iulie 2010 issuu

T I R M A G A Z I N | I U L I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

tmagazin

irtmagazin

ir primul miliardb e c h t e l –

d e e u r o PAG. 21

BONUS:Investigatorul

TIR MagazinlaTransportARpag. 6

TIR Magazin - revista transporturilor

IULIE 2010

5Coloana a cincea

INVESTIGATORUL | IULIE 2010 | www.investigatorul.ro 1

INVESTIGATORUL

INTERVIU EXCLUSIVMAIA MORGENSTERN

Mel Gibson a distribuit-o în rolul

mamei lui Isus. Doamnelor şi

domnilor, Maaaaia Morgenstern!!!

Am chiulit de la pierdut vremea, de la stat prin cârciumi, am chiulit de la bârfeală, de la bătut apa în piuă!

®

EXPLOZII DE MĂMĂLIGĂ

I U L I E 2 0 1 0

3 . 9 L E Iw w w . t i r m a g a z i n . r o

5 9 4 9 9 9 2 7 5 0 1 0 2 59

ScanIa SERIa g LaEU-TRanSPORTa2010Pag. 25

2 T I R M A G A Z I N | I U L I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


Tmagazin

IRreViSta traNSporturilor

adresa redacţiei:

Str. 11 iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

director General: emil popmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

publicitate:tatiana mihai tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

Secretar General de redacţie: tudor capatoS

redactori:{tefan teri{alex {teFaNioana boteZ claudiu chiVu

Fotoreporteri:George muScaluFlorin mihalacher`ducan petre

corectur`: liana NichiFor

dtp: ciprian coStache

iSSN 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

20

25

Camioanele viitorului

EU-TRANSPORTA 2010

Jumătate dintre şoferii de camion nu folosesc centura de siguranţă

16

Interviu nou director RATB14


Editorial

Suntem condamnaţi de a trăi pericu-los. Ne-am învăţat poate aşa, chiar şi istoric vorbind, şi asta începe să devină a doua noastră natură. Poate nici nu conştientizăm sau poate ştim precis şi nu ne pasă. Privind în urmă, puţine lucruri am fă-cut cum trebuie, ca naţie, cel puţin de 20 de ani încoace. Parcă avem o tea-mă psihologică a succesului, o lene balcanică ce ne împiedică să ducem lucrurile până la capăt. Da, cred asta uitându-mă cum ratăm şansă după şansă, nefăcând lucrurile la timpul lor şi întorcând capul de parcă nu ar fi propria noastră responsabilitate.Am fost unul dintre cei care au sus-ţinut că mediul de afaceri urma să-şi revină. Mediul de afaceri, nu mediul social, ci IMM-urile care duc greul în ţara asta, cu stress şi boli ale asoci-aţilor, poate şi cu excese de tip SUV-uri, dar care, în virtutea lăcomiei să-nătoase, împing ţara înainte. Cred că aceste companii şi chiar şi concernele mari din România, odată ce erau pro-tejate, nu favorizate, ar fi adus într-un orizont de timp mediu, începând cu 2011, o creştere economică. Măsurile neluate îşi arată acum colţii. Şi îşi vor arăta multă vreme, din păcate. Şase luni de disciplină macroeconomică ar fi adus beneficii şi mediului de afaceri şi celui social. Măsurile erau la înde-mână, dar nu are rost să reiau tema acum. Ne aflăm în această situaţie şi nu în alta şi această situaţie trebuie rezolvată.Există o povestioară fără suport real, dar cu tâlc. Se referă la o broască şi la apa fierbinte. Se spune că dacă se aruncă o broască într-un vas cu apă

fierbinte, şocul termic ar face-o să sară brusc din acea apă şi să se sal-veze. În schimb, dacă ţinem o broas-că în apă rece şi începem să încălzim apa treptat, broasca nu va sesiza uşor diferenţa şi va ajunge să fiarbă de vie. Chiar ficţiune fiind, o aseme-nea situaţie ar trebui să ofere puţină reflecţie, măcar acum. Priviţi inundaţi-ile, o calamitate naturală, un şoc bru-tal care schimbă vieţi sau chiar le ia cu totul. E un exemplu de “şoc termic” în care oamenii conştientizează peri-colul imediat şi brutal şi acţionează, fac ceva ca să-şi salveze viaţa, bunu-rile, sau îi ajută pe cei afectaţi de un asemenea eveniment brutal. Oame-nii se mobilizează, reacţionează, sunt vii, instinctele intră în acţiune. Perico-lul este perceput direct, clar, imediat. Nu există mijlocitori care să le expli-ce oamenilor realitatea. Realitatea e acolo şi nu are nevoie de traducători. La inundaţii sau în general, la calami-tăţi, am observat forţa de coeziune a oamenilor şi o viteză de reacţie care îi scoate din cotidian.

Oare ceea ce ni se întâmplă azi nu este o calamitate? Oare nu este ceva la care majoritatea populaţiei nu se aştepta? Nu are oare efecte ce cuprind întreaga societate? Oare nu percepem pericolul? Aici nu mă refer la mişcări de stradă sau fapte antisociale, ci la un efort comun de a pune ţara pe roate. Oare nu mai există încredere? Vechiul sistem de duşmănire şi ceartă politică nu mai funcţionează. Politicienii se vor cer-ta între ei la nesfârşit, pentru că asta este treaba lor, dar până la urmă, pe

noi ceilalţi cine ne salvează? Nu avem altă ţară, aceasta este sin-gura şi, chiar dacă imigrăm, nu vom fi acasă decât tot aici. Nu va veni ni-meni să ne facă treaba noastră, iar de o va face cineva, ne va costa mult mai mult. Consider că vrajba şi ura din societa-tea actuală sunt false şi nu au ce să caute printre noi. E ca şi cum două organe ale aceluiaşi corp s-ar certa între ele şi ar refuza să mai funcţione-ze. Este inacceptabil! Atâta timp cât gândim prin prisma urii şi a partizana-tului politic, nu mai avem vreo şansă. Mai contează ce culoare politică au măsurile care ne salvează, atâta timp cât ne salvează? Cupa Mondială oferă un exemplu bun: meciurile creează pasiuni pen-tru spectatori şi pentru cei din tribu-ne, drame, tragedii. Chiar şi jucătorii plâng pe teren. A doua zi însă, spec-tatorii se bucură încă sau suferă din cauza meciului, în schimb jucătorii se întorc la viaţa de dinante, de jucător de fotbal profesionist, aflat sub con-tract cu un club de fotbal, plătit să joa-ce fotbal şi nu piese de teatru. Nu ne scapă nimeni, dacă nu ne scă-păm singuri! Ne scăpăm pe noi!

Bogdan MĂNĂILĂ[email protected]

(Autorul acestui editorial este consultant de afaceri specializat

în sectorul transporturilor. El a fost, până în iunie 2008,

director general al Scania Credit România IFN SA.)


cine suntem noi?

T I R M A G A Z I N | I U L I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5T I R M A G A Z I N | D E C E M B R I E 2 0 0 9 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5


P Eveniment

Prima ediţie a TRANSPORT-AR s-a rea-lizat în anul 1994, iniţiativa fiind genera-tă de nevoia reală de comunicare şi de cererea crescândă a pieţei din domeniul transporturilor. În decursul celor 16 ani, Târgul a evoluat, ajungându-se ca la ul-timele ediţii să depăşească cifra de 100 de firme participante. Suprafaţa expo-ziţională interioară este împărţită între cele două pavilioane, A -cu 1.550 mp şi B -cu 1.550 mp. Acestora li se adaugă alţi 25.000 mp, care constituie suprafaţa expoziţională exterioară.

criza a coagulat jucătorii importanţiAnul acesta, condiţiile vitrege create de criza economico-financiară au redus numărul expozanţilor la 54. Cu atât mai mult trebuie subliniat meritul organizato-rilor, în special al managerului de proiect, Simona Văcaru, care atras participarea

celor mai importanţi jucători de pe piaţa de profil, reuşind să asigure periodicita-tea anuală a evenimentului, chiar şi în aceste condiţii grele. Dintre participanţii a căror prezenţă a conferit „greutate” evenimentului, amin-tim: UNTRR, ARR, RAR, EvoBus Româ-nia SRL, Tachonan Service SRL-Oradea, Auto Schunn SRL-Arad, Asociaţia „IFRA Assistance Club”-Austria, B & K Truck Shop SRL-Arad, Fermit SA-Râmnicu Sărat, Frenocar Parts Rom SRL-Arad, Intercontainer-Interfrigo SA -Belgia, In-folab P. Narloch-Polonia, SNTFM „CFR Marfă” SA, Dealer Autorizat Kia & Isu-zu-Arad, Pannon Parts Trade SRL-Arad, Techno EL SRL-Italia, Verag Spedition AG-Austria, Ader SRL-Râmnicu Vâlcea, Autoclub-Centrul Volkswagen-Timişoara, Csababus Kft.-Ungaria, Euro Vest Tran-sit SRL-Arad, Euroxtrade Lapkiado es

Kereskedelmi Kft.-Ungaria, Hyva Româ-nia SRL-Bucureşti, Servtrans Invest SA-Bucureşti, Sisteme Hidraulice SRL-Arad, Szecsi Ipari es Syolgaltato Kft.-Ungaria.

TIR Magazin la TransportaRTIR Magazin s-a remarcat anul acesta printr-un stand multimedia de un impact deosebit. Astfel, cei care vizitau standul nostru puteau să vadă filme

TRanSPORT-aR 2010: spectacolul continuă!

În perioada 10-13 iunie, la arad a avut loc a XVI-a ediţie a Târgului internaţional TRanSPORT-aR, cel mai important eveniment românesc din lumea transporturilor profesionale rutiere, feroviare, a serviciilor conexe şi a logisticii. Tradiţional, simultan cu Târgul Transport-aR, în acelaşi generos spaţiu al Expo arad au mai fost organizate Salonul Internaţional auto arad (SIaa), Salonul Fero-viar şi Salonul de Siguranţă Rutieră.



P Eveniment

şi documentare despre produsele şi serviciile oferite de către firme care sunt clienţi de publicitate ai revistei TIR Magazin. De asemenea, pe o plasmă a rulat continuu, într-o formulă grafică şi o dinamică de excepţie, logo-ul TIR Magazin, însoţit de o muzică de chillout. Cei care ne-au vizitat standul puteau să se servească în mod gratuit cu exemplare de colecţie ale revistei noastre. Extrem de bine primite au fost şi în acest an cele două volume din colecţia legislativă "Biblia Transporturilor", o rezultantă a colaborării dintre TIR Magazin şi UNTRR. Pe perioada târgului, cei interesaţi de volumele "Biblia Transporturilor" au beneficiat de un discount de excepţie. Expoziţie de idei şi subiecte din şi despre lumea transporturilorTârgul a atras, ca de obicei, preponde-rent, vizitatori din vestul României, dar şi din străinătate. În acelaşi timp, expozan-ţilor li s-a oferit o deschidere către piaţa au-tohtonă şi către cea intracomunitară, din UE. În prima zi, după deschiderea oficială a expoziţiei TRANSPORT-AR 2010, au ur-mat o serie de comunicări şi conferinţe pe teme de interes major pentru participanţi.

Astfel, Berg Tamas, şef de departament în Centrul de Coordonare a Dezvoltării Transporturilor din Ungaria, a prezentat aspecte ale dezvoltării infrastructurii ruti-ere din Ungaria.Imediat după festivitatea de deschide-re, Autoritatea Rutieră Română (ARR) a desfăşurat o şedinţă de lucru cu toate agenţiile ARR teritoriale.La rândul lor, reprezentanţii Tachonan Service din Oradea au susţinut o intere-santă prezentare a produselor lor, alături de partenerii de la Continental-Viena. Alte teme abordate în întâlnirile cu presa au fost „Modificări în piaţa transporturilor, consecinţă a crizei economice” şi „Trans-porturi nelegale (suspendarea dreptului

de utilizare prin reţinerea certificatelor şi a plăcuţelor cu numerele de înmatricula-re)”. Ambele subiecte au fost dezbătute cu reprezentanţii transportatorilor care au avut ocazia să îşi spună punctul de vedere direct oficialilor prezenţi din par-tea autorităţilor de resort. Au mai fost prezentate expuneri pe tema scrisorii de garanţie, un produs existent şi pe piaţa transporturilor, precum şi a răspunderii expeditorului faţă de transportator.De asemenea, au fost prezentate şi cele mai recente modificări legislative: Legea unică a transporturilor; Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului Eu-ropean şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei de opera-tor de transport rutier şi de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului; Re-gulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Par-lamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa trans-portului rutier internaţional de mărfuri; Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 al Par-lamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comu-ne pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificare a Regulamen-tului (CE) nr. 561/2006.

Rezistenţa, o performanţă în vreme de crizăFestivitatea de deschidere a salonului a beneficiat de prezenţa mai multor ofi-cialităţi: Nicolae Băcanu, preşedinte al Camerei de Comerţ Arad, Ovidiu Marian, senator PDL de Arad, Gheorghe Falcă, primarul municipiului Arad, Daniel Paten-taşu, director general al Registrului Auto Român, Iancu Crăciunoiu, director ge-neral Autoritatea Rutiera Română, Radu Dinescu – secretar general al Uniunii Na-ţionale a Transportatorilor Rutieri din Ro-mânia. Invitat special a fost Tamas Berg, şef de departament în Centrul de coordo-nare a Transporturilor din Ungaria.Din toate discursurile ţinute a rezultat sa-tisfacţia pentru performanţa organizatori-lor acestui eveniment cu o tradiţie deja conturată, dar şi a participanţilor de a re-uşi ca şi în acest an, atât de dificil pentru întregul mediu de afaceri, să ofere celor interesaţi de industria transporturilor un instrument util de informare.

nicolae Băcanu, Preşedinte al cam-erei de comerţ arad: „Întradevăr, sunt vremuri complicate, iar eu cred că în astfel de vremuri trebuie să ne strădu-im să asigurăm continuitatea unor astfel de manifestari. TransportAR este unul dintre cele mai vechi evenimente şi cu cele mai bune rezultate, care de-a lun-

gul timpului a reuşit să coaguleze în Arad esenţa, poate, a activităţii de transport în România. Este poate, primul târg de succes pe care l-am făcut şi, de aceea, datoria noastră faţă de el e mai mare decât faţă de altele. Eu cred că s-a reu-şit lucrul acesta şi datorită eforturilor pe care Camera de Comerţ le-a făcut dar, poate, în primul rând, datorită atitudinii expozanţilor care, chiar şi în această si-tuaţie de criză, au găsit soluţii ca totuşi să participe, asigurând continuitatea ma-nifestării. Sunt convins că transporturile, chiar dacă traversează o criză, ca de al-tfel întreaga economie românească, vor reuşi să reziste şi să asigure acea legă-tură între toate compartimentele societă-ţii. Infrastructura în ţara noastră a produs în ultimii ani surprize plăcute şi de aceea


1 0 T I R M A G A Z I N | I U L I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

P Eveniment

transporturile trebuie să-şi joace, în con-tinuare, rolul lor. Camera de Comerţ, la rândul ei, trebuie să-şi joace rolul şi vă pot anunţa azi, chiar dacă nu într-un cadru oficial, că la delegaţia Comisiei Europene de la Budapesta s-a aprobat proiectul în care noi, în parteneriat cu Consiliul Judeţean Bekes, din Ungaria, vom construi, probabil la sfârşitul aces-tui an şi începutul anului viitor, hala nr. 3. Astfel, complexul nostru se dezvoltă, aşa cum e normal să fie, neţinând cont de perioada de criză. Vom face între cele două hale o alta, un pic mai spectacu-loasă, cu o arhitectonică mai plăcută. Primele două hale au fost mai „cuminţi”, asta şi pentru că dorinţa noastră de a le avea a fost mai mare decât preocuparea pentru realizarea unor forme foarte in-teresante. O dată cu Hala nr. 3, poziţia noastră de lider-de lider de provincie, să zicem, se consolidează, venind imediat după complexul din Bucureşti. Clujul ar fi competitor cu noi la acest capitol, dar cred că noi i-am depăşit pentru că spaţiul lor nu este foarte generos şi nu le asigură o dezvoltare aşa cum ar trebui. O dată cu terminarea Halei nr. 3, spaţiul nostru va fi cel mai modern din România, bineînţe-les după cel din Bucureşti. Este un lucru care trebuie să ne bucure pe toţi. Oraşul nostru cred că a simţit beneficiile acestei investiţii, care este o infrastructură clasi-că în toată Europa şi în toată lumea. Am pornit pe un drum pe care nu mai putem fi ajunşi. Oricine începe acum va fi mereu în urma noastră. Desigur că încercăm un sentiment de mândrie, dar asta ne şi obli-gă să încercăm să definim acţiuni tot mai interesante, nu neapărat cele tradiţionale pe care le-am început în urmă cu 20 de ani. În timpurile pe care le trăim, trebuie să avem capacitatea de a sesiza ce anu-me doreşte piaţa. La un moment dat, TransportAR părea să fie despărţit iminent în activitatea de auto şi cea de camioane. Dar criza ne-a spus altceva şi cel puţin acest moment al despărţirii s-a amânat pentru unu-doi ani. În continuare, va trebui să sesizăm care sunt temele, manifestările care îi pot atrage pe întreprinzători, care pot aduce firmele, pentru că acesta este rolul unui spaţiu expoziţional: să asigure o întâlnire anuală în care fiecare vine să constate unde se află în activitatea respectivă. Cei care astăzi sunt la Târgul TransportAR şi la Salonul Internaţional Auto Arad au gândit corect: dacă stăm acasă, că e an de criză, nu am făcut nimic!”

gheorghe Falcă, primarul municipi-ului arad: „Este adevărat că economia are probleme şi de aceea îi felicităm pe expozanţi că sunt prezenţi şi vor să fie în faţă în aceste momente dificile. E adevă-

rat că despre economie se vorbeşte mult şi sunt foarte mulţi „pricepuţi” în acest moment. Asta deşi trăim într-o criză nu locală, nu naţională, ci într-una mondială şi nici marii experţi nu reuşesc să contu-reze direcţiile clare pentru o ieşire rapi-dă din această situaţie dificilă. Şi despre guvernări locale, sau naţionale, vorbesc mulţi, dar foarte puţini se uită unde am ajuns noi, concret, ca stat. Pentru dum-neavoastră, care lucraţi în domeniul pri-vat, trebuie să aducem în faţă realităţile: am ajuns la nivelul Yemenului fară să ne dăm seama, bucuroşi de o anumită creş-tere economică, astfel încât statul român a ajuns să aibă 80 de bugetari la mia de locuitori. Gândiţi-vă că Italia, fiind un stat „mai sărac” decât noi, nu-şi poate permi-te decât 61 de bugetari la mia de locui-tori, iar Germania fiind un stat şi „mai să-rac” decât România, nu-şi poate permite decât 65 de bugetari. Să nu uităm că aceste două state „sărace”, Italia şi Ger-mania, au şi o structură administrativă în plus. Italia are structură regională, iar Germania are structură federală. Este o realitate pe care trebuie să o vedem şi nu numai să o acceptam, ci chiar să fim par-te la decizia de reglementare a acestei zone, a bugetarilor. Tot din bunăvoinţă, am ajuns să avem în România 0,8 anga-jaţi la un pensionar. Toţi banii din econo-mia reală, în loc să meargă o parte dintre ei la dezvoltare, merg la întreţinerea unor

oameni, adică la cheltuiala publică. Tre-buie să spunem aceste lucruri, indiferent dacă pe unii îi costă politic. Asta este via-ţa, cineva trebuie să plătească. Important e să nu plătească mai târziu România. Noi am fost totdeauna realişti şi am co-municat permanent proiectele pe care le-am făcut. Astăzi, am reuşit să reabilităm toate drumurile naţionale, cu excepţia a două dintre ele: Arad-Oradea şi puţin în jurul comunei Vârfuri. La drumul Arad-Oradea, pentru nişte greşeli de concep-ţie, se schimbă proiectantul şi astfel vom intra în grafic şi cu acest drum. Cu pri-vire la autostradă, în acest moment, pe centura Aradului în regim de autostradă, avem prima autorizaţie de construcţie şi ne pregătim cu documentaţia pentru alte două tronsoane. Arad-Timişoara este în lucru, dar e adevărat că există o decalare de timp. Important însă, este să meargă această investiţie. Ne-am obişnuit în Ro-mânia că nu reuşim să realizăm la ter-men lucrurile, dar eu sunt bucuros dacă o vom realiza la timpul optim şi la calitatea cea mai bună. Această realizare va face ca economia în zonă să crească, iar cele două oraşe să fie mult mai aproape ca distanţă, astfel încât aeroportul Timişoa-ra să devină aeroport regional. De ase-menea, trebuie să ajungem pe tronsonul Arad-Nădlac. Deja colegii din Ungaria au ajuns cu autostrada la Mako şi urmează şi pentru ei procedura de licitaţie Mako-Nădlac, astfel ca să se atingă punctul de intersecţie în 2013. Posibil să nu se ter-mine în 2013, dar în viaţă un an în plus, un an în minus, contează mai puţin. Im-portant e ca, până în 2014, să reuşim să legăm cele două ţări. Spun aceste lucruri pentru că suntem în zona de vest care, din punct de vedere al producţiei economice, este pozitivă în

T I R M A G A Z I N | I U L I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

PInteviu


P Eveniment

continuare. În România există doar trei zone în care economia este mai mare decât în 2009 cu 25% şi unde veniturile în administraţia locală sunt mai mari de-cât în 2008. Aradul face parte dintre cele trei zone. Ieri am participat la o primă po-ziţionare a unei firme în zona industrială, unde ni s-a prezentat planul de amplasa-re a unei noi întreprinderi. Asta arată că dacă ştii să prezinţi corect lucrurile, poţi obţine rezultate şi în perioadă de criză. Foarte multe zone economice se realocă, trecând din zone mai scumpe, în zone mai ieftine. Încă două firme din zona in-dustrială şi-au mărit capacitatea, ceea ce este bine pentru taxele locale şi naţionale la nivel de venituri. Dacă multă lume ar fi mers pe principiul de a investi mai mult în dezvoltare şi mai puţin pe consum, poa-te treceam mai uşor de criză. Noi avem alocat acum, pentru investiţii, 43% din bugetul local şi lucrul acesta generează mai departe venituri, roata asta generând până la urmă marea dezvoltare. Nu spun că nu am fi fost afectaţi, pentru că eco-nomia românească este conectată la cea

europeană. Statele trebuie să ia măsuri dure pentru scăderea deficitelor. Dacă România trebuie să reducă cheltuielile cu două miliarde de euro, Italia trebuie să reducă în doi ani 26 miliarde de euro. Şi alte ţări trebuie să-şi reducă cheltuieli-le cu zeci de miliarde de euro. Europa a trecut printr-o perioadă benefică în ultimii 7-10 ani, dar nu s-a controlat suficient consumul. Statul trebuie să facă orice ca să sprijine în continuare mediul de afa-ceri, pentru că nu poate să consume mai mult decât produce economia. Ori astăzi, ca să funcţioneze, statul consumă mai mult. Măsurile care se vor lua în conti-nuare trebuie să fie susţinute, pentru că numai aşa poti aduce bani la buget." Radu Dinescu, secretar general UnTRR: „Suntem onoraţi să fim alături de această expoziţie de atâţia ani de zile. Într-ade-văr, în momente dificile e simplu să spui că reduci cheltuielile şi nu mai participi la un astfel de eveniment. Dar este ştiut că, atunci când cheltuielile ajung la zero, ai murit ca firmă. Sigur, optimizarea cheltu-ielilor este necesară, dar, în acelaşi timp, toată lumea trebuie să vadă ce poate face pentru a-şi creşte veniturile şi a-şi menţine nişte marje rezonabile în ziua de azi. Sperăm că o astfel de expoziţie, în care lumea poate să se întâlnească, să găsească acele oportunităţi pentru opti-mizarea costurilor, să pună bazele unei colaborări care pot ajuta companiile să treacă peste această perioadă de criză.

Noi suntem alături de această manifesta-re şi ne bucurăm că nu a fost întreruptă de criză, pentru că e singura expoziţie de acest gen din România şi care are deja o frumoasă tradiţie. Considerăm că este un model greu de reprodus, pentru că 16 ani de istorie nu pot fi copiaţi. Referitor la ce spunea primarul Gheorghe Falcă, pe noi ne bucură dacă va începe în Ro-mânia un fel de competiţie a autorităţilor locale în atragerea şi stimularea inves-tiţiilor în anumite zone din ţară, făcute atât de investitori autohtoni, cât şi de cei străini. Aici vorbesc şi prin prisma trans-porturilor rutiere care au marele avantaj de a fi flexibile, astfel încât sunt companii din România care operează cu flote nu neapărat în ţară. Ele pot opera şi în UE şi în zonele extracomunitare, unde există riscuri mai mari, dar unde şi costurile de operare sunt mai mici. În România, s-a observat în ultima perioadă că au ieşit mulţi transportatori din piaţă, însă cei care au rămas, au de lucru şi se observă o uşoară creştere a tarifelor, lucru nor-mal şi care ar fi trebuit să se întâmple de multă vreme având în vedere creşterea costurilor înregistrate. Poate e mai bine pentru că toată lumea are un comporta-

ment unitar şi nu se mai pune problema de a accepta să se suporte o parte din costuri în competiţia acerbă pentru cli-enţi. Deşi anul acesta sunt mai puţini ex-pozanţi sperăm ca numărul de vizitatori să fie mai mare ca în alţi ani.”

Ştefan TERIŞ


Pactualitate

Tahografele au o mare importanţă în domeniul protecţiei muncii şi se reflectă în contractele individuale de muncă, prin reglementările existente în domeniu. Ele nu sunt numai instrumente de control, ci şi de administrare a flotei. Urmând firesc evoluţia tehnologiei, în acest domeniu au apărut tahografele digitale, mult mai complexe, dar şi mai asigurate împotriva posibilelor fraude. Despre ele ne-a pov-estit ing. Petru nan, director general al Tachonan Service, din Oradea, unic reprezentant în România al companiei aus-triece VDO continental.

- Mulţi transportatori se plâng în legătură cu sancţiunile primite în urma verificării tahografului. Unii fraudează intenţionat, dar alţii reclamă că nu sunt vinovaţi. care e realitatea?

- Trebuie spus că sancţiunile administrate se datorează în mare măsură necunoaş-terii utilizării corecte a tahografului, în special a celui digital. Pe piaţă sunt foar-te mulţi prestatori de servicii în domeniul tahografelor, dar clienţii au posibilitatea să aleagă. Problema este că, dacă nu vor găsi cele mai bune soluţii, dacă nu vor identifica profesioniştii autentici, se vor trezi cu probleme în trafic. Se poate să nu ştie că service-ul trebuie să schim-be bateria tahografului la fiecare verifi-care, la doi ani. Astfel, printr-o neglijenţă a service-ului, transportatorul constată că nu-i mai funcţionează tahograful, că s-a defectat şi uneori nici nu mai poate fi reparat, iar costurile devin mult mai mari prin schimbarea aparatului. O altă problemă complicată şi gravă este reprezentată de descărcarea datelor. Pe piaţă se găsesc tot felul de echipamente de descărcare a datelor. Ce este impor-tant la tahograful digital, este să nu se piardă semnătura digitală, care restricţi-

onează intervenţia cu tot felul de softuri pentru fraudarea tahografelor. La unguri s-au găsit programe cu care s-a rescris softul tahografelor, ceea ce permite de-păşirea timpilor de mers sau alte ase-menea. Unele descărcătoare creează această posibilitate de a şterge, practic, semnătura digitală. S-au înregistrat distrugeri de semnătură digitală şi nu neapărat din cauza des-cărcătoarelor de date. Unele descăr-cătoare scot toate datele de la punerea în folosinţă a tahografului şi asta poate dura şi o oră, o oră şi jumătate. Mulţi nu au răbdare şi scot stick-ul înainte de terminarea procesului, ceea ce duce la distrugerea semnăturii digitale. Poate fi distrusă şi intenţionat, caz în care fapta e considerată ca fiind contravenţie. Prin distrugerea semnăturii digitale, tahogra-ful nu mai poate fi folosit, trebuie înlocuit. Nu mai poate să se rescrie şi nu se poate interveni în nici un fel pentru repunerea tahografului respectiv în funcţiune. Din fabricaţie, tahograful digital este astfel conceput ca, din motive de siguranţă, dacă se distruge semnătura digitală, să nu mai poată fi folosit. Înregistrările taho-grafului sunt foarte importante, sunt un fel de carte de muncă a şoferului, care îi arată toată activitatea. De asemenea, în caz de accident, datele de pe tahograf pot fi folosite la proces pentru a demon-stra nevinovaţia şoferului. Tahograful, face de asemenea, înregis-trări suplimentare, neimpuse de legislaţie pentru că, prin anexa 1 B a Regulamen-tului 3821/85, au fost impuse nişte reguli tehnice pe care trebuie să le îndeplineas-că pentru a intra pe piaţă. În plus, VBO a realizat înregistrarea unor date supli-mentare, dintre care cea mai solicitată este cea referitoare la viteză, pentru că, în caz de accident, sunt necesare date despre viteză (înregistrată la secundă) în momentul producerii acestuia. Se poate vedea evoluţia vitezei pentru 168 de ore de deplasare.

- cum sunt sancţionate aceste fraude la noi şi cum sunt sancţionate în alte ţări? - La noi în ţară nu am auzit că se pedep-sesc astfel de „manevre”, dar în alte ţări europene ele sunt sancţionate sub acu-zaţia de manipulare de date şi de fals. De exemplu, colegii de la Autoritatea Rutieră

din Ungaria participă la astfel de con-troale, iar maşinile dubioase sunt duse în service şi atunci se găseşte şi mag-netul, sau orice alt sistem de manipulare ilegală. La noi, din păcate, deocamdată funcţionează şpaga...Cum spuneam mai devreme, în UE au-torităţile şi-au luat o serie de măsuri. La noi nu există specialişti în tahografe, sunt doar nişte funcţionari care, dacă mâine se schimbă guvernul, se schimbă şi ei. Şi vor fi primii care vor avea autorizaţie de a face control la tahografe. ARR-urile din UE îşi iau specialişti în sensul că, dacă au constatat ceva în trafic, trimit pentru verificare tahograful la firma autorizată pentru tipul respectiv, la Kinsley, la Conti-netal etc. La noi te trimit doar la un singur specialist agreat de ARR, care, culmea, ştie să verifice de toate. Ori asta nu în-seamnă respect pentru competitor. E o impunere nefirescă.

ce faceţi cu partenerii, sau cu clienţii pe care i-aţi descoperit că au făcut intenţionat fraude?

Noi nu suntem organ de sancţionare. Transportatorul plăteşte de două ori. A dat banii de pomană la cel la care a apelat şi va trebui să mai plătească încă o dată pentru achiziţionarea unui nou ta-hograf. Dacă cel care a acţionat nu are autorizaţie din partea producătorului, nu poate obţine nici piese de schimb, nici know-how decât de la producător. Din cauza asta, ne confruntăm adesea cu improvizaţii făcute de astfel de specialişti neautorizaţi. Noi le găsim şi le îndepăr-tăm. Orice intervenţie neautorizată duce la pierderea garanţiei şi, în caz de acci-dent, pentru că tahograful nu mai este garantat de producător, se poate pierde asigurarea.

Ştefan TERIŞ

Tahograful digital, o luptă continuă cu tentativele de fraudare

Principale modalităţi de fraudare a tahografului

- La diagrame, prima zi se aruncă, pentru a scurta timpul dintre două destinaţii. - Utilizarea de softuri care „păcălesc” înre-gistrarea consumului de carburant. Astfel, şoferul obţine banii pentru şpagă, sau pen-tru amendă, în cazul unui control.- Utilizarea unui magnet pentru a „da îna-poi” înregistrarea.- Utilizarea de tahografe duble, unul modi-ficat electronic şi unul corect.


P Interviu

Binecunoscut cititorilor publicaţiei noastre, şi în special operatorilor de transport rutier, Adrian Criţ ne-a acordat un interviu după mutarea sa de la RAR la RATB.

cum aţi ajuns să fiţi propus în funcţia de preşedinte al consiliului de administraţie şi director general al RaTB?

În Regia Autonomă de Transport Bucureşti, numirea directorului general şi a preşedintelui Consiliului de Administraţie se face de către membrii acestuia din urmă. În condiţiile în care fostul director general şi-a dat demisia practic din acel post, am acceptat această numire prin votul colegilor mei din Consiliul de Administraţie.

cum v-a marcat profesional perioada în care aţi lucrat la Registrul auto Român?

Practic, pozitiv. Pentru mine a fost ceva nou atunci când am venit în Registrul Auto. Am venit aproape imediat după ce am terminat facultatea şi am crescut mult în Registrul Auto, plecând de la profesia de bază, de inginer, şi ajungând până la funcţia de şef al Departamentului Consultanţă Poluare, care face parte din Departamentul Tehnic. Deci pot spune că am crescut mult, mi-am format multe relaţii, pe care continui să le am, în tot ceea ce înseamnă construcţia de vehicule, omologarea vehiculelor, în domeniul componentelor auto şi, bineînţeles, în domeniul transportului rutier.

