiores al 10% en algunos casos,mantenindose unas favorables expecta-tivas de crecimiento a largo plazo, quesern posibles gracias a la entrada en ser-vicio de las nuevas infraestructuras defi-nidas en el Plan Director aprobado en1999 y que permitirn alcanzar el objeti-vo, al que hoy en da no puede aspirar

SUMMARY

This article presents a generaloverview of the extension to Madrid-Barajas airport, from an airport stand-point.

After an introduction on the Barajasairports role in air traffic, both Euro-pean and to America, the basic refer-ences of the extension undertaken and,along general lines, the basic elementsmaking up this extension are discussedfrom an airports operating viewpoint.On the one hand, the three basic build-ings forming the extension (Parking andset down/pick up areas, Terminal build-ing and Satellite building) are presentedand, on the other, certain basic elementsfor the working of the airport itself suchas the APM (Automatic People Mover),the Automated Baggage Handling Sys-tem (ABHS) and the Airport Manage-ment Centre (AMC).

Key words: Airport, Madrid-Barajas,extension, terminal.

1. INTRODUCTION

The consequences deriving from theterrorist threat added to the economic


Planteamiento aeroportuario de la nueva rea TerminalAirport guidelines for the new Terminal Area

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crisis and, more recently, the rise in theprice of oil, have meant a severe impacton world air transport which saw dropsor, at least, stagnation in the growth ofair traffic causing serious financial dif-ficulties to airlines, aircraft makers andairport and air navigation managersover the last few years, who beganrecovering as from the year 2004.

In the case of Madrid/Barajas air-port, this situation did not lead to a sig-nificant loss of traffic and it can be seen(Table 1) that very high annual growthshave occurred, more than 10% in somecases, over the last 10 years whilstfavourable long term growth expecta-tions were maintained and will be pos-sible due to the commissioning of thenew infrastructures as defined in theMaster Plan approved in 1999. Theseinfrastructures will enable an aim towhich no other large European airportcan aspire, i.e., to double the currentcapacity of passenger, aircraft andcargo handling.

With the work which concluded in2005 and which entered service at thebeginning of 2006, Madrid/Barajas canhandle up to 70 million passengers ayear in its Terminal Buildings (the oldT1, T2 and T3 and the new T4) and600,000 operations/year in its flight

field thanks to its 4 Runways, parallel 2by 2, allowing for 120 operations anhour between landings and take-offs.

Madrid/Barajas airport has beenextended with a clear aim in mind, tocontinue progressing in its role as ahub, flight connector and distributor(Figure 1), both in flights within theSpanish airport system and withtransatlantic flights, playing the naturalentry gateway role between Europeand America.

This will to act as an outbound air-port for European traffic to Central,South and North America and aninbound airport for that same traffic toEurope is on what the Business Planrests, justifying the heavy investmentmade for extending the facilities, guar-anteeing to achieve the figure of 70 mil-lion passengers between 2015 and2020, of whom 50% will be passengersusing the airports facilities just tochange planes.

2. BASIC APPROACH TO THEAIRPORT EXTENSION

The main references for theMadrid/Barajas airport extension aresummarised in Table 2.

ningn otro gran aeropuerto europeo, dedoblar la capacidad actual de tratamientode pasajeros, aeronaves y carga.

Con las obras que se han concluido enel 2005 y que han entrado en servicio aprincipios del 2006, Madrid/Barajaspodr atender en sus Edificios Termina-les (antiguos T1, T2 y T3 y nuevo T4)hasta 70 millones de pasajeros al ao yen su campo de vuelos a 600.000 opera-ciones/ao, gracias a que sus 4 Pistas,paralelas 2 a 2, permitirn efectuar 120operaciones (aterrizajes/despegues) a lahora.

El aeropuerto de Madrid/Barajas seha ampliado con una clara vocacin, lade continuar progresando en su papelde aeropuerto hub, conector y distri-buidor de vuelos (Figura 1), tanto enlos vuelos efectuados dentro de la redaeroportuaria espaola como con losvuelos trasatlnticos jugando el papelpuerta de entrada natural entre Euro-pa y Amrica.

Esta voluntad, la de servir de aeropuer-to de salida para los trficos europeoshacia Centro y Sur y Norte Amrica y deaeropuerto de entrada de estos trficoshacia Europa, es en la que se sustenta elPlan de Negocio que justifica la fuerte

Figura 1. Papel conector y distribuidor de vuelos del aeropuerto de Barajas.Figure 1. Barajas airports flight connector and distributor role.



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inversin realizada para la ampliacin delas instalaciones, garantizando alcanzarla cifra de 70 millones de pasajeros entrelos aos 2015 y 2020, de los cuales msdel 50% sern pasajeros que utilicen lasinstalaciones del aeropuerto tan slo paracambiar de avin.

2. PLANTEAMIENTO BSICO DE LA AMPLIACIN DEL AEROPUERTO

Las principales referencias de laampliacin del aeropuerto de Madrid/Barajas se resumen en la Tabla 2.

Dado el carcter de aeropuerto deconexin, en el que se basa el futurodesarrollo del aeropuerto, se ha consi-derado la facilitacin de las operacionesde conexin entre vuelos y la capacidadpara atender trficos en oleadas,como los elementos clave que debencondicionar el diseo, tanto de los edifi-cios y de las instalaciones que los com-plementan, como del campo de vuelos.

Entre las actuaciones previstas en elPlan Director, destaca la construccinde una nueva rea Terminal (T4), concapacidad para 35 millones de pasaje-ros, aunque el conjunto de la amplia-

Given its nature as a connection air-port on which its future development isbased, facilitating flight connectionoperations and the capacity to handletraffic in waves were deemed to bekey elements that were to determine thedesign of both buildings and the facili-ties supplementing them, such as theflight field.

The construction of a new TerminalArea (T4), with a 35 million passengercapacity stood out amongst the actionsprovided for in the Master Plan,although the overall extension includedother no less important actions such as

Tabla 1. Aeropuerto de Madrid/Barajas. Trficos histricos totales.Table 1. Madrid/Barajas airport. Total histoic traffic.

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Pasajeros (mill.)Passengers (mill.)

19,96 21,87 23,62 25,50 28,01 32,89 34,05 33,92 35,87 38,74

OperacionesOperations

224.332 246.507 262.661 279.567 306.754 358.489 375.558 368.029 383.804 401.510

Mercancas (Tm)Cargo (Tonnes)

230.122 242.555 266.172 267.174 294.429 311.037 296.507 295.711 308.909 342.964

Tabla 2. Evolucin del Aeropuerto de Madrid/Barajas entre los aos 1996 y 2006.

SITUACIN 1996 SITUACIN 2002 SITUACIN 2006

INFRAESTRUCTURAS

Dos pistas cruzadas.

Dos edificios terminales depasajeros.(nacional e internacional) y uno de carga.

23 posiciones asistidas.

Superficie de 1.600 Ha.

TRFICOS ANUALES

21,8 millones de pasajeros.

246.000 aeronaves.

242.000 t de carga.

CAPACIDAD Y OTROS

Agotamiento del campo de vuelo.

Accesos (Dficit) Acceso viario nico a Terminales Conexin metro y ferrocarriles

inexistente.

Plataforma de estacionamiento deaeronaves excesivamente estrecha yalargada (nmero de posiciones decontacto reducido).

Bajo nivel de pasajeros en conexin.

Capacidad: 53 operaciones a la hora.

NUEVAS ACTUACIONES EN SERVICIO

Dique Norte (T-3): 12 pasarelas.(entrada en servicio agosto 1997)

Nueva pista 18R-36L.(entrada en servicio noviembre1998)

Nueva Torre de control.(entrada en servicio noviembre1998)

Edificio Serv. Extincin Incendios(entrada en servicio noviembre 1998)

Nueva Central elctrica.

Dique Sur: 5 pasarelas(entrada en servicio junio 1999)

Superficie total: 1.845 Ha

TRFICOS ANUALES

33,9 millones de pasajeros

368.029 aeronaves

295.710 t de carga

CAPACIDAD Y OTROS

Accesos: Conexin con METRO

Plan de Aislamiento Acstico

Capacidad 78 operaciones a la hora

INFRAESTRUCTURAS

Cuatro pistas, paralelas dos a dos.

