Ivan Jelić OPTIMIZACIJA FUNKCIONALNE UČINKOVITOSTI ...Ivan Jelić OPTIMIZACIJA FUNKCIONALNE UČINKOVITOSTI I PROMETNE SIGURNOSTI RASKRIŽJA DRŽAVNE CESTE DC7-DC38 I ULICE FRANJE

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Ivan Jelić

OPTIMIZACIJA FUNKCIONALNE UČINKOVITOSTI I

PROMETNE SIGURNOSTI RASKRIŽJA DRŽAVNE

CESTE DC7-DC38 I ULICE FRANJE RAČKOG U

GRADU ĐAKOVU

DIPLOMSKI RAD

Zagreb, 2018.

Sveučilište u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti

DIPLOMSKI RAD

OPTIMIZACIJA FUNKCIONALNE UČINKOVITOSTI I

PROMETNE SIGURNOSTI RASKRIŽJA DRŽAVNE

CESTE DC7-DC38 I ULICE FRANJE RAČKOG U

GRADU ĐAKOVU

FUNCTIONAL EFFICIENCY AND TRAFFIC SAFETY

OPTIMIZATION OF THE INTERSECTION OF STATE ROAD

DC7-DC38 AND STREET OF FRANJO RAČKI IN CITY OF

ĐAKOVO

Mentor: doc. dr. sc. Hrvoje Pilko Student: Ivan Jelić

JMBAG: 0135232337

Zagreb, 2018.

SAŽETAK

Tema diplomskog rada je otkriti probleme raskrižja koje se nalazi na raskrižju državne ceste

D7, državne ceste D38 i Ulice Franje Račkog u Đakovu. Nakon otkrivanja problema, potrebno

je predložiti varijante te između varijanata odabrati optimalno rješenje koje će riješiti problem

na raskrižju. Velik broj prometnih nesreća događa se na raskrižju stoga je potrebno u prvom

redu povećati sigurnost prometa na raskrižju. Osim toga, dolazi do pojave velikih brzina koje

se nastoji smanjiti drugim rješenjem. Predložene su dvije varijante, prva je uvođenje semafora

kao načina upravljanja dok je druga izgradnja kružnog toka. Rezultati obje varijante dobit će se

pomoću simulacijskog programa PTV Vissim te na temelju toga odrediti koja varijanta daje

bolja rješenja.

KLJUČNE RIJEČI: idejna varijantna rješenja, funkcionalna učinkovitost, sigurnost

prometa, kružno raskrižje, PTV Vissim

SUMMARY

The main topic of the work is to determinate the problems of the intersection which is located

on the intersection of state road D7, state road D38 and the street of Franjo Rački in Đakovo.

After determining the problem, it is necessary to suggest possible solutions and choose optimal

solution which will solve an intersection problem. Great number of traffic accidents happens

on this intersection therefore it is necessary to increase safety of traffic on the intersection.

Additionally, there has been a number of high travel speeds which are attempted to be decreased

by using the other solution. There are two conceptual design suggested, the first one installing

traffic lights as a way of managing, and the other one being construction of roundabout. The

results of both designs will be acquired by using PTV Vissim program and it will be determined

which preposition gives better solution based on the program.

KEYWORDS: conceptual design, functional efficiency, traffic safety, roundabout, PTV

Vissim

SADRŽAJ

1. UVOD ................................................................................................................................................... 1

2. OSNOVNE ZNAČAJKE RASKRIŽJA U RAZINI .......................................................................................... 3

2.1. Klasična površinska raskrižja ........................................................................................................ 3

2.2. Površinska raskrižja s kružnim tokom........................................................................................... 4

2.2.1. Podjela kružnih raskrižja ........................................................................................................ 6

2.2.2. Utvrđivanje pogodnosti lokacije za primjenu kružnog raskrižja............................................ 7

3. PROMETNI POLOŽAJ GRADA ĐAKOVA .............................................................................................. 10

4. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA RASKRIŽJA ........................................................................................ 12

4.1. Analiza brojanja prometa ........................................................................................................... 14

4.1.1. Analiza po broju vozila ......................................................................................................... 14

4.1.2. Analiza po EJA ...................................................................................................................... 15

4.1.3. Analiza po strukturi toka ..................................................................................................... 16

4.2. Analiza privoza ............................................................................................................................ 17

5. STUPANJ SIGURNOSTI PROMETA NA RASKRIŽJU .............................................................................. 20

6. PRIJEDLOG POBOLJŠANJA FUNKCIONALNE UČINKOVITOSTI I PROMETNE SIGURNOSTI RASKRIŽJA 24

6.1. Sadašnje stanje prometa ............................................................................................................ 24

6.2. Varijanta 1 – semaforizrano raskrižje ......................................................................................... 25

6.3. Varijanta 2 – raskrižje s kružnim tokom prometa ...................................................................... 28

7. EVALUACIJA REZULTATA SIMULACIJSKIM ALATOM PTV VISSIM ....................................................... 35

8. ZAKLJUČAK ......................................................................................................................................... 43

Literatura ............................................................................................................................................... 45

Popis slika .............................................................................................................................................. 46

Popis tablica .......................................................................................................................................... 47

Popis grafikona ...................................................................................................................................... 48

Popis priloga .......................................................................................................................................... 49

1

1. UVOD

Sigurnost i učinkovitost prometa predstavljaju najvažniji čimbenik prilikom

projektiranja cestovnog raskrižja.

Prilikom analiziranja postojeće prometne infrastrukture te pregledom postojećih

istraživanja uočeni su određeni negativni aspekti prilikom eksploatacije iste.

Svrha diplomskog rada je sveobuhvatnom prometnom analizom optimizirati raskrižje

koje se nalazi na sjecištu državne ceste D7, državne ceste D38 i Ulice Franje Račkog u Đakovu.

Potrebno je istražiti i predstaviti idejno varijantno rješenje koje će svojim oblikovnim

elementima povećati funkcionalnu učinkovitost i sigurnost prometa.

Diplomski rad sastoji se od osam cjelina:

1. Uvod

2. Osnovne značajke raskrižja u cjelini

3. Prometni položaj grada Đakova

4. Analiza postojećeg stanja raskrižja

5. Stupanj sigurnosti prometa na raskrižju

6. Prijedlog poboljšanja funkcionalne učinkovitosti i prometne sigurnosti raskrižja

7. Evaluacija rezultata simulacijskim alatom PTV Vissim

8. Zaključak

U drugoj cjelini teoretski su predstavljene osnovne pretpostavke o raskrižjima u razini,

kako se dijele, koje su njihove karakteristike te po čemu su značajna.

U trećem poglavlju analizira se geoprometni položaj grada Đakova, koje su

karakteristične i važne ceste koje gravitiraju oko grada Đakova te koje ceste povezuju grad

Đakovo s ostalim naseljima.

U četvrtom poglavlju analizira se stanje raskrižje kroz detaljnu prometnu analizu.

U petom poglavlju analizirana je sigurnost prometa koja se iskazuje kvantitativnim

pokazateljima odnosno brojem prometnih nesreća. Prometne nesreće prikupljene su kroz

posljednjih pet godina (od 2013. do 2017. godine).

2

U šestom poglavlju prikazati će se prijedlog poboljšanja funkcionalne učinkovitosti i

prometne sigurnosti raskrižja kroz idejna varijantna rješenja raskrižja koja će svojom izvedbom

povećati nivo sigurnosti prometa i pozitivno utjecati na okoliš.

Evaluacija rezultata simulacijskim alatom PTV Vissim prikazati će se u zadnjem

poglavlju.

3

2. OSNOVNE ZNAČAJKE RASKRIŽJA U RAZINI

Raskrižja u razini (RUR) predstavljaju čvorna mjesta u cestovnoj mreži te se njihovim

oblikovanjem i uređenjem omogućuje funkcioniranje cestovnog prometa. Raskrižja u razini

trebaju biti provjerena po mjerilu sigurnosti, optimalnog protoka i minimalnih investicijskih

ulaganja. Prilikom projektiranja raskrižja u razini treba imati na umu da učestalo čvoriranje

smanjuje sigurnost prometa dok preveliki razmaci dovode do nepotrebnog opterećenja na

cestovnoj mreži[1].

2.1. Klasična površinska raskrižja

Raskrižja u razini predstavljaju najbrojniju grupu raskrižja u praksi pri čemu su

građevinska rješenja i prometni tokovi riješeni na istoj prometnoj plohi. Karakteristično je za

ovu grupu raskrižja da zadovoljavaju prometna opterećenja do Qmjer ≤ 800 voz/h te vremenske

praznine toka ≥ 6 sekundi[1].

Slika 1. Podjela površinskih raskrižja

Izvor: [1]

4

Kao što je prikazano na Slici 1., postoje tri tipa raskrižja. Tip 1 preporuča se kod manjeg

intenziteta prometa, a da bi se osigurala sigurnosna komponenta potrebno je odabrati dostatnu

preglednost i kvalitetnu signalizaciju. Tip 2 karakterizira manje do srednje opterećenje, s

količinom lijevih skretanja do 10% od Qmjer, a pristup sa sporedne ceste potrebno je kanalizirati

manjim klinastim otokom. Tip 3(a) predstavlja standardno rješenje raskrižja cesta viših

prometnih učinaka (npr. glavne i sabirne ceste), a tip 3(b) kombinirano rješenje s križanjem

glavnih cesta izvan razine i s priključcima u istoj razini[1].

2.2. Površinska raskrižja s kružnim tokom

Raskrižja s kružnim tokom predstavljaju posebnu vrstu raskrižja u razini koja se

primjenjuju unutar i izvan naselja. Razlozi zbog kojeg spadaju u posebnu grupaciju sastoji se u

njihovom funkcionalno-prometnom režimu, načinu proračuna propusne moći i drugim

svojstvima. Slika 2. pokazuje razliku između konfliktnih točaka dvaju raskrižja odnosno

klasičnog površinskog raskrižja koje ima 32 konfliktne točke i raskrižja s kružnim tokom koje

ima osam konfliktnih točaka. Kod raskrižja s kružnim tokom prometa ne postoje točke križanja

te se sastoje od četiri točke ulijevanja i četiri točke izlijevanja. Samom takvom izvedbom

umanjuje se mogućnost nastanka prometne nesreće te ukoliko do nje dođe, sudionici prometa

nisu izloženi tolikoj opasnosti kao što je to slučaj kod klasičnih površinskih raskrižja[1].

Slika 2. Razlika između konfliktnih točaka klasičnog površinskog i kružnog raskrižja

Izvor: [1]

5

Na Slici 3. prikazani su tipovi prometnih nesreća u kružnom raskrižju. U odnosu na

klasična raskrižja, kružna raskrižja imaju lakše posljedice te u pravilu bez smrtno stradalih i

teže ozlijeđenih osoba. Kod čeonih sudara događaju se najteže posljedice, međutim u kružnim

raskrižjima se ne događaju takvi tipovi nesreća. Većinom su to bočni sudari vozila pod oštrim

kutom ili nalijetanje na vozilo ispred[2].

Tipovi prometnih nesreća prikazanih na Slici 3. su:

1. pretjecanje ispred kružnog raskrižja

2. sudar s biciklistom/pješakom

3. sudar na ulazu

4. sudar pri promjeni voznog traka

5. nalet straga pri ulazu u kružno raskrižje

6. nalet straga pri izlazu iz kružnog raskrižja

7. nalet na središnji otok

8. nalet na razdjelni otok pri izlazu iz kružnog raskrižja

9. izlijetanje iz kružnog kolničkog traka

10. prevrtanje

11. nalet na razdjelni otok pri ulazu u kružno raskrižje

12. zanošenje (klizanje) vozila pri izlazu iz kružnog raskrižja

13. vožnja u suprotnom smjeru od kretanja prometa u kružnom raskrižju[2]

Slika 3. Prometne nesreće u kružnom raskrižju

Izvor: [1]

6

2.2.1. Podjela kružnih raskrižja

Iako postoji mnogo podjela kružnih raskrižja, s obzirom na lokaciju, veličinu i vrstu

prometa, kružna raskrižja dijele se na urbana i izvan-urbana raskrižja. Treba napomenuti da se

tipovi u tablicama primjenjuju samo za jednotračna kružna raskrižja te u obzir nisu uzeta niti

obrađivana višetračna raskrižja[2].