Înainte de interviu mi-aţi spus că funcţia de director general al RaTB e o provocare pentru dumneavoastră. ce înseamnă această provocare?

Da, eu o consider provocare întrucât propunerea de a prelua această funcţie a fost o surpriză pentru mine dar, în condiţiile în care sunt tânăr, vreau să reuşesc şi voi reuşi. Consider că pot face faţă acestei funcţii, iar, pentru viitor, ar fi un punct în plus în CV-ul meu.

La un moment dat se zvonea că veţi fi numit secretar de stat la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii. ce s-a întâmplat?

Nu pot să dau detalii în legătură cu asta. Sincer, nu cunosc aceste aspecte. În orice caz, numirile în astfel de poziţii le face premierul României.

care este motivul sau care sunt motivele pentru care a fost demis fostul director general, gheorghe aron?

Cred că sunt motive personale. Nu le cunosc şi, chiar dacă le-aş cunoaşte, ar fi o impoliteţe să vorbesc eu despre ele. De aceea, n-aş vrea să intru în detalii. Dumnealui le cunoaşte mai bine.

Intenţionaţi să faceţi schimbări în structura organizatorică a RaTB?

O să fac o reorganizare şi rămâne de văzut, din punct de vedere profesional, cine o să facă faţă noilor schimbări.

Se spune că activitatea RaTB generează pierderi foarte mari. aveţi în vedere rentabilizarea activităţii?

Bineînţeles! Pentru asta am şi acceptat această funcţie şi această provocare, totodată. Vreau să rentabilizez această instituţie, în măsura în care activitatea sa poate fi rentabilizată, având în vedere latura socială. Pentru aceasta, vreau să reducem cheltuielile generate de activităţile conexe transportului propriu-zis şi, totodată, vreau să aducem un suflu nou acestei regii care, de curând, a împlinit 100 de ani de activitate.

În ce măsură vă ajută să reuşiţi, creşterea TVa la 24%?

Dimpotrivă, pe noi nu ne ajută această creştere în condiţiile în care avem inclusă TVA în preţurile stabilite la bilete şi abonamente. Ca atare, practic, noi o să avem o scădere cu 5% a veniturilor.

aţi făcut o estimare în termeni concreţi, adică din punct de vedere financiar, a nivelului pierderii generată de mărirea TVa pe care o veţi avea?

Estimăm că pierderea o să fie undeva la şapte milioane şi jumătate de lei, anual. Pentru acoperirea acestor pierderi si, totodată, pentru a nu afecta prea mult populaţia care utilizează mijloacele de transport în comun, vom purta discuţii cu factorii de răspundere din Primăria Generală.

adrian criţ: ”Relaţia mea vreau să fie una corectă, atât cu sindicatele, cât şi cu ceilalţi parteneri”

Un interviu cu noul director general al RaTB


PInteviu

RaTB se laudă de ani de zile că va lansa un tramvai nou produs în propria uzină. ce se mai întâmplă cu acest proiect?

Este un prototip. Avem două soluţii: sau omologăm acest prototip, sau mergem pe o altă versiune, luând o licenţă din altă parte. Vom face un studiu şi vom vedea ce alegem.

Intenţionaţi să reduceţi personalul, sau să faceţi reduceri salariale pentru a vă încadra în această diminuare generală cu 25% a cheltuielilor?

Din discuţiile pe care le-am avut şi cu sindicatele, în prima zi de când am venit, mi-am exprimat dorinţa de a nu face reduceri de personal. Aş dori reorganizarea regiei şi nu restructurări de personal.

Şi nu veţi reduce salariile cu 25% ca să vă încadraţi în politica guvernului?

Nu sunt obligat să reduc salariile cu 25% în regie.

RaTB are, de ani de zile, abonaţi permanenţi la banii publici, pe care îi plăteşte fără să se uite cu foarte mare atenţie. ce doriţi să faceţi în aceste cazuri ale firmelor care sunt abonate la banii publici pe care îi gestionează RaTB?

Consider că, în condiţiile în care fiecare îşi face treaba conform legii, atunci când se organizează o licitaţie, totul o să decurgă normal. Practic, noi o să mergem pe minimizarea cheltuielilor, o să vedem ce-i oportun şi ce nu, chiar şi în investiţii.

aveţi semnale că veţi avea alocat de la Primăria capitalei un buget de investiţii mai mare, sau mai mic, pentru următoarea perioadă?

Nu putem discuta asta acum. Noi avem programat acum un buget, dar nu putem şti ce se întâmplă pe viitor, în condiţiile în care colectarea la bugetul local e din ce în ce mai deficitară.

ce relaţii aveţi cu primarul capitalei, având în vedere că dumneavoastră sunteţi membru PDL, pe când el este independent, fost PSD?

Îmi doresc o relaţie instituţională corectă, fără probleme şi doresc să colaborăm. Sper să existe un dialog constructiv, având în vedere ca suntem oameni inteligenţi,

civilizaţi şi avem, practic, ţeluri profesionale comune.

aţi avut întâlniri cu el de când aţi fost numit în funcţie?

Da, desigur. Sunt normale aceste întâlniri şi sper ca şi de acum înainte să găsesc deschisă uşa Primarului General, pentru ca avem nevoie de sprijinul său.

V-aţi întâlnit şi cu membrii consiliului general?

M-am întâlnit cu unii consilieri, însă nu cu toţi. Nu am avut timpul necesar pentru a-i cunoaşte pe toţi.

care credeţi că va fi relaţia dumneavoastră cu sindicatele pentru a preîntâmpina grevele care afectează întreaga populaţie a Bucureştiului?

Aşa cum vă răspundeam la una din întrebările anterioare, relaţia mea vreau să fie una corectă, atât cu sindicatele, cât şi cu ceilalţi parteneri cu ajutorul cărora regia îşi desfăşoară activitatea. Practic, în condiţiile în care respectăm drepturile sindicatelor şi contractul colectiv de muncă, nu văd ce probleme s-ar ivi.

ce se întâmplă cu liniile preorăşeneşti, ce se întâmplă cu Ilfovul în momentul acesta? Foarte mulţi cetăţeni din judeţul Ilfov sunt nemulţumiţi că RaTB s-a retras de pe liniile preorăşeneşti.

O să am o discuţie şi cu domnul Cristache Radulescu, preşedintele Consiliului Judetean Ilfov, şi o să vedem la ce soluţie ajungem. În orice caz, contractul este semnat între Primăria Municipiului Bucureşti şi Consiliul Judeţean Ilfov, RATB fiind doar un operator care face, pur şi simplu, nişte servicii. Eu zic că se va ajunge la un consens şi în această situaţie, pentru a mulţumi călătorii din aceste zone.

Deci, în acest moment, decizia a fost a Primăriei capitalei să întrerupă cursele din Ilfov şi nu a RaTB?

Nu, decizia e comună. RATB are pierderi, pentru că face nişte curse nerentabile. De asemenea, implicit, şi primăria are nişte pierderi. Deci, practic, este o decizie comună.

a consemnat, Emil POP

Carte de vizită: Adrian Criţ, noul director general al RATB

Născut la 26 ianuarie 1975

Educaţie şi formare2008-2010 ANI- Managementul Informaţii-lor de Securitate Naţională.2007-2008 Universitatea Naţională de Apărare, Colegiul Naţional de Apărare „Se-curitate şi apărare naţională”.2005-2006 Cursul „Management Perfor-mant” – CODECS.2004-2005 „Managementul Calităţii Tota-le”, curs postuniversitar finanţat de Uniu-nea Europeană, prin programul PHARE RO 01/IB/TR-03.1998-1999 Specializare postuniversitară „Termodinamica motoarelor cu ardere in-ternă”, în cadrul Catedrei de Motoare cu Ardere Internă, din cadrul Facultăţii de Inginerie Mecanică, Universitatea Politeh-nică Bucureşti. 1993-1998 Facultatea de Inginerie Meca-nică, Secţia Motoare cu Ardere Internă, din cadrul Universităţii Politehnice Bucureşti.

Experienţă profesională:februarie 2003-iunie 2010 Registrul Auto Roman, şef al Departamentului Coordona-re Tehnică, Poluare şi Consultanţă.februarie 2002-februarie 2003 Registrul Auto Roman, şef al Compartimentului Po-luare din cadrul Departamentului Coordo-nare Tehnică, Poluare şi Consultanţă. iulie 2000-februarie 2002 Registrul Auto Roman, şef al Colectivului Poluare Autotu-risme din cadrul Departamentului Coordo-nare Tehnică, Poluare şi Consultanţă.iulie 1999-iulie 2000 Registrul Auto Ro-man, inginer responsabil cu verificări teh-nice şi eliberări documente în conformitate cu OMT 363/96 (certificate poluare pentru transportul internaţional de mărfuri), în ca-drul Compartimentului Organizare Baza de Date Tehnice.Ianuarie 1999-iulie 1999 Registrul Auto Roman, inginer la Baza de Date Tehnice în cadrul Compartimentului Organizare Baza de Date Tehnice.Iulie 1998-ianuarie 1999 SC German Tech-nik, din Bucureşti, director de vânzări.

Activitate politică:august 2008-prezent: Organizaţia PDL Sector 6 Bucureşti, preşedinte al Organi-zaţiei Oamenilor de Afaceri.Ianuarie 2008-iulie 2008: Organizaţia PDL Sector 6 Bucureşti, vicepreşedinte.Iulie 2007-decembrie 2007: Organizaţia PD Sector 1 Bucureşti, membru.2005-iulie 2007: Organizaţia PD Târgu Mureş, membru.


P Siguranţă Rutieră

Utilizarea centurii de siguranţă de către şoferii de camion din Europa este într-o creştere vizibilă. Cu toate acestea, mai puţin de jumătate dintre ei nu folosesc centura de siguranţă. Un studiu recent realizat de către institutul CEESAR evi-denţiază faptul că numărul victimelor şi al răniţilor în accidentele de circulaţie ar putea fi redus cu 40% dacă toată lumea ar folosi centura. Accidentele rutiere reprezintă una dintre cele mai frecvente cauze ale decesului în societatea modernă. Între 2001 şi 2008, în Europa au murit în accidente rutiere aproximativ 375.000 de oameni. Unul din motivele majore responsabile pentru un asemenea număr este acela că mulţi europeni încă nu folosesc centura de si-guranţă. Iar şoferii de camion prezintă un risc foarte ridicat în traficul rutier.Procentul de utilizare a centurii de sigu-ranţă printre şoferii de camion variază în-tre 10 şi 70% în ţările europene, cu o me-die generală de 50%. Un studiu recent realizat de către institutul de cercetare CEESAR arată că numărul victimelor ac-cidentelor de circulaţie ar putea scădea cu 40% dacă toată lumea ar conduce cu centura fixată. 6 din 10 persoane implica-te în accidente ar suferi răniri mai uşoare dacă ar folosi centura de siguranţă.Dar care este motivul pentru nepurtarea centurii de siguranţă? Aceasta este o întrebare la care încearcă de mult timp să răspundă Carl-Johan Almqvist, Tra-ffic and Product Safety Director la Volvo Trucks."Mulţi şoferi trăiesc cu impresia că este mult mai sigur să conduci un camion de-cât un autoturism," declară el.Acest fapt este într-adevăr real, dar argu-mentul nu mai are valoare pentru şoferii care, spre exemplu, au intrat cu vehiculul într-un cap de pod din beton, chiar şi la viteze foarte mici. La fel se întâmplă şi cu şoferii care se răstoarnă cu autocamio-nul şi care suferă vătămări grave. "Ca fiinţe umane, noi nu avem senzori de viteză. Putem să citim viteza pe un ca-dran, dar nu putem simţi viteza în interio-rul corpului nostru. Aceasta contrastează cu senzaţia noastră de înălţime. Nu vom sări niciodată de la o înălţime de patru metri cu speranţa că totul va fi bine. Ei bine, o astfel de săritură echivalează cu o coliziune frontală la viteza de 30km/h fără folosirea centurii de siguranţă. Sim-ţim înălţimea, dar nu şi viteza," continuă Carl-Johan Almqvist. Este o chestiune de atitudine. An Pae-pen, responsabilă de Volvo Trucks Dri-

ver Development (program de pregătire pentru şoferii profesionişti) a auzit până acum aproape toate motivele posibile pentru a scuza nepurtarea centurii de si-guranţă de către şoferi.„Motivele variază în funcţie de tipul şofe-rului. Mulţi şoferi care fac distribuţie cred că este inutil să-şi pună şi să-şi scoată centura de siguranţă din moment ce con-duc doar pe distanţe scurte. Şoferii de cursă lungă vor să stea la fel de confor-tabil la locul de muncă precum acasă pe canapea. Cei din construcţii consideră că este ceva în neregulă dacă nu sunt liberi să sară din scaunul lor," adaugă An Pae-pen şi continuă: „Este de asemenea, o chestiune de vâr-stă. Cei care nu au crescut cu centură de siguranţă nu o folosesc. Tineretul de astăzi este mult mai conştiincios în utili-zarea centurii de siguranţă."Faptul că tendinţa este în direcţia cea bună este confirmată de către ETSC, o organizaţie independentă din domeniul siguranţei traficului cu sediul în Bruxelles. "În general, utilizarea centurii de siguran-ţă creşte într-un ritm constant", consideră Vojtech Eksler, din partea ETSC. În Fran-ţa, procentul de utilizare a centurii de si-guranţă este de câţiva ani de peste 70%. Franţa a introdus un sistem de penaliza-re a celor care conduc fără centură de siguranţă. Şoferii au un număr de puncte penalizare pentru diferite contravenţii, iar dacă punctele scad până la zero, ei îşi pierd permisul şi trebuie să dea un nou examen pentru obţinerea lui. Conduce-rea fără centură de siguranţă costă şofe-rul trei puncte, şi alte două puncte dacă

pasagerul nu are centura fixată. Cu toa-te acestea, în Suedia, care este ţara de origine a centurii de siguranţă, utilizarea sa este de doar 40%. "Este evident că, în ţările în care a fost introdus un sistem de punctaj similar cu cel din Franţa, s-a înregistrat o creştere a utilizării centurii de sigurantă. Oamenilor le este mai frică de pierderea permisului decât de pierde-rea vieţii," continuă Vojtech Eksler.În SUA, 72 % dintre şoferi folosesc cen-tură de siguranţă. În anumite state cu legi mai severe, raportul ajunge la 80%. Con-form lui Vojtech Eksler, sunt mulţi factori care ar putea conlucra pentru a creşte rata de utilizare a centurii de siguranţă. Autorităţile guvernamentale şi cele ale UE pot să-şi întărească eforturile pentru a furniza mai multe informaţii referitoa-re la siguranţă şi pentru adoptarea unor legi. Companiile de asigurări pot impune rate mai mari în cazul accidentelor în care şoferii nu poartă centura. Conside-raţiile tehnice sunt de asemenea foarte importante, mai explică el. "Cercetarea noastră mai evidenţiază fap-tul că, în vehiculele în care există sisteme de atenţionare a centurii de siguranţă, atât şoferul cât şi pasagerul sunt obiş-nuiţi să poarte mai mult centura decât în cele în care aceste sisteme nu există," declară Vojtech Eksler.Carl-Johan Almqvist de la Volvo Trucks accentuează ideea că fabricanţii de au-tomobile trebuie să-şi asume responsa-bilitatea şi să lucreze mai mult pentru a informa şi conştientiza şoferii cu privire la siguranţă. „Am instalat sisteme de atenţionare pentru cuplarea centurilor

Jumătate dintre şoferii de camion nu folosesc centura de siguranţă


PSiguranţă Rutieră

www.politiarutiera.ro

Spune-ţi părerea!

de siguranţă de câţiva ani, iar pentru cei mai uituci dintre şoferi avem centuri de siguranţă roşii, deoarece sunt atât de vizibile şi servesc drept avertizor pentru clienţii cei mai conştiincioşi în privinţa si-guranţei," declară Carl-Johan Almqvist. Conform explicaţiilor sale, problema este că majoritatea sistemelor automate pot fi păcălite de persoanele care chiar doresc acest lucru. "Deoarece siguranţa şoferu-lui este prioritatea noastră cea mai mare, vrem să ne asigurăm că toţi şoferii şi cli-enţii noştri au înţeles importanţa utilizării centurii de siguranţă," declară Carl-Jo-han Almqvist. Aceasta este şi ideea din spatele programului de perfecţionare a şoferilor pentru care este responsabilă An Paepen. Cursurile sunt oferite de că-tre Volvo Trucks încă de acum trei ani. Programa cursului îndeplineşte directive-le Uniunii Europene, care stipulează că acest tip de şcolarizare este obligatorie la fiecare cinci ani. Acestea presupun ca fiecare şofer să parcurgă un număr de 35 ore de curs în domenii precum sănă-tatea, siguranţa şi conducerea eficientă. Cursurile Volvo Trucks durează cinci zile, una dintre ele fiind dedicată în întregime condusului în siguranţă.„Mare parte din curs constă în stimularea şoferilor pentru a deveni mai atenţi cu propria siguranţă. În acest context este foarte uşor de zis „asta nu mă interesea-ză." Prezentăm filme, studii ale diferitelor tipuri de accidente şi furnizăm informaţii despre airbaguri, care sunt proiectate să lucreze împreună cu centurile de sigu-ranţă," adaugă An Paepen.Echipa de dezvoltare Volvo Trucks lu-crează constant pentru obţinerea unor camioane mai rezistente şi mai sigure pentru a putea reduce consecinţele unui accident.„Un adevăr trist este totuşi acela că, fără centură de siguranţă, nu veţi sta

niciodată în siguranţă în interiorul unui camion, indiferent de cât de multă tehnologie am investit în acel camion. Nu este posibil să construim camioane pe deplin sigure pentru şoferii care nu poartă centura. Aşa că, folosiţi centura de siguranţă, chiar vă poate salva viaţa," încheie Carl-Johan Almqvist. (I.M.)


P actualitate

“Overland for smile” 2010

C a m p a n i a umanitară iti-nerantă „Over-land for Smi-le-Zâmbet de copil” -amplu program de

asistenţă medicală stomatologică gratuită, destinat copiilor instituţionalizaţi din întrea-ga lume, a revenit în România pentru cel de-al 5-lea an consecutiv, de data aceas-ta sub patronajul Cefin România, sponsor tradiţional şi susţinător activ al campaniei. „O promisiune făcută unor copii se respectă întotdeauna. Am revenit ca de fiecare dată în ultimii patru ani şi este minunat. A fost o muncă copleşitoare uneori, dar atât de plină de satisfacţii în final!” declară Lionello Grossi, preşedintele Overland for Smile.Obiectivele campaniei în 2010, în perioada iunie-septembrie, sunt de a efectua 1.500 tratamente stomatologice şi peste 3.000 de consultaţii. Campania se va desfăşura în judeţele Prahova, Olt, Teleorman, Giurgiu şi Bucureşti. Debutul traseului este centrul Harap Alb din Bucureşti, unde sunt trataţi

copii cu handicap motor şi mental.Campania „Zâmbet de copil” există numai mulţumită generozităţii sponsorilor şi echi-pei de medici italieni voluntari care au re-venit şi în acest an, deşi sarcina lor este îngreunată de eforturile din ce în ce mai importante de a strânge fonduri pentru fi-nanţarea misiunii.

Mercedes-Benz Vario-un nou motor şi cea mai avansată tehnologie de evacuare

Mercedes-Benz Vario primeşte un facelift şi urmează să fie echipat cu un nou sistem

de trans-m i s i e . Pentru a respecta standar-dele vii-toare cu privire la emis i i le poluante,

Vario va fi dotat cu un motor prevăzut cu o nouă tehnologie de evacuare, care va suplimenta tehnologia SCR, răspunzând astfel standardelor Euro 6. Modelele Vario vor continua să fie fabricate la Ludwigsfel-de şi după 2013.

Datorită motorului frontal, modelul Vario -spre deosebire de "camioanele uşoare"- nu are nevoie de o cabină basculantă, încadrându-se perfect în conceptul de au-tovehicul comercial uşor. Accesul şoferului din cabină spre partea din spate a autove-hicului se face mult mai uşor. Prin urmare, Vario poate fi folosit drept ambulanţă sau motorhome sau pentru servicii de livrare. Pragul jos de încărcare şi sarcina utilă mare, în special, îl fac autovehiculul ideal pentru distribuţii în segmentul de mare to-naj.

Ţiriacauto-showroom Hyudai şi Mitsubishi

Prin companiile M Car Distribution şi Rom-car Motors, ŢiriacAuto a inaugurat primul showroom comun Mitsubishi şi Hyundai, din Bucureşti. Noul showroom este situat în cartierul Berceni şi are o suprafaţă des-făşurată de aproximativ 1200 mp, dispusă pe două nivele, parter şi etaj.

Noua locaţie corespunde intenţiilor de dezvoltare geografică ale reţelei naţionale ŢiriacAuto, acoperind sudul Capitalei şi fi-ind situată într-o zonă comercială cu trafic intens şi vizibilitate foarte bună. Totodată, showroomul se află în apropierea celor două service-uri Mitsubishi şi Hyundai din zonă, operate de M Car Distribution şi, re-spectiv, Romcar Motors, oferind astfel cli-enţilor posibilitatea să beneficieze cu uşu-rinţă de servicii ŢiriacAuto de vânzare şi post-vânzare specializată şi standardizată, în imediata vecinătate a locuinţei lor.Locaţia dispune de un spaţiu generos de parcare, zone distincte de recepţie pentru cele două mărci asiatice, sector de joacă pentru copii şi un spaţiu special amenajat pentru prezentarea gamei Auto Avantaj -un serviciu propriu de comercializare a autovehiculelor noi prin metodele trade-in şi buy back, implementat recent la nivelul întregii reţele naţionale de distribuţie şi ser-vice ŢiriacAuto.

Scanerele corporale- în comisia TRan

Vicepreşedinta Comisiei de Transport şi Turism a Parlamentului European (TRAN), Adriana Ţicău, a declarat, pe 22 iunie 2010, că securitatea pasagerilor trebuie să fie prioritară, dar că folosirea scanere-lor corporale trebuie să prezinte o serie de garanţii -de sănătate, viaţă privată şi sigu-ranţa datelor-, respectiv un bun raport cost-beneficiu. Declaraţia Adrianei Ţicău a avut loc în cadrul schimbului de opinii TRAN cu Directorul General al DG MOVE din cadrul Comisiei Europene, Mathias Reute, tema-tica fiind Comunicarea CE privind utilizarea scanerelor de securitate în aeroporturile UE, publicată la 15 iunie 2010. În baza prevederilor legale existente, sta-tele membre pot introduce scanere pentru securitate în aeroporturile lor fie pentru tes-tare şi cu caracter temporar, pe o perioadă ce nu poate depăşi 30 de luni, fie pentru a spori, dacă se consideră necesar, mă-surile de securitate stabilite prin legislaţia europeană. Astfel, aeroporturi din Marea Britanie (Londra/ Heathrow; Manchester), Olanda (Amsterdam Schiphol), Finlanda (Helsinki) au introdus deja scanerele cor-porale, iar Franţa şi Italia au început şi ele testarea acestor echipamente.

Daimler- autocare pentru canadian navy

Daimler Buses North America a livrat trei autocare turistice Setra TopClass S 417 către Marina Canadiană. Cele trei S 417 sunt versiuni dezvoltate special pentru Ca-nadian Navy pentru a fi folosite în regiunile Ontario, Quebec and Prairie.

La exterior, autocarele au o grafică plină de culoare ce reprezintă nave de război şi personal al Marinei la lucru. În interiorul vehiculelor sunt chioşcuri electronice şi sis-teme computerizate care oferă informaţii despre oportunităţile de angajare în Marina Canadiană.


Pactualitate

Vehiculele, cu o lungime de 13,72 metri, sunt echipate cu motoare cu şase cilindri Detroit Diesel seria 60 cu 339 kW (461 hp). Cele trei autocare sunt folosite de Canadi-an Navy ca centre mobile de recrutare.

Volvo- declaraţie de mediu

Pentru toate autocamioanele Volvo FE şi FL există acum o declaraţie specială de mediu denumită EPD (Environmental Pro-duct Declaration). Aceasta înseamnă că toţi cumpărătorii sau proprietarii noilor au-tocamioane din Europa au acces la anali-

ze amănunţite privind amprenta ecologică a vehiculului pe durata întregului ciclu de viaţă."Am fost primul producător de autocamioa-ne din lume care a furnizat o declaraţie de mediu pentru vehiculele sale, iar zece ani mai târziu suntem în continuare singurul producător de vehicule din lume care ofe-rim clienţilor noştri o astfel de informaţie," declară Lars Mårtensson, Environmental Director la Volvo Trucks.Declaraţia de mediu a produsului a fost introdusă prima oară în 2001, concomitent cu lansarea noilor serii FM şi FH. De atunci, serviciul a fost continuu îmbunătăţit cu aju-torul unui know-how mai bun. Acum Volvo a decis că este timpul să ofere analize de mediu şi pentru camioanele FE şi FL. Cu această decizie, pentru întreaga gamă de

produse disponibile la nivel european este disponibilă declaraţia de mediu."Cererea pentru informaţii complete despre amprenta ecologică a camioanelor noastre a crescut în ultimii ani. Am făcut ca infor-maţiile să devină mai accesibile prin inter-mediul unui serviciu interactiv disponibil pe pagina noastră web," declară Mårtensson.

Mercedes-Benz a adus retrospectiva TIFF 2010 în Bucureşti

Mercedes-Benz a interpretat un rol de ex-cepţie la TIFF 2010, în Cluj: a pornit în cău-tarea firească a excelenţei. Apoi, în perioa-da 9-17 iunie 2010, împreună cu Institutul Francez şi Noul Cine-matograf al Regizorului Român, prin Asociaţia Culturală Macondo, a oferit şi cinefililor bu-cureşteni posibilitatea de a se bucura de fas-cinaţia şi filmele TIFF 2010. Cinefilii bucureşteni au avut ocazia să des-copere filme precum: Presupus vinovat (R. Roberto Hernandez, Geoffrey Smith, Me-xic, 2009), Fiii Cubei (R. Andrew Lang, Ma-rea Britanie, 2009), Graşii (R. Daniel San-chez Arevalo, Spania, 2009), Zaza (R. Andrei Silkin, Rusia, 2009) sau Cum mi-am petrecut sfârşitul verii (R. Alexei Popogrebsky, Rusia, 2010) -proiec-ţie în aer liber.În 2010, autovehicule care aparţin Noii Clase E Mercedes-Benz, alături de Mer-

cedes-Benz Viano, s-au aflat în totalitate la dispoziţia invitaţilor TIFF, în Cluj, printre care s-au numărat: Wim Wenders, Moni-ca Bârlădeanu, Martin Blaney şi Christine Dollhofer.

Mercedes-Benz a recunoscut şi premiat excelenţa în cadrul festivalului, acordând Premiul de Excelenţă TIFF 2010 unei per-sonalităţi care şi-a adus contribuţia deo-sebită la afirmarea filmului românesc şi valorii cinematografiei autohtone. În acest an, Mercedes-Benz a acordat Premiul ma-estrului Liviu Ciulei, personalitate marcantă a filmului şi teatrului românesc. Mercedes-Benz se confundă cu istoria automobilismului, dar în acelaşi timp, şi cu

ideea de excelenţă. În acest sens, parte-neriatul dintre Mercedes-Benz şi Festivalul Internaţional de Film Transilvania reprezin-tă o continuare firească a asocierii iniţiate în 2008. (I.B.)


P actualitate

Progresul devine tot mai rapid. În zece ani cami-oanele vor fi mult diferite faţă de cele de azi. Cel puţin aşa susţine Rikard Orell, Design Director la Volvo Truck Corporation şi unul dintre gânditorii Concept Truck 2020, ce reprezintă viziunea Volvo Trucks despre viitor.Transporturile pe distanţe lungi vor fi reprezentate de camioane mai lungi, controlate de pilotul au-tomat, mergând non-stop, unul în spatele celuilalt pe coridoarele verzi ale superautostrăzilor ce vor lega continentele. Aceasta este viziunea viitorului, care a dat naş-tere ideilor din spatele conceptului Volvo Truck Concept 2020. Dar chiar vor arăta aşa în doar zece ani?"Aceasta este şi ideea", declară Rikard Orell, De-sign Director la Volvo Trucks. "Progresul devine tot mai rapid. Din această cauză viziunea noastră despre viitor nu este deloc prea departe. Multe din-tre tehnologiile înglobate în Volvo Concept Truck 2020 sunt deja disponibile, iar altele trebuie să fie dezvoltate. Analizând de ce anume avem nevoie, vom şti ce avem de făcut. Doar şlefuind conturu-rile, există riscul să amânăm progresul, trebuie să avem curaj pentru paşi hotărâţi.", crede Orell.Transport mai sigur şi mai eficient Pe măsură ce transporturile se extind, ele trebuie să devină mai sigure şi mai eficiente. Conceptul Volvo conţine idei despre cum astfel de perfor-manţe pot fi obţinute. Unele dintre ele pot fi in-tegrate în producţia de azi, în timp ce altele sunt propuse doar pentru că sunt subiecte care merită să fie discutate.Una dintre ideile cele mai uimitoare ar fi aceea de a conecta mai multe vehicule în trenuri rutiere lungi care pot traversa continentele cu viteza de 90 km/h.

"Acest lucru va fi posibil atunci când ideea de co-ridoare verzi va deveni realitate în industria trans-porturilor rutiere." declara Rikard Orell. "În această viziune vehiculele grele de transport marfă vor fi separate de restul traficului, vor rula pe propriile lor benzi, precum un tren fără şine." Există nume-roase avantaje. Siguranţa rutieră creşte, transpor-turile vor avea nevoie de mai puţin spaţiu şi uzura drumurilor va fi micşorată. Consumul de carburant şi emisiile de CO2 se vor reduce datorită scăderii coeficientului aerodinamic atunci când camionul se va găsi în „siajul" vehiculului din faţă. În plus, şoferul poate să se odihnească la volan, în timp ce camionul merge singur. Dacă aceasta se va considera pauză de condus, atunci timpul total de transport poate fi redus, livrările se vor face mai re-

pede, iar şoferii se vor întoarce mai repede acasă.Cabina şoferului mai spaţioasă şi mai aerisită Este de la sine înţeles că acest concept Volvo Trucks conţine şi multe idei excelente despre evo-luţia mediului de lucru al şoferului. În cadrul Volvo Concept Truck 2020, interiorul cabinei este spaţios, aerisit şi lipsit de obiecte aşezate la întâmplare."Am înlocuit tradiţionala planşă de bord cu un ecran subţire, pe care informaţiile sunt afişate ca să răspundă cât mai bine nevoilor şoferului," declara Rikard Orell. "Panoul va fi operat ca un touchpad, la fel ca la un iPhone. Astfel, putem eco-nomisi mult spaţiu interior." O altă idee care va conduce la obţinerea unui spa-ţiu interior mai mare va fi schimbarea scaunului şoferului. El va fi mai suplu, ventilat şi va arăta mai degraba ca unul de birou decât ca unul tradiţional, de camion. În spatele şoferului va exista o cana-pea care se va transforma într-un pat lat şi confor-tabil pe timpul nopţii.Iluminarea din cabină va fi împărţită pe zone, şi utilizată în funcţie de nevoi.În jurul şoferului suprafeţele vitrate sunt mult mai mari oferind o bună vizibilitate în exterior şi chiar spre interior. Contactul vizual dintre şofer şi alţi utilizatori ai drumului va putea preveni unele accidente. Controlate electronic, ferestrele vor deveni opace pe timpul nopţii.Protecţie aerodinamică împotriva coliziunilor Echipa de proiectanţi si-a propus şi o formă ae-rodinamică a exteriorului, reducând impresia de masivitate a vehiculului. Farurile şi semnalizatoa-rele cu LED-uri sunt integrate în partea frontală a vehiculului. Oglinzile laterale au fost înlocuite cu camere video ce transmit şi proiectează imaginile în interiorul parbrizului.Jumătatea de jos a părţii frontale integrează pro-tecţia împotriva coliziunilor, extinzându-se cu circa jumătate de metru în faţa cabinei. Această exten-sie preia din şocul unui posibil impact cu vehicule-le care vin din faţă, ea având, de asemenea, şi un rol important în îmbunătăţirea aerodinamicii. "Datorită faptului că această extensie are un rol de siguranţă, ea nu contează la stabilirea lungimii maxime permise, exact aşa cum astăzi oglinzile

retrovizoare ies în afara gabaritului permis," punc-tează Rikard Orell.Anumite lucruri nu vrei să se schimbe niciodată. Sigla Globetrotter de pe acoperiş va fi tot acolo, dar va fi redesenată pentru a ramâne în armonie cu liniile cabinei şi pentru a reduce coeficientul aerodinamic. Şoferul va putea schimba textul fo-losind tabloul de bord. Spatele va fi o nouă provocare Munca la exteriorul camionului se concentrează în special pe aerodinamică. Dar cât de mult se poate reduce coeficientul aerodinamic al unui camion? "Am făcut atât de multe la partea din faţă a camio-nului astfel încât alte modificări importante nu mai pot fi aduse formei generale, ci doar mici îmbună-tăţiri," continuă Rikard Orell.

