Jornal Oficina Brasil - janeiro 2011

ANO XXI - Nº 239

www.oficinabrasil.com.brAuditoria de Tiragem e Circulação: IVC

JANEIRO DE 2011

DR IEApresenta os diagramas do sistema de injeção

eletrônica Magneti Marelli IAW 4DF, do Fiat Linea 1.9l 16v - Pág. 53

HUMBERTO MANAVELLAAprenda mais sobre os controle de

emissões de NOx e o sistema de recirculação de gases (EGR) - Pág. 62

marketing direto

Avaliamos o superesportivo alemão que custa a metade do preço de uma

Lamborghini ou Ferrari, mas proporciona a mesma emoção: em tempo, o V10 é

idêntico ao da Gallardo - Pág. 74

AvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãoAvaliaçãodo reparador

O Honda Fit volta a fi gurar nesta seção: o motivo? Muitas dúvidas de como acertar o carro na hora de passar pela inspeção veicular ambiental - Pág. 85

Marcas PreferidasPesquisa CINAU revela que as Peças Genuínas já estão em segundo lugar

na lembrança do reparador; confi ra o resultado completo do estudo de

mercado que mostra quais são as marcas mais lembradas e as tendências

de compras, em 34 categorias de produtos e serviços - Pág. 66

Audi R8 na oficina

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Como já é tradição no jornal Ofi cina Brasil, em janei-ro divulgamos o resultado da Pesquisa CINAU Marcas Preferidas, um estudo de mercado que avalia, de forma simples e direta, o resultado dos investimentos de rela-cionamento realizados pelas indústrias de autopeças com o principal cliente: o reparador. Em outras palavras, não é uma premiação, mas, sim, uma radiografi a da per-cepção do profi ssional acerca do mercado.

Assim, não será surpresa encontrar marcas como Dayco, MTE-Thomson, Sabó, LUK, Radiex, entre outras no topo da lista, com percentuais elevadíssimos em relação à concorrência. Mas, um nome chama atenção quando a CINAU questiona qual é a primeira marca que vem à cabeça: Peças Genuínas, em segundo lugar, atrás apenas da gigante Robert Bosch.

O resultado do que chamamos de Heart Sharing (marca do coração) indica um fortalecimento das auto-peças fornecidas pelas montadoras. Algumas marcas já descobriram que o aftermarket é um mercado importan-te e valioso, e por isso têm investido de forma sistemática e constante no relacionamento com o reparador.

A General Motors é uma delas. Recentemente, a mon-tadora reorganizou o quadro de diretoria e pela primeira vez na história da indústria automotiva, nomeou uma mulher no cargo de diretora de Pós-Vendas.

Isela Costantini é uma executiva de carreira, com 12 anos de GM re que já passou por diversas áreas, inclusive a de Projetos Futuros. Ela sabe o que vem pela frente e, assim, já traçou estratégias para ter o reparador como parceiro (confi ra entrevista exclusiva na página 8).

Outra montadora que já percebeu valor no bom relacionamento com o reparador é a Fiat, que está em plena fase de expansão: iniciou obras no Recife (PE) onde vai começar a produzir veículos em 2014. Nesta edição, avaliamos dois veículos da marca: o novo Uno, que estará, em breve, na sua ofi cina, e o sedan médio Linea, em um comparativo com o Honda New Civic.

E, por falar em avaliação, não deixe de ler a excitante matéria elaborada pelo nosso repórter técnico Marco An-

tonio Silvério Jr. sobre o Audi R8 V10 (p. 75), que oferece tanta emoção quanto um Lamborghini ou Ferrari, mas pela metade do preço. Com ajuda do responsável técnico da Frison, Valter Nishimura, nosso repórter desvendou alguns segredos técnicos deste fascinante bólido.

PerspectivasEste ano inauguramos uma nova década, e o Brasil,

no setor automotivo, é a bola da vez. Temos um vasto mercado a ser explorado, e as diversas montadoras existentes no mundo voltam os olhos para nós, como potenciais consumidores dos produtos que antes eram ofertados apenas aos endinheirados do Primeiro Mundo.

Aos reparadores, 2011 promete muitas alegrias, prin-cipalmente por conta do crescimento da frota circulante, que apesar de mais nova, carece de cuidados cada vez mais especiais, e de técnicos mais bem preparados e capacitados.

Assim, não perca oportunidades de se atualizar tecnicamente e, também, empresarialmente. A ideia de que ofi cina boa é aquela que sabe consertar direito o carro do cliente é ultrapassada. Este é um conceito básico, quem não se adaptar a ele, em pouco tempo estará fora do mercado.

Na cidade de São Paulo, principalmente, onde a ins-peção veicular ambiental já é uma realidade, o técnico do Centro de Inspeção atua como um avaliador do trabalho do reparador. Se tudo estiver 100% correto, ele aprova; se houver um único erro, um mísero parafuso fora do lugar, a rejeição ou reprovação é quase certa, pois lá, poucos têm bom senso: seguem à risca a cartilha.

Assim, não deixem o ano passar em branco e apro-veitem as oportunidades que estão por vir. Ao longo do tempo, falaremos mais delas e de como você poderá abraçá-las.

Boa leituraAlexandre Akashi

Editor

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CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR

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De 2ª a 6ª, das 9h às 17h30

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leitor@ofi cinabrasil.com.br

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO

Prol Editora Gráfi ca Ltda.

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 67 mil exemplares• Distribuição nos Correios: 64.711 (até o fechamento desta edição)

• Percentual de distribuição auditada (IVC): 96,6%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE

O Ofi cina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confi ra abaixo nossos diferencias:

1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante;

2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País;

3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não

revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio);

4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores;

5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta;

6º. Certifi cado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do

trabalho fi que aquém das expectativas do investidor;

7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

O reparador e as marcas preferidas

:: Editorial

Filiado a:

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo

Germinal. Trata-se de uma mídia impressa baseada

em um projeto de marketing direto para comunicação

dirigida ao segmento profi ssional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há

21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país.

Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os

conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total

responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Ofi cina Brasil verifi ca preventivamente

e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao

propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade

e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal,

podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos:

:: Expediente

Janeiro 2011 3

marketing direto

IndignaçãoPresto serviços há mais de 21 anos e

venho sofrendo com possíveis erros da Controlar. O veículo, em vários casos, tem saído com o laudo de aprovação da oficina e quando chega para fazer a inspeção na Controlar, é reprovado. Tenho o mesmo equipamento (aferido pelo INMETRO) que a Controlar utiliza. Provavelmente, também estamos lidando com funcionários despre-parados e que nem ao menos conhecem de mecânica automotiva. Gostaria que as autoridades competentes olhassem para este problema a fim de solucioná-lo. É bom para a população em geral, para as oficinas mecânicas e para a credibilidade da inspeção veicular ambiental.

José Viana de Almeida, da CV Comércio e Serviços de Auto Peças LTDA

GestãoParabéns pelo excelente trabalho. Estou maravilhada, me cadastrei hoje e não

consigo parar de ler, minha cabeça fervilha de idéias. Trabalho numa oficina mecâ-nica que também presta serviços de funilaria e pintura, e gostaria de saber como fazer para receber orientações que nos ajude a gerir melhor, mais que isso, usar um sistema de gestão e extrair dele informações que permitam avaliar qual o rumo que a empresa está tomando e em que ponto estará nos próximos meses. Obrigada.

Marilia Moreira, do Rio de Janeiro, por e-mail

Para receber o Oficina BrasilNosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções:1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos;3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”;4) preencha todos os campos da ficha corretamente.Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado.Aos que já são assinantesÉ importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados.Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções.Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada.Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço [email protected] Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

:: Opinião do leitor

:: Orientações sobre assinaturas

:: Índice

4 Janeiro 2011

MEIOS dE CONtAtOCartas.....................................................................02E-mails............................................................122telefonemas...........................................108Fax...................................................................02Site..............................................................839Total...........................................................1.073

SOLICItAçõESAssinaturas....................................................623 Alterações de cadastro.........................333Outras............................................................183Total..................................................1.139

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor)

Dados referentes ao período de 01/12 a 31/12/2010

COLUNAS

Agenda do Carro - Oficinas da Baixada Santista debatem inspeção veícular ambiental

Artigo - José Arnaldo Laguna, presidente do Conarem

Artigo - Rodrigo Carneiro, diretor da distribuidora Automotiva

Coluna do Conselho - dicas sobre sensor de oxigênio

Fórum Oficina Brasil - Os 5 tópicos mais debatidos, sob o ponto de vista do administrador

Padrão de qualidade - Responsabilidade social na oficina

Reparadores, eu vi - As oportunidades para 2011

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REPORTAGENS

Entrevista - Isela Costantini, diretora geral de Pós-Vendas da General Motors do Brasil

Caderno Premium - Manutenção em blindados

Meio ambiente - Produtos que não agridem a natureza

Mercado - Pesquisa CINAU mostra as Marcas Preferidas do reparador

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TÉCNICAS

Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho - Módulo Magneti Marelli IAWE 4AFB

Carlos Napoletano - Procedimento de reparo da caixa automática 4L30E - parte 7

dicas do Conselho - Sensor de rotação tipo Hall e indutivo

Humberto Manavella - Aprenda mais sobre EGR interno

Marcos Sarpa - dicas sobre o sensor de rotação dos Fiat Fire 1.0l

Paulo José - A importância do filtro de ar em motos injetadas

Pedro Luiz Scopino - Sistema ABS do Peugeot 207SW

Válter Ravagnani - diagramas do Fiat Linea 1.9l 16v - Parte 1

Boletim técnico

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AVALIAÇÕES

CARROS

Avaliação do reparador - Honda Fit

Caderno Premuim - Reparador Premuim - Lançamento do Chevrolet Omega Fittipaldi

Caderno Premium - Reparador Premuim - Audi R8 V10 5.2 FSI R-tronic

Comparativo técnico - Honda New Civic LXL automático x Fiat Linea Absolute 1.8l 16v E.torQ

Em breve, na sua oficina - Nissan Livina 1.6l 16v

Em breve, na sua oficina - Fiat Novo Uno Vivace 1.0ll 8v flex

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O sensor de rotação e PMS é responsável por informar a rotação do motor e a referência do ponto morto superior (PMS) à central de injeção (ECU). Além disso, o sinal do sensor serve ainda para:

Controlar a ignição;Gerar sinal de “giros do motor”;Confirmar o sincronismo a cada giro do motor através do reconhecimento dos dois dentes faltantes na roda fônica.

Funcionamento: com a passagem dos dentes da roda fônica (7), o fluxo magnético criado pelo ímã sofre oscilações. As oscilações induzem uma força eletromotriz na bobina (1) que manifesta nas extremidades da bobina uma tensão alternada (5).Na roda fônica existem 60 dentes (esse nº pode variar de um veículo para outro), dois dos quais são removidos para criar uma referência (4).

O sinal e forma de onda do sensor de rotação deve ser medido entre os terminais 1 e 2 do sensor. Este sensor não recebe tensão da central. Ele gera tensão alternada para a central. Para efetuar a medição, utilizando um multímetro automotivo, selecionar escala 20 Volts – tensão alternada e base de tempo 2 segundos. A tensão do enrolamento varia de 1 a 5 Volts conforme as condições da bateria dos utilizadores e arraste do motor.

IMPORTANTE: durante avaliação do sensor de rotações e PMS deve-se verificar também:

Valor da resistência elétrica do enrolamento: 1.150 a 1.400 Ohms a 20ºC (sensor M. Marelli) e 705 a 1.015 Ohms a 20ºC (sensor Bosch);Entreferro – distância do sensor e o dente da roda fônica: 0,5 a 1,5 mm (não regulável);Fasagem do sensor;Estado do chicote elétrico e do seu conector;Limpeza do sensor.

Obs.: durante a medição da resistência elétrica do sensor, flexioná-lo para verificar possíveis avarias/mau contato.

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8 Janeiro 2011 DA AGÊNCIA BEST CARS

Do futuro para o presenteENTREVISTA

Em entrevista exclusiva ao jornal Ofi cina Brasil, a diretora geral de Pós-Vendas da General Motors do Brasil,Isela Costantini, fala sobre o relacionamento entre a montadora e o reparador, profi ssional que ela considera um parceiro. “O reparador não é concorrente, porque não estamos em todos os lugares. Ele é um parceiro que nos ajuda a manter a qualidade de nossos carros”, afi rma por Alexandre Akashi

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10 Janeiro 2011 entrevista

Executiva de 12 anos de carreira na General Motors do Brasil, Isela Costantini é a primeira mulher a ocupar o cargo de diretora geral de Pós-Vendas da marca, e isso é um fato relevante, pois esta é uma área normalmente comandada por homens.

Porém, a experiência de Isela a qualifica (e muito) para este cargo, principalmente porque ela participou, ao longo dos anos, dos projetos futuros da GM, que até 2012 promete mudar toda a gama de produ-tos no País.

Assim, ela sabe o que está por vir, e isso dá a ela a cre-dibilidade necessária para traçar um plano de pós-vendas adequado às exigências do consumidor do futuro. Em uma rápida conversa com Isela, foi possível perceber que o repara-dor independente faz parte dos planos deste processo. “O repa-rador não é concorrente, por-que não estamos em todos os lugares. Ele é um parceiro que nos ajuda a manter a qualidade de nossos carros”, afirmou. Confira abaixo a entrevista concedida com exclusividade para o jornal Oficina Brasil.

Jornal Oficina Brasil – Quem é Isela Costantini, de onde veio e como chegou ao Pós-Vendas da GM?

Isela Costantini – Eu tenho 12 anos de GM. Entrei na área de marketing onde trabalhei em vários departamentos (marketing estratégico, inter-net, estatísticas e previsão de vendas), também desenvolvi todo o projeto de vendas pela internet do Celta. Depois fui

para a área de manufatura, fui para os Estados Unidos onde atuei na produção de ve-ículos, até que me chamaram no Program Managent para implementar o Corsa, Astra e Meriva SS. Trabalhei na área de pesquisa, e fiquei 4 anos em planejamento, produto e pesquisa de mercado para todas as regiões da America Latina, África e Oriente Médio, desenvolvendo o portifólio de produtos que estamos rece-bendo agora. Em Pós-Vendas estou há 5 meses.

JOB – E como está sendo a experiência em Pós-Vendas?

IC – É muito diferente, na realidade estou saindo do futu-ro, porque saí do Planejamento Produto Futuro, eu vivi 2014, 2015 e 2016, e agora estou fa-

zendo o presente que é o pós-vendas. É uma mudança muito grande. Eu falo que saí do fu-turo para o passado e do carro inteiro para as peças. O que está sendo muito interessante é que estou vindo para uma área tão critica para entender o que está vindo na frente, não só na questão do mercado, mas no comportamento do con-sumidor e também do nosso portifólio. Isso me facilita para entender a forma que devemos atender o cliente.

JOB – Como assim?IC – No sentido de o que é

preciso melhorar e atualizar, porque as mudanças estão acontecendo e o consumidor está mais exigente. Temos agora um serviço implementa-do que é um sucesso, o Novo

Serviço Chevrolet, que é apro-vado pelos clientes e pela rede concessionária, que foi criado em 2002, com base em pesqui-sas de 2002. Mas o consumidor mudou de lá para cá, porque o Brasil mudou. Temos a classe C, os consumidores de classe A que estão acostumados com serviços exclusivos. É uma ex-periência muito grande porque estou mais próxima do consu-midor que o que mais gosto na minha profissão.

JOB - Esse serviço que você comentou é o serviço Premium Chevrolet?

IC – Isso, na verdade a gen-te mudou o nome para Novo Serviço Chevrolet, para não dar essa conotação Premium, pois é para todos os consumidores Chevrolet.

JOB – E que balanço você faz desse serviço nesses 5 meses que você está a frente do pós-vendas da GM?

IC – Eu acompanhei a imple-mentação desde a época que eu trabalhava em pesquisa, e nele a gente pode ver como a fidelização do consumidor funciona. Como a gente pode criar a cultura do consumidor acreditar na concessionária, com grau de confiança e proxi-midade com o técnico. É super positivo. Está há 2 anos em 100% da Rede e conseguimos criar a fidelização.

JOB – A evasão do dono depois que o carro sai da garantia é muito grande e percebemos que a Chevrolet se esforça para reduzir isso. Vocês já mediram os resulta-dos disso?

IC – Ainda não conseguimos medir porque não temos as ferramentas, mas nesse ano queremos implementar um sistema de TI (tecnologia da informação) para poder acom-panhar os clientes fora da ga-rantia. Mas estamos perceben-do que clientes com carros com 50 mil quilômetros e 3 anos, que estão fora de garantia,

É preciso melhorar e atualizar, porque as mudanças estão

acontecendo e o consumidor está mais exigente. O

consumidor mudou, porque o Brasil mudou


ainda utilizando os serviços na concessionária. O grande se-gredo está na identificação que criamos com o técnico. Vemos as concessionárias atendendo carros da concorrência, pois o nosso técnico é tão amigo do dono do Chevrolet que ele leva os outros carros da família, que são de outras marcas, para o nosso técnico arrumar. Isso é a confiança que o cliente tem com a Rede e com o técnico.

JOB – Isso é uma novidade, técnico Chevrolet cuidando de outras marcas. Não gera conflito?

IC – Não é o que a gente quer. Queremos nossos técni-cos disponíveis 100% aos nos-sos fornecedores, ainda mais que temos falta de mecânico, dificuldade de agendamento. A última coisa que a gente quer é box atendendo a con-corrência e o da Chevrolet es-perando. A rede entende isso e é consciente. É ai que está o desafio, porque as vezes ele fala “é meu cliente, me pediu um favor, ninguém consegue arrumar o carro dele”.

JOB – É uma excelente notícia!

IC – Boa entre aspas. É a eficiência que temos com o serviço Chevrolet, mas nós precisamos controlar muito porque a prioridade é o cliente Chevrolet dentro da conces-sionária. Se a concessionária consegue entregar toda a clientela Chevrolet e ainda sobra tempo, atende, mas não é o nosso foco, nosso foco é a excelência nos serviços para clientes Chevrolet.

JOB – Você veio de uma área que desenvolve os veícu-

los do futuro para uma que é o hoje, o presente. Com essa visão de mercado, o que o reparador pode esperar para o futuro?

IC – Essa é uma das grandes preocupações em termos de treinamento. A GM tem que co-meçar a se relacionar mais com os reparadores, eu já pedi para a minha equipe desenvolver isso, porque tudo vai mudar, vai ser diferente: os motores, a arquitetura elétrica etc.. Então o desafio de aprendizado dos reparadores independentes vai ser muito grande. A ca-pacitação vai existir para as concessionárias e precisamos começar a trabalhar como isso vai ser fora da concessionária. Só temos dois anos e vamos ter que correr atrás.

JOB – Vai mudar muita coisa, pode dar alguma dica?

IC – Não, não posso. Agora

mudei de área, teoricamente não sei de nada que está vindo (risos). Só sei que tem muita novidade.

JOB - A GM é expert em fornecer componentes no mercado de reposição. Ouço relatos de faltam componen-tes esporádicos, mas isso por conta do volume dos carros nas ruas. Qual o segredo do sucesso para conseguir abas-tecer tão bem o mercado com peças originais?

IC – Primeiro temos um tra-balho bom com os atacadistas, não somente em desenvolver pontos e localização, mas o conceito de quem é a pessoa, o profissional que vai tocar o negócio, quais são os contatos, onde ele está localizado. Um foco muito grande de como os atacadistas podem nos ajudar para ter crescimento no after-market.

JOB – O que a GM tem feito para melhorar ainda mais o programa?

IC – Capacitação dos ata-cadistas e criação de vínculos com os reparadores. Inclusive precisamos melhorar isso. Explorar mídias como o Ofi-cina Brasil, tentando falar um pouco e ajudando os indepen-dentes a conhecer nossos pro-dutos e confiar neles. Temos também uma marca genuína chamada ACDelco, que é uma alternativa que serve para todos os carros, não só para marcas Chevrolet.

JOB – Você falou de um programa voltado para o reparador. Como está esse programa?

IC – Tivemos a primeira con-versa há algumas semanas com a equipe e devemos começar a formatar para entrar firme no início de 2011.

JOB – Mas não saiu nenhu-ma idéia?

IC – Saiu, mas estamos ainda estamos formatando o programa. Logo teremos no-vidades.

JOB – Existe um problema muito grande no aftemarket que é a pirataria. Como a montadora se posiciona a esse respeito e quais as ações para inibir?

IC – Estamos trabalhando nas mídias para alertar quanto a isso. Alertando o consumidor sobre a perda de garantia. É um trabalho muito difícil porque a velocidade que os paralelos trabalham às vezes é maior que a nossa velocidade. Estamos fazendo a conscientização com a Rede e com os independentes com mídia segmentada.

JOB – Vocês têm problemas com a Rede quanto a isso?

Vemos as concessionárias

atendendo carros da concorrência, pois o nosso técnico é

tão amigo do dono do Chevrolet que ele leva os outros carros da família,

que são de outras marcas, para o nosso técnico arrumar. Isso é a confiança que o cliente tem com a

Rede e com o técnico


IC – Não, mas é importante manter sempre firme. Quando entra um técnico novo, é preci-so que ele entenda que as pe-ças genuínas garantem a quali-dade do veículo. A prioridade é sempre as peças genuínas, por causa da garantia.

JOB – Seu antecessor con-siderava o reparador inde-pendente como complemen-tar. Você tem essa linha de raciocínio?

IC – O reparador não é con-corrente, porque não estamos em todos os lugares. Ele é um parceiro que nos ajuda a manter a qualidade de nossos carros. Esse é o trabalho de parceria para ele nos ajudar a manter o grau de satisfação dos clientes. É ele quem está no dia a dia ajudando o clien-te a sair satisfeito com nossa marca.

JOB – Você falou em maior aproximação com o repara-dor. Foi aventada alguma maneira de divulgação de mais material técnico?

IC – Para nós é claro que o diferencial não é só a agilidade e a rapidez para ter as peças, mas também a capacitação e informação de como reparar um carro Chevrolet. Então é claro que a capacitação é o ponto chave para todas as modificações que virão. É mais crítica ainda.

JOB – O reparador algum dia vai ter acesso a esses equipamentos genuínos de vocês? Poderia ser um bom mercado ou não?

IC – Essa é uma discussão que estamos tendo quanto a esse mercado de reparadores independentes e de que ma-

neira vamos trabalhar.

JOB – Para finalizar, quem é o cliente da GM? O dono do carro ou aquele que compra o carro?

IC – É o que usa o carro. É o usuário quem vai influenciar quem tem o dinheiro para fazer a compra do veículo. Quando fazemos pesquisa de compra, nós falamos com o principal decisor é o usuário do veículo. Não adianta falar somente com quem compra, porque ele pode adorar uma marca, mas se quem está usando não está satisfeito, não provoca entusiasmo de recompra.

JOB – Quanto mais facili-dade ele encontrar em fazer a manutenção correta, melhor?

IC – Exatamente. Por isso o reparador independente é importante. Ele é um parceiro.

JOB – Vamos falar um pou-co de Camaro. É um carro de nicho que não vai ser vendido em qualquer lugar e também não vai ser reparado em qual-quer lugar. Como está sendo o trabalho de treinamento da rede para atender esse tipo de veiculo?

IC – O treinamento já acon-teceu. Estamos fazendo os treinamentos antes dos carros chegarem ao mercado, até para ter certeza que a rede vai estar capacitada a reparar o Camaro. Fizemos o treinamen-to na própria fábrica, foi um treinamento de três dias que incluiu parte elétrica, mecâni-ca, chassis, interior etc., para realmente entender sobre toda questão de funcionamento do Camaro, inclusive das ferra-mentas novas.

JOB – Quais são essas fer-ramentas?

IC – Sistema de MDI, que não é mais TEC2. Uma série de novas ferramentas, para a parte elétrica principalmente, que são diferentes e únicas para o Camaro.

JOB – O TEC2 vai ser apo-sentado?

IC – Por enquanto não, até porque temos uma série de carros que utilizam o TEC2 nos processos de manutenção, mas pro futuro, se eu falar daqui a 20 anos, é capaz que o TEC2

desapareça.

JOB – O consumidor que comprou o Camaro no distri-buidor independente poderá usar a concessionária?

IC – Não está coberto pela garantia de dois anos, mas ele pode ir à concessionária e fica a critério da concessionária fazer ou não. Qual é o desafio? A gente está trazendo o V8, pacote 1 SS, sem teto solar. Se o consumidor tiver um V6 que a gente possa fazer o serviço com nosso ferramental, será atendido. O desafio é ele trazer

um modelo que a gente não tenha ou ferramental ou conhe-cimento técnico na nossa rede para fazer o serviço ou reparo.

JOB – O que pode ser des-tacado em acessórios?

IC – É uma área critica. A gente continua tendo foco muito grande. Temos uma preocupação e entendemos a oportunidade de acessórios e vamos continuar desenvolven-do e criando alternativas de customização para os consu-midores.

JOB – Não vai ter um kit tunning customizado pro Camaro?

IC – Não, por enquanto não estamos trabalhando com acessórios de motores. A gente não consegue ver esse carro com mais de 400 cavalos. Ai começa a entrar em sistema de freio, segurança de airbag, e não só pra quem está dentro do carro, mas também para quem está fora dele.

O reparador não é concorrente, porque

não estamos em todos os lugares. Ele é um parceiro que

nos ajuda a manter a qualidade de nossos

carros. É ele quem está no dia a dia

ajudando o cliente a sair satisfeito com

nossa marca

16 Janeiro 2011

Fórum

Dando continuidade ao nosso ranking mensal de tópicos mais comentados no fórum “Dúvidas e Soluções”, durante o mês de Dezembro o tópico campeão foi “Santana 2000 90 cod de falhas ñ pega”. O autor informou que o motor apresentava funcionamen-to irregular, principalmente em marcha-lenta. Os usuários “MAR-CELODAMAS” e “barreto2010” informaram que verificasse o sensor de temperatura do ar, e o autor confirmou que este sensor estava com a fiação danificada.

No segundo tópico mais co-mentado, “Fiesta 1.0 Flex 2008”, o veículo apresentava falta de potência e luz de anomalia na injeção acesa (indicando falha

no sensor de nível de combustí-vel). O usuário “ejmmotorcenter” informou sobre a importância desta informação para o cálculo do tempo de injeção de com-bustível. O autor tópico, porém, somente resolveu as falhas com a troca do sensor de nível e do catalisador do veículo.

O terceiro colocado, “Sprinter 311 fumaça preta na lenta”, em que o motor apresentava luz de anomalia na injeção acesa, fun-cionamento irregular e fumaça de cor preta no escapamen-to, principalmente durante a marcha-lenta. O usuário “flavio-cursos” informou uma série de procedimentos de testes. Entre-tanto, o problema somente foi resolvido com o assentamento dos bicos.

Na quarta colocação, o tópi-co “Corsa 1.0 VHC luz de injeção

acesa o tempo todo” apresenta-va um problema intrigante: o veí-culo apresentava funcionamento normal, porém a luz de injeção permanecia acesa, sem indicar códigos de falha. O usuário “Etcho” informou sobre a pos-sibilidade de curto-circuito no painel ou lâmpadas queimadas, e o autor do tópico confirmou que o led do sensor de tempe-ratura estava danificado, o que ocasionava o defeito.

