Jaguar_Tribune_118

1JAGUAR TRIBUNENr. 118 · 3/2010

TITEL

Nr. 118 · 3/2010

JAGUAR TRIBUNE


EDITORIAL

Liebe Mitglieder und Freunde des JDCS

In den Ferien hat man meistens Zeit, mal die Seele baumeln zu lassen, und auf andere Gedanken zu kommen. Einige dieser Gedanken möchte ich mit Euch allen teilen, hier sind sie: Das englische «Comfort» bedeutet zu Deutsch etwa Bequem, Gemütlich, aber auch Behaglichkeit. Könnte man dies in «moderner» Sprache auch mit «Konsum» umschreiben?

Ein Gedankensprung: Es ist erfreulich, trotz wirtschaftlich schwierigeren Zeiten wächst der JDCS als einer der wenigen Markenclubs weiter, natürlich etwas langsamer als früher, aber er wächst. Damit zurück zu den Gedanken:

Mit diesem Wachstum wird auch die Erwartungslatte an die Leistungen des Clubs immer höher gesetzt. Dabei werden wir Amateure mit Professionals verglichen. Mit den hohen Erwartungen der modernen Konsumgesellschaft veränderte sich das Anforderungsprofil der Clubverantwortlichen in den bald 35 Jahren des Bestehens des JDCS gewaltig.

Doch sind noch immer die bestandenen Jaguaristen an vorderster Front im Einsatz. Leider drängt der Nachwuchs zu wenig nach vorne, ob ihm wohl das blosse Konsumieren gefällt? Oder hat sich der moderne Mensch durch alle Einflüsse daran gewöhnt? Ich kann es kaum glauben.

Darum, jüngere Clubmitglieder, macht euch bemerkbar und auf euch aufmerksam. Der JDCS kann etwas Blutauffrischung durchaus gebrauchen. Darunter verstehe ich Enthusiasten, die etwa eine halbe Generation jünger sind als der Schreibende und bereit sind für Aufgaben und Arbeit für den Club zu übernehmen. Nur so wird es möglich sein, dass wir auch in Zukunft ein erfolgreicher Oldtimerclub sind und bleiben.

Auch im Jaguar Drivers’ Club Switzerland haben wir Mitglieder, die pure Konsumenten sind. Natürlich, und das ist jedem klar, ohne diese Mitglieder läuft gar nichts, sie bilden das Rückgrat des Clubs. Aber ich glaube, es hat einige Talente, die nur darauf warten, entdeckt zu werden. Denn, und davon bis ich fest überzeugt, mindestens so wichtig für das aktive Clubleben sind die Enthusiasten, die permanent ihre Freizeit für das Wohl des Clubs einsetzen. Ihnen allen sei an dieser Stelle einmal ein herzliches Dankeschön ausgesprochen!

Ich wünsche uns allen ein Echo auf dies Zeilen und einen komfortablen Herbst.

Hans G. KunyPräsident Jaguar Drivers’ Club Switzerland


INHALTSVERZEICHNIS

IMPRESSUMRedaktion: JAGUAR TRIBUNE, Jürg Rupp, Rigiblickstrasse 32, 8915 Hausen am Albis, Tel. 044 764 01 77, Fax 044 764 01 89, [email protected]äsidium: JAGUAR DRIVERS’ CLUB SWITZERLAND, Hans Georg Kuny, Postfach, 5024 Küttigen, Tel. P 062 827 18 06, Tel. G 062 839 91 00, [email protected]: Marcel Müller, Rebbergstrasse 22b, 8917 Oberlunkhofen, Tel. 056 634 38 00, Fax 062 836 33 87, [email protected]/PR/Werbung: Anna-Marie Hardt, Rigistrasse 66, 6006 Luzern, Tel. 041 370 58 20, Fax 041 370 58 10, [email protected]/Druck: Kalt-Bucher Druck, Chollerstrasse 35, 6301 Zug, Telefon 041 747 33 66, Telefax 041 747 33 69, [email protected], www.kb-druck.chJDCS im Internet: www.jdcs.ch Einzelausgabepreis: CHF 25.– Redaktionsschluss für die Ausgabe-Nr. 119: 28.10.2010

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Titelbild:Startnummer 328 am BCCM, ein XK 150 FCH 3.8, Jahrgang 1960. Am Steuer sass Maurice Elmiger aus Zollikon, begleitet von Beifahrer Adrien Elmiger.Bild: Jürg Rupp

EDITORIAL 3

REGISTER

Grand Tourer Ausfahrt 2010 6

E-Type Ausfahrt 2010 9

REPORTS

75 Jahre Jaguar Sportwagen (Teil III) 15

Frühlingsanfahrt 2010 23

BCCM 2010 25

Late Afternoon Grill 35

TECHNIK

FIVA, Anwalt historischer Fahrzeuge 39

Zündfolge – Jaguar schaut vorwärts 41

INSIDE JDCS

35 Jahre JDCS – 50 Jahre E-Type 43

FOCUS

Happy Birthday Norman Dewis 44

Christian Jenny gewinnt in Pebble Beach 46

NEUE MITGLIEDER 48

VORSTAND/REGISTRARE 49

TERMINE/VERKÄUFE

JDCS Jahresprogramm 2010/2011 50

Nr. 118 · 3/2010JAGUAR TRIBUNE6

REGISTER

Text/Bilder: Susi und Jürg Rupp

«Wir haben beschlossen, in kon-tinuierlicher Art durch die Schweiz zu gondeln, das heisst, wo wir in einem Jahr aufhören, werden wir im nächsten Jahr auch wieder starten. Damit ist also jetzt schon klar, der 12. Grand Tourer Day im Jahr 2010 beginnt in Gottlieben am

Bodensee und führt nach…? Nein, so viel verraten wir doch noch nicht im Voraus. Wir wissen zwar schon wo’s hin geht, aber wir sind verschwiegen.»Mit diesen Worten hörte letztes Jahr der Bericht der Register-Ausfahrt der Grand Tourer 2009 von den Organisatoren Eva und John-Christopher Ward-Halter auf. Und spätestens nach der Anfahrt von

Gottlieben wussten alle Teilnehmer, wo es dieses Jahr hinging: nämlich nach Brunegg im Aargau.

Das eigene Register-FahrzeugEine stattliche Zahl von 28 Fahrzeugen hatte sich für den 18. April 2010 eingeschrieben. Aber bevor es losging, erst mal was Anständiges zum Frühstück im Hotel Drachenburg und Waaghaus in Gottlieben am Bodensee (Abb. 1), wo wir letztes Jahr die 1. Etappe der Grande Tour de Suisse beendeten. Gegen 10.30 Uhr kletterten dann auch die letzten Teilnehmer in ihre Jaguar und wollten auf die Piste. Aber vorher waren wir doch baff: Welches Register kann schon von sich behaupten, dass es einen eigenen Road Car hat? Die Grand Tourer können das von sich sagen (Abb. 2). Vor dem Hotel stand das Fahrzeug, eine tolle Sache. Aber die nächste, nein es war keine Überraschung, wie man das gewohnt ist, empfing einem Eva mit einem Lächeln und begann schon zu fragen. Wie immer bei Eva (Abb. 3) und John (Abb. 4) war das Roadbook besonders professionell ausgestattet und damit bewaffnet ging es nun allgemeine Richtung Teufen ZH.Über Schwaderloh – was für ein Name – Bottighofen, Amriswil, Happerswil fuhren wir Richtung Bischofszell, nein, nicht um die Konservenfabrik zu besuchen, sondern weiter Richtung Zürcher Weinland zu fahren. Und so kamen wir dann in ein Kaff, dessen Namen uns bis in alle Ewigkeit in Erinnerung bleiben wird: Puppikon! Aber nicht vom Weg abkommen (Abb. 5), weiter gemäss dem umfang-reichen Roadbook, Stein am Rhein, durchs Thurgau, Frauenfeld und dann einen Halt einschalten bei der Kartause Ittigen, da gab’s nämlich Fragen zu beantworten.

Die WeinprobeAber eigentlich hatten doch alle – wir auf jeden Fall – den nächsten Halt im Kopf: Das Schloss Teufen im Kanton

Grand Tourer Registerausfahrt 2010Letztes Jahr hatten Eva und John-Christopher Ward die geniale Idee, mit dem

GrandTourer Register eine Tour de Suisse zu beginnen. Dieses Jahr war die

2. Etappe an der Reihe. Und welches Register kann sonst noch von sich sagen,

man hätte einen eigenen Road Car? Aber hier eins nach dem anderen.

Abb. 1: Frühstück und Start im Hotel Drachenburg und Waaghaus in Gottlieben am Bodensee.

Abb. 2: Welches Register hat einen eigenen Road Car? Die Grand Tourer haben das!


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Zürich. Hier sollte es gemäss Programm besonders spannend werden. Wir waren nun wirklich im Zürcher Weinland, das sich bestimmt zu den schönsten Gegenden der Schweiz zählen darf. Über Buch am Irchel kamen wir nach rund 90 km im Schloss Teufen ZH an. Hier mussten wir zuerst den 1. Teil des Fragebogens abgeben und dann die imposante Weinkellerei und die wunderschöne Schlossgärtnerei besichtigen. Doch in einer Weinkellerei sollte es ja nicht nur beim Besichtigen bleiben, auch wenn man mit dem JDCS unterwegs ist. Denn ein Gläschen in

Ehren kann ja doch niemand verwehren. So lud uns der Schlossherr zu einer Weinprobe im Garten des Schlosses ein (Abb. 6). Und wie eine Blitzumfrage der Jaguar Tribune bei den Beteiligten ergab, hat es allen vorzüglich gemundet. Na dann Prost! Frisch gestärkt und mit guter Laune gingen die Grand Tourer wieder zurück auf den Weg, nicht ohne dass wir alle Eva eine weitere Frage zu beantworten hatten. Über Stadel, Bachs, kamen wir dann nach Schneisingen, wo es aber auch ein Ober- und ein Mittelschneisingen gibt. Warum gibt es eigentlich kein Unterschneisingen? Lassen wir das.

So, nun waren wir endlich im Aargau, Richtung Koblenz, Untersiggenthal und Turgi nach Windisch, das alte römische Vindonissa.

Über sieben Brücken musst du gehenNicht ganz, aber offensichtlich hatten Eva und John kürzlich den Film über die Brücke am Kwai gesehen. Wir hatten im Aargau einige Fragen zu Brücken zu beantworten, was immer wieder zu einer Ansammlung von Menschen führte, die einzeln oder in Gruppen aufgeregt mit Papieren durch die Gegend bzw. über die Brücken marschierten (Abb. 7). Aber eben, der Aargau ist halt der Ort, wo nicht nur die Aare, sondern auch die Reuss – mit der Aare – zusammenkommen.

Abb. 3/4: Eva Halter Ward und John-Christopher Ward, die unermüdlichen Organisatoren.

Abb. 5: Cruisen in relaxter Weise mit den Grand Tourern auf Grande Tour de Suisse.

Abb. 6: Fragen und eine feine Weinprobe im Garten des Schlosses Teufen ZH.


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Nun waren wir aber schon bald am Ziel dieses wunderschönen, und abwechslungsreichen Tages mit den Freunden des Grand Tourer Registers. Via Birrfeld und über den Veloweg

kamen wir dann im Landgasthof zu den 3 Sternen in Brunegg an (Abb. 8). Allerdings musste man schon aufpassen, nicht zu früh am Ziel zu sein. Eintreffen frühestens 15:30 h stand im Roadbook, das schafften dann alle. So, nachdem nun auch die letzte Frage beantwortet war und die Fragebogen abgegeben, konnte nun der (noch) gemütlichere Teil beginnen:Im Weinkeller gab es weitere Weine zu probieren während Georg Dönni seine nun bekannten Browns Lane Bricks feilbot. Dann wurde es ernst: Es stand die Siegerehrung des heutigen Tages auf dem Programm: Der Kasten zeigt die Sieger.Noch stand das Essen auf dem Programm. Auch hier wurden die anwesenden Mitglieder und Freunde des JDCS nicht enttäuscht: es war ausgezeichnet. Das Thema an allen Tischen war natürlich auch schon klar. Wohin würde uns wohl die nächste Etappe der Grande Tour de Suisse im

Jahr 2011 führen? Trotz hartnäckigem Nachfragen der Redaktion war aus den Organisatoren nichts herauszupressen. Wir werden es von Eva und John spätestens in einem Jahr erfahren. Es bleibt der Dank an die beiden unermüdlichen Organisatoren für einen tollen und abwechslungsreichen Ausflug. Alle Grand Tourer sind gespannt auf die Fortsetzung im Jahr 2011.

Abb. 7: Auch Thomas Naef fragt sich, wie wohl der Erbauer dieser Brücke heisst.

Abb. 8: Am Ziel im Landgasthof zu den 3 Ster-nen in Brunegg

Abb. 9: Rang 1: Claudine Stöcklin und der braungebrannte Urs Höhener.

Abb. 10: Helen und Thomas Naef freuen sich mit John über Rang 2.

Abb. 11: Simone und Peter Nussbaumer kamen auf Rang 3.

Rang Team Punkte1 Claudine Stöcklin/Urs Höhener 492 Helen und Thomas Naef 403 Simone und Peter Nussbaumer 374 Sonja Kanzler/Roman Scheibli Eve McCallum/Georg Dönni 366 Brigitte und Peter Brunner Gody Schwendener/Alfred Bamert 32


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Text: Thomas LötscherBilder: Thomas Lötscher/Roger Burlet

Weiss ist bekanntlich die Farbe der Unschuld, und es wäre zweifellos eine hübsche Metapher, wenn ich beschreiben würde, wie mein E-Type mich (Abb. 1) und den unschuldigen jungen Morgen des 4. Juli 2010 in seinem unschuldigsten Weiss begrüsste. Schön, zweifellos – aber gelogen. Die Unschuld war nämlich ziemlich befleckt durch Schmutz und unzählige Insekten von 1300 Kilometern über 16 Alpenpässe. Das Wochenende zuvor jagten mein Vater Simon und ich mit «Schneewittchen» im Rahmen des Alpenbrevets durch Vorarlberg, Tirol, Kärnten, Südtirol und das Bündnerland.

Schneewittchen oder das Kampfgerät E-TypeDie Aufkleber prangten noch immer schief auf den Seitentüren und der Schmutz hatte sich auch nicht selber entfernt. Aber was soll’s? Der E-Type ist ein Kampfgerät und kein «Rühr-mich-nicht-an». Abgesehen davon, sieht er vor Dreck stehend immer noch besser aus als mancher blank gewienerte charakterlose Neuwagen. Deshalb verliessen wir uns hinsichtlich Optik auf die Arbeit von Malcolm Sayer und beschränkten uns auf die Kontrolle von Öl, Luft und Wasser. Nach dem Alpenbrevet verlangte der 4.2-Liter nach Öl – ein Zeichen dafür, dass er gesund war. Mein Co-Pilot war diesmal nicht mein Vater Simon sondern mein Sohn Simon (Abb. 2).

Schneewittchen ist ein offener E-Type der Serie II, aussen weiss wie Schnee, innen rot wie Blut, mit einem Armaturenbrett so schwarz wie Ebenholz.