Cuatro Edificios terminales, T1,T2,T3 y T4 (T4: Ed. Terminal Principal, Ed. Terminal Satlite entre Pistas y Ed. Aparcamiento Vehculos).

1.300.000 m2 de terminales.

Superficie total: 3.994 Ha.

22.505 plazas de aparcamiento.

17.900 pasajeros en hora punta.

104 posiciones de contacto.

CAPACIDAD Y OTROS

Accesos Eje N/S, E/O y Troncal de conexin

T123 y T4. Conexiones RENFE y METRO.

Capacidad 120 operaciones a la hora(ms de 600.0090 operaciones ao).

Capacidad 70 millones de pasajeros ao



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two new runways, two new airplaneparking aprons, public car parks, inter-nal traffic accesses and roads, electric-ity plants, a cogeneration plant, a newfuel distribution centre, a waste treat-ment area and equipment such as anautomated baggage handling system(ABHS), an automated system for con-veying passengers between terminals(APM), a multi-service network withlarge processing capacities, an IntegralManagement System (IMS) for build-ings, operation management applica-tions and the setting up of an AirportManagement Centre (AMC), from whichthe airports overall operation will becontrolled.

3. THE NEW TERMINAL AREA

The New Terminal Area is formed bythree differentiated buildings: the CarPark Building and Set down/Pick upArea [1] [2] [3], the function of whichis to support the accessibility processes,including areas for vehicle parking,vehicle access roads and train andunderground railway station; the Termi-

nal building [1] [3] [4] formed by twodifferentiated blocks supporting thecheck-in, security control and baggageclaim processes and an attached con-course for domestic and Schengen flightboarding and disembarking with 38boarding gates with direct airplaneaccess; and the Satellite building [1][3] [5] [6], located between the flightrunways, which supports mainly inter-national flight border crossing andboarding and disembarking processes,which has 28 boarding gates with directairplane access, two of which are validfor handling the new Airbus A380.

The main and satellite buildings areconnected by a tunnel running underthe aircraft parking aprons and theflight runways through which the air-port service vehicles, a train (APM)conveying passengers between build-ings, and baggage by means of highspeed transport lines run.

The use of two completely novel sys-tems in Spanish airports, and state-of-the-art as regards their design and thetechnology employed were consideredin order to achieve competitive Mini-

cin incluye otras actuaciones no menosimportantes como: dos nuevas pistas,dos nuevas plataformas de estaciona-miento de aeronaves, aparcamientospblicos, accesos y viales de circulacininterna, centrales elctricas, una centralde cogeneracin, un nuevo centro dedistribucin de combustible, zona detratamiento de residuos y equipamien-tos como: sistema automatizado para eltratamiento de los equipajes (SATE),sistema automatizado para el transportede pasajeros entre terminales (APM),red multiservicio con grandes capacida-des de proceso, sistema de Gestin Inte-gral (SGI) de los edificios, aplicacionesde gestin de operaciones y la creacinde un Centro de Gestin Aeroportuario(CGA), desde el que se controlar elconjunto de la operacin del aeropuerto.

3. LA NUEVA REA TERMINAL

La nueva rea Terminal est formadapor tres edificios diferenciados: el edifi-cio de Aparcamiento de Vehculos y laDrsena de acceso [1] [2] [3], cuya fun-cin es la de soportar los procesos deaccesibilidad, incluyendo reas para el

Table 2. Evolution of Madrid-Barajas airport over the period 1996-2006.

SITUATION 1996 SITUATION 2002 SITUATION 2006

INFRASTRUCTURES

Two crossed runways

Two passenger terminal buildings(domestic and international) and onecargo.

23 assisted positions

1,600 Ha in area

ANNUAL TRAFFIC

21.8 million passengers

246,000 aircraft.

242,000 Tonnes of cargo.

CAPACIY AND OTHER

Flight field used up.

Accesses (Deficit) Single road access to Terminals Non existent Metro and railway

Connections

Excessively narrow and elongatedaircraft parking apron (low number ofcontact positions)

Low level of connecting passengers

Capacity: 53 operations per hour.

NEW CONSTRUCTION IN SERVICE

North Concourse (T-3): 12 air bridges(in service August, 1997)

New runway 18R-36L. (in service November, 1998)

New Control Tower (in service November, 1998)

Fire Service Building (in service November, 1998)

New electricity plant.

South concourse: 5 air bridges (in service June, 1999)

Total area: 1,845 Ha

ANNUAL TRAFFIC

33.9 million passengers

368,029 aircraft

295,710 Tonnes of cargo

CAPACITY AND OTHER

Accesses: METRO connection

Sound Insulation Plan

Capacity: 78 operations per hour

INFRASTRUCTURES

Four runways, two by two parallel.

Four Terminal Buildings: T1, T2, T3 andT4 (T4: Main Terminal Bldg., SatelliteTerminal Bldg. between Runways andCar Park Building).

1,300,000 m2 of Terminals.

Total area: 3,994 Ha.

2,505 parking places.

17,900 passengers at peak hours.

104 contact positions.

CAPACITY AND OTHER

Accesses N/S, E/W axis and T123 and T4

connection branch RENFE and METRO connections.

Capacity of 120 operations per hour(over 600,000 operations per year).

Capacity of 70 million passengers perYear



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aparcamiento de vehculos, viales paraacceso de vehculos y estacin de tren ymetro; el edificio Terminal [1] [3] [4]formado por dos bloques diferenciadosque soportan los procesos de factura-cin, control de seguridad y recogida deequipajes y un dique anexo para elembarque y desembarque de los vuelosdomsticos y Schengen con 38 puertasde embarque con acceso directo a lasaeronaves; y el edificio Satlite [1] [3][5] [6], ubicado entre las pistas de vueloy que soporta los procesos de cruce defrontera y de embarque y desembarque,fundamentalmente, de los vuelos inter-nacionales y que dispone de 28 puertasde embarque con acceso directo a lasaeronaves, dos de las cules son vlidaspara albergar el nuevo Airbus A380.

El edificio principal y el edificio sat-lite estn conectados a travs de un tnel,que discurre bajo las plataformas deestacionamiento de aeronaves y bajo laspistas de vuelo y por el que circulan losvehculos de servicio del aeropuerto, untren (APM) que transporta los pasajerosentre los edificios y las maletas, median-te lneas de transporte de alta velocidad.

Para lograr unos valores competitivosdel Tiempo Mnimo de Conexin, tantopara conexiones nacionales como inter-nacionales, que hagan atractivo el aero-puerto como centro de conexin, se haconsiderado la utilizacin de dos sistemastotalmente novedosos en los aeropuertosespaoles y vanguardistas en cuanto a sudiseo y tecnologa empleada:

APM (Automatic People Mover) [1].El Nuevo Edifico Terminal estcomunicado con el Edificio Satlitepor un sistema automatizado detransporte de pasajeros(APM-INTRA), que facilita el transporte deviajeros que hayan facturado en T4 yembarquen en el edificio satlite, yde los que desembarquen en el satli-te y se dirijan, bien para realizar untrnsito o para recoger su maleta, aledificio principal.

El APM es un tren guiado sin con-ductor que se desplaza a travs de untnel subterrneo de servicios aero-portuarios, que conecta dos estacio-nes, una situada en el edificio princi-pal y otra en el satlite.

El APM-INTRA est operativo las24 horas del da y cubre una distan-cia entre estaciones de 2.100 metrosen un tiempo de viaje entre estacio-

nes de poco ms de 3 minutos, conuna frecuencia de paso de trenes de 2minutos en horas punta y un periodode estancia en la estacin de 30segundos. Cada convoy dispone detres vagones, que permiten transpor-tar, a una velocidad mxima de 60Km/h, cerca de 13.000 pasajeros a lahora (6.500 personas por hora ydireccin).