“Gol 1.0 2004 lenta osci-

lando”, o quinto tópico mais comentado, apresentava um veículo com funcionamento ir-regular na marcha-lenta. Como o defeito surgiu após um reparo na funilaria, o usuário “fabia-no12” alertou sobre possíveis problemas elétricos causados por má fixação de pontos de aterramento. O autor confirmou que um dos cabos negativos da bateria estava mal fixado a carroceria, o que gerava falhas.

Durante o mês de dezembro,

uma das reclamações mais co-muns foi sobre funcionamento irregular, principalmente após serviços no veículo (funilaria, pintura, tapeçaria, instalação de acessórios etc.). Muito cuidado com defeitos deste tipo, pois uma simples conversa com o(a) proprietário(a) do veículo pode facilitar bastante o trabalho de diagnóstico e poupar muito tem-po e, principalmente, dinheiro.

Um abraço e até o mês que vem.

Defeito em VW Santana mobiliza internautasmurillo FontanaAdministrador do fórum Posição Tópico respostas Data usuários que mais

contribuíram

1° Santana 2000 90 cod de falhas ñ pega 21 21/12/2010 MARCELODAMAS e barreto2010

2° Fiesta 1.0 Flex 2008 16 10/12/2010 ejmmotorcenter

3° Sprinter 311 fumaça preta na lenta 15 15/12/2010 flaviocursos

4° Corsa 1.0 VHC luz de injeção acesa o tempo todo 11 20/12/2010 Etcho

5° Gol 1.0 2004 lenta oscilando 11 21/12/2010 fabiano12

18 Janeiro 2011 em foco

em foco

O Inmetro começará a certificar de maneira com-pulsória as autopeças, o que garantirá ao consumidor a qualidade dos produtos. O primeiro componente certifi-cado será a roda de aço e alu-mínio, a partir de 12 meses contados da data de publica-ção da portaria do Inmetro nº 445 (19/11/2011). No caso das rodas de aço e alumínio, em que o processo está mais avançado, os fabricantes e importadores devem oferecer produtos em conformidade com requisitos aprovados. O mesmo deve acontecer com os outros componentes pos-

teriormente.Além disso, o Inmetro

também publicou a portaria nº 448 (22/11/2010), que disponibiliza para consulta pública por 30 dias o texto definitivo e dos requisitos de avaliação de conformidade para os seguintes componen-tes automotivos: Amortece-

dores da suspensão, Bomba elétrica de combustível para motores do ciclo Otto, Ter-minais de direção, barras de direção, barras de ligação e conjuntos de barras axiais, Buzina ou equipamentos si-milar utilizado em veículos rodoviários automotores, Pistões de liga leve de alu-mínio, pinos e anéis de trava (retenção), Anéis de pistão, Bronzinas- Lâmpadas para veículos automotivos e Cintos de segurança. O trabalho de certificação do Inmetro envol-veu estudo durante dois anos e contou com a participação do Sindipeças.

O IQA (Instituto de Qualidade Automotiva) está se preparando para avaliar a conformidade de rodas automotivas, que já é obri-gatória desde novembro de 2010, segundo resolução publicada pelo Inmetro e que estabeleceu a certificação compulsória do produto. Além da execução de testes em laboratório, a certifi-cação das rodas exige também o cumprimento de requisitos mínimos de auditoria, previstos nas normas ABNT NBR, ISO 9001 e ISO/TS 16949.

Os testes também incluem du-rabilidade e resistência dos itens, feitos em laboratórios indepen-dentes, acreditados pelo Inmetro e com escopo especifico, nacional ou internacional. Laboratórios independentes acreditados por

outros escopos ou não acredita-dos e laboratórios não indepen-dentes são exceções admitidas a regra, desde que avaliados e acompanhados por organismos de acreditação, como o IQA.

Os ensaios obedecem a cri-térios de três normas básicas - a ABNT NBR 6750, para rodas de automóveis, a ABNT NBR 6751, para rodas e aros de caminhões, ônibus e similares e a ABNT NBR 6752, para rodas de liga de alumí-nio para automóveis, comerciais leves e utilitários esportivos - e duas normas complementares - ABNT NBR 6608, para e aros de veículos rodoviários, que verifica dimensões e identificações; e ABNT NBR 13909, para rodas e aros de veículos rodoviários e agrí-colas, que verifica terminologia.

certificação do Inmetro garantirá ao consumidor a qualidade comprovada das autopeças

IQA certifica rodas automotivas

20 Janeiro 2011 EM FOCO

A Doutor-ie lançou a Enci-clopédia Doutor-ie Online, que é a primeira base de dados téc-nicos automotivos totalmente online do mundo. As estruturas de navegação do novo sistema foi modernizada, foram inse-ridos novos assuntos, como torques de aperto, revisões periódicas, dados técnicos, entre outros. As atualizações dos conteúdos passaram a ser diárias.

Com o novo formato, o su-porte técnico passará a ser em tempo real. O conteúdo da en-ciclopédia Otto dobrou e foram lançadas novas licenças para caminhonetes e caminhões.

Neste ano, a partir da Auto-

mec 2011, todos os assinantes também receberão informa-ções via Smartphones e tablets, com sistema operacional Goo-gle Android 2.2, uma novidade

na reparação automotiva. Os interessados podem

acessar o site www.doutorie.com.br ou ligar para (48) 3238 0010.

A Affinia anunciou o nome de Jorge Schertel como novo presidente da Affinia Group South America. O executivo assumiu a vice-presidência comercial e distribuição da América do Sul em 2009. Sua carreira começou em 1971, ainda na Dana, onde alcançou a posição de controller da Dana Brasil em 1980. Em 1985 transferiu-se para a Pellegrino e atuou como diretor co-mercial e vice-presidente de operações. Em 1992, voltou à Dana como diretor de distribuição e foi promovido em maio de 2000 à vice-presidente e gerente geral para o Brasil. Em 2004, passou a dirigir a Affinia na posição de vice-presidente para a América do Sul.

A Tecnomotor inaugurou mais uma filial em Campo Gran-de, Mato Grosso do Sul. O CAR (Centro de Apoio ao Reparador) possui central de vendas com estoque próprio, showroom de equipamentos, assistência téc-nica e estrutura completa para

treinamentos.A unidade de Campo Grande

é a primeira de 15 lojas que serão implantadas pela empresa em todo o Brasil, com o objetivo de disponibilizar os produtos das matrizes próximos a cada CAR regional.

A Tecnneco colocou no ar o novo site (www.sa-tenneco-automotive.com), com informações sobre o histórico da empresa, fábricas, produtos e dicas para a segurança do automóvel, entre outros. Para os revendedores a empresa disponibilizou na página uma seção exclusiva sobre o programa de fidelidade Monroe Club, com informações sobre treinamentos para profissionais, pontos de vendas e promoções. O site possui ainda dicas técnicas e o manual do amortecedor, com históricos sobre produtos, uso, durabilidade, entre outros, além da novidade Catálogo on-line, onde é possível fazer download dos manuais técnicos atualizados. Tam-bém estão disponíveis banco de imagens, papel de parede, área de acesso restrito e seção imprensa.

Doutor-ie lança enciclopédia de ciclos Otto e Diesel

Jorge Schertel é o novo presidente da Affi nia

Tecnneco temnovo site

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Tecnomotor inaugura fi lial em Campo Grande

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A TMD Friction lançou no mercado de reposição novas sapatas automotivas para freios traseiros da marca Cobreq, que serão destinadas a carros fabri-cados pela GM, Ford e Peugeot.

Na GM, as sapatas são para os Chevrolet Zafira, Corsa e pica-pe Montana produzidos a partir de 2002, e para os Chevrolet Vectra e Astra, respectivamente com início de produção em 1996 e 1999. Na Ford, as sapatas Co-breq são para o EcoSport (1.0, 1.4, 1.6 e 2.0) e para o Fiesta (1.0, 1.3, 1.4 16V e 1.6), ambos de 2003 em diante.

Já para a Peugeot, as sa-patas automotivas produzidas em Indaiatuba (SP) pela TMD Friction – empresa fornecedo-ra de produtos originais para tradicionais fabricantes de ve-ículos no Brasil e no mundo -, são dos modelos 206 (1.0, 1.4, 1.6 e 1.6 16V) com início de fabricação em 1998.

Agile A empresa anunciou no mês

passado que passou a fornecer para a General Motors as pas-

tilhas dianteiras do Chevrolet Agile. Tal como ocorreu com o novo Fiat Uno, a empresa já disponibiliza as pastilhas de freio do Agile no mercado de re-posição. Segundo a fabricante, o produto original é o mesmo da reposição.

BremsenO Grupo anunciou ainda que

assumiu o controle da Bremsen Technik. A empresa já possuía 49% da Bremsen desde 2001 e agora incorporou 51%, inclusive com a unidade da Brake Tech-nology of America, nos Estados Unidos. Com isso, a empresa fortalece sua posição como uma das principais fornecedoras mundiais para a indústria das competições automobilísticas.


Os 61 sinos da Catedral da Sé, em São Paulo, voltaram a funcionar novamente graças ao patrocínio do Grupo Comolatti, formado pelas empresas Distri-buidora Automotiva (Sama, La-guna, Matrix e Abouchar Pirelli) e outras empresas.

O restauro dos sinos de mais de 20 toneladas de bronze surgiu após uma conversa com Dom Odilo Pedro Scherer. “Já ha-víamos reformado os sinos das igrejas Nossa Senhora do Brasil e São Genaro. A Catedral da Sé é a

terceira que patrocinamos e nos sentimos muito felizes em poder contribuir, pois essa igreja é um dos marcos na cidade de São Paulo”, disse Sérgio Comolatti, presidente do grupo.

A reforma durou quatro meses e envolveu lavagem e tratamento especial para de-volver o brilho dos sinos e a implantação de um moderno sistema eletrônico. Os sinos não ecoavam em São Paulo há cinco anos. O custo da reforma foi de R$ 80 mil.

Grupo Comolatti patrocina reforma na Catedral da Sé

Cobreq tem sapatas de freio para GM, Ford e Peugeot

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A Heliar lançou a linha Heliar Racing com tecnologia PowerFra-me, a primeira bateria com ga-rantia de 24 meses. Indicada para veículos especiais que precisam de mais energia, a nova bateria possui reserva de capacidade superior às existentes no merca-do, graças as grades desenhadas por modernos softwares de mo-delamento, fazendo com que o produtor amplie sua garantia em mais seis meses, mantendo os atributos de maior condutividade elétrica, durabilidade e resistên-cia à corrosão e a vibrações. Os produtos estão disponíveis em 48, 65 e 75 Ampéres e atende as principais aplicações da frota de veículos leves do mercado brasileiro.

A bateria também possui tecnologia verde, já que na sua produção, o consumo de energia foi reduzido em torno de 20% em relação a processos convencio-

nais. O produto também recebeu selo PowerFrame, que possibilita ao consumidor identificar a aquisição de um produto com garantia e qualidade. A bateria também possui cobertura de serviço Socorro 44 Horas Grátis, em todo Brasil e no Mercosul.

Heliar Free SérieEspecial com 18 meses

Além da nova Heliar Racing, a Johnson Controls também pro-duz a linha Heliar Free Série Espe-cial – primeira do Brasil a contar com a tecnologia PowerFrame – e que, devido à tecnologia inédita, teve a sua garantia ampliada de 12 para 18 meses (12 + 6), seis a mais que as outras baterias de mesma categoria disponíveis no mercado.

A MANN+HUMMEL divulgou os ganhadores do Prêmio Aliança 2010, promovido pela empresa e que premia os fornecedores destaque do ano, levando os prêmios Melhor Fornecedor do Ano e Destaque Qualidade.

Em 2010, a MANN+HUMMEL também realizou o 2° Premio Par-ticipação Ativa para promover a participação dos fornecedores na condução das atividades de melhoria contínua no ambiente de traba-lho, que contou com a participação de 18 empresas que concluirão projetos de melhoria, demonstrando aumento da preocupação dos fornecedores com a qualidade, produtividade e entrega. Foram pre-miadas três empresas: Eccos, Stampline e Ahlstrom.

Confira os vencedores do Prêmio Aliança 2010.

- Melhor fornecedor de materiais indiretos: Festo Brasil- Melhor fornecedor de serviços: TransDamaceno- Destaque qualidade: Debony- Destaque logística: Elismol- Destaque desenvolvimento: IBT Plásticos- Destaque compras: Eldorado- Melhor fornecedor de Manaus: Triospuma- Melhor fornecedor do ano: Debony

A Tecfil foi eleita uma das melhores fornecedoras de 2010 pela Ford e Mitsubishi, que premiaram a empresa nas categorias “melhor fornecedor na categoria FCSD – Ford Costumers Service Divison” e “melhores fornecedores”, respectivamente. A empresa concorreu com diversas companhias em ambos os prêmios e obteve as melhores avaliações nos requisitos: qualidade dos produtos, pontualidade no cumprimento dos prazos e parceria nos processos.

Heliar lança bateria com garantia de 24 meses

MANN+HUMMEL premia melhores fornecedores

Tecfil é reconhecida por Ford e Mitsubishi

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car System fornece sistema antifurto obrigatórioA Car System fornecerá siste-mas antifurto obrigatório em todo o território nacional, após homologação do Departamento Nacional de Trânsito. Com isso, a empresa passa a ser provedora de serviços de monitoramento e

rastreamento com infraestrutura própria. Segundo a Resolução nº 245 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), o sistema antifurto será obrigatório a partir deste ano para veículos novos, nacionais e importados.

Mais de 250 participantes. A Rede PitStop tem evoluído por todo o Brasil.A Rede PitStop surgiu há mais de 1 ano para integrar e fortalecer o mercado independente de reposição, reunindo fabricantes, distribuidores, lojas de autopeças e ofi cinas mecânicas. Com experiência internacional, a Rede já está presente em mais de 80 cidades do Brasil e tem crescido alicerçada em conhecimento técnico, benefícios exclusivos e tecnologia. Rede PitStop: quem faz parte, evolui. Mais informações: www.pitstop.com.br

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1990

2010A espécie evoluiu. O mercado de reposição de autopeças também.

Conhecimento técnico de

gestão.

Referência em prestação de serviços.

Marca forte, com identidade

visual única.

Benefícios e programas exclusivos.

Informações e serviços via web.

Garantia de abastecimento dos melhores fabricantes.

2010

Apoio:

Mais de 250 participantes. A Rede PitStop tem evoluído por todo o Brasil.A Rede PitStop surgiu há mais de 1 ano para integrar e fortalecer o mercado independente de reposição, reunindo fabricantes, distribuidores, lojas de autopeças e ofi cinas mecânicas. Com experiência internacional, a Rede já está presente em mais de 80 cidades do Brasil e tem crescido alicerçada em conhecimento técnico, benefícios exclusivos e tecnologia. Rede PitStop: quem faz parte, evolui. Mais informações: www.pitstop.com.br

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Apoio:


O GOE (Grupo de Oficinas Especializadas) realizou no mês passado a Semana GOE Powerclean, com a divulga-ção dos produtos da marca para os clientes, que tiveram a oportunidade de conhecer melhor os artigos utilizados em diversas etapas da manu-tenção veicular.

“A linha química da Po-werclean com descarboni-zantes, limpa vidros, limpa coletor de admissão e limpa contatos esteve presente no ano inteiro nos carros que passaram pelas oficinas do GOE, e muito nos auxiliou nas questões de emissões de poluentes ajudando a solu-cionar problemas em relação à inspeção ambiental de São Paulo”, afirma o proprietário da AutoMecânica Scopino, Pedro Luiz Scopino.

Com a Powerclean, o GOE encerra o ciclo 2010 de par-cerias, que contou ainda com a participação das empresas MTE-Thomson, Dayco, Del-phi, Sabó, Viemar e Valeo. Tal como ocorreu durante o ano inteiro, durante a se-mana Powerclean, proprietá-rios, funcionários e colabora-dores vestiram a camisa da empresa parceira, além de caracterizarem as oficinas com banners e demais ma-teriais promocionais.

Goe divulga produtos Powerclean

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A equipe da AutoMecânica Scopino

Trânsito lento, sol quente de verão e carro sem ar-condicionado. Ninguém merece isso e, como as prestações agora cabem no bolso de forma mais folgada, por que não investir em um carro com o equipamento?

É o que muitos consumidores têm feito ultima-mente e, com isso, cresce a demanda por serviços de ar-condicionado em todo País. De olho nisso, as empresas de componentes e insumos também pre-param seus chamarizes.

Mas, usar o ar-condicionado do carro nem sempre é um ato muito ecológico, principalmente quando há vazamentos de fluidos e também porque é normal o fluido se consumir com o passar dos anos.

Assim, a indústria tem investido tempo de dinhei-ro na obtenção de produtos que não agridam a natu-reza. Ainda mais porque as autoridades européias, as mais rigorosas do mundo neste sentido, querem que até 2017 todos os carros vendidos por lá utilizem fluido refrigerante de baixo GWP (sigla inglesa para Potencial de Aquecimento Global – Global Warming Potential).

Como resposta, a DuPont, em parceria com a Ho-neywell, desenvolveram o HFO-1234yf, um novo flui-do refrigerante que segundo as empresas tem GWP 4. Para se ter ideia comparativa, o fluido utilizado atualmente nos automóveis, o hidrofluorcarboneto HFC-134a apresenta GWP de 1.430.

No entanto, esta invenção ainda é coisa para o futuro. É uma ideia que as montadoras terão ainda de adotar, e para tanto, diversos testes devem ser realizados ainda, mas, segundo os engenheiros da DuPont, esta é uma das soluções, tanto que as empresas já têm planos para produzir o fluido em escala mundial.

Assim, pode ser que em um futuro próximo, o ar-condicionado do carro consiga conviver em harmonia com o meio ambiente.

Ar-condicionado pode ficar ecologicamente correto

A equipe do Centro Automotivo Vera Lúcia


A Anfavea (Associação Nacio-nal dos Fabricantes de Veículos Automotores) e a Abeiva (Brasi-leira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) divul-garam balanços sobre vendas de veículos em 2010. Os números mostram que as montadoras estão rindo à toa com o aumento das vendas no ano passado, o quarto recorde consecutivo no Brasil.

Segundo a Anfavea, houve um crescimento de 14,3% nas vendas em comparação a 2009 (3,14 milhões). Foram comer-cializados 3,638 milhões de automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões. Nada mal para o setor.

No período, as vendas de

automóveis e comerciais leves cresceram apenas 5,9%. Quem puxou esse número foram os caminhões, representados por significativos 45,5%, e ônibus que atingiram a marca de 25,5%. A Anfavea prevê aumento de 5% para o setor em 2011, estimativa que acompanha o PIB (Produto Interno Bruto).

A participação dos veículos importados das montadoras associadas a Anfavea ficou em média 18,8%. Para 2011 a previ-são é de que as vendas cheguem a 22%. Em 2009, esse número ficou em 15,6%.

AbeivaA Abeiva também não pode

reclamar dos bons índices de 2010. O balanço apresenta au-

mento de 144%, com 105.858 mil veículos emplacados no ano passado, contra 43.365 veículos no ano anterior. Os associados da Abeiva representam hoje

16% do mercado de importados do país.

As projeções de vendas da Abeiva para 2011 são otimistas. A associação espera emplacar

165 mil veículos neste ano, equivalente a um crescimento de 57%. Nos números idealizados pela entidade, a cotação do dólar é de R$1,90.

Vendas de veículos bate recorde em 2010

Três a cada dez veículos parados pela prefeitura de São Paulo e pela Polícia Mi-litar foram multados em R$ 550 por não passaram na inspeção veicular ambiental em 2010. Entre janeiro e novembro, foram realizadas 103 blitz na cidade, com 1.568 veículos abordados e 440 irregulares.

As blitz contam com apa-relhos equipados com o sis-tema LAP (leitura automática

de placas), que consulta o número da placa na base de dados da Controlar, empresa que faz a inspeção veicular ambiental. Balanço de no-vembro mostrava que apenas 53% da frota estimada de 4,7 milhões de veículos da cidade havia se submetido à inspeção. Além de blitz, a Prefeitura de São Paulo também possui radares por toda a cidade que multam os veículos irregulares.

Blitze da inspeção multam 30% dos veículos parados em São Paulo

PARTICIPAÇÃO DAS MONTADORAS NAS VENDAS DE AUTOMÓVEIS E COMERCIAIS LEVES EM 2010

NACIONAIS IMPORTADAS

1ª - Fiat - 22,84% Kia Motors - 51,43%

2ª - Volkswagen - 20,95% BMW – 8,5%

3ª - GM - 19,75% Chery – 6,62%

4ª - Ford - 10,10% Land Rover – 4,92%

5ª - Renault - 4,82% Suzuki – 4,32%

6ª - Honda - 3,80% Hafei Motor – 3,97%

7ª - Hyundai - 3,18% Effa Hafei – 3,73%

8ª - Toyota - 2,99% Ssangyong – 3,70%

9ª - Peugeot - 2,71% Audi – 3,08%

10ª - Citroen - 2,52% Dodge – 2,78%

A Rede Centrauto promoveu em de-zembro a festa de confraternização de fim de ano. A associação, que está há quatro anos no mercado, conta atualmente com 55 associados da região de Piracicaba e pro-move uma série de ações aos reparadores participantes.


A Dayco divulgou a terceira lista de frases do concurso “por que trocar tensionadores e polias?”. Foram aproximada-mente 250 frases inscritas e os autores premiados foram: Gerlandia de Souza Malaquias, da Lofer Pneus (SP), Paulo Ro-berto Mujol, da Mecanica Flex Motors (PR), Edson Teixeira Oka, da Chapecó Auto Ar (SC), Gustavo de Souza Nogueira,

da Nogueira Serviços e Peças Automotivas (MG), Andre Luis Ferreira, da Recall Automoti-vo (SP), Wilson de Moura, da Bambui Autopeças (MG), Silvio de Barba, da Equipauto (RO), Josivaldo Luce Vital, da JC Auto Mecanica e Elétrica (RJ), Wilis-mar de Jesus Neves, da Hiper Moreira Auto Center (GO), Edu-ardo Campos Venturini, da Pro Auto Mecânica (DF).

A premiação mensal segue até fevereiro de 2011 e para participar basta inscrever-se no site www.mecanicodayco.com.br, cadastrando os códi-gos das raspadinhas coladas nas embalagens de tensiona-dores.

A MTE-Thomson já disponi-bilizou a palestra técnica sobre “Injeção Eletrônica de Motos”. Ministrada pelo instrutor técnico e especialista em motocicletas, Paulo José de Souza, a apresen-tação aborda os principais senso-res e atuadores do sistema de in-jeção de combustível, principais defeitos e causas. São abordados também temas como unidade de sensores com temperatura, pressão e posição numa mesma peça (híbrido), sensor lambda e importância no sistema “mix”.

A palestra é gratuita, incluin-do material de apoio e ao final,

todos os participantes recebem certificado.Para informações e agendamento, entrar em contato

com o SIM – 0800 704 7277 ou pelo e-mail [email protected]

A DPL tem 02 importantes novidades ao mercado de repo-sição automotiva, são as bombas DPL-180065e DPL-180101A, respectivamente versões flex dos modelos DPL-180070 e DPL-180101.

A DPL 180065, equivalente a Bosch 0 580 464 065 com etanol, tem aplicação em BMW, séries 518/520/525/530/535, anos 93 a 99 e 7/730/735, de 86 a 95. Para veículos Fiat, está disponível para Elba, Pick-up, Uno 1.6 (MPI), Tempra 2.0 16V, Tempra turbo, ano 1993, e Uno turbo, ano 1994. Para Ford, estão disponíveis para o modelo Royale Versailles 1.8/2.0i, ano 1993.

Para veículos GM está dis-ponível para modelos C20 4.1i (MPFI), ano 1996, Ipanema, Ka-dett, Monza 1.8/2.0 (EFI), anos 91 a 96, Kadett GSI 2.0, anos 91 a 97, Monza Classico 500 2.0 (MPFI) e Monza Classic (MPFI), ano 1992, Omega e Suprema 2.o,2.2.3.0 e 4.1i (MPFI), ano 1992. Para Renault, pode ser aplicada na Trafic 2.0, ano 1999. Os veículos Volkswagen são Gol 1.8/2.0 GTi e Quantun 2000, ambos 1993.

A bomba DPL 180101ª, equivalente a Delphi Delphi: BCD00101 / GM: 06.443.402 e Magneti Marelli: WB101 tem aplicação nos veículos Ipanema, Kadett, Monza 1.8/2.0 EFI, de 1996 a 1996, Blazer e S10 (EFI), anos 1995 a 1996.

Dayco divulga nova lista de concurso

MTE- Thomson tem palestra sobre motos

DPL lança dois novos modelos de Bomba Flex

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Fernando Luiz da Silva é o novo gerente de marketing de produto e SAC da PST Eletronics e terá a missão de impulsionar o desempenho da Pósitron no mercado, aumentano a pre-sença da marca nos pontos de venda e o portifólio de produ-tos. O novo gerente atua no setor automotivo há 14 anos. É formado em administração de empresas com especialização em International Marketing na City University of New York, e pós graduação em comércio exterior na Fundação Getúlio Vargas.

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A Umicore, fabricante de catalisador automotivo, está submetendo a fábrica de Ame-ricana (SP) ao processo de cer-tificação SA 8000, a mais im-portante norma internacional para ações de responsabilidade social, com objetivo de posi-cionar a companhia como refe-rência no cumprimento de leis trabalhistas, das convenções da Organização Internacional do Trabalho (OIT), de conven-ções coletivas de trabalho e de acordos com sindicatos, que são requisitos da certificação.

Com as ações, a Umicore deverá ser a primeira fábrica de catalisadores do mundo a obter a certificação.

Umicore busca certificação SA 8000

Em comemoração aos 20 anos de empresa, a Carbwell, distribuidora de autopeças da região Norte da cidade de São Paulo, reuniu clientes, fornecedores e amigos em festa especial, na Chacara Rigato, próximo à rodovia Anhanguera, para uma gran-de festa de fim de ano, com

direito a muita comida, bebi-da, brindes e diversão, como show de mágicas e malaba-rismo. Um dos destaques foi o mendigo, que na entrada da festa recolhia alimentos não perecíveis dos convi-dados, que posteriormente foram doados a instituições de caridade.

Festa carbwell PST electronics tem novo gerente D

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O custo para andar e manter o carro ficou 7,48% mais caro em 2010, conforme a Inflação do Carro da Agência AutoInforme. O índice é maior que a inflação registrada na cidade de São Pau-lo. Os gastos com combustível somaram 31,21% dos custos. Na cesta de produtos o óleo do motor subiu 17,71%, a lona de freio aumentou 13,07% e a bateria com 12,62%.

Em serviços, o item que mais subiu foi o estacionamento, que ficou 21,61%, no período de duas horas, 24,44% para quem paga mensalmente. A lavagem do carro também teve alta ex-pressiva, + 9,28% nos doze

meses de 2010.Apenas um item dentre os

produtos e serviços fechou 2010 com o preço mais barato: o alinhamento de direção que

baixou 1,97%. Mas com a queda de preço do carro, o IPVA – maior imposto de circulação do carro – ficou mais barato (o mesmo deve acontecer em 2011).

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Alinhamento foi o único serviço que fechou 2010 mais barato

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Inflação do Carro fecha em 7,48% em 2010

Com investimento total de R$ 3 bilhões, a Fiat deu início no final de 2010 às obras da nova fábrica, no Complexo Industrial Portuário de Suape, na Região Metropolitana do Recife.

