Jtl v05n04p06

Palavras-Chave: serviço de bordo, custos, econometria, painel de dados.

Key words: in-flight services, airline catering, costs, econometrics, panel data.

Recommended Citation

Abstract

This study investigates how Brazilian airlines’ quality of in-flight has changed along 10 years through an analysis of catering

costs. Passengers, used to the aviation’s golden years, have faced lately reduced and, in some cases, charged in-flight service. The

study analyzes panel data of Yearbooks developed by Brazilian National Aviation Agency. The main factors influencing these

costs are pinpointed and analyzed in light of economical characteristics of air transport scenario. Furthermore, this study shows

an econometric model to forecast cost for next years. This work shows a strong tendency of decreasing of catering costs, along

with convergence of spent values among the airlines, especially the ones which were known by their differentiated in-flight

service.

Fortes, J. L. (2011) Ainda há diferença no serviço de bordo entre empresas aéreas brasileiras?. Journal of Transport Literature,

vol. 5, n. 4, pp. 103-118.

João Luiz de Castro Fortes

Resumo

Este estudo investiga como a qualidade do serviço de bordo de empresas nacionais mudou ao longo de 10 anos através da

análise dos custos em catering. Os passageiros, acostumados aos anos de glamour da aviação, se depararam ao longo dos últimos

dez anos com uma perceptível deterioração dos serviços de bordo no Brasil e no mundo e, em alguns casos, com introdução de

precificação. O estudo utiliza análise de painel de dados proveniente dos anuários produzidos pela Agência Nacional de Aviação

Civil. Os principais fatores que influenciam os custos desse serviço são levantados e analisados com base em características

econômicas do transporte aéreo. Além disso, o estudo desenvolve um modelo econométrico com o objetivo de previsão dos

custos de catering para os próximos anos. O estudo mostra forte tendência de queda nesses custos, juntamente com a

convergência de valores gastos entre as companhias aéreas, especialmente dentre as empresas que se destacaram por um

serviço de bordo diferenciado.

This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and

published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

* Email: [email protected].

Research Directory

Journal of Transport Literature

Submitted 17 Sep 2010; received in revised form 9 Oct 2010; accepted 20 Dec 2010

Vol. 5, n. 4, pp. 103-118, Oct. 2011

Ainda há diferença no serviço de bordo entre

empresas aéreas brasileiras?[Is there still difference among Brazilian airlines’ in-flight services? ]

Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil

B T P SB T P SB T P SB T P S

Brazilian Transportation Planning Society

www.transport-literature.org

JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT

ISSN 2238-1031

1 Introdução

A aviação tem em seu passado um notório glamour especialmente quando se trata do assunto

de catering, ou, em termos mais gerais, do serviço de bordo prestado pelas operadoras.

Grandes empresas aéreas, que passaram por sérios problemas financeiros e até cessaram suas

operações, eram vistas pela maioria dos passageiros, inclusive pelos de classe econômica¸

como tendo um serviço de bordo que ultrapassava as expectativas do passageiro médio. Com

um cardápio variado e requintado, as empresas eram vistas muitas vezes como “restaurantes”

que cruzavam os céus.

Com as grandes dificuldades enfrentadas pelo setor aéreo nos últimos 10 anos, o corte de

custos ao se prestar o serviço aéreo tornou-se uma ideia indispensável para a empresa que

queira sobreviver no mercado nos tempos modernos. No Brasil, a empresa que foi criada já

com a idéia de trabalhar com baixos custos no atendimento de passageiros foi a GOL Linhas

Aéreas. Desde seu início, em 2001, seu enfoque sobre o assunto se contrapunha com as

práticas das grandes empresas, como por exemplo, a Varig, que é até hoje considerada por

muitos como um referencial em relação a qualidade das refeições servidas a bordo.

Já a outra empresa que, anos depois, tornou-se juntamente com a GOL uma das grandes

empresas aéreas nacionais, a TAM sempre teve a imagem relacionada a um bom atendimento

a bordo. Sua imagem ficou marcada, nos seus primórdios, pelo oferecimento do “tapete

vermelho” tanto no embarque com desembarque dos passageiros. No entanto, com as

dificuldades enfrentadas no setor, é muito comum ver notícias nos meios de comunicação

com reclamações de passageiros a respeito do tema.

Um passageiro ao adquirir uma passagem aérea, além da viagem que é o seviço principal em

si, ele acaba adquirindo vários outros subprodutos que interferem no modo dele enxergar a

empresa. Dentre eles podemos destacar os programas de milhagem que estão ficando muito

comuns nas empresas aéreas, a disponibilidade de internet tanto no terminal de embarque

como dentro do avião, um serviço de bordo diferenciado, um conforto maior na viagem

compartivelmente a outro modal. Para o passageiro, mesmo para os passageiros de classe

econômica, esses subprodutos estão intimamente ligados ao transporte aéreo. Ou seja, são

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)

104

criadas expectativas dos serviços no setor. Grönroos (1984) define que a qualidade de serviço

é um resultado de um processo de avaliação em que o consumidor compara suas expectativas

com a percepção dos serviços que ele ou ela recebe. Ou seja, uma reclamação pode ser gerada

não somente pelo atendimento abaixo de padrões estabelecidos, mas também por não atingir

ao que se era esperado pelo passageiro. Um caso recente de geração de padrões é o

estabelecimento pela autoridade de aviação civil brasileira do SELO ANAC em que o

operador da aeronave deve informar ao passageiro em que categoria o passo entre os assentos

(pitch) se encaixa.

