IDéeS

se InForma 2

9ID

éeSse InForm

a 29

IDé

eS

se I

nFo

rma

29

IDé

eS

se I

nFo

rma

29

Anno XXNumero 29Marzo 2010

La rivista non con-tiene informazio-ne pubblicitaria.Eventuali messag-gi presenti sonostati scelti dallaRedazione per-ché rappresenta-tivi della comuni-cazione dell’epo-ca.Molti numeri diIDéeSse InFormasono pubblicati informato pdf sulsito web del clubwww. ideesse . i tnella sezione“L’IDéeSse di Car-ta” e sono dispo-nibili in originale(salvo esaurimen-to) dietro richiestascritta, via posta oe-mail, al costo di5 euro l’uno più lespese di spedizio-ne.Le richieste de-vono essere indi-rizzate alla Se-greteria e Reda-zione. Vedi recapiti inquesta pagina.

Cover: poster “La provadei 50” del 1968

Stampato nelmese diMarzo 2010 pres-so la tipografia“Graphicomp” diArezzo.

IDéeSse InFormaIDéeSse InFormaBollettino periodicodell’IDéeSse Club

Comitato di Redazione:Sergio Cerreti

Maurizio MariniIlaria Paci

Caporedattore:Maurizio Marini

Redazione:via XXV Aprile 93/4

52048 Monte S. Savino (Ar) telefono 0575 364553e-mail info@ideesse.it

www.ideesse.ithttp://eventi.ideesse.ithttp://ideesse.forum.it

EditorialeE son venti!

Sergio Cerreti

Note a margine50 Dettagli più uno, 2a parte

Citroën préfère TotalIlaria Paci - Maurizio Marini

Dettaglio n°25Volante

Dettaglio n°26Scatola guida

Dettaglio n°27Passo

Dettaglio n°28Fiancata

Dettaglio n°29Parabrezza

Dettaglio n°30Spazzola tergicristallo

Dettaglio n°31Tachimetro

Dettaglio n°32Parasole

Dettaglio n°33Imbottitura di protezione

Dettaglio n°34Ruota di scorta

Dettaglio n°35Longheroni

Dettaglio n°36Telaio, parte anteriore

Dettaglio n°37Telaio, parte posteriore

Dettaglio n°38Telaio

Dettaglio n°39Ripartizione dei pesi

Dettaglio n°40Parte posteriore della DS

Dettaglio n°41Parabrezza stratificato

Dettaglio n°42Finestrini

Dettaglio n°43Frecce

Dettaglio n°44Carenatura

Dettaglio n°45Carreggiata anteriore

Dettaglio n°46Bagagliaio

Dettaglio n°47Serbatoio

Dettaglio n°48Correttore d’altezza

Dettaglio n°49Profilo

Dettaglio n°50Paraurti

Dettaglio n°51Cinture di sicurezza

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

Fondatore

Affiliato

Membro

Quel 3 dicembre di venti annifa, 1989 al Saltino, HotelModerno, chi fra i presenti diallora - sottoscritto compreso -avrebbe mai avuto l'ardire dipensare che venti anni appres-so alcuni di noi si sarebberoritrovati sempre lì, in quellasala, nel tradizionale freddodicembrino saltinesco, amalapena spezzato dalla fiam-ma del grande camino? E se quel giorno divenuto stori-co fummo in poco più di unadiecina, vent'anni dopo icoraggiosi del Saltino sonostati sessanta!Non è mancata la presenza diuna parte di “volti storici” fra-ternamente mescolati a quellinuovi, a coloro che si sonoaggregati via via nei duedecenni trascorsi da allora,certuni anche lo stesso giornoche celebrava quel 3 dicem-bre rimasto nei cuori di moltidi noi... E sessanta, se nonconto male e la memoria nonmi tradisce, sono un terzo inpiù dei quaranta coraggiosiche l'11 febbraio successivo,al Castello di Sammezzanosancirono la costituzionedell'IDéeSse Club e l'inizio diquesta appassionante estraordinaria avventura, cheoggi ci riunisce in ben oltrequattrocentocinquata Soci dif-

fusi lungo tutta l'Italia.Avventura fatta di passione,entusiasmo, dedizione, fedeincrollabile (e coraggiosa!)nelle nostre Dee, fondata sulvolontariato di tutti quelli chehanno a qualche titolo contri-buito -anche col dissenso ocon le critiche costruttive- allosviluppo dell'associazione, alsuccesso delle diecine e dieci-ne di manifestazioni radunisti-che o celebrative di ogni tipoed in ogni luogo, al consolidar-si del suo prestigio a livellonazionale (e, negli ultimitempi, anche internazionale:basti pensare al contributoessenziale dato al successodell'ICCCR dell’anno 2008 aVallelunga). Senza dimentica-re, anzi!, il sostegno operativosvolto -anima e corpo- a prodel Registro Storico Citroën(che tante energie sottrae alClub, purtroppo...) dopo aver-lo fondato nel 1995. Perciò vi lascio immaginare ilpiacere che ci ha fatto, proprioall'ultimo Saltino, sentirsi direda due neo Soci del giorno, almomento dei saluti post pran-diali: «Siamo venuti qui nonconoscendo nessuno –e non vidico da dove erano giunti: vibastano settecento chilome-tri?-, eravamo intimoriti daquesto “popolo” sconosciuto,

la sorpresa nostra è stata il tro-varsi subito in famiglia, comesi fosse stati nel Club da sem-pre». Vi pare poco?A conclusione dell'incontro,speciali targhe celebrative del3 dicembre 1989 sono stateconsegnate ai Soci di oggi chefurono presenti quel giorno:Marini, Santini, Romeo, l’offi-cina autorizzata Citroën L.P.,il sottoscritto.Abbiamo iniziato a festeggiarei Venti anni a fine settembrecol raduno a Levigliani di Staz-zema, Livorno e Marina di Pisaper ricordare il primissimoincontro del 3 giugno '89 pro-prio a Marina di Pisa: lì ciconoscemmo fra i primi grazieall'iniziativa di Orio Ricci, pur-troppo disperso nell'obliodelle nebbie padane.Ci siamo ritrovati ancora unavolta al Saltino, il 5 e 6 dicem-bre; abbiamo ripercorso lanascita del Club lo scorso 5marzo nel corso di una cenasociale svoltasi nello stessoluogo del delitto, alla “EdiHouse” in quel di Firenze. In concomitanza, con il 2010sono state istituite le tessere“oro” e “argento”, assegnate -rispettivamente - ai Soci conpiù di 15 e di 5 anni di iscri-zione continuativa al Club:doveroso riconoscimento alla