U Tablici 1. prikazani su tipovi kružnog raskrižja te su prikazane aproksimativne

vrijednosti za pojedini tip kružnog raskrižja. Bitno je napomenuti da se biciklistički i pješački

promet u zoni urbanih raskrižja vode na posebnim površinama odvojeno od tokova motornog

prometa.

Tablica 1. Podjela urbanih kružnih raskrižja

Tip kružnog raskrižja Vanjski polumjer (m) Okvirni kapacitet (voz/dan)

Mini urbano 7,0-12,5 10.000 (15.000)

Malo urbano 11,0-17,5 15.000 (18.000)

Srednje veliko urbano 15,0-20,0 20.000 (22.000)

Izvor: [2]

Mini kružna raskrižja – izvode se u izgrađenoj urbanoj sredini u svrhu smirivanja

prometa. Očekivana brzina je do 25 km/h. Razdjelni otoci mogu biti montažni te u

usporedbi s drugim nesemaforiziranim raskrižjima imaju veću propusnu moć i veći

stupanj sigurnosti, a ujedno i manje troškove izvedbe.

Mala urbana kružna raskrižja – izvode se samo u urbanim sredinama i očekivana brzina

vožnje kroz kružna raskrižja iznosi do 30 km/h. Najčešće se izvode na ulazu u manja

naselja.

Srednje velika urbana kružna raskrižja – najčešće se grade na pri jačem prometnom

opterećenju u urbanim sredinama. Brzina u kružnom raskrižju iznosi do 40 km/h.

U Tablici 2. prikazane su vrijednosti za projektiranje izvanurbanih raskrižja. Potrebno

je obratiti pažnju na minimalne i maksimalne vrijednosti vanjskog polumjera prilikom

projektiranja. U Tablici 2. također je prikazan okvirni kapacitet za izvanurbana raskrižja.

7

Tablica 2. Podjela izvanurbanih kružnih raskrižja

Izvor: [2]

Srednje veliko kružna raskrižja – izvode se na križanjima javnih cesta izvan urbanih

područja, pri velikom prometnom opterećenju i na raskrižjima gdje su velike brzine i

gdje je smanjena sigurnost odvijanja prometa. U raskrižju je predviđena brzina do 40

km/h. Na ovakvom tipu raskrižja nije predviđeno vođenje pješačkog prometa, a

bicikliste je poželjno voditi izdvojenim biciklističkim stazama, a preko privoza

prijelazima na kojima biciklisti nemaju prednosti prolaska.

Velika kružna raskrižja – izvode se iznimno na cestama velikog učinka, obično na

autocestovnim pristupima gradovima (ili raskrižju dviju autocesta). Biciklistički promet

i pješački promet vode se odvojeno i nisu sastavni dio ovakvog tipa kružnih raskrižja[2].

2.2.2. Utvrđivanje pogodnosti lokacije za primjenu kružnog raskrižja

Prije projektiranje kružnog raskrižja potrebno je utvrditi pogodnost određene lokacije

za primjenu takvog tipa prometnog rješenja. Uz to, potrebno je odgovoriti na pitanja kada je

primjerena izvedba kružnog raskrižja i zašto? Također, prije realizacije kružnog raskrižja

potrebno je ispitati koliko kriterija zadovoljava predloženo rješenje, bilo da se radi o izgradnji

novog ili rekonstrukciji postojećeg stanja. Pritom, najvažniji su kriteriji prometna sigurnost i

propusna moć raskrižja što se uzima kao nužni uvjet za izvedbu ili rekonstrukciju kružnog

raskrižja. Analiza opravdanosti mora biti provedena objektivno i treba sadržavati nepristranu

analizu svakog kriterija od strane stručnih i objektivnih izrađivača[2].

Postoji osam kriterija koji se analiziraju prilikom procjene primjerenosti izvođenja

kružnih raskrižja:

1. funkcionalni kriterij,

2. prostorno – urbanistički kriterij,

3. prometni kriterij (kriterij prometnog toka),

4. projektno – tehnički kriterij,

Tip kružnog raskrižja Vanjski polumjer (m) Okvirni kapacitet (voz/dan)

Srednje veliko izvanurbano 17,5-22,5 22.000 (24.000)

Veliko izvanurbano >25 -

8

5. kriterij prometne sigurnosti,

6. kriterij propusnosti,

7. okolišni kriterij i

8. ekonomski kriterij[2].

Funkcionalni kriterij treba odgovoriti na glavno pitanje: Koja je primarna uloga raskrižja

koje se razmatra u cestovnoj mreži i općenito? Za provjeru opravdanosti kružnog raskrižja treba

izvršiti analizu:

primarne prometne funkcije raskrižja (ishodišno-odredišni promet ili tranzitni)

uloge raskrižja u mreži

položaju u odnosu na naselja (unutra ili izvan urbanog područja)

položaja raskrižja u široj prometnoj mreži

položaj raskrižja u nizu (koridoru ulice)

Prostorno-urbanistički kriterij ispituje prostorni potencijal lokacije na kojoj se predlaže

kružno raskrižje. Odgovara na pitanje postoji li dovoljno prostora na definiranoj lokaciji za

izvedbu kružnog raskrižja?

Prometni kriterij odnosi se na ukupnu razinu prometnog toka kao i na smjer kretanja

prometnog toka na raskrižju. Primjena kružnog raskrižja opravdana je i preporučljiva:

na raskrižjima čiji su privozi približno jednakih prometnih opterećenja tj. gdje nije

velika razlika između glavnog smjera i sporednih prometnih smjerova

Primjena kružnog raskrižja nije preporučljiva:

ukoliko je prometno opterećenje veće od 75% ukupnog prometa, osim u iznimnim

slučajevima kada je prevladavajući kriterij prometna sigurnost

pri velikom intenzitetu biciklističkog i pješačkog prometa. U takvim situacijama

potrebno je nemotorizirani promet provesti kroz raskrižje izvan razine ili primijeniti

drugi tip raskrižja (npr. semaforizirano)

Projektno-tehnički kriterij odnosi se na geometriju raskrižja, položaj prilaznih ulica, broj

prilaza i kut spajanja prilaznih ulica raskrižju. Za kružno raskrižje, potrebno je simulirati

provoznost mjerodavnog vozila. Primjena kružnog raskrižja opravdana je i preporučljiva na

sljedećim raskrižjima:

9

s većim brojem privoza (pet i više) – ukoliko prostorni uvjeti to dopuštaju te ukoliko je

zadovoljen kapacitet za prognoziranu količinu prometa na kraju planskog raskrižja

gdje se privozi sijeku pod oštrim kutovima (raskrižja u obliku slova X, Y, A i K)

gdje su dva trokraka T raskrižja na kratkoj međusobnoj udaljenosti (prilazi u obliku

slova F i H)

Kriterij prometne sigurnosti odgovara na pitanje jamči li kružno raskrižje u postojećim

uvjetima sigurnost svima sudionicima? Izvedba kružnih raskrižja preporuča se na mjestima

klasičnih četverokrakih raskrižja u slučajevima kod kojih se često događaju nezgode tipa

frontalnog sudara (između vozila u pravcu i onoga koje skreće ulijevo). Nije prihvatljiva

primjena kružnih raskrižja ukoliko je prevladavajući tip nesreća nalet vozila straga pri desnom

skretanju jer se takav tip nesreća događa i u kružnim raskrižjima. Za rekonstrukciju raskrižja,

obvezna je analiza stanja sigurnosti prometa na raskrižju za protekli period od pet godina

(iznimno tri godine) prema evidenciji prometnih nesreća nadležne uprave policijske postaje.

Za kriterij propusne moći bitno je da maksimalni dnevni promet ne prelazi graničnu

vrijednost koju raskrižje može propustiti. Pri proračunu propusne moći potrebno je uzeti u obzir

predviđena prometna opterećenja na kraju planskog razdoblja. U praksi se koriste računalni

programi za proračun propusne moći i za simulaciju prometa na raskrižju.

Okolišni kriterij odgovara na pitanje doprinosi li i koliko izvedba kružnog raskrižja

unaprjeđenju stanja okolišne zone raskrižja i šire zone? Kružna raskrižja u odnosu na

standardna (i semaforizirana) raskrižja prihvatljivija su ekološki, a pokazatelji kojima se mjeri

pozitivan ekološki efekt su: potrošnja goriva, emisija štetnih tvari i buka.

Ekonomski kriterij odnosi se na ekonomsku opravdanost rješenja odnosno traže se

odgovori na sljedeća dva pitanja: Koliki će biti troškovi (izvedbe i održavanja) kružnog

raskrižja u usporedbi sa standardnim kanaliziranim raskrižjem i koliko će uštedjeti cjelokupno

društvo zbog smanjenja broja prometnih nezgoda[2].

10

3. PROMETNI POLOŽAJ GRADA ĐAKOVA

Grad Đakovo nalazi se na istočnom dijelu Republike Hrvatske te administrativno

pripada Osječko-baranjskoj županiji. Površina grada Đakova iznosi 170 km2 te se nalazi na 111

metara nadmorske visine. Zbog koridora Vc koji prolazi kroz grad Đakovo možemo reći da

Đakovo ima povoljan prometni položaj. Na Slici 4. prikazan je geoprometni položaj grada

Đakova.

Kroz i oko grada Đakova prolaze slijedeće autoceste i državne ceste:

A5; G.P. Branjin Vrh (gr. R. Mađarske) – Beli Manastir – Osijek – Đakovo – čvorište

Sredanci (A3) – G.P. Svilaj (gr. BiH)

D7; G.P. Duboševica (gr. R. Mađarske) – Beli Manastir – Osijek – Đakovo – G.P. Sl.

Šamac (gr. BiH)

D38; Pakrac (D5) – Požega – Pleternica – Đakovo (D7)

D46; Đakovo (D7) – Vinkovci – G.P. Tovarnik (gr. R. Srbije)

D515; Našice (D53) – Đakovo (D7) [3]

Slika 4. Prikaz geoprometnog položaja grada Đakova, [4]

11

Kao što je navedeno, za prometni položaj Grada Đakova specifičan je i od velike

važnosti prometni koridor Vc koji se još naziva europski pravac E73. Na Slici 5. prikazan je

europski pravac E73 te njegova ruta. Prolazi kroz tri države: Hrvatsku, Bosnu i Hercegovinu i

Mađarsku i omogućava dobru poveznicu navedenih zemalja. Isto tako, križa se s autocestom

A3 na kojoj se odvija velik dio prometa u Republici Hrvatskoj jer povezuje istočni dio

Republike Hrvatske s gradom Zagrebom. Osim toga, omogućuje povezanost istočne Hrvatske

s Jadranskim morem preko susjedne države Bosne i Hercegovine. Europski pravac E73 dug je

703 kilometra i dio je Europske mreže međunarodnih pravaca. Početak mu je u Budimpešti

(Mađarska), zatim vodi do Duboševice što predstavlja početak europskog pravca E73 u

Republici Hrvatskoj. Nastavlja se na državnu cestu D7 koja vodi do Osijeka, zatim državnom

cestom D2 koja omogućuje priključak na autocestu A5. Autocesta A5 vodi do granice s Bosnom

i Hercegovinom. Prolaskom kroz Bosnu i Hercegovinu, europski pravac E73 ponovno ulazi u

Hrvatsku gdje ide prema Metkoviću te na kraju završava u luci Ploče[3].

Najveći problem koji se javlja na europskom pravcu E73 leži u nedovršenoj dionici

autoceste A5 koja vodi prema Mađarskoj. U planu je izgradnja nešto više od 30 kilometara

autoceste koja će tako integrirati Republiku Hrvatsku s Mađarskom i pridonijeti manjim uskim

grlima te povećati protok.

Slika 5. Europski pravac E73, [5]

12

4. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA RASKRIŽJA

Postojeće raskrižje nalazi se izvan naselja odnosno zapadno od Grada Đakova te u

njemu dolazi do križanja dvije državne ceste (DC7 i DC38) i Ulice Franje Račkog u Đakovu.

Iz razloga što dolazi do križanja dvije državne ceste, raskrižje ima velik značaj u cestovnoj

mreži te je u skladu s time posebnu pažnju potrebno obratiti na sigurnost prometa i brzinu

vožnje kroz raskrižje.