Ready for Take offDann ging es los: Drei Bügel lösen, das Verdeck runterklappen, die Zündung ein und warten bis die Benzinpumpe verstummt, den Choke ziehen und den XK-Motor zum Leben erwecken: Jedes Mal ein emotionales Erlebnis! Die Batterie-Spannung pendelt sich bei 12 bis 13 Volt ein, der Öldruck steigt gemächlich an, die Wassertemperatur sieht keine Veranlassung für eine Veränderung – noch nicht. Der Tank ist voll: Ready for Take off.Für einmal war die Anfahrt für uns aus dem zugerischen Neuheim kurz, startete die Ausfahrt doch auf dem Zuger Stierenmarktareal, wo während der Saison jeden ersten Sonntag das «Oldtimer Sunday Morning Treffen» (OSMT) stattfindet (Abb. 3). An diesem Anlass treffen sich Oldtimer aller Marken, was immer wieder faszinierend ist. Dabei reihen sich frühere Alltagsautos neben seltenste Preziosen. Die E-Type-Abteilung war natürlich besonders beeindruckend und lockte entsprechend viele Neugierige an. Gemeldet für die Ausfahrt waren 32 Fahrzeuge, aber ich bin überzeugt, dass in Zug mehr Autos aufgestellt waren. Gemütlich schlenderte ich durch die Reihen und erfreute mich an

E-Type Register Ausfahrt 2010Was haben die E-Type Register Ausfahrt mit Pink Floyd’s «Another Brick in the

Wall» und Wasser aus dem Ganges zu tun? Wer weiss, in ein paar Jahren viel-

leicht eine ganze Menge. Der erfrischende Bericht von Thomas Lötscher klärt

dieses Rätsel und andere Vorkommnisse der E-Type Ausfahrt. Auch die Sache mit

Schneewittchen, der Erotik und dem Kampfgerät.

Abb. 1: Autor Thomas Lötscher

Abb. 2: Beifahrer Simon Lötscher der jüngere.


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den phantasievollen Farbkombinationen, mit denen man sich früher auf die Strassen traute. Nichts gegen Silber und Schwarz, aber irgendwann hat man es gesehen. Dabei versetzen mich besonders bei den offenen Autos die raffinierten Kombinationen von Aussenlackierung und Interieurgestaltung regelmässig in Begeisterung. Man mag mich ob meiner Schwärmerei für einen Lack- und Lederfetischisten halten, aber ich denke, es gibt Schlimmeres. Simon kann inzwischen die drei Serien fehlerfrei identifizieren und lässt sich auch von der Serie 1½ nicht aus dem Konzept bringen.

Mein Hintern hat RäderHansruedi Steiner begrüsste die Katzendompteure und -dompteusen und gab die Route bekannt. Man begrüsste sich, traf alte Bekannte und neue Unbekannte. Mit einigem Rückstand auf den ursprünglichen Zeitplan starteten wir. Auf dem Weg nach Ägeri wich ich

von der offiziellen Route ab und nahm statt der imposanten Brücke über das Lorzentobel die kurvenreiche Strasse über Allenwinden. Solche Strecken verdeutlichen klar, was der legendäre Autotester Fritz B. Busch meinte, als er in seinem Bericht über den Jaguar E-Type schrieb: «Ich fahre nicht Auto, sondern

mein Hintern hat Räder.» Voller Freude kurbelte ich mich mit dem Holzlenkrad durch die engen Kurven und der Reihensechser hing begierig am Gas (Abb. 4). Jedenfalls war dieser Abstecher eine gute Entscheidung, weil der Fahrspass über den Raten leider zu kurz kam.Statt mit ihren Mami-Panzern knifflige

Abb. 3: Beim Treffpunkt Zug wartet eine bunte Schar mit einem «Fremdkörper», einem E-Type Special.

Abb. 4: Kurven vom Feinsten, hier auf der Strecke Oberägeri-Raten, begeistern jeden Automobilis-ten, besonders E-Type Fahrer.


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Parkübungen in engen Tiefgaragen von Einkaufszentren zu absolvieren, hatten sich zwei Audi Q7-Fahrer mit ihren Schwertransportern ausgerechnet auf diese eigentlich viel Fahrspass bietende Strecke verirrt. Ich kramte aus der Erinnerung zwei bis drei chinesische Weisheiten und versuchte mich in konfuzianischer Selbstbeherrschung um ein inneres Gleichgewicht anzustreben, was mir nicht so leicht fiel; denn – siehe oben unter dem Stichwort Fritz B. Busch. Nachdem sich eine übersichtliche Stelle ohne Gegenverkehr offenbarte, liess ich den alten Konfuzius in Frieden ruhen und die Lastwagen im Rückspiegel kleiner werden.Auch mit der teilamputierten US-Version mit zwei Stromberg-Vergasern statt des SU-Trios geht die Post gründlich ab. 170 PS sind zwar nicht 240 aber für 1200 Kilogramm Leergewicht reicht es dank kürzer übersetzter Hinterachse allemal. Abgesehen davon sprechen wir von über 40jährigem Alteisen, das eine gewisse Schonung und etwas Respekt verdient. Das gilt natürlich für mein Auto, was ich speziell betonen möchte, da der Jaguar und ich zumindest altersmässig über ähnliche technische Daten verfügen.

Zwischenhalt SatteleggAuf dem Einsiedler Klosterplatz ge-nossen wir den imposanten Anblick der Klosterfassade (Abb. 5). Ich erinnerte mich an einen Empfang bei Abt Martin Werlen, anlässlich dessen ich ein paar wirklich heisse Beutestücke der alten Eidgenossen aus den Burgunderkriegen bewundern durfte. Heiss war mittler weile auch das Kühlerwasser, hatten doch die Ventilatoren unterwegs den Dienst quittiert. Aber Bruno war sofort zur Stelle: Nachdem der eine Ventilator abgehängt war, besann sich der andere wieder auf seine Pflichten. Bald schon ging es weiter. Ich folgte Brunos offenem Zwölfender und war überrascht, als er auf der Sattelegg plötzlich abbremste. Aus der Wirtschaft riefen ihn ein paar

Gäste mit Namen an und ich staunte nicht schlecht, wo er überall Leute kennt.Als ich dann auch noch meinen Namen hörte, realisierte ich endlich, dass hier ein unplanmässiger Halt auf dem Programm stand. Es war tröstlich zu erkennen, dass ich mit meiner Verwirrung offensichtlich nicht allein war: Bevor man ihn sah, hörte man ihn: Georg Dönni mit dem röhrenden und brüllenden E-Type Special (Abb. 3). Auch ihn irritierten die unerwarteten Zurufe. Ein Wunder, dass er sie überhaupt hörte, bei der lautstark arbeitenden Maschine.

So leerten wir genüsslich unseren Eistee, bevor wir die Tour fortsetzten.

Ab ins GlarnerlandWeiter ging es Richtung Glarnerland. Bei der Durchfahrt durch Mollis denken wohl die meisten an das British Car Meeting. Ich erinnerte mich zusätzlich an die Motorfahrer-Verlegung während der Rekrutenschule, als ich am Saurer 2DM auf dem Flughafen bei rund 30 Grad Celsius übungshalber die Schneeketten auf die hinteren Doppelräder aufzog. Keine wirklich beglückende Aufgabe. Vielleicht tue ich mich deshalb heute noch schwer, mir ein Ganzjahresauto mit Hinterradantrieb zuzulegen, obwohl mich der Jaguar XF immer wieder in Versuchung führt. Das mittlere Bild in der Ausschreibung von Hansruedi Steiner und Dietmar Mühlberger hatte nicht zuviel versprochen: Das Bergpanorama wurde immer imposanter und wir jagten dem Klöntalersee entgegen. Uns trieben nicht nur die kurvige Strasse und der Hunger, nein auch das Wetter, das sich zunehmend verschlechterte (Abb. 6). Wenigstens noch bis zum Restaurant offen fahren, bitte!

Abb. 5: Die imposante Fassade des Klosters Einsiedeln.

Abb. 6: Himmelbau war nur das Auto.


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Wir schafften es bei mässiger Feuch-tigkeit und kamen mit geöffnetem Ver-deck trockener an, als dies bei einer Autobahnfahrt im strömenden Regen mit geschlossenem Verdeck der Fall gewesen wäre. Immerhin unterstützte das Wasser die drei kleinen Scheibenwischer in ihren Bemühungen, die Windschutzscheibe von den sterblichen Überresten zahl-reicher Fluginsekten zu befreien. Ja, so geht das bei einer Passfahrt mit den E-Types: Stunden verfliegen und Fliegen verstummen. Im Restaurant Richisau trafen sich alle wieder, schlossen die Verdecke und machten sich an die Gedecke. Es zeigte sich einmal mehr, dass Essen und Trinken in der behaglichen Gaststube besonders gemütlich sind, wenn es draussen in Strömen regnet. Der Glarner Netzbraten war wirklich fein und etwas Warmes im Magen tat eindeutig gut.

Another Brick in the WallAuf einem Tisch hatte Georg Dönni diverse Clubartikel und Jaguar-Gadgets aufgebaut. Irgendwie stach mich der Hafer und ich erwarb einen nummerierten Backstein der Browns Lane – «Another Brick in the Wall»,

wie Pink Floyd wohl singen würden. Wer weiss, vielleicht gesellt sich zum Backstein irgendwann in ein paar Jahren noch ein Fläschchen mit Wasser aus dem Ganges…

Nach dem Essen drängte Hansruedi zum Aufbruch (Abb. 7). Der Zahlvorgang konnte massiv abgekürzt werden, da Francisco Müller die Getränke bereits übernommen hatte. Danke, Francisco, für den gelungenen Einstand. Hansruedi suchte noch jemanden, der den Bericht für die Jaguar Tribune schreiben würde. Dumm nur, dass bereits aller Blicke auf unserem Tisch ruhten, wo Francisco sass. Also meldete ich mich freiwillig. Schliesslich lagen drei Wochen Ferien auf Mallorca vor mir und ich wusste, dass ich den Laptop mitnehmen würde.Der Himmel hatte inzwischen die Schleusen geschlossen und schnell waren die Verdecke zurückgeschlagen. Der Weg führte uns wieder das enge Strässchen zurück, da der Pragelpass am Wochenende für den motorisierten Verkehr geschlossen ist. Wir wandten uns dem Klausen zu. Ich verzichte darauf, die verschiedenen auf der Landkarte verzeichneten Ortschaften

im Glarnerland aufzuzählen, zumal es gemäss Beschluss der Glarner Landsgemeinde nur noch deren drei im ganzen Kanton gibt.

Klausen zum Ersten!Man glaubt es kaum: Ich bin Innerschweizer, fahre gerne Passstrassen, war aber noch nie auf dem Klausen! Die E-Type-Ausfahrt brachte für mich somit eine äusserst reizvolle Premiere. Allerdings winkte der Wettergott schon wieder mit dem Zaunpfahl. Nebel stieg aus den dampfenden Wäldern hervor und abschnittsweise regnete es wieder. Soll man oder soll man nicht? Wer will denn schon das Weichei raushängen und als erster das Verdeck schliessen? Natürlich soll man offen weiterfahren! Und es hatte sich gelohnt. Wirklich übel wurde es nie. Überhaupt sind die Eindrücke und die Gerüche im offenen Auto am Intensivsten, wenn Regen in der Luft liegt. Ob dies der Grund ist, weshalb die Engländer über lange Zeit die meisten und interessantesten Cabriolets gebaut hatten?

E-Type oder Le Corbusier-Sessel?Den Klausen hinauf war der thermische Haushalt kein Thema mehr; Bruno hatte ganze Arbeit geleistet. Irgendwann hatte ich ein Cabriolet und ein Coupé der Serie I vor mir und konnte mich kaum satt sehen: Die diffusen Lichtverhältnisse modellierten die Karosserien zu wahren Skulpturen. Ein E-Type auf einer Passstrasse ist wie ein Corbusier-Sessel in einer spärlich aber mit erlesenen Materialien ausgestatteten Loft: Die kunstvolle Reduktion auf das Wesentliche aber auf eine sophistisierte Art, die an Eleganz kaum zu überbieten ist. Kein Wunder, dass ein solches Auto im New Yorker Museum of Modern Art steht. Diese Form ist immer wieder atemberaubend, berauschend, sinnlich – kurz: Blech gewordene Erotik.Die E-Type-Ausfahrt gibt ihren Teil-nehmern sehr viel: Wo schon entfaltet Abb. 7: Start zur letzten Etappe von Richisau nach Klöntal.


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die intensive Betrachtung von knackigen Hintern eine derart meditative Wirkung, ohne dass der derart Meditierende als übler Lüstling verschrien wird? Ich blickte über die lang gezogene, sehnig-muskulöse Motorhaube und mein Blick blieb an den Entlüftungsschlitzen hängen. Unweigerlich kommt mir die Werbung für einen ehemaligen Amerikaner mit grossvolumigem V8 in den Sinn, der ebenfalls über derartige Attribute verfügte (Abb. 8).Dort schrieb man aber nicht von Entlüftung sondern von Lautsprechern, die den unwiderstehlichen Motorensound in die Freiheit entliessen. So empfand ich es, als ich vor der Kurve in den Zweiten runterschaltete. Heute beschäftigen die Entwicklungsabteilungen Heerscharen von Akustikingenieuren, um fade Zwiebackfräsen wie Boliden erklingen zu lassen und gleichzeitig werden die Autos elektronifiziert, damit sie in den Kurven auf Kurs bleiben. Natürlich geniessen wir alle diesen Komfort. Aber seien wir ehrlich: Ein E-Type hat auch nach Dekaden noch einen Motor, der

– entschuldigen Sie den Ausdruck – geil klingt, und ein richtiges Fahrwerk. Punkt.

Ab nach HauseAuf 1948 Metern passierten wir die Passhöhe und liessen den Katzen freien Lauf talwärts Richtung Urnerland. Diesmal war keine Beweisfoto gefragt, wie die Woche zuvor beim Alpenbrevet. So konzentrierten wir uns auf die landschaftliche Schönheit der eindrücklichen Bergwelt im Schächental. Die lange Haube wies den Weg in die heimatlichen Gefilde Wilhelm Tells, die der Dichter Friedrich Schiller so anschaulich beschrieben hatte, obwohl er sie nie selber gesehen hatte, und nur aus den Erzählungen seines Freundes Johann Wolfgang Goethe kannte. Wir aber nahmen sie mit unseren Sinnen auf, passierten bei der Durchfahrt Altdorfs das Denkmal für Tell und dessen Sohn.Entlang den Gestaden des Urnersees fuhren wir gegen Norden. Ein Blick zum Schillerstein und wir nahmen Abschied von der Wiege der Schweiz. Ein Zvierihalt war zwischen Brunnen

und Gersau vorgesehen, aber angesichts der fortgeschrittenen Zeit und der wartenden Vorbereitungen auf die kommenden Ferien trennten wir uns in Brunnen vom Konvoi und traten über Schwyz den Heimweg an. Die Strasse über den Sattel brachte uns zum Abschluss noch ein paar schnelle Kurven. Zuhause kamen wir müde aber zufrieden an. Der Jaguar hatte noch mehr seiner Unschuld verloren. Aber nichts, das man mit einer liebevollen Wäsche nicht wieder hinkriegen würde. Wir schlossen das Hallentor und löschten das Licht.Die diesjährige E-Type-Ausfahrt, die wie üblich vom Jaguar Drivers’ Club und dem E-Type Club gemeinsam organisiert wurde, war einmal mehr eine tolle Sache. Die Strecke war abwechslungsreich, vermittelte Fahrspass und imposante landschaftliche Eindrücke, und die Verpflegung wie auch die Stimmung waren hervorragend. An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön an die Organisatoren Hansruedi und Dietmar!

Abb. 8: Es sind einfach Schönheiten, diese E-Types.


REPORTS

Text und Bilder: Christian J. Jenny

In der neusten Ausgabe von Christian Jenny’s Geschichte zu 75 Jahre Jaguar Sportwagen geht es diesmal um die sportlichen Erfolge der XK 120 sowie die Folgemodelle XK 140 und XK 150. Als Überblick dazu Tabelle I mit den Jaguar XK Produktionszahlen.