fedeltà fideista dell'IDéessistapuro!Ora, il 20 e 21 di questo meseci ritroviamo ancora insiemeper la tradizionale Ouverturedi Primavera: sarà la festadelle feste, sempre in Firenzee dintorni. E brinderemo aisuccessi -passati, presenti efuturi- del nostro grande soda-lizio.A conclusione del ciclo deifesteggiamenti, entro que-st’anno contiamo di presenta-re un numero speciale diIDéeSse InForma che riassu-ma la storia dei nostri ventianni: “Scrivi, affinché non locancelli il tempo” sono paroledella celebre scrittrice cilenaIsabel Allende, significative epregnanti al caso nostro. E noi scriveremo, per ricordarea voi Soci “storici”, per ap-prendere ai Soci nuovi e farsapere in avvenire agli altri...In ultimo: vi fa piacere appren-dere che nel corso della riunio-ne parigina dell'AmicaleCitroën, lo scorso gennaio, ilnostro Club è risultato esserel'associazione che raccoglie ilmaggior numero di deessistinel Mondo?Ne abbiamo fatta di strada!E, come sempre: “En Avant, IDéeSse!”, “Lunga vita all'IDéeSse Club!”

E son venti!di Sergio Cerreti

IDéeS

se InForma 29 - E

ditoriale

3© M. Marini

E' nell'inverno del 1968, apagina 6 del numero 15 del“Double Chevron”, la rivistadi Citroën, che si inizia a par-lare dell'accordo tra Citroën eTotal.Si legge testualmente che“alla fine di settembre del'68, è stato siglato un accor-do di cooperazione che tra-sferisce sul piano commer-ciale e giuridico, il lavoro diricerca portato avanti da

molti anni dai due marchi alloscopo di meglio adattare ilubrificanti ed i carburanti aibisogni nati dall'evoluzionedella tecnica”.

Dopo quarantadue anni, que-sta partnership lega ancora ledue aziende: da allora tutte levetture ed i veicoli industrialileggeri prodotti da Citroënhanno un'adesiva che recita“Citroën préfère Total” appli-

cata dall'interno del lunottoposteriore.

Di questa vetrofania ne esi-stono vari modelli che differi-scono per forma rettangolareo “quadrotta”, per la presen-za o meno del doppio chevronaccanto al logo Citroën, perla lingua in cui è scritto iltesto “préfère” e per il fondobianco o trasparente sotto aidue marchi Citroën e Total.

In allegato a questo IDéeSseInForma troverete quelli piùdiffusi sulle DS: orizzontali,con fondo bianco sotto aimarchi e senza il double che-vron che è arrivato nel 1976.Per posizionare l'adesiva,sgrassate bene il vetro dall'in-terno e pulitelo con un po'd'alcool, poi incollate l'adesi-va come nella foto che vedetequi accanto.

IDéeS

se InForma 29 - N

ote a margine

4

Con l’IDéeSse InForma 29concludiamo l’avventura dei“Cinquanta Dettagli più uno”iniziata nel precedente nume-ro, distribuito a inizio 2008.Ciò che vi offriamo è un’anali-si di tutti i particolari che fannodi una Citroën dello scorsosecolo -la DS- l’auto più sicuradel mondo. Dea di nome e difatto, non solo per l’armonia el’eleganza delle sue forme -anch’esse asservite a sicurez-za, aerodinamica, funzionalitàe non frutto di un capriccio

estetico- ma soprattutto invirtù del grande laboratoriod’innovazioni costituito dalprogetto VGD. Se la TractionAvant è stata pioniera dellatrazione anteriore e dotata discocca portante, nella DS èespressa tutta la genialità deitecnici Citroën: dalle sospen-sioni idropneumatiche allaplancia in nylon, al volantemonorazza con piantone col-lassabile o i freni a disco diserie! Non solo, gli anni dilavoro sulla DS hanno permes-

so di elaborare soluzioni poiereditate da altri modelli,come il Di.ra.vi montato su SMe arrivato fino ad equipaggiarel’ammiraglia degli anni ‘90:l’XM o il motore Diesel, chemai “girerà” su una DS, maandrà ad animare la neonataCX (che erediterà dallaDéeSse anche il motore a ben-zina). Tanta intelligenza crea-tiva trova un umile tributo inIDéeSse InForma n°29 dedi-cato agli ultimi ventisette det-tagli, tratti dalla brochure

“Cinquanta Dettagli più uno”stampata nel 1968 e dedicataalla sicurezza della DS.Nell’aprile ‘67 la DS fu testa-ta e “maltrattata” (anche conpneumatici forati o lanciata suterreni impossibili) uscendosempre vittoriosa tanto da vin-cere il “Premier Prix de laSécurité” assegnato dall’As-sociazione Francese dellaStampa Automobilistica”.Da allora non ci è dato saperequante auto hanno tentato lamedesima prova, sappiamo

soltanto che a tutt’oggi soltan-to le ID e DS riescono a supe-rarla, ecco perché la DS èl’auto più sicura del mondo edora, grazie agli esempi cheseguono, vi spieghiamo per-ché.

I testi a corredo dei 50 dettaglisono di Maurizio Marini. Il materiale iconografico e tec-nico edito in questa pubblica-zione è protetto da copyright edappartiene a Citroën Com-munication, CDS Citroën eIDéeSse Club.