"În orice caz, se vor întâmpla multe atunci când vom începe sa modificăm forma părţii din spate a camionului. Sunt atât de multe de făcut, iar poten-ţialul este foarte mare." (I.M.)

camioanele viitorului


– supliment de infrastructură rutieră –AUTOSTRADA

Încă 2,77% din autostrada Transilvania gata în acest an

Americanii de la Bechtel vor termina în acest an cei 10 kilometri de autostradă dintre Turda şi Câmpia Turzii. Dacă pen-tru români, după cum se vede, lucrurile merg prost, nu acelaşi lucru se poate spune despre Bechtel. Primii au atins o cifră de afaceri de 800 de milioane de euro, cu un profit de 60 de milioane de euro.

cnaDnR mai face 10 km din cei 350 rămaşi

Autostrada Transilvania a ajuns locul unde nu prea se mai întâmplă nimic. În lipsa banilor daţi de stat, Compania Naţi-onală de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) ar putea defini-tiva, până la 15 septembrie, restul de 10 kilometri rămaşi din secţiunea 2B, adică Turda-Câmpia Turzii. "Facturile au înce-put să aibă o valoare mai mare de luna aceasta. Vor fi sume majore (de plată-n.red.) în lunile iulie şi august, pentru că, până în 15 septembrie, vrem să deschi-dem şi segmentul de 10 kilometri care e în lucru (ultima parte a secţiunii 2B a autostrăzii)”, spune Ion Pantelimon, di-rector al Regionalei Cluj a CNADNR. Cu nu mai mult de trei luni în urmă, ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, promi-tea predarea a 20 de kilometri în acest an, un protocol care să prevadă aceasta urmând să fie semnat cu firma america-nă. La începutul anului acesta a anunţat că ar dori să finalizeze, dacă va exista fi-nanţare, tronsonul Turda-Gilău prin con-struirea celorlalţi 9,4 km, a viaductului de la Suplacu de Barcău, în lungime de 2 km, şi a altor 18 km între localităţile Do-lea şi Sarsig (Bihor), pe secţiunea 3C a autostrăzii.

americanii au făcut primul miliard şi 10% din autostradă

Până la data de 8 iunie 2010, secţiunea 2B (Câmpia-Turzii - Gilău) era finalizată

în proporţie de 91,36%, iar secţiunea 3C (Suplacu de Barcău-Borş) în proporţie de 31,70%, potrivit datelor furnizate de Bechtel. "În acest moment se execută lu-crări într-o manieră limitată pe secţiunea Câmpia-Turzii- Turda, între km 0 şi 9,4 şi la podul de la km 52. Tipurile de activi-tăţi care se derulează sunt terasamente (excavaţii, rambleu), structurale (elevaţii, lucrări la podeţe, drenaje subterane şi de suprafaţă) şi îmbrăcăminţi rutiere (lu-crări de instalare a fundaţiei de balast)", afirmă Bogdan Sgârcitu, directorul de comunicare al Bechtel. CNADNR a avut în buget prevăzuţi în acest an pentru pro-iect 700 de milioane de lei (aproximativ 170 de milioane de euro) însă banii au mers la plata datoriilor aferente lucrărilor din 2009, cifrate la 900 de milioane de lei. Compania mai are de achitat 66 de milioane de euro, bani care, spune Pan-telimon, vor fi plătiţi americanilor până la finele lunii iulie. Prezenţa firmei Bechtel şi a partenerilor ei turci de la Enka în Ro-mânia nu a fost una care să nu le aducă bani. Datele prezentate de aceste firme la Registrul Comerţului arată că ele au avut o cifră de afaceri totală de 766 mili-oane de euro în ultimii trei ani şi un profit net cumulat de 60 milioane de euro. Adă-ugând datoriile pe care le are statul faţă de compania Bechtel pentru lucrări efec-tuate în 2009, cifrate la peste 200 mili-oane de euro, rezultă că Bechtel şi Enka vor încasa astfel circa un miliard de euro pentru lucrările făcute până acum.

cnaDnR luptă cu avocaţii împotriva ţăranilor şi cu juriştii împotriva avocaţilor

Condusă acum de cei care până mai ieri erau critici fervenţi ai fostei condu-ceri liberale a CNADNR şi a Ministerului Transporturilor, compania îşi continuă bătaia de joc pe bani publici, aceeaşi cu cea de pe vremea liberalilor. Luna trecu-tă, CNADNR a pierdut într-o primă înfă-ţişare procesul deschis împotriva avo-catei Simona Neagu, cea care a asistat CNADNR la semnarea contractului cu fir-ma americană Bechtel. Dacă pentru ex-

proprierea unui petic de teren de 8 metri pătraţi de la un ţăran CNADNR conside-ră necesară plata unui avocat cu 1.000 de euro, pentru recuperarea onorariului plătit Simonei Neagu, de 6 milioane de euro, CNADNR a crezut că e de ajuns să atace problema cu marii jurişti care se găsesc la etajul 8 al companiei. În proce-sul deschis împotriva avocatei, început în iulie 2009, CNADNR a solicitat anu-larea contractului de consultanţă juridică încheiat de fosta conducere a instituţiei cu avocatul Simona Neagu pe motiv că aceasta s-a angajat la casa de avocatură Nestor, Kingston&Diculescu, încălcând astfel o clauză care îi interzicea să lu-creze pentru compania Bechtel până la finalizarea autostrăzii. "Compania a cerut nulitatea contractului de asistenţă juridi-că. Nulitatea se poate cere doar pentru o cauză existentă la momentul încheierii contractului şi de care nu s-a ţinut cont la momentul semnării documentului. Or, în cazul de faţă s-a cerut nulitatea pentru că la trei ani după semnarea contractu-lui Simona Neagu s-a angajat la Nestor, Kingston&Diculescu. O abordare total greşită, o greşeală care ţine de abece-darul dreptului civil. Nu s-a invocat nici un alt motiv de nulitate", explică un oficial motivul pentru care Compania de Auto-străzi a pierdut procesul cu Simona Nea-gu. Sentinţa instanţei va putea fi atacată la Curtea de Apel Bucureşti. Şansele de succes ale CNADNR sunt îndoielnice dacă lucrurile susţinute de avocata Ne-agu sunt adevărate. Aceasta afirmă că a dorit continuarea contractului şi că, în 2005, după schimbarea guvernării, atunci când a demarat renegocierea contractu-lui cu Bechtel şi-a oferit serviciile, dar a fost refuzată. CNADNR i-a comunicat verbal că nu mai are un contract valabil şi a angajat altă casă de avocatură pen-tru renegociere. Consecinţele strategiei? Şase milioane de euro de plată nu din buzunarul ministrului Berceanu, sau din cele ale directorului său de suflet, Adrian Ionescu, ci din buzunarele celor 20 de milioane de români.

Tudor CAPATOS

Bechtel: primul miliard de euro


AUTOSTRADA

O autostradă în părăsire, o alta la care constructorul are întârzieri im-portante şi o a treia la care lucrurile ar merge dacă ar fi fost gata expro-prierile- acestea sunt principalele proiecte în derulare la Compania Na-ţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţi-onale din România. Unde sunt bani, nu se lucrează; unde s-ar lucra, nu sunt bani. În rest, în 2010, grosul fi-nanţărilor va merge către umflarea preţurilor la centura Bucureştiului, către întreţinerea multianuală a ce-lor două autostrăzi şi la realizarea a doar câţiva kilometri din autostrada Transilvania. Promisiunile, asemă-nătoare cu cele făcute de ceilalţi mi-niştri ai Transporturilor şi premieri, nu lipsesc. Anul viitor românii vor avea în plus 100 de kilometri de autostra-dă, spune Emil Boc.

Planurile lui Boc cu materia de infrastructură rutieră

Încă o dată, premierul Emil Boc face promisiuni. După ce anul trecut el s-a lansat în afirmaţii sforăitoare de genul „infrastructura nu are vacanţă“ şi a trasat regilor asfaltului targeturi care trebuie atinse, promiţând româ-nilor autostrăzi pentru acest an, Emil Boc a ieşit din nou la rampă pentru a anunţa, de data aceasta, ce auto-străzi vom avea anul viitor. Despre promisiunile sale încălcate, Boc nu a şoptit o vorbuliţă. Principiul este unul simplu, cel puţin în materie de infra-structură: cu puţinii bani pe care Exe-cutivul îi are în 2010, se vor continua lucrările, dar în jurul sumei de 1,5 mi-liarde de euro. "În materie de infra-structură rutieră finalizăm în 2010, cu banii pe care îi avem, Centura ocoli-toare a municipiului Sibiu, a munici-piului Oradea, a Bucureştiului Nord

Chitila-Voluntari- 20 km, a municipiu-lui Cluj-Napoca (25 de km), Lugojului (9,6 km) şi 10,3 km din Centura oco-litoarea a municipiului Iaşi, diferenţa urmând să o terminăm în 2011", a în-şirat Boc lista priorităţilor rutiere din anul în curs. La capitolul autostrăzi, Boc a anunţat că, de anul viitor, ro-mânii vor merge pe autostradă de la Piteşti pe Litoral. "Vreau să ştiţi că, la începerea sezonului estival, în iu-nie 2011, de la Piteşti la mare se va circula în regim de autostradă prin finalizarea acestor lucrări care ţin de Autostrada Cernavodă- Constanţa, inclusiv Centura Ocolitoare a Munici-piului Constanţa care asigură, repet, circulaţia până la mare". Premierul a mai enumerat şi alte succese viitoare ale infrastructurii româneşti. Astfel, "la Autostrada Arad-Timişoara se va continua lucrarea în 2010, iar în 2011 cei 45 de kilometri vor fi finalizaţi. La Autostrada Cernavodă- Constanţa se vor finaliza prin lucrările care se vor continua anul acesta, în 2011, 51 de kilometri ", a spus Boc.

Arad-Timişoara, gata doar 7%

În practică, lucrurile nu sunt aşa de roz. Potrivit ministrului Transportu-rilor, Radu Berceanu, constructorul autostrăzii Arad-Timişoara -care ar trebui ca anul viitor să ne predea autostrada -ar fi finalizat doar 7% din lucrări la jumătatea termenului. "Anul trecut, în aprilie, am atras aten-ţia firmei Poor că au mari probleme pe o lucrare CFR şi că le sugerez călduros să nu aibă probleme şi cu această autostradă(...) Aici avem toţi banii, dar ne împiedicăm de altceva. Constructorii de aici ar trebui să fie foarte veseli şi cu mânecile sufleca-te pentru că le-am dat un avans pe

care nu l-au justificat în lucrări", a spus Berceanu. Ministrul a afirmat că unele autorizaţii necesare lucrări-lor pe autostradă au întârziat din ca-uza constructorului, care nu a adus la timp toate documentaţiile necesa-re. În ceea ce priveşte exproprierile, Berceanu a spus că nu s-a lucrat nici unde a existat terenul disponibil. "Şi unde am dat terenul nu s-a făcut nimic(...) Sunt convins că avem pro-bleme, mai ales legate de bani, dar nu o să expropriez tot ceea ce trebu-ie pentru lucrare cu foarte mulţi bani şi să nu expropriez şi în altă parte. Atunci, expropriez unde începe lu-crarea, peste şase luni mai expropri-ez undeva, că nu am atâţia bani să expropriez tot. Dacă puteţi să lucraţi în condiţiile acestea, sunteţi bine-veniţi. Dacă nu, atunci puteţi să nu mai veniţi la licitaţii", le-a comunicat ministrul constructorilor. Berceanu spunea că întârzierile la "bypass"-ul de la Arad -centura de 12 kilometri a oraşului în regim de autostradă- sunt de nouă luni, iar cele de la tronsonul din Timiş al Autostrăzii Timişoara-Arad sunt de şase luni. După obiceiul românesc, bine împământenit, cum că nu se face să răspunzi acuzelor celui care îţi dă bani, că data viitoa-re s-ar putea să nu îi primeşti nici pe aceştia, şefii firmelor FCCC-Porr nu i-au răspuns ministrului Berceanu. Neoficial însă, aceştia au precizat că CNADNR, care are în sarcină reali-zarea proiectului şi a detaliilor tehni-ce de execuţie, nu şi-ar fi îndeplinit integral această obligaţie, ca urmare ei neştiind prea bine unde să facă au-tostrada. Chiar dacă CNADNR a asi-gurat parţial exproprierile şi planurile necesare, principiul profitabilităţii îm-piedică orice constructor să lucreze pe o sută de metri acolo unde nu are astfel de probleme ca după aceea să

autostrăzile României- întârzieri egale cu termenele de execuţie


AUTOSTRADA

îşi mute utilajele, oamenii şi organi-zarea de şantier, peste alte zeci de kilometri, unde se mai găseşte o altă sută de metri liberă de sarcini.

Efectul Fata Morgana pe Bucureşti-Ploieşti

Cu cât se apropie termenul de pre-dare a acestei autostrăzi, începute acum trei ani, cu atât acest termen se îndepărtează. Paradoxul este întâlnit pe tronsonul de autostradă Bucu-reşti-Ploieşti care nu va fi gata nici în acest an. Deşi reprezentanţii Guver-nului condus de Emil Boc au anunţat, nu mai devreme de jumătatea anului trecut, că în toamna anului 2009 vor fi asfaltaţi 30 de kilometri, iar din iulie 2010 se va putea circula pe autostra-dă între centurile oraşelor Bucureşti şi Ploieşti, în martie erau asfaltaţi doi kilometri. Termenul iniţial pentru terminarea lucrărilor la tronsonul Bu-cureşti-Ploieşti a fost anunţat pentru 2009, în mandatul fostului ministru al Transporturilor Ludovic Orban. În 2009, noii reprezentanţi ai Ministeru-lui Transporturilor au devansat lucră-rile cu încă un an. În mod real, după cum afirmă constructorii, lucrările vor fi gata doar anul viitor şi aceasta doar între centurile celor două oraşe. De-sigur, dacă vor fi bani. Cei 7 kilome-tri de drum între zona Petricani din sectorul 2 al Capitalei şi zona Stefă-neşti de lângă centura Bucureştiu-lui ar putea fi gata doar în 2012. Pe hârtie, banii sunt. Potrivit directorului de autostrăzi al companiei, Adrian Ionescu, bugetul ar prevede 900 de milioane de lei pentru acest an. Ce nu ştie Ionescu şi ştie Dorina Tiron, directorul general CNADNR, este că o parte a acestora au fost direcţionaţi către autostrada Transilvania, unde se aşteaptă definitivarea a 10 km în-tre Turda şi Câmpia Turzii.

Încă un an cu ochii în soare pe autostrada Soarelui

Aceasta este autostrada unde de trei ani, când a fost deschis circulaţiei tronsonul Drajna-Feteşti (în 2007), nu se întâmplă mai nimic. În 2007, fostul ministru al Transporturilor, Lu-dovic Orban, estima că lucrările vor fi definitivate cel târziu în 2009-2010. În acest ultim an, aflăm că lucrările vor fi terminate în proporţie de 50%, aceasta însă spre sfârşitului anului. "Estimăm că stadiul fizic de finaliza-re a autostrăzii va ajunge, la sfârşi-tul lui 2010, la aproximativ 55%", a spus Tiron. Deşi lasă să se creadă că nu banii sunt o problemă, autori-tăţile s-au cam blocat în realizarea exproprierilor. "Procedura de achizi-ţie de terenuri aferente tronsonului de Autostradă Cernavodă-Constanţa este în curs de derulare, întârzierile fiind generate fie de neîndeplinirea obligaţiilor contractuale referitoare la exproprieri terenuri, fie de contesta-rea în instanţă a procedurii de achi-ziţie privind serviciile de asistenţă juridică pentru exproprierea terenu-rilor aferente construcţiei Autostră-zii Cernavodă-Constanţa şi implicit întârzieri în semnarea contractelor. Până acum, s-a efectuat 15% din to-talul exproprierilor necesare pentru construirea Autostrăzii Soarelui", a spus Tiron. Cum se va face într-un singur an, adică în 2011, cam tot atât cât s-a făcut până acum, astfel încât autostrada să fie inaugurată anul vi-itor, este un mister pe care doar Do-rina Tiron îl poate dezlega. În plus, autostrada mai are o problemă mare. CNADNR nu a selectat un consultant pentru verificarea lucrărilor pe auto-stradă, fapt care ar putea determina (după cum au afirmat voalat anterior reprezentanţi ai finanţatorului BEI-Banca Europeană de Investiţii) re-tragerea finanţării. Valoarea acestui proiect este de 1,73 miliarde lei, din care 297 milioane lei e contribuţia nerambursabilă a UE. Diferenţa este asigurată de la bugetul de stat (214 milioane lei) şi printr-un credit al BEI

(948 de milioane de lei). Contractele semnate cu constructorii Colas (Cer-navodă-Medgidia) şi Astaldi-Max Boegl (Medgidia-Constanţa) prevăd definitivarea tronsoanelor în iunie 2011.

Buni la început, proşti la sfârşit

Dacă, după cum se vede, lucrările nu stau prea bine pe niciunul dintre tronsoanele începute până în pre-zent, CNADNR dă dovadă de hărni-cie în privinţa unor noi tronsoane de autostradă, care au fost scoase la licitaţie luna trecută sau se vor licita în această lună. După ce se chinuie de aproape două luni să desemneze câştigătorul licitaţiei pentru autostra-da Deva-Orăştie (despre care TIR Magazin v-a informat în numerele tre-cute), CNADNR a licitat proiectarea şi execuţia tronsoanelor de autostra-dă Lugoj-Deva şi Orăştie-Sibiu, cu o lungime totală de 182 km. Investiţia estimativă a celor două autostrăzi se ridică la 7 miliarde lei (1,7 miliarde euro), fără TVA. Autostrada Lugoj-Deva (99,5 km) ar putea să coste 4,2 miliarde lei, fără TVA, în timp ce Orăştie-Sibiu (82,7 km) va ajunge la circa 2,85 miliarde lei, ambele fiind pe coridorul IV de transport paneu-ropean, dintre Nădlac şi Constanţa (750 km). Toate lucrările vor fi finan-ţate în proporţie de 85% din fonduri nerambursabile ale UE, restul venind de la bugetul de stat. CNADNR a mai anunţat pentru această perioadă re-luarea în luna mai a licitaţiei pentru construcţia variantei de ocolire De-va-Orăştie (32,8 milioane de euro) la profil de autostradă, anulată anul trecut, valoarea estimativă a contrac-tului fiind de 253,3 milioane de euro.

Tudor CAPATOS


AUTOSTRADA

Deşi nu este obligat de vreo lege a Gu-vernului Boc să facă disponibilizări în companiile din subordinea sa (planurile guvernului făcând referire doar la minis-tere, agenţii subordonate şi câteva com-panii de stat monitorizate de către FMI) ministrul Transporturilor a decis să îşi îmbunătăţească imaginea în faţa Guver-nului, şifonată de prea puţinii kilometri de autostradă care i-a dat românilor, şi să mai rărească din personalul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţio-nale din România (CNADNR). Un număr de 533 de angajaţi ai CNADNR ar putea rămâne fără un loc de muncă, cu începe-re din data de 17 iulie, după cum arată o notificare trimisă de companie sindi-catului drumarilor. Oamenii vor rămâne fără locuri de muncă în urma „contextului extern, a greşelilor legate de politicile sa-lariale şi de resurse umane din perioada 2007-2008“, arată notificarea. Eliberarea celor 533 de angajaţi (din totalul de 6.459 existent în 2008) se va face prin desfi-inţarea posturilor vacante şi concedie-rea persoanelor sancţionate disciplinar. Aproximativ trei sferturi din disponibilizări vor avea loc de la Direcţiile Regionale de Drumuri şi Poduri (DRDP), urmând ca 100 din cei concediaţi să provină de la CNADNR central, instituţie care are în organigrama sa prevăzute un număr de 599 de posturi, după cum a fost aceasta aprobată în luna mai. Cei mai mulţi dispo-nibilizaţi vor fi din cadrul regionalei Timi-şoara, respectiv 130, majoritatea TESA, ne-a declarat un oficial CNADNR. O scri-soare trimisă de CNADNR sindicatelor le propune între 5 şi 15 salarii compensato-rii acordate celor disponibilizaţi, în funcţie de vechimea în muncă a acestora.

Strategii inovatoare la TransporturiPe lângă măsura disponibilizărilor, minis-trul Berceanu are şi o altă idee revoluţio-nară. În cadrul unor întâlniri succesive cu şefimea DRDP-urilor, ministrul a propus limitarea cheltuielilor prevăzute în bu-getele Direcţiilor Regionale la gradul de realizare a veniturilor. Acestea sunt cele din vânzările de roviniete, iar bugetul fi-ecărei direcţii pe anul curent prevede o anumită sumă de bani colectată din vân-zarea acestora. „Împărţirea veniturilor

CNADNR pe fiecare DRDP în parte s-a făcut pe baza recensământului traficului din 2005 colectat cu prognozele, a stării drumurilor din fiecare direcţie şi a lungi-mii reţelei rutiere“, a afirmat unul dintre directorii CNADNR. Pentru 2010 buge-tul de venituri şi cheltuieli al companiei prevede încăsări de 934 milioane de lei din comercializarea rovinietelor. Cu alte cuvinte, dacă o direcţie va colecta doar 80% din veniturile prevăzute, atunci chel-tuielile acesteia vor scădea cu 20%. "Se vor tăia sporurile, primele, sporurile de noapte, se vor tăia cheltuielile curente cum sunt cele cu carburanţii, consuma-bile, parcul auto", ne-a explicat măsura unul dintre directorii DRDP-urilor, parti-cipant la o întâlnire desfăşurată la finele lunii trecute, unde a fost prezent şi Ber-ceanu.

au vândut tot şi acum plătesc scumpAmbele măsuri sunt privite strâmb de către sindicatele drumarilor. În răspunsul trimis CNADNR, reprezentanţii angaja-ţilor acuză compania de nerespectarea paşilor legali, cum ar fi lipsa oricărei ana-lize şi justificări economice a măsurilor propuse, absenţa planurilor de atenuare a consecinţelor concedierilor. „Fondul de salarii reprezintă doar 2% din totalul bu-getului companiei. Dacă vorbim de veni-turile proprii reprezintă 20%. Deci econo-miile nu sunt substanţiale“ spune Elena Răileanu, şefa sindicatului "Elie Radu". Ea afirmă că nu trebuie confundate sala-riile consistente ale conducerii companiei cu cele ale muncitorilor care câştigă 740 de lei pe lună. Propunerile lui Berceanu, de legare a salariilor de încasări nu au suport legal, adaugă Răileanu. "Salariile sunt negociate prin contractele individua-le de muncă, corespunzător unui timp de lucru de 8 ore. Prin Contractul Colectiv, ei se obligă să le plătească". Cât priveş-te măsura limitării cheltuielilor, Răileanu crede că se va ajunge astfel la reducerea volumului de lucrări efectuate de DRDP-uri. Dacă se poate vorbi de un dezastru în zona lucrărilor de întreţinere şi repa-rare a drumurilor naţionale, conducerile din Ministerul Transporturilor sunt vino-vate pentru aceasta, adaugă sindicalista. „Unde sunt banii? După externalizarea

activităţilor care înainte erau prestate de angajaţii CNADNR acum trebuie să plă-tim TVA şi profitul celor care fac aceste lucrări. Au externalizat laboratoarele la diferiţi domni directori. În ´97 au dat sta-ţiile de asfalt, în 2002 au dat utilajele. În toată Europa nu se subcontractează atât de mult din lucrări cât se subcontractea-ză la noi.“, afirmă Răileanu. Deoarece există un Contract Colectiv de Muncă, cel semnat în februarie 2010, sindicatul nu poate face grevă. Sindicaliştii sunt însă decişi să se adreseze instanţelor de judecată pentru a determina CNADNR să le respecte contractele colective de muncă care prevăd şi sporurile pe care acum Berceanu şi Tiron vor să le taie.

Organigrama nouăNoua organigramă a CNADNR, aproba-tă la finele lunii trecute de Dorina Tiron, prevede 104 posturi de conducere şi 343 posturi execuţie, faţă de 129 posturi din prima categorie şi 470 din a doua, con-form vechii organigrame. Noua schemă a constituit şi o modalitate de plată a po-liţelor de către unii directori ai CNADNR. Adrian Ionescu, directorul coordonator pentru autostrăzi al CNADNR s-a trezit stăpân peste serviciul de comunicare şi relaţii internaţionale, îmbogaţit între timp cu un serviciu de "raportări, sinteze şi realizări". Nu nerealizări, cum s-ar pu-tea crede! Poliţa fost plătită şi celor de la Juridic, subordonaţi în trecut rebelu-lui director Alin Goga, aflat în război cu "incoruptibilul" Adrian Ionescu. Direcţia şi-a pierdut doi directori, serviciile sub-ordonate fiind trecute în subordinea di-rectorului juridic. Direcţia autostrada Bu-cureşti-Comarnic a fost unificată cu cea pentru autostrada Transilvania, iar de Bucureşti-Ploieşti se vor ocupa doi şefi de proiect, câte unul pe fiecare tronson. Roxanei Moise, director pentru proiecte cu finanţare externă, artizana eşecului numit concesiunea Comarnic-Braşov, „merit” împărţit cu directorul coordonator Adrian Ionescu, i s-a dat o nouă jucărie, numită „Departament proiecte concesiu-ne”, înfiinţat în subordinea sa.

Tudor caPaTOS

Berceanu inovează pe nervii automobiliştilor


Buletin informativ realizat în parteneriatcu Uniunea naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România a organizat la Rucăr, în perioada 17-20 iunie 2010, seminarul EU-TRANSPORTA, o şcoală pentru jurnaliştii care scriu despre sectorul transporturilor comerciale şi infrastructură. Aflată la prima sa ediţie, manifestarea are scopul de a sprijini jurnaliştii care doresc să continue procesul de formare profesională în domeniul de activitate al UNTRR. Proiectul îşi propune să ofere, în fiecare an, un cadru unic jurnaliştilor din presa economică şi de specialitate pentru a întâlni reprezentanţii sectorului transporturilor şi infrastructurii, pentru a avea dezbateri şi cursuri de specializare continuă în vederea îmbogăţirii cunoştinţelor şi dezvoltării profesionalismului. Proiectul reuneşte atât factorii de decizie de la nivel guvernamental naţional cât şi managementul celor mai reprezentative companii din sectoare ca transportul comercial de marfă şi pasageri pe orice cale (rutieră, navală, cale ferată, aeriană), alături de organismele reglementatoare la nivel European, pentru a explica jurnaliştilor natura muncii lor, aspectele tehnice şi pentru a-i familiariza cu specificul domeniului transporturi şi infrastructură. Aproximativ 30 de jurnalişti din presa scrisă, audio-vizual şi online au participat în acest an la seminarul EU-TRANSPORTA.

Evenimentul a fost deschis de către Constantin Isac, preşedintele UNTRR. El a vorbit despre importanţa UNTRR în reprezentarea patronatelor din transporturi

la nivel naţional, internaţional şi european. Isac a vorbit despre misiunea şi viziunea UNTRR în sectorul transportului rutier, care datorită flexibilităţii sale este principalul mod de transport pentru mărfuri. Aflată aprope de împlinirea a 20 de ani, Uniunea susţine interesele

transportatorilor rutieri în ţară şi în Europa, sprijină transportatorii cu informaţii şi consultanţă de specialitate şi asigură transportatorilor rutieri acces la informaţii din sectorul transporturilor în timp real.

Mihai Paşol, directorul de marketing al Scania România a adus la eveniment o serie de filmuleţe despre îndelungata istorie a companiei producătoare de vehicule comerciale pe care o reprezintă. De asemenea, în zilele evenimentului, jurnaliştii au putut admira camioane din serile R şi G ale Scania.

EU-TRanSPORTa 2010: «IMPacTUL cRIZEI aSUPRa VIITORULUI TRanSPORTURILOR EUROPEnE»

Constantin Isac, preşedintele UNTRR

Mihai Paşol, director marketing Scania România



infoactualitatea

Sorin Sîrbu, directorul general al Direcţiei Transport Rutier din MTI a vorbit despre ”Infrastructura rutieră a României, prezent şi perspective pentru 2015”. El a declarat că CNADNR nu primeşte de la bugetul de stat decât o mică parte din fondurile pe care le solicită anual pentru întreţinerea şi construcţia de drumuri. Pe de altă parte, sumele pe care Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din România reuşeşte să le colecteze din vinietă sunt foarte mici comparativ cu cele estimate pe baza cifrelor de trafic. Sîrbu susţine că drumurile de la noi au o densitate de maşini peste media europeană şi pentru viitor situaţia tinde să fie şi mai critică.

William Padina, consilier UNTRR, a vorbit despre „Reflectarea legislaţiei europene de transporturi în actele normative româneşti. Plusuri şi minusuri. El a descris legislaţia românească din transporturi drept “stufoasă” şi care “implică multă birocraţie”. Potrivit lui Padina,

legislaţia de la noi “determină costuri ridicate pentru transportatori”,“prevede unele dintre cele mai mari sancţiuni din Uniunea Europeană chiar şi pentru încălcări minore ale normelor” şi“deseori directivele sunt “adaptate” la specificul local, chiar dacă acestea sunt detaliate, ceea ce înseamnă că nu pot fi adaptate”.“În ciuda faptului că regulamentele europene sunt direct aplicabile, legislaţia românească face “un fel de transpunere” a acestora”, constată Padina.

Bogdan Barbu, şeful Centrului Zonal 2 al Registrului Auto Român, a prezentat Evoluţia stării tehnice a parcului auto destinat transportului de marfă şi persoane în

România, între anii 2007-2010. La această oră RAR are 44 de autolaboratoare şi 6 staţii mobile de ITP folosite pentru controlul vehiculelor în trafic. Barbu a prezentat o statistică organizată pe diverse criterii cu privire la neregulile tehnice descoperite la vehiculele din trafic şi la cele care s-au prezentat la Inspecţia Tehnică Periodică. Florian Coman, Director General Adjunct Autoritatea

Rutieră Română a vorbit despre Evoluţia transportului rutier din România între 2007-2010. El a anunţat că, prin noile modificări legislative, ARR va avea dreptul să cântărească vehiculele utilitare în trafic şi să controleze şi rovinieta. În acest fel Autoritatea se apropie tot mai mult de preconizata autoritate unică de control, care are ca scop să unifice instituţiile care îi controlează pe transportatori în trafic.

Cosmin Lixandru, Fleet Business Development Manager Bridgestone România a vorbit despre Managementul anvelopelor de camion. Bridgestone propune o serie de soluţii pentru flotele de transport care pleacă de la simpla vânzare de anvelope, până la pachete ce cuprind servisare în reţeaua de dealeri. Foarte ingenioasă şi extrem de utilă pentru bugetul unei firme pare să fie varianta în care transportatorul nu cumpără anvelopele de la Bridgestone ci le închiriază. În acest fel, cheltuielile cu anvelopele sunt unele predictibile şi servisarea se face continuu.

M. Michel Hirou, consilier al preşedintelui Comitetului Naţional Rutier (CNR) din Franţa a prezentat modalitatea în care se calculează costul de referinţă în transportul rutier de mărfuri. Pentru o piaţă măcinată de preţuri de dumping cum este cea românească, soluţia franceză de a oferi un preţ de referinţă pare să fie o soluţie interesantă. Din nefericire, nici CNR nu poate să rezolve singură problemele create în piaţă de firme care merg Cu preţuri sub costuri. Şi în Franţa este nevoie de intervenţia autorităţilor de control şi a justiţiei pentru a opri dumpingul.

”Dezvoltarea serviciilor de logistică în România între 1990-2010: de la <<romantism>> la eficienţă” s-a intitulat prezentarea lui Ion Lixandru, vicepreşedinte al UNTRR. “Datorită specificului geografic, majoritatea companiilor logistice din România au ales conceptul a două depozite: unul în Transilvania (centru, vest sau nord-vestul României) şi unul în sudul României.”, a declarat

Scania seria R

Scania seria GBogdan Barbu, şef Centru Zonal 2 RAR

M. Michel Hirou, Consilier Preşedinte Comitetul Naţional Rutier din Franţa

Ion Lixandru, vicepreşedinte UNTRR

Florian Coman, Director General Adjunct ARR

Cosmin Lixandru, Fleet Business Development Manager Bridgestone

România

Sorin Sîrbu, director general Direcţia Transport Rutier MTI

William Padina, consilier UNTRR


infoactualitatea

Lixandru. El crede că firmele care au un singur depozit au “între 8% şi 20% costuri mai mari privind distribuţia, funcţie de locaţia depozitului”.

Prof. Dr. Vasile Puşcaş, fost ministru pentru Afacerile Europene şi negociator şef cu UE, Senior Advisor Banca Transilvania, a prezentat la seminar “Importanţa transporturilor şi infrastructurii la nivel european. O viziune asupra potenţialului României”. Puşcaş susţine că este necesară implicarea statului român în investiţii masive în infrastructură, prin promovarea parteneriatelor public-privat (PPP). În acest fel s-ar fructifica poziţionarea geografică a României, suprapusă principalelor coridoare est-vest. Aceasta ar determina o dezvoltare în sectoare cheie şi creşterea competivităţii, o dată cu “revalorizarea unor rute comerciale care ar reactiva pieţe tradiţionale”.