A temática de corte de custos de empresas aéreas é um assunto que desde o começo de sua

existência vem sendo abordado, especialmente logo após os processos de desregulação do

setor. Muitas empresas divulgam as mais diversas estratégias para cortes de gastos, como criar

bancos para que as pessoas possam viajar em pé e com isso aumentar a capacidade da

aeronave; ou retirar os co-pilotos pois, segundo alguns executivos não seriam necessários para

a operação da aeronave. Com o aumento da competitividade do transporte aéreo, a redução de

custos é vital para a sobrevivência da empresa em um setor tão competitivo. Além das

estratégias citadas, o que tem se tornado mais comum entre as empresas aéreas é a diminuição

do serviço de bordo aliado a precificação do mesmo. No entanto, há poucos estudos

empíricos que tratam da importância do serviço de bordo (An e Noh, 2009).

Este trabalho tenta avaliar como varia a condição de atendimento do passageiro. Como há

dificuldades em obter dados específicos em relação ao serviço de catering, a base de dados

utilizada será o Anuário Estatístico desenvolvido pela Agência Nacional de Aviação Civil –

ANAC dos anos de 1997 a 2008, disponível abertamente ao público através de seu sítio na

internet1. A métrica para avaliação da “qualidade” se aterá somente aos gastos da empresa por

passageiro em cada viagem. Com isso, é possível verificar como eram os gastos das grandes

empresas em relação a hoje e como se deu a evolução do nível de qualidade até os dias atuais.

Outras métricas, como por exemplo, levantamento da opinião dos passageiros sobre os

serviços disponibilizados ou mesmo a verificação dos tipos de produtos utilizados para o

serviço seriam, talvez até mais adequados para medir a qualidade mas que seriam dificilmente

disponibilizados pelas empresas e também não cobririam vários anos.

1 www.anac.gov.br.


105

O trabalho faz uma análise sucinta do setor aéreo na seção trazendo a tona alguns fatos do

setor. Na seção Análise de Dados, há uma avaliação preliminar dos dados presentes no

Anuário Estatístico de forma que se possa criar um panorama do setor. Na seção Modelo

Econométrico, há o desenvolvimento do modelo que representa os gastos de catering no setor

e há um estudo da previsão dele para os próximos. O trabalho finaliza com a sumarização dos

dados obtidos e ponderações sobre o setor nos próximos anos.

2 Análise do Setor

Com intuito de diminuição de custos ao mínimo, surgiram várias empresas de baixo custo, ou

low-cost, que entre seus atributos está a redução das despesas através da retirada de itens

considerados surpéfulos para a realização da vigem aérea. Na Europa essa estratégia já é

adotada mesmo por gigantes tradicionais da aviação como Lufthansa e Alitalia (Domanico,

2007). Empresas estudam cobrar pelo uso do banheiro ou mesmo utilizar bancos com

espaçamento menor para que se possa aumentar o número de passageiros nas aeronaves. Mas

dentre os itens que deixaram de ser teoria para serem aplicados na prática e, que mais são

percebidos pelo usuário de transporte é o catering.

Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), os custos de realização do

catering, chegam a alcançar de 2 a 3 % do total de gastos de uma empresa aérea. As refeições

aeronáuticas possuem, além de seus custos com sua fabricação e seguimento de regras e

padrões da legislação aeronáutica, o custo de se serem transportados. A cada quilograma de

produto destinado ao serviço de bordo, significa gasto com combustível para transportá-la

sendo que, esse peso poderia ser trocado por carga paga. Com isso, cortar custos pode

significar a diferença entre lucro e prejuízo para a operadora.

O fato que talvez seja o mais sentido pelos passageiros é a qualidade do serviço de bordo.

Embora a definição de qualidade possa, em alguns casos, entrar no campo da subjetividade,

pode-se dizer que no caso de catering o que é mais sentido pelo viajante é a modificação do

tipo de alimento servidos. Segundo An e Noh (2009) , o passageiro tende a ser mais sensível a

qualidades de serviços em que há o contato direto com ele, como é o caso serviço de bordo.

Além disso, a imagem da companhia pode, para o passageiro, estar diretamente relacionada

com a qualidade dos serviços de catering prestados. Muitas empresas aboliram refeições


106

generosas por simples lanches rápidos em seus vôos. Além disso, muitas passaram a vender

refeições durante o vôo ao invés de oferecê-las gratuitamente. A empresa estatal Varig, em

seus tempos áureos, era vista como exemplo de serviço de bordo, sendo considerada um

padrão para muitos usuários do transporte aéreo naqueles dias.

Entre as empresas com maneiras mais “agressivas” de redução de despesas, tem-se a Ryanair.