Drei sportliche XK 120-ErfolgeDie sportlichen Erfolge der XK 120 sind ungezählt. So sollen hier nur gerade Drei herausgegriffen werden; allen voran die 24 Stunden von Le Mans vom 24. und 25. Juni 1950. Offiziell waren es drei private Fahrer-Teams, die aber durch Jaguar substantielle Unterstützung in der Vorbereitung und auch an den Boxen erhielten. Jedem Team wurde für das Rennen ein Werks-Mechaniker zugeteilt. F.R.W. «Lofty» England agierte als de Facto Manager der Gruppe. Ein Feld von 60 Wagen stand am Start, mit dabei einige grossvolumige Wagen, wie etwa der 4.5 Litre Talbot von Rosier, der wohl eher ein strassentauglicher Formel Rennwagen hätte sein können. Briggs Cunningham brachte fürs erste Mal einen grossvolumigen Cadillac mit, ebenso einige grossvolumige Allard, und ebenso Delahayes mit dem bewährten 4.5 Litre Motor. Schliesslich als Favoriten fünf Ferraris mit 2 Lt. resp. 2.5 Lt. Motoren.Die Jaguar schlugen sich hervorragend: Johnson/Hadley lagen 15 Stunden auf dem 2. Rang, als schliesslich die Kupplung auseinanderbrach. Die beiden anderen Teams hingegen beendeten das Rennen in ausgezeichneten Positionen, berücksichtigt man, dass es sich hier in der Basis um völlig

«normale» Automobile handelte, wie man sie vom Händler erwerben konnte. Natürlich wurden in den Vorbereitungen einige Anpassungen vorgenommen, doch diese beschränkten sich aufs Tuning, Änderungen der Bremsbeläge, Ersetzen der Windschutzscheibe durch Aeroscreens, Abdeckung des Unterbodens, etc. So kamen Haines/Clark auf den 12. Rang und Whitehead/Marshall auf den 15. Rang.

Le Mans im Zentrum des InteressesLe Mans war in dieser Zeit schliesslich noch immer in erster Linie eine Prüfung des Durchhaltevermögens, also eine «Endurance», an der es weit mehr darauf

ankam, ins Ziel zu gelangen, als auf den effektiven Rang. Jedenfalls erkannte Bill Heynes als Chefkonstrukteur die Bedeutung des Resultats: Er sah die Möglichkeit eines Sieges «given reasonable luck», falls man ein leichteres, steiferes und vor allem aerodynamisch verfeinertes Rennfahrzeug – im Wesentlichen nur auf dieses 24-Stunden Rennen ausgerichtet – bauen würde. Nach einigem Zögern liess sich [Sir] William überzeugen und gab im Herbst 1950 grünes Licht für die Entwicklung. Alle wissen, dass dies die Geburtsstunde des Jaguar XK 120C oder «C-Type» war, wohl einer der geschichtsträchtigsten Momente der Jaguar Geschichte (mehr dazu in einem der nächsten Teile).

NUB 120Einen ganz anderen sportlichen Erfolg erzielte Ian Appleyard. Mit dem Alu XK 120, Chassis Nr. 660044, registriert als NUB 120, bestritt er 1950 ein Anzahl von Rallyes, allen voran die Rallye des Alpes. Als Beifahrerin und Navigatorin

75 Jahre Jaguar Sportwagen: Teil IIIZum Gedenken an 75 Jahre Jaguar Sportwagen, zeichnet Christian J. Jenny in ver-

schiedenen Etappen diese aufregende Geschichte nach. Da die Geschichte so

umfangreich ist, werden die Berichte in verschiedene Abschnitte aufgeteilt. In

dieser Ausgabe sind die legendären XK 120, XK 140 und XK 150 an der Reihe.

Tabelle I: Jaguar XK Produktionszahlen *

Modell Typ LHD RHD Subtotal Total

XK 120 Alloy 183 57 240

OTS 6254 1118 7372

FHC 2484 194 2678

DHC 1471 294 176

Total 12055 12055

XK 140 OTS 3281 73 3354

FHC 1965 843 2808

DHC 2310 479 2789

Total 8951 8951

XK 150 OTS 3.4/3.4S 2123 67 2190

FHC 3.4/3.4S 2483 1160 3643

DHC 3.4/3.4S 1458 538 1996

Total 3.4/3.4S 7829 7829

OTS 3.8/3.8S 51 26 77

FHC 3.8/3.8S 612 209 821

DHC 3.8/3.8S 552 125 677

Total 3.8/3.8S 1575 1575

Total Jaguar XK 30410

*Die Zahlen entstammen den Aufzeichnungen von Anders Ditlev Clausager, Jaguar Heritage, Browns Lane,

Coventry, in den beiden Publikationen «Jaguar XK 120 in Detail» und «Jaguar XK 140/150 in Detail».


REPORTS

agierte seine neu angetraute Gattin Pat, die ältere Tochter von Sir William und Lady Greta Lyons. Bei der stets als besonders schwierigen Herausforderung eingestuften Rallye, fuhren sie als einzige ohne Strafpunkte ins Ziel und erhielten damit den begehrten Alpine Cup, de Facto, als Gewinner der Veranstaltung. Und 1951 war erneut ein äusserst erfolgreiches Jahr für das Appleyard Paar und den NUB 120 (Abb 1): Im Frühjahr beendeten sie das Tulip Rallye in den Niederlanden als Sieger, und im Alpine Rallye brachten sie die Coupe des Alpes (Glacier Cup) ebenso nach Hause. Schliesslich gewannen sie mit NUB 120 im Jahr 1952 wiederum eine Coupe des Alpes, und damit gemäss den Regeln die erste je vergebene Gold Cup für drei aufeinander folgende Glacier Cups. Viele weitere Erfolge krönten eine geradezu sensationelle Rallye-Karriere des Paares mit ihrem Alu XK 120. Heute steht NUB 120 im Museum von Jaguar Heritage und wird regelmässig an Veranstaltungen in allen Teilen Europas und den USA gefahren und präsentiert.

LWK 707Ein sportliches Ereignis nochmals ganz anderer Art war im August 1952 die Rekordfahrt des XK 120 Coupé 669002, registriert als LWK 707: Es war Leslie Johnson, erfolgreicher Werksfahrer seit Anbeginn der XK 120, der Bill Heynes die Idee vorlegte, ein Jaguar XK FHC mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 mph (rund 160 km/h) während sieben Tagen und Nächten auf der Rennstrecke von Montlhéry kreisen zu lassen. Ein ausgesuchtes Team sollte abwechselnd das vorgesehene Coupé lenken. Das Projekt gefiel und rasch wurde LWK 707 vorbereitet. Erstaunlich wenig wurde am Fahrzeug selbst verändert, lediglich ein zusätzlicher Benzintank mit 100 Liter Inhalt wurde im Kofferraum eingebaut, ein dritter Scheibenwischer auf der Oberseite der Windschutzscheibe montiert und ein Kurzwellen Radio Sender/Empfänger für die Kommunikation mit der Boxenmannschaft installiert. Auch entschied sich Heynes auf eine lange Hinterachsübersetzung von 3.27:1. Die Fahrer waren neben Leslie Johnson sein

Le Mans Co-Pilot Bert Hadley, Stirling Moss und Jack Fairman.Nach aussen liess man vorerst vom Vorhaben nichts verlauten – und das war gerade gut so. In der ersten Nacht fuhr Fairman über einen Beton-Ziegel, der sich auf die Fahrbahn verirrt hatte und einen Reifen zum Platzen brachte. Dies wiederum hatte zur Folge, dass ein herumfliegendes Stück Gummi das Batterie-Kabel aus der Verankerung riss und unvermittelt sämtlicher Strom ausfiel. Nach Behebung des Schadens wurde am 5. August um 16.00 Uhr gestartet. Alle 4 Stunden wurde der Fahrer gewechselt, Benzin nachgefüllt, Niveau- und Reifenkontrollen durchgeführt. Alle 1000 bis 2000 Meilen wurden die Reifen ersetzt. Mit 52 Sekunden pro Runde erzielte man eine momentane Geschwindigkeit von 110 mph, genug, um die anvisierte Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 mph über die Gesamtdauer zu erreichen und gleichzeitig eine ganze Zahl von Rekorden zu brechen. Ein Total von 8 Weltrekorden wurden gebrochen, insbesondere der «Inter-national Class C Record» über 10‘000 km mit einer Geschwindigkeit von 107.3 mph und jener über 10‘000 Miles mit einer Geschwindigkeit von 100.7 mph.Nach 7 Tagen und 7 Nächten un-unterbrochener Fahrt war es ein herausragender Triumph für Jaguar und für den XK 120 (Abb. 2). Die Medien überboten sich mit Lobgesängen, die Politiker schienen Jaguar aufs Neue zu entdecken und selbst der Mann auf der Strasse schien sich über diesen «Sieg Englands» zu freuen. Insgeheim war man an der Browns Lane, wohin man soeben umgezogen war, auch erleichtert, dass auf einen Schlag die beiden sportlichen Niederlagen von 1952 – der Ausfall des C-Type an der Mille Miglia in den letzten 100 km vor Brescia und der Rückzug aller drei C-Type in Le Mans wegen Überhitzung, ausgemerzt

Abb. 1: Ein Jaguar Heritage Mitarbeiter und Fahrer des bestbekannten NUB 120 gibt gerne Auskunft über den historisch bedeutsamen Sportwagen.


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waren und dank der neuen Publizität in Vergessenheit gerieten.

Jaguar XK 140Zehn Tage vor Eröffnung der London Motor Show 1954, am 10. Oktober, kündigt Jaguar den Nachfolger des XK 120 an. 140 Meilen schnell soll er sein, darum auch der Name XK 140 (Abb. 3). Etwas über 12‘000 XK 120 wurden bis dato gefertigt, ein grandioser Erfolg für das immer noch kleine Unternehmen Jaguar. Und die Sportwagen-Produktion fand einen immer grösseren Anteil an der Gesamtproduktion: Waren es 1949 völlig unbedeutende 2.3 % gewesen, so verzeichneten die Sportwagen 1952 schon einen Drittel der Ge-samtproduktion. Nach Einführung des XK 140 stieg dieser Anteil auf 43.7 %, um dann wieder abzusinken. Dies ging aber weniger auf eine geringere absolute Zahl von produzierten Sportwagen, sondern nach Einführung der Mk 1 auf eine wesentliche Steigerung der Zahlen für die Saloons.

Der US-amerikanische EinflussEin bedeutender Teil der Produktion ging zu dieser Zeit in die USA, vor allem die Sportwagen. In bestimmten Jahren gingen 4/5 der linksgesteuerten Sportwagen in die USA. Wie wohl kein anderer Jaguar Typ, weist der XK 140 direkt auf den Einfluss hin, die der nordamerikanische Markt auf

die Gestaltung eines neuen Jaguar Modells haben kann. Im Grunde genommen bedurfte es nach dem aussergewöhnlichen Erfolg des XK 120 nicht eines neuen Modells. Die stetige Weiterentwicklung mit höherer Verdichtung, neuem Zylinderkopf mit besseren Gasfluss-Eigenschaften und vor allem die Erweiterung der Modellpalette mit Fixed Head Coupé und Drop Head Coupé machten aus rein europäischer Sicht eine neue Modellreihe unnötig. Der amerikanische Kunde aber hatte

Bedürfnisse, die über die stetige Erneuerung des XK 120 hinausgingen. Er wollte in erster Linie ein bequemeres Auto, mehr Platz am Steuer, mehr Raum im Heck, angenehmeres Fahren auf den Freeways. Das bedeutete erst einmal einen Schnellgang (Overdrive) und eine neue, präzisere und leichtgängigere Zahnstangenlenkung (Alford and Alder) nach dem Vorbild von C- und D-Type (Tabelle II).Und dann fand der Amerikaner - bzw. die Amerikanerin - das Schalten des nur in den oberen Gängen synchronisierten Moss Getriebes auf die Dauer mühsam. Also wurde bei den späteren Ausführungen ab 1956 ein Automatikgetriebe angeboten. Schliesslich wollte man beim oft nicht gerade sorgfältigen Parkieren nicht ständig damit konfrontiert werden, dass die kräftigen «Bumpers» der Strassenkreuzer die Karosserie beschädigten. Also wurden die geradezu delikaten Stossstangen durch äusserst kräftige «Hochleistungs-» Stossstangen ersetzt. Dass auch mehr Leistung immer

Abb. 2: Auch heute wird der XK 120 Fixed Head gerne in eine rennmässige Form «abgespeckt» und gleichzeitig die Leistung des Treibwerks erhöht – schon fürs Auge ein Genuss.

Abb. 3: Der XK 140 SE OTS mit Felix Lienhard und Denise Kuss am GP Safenwil 2007.


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willkommen ist, versteht sich von selbst. Allerdings hatte der XK 120 seit Sommer 1952 mit der SE-Version bereits kräftig zugelegt, doch auch da erwartete man auf die Dauer mehr. Die 140er Modellreihe war von allen XK`s die kürzeste. Sie dauerte nur von der Einführung im Oktober 1954 bis 1957, als am 22. Mai der XK 150 vorgestellt wurde (Abb. 4).

XK 150: Sportwagen oder GT?1957 begann für Jaguar schlecht: In der Nacht des 12. Februars 1957 wütete ein Feuer durch die Werkshallen und zerstörte einen guten Teil der in Gang befindlichen Produktion. 15‘000 m2 der Produktionshallen wurden zerstört. Kaum hatten die Löschmannschaften ihr Werk getan, machte sich die Belegschaft mit unbändigem Einsatz daran, die Trümmer wegzuräumen und innert sechs Tagen war alles wieder so, dass die Produktion ansatzweise in Gang gesetzt werden konnte. Trotzdem, der Schaden war immens und es bedurfte auch seitens der Top-Leute des Unternehmens, allen voran Sir William Lyons, ausserordentliches, um

die Produktion und alles, was damit verbunden war dorthin zu bringen, wo sie vor dem Feuer gewesen war.Dabei war man bis über die Ohren damit beschäftigt, neue Modelle zur Ankündigung vorzubereiten. Der

«kleine» Jaguar 2.4 Litre (heute Mk 1, 2.4) benötigte dringend einen Upgrade für den amerikanischen Markt. «Under-gunned» war ein Attribut, das in vielen US-Automobilzeitschriften zu lesen stand. An sich eine grosse

Tabelle II: Die Modelle des XK 150.

Type Angegebene Leistung * Prefix Motornummer Farbe Zylinderkopf

XK 150 3.4 210 bhp 213 SAE-PS 189 DIN-PS V Light blue/green (turquoise)

XK 150 3.4 S (Abb. 5) 250 bhp 255 SAE-PS 224 DIN-PS VS Pumpkin orange (old gold)

XK 150 3.8 220 bhp 223 SAE-PS 207 DIN-PS VA Dark metallic blue

XK 150 3.8 S 265 bhp 269 SAE-PS 233 DIN-PS VAS Pumpkin orange (old gold)

* Die Leistungsangaben stammen aus Werksangaben, Katalogen und Typenscheinen und sind nicht direkt mit heutigen Leistungsangaben zu vergleichen.* bhp = brake (oder auch british) horse power. DIN = Deutsche Industrie Norm. SAE = Society of Automobile Engineers.

Abb. 4: Der XK 150 3.8 S in Roadster Form, nur gerade 14 LHD und 24 RHD sind entstanden.