Slika 6. Dispozicija raskrižja

Izvor: [3]

Na Slici 6. crvenim krugom označeno je raskrižje koje će se analizirati. Navedeno

raskrižje bitno je iz razloga što povezuje Đakovo sa makroregionalnim središtem Osijekom te

se velik dio prometa odvija u tom smjeru. Osim toga, Đakovo je prometno povezano i sa

susjedskim prigradskim naseljem Đakovačkim Selcima. Vrlo važno za odvijanje prometa na

ovoj relaciji je i blizina ulaza/izlaza s autoceste koje se nalazi na 1,75 km od predmetnog

raskrižja. Treba uzeti u obzir vozila koja izađu s autoceste na državnu dionicu D7 te koja nastave

voziti kao što su prethodno na autocesti. Vozeći prema raskrižju obrađivanom u diplomskom

radu, mogu uvelike smanjiti stupanj sigurnosti prometa.

13

Slika 7. Prikaz postojećeg stanja

Na Slici 7. prikazan je tlocrt postojećeg stanja. Zelenom bojom označena su dva

trokutasta otoka koja se nalaze na glavnom pravcu te izvedbom kraćeg izvoznog klina

omogućuju neometan prolazak desnim skretačima. Na sporednim privozima, tj. iz Ulice Franje

Račkog i državne ceste D38 nalaze se otoci oblika kaplje. Širina prometnog traka iznosi 3,5

metara dok je širina prometne trake na sporednom privozu 3,25 metara. Pojedini privoz

analizirat će se u točki 4.2.

14

4.1. Analiza brojanja prometa

U svrhu podataka za analizu brojanja prometa, brojanje prometa obavljalo se u dva

termina. Od 06:00-09:00 sati koje nazivamo jutarnje vršno opterećenje te od 14:00-17:00 sati

što nazivamo popodnevno vršno opterećenje. Cjelokupno brojanje prometa obavljeno je u

srijedu 11. srpnja 2018. godine. Brojanje prometa obavljalo se ručno. Vrlo važan podatak

prilikom brojanja prometa predstavljaju i vremenski uvjeti jer u nepovoljnim vremenskim

uvjetima u pravilu se smanjuje broj pješaka i biciklista te se sudionici odlučuju za neki drugi

način putovanja. Prilikom brojanja prometa koje se obavljalo za obrađivano raskrižje vladali su

povoljni vremenski uvjeti bez padalina.

4.1.1. Analiza po broju vozila

Grafikon 1. prikazuje broj vozila s obzirom na vrijeme brojanja prometa. U jutarnjem

vršnom opterećenju broj vozila raste iz sata u sat dok u popodnevnom vršnom opterećenju broj

vozila također raste, ali su promjene jako male. Znatno veći broj vozila javlja se u popodnevnim

vršnim satima pa razlika između prvog jutarnjeg vršnog sata od šest do sedam sati i zadnjeg

popodnevnog vršnog sata od 16 do 17 iznosi čak 174 vozila što iznosi 50,88%.

Grafikon 1. Broj vozila s obzirom na vrijeme brojanja

342389

421

492 505 516

6:00 - 7:00 7:00 - 8:00 8:00 - 9:00 14:00 - 15:00 15:00 - 16:00 16:00 - 17:00

Bro

j vo

zila

/h

Vrijeme [h]

Broj vozila po satima

15

4.1.2. Analiza po EJA

EJA označava kraticu za ekvivalent jedinice automobila te se koristi u svrhu pretvorbe

svih vrsta vozila u osobna vozila kako bi na jednostavniji način prikazali podatke o brojanju

prometa. Svaka vrsta vozila množi se određenim koeficijentom koja zapravo daje broj osobnih

automobila. Prema Grafikonu 1. za broj vozila, osobni automobili imaju koeficijent 1, laka

teretna vozila koeficijent 1.5, teška teretna vozila 2, baš kao i autobusi, motocikli imaju

koeficijent 0.7 dok bicikli imaju koeficijent 0.3. Množenjem brojeva iz Grafikona 1. s obzirom

na broj i vrstu vozila, dobivamo podatke u Grafikonu 2.

Broj EJA u odnosu na vrijeme brojanja, prikazano je na Grafikonu 2. Najviše EJA prođe

u razdoblju od 16:00-17:00 sati te iznosi 614 dok su također ostala dva popodnevna vršna sata

u jako sličnom odnosu odnosno nema velikog odstupanja. U jutarnjim vršnom opterećenju

dolazi do povećanja broja EJA iz sata te od 06:00-07:00 sati iznosi 424 dok u 08:00-09:00 sati

iznosi 522 što izraženo postotkom iznosi 23,11%.

Grafikon 2. Broj EJA s obzirom na vrijeme brojanja

Maksimalni broj jedinica pretvorenih u osobna vozila iznosi 614 te on predstavlja vršni

sat. Pomoću njega dobiva se PGDP (prosječni godišnji dnevni promet) raskrižja čija je jedinica

voz/h. Vršni sat množi se koeficijentom koji iznosi deset pa je tako iznos PGDP-a 6140.

424

485522

586 593 614

6:00 - 7:00 7:00 - 8:00 8:00 - 9:00 14:00 - 15:00 15:00 - 16:00 16:00 - 17:00

Bro

j EJA

/h

Vrijeme [h]

Broj EJA po satima

16

4.1.3. Analiza po strukturi toka

Analiza po strukturi toka sadrži šest kategorija vozila: osobne automobile, laka teretna

vozila, teška teretna vozila, autobuse, motocikle i bicikle. U Grafikonu 3. prikazana je struktura

prometnog toka za raskrižje koje se obrađuje. Za navedeni grafikon koristili su se podaci

sveukupnog broja vozila koja su prošla raskrižjem u šestosatnom brojanju prometa. Očekivano,

najveći postotak je osobnih vozila kojih ima približno 68%, slijede laka teretna vozila kojih je

18,51%, zatim teška teretna vozila kojih je gotovo 12% što predstavlja velik udio u ukupnom

broju vozila na raskrižju. Ostale vrste vozila su jako malo zastupljene te tako autobusa ima

svega 0,38%, motocikala 0,64% te bicikala 0,53%.

Grafikon 3. Struktura prometnog toka na raskrižju

67,96%

18,51%

11,99%

0,38%0,64%

0,53%

Struktura toka

OA LT TT BUS MOT BIC

17

4.2. Analiza privoza

Na Slici 8. prikazan je privoz 1 predmetnog raskrižja koji se sastoji od jednog prometnog

traka za svaki smjer odnosno za lijevo, ravno i desno. Najveći udio prometa u odnosu na ova

tri prometna traka događa se u traci za ravno i to u velikom postotku. Razlog zbog kojeg se

najveći dio prometa odvija u toj traci leži u tome da ona vodi do ulaza na autocestu te povezuje

Osijek s Đakovom. Traka za desno vodi u sami grad Đakovo dok traka za lijevo vodi u

prigradsko naselje Selci Đakovački. Privoz 1 nalazi se na glavnoj cesti. Što se tiče prometne

signalizacije, na prometnom otoku postavljen je "znak za obilježeni pješački prijelaz" (C02) te

je uz njega postavljen trepćući svjetlosni uređaj koji upozorava vozača na mogućnost nailaska

pješaka[10].

Slika 8. Privoz 1 na raskrižju, [6]

Na Slici 9. prikazan je privoz 2 koji se sastoji od jedne prometne trake za sve smjerove.

Nalazi se na sporednoj cesti te se ispred samog raskrižja nalazi prometni otok. Na njemu su

postavljena dva znaka izričitih naredbi: "znak za obavezno zaustavljanje" (B02) i "znak za

obavezno obilaženje s desne strane" (B59). Uz znak B59, postavljena je "ploča za označavanje

prometnog otoka" (K06). Osim toga, "znak za obavezno zaustavljanje" postavljen je i s desne

strane radi preglednosti te kako bi vozača upozorio na obavezno zaustavljanje. Na istom stupu

nalazi se i svjetlosni uređaj koji dodatno upozorava vozača. Na desnoj strani pruža se zaštitna

odbojna ograda koja onemogućuje vozilima slijetanje s ceste[10].

18


Slika 10. prikazuje privoz 3 koji se sastoji od tri prometne trakove posebno odvojene za

svaki smjer vožnje. Cesta se nalazi na glavnom pravcu. Također, na cesti se nalazi prometni

otok koji odvaja vozila koja skreću udesno od onih koja idu ravno ili lijevo. Na prometnom

otoku nalazi se "znak za obilježeni pješački prijelaz" (C02). Uz njega, na istom stupu, nalazi se

svjetlosni uređaj koji je uočljiv te mu je primarna zadaća upozoriti vozače na mogućnost

nailaska na pješake[10].


Slika 11. prikazuje privoz 4 na predmetnom raskrižju koji se sastoji od jednog

prometnog traka za sve smjerove vožnje. Cesta se nalazi na sporednom pravcu te se, kao na

privozu 2, ispred raskrižja nalazi prometni otok na kojemu su postavljena dva znaka. Na

početku prometnog otoka postavljen je "ploča za označavanje prometnog otoka" (K06) te iznad

njega "znak za obavezno obilaženje s desne strane" (B59). Na kraju i s desne strane postavljeni

19

su "znakovi za obavezno zaustavljanje" (B02). S desne strane, na istom stupu na kojem je

postavljen znak B02, nalazi se i svjetlosni uređaj koji upozorava na obavezno zaustavljanje[10].


20

5. STUPANJ SIGURNOSTI PROMETA NA RASKRIŽJU

Sigurnost prometa mora biti najbitniji i najistaknutiji čimbenik kada je riječ o nekom

raskrižju. Odnosno, potrebno je poduzeti sve mjere i akcije kako bi u što većoj razini pridonijeli

sigurnosti prometa na određenom raskrižju ili potezu. Kada se govori o sigurnosti prometa na

raskrižju, mjerodavan podatak predstavlja broj prometnih nesreća odnosno taj podatak govori

koliko je određeno raskrižje "izloženije" prometnoj nesreći u odnosu na neko drugo raskrižje.

Iako broj prometnih nesreća daje puno informacija o raskrižju, također je bitno utvrditi koliko

je od toga broja bilo smrtno stradalih, lako ili teško tjelesno ozlijeđeno te s materijalnom štetom.

Takva podjela daje bolji uvid u stvarno stanje na raskrižju te ovisno o vrsti nesreće drugačije

vrednuje određeno raskrižje.

Opasnim mjestom naziva se raskrižje ili odsječak ceste do duljine 300 m ukoliko

udovoljava jednom od sljedeća tri kriterija:

ako se u prethodne 3 godine dogodilo 12 ili više prometnih nesreća s ozlijeđenim

osobama,

ako je u prethodne 3 godine evidentirano 15 ili više prometnih nesreća bez obzira na

posljedice ili

ako su se u prethodne 3 godine dogodile 3 ili više istovrsnih prometnih nesreća, u kojima

su sudjelovale iste skupine sudionika, s istim pravcima kretanja, na istim konfliktnim

površinama i dr.[7]

Prema službenim podacima PU osječko-baranjske od razdoblja 01.01.2013.-

31.12.2017. na predmetnom raskrižju dogodilo se ukupno 20 prometnih nesreća. [8]

Grafikon 4. prikazuje broj prometnih nesreća po godinama te zaključujemo kako broj

prometnih nesreća varira iz godine u godinu. Od 2013. do 2014. godine dolazi do porasta broja

prometnih nesreća za 250%, zatim nagli pad od 2014. do 2015. godine za 57,14%. Od 2015. do

2016. godine broj prometnih nesreća stagnira odnosno ostaje isti te od 2016. do 2017. godine

dolazi do rasta za 33,33%.

21

Grafikon 4. Broj prometnih nesreća od 2013. do 2017. godine

Izvor: [8]

Iz Tablice 3. zaključuje se da je jedna osoba poginula od posljedica prometne nesreća

odnosno 5% od ukupnog broja prometnih nesreća, 50% od ukupnog broja nesreća bilo je s

ozlijeđenom osobom dok je 45% od ukupnog broja prometnih nesreća bilo s materijalnom

štetom.