A cerimônia de lançamento da pedra fundamental contou com a presença do então presidente da República, Luís Inácio Lula da Silva, e pelo CEO mundial do Grupo Fiat, Sergio Marchionne, além de outros 1.000 convidados, en-tre autoridades e membros da comunidade.

Também presentes, o go-vernador Eduardo Campos e o presidente da Fiat na América

Latina, Cledorvino Belini, des-tacaram os benefícios econô-micos e sociais que virão com o empreendimento, como a atração de novas indústrias e a capacitação técnica de um grande contingente de profis-sionais.

A fábrica ocupará um ter-reno de 4,4 milhões de m², a cerca de 13 quilômetros do Porto de Suape, e terá capa-cidade de produção de 200 mil veículos por ano, a partir de 2014. A fábrica produzirá novos modelos de automó-veis, desenvolvidos no Brasil e voltados para a demanda do consumidor brasileiro e latino-americano.

Fiat inicia obras de fábrica no Recife (PE)


Durante os encontros re-gionais realizados em várias regiões do País, buscamos conhecer as dificuldades dos retificadores de cada região, além de levar informação para o aperfeiçoamento e desenvol-vimento do setor.

Há 10 anos conse-cutivos o Conarem – Conselho Nacional de Retíficas de Motores, que representa 350 empresas de retíficas de motores em todo o País, realiza um pla-nejamento estratégi-co com a presença de seus diretores regio-nais para discutir o futuro do setor e planejar as ações que serão realizadas no próximo exercício, entre elas uma das mais importantes são os trei-namentos e palestras técnicas realizadas durante os encon-tros regionais dos reparadores da área motor de norte a sul do Brasil.

É preciso estar próximo dos empresários para conhecer as suas reais necessidades. Os encontros permitem essa aproximação, a troca de expe-riência entre os participantes, além de possibilitar que seja

traçado um plano de ações na busca de aprimoramento e também é uma forma de fortalecer o setor. Outro ponto importante é levar fabricantes de autopeças e equipamentos para apresentarem as novas tecnologias aos retificadores de todo o País. A informação é essencial para formação e

capacitação dos profissionais para melhoria constante dos serviços prestados.

É possível também ter um retrato do setor em cada região e compor um programa voltado para otimizar a produção nas

empresas. Nossos consultores realizam um trabalho único em todo o País que vem surtindo efeito positivo nas empresas que o adotaram.

Hoje, o empresário do setor de retífica precisa estar atuali-zado e implantar processos de produção e também ter uma gestão focada em resultados,

com análise de custos e recei-ta para garantir o equilíbrio e a saúde financeira do seu negócio.

A tecnologia traz novos desafios para o setor, exi-ge conhecimento técnico e

investimento em equ ipamentos . Além disso, para oferecer serviço de qualidade, o retifi-cador deve seguir a norma ABNT NBR 13.032 que foi atu-alizada justamen-te para atender às necessidades do mercado automo-

tivo atual frente às novas tecnologias aplicadas nas últimas décadas. Para que as empresas tivessem acesso à norma o Conarem, juntamen-te com o maior fabricante de peças para motores no Brasil, fez a distribuição gratuita para todas as retíficas associadas à entidade.

conhecendo as adversidades regionais das retíficas brasileiras

artigo

José arnaldo Laguna é presidente do conarem – conselho Nacional de

retíficas de motores

A informação é essencial para formação e capacitação dos profissionais para melhoria constante dos serviços prestados. O

empresário precisa estar atualizado e implantar processos de produção e também ter uma gestão focada em resultados, com análise de custos e receita para garantir o equilíbrio e a saúde

financeira do seu negócio

O setor da reposição auto-motiva no País vive um bom momento, pois o mercado de vendas de veículos novos aquecido gera demanda para o afatermarket. E para que esse processo continue em constante evolução, tanto varejo como as oficinas de-vem estar preparadas para atender os novos modelos que chegam com recursos tecnológicos.

A evolução tecnológica da indústria automobilística traz desafios para a reposi-ção, exigindo conhecimento tecnológico, equipamentos e

acesso ás informações.A nossa experiência com

a Rede PitStop, conceito de rede associativista para as lojas de autopeças e oficinas que já possui mais de 260 unidades, tem mostrado que a consultoria de campo reali-zada neste projeto tem feito toda a diferença para o dono do negócio aprimorar os seus conhecimentos na área de gestão e perceber que peque-nos detalhes podem interferir no resultado.

O atendente de loja pre-cisa estar informado e saber as características do produto

para realizar um bom atendi-mento. Com a variedade de modelos e marcas de veículos disponíveis no mercado, há uma infinidade de tipos de peças para a reposição que exigem mais atenção por parte do balconista. Além dis-so, os recursos tecnológicos aplicados nesses produtos requerem ainda mais infor-mação técnica do reparador. Esse será o futuro da repara-ção no Brasil, assim como já acontece em outros países, onde a informação técnica é a principal ferramenta para o mecânico fazer o reparo.

Entre outros serviços que a Rede PitStop oferece, o clube do conhecimento per-mite a troca de experiências, bem como a atualização de informações. Isso se tornará cada vez mais necessário em nosso mercado e o setor da reposição precisa estar pre-parado para essas mudanças.

É um trabalho que deve ser feito com a ajuda de toda a cadeia produtiva, envolven-do fabricantes e distribuido-res para que o varejo e as oficinas tenham condições de atender à demanda do mercado.

O futuro da reparação está no acesso às informações e à tecnologia

38 Janeiro 2011 em fOcO

artigO

rodrigo carneiro é diretor da Distribuidora automotiva (Sama, Laguna, matrix e abouchar Pirelli) e vice-presidente do Sicap/andap

12%

39%.

Tenho testemunhado o descaso de muitos repara-dores que não estão dan-do a devida importância na manutenção do filtro de ar nas motocicletas equipadas com injeção eletrônica. Os principais fabricantes de mo-tocicletas em seus manuais de serviço destacam bem a necessidade da manutenção periódica desse elemento, ou seja, substituí-lo quando for necessário no intervalo deter-minado ou efetuar a sua lim-peza, e a recomendação extra que faço para regiões onde há muita poeira é que o mecânico reduza o intervalo de inspeção do filtro para assegurar o bom funcionamento, vida longa ao motor e a satisfação do cliente. Nos casos especiais é recomendável passar uma fina camada de graxa na parte interna na caixa do filtro para reter um pouco do pó.

Assim como no sistema carburado o filtro de ar tem como principal função reter os grãos de poeira que estão no ar aspirado pelo motor, que por sua vez poderiam contami-nar o óleo, comprometendo a lubrificação e, como consequ-

ência, acelerar o desgaste de todas as peças. Não devemos nos enganar achando que nos sistemas equipados com injeção eletrônica a coisa é diferente, como se o filtro fosse auto-limpante, ou seja, dispensa a manutenção.

O sistema é inteligente, a injeção eletrônica proporciona todos os ajustes necessários para o motor funcionar bem qualquer ocasião, desde que toda manutenção periódica esteja em ordem inclusive o filtro de ar, e quem pensa ao contrário é melhor rever seus conceitos.

Para entender melhor a idéia que quero transmitir va-mos pensar um pouco. Todo o volume de ar que o motor pre-cisa para realizar o trabalho e produzir potência e torque queimando o combustível, só percorre um caminho que é através do filtro de ar. Qual-quer obstáculo encontrado no circuito de passagem de ar interfere na eficiência volumé-trica do motor alterando consi-deravelmente a tão conhecida mistura ar combustível e o desempenho da máquina.

Nas principais motocicletas

Filtro de ar e injeção eletrônica tudo a ver

Paulo José de SousaConsultor Té[email protected]

Caixa do filtro de ar

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o controle de combustível é muito preciso, pois é calculado pela central eletrônica ECU ou ECM com base nos sinais vin-dos dos principais sensores. Para o volume de combustível injetado no motor o sistema trabalha com exatidão, pois conta com uma bomba que fornece o combustível numa pressão previamente regulada e um bico injetor que atua em milesegundos.

Porém, o volume de ar admitido infelizmente não o é medido, ele é calculado (dedu-zido) baseado nos parâmetros: pressão, temperatura, rotação e ângulo de abertura do ace-lerador. Além disso, o ar esta sujeito a uma série de variáveis que interferem em sua densi-dade e viscosidade que por vez tende a variar infinitamente, podendo comprometer a mis-tura estequiométrica.

Para relembrar “mistura estequiométrica” significa uma quantidade de ar somada a uma quantidade de combustí-vel, no nosso caso a gasolina, o percentual é de 14,7g de ar para 1g de gasolina, é a mistura ideal para o motor render bem, gastar pouco, durar muito e emitir o mínimo de poluentes.

Portanto se faltar ar vai so-

brar gasolina, então no motor e ocorrerá a famosa mistura rica.

Alguém pode estar pergun-tando, e o sistema de injeção não corrige? A pergunta cor-reta seria: o sistema corrige até onde?

Se faltar ar porque o filtro está sujo ou obstruído a ten-dência é que o sistema tente corrigir injetando combustível com base na pressão e tam-bém na posição do acelerador e demais sensores, porém a informação de posição do acelerador não irá refletir a realidade do volume de ar admitido. Um bom e antigo

diagnóstico ainda é a cor do eletrodo da vela de ignição que normalmente indicará mistura rica quando a cor da porcelana esta escurecida.

Outra dica importante são os sintomas apontados pelo usuário da moto que irá re-clamar de dificuldade na par-tida, consumo excessivo de combustível e da queda no desempenho do motor.

A mistura rica não é bem vinda, ela pode causar carbo-nização no motor, travamento nos anéis do pistão, engripa-mento nas válvulas, princi-palmente na admissão e por consequência o pistão pode

Elemento filtrante dentro da caixa do filtro de ar Elemento filtrante

Detalhe da caixa, sem o elemento

atropelar a válvula travada. O excesso de carvão no topo do pistão altera a taxa de com-pressão e também pode ficar provocar pré- ignição e muitos outros prejuízos inclusive no catalisador localizado no es-capamento.

Da mesma forma que um filtro de ar saturado pode prejudicar um motor, a sua ausência ou a utilização de filtros cujo elemento permi-tem uma maior passagem de ar também irão trazer sérias complicações.

O elemento do filtro de ar adequado sendo de papel, es-puma ou um misto irá permitir a entrada de um volume de ar previsto pelo fabricante da motocicleta.

Inúmeras são as consequ-ências quando executamos modificações no sistema de filtragem de ar. Alguns usuá-rios eliminam o filtro apenas pelo fato do ruído do motor ficar mais bonito ou porque alguém disse que a moto anda mais. Se o motor admitir mais ar que o necessário irá faltar combustível, então teremos a conhecida mistura pobre.

Para entender porque a mistura pobre não é boa para o motor é importante saber que no momento da queima da mistura ar/combustível a temperatura na câmara de combustão é elevadíssima capaz número derreter o topo do pistão, mas em condições normais isso não acontece

porque na próxima admissão ocorrerá o resfriamento da câ-mara e do pistão assim como da demais peças expostas ao calor produzido na queima. Em outras palavras a mistura bem ajustada é quem contro-la a temperatura interna do motor.

Outro fenômeno que ocor-re na mistura pobre é a altera-ção na velocidade da queima e como resultado há um acrés-cimo nas emissões. Há ainda alguns sintomas como ruído estranho na parte superior do motor, aquecimento exces-

sivo, consumo de combustí-vel acima do normal, baixo desempenho e, no final, da-nos generalizados no pistão, anéis, cilindro etc..

Outros Problemas Nas motocicletas que

possuem o motor de passo (IACV), ex. Titan/ Bros MIX, CB e XRE 300 e outras pode ocorrer marcha lenta irregu-lar ocasionada pelo engripa-mento do mecanismo ou por obstruções nas passagens

de ar. Nas motocicletas que não

são equipadas com a válvula controle de ar da admissão (IACV) que possuem uma válvula de corte de ar (FID), ex. Yamaha YS Fazer 250 e XTZ 250 Lander também há a possibilidade de dificuldade marcha lenta.

No geral também pode haver engripamento do eixo da borboleta dificultando o retorno do acelerador.

Desgaste acelerado do

eixo da borboleta gerando entrada de ar no motor e al-terações na marcha lenta. A regra vale para todas as de-mais marcas de motocicletas.

Conclusão: a correta ma-nutenção do filtro de ar pro-porciona benefícios ao bolso do usuário e ao meio am-biente.

É bom ter em mente que na manutenção o filtro de ar deixou de ser coadjuvante há muito tempo e passou a ser item de destaque.

duas rodas Janeiro 2011 45

Depois de ser filtrado, o ar é aspirado para dentro do motor pela borboleta

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Marco Antonio Silvério Jr.

A Agenda do Carro promoveu uma reunião com reparadores da região de Santos para abordar a inspeção veicular ambiental. No encontro, que aconteceu na Associação Comercial de Santos, foi discutido o projeto de im-plantação da inspeção em São Vicente e seu andamento.

Entre os palestrantes, Gustavo Pi-res, da EcoPalace falou sobre coleta e destinação de resíduos nas ofi cinas. Além disso, Alfredo Bastos, da MTE – Thomson apresentou informações sobre a inspeção veicular ambiental promovida em São Paulo, e que já está sendo implementada em outras cidades do país. Na apresentação, Al-fredo ressaltou a emissão de poluentes e as conseqüências ao meio ambiente e também discutiu a questão da falta de mão de obra especializada, grande gargalo do setor. Os reparadores pre-sentes se identifi caram com a situação e afi rmaram que já passam apuros pela falta de profi ssionais.

A reunião também contou com representantes da Secretaria do Meio Ambiente de São Vicente, que falaram sobre o projeto de Lei da cidade, que prevê a inspeção veicular ambiental na cidade até 2012 e que já foi apro-vado.

O procurador Mauricio Kramer, de Cubatão, e Carlos Eduardo Garcia do Grupo GERA, também participaram. O evento também contou com a presen-ça do secretario do Verde e Meio Ambiente de São Vicente, Fabio Alexandre Araujo.

Entre os convidados, estive-ram presentes representantes do grupo G10, que agrega ofi cinas da baixada Santista. Segundo Cleide Nascimento, da Zebinho Car Servi-ços Automotivos e representante do grupo, o evento foi importante para agregar conhecimento sobre o tema. Segundo ela, embora a baixada Santista não tenha inspe-ção, já existe demanda de veícu-los que ainda não foram transferi-dos para a região. “O Grupo G10

apoia a inspeção porque temos pleno conhecimento de sua importância tan-to para o meio ambiente, como para o setor automotivo”.

Cleide também falou das expecta-tivas dos reparadores do litoral. “Es-tamos nos preparando para a chegada da nova lei. Alguns membros do grupo já compraram analisadores e outros já buscam informações a respeito de marcas e valores”, ressaltou.

Agenda do Carro discute inspeção veicular ambiental em Santos

MAIS ACESSADAS

Confi ra as dez ofi cinas mais acessadas pelo site Webmotors em dezembro

Ofi cina Estado

Vitz Service RJ

Ascar Ofi cina Multimarcas SP

Auto Mecânica Brasil Europa RJ

Bosch Car Service SP

Auto Check Saúde SP

Prieto Centro Automotivo Ltda SP

Aerocar SP

JO Pneus e Serviços SP

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N S Gloria Auto Center RJ

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Asa Associação de Serviços Automotivos Valinhos SP

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Kaltronic Fuel Injection Paulinia SP

Deniscar Peças e Serviços Cachoeira Paulista SP

Centro Automotivo São Sebastião Vargem Grande do Sul SP

Injecarb Sorocaba SP

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Retifi ca Santista Santos SP

Regutec Rio de Janeiro RJ

Auto Center Carioca Rio de Janeiro RJ

Mje Peças e Serviços Rio de Janeiro RJ

Consertacar Rio de Janeiro RJ

Auto Mecânica Prado Cascavel PR

Zavati Veículos Campo Largo PR

Fausto Pneus Auto Peças Laranjeiras do Sul PR

Espaço Motor Curitiba PR

Auto Eletrica e Mecânica do Carlos Candoi PR

Mecânica Hermann Taquara RS

Mecânica Marcosil Porto Alegre RS

Mecânica Turbomecca Erechim RS

Mecânica Ferrari Canoas RS

CHS Ofi cina Mecânica e Pintura Parobe RS

Centro de Reparação Automotiva Pelegrini Parai RS

Mecânica Luvison Farroupilha RS

Na - Auto Peças Mossoró RN

Santana Auto Peças e Serviços Parnamirim RN

Wilson Pneus e Peças Assu RN

Mansão Imports Anápolis GO

Tec Diesel Goiânia GO

Master Pneus Ipatinga MG

Sertac Auto Center Uberlândia MG

Ofi cina do Ferreira Poços de Caldas MG

GM Pneus Vargem Alta ES

HC Pneus Brasilia DF

Braganey Auto Car Capitão Poço PA

Auto Centro Frenor Aracaju SE

Auto Importe Salvador BA

Antonio Soluções Automotivas Ltda Recife PE

Romavil Auto Center Rondonopolis MT

Nessa edição apresentare-mos o diagrama elétrico do sistema de injeção eletrônica Magneti Marelli IAW 4DF, apli-cado aos veículos Fiat Linea 1.9 16V - fabricados entre 2008 e 2010. Nas próximas edições, apresentaremos diagramas de outros sistemas como: freios ABS, painel, imobilizador de partida etc. Até lá.

Parte 1 - Diagramas Fiat Linea 1.9 16V

Colaborou com este artigo Válter Ravagnani

Esta dica foi retirada da enciclopédia automotiva Doutor-ie. Para saber mais

sobre a enciclopédia ou sobre a consultoria técnica automotiva prestada pela Doutor-ie, ligue para (48) 3234 6781 ou visite a loja

virtual www.doutorie.com.br

técnica Janeiro 2011 53

técnica

54 Janeiro 2011 técnica

Conforme prometido, neste número finalizaremos a montagem da transmis-são 4L30E produzida pela GM Powertrain France, e utilizada nos modelos GM Omega anos 93 até 98, BMW Série 3 ame-ricana, Isuzu Trooper e Honda Passport.

1. Instale os sete parafusos do corpo de válvulas (80) indicados pela figura 1, utilizando uma chave soquete de 13 mm, somente com as mãos. Dê o aperto final com um torquímetro, no torque de 18 Nm.

2. Instale a junta da tampa do servo de aplicação da cinta 1-2 (83) e a tampa do servo (82) fixando-os à carcaça (84) com os 4 parafusos de fixação do servo (81) utilizando o cabo de força e uma chave soquete de 13 mm, conforme mostra a figura 2. Dê o aperto final com o torque de 18 Nm.

3. Instale o conjunto da mola reten-tora da válvula manual com seu rolete (87) e o clipe da trava do chicote (86) ao corpo de válvulas principal (85), prendendo-os com 2 parafusos de fixa-ção do corpo de válvulas (80), utilizando o cabo de força e uma chave soquete de 13 mm, conforme indica a figura 3.

4. Conecte o conjunto do chicote elétrico (88) ao conector da carcaça principal (89) posicionando-os conforme

mostra a figura 4.NOTA: O chicote deverá ser direcio-

nado corretamente e preso através do clipe retentor (86) conforme indica a figura 4.

5. Instale o filtro de óleo (90) ao corpo de válvulas principal (85) e fixe-o com seus 3 parafusos de fixação (80) utilizando o cabo de força e uma chave soquete de 13 mm, conforme mostrado na figura 5. dê o aperto final de 18 Nm com o auxilio de um torquímetro.

6. Instale a junta do cárter principal (91) conforme indicado pela figura 6.

7. Instale o cárter principal (92) e fixe-o com 16 parafusos (94) utilizando o cabo de força e uma chave soquete de 10 mm. Aperte-os com um torque final de 10 Nm.

NOTA: Certifique-se que o ímã cole-tor de limalhas (93) esteja posicionado corretamente no cárter quando ele for instalado. (veja a figura 7)

8. Instale as juntas e a placa de transferência do corpo de válvulas se-cundário (95 e 96) conforme indicado pela figura 8.

9. Alguns modelos requerem uma es-fera de controle (97) na carcaça interme-

Parte 7 – Procedimento para reparo na caixa automática 4L30E (GM Omega e BMW Série 3)

Colaborou por este artigo,Carlos Napoletano Neto

Especialista em transmissões automáticaswww.clinicadosautomaticos.com.br

e-mail: contato@clinicadosautomáticos.com.brtelefone: (11) 2376-0686

56 Janeiro 2011 téCNiCa

Figura 1

Figura 2

diária. Instale a esfera em sua passagem na posição indicada pela figura 9, se necessário, antes de instalar as juntas e a placa de transferência do corpo de válvulas secundário.

10. Posicione o conjunto do corpo de válvulas secun-dário (98) conforme mostra-do na figura 10 e instale-o em seu local na carcaça.

NOTA: Cert i f i -que-se que o chi-cote do corpo de válvulas secundário (101) esteja posi-cionado por baixo da placa de trans-ferência do corpo de válvulas (100) conforme indicado na figura 11, antes de fixar o corpo de


Figura 3Figura 4

Figura 5Figura 6

Figura 7


válvulas através de seus pa-rafusos (99).

11. Utilizando o cabo de força e uma chave soquete de 13 mm, instale os 7 pa-rafusos no corpo de válvulas secundário (99), e aperte-os com o torque de 18 Nm, conforme mostra a mesma figura 11.

12. Conecte o chicote do corpo de válvulas secundário (101) ao conector elétrico da carcaça (104), conforme indicado pela figura 12.

13. Instale a junta do cár-ter secundário (105) confor-me mostra a figura 13.

14. Instale o Carter secun-dário (106) e fixe-o à carcaça (108) com seus 12 parafusos de fixação (107) utilizando uma chave soquete de 10 mm e o cabo de força. Dê o aperto final nos parafusos em 10 Nm utilizando um torquímetro, conforme indica a figura 14.

15. Instale o interrup-tor de posição da alavanca (109) ao eixo seletor (110), fixando-o com seus 2 para-fusos (111) com o auxílio de uma chave soquete 10 mm e o cabo de força, conforme mostra a figura 15. Aplique torque final de 10 Nm.

16. Se você não quiser esquecer nenhuma peça ou ferramenta em seu local de trabalho, limpe todas elas, e coloque-as de volta em seus lugares. (Figura 16)

17. Você completou os procedimentos de monta-gem da transmissão 4L30-E. Lembre-se que o melhor ser-

viço que você pode prestar ao seu cliente é fazer bem feito logo da primeira vez. EVITE RETORNOS!

No próximo número, ve-remos os procedimentos de preparação dos conjuntos de embreagem, regulagem de

cinta e folgas da transmissão que terminamos de montar. Até lá e um ótimo 2011 a todos!

Figura 8 Figura 9Figura 10

Figura 11 Figura 12

Figura 13

Figura 14 Figura 15 Figura 16

Dicas e funcionamento do sistemaMagneti Marelli IAW 4AFB

Nesta edição apresenta-remos o sistema de injeção eletrônica Magnetti Marelli IAW 4AFB, que equipa veículos Fiat, como segue abaixo:

Aplicação SGPalio Young 1.0 8v USA 83

gasolina P1Palio RST 1.0 MPI 8v USA 83

gasolina P2Palio RST 1.2 MPI 8v USA 83

gasolina P3Uno 1.2 8v MPI USA 83 BZ

Mercosul UBUno 1.0 8v MPI USA 83 ga-

solina UNStrada RST 1.2 MPI 8v USA

83 gasolina PSStrada Young 1.2 MPI 8v USA

83 gasolina PKFiorino 1.2 MPI 8v USA 83

gasolina F1Fiorino 1.2 MPI 8v USA 83 BZ

Mercosul F2Palio RST II 1.2-8v gasolina

Brasil FGPalio RST II 1.2-8v USA 83

SFS Brasil FF

Este sistema de injeção abrange as mais diversas con-dições de funcionamento do motor e solicitações tais como:

1) sistema de injeção ele-trônica de combustível;

2) sistema de ignição ele-trônica;

3) sistema de controle de detonação (“knock”);

4) interface digital com sistema immobilizer;

5) auto-gestão de controle para emissões veiculares/evaporativas;

6) sistema de auto-diag-nóstico;

7) sistema de recovery de falha;.

8) estratégia de auto-adap-tativo.

Todos os sistemas acima citados possuem estratégias de funcionamento bem defini-das em que cada um tem a sua própria gestão de sensores e atuadores, porém os sistemas interagem entre si, formando um sistema único e versátil de

gerenciamento.A central possui uma fun-

ção auto-adaptativa que tem o objetivo de reconhecer as mudanças que ocorrem no motor por conta de processos de estabilização, do envelheci-mento dos componentes e do próprio motor.

Estas mudanças são memo-rizadas sob forma de modifica-ções no mapeamento básico, e possuem a função de adaptar o funcionamento do sistema às progressivas alterações do motor e dos componentes em relação às características de um veiculo novo.

Reconhecimento da

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técnIcA Janeiro 2011 59


posição dos cilindrosO sinal de fase do motor é obtido através

da roda fônica (60 - 2 dentes), do sensor de rotação, é uma estratégia de cálculo que projeta a fase do motor em função do comportamento do mesmo na fase de partida, permite que a central reconheça o tempo correto de ignição, e a sequência de abertura dos injetores.

Problemas em campo1. Primeira ou segunda velocidade da ven-

toinha não ligaCom luz acesa no painel realizamos os testes

comandando com scanner as 2 velocidades, se alguma das 2 velocidades do ventilador apre-sentar defeito colocar caneta de polaridade nos pinos B14 ventoinha alta e pino B40 ventoinha baixa, caso não haja mudança da canetinha para verde que é o negativo o problema estará dentro do módulo, sendo necessário repará-lo ou a troca da unidade

2. Carro falhandoJá tivemos algumas vezes este problema e após a

verificação geral no veículo para surpresa desligando o motor de passo o carro para de falhar, se observar-mos com a caneta de polaridade os pinos do motor de

passo veremos que fica pulsando os 4 fios dele, o que não é o correto . Neste momento descobrimos que o defeito era na central. Reparamos e acabou o defeito.

3. Marcha lenta quadrada e sem desempenho Tivemos vários casos que abaixa o vácuo do motor e

perde desempenho. O segredo é verificar a regulagem

da válvula.

4. Motor para ao ligar ventilador interno Ao ligar o ventilador interno o motor

parava de funcionar. Foi constado mau contato no aterramento do chicote na co-luna do lado direito. Verificar se o mesmo não está muito esticado e, se necessário, prolongar o fio.

5. Veículo pega e morre quando está parado por um certo tempo ou na fase fria

Primeiramente deve-se verificar se motor de passo não está travado. Depois, checar os aterramentos e, se tudo estiver correto, pode ser problema na bateria, mesmo o carro não apresentando ainda dificuldade de partida.

6. Veículo entra em funcionamento e apaga em seguida

Principalmente após lavar o motor acontecem vá-rios casos com este e outros sistemas Marelli. O MAP muda sua depressão bloqueando o funcionamento do veiculo, sem haver partida.

Agradeço ao Marcos Sarpa, da Dicatec, por colabo-rar nas dicas elaboradas nesta matéria.

61Janeiro 2011técnica

Troca constante e desne-cessária do sensor de rotação.

Detalhes:

Motor gira e não pega (defeito intermitente), quando apresenta o defeito, scanner acusa falha no sensor de rotação, apaga me-mória da central volta funcionar. No momento que apresenta o defeito a resistência ôhmica do sensor de rotação está próxima de 1300 ohms.