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journalistische Zufriedenheit mit dem Fahrzeug als solches und dann, ein Motor der zwar hervorragende Mechanik bot, aber einfach nicht jene Leistung erbrachte, die der kleine sportliche Saloon wirklich verdient hätte. Anfangs Februar stand dann alles bereit, um das neue 3.4 Litre Modell zu lancieren. Und nun das! Doch im März war alles soweit von neuem in Stand gestellt, dass die Ankündigung stattfinden konnte. Und grossen Applaus erntete.Nur, wäre da nicht auch eine 2-türige Variante, womöglich auch ein Cabriolet auf dieser Basis möglich gewesen? Da müsste doch eine grosse Käuferschicht zu finden sein – besonders in Amerika. Der 140er, das stand fest, hatte seine Tour gelaufen, zu spartanisch für all jene, die nach Krise und Weltkrieg einer mehr und mehr Komfort-orientierten Gesellschaft stattgaben. Man wurde zunehmend verwöhnt. Ein sportliches Gefühl wollte man schon, und der neue 3.4 mit 210 PS offerierte das ja blendend, doch es sollte auch äusserlich nach Sport aussehen. Zwei Türen, eine lang gestreckte niedrige Silhouette, aber doch Sitze für die Kinder; Coupé-Form oder Cabrio und genügend Raum für Gepäck. Die besseren Zeiten hatten auch gewichtigere menschliche Masse geschaffen und damit wollte man sich nicht mehr mit Ach und Krach hinters Lenkrad klemmen müssen.

Grösser und komfortablerAngenehm und leicht sollte der Einstieg sein, etwa wie bei den von allen grossen US Marken offerierten Cabriolets. Auch die beiden sportlicheren Produkte, Chevrolet Corvette (seit 1953) und Ford Thunderbird (1955 bis 1957), offerierten zunehmend komfortablere Autos. Wenn man’s genau nehmen wollte, fokussierte der Markt nicht mehr auf echte, asketische Sportwagen, sondern weit mehr auf die Grand Tourer. Anvisiert war nicht mehr der unbarmherzig zähe Sportfahrer, wie noch ein paar Jahre zuvor. Die GT’s, allen voran das Lancia B20 Coupé, hatten seit 1951 eine anwachsende Gefolgschaft gefunden. Andere stapften hinterher, obschon ihre Hersteller nicht unbedingt das Kürzel GT verwendeten. Beispielsweise suchte Mercedes mit dem 300 SL Roadster (1957 – 63) anstelle des Flügeltürers eben diesen Markt.Bei Aston Martin war nach den eher spartanischen DB 2 und 2/4 der DB 4 ein ganz typischer GT, dafür hatte schon der Designer, Carrozzeria Touring, gesorgt. Austin Healey löste den hart-sportlichen ‚100‘ durch den weit «weicheren» ‚3000‘ ab. Ebenso ein besonders gelungener GT ist bestimmt der von 1955 bis 1963 in kleiner Auflage produzierte Jensen 541/541R/541S, der sich vor zudem auch als Pionier der 4-Rad-Scheibenbremse manifestierte. Und selbst der seltsame Austin A90 Atlantic hatte anfangs der 50er Jahre eine GT-Ausrichtung

vorausgesehen, war aber wohl zu früh und zu skurril um zu punkten.Und in genau diesen Markt stiess am 22. Mai 1957 das neue Sportwagenmodell XK 150. Bezeichnenderweise, dass fürs Erste «nur» ein DHC (Cabriolet) und ein FHC (Coupé) angekündigt wurden. Diese folgten getreulich dem Grand Tourer Prinzip, verfügten doch beide über zwei Kindersitze, offerierten ein sehr geräumiges Cockpit und vor allem viel Kofferraum. Der XK 150 erschien auch ein gutes Stück breiter als sein Vorgänger – und war es doch nicht. Es war die breitere Form der Motorhaube, die ein grösseres Mass für das ganze Auto vortäuschte. Es blieb noch immer bei einem Radstand von 2,59 m des XK 120, die Länge war

Abb. 5: Das ‚S‘ Emblem auf der Vordertüre des XK 150 3.4 S.


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wegen der Stossstangenform mit den grossen Hörnern um 7 cm über den XK 120 und 2 cm über den XK 140 gewachsen und die Breite betrug noch immer 1.63 cm. Und doch erscheint der XK 150 im Ganzen als fülliger als seine Vorgänger. Dies von der Seite wegen der etwas kürzeren Motorhaube und einer höheren Gürtellinie, die nun gegen die Pontonform der kleinen Saloons strebt, von vorne wegen der runderen Form von Motorhaube und Kotflügel.Die Ähnlichkeit in der Frontansicht mit den «Mk 1» könnte dazu verleiten, ebenfalls eine selbsttragende Karosserie zu vermuten. Falsch: Der XK 150 hatte ein solides Chassis mit teilweise eingeboxten Trägern, noch immer die Chassisform, wie sie einst für den Mk V und Mk VII entwickelt wurde. Man mag die Form der Karosserie – modern bei 1957 – Standard – als zu rundlich, pausbackig, betrachten, als zu weit weg vom einstigen Meisterwurf des XK 120 und doch ist es gleichwohl ein sehr gelungenes Design.

XK 150 OTS und 3.4 S MotorenLängst standen DHC und FHC in den Verkaufsräumen, als 10 Monate später, am 28. März 1958, endlich auch ein Open-Two-Seater («Roadster») ange-kündigt wurde. Diese Karosserievariante hatte sich verzögert, da beim Brand im Februar 1957 verschiedene Werkzeuge für diesen Typ zerstört wurden, und man aus der oben geschilderten Marktsituation heraus keine grosse Eile hatte, diese zu ersetzen. Der OTS zeigte sich etwas eleganter im Styling, war doch die Motorhaube wieder länger und näherte sich den ursprünglichen Massen des XK 120. Das «Cockpit» war relativ klein, nunmehr 2-sitzig mit nur gerade einem kleinen Ablageraum hinter den Sitzlehnen, der aber auch das herunter gefaltete Verdeck aufnehmen musste, so dass die gestreckte Form bei versenktem Verdeck nicht durch irgendwelche hässlich aufstehende Verdecksteile gestört wurde (wie etwa bei neueren Jaguar Cabriolets). Als Motor stand für

den OTS wie bei DHC und FHC der 3.4 Lt. aus dem XK 140 SE zur Verfügung.Nun wurde auch eine weitere Variante vorgestellt: Ein XK 150 3.4 S (Abb. 5). Der Buchstabe ‚S‘ steht dabei für eine wesentlich höhere Motorleistung von 250bhp dank dem «straight-port» Zylinderkopf mit weniger gekrümmten Einlasskanälen und nunmehr drei SU HD8 2-Zoll Vergasern. Sowohl eine 8:1 wie auch eine 9:1 Verdichtung waren verfügbar. Als Getriebe stand für die S-Modelle nur das manuelle Getriebe mit elektrisch betätigtem Overdrive zum vierten Gang zur Verfügung. Ab Januar 1959 gab es auch die weit angenehmere manuelle OD-Betätigung. Mit einem kleinen «Schalthebelchen» neben dem eigentlichen Schalthebel lässt sich der Schnellgang ohne irgendwelche Verzögerung ein und ausschalten, womit der 150er zu einem eigentlichen 5-Gänger wird.

Die Antwort auf das PS-RennenDie S-Versionen des XK 150 waren in erster Linie die Jaguar-Antwort auf das PS-Rennen, das Mitte der 50er Jahre in den USA ausgebrochen war. Auf einmal hatten die Käufer die Pferdestärken entdeckt und da drängten sich aus Detroit, Dearborn und Auburn Hills die ungewöhnlichsten Fantasiezahlen in die Automobil-Gazetten. Wahr war allerdings: Die gross- und immer grossvolumigeren V8 Motoren mit zentraler Nockenwelle, Stossstangen und Kipphebel liessen sich ohne grosse Anstrengung auf hohe Leistungen bringen. Obwohl höchst einfach in der Konstruktion, vielmehr auf Dauerhaftigkeit als auf hohe Literleistungen getrimmt, war es möglich, die Hubvolumen praktisch ohne Begrenzung zu erhöhen, was wiederum hohe PS-Zahlen hervorbrachte. Vierfachvergaser höchst konventioneller Art sassen zwischen den beiden Zylinderbänken der V-Motoren und schluckten jede

Abb. 6 a und b: Die Ankündigung der ‚S‘ Versionen zeigte es deutlich: Die Leistungssteigerung wird in erster Linie durch Veränderungen am Zylinderkopf und den damit verbundenen Komponenten wie Zündung und Vergaser erreicht. Links der konventionelle Zylinderkopf eines XK 120, rechts ein nur in ganz kleiner Zahl gebaute «wide angle» Kopf der späten D-Type und der Lightweight E-Type, der die wohl höchste Leistungsausbeute eines «serienmässigen» XK Motors erlaubt.


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Menge des hochoktanigen Benzins, das man damals für etwa US$ 0.35 bis 0.45 pro US Gallone (!) an der Tanksäule zapfte. Umgerechnet zum damaligen Dollarkurs von 1$ = Fr. 4.20 entspricht dies etwa 40 Rappen pro Liter. Die hohen Oktanzahlen ergaben sich durch ein besonderes Cracking-Verfahren im Raffinierungsprozess, ergänzt durch eine massive Verbleiung. Primär wurden solche Benzine für die Kolbenmotoren der Propeller-Verkehrsflugzeuge her- gestellt, die Oktanzahlen von 110 und mehr verlangten. Treibstoffe für die Automobile waren sozusagen ein Abfallprodukt. Ganz anders die Ausrichtung der Europäer, insbesondere auch der Jaguar DOHC Motoren. Hier wurden durch fortschrittliche Technik und klaren Effizienz-Zielen ähnlich hohe Leistungen aus weit kleinvolumigeren Motoren erreicht. Wie eingangs ausgeführt, setzten die Jaguar-Ingenieure dabei vor allem auf einen möglichst ungehemmten Gasfluss durch den Motor, grosse Ventile, optimale Verbrennungsräume (Abb. 6a und 6b). Drei Vergaser erlaubten die direkte Speisung der einzelnen Zylinder und erlaubten eine Feinsteuerung, die dies auch mit relativ bescheidenen Verbrauchszahlen quittierte. Gemein-sam war die Verdichtung weit über die 8:1, bei den XK 150 S in der Regel 9:1 wenn im Destinationsland Benzin mit hohen Oktanzahlen verfügbar war.

Und noch das Tüpfelchen auf dem iEin halbes Jahr nach der Ankündigung des OTS und der S-Version des 3.4 Lt. Aggregates trifft man nochmals auf eine XK 150 Neuerung. Diesmal betrifft es

lediglich den Motor. Am 2. Oktober 1959 wird kurz vor der London Motor Show der auf 3.8 Liter erweiterte Motor im XK 150 – gleichzeitig mit dem Mk2 Saloon – der Presse vorgestellt.

Mk IX SaloonSchon ein Jahr zuvor war der Motor im Mk IX Saloon (Abb. 7) erstmals gezeigt worden. Dabei handelt es sich nicht einfach um eine «aufgebohrte» 3.4 Lt. Maschine, sondern um einen völlig neuen Motorblock mit eingesetzten trockenen Büchsen. Herausragend war, dass am XK 150 der 3.8 Liter Motor sowohl in Standard wie in S-Version

verfügbar wurde. Dies im Gegensatz zu Mk IX und Mk2, wo nur die Standard Version verfügbar war. Die S-Version kam dann auch auf eine Höchstleistung von 265 bhp und wurde damit zu einem der leistungsstärksten Sportwagen der Zeit. Somit war der XK 150 nun in 4 Versionen erhältlich, äusserlich kaum zu unterscheiden – einzig sind die beiden S-Versionen an einem vorn auf den Vordertüren als aufgesetzten ‚S‘ –Chromemblem zu erkennen. Tabelle II zeigt die verschiedenen Versionen des XK 150. Die 3.8 Litre waren seltene Autos, das lässt sich anhand der Produktionszahlen leicht erahnen (Tabelle III).

Tabelle III: XK 150 3.8 und 3.8 S Produktionszahlen nach Karosserie-Variante

Modell OTS/LHD OTS/RHD FHC/LHD FHC/RHD DHC/LHD DHC/RHD Total

3.8 36 2 571 95 533 56 1293

3.8 S 14 24 41 115 19 69 282

Total 1575

Abb. 7: Der Mk IX war ein stolzer, geräumiger und wunderbar zu fahrender Saloon. Dank dem 3.8 Liter Motor war er auch schnell, trotz Grösse und Gewicht.


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Text/Bilder: Christoph Gössi und Dinah Basler

Von warmen Sonnenstrahlen um-kitzelten Zehenspitzen sind wir am Sonntagmorgen sanft aus unseren Träumen geweckt worden, begleitet von übermütigem Vogelgezwitscher. Nein, so begann es wirklich nicht! Wie der Tag wirklich begann:

Strömender RegenDie halb eingefrorene kleine Zehe weckte uns noch vor dem Wecker, begleitet vom Geräusch strömenden Regens. Es war wohl weise, das Stoffdach schon am Vorabend aufgespannt zu haben. Mit den wärmsten, fellgefütterten und wasserdichten Jacken ausgerüstet, machten wir uns auf den Weg über den Wolken verhangenen Oberen Hauenstein in Richtung Bad Bubendorf. Auch andere hatten die Idee, an diesem Tag den Frühling zu feiern, kreuzte uns doch

schon bald eine Kolonne langer Ami-Schlitten. Beim Bad Bubendorf wurden wir dann wie gewohnt vom Einweisposten freundlich empfangen und fachmännisch auf den Parkplatz mit den an diesem Tag 58 freigelassenen schönen Raubkatzen eingewiesen (Abb. 1). Aus für uns absolut erklärlichen Gründen waren wir die Einzigen, die sich mit ungefüttertem

Dach und ohne Türscheiben aus der Garage gewagt hatten.

Baselbieter Jura und FricktalVom Z’Morgebuffet frisch gestärkt und aufgewärmt machten wir uns mit bereits teilausgefülltem Fragebogen gegen 10 Uhr auf die Route durch den Baselbieter Jura und das angrenzende Fricktal, mit nicht weniger als 17 kantontonalen Grenzenüberquerungen nach Erlinsbach. Aufmerksamkeit war gefordert, hatten wir doch nicht nur den korrekten Weg zu finden, sondern auch knifflige Fragen über die durchfahrene Region zu beantworten (Abb. 2). Selbst die einheimische Bevölkerung war überfordert, wie unsere verschie-denen Stichproben ergaben. Trotzdem

Frühlingsanfahrt 2010Am 2. Mai 2010 fand unter widrigen Witterungsumstände die Frühlingsanfahrt

2010 statt. Die Teilnehmer liessen sich aber trotz Regenwetter und eingefrorenen

Zehen die gute Laune nicht verderben, wie der Bericht von Christoph und Dinah

Gössi zeigt.

Abb. 2: Aufmerksamkeit war gefordert, es mussten auch knifflige Fragen über die durchfahrene Region beantwortet werden.

Abb. 1: Bei strömenden Regen wurden 58 freigelassene, schöne Raubkatzen eingewiesen.


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beantworteten wir wagemutig alle Fragen (nicht unbedingt richtig, wie sich später beim Dessert herausstellte).Pünktlich, mit leicht knurrendem Magen und kühlen Fingerspitzen, erreichten wir gegen Mittag den Hirschen in Erlinsbach zum ersten Mal. Unsere Jacken haben den halbharten Härtetest für das Alpenbrevet übrigens mit Bravour bestanden. Auf der Treppe zum Weinkeller versuchten zwei Verzweifelte in letzter Minute, die Fragen der Organisatoren mit Hilfe moderner Kommunikationstechnologie zu beantworten. Nach einer kleinen, wärmenden Stärkung ging es weiter auf die Zusatzschlaufe, die uns zuerst auf das Firmengelände von Hans Kuny in Küttigen führte. Natürlich sind wir dort aufs Neue getestet worden. Die schlechte Beleuchtung des im Halbschatten parkierten Daimlers (Absicht?) machte uns dessen Farberkennung leider

unmöglich. Jetzt musste Copilotin Dinah das Fahrzeug verlassen, während Christoph’s Kopf in eine Papiertüte gesteckt wurde (der rote Eimer passte nicht unter unser Dach). In dieser Montur sollten nun exakt 12 Meter vorwärts gefahren werden, was mit dem Gefälle auf dem Platz nicht so einfach war (Abb. 3). Ermattet von dieser Schwerarbeit haben wir uns

umgehend und in Abwandlung der Originalroute entschlossen, eine längere Erholungspause an der Riviera in Aarau einzuschalten.