SATE [1]. Para el tratamiento de losequipajes en el Nuevo Edificio Ter-minal se ha diseado un SistemaAutomatizado de Tratamiento deEquipajes (SATE), que permite elprocesamiento de 16.500 equipajes ala hora, centrando sus funciones en eltransporte y clasificacin automti-co, dentro del Nuevo Edificio Termi-nal y su Edificio Satlite, de los equi-pajes de llegada y salida, as como detodos los equipajes en trnsito y eltransporte automtico (sin clasifica-cin) de los equipajes a entregar en lasala de recogida de equipajes.

Para el manejo de los equipajes, elSATE dispone de un total de 91 Kmde cintas, de las cuales 41 Km soncintas de alta velocidad, capaces detransportar los equipajes a ms de 10m/s, parte de los cuales discurren porel tnel de servicios aeroportuariospara el transporte de maletas entre enedificio principal y el satlite; seisclasificadores para la clasificacin yseparacin de los equipajes y dosalmacenes automticos de equipajesanticipados (facturados antes de laapertura de su vuelo) con capacidadpara 2.000 maletas.

El Sistema permite la facturacinuniversal de cualquier vuelo, inclu-yendo equipajes especiales. Para ellodispone de un total de 172 mostrado-res de facturacin distribuidos ennueve isletas, dos de los cuales estndedicados en exclusiva a equipajesespeciales.

Junto a estas funciones, el SATE faci-lita tambin la inspeccin de seguridaddel 100% de todos los equipajes de sali-da y conexin en la nueva terminal.Dicha inspeccin est organizada entres niveles de control, un primer nivelautomtico, un segundo nivel con ope-radores que visualizan la informacinfacilitada por las mquinas de rayos X yun tercer nivel con mquinas tomogrfi-cas. En total estn instaladas un total de31 mquinas de inspeccin.

mum Connection Time values both fordomestic and international connectionswhich would make the airport attractiveas a connection centre:

APM (Automatic People Mover) [1].The New Terminal Building is con-nected to the Satellite Building by anautomated passenger conveyancesystem (APM-INTRA), which facili-tates the transport of travellers whohave checked in at T4 and board inthe satellite building, and of passen-gers disembarking in the satelliteand travelling to the main buildingeither in transit or to claim their lug-gage.

The APM is a driverless train run-ning through an underground airportservice tunnel connecting two sta-tions, one in the main building andthe other in the satellite.

The APM-INTRA is operative roundthe clock and covers a distancebetween stations of 2,100 metres in ajourney time of a little more than 3minutes, with trains running at a rateof every 2 minutes at peak times anda stay of 30 seconds in the station.Each train has three carriagesenabling close on 13,000 passengersan hour to be conveyed at a maxi-mum speed of 60 km/h (6,500 peopleper hour and direction).

ABHS [1]. An Automated BaggageHandling System (ABHS) wasdesigned for baggage handling inthe New Terminal Building, allow-ing 16,500 pieces of luggage to beprocessed per hour, centring itsfunctions on arrival and departurebaggage conveyance and automaticsorting in the New Terminal Build-ing and its Satellite Building, aswell as all transit baggage and auto-matic transport of baggage (withoutsorting) to be delivered in the bag-gage claim hall.

The ABHS has a total of 91 kms ofbelts for baggage handling, of which41 kms are high speed, able to conveybaggage at more than 10 m/s, part ofwhich run through the airport servicetunnel for conveying luggage betweenthe main and satellite buildings; sixsorters for baggage sorting and sepa-rating and two automatic stores foranticipated luggage (checked-inbefore their flight opened) with acapacity for 2,000 suitcases.



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The system allows for universalcheck-in of any flight, includingspecial baggage. It has a total of172 check-in counters distributedover nine islands, two of which areexclusively earmarked to specialluggage.

Together with these functions, theABHS also facilitates 100% securityinspection of all departure and con-nection luggage in the new terminal.This inspection is organised intothree control levels, a first one auto-matic, a second with operators view-ing the information furnished by theX-ray machines and a third withscanning machines. In all, a total of31 inspection machines have beeninstalled.

Other systems focussed on aeronauti-cal management and representing theintelligence without which the serv-ice provided for could not be renderedwith quality and efficiency, are includedwithin the Terminal Building and CarPark Building facilities, apart from theusual electro-mechanical and IT sys-tems in any construction of this type;the Airport Management System (AMS)particularly stands out for its impor-tance for airport management and forits novel nature which involves the mostadvanced development in airport man-agement systems currently existing inthe world.

The need to avail of a single control,analysis, decision and command centrefor the activities of each systemattached to service production in thenew facilities led to discussions on set-ting up an Airport Management Centrewhere information could be collected onthe status of systems and infrastructuresand on the activities of people for:

Monitoring, controlling and adap-ting the service provided.

Relating different activities to eachother.

Discriminating between possibleadaptations.

Deciding on coordination betweenareas involved.

Planning and supervising adapta-tion activities.

Handling the infrastructures facilita-ting the service locally or remotely.

Real time adjusting the performan-ce of processes.

Detecting trends and proposingpreventive measures and preven-ting hazards.

A hardware/software informationpacket reception, processing, analysisand distribution centre was thereforedesigned and information transmissionchannels were enabled (image, voice,data), establishing communication pro-tocols (channel and content), defining asystem integration structure (technolog-ical and architectural integration direc-tives) and developing activity perform-ance procedures which will enableintervention to be placed in hierarchicalorder by laying down service levels andmeasuring and controlling service ren-dering.

This all asssures the joint operationof the airport systems with the purposeof improving operational management,coordination, control and monitoringof the services provided, facilitatingthe performance of procedures toadapt the airport services situations atall times and under all circumstances,guaranteeing an overall view of whatis happening in the airport at anytime, and that each player in theprocesses perform those tasks forwhich he is responsible and know theimpact his actions have on other areasof the process.

The Airport Management Centresolves current problems, such as diffi-culty in coordination, lack of informa-tion for decision making, multiplicityof uncoordinated information chan-nels, long response times and unpro-ductive use of staff, in an infrastruc-ture that is doubling its capacity andalmost exponentially increasing itscomplexity.

Madrid has the most modern airportas from the commissioning of the newfacilities at the beginning of 2006. Itcan now offer the installations withmost capacity in Europe. This momentmeant the end to a huge task carriedout over 5 years by Aena and, likewise,has meant the commencement ofanother, even more important job, thatof providing the service it had speci-fied, through the new infrastructures,whilst managing to obtain a return onthe extremely heavy investment made,

Dentro de las instalaciones de los Edi-ficios Terminales y Aparcamientos deVehculos, adems de los sistemas elec-tromecnicos e informticos habitualesen cualquier construccin de estas carac-tersticas, se incluyen otros sistemasenfocados a la gestin aeronutica y querepresentan la inteligencia sin la cualno sera posible prestar el servicio pre-visto con calidad y eficiencia, en particu-lar destaca por su importancia para lagestin del aeropuerto y por su novedad,y que supone el desarrollo ms avanzadoen sistemas de gestin aeroportuaria queexiste en la actualidad en el mundo: elCentro de Gestin Aeroportuaria (CGA).

La necesidad de disponer de un nicocentro de control, anlisis, decisin ymando sobre actividades de cada siste-ma adscrito a la produccin de serviciosen las nuevas instalaciones, llev a plan-tearse la creacin de un Centro de Ges-tin Aeroportuaria en el que se pudierarecoger la informacin sobre el estadode sistemas e infraestructuras y de lasactividades de las personas para:

Monitorizar, controlar y adaptar elservicio prestado.

Relacionar distintas actividadesentre s.

Discriminar entre adaptacionesposibles.

Decidir la coordinacin entre reasimplicadas.

Ordenar y supervisar las activida-des de adaptacin.

Maniobrar local o remotamente lasinfraestructuras que facilitan el ser-vicio.

Ajustar en tiempo real la ejecucinde los procesos.

Detectar tendencias y proponermedidas preventivas y prevenirriesgos.

Para ello se ha diseado un centrofsico/lgico de recepcin, tratamiento,anlisis y distribucin de paquetesinformativos, habilitando canales detransmisin de informacin (imagen,voz, datos), estableciendo protocolos decomunicacin (canal y contenido), defi-niendo una estructura de integracin desistemas (directrices tecnolgicas yarquitectura de integracin) y desarro-llando procedimientos de ejecucin deactividades que permitirn, establecien-do niveles de servicio, jerarquizar laintervencin y medir y controlar la pres-tacin del servicio.