Causa:Antes de trocar o sensor de

rotação analisar a distância do sensor com a roda fônica, em alguns motores a distância está acima do padronizado (1,5 até 1,7 mm). Distância correta para um bom funcionamento (0,8 a 1,4 mm).

Solução:Ajustar o sensor de rotação

entre (1,0 a 1,2 mm). Soltar o sensor e planar com uma lima a base de apoio do sensor de rotação.

Observação:Medindo o sinal do sensor

com osciloscópio em uma ro-tação próximo de 3.500 rpm, nota-se uma distorção da onda gráfica no momento da falha..

Algumas vezes o reparador vai perceber que com a distância acima do limite do sensor de ro-tação e a temperatura a 100ºC, altera a resistência do sensor ao limite provocando o seguinte sintoma: Instabilidade de rotação próximo 3.500 rpm.

Esse tipo de defeito tem apresentado com maior cons-tância nos motores 1.0 Fire com sistema IAW 4AFB.

Defeitos intrigantes: sistema iaW 4aFB – Fiat 1.0 FiRE

MAIS NO SITE:ACESSE O SITE DO JORNAL OFICINA BRASIL E CONFIRA OUTROS DIAGRAMAS DESTE SISTEMA

Rele da chave de seta

Colaborou com este artigoMarcos Sarpa

DICATEC treinamento e tecnologia automotiva

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As emissões de NOx atingem seu máximo nível quan-do o motor funcio-na, com misturas levemente pobres, próximas da este-quiométrica (figura 1). Nesta condição a temperatura máxi-ma na câmara pode superar os 1300OC o que propicia a rea-ção de oxidação do nitrogênio gerando os NOx.

Nos motores de ciclo Otto, o contro-le preciso da mistura, em torno da ideal, não resolve o problema deste tipo de emissão. A solução consiste na recirculação dos gases de escape associado ao pós-tratamento com catalisador de 3 vias.

Nos motores de ciclo Diesel as emissões de NOx são meno-res, mas, em função de trabalhar com mistura pobre, não é possí-vel a utilização do catalisador de 3 vias já que este exige a com-bustão de mistura em torno da estequiométrica, para assegurar máxima eficiência de conversão.

Assim, a solução consiste na re-circulação dos gases de escape e no pós-tratamento, mas, utilizan-do um outro tipo de catalisador.

A figura 1 mostra a curva de emissão de NOx e as faixas de trabalho de ambos tipos de motores.

Em ambos os casos, os recur-sos utilizados atualmente, para diminuir a emissão de NOx, são:

1) Redução da temperatura máxima de combustão

2) Pós-tratamento dos gases de escape.

Um dos recursos utilizados para diminuir a temperatura de combustão consiste na redução da quantidade admitida de ar e com isto, a quantidade de O2, o que promove uma combustão mais controlada com pressão efetiva menor.

Neste caso, para diminuir a quantidade de ar admitida no cilindro, a mistura deve ser dilu-ída com algum outro gás inerte (que não participe da combustão) como CO ou CO2. Em função

de estes estarem presente nos gases de escape, a solução en-contrada foi recircular ou reter na câmara, uma quantidade controlada destes últimos.

Como os gases recirculados ou retidos substituem igual por-centagem de carga de ar, os ci-lindros recebem uma quantidade menor desta última, em relação a sua capacidade volumétrica. Assim, a pressão média efetiva e a temperatura máxima da câmara de combustão também

Controle das Emissões de NOx - EGR Interno

62 Janeiro 2011 téCNICa

Humberto José ManavellaAutor dos livros “Controle integrado do motor”, “Eletro-eletrônica Automotiva” e

“Diagnóstico Automotivo Avançado”. Mais informações: (11) 3884-0183

www.hautotron.eng.br

Figura 2

Figura 1


diminuem. Como resultado, o motor desenvolve uma potência menor. A temperatura máxima menor tem como conseqüência a diminuição do nível de NOx.

Sistema EGRSurgiu assim, no início dos

anos ´70, o sistema EGR (do in-glês: “Exhaust Gas Recirculation” ou Recirculação dos Gases de Escape), aplicado a motores ciclo Otto nos quais, uma proporção de até 20% de gases de escape são integrados à mistura.

Em motores modernos de ci-clo Otto a proporção pode chegar a 30%. Nos de ciclo Diesel pode atingir 50%.

Desta forma, o sistema EGR pode ser visto como uma outra entrada de fluido para o enchi-mento do cilindro só que, neste caso, o cilindro admite gás inerte o que contribui para a perda de desempenho.

Em função da queda de de-sempenho, em motores ciclo Otto, este procedimento só po-derá ser aplicado em condições de carga parcial estabilizada. Se aplicado durante a marcha lenta, produz instabilidade da mesma. Nas acelerações e na plena potência, provoca falha de retomada e afeta o desempenho. Também, não é aplicado durante a fase de aquecimento do motor já que nesse caso, a combustão é menos estável.

Como mencionado, o resul-tado da ação EGR é a diluição da mistura presente na câmara, no momento da combustão. Para

obter este resultado existem dois métodos:

1. Admitir uma carga pre-viamente diluída no coletor de admissão, com uma proporção de gases de escape re-circulados. É o denominado EGR externo.

2. Reter na câmara, uma parte dos gases de escape antes de se iniciar o ciclo de admissão. É o denominado EGR interno.

EGR InternoComo mencionado, a diluição

da mistura (ação EGR) só pode acontecer em condições bem específicas de carga parcial esta-bilizada. Assim, com base nesta premissa, a retenção de uma

parte dos gases produzidos na combustão só é possível em mo-tores com pelo menos, o coman-do de exaustão variável. No caso contrário, ou seja, com comando fixo, o efeito EGR afetaria todos os regimes de funcionamento do motor.

Para exemplificar o processo, as figuras mostram o diagrama de calagem de válvulas de um motor com comando de exaus-tão variável, para duas condições de funcionamento.

A figura 2 apresenta uma configuração típica de marcha

lenta. Reparar no cruzamento das válvulas de 8o em torno do PMS, onde a válvula de admissão abre em 4o APMS e a de escape fecha em 4o DPMS.

A figura 3 apresenta a con-figuração para o caso em que o comando de exaustão é adianta-do 30o com relação à situação de marcha lenta. Nesta condição, a válvula de escape fecha em 26o APMS e a de admissão continua a abrir em 4o APMS.

Não há, portanto, cruzamen-to de válvulas. Pelo contrário, du-rante 22o de giro do virabrequim

ambas as válvulas permanecem fechadas. Como resultado, uma parte dos gases de escape é re-tida dentro da câmara gerando a ação EGR. Em função do pequeno deslocamento do pistão (fim do ciclo de compressão), com veloci-dade praticamente nula, os gases retidos não sofrem compressão apreciável.

A quantidade de gases re-tidos depende do ângulo de avanço do comando de exaustão. Assim, controlando este ângulo a UC consegue ajustar a porcen-tagem de EGR aplicada.

Figura 3

Nesta continuidade de temas diretos com aplicação do sistema ABS em veículos, veremos o sistema da ATE freios aplicado em uma perua de pequeno porte, que caiu no gosto de muitos brasilei-ros pelo bonito design, boa motorização e relação peso e potência, além de muita segurança para quem dirige ou é passageiro deste veículo com sangue francês. Vamos aos detalhes do Peugeot 206 SW ano 2008.

Alimentação elétricaCom a aplicação de um

moderno, leve e pequeno sistema temos o aterramento da ECU de 26 pinos por um terminal mais grosso e único o 26.

Já a linha 30 de alimenta-ção elétrica é pelos pinos 1 e 14 (grossos). A linha pós-chave de ignição chega ao pino 20 (fino) após passar por um fusível F3 de 10A.

ComponentesUnidade eletrônica Com apenas 26 pinos temos

um sistema com denominação de ATE versão 7.0, que já é a evolução natural das versões

anteriores 2.0 e 6.0.Localizada junto à longarina

dianteira esquerda do Peuge-ot 206 e próximo ao cilindro mestre de freio está com seu conector sujeito a umidade e excesso de temperatura do próprio ar quente expelido pelo eletroventilador do radiador. Faz parte do conjunto que em uma única peça envolve a ECU eletrônica, a bomba hidráulica

de recalque e a unidade hidráu-lica que está entre o cilindro mestre de freio e as rodas com controle de pressão.

AlimentAção elétricAPINOS / SISTEMA PEUGEOTATERRAMENTO 26POSITIVO 1 – 14 – 20

Unidade hidráulica

Com um controle do sis-tema de distribuição hidráu-lica do ABS possui controle individual de pressão por roda. Cada solenóide interna controla a sua respectiva tu-bulação (canal) em controle e redução de pressão.

A bomba hidráulica é co-mandada pela Unidade atra-vés do relé interno na uni-dade eletrônica. O controle

Sistema de freio antibloqueante (ABS) - Peugeot 206 SW

Colaborou com este artigoPedro luiz Scopino,

proprietário da Auto Mecânica Scopino, consultor do jornal Oficina Brasil, vice-presidente da AESA-SP e integrante do

Grupo GOE

64 Janeiro 2011 técnicA

Foto

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ão


desta unidade hidráulica 7.0 é do tipo 4S4K, com 4 sinais de entrada (velocidade das rodas) e 4 canais de controle.

As oito solenóides estão dentro e são moduladas pela unidade hidráulica:

• Isolamento dianteira direita;

• Diminuição dianteira direita;

• Isolamento dianteira esquerda;

• Diminuição dianteira esquerda;

• Isolamento traseira di-reita;

• Diminuição traseira di-reita;

• Isolamento traseira es-querda;

• Diminuição traseira es-querda.

SensoresPosicionados junto a cada

roda do veículo, temos as rodas dentadas que estão ligadas diretamente aos res-pectivos eixos e os sensores indutivos com resistência entre 900 a 2100 Ohms, que enviam sinal elétrico para a unidade eletrônica.

Para efeito de teste com osciloscópio ou em corrente alternada basta ligar a igni-ção e seguindo os pinos iden-tificados abaixo simulando um giro manual em cada roda teremos um valor de resposta próximo a 14 miliamperes. A distância entreferro do sensor e a roda dentada deve estar entre 0,20 a 1,60mm.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte

forma:Dianteiro direito – pinos

05 e 06Dianteiro esquerdo – pi-

nos 08 e 09Traseiro direito – pinos

11 e 12Traseiro esquerdo – pinos

02 e 03

Comentários Não temos tantos veículos

no mercado que determine um alto volume de reparo nos veículos da linha 206 da Peu-

geot, mas como reparadores temos que estar preparados mesmo que a demanda seja pequena. Este sistema da ATE raramente apresenta problemas, claro, desde que a manutenção seja feita corre-tamente como a troca regular de todo o fluido de freio DOT 4 no tempo recomendado, e o retorno dos pinos das pinças de freio no serviço de troca de pastilhas seja feita sempre com o respectivo sangrador aberto. Tirando estes proce-

dimentos bem básicos posso lhes afirmar que falhas em sensores, unidade hidráulica ou eletrônica são raras neste veículo. Mais uma detalhe, é que a ECU do ABS está ligada a rede de comunicação (REDE CAN) entre os demais módu-los do veículo, o que apenas permite uma adaptação com uma seqüência e equipamen-tos adequados.

Na próxima edição, ve-remos Sistema ABS Ford Ecosport.

Luz de anomaliaRoda dentada de eixo dianteiro

Reservatório de fluido de freioUnidade hidráulica de 4 canais

66 Janeiro 2011 capa

A Bosch continua sendo a marca de autopeças mais evi-dente no mercado, de acordo com a pesquisa CINAU Marcas Preferidas realizada de 27 de setembro a 1º de novembro com 1.100 reparadores auto-motivos. Porém, a principal novidade deste estudo é a evo-lução das Peças Genuínas, que ocupa agora o segundo lugar, e desbancou, assim, a Cofap.

A pesquisa CINAU Marcas Preferidas é realizada há oito anos consecutivos, com obje-tivo de apontar as preferências do reparador quando o assunto

é autopeças. São feitas três medições independentes: Heart Sharing (lembrança espontânea de marca, independente de ca-tegoria de produto ou serviço), Memory Sharing (primeira mar-ca lembrada por categoria de produto ou serviço) e Buy Trend Sharing (marca que o Reparador compraria ou recomendaria comprar).

Heart SharingNo questionário da pesquisa

Marcas Preferidas, a primeira pergunta que o reparador res-ponde é: Quando o assunto é autopeça, qual é a primeira mar-ca que você lembra? Para 26,3%

dos pesquisados, a resposta é Bosch. Em segundo lugar, com 7,29% dos votos, estão as Pe-ças Genuínas, aquelas que são vendidas pelas montadoras, via concessionárias, e, em terceiro, a Cofap, com 6,14%.

O resultado mostra uma evolução constante das Peças Genuínas na memória dos repa-radores, que de 2007 para 2010 subiu seis posições no ranking das marcas mais lembradas, e desbancou a Cofap do segundo lugar.

Na quarta posição apare-cem, empatadas, as fabricantes NGK (velas e cabos de velas) e TRW-Varga (freios), com 4%. Em

relação à pesquisa de 2009, a empresa japonesa subiu duas posições, enquanto a TRW-Var-ga manteve a mesma colocação, porém em percentuais, a NGK cresceu 0,7 ponto percentual (recebeu 3,3% dos votos), en-quanto a TRW-Varga perdeu 0,2 ponto percentual (tinha 4,2% dos votos).

Em quinto lugar ficou a Sabó, com 3,6% dos votos. Esta é a mesma posição da pesquisa de 2009, porém com 0,4 ponto percentual a menos, quando obteve 4% dos votos.

CategoriasDepois de responder ao

questionário do Heart Sharing, o reparador é convidado a informar as marcas que mais lembra (Memory Sharing) e que pretende comprar ou re-comenda (Buy Trend Sharing), em 34 categorias de produtos e serviços.

Em produtos, são avaliadas as marcas de Aditivo para Ra-diador, Amortecedores, Bate-rias, Bomba d’Água, Bomba de Combustível, Bomba de Óleo, Cabo de Ignição, Componentes de Direção, Correia Sincroniza-dora, Correias V e Poli-V, Disco de Freio, Embreagem, Filtros, Fluido de Freio, Junta de Motor, Junta Homocinética, Lâmpadas,

alexandre akashi

peças genuínas conquistam cada vez maiso coração dos reparadoresPelo segundo ano consecutivo, os componentes fornecidos pelas montadoras via concessionárias avançam no ranking dasmais lembradas na pesquisa CINAU Marcas Preferidas

Mercado

Se por um lado as Peças Genuínas estão cada vez mais frequentes na lembrança do reparador, por outro a falta de componentes no mer-cado de reposição é um gargalo para o setor da reparação, que fica sempre em um plano inferior, principalmente quando o concorrente é a linha de montagem das fabricantes de veículos.

Durante o ano de 2010, a CINAU questionou mensalmente centenas de reparadores da região metropolitana de São Paulo, em levantamento que compõe a fonte de dados do IGD (Índice Gerador de Demanda), sobre a dificuldade de encontrar peças. O resultado surpreende, pois pelo menos 20% dos entrevistados afirmam ter dificuldade, sendo que este índice chegou ao pico de 54% em maio. Dezembro fechou com 32%.

Não é à toa que a revista Quatro Rodas de janeiro publicou ma-téria a respeito. Segundo a reportagem, a culpa da falta de peças no mercado de reposição é o boom de produção das montadoras.

Não coincidentemente, a revista da Editora Abril apurou que as marcas com mais problemas de abastecimento são Honda, Toyota, Peugeot, Citroën e Renault. Segundo a CINAU, em dezembro do ano passado, Honda e Peugeot foram as campeãs, com 22% cada, seguida dos veículos importados em geral, com 20%, Citroën, com 18%, Ford, com 10%, Fiat, com 6% e Volkswagen, com 2% (ponderado em função da participação da marca no ranking de emplacamentos acumulados no ano).

abastecer o mercado é preciso

cÁLcULo da MÉdIa de 2010SeNTIU FaLTa de peÇaS

SIM 40%NÃO 60%

Mangueiras, Metal-Borracha, Molas, Óleo Lubrificante, Palhe-tas, Pastilha de Freio, Retento-res, Rolamento, Sonda Lambda, Tensionador e Polia, Válvula Termostática, Velas de Ignição, Combustível, Pneus, Financei-ras, Seguradoras e Fabricantes de Ferramentas.

Veja abaixo o resultado da pesquisa na íntegra. Vale lembrar que a pesquisa Marcas Preferidas é um levantamento estatístico, planejado e execu-

tado pela CINAU realizada junto ao universo de Reparadores do país por meio do site do jornal Oficina Brasil. A pesquisa foi desenvolvida por meio de ques-tionário eletrônico, de adesão e preenchimento espontâneos.

A finalidade do trabalho não é o de premiar uma marca específica, mas, sim, divulgar ao mercado o que pensam os reparadores em relação às mar-cas dos produtos ou serviços que são utilizados no dia a dia

das oficinas no país.A pesquisa não tem como

objetivo medir o market share, e sim apresentar o grau de lem-brança das marcas na memória dos reparadores, assim como as tendências de compras. Vale lembrar que no aftermarket, o principal gerador de demanda é o aplicador, uma vez que a ofici-na é o nascedouro do mercado de reposição.

Os resultados têm uma margem de erro de ± 2 pontos

percentuais, no intervalo de confiança de 95% e nível de confiança igual a 0,05. Isto sig-nifica que se fossem feitos 100 levantamentos com a mesma metodologia, em 95 deles os resultados estariam dentro da margem de erro prevista.

A CINAU e o responsável técnico pelos trabalhos, es-tatístico Alexandre Carneiro, têm registros no CONRE da 3ª Região. 3ª/5616 e 6991-A/SP, respectivamente.

As empresas interessadas em conhecer mais detalhes deste trabalho, podem contatar o Grupo Germinal pelo fone 2764-2871 com Shelli Braz, solicitando uma apresenta-ção dos detalhes do trabalho (sem qualquer custo). Só serão cobrados (mediante prévio or-çamento) cruzamos especiais como divisão dos resultados por estados, por linha (leve/pesado), público (reparador/varejo), entre outros.

MERCADO Janeiro 2011 67

Veja a opinião de dois espe-cialistas em marketing que atu-am na indústria de autopeças. Fi-zemos a eles duas perguntas: 1. Qual a importância da pesquisa e de que forma ela ajuda na to-mada de decisões da empresa?, e 2. Qual a importância de manter um canal de relacionamento com os reparadores?

Érico Nobre, gerente de Ma-rketing da Radiex, afirma que a lembrança da marca é um fator importante na tomada de de-cisão de compra. Significa que houve uma experiência - con-tato, experimentação, uso - do usuário final, ou do aplicador do produto com a Marca.

Já Alfredo Bastos Jr., diretor de Marketing e Vendas da MTE-Thomson, diz que a pesquisa é de fundamental importância, pois é o único parâmetro que a indústria tem no mercado de reposição independente. Veja abaixo as respostas completas dos executivos.

Jornal Oficina Brasil – Qual a importância da pesquisa e de que forma ela ajuda na tomada de decisões da empresa?

Érico Nobre – A lembrança da marca é um fator importante na tomada de decisão de com-pra. Significa que houve uma ex-periência - contato, experimenta-ção, uso - do usuário final, ou do aplicador do produto com a Mar-ca. Isso se desenvolve ao longo do tempo, quando a promessa da Marca é cumprida, o desejo e necessidade do consumidor são

atendidos, e gera a nova

compra, uma nova experiência

que reforça a anterior. Podemos pensar que al-

gumas Marcas são objeto de desejo, como as de luxo, onde a Comunicação exerce sua força gerando vontade de possuir, pegar, exibir. Mas, na área auto-motiva, o sucesso de uma Marca - além de ter uma Comunicação dirigida e clara com seu público - se deve, também, ao seu valor: a utilidade que o bem ou serviço tem para seu consumidor.

No caso da Radiex, o valor é a conservação de seu bem (o carro), o melhor desempenho, e a confiança sobre a qualidade (com processo produtivo com Certificação ISO 9001:2008), variedade (várias opções de es-colha para os clientes), a grande capilaridade (presente em todo Brasil) - que garante encontrar seus produtos em grande parte

dos prestadores de serviços e nas melhores lojas do ramo.

Então, a Pesquisa CINAU Marcas Preferidas vem ao en-contro às necessidades das empresas de conhecer melhor o quanto sua marca é lembrada, é forte indicador para a Área de Marketing mensurar eficiência de sua comunicação, mensa-gem e promessa. Além disso, mostra o desempenho da con-corrência, saudável para todo negócio. Outro fator importante é que o veículo “Oficina Brasil” é formador de opinião entre seus leitores, e ajuda às Marcas a es-tarem cada vez mais presentes na lembrança, influenciando na hora de decidir sua nova compra. Isto torna a pesquisa CINAU imprescindível para todo segmento automotivo.

JOB – Qual a importância

de manter um canal de relacio-namento com os reparadores? Os resultados são positivos? Ajuda a vender mais?

EN – Relacionamento é uma palavra-chave no sucesso de qualquer Empresa ou Marca e Oficina Brasil, sendo um veículo dedicado, segmentado e total-mente direcionado é influen-ciador positivo para quaisquer anunciantes e deveria estar no planejamento de mídia de todo setor automotivo voltado aos reparadores.

Os resultados positivos estão estampados na última pesquisa CINAU sobre o segmento, mas acredito ser difícil mensurar o

aumen-t o d e vendas apenas

por influência de um veículo, pois não adianta propaganda e divulgação dirigida se o pro-duto (e sua Marca) não estiver presente, não tiver qualidade e não cumprir as promessas de desempenho técnico descritas em seus rótulos.

Por isso a Radiex se preocupa tanto com a qualidade e contro-le dos processos produtivos, inclusive com obtenção e ma-nutenção de Processo Produtivo Certificado ISO 9001:2008.

Jornal Oficina Brasil – Qual

a importância da pesquisa e de que forma ela ajuda na tomada de decisões da empresa?

Alfredo Bastos Jr. – A pes-quisa é de fundamental im-portância para nossa empresa, pois é o único parâmetro que a indústria tem no mercado de

reposição independente. Sem-pre cruzamos a pesquisa com o mercado potencial dos produ-tos pesquisados e o resultado é muito preciso comprovando a qualidade do método da CI-NAU. Utilizamos os resultados nas orientações e melhora nos canais de distribuição regionais e no desenvolvimento de campa-nhas para divulgação das nossas linhas de produtos.

JOB – Qual a importância de manter um canal de relacio-namento com os reparadores? Os resultados são positivos? Ajuda a vender mais?

ABJ – Sem dúvida nenhuma! Mantemos este relacionamen-to há mais de 20 anos, ele é fundamental para a indústria e para o reparador. Os dois saem ganhando! Em 2010 tivemos aproximadamente 20.000 mecâ-nicos treinados em palestras pre-senciais, além do RTA com vários temas como Administrando sua Oficina e Direito Preventivo. Te-mos também o apoio a grupos de oficinas, além de da nossa rede Oficina MTE, patrocínio do programa Agenda do Carro e este ano com o lançamento do Programa Fidelidade Mecânico MTE e o nosso ingresso nas redes sociais como Youtube, Facebook e Twitter conseguimos esclarecer duvidas, sanar peque-nas pendências, levar muito mais informação aos reparadores através da participação em fó-runs do setor e maior interação através dos Blogs.