Tablica 3. Posljedice prometne nesreće

Godina Posljedica prometne nesreće

S poginulim

osobama

S ozlijeđenim

osobama

S materijalnom

štetom

Ukupno

2013. 0 1 1 2

2014. 0 4 3 7

2015. 0 1 2 3

2016. 0 1 2 3

2017. 1 3 1 5

Izvor: [8]

Kada je riječ o broju osoba koje su sudjelovale u prometnim nesrećama, taj broj je nešto

veći u odnosu na broj prometnih nesreća te iznosi 24. Prema Tablici 4. kao što je već navedeno,

jedna osoba je smrtno stradala dok su ozljede naknadno podijeljene na lako tjelesne ozljede i

teško tjelesne ozljede. Najviše je lakih tjelesnih ozljeda koje su bile zastupljene u 75% slučajeva

dok se teške tjelesne ozljede javljaju u 20,83% slučajeva.

2

7

3 3

5

2013. 2014. 2015. 2016. 2017.

Pro

me

tne

ne

sre

će

Godina

Broj prometnih nesreća

22

Tablica 4. Posljedice sudionika prometnih nesreća

Godina Posljedica sudionika

Smrt Teška tjelesna

ozljeda

Laka tjelesna

ozljeda

2013. 0 0 1

2014. 0 2 8

2015. 0 0 2

2016. 0 1 0

2017. 1 2 7

Ukupno 1 5 18

Izvor: [8]

Tablica 5. otkriva koji su uzroci prometnih nesreća na predmetnom raskrižju odnosno

okolnosti uslijed kojih su nastupile prometne nesreće. Čak 80% prometnih nesreća uzrok je

nepoštivanja prednosti prolaska što predstavlja velik problem za sigurnost ovog raskrižja. Dvije

prometne nesreće dogodile su se zbog nepropisnog kretanja kolnikom dok su vožnja na

nedovoljnoj udaljenosti i neprilagođena brzina bile zastupljene jednom u razmatranoj

petogodišnjoj analizi.

Tablica 5. Uzrok prometnih nesreća

Uzrok prometne nesreće Godina

2013. 2014. 2015. 2016. 2017.

Nepoštivanje prednosti prolaska 2 5 2 2 5

Nepropisno kretanje kolnikom 0 1 0 1 0

Vožnja na nedovoljnoj

udaljenosti

0 1 0 0 0

Neprilagođena brzina 0 0 1 0 0

Izvor: [8]

U Tablici 6. analizom dolazimo do zaključka da se od 2013.-2017. godine, od 20 ukupno

prometnih nesreća, njih 17 dogodilo po danu ili izraženo postotkom, 85%. S druge strane, 10%

prometnih nesreća dogodilo se noću, dok se 5% prometnih nesreća dogodilo u svitanje.

23

Tablica 6. Prometne nesreće s obzirom na doba dana

Doba dana Godina

2013. 2014. 2015. 2016. 2017.

Dan 2 6 2 2 5

Noć 0 0 1 1 0

Sumrak 0 0 0 0 0

Svitanje 0 1 0 0 0

Izvor: [8]

Tablica 7. razvrstava prometne nesreće s obzirom na vremenske uvjete. 75% prometnih

nesreća dogodilo se po vedrom vremenu, 20% u oblačnim uvjetima dok se 5% prometnih

nesreća dogodilo u kišnim uvjetima.

Tablica 7. Prometne nesreće s obzirom na vremenske uvjete

Vremenski

uvjeti

Godina

2013. 2014. 2015. 2016. 2017.

Vedro 1 5 3 1 5

Oblačno 1 2 0 1 0

Kiša 0 0 0 1 0

Izvor: [8]

24

6. PRIJEDLOG POBOLJŠANJA FUNKCIONALNE UČINKOVITOSTI I PROMETNE

SIGURNOSTI RASKRIŽJA

U prijedlogu poboljšanja funkcionalne učinkovitosti i prometne sigurnosti raskrižja

predstavit će se dvije nove varijante koje bi svojim projektno-oblikovnim elementima trebale

utjecati na poboljšanje prometa i povećanje razine sigurnosti na raskrižju koje se obrađuje.

Obradit će se postojeće stanje, a zatim i dva varijantna rješenja koja će se vrednovati i usporediti

s obzirom na postojeće stanje.

6.1. Sadašnje stanje prometa

Na Slici 12. prikazano je sadašnje stanje prometa s obzirom na broj vozila koja prođu u

razdoblju od 16:00 do 17:00 sati. To je razdoblje u kojem prođe najviše vozila kroz raskrižje u

sat vremena te se naziva vršno opterećenje. Na privozu 1 ima 11,29% vozila koja idu lijevo,

79,84% vozila ide ravno dok samo 8,87% vozila skreće udesno. Na sporednom privozu iz Ulice

Franje Račkog ulijevo ide 8,87% vozila, ravno 58,07% dok udesno ide 33,06% vozila. S privoza

3, lijevo ide 13,12% vozila, 64,48% ide ravno dok udesno ide 22,4% vozila. Privoz 4 ima

sljedeću raspodjelu vozila: 31,76% lijevo, 58,82% ravno i 9,42% desno.

Slika 12. Prikaz vršnog opterećenja prometa po smjerovima vožnje

25

S obzirom na navedenu razdiobu prometa prema smjerovima vožnje, zaključuje se da je

na svakom od privoza dominantan trak za ravno na kojem se odvija najveći postotak prometa s

obzirom na privoz.

Sadašnje stanje prometa usporedit će se s obzirom na dva iduća varijantna rješenja te će

se doznati koje od rješenja daje najbolje rezultate. Opterećenje prikazano na Slici 11. ubacit će

se u programski alat PTV Vissim koje će dati bitne parametre za evaluaciju raskrižja.

6.2. Varijanta 1 – semaforizrano raskrižje

Kao prva varijanta predloženo je uvođenje semaforizacije na obrađivanom raskrižju.

Semaforizacija je odabrana kao moguće rješenje zbog velikog broja prometnih nesreća koje su

se dogodile na razmatranom raskrižju. Na Slici 13. prikazani su mogući smjerovi vožnje s

obzirom na privoz te će se u daljnjem tekstu upotrebljavati kako bi broj vozila izrazili s obzirom

na oznaku (npr. s glavnog privoza lijevo ide 14 vozila te mu je pridružena oznaka V1).

Slika 13. Oznaka privoza i mogućeg kretanja vozila

Prvi korak je provjera je li potrebna posebna faza za lijeve skretače. Posebna faza za

lijevo skretanje uvodi se ako više od 200 voz/h skreće ulijevo ili ako je umnožak vozila koja

skreću ulijevo i vozila koja idu ravno iz suprotnog smjera veći ili jednak 50000. Broj lijevih

26

skretača na glavnim privozima iz privoza 1 u privoz 4 iznosi 14, iz privoza 3 u privoz 2 iznosi

24. Na sporednim pravcima, broj vozila iz privoza 2 u privoz 1 iznosi 11 dok iz privoza 4 u

privoz 3 broj lijevih skretača iznosi 27. Prema tome broj lijevih skretača je manji od 200 voz/h.

Vlt < 200 voz/h

V1 * V5 = 1652

V4 * V2 = 2376

V7 * V11 = 550

V10 * V8 = 1944

Nijedan od dva uvjeta za uvođenje posebne faze nije zadovoljen stoga imamo dvije faze[9].

Prijelazna vremena i međuvremena

Prijelazna vremena dijele se na: žuto vrijeme (tž) i crveno i žuto vrijeme (tcž). Žuto

vrijeme određuje se prema maksimalnoj brzini na prilaznom putu. Vrijeme žutog vremena na

analiziranom raskrižju iznosi tri sekunde. Crveno i žuto vrijeme iznosi dvije sekunde što

predstavlja gornju granicu koju treba odabrati.

Međuvrijeme je vrijeme između kraja zelenog svjetla jedne signalne grupe i početka

zelenog svjetla druge signalne grupe koja je u koliziji s prethodnom. Određuje se iz vremena

prolaza tu, napuštanja tr i vremena ulaza te: tz = tu + tr- te [9].

tz1 = tu1 + tr1 - te1 tz2= tu2 + tr2 – te2

tr =𝑠𝑟

𝑣𝑟 =

𝑠0+𝑙𝑓𝑧

𝑣𝑟

tr1= 𝑠01+𝑙𝑓𝑧

𝑣𝑟 =

15.56+6

10 = 2.156 [s] tr2=

𝑠02+𝑙𝑓𝑧

𝑣𝑟 =

19.10+6

7 = 3.586 [s]

te1= 3.6𝑠𝑒1

40 =

3.65.81

40 = 0.5229 [s] te2=

3.6𝑠𝑒2

40=

3.67.42

40 = 0.6678 [s]

tz1= 3 + 2.156 – 0.5229 = 4.6331 tz2= 2 + 3.586 – 0.6678 = 4.9182

tž1 = tž2 =3 [s]

tcž1 = tcž2 =2 [s]

27

Izgubljeno vrijeme

Izgubljeno vrijeme (tl) je vrijeme u fazi zelenog svjetla u kojem nema kretanja. Sastoji

se od izgubljenog vremena na početku paljenja zelenog svjetla (l1) koje iznosi dvije sekunde i

izgubljenog vremena pražnjenja (l2) tj. vremena otkada je zadnje vozilo prošlo zaustavnu liniju

do paljenja zelenog svjetla kolizijskoj signalnoj grupi. Računa se prema izrazu: l2 = tz – e[9].

tl1= l1 + l2 = 2 + 3 = 5 [s] tl2= l1+ l2 = 2 + 3 = 5 [s]

l21= tz1 – e = 5 – 2 = 3 [s] l22= tz2 – e = 5– 2 = 3 [s]

L= tl1 + tl2 = 5 + 5 = 10 [s]

Trajanje ciklusa

Minimalno trajanje ciklusa trebalo bi biti 30 sekundi, normalno je od 50 do 75 sekundi

dok je maksimalna vrijednost 90(120) sekundi[9].

Cželjeni = 𝐿

1−[ 𝑉𝑐1615PHFx

] =

10

1−[291

16150.80.95] = 13.11 ⇒ Cmin= 30 [s]

X=𝑉

𝐶 (0.8-0.95)

Razdioba zelenih vremena

Za ukupno efektivno zeleno vrijeme u ciklusu koristi se sljedeći izraz: gtot= C – L. Zatim

se ukupno efektivno zeleno vrijeme raspoređuje po fazama: gi=gtot (𝑣𝑐𝑖𝑣𝑐

). [9]

gtot= C – L = 30 – 10 = 20 [s]

g1=gtot𝑣𝑐1

𝑣𝑐 = 20

159

291 = 10.93 [s] ⟹ g1= 11 [s]

g2=gtot𝑣𝑐2

𝑣𝑐 = 20

132

291 = 9.07 [s] ⟹ g2= 9 [s]

Nakon definiranja efektivnih zelenih vremena za svaku fazu, nakon toga je potrebno

efektivno zeleno vrijeme pretvoriti u stvarno zeleno vrijeme: Gi= gi – tzi + tli [9]

G1= g1 – tz1 + tl1 = 11 – 5 + 5 = 11 [s]

G2= g2 – tz2 + tl2 = 9 – 5 + 5 = 9 [s]

28

6.3. Varijanta 2 – raskrižje s kružnim tokom prometa

Prometni znakovi i signalizacija su ključni preduvjeti za uspješno odvijanje i sigurnost

prometa na raskrižju. Svi prometni znakovi i ostala oprema na cesti moraju biti postavljeni u

skladu s "Pravilnikom o prometnim znakovima i signalizaciji na cestama". Kada je riječ o

kružnom raskrižju, nužni su idući znakovi: "raskrižje s cestom s prednošću prolaska" (B01) i

"kružni tok prometa" (B62) koji se postavljaju ispred isprekidane crte zaustavljanja te znakovi

"obavezno obilaženje s desne strane" (B59) i "ploča za označavanje prometnog otoka" (K06)

koji se postavljaju na razdjelnom otoku i na zajedničkom stupiću[10].

Kao prva varijanta prijedloga poboljšanja funkcionalne učinkovitosti i prometne

sigurnosti raskrižja prikazana je izgradnja raskrižja s kružnim tokom prometa. Riječ je o

jednotračnom kružnom raskrižju s djelomično povoznim otokom na kojeg se vežu četiri

priključne ceste u razini. Povozni dio kružnog raskrižja iznosi dva metra te služi u svrhu lakšeg

prolaska mjerodavnih vozila odnosno vozila velikih dimenzija kojima je potrebno više prostora

za manevar tj. imaju veći radijus okretanja. Povozni dio kružnog raskrižja treba biti izveden od

materijala da vozače manjih dimenzija odvraća od korištenja jer je funkcija povoznog dijela da

ga koriste vozila kojima je potreban za prolazak kružnim raskrižjem[2].