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Todo ello asegura la operacin conjun-ta de los sistemas aeroportuarios, con elpropsito de mejorar la gestin operati-va, la coordinacin, el control y la moni-torizacin de los servicios prestados,facilitando la ejecucin de los procedi-mientos para adaptar los servicios aero-portuarios a las situaciones y circunstan-cias de cada momento, garantizando entodo momento, disponer de una visinglobal de lo que sucede en el aeropuerto,y que cada actor en los procesos ejecuteaquellas tareas de las que es responsabley pueda conocer el impacto que susacciones tiene en otras reas del proceso.

El Centro de Gestin Aeroportuariasolventa problemas actuales, como ladificultad de coordinacin, falta deinformacin para la toma de decisiones,multiplicidad de canales de informacinno coordinados, largos plazos de res-puesta y uso poco productivo del perso-nal, en una infraestructura que dobla sucapacidad y aumenta, casi exponencial-mente, su complejidad.

A partir de la puesta en servicio de lasnuevas instalaciones, a principios del ao2006, Madrid cuenta con el aeropuertoms moderno y ofrece las instalacionescon mayor capacidad de Europa. Estemomento ha supuesto el fin de unaingente labor realizada durante 5 aospor Aena y ha supuesto, as mismo, el

inicio de otra labor, an ms importante,el lograr prestar, a travs de las nuevasinfraestructuras, el servicio que se habaespecificado, logrando rentabilizar, tantodesde el punto de vista econmico comode calidad de servicio, la importantsimainversin realizada.

La realizacin de este sueo garantizael que Espaa siga jugando, en el mbi-to del transporte areo internacional, elpapel que por su desarrollo econmicomerece.

REFERENCIAS

[1] Lamela, Carlos; Moya, Paz:Conceptos arquitectnicos de la nuevarea Terminal. Hormign y Acero n239, 1er trimestre 2006.

[2] Fernel Fernndez, Jos Pedro:Aparcamiento y accesos de la nuevarea Terminal. Hormign y Acero n239, 1er trimestre 2006.

[3] Fernel Fernndez, Jos Pedro:Edificio Satlite de la nueva rea Ter-minal. Hormign y Acero n 239, 1er

trimestre 2006.

[4] Gonzlez Barcina, Jos M.; Ber-nal Sahn, Pablo: Estructuras metli-cas de cubierta y de muros cortina delEdificio Satlite. Hormign y Acero n239, 1er trimestre 2006.

both from the point of view of econom-ic profitability and service quality.

In fulfilling this dream, Spain is guar-anteed to continue playing the role itdeserves in the sphere of internationalair transport because of its economicdevelopment.

REFERENCES

[1] Lamela, Carlos; Moya, Paz:Conceptos arquitectnicos de la nuevarea Terminal. Hormign y Acero no.239, 1st quarter 2006.

[2] Fernel Fernndez, Jos Pedro:Aparcamiento y accesos de la nuevarea Terminal. Hormign y Acero no.239, 1st quarter 2006.

[3] Fernel Fernndez, Jos Pedro:Edificio Satlite de la nueva rea Ter-minal. Hormign y Acero no. 239, 1stquarter 2006.

[4] Gonzlez Barcina, Jos M.;Bernal Sahn, Pablo: Estructurasmetlicas de cubierta y de muros corti-na del Edificio Satlite. Hormign yAcero no. 239, 1st quarter 2006.


1 5H o r m i g n y A c e r o R no 239, 1.er Trimestre 2006

RESUMEN

C o n j u gar belleza y funcionalidad.Este ha sido el objetivo de la ampliacindel aeropuerto de Barajas, la mayor obrac ivil reciente en Europa, fi rmada por elespaol Estudio Lamela, el estudioingls Richard Rogers Pa rtnership y lasingenieras TPS e INITEC. Ms de unmilln de metros cuadrados acogen elconjunto formado por el edificio Te rm i-nal, el edificio Satlite y el A p a r c a m i e n-to. Es la cubierta revestida ex t e r i o r-mente de aluminio y tapizada en suinterior por lamas de bamb el elemen-to que determina la imagen ondulada dela estacin, por la que podrn discurr i rcada ao 70 millones de pasajeros.

Pa l ab ras clave : A e r o p u e rto, Te r-minal, Satlite, Barajas, Bamb.

1. INTRODUCCIN

Ante el continuo y espectacular cre-cimiento de las comunicaciones are-as, Aena (Aeropuertos Espaoles yN avegacin Area) comenz a desarr o-llar el proyecto denominado Plan Bara-jas, con la intencin de organizar una

Conceptos arquitectnicos de la nueva rea Te rm i n a l

Architectural concepts of the new Terminal Area

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Carlos LamelaArquitecto. Presidente Ejecutivo de Estudio Lamela

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Paz MoyaArquitecto tcnico. Estudio Lamela

p l a n i ficacin global de infraestru c t u-ras aeroportuarias, estableciendo enMadrid un hub como punto estrat-gico de conexin entre Europa y A m -rica. Era por tanto necesario llevar acabo una operacin que perm i t i e s ecumplir el objetivo de poder atender ald o ble de viajeros, entre 65 y 70 millo-nes anuales.

En esta actuacin territorial, ademsde la creacin de dos nuevas pistas yuna compleja conexin viaria de trans-p o rtes pblicos y privados, se contem-plaba la construccin de la Nueva reaTe rminal (NAT). Para la redaccin delp r oyecto de la Nueva Te rminal se con-voc un concurso internacional, pro-m ovido por A e n a , en el que selecciona-ron once proyectos. En octubre de1997 se eligi la propuesta presentadapor el equipo formado por cuatroempresas: el estudio de arq u i t e c t u r aespaol Estudio Lamela y el britnicoR i ch a rd Roge rs Pa r t n e rs h i p, la inge-niera espaola Initec y la britnicaT P S . El proyecto ganador destacabapor su sencillez, su adaptabilidad y suf l ex i b i l i d a d, admitiendo con naturali-dad los posibles cambios y futurasampliaciones (Figura 1).

SUMMARY

To combine beauty and functionality.This was the aim in extending Barajasairport, the largest recent civil buildingin Euro p e, designed by the SpanishEstudio Lamela, the English RichardR oge rs Pa r t n e rship and TPS andINITEC consulting engineering firms.More than one million square metresare covered by the Terminal, Satelliteand Car Park buildings. The roof, exte-rior aluminium clad and interior bam-boo lined, is the element shaping theundulating silhouette of the complexwhich will be able to handle up to 70million passengers a year.

Key words: Airport, Terminal, Satel-lite, Barajas, Bamboo.

1. INTRODUCTION

In the light of the continuous, spec-tacular growth of communications bya i r, Aena (Aeropuertos Espaoles yNavegacin Area) commenced devel-oping the project called Plan Barajas,with the intention of organizing overallairport infrastructure planning by set-


Conceptos arquitectnicos de la nueva rea TerminalArchitectural concepts of the new Terminal Area

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ting up a hub in Madrid as a strategicpoint for connecting Europe and Ameri-ca. It therefore became necessary toundertake an operation that wo u l denable the aim of handling double thenumber of travellers, between 65 and 70million a year.

Apart from building two new runwa y sand a complex, public and private ro a dconnection system, this regional opera-tion addressed the building of the NewTerminal A rea (NTA). An internationaltender promoted by Aena, was called fo r,for drawing up the New Te r m i n a l sdesign, and eleven designs we re selected.In October, 1997, the bid as submitted bythe team formed by four companies wa schosen: the Spanish arch i t e c t u ral enter-prise Estudio Lamela and the BritishR i ch a rd Roge rs Pa r t n e rship, the Spanishconsulting engineering firm Initec andthe British TPS. The awa rd winningdesign stood out for its simplicity, adapt-ability and flexibility, in accepting possi-ble ch a n ges and future extensions withall naturalness (Fi g u re 1).

With its 1,200,000 m2 built up area,the New Barajas Terminal Area is con-sidered to be the major constructionwork to have been built recently inEurope, with all this involves as regardsurban, economic and social develop-ment for the region of Madrid and forSpain. The final result is a functional,a e s t h e t i c a l ly attractive design wh o s emain value is the balance ach i ev e dbetween these two aspects.