Pesquisa mede efi ciência da comunicação

foto

nova experiência



lembrança da marca é um fator importante na tomada de de-cisão de compra. Significa que houve uma experiência - con-tato, experimentação, uso - do usuário final, ou do aplicador do

Já Alfredo Bastos Jr., diretor



aumen-t o d e vendas apenas

68 Janeiro 2011 Mercado

adITIVo

Marca MaIS LeMBrada Marca QUe coSTUMa coMPrar

1 RADIEX 40,90% 1 RADIEX 34,47%

2 PARAFLU 22,48% 2 PARAFLU 16,26%

3 BARDAHL 7,07% 3 BARDAHL 6,80%

4 AC DELCO 4,50% 4 RADNAQ 5,58%

5 VALEO 4,28% 5CITAÇÕES ERRONEAS

4,61%

aMorTecedor


1 COFAP 81,46% 1 COFAP 58,85%

2 MONROE 12,08% 2 MONROE 22,01%

3 NAKATA 4,79% 3 NAKATA 13,40%

4 GENUINA 0,42% 4 CORVEN 2,39%

5 AC DELCO 0,21% 5 GENUINA 0,96%

BaTerIa


1 MOURA 46,33% 1 MOURA 32,08%

2 HELIAR 29,39% 2 HELIAR 22,17%

3 AC DELCO 7,96% 3 AC DELCO 7,55%

4 BOSCH 3,27% 4 AJAX 6,84%

5 TUDOR 3,06% 5 CRAL 5,19%

BoMBa d’ÁGUa


1 URBA 66,27% 1 URBA 51,35%

2 SCHADEK 6,84% 2 INDISA 7,84%

3 INDISA 4,95% 3 SKF 7,84%

4 BROSOL 4,01% 4 SCHADEK 7,30%

5 GENUINA 4,01% 5 UNIBOMBAS 4,86%

BoMBa de coMBUSTÍVeL


1 BOSCH 57,99% 1 BOSCH 48,05%

2 BROSOL 16,21% 2 BROSOL 15,06%

3MAGNETI MARELLI

7,08% 3 VDO 6,49%

4 DELPHI 5,02% 4 DELPHI 5,97%

5CITAÇÃO ERRONEA

2,51% 5MAGNETI MARELLI

5,97%

BoMBa de ÓLeo


1 SCHADEK 68,50% 1 SCHADEK 65,10%

2 GENUINA 10,76% 2 GENUINA 10,85%

3 BROSOL 7,09% 3 BROSOL 7,33%

4 ANROI 3,15% 4CITAÇÃO ERRONEA

4,69%

5 URBA 1,57% 5 ANROI 4,11%

caBo de IGNIÇÃo


1 NGK 69,45% 1 NGK 63,29%

2 BOSCH 23,96% 2 BOSCH 22,28%

3 DAYCO 1,76% 3 DAYCO 5,06%

4 DELPHI 0,88% 4 DELPHI 2,53%

5 MAXI CABO 0,88% 5 MAXI CABO 1,27%

coMPoNeNTeS de dIreÇÃo


1 TRW 62,50% 1 TRW 50,14%

2NAKATA (SPICER)

19,75% 2 NAKATA (SPICER) 24,07%

3 VIEMAR 3,50% 3 VIEMAR 6,02%

4 DRIVEWAY 3,00% 4 DRIVEWAY 4,30%

5 DHB 2,25% 5 DHB 2,29%

correIaS SINcroNIZadoraS


1 DAYCO 33,26% 1 DAYCO 40,63%

2 GATES 26,10% 2 GATES 20,84%

3 GOODYEAR 18,48% 3 CONTITECH 17,94%

4 CONTITECH 13,63% 4 GOODYEAR 14,25%


correIaS V


1 DAYCO 29,82% 1 DAYCO 36,77%

2 GOODYEAR 27,29% 2 GOODYEAR 22,75%

3 GATES 25,46% 3 GATES 20,37%

4 CONTITECH 11,01% 4 CONTITECH 14,02%

5 BOSCH 2,98% 5 BOSCH 2,12%

dISco de FreIo


1 TRW VARGA 49,14% 1 TRW VARGA 35,47%

2 FREMAX 12,47% 2 HIPPER FREIOS 18,44%

3 BOSCH 12,22% 3 FREMAX 15,08%

4 HIPPER FREIOS 10,02% 4 BOSCH 10,89%

5 MDS 2,69% 5 MDS 4,47%

eMBreaGeM


1 LUK 58,3% 1 LUK 48,2%

2 SACHS 31,8% 2 SACHS 34,9%

3 VALEO 4,4% 3 VALEO 8,5%

4 NI 3,6% 4 NI 5,8%

5 GENUINAS 0,7% 5 TARANTO 0,5%

FILTroS


1 FRAM 44,5% 1 FRAM 31,80%

2 MANN 19,0% 2 TECFIL 24,00%

3 TECFIL 16,2% 3 MANN 15,20%

4 BOSCH 6,9% 4 BOSCH 7,70%

5 NI 5,8% 5 DEMAIS 7,60%

FLUIdo de FreIoS


1 TRW VARGA 71,10% 1 TRW VARGA 66,00%

2 BOSCH 17,50% 2 BOSCH 21,10%

3 NI 5,20% 3 NI 4,10%

4 BENDIX 1,20% 4 BENDIX 2,10%

5 CONTROIL 0,70% 5 ELF 0,80%

JUNTaS de MoTor


1 SABÓ 72,66% 1 SABÓ 59,13%

2 TARANTO 12,23% 2 TARANTO 22,62%

3 GENUINA 4,08% 3 SPAAL 4,90%

4 SPAAL 3,12% 4 GENUINA 3,27%

5 BRANIL 1,92% 5 BRANIL 3,00%

JUNTaS HoMocINÉTIcaS


1 SPICER 67,60% 1 SPICER 60,29%

2 COFAP 15,31% 2 COFAP 12,17%

3 NAKATA 5,10% 3 NAKATA 7,54%

4 SKF 1,79% 4 PERFECT 3,48%

5 TRW 1,53% 5 GENUINA 2,32%

LÂMPadaS


1 OSRAM 44,10% 1 OSRAM 41,37%

2 PHILIPS 42,22% 2 PHILIPS 39,18%

3 GE 7,78% 3 GE 10,14%

4CITAÇÃO ERRONEA

0,94% 4 DAISHIN 1,37%

5 NI 0,71% 5 NI 1,10%

MaNGUeIraS


1 GATES 36,50% 1 GATES 29,29%

2 SABÓ 20,55% 2 SABÓ 19,64%

3 GENUINA 7,67% 3 GOODYEAR 9,64%

4 GOODYEAR 7,36% 4 JAHU 9,64%

5 JAHU 6,75% 5 GENUINA 9,64%

MeTaL BorracHa


1 AXIOS 60,63% 1 AXIOS 47,42%

2 GENUINA 4,76% 2 SAMPEL 8,59%

3 SAMPEL 4,13% 3 GENUINA 6,19%

4 MOBENSANI 3,17% 4 MOBENSANI 5,84%

5 JAHU 2,86% 5 BORFLEX 4,81%

MoLaS


1 FABRINI 39,84% 1 FABRINI 40,32%

2 COFAP 34,07% 2 COFAP 30,48%


4 NAKATA 3,85% 4 ALIPERTI 4,13%

5 HOESCH 2,75% 5 NAKATA 4,13%

resultados - Marcas Preferidas 2010

Mercado Janeiro 2011 69

ÓLeo LUBrIFIcaNTe


1 BR 23,84% 1 BR 24,11%

2 CASTROL 19,21% 2 SHELL 12,69%

3 SHELL 11,92% 3 CASTROL 12,44%

4 MOBIL 11,26% 4 MOBIL 11,93%

5 HAVOLINE 9,27% 5 HAVOLINE 8,38%

PaLHeTaS


1 DYNA 53,08% 1 DYNA 48,70%

2 BOSCH 24,36% 2 BOSCH 23,19%

3 VALEO 13,33% 3 VALEO 12,75%


5 TRICO 1,03% 5 TRICO 1,74%

PaSTILHa de FreIo


1 FRAS LE 34,52% 1 FRAS LE 25,68%

2 COBREQ 26,95% 2 COBREQ 19,67%

3 TRW VARGA 11,35% 3 SYL 17,76%

4 SYL 9,46% 4 TRW VARGA 11,20%

5 BOSCH 8,04% 5 BOSCH 8,20%

reTeNToreS


1 SABO 91,79% 1 SABO 85,25%

2 CORTECO 2,90% 2 CORTECO 6,56%

3CITAÇÃO ERRONEA

1,45% 3 GENUINA 1,64%

4 GENUINA 0,97% 4 ORION 1,64%

5 TARANTO 0,72% 5 TARANTO 1,64%

roLaMeNToS


1 SKF 48,53% 1 SKF 45,55%

2 INA 24,94% 2 INA 25,39%

3 FAG 12,70% 3 FAG 12,30%

4 NSK 4,99% 4 NSK 4,45%

5 TIMKEN 3,63% 5 TIMKEN 3,93%

SoNda LaMBda


1 BOSCH 36,60% 1 MTE-THOMSON 31,66%

2MTE-

THOMSON25,52% 2 BOSCH 28,11%

3 NTK 18,81% 3 NTK 18,05%

4MAGNETI MARELLI

4,64% 4 DELPHI 5,62%

5 DELPHI 4,12% 5 GENUINA 4,44%

TeNSIoNador e PoLIa


1 INA 29,49% 1 INA 26,95%

2 SKF 22,79% 2 SKF 19,46%

3 DAYCO 12,06% 3 NYTRON 15,87%

4 NYTRON 11,53% 4 DAYCO 11,38%

5 GENUINA 8,31% 5 COBRA 7,19%

VÁLVULa TerMoSTÁTIca


1MTE-

THOMSON64,86% 1 MTE-THOMSON 64,95%

2 WAHLER 18,11% 2 WAHLER 17,82%

3CITAÇÃO ERRONEA

5,41% 3CITAÇÃO ERRONEA

6,34%


5 VALCLEI 2,16% 5 VDO 2,72%

VeLaS


1 NGK 80,00% 1 NGK 72,19%

2 BOSCH 17,74% 2 BOSCH 23,21%

3 AC DELCO 1,33% 3 AC DELCO 3,32%

4 GENUINA 0,44% 4 CHAMPION 0,26%

5 CHAMPION 0,22% 5CITAÇÃO ERRONEA

0,77%

coMBUSTÍVeL

Marca MaIS LeMBrada Marca MaIS recoMeNdada

1 BR 52,93% 1 BR 50,14%

2 SHELL 14,15% 2 IPIRANGA 15,07%

3 IPIRANGA 13,66% 3 SHELL 13,15%

4CITAÇÃO ERRONEA

7,07% 4CITAÇÃO ERRONEA

6,30%

5 TEXACO 6,10% 5 TEXACO 6,03%

PNeU


1 PIRELLI 39,95% 1 PIRELLI 34,74%

2 GOODYEAR 22,60% 2 GOODYEAR 23,68%

3 MICHELIN 16,21% 3 FIRESTONE 13,68%

4 FIRESTONE 11,19% 4 MICHELIN 13,42%

5 CONTINENTAL 3,42% 5 CONTINENTAL 3,42%

FINaNceIra


1BANCO

VOTORANTIN36,51% 1

BANCO VOTORANTIN

32,60%

2 ITAU 14,60% 2 ITAU 15,75%

3 FINASA 12,38% 3 FINASA 13,55%

4 AYMORE 11,43% 4 AYMORE 11,36%

5BANCO DO

BRASIL6,35% 5 NAO 5,86%

SeGUradora


1PORTO

SEGURO40,58% 1 PORTO SEGURO 31,31%

2 BRADESCO 14,20% 2 BRADESCO 13,47%

3 SUL AMERICA 8,70% 3 ITAU 10,77%

4 ITAU 8,12% 4 SULAMERICA 8,08%

5 BB SEGUROS 2,90% 5 MARITIMA 3,70%

FaBrIcaNTe de FerraMeNTaS


1 GEDORE 59,17% 1 GEDORE 51,10%

2 RAVEN 18,58% 2 RAVEN 18,96%

3 TRAMONTINA 5,96% 3 TRAMONTINA 7,14%

4 BELZER 3,67% 4 ROBUST 3,85%

5 KING TONY 2,29% 5 BELZER 3,02%

Nesta edição, por motivos de espaço, publicamos apenas o resultado de 2010. Acesse o site do jornal Oficina Brasil (www.oficinabrasil.com.br) e confira a evolução das marcas ao longo dos anos de realização da pesquisa.

70 Janeiro 2011 CONSULTOR OB

A lavagem de peças na oficina de maneira correta se tornou essencial nos dias atuais. A questão, além de ser ambientalmente correta, tam-bém é importante pelo fator trabalhista. Quem trabalha em uma oficina que utiliza derivados de petróleo, sem o uso do EPI (Equipamento de Proteção Individual), por exemplo, pode adquirir pro-blemas de saúde e causar uma série de transtornos ao contratante, por exemplo.

O uso de produtos biode-gradáveis é uma boa opção para quem quer preservar o meio ambiente e a saúde de seus funcionários. Eles reú-nem uma série de vantagens que fazem a diferença dentro do ambiente da oficina.

Produtos desse tipo não evaporam, como outros com base em petróleo e que cau-sam irritações nos olhos, por exemplo. “Mas deve-se ainda fazer uso do EPI, mesmo

sendo com uma concentração de itens químicos menores”, alerta o diretor do Sindirepa-SP, Antonio Gaspar.

O fator econômico de pro-dutos biodegradáveis tam-

bém é notável. Normalmente, o custo desses itens são equiparados ou até menores em relação aos produtos que levam petróleo na fórmula. “Por não evaporar, esses

produtos duram mais e fun-cionam tão bem quanto aos outros”, diz Gaspar.

Para usar produtos am-bientalmente corretos, não há muitas mudanças dentro

da oficina. A mesma máquina que usa o querosene para limpeza pode ser usada com o produto biodegradável. “Não há grandes mudanças. A única coisa que é essencial é fazer a limpeza da máquina e retirar o produto que era uti-lizado antes, para não haver contaminação”, alerta.

Com produtos biodegra-dáveis não há necessidade de

MEIO AMBIENTE

Produto biodegradável é opção na lavagem de peças

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ão Bruna Paranhos

Com preços mais baixos ou equiparados aos de derivados de petróleo, produtos preservam o meio ambiente e a saúde dos funcionários

Produtos biodegradáveis agem de maneira efi ciente na lavagem de peças

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ão

enxágüe após a aplicação do produto. “Após a aplicação é só secar o produto, pois eles usam uma química protetível. Isso evita o que a peça en-ferruje”, afirma Gaspar. Um cuidado que deve ser tomado é ficar de olho no vencimento do produto dentro da máqui-na de lavagem, porque se ele vencer, não há mais efeito.

Para fazer uso dos produ-tos, a oficina não deve abrir mão da caixa separadora de água e óleo. “Ela faz a separa-ção dos resíduos de maneira correta. A água, embora esteja com um produto bio-degradável, teve contato com os resíduos poluentes, como o óleo”, ressalta Gaspar.

Outra dica importante de Gaspar é ficar de olho

na procedência do produto, conferindo a FISPQ (Ficha de Informações de Segu-rança de Produto Químico) que deve ser anexada ao item comprado. “O reparador deve ficar atento para saber como funciona o produto e quais são os riscos, só assim se conhece o real efeito do produto”, diz.

Onde encontrarHá empresas que ofere-

cem somente o produto para a lavagem de peças, que podem ser usadas nas máqui-nas já existentes na oficina, como o EcoSolution (www.ecoficina.com.br). O produ-to não contem ingredientes que contaminam e agridem o meio ambiente e a saúde

dos profissionais. Ele tam-bém não provoca doenças de pele, como dermatites, não possuem solventes e é não tóxico. O produto é diluído em água, com média de 5% de solução, retira todo o óleo e graxa das peças e não afeta as borrachas dos compo-nentes. Após a aplicação do produto, a peça não precisa de enxágüe.

Apesar de ser biodegra-dável, ele não deve ser des-cartado na rede de esgoto ou pluvial. A solução do produto tende a decantar após algu-mas horas, ficando somente o óleo na superfície, que pode ser retirado com uma concha e acondicionado em um local apropriado para o descarte. “Hoje os reservatórios das

máquinas de lavagem de peças são completados com 100% de derivados de petró-leo. Usando o desengraxante ecológico, esses reservató-rios são completados com 95% de água e 5% do Eco Solution, que é altamente concentrado”, comenta o res-ponsável comercial da Dalfa Soluções Ambientais, Guido Nigra.

Para quem não possui a máquina e quer se adequar, também existe serviços que fazem todo o gerenciamento de lavagem de peças. É o caso da Servicekleen, de São Paulo (http://www.safetykleeneuro-pe.com). A empresa possui um sistema integrado de la-vagem e desengorduramento das peças, que inclui também

o fornecimento da máquina, o produto para limpeza e o serviço de manutenção pre-ventiva e corretiva, além da gestão dos resíduos gerados. O solvente utilizado na má-quina não utiliza petróleo, é não-inflamável, atóxico e biodegradável. A empresa emite ainda um certificado de coleta de solvente, que isenta a oficina e atende as exigências dos órgãos de fiscalização.

O solvente coletado é reciclado e reutilizado, com isso, o produto não vai para a natureza. “Nós fornecemos todo o sistema e a oficina paga um aluguel mensal pelo uso do equipamento”, ressalta o gerente comercial da Servi-cekleen, Mauricio Pires.

MEIO AMBIENTE Janeiro 2011 71

Produto pode ser usado em qualquer máquina ou com as mãos Empresa disponibiliza máquina e gerenciamento dos resíduos

A responsabilidade social é um compromisso que deve ser levado em conta dentro da ofici-na. Mas não pense que estamos falando daquela feita de ano em ano, no natal ou no dia das crianças. Isso tem outro nome: ação social.

Quando se fala em respon-sabilidade social como compro-misso para que a sua oficina funcione de maneira certa, fala-mos daquela que atende as re-gulamentações previstas em to-dos os setores de uma empresa, como as trabalhistas, ambien-tais, sociais e fiscais. Como? Atender a esses requisitos já é uma forma de ser responsável socialmente. Mas isso não deve ser feito somente porque está previsto na legislação. As ações de responsabilidade social de-vem partir da empresa e não porque a lei obriga.

Uma ação que visa à respon-sabilidade social, por exemplo, é saber como está o nível de atendimento da oficina com relação à legislação, como a saúde, a segurança, a qualida-de de ferramentas, o ambiente de trabalho dos colaboradores, se a empresa contrata pessoas com deficiência e mulheres, e se atende às leis trabalhistas “A

preocupação do salário também tem que ser levada em conta. O salário do colaborador deve suprir as necessidades básicas do dele e da família”, recomen-da José Leidon, auditor do IQA (Instituto de Qualidade Automo-tiva).

Na questão do meio am-biente, a responsabilidade so-cial é aplicada nas legislações ambientais. “Responsabilidade social pode ser recolher o óleo

corretamente ou destinar a ba-teria usada de maneira correta. É um ato simples, mas que faz a diferença”, ressalta Leidon. No setor fiscal, o pagamento de tri-butos corretamente, sem sone-gações também já é uma forma de ser responsável socialmente.

Uma maneira para saber se a oficina tem responsabilidade social é contratar um serviço de consultoria, que poderá pla-nejar a estrutura da empresa a

médio e longo prazo. O empre-sário, porém deve tomar mui-to cuidado na contratação do serviço, pois muitas vezes os donos de oficina desconhecem as práticas operacionais e o ba-rato pode sair caro. “Para saber se a consultoria é de confiança, o dono da oficina deve buscar informações sobre ela no mer-cado, o know how, a experiên-cia no ramo de oficina, quais os clientes já trabalhou, entre

outros aspectos”, alerta Leidon. O mecânico pode procurar o

IQA para buscar fontes, o insti-tuto apresenta uma listagem de empresas, mas a cartada final é sempre do dono da oficina. “Algumas oficinas se aliam para diminuir o valor dessa consulto-ria. Em grupo, o custo pode ser menor”, disse Leidon.

Leidon também diz que as oficinas mecânicas ainda não pensaram em responsabilidade social. “Muitas oficinas ainda não tem a consciência de res-ponsabilidade social. O proces-so é complexo, mas o setor tem que começar a fomentar esse tipo de princípio. A mudança do comportamento é do próprio dono, que deve trabalhar dentro das conformidades de produ-tos, serviços e infraestrutura”, afirma.

Com os clientes, o inves-timento em responsabilidade social resulta em bons negó-cios. “O dono da oficina deve enxergar a oportunidade de ter sua marca divulgada com essas ações e não somente o retorno financeiro. Quando o empresá-rio percebe o retorno com rela-ção a isso, há outro posiciona-mento da marca no mercado. Eu não conheço nenhuma empresa que não teve retorno quando investiu em responsabilidade social”, ressalta Leidon.

72 Janeiro 2011 padrão de qualidade

responsabilidade social na oficina

padrão de qualidade

por Bruna paranhos

Atender as legislações vigentes de cada setor é a maneira de ser socialmente responsável

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ão

Consultorias podem auxiliar no planejamento e estrutura da oficina

É importante obedecer as regras trabalhistas

Cuidar de ferramentas e ambiente de trabalho também é responsabilidade social Ações de meio ambiente também são socialmente responsáveis

Premiumcaderno

Alexandre Akashi

Após lançar o Camaro ofi cialmente no Brasil, a Chevrolet traz o novo Omega, se-dan de luxo produzido na Austrália que já é um velho conhecido do público brasileiro, inclusive dos reparadores. Porém, o modelo 2011 vem com novidades, principalmente no conjunto motor.

A maior é o sistema de injeção direta de combustível (SIDI – Spark Ignition Direct Injection do inglês: Injeção Direta na Vela de Ignição). O propulsor continua sendo o Alloytec V6, de 3,6 litros. São quatro vál-vulas por cilindro, com diâmetro e curso de 94mm x 85,6mm, e taxa de compressão de 11,3:1.

Com tudo isso, o novo motor desenvolve 40cv a mais de potência máxima do que o modelo anterior: são 292cv a 6.200rpm, e torque máximo de36,72kgfm a 2.900rpm. Curiosamente a GM recomenda uso de ga-solina comum para este veículo. Apesar de

o sistema não trabalhar com injeção estra-tifi cada, o melhor é usar gasolina Premium, pois sistemas de injeção direta tendem a ser mais sensíveis a aditivos ilícitos. A pres-são de trabalho do sistema de injeção, na parte de alta, varia entre 35bar (marcha-lenta) a 120bar.

O câmbio também é novo. Trata-se de um automático de seis velocidades à frente e uma à ré, com opção de trocas manuais, sequenciais, na própria alavanca. Seria in-teressante se o modelo dispusesse de bor-boletas atrás do volante, um opcional que a Chevrolet poderia pensar em oferecer ao consumidor. O preço: R$ 128.600.

UndercarO conjunto de suspensão do Omega é

independente nas quatro rodas, sendo do tipo McPherson na dianteira, de ação dire-ta, com barra estabilizadora e molas heli-coidais. Na traseira, apresenta um conjunto multi link, com barra estabilizadora e molas

helicoidais.A direção conta com assistência hidráu-

lica, os freios são a disco ventilados nas quatro rodas (298mm x 30mm, na dianteira, e 302mm x 22mm, na traseira), com siste-ma ABS com EBD (distribuição eletrônica) e ESP (controle de estabilidade).

As rodas são de alumínio, de 17 pole-gadas, revestidas por pneus 225/50, inclu-sive o estepe. Como todo Omega, a tração é traseira.

Na pistaO teste drive de avaliação do modelo foi

realizado no Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, interior de São Paulo, na pista conhecida como D1, um trajeto misto que a GM utiliza para fazer testes de dura-bilidade dos veículos.

Assim, foi um teste drive bastante inte-ressante, pois a pista é toda irregular, com trechos que permitem acelerar fundo e logo em seguida frear forte, curvas fechadas em

ascendência e descendência, paralelepípe-dos e todas mazelas que encontramos nas vias brasileiras.

Com tudo isso, foi possível avaliar bem o conjunto de suspensão e resposta do mo-tor, assim como a eletrônica embarcada de segurança ativa. Em todos estes quesitos, o carro satisfaz bem.

Mesmo passando rápido demais sobre elevações que descolam o corpo do banco, foi possível sentir que o Omega não perdia contato com o solo. Ao entrar forte demais em uma curva fechada, o ESP segurou o carro na trajetória. Se não fosse por isso, provavelmente teria rodado.

A retomada de aceleração é muito boa, principalmente agora, com a transmissão de seis velocidades, que permite ao motor tra-balhar sempre na melhor faixa de torque-potência. A programação da GM também é ponto positivo, pois no modo manual, a troca não ocorre automaticamente quando o motor atinge rotação de corte.

Novo Omega chega com injeção direta

Além disso, traz o sobrenome Fittipald, em homenagem ao piloto brasileiro Emerson Fittipaldi, que em 2010 comemorou 40 anos da primeira vitória na Fórmula 1

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Marco Antonio Silvério Junior

Após as marcantes conquistas da Audi nas provas de turismo e nos ralis, onde a tração quattro ganhou fama com o modelo S1, a montadora alemã chegou a uma das provas mais importantes do automobilismo mundial, as 24 horas de Le Mans, em 1999, em meio a veículos de marcas consagra-das na construção de veículos esportivos, como Ferrari e Porsche.

Os quatro modelos da Audi que partici-param desta corrida eram chamados R8C e utilizavam injeção direta de combustível, assim começava a história do primeiro su-peresportivo de alma da marca, que até então produzia carros de luxo com versões esportivas.

Em 2003 foi apresentado o primeiro protótipo com o nome Audi ‘Le Mans’ que entraria em produção em 2007, quando o seu predecessor já havia conquistado cin-

co títulos na prova onde tudo começou, e mais dois com o sucessor nas pistas, o R10 TDI (Diesel), que ganhou todas as provas que disputou, sendo substituído em 2009 pelo R15, quando foi superado pelo Peuge-ot HDI, porém em 2010 foi vencedor. Com estes modelos a Audi se tornou uma lenda em Le Mans e com o R8 vem marcando his-tória nas ruas.

V10 5.2 FSI

O R8 foi lançado inicialmente com mo-tor V8 que gerava 420 cv de potência e em 2009 foi apresentada a versão V10, lança-da ofi cialmente no Brasil no último Salão do Automóvel, nas versões Coupé e Spyder (conversível). O propulsor está posicionado logo a frente do eixo traseiro, fi cando mais próximo do centro do carro, proporcionan-do ótima divisão de peso que dá um com-portamento dinâmico digno da proposta do veículo.

O sistema de injeção direta denomina-do pela Audi de FSI utilizado em ambas as versões de motores, é uma das grandes res-ponsáveis pelo ganho de potência, já que o resfriamento causado pela pulverização do combustível na câmara de combustão permite o uso de uma taxa de compressão de 12,5:1. Aliada ao coletor de admissão e comandos variáveis, desenho especial dos pistões e quatro sensores de detonação, permitem um ótimo enchimento dos cilin-dros para extrair a potência específi ca de 100,9 cv a cada 1.0l.

A arquitetura segue o mesmo conceito da que mostramos na edição de dezembro com o A3, porém com duas bombas de bai-xa pressão. Ao abrir a tampa do motor po-demos perceber facilmente também duas bombas de alta pressão, uma para cada bancada de cilindros, fi xadas aos cabeço-tes, onde são acionadas pelos comandos de admissão.

As correntes de sincronismo estão na parte de trás do motor (lado do volante) e comandam quatro comandos de válvulas com variação de até 42° atuando sobre ba-lancins roletados com ajuste hidráulico de folga com as 40 valvulas. As válvulas de es-cape possuem no interior sódio metálico, que ao atingir temperatura próxima dos 100°C se funde, e com a movimentação da válvula, conduz a temperatura da cabeça para a haste da mesma, onde dissipa o ca-lor para as guias e consequentemente ao cabeçote.

O gerenciamento do motor é feito por um sistema Bosch Motronic que utiliza duas unidades de comando, uma mestre outra escrava, para que os cálculos e ações se-jam mais rápidos e precisos já que o motor pode chegar às 8700 rpm. O escapamento é do tipo 2-1-2 em cada bancada de cilin-dros com válvulas que fazem o controle de contra pressão em baixas rotações para um

Audi R8 V10 5.2 FSI R-Tronic:para começar 2011 com o pé direito

Se o A3 da edição de dezembro era empolgante, o que dizer do R8? Nada melhor do que mostrar seus atributos

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funcionamento mais regular e com menos emissão de ruído.

A lubrifi cação do R8 é feita por carter seco, ou seja, o óleo fi ca armazenado em um reservatório a parte, sendo levado a bomba de óleo por meio de mangueiras. Como o R8 tem vocação esportiva, pode enfrentar fortes acelerações laterais sem o risco de faltar lubrifi cação, já que o óleo não está balançando de um lado para o ou-tro dentro do cárter.

O sistema de cárter seco também pos-sibilita que o motor seja posicionado em uma menor altura em relação ao solo, baixando assim o centro de gravidade do carro. Para garantir este baixo centro de gravidade é utilizado um conjunto de em-breagens multi-disco, para manter uma grande área de atrito com um diâmetro menor.

Audi ou LamborghiniAo falar sobre o motor V10 do R8, você

certamente irá ouvir, “este motor é Lam-borghini”, ou “é o mesmo da Lamborghini

Gallardo”, mas cuidado ao repetir isto pois estará cometendo uma injustiça. É certo que a Lamborghini é propriedade da Audi AG que é um braço do Grupo Volkswagen.

Quando a Lamborghini lançou o mode-lo Gallardo em 2003, o mesmo foi forneci-do com um motor V10 5.0 l desenvolvido pela Lambroghini (apenas o terceiro na história da montadora), o primeiro após ser adquirida pela Audi AG. Este motor era totalmente novo e tinha o bloco e o vira-brequim produzidos na fábrica da Audi em Gyõr, na Hungria e tinha a montagem fi nal feita na Automobili Lambroghini S.p.A em Santa Ágata, na Itália.

O motor 5.2 l do R8 é utilizado também na Gallardo LP 560-4 deriva do V8 4.2 l FSI, seguindo o mesmo conceito nos principais itens como cabeçote, trem de válvulas, diâmetro e curso dos pistões, porém com novo virabrequim e eixo balanceador, além é claro de dois cilindros a mais. Este motor é da série 07L utilizada nos modelos S8, S6 e RS6, porém no RS6 com a variação 07L.B que possui menor curso e taxa de compres-

são, pois é sobrealimentado com dois tur-bocompressores.

No R8 é usado o 07L.Y que utiliza pis-tões e bielas mais leves, tendo assim me-nor massa móvel favorecendo o trabalho em altas rotações e o ganho de potência, que neste motor chega aos 525cv às 8 mil RPM com 530 Nm de torque às 6500 rpm, enquanto no S8 a potência máxima de 450 cv fi ca nos 7 mil rpm e o torque de 540 Nm aparece entre as 3 e 4 mil rpm. Outra grande diferença está no virabrequim que utiliza colos compartilhados (veja Box).