Cinquanta dettagli più uno, seconda parteLe altre ventisette caratteristiche che fanno della DS l’auto più sicura al mondo

di Ilaria Paci

Citroën préfère TotalPer voi la vetrofania “objet de culte” e... di riedizione

di Maurizio Marini

© CDSCitroën

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°25

5

Quando la DS 19 apparve perla prima volta, al Salonedell'Auto di Parigi del 1955,tra le cose che stupirono ilpubblico accorso ad ammira-re la Nuova Citroën c'erasenza dubbio il volante mono-razza.Esteticamente perfetto nel-l'abbinamento coll'elegantecruscotto progettato daFlaminio Bertoni, deve la suaforma ad alcuni imperativilegati alla sicurezza: perprima cosa, il volante mono-razza obbliga il conducente aguidare tenendo le mani sullacorona, non a caso le primeDS (ed a lungo le ID) sono

prive del bracciolo sulla portadel conducente, costringendoil guidatore a dedicare mag-gior attenzione alla guida.La razza centrale che esce dalcruscotto e curvandosi siallarga sino ad incontrare l'a-nello del volante, è costruitacon particolare accortezza: èrigida abbastanza da non pie-garsi neppure in condizioni diparticolare sforzo, ma è abba-stanza flessibile per cederesotto al peso del corpo delguidatore in caso di sinistro,evitando così di danneggiareil torace del conducente.La corona del volante delleprime DS era rivestita con un

sottile filo di nylon (lo stessomateriale con cui era costrui-to il cruscotto) di colore chia-ro, successivamente sostitui-to da un nastro di plasticabianca (nero dal 1958 sulleDS e dal 1963 anche sulleID).Il diametro del volante eraun'altro elemento distintivotra ID e DS: tutte le DS aveva-no il servosterzo, ma non tuttele ID ne erano provviste; per-tanto, sino alla fine della pro-duzione, le ID senza assisten-za idraulica alla sterzata mon-tavano uno sterzo di diametromaggiorato.Nel settembre del 1968, per

l'anno modello 1969, fu cam-biato il colore e la finituradella razza: da grigia divennenera, con un rivestimentosimile al corno, più piacevoleal tatto. Il volante rimase inalteratoanche quando apparve ilnuovo cruscotto unificato per imodelli ID (che adottavano lenuove denominazioni D:DSuper, DSpécial e DLuxe) eDS.Nel settembre del 1971 perl'anno modello 1972, arrivaun nuovo volante: pur restan-do flessibile in caso d'urto, larazza ha adesso una nuovainclinazione ed un nuovo rive-

stimento in gomma morbida, lo stesso materiale guarnisce anche la corona: il raccordotra sterzo e corona non è piùvisibile, le D prive di servo-sterzo montarono il volante digrande diametro privo di rive-stimento in gomma sino allafine della produzione.

Dettaglio n°25Volante

Volante della DS19 del ‘57© M. Marini

Volante della DS19 del ‘55© CDSCitroën

Volante della ID19 del ‘65© CDSCitroën

Volante “D” dal ‘72 in poi© CDSCitroën

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°26

6

La principale accusa mossaalla Traction Avant dai suoidetrattori, era la pesantezzadello sterzo. In un'auto dovemotore, organi direzionali e tra-smissione gravano tutti sulmedesimo assale, è abbastan-za ovvio trovare un volante fati-coso da utilizzare alle bassevelocità e specialmente in

manovra. D'altro canto, au-mentare eccessivamente lademoltiplicazione avrebbecomportato una perdita inac-cettabile di precisione di guida,si trattava di trovare un com-promesso. Ad escogitare unasoluzione, fu Paul Magés, ilgeniale ideatore dell'impiantoidraulico della DS, che trovò un

metodo per utilizzare la pres-sione del medesimo circuitoche nella DS alimenta freni, fri-zione, cambio e sospensioni,per muovere anche la barradella scatola guida. Si tratta diun sistema di guida vero e pro-prio, basato su uno sterzo a cre-magliera (quindi di per semolto preciso) dove un pistonescorre in un cilindro alimentatoda olio la cui pressione è rego-lata da due valvole poste sulraccordo tra piantone e scatolaguida, le valvole si apronoquando il conducente gira ilvolante a destra o a sinistra,permettendo così al pistone discorrere e contribuire al movi-mento della cremagliera. La DS fu anche la prima autoeuropea di grande diffusione amontare il servosterzo, sino aquel momento visto solo sullepesanti auto d'oltreoceano.Sulle prime vetture l'assistenzaera piuttosto potente, tanto checol crescere delle prestazioni, itecnici di Quai de Javel decise-ro di ridurre la forza in favore diuna maggior precisione diguida alle alte velocità. La sca-tola guida della DS, successi-vamente montata anche sumolte versioni della ID, rimasecosì sostanzialmente invariataper tutto il periodo di produzio-ne. Va però ricordato cheAndré Lefebvre, il responsabiledel progetto della DS, avevachiesto a Magés di ridurre al

minimo lo sforzo al volanteanche per poterne diminuire lademoltiplicazione, rendendoloquindi più diretto e riducendocosì il movimento necessario aschivare un ostacolo, sempre avantaggio della sicurezza. Nel‘59 Magés completò il proget-to e la realizzazione di uno ster-zo ad assistenza totale, dovetutto lo sforzo per il movimentodella barra era garantito da unsistema idraulico, così come ilriallineamento che avveniva inmodo del tutto automatico. A quel punto, un quarto di giroda un lato e dall'altro della clo-che (che aveva preso il postodello sterzo) era sufficiente pergirare completamente le ruoteda battuta a battuta, azzerandocosì i tempi morti tra reazionedel conducente e movimentodella vettura. Dopo alcuni col-laudi, il sistema venne giudica-to troppo avanti rispetto aitempi: i conducenti dell'epoca,avvezzi a guidare mezzi consterzi che oggi giudicheremmopiù vicini a quelli di un autobusche non di una vettura, avreb-bero trovato certo difficile man-tenere la vettura in traiettoria,rischiando di uscire di strada adogni curva. Tutto fu messo nelproverbiale cassetto, sino al‘70, quando il Di.Ra.Vi. (comesi chiamava lo sterzo di Magés)vide finalmente la luce, ridottoin efficacia e maggiormentedemoltiplicato, sulla coupé SM.

Dettaglio n°26Scatola guida

Schema dell’impianto del servosterzo© CDSCitroën

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°27

7

La Citroën DS è una tra le vet-ture col passo -ovvero ladistanza tra le ruote anteriorie quelle posteriori- più lungoin rapporto alla lunghezzacomplessiva dell'auto: tremetri e dodici di passo su unavettura lunga quattro metri eottantaquattro!Il passo lungo significa stabi-lità e tenuta di strada: AndréLefebvre lo sapeva bene, daitempi della Laboratoire pro-gettata per Voisin nel 1923che già anticipava parte dellaformula poi adottata dallaTraction Avant prima e dallaDS poi: carreggiate diversetra davanti e dietro, ruoteposteriori semicarenate esoprattutto un passo eccezio-nalmente lungo, con le ruotea delimitare la sagoma ante-riore della vettura. Riportando gli stessi principisulla DS19, Lefebvre ottenneuna vettura eccezionalmentestabile, con il peso quasi inte-ramente compreso tra gliassali. Questo conferiva alla DS deglisbalzi minimi che generavanomomenti d'inerzia trascurabilidurante i cambi di traiettoria:le due estremità della vetturasono molto leggere, costitui-scono sostanzialmente dei“cuscini”, facilmente compri-mibili in caso d'urto, realizza-ti con metallo sottile e quindipoco pesante.