2. AIMS OF THE DESIGN

Above all, the designs criteria hadthe aim of combining the undertaking ofan operation of such magnitudes withthe creation of inhabitable spaces on ahuman scale. This fact combined withenvironmental and landscape concernsas fundamental criteria determining thedesigns spatial and formal conception.Oudoors, respect for and strengtheningof the landscape was the main targetwhilst indoors, the aim was to grantprotagonism to natural lighting unusualin this type of building.

As a supplementary decision, it wasopted to include materials which, fortheir textures, placing and colours ,would give passenge rs a feeling ofpeace and quiet as a counterpart to thestress and anxiety usually perceptible inmost airports. The choice of transparentmaterials for vertical items (glassscreens and faades, faade parasols,etc.) proves to be a determining factorfor making the passenger feel at ease, atall times guiding him and letting himknow to where he has to go and howmuch is left before he reaches his desti-nation inside the airport. The cream andochre shades of the limestone in thepaving provide for warm, welcominglighting. And as an element unifying thewhole of the interior space we have thebamboo ceiling; its undulating profileappears as a pleasant companion to thet raveller throughout the diffe re n tprocesses involving check-in, securitycontrol and boarding.

Con sus 1.200.000 m2 de superficieconstruida, la Nueva rea Terminal deBarajas est considerada como la mayorobra que se ha edificado recientementeen Europa, con todo lo que implica encuanto a trascendencia urbanstica, eco-nmica y social para la regin deMadrid y para Espaa. El resultadofinal es el de un diseo funcional y est-ticamente atractivo, cuyo principal valores el equilibrio logrado entre estos dosaspectos.

2. OBJETIVOS DEL DISEO

Ante todo, el proyecto tuvo comopunto de partida el objetivo de combi-nar la ejecucin de una actuacin desemejantes magnitudes con la creacinde unos espacios habitables y de escalahumana. ste hecho se une a las preocu-paciones medioambientales y paisajsti-cas como criterios fundamentales quedeterminaron la concepcin espacial yformal del proyecto. En el exterior, sebuscaba el respeto y la potenciacin delpaisaje. En el interior, se pretenda otor-gar a la iluminacin natural un protago-nismo inusual en este tipo de edificios.

Como decisin complementaria, sebuscaba la inclusin de unos materialesque, por sus texturas, colocacin y colo-res, transmitiesen al pasajero una sensa-cin de sosiego en contrapartida alestrs y agobio que suelen estar presen-tes en la mayora de los aeropuertos. Laeleccin de materiales transparentes

Figura 1. Edificio Terminal. Vista del dique en su extremo sur.Figure1. Terminal Building. View of the pier at its south end



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para los elementos verticales (pantallasy fachadas de vidrio, parasoles defachada...) resulta determinante paratranquilizar al pasajero, orientndole entodo momento y hacindole saber haciadnde tiene que dirigirse y cunto lequeda para llegar a su destino dentro delaeropuerto. En el pavimento, los tonoscrema y ocres de la piedra caliza favore-cen una luminosidad clida y acogedo-ra. Y como elemento unificador de todoel espacio interior aparece el techo debamb; su perfil ondulante se presentacomo un amable acompaante del viaje-ro a lo largo de los diferentes procesosde facturacin, control y embarque.

El proyecto que seleccion Aena parasu construccin, se caracterizaba porcuatro criterios bsicos que definieronestrictamente todos los aspectos deldiseo final:

Concepto del paisaje

Las terminales de los aeropuertos seencuentran normalmente rodeados deelementos secundarios (aparcamientode vehculos, central elctrica, etc.)que no contribu yen a la clara orienta-cin del pasajero. En la propuesta deeste diseo se integran dichas estru c t u-ras en la topografa del lugar dando alNAT una imagen integrada con el pai-saje, expresando su carcter local yh o m ogneo. Los caones establ e c e nuna secuencia en la que se integra line-almente el paisaje incorporndose alespacio interior. El perfil ondulado dela cubierta de Te rminal y Satlite, y lac u b i e rta vegetal de Aparcamiento con-t r i bu yen a la integracin de la actua-cin con el entorn o .

Luz natural

Cada mdulo funcional se separat r a n s versalmente mediante un can(espacio vaco cubierto con lucernarios)y sirve de paso previo entre los diferen-tes procesos por los que ha de pasar elpasajero, facilitando su orientacin.Adems, el can permite la entradacontrolada de luz solar en el interior,reduciendo significativamente la depen-dencia de la luz artificial y mejorandosumamente la calidad del espacio. Loslucernarios circulares y las fachadasacristaladas refuerzan la importancia dela luz natural en los edificios.

Claridad espacial

El flujo de pasajeros recorre de mane-ra secuencial todas las funciones deledificio, desde el momento de la recep-cin de los viajeros en la drsena,pasando por la facturacin y el controlde seguridad hasta llegar al embarque.El recorrido inverso (llegadas) tambinest claramente diferenciado: desem-barque, recogida de equipajes, drsenas.La forma de los edificios, fragmentadaen una serie ordenada de bloques fun-cionales, facilita el proceso de las acti-vidades. Se da la circunstancia de quelos recorridos de pasajeros de llegada yde salida discurren por diferentes nive-les (nivel +2, salidas; nivel +1, oficinasy comercio; nivel 0, llegadas).

Flexibilidad

Se propone una configuracin adap-table a todo el conjunto de la actuacin,manteniendo una fuerte identidad arqui-tectnica durante las sucesivas fases deevolucin del proyecto. Por otro lado, ladecisin de utilizar la repeticin demdulos como mecanismo de proyectosupone la posibilidad de ampliar losedificios en un futuro sin desvirtuar laimagen y la esencia iniciales del edifi-cio, aadiendo ms mdulos si fueranecesario (Figura 2).

3. DESCRIPCIN DE LA ACTUACIN

La Nueva rea Te rminal del A e r o-p u e rto internacional Madrid Barajas(futura T4) se ubica a 4 km al norte delantiguo Barajas (terminales T1, T2 yT3). Con un programa de necesidadesmuy extenso y complejo, el conjuntom a n t u vo la idea original del concurso,respondiendo a una organizacin bsi-ca compuesta por tres edificios (Fi g u-ra 3):

Un Aparcamiento de vehculos de309.000 m2, con capacidad para9.000 plazas [1] y [2].

Un E d i ficio Te r m i n a l, prximo alAparcamiento y separado de stepor las drsenas de acceso de ve h -culos. Est pensado para los vuelosnacionales y Schengen (es decir,con destino a pases de la UninEuropea). Con cerca de medio

The design Aena chose to be built wascharacterised by four basic criteria thatstrictly defined all aspects of the finaldesign:

Concept of landscape

Airport terminals are normally sur-rounded by secondary elements (carparks, electricity plants, etc.) which donot contribute towards providing clearguidance to the passenge r. In thisdesigns proposal, these structures areintegrated into the sites topography giv-ing the NTA an image blending with thelandscape, expressing its local, homo-geneous character. The tunnels establisha sequence into which the landscape islinearly integrated whilst being incor-porated into the inside area. The undu-lating pro file of the Te r m i n a l s andSatellites roof and the Parking Build-ings garden roof contribute towards thec o n s t r u c t i o n s blending into the sur-roundings.

Natural light

Each functional module is transver-sally separated by a sunlit area (anempty space covered with skylights) andacts as a prior step between the differ-ent processes through which the passen-ger has to pass, facilitating his guid-a n c e. Furthermore, this area allow ssunlight to enter in a controlled fashion,significantly reducing dependency onartificial light and utterly improving thequality of the space. The circ u l a rrooflights and glass faades strengthenthe importance of natural light in thebuildings.

Spatial clarity

The passenger flow sequentially fol-lows all the buildings functions, fromthe tra v e l l e r s reception at the setd ow n / p i ck up area, passing thro u g hch e ck-in and security control untilarriving at boarding. The reverse run(arrivals) is also clearly differentiated:d i s e m b a rk i n g, baggage claim, setdown/pick up areas. The shape of thebuildings, split into an ordered series offunctional blocks, facilitates the processof activities. It transpires that the pas-sengers arrival and departure routes



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Figura 2. Esquemas explicativos de los conceptos bsicos del proyecto.Figure 2.Explanatory sketches about the basic design concepts.