R-Tronic

No Brasil está disponível apenas o câm-bio do tipo R-Tronic, este sim herdado da Lamborghini Gallardo, onde é chamado

Nos motores ‘V’, o ângulo formado entre os dois bancos, está diretamente relacionado ao desenho do virabrequim. Para motores com 10 cilindros o ân-gulo ideal é o de 72°, pois possibilita que os colos sejam distribuídos de forma com que cada combustão aconteça em intervalos iguais da árvore de manivelas.

Como no ciclo Otto os quatro tempos acontecem em duas voltas da manive-la, 720°, todos os cilindros devem ter pelo menos uma combustão durante este tempo, no caso do V10, com intervalo de 72° entre cada uma. Porém, o ângulo de 90° é o utilizado para este motor, até porque é o ideal para motores V8, de onde deriva, além de possibilitar um centro de gravidade mais baixo, devido ao ângulo mais aberto.

Assim, as ignições acontecem em intervalos diferentes, 58° e 72°. Para o 07L (S8 e S6), a Audi utiliza um virabrequim com colos do tipo ‘split’, desloca-dos a 18° para que as ignições aconteçam em intervalos iguais de 72°, tornan-do o funcionamento mais suave e regular, privilegiando o conforto e a vida útil dos componentes de transmissão.

No entanto, esta confi guração é mais pesada, então, para o R8 foi escolhido um virabrequim com colos compartilhados, já que neste caso a suavidade não é o mais importante e sim atingir altas rotações com facilidade.

Os detalhes da fabricação do R8. A instalação do conjunto de suspensão e freio com pinça de 8 pistões, o Space Frame de 210 kg, a inspeção visual da carroceria pronta e a solda manual dos componentes de aluminio

Na frente ainda há um porta malas de 100l para pequenas bagagens

Filtro de óleo e borboletas de aceleração motorizadas

Detalhe da bomba de alta pressão de uma das duas bancadas de cilindros

Premiumcaderno

de E-Gear. É um câmbio manual automa-tizado, mas nada comparado ao que temos disponível nos modelos nacionais, as trocas são rápidas e precisas quando comandadas através das borboletas atrás do volante.

O R-Tronic não consegue ser tão efi cien-te quanto o sistema de dupla embreagem, mas ainda impressiona ao realizar trocas em até um décimo de segundo com um conjunto eletrohidráulico em condições de pilotagem esportiva, ou seja, é mais rápi-do do que qualquer piloto experiente. Em comparativos de modelos idênticos com câmbio manual, este sistema consegue ga-nhar alguns décimos de segundo nas ace-lerações, principalmente se for utilizado o controle de largada.

A função Launch control (controle de largada) é ativada desligando o controle de estabilidade, acionando o modo Sport e pisando no pedal do freio enquanto acelera até o fi nal. O sistema irá controlar a rota-ção do motor por volta de 5000 rpm até que o freio seja liberado, o resultado é um chute violento de 525 cv nas costas. Este sistema não deve ser usado constantemen-te pois reduz drasticamente a vida útil dos discos de embreagem.

Já o modo automático não é o forte do R-Tronic, a não ser pelo fato da economia de combustível e baixa emissão de CO2. As trocas são barulhentas, com trancos e o sistema muda de D (Drive) para N (Neutro) a cada 30s parado, mas isso só se percebe ao andar em trânsito carrega-do, lugar onde defi nitivamente o R8 não foi feito para andar.

Com os pés no chãoComo já dizia o velho comercial, “po-

tência não é nada sem controle”, e no R8 toda a potência pode ser utilizada até por pilotos menos experientes com boa parce-la de segurança graças à tração integral quattro. Neste sistema o torque do motor é transmitido ao solo através dos quatro pneus de 19 polegadas com 235mm e perfi l 35 na frente e 295mm com perfi l 30 na tra-seiro, podendo ser opcionalmente 305mm.

O torque é distribuído por três diferen-ciais puramente mecânicos. Um central de acoplamento viscoso posicionado no eixo dianteiro faz o controle entre os eixos dianteiro e traseiro inicialmente na relação 15% na frente e 85% na traseira, que possui um diferencial de deslizamento limitado

garantindo a melhor tração possível nas arrancadas. Esta relação pode variar em questão de milissegundos assim que houver uma condição em que as rodas traseiras ou dianteiras tenham percam tração.

A parte eletrônica fi ca a cargo do con-trole de estabilidade que em conjunto com o ABS monitora a velocidade das ro-das identifi cando qualquer patinação para atuar sobre os freios, assim o diferencial irá enviar o torque para a roda com mais tração. Este sistema pode atuar no modo esportivo, quando todo o comportamento do carro é voltado para a performance, incluindo suspensão, motor e câmbio, ou também pode ser completamente desabi-litado.

UndercarA suspensão de um puro esportivo não

podia ser diferente, Double-wishbone nas quatro rodas com todos os braços de alu-mínio, mas o toque especial está nos amor-tecedores que possuem no interior junto ao fl uido, partículas metálicas. Através de um campo magnético formado por um anel montado no amortecedor, o sistema Mag-netic Ride controla o alinhamento das par-

tículas, defi nindo assim o comportamento da suspensão de cada roda, mais fi rme ou mais macio, em frações de segundo, de acordo com as condições de rodagem ou no modo pré-defi nido pelo motorista, através de um botão no console.

No modo conforto, o comportamento é satisfatório para rodar na cidade, porém sentimos falta do sistema de elevação da carroceria para ultrapassar obstáculos, como lombadas e saídas de garagens, como existe na Gallardo. Este fator é prejudicial principalmente às peças plás-ticas de ação aerodinâmica que direcio-nam o ar por baixo do R8.

Os freios possuem pinças com oito

pistões cada uma na dianteira e discos perfurados com ventilação interna. A impressão ao ver o conjunto é de que a ação será estúpida, porém impressiona a progressividade do mesmo, a menos que seja exigido, ai é melhor estar utilizando o cinto de segurança, pois o tranco é for-te. A direção tem resposta rápida e ação progressiva, manobrá-lo nas vagas de es-tacionamento é simples e ao ganhar velo-cidade se torna fi rme e passa segurança a quem dirige.

Nos mínimos detalhes

O bólido é construído na fabrica lo-calizada em Neckarsulm, na Alemanha,

O escapamento possuem borboletas para controlar a contrapressão dos gases de escape

Apesar da posição de dirigir baixa, afi nal é um superesportivo, a visão não é ruim, pois a frente do carro é curta

Parte do ar que passa embaixo do carro é direcionado para um difusor, que au-menta a velocidade do ar diminuindo a pressão na parte debaixo do carro para mantê-lo colado ao chão

A bomba de direção hidráulica é acio-nada pela parte de trás do motor, onde estão as correntes de distribuição

As fi xações dos braços inferiores da suspensão ao chassi possuem regula-gem para ajuste de câmber e conver-gência

As peças plásticas de efeito aerodinâ-mico costumam ser danifi cadas em lombadas e saidas de garagem

O câmbio R-Tronic envia o torque para as rodas traseiras através do diferencial integrado e para o eixo dianteiro, pas-sando antes pelo diferencial central de acoplamento viscoso

O motor está a frente do câmbio, próxi-mo ao centro do carro. A divisão de peso fi ca em 44% para o eixo dianteiro e 56% para o traseiro

Na ofi cina

O R8 foi levado a ofi cina Frison localizada no bairro do Itaim Bibi especializada em veículos su-peresportivos e de alto luxo onde pudemos exami-nar o bólido acompanhados do experiente Valter Nishimoto, que nos mostrou as semelhanças em relação a prima mais velha Gallardo e observou al-guns pontos importantes a serem lembrados.

“O R8 é um superesportivo de concepção muito moderna e apesar de ser derivada da Gallardo cus-ta a metade do preço, porém não disputa mercado e nem deixa a nada a desejar ao utilizar materiais de ponta como a fi bra de carbono. Alguns detalhes construtivos merecem ser lembrados como o baixo peso (1625 kg) quando levado em consideração a grande mecânica com motor V10 e tração quattro e ainda assim consegue ter manutenção razoavel-mente simples, pois possui menos eletrônica volta-da para o luxo, tendo assim confi guração de rede mais simples” comenta Valter.

FICHA TÉCNICAMotor: central, longitudinal, V10, 40 V, gasolina, injeção diretaCilindrada: 5 204 cm3Diâmetro x curso: 84,5 x 92,8 mmTaxa de compressão: 12,5:1Potência: 525 cv a 8 000 rpmTorque: 54,0 mkgf a 6 500 rpmCâmbio: manual automatizado de 6 marchas – R-Tronic e tração integral quattroCarroceria: alumínio, cupê, 2 portas, 2 lugaresDimensões: comprimento, 443,5 cm; largura, 193 cm; altura, 125 cm; entre-eixos, 265 cmPeso: 1 625 kgPeso/potência: 3,0 kg/cv0 a 100 km/h: 3,9sVelocidade máxima: 316 km/hPorta-malas: 100 litrosTanque: 75 litrosSuspensão dianteira e traseira: independente, duplo A transversal nas 4 rodas com sistema Magnetic RideFreios: discos ventilados perfurados nas 4 rodas, com ABS e EBDDireção: pinhão e cremalheira, com assistência elétricaPneus: 235/35 R19 na frente, 295/30 R19 atrásEquipamentos: ar-condicionado de duas zonas, 6 airbags, bancos de couro, compu-tador de bordo, som Bang & Olufsen, aquecedor dos bancos, faróis de leds

Acima, Valter Nishimoto, res-ponsável técnico da Frison, que nos auxiliou na avaliação de ofi cina do R8: ma-nutenção razoa-velmente simples pela ausência de mimos eletrôni-cos. Afi nal, é um superesportivo, não um sedan de luxo

onde está localizada a subsidiária quattro GmbH, responsável pelo desenvolvimen-to do R8 e das versões esportivas, que são as séries S e RS da marca. Esta fábrica também é o berço do Audi Space Frame, estrutura toda em alumínio, extrudado em algumas partes e fundido em outras, adotada inicialmente no A8 em 1994.

O R8 também utiliza essa estrutura que possibilita ter um chassi com grande rigidez, item imprescindível em veículos de alma esportiva, e baixo peso. Para se ter idéia, a carroceria inteira pesa ape-nas 210 kg. A Audi consegue assim com-pensar o peso extra da tração integral, porém quando se fala do peso total, não leva tanta vantagem em relação aos con-correntes, pois com 1620 kg, é 240 kg mais pesada que a Ferrari 458 Itália (com tração somente traseira) e 50 kg mais pe-sada que o Porsche 911 Turbo (com tração integral nas quatro rodas), que utiliza apenas alguns componentes em alumínio.

Nesta fábrica de Neckarsulm está ins-talado um aparelho de tomografi a compu-tadorizada utilizado para detectar falhas na estrutura do material ou dos cordões de solda, que ao contrario dos veículos de alta produção, são feitas a mão. Este aparelho é capaz de identifi car através

de raios X, falhas da ordem de microns, ou seja, um milésimo de milímetro (um centésimo de um fi o de cabelo).

Para garantir que todas as medidas do carro estarão de acordo, os 52 pontos de montagem dos elementos de suspensão, direção e trem de força são perfurados de uma só vez. Após este passo, 95 sen-sores conferem em 5s, se 220 pontos da estrutura estão com dentro da margem de um décimo de milímetro.

Sem deixar o conforto de ladoApesar da vocação para as pistas, o R8

continua sendo um Audi, e não poderia deixar de oferecer alguns mimos para o motorista como ar condicionado de duas zonas, sistema de som da Bang&Olufsen, bancos em couro com perfeita anatomia, ajuste elétrico e aquecimento.

Também não podia faltar uma câmera de marcha a ré, já que a visão do retro-visor central é precária. O aerofólio é es-camoteável através de um botão no con-sole. O R8 também é o primeiro veículo com toda iluminação e sinalização em LED. Os preços do R8 partem de R$555 mil para o modelo V8, R$696.500 para o V10 coupé como o da avaliação e R$775 mil para o modelo Spyder.

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Marco Antônio Silvério Junior

Não é difícil receber na ofi cina um ve-ículo importado ou nacional de luxo com alguns anos de uso blindado, e nem ver-mos ofertas interessantes de modelos com este diferencial pelo mesmo preço, ou até mais barato do que sem. Mas até onde es-tas ofertas são realmente interessantes e como orientar um cliente que está dispos-to a adquirir um, que ‘supostamente’ irá lhe oferecer segurança em uma situação de ameaça por arma de fogo.

O termo ‘supostamente’ se deve ao fato de que para uma blindagem real-mente garantir a integridade dos ocupan-tes de um veículo, é necessário em pri-meiro lugar, que a empresa que realizou o serviço, tenha realmente a consciência do risco de o veículo ser atingido por um projétil, parece óbvio, mas ao conhecer um pouco deste mundo, vimos que nem sempre existe essa preocupação.

Para auxiliar neste delicado assunto, foram consultadas duas conceituadas em-presas blindadoras, a Auto Life, em Várzea

Paulista, que inclusive constrói veículos para transporte de valores, sob a responsabilidade de Leandro Gedanken, e a Steel Blindagens, na zona leste de São Paulo, que também efetua manutenções e avalia veículos blindados por outras empresas, liderada por Antonio Donato Jr.. A Abrablin (Asso-ciação Brasileira de Blindagem) também forneceu informações importantes sobre a regulamentação do setor.

A vida em primeiro lugarQuando alguém pensa em blindar ou

comprar um veículo já blindado, não o faz pensando em proteger o patrimônio ou evitar ser assaltado, e sim para garantir que sairá vivo caso haja uma tentativa, situação em que a blindagem deverá asse-gurar a integridade física dos ocupantes. Conheça dois bons exemplos e alguns cri-térios importantes para avaliar uma em-presa ou uma blindagem já feita.

A Auto Life possui um túnel balístico

onde analisa constantemente os materiais utilizados, garantindo uma margem 30% superior às exigidas pelas normas regu-lamentadoras. Leandro informou que os testes são feitos nas condições ideais de velocidade do projétil, ângulo de disparo e distância do alvo, então se nessas condi-ções o material resistir, poderá ser utiliza-do para proteger uma vida. “Meu patrão utiliza nossa blindagem, e eu não quero que ele tome um tiro” afi rma Leandro.

Tanto a Steel quanto a Auto Life op-tam por utilizar manta balística feita com fi os entrelaçados de fi bra sintética, para proteger a lataria do carro, pois tem a mesma resistência do aço, porém muito mais leves e fáceis de aplicar. Utilizando este material, a blindagem pode chegar a ter um peso total de apenas 90 kg de-pendendo do veículo, duas a três vezes

menos em comparação a uma blindagem feita com chapas de aço.

As mantas balísticas representaram um grande avanço no processo de blin-dagem, hoje já não se fala tanto em problemas ou modifi cações necessárias devido ao aumento de peso, mesmo as-sim algumas empresas continuam utili-zando as chapas de aço, pois têm menor custo. A partir daí já se pode começar a avaliar um veículo blindado. Chapas de aço indicam que o veículo rodou com peso extra, por isso o desgaste da sus-pensão, câmbio automático e da própria estrutura foram maiores.

Para fi xar a manta balística é utiliza-do um tipo de cola, e para garantir que a mesma poderá absorver o impacto sem descolar é preciso que seja fi xada uma área de no mínimo 30 x 30 cm, assim em

A segurança do usuário de um blindado é defi nida pela qualidade do serviço, que também defi ne se o veículo será um bom negócio no mercado de usados

Blindados: conheça para saber como lidar com eles

Blindagem feita sem nenhum critério, chapa de aço presa com rebite e parafuso soberbo junto a um pedaço de manta balistica menor que 30 x 30 cm

Chapas de aço fi xadas com rebite é sinal de blindagem mal feita

Donato recebe na Steel diversos veículos com blindagem defeituosa

Premiumcaderno

alguns lugares não é possível utilizá-la, como colunas de porta, recorrendo ao uso da chapa de aço. Alguns pontos estratégi-cos também exigem o uso das chapas, e segundo Donato, onde algumas empresas pecam, que são as proteções das maçane-tas de porta, contorno dos vidros (Over-lap), testera do para brisa e proteção do encosto do banco traseiro.

Donato nos apresentou diversos casos onde esses cuidados não foram tomados ou foram mal feitos. Uma empresa che-gou a utilizar rebites para fi xar as chapas de aço, que jamais suportariam o impac-to de um projétil a 300 m/s. O mais im-pressionante foi o caso de um Omega que recebeu diversos disparos durante uma tentativa de seqüestro, sendo que oito deles infi ltraram o habitáculo, atingindo motorista e passageiros.

“Todos os projéteis passaram por bre-chas deixadas pela blindadora, como a

falta da testera do para brisa e o overlap dos vidros feitos com chapas de má qua-lidade” afi rma Donato que deu a dica, “as chapas que testamos e utilizamos são de três milímetros. Diversos veícu-los chegam aqui com chapas de apenas um milímetro, é fácil identifi car”. Mes-mo com o controle do exército ainda há problemas com uso de material de baixa qualidade, inclusive as mantas balísticas que desde novas já mostram quando não são de boa procedência.

É bom conferir também outros cui-dados importantes que demonstram a preocupação da empresa, como a apli-cação de um sistema que trava as por-tas logo após a partida no motor, pois os sistemas originais só travam após atingir determinada velocidade, o que não acontece, por exemplo até a saida de uma garagem, onde o motorista po-derá ser abordado.

O controleA qualidade do serviço começa na

escolha dos materiais. Todos os mate-riais são controlados e fi scalizados pelo Exército Brasileiro, e todas as empre-sas que realizam transações comerciais com veículos blindados, até as locado-ras, devem ter o CR (Certifi cado de Re-gistro) junto ao exército. Os fabrican-tes dos materiais devem submetê-los a testes ma Ilha da Marambaia, onde está localizado o Comando Geral dos Fuzileiros Navais, que irá fornecer um Relatório Técnico Experimental conhe-cido como ReTex, este é um item básico que deve ser emitido junto ao termo de responsabilidade.

O controle feito pelo exército também tem o intuito de controlar quem irá uti-lizar essa proteção, por isso os fabrican-tes devem informar quanto de material foi produzido e para quem foi vendido, e

as empresas blindadoras devem informar quantos carros foram blindados e em qual o nível, assim como para quem está sendo efetuado o serviço. Junto aos documentos de praxe, como RG, CPF e etc., também precisam ser enviadas certidões negativas criminais junto a Justiça Federal, Estadu-al e Militar.

Se pertencer a uma empresa, é neces-sária Certidão de Antecedentes dos distri-buidores da Justiça Federal, Estadual e Militar de cada um dos sócios administra-dores ou gerentes. Esses documentos são enviados a região militar onde a blinda-dora está registrada. O departamento de trânsito estadual também deve ser infor-mado de que o veículo agora é blindado.

Níveis de blindagemVeja na tabela abaixo os níveis de

blindagem existentes e quais são permiti-dos para uso civil.

Nível de proteção de blindagem balística

Nível Munição Massa do projétil (g) Vo (m/s) Arma Grau de

restrição

I

.22 LRHV Chumbo 2,6 ± 0,1 320 ± 12 Revólver .22

Uso permitido

.38 Special RN Chumbo 10,2 ± 0,1 259 ± 15 Revólver .38

II-A9 FMJ 8,0 ± 0,1 332 ± 12 Pistola 9mm

.357 Magnum JSP 10,2 ± 0,1 381 ± 15 Revólver .357

Magnum

II9 FMJ 8,0 ± 0,1 358 ± 12 Pistola 9mm

.357 Magnum JSP 10,2 ± 0,1 425 ± 15 Revólver .357

Magnum

III-A9 FMJ 8,0 ± 0,1 426 ± 15 Submetralha-

dora 9mm

.44 Magnum SWC Chumbo 15,55 ± 0,1 426 ± 15 Revólver .44

Magnum

III7,62 FMJ (.308 Win-chester)

9,7 ± 0,1 838 ± 15 Fuzil FAL Uso restrito

IV .30-06 AP 10,8 ± 0,1 868 ± 15 M60 Uso proibido

Exemplo de blindagem utilizando manta balistica onde há área sufi ciente para ser colada e chapas de aço nas colunas

Exemplo de ReTex em uma amostra de manta balistica

Manta balistica signifi ca baixo peso com grande efi ciência

Nas partes onde não é possível colar um pedaço de manta maior que 30 x 30cm, deve ser utilizado chapas de aço fi xadas por parafusos

O overlap nos vidros é essencial para garantir a proteção do habitáculo

Vidros de má qualidade

reprovados no túnel balístico


Janeiro, como sempre, é um mês de promessas, que muitos aproveitam o início de um novo ano, uma nova temporada, para refletir sobre o passado e definir as metas futuras. As oficinas da região metropolitana de São Paulo tiveram um 2010 bastante intenso, com grande procura por serviços, principalmente por conta da inspeção veicular ambiental.

Mas, não foram somente as oficinas desta região que registraram aumento de de-manda. Em geral, porém em um grau menor, as oficinas de todo o País passaram a contar com mais carros para realizar manutenção, por conta, sim-plesmente, do crescimento da frota. Somente em 2010, o incremento de vendas de veículos zero km foi de 11,9%, segundo a Anfavea (Associa-ção Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), com vendas totais de 3,52 milhões de unidades.

Chama atenção o alto ín-dice de carros importados. Claro, com o Real valorizado e a crise nos Estados Unidos e Europa, principais mercados,

o mundo inteiro está de olho no consumidor brasileiro. Ao todo, o mercado de veículos importados hoje, no Brasil, é de quase 700 mil unidades por ano, cerca de 20% das vendas.

Até mesmo as montadoras da Anfavea estão trazendo mais carros de fora, pois como ainda é cedo para in-vestir em aumento na capa-cidade produtiva (que está quase 100% ocupada), é mais fácil importar de locais onde o Brasil tem acordos comer-ciais (e não paga imposto de importação).

Para se ter ideia, a Anfavea divulgou crescimento médio anual das importações de 18,8% em 2010 em relação a 2009, e a projeção para 2011 é que este número fique em torno de 22%. “Isso indica luz amarela”, comentou o presi-dente da Anfavea, Cledorvino Belini, ao divulgar o número.

Já a Abeiva (Associação Brasileira dos Importadores de Veículos Automotivos) divul-gou crescimento de 144% nas vendas de 2010, em relação a 2009, com projeção de alta de 57%, para 2011, com dólar

cotado em R$ 1,90. As marcas venderam em 2010 105 mil veículos e pretendem comer-cializar 165 mil este ano.

Assim, ao contrário do que se pensa, a grande maioria destes carros é importada pelas montadoras ligadas à Anfavea, e não pela Abeiva que responde apenas por 3,18% das vendas do mercado interno, e 16,11% do mercado de importados.

Estes números dão algu-mas dicas de como planejar o futuro. Claro que a grande massa de veículos ainda são os nacionais populares (motor 1.0l), que segundo a Anfavea, representam 50,8% do total. Os com motor 1.0l a 2.0l são 48% das vendas e acima de 2.0, apenas 1,2%.

Porém, muitas vezes vo-lume não significa rentabili-dade. Quanto mais popular o carro, a tendência é de que a manutenção dele seja mais simples, fácil e barata. Este um objetivo de todas as montadoras, pois uma coisa já está clara: pós-vendas, para eles, é um mal necessário. O panorama ideal para eles é de carro livre de manutenção,

algo descartável: quebrou joga fora e compra um novo.

Talvez isso ocorra um dia, quando o carro custar tão pouco que não vale mais a pena consertar, como já ocorre com alguns equipa-mentos eletrônicos. Mas, no Brasil, que tem uma péssima distribuição de renda, o carro usado será por muito tempo moeda de troca em outro veículo mais novo, e a boa experiência do consumidor com certa marca, logo no iní-cio da vida automotiva, pode determinar qual carro ele terá mais tarde, quando estiver em melhor situação financeira.

Assim, as oficinas per-manecerão cheias este ano. Mais ainda nas cidades com inspeção ambiental veicular e, para quem vai se aventurar a investir em um equipamento de análise de gases, uma re-comendação: exija o selo do INMETRO no aparelho, pois existem no mercado alguns importadores que oferecem equipamentos alternativos por preços mais baratos, mas que não são aferidos e que podem apresentar erros de leitura.

Mais carros e bons negócios em 2011

alexandre akashieditor do jornal Oficina Brasil

[email protected]

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Oficina lotada será uma constante este ano, tal como ocorreu em 2010

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A Nissan já lançou a versão Livina 2011. Mais barato que a versão anterior, (R$ 43.990,00), o carro não mudou em muitos aspectos, apenas em alguns itens de conforto e segurança. No mais, continua com o motor 1.6, 16 válvulas, da série K4M, velho conhecido do reparador em veículos Renault.

Agora, o Livina 2011 conta com itens de série como para-brisa degradê, sistema autodoor lock (que trava as portas com carro em movimento) e alguns detalhes do acabamento interno. Porém, faltam alguns que fazem a diferença, como temporizador para vidros elétricos, fechamen-to de vidros na chave e sensor crepuscular e de chuva, que são de série em outros carros, até de categorias inferiores. Além disso, não possui regulagem de profun-didade do volante e da altura do banco do motorista nem do cinto de segurança.

Levamos a versão 2011 na oficina Stilo Motores, de Francis-co Carlos de Oliveira, que elogiou o bom espaço para reparação e por ter um conjunto já conheci-do, com exceção de alguns itens, como sonda lambda e filtro de

ar, que apresentam dificuldade acima da média para serem substituídos. “No caso do filtro de ar falta espaço para manuseio e para remover a sonda lambda será necessário desenvolver uma ferramenta específica, pois a localização da porca é de difícil acesso”, comenta Carlos.

Carlos acrescenta que o carro é confortável, bom de curva e re-

comendaria sem problemas para seus clientes. “Tenho clientes que possuem o Livina e elogiam. Para quem busca economia em carros da categoria é uma boa opção”, ressalta.

Injeção Eletrônicae Powertrain

O sistema de injeção eletrôni-ca desenvolvido pela própria Nis-

san, em parceria com a equipe de engenharia japonesa apresentou deficiência pela manhã. Ao sair com o veiculo frio, percebeu-se buracos na aceleração e estouros no coletor de admissão, o motor literalmente falha.

O motor conta com dois sensores de oxigênio do tipo planar, que dão mais velocida-de na comunicação com a ECU.

Diferente dos outros veículos da linha Nissan, a caixa de câmbio manual utilizada no Livina tem apenas cinco velocidades e o ní-vel do óleo, pode ser conferido removendo uma borboleta plás-tica, que simplifica o serviço.

Carlos alertou para os pro-blemas de ignição que aconte-cem com freqüência em veículos Renault com a mesma motoriza-ção. “Nesses veículos, quando apresentam queima de bobina, é necessária a troca das quatro, pois é comum a troca de apenas uma e a queima do restante logo na sequência”, afirma.

O fato de a motorização ser Renault também trás vantagens, como a facilidade de encontrar peças que podem ser compar-tilhadas, porém o novo sistema de injeção ainda não consta na listagem atual dos scanners dis-poníveis no mercado, por isso, não foi possível fazer uma leitu-ra dos parâmetros do sistema.

Outro item que falta no Livi-na é o termômetro de tempera-tura do líquido de arrefecimen-to, esse ponto é sempre muito criticado, pois não é possível identificar em que temperatura a luz acende, ou seja, o dono só ficará sabendo que existe alguma anomalia quando a tem-peratura ficar muito elevada.

Ainda no sistema de arrefe-cimento, o carro utiliza radia-dor selado, muito comum em veículos japoneses, que Carlos diz não confiar. “Funciona mui-to bem no começo, mas logo apresenta problemas, como desaparecimento de água”, ressalta.