Un effetto meno piacevole delpasso lungo è il cosiddetto“effetto compasso”, ovverol'accostamento in curva del-l'intero corpo auto, ciò com-porta da parte del conducenteuna certa abilità nell'evitaredi toccare il fianco dell'auto intutte le manovre di parcheg-gio. Stesso discorso vale per ilrischio di urtare col fondodella vettura su rampe o dossimolto pronunciati: per le offi-cine ed i garage, Citroënarrivò ad emettere una speci-fica circolare con tanto didisegno per realizzare acces-si “a prova di DS”.

Dettaglio n°27Passo

Inclinazione rampa d’accesso garage veicoli “D” dal sett. ‘63© CDSCitroën

Quote DS break© CDSCitroën

Dalla brochure DS21 del ‘66© CDSCitroën

PASSO 3.125 mm

PASSO 3.125 mm

= 18% max in posizione strada

= 30% max in posizione alta

abab

La fiancata della DS è un fan-tastico incrocio di curve: unavera scultura in movimento,definita nella sua forma daFlaminio Bertoni, lo stilista ita-liano autore anche delle formedella Traction, della 2CV edell'Ami6. La DS19 è un vei-colo fatto per attraversare l'a-ria: la sua forma generale si

ispira a quella della gocciad'acqua, in assoluto la miglio-re da punto di vista aerodina-mico. La parte posteriore dellavettura è più stretta di quellaanteriore ma anche la fiancataè arrotondata, in modo di offri-re minor resistenza al ventolaterale, aumentando così inmaniera significativa la sicu-

rezza di marcia, anche in casodi forti raffiche ad alta velocità.In più, la particolare forma a“profilo alare” voluta da AndréLefebvre (che non a caso eraingegnere aeronautico) eraconcepita per creare una forzadeportante che agendo sopraal centro di gravità della vettu-ra, ne migliorasse la stabilità

aerodinamica. Questo fattoresi combina con le caratteristi-che uniche relative alla geo-metria del collegamento alsuolo (avantreno e bracciposteriori), con la ripartizionedelle masse e col passo lungoche abbiamo appena visto,conferendo alla DS straordina-rie doti di sicurezza attiva.

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°28

8

Dettaglio n°28Fiancata

Foto dal set di una campagna pubblicitaria degli anni ‘60© Citroën Communication

ID19 am 1967© M. Marini

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°29

9

Se nel 1934 la superficievetrata della Traction Avantera sufficiente, alla metàdegli anni '50 lo era moltomeno: negli Stati Uniti sivedevano già dei parabrezzapanoramici e FlaminioBertoni aveva ricevuto istru-zioni molto precise da AndréLefebvre, che evava sempretrovato “claustrofobiche” siala Traction Avant che la 2CV.

La DS19 del 1955 colpì quin-di anche per l'incredibilequantità di vetro messo adisposizione del conducente:i montanti sottilissimi, il para-brezza (ma anche il lunotto)panoramici, facevano si che ilguidatore della DS fosse “ilconducente europeo chevede di più”, come sottolinea-vano i depliant pubblicitarigià dal 1958.La forma particolare del para-brezza voluta da Bertoni portòlo scultore varesino alla ricer-ca di un produttore di vetricapace di produrre una sago-ma tanto “ardita”, oggi i vetricurvi sono cosa di tutti i gior-ni, ma nella prima metà deglianni '50, spesso i parabrezzaerano ancora piatti e dove sidesiderasse una forma piùavvolgente, si ricorreva allaformula del doppio vetro, conun montante centrale a “V”.Alla fine Bertoni convinse laSaint Gobain a produrre il

“suo” parabrezza, mentre peril lunotto posteriore fu inizial-mente preferito il plexiglas,rimpiazzato dal vetro soloalcuni anni più tardi.

Roland Barthes, davanti allaDS esposta al Salone di Parigidel '55, scriveva “la DéeSse èvisibilmente esaltazione delvetro, e la lamiera è in essasolo una base. Così i vetri non sono finestre,aperture tagliate nel gusciooscuro, ma grandi pannellid'aria e di vuoto, con la bom-batura distesa e brillantedelle bolle di sapone, la sotti-gliezza dura di una sostanzapiù entomologica che cheminerale...”.

Dettaglio n°29Parabrezza

Una pagina della brochure della DS19 datata ottobre ‘58© CDSCitroën

La curvatura del parabrezza© Citroën Communication

DS19 Cabriolet 1960© CDSCitroën

Nella pagina precedente,abbiamo visto la particolarecurvatura del parabrezzadella DS19, per garantirneuna adeguata pulizia, i tecni-ci di Quai de Javel deciseroinizialmente di adottare unsistema dove le spazzole ter-gicristallo avessero un movi-mento simmetrico, dal centroverso l'esterno del parabrez-za. Questa soluzione offrivaanche il vantaggio di permet-tere l'occultamento dellespazzole sotto al bordo delcofano motore, in questomodo, a riposo, i tergicristallirestavano nascosti alla basedel parabrezza.Tuttavia, l'impianto elettrico asei volt della prima DS muo-veva le spazzole con lentezzaa volte esasperante: nel '59,

Quattroruote misurava da 37a 41 battute al minuto, deci-samente poche in caso diforte pioggia o neve.Sulle prime DS19 era presen-te persino una anacronisticamanovella, azionata da unpomello a forma di palla dabiliardo che sbucava da sottoil cruscotto lato passeggero,estraendolo verso il basso,fuoriusciva una manovellache poteva essere azionatadal passeggero per muoveremanualmente la racchetta deltergicristallo dal lato condu-cente, in caso di avaria deldispositivo elettrico.L'impianto a dodici volt ed unnuovo motorino permisero diguadagnare qualche battutaal minuto, fu però nel solo set-tembre del 1964 (per l'anno-modello '65) che fu finalmen-te montato un nuovo mecca-nismo che, pur non permet-tendo più di celare le spazzo-le a riposo, adottava un movi-mento parallelo, aumentavasensibilmente la superficiepulita e dava al conducente lafacoltà di scegliere tra duevelocità quella più adeguataalle sue necessità.L'ultima modifica ai tergicri-stalli risale agli anni '70,quando spazzole e racchettesono state dipinte di nero(prima erano cromate o sati-nate) per evitare i riflessi delsole nella guida diurna.