Figura 3. Plano de situacin.Figure 3. Site plan.



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milln de metros cuadrados cons-truidos (distribuidos en 6 niveles),cuenta con 174 mostradores de fac-turacin y con 41 posiciones decontacto de aeronaves, a travs depasarelas telescpicas ubicadas enel dique de embarque, el cual tieneuna longitud de 1,2 km [1] [3] y [6].

El Edificio Satlite, situado entrelas nuevas pistas (separado del Ter-minal unos 2 km), albergar la tota-lidad de los vuelos internacionalesno Schengen de la NAT. Contaradems con una zona adaptable atodo tipo de destinos: no Schengen,internacional, nacional y Schengen(como posible complemento al edi-ficio Terminal). El edificio tienecasi 300.000 metros cuadrados y 26plazas de estacionamiento de aero-naves. Si el trfico areo continaaumentando, el proyecto originalcontempla la posibilidad de cons-truir un segundo satlite, en el ladoeste del actual Satlite [1] [4] y [5].

4. EL EDIFICIO APARCAMIENTO

El edificio Aparcamiento se componede 6 mdulos independientes funcional-mente, pero unificados visualmentemediante los revestimientos exteriores yla cubierta (de tipo vegetal). El accesodirecto al Aparcamiento en vehculodesde los viales (sin necesidad de pasarpor las drsenas) se produce atravesan-do uno de los seis pasos con barrera, en

donde se asigna automticamente acada vehculo una plaza de estaciona-miento (Figura 4).

A pesar del programa propio de unaparcamiento, donde el protagonistapudiera parecer el vehculo, se ha inten-tado humanizar los espacios, procuran-do abundante luz natural utilizandocerramientos muy permeables y patiosinteriores. Adems se ha ajardinado elespacio entre rampas y mdulos. Unode los elementos ms significativos delproyecto es la cubierta ecolgica delaparcamiento, en la que se han distri-buido bandas de diferentes especiesvegetales autctonas, seleccionandoaquellas cuyo mantenimiento y consu-mo de agua fuera mnimo. El resultadofinal es una de las cubiertas vegetalesms grandes de Espaa (56.000 m2),proporcionando al Aparcamiento, apesar de sus dimensiones, un impactovisual mnimo con respecto al paisajecolindante.

Desde el aparcamiento se llega directa-mente al edificio Te rminal mediantepasarelas peatonales de conex i n .Ambos edificios, Aparcamiento y Te rm i-nal, se encuentran separados por las Dr-senas. Esta es la zona donde confluye na u t o buses, taxis, metros, trenes y ve h c u-los particulares, a modo de intercambia-dor de transportes. Espacialmente, lasdrsenas se componen de una serie deviales y plataformas a diferente nive l ,resguardados todos ellos bajo la prolon-gacin de la cubierta ondulada del Te r-minal (Figura 5).

run on different levels (level +2, depar-tures; level +1, offices and shops; level0, arrivals).

Flexibility

A confi g u ration adaptable to thewhole unit is proposed, whilst maintain-ing a strong architectural identity dur-ing the successive phases of the designsdevelopment. Moreover, the decision touse module repetition as a design mech-anism allows for the possibility of futureextensions to the buildings withoutimpairing the buildings initial imageand essence, by adding further modulesif necessary (Figure 2).

3. DESCRIPTION OF THE OPERATION

The New Madrid Barajas Internation-al Airport Terminal (the future T4) islocated 4 km to the north of the oldBarajas (terminals T1, T2 and T3). Witha very extensive, complex requirementprogramme, the overall kept to the ten-ders original idea, responding to abasic organisation formed by thre ebuildings (Figure 3):

A 309,000 m2 Car Park, with a9,000 car capacity [1] [2].

A Terminal, Building close to theCar Park, separated from the latterby the set down/pick up vehicleaccess areas. It is intended fo rdomestic and Schengen flights (i.e.,with European Union country desti-nations). With close to half a mil-lion built up square metres (on 6levels), it has 174 check-in desksand 41 aircraft contact positionsthrough telescopic fingers locatedin the pre-boarding area, which is1.2 km long [1] [3] and [6].

The Satellite Building, locatedbetween the new runways (about 2kms from the Terminal) will housethe whole of the NTAs non Schen-gen international flights. It will alsohave an area adaptable to all typesof destination: non Schengen, inter-national, domestic and Schengen(as a possible supplement to theTerminal building). The bu i l d i n ghas almost 26,000 square metres

Figura 4. Edificio Aparcamiento. Acceso para vehculos desde los viales exteriores.Figure 4.Car Park Building. Vehicle access from outside roads.



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and 26 aircraft parking points. Ifair traffic continues increasing, theoriginal design addresses the possi-bility of building a second satellitebuilding on the east side of thepresent Satellite [1], [4] and [5].

4. THE CAR PARK BUILDING

The Car Pa rk building is made up of6 modules wh i ch, whilst being func-t i o n a l ly separa t e, are visually joinedby the outside claddings and the ro o f( ga rden type). The Car Pa rk is dire c t lyaccessed by vehicle from the ro a d s(without passing through the setd ow n / p i ck up areas) through one of thee n t rances with a barrier wh e re a park-ing place is automatically assigned toe a ch vehicle (Fi g u re 4).

Despite a car park s typical pro-gramme, where the lead player mightseem to be the vehicle, an attempt hasmade to humanise spaces, seekingabundant natural light by using highlypermeable walls and interior patios.The space between ramps and moduleshas also been landscaped. One of thedesigns most significant elements is thecar park bu i l d i n g s ecological ro o f,where rows of different autochthonousplant species have been laid out, whilstselecting those whose maintenance andwater consumption were minimal. Thefinal result is one of the largest gardenroofs in Spain (56,000m2), such that theCar Park has a minimal visual impactwith respect to the surrounding land-scape, despite its dimensions.

The Terminal building is re a ch e ddirectly from the car park via connect-

ing pedestrian walkways. Both build-ings, Car Parks and Terminal, are sepa-rated by the set down/pick up areas.This is wh e re buses, taxis, metro s(underground railway), trains and pri-vate vehicles come together in a kind oftransport interchange. Spacewise, theseareas are formed by a series of roadsand platforms on a different level, allsheltered under the prolongation of theTerminals undulating roof (Figure 5).

Supplementary descriptions and fur-ther data on this building are availablein [1] and [2].

5. THE TERMINAL BUILDING

The Terminal Building is formed byt h ree linear modules ( C h e c k - i n ,P r o c e s s o r, Pier), f u l filling diffe re n tfunctions depending on passenge rf l ows (arrivals or departures). Pa s s e n-ger reception, ch e ck-in, security con-t rol and boarding for departing flights;d i s e m b a rk i n g, baggage claim and pas-s e n ger exit from the bu i l d i n g, for arriv-ing flights.

These modules are separated fromeach other by what are called sunlitareas, which appear as large cracks oflight by means of which natural illumi-nation is obtained at the bu i l d i n g slower levels. Thus the sunlit areas formpart of the overall environmental strate-gy natural lighting, quality of the air,natural surroundings which enablesalternative energies to be incorporatedand energy consumption and, conse-quently, maintenance and upkeep costs,to be reduced. Passengers move verti-cally in these spaces, whether by stair-

Descripciones complementarias yotros datos de este edificio puedenencontrarse en [1] y [2].