Europarlamentarul Silvia-Adriana Ţicău a adus o perspectivă foarte bine documentată despre “Impactul crizei asupra viitorului transporturilor europene”. Ţicău este vice-preşedinte al Comisiei de Transport şi Turism a Parlamentului Europei şi din acestă perspectivă

participă activ la conceperea noilor acte normative care se vor aplica la nivelul întregii UE. Ea a prezentat principalele documente legislative şi non-legislative care se află în Parlamentul Europen, stadiul dezbaterii privind regulamentele de acces la piaţa de transport, oportunităţile de finanţare TEN-T 2010.În discursul său de final, Radu Dinescu, secretarul general al UNTRR, a accentuat că misiunea şi raţiunea existenţei Uniunii se definesc prin “profesionalism şi lobby în sprijinul transportatorilor rutieri”. “Transportatorii au nevoie de o voce care să îi reprezinte şi să le apere interesele în dialogul cu autorităţile naţionale şi europene, ca şi în dialogul cu ceilalţi parteneri sociali.”, afirmă Dinescu. El a enumerat principalele direcţii de lobby ale UNTRR: slăbirea presiunii fiscale asupra transportatorilor, scăderea termenului de rambursare a TVA, rambursarea unei părţi a accizelor din carburanţi,

noua lege a transporturilor, propuneri legislative UNTRR privind cazierul profesional al şoferilor, judecători specializaţi în transporturile rutiere, aplicarea armonizată a Codului Muncii şi reglementărilor sociale UE, condiţii de concurenţă loială pe piaţa transporturilor -prin implementarea „tarifului minim“ pentru transport, unificarea bazelor de date ale ARR, CNADNR şi RAR şi controlul unic, tratament egal pentru transportatorii români şi străini-, îmbunătăţirea infrastructurii rutiere şi a normelor care reglementează utilizarea acesteia, dezvoltarea unui Sistem de Info Trafic în România şi o campanie de imagine pentru conştientizarea importanţei transportului rutier de marfă pentru societate. (E.P.)

Adriana Ţicău, parlamentar european Radu Dinescu, Secretar General UNTRR

Direcţia de legislaţie în domeniul accizelorStr. Apolodor nr.17, Sector 5, Bucureşti

Tel: 021 319 97 59Fax: 021 317 15 45

Nr.435439/11.06.2010Domnului Radu DINESCU,

Secretar general, Uniunea Naţională a Trans-portatorilor Rutieri din România

Adresa: Strada Ienăchiţă Văcărescu nr.60, Sector 4, Bucureşti, Cod poştal 040157

Referitor la adresa dumneavoastră nr.778/2010, prin care se solicită identificarea unor posibilităţI de sprijinire a transportatorilor rutieri, în special prin rambursarea către operatorii de transport a unei părţI din accizele pentru carburanţI, pre-zentăm următoarele:Înţelegem dificultăţile cu care se confruntă sec-torul transporturilor rutiere, însă aceasta este o situaţie generală ca urmare crizei economice şi financiare ce afectează aproape toate sectoa-rele economice, iar bugetul de stat naţional nu dispune de resursele necesare instituirii facilităţii propuse de dumneavoastră.În ceea ce priveşte introducerea unui sistem de rambursare a unei părţI din accizele pentru

produsele energetice destinate utilizării drept carburanţi pentru transportul rutier, menţionăm că acesta va conduce la diminuarea veniturilor bugetului de stat şi implicit la modificarea echili-brului financiar. În această situaţie, în conformi-tate cu prevederile legii finanţelor publice trebuie să se asigure mijloacele necesare acoperirii mi-nusului de venituri sau diminuarea cheltuielilor prevăzute în buget.Totodată, precizăm că adoptarea unei astfel de măsuri ar crea un precedent şi poate avea ca efect extinderea şi pentru alte sectoare de ac-tivitate.Pe de altă parte, menţionăm că ţinând seama de reglementările legislaţiei comunitare în do-meniu, măsurile precum scutirile, reducerile, inclusiv cotele diferenţiate de accize atunci când s-a atins nivelul minim impus sau rambursarea de impozite (accize) sunt tratate ca posibile aju-toare de stat, iar introducerea facilităţii de natura celei propuse de dumneavoastră trebuie să fie ca urmare a unei decizii politice şi după comuni-carea acceptului de către Comisia Europeană.

Cu stimă,Ion Capdefier,

Director general

MInISTERUL FInanŢELOR PUBLIcE DIREcŢIa gEnERaLĂ LEgISLaŢIE cOD FIScaL

Prof. Dr. Vasile Puşcaş


infoEditorial

România este atât de surprinzătoare în-cât, pe lângă surprizele oferite mediului internaţional, îşi surprinde în permanenţă atât proprii cetăţeni, cât chiar şi pe ea în-săşi, ca stat. România surprinde pe toată lumea când spune că e surprinsă de zăpezi în timpul iernii. Vorba unui neamţ: „România e sur-prinsă de zăpadă în noiembrie, de parcă ar ninge în august!”. Să îi iertăm, că ei, nemţii, nu ştiu că aici, la noi, „iarna nu e ca vara!”De mai bine de un an, România continuă să meargă pe un drum închis. Ştie, dar merge mai departe. Urcă trepte care duc către trambulina de pe care singura cale de ieşire este săritura într-un bazin cu apă mică. Cei care o conduc au vrut să lase senzaţia că ştiu ei ce fac, sperând într-un miracol. Creşterea veniturilor şi diminuarea cheltu-ielilor pentru bugetul de stat se operează prin alegerea unor scenarii matematice simpliste, acceptate politic. Simpliste nu pentru că ar fi foarte simple, sau mai puţin complicate, ci pentru că, şi în acest caz, în România nu există noţiunea costurilor de oportunitate. Adică nu se ia niciodată în calcul şi un eventual cost indirect rezul-tat prin aplicarea unei anumite măsuri. De la 1 iulie, deşi teoretic şi practic statul ar trebui să îşi reducă aparatul birocratic, pentru a mai diminua, în paralel, cheltuie-lile bugetare, în realitate acesta introduce o serie de măsuri care implică o birocraţie din ce în ce mai ridicată, simultan cu re-ducerea salariilor celor din administraţie. Rezultatul este că, astăzi, de exemplu, un banal contract de închiriere încheiat între două persoane juridice şi care tre-buie înregistrat, fireşte, la administraţia financiară, presupune o procedură mult mai complicată decât cea necesară în ca-zul aceluiaşi contract încheiat însă între persoane fizice. Cele mai multe măsuri sunt propuse de indivizi care lucrează doar cu documente şi hârtii, incapabili să evalueze costurile aferente fiecărei măsuri propuse. E drept că nici nu îi întreabă cineva...Ministerul Finanţelor a cerut Vămii româ-

ne să scaneze toate vehiculele comerci-ale care intră în România, fără să întrebe dacă aşa ceva este şi posibil fizic, sau dacă sunt necesare resurse suplimen-tare pentru aplicarea acestei proceduri. În condiţiile în care doar se formulează cerinţe suplimentare, fără să se creeze şi condiţiile necesare pentru aplicare, rezul-tatul obţinut în acest caz a fost următorul: timp de aşteptare de până la trei zile pe cealaltă parte a frontierei! Cum coada nu este în România, nimeni nu vede nimic. Creşterea TVA a lovit brusc, pe fondul ne-cesităţii de a închide cifrele pentru Fon-dul Monetar Internaţional şi de a mai lua ceva bănuţi. În culmea ipocriziei, se vor-beşte că sumele FMI vin la BNR, aşa, ca măsură de siguranţă! Oare creşterea TVA şi diminuarea salariilor au fost aplicate tot aşa, doar să fie de siguranţă?Noul TVA mărit afectează în mod direct persoanele fizice, a căror putere de cum-părare va fi redusă proporţional cu im-pactul în preţul final. În cazul persoanelor juridice, sunt afectate companiile care au de plătit TVA înainte de a încasa factu-rile emise, astfel încât acestea trebuie să finanţeze acum şi această diferenţă. O dificultate suplimentară este aceea că recuperarea TVA are şanse să decurgă în practică conform procedurilor şi termene-lor legale, adică sunt ceva mai mici decât şansele de câştig la 6 din 49.Surprinzătoare nu este atât creşterea TVA acum. Întrebările sunt de ce 5%, de ce nu un procent de 2%, de ce acum şi de ce nu acum un an de zile? Şi cel mai surprinzător este că, spre deosebire de alte ţări din UE, România creşte TVA şi diminuează salariile celor de la stat, ui-tându-se după posibilitatea majorării unor taxe. Spre comparaţie, Ungaria a crescut TVA la 1 iulie 2009 de la 20 la 25% şi, în acelaşi timp, a redus contribuţiile (3%) şi impozitele (1% şi 4%) ce trebuie plătite de salariaţi.TVA de proporţii mai există în cadrul UE în Suedia 25%, cu rate reduse de 6% şi 12%, aplicabil din 1990. Şi, tot în Europa, fără a face parte din UE, Elveţia are TVA 7,6% cu rate reduse de 2,4% şi 3,6%,

însă a anunţat majorarea de la 1 ianuarie 2011 la 8%! În mod indirect, un consum mai scăzut şi venituri mai mici, ambele vor conduce la un volum mai mic de mărfuri transportate, precum şi la mai puţine persoane trans-portate. Totuşi, transportul rutier este con-siderat ca fiind unul preferat în perioadele de criză, aşa cum sunt preferate alimen-tele de bază în faţa celor sofisticate.Vreţi să lucraţi fără TVA? Efectuaţi trans-porturi intracomunitare pe bază de co-menzi intracomunitare. Concurenţa este mare, chiar dacă timpii morţi sunt relativ mici comparativ cu cei de la transporturile extracomunitare. Vreţi să rămâneţi pe plus? Efectuaţi trans-porturi extracomunitare. Lumea s-a civili-zat, infrastructura rutieră s-a îmbunătăţit, comunicaţiile au avansat spectaculos comparativ cu 10-15 ani în urmă. Despre modul de aplicare a unor legi peste noapte, am început să ne obiş-nuim... Aşa ne trebuie! Aceste măsuri, pe lângă faptul că nu respectă reguli de bun simţ în zona previziunilor, bugetelor şi predictibilităţii, nu respectă nici legile care le guvernează prin Codul fiscal, cu aplicare la 6 luni de la publicare. O creş-tere a TVA cu 2% la 1 ianuarie 2009, ar fi ajutat probabil mai mult decât ceea ce se întâmplă acum. La fel, acum sunt alte măsuri care nu se iau la momentul optim şi care ne vor duce la cea mai înaltă tram-bulină, în dorinţa de a ieşi câştigători în cadrul concursului „Mortul de sub scara fără trepte”!Mult prea lăudata nouă elaborare a idea-lei Legi unice a transporturilor s-a trans-format într-o ordonanţă de urgenţă care ar trebui să rezolve problemele transportului de persoane, iar iniţiativa va continua, în vederea preluării regulamentelor 1071, 1072, 1073, cu aplicabilitate din noiem-brie 2011! Să nu uităm că unii spun: Ide-alul nu poate fi atins! Dacă este atins, nu mai este ideal!

Radu DINESCUSecretar General al UNTRR

România cea mereu surprinzătoare şi mortul de sub scara fără trepte!


infoUnTRR Intervine

nr. 1378/15.06.2010Domnului Pistru Popa Eusebiu Manea,

Secretar de Stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii

(această intervenţie a mai fost făcută şi la MTI, Secretar de Stat anton Marin, aRR, Iancu crăciunoiu-director general, MTI-DTR, Sorin Sîrbu-director)

Stimate domnule Secretar de Stat,

În primul rând doresc să exprim aprecierea şi sprijinul Uniunii Naţionale a Transpor-tatorilor din România cu privire la iniţiativa Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii ce modifică Legea transporturilor rutiere.În acest context, ca urmare a analizei pro-iectului de ordonanţă propus partenerilor sociali de către MTI, am să vă prezint în continuare o serie de aprecieri şi propuneri ale Uniunii cu privire la acest text, astfel:1.În conformitate cu dispoziţiile Constitu-ţiei României titlu II, cap. I art.15 alin.(2) „Legea dispune numai pentru viitor, cu excepţia legii penale sau contravenţionale mai favorabile.” Având în vedere această dispoziţie a actului fundamental şi ţinând cont de apariţia regulamentelor 1071/2009, privind accesul la profesia de operator de transport şi 1072/2009, privind accesul la piaţa transporturilor rutiere internaţionale de persoane, considerăm că noua Lege a transporturilor rutiere trebuie să ţină cont de prevederile acestor acte normative şi să conţină dispoziţii în conformitate cu aces-tea, chiar dacă aplicarea lor efectivă înce-pe de la 4 decembrie 2011. În acest sens, opinăm că noua Lege trebuie să adapteze cadrul juridic românesc pentru punerea în aplicare a celor trei regulamente europene, în special ţinând cont de faptul că aces-tea au caracter de norme obligatorii şi nu de simple rezoluţii sau recomandări. Au caracter general, sunt obligatorii în toate elementele lor şi aplicabile tuturor statelor membre. Constituie actele cele mai solem-ne şi importante din întreg blocul legislativ comunitar.2.În acelaşi context, UNTRR consideră că, dată fiind importanţa acestui act normativ, el nu trebuie tratat „în viteză”, sau „pe ge-nunchi” şi, în consecinţă, trebuie să ia forma unei Legi care să fie concisă, cuprinzătoa-re, să facă trimiteri la legislaţia europeană şi internaţională şi să apeleze cât mai puţin la norme,mai ales datorită faptului că regu-lamentele menţionate sunt foarte detaliate şi pot fi aplicate cu uşurinţă.3.Ţinând cont de afirmaţiile de la puncte-le 1 şi 2, vă prezint în cele ce urmează, succint, problemele pe care considerăm că proiectul noii Legi a transporturilor ar fi tre-buit să le conţină dar care, din nefericire, acestea nu se regăsesc:a.Armonizarea definiţiilor cu definiţiile eu-ropene:I.Introducerea definiţiilor profesiunii de transportator rutier de marfă şi de persoa-

ne;II.Eliminarea confuziei create de coexisten-ţa definiţiei întreprinderii de transport, cea a transportatorului rutier şi cea a operato-rului de transport prin eliminarea definiţiilor transportatorului rutier şi a operatorului de transport şi completarea definiţiei întreprin-derii pentru a fi conformă cu cea europea-nă;III.Precizarea faptului că operaţiunile de transport internaţional se efectuează pe bază de autorizaţie de transport doar pe teritoriile statelor membre datorită faptului că transporturile intracomunitare, deşi intră la categoria de transporturi internaţionale, se efectuează în baza licenţei comunitare de transport;IV.Precizarea persoanelor din domeniul transporturilor rutiere cărora li se eliberea-ză certificat de competenţă profesională de către autorităţile competente- eliminându-se astfel şi diversele denumiri cum sunt certificat „de competenţă”, „pregătire”, sau „de calificare” profesională, acestea fiind managerul de transport şi conducătorul auto şi cel mult, consilierul de siguranţă ADR;V.Introducerea cerinţei de sediu pentru acordarea licenţei de transport în confor-mitate cu noul regulament privind accesul la profesie;VI.Completarea definiţiei serviciilor regu-late şi a celei privind serviciile regulate speciale de transport persoane pentru a fi în conformitate cu definiţiile europene din noul regulament privind accesul la piaţa in-ternaţională de transport de persoane;VII.Introducerea definiţiei transporturilor cu mase şi/sau dimensiuni depăşite pentru clarificarea acestui tip de transporturi;VIII.Definirea cu claritate a transportului ru-tier internaţional pentru a fi în conformitate cu noul pachet legislativ european.

b.Clarificarea anumitor elemente din textul ordonanţei:I.Completarea punctului (f) de la atribuţiile MTI prin clarificarea faptului că monitoriza-rea pieţei de transport rutier se face în ve-derea adoptării măsurilor necesare pentru remedierea situaţiilor de criză;II.Completarea art.59 prin precizarea faptu-lui că întreprinderile trebuie să respecte nu doar legislaţia privind perioadele de condu-cere şi perioadele de repaus ci şi legislaţia referitoare la timpul de muncă. Totodată, trebuie precizat faptul că dispoziţiile AETR se aplică, după caz, doar transporturilor efectuate în spaţiul extracomunitar;

III.Detalierea tipurilor de calificări obligatorii pentru conducătorii auto profesionişti;IV.Definirea cabotajului sau, cel puţin pre-cizarea regulamentelor în care acesta este definit pentru a veni în ajutorul autorităţilor de control, dar şi al transportatorilor, ca ur-mare a faptului că aceştia vor şti cu exacti-tate modul în care se pot efectua operaţiuni de cabotaj;V.Completarea modului de efectuare a operaţiunilor de transport prin acordarea posibilităţii efectuării de transporturi pe te-ritoriul României şi cu semiremorci înmatri-culate în alt stat. Această propunere vine în sprijinul transportatorilor români care efectuează transporturi internaţionale şi la una dintre cursele dus sau întors între două curse care include o descărcare şi o încărcare pe teritoriul României tractează o remorcă sau o semiremorcă înmatricula-tă într-un alt stat. În plus, propunerea este în conformitate cu legislaţia europeană în domeniu care prevede faptul că documen-tele de transport, în cazul unei combinaţii cuplate de vehicule, acoperă combinaţia cuplată de vehicule chiar în cazul în care remorca sau semiremorca nu este înma-triculată sau autorizată pentru a circula pe numele titularului licenţei, sau, în cazul în care este înmatriculată, ori autorizată să circule într-un alt stat.VI.Similar se propune şi pentru transportu-rile efectuate de transportatorii români în alte state;VII.Introducerea noţiunii de „registru elec-tronic naţional” în conformitate cu noua le-


infoUnTRR Intervine


infoUnTRR Intervine

gislaţie europeană în domeniu;VIII.Introducerea unui articol referitor la conducătorii auto nerezidenţi care să pre-cizeze şi faptul că atestatul profesional este proprietatea întreprinderii de transport şi nu se eliberează conducătorului auto.IX.Preluarea din regulamentul privind ac-cesul la profesie a dispoziţiilor cu privire la acţiunea autorităţii în cazul sancţionării în-treprinderilor sau managerilor de transport pentru a se preveni abuzurile, precum şi a dispoziţiilor referitoare la declararea inapti-tudinii persoanelor de exercitare a profesi-ei şi a dispoziţiilor cu privire la reabilitarea acestora şi a întreprinderilor.X.Creşterea valabilităţii licenţei de trans-port la 10 ani şi aducerea valabilităţiii co-piilor conforme la nivelul celei a licenţei de transport, precum şi prevederea faptului că tarifele de eliberare trebuie să acopere doar costurile administrative;XI.Eliminarea personalizării copiei con-forme cu numărul de înmatriculare al ve-hiculului şi utilizarea modelului şi a reguli-lor prevăzute în noile regulamente pentru acestea (ştampila şi semnătura autorităţii competente şi număr de serie).XII.Pentru păstrarea uniformităţii textului, se propune acelaşi lucru şi pentru certifi-catul de transport şi copiile conforme ale acestuia la transportul în cont propriu.

c.Suplimentar faţă de cele de mai sus,

considerăm că noua Lege a transporturilor rutiere trebuie să prevadă şi:I.Introducerea unui nou alineat care să re-glementeze/permită Reglementarea trans-porturilor rutiere cu mase şi/sau dimensiuni depăşite ţinând cont de bunele practici în domeniu şi a modului în care acestea se efectuează- de exemplu, ar putea fi auto-rizate sau li s-ar putea permite circulaţia vehiculelor care depăşesc doar limitele de dimensiuni (lungime mai mică, sau egală cu 25 m), deoarece acestea nu afectează infrastructura rutieră.II.Înfiinţarea unui organism, cel puţin la ni-vel consultativ, similar CNR (Consiliul Naţi-onal Rutier) din Franţa, care să stabilească modul de calcul/tariful minim de transport, ceea ce ar determina, pe de o parte elimi-narea concurenţei neloiale în rândul trans-portatorilor şi pe de altă parte, ar veni în sprijinul administraţiilor fiscale în cursul controalelor pe care acestea le efectuează la sediile transportatorilor;III.Introducerea registrului şi a cazierului profesional pentru conducătorii auto profe-sionişti, pentru responsabilizarea acestora, creşterea siguranţei rutiere şi evitarea mi-graţiei conducătorilor auto cu probleme;IV.Reglementarea clară a accesului la pia-ţă a firmelor de intermediere în transpor-turile rutiere (similar accesului la profesie al operatorilor de transport), pentru a se reduce numărul „ţeparilor” existenţi pe

această piaţă;V.Introducerea unei dispoziţii cu privire la sancţionarea transportatorilor străini care săvârşesc abateri pe teritoriul României, astfel încât aceste sancţiuni să poată fi aplicate şi să fie evitată discriminarea in-versă (sancţionarea doar a transportatori-lor români).VI.Introducerea organismului unic de con-trol şi a inspectorilor rutieri/de trafic, pentru a evita împărţirea controlului pe mai multe autorităţi. Acest organism ar urma să efec-tueze controlul tehnic, al respectării perioa-delor de conducere, perioadelor de repaus, timpului de lucru, masei şi dimensiunilor etc., atât în trafic, cât şi la sediile între-prinderilor şi, în plus, ar elimina birocraţia şi controalele necoordonate ale diferitelor autorităţi de control existente în prezent.Considerând că aceste propuneri vin nu doar în sprijinul transportatorilor, ci şi în sprijinul autorităţii şi exprimându-mi spe-ranţa că aceste propuneri vor fi de folos Ministerului în realizarea noii Legi a trans-porturilor rutiere, vă rog să primiţi, domnu-le Secretar de Stat, asigurarea deosebitei mele consideraţiuni.Cu deosebită stimă,

Secretar General UNTRR,Radu DINESCU

Autoritatea Naţională a VămilorDirecţia Supraveghere Accize şi Operaţiuni VamaleNr. 31133/CIV/08.06.2010Către,UNIUNEA NAŢIONALĂ A TRANSPORTA-TORILOR RUTIERI DIN ROMANIAAvând în vedere solicitarea inclusă în adre-sa dumneavoastră nr.1245/31.05.2010, în-registrată la Autoritatea Naţională a Vămilor cu nr.31133/31.05.2010, vă facem cunoscu-te următoarele:pentru a putea răspunde cerinţelor unei pieţe globale dinamice, Autoritatea Naţio-nală a Vămilor din România, ca şi celelal-te administraţii vamale din statele membre ale Uniunii Europene, recurge la principiile managementului de risc în vederea eficien-tizării modalităţii de realizare a obiectivelor naţionale şi comunitare şi pentru corelarea resurselor cu priorităţile autorităţii vamale;prin utilizarea acestor tehnici şi proceduri de management al riscurilor, autoritatea vama-lă din România oferă o facilitare a comer-ţului, dar menţine în acelaşi timp controlul asupra circulaţiei internaţionale a mărfurilor şi a persoanelor;În altă ordine de idei,conform Legii nr.86/2006 privind codul va-mal al României, la Art.40 se menţionează:

“(1) Autoritatea vamală poate să efectueză, potrivit legii, toate controalele pe care le con-sideră necesare pentru a asigura aplicarea corectă a reglementărilor vamale şi a altor dispoziţii legale privind intrarea, ieşirea, tran-zitul, transferul şi destinaţia finală a mărfurilor care circulă între teritoriul vama al României şi alte ţări, precum şi staţionarea mărfurilor care nu au statut de mărfuri româneşti…..” în conformitate cu Planul de acţiune pentru realizarea angajamentelor stabilite prin pro-gramul de guvernare 2009 – 2012 al Agen-ţiei Naţionale de Administrare Fiscală, un mod de atingere a obiectivelor propuse pri-vind combaterea fraudelor vamale, inclusiv a contrabandei cu ţigarete, este şi utilizarea mijloacelor de control nedistructiv (scanere-lor) la frontiera externă;evaluarea iniţială, făcută pentru a stabili existenţa şi nivelul riscului de a introduce ilegal mărfuri pe teritoriul României, va fi re-vizuită regulat. |n plus, vom evalua eficienţa acestor controale şi vom face actualizările necesare. De asemenea, dorim să subli-niem faptul că, prin implementarea acestui program de măsuri, scopul principal urmărit de autoritatea vamală este de a asigura şi îmbunătăţi respectarea legislaţiei vamale şi a celorlalte legi privind introducerea în ţară a mărfurilor.

Referitor la utilizarea mijloacelor de control nedistructiv, vă informăm că aceste ope-raţiuni se efectuează de către personalul specializat din cadrul autorităţii vamale în conformitate cu instrucţiunile şi normele tehnice de utilizare, iar obligativitatea ca şo-ferul mijlocului de transport să se afle într-o arie de siguranţă, este inclusă printre aceste proceduri. Totodată, considerăm că o bună comunicare, consultare şi cooperare între agenţii economici şi administraţia vamală sunt vitale pentru obţinerea unui echilibru satisfăcător între controlul vamal şi facilita-rea comerţului.

Cu stimă,

Vicepreşedinte,Radu Traian Mărginean

ROMÂnIa – MInISTERUL FInanŢELOR PUBLIcEagEnŢIa naŢIOnaLĂ DE aDMInISTRaRE FIScaLĂ



infoUnTRR Intervine


DIAGRAME FES1 100 Km / 125 Km – de la 10 RON + tva

ANALIZOR DIAGRAME – de la 160 RON + tva

CUTIE PLASTIC DIAGRAME – de la 12,50 RON + tva

SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME – de la 60 RON + tva

HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME – de la 2 RON + tva

DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) – de la 60 RON + tva

ROLE TAHOGRAF DIGITAL - FES – de la 19,50 RON + tva


infoactualitatea

IMPORTANT: În data de 23 iunie 2010 Guvernul României a adoptat unele modificări la HG nr.1680/2008 pentru instituirea unei scheme de ajutor de stat privind asigurarea dezvoltării economice durabile. În continuare se vor avea în vedere trei categorii de proiecte eligibile:

a) investiţii între 10 - 20 milioane euro, inclusiv, şi minim 100 de noi locuri de munca create prin investiţie;

b) investiţii între 20 - 30 milioane euro, inclusiv şi minim 200 de noi locuri de muncă create;

Prin scăderea pragului minim al valorii investiţiei, în categoria beneficiarilor se pot încadra şi întreprinderile mici şi mijlocii. Investiţiile sau locurile de muncă nou-create pot fi realizate în toate sectoarele de activitate, cu excepţia următoarelor:

• SECŢIUNEA A - AGRICULTURA, SIL-VICULTURA ŞI PESCUIT

Cod CAEN 01 Agricultura, vânătoare şi servicii anexe Cod CAEN 02 Silvicultura şi exploatare forestieră Cod CAEN 03 Pescuit şi acvacultură

• SECŢIUNEA B - INDUSTRIA EX-TRACTIVĂ

Cod CAEN 05 Extracţia cărbunelui superior şi inferior

• SECŢIUNEA C - INDUSTRIA PRELU-CRĂTOARE

Cod CAEN 11 Fabricarea băuturilor Cod CAEN 12 Fabricarea produselor din tutun Cod CAEN 13 Fabricarea produselor textile Cod CAEN 14 Fabricarea articolelor de îmbrăcăminte Cod CAEN 15 Tăbăcirea şi finisarea pieilor; fabricarea articolelor de voiaj şi marochinărie, harnaşamentelor şi încălţămintei; prepararea şi vopsirea blănurilor Cod CAEN 16 Prelucrarea lemnului, fabricarea produselor din lemn si pluta, cu excepţia mobilei; fabricarea articole-lor din paie şi din alte materiale vegetale împletite Cod CAEN 17 Fabricarea hârtiei şi a produselor din hârtie Cod CAEN 18 Tipărirea şi reproducerea pe suporţi a înregistrărilor Cod CAEN 20 Fabricarea substanţelor şi a produselor chimice (inclusiv fibre sintetice) Cod CAEN 24 Industria metalurgică Cod CAEN 30 Fabricarea altor mijloace de transport (inclusiv construcţia de nave maritime) Cod CAEN 31 Fabricarea de mobilă Cod CAEN 32 Alte activităţi industriale Cod CAEN 33 Repararea, întreţinerea şi instalarea maşinilor şi echipamentelor. Valoarea maximă a finanţării:

Nivelul maxim al ajutorului de stat de care poate beneficia un operator econo-mic conform schemei H.G. nr 1680/2008 este echivalentul în lei a 28,125 mili-oane euro, dacă realizează investiţii şi creează locuri de muncă ca urmare a realizării unei investiţii iniţiale în orice regiune, mai puţin regiunea de dezvolta-re 8 Bucureşti – Ilfov, unde maximul este de 22,5 milioane euro. Cofinanţare:

Aportul beneficiarului destinat finanţării lor trebuie să fie de cel puţin 50% din costurile eligibile, sub o formă care să nu facă obiectul niciunui alt ajutor public. Investiţia iniţială reprezintă o investi-ţie în active corporale şi necorporale, referitoare la: înfiinţarea unei noi unităţi, extinderea unei unităţi existente, diver-sificarea producţiei unei unităţi pe noi pieţe de produse, sau la o schimbare fundamentală a ansamblului procesului de producţie a unei unităţi existente.

Cheltuieli eligibile: active corporale şi active necorporale

Prin active corporale se înţelege activele constând în construcţii industriale şi echipamente. În sectorul transporturilor mijloacele de transport şi echipamente-le de transport sunt active care nu pot beneficia de ajutoare regionale.

H.g. nr. 1680/2008 pentru instituirea unei scheme de ajutor de stat

După cum ştiţi, titularii de carnete TIR îşi pot transmite electronic datele din carnetul TIR la birourile vamale române, fără a mai apela la comisionarii vamali, deci fără nici un cost suplimentar pentru:-toate transporturile TIR care intră pe teritoriul UE în tranzit către frontierele externe din România, -toate transporturile TIR care încep în România.

Aplicaţia TIR-EPD a IRU, gratuită şi uşor de utilizat, este operaţională şi în România din data de 02 martie 2010

Pentru a uşura utilizarea acestei aplicaţii, ea este permanent actualizată.

Începând cu data de 14 iunie 2010, vor fi puse la dispoziţia titularilor noi funcţii, şi anume:

-Posibilitatea titularului de a vizualiza informaţiile înregistrate înainte ca pre-declaraţia să fie trimisă către vamă; -Indicaţii clare pentru titular despre statutul pre-declaraţiei transmise la vamă: acceptat / respins de către autorităţile vamale (dacă este cazul), etc.; -Indicaţii clare privind numărul de referinţă care urmează să fie furnizat autorităţilor vamale respective; -Disponibilitatea aplicaţiei în două noi limbi naţionale (lituaniană şi maghiară),

ajungându-se în prezent ca aplicaţia să fie disponibilă în 15 limbi naţionale. Este posibil să existe uşoare întreruperi tehnice ca urmare a actualizării datelor în ziua de 14.06.2010 între orele 06:00 dimineaţa şi 12:00 seara, ora Genevei. Ample informaţii privind aplicaţia TIR-EPD a IRU sunt disponibile în limbile engleză, franceză şi rusă şi pot fi descărcate de la adresa: www.iru.org / tirepd Pentru alte informaţii referitoare la aplicaţia TIR-EPD a IRU nu ezitaţi să contactaţi Compartimentul TIR al UNTRR la tel.:021 337.47.42; 0720 999 228 sau adresa de e-mail: [email protected]

actualizarea aplicaţiei IRU pentru Pre-declaraţiile electronice TIR (TIR-EPD a IRU)





5Coloana a cincea


5Coloana a cincea GeNul proGramului: pamFlet

Poşta redacţieiAm primit pe adresa redacţiei următoa-rea scrisorică "de dragoste":

"Maşala prestează ore suplimentare ca să facă organigrama

Gaşca de incompetenţi care conduce Compania de Autostrăzi- Tiron, Maşala, Moise, Filipescu, Ionescu, Barbier, pre-gătesc un atac împotriva propriilor anga-jaţi.De o lună de zile, aceşti indivizi incompe-tenţi şi profund corupţi stau de diminea-ţa până noaptea şi lucrează o aşa-zisă organigramă, la comanda şefului lor su-prem, bătrânul evreu îmbătrânit în rele, Berceanu...Gaşca a primit comanda de la Berceanu să dea afară... fără respectarea legii, fără criterii, fără consultarea sindicatelor... Im-portant e să ajungă la numărul cerut de Berceanu. Obsesia acestui om este să se ajungă la numărul de angajaţi pe care îl avea compania în fostul său mandat. Lipsa de profesionalism a slugilor lui Ber-ceanu îşi spune încă o dată cuvântul.Capul relelor în această acţiune este Ma-şala, un economist mai mult decât medi-ocru, ajuns printr-un nefericit concurs de împrejurări într-o funcţie mult prea mare pentru el. Maşala nu a reuşit să se ridi-ce peste nivelul de dispecer de serviciu, funcţie pe care o ocupa în anul 2004.