Razdjelni otok osiguravaju odvajanje prometa na ulazu i izlazu iz kružnog raskrižja.

Minimalna širina razdjelnog otoka je dva metra. Iz razloga što se predmetno raskrižje nalazi na

državnoj cesti, oblik razdjelnog otoka je ljevkasti. U Tablici 8. prikazani su projektno-oblikovni

elementi obrađivanog kružnog raskrižja[2].

Tablica 8. Dimenzije raskrižja s kružnim tokom prometa

Projektno-oblikovni elementi kružnog raskrižja

Iznos [m]

Unutarnji polumjer 12,5

Vanjski polumjer 20

Radijus ulaza/izlaza 15

Širina trake u kružnom raskrižju

5,5

Širina ulaznog/izlaznog traka 4,5

Širina razdjelnog otoka 4

Dužina razdjelnog otoka 30

29

Slika 14. Raskrižje s kružnim tokom prometa

Na Slici 14. prikazano je varijantno rješenje izgradnje kružnog raskrižja. Zelenom

bojom prikazan je središnji otok koji se može krajobrazno urediti, ali ne na način da ugrožava

sigurnost prometa. Svijetlo sivom bojom označen je povozni dio središnjeg otoka koji je u

pravilu deniveliran i drugačije je površinske obrade od kružnog kolnika s kojim graniči.

Poprečni nagib povoznog dijela veći je od poprečnog nagiba kružnog kolnika[9].

Razdjelni otoci na slici su prikazani plavom bojom te u skladu sa "Smjernicama za

projektiranje kružnih raskrižja na državnim cestama" imaju ljevkasti oblik. Takav oblik

omogućuje veće brzine ulaska/izlaska iz kružnog raskrižja. Otoci su udaljeni 0,5 metara od

vanjskog ruba kružnog kolnika i na njemu su postavljena dva prometna znaka: "obavezno

obilaženje s desne strane" (B59) i "ploča za označavanje prometnog otoka" (K06). Žutom

bojom prikazan je asfaltirani put na kojem nije označena horizontalna signalizacija te koji ne

pripada u red javnih cesta. Crvenom bojom obilježena je pješačka staza iako je prema brojanju

prometa bilo tek nekoliko pješaka. Pješački prijelaz spojen je s pješačkom stazom kako bi se

izbjegle eventualne nesreće[9].

Kako bi kružno raskrižje bilo u funkciji potrebno je provjeriti provoznost mjerodavnog

vozila kroz kružno raskrižje. Kao mjerodavno vozilo uzet je kamion s poluprikolicom Lastzug.

U programskom alatu AutoTURN provjereno je može li mjerodavno vozilo proći kroz raskrižje

sa svakog privoza za svaki smjer vožnje. Na slici ispod prikazane su trajektorije mjerodavnog

vozila za svaki privoz[9].

30

Slika 15. Provjera provoznosti za privoz 1 - desno

Slika 16. Provjera provoznosti za privoz 1 - ravno

Slika 17. Provjera provoznosti za privoz 1 - lijevo

Prema Slici 15., Slici 16. i Slici 17. za privoz 1 zadovoljen je uvjet prolaska

mjerodavnog vozila kroz raskrižje bez obzira na smjer kretanja pa možemo reći da privoz 1

zadovoljava uvjet što se tiče provoznosti.

31




Privoz 2 također omogućuje mjerodavnom vozilu prolazak kroz raskrižje u bilo kojem

smjeru. Slika 18. prikazuje trajektoriju mjerodavnog vozila koje skreće udesno s privoza 2 na

privoz 3. Na Slici 19. i 20. mjerodavno vozilo koristi povozni dio za prolazak kroz raskrižje

kako bi lakše prošlo kroz raskrižje.

32




S privoza 3 vozilo neometano ulazi desno na privoz 4 prema Slici 21., ravno na privoz

1 prema Slici 22. te lijevo na privoz 2 prema Slici 23.. Isto kao na prethodnim privozima,

zadovoljen je uvjet provoznosti mjerodavnog vozila kroz raskrižje.

33




34

Slika 24. prikazuje trajektoriju mjerodavnog vozila koje skreće udesno, Slika 25.

trajektoriju za kretanje ravno te Slika 26. trajektoriju kretanja mjerodavnog vozila ulijevo.

U konačnici, mjerodavno vozilo s privoza 4 može proći u bilo kojem smjeru te

zadovoljava uvjet provoznosti mjerodavnog vozila.

Nakon povlačenja trajektorija i provjere može li mjerodavno vozilo neometano proći

kroz kružno raskrižje dolazimo do zaključka da je zadovoljen uvjet što se tiče provoznosti

mjerodavnog vozila kroz raskrižje za sve privoze.

35

7. EVALUACIJA REZULTATA SIMULACIJSKIM ALATOM PTV VISSIM

PTV Vissim je mikrosimulacijski alat kojim se simulira kretanje prometnog toka nekog

manjeg područja obuhvata, kao što je u ovom slučaju raskrižja. U PTV Vissimu potrebno je

unijeti ulazne podatke koji su prikazani na Slici 12[11].

Nakon evaluacije rješenja, dobiva se podatak o prosječnom vremenu kašnjenja koji je

prikazan u Tablici 9. Zatim se iz tablice očitava koja je razina usluge na raskrižju. Razina usluge

određuje se prema HCM-u.

HCM (Highway Capacity Manual) u prvom planu služi za proračun kapaciteta i razine

usluga raskrižja, dionica cesta, javnog gradskog prijevoza te biciklističkog i pješačkog prometa.

Treba napomenuti kako je HCM prvi priručnik u kojem se pojavio pojam razine usluge (eng.

LOS – Level of Service) koji se zadržao do danas te je i dalje standard za planiranje, dizajniranje

i održavanje prometnih objekata. HCM predstavlja priručnik razvijen u SAD-u koji služe za

tamošnje prometne uvjete, no o njegovoj rasprostranjenosti govori podatak da se uvelike koristi

u Europi, a samim time i u Republici Hrvatskoj[9].

Razina usluge predstavlja kvalitativnu mjeru koja se određuje na temelju kvantitativnih

pokazatelja kao što su vrijeme čekanja, brzina putovanja, gustoća, postotak vremena slijeđenja

i dr. Treba napomenuti da razina sigurnosti ne ulazi kao mjera za određivanje razine usluge[9].

Razina usluge podijeljena je u šest razreda: A, B, C, D, E i F. Razina usluge A predstavlja uvjete

slobodnog toka koja se očituje u slobodnom manevriranju, malom vremenu čekanja na raskrižju

te maloj gustoći. Predstavlja najbolje uvjete na cesti, dok s druge strane razina usluge F

predstavlja najlošije uvjete na cesti čija je karakteristika nestabilan tok sa zastojima ("stani-

kreni" vožnje), velika gustoća te veliko vrijeme čekanja pred raskrižjem. Prilikom projektiranja

važno je obratiti pažnju za koju će se razinu usluge projektirati raskrižje jer ukoliko buduće

raskrižje bude projektirano za razinu usluge A doći će do premale potražnje te ću većinu

vremena raskrižje biti slabo opterećeno. Stoga se raskrižja projektiraju tako da im razina usluge

bude C ili D što će zadovoljiti prometnu potražnju[12].

36

Tablica 9. Razina usluge prema prosječnom vremenu kašnjenja

Razina usluge Prosječno vrijeme

kašnjenja [s]

A 0-10

B >10-15

C >15-25

D >25-35

E >35-50

F >50

Izvor: [12]

I. Postojeće stanje – nesemaforizirano raskrižje

Za postojeće stanje izračunat će se prosječno vrijeme kašnjenja, prosječna brzina vožnje,

ukupno vrijeme kašnjenja te ukupan broj zaustavljanja. Prema prosječnom vremenu kašnjenja

utvrdit će se razina usluge raskrižja te će svi parametri postojećeg stanja biti uspoređeni u

odnosu na dva varijantna rješenja - semaforizirano raskrižje i raskrižje s kružnim tokom

prometa.

Tablica 10. Izlazni podaci PTV Vissima za postojeće stanje

Postojeće stanje - nesemaforzirano raskrižje Razina usluge

Prosječno vrijeme kašnjenja 6,77 [s] A

Prosječna brzina vozila 61,59 [km/h] Ukupno vrijeme kašnjenja 3433,26 [s] Ukupan broj zaustavljanja 221

Izvor: [11]

Prema Tablici 10. prosječno vrijeme kašnjenja na svim privozima iznosi 6,77 sekundi

što znači da je razina usluge A prema Tablici 9. Prosječna brzina raskrižja iznosi 61,59 km/h

što predstavlja velik problem za sigurnost cijelog raskrižja. Prema tome, potrebno je predložiti

rješenje koje će smanjiti brzinu i na taj način smiriti promet na raskrižju. Ukupno vrijeme

kašnjenja na raskrižju iznosi 3433,26 dok je ukupan broj zaustavljanja 221. Prema svim

navedenim podacima koje su dobiveni pomoću mikrosimulacijskog alata PTV Vissim dolazi

se do zaključka kako raskrižje nije u velikoj mjeri opterećeno, no kako je već navedeno problem

su velike brzine do kojih dolazi na raskrižju te velik broj prometnih nesreća. Postojeće stanje

usporedit će se s dvije varijante – semaforizacijom i raskrižjem s kružnim tokom prometa te će

se evaluacijom obje varijante pokazati koja varijanta daje optimalno rješenje.

37

Slika 27. Razina usluge po privozima prema postojećem stanju

Prema Slici 27. razina usluge za svaki privoz, a samim time i cijelo raskrižje iznosi A.

Prema tome zaključujemo da je vrijeme kašnjenja izrazito malo.

38

II. Varijanta 1 – semaforizirano raskrižje

Semaforizirano raskrižje kao jedno od rješenja usporedit ćemo s postojećim stanjem te

na temelju toga odrediti dolazi li do poboljšanja na samom raskrižju ukoliko se promet regulira

semaforskim uređajima. Parametri koji će se uspoređivati su isti kao kod nesemaforiziranog

raskrižja, a posebna pozornost obraća se na razinu usluge i prosječnu brzinu vozila.

Tablica 11. Izlazni podaci PTV Vissima za semaforizirano raskrižje

Postojeće stanje - semaforzirano raskrižje Razina usluge



Izvor: [11]

Prema Tablici 11. prosječno vrijeme kašnjenja na svim privozima iznosi 5,4 što znači

da je razina usluge A prema Tablici 9. Prosječna brzina na raskrižju iznosi 47,67 km/h što znači

da je brzina smanjena u odnosu na postojeće stanje što je i jedan od ciljeva prijedloga rješenja.

Ukupno vrijeme kašnjenja iznosi 2737,59 sekundi dok je ukupan broj zaustavljanja 138.

Slika 28. Razina usluge za semaforizaciju prema SIDRA-i INTERSECTION

Izvor: Autor

39

Prema Slici 28. zaključujemo da je za svaki privoz, a samim time i za cijelo raskrižje

razina usluge A. Treba napomenuti da je razina usluge u ovom slučaju izračunata pomoću

programa SIDRA INTERSECTION te u usporedbi sa simulacijskim alatom Vissim daje malo

drugačije rezultate. Za oba slučaja uneseni su isti ulazni podaci.

Slika 29. Optimalan signalni plan prema SIDRA-i INTERSECTION

Slika 29. prikazuje optimalan signalni plan izrađen u programskom alatu SIDRA

INTERSECTION. Signalni plan napravljen u programu SIDRA INTERSECTION podudara se

sa signalnim planom napravljenim u točki 6.2.

40

III. Varijanta 2 – raskrižje s kružnim tokom prometa

Pomoću simulacijskog alata PTV Vissim dobit će se podaci za raskrižje s kružnim

tokom prometa. Razina usluge dobit će se s obzirom na prosječno vrijeme kašnjenja te će se

usporediti s postojećim stanjem te semaforizacijom raskrižja kao prvim prijedlogom rješenja.