5. EL EDIFICIO TERMINAL

El Edificio Terminal est compuestopor tres mdulos lineales (Facturador,Procesador, Dique), cumpliendo dife-rentes funciones segn los flujos depasajeros (llegadas o salidas). Recep-cin de pasajeros, facturacin, control yembarque para vuelos de salida; desem-barque, recogida de equipajes y salidade pasajeros del edificio, para vuelos dellegada.

stos mdulos estn separados entres por los denominados c a o n e s, que sepresentan como grandes grietas de luzmediante las cuales se consigue ilumi-nacin natural en los niveles inferioresdel edificio. As pues, los caones for-man parte de la estrategia medioam-biental global iluminacin natural,calidad del aire, entorno natural quep e rmite incorporar la utilizacin dee n e rgas altern a t ivas, la reduccin deconsumos energticos y, consecuente-mente, la de gastos de mantenimiento yc o n s e rvacin. En estos espacios esdonde se producen todos los mov i-mientos ve rticales de los pasajeros, yasea por escalera, rampa o ascensor.Adems constituyen un elementoi m p o rtante para la orientacin delpasajero, puesto que marcan la secuen-cia de acciones que tiene que desempe-ar el pasajero en su trayecto de llega-da o de salida.

Un can da la bienvenida al pasajeroque accede desde las drsenas o el

Figura 5. Alzado y seccin transversal de los edificios Aparcamiento y Terminal.Figure 5. Elevation and cross section of the Car Park and Terminal buildings.



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Aparcamiento. Pasado el primer canse accede al primer mdulo (Factura-dor), donde (en el nivel +2) se realiza lafacturacin de equipajes. En esta zonalos mostradores y sistemas de trata-miento de equipajes se han agrupado enisletas, dejando libres grandes espaciosintermedios para permitir una circula-cin fluida en sentido transversal almdulo (Figura 6). Realizados los tr-mites de facturacin, y atravesando otrocan (ste slo con circulacin hori-zontal), se pasa al siguiente mdulo(Procesador). En este segundo mdulonos encontramos con los controles deseguridad, junto con una amplia zonacomercial. sta se ha definido mediantevolmenes cerrados con una alturaaproximada de 4,20 m, sin llegar altecho, evitando as la sensacin de com-partimentacin.

Finalmente, a travs del tercer y lti-mo can del terminal (con comunica-ciones ve rticales y horizontales) seaccede al Dique, siendo ste el mdulomas largo, con 1.200 m de longitud.Aqu se efecta el embarque a los avio-nes (nivel +1) por medio de prepasare-las perpendiculares a fachada.

Las llegadas se producen siempre enel nivel 0. Los pasajeros acceden direc-tamente hacia la zona de recogida deequipajes, que cuenta con unos elemen-tos de climatizacin (dragones) e ilumi-nacin (woks) de diseo especial. Estoselementos, unidos a la llegada de luznatural a travs de los caones, hacenque las reas de recogida de equipaje

adquieran unas caractersticas espacia-les muy singulares (Figura 7).

Descripciones complementarias yotros datos de este edificio puedenencontrarse en [1] y [3].

6. EL EDIFICIO SATLITE

La existencia de un edificio Satli-te, separado del edificio Te rminal, sedebe a varios motivos. El principal deellos es la segr egacin de funciones.Es decir, se presentaba la necesidad de

way, ramp or lift. They are also animportant element for guiding the pas-senger since they set the sequence ofactions he has to take on his arrival ordeparture route.

A sunlit area welcomes the passengergaining access from the set down/pickup areas or Car Park. Having passedthrough the first sunlit area, access isgained to the first module (Check-in),where (on level +2) baggage is checkedin. Check-in counters and baggage han-dling systems have been grouped intoislands in this area, leaving large clear,intermediate spaces for allowing fluidmovement in a direction transversal tothe module (Figure 6). The next module( P r o c e s s o r ) .is re a ched after havingchecked-in and having passed throughanother sunlit area (with horizontalflow only). Here in this second module,we come to security controls next to anextensive shop area. The latter has beendefined by means of enclosed volumeswith an approximate height of 4.20 mwithout reaching the ceiling and thusavoiding a feeling of compartmentation.

Finally, access is gained to the Con-course which is the longest module with1,200 m, through the terminals thirdand last sunlit area (with vertical andhorizontal connections). A i rc raft areboarded here (level +1) via foot bridgesperpendicular to the faade.

Arrivals always use level 0. Passen-gers directly access the baggage claim

Figura 6. Facturacin (nivel +2).Figure 6. Check-in (level +2).

Figura 7. Recogida de equipaje (nivel 0).Figure 7. Baggage claim (level 0).



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area which has specially designed ele-ments of air conditioning (dragons) andbeacon lights (woks). Combined withnatural light arriving through the sunlitareas, these elements give very uniquespatial characteristics to baggage claimareas (Figure 7).

Supplementary descriptions andother data on this building are availablein [1] and [3].

6. THE SATELLITE BUILDING

S e p a rated from the Terminal bu i l d-i n g, the Satellite building exists for sev-

e ral reasons, the main one being tos eg regate functions. That is to say, itwas necessary to create a building abl eto separate non Sch e n gen flight pas-s e n ger flows. In view of its use, theSatellite bu i l d i n g s operating scheme ism o re complex since the security meas-u res to be taken, varying as a functionof flight destinations and origins,l a rge ly determined the inside layout.B ro a d ly speaking, the same scheme asthe Terminal building is kept to,although the Satellite is only formed byt wo modules separated by one sunlita rea (Fi g u re 8). Compared to the Te r-minal, the biggest diffe rence is thei n clusion of a central dividing wall or

crear un edificio capaz de separar losflujos de pasajeros de los vuelos noSchengen. Dado su uso, el esquemade funcionamiento del edificio Satli-te es ms complejo, ya que las medi-das de seguridad que deben tomarse,va r i a bles en funcin del destino y pro-cedencia de los vuelos, han deter-minado en gran medida la distribu-cin interior. Se mantiene a gr a n d e srasgos el mismo esquema que el edifi-cio Te rminal, aunque el Satlite secompone tan slo de dos mdulosseparados por un can (Figura 8). Ladiferencia ms importante con respec-to al Te rminal es la inclusin en eldique de una espina central a nivel +2,de manera que embarques y desem-b a rques se pueden realizar a diferen-tes niveles, sin interferencia de flujos( Figura 9).

La separacin de los edificios Te r-minal y Satlite (2 km aprox i m a d a-mente) atiende a motivos aeronuticoscomo son la situacin y extensin delas pistas de aterrizaje y despeg u e( existentes y nuevas). Los dos edifi-cios estn conectados mediante untnel que discurre bajo las pistas. Eltnel consta de dos pisos con tresvanos o tubos cada uno (Figura 10).El nivel superior dispone de dos zonaslaterales de aproximadamente 10,12metros de ancho para la circulacin devehculos autorizados (un vano paracada sentido) y un tubo central de13,1 metros, por donde discurrir elAutomatic People Mov e r (APM, trans-p o rtador de pasajeros) (Figura 11). Lap a rte inferior, con tres vanos de idnti-cas dime7nsiones, est destinada en su

Figura 8. Alzado y seccin transversal del edificio Satlite.Figure 8. Elevation and cross section of the Satellite building.

Figura 9. Dique de Satlite, con dos niveles: uno para embarque y otro para desembarque.Figure 9. Satellite pier, with two levels, one for boarding

and the other for disembarking.



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median at level +2 in the pier such thatb o a rding and disembarking can occuron diffe rent levels, with no interfe re n c ewith flows (Fi g u re 9).

The distance between the Terminaland Satellite buildings (approximately 2km) is due to aeronautical reasons suchas the location and extension of thelanding and take-off runways (existingand new). The two buildings are con-nected by a tunnel running under therunways. The tunnel has two floors withthree spans or tubes each (Figure10). The upper level has two side areasof approximately 10.12 metres wide forauthorised vehicle traffic (one span foreach direction) and a 13.1 metre centraltube through which the Automatic Peo-ple Mover (APM, passenger conveyor)runs (Figure 11). With three identicallydimensioned spans, the lower part isearmarked in its entirety to the Automat-ed Baggage Handling System (ABHS)(Figure 12).

Supplementary descriptions andother data on this building are availablein [1], [4] and [5].

7. THE UNDULATING ROOF

The structural conception of theB a rajas NTA is based on unders t a n d-ing the undulating roof as a lead play-

Figura 10. Seccin transversal del tnel de conexin entre Terminal y Satlite.Figure 10. Cross section of the tunnel connecting the Terminal and Satellite.

Figura 11. Estacin del APM en el edificio Satlite.Figure 11. APM station in the Satellite.