Sinteze: Raport privind activitatea de transport din data de 28 ianuarie 2004, ora 7:30 a) Drumuri naţionale cu circulaţia între-ruptă: Nu sunt semnalate [...]* ÎN REST: vizibilitate bună f) Temperaturi* Bucureşti -5 °C * Craiova -6 °C * Timişoara -3 °C * Cluj -5 °C * Braşov -8 °C * Iaşi -11 °C * Constanţa 2 °C Dispecer de serviciu ADMINISTRAŢIA

NAŢIONALĂ A DRUMURILOR Nume şi prenume: Maşala Ionuţ

Funcţia: Dispecer de serviciu Telefon: 315.75.66 ; 260.29.76 ; 0724.294.562 ; 0745.162.193 ; 0788.300.846 ; Fax: 222.89.40

Maşala a ocupat şi funcţia de şef al servi-ciului de salarizare, perioadă de care co-legii săi îşi aduc aminte cu tristeţe, indi-vidul având un comportament antisocial,

individul urla ori de câte ori cineva intra în biroul lui cu o cerere de concediu.Acest Maşala face o figură jalnică, de când a ocupat funcţia de director general adjunct, individul încearcă din răsputeri să pară un business man, poartă costu-me scumpe (ca toţi ţopârlanii ceneade-nerişti) dar pe umeri îi atârnă o frumoasă coadă, pe care o strânge într-un elastic... În acest hal se prezintă Maşala în faţa ministrului, în faţa instituţiilor bancare cu care negociază compania...Mizând pe răutatea lui patologică, Ber-ceanu şi Tiron îl folosesc ca pe o unealtă şi îl pun să facă organigrama prin care va arunca sute de oameni în şomaj. Indivi-dul şi-a luat treaba în serios şi a uitat de nevastă, de casă, de copil, stând până noaptea la ore târzii în biroul şefei sale Tiron. De acolo ies cei doi în fiecare sea-ră, sperând că nu îi observă nimeni.Bineînţeles că marea famiglie de la dru-muri nu o să dispară din companie, ne-vasta lui Maşala va obţine în continuare o funcţie de conducere în noua organi-gramă, deşi ea obţine sume importante din activitatea de contabil autorizat, titlu dobândit printr-un concurs măsluit la CECCAR."În loc de concluzie: Foaie verde de du-dău, la CNADNR este mult mai... bine!

Poşta redacţiei- partea a douaCu toate că în general Moş Crăciun vine iarna, la noi a venit în acest an şi vara. Iată o altă scrisoare pe care ne-a adus-o:

"Drumurile lui Iosefini

Toată lumea din România se plânge că nu mai prinde contracte pe bani pu-blici, de la regi ai asfaltului plimbaţi prin DNA, până la ceilalţi care stau la cutie. La DRDP Iaşi, mai nou se încep lucră-rile, se termină şi mai apoi se încheie contractele, şi asta mai ales de când director este domnul Viorel Scutaru. Şifonat în ultima vreme de noroiul zăpe-zilor abia topite de pe drumurile DRDP-ului ieşean, pentru care a plătit nu doar sarea şi nisipul aruncat, ci şi viscolul care a spulberat troienele, Scutaru ră-suflă uşurat căci concitadina Dorina Ti-ron, acum şefa DN-urilor şi autostrăzilor fără parazăpezi şi panouri de protecţie, l-a ferchezuit, împachetat frumos şi l-a prezentat tuns, frezat, la începutul lu-nii februarie în faţa domnului Berceanu care era decis să-l schimbe din funcţie. Şi... ca să vezi nevoie mare, domnu' Scutaru a fost menţinut în funcţie, căci trebuia să pregătească terenu' pen-

tru vizita prim-ministrului şi preşedin-telui la Vama Rădăuţi Prut din 15 fe-bruarie, unde nu erau de nici de unele. Cum extrema urgenţă salvează obrazul autorităţilor locale şi ale drumarilor, Scu-taru, bucuros că a rămas pe scaun, l-a rugat pe Doru Chiper de la Vega 93 SRL din Galaţi să-i facă o platformă de beton . Sub biciul argatului Chiper, s-a reu-şit să se facă platforma chiar şi fără contract, ca să ştie mai marele de la minister că se poate baza pe Vega 93 când este vorba de o mânăreală. După ce au făcut juma din treabă, şi-au adus aminte că nu au contract şi au pus-o de o târguială, chip(er)urile nego-ciere directă, în care, presat de faptul că putea să rămână cu lucrarea-n drum, Scutaru i-a dat lui Chiper vreo 6 miliarde. Ca să pară lucru făcut întocmai legii achiziţiilor publice, Dorin Duduţă şi-a mutat domiciliul de la sediul ieşean al firmei Vega 93 în căsuţa DRDP-ului ie-şean păstorit de Scutaru, unde a ne-gociat de i-a rămas firmei gălăţene un profit de vreo 12% din contract din "cinşpe" cerut. Negociere nu glumă! Cumetria cu cei de la Galaţi nu durează de acum, e mult mai veche şi este mai strânsă, de când cei de la Vega 93 au lă-sat în mijlocul drumului un stâlp de elec-trificare şi a trecut prin multe încercări... Suplimentări şi acte adiţionale la centura Iaşiului care au crescut deconturile ce au intrat în buzunarul lui Istrate/Chiper de la 48 de milioane până la 54 milioane de lei. Asta numai pentru anul 2009 şi mai sunt vreo câţiva ani buni de lucrat aco-lo! Deci, alţi bani, altă distracţie şi Iose-fini poate face centuri şi autostrăzi căci banii pentru ele se duc pe adiţionale. Adrese prin care domnul Scutaru le-galiza încălcarea proiectelor tehnice de către Vega, fisuri în stratul de as-falt turnat doar cu o zi înainte-pen-tru asta întrebaţi-i pe cei de la Iaşi de situaţiile din luna septembrie 2009. Mai nou, ar trebui văzute şi expro-prierile făcute pentru centura Iaşiului care, pe lângă faptul că au iscat scan-dal la Miroslava, au fost prevăzute pentru suprafeţe mai mari cu până la 100.000 de metri pătraţi. Iosefini ştie?! Ar trebui, căci din jobenul lui Iosefini plin cu lipsa fondurilor pentru drumurile noastre, căci statul, adică NOI, suntem pasibili să plătim în plus peste 4 milioane de euro în condiţiile în care CNADNR-ul, în mărini-mia lui, dă 40 de euro pe un metru pătrat. Pe principiul somnul naţiunii naşte mon-ştri, iar mânărelile de la contractele de dru-muri probleme pentru operatorii rutieri... După ce Scutaru, mai marele de la DRDP


5Coloana a cincea

Iaşi, a închis ochii la problemele cu bin-der-ul de pietriş pus de Vega care era ori mai mic, ori mai mare decât trebuie, la un drum din clasa tehnică III (drumuri expres, drumuri naţionale europene, dru-muri naţionale principale, drumuri naţio-nale secundare şi drumuri judeţene cu două benzi de circulaţie) la centura Iaşiu-lui, pe măsură ce trece timpul, mai apar şi alte probleme de ordin tehnic care pentru varianta de trafic greu a centurii arată că abia la tăierea panglicii va începe greul. Pentru un sector de 2 km, cuprins între km 6 şi 8 de la centură, DRDP Iaşi se ceartă cu CTE-ul CNADNR pentru lungimea ra-zelor în intersecţii, cei de la Iaşi solicitând micşorarea acestora în timp ce la Bucu-reşti se vrea mărirea lor, însă la final vor avea de pierdut tot transportatorii fie că sunt prea mici şi se vor chinui cu tirurile, fie că sunt prea mari şi vitezomanii, fără să le pese, vor intra sub tirurile-n curbă. Dar pentru asta cei de la Vega au oare variante? Ţinând seama de categoria B de importanţă deosebită a obiectivu-lui, gălăţenii trebuiau să întocmească un Proiect de urmărire specială în ex-ploatare a construcţiei, conform H.G. nr. 766/1997 şi Normativului privind ur-mărirea comportării în timp a construc-ţiilor P 130/1999. Ar trebui, nu-i aşa?!!! Şi tot pe ei întrebaţi-i de drumurile din Vrancea afectate de inundaţiile din 2006, unde meşterii de la Vega şi Ar-cada ba pun piatra, ba scot cimen-tul, ba nu fac nimic din noiembrie şi tot aşa că nici nu mai ai pe unde să mergi cu maşina, e traseu off-road. Păi trebuia ca Vega să-şi acopere chel-tuielile cu motorina prestată din ba-nii firmei în rezervoarele proprii ale lui Scutaru, de multe ori camerele de supraveghere din benzinării au văzut cum săgeata Duduţă plătea confor-tul călătoriilor onorabilului directoraş. Ne-am bucura ca domnul Berceanu să vadă că Iosefini n-are nicio treabă cu rea-litatea, iar banii care ar fi trebuit daţi pentru construirea de autostrăzi sau măcar dru-muri decente pe care să se poată circula sunt cheltuiţi suplimentar, după bunul plac de nişte unii care se cred pe moşia lor. Şi dacă nu credeţi, întrebaţi la Curtea de Conturi de la Vrancea care a găsit la modernizarea străzilor din Focşani adiţionale nejustificate de Vega şi su-plimentări de vreo 6 miliarde. Coinci-denţă?! Şerpăria este mult mai mare! La Vrancea, unde Vega-i prietena lui Oprişan, unde-i crama făcută de Istrate lui Dan Nica, de ce pe la local n-ar fi bine pentru ei, ANRMAP-ul ar avea de mân-cat o pâine bună pe proceduri "jmenui-

te", subevaluate, acte neînregistrate sau antedatate la drumurile judeţene şi pe la Paltin şi Vrâncioaia, Odobeşti şi Bolo-teşti."În loc de concluzie: Când nu mai poţi, scrie-ne! TIR Magazin te publică!

"You shook me all night long" ("Tu m-ai şocat întreaga noapte")Conducerea Companiei Naţionale de Au-tostrăzi a extins ancheta privind "şpaga AC/DC" şi la SDN Giurgiu. “Dacă nu ar fi existat nişte suspiciuni, cu siguranţă nu am fi cerut extinderea anchetei. Noi facem cercetări, dar nu vă pot spune chiar tot ce fac în acest moment cei de la control din Companie”, a declarat Dori-na "Chubaka" Tiron, directorul general al CNADNR. “Ancheta este mult prea com-plicată pentru a fi rezolvată într-un scurt timp. Dar o să-i dăm de cap, vă asigur”, a adăugat "maimuţa aia galbenă dă respira greu şi transpira uşor". Circul a început atunci când, în timpul anchetei, membrii echipei de control au constatat cu stupefacţie că, la intrarea în ţară, pe 15 mai 2010, doar 18 camioane din cele 31 şi-au achiziţionat roviniete. Diferenţa de 13 camioane nu există în niciun raport sau document oficial. Sursele noastre din CNADNR susţin că aproape sigur o parte dintre camioane-le încărcate cu recuzita pentru concertul AC/DC au fost supraîncărcate. În acest caz, e foarte probabil ca reprezentanţii firmei de transport să fi "căzut la pace" cu drumarii de la Giurgiu şi, contra unei "modeste" şpăgi, camioanele au fost lă-sate să intre în ţară fără să fie cântărite.Ionel Simion, şeful SDN Giurgiu, susţine că oamenii lui nu au cântărit nimic, pentru că, zice el, niciun camion cu recuzita AC/DC nu ar fi trecut pe la Giurgiu. O minciu-nă gogonată dacă ne aruncăm privirea peste documentele care atestă că 18 din cele 31 de autocamioane care au intrat în România şi-au achiziţionat roviniete dintr-o benzinărie din Vama Giurgiu. Deci pe la Giurgiu au intrat în ţară.“Am trimis solicitări la cei de la Poliţia de Frontieră Giurgiu şi Poliţia de Frontieră Nădlac şi nu am primit nimic. Am trimis organizatorului concertului din România, firmelor care au efectuat transportul, încă mai aşteptăm”, a declarat Chubaka. Ea a mai adăugat că solicitări de colaborare au fost înaintate şi omologilor din Unga-ria şi Bulgaria.Mai mult, la Nădlac, unele camioane au fost scoase din coloană, şi au fost escor-tate direct de o maşină a Poliţiei de Fron-tieră direct în Ungaria, fără să mai fie cântărite. Cu alte cuvinte, cei de la firma

de transport care au mişcat recuzita AC/DC nu sunt nici ei nişte îngeri. Aveau de-păşiri de greutate la unele camioane şi au fost de acord să dea şpăgi şi la intrarea şi la ieşirea din ţară pentru a nu fi cântă-riţi şi amendaţi. Şpaga de aproape 1.500 de euro pe care au plătit-o la ieşirea din ţară reprezintă un mizilic faţă de amen-zile pe care ar fi trebuit să le plătească pentru depăşirea de greutate. După ce a dat probabil o mită consistentă la Giurgiu pentru a nu trece pe la cântar la intrarea în ţară, transportatorul recuzitei a dorit să îşi mai recupereze din pierdere şi a de-cis să nu îşi cumpere roviniete pentru 13 dintre cele 31 de camioane din coloană. Aşa că, la Nădlac, controlorii şmecheri ai CNADNR au mai descoperit un motiv de "amendă sau şpagă".Un mare semn de întrebare este legat de cel care a făcut sesizarea la Ambasada României la Paris. În infograma primită de Compania de Autostrăzi se arată că sesizarea a fost făcută de unul din presu-puşii şoferi ai autocamioanelor: “Din cele relatate de şoferul care a apelat ambasa-da, domnul R. Davis, conducătorul cami-onului înmatriculat AY-07-FRK a rezultat că…”. Pe de altă parte, din documentele oficiale existente reiese că autocamionul cu numărul de înmatriculare menţionat era condus de S. Robinson, nicidecum Davis. Pe niciun şofer, din cei 31 din lista pe care au primit-o autorităţile române, nu îl chema R. Davis. În loc de concluzie: Este posibil ca re-clamaţia să fi venit chiar de la Nădlac, ca o reglare de conturi dintre găştile de şpă-gari de acolo. Dar este foarte probabil ca firma de trans-port a recuzitei să fi dorit să se răzbune pe cei care i-au şpăguit. Britanicii nu au guiţat când erau în România pentru că erau plini de ilegalităţi. După ce au ajuns în Franţa, au dorit să le "spargă botul" şpăgarilor de la noi, care le-au luat banii fără să le pese de inscripţiile cu AC/DC de pe prelatele camioanelor.Sau poate vreun angajat al firmei de transport a început să facă precum o maimuţă după ce a descoperit că şefii lui nu acceptă să îi deconteze şpaga pe care a dat-o la intrarea şi la ieşirea din România.

"Hell's Bells" ("clopotele Iadului") Ministrul Transporturilor, Radu Bercea-nu, a făcut două anunţuri contradictorii în legătură cu concediere a şpăgarilor de la SDN Nădlac. Mai întâi a declarat că toţi cei zece angajaţi ai Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Timişoara, care se aflau în tură la Vama Nădlac în ziua "in-

5Coloana a cincea


I

GeNul proGramului: pamFletGeNul proGramului: pamFletGeNul proGramului: pamFlet 5cidentului" cu staff-ul tehnic al trupei AC/DC, au fost concediaţi. Ministrul a revenit apoi asupra propriilor declaraţii, anun-ţând că au fost concediaţi doar cei patru angajaţi, adică cei care lucrau pe sen-sul de ieşire din ţară în tura respectivă. "Am primit un raport legat de incidentul cu AC/DC. Toţi cei din tură au fost daţi afară şi lucrurile o să se răspândească şi asupra altora care lucrează acolo", a ameninţat Radu Berceanu în stilul său caracteristic. "Şi dacă lucrurile nu vor fi puse la punct re-pede de către domnul Maliţa, o să se ajun-gă şi la domnul Maliţa (directorul Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Timişoa-ra - n.red.)", a improvizat Radu Berceanu. "Această întâmplare nu e singulară, această problemă s-a întâmplat şi în lu-nile premergătoare momentului. Trebuie să luăm măsuri să nu se mai întâmple de acum încolo. De acolo vin venituri foarte importante", a lărgit confuzia mi-nistrul Transporturilor. Venituri impor-tante vin, dar nu pentru CNADNR ci pentru gaşca de şpăgari şi protectorii lor. În loc de concluzie: Relevant pentru debandada din CNADNR şi Ministerul Transporturilor este faptul că niciun ofi-cial nu poate preciza cu certitudine nici măcar câte camioane cu recuzita AC/DC au trecut prin România. Surse din CNAD-NR susţin că 31, în timp ce ministrul şi directorul general al CNADNR vorbesc despre "28-29 de camioane".

Dna versus cnaDnR Direcţia Naţională Anticorupţie s-a auto-sesizat în cazul contractului semnat de Compania Naţională de Autostrăzi şi Dru-muri Naţionale din România cu Ascot En-gineering Services SRL, companie care s-a înfiinţat în timpul licitaţiei şi ai cărei acţionari erau angajaţi ca şi consultanţi la CNADNR. Mai mult, Florin Goroneanu, cel care a desemnat firma Ascot Engine-ering Services SRL drept câştigătoarea contractului de 3 milioane de euro, a fost angajatul unuia dintre acţionarii Ascot. După ce escrocheria a fost scoasă la lumină, Theodor "Mor-după-piţi" Postel-nicu, consilierul personal pentru presă al ministrului Radu Berceanu, a declarat cu neruşinare că acest caz nu prezintă inte-res pentru minister.În februarie 2007, Compania de Auto-străzi a încheiat cu Ascot Engineering Services SRL un contract de consultan-ţă de peste 3 milioane de euro, finanţat dintr-un împrumut de la Banca Euro-peană de Investiţii. Ascot Engineering Services SRL, ai cărui acţionari sunt trei britanici, a fost înfiinţată în 9 octom-brie 2006, la patru luni după ce au în-

ceput procedurile de licitaţie şi la şase zile după ce compania a depus oferta cu care a câştigat licitaţia. Mai mult, doi dintre asociaţii Ascot Engineering Ser-vices SRL erau angajaţi ai CNADNR, prin contract de consultanţă, în timp ce se derula licitaţia de 3 milioane de euro. Interesant este faptul că unul dintre ac-ţionarii Ascot Engineering Services SRL a reprezentat în cadrul aceleiaşi licitaţii o altă companie, Hyder Consulting SRL. Mai mult, preşedintele comisiei de lici-taţie, Florin Goroneanu, director adjunct în cadrul Companiei de Autostrăzi, a fost angajat al Hyder Consulting SRL, companie care a participat la licitaţie. Hyder Consulting al cărei acţionar ma-joritar este Hyder Consulting din UK a fost înregistrată, pe 1 martie 2005, în România. Compania îl are ca adminis-trator pe Dow James Sneddon care este şi acţionar al Ascot Engineering Services SRL. Dow James Sneddon a reprezen-tat Hyder Consulting până în penultima fază a licitaţiei, când Hyder Consulting şi Ascot Engineering Services SRL erau clasate pe primele două locuri după analizarea ofertelor, adică până pe 3 octombrie 2006. La acea dată, în do-cumentele licitaţiei se menţionează că, din patru ofertanţi selectaţi pentru licita-ţia finală, doi s-au retras printre care şi Hyder Consulting, care la runda prece-dentă s-a clasat pe locul doi ca punctaj. Tot pe 3 octombrie 2006, ca reprezen-tant al Ascot Engineering Services SRL este menţionat Dow James Sneddon. Nu există nici un document în dosa-rul de licitaţie să explice acest aspect. Doi acţionari ai Ascot Engineering Ser-vices SRL, Curran Henry Alexander şi Nesbitt Andrew Kim, erau la ora licitaţiei angajaţi ca şi consultanţi ai CNADNR. Ei aveau semnate cu CNADNR contracte individuale de consultanţă încă din 2003. CNADNR a dat un comunicat, pe 8 iunie, în care susţine cu neruşinare că toate procedurile licitaţiei au fost respectate şi că în realitate la licitaţie Ascot Engi-neering Services SRL a participat sub formă de parteneriat grup de persoane fizice. În dosarul de licitaţie nu se face nicăieri o astfel de precizare aberantă. Mai mult, la una din ultimele runde de li-citaţie, într-o notă se menţioneză: “Ascot nu a prezentat informaţii despre orga-nizarea juridică, date despre companie sau situaţia financiară”. În cadrul acestei runde au fost prezentate şi criteriile de departajare a candidaţilor. Aceste cri-terii prevedeau ca ofertanţii să prezinte date despre cifra de afaceri, experienţa anterioară, contracte similare, experi-

enţe similare la nivel regional. Asta se întâmpla pe 3 octombrie. Ascot Engi-neering Services SRL a obţinut punc-taje maxime la toate aceste secţiuni deşi compania nu era încă înfiinţată! Pe 15 iunie 2010, în cadrul dezbaterilor pe marginea moţiunii de cenzură, minis-trul Radu Berceanu a vorbit de contrac-tul de consultanţă cu Ascot Engineering Services SRL. Ministrul Berceanu a răspuns unei întrebări adresate de de-putatul PNL Relu Fenechiu: “Cum este posibil domnule ministru ca Ascot Engi-neering să câştige o licitaţie de 3 milioa-ne de euro şi să se înfiinţeze în timpul licitaţiei?” “Despre acest contract vă pot spune că este în procedura de contes-taţie”, a "croşetat-o" Radu Berceanu. Pe 11 iunie, Autoritatea Naţională pentru Reglementarea şi Monitorizarea Achizi-ţiilor Publice (ANRMAP) s-a autosesizat în cazul Ascot Engineering-CNADNR. Reprezentanţii ANRMAP au început un control în acest caz şi au sesizat Curtea de Conturi şi DNA. În loc de concluzie: Lui Theo Postelni-cu, consilierul lui Bercea Mondialul, nu îi pasă de licitaţiile trucate atâta timp cât încă mai există piţipoance în MTI care sunt dispuse să ofere absolut orice pen-tru a fi promovate pe funcţii mai bine plă-tite!

cnaDnR- peste 533 de "execuţii"Compania Naţională de Autostrăzi şi Dru-muri Naţionale a anunţat triumfător că va disponibiliza, începând cu 1 iulie, 533 de angajaţi. Potrivit notificării înaintate de conducerea CNADNR sindicatelor, prin-cipalii vizaţi sunt salariaţii care în ultimele 12 luni au fost sancţionaţi disciplinar.Cei care scapă de disponibilizări vor trebui să se mulţumească cu salarii mai mici. Oamenilor li se vor tăia o serie de sporuri stabilite prin Contractul Colectiv de muncă.În loc de concluzie: La felul prostesc în care execută zimbroaica moldoveancă Dorina Tiron ordinele nescrise ale minis-trului Bercea Mondialul, e aproape sigur că, în urma proceselor care vor urma, din cei 533 de disponibilizaţi, se vor întoarce în companie 534!

avocaţii diavolilorCompania va plăti unei firme de avocatu-ră 831.000 de euro, pentru exproprierea a 832 de imobile, necesară reabilitării DN24, limita judeţului Galaţi-Vaslui până la Crasna şi DN24B Vrasna Albiţa. În medie, CNADNR plăteşte astfel 1.000 de euro pentru fiecare corp de proprietate


5Coloana a cincea

expropriat. S-a ajuns în situaţia în care suma plătită de stat proprietarului este mai mică decât onorariul avocatului. Ast-fel, în zonă, preţul unui hectar de teren agricol porneşte de la 1.000 de euro şi sunt situaţii în care este necesară doar exproprierea câtorva zeci de metri pă-traţi. Aceasta înseamnă că proprietarul va primi 10 euro pentru 10 mp, iar avoca-tul 1.000 de euro.Pe autostrada Deva-Orăştie, CNADNR a plătit avocaţii cu sume în jurul a 1.500 de euro pentru exproprierea unui teren cu o suprafaţă de 4 metri pătraţi şi o valoare de 93 lei, adică 20 de euro. Contracte-le avocaţilor prevăd că aceştia primesc acelaşi onorariu indiferent de suprafaţa expro priată, de succesul exproprierii, de valoarea imobilului şi chiar dacă e vorba de mai multe imobile aparţinând unui sin-gur proprietar. Deşi Compania de Auto-străzi şi firmele de avo ca tură ţin secrete contractele, s-a aflat că, spre exemplu, pentru exproprierile necesare autostrăzii Cernavodă-Constan ţa, statul a plătit 18 milioane de euro.Se estimează că anual compania plă-teşte prosteşte avocaţilor în jur de 30 de milioane de euro. În loc de concluzie: Din comoditate şi din căutarea unor noi surse de "para-ndărăt", şefii CNADNR preferă firme ob-scure de avocatură în loc să folosească propria armată de jurişti.

Ionescu, cnaDnR: avem strategii dar nimeni nu le respectăPe Adrian Ionescu, directorul pentru au-tostrăzi din cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, l-a luat gura pe dinainte. La o conferinţă a susţinut că în ultimii ani, au fost formulate foarte multe planuri şi strategii, care însă nu sunt respectate. "Avem, din nefericire, în ultimii doi ani câteva proiecte pe masă, dar s-a creat o practică din a întârzia proiectele pentru a creşte preţurile. În următoarele zile vor avea loc câteva discuţii pentru rezilierea unor astfel de contracte", a declarat "io-nescul".În loc de concluzie: Adişor cu păr cam creţ, Fură drumul spre coteţ, Şi se jură că nu fură,Da' l-am prins la Moise-n gură!

Mărturisirile lui "Bercea Mondialul"Nu aduce anul ce aduce o moţiune de cenzură. Adus în spume de acuzaţiile pe care i le-a adus opoziţia parlamentară, ministrul Radu Berceanu a ieşit la tribună

şi a rostit un discurs în care cumulat a spus mai multe lucruri decât a spus de la începutul mandatului său de ministru. Pentru că discursul lui "Bercea Mondia-lul" este mai mult decât spumos, am de-cis să îl publicăm în integralitatea sa:"Răspunsul ministrului Transporturilor şi Infrastructurii, Radu Berceanu, la moţiu-nea simplă a PNLCamera Deputaţilor, 28 iunie 2010Domnule preşedinte de şedinţă, Doamnelor şi domnilor deputaţi,Probabil că i-am deranjat foarte tare pe colegii liberali la moţiunea de cenzură, când le-am spus câteva adevăruri la care nu am primit niciun cuvânt de răspuns, nici până acum, dar aştept, şi în scris, încât s-au gândit să facă sub formă de pedeapsă această moţiune simplă.Răspunsurile pe care o să le dau astăzi, probabil că o să-i supere şi mai tare, şi pe vară o să mai întocmească o moţiune, şi la toamnă am să le mai dau nişte răs-punsuri, probabil, usturătoare.Mai întâi, despre Autostrada Transilva-nia, că am văzut că vă pasionează. În 18 noiembrie 2003, guvernarea PSD aproba, în aceeaşi şedinţă, trei acte nor-mative pentru a da acest contract politic, prin încredinţare directă, firmei america-ne Bechtel: Hotărârea nr.1.362 pentru aprobarea unor credite de 2,885 miliarde de euro; Hotărârea nr.1.363 pentru apro-barea indicatorilor tehnico-economici; şi Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.120 pentru demararea de către Com-pania de Drumuri a procedurii, prin negoci-ere cu o singură sursă- firma Bechtel- în ve-derea încheierii contractului de proiectare, construire şi -atenţie!- finanţare a autostrăzii Braşov-Cluj-Borş. Toate astea prin deroga-re de la legislaţia de atunci.Iată cum a trecut ordonanţa prin Parlament. Citesc din dezbaterile de la Senat, din 17 decembrie, o lună mai târziu: Doru Ioan Tărăcilă – „La punctul 14 avem înscris proiectul de lege, ş.a.m.d., a procedurii de negociere cu o singură sursă, firma Bechtel, în vederea încheie-rii contractului de proiectare, construire şi finalizare a autostrăzii”.Iată cum, într-o lună, de la Guvern la Parlament, cuvântul „finanţare” s-a transformat în cuvântul „finaliza-re”. Se amână -este adevărat- cu-vintele, dar diferenţa este de vreo 3 miliarde de euro, care ar fi trebuit aduşi de Bechtel, şi între timp ar fi trebuit să-i aducă statul român.Domnul Tărăcilă: „În legătură cu între-barea pe care v-a pus-o domnul senator Solcanu, titlul este referitor la construire şi finanţare sau finalizare?”

Domnul Marius Sorin Bota (actualmente senator, pe vremea aceea secretar de stat), senator PSD, bineînţeles, de Ma-ramureş: „Este o eroare, domnule preşe-dinte, şi în titlu şi pe parcursul legii. Avem rugămintea ca titlul să cuprindă doar proiectare şi construire”. Şi, mai departe, spune domnul Bota, „Finanţare este, din punctul nostru de vedere, o eroare”.Cam aşa s-au petrecut lucrurile. Văd că vă place subiectul. O să vă spun multe lucruri, de câte ori o să mă întrebaţi des-pre ele.După vacanţa parlamentară, în 17 fe-bruarie, legea ajunge la Camera Depu-taţilor. Citesc tot din stenogramă. Steno-gramele sunt în Monitorul Oficial, puteaţi să le citiţi şi dumneavoastră.Emil Boc (deputat, pe vremea aceea): „Partidul Democrat nu contestă oportu-nitatea construcţiei acestei autostrăzi, nu contestă oportunitatea, în ansamblu, a construcţiei de autostrăzi în România. Dorim să ştim în ce măsură o asemenea construcţie afectează bugetul public şi în ce măsură regulile instituite în această ţară sunt respectate de acest contract?” Mai departe, „De ce, în condiţiile în care prima variantă nu a mai fost valabilă, să vină Bechtel cu banii, nu s-a recurs, aşa cum avem o lege în România, la siste-mul achiziţiilor publice, unde să participe oricine”.Domnul Augustin Bolcaş: „Nu putem acoperi prin votarea acestei legi o nele-galitate categorică, în raport cu legislaţia română. Nu putem acoperi un act care contravine intereselor politice de aderare a României la Uniunea Europeană”. Cu toate acestea, ordonanţa a fost adop-tată, şi ea poartă în titlu: „proiectare, con-struire şi finanţare”. Ordonanţa aprobată prin lege -Legea nr.32/5 martie 2003- este valabilă şi astăzi. Deci, şi astăzi, Bechtel ar trebui să vină cu finanţarea. Numai că, PSD a dat în 18 decembrie 2003, deci înainte de toate lucrurile acestea, ime-diat, o Hotărâre de Guvern, nr.1.513, în aplicarea propriei ordonanţe, în care se spune, în titlu şi în cuprins: „proiectare, construire şi finanţarea autostrăzii”. În fapt, propria ordonanţă a fost încălcată chiar de cei care au făcut-o, pentru că, prin această hotărâre de guvern, Com-pania de Drumuri este abilitată să sem-neze contractul de proiectare şi construi-re -lipseşte finanţarea.Mai mult, la art.3, este scris: „Sumele afe-rente plăţii taxelor vamale pentru importul de echipamente tehnologice folosite de an-treprenorul Bechtel în vederea derulării con-tractului se plătesc de la bugetul de stat”. Deci, utilajele Bechtel sunt, parţial, şi