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°30

10

Dettaglio n°30Spazzola tergicristallo

Movimento tergicristallo ID19, 1959© CDSCitroën

Tergicristallo in acciaio satinato, DS21 1969© M. Marini

Movimento tergi dal sett. ‘64© CDSCitroën

Tergicristallo verniciato in nero, DS23 Break 1974© Citroën Communication

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°31

11

Nel bellissimo cruscotto dise-gnato da Flaminio Bertoni perla prima DS, trovava alloggia-mento un tachimetro anastro, prodotto dalla Jaegerappositamente per la nuovaCitroën, nell'anno successivo,con la ID19 venne adottatouno strumento più convenzio-nale, a lancetta, prodottoanche dalla Veglia.Dal 1961 per la DS e dal '64per la ID, la nuova planciabicolore prevede un nuovotachimetro, costruito ancoradalla Jaeger ed identico perID e DS. Nel settembre del 1965, saràla DS21 a presentare unaulteriore innovazione: per laprima volta, il tachimetroindica oltre alla velocità delveicolo, anche la relativadistanza di frenata su suoloasciutto, in modo da ricordarechiaramente al conducentequanto questa aumenti in fun-zione della velocità del veico-lo. Tale caratteristica sarà poiadottata anche su tutti gli altrimodelli coll'arrivo della nuovaplancia unificata: dapprimacon un anello trasparenteunito alla lancetta che, con larotazione di questa scopreprogressivamente le distanzerelative allo spazio di frenata,poi con la semplice indicazio-ne di quest'ultimo stampatasul fondo dello strumento.

Dettaglio n°31Tachimetro

ID19P, 1963© M. Marini

DS19, 1957© M. Marini

DSpécial, 1970© Citroën Communication

DS21, 1969© I. Paci

Le alette parasole adottatesulla DS19 sono state conce-pite per garantire al condu-cente ed al passeggero ante-riore una protezione adeguatadai raggi del sole sia per tuttal'estensione del parabrezza,che per i vetri laterali.

L'asta è fissata in cima almontante anteriore del para-brezza ma può ruotare intornoal suo ancoraggio per coprirei finestrini anteriori, una can-netta particolare le permetteinoltre di scorrere sul suoasse, proteggendo così laparte posteriore dei finestrinio quella centrale del para-brezza.Fin dai primi anni ‘60, le alet-te sono sostanzialmente didue modelli: ID e DS Confort eDS Pallas, tra loro cambia laquantità dell'imbottitura(maggiore sulle seconde), lafinitura ed il materiale di aste,cerniere e cannette.

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°32

12

Dettaglio n°32Parasole

Foto tratta dalla brochure DS19/21 del 1965, alette parasole “non pallas”© CDSCitroën

Foto stampa del 1958© Citroën Communication

Alette parasole “pallas”© M. Marini

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°33

13

Il tetto delle ID e DS, interna-mente è liscio, privo di centi-ne. Su tutte le versioni è rive-stito e su molti modelli èanche imbottito, la corniced'acciaio dov'è fissato il tettoè protetta internamente gra-zie ad un “salsicciotto” ingomma, rivestito di tessutosui modelli DS; sulle versioniPallas, tutta l'imbottitura delgirotetto è raccordata con ilrivestimento del padiglione.I fianchetti posteriori e l'arcoche raccorda il tetto col lunot-to posteriore, sono abbondan-temente imbottiti su tutti imodelli, nelle DS Confort, ledue luci illuminano i postiposteriori sono perfettamenteintegrate tra i rivestimenti deifianchi e quello dell'arco.Nelle versioni Pallas, il rive-stimento incorpora due plafo-niere all'altezza dei montantianteriori.La DS protegge i suoi occu-panti.

Dettaglio n°33Imbottitura di protezione

DS Break 1959© Citroën Communication

ID19 Confort, 1961© Citroën Communication

DS19, 1957© Citroën Communication

DS Pallas© CDSCitroën

Sulle ID e DS, con una parti-colarissima eccezione di cuiparleremo qualche riga piùavanti, la ruota di scorta èsempre stata collocata nelvano motore, anteriormenterispetto al radiatore, in mododa costituire con quest'ultimouna sorta di ammortizzatorein caso di urto frontale.

Le primissime DS non eranodotate di leva delle altezze,gli attrezzi quindi comprende-vano un normale cric (che poisarà a lungo in dotazione alleCabriolet) per sollevare la vet-tura per il cambio dellegomme, una chiave ed unaleva di prolunga completava-no la dotazione dei ferri per lasostituzione delle ruote fora-te. La leva di regolazione del-l'altezza da terra, montata dalfebbraio del '56, permise dirimpiazzare il cric con unsemplice puntello, alloggiatoall'interno della ruota di scor-ta. Per cambiare la gomma,bastava sollevare l'auto, fissa-re il puntello nell'appositogancio previsto sul longhero-ne (due per lato, su break ecabriolet) ed abbassare nuo-

vamente l'auto. Le barre anti-rollio sollevano così le dueruote dal lato del puntello,permettendo un'agevole cam-bio gomma. Nel settembre del ‘57, vienepresentata la ID19, modellosemplificato, meno costoso erifinito rispetto alla DS. La IDrinuncia al cambio idraulico,alla frizione automatica, alservosterzo ed alla frenataassistita ad alta pressione,tutti dispositivi che arriveran-no in serie o in opzione neglianni successivi (compreso ilcambio idraulico, disponibileper qualche anno sulle versio-ni break delle ID). L'ID vienepresentata in tre versioni:Luxe, Confort (più rifinita) e lasconcertante Normale: vetrifissi sulle portiere posteriori,

cornici del tetto e volantedipinti di nero, pannelli portalisci, senza poggia gomiti,panchetta anteriore unica, èabolito persino il doppio che-vron sul coperchio del baga-gliaio posteriore, dove trovaposto -come dicevamo- laruota di scorta. Soprattutto, laID19 Normale monta il moto-re della vecchia Traction 11Dcon poco più di sessantacavalli a disposizione. In totale, verranno costruite371 ID Normale, più unesemplare assemblato amano per il Salone di Parigidel settembre ‘57. La IDNormale scomparirà silenzio-samente dal listino nel lugliodel '58 per far posto ai model-li break, presentati al Salonedel settembre successivo.