Ende gut, alles gutRechtzeitig zum Apéro parkierten wir kurz darauf zum zweiten Mal beim Hirschen in Erlinsbach, wo im Weinkeller das Durchkommen bereits nur schwer möglich war. Bald schon wechselten wir den Standort ins hauseigene Restaurant, in dem uns unter anderem ein feiner original Aargauer Zwetschgenbraten serviert wurde, der ausgezeichnet zum Tageswetter passte. Beim Dessert wurden die Sieger des Wettbewerbes gekürt – the winners are: Peter und Christine Weber. Und zu guter Letzt nochmals ein herzlicher Dank an das Organisatorenteam mit seinen Helfern.

Abb. 3: Gar nicht so einfach, mit einem roten Eimer über dem Kopf exakt 12 Meter vorwärts zu fahren.


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Text/Bilder: Susi und Jürg Rupp

Wir waren schon etwas gespannt, als wir unsere Anmeldung für das BCCM 2010 abschickten. Vom 9. bis 11. Juli 2010 sollte es stattfinden. Ob wir wohl eine Chance mit unserem XJS Convertible von 1992 haben würden? Ein schönes Auto ist er ja schon, und kein V12 ist er auch, aber? Und wir hatten eine Chance. Nach einiger Zeit kam die Bestätigung, und wir machten uns mit dem Gedanken vertraut, an diesem doch wichtigen Anlass teilzunehmen.

Der erste TagWürden wir uns hier wohl fühlen wie im Kreise «unserer» eigenen Jaguar-Gemeinde? Mal sehen. Um es kurz zu machen, am 9. Juli 2010 fuhren wir mit unserem sauber geputzten XJS 4.0 mit gemischten Gefühlen Richtung St. Moritz. So irgendwann ab Tiefencastel merkte man dann, aha, hier sind wir richtig. Immer mehr «verdächtige» Fahrzeuge zeigten sich auf der Strasse. Tolles Wetter, gute Strassen, alles passte. Sogar die unterwegs verlorene Radabdeckung fanden wir auf dem Albula wieder.Mit der perfekt ausgeschilderten Route in St. Moritz war es kein Problem, unser Quartier im Suvretta House zu finden. Mehr und mehr bekannte Gesichter tauchten auf und wir fühlten uns schon fast wie daheim.

Das BriefingDer erste Termin stand an, das Briefing. Um 18.30 wurde die bunte Gesellschaft

mit Bussen nach Bever in die Rhätischen Werke für Elektrizität gefahren. Nach dem Begrüssungs-Apéro eröffnete Vic Jacob um 19.00 Uhr das (obligatorische) Briefing. Na ja, fast alle nahmen das «obligatorische» für wörtlich. Nach dem offiziellen Teil mit Nachtessen und den üblichen Begrüssungsszenarien ging es zurück nach St. Moritz zum Papier wälzen. Das Road Book war schon ziemlich beeindruckend. Fast schon so beeindruckend, wie das von Eva und John-Christopher Ward an der Grand Tourer Ausfahrt. Na dann, gute Nacht, denn am nächsten Morgen hiess es schon sehr früh aus den Federn zu sein.

Der denkwürdige SamstagUnsere Jaguar mit den Startnummern 301 – 361 mussten um 7.55 Uhr beim Parkplatz der Signalbahn St. Moritz zum Vorstart bereit sein. Nach den Bentleys

und Rolls Royces gingen die Jaguar auf grosse Fahrt. Wir wurden der roten Gruppe zugeteilt mit der 1. Etappe St. Moritz – Chiavenna – Splügen – Thusis. Als Motorradfahrer kennt man diese Strecke, und als (fast) ewiger Moto Guzzi – Fahrer sowieso, denn die Fabrik in Mandello del Lario am Comersee liegt genau auf diesem Weg.Na dann los zum offiziellen Start vor das Palace Hotel, wo uns Starterin Claudine Stöcklin mit aufmunternden Worten auf die Reise schickte. Toll, wie Schneekönige

British Classic Car Meeting 2010Vom 9. bis 11. Juli 2010 fand das 17. British Classic Car Meeting in St. Moritz

statt. Dies ist ein Bericht von zwei BCCM Greenhörnern. Dabei fuhren die Gefühle

manchmal Achterbahn: Von himmelhoch jauchzend bis zu Tode betrübt war alles

vorhanden, sogar Angst war mit im Spiel. Aber die positiven Gefühle überwiegen.

Fast tout St. Moritz traf sich zum Begrüssungs-Apéro in Bever.

Nach dem Begrüssungs-Apéro eröffnete Vic Jacob das Briefing.


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Bilderbuch BCCM 2010


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fuhren wir durch St. Moritz, Susi immer auf der Hut als Copilotin, damit wir nicht irgendwo ins Elend fuhren. Weiter durchs wunderschöne Engadin Richtung Malojapass.

In ItalienSo nach 30 gefahrenen Kilometern kam dann die erste Prüfung und nach knapp 25 Minuten waren wir in Italien. Und wie es sich in Italien gehört, war in Chiavenna die Hölle los. Aber unser XJS und die sichere Führung von Susi brachte uns auf die richtige Spur Passo Spluga, zu Deutsch: Splügenpass. Um 10.30 Uhr waren wir dann in Prestone und die Nerven der Copilotin bei dieser schmalen Strasse auf den Splügen schon ziemlich zum zerreissen gespannt. Keine Zeit für Nerven, weiter. Vor allem die

Tunnels haben es in Italien immer in sich, dunkel wie die Nacht und eng wie eine Schlucht. Aber trotz allem fanden wir das Splügen Hospiz und suchten immer wieder angestrengt nach Jaguar und deren Fahrern, die irgendwo einen Kaffee trinken. Nix da, auf dieser Route wird nicht getrödelt, hier wird gefahren! Also, zurück in der Schweiz zur nächsten Prüfung.Auch die 2. Prüfung hatten wir in der Zwischenzeit hinter uns, als wir zum ersten Mal die Augen rieben: Wie auf einer Perlenschnur kamen 5-6 Austin Healey im Abstand von einem Meter angebrettert, und dabei fast den Posten verfehlten. Wenn das nur mal gut geht. Weiter, Mathon, Apéro (für 15 Minuten!), Zillis, eine Runde, dann Richtung Thusis, Via Mala. Bei km 132.8

gab es dann eine 1. Zeitmessung. Ob wir da wohl drin waren? Nach Summaprada war es dann geschafft, das Hotel Reich und der verdiente Lunch. Die 1. Etappe war geschafft.

Die 2. EtappeDie 2. Etappe ging von Thusis über den Albula nach St. Moritz zurück. Kennen wir doch, und es war mit 84.10 km einiges kürzer. Aber dieser Teil würde uns noch viel Kopfzerbrechen machen. Um 14.08 Uhr fuhren wir los. Nach kurzer Zeit gab es eine Gleichmässigkeits- prüfung. Hatten wir bisher noch nie gemacht, aber es ging auch so. Und dann begannen die Probleme: Bei 9.15 km sollten wir in einem Kaff einen Brunnen finden und zurück auf die Hauptstrasse. Wir waren wohl nicht

Unsere Jaguar mit den Startnummern 301 – 361 mussten um 7.55 Uhr beim Parkplatz der Signalbahn St. Moritz zum Vorstart bereit sein.

Ladies and Gentlemen, start your engines. Warten auf den offiziellen Start vor dem Palace Hotel.


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die einzigen, die den Brunnen und den gültigen Weg nicht fanden. In diesem Dorf fuhren diverse Autos rein und raus und suchten den Weg. Irgendwann verlor der Pilot dann die Lust und sagte: «Fertig lustig, wir fahren jetzt auf den Albula, und zwar den Weg, denn wir sicher kennen.» Gesagt, gefahren. Nach Tiefencastel wussten wir wieder genau wo wir waren und fuhren über Surava Richtung Albula.

Jetzt wird gefährlichPlötzlich tönte es neben uns wie bei einem Hornissenschwarm: Die bereits erwähnten Austin Healeys bretterten in

atemberaubendem Tempo als Gruppe nicht nur an uns, sondern auch gleich an dem vor uns fahrenden, wunderschönen XK 150 FHC aus dem Jaguar-Mutterland vorbei. Uff! Aber das war noch nicht die Höhe der Gefühle. Kurz vor einer unübersichtlichen Kurve hatten wir plötzlich noch einen (Nachzügler?) Healey neben uns, der natürlich auch noch gleich den schwarzen XK 150 überholen wollte. Das schaffte er nicht, und so fuhr der Glarner Austin Healey ca. 300 Meter durch verschiedene, unübersichtliche Kurven neben dem Engländer! Wir staunten atemlos und der Pilot sagte zur Copilotin: «Wenn jetzt einer entgegenkommt, sind alle tot!» Gott sei Dank haben unsere Schutzengel tadellose Arbeit geleistet, und es kam im falschen Moment keiner! Wie war das möglich? Denn im Reglement steht unter Paragraph 15 am Schluss: «Dem Strassenverkehrsgesetz widrige Fahrweise wird mit Disqualifikation geahndet.» Die (vielleicht ketzerischen) Fragen seien erlaubt: War das gesetzmässig und wer disqualifiziert wen? Am Schluss der Etappe sahen wir dann den tollen Glarner wieder und beglückwünschten ihn zu seiner tollen Fahrt. Seine kurze Antwort liess uns nochmals die Haare zu Berge stehen: «Warum hast du keinen Platz gemacht?»

Zurück auf die Strecke, den jetzt passierte es: Vor uns bog ein überholender Motorradfahrer auf die «übliche Weise» ca. 20 cm vor uns ein. Wir mussten ziemlich heftig bremsen und hinter uns bumste dadurch sein Kollege (?) auf die Strasse, da der unmittelbar hinter uns fuhr. Also, anhalten, fragen, dabeibleiben. Wer denkt denn in so einem Moment an die Marschtabelle? Über Pontresina kamen wir dann Richtung St. Moritz. Bei einem nochmaligen Posten fuhren wir vorbei. Einerseits weil ungefähr 20 Autos warteten, und andererseits war uns alles etwas verleidet. Mit ziemlich

flatternden Nerven kamen wir dann wieder in St. Moritz auf dem Parkplatz der Signalbahn an, wo nochmals eine Zeitmessung stattfand. Und da sahen wir eben den todesmutigen (?) Healey Fahrer nochmals. Schwamm drüber. Uns ist nichts passiert, und den charmanten Engländern auch nicht.Dieser 1. Juli 2010 hatte es wirklich in sich. Beim anschliessenden Aperitif im Hotel hatten wir noch eine denkwürdige Begegnung: Wir legten einen ziemlich grossen Betrag zum Begleichen der Rechnung auf das Tablett. Der Kellner kam nach wiederholtem Winken, bedankte sich, und ward nicht mehr gesehen. Und wo war unser Retourgeld? Das bekamen wir erst nach einigem Insistieren. In der Zwischenzeit war der

Unsere Claudine Stöcklin schickte die Teilneh-mer mit aufmunternden Worten auf die Reise.

Wie nahe kann man an eine Sperre fahren, ohne sie zu berühren? Jeder Teilnehmer weiss es.

Das Hotel Reich in Summaprada, die 1. Etappe ist geschafft.


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Kellner wohl ab in die Zimmerstunde. Für uns war nun auch Zeit für die Zimmerstunde vor dem grossen Anlass am Abend.Und hier ist uns im Zustand der inneren Zerrüttung wohl das letzte Malheur passiert. Als wir nämlich wieder in unserem Hotelzimmer waren, kam plötzlich die Frage auf, was nun mit dem roten Blatt vom Wettbewerb geschehen soll. Na ja, wir fanden’s dann auch raus, es hätte zurück ins Palace sollen.

Das Dinner – and the winner is?Dieser rote Zettel führte dann zu einer familieninternen Diskussion, die sich offenbar bis zum Dinner hinzog. Unsere Tischnachbarn vom JDCS fragten sich und uns nämlich, ob wir ein Problem hätten? Und seinem Gesichtsaudruck zu entnehmen, hatte vor allem der männliche Rupp eins, meinten unsere Freunde am Tisch… Die Auflösung bzw. Erklärung des Problems führte allerseits zu einem gröberen Heiterkeitsausbruch, worauf sich auch die familiäre Laune massiv besserte. Na eben, wir hatten ja alles überlebt. Nach dem feinen Essen,

war männiglich natürlich gespannt auf die Siegerehrung. Im Kasten stehen die Sieger der Jaguar/Daimler Kategorie:Nach einem letzten night cap gingen dann auch die hartgesottenen

Rally e fahrer ins Bett. Am Sonntag standen noch die Parade im Dorf und der Schönheitswettbewerb auf dem Pro-gramm. Und da wollten doch alle trotz Regen dabei sein. Und dieser Sonntag solle für die Chronisten dieses Berichts noch zu einem denkwürdigen Anlass werden. Na dann, gute Nacht.

Die Parade von St. MoritzAm Sonntag musste man früh raus, wenn das Auto strahlen sollte. Und mitmachen kommt vor dem Gewinnen, wie wir am Vortag erfuhren. Aber wenn schon, denn schon. Wir gaben alles und brauchten die vom Suvretta House zur Verfügung gestellten Lappen, um die Spuren des nächtlichen Regens zum Verschwinden zu bringen.So fuhren wir dann wieder zufrieden ins Dorf St. Moritz runter, wo die fleissigen Helfer schon am arbeiten waren. So wurden auch wir auf unseren zugeteilten Platz gewiesen, füllten den Steckbrief für das Auto aus und ab damit unter den Scheibenwischer. Für uns Greenhörner war das natürlich grosses Kino: Ein Schwatz hier und da mit Clubmitgliedern oder interessierten Passanten. Etwa die ältere Dame, die meinte, sie hätte ihrem Enkel schon lange einen Jaguar versprochen. Nun sei sie aber doch etwas in Verlegenheit, denn das Auto wäre gar nicht billig! Oha! Die Habitués vom BCCM sind da wohl nicht

An jedem Posten war sehr viel los, aber die Organisation klappte tadellos.

Wie fährt man ein paar Hundert Meter neben einem XK 150 FHC her?

Die strahlenden Sieger der Jaguar/Daimler Kategorie des BCCM 2010.

1. Philip Ringier (313)

123.0 Strafpunkte, XK 120 OTS2. Armin Peter (307),

132.0 Strafpunkte, MK V, DHC3. Christian Alder (348),

170.4 Strafpunkte, E-Type S3 OTS


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mehr so sensibel, aber uns putzte die Atmosphäre an diesem Sonntagmorgen allen Verdruss vom Vortag einfach weg.Auch wir gingen auf die Pirsch nach schönen Autos. Die Preziosen aller eingeladenen Marken standen beim Zelt, auch der SS 100 von Christian Jenny sowie der Stand unseres Vize Georg Dönni mit Familie. Dann ins Zelt, wo es

etwas zu Essen gab. Und die Spannung ging ihrem Siedepunkt entgegen, als Vic Jakob auf die Bühne ging, um die Preisgewinner des Concours d’Elégance aufzurufen.

Der Concours d’EléganceSo, endlich ging es los. An «unseren» JDCS-Tischen stieg die Spannung ebenfalls im Minutentakt. Nach den Rolls-Royce und Bentley waren die Jaguar an der Reihe. Tabelle I zeigt die Gewinner. Alle sind verdiente Sieger, und Christian’s wunderschöner SS 100 war das Tüpfelchen auf dem i. Wir waren ganz schön baff, als unser Auto auf dem 2. Platz ausgerufen wurde. Die Überraschung war aber noch nicht

Zur Parade angetreten sind Andreas und Barbara Almasi (327), Philip und Kate Ringier (313), Benno Zehnder (319) und Mathias Zehnder und Karin Baschnagel.