5Coloana a cincea


I

GeNul proGramului: pamFletGeNul proGramului: pamFletGeNul proGramului: pamFlet 5în proprietatea statului român, chiar şi acum, care a plătit o parte din valoa-rea lor. Nu ştiu de ce n-a făcut PSD-ul această chestiune pentru toţi constructo-rii care au importat utilaje de construcţii sau măcar pentru cei care au lucrat la autostrada Bechtel cu utilajele proprii, ca subcontractori, şi care şi-au plătit taxele vamale. Compania de Drumuri, sigur, a angajat cabinetul individual de avocatură Simo-na Neagu, bineînţeles, după aceeaşi metodă, direct, fără nicio licitaţie, dar cu dedicaţie, şi, pentru 650.000 euro iniţiere şi negociere contract, şi 4,5 milioane de euro, bonus de succes, doamna avocat s-a apucat de treabă, negocierea a durat din 28 noiembrie până în 15 decembrie, adică două săptămâni, în care au avut loc şase şedinţe, şi spune chiar dumnea-ei în raportul final „Modelul de contract a fost cel propus de antreprenor în limba engleză”. Contractul este aşa de gros, în perioada asta cred că nici nu l-au citit, şi, oricum, în limba engleză cred că mulţi nici nu înţelegeau mai nimic.Iată cum o tânără avocată, apropiată de PSD, câştigă în vreo 10 zile, 5.150.000 euro pentru această chestiune.Uniunea Europeană a criticat permanent şi, uneori, vehement acest contract. Ci-tesc din raportul periodic asupra progre-selor înregistrate de România în vederea aderării la Uniunea Europeană, pe 2004: „Se constată o gravă neconcordanţă în-tre reţeaua rutieră transeuropeană agre-ată în timpul negocierilor cu Uniunea Europeană, şi decizia de a construi auto-strada Braşov-Cluj-Borş”.Cel mai grav caz în acest sens a fost ne-respectarea Legii achiziţiilor publice pen-tru a acorda un contract de 2,24 miliarde de euro fără licitaţie publică. Mai departe: „Deoarece nu a existat o licitaţie pentru atribuirea contractului, Comisia Euro-peană nu va furniza sprijin, nici financiar, pentru acest proiect”.Iată cum a început acest proiect care văd că vă frământă. Şi, cred că, vinovaţii, mai devreme sau mai târziu, ar trebui să dea nişte explicaţii.Spuneţi că el a fost oprit ulterior de dom-nul ministru Dobre.Vă aduc aminte că domnul prim-ministru Tăriceanu, în toată campania electorală de la sfârşitul anului 2004, a spus: „Acest contract este ilegal şi incorect. Dacă vom ajunge la guvernare vom verifica acest contract, îl vom renegocia”. Ceea ce a şi făcut domnul Tăriceanu: în 15 iunie 2005 a aprobat o notă de Guvern, semnată de dumnealui, personal, prin care manda-tează Ministerul Transporturilor şi Infras-

tructurii să renegocieze. Domnul ministru Dobre se conformează, renegociază şi informează în trei şedinţe Guvernul asupra stadiului, iar la sfârşit, domnul prim-ministru Tăriceanu, prin semnătura sa pe nota 9.856/22.12.2005 aprobă rezultatele renegocierii. Deci, înţeleg că Dobre era vinovat, dar Tăriceanu a decis tot. Cred că n-aţi ştiut cum au fost lucrurile. Trebuia să-l între-baţi, cât a mai fost pe-aici, ca să vă spu-nă că nu e bine să băgaţi subiectul ăsta în moţiunea de cenzură, că vi se întoarce împotrivă.De altfel, ca să fie toate lucrurile clare, domnul Tăriceanu a semnat o hotărâre de Guvern, nr.224/16.02.2006, prin care a aprobat modificarea contractului cu Be-chtel, în urma renegocierii, semnată de dumnealui, cu mânuţa dânsului… pentru a acorda un contract de 2,24 miliarde de euro, fără licitaţie publică. Drept urmare, dacă cineva s-a ocupat în 2005 să renegocieze şi eventual a frâ-nat ceva, vinovat este domnul Tăriceanu care a decis, a aprobat tot ceea ce s-a făcut. Bănuiesc că acum aţi uitat. Domnul Orban s-a preocupat şi dumnea-lui. Eu, cât am fost, 8 luni, în 2006, nu m-am ocupat de acest contract, pentru că nici nu consider că în actualele condi-ţii trebuie să se ocupe cineva. Autostrada Bechtel, în 2007 şi 2008, nu a avut nicio atenţie din partea domnului ministru Orban, în schimb, au fost lăsaţi să lucreze şi ne-au lăsat la începutul lui 2009 o datorie de 503 milioane de lei, adică 118 milioane de euro. Anul ăsta am plătit, dacă vă interesează câte datorii avem, am plătit creditele de angajamente anul trecut de 700 de mili-oane de lei şi mai avem 150 de milioane de lei, conform înţelegerii, la începutul trimestrului 3, care este peste o săptă-mână, o să-i plătim. La sfârşitul anului 2008, totuşi, domnii Tăriceanu şi Orban şi-au adus aminte, din motive pur electorale, şi au încercat să inaugureze, între multe ghilimele, cinci kilometri. De fapt, erau cinci kilo-metri pe un singur sens şi pe o singură bandă, unde Bechtel pusese o probă de asfalt care s-a dovedit proastă şi, ulterior, a fost înlocuită. Ăia au fost cinci kilometri de autostradă. În ianuarie 2009, eu am convocat firma Bechtel şi am avut vreo 7-8 discuţii cu dumnealor, spunându-le că în 2009 au noroc că putem să mai lucrăm ceva aco-lo, pentru că nu avem proiecte mature cu finanţare europeană şi am convenit, printr-un protocol adiţional, pe care l-au respectat ambele părţi, noi să plătim şi

să ne ocupăm de anumite lucruri care re-veneau în sarcina beneficiarului şi dum-nealor să finalizeze cei 42 de kilometri. La începutul acestui an, 2010, am avut vreo două întâlniri la sediul ministerului cu cei de la Bechtel şi trei întâlniri la se-diul Guvernului, cu primul-ministru Boc şi cu ministrul de finanţe, în care le-am transmis că, anul acesta, prioritatea este finanţarea părţii româneşti pentru proiectele cu finanţare europeană care între timp sunt aprobate, sunt mature şi se lucrează. Drept urmare, nu putem să lucrăm pe Autostrada Bechtel, pentru că nu avem aceşti bani. Deci, dacă a fost un ghinion, ghinionul a fost că România a avut în perioada 2004, când s-a încheiat acest contract ilegal, un Guvern PSD, iar în perioada următoare, un Guvern PNL, care s-a ocupat dezas-truos. Ştiu iubirea care vă macină şi vice-versa. Aşa că, împreună v-aţi ocupat. Să ştiţi că acest contract este în continu-are o nenorocire pentru orice ministru ar veni şi, dacă nu se poate face o modifica-re de fond, personal, pe acest contract, nu am de gând să mai aloc bani, mai ales că nici nu-i am. Prioritatea mea sunt co-finanţările de la proiectele europene cu bani nerambursabili. Prioritatea doi-cofi-nanţarea la împrumuturile BEI-BERD şi aşa mai departe. Nu rămân bani sufici-enţi nici pentru aceştia, aşa că la proiec-tele cu bani de la buget integral şi foarte mulţi, cum e acesta, nu sunt dispus să aloc bani. Comarnic-Braşov. Comarnic-Braşov a fost încercat tot prin încredinţare directă, tot în 2004, tot de PSD. Numai că mi-nistrul de finanţe de atunci, Mihai Tănă-sescu, cât şi ministrul justiţiei, de atunci, Cristian Diaconescu, au refuzat să sem-neze proiectele de hotărâri de Guvern şi, deci, lucrurile au rămas în aer, nu le-a oprit nimeni. Reprezentanţii Comisiei Europene au criticat şi aceste proceduri, care, în afară de faptul că erau ilegale, erau şi în afara culoarului IV, singurul negociat cu Uniu-nea Europeană. La începutul anului 2007, când i-am pre-dat domnului ministru Orban -şi-mi pare rău că nu e aici- ministerul, a avut, aşa, vreo 10 dosare. Printre cel cu autostră-zile figura ideea ca, dacă se merge mai departe pe ceea ce lansasem, şi anume, parteneriatul public-privat, concesiune de autostrăzi, să înceapă cu porţiunea Sibiu-Piteşti, singura de pe culoarul IV care este neacoperită prin finanţări euro-pene, sau de la BEI. Din păcate, nu a dorit atunci să discute. A dorit să iasă la presă după vreo 10 minute


5Coloana a cincea

şi bănuiesc că nu le-a citit nici ulterior, de a lansat această concesiune pe Comar-nic-Braşov, unde Uniunea Europeană nu agreează să se realizeze lucrări, atâta vreme cât nu suntem în stare să facem ceea ce s-a convenit cu ei prin Progra-mul Operaţional Sectorial de Transport. Ce s-a întâmplat cu Comarnic-Braşov? De fapt, s-a lansat o procedură de con-cesiune prin dialog competitiv. Au venit 12 consorţii care însumau vreo 45 de fir-me, dar, pentru că se dorea, la sfârşitul lui 2008, într-adevăr, din motive electo-rale, să se finalizeze acordarea acestui contract, s-a impus ca închiderea financi-ară să fie maxim 6 luni, deşi toţi cei care au participat au spus că nu se poate aşa ceva, la un contract atât de mare. Şi vă aduc aminte că, pe vremea aia, economia duduia. E vorba de jumătatea anului 2008. La începutul anului 2009, noi am primit acest proiect cu patru consorţii selecta-te, dintre care Vinci Actor a ofertat, oferta fiind declarată în conformitate cu cerinţe-le; Strabag a ofertat 12 luni, deci, inad-misibilă, după criteriile stabilite de dom-nul Orban; Bilfinger Porr a pus o ofertă neangajantă, scriind că nu poate într-o perioadă atât de scurtă, iar Bouygues, nici măcar nu a mai depus o ofertă. În felul ăsta a fost declarată învingătoare Vinci şi, imediat ce am început discuta-rea, pentru semnarea contractului, au dorit să modificăm la 12 luni perioada de închidere financiară, ceea ce era absolut ilegal. Nu s-a acceptat şi, la 90 de zile, termen care era prevăzut în contract, când au văzut că nu pot închide financi-ar, au renunţat fără pretenţii. Dacă am fost la BEI? Am fost de mai multe ori la BEI, la jumătatea anului 2009, la Luxembourg, vicepreşedintele Kollas Ahnnen mi-a spus că BEI este pregătită să participe cu 500 de milioane până la un miliard. Şi bănci comerciale -şi BERD- erau interesate să participe, numai că, după ce s-au finalizat alege-rile de la Comisia Europeană -domnul Barosso, comisarii, voturi, BEI a primit de la Comisie informaţia că nu va acorda comisia acel „no objection” cerut pentru acest proiect, drept pentru care a anunţat pe toată lumea, inclusiv pe noi, că nu pot să finanţeze cu niciun euro acest proiect; avem înscrisurile. Drept urmare, s-a re-tras şi BERD -şi de aici avem înscrisuri-le- iar băncile comerciale, bineînţeles că s-au retras şi ei. Aşa că, dacă sunt erori în legătură cu Comarnic-Braşov, ele sunt determinate în primul rând de faptul că a fost ales pentru prima concesiune acest tronson, şi nu cel care lipsea, de pe culoarul IV,

agreat de Uniunea Europeană, şi, în al doilea rând, că s-au impus nişte condiţii absolut imposibile pentru orice consorţiu, oricât de mare ar fi fost el. Iarăşi, cred că aţi făcut o greşeală că nu aţi mai întrebat pe ici, pe colo, şi aţi pus acest subiect în discuţie. În legătură cu finanţările externe şi cu POS-ul de transporturi. Am mai spus, dar dacă nu am mai spus, repet -asta în-seamnă că v-am spus de destul de multe ori- că la începutul lui 2009, în Ministe-rul Transporturilor nici măcar unitatea de management nu era acreditată. Deşi ea putea să fie acreditată la începutul lui 2007. Noi am acreditat-o în 3 luni. În iu-nie 2009 a fost acreditată. Drept urmare, până atunci, nici nu se pu-nea problema de vreun proiect, nu numai să fie aprobat, dar nici măcar trimis la Uniunea Europeană, cu atât mai puţină absorbţie de bani de acolo. Până acum, au fost depuse 43 de proiec-te, în valoare totală de 3 miliarde 779, din care de la Uniunea Europeană 2 miliarde 65 şi de la bugetul de stat 1 miliard 700 de euro; au fost semnate contracte de fi-nanţare pentru 22 de proiecte, în valoare de 1 miliard 164 de milioane de euro şi în 2009 s-au contractat proiecte majore în valoare de 994 de milioane de euro. Cernavodă-Constanţa -403 milioane, ocolire Constanţa -186 de milioane, digul de larg din Constanţa -140 de milioane. Peste tot sunt constructori, se lucrează, vă duceţi acolo să-i vedeţi; reabilitarea DN 1 Zalău-Aleşd, 115 milioane; DN 24 şi DN 24B -150 de milioane. Şi sunt trimi-se la Comisia Europeană, avem informa-ţia că, în curând, vom primi aprobarea. Alte două proiecte majore, în valoare de 462 de milioane de euro; Arad-Timişoara -400 de milioane şi un proiect-pilot ope-raţional pentru o aplicaţie în valoare de 62 de milioane de euro. Văd că în continuare nu vreţi să înţele-geţi cât de cât că Programul Operaţional Sectorial este bătut în cuie cu Uniunea Europeană şi nu putem face niciun fel de schimbare acolo, decât dacă vrem să în-târziem un an, ceea ce nu vrem, pentru că, altfel, nu aţi mai spune că ar trebui să folosim banii de acolo la Târgu Mureş, Iaşi, Centura Bucureşti, proiecte care nu fac parte din POS-ul de transport. Toate sectoarele astea, Nădlac-Arad-Ti-mişoara-Lugoj, Lugoj-Deva, Orăştie-Si-biu, au fost licitate şi se vor da rezultatele probabil în câteva zile. Vor începe lucră-rile la sfârşitul acestui an. În legătură cu studiile de fezabilitate, cred că ar fi cazul să nu prea discutăm, pentru că domnul Orban a făcut numai studii de

fezabilitate la nişte preţuri enorme, care, oricum, atunci când eventual va fi nevoie de ele, vor trebui refăcute, că vor fi vechi, pentru că studiile de fezabilitate sunt mai uşor de manipulat, sunt nişte biblioraf-turi, aşa, pe care nu le înţelege nimeni. În 2008 a dat aproape o treime din banii pe care-i avea la dispoziţie pe studii de fezabilitate. În schimb, nu a fost în stare să dea o sumă destul de mică, sub 10 milioane de euro, ca să termine Pasajul Băneasa, care a fost început în 2007 şi putea fi terminat într-un an. Ceea ce am şi dovedit în 2009 că, din aprilie până în decembrie, s-a terminat. În legătură cu Târgu Mureş-Iaşi, văd că vă pasionează, vă aduc aminte că eu l-am lansat acest proiect. Am şi docu-mentele aici, dar trebuie să vă informez că bănuiesc că nu ştiţi să intraţi pe cal-culator să vă uitaţi pe site-ul ministerului. În decembrie anul trecut a fost declarat câştigător la licitaţia pentru studiul de fezabilitate de care vă tot căinaţi, în va-loare de 2,4 milioane de euro, firmele INOXA, IPTANA ŞI SEARCH CORPO-RATION. Drept urmare, vedeţi, că mai şi câştigă, atunci când e normal să-l câşti-ge. Au pentru acest studiu de fezabilitate, 12 luni. Deci, în decembrie anul ăsta, îl vor finaliza. În legătură cu opririle din ’97 şi domnul Băsescu- autostrăzi. Vă aduc aminte că, în ’92, primul tronson Bucureşti-Fundu-lea a fost început de domnul Băsescu. Nu s-a făcut nimic între ’92 şi ’96; domnul Văcăroiu, vă aduc aminte, iarăşi, că avea o inflaţie de 300 la sută pe vremea aia şi cred că nu prea îi ardea de finanţat auto-străzi. Iar, în ’97, domnul Băsescu a făcut toate demersurile pentru ca să se obţină pe acest tronson finanţare de la BEI, s-a organizat şi licitaţia, care a fost finalizată de domnul Mitrea la începutul lui 2001 şi s-au început lucrările. Aşa că, iarăşi, ar fi trebuit să-i cereţi domnului Tăriceanu informaţii, pentru că în ’97 era coleg de Guvern cu domnul Băsescu şi ştie ce s-a întâmplat atunci. E adevărat că la înce-putul lui ’98 P.N.L. l-aţi dat afară, că nu prea se ducea pe la minister. Şi poate că şi asta e o problemă, dar ar trebui să mai discutaţi cu ai dumneavoastră, când fa-ceţi moţiuni că, altfel, nimeriţi alături. În legătură cu consultanţa, cu SEARCH CORPORATION. Nu am dat niciun con-tract. Comisia, care cuprinde 7 membri, dintre care cel mai puţin are 11 ani în companie şi cel mai mult are 22 de ani în companie, deci nu sunt oameni veniţi de acum, sau puşi la un proiect la care 60% într-adevăr, era preţul, dar 40% mai erau şi alte condiţii, au indicat alţi câştigători

5Coloana a cincea


I

GeNul proGramului: pamFletGeNul proGramului: pamFletGeNul proGramului: pamFlet 5decât cel care avea preţul cel mai mic. Este o contestaţie care e în curs, aşa că nu are nimeni la ora actuală această con-sultanţă. Ea se realizează de DRDP Con-stanţa, unde este un om cu foarte mare experienţă şi care se realizează această consultanţă în condiţii foarte bune. Con-tractul, iarăşi, vă invit să mergeţi acolo, pe şantier, să vedeţi că se lucrează chiar foarte bine şi mulţumesc cu această ocazie că astăzi, în sfârşit, nişte terenuri pentru aceste porţiuni de autostradă, de la malul mării, au fost, în sfârşit, trecute de la Ionescu Siseşti la companie, ca să putem finaliza. În legătură cu drumurile expres, sunt vreo 9 drumuri expres, la care s-au fă-cut studii de fezabilitate, care au costat enorm. Craiova-Piteşti a costat peste 12 milioane de euro numai studiul de fezabilitate, iar în studiul de fezabilitate proiectul urma să coste 1,22 miliarde de euro. Craiova-Piteşti, un drum expres care, domnule Fenechiu, ştiu că aţi vrut să fiţi ministrul Transporturilor, dar trebu-ie să vă pregătiţi şi să învăţaţi că drumul expres nu poate fi făcut nicicum nicicând cu bani privaţi, pentru că nu se pot pune taxe pe el. Are şi pe o parte şi pe alta firme, accese şi aşa mai departe. Vă du-ceţi spre Bucureşti-Giurgiu şi o să vedeţi lumea când iese din curte vrea să o mai ia şi la stânga şi trece peste toate cele 4 benzi. Aşa că aşa ceva, aşa cum am declarat public şi scrie în Programul de guvernare, nu o să facem. Spuneţi că aţi vrut să le faceţi dumnea-voastră. Aţi uitat că aţi făcut un buget pe anul 2009, dumneavoastră, PNL, în oc-tombrie 2008. Şi pe toate aceste drumuri expres, nouă bucăţi, aţi pus 60 de milioa-ne de lei, pe nouă, dintre care pe Craio-va-Piteşti, pentru că tot v-aţi referit la el, 500 de mii de lei. Deci, aşa de tare vă in-teresau drumurile acestea expres, că nu le-aţi finanţat absolut de loc, aţi pus câte un milion-două la fiecare, sau 500 de mii, ca să le aveţi agăţate. Dintr-un total de 3,5 miliarde de lei, cât aţi avut la investiţii în acel buget, pe drumurile expres aţi pus 60 de milioane, adică 0,017 la sută. În această valoare v-au interesat drumurile expres, aşa că mai bine le-aţi lăsa deo-parte că, iarăşi, vi se întorc împotrivă. În legătură cu aviaţia. Chiar cred că ar fi fost un subiect pe care, în mod sigur tre-buia să-l evitaţi. Nu m-am opus niciodată Aeroportului de la Braşov. Ca dovadă că el a început prin ordonanţă de urgenţă în 2007 şi, până în 2009, cât a fost domnul Şică şi Guvernul PNL, n-au făcut nimic 2 ani, dar au avut ordonanţă pentru 200 de hectare de teren, să le ia de la cartoful şi

zahărul de acolo şi să facă aeroport. În 2009, nu se făcuse nimic, legea a ve-nit în Parlament. Şi eu am fost întrebat ce punct de vedere are ministerul faţă de această chestiune. Şi am spus aşa că, până una alta, în 2 ani nu s-a făcut ni-mic, dar că studiul de fezabilitate, care era propus, prevedea ca să fie o pistă de 3.300 de metri pe care pot ateriza şi Boeing-uri 747, mai lungă decât cea de la Băneasa. Şi, atenţie, foarte interesant! Să fie un milion de pasageri anual. Vă atrag atenţia că cel mai mare aeroport regional nu a atins 160 de mii de pasa-geri anual, da, şi între 60 de mii şi 200 de mii de tone de marfă pe an la acest aero-port, în situaţia în care la Henri Coandă, cel mai mare aeroport… Dacă v-a trebuit moţiune, vă răspund. (Aplauze) Deci, vă spuneam că studiul de fezabi-litate presupunea 200 de mii de tone pe an de marfă, în situaţia în care, la Oto-peni, în 2009, s-au înregistrat 21 de mii de tone de marfă în total. Aeroportul din Cluj are 110 hectare. Dumneavoastră aţi vrut numai de la staţiune 200 şi ceva de hectare. Aeroportul Băneasa are 130 de hectare şi deserveşte 1,9 milioane de pasageri. În orice caz, spun încă o dată, ca să reţineţi: cei 5 ani, pentru care s-a cerut acest teren, se încheie, în luna mai 2012. Înainte de alegerile locale ale domnului Căncescu, preşedintele Consiliului Ju-deţean, pentru Consiliul Judeţean. Dacă se va face ceva la aeroportul ăsta, atunci, înseamnă că eu trebuie să mă retrag totalmente din politică şi, în orice caz, 200 de hectare, oricum aţi da-o, ori-cum aţi lua-o, nu sunt necesare, indife-rent ce ar fi. Acest aeroport deserveşte sau ar urma să deservească trei judeţe care nu totali-zează un milion de locuitori -Braşov, Har-ghita şi Covasna. Pentru că chiar dum-neavoastră spuneţi, la Sibiu e un ditamai aeroportul care stă pustiu, realizat cu ocazia „Sibiu-Capitala europeană”, din bani europeni şi de la buget, e pustiu.La Târgu-Mureş, e un ditamai aeroportul, care stă pustiu. La Bacău, peste munţi, e un ditamai ae-roportul, care stă pustiu. Prahova merge la Bucureşti, că e mai la îndemână. Deci, dacă dumneavoastră credeţi că, din trei judeţe cu un milion de locuitori, puteţi să aveţi un milion de pasageri pe an şi 200 de mii de tone de marfă, eu vă urez mult succes. În mai puţin de 30 şi ceva de zile, a pri-mit aprobare. Deci, are toate aprobările la orice a depus, chiar dacă unele erau

absolut fără niciun fel de susţinere. În legătură cu AC/DC şi sancţiunile de acolo. Noi am făcut o anchetă şi am mai făcut şi altele şi acolo şi la Giurgiu, referi-toare la încălcările administrative, pentru că nu suntem organ de anchetă şi nu pu-tem să facem cercetări penale, dar pro-babil că o să se continue cele începute şi o să mai apară vinovaţi. I-am dat pe toţi cei din tura respectivă de pe sensul acela afară, cinci persoane, dar cu ocazia asta aş vrea să vă spun că banii aceia şi banii din rovignetă sunt ceea ce se cheamă veniturile proprii ale companiei din care ar trebui să se facă întreţinerea. În 2008, an de bum economic, cum ne spunea domnul Vosganian, „econo-mia duduie”, domnul Orban a reuşit să strângă vreo 650 de milioane de lei. În 2009, an de criză, noi am strâns 930 de milioane de lei, adică cu 37% mai mult, anul acesta o să depăşim 1,1 miliarde, introducem şi rovinieta electronică. Dar, din banii aceştia ar trebui să se facă în-treţinerea, banii de la buget ar trebui să fie numai pentru investiţii, iar domnul Or-ban şi Guvernul dumneavoastră liberal, în loc să lase banii pentru întreţinere, s-a apucat să facă proiecte în credit-furnizor care nu pot fi plătite decât din venituri-le proprii. Pe câte 5-6 ani a făcut aces-te proiecte, mâncând jumătate din banii de întreţinere ai companiei pe următorii 6 ani. Adică de la toţi miniştrii care-i ur-mează dumnealui în 6 ani. Unul dintre ele este vestitul drum de importanţă naţională Scoarţa-Bengeşti, care costă 1,2 miliarde RON în accepţiu-nea domnului Orban care i-a dat unui pri-eten acest contract, 120 km, 1,2 miliarde RON. Drumul acesta este de aşa mare importanţă, bănuiesc că nu ştiţi pe unde e, pentru că trece pe la Rânca unde are domnul Tase cabană şi alţi liberali, mai ştie şi domnul Voicu cine mai are nişte cabane pe acolo...În unele zile, trec trei maşini pe zi pe acolo...Vă mulţumesc. Când mai îmi faceţi următoarea moţiune vă spun şi restul." În loc de concluzie: Gura păcătosului adevăr grăieşte!

Topul şmechereliiConstructorii de drumuri au fost pe primul loc în top 10 al companiilor de construcţii la sfârşitul anului 2009 şi, mai mult, majo-ritatea sunt pe creştere, deşi România are cea mai scăzută lungime de autostrăzi din Uniunea Europeană, cu doar 321 km, iar piaţa construcţiilor s-a redus cu 17%.Primii cinci constructori -Romstrade


5Coloana a cincea

(controlată de Nelu Iordache), Hidrocon-strucţia, Spedition UMB din Bacău (a lui Dorinel Umbrărescu), Strabag (Austria) şi Tehnologica Radion- au avut anul tre-cut cele mai mari afaceri din lucrări de infrastructură.Toate acestea însumează afaceri de un miliard de euro, circa 8% din valoarea totală a pieţei de construcţii, care s-a ridi-cat anul trecut la circa 12 mld. euro.Paradoxul poate fi explicat prin faptul că anul trecut piaţa imobiliară s-a prăbuşit, iar CNADNR a avut un buget record pen-tru investiţii în drumuri naţionale şi auto-străzi de 8,9 mld. lei (2,1 mld. euro).Bugetul CNADNR a fost cu 56% mai mare decât în 2008, însă rezultatele au fost finalizarea a doar 42 kilometri de au-tostradă de la Gilău la Turda (din Auto-strada Transilvania).În loc de concluzie: Că au luat grămezi de bani, e clar. Dar drumuri a văzut ci-neva?

altă golănealăUn tronson al centurii de sud a Capita-lei s-a scumpit cu 20%, la aproape 100 milioane lei. CNADNR a încheiat un act adiţional în valoare de 15,55 milioane de lei, fără TVA, cu asocierea Delta ACM 93/Tehnologica Radion /SIRD/ Pro Cons XXI, care modernizează un tronson al centurii de sud a Capitalei.Firmele vor lărgi la patru benzi tronso-nul situat între km 33 şi 43, în baza unui contract încheiat în 2008 cu CNADNR, în valoare de 75,35 milioane lei, fără TVA şi finanţat de la bugetul de stat. Astfel, cos-tul total al proiectului se ridică la 90,9 mi-lioane de lei, fără TVA, iar lucrările erau programate să înceapă în această vară.În loc de concluzie: Acum înţelegeţi de ce s-a înfipt Dorina Tiron la conducerea CTE, consiliul tehnico-economic care aprobă modificările de soluţii şi deci şi de preţ. Întotdeauna mai mare!

Falimentele lui PurcelachisCompania Romstrade din "Afumaţii" Co-păceni a făcut anul trecut un profit net de 133,9 milioane lei, adică 31,6 milioane euro. Aşadar, Nelu "Iordachis Purcela-chis" a reuşit în plin an de criză, 2009, să extragă din banul public cu sprijinul gunoaielor din CNADNR, dublu decât a făcut-o în 2008. Golănaş de la ţară, Purcelachis nu a reuşit însă să îşi pună la punct şi nişte afaceri care să îi aducă bani pe măsu-ra investiţiei. Omul ştie să dea şpăgi şi să raşcheteze bugetul CNADNR dar nu se prea pricepe la afaceri. Aşa se face

că, în ciuda unui mega-profit nemeritat obţinut de la CNADNR, grupul de firme deţinut de Purcelachis este aproape de un lamentabil faliment.Cap de serie în zona găurilor negre este firma Blue Air, care îi mănâncă lui Purce-lachis mai mult decât ar putea el să cior-dească vreodată.La această oră, datorită unei crase inabi-lităţi manageriale, Blue Air este implicată într-un şir din ce în ce mai mare de pro-cese în care i se cere insolvenţa.Prin compania sa, Purcelachis transportă oamenii la preţuri foarte mici şi cei care suportă în realitate toate costurile sunt furnizorii şi creditorii Blue Air. Procesul pe cea mai mare sumă dato-rată de Blue Air a fost deschis de către compania de leasing operaţional AWAS. Iordachis Purcelachis a luat de la AWAS avioane în leasing şi a uitat să le mai plă-tească. La o rată lunară de 200.000 de euro pe care adunatul copăcean trebuia să o plătească pentru exploatarea aero-navelor Boeing 737, datoria a ajuns foar-te repede la o valoare uriaşă. De aceea AWAS a cerut în instanţă insolvenţa Blue Air.În luna martie şi firma Carpatair a cerut la Tribunalul Bucureşti insolvenţa com-paniei aviatice a lui Purcelachis pentru o datorie de 30.000 de euro datorată din luna septembrie 2009.De asemenea, mega-campaniile de pu-blicitate, pe care Blue Air şi le-a făcut în 2009 şi 2010, s-au făcut în cea mai mare parte pe datorie.

În loc de concluzie: Hoţul neprins nu este neapărat un negustor priceput! Des-pre Blue Air şi Nelu Iordache se poate face o singură recomandare: Nu faceţi afaceri cu firma şi cu el!

Ionescu cel "flegmatic"Meciurile din interiorul CNADNR dintre Adrian Ionescu-"Moise", directorul coor-donator pentru autostrăzi, şi Alin "Octavi-an" Goga, directorul juridic, nu mai sunt de mult un secret pentru nimeni. Deşi silit să intre în concediu pentru creşterea co-pilului, Goga este continuu în contact cu ce se întâmplă în compania de drumuri.Şi nu mică i-a fost mirarea directorului ju-ridic atunci când a descoperit că Ionescu i-a comandat un articol Elenei Stan "şi Bran" de la Jurnalul Naţional. Deşi ma-terialul părea după titlu foarte critic, în re-alitate era un material laudativ la adresa ministrului Bercea Mondialul şi a găştii lui. Se insinua că "bercii" nu sunt ciordi-tori de frunte ci persoane bine intenţio-nate care nu sunt însă lăsate să îşi facă

treaba de nişte presupuse grupuri de in-terese din interiorul CNADNR. Unul din-tre cei acuzaţi era Alin Goga, despre care se spunea că dijmuieşte exproprierile.Înfuriat la culme, directorul juridic l-a că-utat pe directorul coordonator pentru au-tostrăzi chiar în ziua publicării articolului. Nu a reuşit să îl găsească nici la CNAD-NR şi nici la MTI.Câteva zile mai târziu, pe 11 iunie, un pri-eten din CNADNR l-a sunat şi i-a spus: "Vezi că e în biroul lui Liviu Ghiorghe!".Goga a plecat în grabă spre sediul cen-tral al CNADNR. L-a găsit pe Adrian Ionescu în biroul lui Liviu Ghiorghe, di-rector pentru Proiecte Autostrăzi IFI. Era tolănit pe spate şi vorbea la telefon în timp ce "sclavii" stăteau în picioare în po-ziţia ghiocelului. Goga a intrat în viteză şi şi-a scuipat guma de mestecat din gură pe Ionescu. Şi-a scos apoi şapca de pe cap şi i-a tras una cu ea peste faţă lui "tă-ticul lui Moise". Ionescu s-a ridicat. "Ce e dom' director?", l-a întrebat el surprins pe Goga. "Nimic, domnu' director! Am venit să vă dau şpaga înapoi!", i-a replicat di-rectorul juridic. "Domnu' director, vedeţi că eu chem poliţia!", a ameninţat Adişor. Liviu Ghiorghe a alunecat scurt sub bi-rou şi privea scena cu ochii scoşi ca un crocodil. "Du-te-n morţii mătii!", i-a spus Goga şi a luat-o spre ieşire. Alb la faţă, Ionescu l-a urmat: "Domnu' director, cred că e o neînţelegere la mijloc!" "Da, mă, trebuie să ne vedem să îmi dai o cafea!", i-a spus Goga şi a simţit că, de greaţă, gura i s-a umplut de salivă. S-a oprit din mers, s-a întors brusc şi i-a tras lui Ionescu o flegmă în faţă. Şi ca pedepsa să fie completă, i-a mai tras o bască peste ochi. Goga a scos apoi cei 40 de lei pe care îi avea în buzunar şi i-a aruncat pe Ionescu: "Uite, şi am venit să îţi dau şpaga pe care mi-ai dat-o să-ţi expropriez morţii mătii!". Apoi directorul juridic s-a întors şi a plecat. Rămas pe coridor, Ionescu striga:"Ia-ţi banii înapoo-ooi! Ia-ţi baniii! Uite, sunt banii aici!". Cel scuipat dădea cu piciorul în bani şi striga din toate puterile. În loc de concluzie: Acum Adrian Iones-cu-"Moise" are o justificare pentru obiş-nuita sa atitudine "flegmatică"!

Divorţ ionescianÎn decembrie 2009, Adrian Ionescu a ple-cat de acasă. S-a săturat de nevastă şi a anunţat-o că divorţează. "N-are cum să plece. Toate "acareturile" sunt pe nume-le sorei mele!", le spunea Irene Ionescu, părăsita lui nevastă. După o lungă peri-oadă petrecută în administraţia publică centrală, Adişor a înţeles că bate la ochi

5Coloana a cincea


I

GeNul proGramului: pamFletGeNul proGramului: pamFletGeNul proGramului: pamFlet 5să ai o avere din ce în ce mai mare pe care nu poţi să o justifici din salariul de bugetar.În loc de concluzie: După o perioadă de chefuit cu piţipoance, ionescul s-a întors acasă la "acareturi". Şi şi la nevastă!

UMB IonescuÎn perioada în care PD-L era în opoziţie, UMBrărescu a avut mare grijă de Bercea şi de echipajul de pe avionul lui de jucă-rie. Aşa se face că, până în anul 2008, numitul Adrian Ionescu "de Moise" locuia într-un apartament de lux dintr-un com-plex rezidenţial aflat în apropierea hote-lului Ramada din Bucureşti.În loc de concluzie: Vă rugăm să bifaţi răspunsul corect la următorul chestionar. Apartamentul în care locuia Ionescu "De-se-jură-că-nu-fură" era proprietatea:a) patronului Spedition UMB;b) cel mai bogat locuitor al localităţii Po-dul Turcului;c) Dorinel Umbrărescu;d) toţi cei de mai sus.