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°34

14

Dettaglio n°34Ruota di scorta

Ruota di scorta nel suo alloggiamento nel vano motore© Citroën Communication

“Monika und der platte reifen...” come cambiare (con facilità) la ruota passo per passo.© CDSCitroën

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°35

15

I dettagli 35, 36, 37 e 38 par-lano delle parti che costitui-scono lo châssis DS e dellesue peculiarità, trattandosi diun unico tema, “Longheroni”;“Telaio, parte anteriore”;“Telaio, parte posteriore” e“Telaio” sono descritti in unsolo testo (da pagina 15 apagina 18). Inoltre, a spiegazioni ricchedi termini tecnici, abbiamopreferito l’utilizzo di immaginie schemi che permettono unapiù immediata comprensionedelle specifiche di progetta-zione e di sicurezza.La struttura del telaio DS hapoco da invidiare a quello diuna vettura moderna.

Nelle specifiche di progettodella DS19, André Lefebvreindicò una “vettura con telaioa piattaforma indeformabile,con baricentro molto basso,su cui montare pannelli dicarrozzeria, leggeri ed amovi-bili”. Dicendo ciò, abbiamo giàun'idea precisa dell'architet-tura generale della DS.La struttura è basata su unapiattaforma rigida, costituitadai longheroni laterali, deifondi leggeri e degli scatolatitrasversali: quelli che sosten-gono i sedili anteriori, il ser-batoio del carburante, il vanobagagli e la paratia di separa-zione tra motore ed abitacolo.

Dettaglio n°35Longheroni

Châssis DS© Citroën Communication

Longherone e attacchi del parafango anteriore© M. Marini

L’assale anteriore è fissato sudue puntoni che sostengonoanche il peso del propulsore.

Il retrotreno è invece incernie-rato direttamente sugli scato-lati posteriori ed è in grado discivolare sotto la vettura incaso di urto posteriore violen-to.

Tutta la struttura è concepitaattorno alla “cellula di sicu-rezza”: un abitacolo moltorigido in caso di urto frontaleo posteriore, un po' menolateralmente, soprattutto peril rischio che il veicolo checolpisce la DS, possa “salire”sopra i robusti longheronilaterali, penetrando nell'abi-

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°36

16

Dettaglio n°36Telaio, parte anteriore

Poster “DS” del ‘72© CDSCitroën

Catena di montaggio DS© Citroën Communication

Retrotreno ID19/DS19, manuale di carrozzeria n°471 ed. 1958© CDSCitroën

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°37

17

tacolo.Nel corso degli anni, Citroënha realizzato diverse simula-zioni di scontro per valutare lasicurezza delle proprie vettu-re, in particolare uno studioriservato realizzato in occa-sione della conferenza inter-nazionale di Washington del1972 prevedeva il “test 208”:

l'urto frontale a 50 chilometriorari contro un ostacolo rigi-do. La deformabilità della parteanteriore della vettura ha per-messo una decelerazione gra-duale “salvando la vita” aidue manichini antropomorfisistemati sui sedili anterioridella vettura.

Dettaglio n°37Telaio, parte posteriore

Foto originale “test 208” © CDSCitroën

Foto originale “test 208” © CDSCitroën

Tutti gli elementi di carrozze-ria della DS sono fissati conincastri e bulloni, senza alcu-na saldatura: i parafanghiposteriori (che vanno smonta-ti per sostituire la ruota incaso di foratura) sono tratte-nuti da un solo bullone postosopra al catadiottro posterio-re, le portiere ruotano ciascu-na su due perni a vite, i para-fanghi anteriori sono bloccatidue bulloni oltre alla traversa

che li unisce e sostiene laruota di scorta, infine i cofani(che inizialmente sonoentrambi in alluminio) sonotrattenuti soltanto dalle lorocerniere.Il tetto della DS è realizzato inmateriale sintetico, leggeroed isolante, i modelli costruitiin Belgio e le vetture dotate diradiotelefono (alcune DSPrestige e molte vetture d'ap-parato, dette “Administra-tion”) ne avranno uno d'allu-minio, disponibile anchecome ricambio e preferito perl'alloggiamento di eventualitetti apribili. Anche il tetto è imbullonatoalla sua cornice, solo le ulti-me DS avranno anche un girodi colla a tratterlo in posizio-ne.

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°38

18

Dettaglio n°38Telaio

Catena di montaggio DS© Citroën Communication

Verniciatura DS© Citroën Communication

ID19© Citroën Communication

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°39

19

La DS19 segue lo schemagenerale della sua illustreprogenitrice: la TractionAvant, progettata dallo stessogruppo di tecnici guidati daAndré Lefebvre.

Si tratta di una vetture a tra-zione anteriore, dove il pesodel propulsore e degli organi

direzionali insistono sulleruote davanti, in modo tale dagarantire la migliore aderen-za.

La ripartizione delle massesulla berlina DS19 è pari adue terzi sull'avantreno ed unterzo sul retrotreno, neimodelli successivi questo

rapporto varierà di poco econtribuirà in maniera signifi-cativa alle eccellenti caratte-ristiche di guidabilità della DSanche sui fondi peggiori, allabase dei numerosi successisportivi conseguiti nelle garepiù difficili.