De maneira geral, não há grandes novidades na nova versão do Livina, porém a Nis-san deveria ter aproveitado a oportunidade e feito algumas melhorias técnicas para facilitar a vida do reparador. Não que o modelo seja ruim de reparar, mas alguns ajustes seriam bem vindos.

Bruna Paranhos eMarco Antonio Silvério Jr.

O bom e velho Nissan Livina Nova versão 2011 conta apenas com itens de série e alguns detalhes de acabamento interno

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EM BREVE, NA SUA OFICINA

Veículo recebeu elegios do conselheiro Francisco Carlos de Oliveira, da Stilo Motores

Fique atento aos problemas de ignição que existiam nos veículos Renault que também tem motor K4M

Motor de auxílio elétrico da direção fica embaixo do painel junto à coluna da mesma

82 Janeiro 2011 EM BREVE, NA SUA OFICINA

Não se assuste ao abrir o capô, o estepe não foi rouba-do. Ele finalmente foi parar no porta-malas. O novo projeto do uno permitiu resolver pe-quenos problemas como esse, que o perseguiram desde o lançamento em 83. O peso au-mentou apenas 70 kg, no caso da versão Vivace 1.0 que pesa 895 kg, sem comprometer o espaço interno.

Suspensão e direçãoA nova posição do estepe

ajuda em uma melhor divisão de massa entre os eixos dian-teiro e traseiro. Isso antes não era possível devido a existência do feixe de molas transversal, que passava abaixo do porta malas na direção dos centros das rodas traseiras. Agora a suspensão traseira utiliza o sistema semi-independente com eixo de torção, que fica deslocado para o centro do carro.

A utilização deste sistema pode parecer uma regressão, já que o sistema independente do tipo McPherson poderia apre-sentar maior eficiência, porém como a proposta do novo Uno não é o desempenho em curvas e sim ser moderno e de baixo custo de manutenção, então o eixo de torção foi uma escolha inteligente e velha conhecida

do reparador. Este eixo também minimiza

os efeitos de rolagem através da própria atuação, por isso a barra estabilizadora foi dis-pensada na versão Vivace 1.0, sem grandes prejuízos. Esta mudança com certeza é muito menos dramática quanto a efetuada nos modelos Mille Economy que tem os valores de geometria alterados para um menor consumo de com-bustível, e quem já o dirigiu em uma estrada sabe a diferença os poucos milímetros fazem.

A direção continua com

assistência hidráulica opcional com bomba acionada por cor-reia pelo motor, porém agora tem diâmetro de giro 20 cm maior, ou seja, é necessário um espaço maior para manobrar, talvez devido a bitola dianteira 10 cm maior acompanhando a largura do carro. Um fato inte-ressante é o de a bitola dian-teira no modelo anterior ser 20 mm maior na traseira e agora 10 mm maior na dianteira.

A suspensão dianteira ago-ra usa bandejas fixadas a um subchassi e como na traseira dispensa o uso da barra esta-

bilizadora no Vivace.

Impressões ao dirigirA ergonomia continua

exemplar e no cotidiano tran-sito o novo Uno é bem confor-tável, mas quando tem mais liberdade o mesmo parece per-dido, estranho ao ambiente. O comportamento da suspensão mais macio e a falta das barras estabilizadoras não transmi-tem segurança para manobras mais ousadas e ao testar o sis-tema ABS em curvas, o balançar da carroceria assusta.

Em uma frenagem de emer-

gência no piso molhado e com ondulação a roda travou em excesso, a ponto de perder a confiança no sistema e aliviar o pé para uma frenagem mais eficiente.

Motor e câmbioMuitos se preocupavam

com o fato de o capo menor significar menos espaço para trabalhar no cofre do motor, que sempre foi um ponto forte e responsável pelo baixo cus-to de mão de obra do carro. A preocupação em parte tem fundamento, pois o cofre está realmente menor. No espaço onde estavam bateria, reserva-tório de gasolina (lado direito) e parte do estepe (lado esquer-do) já não existe mais.

Podemos perceber que na parte direita do cofre, entre o motor e a longarina, ainda há o mesmo espaço para a manu-tenção dos componentes loca-lizados a frente do motor assim como na parte posterior do mesmo, que já ficava próximo ao painel de fogo, onde agora está o módulo de comando da injeção Marelli IAW 7GF, está sim exigirá maior contorcio-nismo para acessá-la. A injeção de combustível trabalha a uma pressão de 4,2 bar.

No lado esquerdo, alguns poderão sentir falta da facilida-de de apenas retirar o estepe para acesso total ao câmbio e

Marco Antonio Silvério Junior

Feio ou bonito, vamos ao que interessa: a mecânicaFugindo das discussões sobre o estilo do novo Uno, vamos conhecer de fato o que mudou após 27 anos

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O lado do Novo Uno que você não viu nas revistas, veja como é trabalhar neste carro totalmente novo

Sem a capa, o 1.0 Evo até lembra o Fire, mas tem bloco mais alto e bielas mais longas, para menor atrito do pistão com a camisa

Parte do cofre do motor, onde estavam bateria e parte do estepe já não existe mais

Conector de diagnóstico fica atrás do porta trecos do lado esquerdo do painel

O módulo agora está no painel de fogo e exige esforço maior para ser acessado

EM BREVE, NA SUA OFICINA Janeiro 2011 83

seus periféricos, como coxim, cabos de engate das marchas ou de embreagem. Agora no caminho está a bateria e o reservatório do sistema de ar-refecimento que foi deslocado mais para o centro do painel frontal.

A caixa de câmbio que teve relação da quinta marcha reduzida para diminuir a rota-ção do motor em velocidade de cruzeiro no Mille Economy, agora é utilizada somente na versão 1.4 Attractive. Nas ou-tras versões continuam sendo utilizadas as mesmas relações do Mille Fire, que não casam perfeitamente com a faixa de torque do novo motor 1.0 Fire EVO.

A principal evolução no EVO do já consagrado Fire, que já havia por diversas melhorias para a versão Fire Economy, foi maior altura do bloco para a utilização de uma biela mais longa, que sofre menor incli-nação durante o percurso, sub-metendo o pistão a menores forças laterais. Isso permitiu também o uso de uma maior taxa de compressão que agora é de 12,15:1, fator de grande importância para o ganho de potência.

Apesar de mais potente, 73/75 cv (gasolina/etanol) a 6250 rpm, e maior torque, 9,5/ 9,9 kgfm (gasolina/etanol) às 3850 rpm, a primeira sensação ao acelerar o novo Uno é de que está mais fraco. Nas trocas de marcha a rotações medianas existe um ‘buraco’ e a rotação cai a valores onde o torque é baixo, então é preciso levar o motor até altas rpm para que se consiga aproveitar o maior torque.

Esqueça também o com-portamento impressionante do Mille Fire a altas velocidades, que podiam chegar a 180 km/h em determinadas condições. Chegar a 150 km/h no novo Uno exige muito espaço, paci-ência, pé no fundo e um pouco de coragem, pois a sensação de flutuação não é das melhores e a direção hidráulica fica extre-mamente leve.

Algumas medidasComo mencionado, a pro-

posta deste subcompacto urba-no desde os anos 80 é oferecer modernidade, baixo consumo de combustível, praticidade e muito espaço interno, e nesse ponto o Uno continua não de-cepcionando, pelo contrário, além de crescer alguns centí-metros, 17 no comprimento, 8 na largura e 10 cm na altura (4 cm em relação ao solo e 6 cm do assoalho ao teto), faz uso mais inteligente do espaço.

A altura do banco ao teto no banco traseiro esta entre as

melhores da categoria, assim como a distância do banco do motorista até os pedais que ainda pode ser melhorada em mais 10 cm para pessoas grandes retirando o limitador no trilho. O vigia traseiro ficou um pouco menor, dando maior altura para o porta-malas que mesmo abrigando o estepe conseguiu continuar com os mesmos (poucos) 290l, isso se o banco traseiro estiver re-clinado a 90°.

FIChA TéCNICAMotor

Número de cilindros 4

Valvulas por cilindro 2

Diâmetro x Curso em mm 70 x 64,9

Cilindrada total cm³ 999,1

Taxa de compressão 12,15:1

Potência máxima Gas/Etanol

73/ 75 cv @ 6250 rpm

Torque máximo Gas/ Etanol

9,5 / 9,9 kgfm @ 3850 rpm

Sistema de arrefecimento

4,9 l - 50% de Paraflu UP

(vermelho) + 50% de água

Cárter do motor com filtro

2,7 l - Selenia K Pure Energy

5W-30

Transmissão

Relação de marchas

1ª 4,273:1

2ª 2,238:1

3ª 1,444:1

4ª 1,029:1

5ª 0,872:1

Ré 3,909:1

Diferencial 4,067:1

Óleo 2 l Tutela Car EPYX

Suspensão

Dianteira

Tipo Mcpherson com braços oscilantes inferiores sem barra

estabilizadora

Traseira

Rodas semi-independentes

com eixo de torção, molas helicoidais e

amortecedores de duplo efeito

Direção

Diâmetro de giro 9,8 m

Alinhamento

Camber 0 +- 30'

Cáster

1 50 +-30 direção mecânica

2 50 +- 30 direção hiráulica

Convergência

Fluido 0,9 l Tutela MRM 2/L

Pneus 165/ 70 13 79T

Rodas 5,0a x 13" em chapa de aço

Sistema Elétrico

Bateria Com A/C 60 Ah - Sem A/C 50 Ah

Alternador Com A/C 110 Ah - Sem A/C 90 Ah

Motor de partida 0,9 kW

Dimensões

Comprimento 3770 mm

Largura 1636 mm

Altura 1480 mm

Entre eixos 2376 mm

Peso 1895 kg

Capacidade de carga 400 kg

Tanque de combustível 48 l

Por baixo, a facilidade para trabalhar continua a mesma. Cuidado com queimaduras ao substituir o filtro de óleo com o motor quente

No dinamômetro da Design Mecânica, de Cam-pinas, dos irmãos André e Carlos Bernardo, com o analisador de gases, aproveitamos para con-ferir o funcionamento do econômetro. Com plena aceleração a cerca de 100 km/h e o ponteiro na faixa vermelha a emissão de CO chega a 2,25%. Ao manter a aceleração, o ponteiro vai para a faixa verde e o CO cai para próximo de 0%.

A potência máxima ficou em 70,9 cv a 6.000 rpm e o torque em 9,4 kgfm a 4700 rpm. A diferença em relação ao declarado pela montadora é cerca de 5% e pode ser influenciada por diversos motivos, como temperatura ambiente, com-bustível etc., mas o desenho da curva e a ro-tação onde os valores máxi-mos acontecem mostram que o carro cumpre o que promete.

Suspensão traseira com eixo de torção deslocado para o centro do carro permitiu instalar o estepe no porta malas roubando pouco espaço

Como o escapamento fica no lado esquerdo do motor, o espaço entre o painel de fogo e o mesmo é bom

Torque e potência: no dinamômetro, Fire EVO mostrou ser honesto

Diferença de 5% nos valores de torque e potência medidos são aceitáveis; desenho da curva e rotação mostram que o carro cumpre o que promete

Sensores de rotação

técnica Janeiro 201184

DicaS DO cOnSELHO

O leitor Eduardo Lins entrou em contato com a redação do Jornal Oficina Brasil buscando solucionar uma dúvida relacionada a sensores de rotação:

Gostaria de saber a diferença entre sensores de rotação do tipo Hall e tipo indutivo. Como identificar cada um, onde são aplicados e como testar cada um deles.

Passamos a tarefa ao nosso Conselho Editorial...

Abreviando a explicação, o sensor do Tipo Hall é uma barra semi-condutora com uma diferença de potencial entre suas extremidades, que ao sofrer inter-ferência de um campo magnético gera um sinal negativo. No sensor hall, há ou não sinal, então a forma de onda é quadrada, que o módulo irá interpretar como o PMS de cada cilindro quando instalado no distribuidor ,ou dentes do volante do motor, neste caso em veículos modernos que possuem imãs por toda volta da cremalheira.

Este sensor pode ser verificado com uma simples lâmpada de teste, que irá piscar a luz verde cada vez que o imã passar pela barra. Para saber se o módulo está recebendo o sinal corretamente quando aplicados no distribuidor, desligue o conector do sensor, que possui três fios, ligue um fio do pino central à massa em toques rápidos e escute se a bomba de combustível é acionada. Não de muitos toques e nem deixe ligado diretamente.

Os sensores do tipo indutivo são muito utilizados para medir a velocidade das rodas para sistemas ABS e a rotação do motor para a injeção eletrônica. Estes sensores funcionam por indução de um campo eletromagnético em um objeto metálico. Quanto o objeto, que no caso da aplicação automotiva é o dente da roda fônica ou da cremalheira, se aproxima, esse campo se altera, e através de um pequeno circuito elétrico dentro do sensor, a tensão diminui até o ponto em que o dente está mais próximo, e ao se afastar, a tensão passa a se elevar novamente.

Então a onda neste caso é senoidal, sobe e desce progressivamente, varian-do a distância entre os picos conforme muda a velocidade com que os dentes passam sobre o sensor, assim quanto maior a velocidade, maior a frequência, e de acordo com cada valor de frequência, o módulo saberá qual a velocidade da roda ou do motor. A forma ideal de testar este tipo de sensor é com um osciloscópio.

Veja a seguir as dicas comentadas pelos nossos conselheiros

Se você tem dúvidas técnicas e quer esclarecê-las, mande um email para [email protected].

amauri cebrian Domingues Gimenes Vicam centro técnico automotivo(11) 2601-9501 [email protected]

Francisco carLOS de OliveiraSlito motores(11) 2977-1124 [email protected]

Fiat Punto 1.4 Janeiro 2011 85

O Honda Fit sempre foi um veículo muito bem comenta-do por seus proprietários e ouviam-se poucas criticas por parte dos reparadores, po-rém no último ano foi muito comentado, principalmente devido a inspeção veicular no estado de São Paulo. Ao falar sobre os veículos que apresentam dificuldades para passar na inspeção o Fit é sempre um dos primeiros a serem lembrados, assim ficou em evidência e acabaram apa-recendo alguns pontos fracos que merecem um espaço na avaliação do reparador.

Já que iniciamos falando sobre inspeção veicular va-mos direto para algumas di-cas do conselho editorial que tiveram muitas dificuldades no inicio do programa e ago-ra já podem apontar alguns atalhos para os reparadores de outros estados que mais cedo ou mais tarde irão re-ceber clientes reprovados na inspeção, e certamente o Fit estará entre eles.

Velas - Muita atenção com este item, examine bem e a qualquer sinal de desgaste substitua por peças originais e confira a abertura que de-verá estar entre 1 e 1,3 mm. No caso do 1.4 que utiliza 8 velas, ao fazer a manutenção substitua todas.

Bicos Injetores - Devem ser sempre testados e limpos.

Descarbonização - Acu-mulo de óleo no TBI ou carbo-nização nas velas de ignição podem ser sinais de que a ve-dação do cilindro está sendo prejudicada por carvão nas costas das válvulas. Uma boa opção é efetuar a descarboni-zação através de uma tomada

de vácuo do coletor de admis-são, para evitar a desmonta-gem prematura do motor.

Cânister - Uma das maio-res reclamações é a de que o sistema de injeção do Fit efetua a purga do sistema de ventilação do tanque durante a marcha lenta causando o aumento da emissão de po-luentes bem no momento do teste nesta condição. Se este for o caso, pode ser resolvido utilizando um pequeno filtro de combustível na manguei-ra que sai da eletroválvula de purga do cânister para o TBI.

Regulagem de válvulas - Deve ser feita a cada 40 mil km no modelo 1.4 com o mo-tor frio seguindo os valores de 0,15 a 0,19 mm para as válvu-las de admissão e 0,26 a 0,30 mm para as de escape.

Óleo - A utilização de óleo lubrificante incorreto influen-cia no controle de folgas do motor e pode interferir na emissão de poluentes, por isso utiliza o original Honda, o preço é praticamente o mes-mo do mercado paralelo.

Catalisador - Principal-mente nos modelos 1.5l, des-

confie deste item e faça os testes de variação de tempera-tura dos gases com o termô-metro infravermelho.

Motor e câmbioO motor do Honda Fit é um

exemplo de downsizing, todo em alumínio e com componen-tes fabricados com materiais que proporcionam grande re-sistência com tamanho redu-zido, porém está resistência esta limitada as condições de uso normal do motor e são muito sensíveis a qualquer in-tervenção externa.

O conselheiro José Claudio Cobeio da Cobeio Car, já re-cebeu um modelo que sofreu calço hidráulico e teve o con-junto completamente destru-ído devido a quebra de uma das pequenas bielas. Todas as peças foram encontradas ape-nas em concessionárias e para realizar a montagem foram utilizadas tabelas de torque fornecidas pelo Sindirepa.

Apesar de pequeno, o pro-pulsor e o câmbio geram um trabalho enorme para serem removidos e instalados, mes-mo nos casos de troca apenas

Honda Fit, muito espaço interno, no motor nem tanto...

avaliação do RePaRadoR

Marco antonio Silvério Junior

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Sucesso de vendas é avaliado na oficina e recebe poucas, mas duras criticas do Conselho Editorial

O Fit recebeu nota 5,6 do conselho editorial perdendo pontos principalmente nos quesitos inspeção veícular e suspensão.

86 Janeiro 2011 AvAliAção do RepARAdoR

de embreagem, a primeira vista parece tarefa simples, porém segundo o mecânico Junior, do Auto Elétrico Tori-goe, exige remoção do venti-lador para permitir o desloca-mento do câmbio para frente do carro e também o retraba-lho de uma chave combinada de 14 mm para a remoção de um dos parafusos do motor de arranque.

O câmbio do Fit é muito elogiado devido aos engates macios e precisos, porém é criticado quanto as curtas re-lações de marcha, principal-mente no 1.5l que utiliza as mesmas relações do 1.4l e a 120km/h marca altos 4 mil RPM no tacômetro, o que au-menta o ruído mas não chega a interferir no consumo de combustível, otimizado gra-ças ao sistema V-tec, que atua reduzindo a abertura de uma das duas válvulas de admissão de cada cilindro nos regimes de baixa carga.

Verifique sempre o coxim superior do câmbio que cos-tuma quebrar com facilidade. Para diminuir este problema, as concessionárias Honda es-tão vendendo o coxim com uma bucha para aumentar a vida útil do mesmo. Fique atento também a mangueira de óleo do câmbio, que en-costa no defletor do radiador

e pode gerar um vazamento.O câmbio CVT utilizado

no Fit não costuma apresen-tar problemas, a reclamação fica por conta dos proprietá-rios que não se adaptaram bem ao sistema e se quei-xam da falta de agilidade e da maneira como a variação da relação de marchas é fei-ta. A Honda também teve dificuldade de adaptação do CVT com o sistema Flex, e para este ano volta a utilizar o sistema convencional para o Fit.

O filtro de combustível foi alvo de criticas por parte do conselho quanto a dificul-dade de manutenção, já que está posicionado no interior do tanque. A Honda convo-cou para um recall mais de oito mil modelos de Civic e Fit para reparar uma possí-vel falha que causaria vaza-mento e consequente perda de pressão no sistema.

O conselheiro Danilo Ti-nelli atenta para a troca das vedações e aterramento do sistema ao realizar a troca do filtro que deve ser feita aos 40 mil km. Este kit de vedação possui também o anel do regulador de pres-são que caso não seja bem posicionado pode causar va-zamento e conseqüente difi-culdade nas partidas.

UndercarA suspensão é o ponto

mais criticado do Honda Fit, causa de diversos barulhos provenientes de folgas nas hastes dos amortecedores dianteiros, mas também po-dem ser oriundos dos baten-tes superiores e bieletas que se danificam com facilidade. Ao transpor buracos ou va-letas em maior velocidade, é comum ouvir um barulho de-vido a eliminação de um stop hidráulico dos amortecedores para reduzir custos de fabrica-ção dos mesmos.

A caixa de direção com auxilio elétrico costuma apre-sentar folga na cremalheira apresentando estalos ao ester-çar o volante. O custo de uma caixa nova é cerca de R$4 mil, por isso o conselheiro Danilo Tinelli optou por recondicio-nar a mesma quando teve um caso em sua oficina. Danilo também informa que a ferra-menta de regulagem de folga da caixa do Chevette pode ser utilizada neste modelo.

Sempre que for remover esta caixa, primeiro centralize a direção e não gire o volante enquanto estiver desmontada para não perder a referência entre o centro da caixa e o centro do volante que possui além da mola relógio do Air Bag, um sensor de posição.

Caso esta referência se perca, a luz de anomalia da direção irá se acender e o motor elétri-co não irá atuar deixando a di-reção extremamente pesada.

O conselheiro Fábio Cabral, da Box Mecauto, faz duras cri-ticas aos rolamentos de roda traseiros que constantemente apresentam barulho e muitas vezes, mesmo após a troca, o barulho permanece. No Auto Elétrico Torigoe, o mecânico Junior diz ter perdido as con-tas de quantos rolamentos desse já trocou por problemas de barulho.

Sistema elétricoO Fit foi muito elogiado

pela robustez e durabilida-de. Os itens que apresen-

tam maior manutenção são bateria, que o conselheiro Sérgio Torigoe informou já ter substituído em diversos casos e o regulador de ten-são, que Leonardo Campos do Auto Elétrico Campos dis-se já ter substituído três em uma mesma semana, porém a mão de obra para a troca é simples, apesar da neces-sidade de remover o alter-nador, e a peça é facilmente encontrada nos autopeças a um custo razoável, mas atenção na hora da compra, pois os vendedores costu-mam oferecer a peça do Gol de terceira geração que ser-ve perfeitamente, mas não é a ideal, além de o regulador correto ser mais barato.

A mecânica do Fit é simples, mas exige muito trabalho em alguns pontos chave A unidade avaliada já apresentava fim da vida útil das buchas de bandeja

Mangueira que leva a evaporação do tanque armazenada no cãnister a valvula de purga

Honda Fit Janeiro 2011 87

Mario Meier ishiguroISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO

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Comentários sobre o sistema de ar condicionado do Honda Fit

O painel de comando é simples e o sistem de recirculação de ar é com acionamento por cabo, que é mais durável.

Na suspensão dianteira atenção aos amortecedores, que costumam apresentar folga nas hastes

Na suspensão traseira os vilões são os rolamentos de roda

O coxim inferior do câmbio também já estava danificado

O sistema de ar condicionado é dotado de dum compressor scroll SANDEN TRS 070, de 70 cm³, com baixo consumo de potência e bom desemprenho.

Este compressor pode apresentar desgaste do alojamento do rolamento da polia e queima da bobina

(fio azul e vermelho), além de vazamentos, mas é um bom compressor. Ela também tem um disjuntor térmico, que se a carcaça do compressor passar dos 110 °C ele corta o sinal para a bobina do compressor e ao esfriar a carcaça, este disjuntor fecha o contato novamente.

O sistema utiliza cerca de 500 a 550g de fluido refrigerante R134a. A válvula de expansão fica junto ao evaporador dentro do painel. Possui um condensador ao lado do radiador, com eletroventilador exclusivo para o ar condicionado.O filtro antipólen fica localizado atrás do porta luvas, de fácil aceso e sua troca é recomendada a cada 15000km, dependendo do uso.O filtro secador é do tipo cartucho e fica dentro do condensador, a sua lateral, com acesso por baixo. Em caso de manutenção com troca de compressor ou contaminação do óleo e fluido refrigerante, o recomendado é trocar o condensador completo com o flitro secador e não fazer limpeza nele.

A polia do virabrequim do motor pode apresentar desgaste no elastomero antivibração, e ao acionar o ar condicionado,

pode aparecer um barulho de correia “patinando”, dando a falsa impressão de pouco tensionamento da correia.

O pressostato de 4 pinos fica na linha de alta, próximo ao compressor.

O resistor da ventilação interna fica após o ventilador interno, por baixo do painel , do lado

do passageiro.

88 Janeiro 2011 AvAliAção do RepARAdoR

depoimento dos conselheiros

Amauri Cebrian D. Gimenes – Recomendo. Gosto do carro, com um bom conjunto, apesar de achá-lo um pouco lento nas retomadas. Uma única ressalva sobre este carro é o consumo muito alto nos motores flex, (álcool 5,5 km/l e gasolina: 6,5 a 7,5 km/l).

Paulo Pedro B. Aguiar Jr. – Recomendo. O Honda Fit é um veículo bom, mas tem problemas com os amortecedores. O filtro de combustível é dentro do tanque, fato que traz ao reparador muito trabalho, além de ser um dos mais reprovados na inspeção vei-cular.

Eduardo de Freitas Topedo – Não recomendo. Na primeira geração saiu bem acertado, porém com essa nova versão observo os clientes reclamarem de muito consumo de combustível, e retomadas de aceleração muito lentas.

Danilo Jose Tinelli – Eu recomendo, é um bom carro, porém é difícil encontrar peças e nas conces-sionárias o preço é alto.

André Bernardo – Recomendo. É um bom carro e o consumo é satisfatório. Tomar sempre cuidado quanto à troca das velas, pois a bobina é bastante sensível. O carro é problemático com a inspeção vei-cular na situação de marcha lenta devido a estratégia do módulo.

Carlos Bernardo – Bom automóvel, sem muitos problemas, exceto quanto à inspeção veicular em São Paulo e com o coxim do câmbio automático que que-bra bastante.

Sérgio Sehiti Torigoe – Recomendo o veiculo por sua durabilidade e confiabilidade, por não ser um car-ro muito visado por roubo e seguro barato em sua categoria. Ressalvo apenas a falta de espaço para ma-nutenções no motor e dificuldade de adequação do motor para inspeção na Controlar.

Julio Cesar – Recomendo. Apesar de em alguns itens eu tenha dado notas baixas, pela dificuldade de acesso a alguns componentes, como bomba e filtro de combustível. O sistema de ignição é de difícil diag-nóstico, porque alguns modelos utilizam duas bobi-nas de ignição e para saber qual delas esta com de-feito dá trabalho. Eu recomendo o carro por ter uma boa aceitação pelos meus clientes que na maioria só elogiam pela boa dirigibilidade e um baixo consumo de combustível, e eu como consumidor e não como reparador gosto muito do carro.

Fabio Cabral – O veiculo além de não ter um obje-tivo em seu desenho, a aparência não me agrada em nada, um carro que não me dá prazer em conduzir e muito ruim em alguns pontos, principalmente em relação a inspeção veicular, sem duvida nenhuma o carro com mais dificuldades para passar, tendo como dificuldade maior a válvula canister, além de muitos ruídos de suspensão causados por peças de má qua-lidade, os rolamentos das rodas traseiras são um de-sastre.