Haiduci de RomstradeIordachis Purcelachis nu este numai un mare beneficiar al raşchetărilor de bani publici dar şi victimă a unor ciorditori mai mici. De curând, el a descoperit cu sur-prindere că o contabilă din grupul lui de firme l-a făcut la buzunar de vreo 700.000 de euro. Metoda este una pe cât de inge-nioasă, pe atât de simplă. În cazul mai multor foşti angajaţi ai lui Iordache, unii care nu au lucrat în grup mai mult de 3 zile, contabil-haiduca continua să le vire-ze bani pe carduri. Atâta doar că toate cardurile erau la ea. Ştia şi codurile PIN şi scotea toţi banii numai pentru ea. Golăneala a ieşit la iveală după ce unul dintre angajaţii fictivi şi-a găsit un loc de muncă şi a solicitat să i se facă un card bancar. Banca i-a refuzat solicitarea pe motiv că are deja unul. Omul a explodat şi banca a făcut o investigaţie şi a desco-perit "haiducia". În loc de concluzie: Iordachis Purcela-chis este protagonistul celei mai noi pro-ducţii Animafilm: "Ursul păcălit de vulpe".

Besciu on the wallNici cuplul fericit Dan Besciu-Sorin Vul-pescu nu se prea pricepe la afaceri. Spe-cialitatea lor este aceea de a găsi pretex-te şi a înhăţa în grabă banul public.Firma Fly Taxi, pornită de cei doi "or-nitorinci", este în prag de faliment. De curând, firma a demarat procedurile de intrare în insolvenţă, cererea urmând să

fie judecată la Tribunalul Bucureşti la fi-nalul lunii.Fly Taxi a fost înfiinţată în anul 2003 de cei doi, pe vremea în care îl "cinsteau" pe fostul ministru al transporturilor Miron Mitrea. Aşa se face că fostul ministru a organizat atunci o "licitaţie cu dedicaţie" în urma căreia Fly Taxi a fost singura companie care a primit cele 250 de per-mise de acces pentru taximetre în cadrul Aeroportului Otopeni.Besciu şi Vulpescu s-au retras în eta-pe din firmă şi l-au lăsat la înaintare pe un oarecare Fernando Enciu, un individ care a avut în administrare Insula Mare a Brăilei prin compania Reen Import. El a fost trimis în judecată în urma prejudi-cierii bugetului de stat cu 60 de milioane de lei.Fly Taxi, care operează 130 de maşini, avea potrivit ultimelor date disponibile, o cifră de afaceri de 2,3 milioane de euro şi 126 de angajaţi în 2008. În 2009, compa-nia a fost implicată în litigii de muncă cu o parte dintre angajaţii congolezi pe care i-a adus în România în urmă cu câţiva ani pentru posturile de şoferi. Cea mai mare parte a taximetrelor bu-cureştene operează cu un tarif mediu de 1,39 lei/km, în timp ce Fly Taxi avea un tarif de 3,5 lei/km.La final de ianuarie 2010, Aeroportul Henri Coandă a finalizat licitaţia pentru cele 250 de permise de acces pentru taximetre, iar câştigători au fost compa-nii precum Domino, Fly Taxi, Grant Taxi, Marcos şi 57 de persoane fizice.În loc de concluzie: După ce statul i-a ridicat monopolul de pe Otopeni, "Besci-pescu" nu a fost capabil să facă o aface-re cinstită.

Lacrimile crocodilului MiţăNu mai este niciun secret pentru nimeni cum Mihai Maicăl Stanciu a obţinut şme-chereşte de la un fost director general semioligofren al CNADNR contracte de zeci de milioane de euro pentru nişte studii de fezabilitate fără obiect. Miţă l-a prostit pe Mihai "Eprubetă" să înceapă demersurile pentru nişte presupuse dru-muri expres. Cum am mai scris la acea oră, pentru studiul de fezabilitate pentru drumul expres Piteşti-Craiova, Mişulică americănică a încasat 80.000 de euro pe kilometru pentru studiul de fezabilitate. Nefiind un fan al lui Eprubetă, ministrul Radu Berceanu a abandonat din start, după venirea la conducerea MT, fantas-magoricele drumuri expres. Cu această

ocazie a dispărut din planurile CNADNR aşa-numitul "Drum al nordului", pe care Eprubetă voia să îl facă la Baia-Mare, lo-calitatea lui de baştină. De asemenea, a căzut şi un alt mega-proiect, Autostrada Nokia, o autostradă urbană care ar fi por-nit din Cluj-Napoca şi s-ar fi înfundat în comuna Jucu, din acelaşi judeţ. Despre golăneala de pe autostrada Cer-navodă-Constanţa am mai scris. Foarte pe scurt, Miţă Stanciu a participat la li-citaţia pentru consultanţă şi a oferit un preţ catalogat de lege drept incredibil. Se pare că cei de la firma Max Boegel i-au promis că îi dau un milion de euro dacă va fi consultant şi dacă îi va lăsa să exe-cute lucrări de calitate modestă.În mod surprinzător, Miţă a dat în judeca-tă CNADNR şi în urma judecăţii s-a decis reluarea ofertelor. Compania de drumuri nu i-a dat însă câştig de cauză la reeva-luare. Motiv de un alt proces. Încă pe rol. Gurile rele susţin, fără să poată proba, că Miţă ar fi dat şpagă în primă instan-ţă 50.000 de euro iar în cea de-a doua 100.000.După ce şi-a ţepuit în mai multe rânduri partenerii de afaceri, Miţă se află în situ-aţia de a nu mai prea avea ce să le dea oamenilor săi de lucru.Angajaţii săi sunt extrem de nemulţumiţi deoarece, de când şi-a părăsit prima ne-vastă şi a expediat-o împreună cu copii în Statele Unite, Miţă nu mai prea calcă pe la birou. El stă toată ziulica la ranch-ul său de lângă Ambasada Chinei, împreu-nă cu noua sa nevastă, fostă angajată a sa şi atât de tânără faţă de el încât ar pu-tea să îi fie tată. Mai mult, Americă-Miţă face şedinţe cu locotenenţii săi prin inter-net şi îi trosneşte că nu aduc contracte. Astfel, munca tuturor s-a complicat de când sunt cu toţii siliţi să scaneze toate documen-tele pentru a le trimite prin e-mail şefului.În puţinele ieşiri din cuibuşorul conjugal de nebunii, Miţă merge pe la CNADNR şi înce-pe să plângă efectiv în birourile unor şefi.Ultima dată a plâns din greu, ca o mu-iere, în biroul lui Adrian Ionescu-"Moise", directorul pentru Autostrăzi. Miţă le spune tuturor că, dacă nu primeş-te contracte, firma lui, Search SRL, va pleca din România. Adică el şi frageda sa nevastă! Angajaţii rămân pe loc şi cei buni se vor angaja la alte firme fără pro-bleme!În loc de concluzie: Miţă ar trebui să meargă într-o ţară în care sunt crocodili. Să plângă împreună cu ei. Ştie cineva dacă sunt crocodili în Congo?!


5Coloana a cincea

avocaţi şi diavoliFirmelor de avocatură care prind contrac-te cu CNADNR le-a pus cel de sus mâna în cap. Ei se transformă din avocaţi ai dia-volului în proprii avocaţi. Plătesc cu bani puţini firmele care fac cadastrul imobile-lor expropriate şi încasează uneori chiar şi 1500 de euro pentru un dosar. Celebru este deja cazul avocatului Dragomir Stan care a rămas cu aproximativ 4 milioane de euro de pe urma exproprierilor de pe viitoarea autostradă Bucureşti-Ploieşti. El a încasat acolo 1.500 de euro pe do-sar în condiţiile în care pe piaţă preţul este de 300 de euro pe dosar. Aşa se face că Dragomir Stan "şi Bran" şi-a mu-tat operaţiunile dintr-un apartament de cartier într-o vilă somptuoasă din centrul Bucureştiului. Mai mult, el este pe cale să obţină în mod ilegal, un act adiţional la contractul pen-tru serviciile de expropiere pentru Cen-tura mare a Bucureştiului, adică inelul doi. Pentru inelul întâi, toate exproprierile s-au făcut cu 300 de euro pe dosar, iar Stan "şi Bran" are tot 1.500 de euro tre-cut în contractul pentru inelul doi. În loc de concluzie: Proştii şi corupţii din CNADNR vor să îi facă un act adiţi-onal de prelungire, fără să ştie că iniţial contractul i-a fost dat ilegal, fără licitaţie, prin atribuire directă. Vom reveni pe larg in numărul următor!

ameninţări UMB-isteDorinel Umbrărescu, patronul Spedition UMB, a dat prin presă că ar avea o înre-gistrare video cu un director de la CNAD-NR care ia şpagă de la el.În loc de concluzie: Să fie acesta moti-vul pentru care Sorin Fusea şi-a dat de-misia sau s-a supărat Dorinel pe Adrian Ionescu?!

ObservaţieRadu Berceanu i-a adunat pe şefii CNAD-NR, pe 30 iunie, pentru o şedinţă furtu-noasă cu directorii regionali. El a presat puternic să se dea afară oameni.În drum spre sala de şedinţe de la CNAD-NR, el s-a oprit brusc şi a exclamat: "Ce caută mucul ăsta de ţigară pe jos?!"În loc de concluzie: Nu ce caută, ci pe cine caută?

UltimatumLa şedinţa de pe 30 iunie, Bercea Mon-dialul le-a pus în vedere sindicaliştilor să vină cu un punct de vedere comun, cum că sunt de acord cu concedierile colective de la CNADNR. El le-a dat şefelor celor două sindicate o săptămână pentru acest lucru şi le-a ameninţat că, în caz contrar, desfiinţează compania. Sigur, efortul mare a fost al Elenei Răileanu, ieşeanca de la conducerea sindicatului drumarilor "Elie Radu". Datorită blatului pe care ea îl are cu Dorina Tiron, şefa CNADNR, s-a produs o migraţie în masă de la sindica-tul corupt spre mai noul SNPDR (Sindi-catul Naţional Profesional al Drumarilor din România), condus de Maria Mare, o angajată de la SDN Buzău.În loc de concluzie: Dacă va continua politica de obedienţă şi blatul cu condu-cerea CNADNR, după concedierea co-lectivă s-ar putea ca în sindicatul "Elie Radu" să rămână doar Elena Răileanu şi soţul ei.

Blaturile lui cismaru OspătaruPatronul restaurantului Casa Pustnicu din comuna Brăneşti a fost numit şef la DRDP Bucureşti. Niculae, care este un Cismaru în materie de construcţie a dru-murilor, este favoritul ministrului Gabriel Oprea, omul care lucrează din greu la construcţia partidului de rezervă al lui Traian Băsescu.Şi nu a durat mult după ce Cismaru a pus mâna pe fondurile celei mai bogate Di-recţii Regionale de Drumuri şi Poduri, că a şi reuşit să facă suficienţi bani să bage în prima ligă echipa pe care o patronea-ză, Victoria Brăneşti.În loc de concluzie: La bază ospătar, Niculăiţă "Minciună" Cismaru ne-a ară-tat cum se pot folosi eficient banii publici destinaţi construcţiei de drumuri pentru propăşirea fotbalului de la ţară pe cele mai înalte culmi de progres şi civilizaţie!

Dascălu versus LibianuGurile rele din CNADNR susţin că Flo-rin Dascălu, directorul de la Întreţinere din CNADNR, s-a făcut alb la faţă când a văzut noua organigramă a companiei. El s-a comportat ca şi cum ar fi înghiţit un os de peşte şi nu a mai putut scoate niciun sunet minute în şir.În loc de concluzie: Lui Dascălu i s-a făcut rău când a descoperit că, în noua formă de organizare, el i se subordonea-ză lui Marin Ionescu, zis "Libianu".

UMBlat cu MaliţaDorinel UMBrărescu, patronul Spedition UMB, a reuşit să o pună de un blat de zile mari cu şeful DRDP Timişoara. El a primit cadou un contract pentru reabilita-rea drumului DN7, Arad-Nădlac, pe siste-mul de credit furnizor, pentru o sumă de 68 milioane de euro. La final, după ce Ioan "Formolizatul" Maliţa i-a mai tras din vârful pixului nişte acte adiţionale la contract, UMBrărescu a încasat 170 de milioane de euro, adică aproape de trei ori mai mult decât preţul de pornire.În loc de concluzie: Făcut în mare gra-bă şi inaugurat cu mare pompă de premi-erul Emil Boc şi ministrul Radu Bercea-nu, drumul reabilitat de UMB s-a umplut curând de gropi, spre disperarea localni-cilor şi a primarului din Pecica.

ameninţarea UMBreiViorel Scutaru, şeful DRDP Iaşi, a fost la un pas de a fi schimbat din funcţie. Nu pentru golăneli sau mânăreli ci pentru că a avut "impertinenţa" să îi ceară lui Do-rinel UMBrărescu să repare "moca" un drum care s-a stricat şi care era încă în garanţie.În loc de concluzie: Dacă UMBrărescu i-a dat lui Adrian Ionescu o casă pe vre-mea când PD-L era în opoziţie, vă daţi seama ce i-a dat patronul Spedition UMB lui Bercea Mondialul după ce acesta din urmă a ajuns ministru?!

Desfiinţare sau demisieLa începutul lunii iunie, prin CNADNR circula un zvon despre o posibilă demi-sie a Dorinei Tiron din funcţia de director general. Ovidiu Barbier, directorul coor-donator pentru centuri ocolitoare a lucrat din greu să îi ia locul, dar mişcarea nu a reuşit.Nici tentativa Tiroancei de a-i desfiinţa direcţia Măriucăi "Animal-sau-poziţie" Capră nu a reuşit. În loc de concluzie: Gurile rele spun că Miţă de la Search ar fi scos bani de la ciorapul studiilor-de-fezabilitate-la-oha pentru a o păstra pe femeie pe poziţie! Nu degeaba l-a băgat Stanciu pe loco-tenentul său Vali Stoica şef la tineret la PNL!!!

Dacă tot sunteţi concediaţi pe nedrept, vă aşteptăm cu informaţii

şi articole pe adresa de e-mail:[email protected]

5Coloana a cincea

InVESTIgaTORUL | IULIE 2010 | www.investigatorul.ro 1

INVESTIGATORULINTERVIU ExcLUSIV

MAIA MORGENSTERN

Mel Gibson a distribuit-o în rolul mamei lui Isus. Doamnelor şi domnilor, Maaaaia Morgenstern!!!

Am

chiulit de la pierdut vremea, de la stat prin cârciumi, am chiulit de la bârfeală, de la bătut apa

în piuă!

®

IULI

E 20

10

0,5 l

ei

ANUL

IV , N

R. 10

(30)

ExpLOzII de mămăligă

Pentru a putea citi revista Investigatorul, cea mai bună soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară

Valoarea lunară a unui abonament la

revista Investigatorul este de 0,7 lei

pe lună

2 InVESTIgaTORUL | IULIE 2010 | www.investigatorul.ro

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

materialele publicate în această revistă reprezintă

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul

SRL. Rubricile Playback, Departamentul Securităţii

Presei, Mens Sana, “...şi alte alea...”, sunt pamflete

şi vor fi tratate ca atare. Pentru a vă abona la

publicaţia INVESTIGATORUL, vă puteţi adresa

oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul de 0,5 lei se

aplică doar pentru revistele vândute prin intermediul

reţelelor de distribuţie.

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, BucureştiDirector General: Emil POP

mobil: [email protected]

ISSN 1584-6202tiraj: 20.000 exemplareTel/fax 021-317.90.74

Faţă cu reacţiunea din presă, Daniel Funeriu, ministrul Educaţiei făcute de secretarii de stat, a uitat să îşi ia cu el fiţuicile.

După ce nu a reuşit să le taie bătrânilor 15% din pensie, premierul Emil "Ciomu" Boc a trecut la planul de măsuri alternative.

Tre' să transmiţi recomandarea

noastră ca elevii să mergă la şcoală!

Asta nu înseamnă

că faci presiuni...

Eşti un bou!

Sunt unnn...sunt unnn...

sunt unnn...

Desigur în ceea ce priveşte

exercitarea dreptului legal la grevă, nuuu...nuuu...

nuuu...

Recomandarea noastră este ca

elevii să meargă la şcoală...

INVEST

IGATO

RUL®

Ce să îmi mai ia?!

Mamaie, după ce stăm de

vorbă, băieţii vor să îţi ia un interviu!


TeORiA CONSPiRAŢiei


Salariile bugetarilor se micşorează cu 25%. Relaxaţi, sindicaliştii ies în faţa clă-dirii guvernului şi execută vesel Dansul pinguinului. Se micşorează pensiile cu 15%. Pensionarii se resemnează înju-rând guvernul pe la colţuri. Îi salvează o decizie strict politică a Curţii Constituţio-nale. Taxa pe valoarea adăugată creşte de la 19% la 24%. Oamenii de afaceri sunt deja după un an şi jumătate de im-pozit forfetar şi îşi aşteaptă resemnaţi falimentele.Pe vremuri, marele critic Adrian Marino ne spunea într-o discuţie că dacă Mioriţa şi Meşterul Manole sunt definitorii pentru poporul român, atunci el nu se simte ro-mân. Meşterul Manole aduce mitul sacrificiului iminent în orice situaţie. Pentru a trăi mai bine, pentru a realiza ceva, ar fi neapă-rată nevoie de un sacrificiu uman. Adică exact ceea ce ne cer guvernanţii noştri de mai bine de 20 de ani: să strângem cureaua! Ne promit că, dacă îi alegem, ne va fi mai bine, dar imediat ce se insta-lează confortabil la gura ţevii de evacu-are a banilor publici uită de promisiunile făcute. Ne promit în continuare că va fi bine dar nuanţează: nu chiar acum, mai încolo, după ce mai suferiţi puţin. "Feri-cirea şi bunăstarea se amână pentru o dată care vă va fi comunicată ulterior!", este mesajul pe care noii guvernanţi ni-l transmit într-o formă sau alta, după ce pun mâna pe sursele de bani publici.Pe cealaltă parte, Mioriţa are un mesaj defetist. Ciobănaşul care află că ceilalţi doi vor să îl omoare, în loc să se pregă-tească de luptă, de contra-atac, începe să i se plângă oii. Degeaba are el "câini mai bărbaţi" dacă nu îi foloseşte ca să se apere! Rolul mioarei este jucat în zilele noastre de mass-media. Nemulţumiţii ies pe posturile de televiziune şi se plâng de dimineaţa până seara şi mai ales de sea-ra până dimineaţa de soarta lor.

Viziunea românului despre lume şi el în-suşi este una unică: el este centrul uni-versului. El este deştept, frumos şi devre-me acasă! Toţi ceilalţi români sunt nişte proşti, urâţi şi pierd nopţile. El, românul, suferă din cauza politicienilor care sunt proşti şi corupţi. El este un talent nativ care nu trebuie să demonstreze nimic. Societatea ar trebui să îi fie recunoscă-toare pentru că există şi ar trebui să îi hrănească toate nevoile şi să îi facă toate poftele. Nu se întâmplă acest lucru pen-tru că toţi ceilalţi români sunt invidioşi pe talentul lui, al românului. E o conspiraţie universală pusă la cale pentru a-i minimi-za lui meritele. Regulamentele de circu-laţie sunt făcute pentru ceilalţi proşti, nu pentru el, care este un şofer extraordinar, plus că se şi grăbeşte, că are treabă. Nu ca alţii! Legile sunt pentru ceilalţi, în ca-zul lui se aplică abuziv, deşi nu ar trebui! El este şmecher! România este o ţară de cacao şi de aceea nu pierde niciun prilej de a se plânge străinilor despre ce orop-sit este el că s-a născut şi a crescut în acestă ţară. Se împrumută pentru a-şi cumpăra haine de firmă şi maşini "ben-goase", pentru că numai astfel va obţine recunoşterea socială a talentului său. Pe vremuri, când vedeam occidentali, eram fascinat de ce piele întinsă frumos pe faţă au. Se simţea o diferenţă clară între ei şi noi, cei din blocul estic, ridaţi şi negri la faţă.Uşor, uşor, am înţeles că relaxarea apa-rentă de pe feţele occidentalilor este de fapt o expresie a prostiei şi a inconştien-ţei în care trăiesc. Pe vremea romanilor, poporul îşi dorea pâine şi circ. Credeţi că astăzi îşi doreşte altceva?! Tehnologia a făcut ca cele două "chei" ale fericirii să evolueze. Eu am o teorie potrivit căreia capitalismul de tip vestic nu ar fi putut să evolueze fără două elemente: televiziunea şi chi-mia alimentară.

Televiziunea este noul circ. Nu mai e ne-voie să omorâm gladiatori când putem să realizăm acest lucru prin efecte speciale făcute pe calculator! Plus că nu doresc să vadă cu toţii aceleaşi feţe de gladiatori şi aceleaşi animale care se bat pe viaţă şi pe moarte în acelaşi veşnic decor! Unii vor să vadă "gladiatori" latino-americani care se luptă pătimaş pentru dragostea unor femei. Alţii sunt înebuniţi de circul făcut în jurul unui balon rotund. E circ pentru toate gusturile!Pe de altă parte, chimia alimentară a rezolvat problema foamei. Nu mai mă-nâncă oamenii lucruri prea naturale dar au cu toţii burţile pline şi în prea multe cazuri chiar se îngraşă! Avem ce să mân-căm dacă s-a descoperit cum se pot face cinci kilograme de brânză dintr-un litru de lapte!Ca în Vest, poporul este cu burta plină şi spălat pe creier cu televiziunea. De ce ar mai avea nevoie să iasă în stradă pentru un protest?! Capitalismul i-a transformat pe cei mai mulţi în nişte "idioţi perfecţi". Mai mult, pe cei cu putere de muncă i-a transformat în sclavi financiari prin cre-dite cu dobânzi aberante şi termene de plată de ordinul zecilor de ani!Apoi, măsurile luate de guvernanţi în ul-tima perioadă nu s-au simţit încă direct la buzunar. Abia din luna august, anga-jaţii vor avea intrări mai mici de bani în buzunare. Aşa că, problema principală a familiilor a fost în această perioadă lupta pentru supremaţia asupra unui obiect din plastic: telecomanda! Ea vrea să vadă te-lenovela, el vrea să vadă fotbalul. De aici scandalul zilnic! Ce guvern?! Ce pensii?! Ce salarii?! Ce TVA?! Fotbal sau teleno-velă? "Aceasta este întrebarea!".

Emil POPDirector Investigatorul

Explozii de mămăligă


DepartamentulSecuritatiipreSei

aici Radio România: „az a szep, az a szep...”UDMR a mai primit cadou o funcţie: De-meter Andras Istvan a fost validat de Parlament pentru a ocupa funcţia de preşedinte - director general al Societăţii Române de Radiodifuziune (SRR).Iniţial, se înregistrase egalitate de voturi între "Pişta-baci" şi pesedistul Ovidiu Miculescu. Ulterior, „Miss Camera Depu-taţilor”, Roberta Anastase, a propus ca votul să se deruleze separat, mai întâi pentru preşedintele SRR şi apoi pentru cel al SRTv. Motiv de indignare proleta-ră în rândul opoziţiei care a părăsit sala, făcând loc liber PDL & Comp. să voteze după pohta inimii. Rezultat final: Pişta cel ungurean câştigă cu 237 la 2, împotriva lui Tavi cel muntean.Unii spun că Demeter Andras ar fi foar-te bine pregătit profesional şi că ar fi un

„workohoolic”. Dar alţii susţin că, în 1990, Demeter ar fi fost arestat la Târgu Mureş, pentru că a călcat Tricolorul în picioare, după care i-a dat foc, scăpând „pe mâna” magistratului Inczi István. Apoi, tot el, pe când era director general în Ministerul Culturii, ar fi deturnat suma de trei miliar-de de lei vechi alocaţi restaurării Cimitiru-lui Vesel din Săpînţa, în scopul reabilitării unor obiective culturale maghiare.Până la lămurirea acestor acuzaţii, sena-torul PDL Iulian Urban afirmă că, în cazul şefiei SRR, „trocul ordinar a fost să se susţină candidatul UDMR la SRR, iar în contramăsură, senatorul Frunda, să fie vioara întâi a circului jalnic la finalul că-ruia cererea de reexaminare a Legii ANI, emisă de Preşedinţie să fie respinsă. Un coleg din PDL chiar a spus „Băsescu nu poate să îmi impună să votez ca ANI să îmi cerceteze contractele mele cu statul...".

Domnule procuror, raportez: Când e vorba de unire-n cuget şi-n interese, poli-ticienii noştri vând orice ca să îşi salveze averile. Inclusiv demnitatea naţională...

La SRTv, duios andi trecea drept omul tuturorŞi la SRTv, tot cu sprijinul opoziţiei re-trasă strategic de la vot, Parlamentul a validat noul preşedinte-director general: Alexandru Mihai Lăzescu (Andi, pentru intimi), cel desemnat de Preşedinţie în Consiliul de Administraţie al Societăţii Române de Televiziune.Culmea este că disputa pentru şefia Te-leviziunii s-a purtat în cadrul PDL, între omul lui Băsescu şi... alt om al lui Băses-cu. Ada Meseşan, care trăsese puternic sforile, a fost trasă în final pe sfoară ea însăşi. Cel care a contestat-o a fost un deputat PDL, Mihail Boldea, care i-a re-proşat că ar fi făcut comerţ cu apariţiile „pe sticlă” chiar în partidul căruia acum îi cerea sprijinul. În final, a rămas... ca la Cotroceni: a fost numit Lăzescu, poseso-rul unui destin sinuos. În anii ‘80, Andi Lăzescu era colegul Ali-nei Mungiu, fiind vicepreşedinte al stu-denţilor comunişti din Iaşi şi director la revista „Opinia Studenţească”. Peste ani de împliniri măreţe, Andi a fost căftănit de Sorin Ovidiu Vîntu ca staroste al re-ţelei locale „Monitorul”, unde a staţionat zece ani. Apoi, SOV a creat pentru el, înainte de 2000, postul de director exe-cutiv al TVR. În toamna lui 2000, Andi a demisionat brusc din funcţie. După ale-geri, a devenit vicepreşedinte al Filialei judeţene PNL Iaşi, dar a rămas omul lui SOV. În 2002, Andi a devenit membru în CA al Televiziunii, cu sprijinul fostului preşedinte Emil Constantinescu. El a mai fost şef la „Ziarul de Iaşi“, la „Transpa-rency International“, la GDS şi la Soros. A ajuns însă cu adevărat notoriu în mar-tie 2004, când conducea postul de radio Mix FM. Din cauza managementului său dezastruos şi a apetitului sexual pen-tru subalterne, redactorul Alin Farcaş a ameninţat, în direct, că se aruncă de la etaj în semn de protest faţă de atitudinile lui Andi Lăzescu. Domnule procuror, raportez: Aparent, Băsescu a preluat controlul asupra tele-viziunii publice. De fapt, a ajuns la mâna lui Vîntu. Hossu, al doilea sindicalist audiovizibilDupă exemplul dat de Liviu Luca, Bog-dan Hossu, patronul Cartel Alfa şi apropi-at al lui SOV, îşi va adăuga şi el averii de sindicalist-şef o substanţială subvenţie ca membru în CA-ul de la SRR. Angajaţii din SRR s-au revoltat auzind de numirea lui Hossu, pentru că, spun ei, acesta nu are nicio legătură cu mass media, iar Sindicatul Liber, afiliat la or-

ganizaţia lui Bogdan Hossu (unde este membră şi Maria Ţoghină) i-a exclus de la negocieri pe reprezentanţii Mediasind. Astfel, drepturile majorităţii angajaţilor din radio nu au putut fi apărate şi s-au pierdut clauze importante. Tot Hossu a propus ca drepturile de autor să fie desfiinţate, prin eliminarea contractelor de profil. El mai este contestat şi de Federaţia Inter-naţională a Jurnaliştilor, prin secretarul general, Aidan White, care a protestat faţă de contestarea la Ministerul Muncii, de către Hossu, împreună cu unii patroni din presă, a drepturilor obţinute de Medi-asind prin Contractul Colectiv de Muncă la nivel de ramură mass-media.Mulţi angajaţi ai SRR se întreabă dacă nu cumva candidatura lui Hossu nu are legătură şi cu contractul încheiat de SRR cu firma Accor Services, care eliberează tichetele de masă şi cu care Hossu are legături directe.În CA, alături de Hossu, mai apare şi Maria Ţoghină, numită de Administratia Prezidenţială, ceea ce depăşeşte orice putere de înţelegere, pentru că, fix în di-mineaţa alegerilor din 6 decembrie 2009, fosta şefă a SRR „scăpa” un text injurios la adresa lui Traian Băsescu pe canalul de radio cu cea mai mare audienţă din ţară.Domnule procuror, raportez: Din tot ghiveciul ăsta nu mai înţeleg decât că preşedinţii şi guvernele trec, dar SOV rămâne!

cele două feţe ale Realităţii: evaziune fiscală vs. comandă politicăRecent, ANAF a sesizat Parchetul în cazul controlului pe care îl efectuează la Realitatea Media SA, pentru infracţi-unea de evaziune fiscală. Inspecţia fis-cală parţială la SC Realitatea Media SA a început, în 28 septembrie 2009, după ce societatea a solicitat o rambursare de TVA şi a devenit pe parcurs inspecţie ge-nerală. În general, ANAF s-ar putea să aibă dreptate, fiind cunoscută apetenţa mogulului SOV pentru eludarea plăţilor către stat. Dar şi Realitatea Media s-ar putea să aibă dreptate, atunci când acuză că e vorba despre un control efectuat la co-mandă politică, în contextul „presiunilor constante din partea actualei puteri poli-tice”. Dovada ar fi chiar afirmaţia lui Ele-na Udrea, care preciza într-o emisiune în direct la Realitatea TV suma exacta pe care această societate ar datora-o statu-lui roman, deşi ANAF a anunţat clar că toate aceste informaţii intră sub incidenţa secretului fiscal, controlul nefiind încă fi-nalizat.Domnule procuror, raportez: Reali-tatea este una singură, dar depinde de care parte a ecranului o priveşti.

[email protected]



Lideri

- cum suportă artistul vremurile ac-tuale?- O să vă mire! Probabil, răspunsul meu nu e cel „politically correct”, poate chiar o să râdeţi, dar, după părerea mea, vre-mea de azi este o vreme a acumulărilor spirituale, este o vreme când consumis-mul, lăcomia, creează panică, dintr-un punct de vedere şi atunci -o fi bine, o fi rău, dar asta este situaţia-, omul se reîn-toarce la valorile autentice, spirituale, în primul rând.

- adică, altfel spus, cea mai bună po-ezie se face pe foame?- Din filme, din ce am mai citit, din biogra-fii, care mai romanţate, care mai reale, aflăm de lipsurile cu care s-au confrun-tat dintotdeauna artiştii, în multe, foarte multe cazuri. Mai puţin în epoca lui Pe-ricle, în care arta a fost respectată. Dar au rezistat şi au creat rezistând. Să ne reamintim exemplele din pictura impresi-onistă, când nevestele pictorilor vindeau câte ceva de prin casă, sau câte o pânză din atelier, ca să cumpere culori şi vin. Un vin mai prost, dar totuşi vin, adică su-portul de inspiraţie.

- Dumneavoastră cum vă acomodaţi cu aceste vremuri?- Este o vreme a studiului, o vreme a acumulării, o vreme a creaţiei. Nimic, dar absolut nimic nu te împiedică să visezi, să creezi, să depăşeşti condiţia de „m-au chemat, mi s-a spus: uite, ăştia-s banii, asta-i marfa, dă-i drumul”. Nu, e o vre-me a zbaterii, a căutării şi cred că asta şi ascute atenţia, responsabilitatea... Nu mă sperie! Pe mine, ca artist, nu mă sperie. Bine, am şi trăit vremuri cumpli-te... Prezentul nu mă sperie, nu mă face să mă simt o victimă. Sunt convinsă de importanţa pe care o are rolul artistului din acest moment, pornind de la alina-rea spiritului, până la cel care făureşte şi dăruieşte speranţă. Este un rol educativ, formator. Deşi asta sună ca la plenare, sau ca la congrese, ei bine, nu e aşa.Ce-i drept, afirmaţia este valabilă în mă-sura în care mai există artişti dispuşi să facă asta, căci, totuşi, numărul lor se împuţinează. Bine, acum să nu o luăm nici foarte în tragic. Există o sită, o sită serioasă, dar rămâne artistul serios, care are nevoie să creeze ca să fie artist în adevăratul sens al cuvântului, care este motivat prin nevoia celorlalţi. Motivaţia nu înseamnă o haină, sau o maşină în plus.Există curente de opinie conform cărora şi o telenovelă bine instrumentată şi bine construită poate aduce un plus de valoa-re în viaţa omului obişnuit. Pentru că e un vehicul de comunicare deja acceptat.Eu una m-aş întoarce la romanul „Mătu-

şa, Iulia şi condeierul”, când nu era tele-vizor. Pe atunci erau poveşti, pentru că povestea n-a fost inventată de ieri. Se numea „saga”, se numea „O mie şi una de nopţi”. Erau poveşti care mergeau din una în alta, care mergeau în paralel, une-le mai înţelepte, altele mai superficiale, cu morală, cu învăţăminte. Nevoia omu-lui de poveste a existat dintotdeauna.- În toată experienţa dumneavoastră, ca artist, de care domeniu v-aţi simţit mai apropiată? De teatru, de cine-matografie, sau de televiziune?- De teatru şi de cinema, dar în acelaşi timp nu stigmatizez, nu dezavuez rolul televiziunii. Şi mă gândesc acum la un film pe care eu îl iubesc foarte mult, „Re-ţeaua”, care vorbeşte de rolul, de influ-enţa pe care ar trebui să o aibă şi cât ar trebui să o aibă, televiziunea.