Tabelle I: Jaguar/Daimler Concours d’Elégance Gewinner.

Kategorie Rang Name Auto Jahrgang

Jaguar/Daimler Pre-War bis 1945 1 Christian J. Jenny SS 100 1937

Jaguar/Daimler Post war bis 1971 1 Mathias Zehnder E-Type 1969

2 Hans Kuny XK 120 DHC 1954

3 Balz Bessenich Mk 1, 3.4 1959

Jaguar/Daimler Youngtimer ab 1972 1 Rolf Bohrmann Double Six 6.0 1994

2 Jürg Rupp XJS 4.0 Convertible 1992

Auch die folgenden Jaguar haben an der Parade vor dem Palace teilgenommen: Thomas und Sabine Schwank (349), Jörg und Madeleine Bachmann (320) sowie Alexander und Rita König (309).


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zu Ende. Als der Chronist nach dem Fotografieren der Sieger zurück an seinen Platz wollte, sagte Claudine Stöcklin: «Bleib noch da, wir brauchen noch ein Bild.» Ok, kein Problem», dachte ich. Aber als dann Susi von Vic Jacob zum Sieger des Jaguar Ladies Price aufgerufen wurde, war die Überraschung perfekt. Den Grund wissen die Teilnehmer am BCCM bereits: Der Pokal war das Trostpflaster für das nicht abgegebene, rote Wettbewerbsblatt. Das war nun doch etwas viel auf einmal. Gemäss Auskunft der Organisatoren sind noch nie so viele Fahrzeuge zu einer

Austragung des BCCM gestartet. Über 200 klassische Automobile, darunter viele Perlen des JDCS sowie das meistens gute Wetter sorgten für eine tolle Stimmung bei Teilnehmern und Zuschauern. Die Ausgabe BCCM 2011 ist für den 8. – 10. Juli 2011 geplant.

Jaguar/Daimler Youngtimer ab 1972

Bye Bye BCCM 2010, welcome BCCM 2011.

Boxenfeeling beim Betrachten der Rakete von Gerd und Michaela Münch, ein Chasseur Jaguar XJ40 Stealth Biturbo Evolution 4.0.

Jaguar/Daimler Pre-War bis 1945

Jaguar/Daimler Post war bis 1971


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Text/Bilder: Jürg Rupp

Als Auftakt zum «Frühsommer» luden die Organisatoren Brigitte und Marcel Müller (Abb. 1) zur «Late Afternoon Grill» Ausfahrt am 12. Juni 2010 an den Startplatz nach Oberlunkhofen. Für Ortsunkundige: das ist auf der Strecke Birmensdorf – Aesch/ZH – Oberlunkhofen. Oder kurz vor Brem-garten im Aargau. Für eine «Late Afternoon» Ausfahrt war das Programm ganz schön voll. Deshalb begann der Anlass wohl schon am Morgen um 10.00 Uhr, und nicht erst late in the after noon. Also, beste Aussichten für einen schönen Tag.

Im AargauNach einem tollen Frühstück nahmen nach 10.00 Uhr 69 Personen mit 36 Jaguar die Ausfahrt unter die Räder Richtung Bremgarten (Abb. 2). Die erste von zwei Etappen sollte bei der Brauerei Felschlösschen im Aargau enden. Durchs malerische Aargau führte die Strecke an Ortschaften vorbei mit urschweizerischen Namen wie Göslikon, Niederwil und Mellingen. Man musste ganz schön aufpassen, wenn man die Route gemäss dem ausführlichen Roadbook nicht verpassen wollte, und wie immer hatten die Co-Piloten (Pilotinnen?) alle Hände voll zu tun, ihrem Fahrer den richtigen Weg zu weisen. Aber die kniffligen Fragen durften auch nicht vergessen werden und warteten auf die (hoffentlich) richtigen Antworten. Also, immer weiter im Aargau ins römische Vindonissa bzw.

Windisch. Aber vorsichtig, in Mülligen beim Gasthaus zum Rössli geht es links, nicht rechts! Dann Richtung Frick, und

seit langem – der Autobahn sei Dank – geht es wieder mal richtig über den Bözberg.

HornussenEine meiner Lieblingsortschaften. Als Emmentaler kommt einem alles in den Sinn bei diesem Wort, aber nicht der Aargau. Doch da sind wir immer noch. Weiter Richtung Rheinfelden, Umleitungen, Baustellen, das übliche Bild auf Schweizer Strassen. Aber lassen wir das. So, die Ortstafel Möhlin, dann aufpassen, links Richtung Magden. Und da ist sie, die Tafel «Feldschlösschen», die erste Etappe ist geschafft. Und wie haben Brigitte und Marcel geschrieben? Parkieren vis-à-vis beim Fan-Shop in der Brauerei. Nicht schlecht, wenn eine

Late Afternoon Grill AusfahrtWohl jedermann und jedefrau ist schon auf der Autobahn Richtung Basel an

der wohl schönsten Fabrikanlage der Schweiz vorbeigefahren, der Brauerei Feld-

schlösschen. An der «Late Afternoon Grill» Ausfahrt am 12. Juni 2010 hatten die

Teilnehmer under anderem die Möglichkeit, diese Fabrik zu besuchen. Aber es

gibt noch mehr zu berichten.

Abb. 3: Die wohl schönste Fabrikanlage der Schweiz, die Brauerei Feldschlösschen.

Abb. 1: Brigitte und Marcel Müller, die Organi-satoren der spannenden «Late Afternoon Grill» Ausfahrt am 12. Juni 2010. Gut gemacht, vie-len Dank.

Abb. 2: 36 Jaguar mit 69 Insassen nahmen am Morgen die erste von zwei Etappen unter die Räder.


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Brauerei einen Fan-Shop hat. Und so rüsten sich dann alle (es hät so lang’s hät)

mit «Hopp Schwiiz» – Fahnen aus, die da in einer Kiste rumstehen. Denn ein paar Tage später beginnt in Südafrika die Fussball – WM und (fast) jeder fiebert mit unserer Nationalmannschaft, oder etwa nicht? Notabene sind die Fahnen mit Carlsberg-Schriftzug versehen, aber das ist eine andere Seite im Buch der Schweizer Industriegeschichte.

FeldschlösschenSo, nun gibt’s etwas zu essen. Wer will, kriegt dazu – natürlich – Bier in allen Varianten. Aber das Mittagessen gibt wie der Rest der Veranstaltung zu keinen Klagen Anlass. Dann beginnt die Führung durch die wohl schönste Fabrikanlage der Schweiz, die Brauerei Feldschlösschen (Abb. 3). Eine spannende Geschichte, die uns die Dame von Feldschlösschen zu erzählen weiss. Als bekennender Whisky-Liebhaber kommt einem in einer Brauerei schon wieder eine andere Assoziation…Und dann ein weiterer Höhepunkt: Im Areal der Brauerei sollen sich alle Teilnehmer zur «anschliessenden Platzierung der Autos im historischen

Feldschlösschen-Areal für die Foto-Session» aufstellen. Machen doch alle. Vor allem Ralph Weibel (Abb. 4) legt sich mächtig ins Zeug und dirigiert alle an den richtigen Platz. So, das sieht doch wie immer toll aus, wenn unser Line-up steht (Abb. 5). Ein Bild, das einem nie verleidet. Aber so einfach war es auch nicht, auf einem so riesigen Areal alle gleichzeitig vor die Linse zu kriegen (Abb. 6).

Es geht weiterRichtig. Auch das schönste Posieren hat einmal ein Ende. So geht es nun weiter in Richtung Deutschland nach Bad-Säckingen über die Rheinbrücke, dann Richtung Waldshut-Tiengen. Hier lebt ein ganzer Landstrich nur von Schweizer Einkaufstouristen. Aber ich bin schon wieder nicht bei der Sache, dafür mein famoser Copilot Susi umso mehr, die mich überall und hervorragend in die genaue Richtung dirigiert. Was für eine schöne Landschaft, gut gewählt, liebe Müller’s. Und weiter ins Mekka des Schwarz - waldes, an die berühmten Seen, den Schluchsee – die Deutschen betonen dazu das kurze U, kein Schluuchsee, bitte. Und nicht zu vergessen, mein Lieblingsversprecher, der Titicacasee, pardon der Titisee. Und, so das Roadbook, «beim Schluchsee soll man eine Pause einlegen, sonst ist man massiv zu früh und der Grill in Hallau brennt noch nicht, bzw. die Kohle dazu.» Alles klar?

Das Wohlfühl-FeelingUnd da ist es wieder, dieses «Wohlfühl-Feeling» im Kreise des JDCS. Touren in seiner schönsten Form, eine abwechslungsreiche Landschaft, nette Menschen, tolle Autos, eben das «Wohlfühl-Feeling.» Schon wieder bei anderen Gedanken, aber hier kommen sie auf. Weiter, und immer gut aufpassen. Ab und zu sieht man doch wieder ein Auto der JDCS Truppe, manchmal vorne, manchmal hinten. Und irgendwann verlassen wir dann

Abb. 5: Sieht doch wie immer toll aus, wenn unser Line-up steht. Ein Bild, das einem nie verleidet.

Abb. 4: Bei der Foto-Session legte sich vor allem Ralph Weibel mächtig ins Zeug und dirigierte alle an den richtigen Platz.


REPORTS

das deutsche Gebiet wieder und fahren gemütlich – oder auch nicht – Richtung Hallau, und zwar beim grünen Zoll. Und plötzlich ist dann das schöne Weindorf Hallau in Sicht. Jetzt dürfen

wir hin, es ist ja auch schon später. Beim Dorfbrunnen in der Mitte der Strasse rechts einbiegen, sonst wird das nichts mit dem Essen. So kommen nach und nach alle bei Keller’s Winzerstube in

Hallau an, und schon beginnen die üblichen Diskussionen über das Wie? und Wo? man durchgefahren ist, und welche Frage nun richtig beantwortet wurde. Ob diese Herren wohl gerade dasselbe Thema diskutieren (Abb. 7)?

GeschafftSo, alle sind angekommen, es gibt etwas zu essen und zu trinken, natürlich aus dem lokalen Weinkeller. Und der Wein – wenn man Zürcher Landwein liebt, und auch nicht zu viel davon trinkt – war richtig gut. Dem Chronisten verbleibt der Dank an die Organisatoren Brigitte und Marcel Müller für einen tollen, entspannten und doch abwechslungsreichen Tag. Leider nützten die Fahnen für die Schweizer «Nati» dann doch nicht so viel, wie ein paar Tage später zu erfahren war. Aber das ist schon wieder eine andere Geschichte.Abb. 7: Auch diese Herren scheinen sich nicht ganz einig zu sein.

Abb. 6: Wie kriegt man auf einem so riesigen Areal alle wunderschönen Jaguar gleichzeitig vor die Linse?


TECHNIK

Text: Jürg RuppQuelle: FIVA, Robert Temperli

Wie immer führen die Freunde historischer Fahrzeuge, der «Fédération Suisse des Véhicules Anciens»(FSVA), im Januar eine Informationsveranstaltung in Safenwil durch. Dabei geniessen die Teilnehmer das Gastrecht bei Jaguar LandRover Schweiz AG. Verschiedene Referenten waren dabei, darunter JDCS-Ehrenmitglied Christian Jenny, Villa d’Este Chef Urs P. Ramseier sowie Robert Temperli von der FIVA.

Robert hat der Jaguar Tribune freundlicherweise seinen Vortrag über die FIVA (Fédération Internationale Véhicules Anciens) überlassen, damit auch die Mitglieder und Freunde des JDCS Bescheid wissen, die bis jetzt die Zielsetzungen (und Vorteile) einer FIVA-Karte noch nicht kennen.

DefinitionAber was ist ein «historisches Fahrzeug»? Die FIVA definiert ein historisches Fahrzeug als ein mechanisch ange-triebenes Fahrzeug, das mindestens 30 Jahre alt ist, in historisch korrektem Zustand als Kulturgut erhalten und gewartet, das nicht für den all -

täglichen Gebrauch verwendet wird und uneingeschränkt auf öffentlichen Strassen gefahren werden darf.

ZieleDas wichtigste Ziel der FIVA sind der Erhalt und die Nutzung historischer Fahrzeuge, die aufgrund ihrer historischen Eigenschaften im Besitz von Liebhabern sind und in historisch korrektem Zustand erhalten und auf öffentlichen Strassen gefahren werden. Dabei setzt sich die FSVA gesamtschweizerisch und international zusammen mit anderen Clubs ein für:− die Erhaltung des Kulturgutes

Fahrzeug und seines Umfeldes− das Wissen, die Arbeitspraxis und die

Werkzeuge der Fachleute zu erhalten, und einer nächsten Generation weiterzugeben

− den Schutz bestehender Rechte auf Benützung historischer Fahrzeuge in ihrem Originalzustand und auf deren uneingeschränkten Einsatz im Strassenverkehr

− die Kontaktpflege zwischen den Dachverbänden, Clubs, Regionen und Gruppen von Fahrzeug-Liebhabern – unter Beachtung der vollständigen Autonomie der einzelnen Mitgliedclubs

− die Förderung des allgemeinen Interesses an der Fahrzeug- und Verkehrs-Geschichte durch Präsenta-tion und Publikation

− die Beratung der Organisatoren von Anlässen

− die Erstellung einer Agenda für die Besprechungen mit den Behörden

− die technische und logistische Unter-stützung der angeschlossenen Clubs

− die Ausstellung und Anerkennung der FIVA-Identitätskarten als Echt-heitszertifikate der Fahrzeuge.

FIVA IdentitätskarteDie FIVA Identitätskarte ist ein Dokument, das die Originalität und die Authentizität eines erhaltenswerten Fahrzeuges bescheinigt. Sie kann zur unbeschränkten Mobilität des Fahrzeuges verhelfen. Daraus bestehende Privilegien sind gemäss FIVA:− Veteraneneintrag (Code 180)− Mehrere Fahrzeuge mit einem

Nummernschild− Vorführzyklus 6 Jahre / 3000 Km pAAusnahmen sind (aber nicht ab-schliessend):Abgas, Lärm, Beleuchtung, Sicher-heitsgurten

Kosten der FIVA IdentitätskarteDie Kosten für eine FIVA Identitätskarte sind moderat. Der Beitrag hilft vor allem mit, die nationale und internationale Infrastruktur aufrecht zu erhalten. Tabelle I zeigt die Kosten der Karte.

Wie erwähnt, definiert die FIVA, was ein historisches Fahrzeug «im Sinn der FIVA» ist. Dazu gehört in erster Linie das «technische Reglement», das die Regeln zur Einteilung der historischen Fahrzeuge in verschiedene Gruppen festlegt. Weitere Informationen sind erhältlich unter: www.fsva.ch

Lobbying ist für Interessengruppen in der heutigen Zeit fast (über) lebensnot-

wendig. Aber wer ist in der Schweiz der Anwalt klassischer Fahrzeuge, nicht nur

der schönen Jaguar im JDCS, sondern historischer Autos überhaupt? Fürsprecher

der historischen Fahrzeuge in der Schweiz ist die «Fédération Suisse des Véhi-

cules Anciens»(FSVA).

Die FIVA, Anwalt der historischen Fahrzeuge

Tabelle I: FIVA ID Card Kostenin Schweizer Franken.Verteiler Clubmitglied Kein Clubmitglied

Club (z.B. JDCS) 60.00 110.00

FIVA 40.00 40.00

FSVA 70.00 120.00

Totalbetrag 170.00 270.00

Für Familie und die JAGUAR – LeidenschaftEinfamilienhaus in Wädenswil, 6 ½ Zimmer, 2 Duschen + WC, 1 Gäste-WC, 1 Bad mit Dusche, Sauna und WC, grosse Galerie, Wintergarten, See-sicht aus allen Zimmern. Land rund 1200 m2 auf zwei Ebenen mit 3 Sitzplätzen, Teich, grosse Terras-se, Wasserbecken, viele, viele Extras.