Motor 1.5 de 16v possui sistema Vtec que altera a altura de abertura de uma das duas valvulas de admissão

FICHA TÉCNICA Honda Fit 1.4 Honda Fit 1.5 16v

Motor Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, comando simples, 8 válvulas

Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, comando simples, 16 válvulas

com VtecCilindrada 1339 cm³ 1.496 cm3Diâmetro e curso 73 x 80 mm 73 x 89,4 mmRelação de compressão 10,4:1 10,4:1Potência máxima 80 cv a 5700 rpm 105 cv a 5.800 rpmTorque máximo 11,8 kgfm a 1800 rpm 14,2 kgfm a 4.800 rpmPotência específica 59,9 cv/litro 70,1 cv/litroTransmissãoCâmbio manual de 5 marchasTração dianteiraMarcha Relação1ª 3,142:1 3,14:12ª 1,750:1 1,75:13ª 1,166:1 1,24:14ª 0,911:1 0,97:15ª 0,756:1 0,80:1Ré 3,230:1Diferencial 4,411:1 4,294Suspensões

Dianteira Independente, tipo McPherson com braços inferiores e buchas horizontais, barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos pressurizados

Traseira Semi-independente, eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores pres-surizados

FreiosDianteiros Discos ventilados (240 mm) Discos ventilados com ABSTraseiros Tambores (180 mm) Tambores com ABSRodas 5,5JJ x 14 polegadas 5,5JJ x 14" (em liga leve) Pneus 175/65 R14 175/65 R 14DireçãoPinhão e cremalheira, assistência elétricaDIMENSÕES EXTERNASComprimento 3.830 mmAltura 1.525 mmLargura 1.675 mmDistância entre-eixos 2.450 mmBitola dianteira/traseira 1.460 mm / 1.445 mm

Honda Fit Janeiro 2011 89

amauri Cebrian domingues Gimenes - Vicam Centro técnico automotivo(11) 2601-9501 - [email protected]

nOTA: 6,4

CarLoS Eduardo BErnardo - design mecânica(19) 3284-4831 - [email protected]

nOTA: 5,8

andrÉ Luis Bernardo - design mecânica(19) 3284-4831 - [email protected] www.designmecanica.com.br

nOTA: 5,6

FaBio Cabral(11) 2919-8363 - [email protected]

nOTA: 4,3

daniLo José tinelli - auto mecânica danilo(11) 5068-1486 - [email protected]

nOTA: 6,2

JúLio Cesar de Souza - Souza Car(11) 2295-7662 - [email protected]

nOTA: 5,1

PauLo Pedro Bueno aguiar Júnior - Engin Engenharia automotiva(11) 5181-0559 - [email protected]

nOTA: 6,5

Sergio Sehiti toriGoE - auto Elétrico torigoe(11) 7729-2667 - [email protected]

nOTA: 5,2

Com a avaliação do conselho editorial podemos perceber que a manutenção do Ford Ka não tem segredos, mas exige manutenção constante dos mesmo itens, que já poderiam ter sido revistos pela Ford. O outro porém fica por conta do alto custo das peças de manutenção, além da dificuldade para encontrá-las. O conselho também criticou a falta de informação técnica cedida pela montadora. No resumo o Ford Ka é um bom carro e é recomendado pela maioria com restrições, e a falta do indicador de temperatura não deu para engolir.

avaliação do Conselho Editorial

indiCE dE duraBiLidadE E rEComEndação: Honda Fit 1.4 E 1.5 16V

tóPiCoS itEnSnota

amauri andréCarlos Bern.

danilo Julio Paulo torigoeFabio Cabral

Eduardo

Acessibilidade

Filtro de ar 8 7 8 8 6 8 8 5 5

Filtro de óleo 7 7 7 8 8 7 6 6 5

Filtro de combustível 4 3 2 5 0 4 4 8 2

Filtro do ar-condicionado 5 - - - 0 3 5 4 5

Reservatório do sistema de arrefecimento 8 6 7 8 6 8 5 6 7

Tensores 7 7 7 8 8 8 5 4 5

Correias 6 7 7 8 8 8 5 4 5

Coxins de motor e câmbio 5 4 6 6 5 5 6 5 6

Sensores do sistema de injeção e ignição 8 5 5 6 7 8 6 3 5

Cabos e velas de ignição 4 3 6 7 4 6 4 4 4

Bateria 8 8 8 6 8 5 6 5 6

Conjunto de embreagem 5 6 6 6 7 8 3 3 6

Amortecedores da suspensão 7 6 6 7 4 4 5 4 6

Discos e pastilhas de freio 8 8 8 8 7 7 7 8 5

Válvulas injetoras de combustível 8 3 4 6 5 8 5 2 7

Bomba de combustível 8 4 2 6 0 7 5 4 7

Disponibilidade de Peças Concessionária 5 5 4 4 7 6 5 2 7

Autopeças 5 5 6 3 4 7 1 3 4

Processo de diagnóstico Geral 8 6 6 6 4 7 5 4 5

Durabilidade Geral 8 8 8 8 7 8 9 4 5

Informações técnicas Geral 4 4 4 0 4 5 6 3 4

totaL: 136 112 117 124 109 137 111 91 111

mEdia: 6,4 5,6 5,8 6,2 5,1 6,5 5,2 4,3 5,3

Recomenda?Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Não Não

Média final 5,6

Eduardo topedo - ingelauto Serviços automotivos(11) 3892-8838 - [email protected]

nOTA: 5,3

COLUNA DO CONSELHO

90 Janeiro 2011

Apesar de tantas matérias publicadas sobre este assun-to, nós do conselho editorial resolvemos explicar de ma-neira mais simples possível aos reparadores.

A função do sensor de O² é informar a central eletrôni-ca (ECU), quanto de oxigênio (O²) está saindo pelo esca-pamento. O sensor gera uma tensão entre 0,1 e 0,9V (100 e 900 mV) que será o sinal enviado para a ECU.

Graças a programação inserida na mesma duran-te a fabricação, ela saberá que valores mais próximos de 100 mV significam que a quantidade de O² que está saindo pelo escapamento está acima do previsto em uma combustão ideal, ou seja, há pouco combustível para queimar todo o ar que está sendo admitido, portan-to deverá aumentar o tempo de injeção de combustível na ordem de milissegundos.

A ECU saberá também que, se os valores começa-rem a se aproximar de 900 mV, a quantidade de O² que sai pelo escapamento é me-nor do que deveria haver em uma combustão ideal, por isso diminui o tempo de in-jeção de combustível.

Nunca a ECU conseguirá manter os valores do sensor na posição intermediária, que seria o ideal, por isso durante o funcionamento normal de um motor, o sinal enviado pelo sensor varia ao redor dos 450 mV.

O controle correto da quantidade de combustível que é enviado ao motor de-pende diretamente da quali-dade do sinal e da velocida-de de resposta do sensor as mudanças de quantidade de O² no escapamento.

Existem sensores que respondem rapidamente e outros são mais lentos. De

qualquer forma, aconselha-mos a fazer a medição do sinal diretamente no chicote do sensor, pois muitas ve-zes a leitura no scanner tem uma variação lenta. Por con-ta disso o reparador acaba substituindo o sensor e não resolvendo o problema do veículo.

Outro fato importante é que o sensor passa a traba-lhar corretamente a partir de certa temperatura, antes disso a leitura é imprecisa ou inexistente, assim duran-te essa fase de aquecimento pelos gases de escape a ECU não pode calcular a quanti-dade correta de combustí-vel, por isso hoje todos os sensores possuem quatro fios, sendo que dois servem para alimentar uma resistên-cia com a tensão da bate-ria que irá fazer com que o sensor atinja rapidamente a

temperatura de trabalho.Os sensores de veículos

mais antigos que possuem menos de quatro fios, não tem aquecimento ou têm, mas o aterramento está sen-do feito através da rosca do sensor e estão sujeitos a corrosão, devido a alta tem-peratura do escapamento, que irá comprometer a qua-lidade do sinal.

Antes de prosseguir, algumas considerações:

Falta de manutenção, ou seja, veículo rodando com alta emissão de poluentes, provoca danos ao sensor, como a carbonização;

Quando um sensor de O² estiver com a ponta carboni-zada, não se deve em hipó-tese alguma fazer a limpeza;

O sensor de O² possui vida útil, consulte as especi-ficações do fabricante;

Quando o sinal do sensor de O² não estiver de acordo com o ideal, ou seja, osci-lando entre 100 e 900 mV, não significa exatamente que a mesma está ruim, ve-rifique antes o correto fun-cionamento dos sensores e atuadores que podem inter-ferir no excesso ou falta de combustível, como sensor de temperatura da água e do ar, sensor MAP ou MAF, va-zão e equalização dos bicos injetores, além das velas, ca-bos e bobinas.

A partir deste ano, todos os veículos devem sair de fá-brica obedecendo ao padrão OBD Br2, utilizando um sen-sor de O² antes e outro após o catalisador, para controlar a eficiência do mesmo. Para este segundo sensor, o si-nal emitido deve apresentar mistura pobre, ou seja, va-lores próximos de 100 mV e com pouca oscilação. Nos veículos da GM com motor VHC que utilizam dois sen-sores, quando um para de funcionar, o outro também deve ser substituído.

Sensor de oxigênio do tipo

Planar (Sonda Planar)As principais diferenças

entre um sensor de O² con-vencional para um do tipo Planar estão na forma como ocorre o aquecimento da mesma e no menor tempo de resposta.

No sensor convencional o aquecimento é feito de forma direta por um sinal pós cha-ve, já no Planar este aqueci-mento é feito pela ECU com frequência controlada, por isso o aquecimento além de ser mais rápido, se mantém estável durante todo o fun-cionamento (eis ai a explica-ção para o nome Planar). Ja-mais um sensor convencional deve ser aplicado no lugar de um Planar.

Dicas sobre o Sensor de Oxigênio

CARLOS Eduardo BernardoCARLOS Bernardo

ANDRÉ Luis BernardoANDRÉ LBernardo

Francisco CAR-LOS de OliveiraFrancisco CAR-LOS de Oliveira

DANILO José TinelliDANILO José Tinelli

JÚLIO César de SouzaJÚLIO César de Souza

PAULO Pedro B. Aguiar Jr.PAULO Pedro B. Aguiar Jr.

FABIO CabralFABIO Cabral

Sergio Sehithi TORIGOESergio Sehithi TORIGOE

EDUARDO TopedoEDUARDO Topedo

José Claudio COBEIOJosé Claudio COBEIO

AMAURI Cebrian D. Gimenes AMAURID. Gimenes D

ivu

lgaç

ão

Sensor tipo Finger: aquecimento direto

Sanda Planar: aquecimento efi to pela ECU, com frequencia controlada

Janeiro 2011 91

Depois que a Fiat substituiu o motor 1.9l 16v pelo E.torQ 1.8l 16v no Linea, o sedan médio da montadora italiana ficou mais interessante, sem dúvidas. Porém, seria ele agora um concorrente a altura para um dos ícones desta categoria, o Honda New Civic?

Esta pergunta motivou a realização deste comparativo técnico. Afinal, desde que foi lançado, em 2006, o Honda New Civic tem sido sonho de consumo de muita gente. Fato é que o design inovador chama atenção pela suavidade das linhas, que ao mesmo tempo o caracteriza com sobriedade e arrojo.

O Fiat Linea 1.8l é comercia-lizado em três versões de aca-bamento (LX, HLX e Absolute), e duas opções de câmbio (ma-nual e robotizado-Dualogic), com preços que variam de R$ 55.450 (versão LX de 127cv) a

R$ 67.030 (Absolute Dualogic). O Honda New Civic também

é encontrado em três versões de acabamento (LXS, LXL e EXS), e duas opções de câmbio (manual e automático), com preços entre R$ 68.160 (LXS) a R$ 88.750 (EXS automático).

Dessa forma, para efeito de comparativo escolhemos a versão Absolut Dualogic do Fiat e a LXL automática do Honda, pela equiparação de preços (o primeiro custa a partir de R$ 67.030, já o Civic, tem preço sugerido de R$ 74.165).

PowertrainA grande novidade em siste-

ma de powertrain fica por conta do Fiat Linea, que recebeu o novo propulsor E.torQ 1.8l 16v, de comando de válvulas simples. Na versão avaliada (Absolute Dualogic) e na HLX, o E.torQ rende 132cv/130cv de potência a 5.250rpm (eta-nol/gasolina) e torque máxi-mo de 18,9kgfm/18,4kgfm a

4.500rpm (e/g). O destaque fica por conta

da evolução do torque, uma vez que a FPT Powertrain Tech-nologies, fornecedora dos mo-tores da Fiat, afirma que 80% do torque máximo é obtido a 1.500rpm, e 93% a 2.500rpm. Tais números foram confirma-dos em teste no dinamômetro de rolo, na oficina Design Mecânica, dos irmãos André e Carlos Bernardo, de Campinas, conselheiros do jornal Oficina Brasil.

O câmbio Dualogic é, ao mesmo tempo, bom e ruim, pois garante a automatização necessária para dias de trânsito intenso, em que não precisar acionar a embreagem é um di-ferencial, assim como a opção de trocas manuais, pela ala-vanca, porém, para um veículo da categoria, a suavidade do câmbio automático seria mais interessante.

Por outro lado, a diferença de cerca de R$ 7 mil entre o

Linea topo de linha e o New Civic intermediário com trans-missão automática é marcante e, parte da responsabilidade disso é do câmbio. Se o Linea fosse equipado com transmis-são automática, com certeza a diferença seria menor, uma vez que o Dualogic custa me-tade do preço do automático, segundo as montadoras que adotaram este tipo de câmbio.

Tecnicamente, o Dualogic do Linea está melhor calibrado do que na versão anterior. O revestimento acústico presente no capô também ajuda, pois ao contrário de outros modelos

como o Idea Sporting, as trocas de marchas não são ouvidas constantemente dentro do carro.

Já o Honda New Civic apresenta propulsor 1.8l 16v de duplo comando de válvulas variável, que rende 140cv/138cv de potência a 6.200rpm (e/g) e torque má-ximo de 17,7kgfm/17,5kgfm a 5.000rpm (e/g).

Em teste de dinamômetro, o motor Honda mostrou ser bastante robusto, apesar de a curva de torque ter ficado um pouco abaixo do especificado. O motivo: o câmbio automá-

Comparativo téCniCo

alexandre akashi

Um para a cidade, outro para a estrada

Foto

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Fiat Linea é mais econômico no trânsito do dia a dia, porém, para viajar, o Honda new Civic é mais recomendável, tanto pelo conforto quanto pela economia de combustível

Ambos têm motor 1.8l 16v: o Honda é DOHC variável, já o Fiat, comando simples

tico, que mesmo com cinco marchas, ainda é um ‘ladrão’ de torque.

A grande sensação do mo-delo automático são os paddle-shift, as borboletas atrás do volante, que permitem a troca de marchas manuais, sem tirar a mão do volante, item inexis-tente no Linea, nem mesmo como opcional. Porém, não existe opção de mudança pela alavanca do câmbio.

UndercarApesar da silhueta similar

(sedan), o projeto de suspen-são dos dois carros é bastante diferente um do outro. O Fiat é mais ‘simples’, principalmen-te na traseira, que apresenta rodas semi-independentes, travessa de torção de seção aberta, com amortecedores hidráulicos, telescópicos de duplo efeito, e mola helicoidal. O Honda, por sua vez, é do tipo independente na traseira, duplo A, com mola helicoidal, barra de torção e amortecedo-res pressurizados.

Na dianteira, ambos apre-sentam rodas independentes,

suspensão tipo McPherson, barra estabilizadora, mola he-licoidal e amortecedores pres-surizados. Os freios nos dois carros são a disco nas quatro rodas, sendo ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS de fábrica. As rodas são de liga, de 16 polegadas, com pneus 205/55.

DimensõesPor incrível que pareça, o

Linea é 7cm mais comprido do que o New Civic. São 4.560mm do Fiat contra 4.489mm do Honda. Porém, apesar disso, a distância entre-eixos do sedan japonês é maior: são 2.700mm contra 2.603mm no italiano.

Nas medidas largura e bito-las, o Honda também é maior do que o Fiat. Em na largura a diferença é de apenas 32mm (New Civic = 1.752mm, Linea = 1.730mm), já a bitola dian-teira são 23mm (1.499mm do New Civic contra 1.476mm do Linea) e na bitola traseira a di-ferença é ainda maior: 47mm, pois o Honda tem 1.529mm e o Fiat, somente 1.482mm.

Por estas medidas é pos-

sível dizer que o New Civic entrega mais conforto aos ocupantes, inclusive por conta do assoalho plano. Porém, não é bem assim. O carro é mais espaçoso, sim, mas em termos de conforto, ainda há outros itens que devem ser analisa-dos antes de se chegar a uma conclusão.

Em termos de porta-malas e tanque de combustível, o Linea dá uma lavada no New Civic. São 500 litros de capacidade de carga e 60 litros no tanque de combustível no sedan italiano contra 340 litros de carga e 50 litros no tanque do japonês.

EletrônicaQuando o assunto é ele-

trônica embarcada, apesar de na parte mecânica o Honda ser mais complexo do que o Fiat (motor com comando de válvulas variável e câmbio automático), nos itens de con-veniência o Linea apresenta muito mais opções de série, como computador de bordo, ar-condicionado digital, sis-tema de som com Bluetooth, sensor de estacionamento, termômetro de temperatura externa, entre outros.

Em outras palavras, o Fiat é mais bem equipado e, mes-mo menor (pelo menos por dentro), oferece um nível de conforto muito bom. Assim, apesar de o Honda ser maior, ambos modelos atendem bem ao consumidor.

Em movimentoNo geral, o Honda New Civic

leva ligeira vantagem sobre o Linea quando se está atrás do volante, apesar de o Fiat ter mais recursos tecnológicos do que o Honda e também ser mais econômico nos trajetos urbanos.

Porém, na estrada o Honda gasta menos, e isso é justifi-cado pela diferença de relação de marchas entre os modelos. Aparentemente, as fabricantes pensaram de forma oposta neste quesito, pois a Fiat fez um carro para quem roda muito em trânsito intenso, ao privilegiar o torque a baixas rotações, em conjunto com um câmbio com relações de marchas mais curtas do que o Honda. A diferença é de 27% na primeira e segunda, mas sobe para 29% na terceira, 39% na quarta e impressionantes 52% na quinta.

Não é à toa que em quinta marcha a 120km/h o motor do New Civic está a menos de de 2.500rpm, enquanto o do Linea, em quase 3.500rpm.

Com relação à posição de dirigir, ambos modelos apre-sentam boa ergonomia, com regulagem de altura e profun-didade do volante e bancos. O conforto dos comandos do sistema de som no volante e piloto automático são sempre bem vindos.

Em relação ao comporta-mento dinâmico, o Honda é mais estável, principalmente em curvas, pois o Linea mos-trou ser muito “mole”. Em compensação, os solavancos de pequenas ondulações são muito mais sensíveis no New Civic do que no Fiat.

ManutençãoDe forma geral, o Fiat apre-

senta custo de peças de repo-sição 20,6% inferior do que o Honda. Dos 25 itens da Cesta Básicas de Peças do jornal Ofi-cina Brasil, o Linea leva vanta-gem em 17, com destaque para os sistemas de transmissão de força, pois o E.torQ utiliza corrente ao invés de correia de borracha, o que praticamente evita a necessidade de troca do elemento de acionamento, e sistema de ignição, uma vez que o Honda utiliza velas de platina, bem mais caras, porém mais duráveis.

92 Janeiro 2011 Comparativo téCniCo

Os instrumentos do New Civic são mais simples

A relação de marchas do Linea é mais curta e proporciona economia na cidade, enquanto o New Civic apresenta câmbio longo, bom para estrada

Silhueta de sedan: única semenhança entre os modelos

Comparativo téCniCo Janeiro 2011 93

Custos de manutenção

Cesta básica de peças

Linea 1.8 16v dualogic

Civic LXL automático

Componente Preço Preço

Filtro ar R$ 45,00 R$ 59,14

Filtro de combustível R$ 14,00 R$ 31,26

Filtro de óleo de câmbio (automático) R$ 26,17

Óleo de câmbio (automático) R$ 21,00 R$ 35,77

Filtro de óleo motor R$ 29,00 R$ 26,17

Óleo motor R$ 30,00 R$ 18,56

Filtro de ar-condicionado R$ 94,16 R$ 62,22

Correia dentada / Corrente R$ 141,00 R$ 278,00

Tensores da correia dentada R$ 114,00 R$ 673,00

Correia Poli-V R$ 49,00 R$ 78,00

Coxim superior (ou frontal) do motor R$ 289,70 R$ 426,00

Velas (Jogo) R$ 78,00 R$ 348,00

Bobina individual R$ 288,70 R$ 344,00

Liquido de arrefecimento (Litro) R$ 35,00 R$ 56,00

Pastilhas de freio dianteiro R$ 271,00 R$ 190,00

Pastilhas de freio traseiro R$ 225,00 R$ 238,10

Discos de freio dianteiro (Par) R$ 368,00 R$ 395,72

Discos de freio traseiro (Par) R$ 328,00 R$ 474,00

Lona de freio (Sistema a tambor)

Cilindro de roda traseiro (Sistema a tambor)

Fluido de freio (Litro) R$ 18,00 R$ 16,00

Amortecedores dianteiros (Par) R$ 442,00 R$ 690,00

Amortecedores traseiros (Par) R$ 230,00 R$ 344,00

Jogo de batentes em "PU" da haste R$ 164,00 R$ 62,00

Silencioso traseiro R$ 562,00 R$ 598,00

bateria R$ 395,00 R$ 292,00

bomba de combustível R$ 865,00 R$ 1.218,00

Pneu (Cada) R$ 745,00 R$ 378,63

Contato: Marinho Tel. 4615-6666

Contato: Joelton Tel. 2475-9155

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Oficinas

Descontos Negociados no momento da

compra

Já o Linea apresenta mais requinte e maior número de equipamentos

Linea absolute 1.8 16v e.torQ dualogic Honda Civic LXL 1.8l 16v automático

motor

Posição Transversal, dianteiro

Número de cilindros 4 em linha

Diâmetro x Curso 80,5 mm x 85,8 mm 81 x 87,3mm

Cilindrada total 1747 cm³ 1779 cm³

Taxa de compressão 11,2:1 :1

Potencia máxima (ABNT/regime)130 cv / 5.250 rpm (gasolina) 132 cv / 5.250 rpm

(etanol)

Torque máximo (ABNT/regime)18,4 kgfm / 4.500 rpm (gasolina) 18,9 kgfm / 4.500

rpm (etanol)

Número de valvulas por cilindro 4 4

Eixo de comando de válvulas Um no cabeçote DOHC

ignição

TipoMagneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao

sistema de injeção -

alimentação

Combustível Gasolina/Etanol

Injeção eletrônica Magneti Marelli, multiponto, seqüencial -

Câmbio

Número de marchas 5 à frente e uma à ré automático, sequencial de 5 marchas

Relações de transmissão1ª � 3,909 / 2ª - 2,238 / 3ª - 1,520 / 4ª - 1,156 / 5ª -

0,919 / Ré � 3,9091° - 2,666/2° - 1,534/ 3° -1,022/4° 0,721/ 5°

0,525/ Ré - 4,44

Relação de transmissão do diferencial 3,867 4,44

Tração Dianteira com juntas homocinéticas -

embreagem

TipoMonodisco a seco com mola a disco e comando

hidráulico-

sistema de Freios

Serviço Hidráulico com comando a pedal e ABS -

DianteiroA disco ventilado (Ø de 284 mm) com pinça

flutuantedisco ventilado

Traseiro A disco rígido (Ø de 251 mm) com pinça flutuante disco sólido

suspensão dianteira

TipoMacPherson com rodas independentes, braços

oscilantes em aço estampado fixados ao subchassi, com barra estabilizadora

independente, tipo McPherson

Amortecedores Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito Hidráulicos,

Elemento elástico Mola Helicoidal

suspensão traseira

TipoCom rodas semi-independentes, travessa de

torção de seção abertaindependente, tipo A

Amortecedores Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito Hidráulicos,

Elemento elástico Mola helicoidal

direção

Tipo Hidráulica com pinhão e cremalheira

Diâmetro mínimo de curva 10,9 m -

Rodas

Aro 6.5JX16� Aro 16

Pneus 205/55 R16 Bridgestone 205/55 R16

Peso do veículo

Em ordem de marcha (Std A) 1325 Kg 1,228 kg

Capacidade de carga 400 Kg -

Carga máxima rebocável (sem freio) 400 Kg -

dimensões externas

Comprimento do veículo 4.560 mm 4,489 m

Largura do veículo 1.730 mm 1,752m

Altura do veículo (vazio) 1.505 mm 1,45 m

Distância entre-eixos 2.603 mm 2,7 m

Bitola dianteira 1.476 mm 1,499 m

Bitola traseira 1.482 mm 1,529 m

Altura mínima do solo (vazio) -

Volume do porta-malas 500 litros 340 litros

Tanque de combustível 60 litros 50 litros

desempenho

Velocidade máxima 190 km/h (gasolina) / 192 km/h (etanol) -

0 a 100Km/h 10,3 s (gasolina) / 9,9 s (etanol) -

Consumo (norma nBr 7024)

Ciclo estrada 16,1 km/l (gasolina) / 10,8 km/l (etanol) -

Ciclo urbano 11,3 km/l (gasolina) / 7,7 km/l (etanol) -

Mais casos para você aprender e colecionarColecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Envie a sua dica sobre soluções e cuidados práticos para ser publicada nesta seçãoRua Joaquim Floriano, 733 - 4º andar - São Paulo, SP - CEP 04534-012 ou [email protected]

Acesse o www.oficinabrasil.com.br e veja a coleção completa do Boletim Técnico que já foi publicado no jornal.

Dica: 484 Dica: 485

Dica: 482 Dica: 483

94 Janeiro 2011

Veiculo: Toyota CorollaDefeito: Trepidação a partir dos 100 km/h

Veículo veio de outra oficina, onde já haviam sido feitos alinhamento, balanceamento e revisão da suspensão. Conferimos os serviços e, ao com-parar com a suspensão de outro Corolla, notamos a falta de duas peças de borracha com suporte de metal (parecido com um coxim), que poste-riormente descobrimos serem balanceadores, no carro que apresentava o defeito. Instalamos as peças do que estava bom nele e o defeito acabou.Solução: Instalar os balanceadores da suspensão que haviam sido removi-dos durante um seviço. Carlos Oliveira - Stilo Motores

Veiculo: Audi A3 2.0 TFSI 2006Defeito: Marcha lenta alta

O veículo chegou à oficina apresentando marcha lenta alta e um assovio como o de uma chaleira. Procuramos por entradas de ar em todas as con-exões do coletor de admissão e com uma análise mais cuidadosa percebe-mos que o barulho vinha do sistema de ventilação do cárter onde existe.Solução: Substituição do separador de óleo localizado acima da tampa de válvulas

Veículo: S10 2.8 MWM 2008Defeito: Luz do ABS Acesa

A luz do ABS acendia intermitentemente e as vezes o motor ficava sem aceleração. Fizemos todos os testes com o scanner sem encontrar uma ligação entre as duas falhas, que não apresentavam um código de anoma-lia plausível. Então com o esquema elétrico em mãos acompanhamos o chiote da central do ABS que vinha debaixo da caixa de fusiveis do motor, e encontramos um fi esmagado.Solução: Consertamos o chicote e o defeito sumiu Carlos Oliveira - Stilo Motores

Veículo: VW Fox 1.0Defeito: Carro morre ao parar no sinal

O cliente reclamava que o motor estava esquentando muito, o ventila-dor sói funO motor foi reparado na oficina. Passado três meses o cliente reclamou que o carro quando parava no sinal, morria. Foi verificado o sincronismo no motor, velas, cabos e bobina, e foi constatado um defeito na bobina com fuga de centelha entre a bobina e o suporte da mesma. Solução: Troca da bobina. Edson Dias por e-mail

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Jornal Oficina Brasil - janeiro 2011