Osim toga, vrlo bitan parametar je prosječna brzina na raskrižju koja se nastoji smanjiti s

obzirom na postojeće stanje kako bi povećali razinu sigurnosti.

Tablica 12. Izlazni podaci PTV Vissima za raskrižje s kružnim tokom prometa

Postojeće stanje - kružno raskrižje Razina usluge



Izvor: [11]

Prema Tablici 12. vidimo znatno poboljšanje prosječnog vremena čekanja u odnosu na

varijantu 1 odnosno na semaforizirano raskrižje. Također, u usporedbi i sa postojećim stanjem,

raskrižje s kružnim tokom prometa ima manje prosječno vrijeme čekanja i bolje rezultate.

Brzina na raskrižju smanjila se s 61,59 km/h na 40,95 km/h što predstavlja bitan parametar za

sigurnost prometa na raskrižju, a u tom slučaju i na izbor optimalne varijante. Prema

prosječnom vremenu čekanja, razina usluge je A.

41

Slika 30. Razina usluge za kružno raskrižje prema SIDRA-i INTERSECTION

Slika 30. prikazuje razinu usluge za svaki pojedini privoz i za raskrižje u cjelini. Svakom

privozu dodijeljena je razina usluge A kao i cijelom raskrižju.

Tablica 13. Usporedba postojećeg stanja, semaforizacije i kružnog raskrižja

Prosječno vrijeme kašnjenja [s]

Usporedba dva varijantna rješenja s postojećim stanjem

Usporedba kružnog raskrižja

sa semaforizacijom

Postojeće stanje 6,77

Semaforizacija raskrižja 5,4 -20,24%

Kružno raskrižje 0,65 -90,40% -87,96%

Prosječna brzina vožnje

[km/h]




Ukupno vrijeme kašnjenja

[s]




Ukupan broj zaustavljanja

Postojeće stanje 221

Semaforizacija raskrižja 138 -37,56%

Kružno raskrižje 7 -96,83% -94,93%

42

Prema evaluaciji rezultata simulacijskim alatom PTV Vissim dolazi se do zaključka

kako razina usluge sadašnjeg stanja iznosi A. Uvođenjem semaforizacije kao prijedloga

rješenja, razina usluge iznosi A dok je također, u drugom varijantnom rješenju – kružnom

raskrižju, razina usluge A. Prema Tablici 13., postojeće stanje usporedilo se u odnosu na dva

idejna varijantna rješenja: semaforizacijom raskrižja i kružnim raskrižjem. Nakon toga, u odnos

su stavljena semaforizacija i kružno raskrižje kako bi doznali koja varijanta s obzirom na

odabrane parametre nudi učinkovitije rješenje.

Parametri koji se uspoređuju su: prosječno vrijeme kašnjenja, prosječna brzina vožnje,

ukupno vrijeme kašnjenja te ukupan broj zaustavljanja.

Uvođenjem semaforizacije, prosječno vrijeme kašnjenja u odnosu na postojeće stanje

smanjuje se za 20,24% dok se u kružnom raskrižju prosječno vrijeme kašnjenja smanji za

90,40%. Uspoređujući kružno raskrižje sa semaforizacijom po prosječnom vremenu kašnjenja,

dolazi do smanjenja od 87,96%. Što se tiče prosječne brzine vožnje na raskrižju, oba idejna

varijantna rješenja daju bolje rezultate nego postojeće stanje. Prosječna brzina uvođenjem

semaforizacije smanjuje se za 22,60% dok se izgradnjom kružnog raskrižja smanjuje za

33,51%. Prosječna brzina kružnog raskrižja smanji se za 14,10% u odnosu na semaforizaciju.

Ukupno vrijeme kašnjenja na kružnom raskrižju iznosi najmanje te iznosi 331,52 sekunde. U

odnosu na postojeće stanje, to je smanjenje od 20,26% i 90,34% smanjenja u odnosu na

postojeće stanje. Semaforizacijom raskrižja ukupno vrijeme kašnjenja poveća se za 94,93%

kada se uspoređuje s kružnim raskrižjem. Ukupan broj zaustavljanja na raskrižju također je

najmanji kod kružnog raskrižja te u odnosu na postojeće stanje smanji se za 37,56% te u odnosu

na semaforizaciju 96,83%. Prema svim navedenim parametrima, kružno raskrižje predstavlja

najbolje rješenje te uvelike pridonosi povećanju razine sigurnosti na raskrižju.

43

8. ZAKLJUČAK

Analizirano raskrižje nalazi se na sjecištu dviju državnih cesta – državne ceste D7 i

državne ceste D38 i Ulice Franje Račkog u Đakovu i kao takvo trebalo bi pružiti dostatnu razinu

sigurnosti i funkcionalne učinkovitosti.

Problem koji se javlja na obrađivanom raskrižju su velike brzine koje u velikoj mjeri

utječu na razinu sigurnosti. Cilj diplomskog rada je predstaviti idejna varijanta rješenja koja će

svojim oblikovnim elementima pridonijeti funkcionalnoj učinkovitosti i prometnoj sigurnosti.

Evaluacijom rezultata koristili su se programi kao što su PTV Vissim i SIDRA

INTERSECTION te se na temelju izlaznih rezultata dobivaju podaci koji će koristiti kao razlog

koje rješenje treba odabrati. Kao ulazne podatke za oba simulacijska programa uvršteni su

podaci o broju vozila koja prođu kroz raskrižje u vršnom satu, a koji su dobiveni brojanjem

prometa. Vršni sat na raskrižju predstavlja vrijeme kada na raskrižju u jednom satu pristiže

najveći broj vozila te u ovom radu to se događa od 16:00-17:00 sati. Kao izlazni podaci dobiju

se podaci o razini usluge, prosječnom vremenu čekanja, prosječnoj brzini vozila, ukupnom

vremenu kašnjenja te ukupnom broju zaustavljanja.

U diplomskom radu predložena su dva idejna varijantna rješenja:

semaforizacija raskrižja, i

raskrižje s kružnim tokom prometa.

Oba varijantna rješenja uspoređena su u odnosu na postojeće stanje te oba idejna

varijanta rješenja poboljšavaju funkcionalnu učinkovitost raskrižja. Kao optimalno rješenje

predlaže se izgradnja raskrižja s kružnim tokom prometa. Jedan od razloga je smanjenje

vremena kašnjenja koje se u odnosu na postojeće stanje smanjuje za 8,45% te u odnosu na

semaforizaciju 95,40%. Vrlo bitan čimbenik za predmetno raskrižje je prosječna brzina vožnje

koje se izgradnjom kružnog raskrižja smanji za 50,59% u odnosu na postojeće stanje. I uvođenje

semaforizacije polučuje pozitivne rezultate pa se tako prosječna brzina vožnje smanji za

56,39% u usporedbi s postojećim stanjem. U konačnici, po pitanju ukupnog vremena kašnjenja,

kružno raskrižje daje najbolje rezultate. U odnosu na postojeće stanje, ukupno vrijeme kašnjenja

smanjuje se za 7,52% te u odnosu na semaforizaciju dolazi do smanjenja od 95,37%..

44

Raskrižje s kružnim tokom prometa predstavlja optimalno rješenje jer smanjuje

prosječno vrijeme čekanja na raskrižju te smanjuje brzinu vožnje na raskrižju koja je s obzirom

na sadašnje stanje iznimno velika. Osim toga, daje dobre rezultate što se tiče emisije štetnih

plinova. Podjednako opterećenje na privozima, kao i malen broj lijevih skretača predstavlja još

jedan razlog zašto je baš kružno raskrižje optimalno rješenje.

45

LITERATURA

[1] Legac I.: Raskrižja javnih cesta, Zagreb, Fakultet prometnih znanosti, 2008.

[2] Smjernice za projektiranje kružnih raskrižja na državnim cestama, Građevinski fakultet

Sveučilišta u Rijeci, , Rijeka, 2014.

[3] Odluka o razvrstavanju javnih cesta, Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, , 2017.

[4] https://www.openstreetmap.org [Pristupljeno: rujan 2018.]

[5] https://www.openstreetmap.org/relation/38373#map=7/45.249/18.263 [Pristupljeno: rujan

2018.]

[6] https://www.google.com/maps [Pristupljeno: rujan 2018.]

[7] Fakultet prometnih znanosti, Zavod za prometno-tehnička vještačenja, Metodologija za

identifikaciju opasnih mjesta u cestovnoj prometnoj mreži, Zagreb, 2016.

[8] MUP – Policijska postaja Đakovo, odjel za sigurnost i preventivu cestovnog prometa

[9] Novačko L., Pilko H.: Cestovne prometnice 2, Upute za auditorne vježbe i seminarski rad,

Zagreb, 2017.

[10] Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka, Pravilnik o prometnim znakovima,

signalizaciji i opremi na cestama, NN, 2005.

[11] PTV Vissim 9, User manual, Karlsruhe, Germany, 2016.

[12] Transportation Research Bord, Highway Capacity Manual (HCM 2010), SAD, 2010.

[13] SIDRA INTERSECTION, User manual

46

POPIS SLIKA

Slika 1. Podjela površinskih raskrižja ........................................................................................ 3

Slika 2. Razlika između konfliktnih točaka klasičnog površinskog i kružnog raskrižja ............ 4

Slika 3. Prometne nesreće u kružnom raskrižju ......................................................................... 5

Slika 4. Prikaz geoprometnog položaja grada Đakova............................................................. 10

Slika 5. Europski pravac E73 ................................................................................................... 11

Slika 6. Dispozicija raskrižja .................................................................................................... 12

Slika 7. Prikaz postojećeg stanja .............................................................................................. 13

Slika 8. Privoz 1 na raskrižju ................................................................................................... 17

Slika 9. Privoz 2 na raskrižju ................................................................................................... 18

Slika 10. Privoz 3 na raskrižju ................................................................................................. 18

Slika 11. Privoz 4 na raskrižju ................................................................................................. 19

Slika 12. Prikaz vršnog opterećenja prometa po smjerovima vožnje....................................... 24

Slika 13. Oznaka privoza i mogućeg kretanja vozila ............................................................... 25

Slika 14. Raskrižje s kružnim tokom prometa ......................................................................... 29

Slika 15. Provjera provoznosti za privoz 1 - desno .................................................................. 30

Slika 16. Provjera provoznosti za privoz 1 - ravno .................................................................. 30

Slika 17. Provjera provoznosti za privoz 1 - lijevo .................................................................. 30










Slika 27. Razina usluge po privozima prema postojećem stanju ............................................. 37

Slika 28: Razina usluge za semaforizaciju prema SIDRA-i INTERSECTION ....................... 38

Slika 29. Optimalan signalni plan prema SIDRA-i INTERSECTION .................................... 39

Slika 30. Razina usluge za kružno raskrižje prema SIDRA-i INTERSECTION ..................... 41

47

POPIS TABLICA

Tablica 1. Podjela urbanih kružnih raskrižja .............................................................................. 6

Tablica 2. Podjela izvanurbanih kružnih raskrižja ..................................................................... 7

Tablica 3. Posljedice prometne nesreće ................................................................................... 21

Tablica 4. Posljedice sudionika prometnih nesreća ................................................................. 22

Tablica 5. Uzrok prometnih nesreća ........................................................................................ 22

Tablica 6. Prometne nesreće s obzirom na doba dana .............................................................. 23

Tablica 7. Prometne nesreće s obzirom na vremenske uvjete .................................................. 23

Tablica 8. Dimenzije raskrižja s kružnim tokom prometa ....................................................... 28

Tablica 9. Razina usluge prema prosječnom vremenu kašnjenja ............................................. 36

Tablica 10. Izlazni podaci PTV Vissima za postojeće stanje ................................................... 36

Tablica 11. Izlazni podaci PTV Vissima za semaforizirano raskrižje ..................................... 38

Tablica 12. Izlazni podaci PTV Vissima za raskrižje s kružnim tokom prometa .................... 40

Tablica 13. Usporedba postojećeg stanja, semaforizacije i kružnog raskrižja ......................... 41

48

POPIS GRAFIKONA

Grafikon 1. Broj vozila s obzirom na vrijeme brojanja ............................................................ 14

Grafikon 2. Broj EJA s obzirom na vrijeme brojanja .............................................................. 15

Grafikon 3. Struktura prometnog toka na raskrižju .................................................................. 16

Grafikon 4. Broj prometnih nesreća od 2013. do 2017. godine ............................................... 21