Dettaglio n°39Ripartizione dei pesi

Pubblicità del ‘74© BCommunications - CDSCitroën

© CDSCitroën

Brochure “Nouveau moteur DS19/21” del 1965© CDSCitroën

Nelle intenzioni di FlaminioBertoni, la DS avrebbe dovutoavere uno sbalzo posterioresignificativo, lo stilista varesi-no aveva infatti previsto unacurva del tetto che da sopraalla testa dei passeggeriposteriori, degradasse dolce-mente sino al paraurti.Una vettura di quasi sei metri

avrebbe posto numerosi pro-blemi di parcheggio, certa-mente non entrava dei boxfrancesi dell'epoca e la dire-zione chiese ai progettisti diridurre di quasi un metro lalunghezza complessiva del-l'auto.L'idea geniale di Bertoni fu dispezzare la linea del padiglio-

ne, alzando il bordo posterio-re dei gocciolatoi (vedi detta-glio 43) ed abbassando cosìdi qualche centimetro la partesuperiore del lunotto. In que-sto modo le ruote si vengonoa trovare all'estremità, azze-rando lo sbalzo posteriore efavorendo -come già detto- lastabilità della vettura.La forma finale non entusia-smò Bertoni che continuòanche negli anni successivi a

tentare di riprogettare la parteposteriore della DS, dopo dilui anche Henry Dargent eRobert Opron, suoi colleghi esuccessori, si impegnarono inquesti tentativi di “restyling”,senza miglior successo.

Alla fine, la parte posteriorevarierà pochissimo nel corsodella carriera della DS, dive-nendo un elemento caratteri-stico.

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°40

20

Dettaglio n°40Parte posteriore della DS

Veicoli “D”, manuale di riparazione n°583-5, da settembre ‘67© CDSCitroën

DS19© Citroën Communication

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°41

21

Dal settembre del 1964,Citroën propone in opzione unparabrezza denominatoTriplex, si tratta sostanzial-mente di un vetro stratificato,in grado di resistere ad urtianche importanti senza fran-tumarsi completamente,come accade ai vetri di tipotemperato.Il parabrezza Triplex verràmontato in serie su tutti imodelli Pallas e dall'annosuccessivo anche sulle DS21Confort, dal settembre del1973 il Super-Triplex, piùspesso e robusto, rimpiazzeràil precedente stratificato.Una curiosità: sulle vetturecostruite nello stabilimento diForest, in Belgio, il parabrez-za stratificato era prodottolocalmente dalla Soliver aJemeppe-sur-Sambre e sichiamava Lacetex.

Dettaglio n°41Parabrezza stratificato

ID19, 1966© M. Marini

Logo “Lacetex”© M. Marini

La DS19 -l'abbiamo già detto-è stata per molti anni la vettu-ra europea con la maggioresuperficie vetrata. Oltre due metri quadri divetro, permettono al condu-cente di vedere bene in ognidirezione: questo è un impor-tante fattore di sicurezza.Tra le caratteristiche della

DS, vi sono i finestrini “a gior-no”, privi cioè di cornice.Il vetro scorre all'interno diguide fissate alla lamieradelle portiere e chiudendosi,negli ultimi millimetri dicorsa, si accosta alla guarni-zione fissata al telaio garan-tendo una buona tenutaall'acqua ed agli spifferi.

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°42

22

Dettaglio n°42Finestrini

Dal depliant “L’Aria e l’Acqua”, 1960© CDSCitroën

Il sottile montante laterale© M. Marini

I finestrini privi di cornice© M. Marini

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°43

23

Fu Flaminio Bertoni a decide-re di collocare le frecce poste-riori al termine delle cornicidel tetto.Come abbiamo visto sul det-taglio 40, durante la progetta-zione della DS si verificò l'esi-genza di ridurre la lunghezzacomplessiva dell'auto, elimi-nando lo sbalzo posteriore.La rottura della linea lateralefu mirabilmente nascostadallo stilista italiano grazie aifianchetti posteriori che inclu-dendo le cerniere del cofanoportabagagli, sostengonoquelli che furono chiamati i“cornets des frites” ovvero iconi delle patatine, dallaforma dei cartocci nei quali sivendevano le patatine fritteagli angoli delle strade diParigi.

In Francia le ID hanno sempreavuto coni di plastica, monta-ti sino alle ultime DSpécial, inItalia fu presto adottato il cor-netto in acciaio inox altroveriservato alle DS.Nei primissimi anni di produ-zione il cono era in unicopezzo con il fianco della cor-nice del tetto, poi separatoper semplificare manutenzio-ne e produzione, sempre sulleprime DS, il cornetto era inplastica rossa trasparente e siilluminava all'azionamentodell'indicatore di direzione.La posizione delle frecce

posteriori delle berline DS èsenza dubbio la più favorevolequanto a visibilità, anche lecabriolet furono dotate di indi-catori in acciaio e plasticaarancio, disposti in cima aiparafanghi posteriori, subitodietro allo schienale del sedi-le posteriore.

Dettaglio n°43Frecce

Coni delle frecce in plastica© M. Marini

Coni delle frecce in acciaio© Citroën Communication

Coni delle frecce separati dalla cornice del tetto© M. Marini

Coni delle frecce in unico pezzo con la cornice del tetto© M. Marini

L'aerodinamica particolar-mente curata della CitroënDS, includeva anche la care-natura della parte inferiore delveicolo. Nel corso degli anni, questorivestimento è stato più voltemigliorato: nel 1962, perl'anno modello '63, fu rivisto

completamente il muso dellavettura: le prese d'aria dell'a-bitacolo furono spostate sottoai fari anteriori, quelle deifreni invece vennero collocatenella parte inferiore della vet-tura, dove si apriva anche unagrande bocca per il raffredda-mento del motore.

Nell'anno successivo venneaggiunta una griglia parasas-si su quest'ultima finestra,mentre nel 1965, per l'annomodello ‘66, furono modifica-ti i freni e le relative apertureche vennero maggiorate. L'arrivo del frontale “doppiofaro” nel 1967 per l'anno

modello 1968, non cambiò inmaniera significativa la care-natura inferiore che venneleggermente tagliata perpoter alloggiare il portatargaanteriore.

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°44

24

Dettaglio n°44Carenatura

Dalla brochure DS19 del ‘58© CDSCitroën

DSuper5© M. Marini

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°45

25

La carreggiata anteriore -ovvero la distanza tra le ruotedel medesimo assale- dellaDS19 è molto più grande diquella posteriore: un metro ecinquanta davanti contro unoe trenta dietro. L'ampia carreggiata anteriore(tra le più grandi al mondo inrapporto alla lunghezza del

veicolo) sostiene la massa delgruppo propulsore-cambio edaiuta a ridurre gli effetti dellaforza centrifuga, abbassandoil baricentro del veicolo, lacarreggiata posteriore piùstretta riduce invece il raggiodi sterzata e permette d'alleg-gerire la massa del veicolo.