Figura 12. Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes.Figure 12. Automated Baggage Handling System.



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er in the whole operation. In order tos h ow the ro o fs depth and expre s s i o n ,it is formed by two separate surfacesthat house the steel bearing structurei n s i d e. The outside skin, the cl a d d i n g,houses the insulation functions (heat,wa t e r, acoustic, etc.) whilst the inside

skin gives ch a racter and unity to theinterior spaces. The north-south longi-tudinal dimension formed by 9m widet ra n s v e rsal sub-modules wh i ch assem-ble together until they cover the wh o l ebuilding (both Terminal and Satellite)p re d o m i n a t e s .

totalidad al Sistema Automatizado deTratamiento de Equipajes (SAT E )( Figura 12).

Descripciones complementarias yotros datos de este edificio puedenencontrarse en [1], [4] y [5].

Figura 13. Detalles constructivos de cubierta.Figure 13. Roof construction details.



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7. LA CUBIERTA ONDULADA

La concepcin estructural del NATBarajas se basa en entender la cubiertaondulada como elemento protagonistade toda la actuacin. Para mostrar elcanto y la expresin de la cubierta, stase compone de dos superficies indepen-dientes que acogen en su interior laestructura portante de acero. La pielexterior, la de cubricin, es la que alber-ga las funciones de aislamiento (trmi-co, agua, acstico...), mientras que lapiel interior es la que confiere carcter yunidad a los espacios interiores. Predo-mina la dimensin longitudinal (norte-sur) formada mediante submdulostransversales de una anchura de 9 m quese van ensamblando hasta cubrir todo eledificio (tanto Terminal como Satlite).

La estructura de cubierta se ha con-f o rmado mediante perfiles de acerolaminado, de secciones especfi c a s ,todas ellas fabricadas en taller [3]. Unavez terminada toda la estructura, lacubierta se revisti exteriormente con elsistema de panel sndwich in situ kal-zip, que consiste en dos lminas de alu-minio nervadas, la inferior perforadapara mejorar el aislamiento acstico delespacio interior, entre las que se interca-lan diferentes capas, descritas por ordenascendente: fieltro de fibra, dos capasde aislamiento acstico de lana de rocade 35 y 30 mm, lamina autoadhesiva debetn elastmero a modo de barrera devapor, aislamiento acstico Viroc de 16

mm y lmina de aislamiento trmico delana de roca semirgida de 100+100,comprimindola durante la ejecucinhasta 190 mm (Figura 13). Este elemen-to constructivo se ejecut en obra porcompleto (no en taller). Respecto alcolor y textura de la chapa exterior, setuvo especial cuidado en su definicinpara evitar deslumbramientos a losaviones (Figura 14).

La recogida de agua de cubierta serealiza por medio de un sistema sifni-co de extraccin. Debido a la particulargeometra de la cubierta y la superficiea evacuar, se opt por un sistema sifni-co autocebante de F u l l f l ow, r e d u -ciendo el conjunto a 72 bajantes quer e c ogen una superficie aproximada de150.000 m2. Fullflow sustituye las tuber-as de PVC del sistema tradicional por unared de tuberas de polipropileno ex p a n d i-do de alta densidad, que funcionan a sec-cin llena desde el nivel de cubierta hastael suelo, lo que permite tener caudales ams velocidad y mas presin.

8. EL TECHO DE BAMB

El techo de bamb representa el prin-cipal sistema unificador de todos losespacios interiores de Terminal y Satli-te, convirtindose as en uno de los ele-mentos ms definitorios y singularesdel proyecto. La eleccin final delbamb atendi a un exhaustivo procesode estudio comparativo de diferentes

The roof structure has been shapedwith rolled steel sections of a specifi cc ross section, all factory made [3]. Oncethe structure had been finished, the ro o fwas clad on the outside with the in situs a n d w i ch panel system kal-zip, wh i chconsists in two ribbed aluminium sheets,the lower one perfo rated to improve theinside are a s acoustic insulation,b e t ween wh i ch diffe rent layers describedin ascending order are inters p e rs e d :fi b re felt, two layers of acoustic ro ckwool insulation of 35 and 30 mm, a self-adhesive elastomer bitumen sheet as avapour barrier, 16 mm Vi roc acousticinsulation and 100+100 semi-rigid ro ckwool heat insulation, compressing itduring fitting to 190 mm (Fi g u re 13).This construction element was com-p l e t e ly on-site made (not factory). Spe-cial care was taken in defining the exte-rior sheet colour and texture so as top revent dazzling airc raft (Fi g u re 14).

Roof water is collected by a siphonextraction system. Due to the particulargeometry of the roof and area to bedrained, a Fullflow self-priming siphonsystem was chosen, reducing the overallto 72 downpipes collecting from anapproximate area of 150,000 m2. Full-flow replaces the traditional systemsPVC pipes with a high density, expand-ed polypropylene pipe network workingat full section from the roof level to theground, allowing for faster, higher pres-sure flows.

8. THE BAMBOO CEILING

The bamboo ceiling represents themain system unifying all the Terminalsand Satellites interior spaces thusbecoming one of the designs mostunique, defining elements. Bamboo asthe final choice came from a thoroughc o m p a rative study process inv o l v i n gdifferent materials. Firstly, a series ofaesthetic and architectural conditioningf a c t o rs we re presented; tra n s m i t t i n gquality and friendliness to the passen-ger would be achieved with a materialwith a natural appearance. The use ofsome kind of wood would allow ceilingsto be given textures and colourings inkeeping with the interior ambience itwas sought to create. Treatments of thiswood (varnishes, impregnations, etc.)would have to provide matt shades,without gloss that might cause dazzlewith the artificial lighting (Figure 15).

Figura 14. Cubierta de Terminal.Figure 14. Terminal Roof.



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Moreover, it was intended that the useof the material chosen would notinvolve any type of aggression towardsthe environment (in consonance withconcern felt for environmental issuesgoverning the whole design). Bamboo isa plant which, being a wood producer,g rows quite quick ly compared withtrees. Thus, using bamboo wood (origi-nating from China) over an area aslarge as that required in the BarajasNTA did not involve devastating anyforest.

Construction wise, the difficulty aroseof finding a system allowing an areawith a dual curvature to be clad withwood. After making several samples, itwas finally decided to put bamboo slats(100 mm wide) in a position perpendi-cular to the roofs main beams, withintermediate spaces less than 50 mmb e t ween boards. These inters t i t i a lspaces had to total at least 25% of theceilings area, due to acoustic issues.Sound had to be able to pass throughthe false ceiling level until reaching thecladding systems soffit where a perfo-rated sheet aiding the absorption ofsound waves was fitted to prevent rever-berations.

The slat fitting method was differentin the Terminal and Satellite buildings(by a decision of the different construc-tion companies). In the Terminal build-ing, the boards were directly bolted ontothe auxiliary securing structure fitted

on the roof soffit. The ends of the boardswere thus mounted on the top of thelower main beam flanges, hiding thepossible differences in length betweenslats. On the other hand, in the Satellitebuilding, slats were mounted at floorl evel onto galvanised steel structuremodules. Once mounted, structure andslats were hoisted by small cranes todirectly anchor them to the roof struc-ture. In this case, the end of the boardsdo not rest on the main beam flangesdue to a cl e a rance being necessarybetween bamboo and beam to be able tofit the modules when hoisting and fittingthem in position.

The designs unifying function that thebamboo ceiling has is strengthened byits prolongation beyond the limit as setby the glass faades. Thus, the bamboocladding extends along the outer eavesof the buildings and the roof of the setdown/pick up areas. This means thatthe bamboo called for two types of dif-ferent treatment, one for the slats whichare located in the climatised indoorambience and the other for those sub-ject to outdoor conditions (Figure 16).

The interior ambience has controlled,stable conditions of humidity (whichhelps wood). However, restrictions ariseinside due to fi re prevention. Fi reresistance re q u i rements according tothe buildings use are M1 classed (asper UNE 23727:1990 standard). Inorder to achieve these levels in the bam-

materiales. En primer lugar, se presenta-ban una serie de condi

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Hya239 Postesado Terminal T4 Barajas