- Dar, mai aproape vă sunt, totuşi, te-atrul şi cinematografia.- Nu există „totuşi”. Am probat în câteva rânduri, e vorba de conştiinţa şi de cura-jul fiecăruia de a se exprima. Că se face, că nu se face, că a spus producătorul... Este vorba despre cât ai curajul să faci prin libertatea ta.

- care rol din cariera dumneavoastră v-a rămas lipit de suflet?- E ca şi cum m-aţi întreba pe care dintre copiii mei îl iubesc mai mult. Îmi iubesc toţi copiii, îmi iubesc toate rolurile. Este adevărat, sunt roluri pe care le-am înce-

put scrâşnind din dinţi şi cu inima îndoită, dar să nu-mi cereţi să vă spun care.

- Dar ulterior, după ce aţi făcut acele roluri, vi s-a schimbat atitudinea faţă de ele?- E de datoria mea să-mi apăr personaje-le, să le îndrăgesc, să le găsesc motivaţii psihologice, interioare. Chiar şi cel mai negativ personaj se cuvine motivat, se cuvine să-l iubeşti. Pe mine mă interesează să transmit o stare, mai mult decât să transmit infor-maţii. Uite, starea asta este că ne împăr-ţim între griji, între copii, între sentimen-tul şi starea de dascăl. Acum încep, din tot sufletul, un proiect de telenovelă la o televiziune. Voi interpreta o profesoa-ră. Prejudecata ne duce, când spunem profesoară, la imaginea unei persoane acre, îmbrăcată cu nişte haine fără for-mă, fără sare, fără piper şi al cărei rost este să vorbescă înţepat, să pună lucru-rile la punct. Prin prejudecată, profeso-rul e perceput ca un factor de stres, de coerciţie. Ori dascălul, profesorul ce se duce mai departe de nivelul unui „emiţă-tor” de informaţii, este o stare, o condiţie. Pentru mine este şi o etapă a vieţii mele. Când sunt la o univesitate, la o facultate de actorie, predau cursuri unor oameni mari, dar care se apropie de arta acto-rului cu emoţii, cu spaimă, cu grijă. Sunt tot timpul dispuşi să râdă, poate e şi o descărcare nervoasă. Pentru ei e vorba de jocul de-a adevărul. De obicei, asta le spun cursanţilor mei: expresii de genul „eşti teatral”, „joci teatru cu mine”, „hai, lasă teatrul”. Toate au o conotaţie peio-rativă, de minciună, de ipocrizie, de falsi-ficare a realităţii. Ei bine, când ajungem artişti, ce ni se cere? Adevăr! Regizorul, producătorul, colegul, teatrul... Ce ne cer toţi? Adevăr, sinceritate, asumarea unei situaţii, să redăm cât mai adevărat, cât mai firesc, cât mai pe înţelesul sufletului. Adevărul şi sinceritatea sunt vehiculele către sufletul celuilalt.- Dacă un rol de om rău, sau bun, pot fi jucate, cum vă „ecranaţi” când aveţi de jucat o mare durere?- Înainte, sau după ce am terminat de ju-cat? Este epuizant, dar se cuvine să mă „ecranez”. Se cuvine pentru că am înţe-les care este elementul purificator pro-pus iniţial, având ca scop până la urmă -acesta şi este mobilul- de a purifica so-


Lideri

cietatea, publicul, prin durere, prin spai-mă, prin groază, prin ceea ce transmite spectacolul. Aşa a pornit tragedia antică, tragedia greacă. Tragedie vine de la cu-vântul grecesc „tragos”, care însemna „sac”, „piele”. Erai alt personaj, intrai în pielea altui om.

- În ce teatru nu veţi juca, deşi poate v-aţi fi dorit? Elizabetan, grecesc?- Cred că în teatrul japonez, care presu-pune o tradiţie şi studii de zeci de ani, pentru a-ţi asuma felul în care lucrurile se purifică. Dar, în acelaşi timp, este un cod la care trebuie să fii atent şi pe care trebuie să-l redai.

- Pentru că discutăm lângă statuia lui Omar Khayam, trebuie să vă întreb şi care a fost prima întâlnire cu vinul?- Cred că a fost cea cu vinul de Pesak, în legătură cu sărbătorile evreieşti. Mi-a plăcut, pentru că era dulce şi greu. Dar foarte mult de acest univers al vinului nu m-am apropiat. Îmi place un pahar cu vin, atunci când îmi este povestit astfel încât să îl pot înţelege. Altfel, dacă nu îl înţe-leg, nu mă atrage. Uite, după degustarea de vinuri Enira la care am participat, eu le-aş asocia cu poezia -o să râdeţi, poa-te- a lui Bacovia. Bine, eu acum nu o să merg împotriva curentului, dar eu, perso-nal, văd vinurile din gama Enira ca pe un contrapunct la jalea poeziei bacoviene. Aş citi Bacovia, degustând o picătură din acest vin. Dar aş citi cu mare plăcere şi Rainer Maria Rilke, dacă în pahar ar fi un strop de Enira Reserva, o adevărată catifea a simţurilor.

- V-ar deranja dacă am povesti şi pri-ma întâlnire cu vinul oferit de soţ la

logodnă?- Pe el trebuie să nu-l deranjeze, nu pe mine. Gusturile rafinate ale soţului meu sunt indiscutabile şi, într-adevăr, cred că pentru marele moment în care el a ho-tărât că doreşte să îmi propună să ne împărţim viaţa, să devenim o familie, a fost un moment de-a râsu’-plânsu’, de-a înduioşatul. A fost ceva între sublim şi ri-dicol. Mi-a dăruit atunci un inel de aur, cu safir de Ceylon, iar vinul era un „Petit Cheval”, un vin extrem de scump şi de apreciat de către „connaisseuri”. Numai că eu, nefiind „connaisseur”, am fost fe-ricită auzind propunerea, m-am bucurat de inel, dar am rămas indiferentă la vin.

- Ulterior n-aţi reuşit să vă apropiaţi de pasiunea soţului pentru vinuri?- Încă nu.

- Ei, acest „încă” ne dă o rază de speranţă că veţi intra în clubul iubi-torilor de vin...- În sensul asta cred că e mult mai impor-tant să vorbim despre plăcere, pentru că sunt lucruri pe care oamenii le uită. De fapt, este vorba de plăcerea de a savura picătura de vin în momente speciale şi nu de obişnuinţă. Asta are farmec, mo-mentul!

- care vă sunt sursele de plăcere acum? În afară de copii, evident.- Satisfacţia, împlinirea profesională. Când mi-e sete, îmi place să beau apă, îmi place să fiu conştientă de nevoile mele. Ştiu să mă bucur. Ştiu să mă bu-cur de un moment de odihnă, de un film bun...

- De un film bun? Vă place să vă uitaţi la un film bun din postu-ra profesională, sau reuşiţi să vă detaşaţi şi să îl priviţi din postura de spectator?- Mă uit ca un spectator. Îmi place să merg la teatru, să merg la un concert, îmi place să înot, să mă plimb pe malul lacului. Cred că cel mai simplu este să luaţi monologul doamnei T din „Patul lui Procust”. Să te bucuri dintr-un balcon de beton cenuşiu de înflorirea unei flori într-un ghiveci.

- Înţeleg ca acest rol al doamnei T v-a fost foarte drag.- Da, mi-a fost foarte drag, mai ales că ni-meni, sau aproape nimeni, nu credea în succesul acestui rol, în afară de doamna Cătălina Buzoianu şi de doi tineri regizori din Basarabia, Viorica Meşină şi Sergiu Prodan, ce mi l-au încredinţat în filmul „Patul lui Procust”. Este un film făcut în

1996 şi mai puţin ştiut la noi, din păcate, deşi s-a bucurat de succes la festivaluri internaţionale.

- cât de apropiată sunteţi de spaţiul Basarabiei?- Tata este din Basarabia, din Reni. Şi, vizitând rudele rămase acolo, am fost şi la Chişinău, şi la Bălţi. Am învăţat limba rusă acolo, printre copii, jucându-mă pe stradă. Basarabia e o zonă atât de puţin cunoscută, dar cu resurse atât de mari, cu toate că a fost extrem de oropsită.Apoi, acolo am şi jucat în „Dama cu ca-melii”, în cadrul unui festival organizat de Petru Vutcărău, la Chişinău. Şi nu aş vorbi de succes, cât de bucuria cu care am fost primiţi.

- Recitări mai faceţi?- Sigur că da, cu mare plăcere. Din Rai-ner Maria Rilke, din Omar Khayam, un mare iubitor de vin, deşi era musulman, care şi-a asumat bucuria vinului, a cântat vinul. Am un spectacol bazat pe poezia lui Omar Khayam, un spectacol conceput împreună cu fiul meu cel mare, Tudor. A iubi vinul nu e un păcat. A fi ipocrit, a fi propriul duşman, iată un păcat de care nu te poate absolvi nimeni.

- O mare parte a publicului vă per-cepe ca pe o actriţă de dramă, de tra-gedie. aţi jucat şi comedie?- Sigur că da! Ador comedia, visez come-dia.

- nu aţi cochetat şi cu spectacolul


La începutul lunii iunie, Ambasada State-lor Unite ale Americii şi Institutul „California Wine” au organizat o degustare de vinuri, la hotelul JW Marriott. Jurnaliştilor români, cărora le-a fost adresat evenimentul, le-au fost prezentate o serie de vinuri californiene, existente deja pe piaţa românească, sau nou introduse.

Vinurile californiene, oeno-ambasa-dorii Lumii noi Adjunctul Şefului Misiunii Diplomatice a SUA la Bucureşti, Jeri Guthrie-Corn, a fost prezentă la eveniment şi a rostit un scurt discurs, în care a subliniat că statul Califor-nia este al patrulea producător de vinuri din lume, după Italia, Franţa şi Spania, cu o pro-ducţie anuală de vinuri de aproape 3 miliar-de de sticle. Este relevant că SUA, cu cele 380.000 de hectare de vie ale sale, reprezin-tă al doilea producător mondial de vin, după UE, producţia din 2009 atingând 2,7 miliar-de de litri. Din această cantitate, 90% a fost obţinută în California. Suprafaţa acoperită în California cu viţă de vie ajunge la 208.000 hectare, aproximativ 60% din aceasta fiind

ocupată cu soiuri pentru vinuri roşii. Caber-net Sauvignon şi Chardonnay sunt soiurile de frunte, urmate de Merlot şi Zinfandel, afla-te în creştere. Exporturile de vin ale SUA au atins, în 2008, nivelul record de un miliard de dolari, pen-tru 490 milioane de litri, dintre care aproape jumătate au avut ca destinaţie Uniunea Eu-ropeană.

În topul marilor vinuri ale lumiiEvenimentul, care a pus în evidenţă gustul, stilul şi gradul de sofisticare al vinurilor ca-liforniene, a oferit o ocazie excelentă de a afla lucruri interesante despre aceste vinuri remarcabile. Vinurile de California sunt bine-cunoscute pentru calitatea şi varietatea lor. California este una din cele mai diverse re-giuni viticole din lume, cu aproape o sută de soiuri de struguri cultivate în aproape o sută de zone viticole şi cu o structură de vinifica-tori foarte individualizaţi, dintre care mulţi cu experienţă pe plan internaţional.Au fost prezentate vinuri de la case celebre, cum sunt Robert Mondavi, sau The Hess Collection Winery.

Robert Mondavi, emblema calităţii din baricDintre toate vinurile prezentate, cu siguranţă cele mai aşteptate şi mai apreciate au fost cele realizate la faimoasele crame Robert Mondavi Winery şi Woodbridge Winery. Ambele au fost fondate de marele oenolog californian Robert Mondavi. Născut în 1914, într-o familie de emigranţi italieni, viitorul cre-ator de vinuri şi-a început cariera bătând cuie în lădiţele de struguri transportate de părinţii săi pe vremea prohibiţiei. Ulterior, la 55 de ani, întemeiază, în 1966, prima mare cramă din Napa Valley. Ambiţia sa a fost să demon-streze că aici se pot obţine vinuri cel puţin la fel de mari ca şi cele din Lumea Veche. Şi a reuşit, impunând pe piaţă unele dintre cele mai scumpe vinuri din lume. Mai mult, a atras aprecierea unor mari case europene, prin anii ’70 asociindu-se cu însuşi baronul Rotschild în obţinerea faimosului vin „Opus One”, un armonios cupaj de soiuri, dar şi de viziune oenologică.În 2008, când părăsea lumea, la 94 de ani, Robert Mondavi lăsa în urmă nu numai o afacere prosperă ci şi o biografie devenită legendă a podgoriilor din Napa Valley.

Degustare de vinuri

„california Wine Tasting”

Wine Club

Recent, vinul românesc a fost vizitat, la el acasă, de către Benjamin Spencer, un cre-ator de vinuri şi jurnalist de vin din California. Ideea de a veni în România a pornit de la Londra, la Târgul de Vinuri, unde acesta a descoperit vinurile Balcanilor. Documenta-rea, care a durat două săptămâni, a pornit din Grecia, trecând prin Bulgaria şi ajun-gând, în final, în România, unde am discutat

şi noi cu jurnalistul californian despre vinuri-le descoperite şi despre impresiile culese.

-Cum vi se par, la prima întâlnire, Româ-nia, oamenii şi vinurile ei?- România este o ţară binecuvântată şi com-plexă. Deşi este prima vizită aici, legăturile cu această ţară sunt mai strânse, soacra mea fiind originară din Constanţa. Astfel, datorită ei, de 10 ani, mă bucur constant în California de mâncarea românească. Acum, după ce le-am cunsocut mai bine, aş putea spune că vinurile româneşti sunt diferite, ter-roirul fiind unul specific. Sunt picante, unice prin soluri, fructuoase şi au potenţial să fie promovate pe piaţa mondială. De fapt, de asta am şi venit în România: să „import” în California imaginea vinurilor şi a culturii gas-tronomice din această parte a lumii.

- În finalul experienţei româneşti, care este vinul favorit?- Vinul favorit? E ca şi cum ai întreba care

dintre săruturile soţiei îţi este cel mai drag. Am fost impresionat de majoritatea vinurilor degustate şi de povestea fiecărui produ-cător. Dintre toate, însă, cel mai mult m-a fermecat întreaga gamă „Enira”, care, deşi provine de la Bessa Valley, din Bulgaria, este o frumoasă promisiune despre ceea ce se va întâmpla la Aliman, în Dobrogea ro-mânească. Cât despre BV by Enira, acesta este un vin cu adevărat exclusivist. În egală măsură, sunt impresionat de ceea ce a făcut Agricola Ştirbey, la Drăgăşani. Apoi, la fel de mult, mi s-au întipărit în me-morie frumoasele şi elegantele vinuri de la Davino, Vinarte, Halewood, şi Clos des Co-lombes. În cazul particular al vinului românesc, se-cretul succesului este promovarea soiuri-lor autohtone. Problema este cum se face această promovare.

Ştefan TERIŞ

Jurnalist californian de vin, în vizită acasă la vinul românesc


Scene din serialul "Killerul din grădiniţă", episodul "I-am strangulat în timp ce tăiam panglica".

Domnu' Boc, nu există

partide mici, ci numai politicieni mici!

Să mori tu?!!!

Wine Club

Recent, între 12 şi 15 aprilie 2010, la San-tiago de Chile, s-a desfăşurat a 13-a ediţie a concursului „Cel mai bun somelier din lume”, organizat de către Asociaţia Inter-naţională a Somelierilor (ASI), împreună cu „Moet & Chandon”. Titlul mondial a fost disputat de 51 de can-didaţi, fiind câştigat de către Gerard Basset, reprezentantul Marii Britanii. Acesta a fost urmat pe locurile doi şi trei de către some-lierii Paolo Basso, de la restaurantul „Cere-sio Vini”, din Lugano şi, respectiv, de cătrea francezul David Biraud, de la restaurantul parizian „Crillon”.Concursul a durat câteva zile, departajarea făcându-se în urma unor teste scrise, cu sute de întrebări, a mai multor probe de de-gustare „în orb”, de identificare, tot „în orb”, a distilatelor, de servire, de asociere culi-nară, de analizare şi identificare a probelor separate ape minerale ş.a. Fiecare probă s-a desfăşurat în limita unui barem de timp extrem de scurt.

Succes românesc, în premierăPentru noi, surpriza cea mare a fost oferi-

tă de performanţa notabilă a româncei Iulia Goşea, somelier la restaurantul „Keisuke Matsushima”, din Nice, care, graţie cunoş-tinţelor sale despre ape în general – şi des-pre cele minerale, în particular -, a câştigat Premiul „San Pellegrino/Acqua Panna”. Iulia Goşea este somelierul român cu cea mai bună cotaţie internaţională, până în prezent: după ediţia din Chile a acestui concurs, este clasată oficial între primii 12 somelieri ai lumii, dobândind titlul de semi-finalistă; este câştigătoare a concursului de ape minerale la aceeaşi competiţie; este câştigătoarea ediţiei din 2010 a concursului „Cel mai bun somelier din sudul Franţei şi din Monaco”. În noiembrie 2010, va avea loc, la Strass-bourg, concursul „Cel mai bun somelier al Europei - 2010”, unde Asociaţia Somelierilor din România va reprezenta ţara noastră prin Cristian Başchir, actualmente F&B Director pentru Europa, la ETIHAD, cea mai impor-tantă companie aeriană din Golf.

În 2010, reprezentanta României s-a clasat între cei mai buni 12 somelieri ai lumii

1 0 InVESTIgaTORUL | IULIE 2010 | www.investigatorul.ro

Un fleac, v-am ciuruit, cu

un pistol şi nişte gloanţe pe care voi mi le-aţi

oferit!

Mens Sanah

Preşedintele Traian ne explică logic cum era când mai trăiam.

Medicuţ de PD-L

Am primit o răvaşă de la Spita-lul Clinic de Recuperare Eforie Nord. Angajaţii de acolo au schimbat mulţimi de directori, directoraşi şi manageri din toate mediile politice, dar încă se mai miră de comportamentul actualului şef: "Este vorba de actualul manager, pus de PD-L, domnul Aurelian Ivaşcu, medic chi-rurg la origine, dar care nu profesează chi-rurgia din motive de…. tremurici alcoholic. Finul lui Gigi Chiru, (candidatul PD-L din 2008 pentru primăria noastră de la Eforie şi şeful ac-tual de la Disciplina în Construcţii) Ivaşcu a fost propus de naşul său ca şi manager la unitatea spitalicească de mai sus în decembrie 2009. La început, toată lumea a fost bucuroasă, crezând că vom avea parte de o condu-cere competentă şi responsabilă. Numai că… în afară de faptul că omul nostru este total paralel cu obiectul nostru de activi-tate, mai suferă şi de chiulangită cronică. Omul vine la servici când poate, adică pe la miezul zilei şi pleacă atunci când vrea muş-chiul său. Adică după 2-3 ore. Cum Doamne-iartă-mă se poate conduce un spital în 2 ore, nu îmi dau seama. Lasă vorbă la secretară că e la Casa de Asigurări, dar el de fapt face un rezidenţiat de ginecologie şi îşi mai vede şi de afacerile lui (acţionar la Euromedic şi Me-diconst, şi la nu ştiu ce societate care exploa-tează o cameră hiperbară, deasemeni mai are şi ceva ore ca asistent la Universitate). Om greu de găsit la servici, dacă totuşi ai

norocul să-l vezi, vei remarca un tremur continuu, nestăpânit al mâinilor, tremur pe care omul îl tratează zilnic cu Ţuicomicină şi Şlibovinol, medicamentele sale preferate, al căror damf te ameţeşte dacă te apropii de el la mai puţin de jumătate de metru. Vai de mama lor de femei care vor nimeri pe mâna lui când îşi va termina rezidenţiatul de gine-cologie. Mă gândesc cu groază la chiureta mânuită de mâna tremurândă a alcoolicului. Dar omul nostru o duce bine. Vine (dacă vine) 2-3 ore pe zi, ia salariu şi prime ca pentru 8 ore, are maşina instituţiei cu care face nave-ta acasă la Constanţa şi pe la mall-uri, face contracte (pentru clientela portocalie) se dă mare… ce mai vreţi. E bine pe vreme de criză!. Am stat şi m-am gândit cam ce ar mai avea de furat de la noi. Şi răspuns nu am găsit. Până într-o zi, când ascultând la tv despre multele şi diversele furtişaguri ale portocaliilor, mi s-a aprins un beculeţ. Ei, bine, nu vă pu-teţi închipui ce imaginaţie au portocalii ăştia. Gândindu-mă mai profund, mi-am dat sea-ma că mai e ceva de furat. Şi tata Ivaşcu e o pildă vie. Se pot fura ANI DE VECHIME ÎN MUNCĂ ŞI PUNCTE LA PENSIE, ca “manager” cu numele la spital, stând la ser-vici când şi cât vrea muşchiul tău, făcând în aceeaşi unitate de timp şi un rezidenţiat la ginecologie, mai mult, rezolvându-ţi tot atunci şi propriile afaceri. Important e să fii finul lui Gigi Chiru şi să ai protecţie portocalie. ÎN VREME DE CRIZĂ. Restul nu contează. Nu contează că duci un spital de râpă şi că sugi din bugetul de salarii al amărâţilor. Nu

contează că râde lumea de tine şi că şuşo-tesc pe la colţuri. Contează să iei banii de manager şi să-ţi faci treburile personale. Încercaţi să-l găsiţi înainte de ora 12 la unul din următoarele telefoane: 0241-480070 (se-cretariat) sau 0241-480072 (informaţii) şi ve-deţi ce răspuns primiţi. Nu încercaţi însă joia şi mai ales vinerea, că nu-l găsiţi nici după 12. Dar boala e molipsitoare, iar peştele de la cap se împute. Au început şi salariaţii să vină după bunul plac. Totul e să bagi seama când soseşte Ford-ul Fusion roşu (CT-08-KCC) al instituţiei şi să dai alarma pentru eventualii întârziaţi. Iar dacă laşi o jumătate de oră între sosirea Ford-ului şi vizita la domnia sa, ai par-te şi de duhoarea de şliboviţă, căci doza şi-o ia după sosirea la servici. Deh, ca să nu-i tre-mure mâna când semnează vreun contract! Ne-ai făcut-o, măi pedeleule! (...)Şi ultima "ispravă" a acestui impostor: în urmă cu câteva zile a venit la sediul instituţiei la ora 1 noaptea cu o "studentă" de pe centură, iar pentru că portarul dormea, a spart geamul şi a intrat în sediul instituţiei, pentru a-i arăta "studentei" cabinetul managerial! Fapta e de notorietate publică, vorbeşte toată instituţia. Ulterior geamul a fost înlocuit. Pe socoteala statului. Este incredibil ce poate să facă!"

În loc de sfatul medicului: Am încercat în mai multe rânduri să îl contactăm telefonic pe medicul Aurelian Ivaşcu pentru a-i solicita un punct de vedere. Nu l-am găsit niciodată la muncă şi nimeni nu putea să ne precizeze când ar putea fi găsit!

InVESTIgaTORUL | IULIE 2010 | www.investigatorul.ro 1 1

Nu a fost suficient că mi-aţi dat-o

peste bot cu pensiile?! De ce aţi mai dansat şi Pinguinul la Curtea

Constituţională?!

Pentru că iniţiativa sa de a tăia 15% din pensii a fost considerată neconstituţională, Băsescu a văzut roşu în faţa ochilor.

Aflat într-un incontestabil “vârf” de po...pularitate, premierul Emil Cioc-boc s-a încălţat cu cizme de cauciuc pentru a se gândi la buzunarele românilor.

Şi, vă rog frumos,

spuneţi-le tuturor să nu mai arunce în mine cu roşii şi ouă! E

criză şi astea sunt scumpe. Prefer produse ecologice şi reciclabile:

pietrele!


La alegerile prezidenţiale

de anul trecut a fost ca la alegerile din '45. Toată lumea

a votat PNL-ul şi au ieşit comuniştii!

Nu, dragă, sforăie Trăienică!

Din cauza ratei la bancă, doamna Nuţi?

Bă, Geoană, rău e să fii prost!

Mie-mi spui?!

În timp ce Liviu Dragnea îşi numără banii de la Tel Drum şi Adrian Năstase ouăle, preşedintele PSD Victor "Poanta" trage în şi din concluzii.

Nu mai dorm bine noaptea

în ultima perioadă!


Moldoveanca nu e a mea, nu e a voastră, nu a fost a lui Ţiriac, ci a juniorului Ştefan Bănică şi a urmaşilor lui în vecii vecilor.

Primarul sectorului 3, Liviu Negoiţă, s-a supărat şi ne guiţă.

O romanţă interpretată de Nelu Cotrocelu a intrat în topuri în acest an, la 20 de ani după ce a fost lansată în Piaţa Universităţii.

Să-mi cânţi miner bătrân

ceva, Să-mi baţi cum ştii mai bine,

Că bani ţi-oi da, Şi mici ţi-oi da,

Şi chiar studenţi pe vine!

Pentru că am ajuns la concluzia

că politica e o femeie uşoară, am decis să cedez preşedinţia PD-L

Bucureşti în favoarea lu' Nuţi Udrea!

Ştiefanie, nu ti mai uita

dupi matracuci că lie rup gâturili!

Ai dat şpagă unui poliţist?www.politiarutiera.ro


umr umr umr umr

Idei de afaceri şi modele de management european şi mondial capitalism tradiţional Ai două vaci. Vinzi una şi cumperi un taur. Cireada se înmulţeşte, iar econo-mia prosperă. Le vinzi şi ieşi la pensie cu profitul. companie americană Ai două vaci. Vinzi una şi o forţezi pe cealaltă să producă lapte cât pentru patru. Eşti surprins când vaca moare. companie franceză Ai două vaci. Faci grevă pentru că do-reşti să ai trei vaci.

companie japoneză Ai două vaci. Le reproiectezi, astfel încât să fie de zece ori mai mici decât o vacă obişnuită şi să producă de douăzeci de ori mai mult lapte. Apoi creezi imagini animate inteligente ale vacii, numite Cowkemon şi le promovezi la scară globală. companie germană Ai două vaci. Le reproiectezi, astfel încât să trăiască 100 de ani, să mănânce o dată pe lună şi să se mulgă singure. companie britanică Ai două vaci. Amândouă sunt nebune.

companie italiană Ai două vaci, dar nu ştii unde sunt. Pleci în pauza de prânz. companie rusească Ai două vaci. Le numeri şi afli că ai cinci vaci. Le numeri din nou şi afli că ai 10 vaci. Le mai numeri din nou şi afli că ai 20 de vaci. Te opreşti din numărat vaci şi deschizi altă sticlă de vodcă. companie elveţiană Ai două vaci, dintre care nici una nu-ţi aparţine. Facturezi celorlalţi cheltuieli de depozitare. companie indiană Ai două vaci. Te închini la ele. companie chineză Ai două vaci. Ai 300 de oameni care le mulg. Declari şomaj zero, productivitate bovină înaltă şi arestezi reporterul care a publicat cifrele. companie românească Ai două vaci, costuri cât pentru 10, mulgi numai una, alergi bezmetic printre ele, mai aduci personal pentru alte două (care sunt sterpe), dai faliment şi dai vina pe bou.

asociaţie Familială oltenească N-ai nici-o vacă. Cumperi două cu îm-prumut de la stat. Apoi accesezi fonduri structurale UE prin ADR Sud-Vest şi-ţi construieşti vila pe care o declari grajd.

Reziliezi contractul pe motiv de regiune defavorizată calamitată. Muţi firma la Piatra Neamţ şi o iei de la capăt cu ADR Nord-Est. Ceilalţi se uită ca viţelu' la poarta nouă a vilei (pardon, a grajdului)!

Într-o şcoală, se aude un zgomot teribil dintr-o clasă. Directorul intră în clasă şi vede îngrozit cum toată lumea ţipă, se bate, unii s-au urcat pe bănci. Directo-rul se repede la cel mai zgomotos şi îl dă afară din sală. Se face dintr-odată linişte.- Unde este profesorul vostru?- Tocmai l-aţi dat afară...

- Aceasta-i una din fotografiile la care eu ţin cel mai mult. Rarisimă.- Nu văd nimic deosebit, e poza nevestei tale.- Am prins-o cu gura închisă!

Un proces la tribunal.Judecătorul: Acuzat! Recunoşti că ai violat-o pe victimă?Acuzatul: Nu, domn'e, nu!Dar o băbuţă, care era în spate de tot şi cam surdă, îl întreabă pe un domn de lângă ea:- Ce zice, ce zice?Omul: Îl întreabă dacă a violat-o!Baba: Aha!Judecătorul: Deci zici că nu i-ai clintit nici măcar un fir de păr?Acuzatul: Nu, domnule judecător, nu!Baba: Ce zice, ce zice?Omul: Că nu i-a clintit nici măcar un fir de păr!Baba: Câtă precizie, domn'e, câtă precizie!

caricatura lui Horaţiu Mălăele


umr umr umr umr


În dorinţa sa de a planta iarbă pe blocuri, primarul Sorin "Greu-se-pornescu-şi-repede-se-Oprescu" a decis să îi scrie lui Moş Crăciun, personaj care bea orice, dar nimic răcoritor.

Adu, frate, băutura că mi se usucă gura!

În loc să bei, mai

bine plantai nişte iarbă pe blocuri. Acum aveam

ce fuma!

În ceea ce

priveşte tăierea salariilor şi colaborarea cu Nuţi Udrea, eu sunt alături de preşedinte.

Particip, dar nu mă bag

Sunt Robert şi vreau să mă aşez Turcescu la

preşedinţia TVR. Domnu' Vîntu, acolo în spate, se aude?!


Nume [i prenume .....................................................

numele firmei (dac` este cazul) ...............................

cu sediul în localitatea .................................... judeţul

..........................strada ........................... nr........bloc

.............. ap........... având ca obiect de activitate ..............

............................................ solicit`m s` fim inclu[i în baza

dvs. de date pentru a primi în mod gratuit [apca tir maga-

zin ca bonus la achiziţia publicaţiei biblia transporturilor 2009

datele mele de contact: adresa: str. ..................................

.............................................................nr...................... bloc

............... etaj ............................... localitate ....................

........................... judeţ .......................... cod po[tal .........

telefon fix / mobil...................................................................

fax .............................. e-mail : ...........................................

website / blog .....................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .......................................................................................

am expediattcontravaloarea de 25 de lei. data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ................................

.............................................................................................

*S.c. iNVeStiGatorul Srl este \nmatriculat` la registrul comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n bucure[ti,

Str. Sf. petru tei (fost` lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de \nregistrare ro 14860447

trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea bibliei transporturilor, de 25 de lei, \n contul Sc investigatorul Srl*, ro 86brde 445 SV 32217954450, deschis la brd -

Sucursala triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. to]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!! completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun`

cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

Biblia Transporturilor 2009!

cu o prefaţă semnată de Radu Berceanu, ministrul Transporturilor

Nume [i prenume ................................................................................... numele firmei (dac` este cazul) ...................................................................cu sediul \n localitatea ................................. jude] ............................................ strada..................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ........... având ca obiect de activitate ..................................... , solicit`m s` fim inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca tir magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia tir magazin. doresc s` primesc [apca tir magazin [i publica]ia la adresa: str. ............................................ nr. ........... bloc .................etaj .............ap. ............. localitate ...................... jude] ........................ cod po[tal ............... datele mele de contact:- telefon fix / mobil............................................................................................. - fax .................................................................................................................- e-mail : ...........................................................................................................- website / blog ............................................................................................. ata[ez acestui formular mandatul po[tal / o.p., nr. ......... din data ..............am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).data ..................................Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ........................................................trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la tir maGaZiN, 46,8 lei, \n contul Sc investigatorul Srl*, ro 86brde

445 SV 32217954450, deschis la brd - Sucursala triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. to]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*S.c. iNVeStiGatorul Srl este \nmatriculat` la registrul comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n bucure[ti, Str. Sf. petru tei (fost` lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare ro 14860447

Dacă te-ai săturat de vulturii din lumea vehiculelor comerciale, ai un prieten: revista TIR Magazin! atunci când dealerul,

firma de leasing, banca sau service-ul îţi fac vreo nedreptate, jurnaliştii TIR Magazin se bat pentru tine!

te abonezi [i te acoperi!

PO

LIŢI

a V

EHIc

ULE

LOR

cOM

ERc

IaLE


Documents

iulie 2010 issuu