Garage für 2 Autos und Lift zum Schrauben, 2. Garage/Archivraum ca. 100m2, 4m hoch, mit Platz für 5 Oldtimer, Kalt und Warmwasser, Telefonanschluss.Wert der Liegenschaft: CHF 3,6 Millionen.

Telefon: 044 780 21 55 [email protected]


Text und Bilder: René Müller

Es war die übliche Runde an unse rem Stammtisch in Kestenholz. Ben zin gespräche oben am Tisch, Benzingespräche unten am Tisch, zwi-schen durch vielleicht etwas Politik zur Abwechslung. Ich hörte da schräg vis-à-vis von einem Kollegen, er besitzt unter anderem einen schönen E-Type Serie 1, dass er damit Startprobleme habe.

Der E-Type Motor bleibt stummDer Motor wolle einfach nicht mehr starten. Er habe lediglich über den Winter motorseitig einiges gereinigt und zum Teil ersetzt. Der Anlasser drehe, die Benzinpumpe höre man ticken am Anfang, aber kein Zeichen von Zündung, kein Anspringen, nichts.Ich dachte, das ist schon manch einem passiert, und mischte mich nicht ein. Als ich dann im Weiteren aber hörte, dass der Kollege schon bei zwei ortsansässigen Garagisten Hilfe gesucht hatte, wurde ich «gwunderig». Beide seien gekommen, unabhängig voneinander, und hätten alles untersucht: Zündverteiler, Unterbrecher, die neuen Zündkabel, Zündfolge, Kerzenstecker, Kerzen, Vergaser, Choke, etc. etc. Nichts Ab-normales, alles ok, und doch kein Lebenszeichen des Motors.

Kein technisches Problem ohne LösungNiemand konnte sich hier am Stammtisch vorstellen was da nicht in Ordnung war. Auch die Spezialisten haben offensichtlich versagt und konnten vor Ort nicht helfen. Ich hatte

Bedauern mit unserem Kollegen, und das Problem interessierte mich sehr. Es lies mir keine Ruhe, dieses Problem muss eine Lösung haben, es gibt kein technisches Problem ohne Lösung, sagte ich mir. Ich fuhr in den nächsten Tagen zu ihm, bewaffnet mit meiner Werkzeugkiste. Diese brauchte ich aber gar nicht. Doch alles schön der Reihe nach:

Der leise VerdachtIch hatte einen leisen Verdacht betreffend Zündfolge, sie lautet: Zylinder 1-5-3-6-2-4. Das stimmte beim Zündverteiler perfekt. Die Zündkabel waren hier in der richtigen Reihenfolge angeschlossen, und schön neu. Kabel Nr. 1 führte zum Zylinder Nr. 1, Kabel Nr. 2 zum Zylinder Nr.2, etc. Aber hoppla! Was sehe ich

da? Kabel Nr.1 führte zum vordersten Zylinder, und das ist bei Jaguar laut Definition die Nr.6, und ist der hinterste Zylinder.

Und die BestätigungHier war also der Hund begraben! Alle unsere alten 6-Zylinder Jaguar-Motoren sind punkto Ventilsteuerung so ausgelegt und montiert, dass Zylinder Nr. 1 gemäss Definition hinten ist, Nr. 6 ist vorne in Fahrtrichtung gesehen. Abb. 1 illustriert diese Tatsache mit den provisorisch angeschriebenen Zylindern an einem E Serie 2-Motor. Man merke sich diese Tatsache als Jaguar-Fan, Jaguar schaut immer nach vorne, auch beim zählen der Zylinder!Praktisch die ganze Konkurrenz zählt (schaut?) rückwärts und nennt Zylinder Nr.1 den vordersten. Deshalb haben wohl auch die beiden lokalen Garagisten nach VW- oder Opel-Manier kontrolliert und gezählt. Jaguar ist eben anders!

Der Rest ist bald erzählt: Zündkabel umhängen, Anlasser drücken und der Motor läuft wie eh und je, jetzt aber noch besser, dank seinen neuen Zündkabeln.

Abb. 1: Zylinder Nr. 1 ist bei Jaguar immer hinten in Fahrtrichtung gesehen. Hier zur Illustration angeschrieben an einem E Serie 2-Motor.

TECHNIK

Zündfolge – oder Jaguar schaut vorwärts!

Dies ist die 6. Runde der Serie «Meine Erlebnisse mit alten Jaguar» von René

Müller. In dieser Ausgabe zeigt er deutlich auf, wie viel er von unserer Lieblings-

marke und deren Innenleben versteht, obwohl das sicher nicht seine Absicht war.

Zündfolgen heisst das Zauberwort.


INSIDE JDCS

Text: Christian J. Jenny Präsident Organisationskomitee

Seit 75 Jahren ist der Name JAGUAR gleichbedeutend mit sportlich-ele-ganten Fahrzeugen, die Rasse mit Klasse, sportliche Erfolge mit moderner und zukunftsweisender Fahrtechnik im Alltag verbinden – dazu mit einem Design, das immer wieder alle anderen überstrahlt.

35 Jahre Jaguar Drivers‘ Club Switzerland…Um der Bedeutung solch ausser-ordentlicher Automobile zu entsprechen, gründeten vor bald 35 Jahren einige Schweizer Jaguar-Enthusiasten den Jaguar Drivers‘ Club Switzerland. Mit über 850 Mitgliedern und mehr als 2000 Fahrzeugen, die von Jaguar Cars, ihrer Vorgängerunternehmen und ihrer Tochtergesellschaften produziert wurden (für uns einfach «JAGUAR»), darf der JDCS bestimmt als einer der bedeutungsvollsten Markenclubs der Schweiz bezeichnet werden. Das weit gefächerte Mitgliederspektrum und die Vielfalt der im Club vertretenen Modelle sind heute unser Aushängeschild.

50 Jahre Jaguar E-TypeEs war eine Sensation, wie sie die automobile Welt nur selten gesehen hatte: Vor bald 50 Jahren, am 15. März 1961, präsentierte Sir William Lyons an den Ufern des Genfersees - gleichsam als Auftakt zum Salon International de l’Automobile - einer staunenden Weltöffentlichkeit erstmals den Jaguar E-Type (Abb. 1). Kaum

ein anderer Sportwagen hat bei seiner Ankündigung die Presse solchermassen in Fahrt gebracht. Alles war vereint, was einem Technik-Enthusiasten vor-schweben konnte: Der legendäre Motor, der fünf Mal einem Jaguar zum Sieg der 24 Stunden von Le Mans verholfen hatte, ein zukunftsorientiertes Fahrwerk mit einer hoch entwickelten Hinterradaufhängung und die noch wenig bekannten Scheibenbremsen an allen Rädern. Hinzu kam eine fahrerische Auslegung, die an einen Rennsportwagen erinnerte. Kaum ein anderer Sportwagen konnte in jener Zeit das breitere Publikum solchermassen begeistern, vor allem auch dann, wenn der relativ günstige Preis miteinbezogen wurde. Mittlerweile sehen wir den «E» zu Recht als einen Höhepunkt der historischen automobilen Kulturgüter – seine Ausstrahlung hat nunmehr fünf Jahrzehnte überdauert. Weit mehr als die Technik ist es aber die ungeheuer anregende Form, die noch heute, selbst bei einem nüchtern reservierten Betrachter, rasendes Herzklopfen aus-lösen kann und – umwoben von dem ihm eigenen Mythos – den E-Type zu einem Kultobjekt hochstilisiert.

Alle Jaguar feiern die 35 und 50 JahreWir vom Jaguar Drivers‘ Club Switzerland wollen mit allen unseren Jaguar – und gemeinsam mit dem Swiss Jaguar E-Type Club (SJETC) – diese beiden Jubiläen gebührend feiern. Wir finden uns vom Donnerstagabend 16. Juni bis Sonntagmittag 19. Juni 2011 im renommierten Gstaad-Saanen

zusammen. Nach einem gemütlichen Abendessen am Donnerstag ziehen wir am Freitag und Samstag auf unseren Touren einen weiten Kreis durch die herrlich alpine Region, befahren bekannte und weniger bekannte Wege und erkunden mittelalterliche Städte und einsame Seen. Am Sonntagvormittag geniessen wir das Berner Oberland typische Saanen und das nachbarliche, mondäne Gstaad. Traditionsgemäss treffen wir mit zahlreichen Freunden aus Grossbritannien, Deutschland, den USA und vielen anderen Ländern Europas zusammen.

Anlass zur BegegnungUnser Jubiläums-Weekend wird wie-der um Anlass sein zur Begegnung mit praktisch allen Modellen unserer Marke, den SS Cars aus der Vorkriegszeit sowie allen Jaguar und Daimler Baureihen bis hin zu den brandaktuellen Modellen mit den neuesten XF, XJ und XKR. Neben rustikalem Fondueschmaus und feierlichem Galaabend wollen wir auch das E-Type Ankündigungs-Jubiläum angemessen feiern, wobei selbstverständlich das 1961 in Genf seinerzeit zur Weltpremiere gezeigte E-Type Coupé nicht fehlen darf.Schon heute freuen wir uns mit Euch, liebe Jaguaristen, ein unvergessliches 35 Jahre JDCS – 50 Jahre JAGUAR E-Type Jubiläumswochenende zu erleben.

35 Jahre JDCS – 50 Jahre Jaguar E-TypeVor bald 35 Jahren gründeten einige Schweizer Jaguar-Enthusiasten den

Jaguar Drivers‘ Club Switzerland (JDCS). Und am 15. März 1961 präsentierte Sir

William Lyons in Genf einer staunenden Weltöffentlichkeit erstmals den Jaguar

E-Type. Das sind Gründe genug, um vom Donnerstag 16. Juni bis Sonntag 19. Juni

2011 den JDCS sowie 50 Jahre E-Type zu feiern.

Abb. 1: Am 15. März 1961 präsentierte Sir William Lyons am Salon International de l’Automobile der Weltöffentlichkeit erstmals den Jaguar E-Type.


FOCUS

Dear Norman,

Please accept our warmest con-gratulations to your 90th birthday on August 3, 2010. We extend all our very best wishes and wish you ongoing good luck and good health. Most of all we look forward to our future with you enjoying Jaguars just as you have in the past and still do today. For those of us who have known you over the years it is simply wonderful to know that you are in such good health, going as strong as ever, driving fast motorcars on fast tracks while remaining a sharp and perceptive observer of all that is Jaguar.Over all these years you have fearlessly held up the flag for Jaguar. Being close to Sir William personally, you are one of those very few who would be able to

recognize how he would react to any of today’s occurrences in the motor world in general and Jaguar in particular. Still to this day you have the touch and feel for the company in your blood. And who else has lived with Jaguar through all those glorious days when it began to evolve from a relatively small producer of advanced and already highly esteemed

saloons and sports cars to become a major player in the top league of the motoring industry?So we are very proud of you, dear Norman. We are proud of you as an honorary member of our Jaguar Drivers’ Club Switzerland and we are proud to know you, to listen to you, to laugh with you, and to appreciate what you have to say about the company and the cars we love. For us you are the stalwart of Jaguar, courageously defending the view of a unique company, of a make that still today benefits from the great spirit of that period of unparalleled achievements on the race tracks around the world. Would it not have been for those wonderful machines like the early SS sports cars, the XK 120, the C-Type, D-Type and the E-Type, we probably would not own cars today carrying the letters JAGUAR. And you were in the very centre of it. You helped create it all and you suffered with it and enjoyed the accomplishments and successes.

We wish you all the very best for the future and hope to see you, listen to you and enjoy the privilege of your company for many years to come.

The Directors and Members of the JDCS.

Happy Birthday, Norman!Norman Dewis is one of the few Honorary Members of the Jaguar Drivers’

Club Switzerland. He celebrated his 90th birthday on August 3, 2010. With these

words, the Directors and Members of the JDCS congratulate a person who dedi-

cated his life entirely to one thing: Jaguar!

Fig. 1: Norman at the great Jaguar presentation jointly with the Grand Prix Safenwil 2007, orga-nized by the Autocenter Safenwil, Jaguar-Land Rover Switzerland AG and the JDCS.

Fig. 2: Norman all smiles in the way he likes it best: In the middle of Jaguar C- and D-Types. The picture was taken at the annual C- and D- Type Tour in Northern Arizona in 2006.

Fig. 3: Norman and Rose Eaton at the famous Gala Dinner at our JDCS 30th Club Anniversa-ry at St. Moritz.


FOCUS

Norman’s career as Jaguar Chief Test Development Engineer lasted an almost unbelievable 33 years from 1952 to 1985. Born on August 3, 1920, he began work in the motoring industry right from his start in life. We find him as a very young lad as far back as 1934, when he was apprenticed at Humber. Soon he transferred to Armstrong Siddeley where he stayed until war broke out. During the war years Norman served in the Royal Air Force (RAF), flying in Blenheim bombers. After the armistice he joined the specialist car manufacturer Lea-Francis in Coventry and eventually became their chief tester before moving a few miles further to Jaguar Cars in January, 1952.

His new manager, Jaguar Chief Engineer, William ‘Bill’ Heynes, charged him with further development of the XK 120C, the C-type, world famous for having won the 24 Hours of Le Mans in the previous year. To improve braking in long distance racing a joint effort with Dunlop was set up. Not a large project by any means – basically it involved just a couple of engineers from Dunlop and

Norman as Jaguar’s man on the task. The result was the Disk Brake as we know it today. Only few inventions since had such an enormous impact on the entire motoring industry to this day.

Testing the new brake also involved Norman accompanying Stirling Moss in a works C-type on the 1952 Mille Miglia, that amazing 1,000-mile race from Brescia to Rome and back. After various adventurous moments they were forced to retire due to a broken steering gear suspension, just 100 km from the finishing line. Looking back they were well on course, lying in second or third place. Although Moss/Dewis did not finish, the endeavour designated the path to follow. Eventually the disk brakes were of prime importance for Jaguar to win Le Mans in 1953 (C-Type), 1955, 1956 and 1957 (all D-Type). Norman then went on to play a key role in the development of the 190mph D-type, and drove for the works team in the tragic 1955 Le Mans race, witnessing the horrible accident which marred the race. Later that year he teamed up with Bob Berry to drive Jack Broadhead’s D-type (OKV 2) in the Goodwood Nine Hours race, coming in fifth.Soon Norman was given the responsibility of Jaguar Chief Test Development Engineer which charged him – besides his ongoing development of competition cars – with the duty of all testing and signing-off on the entire range of Jaguar road cars. Thus, Norman was deeply involved in the development of the XK 140 and XK 150, the Mk VII through IX, Mk1 and Mk2, Mk10 420G, S and 420, XJ6 and XJ12 up and including the XJ-S – plus, most notably, the E-type of 1961 and all subsequent versions of this great sports car. His last brush with competition cars involved the 5.0 litre DOHC V12, mid-engined

XJ13, Jaguar’s still-born venture for a Le Mans racing car of the late 1960s. All too well known is his crash at the MIRA Test Track during a filming sequence due to a broken wheel at a three-figure speed in 1971. The last production Jaguar he was associated with was the XJ40, the new XJ6 launched the year after his retirement in 1985.In more recent years and despite now having reached 90, Norman has travelled the world as a sort of unofficial roving ambassador for Jaguar, enthralling enthusiasts in such places as Australia, New Zealand, North America and most Western European countries.

Norman Dewis of Jaguar

Fig. 4: Norman where he loves to sit down: As a pilot in the XJ13. The picture was taken at the Grand Prix Safenwil 2007 in Switzerland.