49

POPIS PRILOGA

Prilog 1. Raspodjela prometnog toka na raskrižju

Prilog 2. Prikaz postojećeg stanja

Prilog 3. Prikaz idejnog rješenja – raskrižje s kružnim tokom prometa

Raskrižje DC7-DC38 i Ulice Franje Rackog

21

srijeda, 11.7.2018

sat smjer 15'-int OA LT TT BUS MOT BIC sat smjer 15'-int OA LT TT BUS MOT BIC

LOKACIJA:

SMJER:

VRIJEME BROJANJA:

0-15' 0 0 0 0 0 0 0-15' 2 0 0 0 0 0

15'-30' 0 0 0 0 0 0 15'-30' 1 0 0 0 0 0

30'-45' 3 2 0 0 0 0 30'-45' 1 0 0 0 0 0

45'-60' 1 0 0 0 0 0 45'-60' 1 0 0 0 0 0

ukupno 4 2 0 0 0 0 ukupno 5 0 0 0 0 0

EJA 4 3 0 0 0 0 EJA 5 0 0 0 0 0


sveukupno vozila

sveukupno EJA

7:0

0 -

8:0

0

sveukupno vozila 5

5

21

6:0

0 -

7:0

0 21

sveukupno EJA

6

7

0-15' 1 1 0 0 0 0 0-15' 1 0 0 0 0 0

15'-30' 0 2 0 0 0 0 15'-30' 4 0 1 0 0 0

30'-45' 0 0 0 0 0 0 30'-45' 0 0 0 0 0 0

45'-60' 1 0 0 0 0 0 45'-60' 0 0 0 0 0 0

ukupno 2 3 0 0 0 0 ukupno 5 0 1 0 0 0

EJA 2 4,5 0 0 0 0 EJA 5 0 2 0 0 0


8:0

0 -

9:0

0 21

sveukupno vozila

sveukupno EJA

14:0

0 -

15:0

0 21

sveukupno vozila

sveukupno EJA

6

7

5

7

0-15' 3 1 0 0 0 0 0-15' 1 1 0 0 0 0

15'-30' 3 0 0 0 0 0 15'-30' 5 0 0 0 0 0

30'-45' 1 2 0 0 0 0 30'-45' 2 1 0 0 0 0

45'-60' 1 1 0 0 0 0 45'-60' 1 0 0 0 0 0

ukupno 8 4 0 0 0 0 ukupno 9 2 0 0 0 0

EJA 8 6 0 0 0 0 EJA 9 3 0 0 0 0

16:0

0 -

17:0

0 21

sveukupno vozila

sveukupno EJA

11

12

15:0

0 -

16:0

0 21

sveukupno vozila

sveukupno EJA

12

14


31

srijeda, 11.7.2018


0-15' 2 1 5 1 0 0 0-15' 5 4 7 0 0 0

15'-30' 7 3 5 0 0 0 15'-30' 9 7 7 0 0 0

30'-45' 4 10 3 0 0 0 30'-45' 11 5 3 0 0 0

45'-60' 8 6 3 0 0 0 45'-60' 19 5 3 1 0 0

ukupno 21 20 16 1 0 0 ukupno 44 21 20 1 0 0

EJA 21 30 32 2 0 0 EJA 44 31,5 40 2 0 0


0-15' 17 6 8 0 0 0 0-15' 15 0 9 0 0 0

15'-30' 14 2 9 0 0 0 15'-30' 15 3 3 0 0 0

30'-45' 11 8 5 0 0 0 30'-45' 10 5 1 0 0 0

45'-60' 16 4 6 0 0 0 45'-60' 17 5 7 0 0 0

ukupno 58 20 28 0 0 0 ukupno 57 13 20 0 0 0

EJA 58 30 56 0 0 0 EJA 57 19,5 40 0 0 0


118

90

117

8:0

0 -

9:0

0 31

14:0

0 -

15:0

0 31

sveukupno vozila sveukupno vozila

sveukupno EJA sveukupno EJA

106

144

LOKACIJA:

SMJER:

VRIJEME BROJANJA:

6:0

0 -

7:0

0 31

7:0

0 -

8:0

0 31



58

85

86

0-15' 18 5 9 0 0 0 0-15' 22 7 5 3 0 0

15'-30' 10 3 3 0 0 0 15'-30' 13 7 4 0 2 0

30'-45' 24 5 3 0 0 0 30'-45' 14 6 9 0 0 0

45'-60' 12 2 3 0 0 0 45'-60' 14 3 9 0 0 0

ukupno 64 15 18 0 0 0 ukupno 63 23 27 3 2 0

EJA 64 22,5 36 0 0 0 EJA 63 34,5 54 6 1,4 0

118

31


sveukupno EJA sveukupno EJA123 159

97

15:0

0 -

16:0

0 31

16:0

0 -

17:0

0


41

srijeda, 11.7.2018


LOKACIJA:

SMJER:

VRIJEME BROJANJA:

0-15' 0 0 0 0 0 0 0-15' 2 0 0 0 0 0

15'-30' 3 1 0 0 0 0 15'-30' 2 1 0 0 0 0

30'-45' 1 2 1 0 0 0 30'-45' 1 0 0 0 0 0

45'-60' 4 1 0 0 0 0 45'-60' 2 0 1 0 0 0

ukupno 8 4 1 0 0 0 ukupno 7 1 1 0 0 0

EJA 8 6 2 0 0 0 EJA 7 1,5 2 0 0 0


11

6:0

0 -

7:0

0 41

7:0

0 -

8:0

0 41



13

16

9

0-15' 1 1 0 0 0 0 0-15' 1 1 0 0 0 0

15'-30' 3 0 0 0 0 0 15'-30' 0 0 1 0 0 0

30'-45' 1 0 0 0 0 0 30'-45' 0 0 0 0 0 0

45'-60' 1 0 1 0 0 0 45'-60' 0 2 0 0 0 0

ukupno 6 1 1 0 0 0 ukupno 1 3 1 0 0 0

EJA 6 1,5 2 0 0 0 EJA 1 4,5 2 0 0 0


0-15' 1 3 0 0 0 0 0-15' 1 1 0 0 1 0

15'-30' 0 0 1 0 0 0 15'-30' 1 0 0 0 0 0

30'-45' 0 1 0 0 0 0 30'-45' 0 0 0 0 0 0

45'-60' 3 1 0 0 0 0 45'-60' 2 2 0 0 0 0

ukupno 4 5 1 0 0 0 ukupno 4 3 0 0 1 0

EJA 4 7,5 2 0 0 0 EJA 4 4,5 0 0 0,7 0

5

8

8

41



10

8:0

0 -

9:0

0 41

14:0

0 -

15:0

0 41



8

10

15:0

0 -

16:0

0 41

16:0

0 -

17:0

0


12

srijeda, 11.7.2018


LOKACIJA:

SMJER:

VRIJEME BROJANJA:

0-15' 1 0 0 0 0 0 0-15' 0 0 1 0 0 0

15'-30' 0 0 0 0 0 0 15'-30' 0 0 0 0 0 0

30'-45' 0 0 0 0 0 0 30'-45' 0 0 0 0 0 0

45'-60' 0 0 0 0 0 0 45'-60' 2 0 0 0 0 0

ukupno 1 0 0 0 0 0 ukupno 2 0 1 0 0 0

EJA 1 0 0 0 0 0 EJA 2 0 2 0 0 0


0-15' 1 0 0 0 0 0 0-15' 1 0 0 0 0 0

15'-30' 1 0 1 0 0 0 15'-30' 2 0 0 0 0 0

30'-45' 0 0 0 0 0 0 30'-45' 1 2 0 0 0 0

45'-60' 2 1 0 0 0 0 45'-60' 0 1 0 0 0 0

ukupno 4 1 1 0 0 0 ukupno 4 3 0 0 0 0

EJA 4 1,5 2 0 0 0 EJA 4 4,5 0 0 0 0


0-15' 1 0 0 0 0 0 0-15' 1 1 0 0 0 0

15'-30' 0 0 1 0 0 0 15'-30' 3 0 0 0 0 0

30'-45' 1 0 0 0 0 0 30'-45' 3 1 1 0 0 0

45'-60' 2 0 0 0 0 0 45'-60' 1 0 0 0 0 0

ukupno 4 0 1 0 0 0 ukupno 8 2 1 0 0 0

EJA 4 0 2 0 0 0 EJA 8 3 2 0 0 0

4

7

9

11

12



5

8:0

0 -

9:0

0 12

14:0

0 -

15:0

0 12



6

8

15:0

0 -

16:0

0 12

16:0

0 -

17:0

0

6:0

0 -

7:0

0 12

7:0

0 -

8:0

0 12



1

1

3


32

srijeda, 11.7.2018


LOKACIJA:

SMJER:

VRIJEME BROJANJA:

0-15' 2 3 0 0 0 0 0-15' 4 2 0 0 0 0

15'-30' 1 2 0 0 0 0 15'-30' 3 0 0 0 0 0

30'-45' 5 3 0 0 0 0 30'-45' 3 0 0 0 0 0

45'-60' 11 0 0 0 0 0 45'-60' 2 2 0 0 0 0

ukupno 19 8 0 0 0 0 ukupno 12 4 0 0 0 0

EJA 19 12 0 0 0 0 EJA 12 6 0 0 0 0


18

6:0

0 -

7:0

0 32

7:0

0 -

8:0

0 32



27

31

16

0-15' 2 1 0 0 0 0 0-15' 13 0 0 0 0 0

15'-30' 1 2 0 0 0 0 15'-30' 3 1 0 0 0 0

30'-45' 2 4 0 0 0 0 30'-45' 4 0 0 0 0 0

45'-60' 2 2 0 0 0 0 45'-60' 2 2 0 0 0 0

ukupno 7 9 0 0 0 0 ukupno 22 3 0 0 0 0

EJA 7 13,5 0 0 0 0 EJA 22 4,5 0 0 0 0


25

27

8:0

0 -

9:0

0 32

14:0

0 -

15:0

0 32



16

21

0-15' 8 2 0 0 0 0 0-15' 3 2 0 0 0 0

15'-30' 12 1 0 0 0 0 15'-30' 5 2 0 0 0 0

30'-45' 7 1 0 0 0 0 30'-45' 2 0 0 0 0 0

45'-60' 5 1 0 0 0 0 45'-60' 6 3 1 0 0 0

ukupno 32 5 0 0 0 0 ukupno 16 7 1 0 0 0

EJA 32 7,5 0 0 0 0 EJA 16 10,5 2 0 0 0

24

32



37

15:0

0 -

16:0

0 32

16:0

0 -

17:0

0


42

srijeda, 11.7.2018


LOKACIJA:

SMJER:

VRIJEME BROJANJA:

0-15' 6 0 0 0 0 0 0-15' 16 4 0 0 0 0

15'-30' 5 0 0 0 0 0 15'-30' 10 0 0 0 1 0

30'-45' 19 1 0 0 0 0 30'-45' 15 2 0 0 0 0

45'-60' 20 3 0 0 0 0 45'-60' 21 2 0 0 0 0

ukupno 50 4 0 0 0 0 ukupno 62 8 0 0 1 0

EJA 50 6 0 0 0 0 EJA 62 12 0 0 0,7 0


75

6:0

0 -

7:0

0 42

7:0

0 -

8:0

0 42



54

56

71

0-15' 9 0 1 0 0 2 0-15' 10 0 0 0 0 1

15'-30' 13 1 0 0 0 1 15'-30' 11 3 2 0 0 1

30'-45' 17 0 0 0 0 0 30'-45' 5 2 1 0 0 0

45'-60' 13 5 0 0 0 2 45'-60' 10 2 1 0 0 0

ukupno 52 6 1 0 0 5 ukupno 36 7 4 0 0 2

EJA 52 9 2 0 0 1,5 EJA 36 10,5 8 0 0 0,6


49

55

8:0

0 -

9:0

0 42

14:0

0 -

15:0

0 42



64

65

0-15' 13 1 0 0 0 0 0-15' 11 1 0 0 1 0

15'-30' 14 2 0 0 0 0 15'-30' 6 3 0 0 0 0

30'-45' 11 4 1 0 0 0 30'-45' 9 0 0 0 2 0

45'-60' 13 1 0 0 0 0 45'-60' 15 2 0 0 0 0

ukupno 51 8 1 0 0 0 ukupno 41 6 0 0 3 0

EJA 51 12 2 0 0 0 EJA 41 9 0 0 2,1 0

50

42



60

15:0

0 -

16:0

0 42

16:0

0 -

17:0

0


13

srijeda, 11.7.2018


LOKACIJA:

SMJER:

VRIJEME BROJANJA:

0-15' 9 4 2 0 0 0 0-15' 8 0 2 0 0 0

15'-30' 5 6 3 0 0 0 15'-30' 12 10 3 0 0 0

30'-45' 10 5 3 0 0 0 30'-45' 8 6 4 1 0 0

45'-60' 14 7 7 0 0 0 45'-60' 9 6 3 1 0 0

ukupno 38 22 15 0 0 0 ukupno 37 22 12 2 0 0

EJA 38 33 30 0 0 0 EJA 37 33 24 4 0 0


98

6:0

0 -

7:0

0 13

7:0

0 -

8:0

0 13



75

101

73

0-15' 8 3 1 1 0 0 0-15' 19 6 6 0 0 0

15'-30' 15 1 11 0 0 0 15'-30' 12 2 6 0 0 0

30'-45' 13 2 7 0 0 0 30'-45' 15 3 6 0 0 0

45'-60' 7 4 7 0 0 0 45'-60' 21 6 4 1 0 0

ukupno 43 10 26 1 0 0 ukupno 67 17 22 1 0 0

EJA 43 15 52 2 0 0 EJA 67 25,5 44 2 0 0


107

139

8:0

0 -

9:0

0 13

14:0

0 -

15:0

0 13



80

112

0-15' 12 4 5 0 2 0 0-15' 16 9 7 0 0 0

15'-30' 11 2 8 0 0 0 15'-30' 16 7 2 0 0 0

30'-45' 18 4 12 0 1 0 30'-45' 13 3 5 0 0 0

45'-60' 6 4 3 0 0 0 45'-60' 11 5 5 0 0 0

ukupno 47 14 28 0 3 0 ukupno 56 24 19 0 0 0

EJA 47 21 56 0 2,1 0 EJA 56 36 38 0 0 0

99

13



92

15:0

0 -

16:0

0 13

16:0

0 -

17:0

0


23

srijeda, 11.7.2018


LOKACIJA:

SMJER:

VRIJEME BROJANJA:

0-15' 2 3 0 0 0 0 0-15' 5 3 0 0 0 0

15'-30' 3 5 0 0 0 0 15'-30' 3 1 2 0 0 0

30'-45' 2 1 1 0 0 0 30'-45' 2 0 0 0 0 0

45'-60' 3 1 0 0 0 0 45'-60' 2 3 0 0 0 0

ukupno 10 10 1 0 0 0 ukupno 12 7 2 0 0 0

EJA 10 15 2 0 0 0 EJA 12 10,5 4 0 0 0


27

6:0

0 -

7:0

0 23

7:0

0 -

8:0

0 23



21

27

21

0-15' 8 1 0 0 0 0 0-15' 6 2 0 0 0 0

15'-30' 4 3 0 0 0 0 15'-30' 6 0 0 0 0 0

30'-45' 5 0 0 0 0 0 30'-45' 5 1 0 0 0 0

45'-60' 6 0 0 0 0 0 45'-60' 5 2 0 0 0 0

ukupno 23 4 0 0 0 0 ukupno 22 5 0 0 0 0

EJA 23 6 0 0 0 0 EJA 22 7,5 0 0 0 0


27

30

8:0

0 -

9:0

0 23

14:0

0 -

15:0

0 23



27

29

0-15' 8 0 0 0 0 0 0-15' 7 1 0 0 0 0

15'-30' 5 1 0 0 0 0 15'-30' 8 2 0 0 0 0

30'-45' 10 1 0 0 0 0 30'-45' 7 1 0 0 0 0

45'-60' 4 1 0 0 0 0 45'-60' 3 0 0 0 0 0

ukupno 27 3 0 0 0 0 ukupno 25 4 0 0 0 0

EJA 27 4,5 0 0 0 0 EJA 25 6 0 0 0 0

29

23



30

15:0

0 -

16:0

0 23

16:0

0 -

17:0

0


43

srijeda, 11.7.2018


LOKACIJA:

SMJER:

VRIJEME BROJANJA:

0-15' 4 1 0 0 0 0 0-15' 2 2 0 0 0 0

15'-30' 9 0 0 0 0 0 15'-30' 4 2 0 0 0 0

30'-45' 10 2 0 0 0 0 30'-45' 10 1 0 0 0 0

45'-60' 6 2 0 0 0 0 45'-60' 4 1 0 0 0 0

ukupno 29 5 0 0 0 0 ukupno 20 6 0 0 0 0

EJA 29 7,5 0 0 0 0 EJA 20 9 0 0 0 0


29

6:0

0 -

7:0

0 43

7:0

0 -

8:0

0 43



34

37

26

0-15' 6 1 0 0 0 0 0-15' 3 2 1 0 0 0

15'-30' 3 0 1 0 0 0 15'-30' 3 6 3 0 0 0

30'-45' 5 3 1 0 0 0 30'-45' 6 1 1 0 1 0

45'-60' 5 0 1 0 0 0 45'-60' 6 5 0 0 0 0

ukupno 19 4 3 0 0 0 ukupno 18 14 5 0 1 0

EJA 19 6 6 0 0 0 EJA 18 21 10 0 0,7 0


38

50

8:0

0 -

9:0

0 43

14:0

0 -

15:0

0 43



26

31

0-15' 4 0 2 0 0 0 0-15' 10 0 2 0 0 0

15'-30' 6 2 0 0 0 0 15'-30' 3 0 1 0 0 0

30'-45' 6 2 1 0 0 0 30'-45' 2 2 0 0 0 0

45'-60' 9 3 1 0 1 0 45'-60' 5 1 0 0 1 0

ukupno 25 7 4 0 1 0 ukupno 20 3 3 0 1 0

EJA 25 10,5 8 0 0,7 0 EJA 20 4,5 6 0 0,7 0

27

43



37

15:0

0 -

16:0

0 43

16:0

0 -

17:0

0


14

srijeda, 11.7.2018


LOKACIJA:

SMJER:

VRIJEME BROJANJA:

0-15' 0 0 0 0 0 0 0-15' 0 0 1 0 0 1

15'-30' 1 0 0 0 0 0 15'-30' 1 0 1 0 0 0

30'-45' 3 1 0 0 0 0 30'-45' 3 1 3 0 0 0

45'-60' 1 0 0 0 0 0 45'-60' 0 1 0 0 0 0

ukupno 5 1 0 0 0 0 ukupno 4 2 5 0 0 1

EJA 5 1,5 0 0 0 0 EJA 4 3 10 0 0 0,3


17

6:0

0 -

7:0

0 14

7:0

0 -

8:0

0 14



6

7

12

0-15' 0 0 0 0 0 0 0-15' 10 1 2 0 0 0

15'-30' 0 0 0 0 0 0 15'-30' 0 0 0 0 0 0

30'-45' 1 0 1 0 0 0 30'-45' 2 0 1 0 0 0

45'-60' 0 0 1 0 0 0 45'-60' 1 0 1 0 0 0

ukupno 1 0 2 0 0 0 ukupno 13 1 4 0 0 0

EJA 1 0 4 0 0 0 EJA 13 1,5 8 0 0 0


18

23

8:0

0 -

9:0

0 14

14:0

0 -

15:0

0 14



3

5

0-15' 2 0 0 0 0 0 0-15' 4 2 0 0 0 0

15'-30' 2 0 0 0 0 0 15'-30' 3 1 0 0 0 0

30'-45' 3 1 0 0 0 0 30'-45' 1 1 0 0 0 0

45'-60' 2 2 0 0 0 0 45'-60' 2 0 0 0 0 0

ukupno 9 3 0 0 0 0 ukupno 10 4 0 0 0 0

EJA 9 4,5 0 0 0 0 EJA 10 6 0 0 0 0

14

14



12

15:0

0 -

16:0

0 14

16:0

0 -

17:0

0


24

srijeda, 11.7.2018


LOKACIJA:

SMJER:

VRIJEME BROJANJA:

0-15' 3 1 0 0 0 0 0-15' 8 1 1 0 0 0

15'-30' 5 2 0 0 0 0 15'-30' 6 3 0 0 0 0

30'-45' 6 2 1 0 0 0 30'-45' 12 1 3 0 0 0

45'-60' 4 1 0 0 0 0 45'-60' 7 3 1 0 0 0

ukupno 18 6 1 0 0 0 ukupno 33 8 5 0 0 0

EJA 18 9 2 0 0 0 EJA 33 12 10 0 0 0


55

6:0

0 -

7:0

0 24

7:0

0 -

8:0

0 24



25

29

46

0-15' 11 1 0 0 0 0 0-15' 25 1 1 0 0 0

15'-30' 13 3 0 0 0 0 15'-30' 22 1 0 0 0 0

30'-45' 6 3 0 0 0 0 30'-45' 14 1 0 1 0 2

45'-60' 11 2 0 0 0 0 45'-60' 11 1 0 0 0 1

ukupno 41 9 0 0 0 0 ukupno 72 4 1 1 0 3

EJA 41 13,5 0 0 0 0 EJA 72 6 2 2 0 0,9


81

83

8:0

0 -

9:0

0 24

14:0

0 -

15:0

0 24



50

55

0-15' 18 3 0 0 0 0 0-15' 17 1 0 0 0 0

15'-30' 15 2 0 0 0 1 15'-30' 11 4 0 0 1 0

30'-45' 13 0 1 0 0 0 30'-45' 22 0 0 0 0 0

45'-60' 16 1 0 0 0 0 45'-60' 14 1 0 0 1 0

ukupno 62 6 1 0 0 1 ukupno 64 6 0 0 2 0

EJA 62 9 2 0 0 0,3 EJA 64 9 0 0 1,4 0

72

24



70

15:0

0 -

16:0

0 24

16:0

0 -

17:0

0


34

srijeda, 11.7.2018


LOKACIJA:

SMJER:

VRIJEME BROJANJA:

0-15' 4 0 0 0 0 0 0-15' 3 1 0 0 0 0

15'-30' 1 7 0 0 0 0 15'-30' 3 2 1 0 0 0

30'-45' 4 0 0 0 0 0 30'-45' 2 1 0 0 0 0

45'-60' 3 2 1 0 0 0 45'-60' 3 2 3 0 0 0

ukupno 12 9 1 0 0 0 ukupno 11 6 4 0 0 0

EJA 12 13,5 2 0 0 0 EJA 11 9 8 0 0 0


28

6:0

0 -

7:0

0 34

7:0

0 -

8:0

0 34



22

28

21

0-15' 3 3 1 0 0 0 0-15' 11 1 2 0 0 0

15'-30' 5 2 0 0 0 0 15'-30' 12 1 0 0 0 0

30'-45' 4 2 2 0 0 0 30'-45' 2 2 1 0 0 0

45'-60' 6 2 0 0 0 0 45'-60' 5 0 0 0 2 0

ukupno 18 9 3 0 0 0 ukupno 30 4 3 0 2 0

EJA 18 13,5 6 0 0 0 EJA 30 6 6 0 1,4 0


39

43

8:0

0 -

9:0

0 34

14:0

0 -

15:0

0 34



30

38

0-15' 9 0 0 0 0 0 0-15' 4 1 0 0 0 1

15'-30' 12 1 0 0 0 0 15'-30' 10 2 1 0 0 0

30'-45' 8 0 0 0 0 0 30'-45' 6 2 1 0 0 0

45'-60' 10 2 0 0 0 1 45'-60' 10 3 0 0 0 0

ukupno 39 3 0 0 0 1 ukupno 30 8 2 0 0 1

EJA 39 4,5 0 0 0 0,3 EJA 30 12 4 0 0 0,3

41

34



43

15:0

0 -

16:0

0 34

16:0

0 -

17:0

0

Documents

Ivan Jelić OPTIMIZACIJA FUNKCIONALNE UČINKOVITOSTI ...Ivan Jelić OPTIMIZACIJA FUNKCIONALNE UČINKOVITOSTI I PROMETNE SIGURNOSTI RASKRIŽJA DRŽAVNE CESTE DC7-DC38 I ULICE FRANJE