Dettaglio n°45Carreggiata anteriore

© CDSCitroën

© CDSCitroën

L’evidente differenza tra le due carreggiate© Citroën Communication

Sul numero della popolarerivista francese Paris-Matchdove in copertina campeggia-va la nuova Citroën DS, èriprodotta una fotografia che

ritrae la bella attrice italianaGina Lollobrigida vicina alcofano posteriore della DS, interra accanto a lei c'è unautentico catalogo di valigeche trovano tutte posto nelcapacissimo portabagaglidella vettura.Cinquecento decimetri cubi,fondo regolare, piani che siincrociano a novanta gradi:tanto spazio per i tavolini pie-ghevoli da pic-nic cari ai fran-cesi, per gli abiti e le valigedei turisti, per i campionari

dei commessi viaggiatori.Il fondo del bagagliaio piutto-sto profondo contribuisce amantenere basso il baricentrodel veicolo.

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°46

26

Dettaglio n°46Bagagliaio

Da Paris-Match dell’ottobre ‘55

Brochure DS19/21, 1965© CDSCitroën

Foto quotata del 1955© CDSCitroën

Il bagagliaio della BreakIl bagagliaio della Break© Citroën Communication© Citroën Communication

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°47

27

Per garantire una grandeautonomia, le ID e DS monta-no un serbatoio per il carbu-rante capace di contenere 65litri di benzina, sufficienti apercorrere mediamente tra i

500 ed i 600 km.Il serbatoio della DS non èalloggiato posteriormente,dove abbiamo visto esserecollocato il vano bagagli, sitrova invece sotto al sedile

posteriore, in un appositocompartimento sigillato da uncoperchio in lamiera, postoanteriormente rispetto all'as-sale posteriore, in modo dacomprendere anche questa

massa all'interno del passodella vettura. In caso di urtomolto violento, il serbatoiopuò svuotarsi sotto alla vettu-ra, riducendo di conseguenzail rischio d'incendio.

Dettaglio n°47Serbatoio

Serbatoio, dal catalogo ricambi n°519 ed. marzo ‘66© CDSCitroën

L’alloggiamento del serbatoio© CDSCitroën

Abbiamo visto che la sospen-sione idropneumatica di cuisono dotate le ID e DS Citroënpermette di variare l'altezzadel corpo vettura dal suolo. Tale regolazione avviene con-tinuamente ed automatica-

mente in funzione del caricoche grava su ogni assale: sottoil peso dei passeggeri e deiloro bagagli, la vettura siabbassa. Le ruote di ciascunassale sono collegate tra loroper mezzo di una barra antirol-lio, quest'ultima ruota in unsenso quando la vettura siabbassa sotto il carico e nel-l'altro quando l'auto vienealleggerita. Un correttore è fis-sato su ciascuna delle duebarre ed agisce quindi indi-pendentemente su ciascunassale, aggiungendo otogliendo olio in pressione di

cilindri di sospensione, sinchéil livello della vettura non èstato ripristinato. L'altezzacostante da terra influisce inmaniera importantissima sul-l'aerodinamica della vettura:permette cioè di mantenere lemedesime caratteristiche indi-pendentemente da quanto ecome è stata caricata l'auto,evitando così pericolosi effettidi portanza che verrebberodeterminati -ad esempio- daun carico posteriore importan-te e che alleggerirebberoeccessivamente l'avantreno,compromettendo la sicurezza.

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°48

28

Dettaglio n°48Correttore d’altezza

Tratto da “Piccola storia della sospensione” ed. 1963© CDSCitroën

Tratto da “Hydraulique” ed. gennaio ‘65© CDSCitroën

ritorno serbatoio

correttore d’altezza

barra antirollio

pistoncinoasta di comando

arrivo liquido alta pressione

Correttore d’altezza in sezione© M. Marini

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°49

29

“La DS19 mi fu ispirata da unpesce”, disse FlaminioBertoni in un'intervista. La forma “a goccia d'acqua”della DS non è casuale, è frut-to degli studi del gruppo dilavoro di André Lefebvre cheapplicò alla vettura principiutilizzati in aeronautica.

Successivamente affinato, ilcoefficiente di penetrazionedella prima DS è pari a0,382; questo valore miglio-rerà nel 1962 con il nuovoparaurti e la carenatura ante-riore inferiore ed ancora nel1967, con l'arrivo del frontalea quattro fari, opera postumadi Flamio Bertoni che lo scolpì

nel volgere di una mattina asuon di mazzate, plastilina eplexiglas.

Un profilo bel calcolato per-mette contenere i consumi dicarburante e di gestire intelli-gentemente la portanza dellacarrozzeria in velocità a tuttovantaggio della sicurezza.

Dettaglio n°49Profilo

DS19© Citroën communication

DS23© Citroën communication

Dalla brochure “DS” del ‘64© CDSCitroën

Nel corso degli anni, le ID eDS hanno montato vari tipi diparaurti, realizzati in materia-li diversi con fogge differenti,tutti accomunati dalla forma

arrotondata ad “U” rovescia-ta.

Le ragioni che hanno portatoCitroën a scegliere questasagoma sono fondamental-mente due: la prima -comeabbiamo appena visto- è dinatura aerodinamica, laseconda è pratica: con unmuso arrotondato è molto piùfacile parcheggiare inoltre, incaso di urti leggeri è più faci-le deviare l'ostacolo verso l'e-sterno della vettura.

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°50

30

Dettaglio n°50Paraurti

DS20 Pallas ‘73© M. Marini

DS21 Pallas ‘66© Citroën Communication

Pagina pubblicitaria, 1962© CDSCitroën

IDéeS

se InForma 29 - D

ettaglio n°51

31

Tutte le straordinarie caratte-ristiche di sicurezza della DSviste sinora, vengono comple-tate dai punti d'attacco per lecinture di sicurezza. Citroën è tra i primi costrutto-ri a prevedere gli ancoraggiper le cinture di sicurezza suipropri veicoli (sulla DS sonopresenti dall'ottobre del ‘62)

e ad adottarle di serie ai postianteriori a partire dal 1970.

Dettaglio n°51Cinture di sicurezza

© I. Paci

© I. Paci © I. Paci

© I. Paci

© I. Paci