Fig. 5: Norman with Hans Kuny at the 2007 C- and D-Type Tour in Greer, Arizona. Despite the cold temperatures all the surrounding C’s and D’s performed without missing a beat for an en-tire week on those lonely but impeccably main-tained roads of Northern Arizona.

Fig. 6: Norman with a big cheer to the best cars Jaguar ever built. The picture was taken 2009 in Utah on the C- and D-Type Tour.


FOCUS

Dear all,

Pebble Beach Concours d’Elégance is now a thing of the past. For me it was a great event, and especially for the S.S. 90 Prototype (Fig. 1). Be it good luck, be it favourable judges, be it the merits and importance of the car to Jaguar history, it received three prizes:1. First in the class «Jaguar»2. The Lord Montagu prize for the best

English Car presented3. The Ian Callum prize for Best Design.

The prizes were presented by Dr. Ratan Tata of the Tata Corporation (and Jaguar) and by Mr. Ian Callum, Chief of Design Jaguar Cars. Most of all I enjoyed the broad smiles of both of these gentlemen when presenting the trophies. Certainly this is an honour

particularly for myself and more so for the outstanding creation by William Lyons and a tribute to his genius.That the car presented very well is first of all due to the exquisite restorations by David Barber (who sadly passed away just when the demanding project was taking shape), the long, tedious and historically most precise continuation of the restoration work by Terry Larson of Mesa, Arizona, with a subsequent first presentation at Pebble Beach in 1998. But also it is due for the perfect attention the car has received over the past twelve years by Andy Siegenthaler, Dani Strub and their team at the Autocenter Emil Frey at Safenwil, Switzerland.On the evening preceding the Pebble Beach Concours I had the pleasure at a wonderful dinner invitation by Mr. Mike O’Driscoll, CEO Jaguar Cars

(Fig. 2), at Clint Eastwood’s Temaha Golf Clubhouse, Carmel-Monterey, of meeting Dr. Ratan Tara. We had a most enjoyable talk, somehow it seems that he and I hit it off very well in our conversation and I was most pleased with a long discussion on all matters Jaguar, the past and the future of the company. I have been amazed by the enthusiasm he voiced for our make, its past and the historical importance of certain of its products.I will return to Switzerland this afternoon, the S.S. 90 will be flown directly to Switzerland. Let me say thank you: in memoriam to David Barber who discovered the S.S. 90 Prototype in 1961, recognized its importance and brought it back to his workshop to rest stored in banana boxes for nearly 30 years and then began restoration around 1991; Terry Larson with Gregg Perry, Andy Siegenthaler and Dani Strub and their team; Mike O’Driscoll, CEO Jaguar Cars, who made it possible to transport the car to Pebble Beach; Tony O’Keeffe of Jaguar Heritage and his team; Cristina Cheever and her team, Charles Cross for his tireless support and Al and George Fernandez together with Ralph; Martin Button, Jenny Rixford and Sara Ryder of Cosdel,Adam Martin and Hagerty.

Best regards to allChristian

Christian Jenny gewinnt in Pebble Beach

Mitte August 2010 fand in Kalifornien einer der bedeutendsten Wettbewerbe für

Oldtimer statt, der Wettbewerb in Pebble Beach. Unser Ehrenmitglied und Ex-

Präsident Christian J. Jenny war mit seinem S.S. 90 Prototype dabei – und ge-

wann. Die (gekürzte) untenstehende E-Mail erreichte die Redaktion am 16. Au-

gust 2010.

Fig. 1: Pebble Beach Concours d’Elégance 2010: The winner takes it all: Christian Jenny and his S.S. 90 Prototype.

Fig. 2: All smiles (from left) for Norman Dewis, Christian Jenny, Mike O’Driscoll, Ian Callum.


FOCUS

KorrekturNach dem Versand der letzten Jaguar Tribu-ne, Nr. 117, schreibt Christian J. Jenny an die Redaktion:Lieber Jürg,Danke für die Jaguar Tribune Nr. 117. Sehr gut im Ganzen – und im Besonderen das Titelbild. Ist gleichsam ein von einem Künstler geschmiedetes Bijou. Very profes-sional! Bereits habe ich einen «Fehler» in meinem Artikel bemerkt. Wenn richtig ge-lesen, ist es zwar schon richtig, aber es könnte allenfalls ein falscher Eindruck ent-standen sein. Dabei ist dies ein sehr wich-tiger Punkt für die JAGUAR-Geschichte. So scheint es mir nötig, in der nächsten Aus-gabe Nr. 118 eine Korrektur anzubringen. Hier ist sie:Fälschlicherweise kann in der letzten Jagu-ar Tribune Nr. 117 im Artikel «75 Jahre Ja-guar Sportwagen: Teil II» auf Seite 15, erste Kolonne, etwa Mitte, der Eindruck entstan-den sein, das Chassis des XK 120 stamme vom Mk VII-Chassis ab. Der Text ist da zu-wenig präzise. Richtig ist, dass das 120er-Chassis in der Grundstruktur ursprünglich vom Mk V-Chassis abstammt, allerdings wesentlich verkürzt und entsprechend im Mittelteil stark verändert. Präzisierend soll-te es somit richtig heissen:«Nehmen wir doch das fertig entwickel-te Chassis des unmittelbar vor der Ankün-digung stehenden Mk V, kürzen wir es, in-stallieren den XK Motor mit dem ebenfalls vom Mk V übernommenen Moss-Getriebe, platzieren darauf eine Zweisitzer-Karosse-rie und stellen damit der Welt einen Sport-wagen vor, wie sie ihn noch kaum je gese-hen hat.»

Neuer Treffpunkt Zürcher StammGeorges Fazan teilt mit, dass der Zürcher Stamm seinen Treffpunkt gewechselt hat. Ab September treffen sich interessierte Mit-glieder jeden 1. Dienstag im Monat neu im

Restaurant Alter TobelhofTobelhofstrasse 2368044 ZürichTel 044 251 11 93

Wer hilft mit?2011 wird der JDCS 35 Jahre alt. Gleichzei-tig feiert der E-Type seien 50. Geburtstag. Selbstverständlich werden wir diesen An-lass gebührend feiern, und zwar vom 16. bis 19. Juni 2011 im Raum Gstaad-Saanen.Für unseren grossen Jubiläumsanlass «35 Jahre JDCS – 50 Jahre E-Type» in Gstaad-Saanen vom 16. – 19.Juni 2011 suchen wir JDCS-Mitglieder, die bereit sind, an einem oder mehreren dieser Tage Hilfestellung zu leisten. Das kann zum Beispiel beim Ver-teilen von Unterlagen sein, beim Eintref-fen, Einweisedienste beim Hotel, bei Sam-melplätzen anlässlich der Ausfahrten oder beim Corso. Man nimmt an den Ausfahrten/Anlässen teil, muss jedoch vor dem Eintref-fen der Teilnehmer am jeweiligen Platz be-reit sein, eine zugewiesene Aufgabe aus-führen zu können.Ich freue mich auf eine tatkräftige Unter-stützung zum guten Gelingen unseres Jubi-läums und nehme gerne Anmeldungen ent-gegen.Für die Logistik: Peter BrunnerTel: 076 330 50 31E-Mail: [email protected]

KLEINANZEIGEN SIND FÜR MITGLIEDER GRATIS

Der Text bei Kleinanzeigen ist für Mitglie-der gratis, für Nichtmitglieder werden CHF 50.– verrechnet. Bilder kosten für alle je CHF 50.– pro Bild. Vergessen Sie nicht, Absender, Telefonnummer und/oder E-Mail-Adresse anzugeben. Bis zum Re-daktionsschluss eingegangene Kleininse-rate werden in der folgenden Ausgabe ver-öffentlicht. Ihre Anzeige senden Sie bitte an Anna-Marie Hardt.E-Mail: [email protected].


NEUE MITGLIEDER

Ein herzliches Willkommen unseren neuen Mitgliedern des Jaguar Drivers’ Club Switzerland

Lukas Ballmer Bankangestellter Im Ziegelgarten 11 Tel. P 079 215 77 14 XKR Coupé S/C 2000 4104 Oberwil BL Tel. G 061 266 76 32

Daniel Ferru Goldauerstrasse 28 S-Type 8006 Zürich

Axel + Daniela Furchheim Unternehmer Ferdinand-Maria-Str. 45 Tel. P +49 151 11500510 XK 120 OTS D-80639 München Tel. G +49 89 21966501

Andreas U. Fürst Eidg. Dipl. Hôtelier Talholzstrasse 16 Tel. P 079 619 69 09 SHV / HF 4103 Bottmingen Tel. G 061 324 37 00

Pierre F. + Evangelia Haesler Jurist Fluhgutstrasse 16 Tel. P 055 210 98 54 XK 150 DHC 3.4 1958 8645 Jona XK Convertible 4.2 2006

Guido Hess Unternehmer neue Dorfstrasse 41 S Tel. P 079 675 10 49 XJ 6 S1 4.2 1970 8135 Langnau am Albis

Patrick Hünerwadel Rechtsanwalt Tobelhusstrasse 10 Tel. P 044 919 01 79 E-Type S2 Cabriolet 4.2 1969 8126 Zumikon Tel. G 058 450 81 70

Ivo Huser + Aurelia Baumgartner Kaufmann Alte Bergstrasse 12 Tel. P 052 366 43 43 XK 150 OTS 3.4 1960 9545 Wängi E-Type V12 OTS 1974

Peter Ingerfeld Dipl. Ing. Architekt TH Stutzstrasse 33 Tel. P 041 360 35 16 Daimler XJ-C 6005 St. Niklausen LU XF 4.2 2007

Niclas + Carole Massalsky Weizenacher 5 Tel. P 044 391 26 59 XKR Convertible 5.3 2009 8126 Zumikon Tel. G 043 336 90 66

Max Mettler Pensionär Gravules-ch 586 Tel. P 081 854 33 49 E-Type V12 5.3 1972 7522 La Punt-Chamues-ch

Alfredo Schilirò Unternehmer Voltastrasse 21 Tel. P 079 415 59 00 XJ 6 S1 2.8 1969 8044 Zürich

Jörg Schminke Inhaber Werbeagentur Hotzestrasse 32 Tel. P 044 362 60 05 XKR Convertible 4.2 2007 8006 Zürich Tel. G 044 360 90 06

Werner Stauffacher Dr. iur. Vizedirektor Brunngasse 12 Tel. P 044 251 72 29 XKR S/C Coupé 4.2 2004 8001 Zürich Tel. G 043 300 66 04

Guido Steigmeyer Automechaniker Unterstadtgasse 7 Tel. P 079 687 81 08 E-Type V12 Coupé 1974 5313 Klingnau Tel. G 062 788 85 17 XJS V12 Coupé 1977

Robert + Elaine von Bergen Rentner Böhl 6 Tel. P 071 330 00 68 E-Type OTS 1963 9054 Haslen AI

Fredy + Renate Wild Geschäftsinhaber/ Im Brünnli 9 Tel. P 044 810 85 61 XK R Coupé 4.2 2008 Betr.oec.FH 8152 Opfikon Tel. G 043 211 53 00


VORSTAND/REGISTRARE

Vorstandsmitglieder

Hans Georg KunyPräsident

PlattenhofPostfach5024 Küttigen

Tel. PTel. G

062 827 18 06062 839 91 00

[email protected]

Georg DönniVizepräsident/Accessoires

Old Mill6265 Roggliswil

Tel. GFax G

062 754 19 29062 754 19 80

[email protected] 079 333 50 70

Marcel MüllerSekretariat

Rebbergstrasse 22b8917 Oberlunkhofen

Tel. PTel. G

056 634 38 00062 836 33 87

[email protected]

Felix LienhardFinanzen/Kassier

c/o Finturicum AGTalacker 29, 8001 Zürich

Tel. G 043 888 72 20 [email protected]

Balz BessenichTechnik und Sport

Passwangstrasse 294059 Basel

Tel. PTel. G

061 311 27 48058 200 30 00

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Jürg RuppRedaktion Jaguar Tribune

Rigiblickstrasse 328915 Hausen a. A.

Tel. PTel. GFax G

044 764 00 79044 764 01 77044 764 01 89

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Anna-Marie HardtPR/Werbung Jaguar Tribune

Rigistrasse 666006 Luzern

Tel. PFax P

041 370 58 20041 370 58 10

[email protected]

Jean-François RaoultWeb-Redaktor

Mittlere Bühnenbergstr. 594665 Küngoldingen

Tel. PTel. G

062 844 34 45062 788 85 00

[email protected]

Claudine StöcklinDachverbandsdelegierte Vorstand SDHM

Brummelstrasse 45A5030 Buchs

Tel. P 062 824 86 82 [email protected]

Kontakt Registrare 2009

Name Register Tel. P Tel. G oder Mobile E-Mail

Urs Haehnle SS 032 325 15 54 032 322 29 14 [email protected]

Georg Dönni XK 062 754 19 29 [email protected]

Peter Wüthrich MK VII – MK IX 044 715 16 15 044 249 21 42 [email protected]

Jürg Locher MK I/MK II 044 713 08 15 044 234 26 82 [email protected]

Hansruedi Steiner E-Type 032 672 40 55 032 625 70 32 [email protected]

Urs Kleeb S 081 284 18 33 081 284 69 04 [email protected]

Balz Bessenich XJ 061 311 27 48 058 200 30 00 [email protected]

Vakant Special

John-Christopher Ward Grand Tourer 071 891 57 19 071 242 40 70 [email protected]

Evi Buchmann X-/S-Type/XF 062 823 57 77 076 387 56 88 [email protected]


TERMINE

3. Oktober 2010 25. Rassemblement National Swiss OldtimersRegion: Zofingen. Kontaktperson: Claudine Stöcklin.

10. Oktober 2010* JDCS Schlussfahrt 2010Region: Mittelland. Organisation: Felix Lienhard und Jean-François Raoult.

26. Februar 2011 Hauptversammlung 2011JDCS Hauptversammlung. Organisation: Anna-Marie Hardt.

1. Mai 2011 * JDCS FrühlingsanfahrtRegion: noch offen. Organisation: Claudine Stöcklin und Urs Höhener.

16. – 19. Juni 2011 Jubiläumsanlass: 35 Jahre JDCS und 50 Jahre E-Type.Region: Gstaad-Saanen. Organisation: Christian Jenny, OK Präsident

8.-10. Juli 2011 British Classic Car Meeting (BCCM)Nur für JDCS-Mitglieder. Kontaktperson: Claudine Stöcklin.

22.–25. September 2011 Klausenrennen Memorial 2011Region: Klausenpass

* zählt zur JDCS-Jahresmeisterschaft

XJ-S V12, 1991/05 Convertible, 70 000 km, Nautilusblau met. Softdach Schwarz, Leder Hellbeige. Reines Schönwetter Fahrzeug, Preis: CHF 30’000.– Kontakt: Martin Zünd, 081 723 79 89

MK IX 1959 Dunkelblau über Hellblau, 65000 km, MFK Juni 2010. VB CHF 30’000.– Kontakt: Roman Scheibli, Mobile: 079 518 90 11, E-Mail: [email protected]

Jaguar MK2, 1966 British Racing Green, teilrestauriert, Veteranenpass 29.9.2009. Preis: CHF 38’000.–

E-Type V 12 Coupé, 1972 Weiss, blaues Leder, Superzustand, Veteranenpass 8.12.2004. Preis: CHF 59’000.–

Jaguar XK 140 OTS British Racing Green, Karosserie total restauriert, Veteranenpass 13.10.2009. Preis: CHF 110'000.–

Die Autos wurden regelmässig gewartet. Alle Belege sind vorhanden. Kontakt: Jörg-U. Kugelmeier, Tel: 044 780 21 55, E-Mail: [email protected]

VERKÄUFE

Documents

Jaguar_Tribune_118