Dentre todas as suas práticas de contenção de custos, temos a venda de refeições a bordo da

aeronave. A Tabela 1 mostra como variam os preços praticados por empresas low-cost em

algumas partes do mundo. Percebe-se que, comparativamente, as empresas brasileiras

praticam preços menores do que as low-cost americana e européia. Um possível motivo por

tal discrepância pode ser atrelado ao fato de custo mais baixo com produtos alimentícios no

Brasil em comparação a Europa e Estados Unidos além do maior poder aquisitivo dos

consumidores nesses lugares.

Tabela 1. Comparação de preços praticados em serviços de bordo. (adaptado do site

www.aquelapassagem.com.br)

Valores em R$2

GOL Webjet Spirit Air Asia Ryanair

País em que atua Brasil Brasil Estados Unidos

Vários Países

Asiáticos

Vários Países Europeus

Refrigerante em lata 3 Não possui

menu 9.27 2.7 3.65 (150 ml)

Água Mineral (300 ml) 3 Não possui

menu 9.27 2.7

3.65 (150 ml) 5.94 (500 ml)

Cerveja 10 Não possui

menu 18.45 Não vende 9.15

Sanduíche Não vende 12 Não vende 3.8 11.5

Prato 15 Não vende Não vende 4.9 Nào vende

Combo (sanduíche ou prato + bebida não-alcoólica +

doce)

15 18 Não vende 10.3 18.55

Amendoim ou Castanha de Cajú

3 3 Não vende 2.17 4.57

Chocolate Pequeno 3 3 9.27 2.7 3.4

2Valores de câmbio para julho de 2010: 1 USD = R$ 1,75, 1 EURO = R$ 2,28, 10 BATHS =R$ 0,54.


107

3 Análise dos Dados

Os dados utilizados na modelagem do problema foram obtidos através dos Anuários do

Transporte Aéreo – Vol. II, publicado anualmente pela Agência Nacional de Aviação Civil

(ANAC). O anuários compreendem dados de 1997 a 2008 das empresas de transporte aéreo

regular no Brasil. Alguns dados tiveram de ser retirados da análise por mostrarem-se

divergentes da realidade ou mesmo por estarem incompletos em algumas empresas.

Durante esses anos na aviação civil, alguns fatos ocorridos devem ser trazidos à tona antes de

uma análise para melhor entender possíveis oscilações dos dados. A desregulação ocorrida em

2001 na aviação civil é um importante marco regulatório do setor. Com ela, a livre adoção de

preços gerou uma competição mais acirrada entre empresas. Algumas não conseguiram se

sustentar e saíram enquanto que novas entraram com ideias novas ao setor. Dentre as que

sucubiram pode-se destacar a Varig por apresentar um fato interessante. A Varig era

conhecida por todos usuários do transporte aéreo como uma referência quando se tratava de

serviço de bordo, independentemente do trecho. Já das empresas que entraram, destaca-se a

GOL por adotar as idéias de empresas de baixo-custo.


108

3.1 Custos de Serviços de Bordo

Primeiramente é necessário criar um índice que seja possível fazer a comparação de gastos

com os serviços de catering entre as empresas. Para tal, criou-se a variável expperpax que

significa o custo do serviço de bordo por passageiro em cada viagem, em R$.

Figura 1: Heterogenidade de gastos de empresas com o serviço de catering.

Conforme visto na Figura 1, percebe-se que há uma grande variabilidade de gastos com

catering pelas empresas aéreas. No entanto, pode-se perceber que a variabilidade do custo

individual do serviço de bordo vem diminuindo. Tal diminuição pode ser fruto da mentalidade

de low-cost que as empresas, especialmente a GOL, começaram a adotar.

050

100

150

200

250

300

350

400

Gas

to /

pax.

viag

em (

R$)

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Ano

Empresas Aéreas Média

Gastos Anuais das Empresas Aéreas com Catering


109

Figura 2: Heterogeinidade de custos por tipo de aeronave.

Outro fator que causa heterogeinidade dos custos de catering por empresa aérea é o tipo de

aeronave utilizada, como mostrado na Figura 2. Espera-se que aeronaves que executam rotas

maiores, como por exemplo voos transcontinentais, possuam um custo maior por

apresentarem um número maior de refeições por passageiro, além de possuírem classe

executiva que possuem um cardápio diferenciado em relação a classe econômica. Isso pode

ser visto para as aeronaves Boeing 747-300 e DC-10, que realizam voos internacionais. Além

disso é curioso observar os gastos médios quase que iguais de uma aeronave Cessna 208 e um

Airbus 319. Tal fato pode ser explicado com uma possível economia de escala que a Airbus

319 por possuir um tamanho maior e realizar etapas curtas e médias, como o Cessna 208.

050

100

150

200

250

300

350

400

Gas

to/p

ax.v

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R$)

A30

0

A31

9

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0

A32

1

A33

0

A33

2

A34

5

AT

42

AT

43

AT

45

AT

72

B73

2

B73

3

B73

4

B73

5

B73

7

B73

8

B74

3

B75

2

B75

3

B76

2

B76

3

B77

2

B77

3

C20

8

DC

10

DH

08

E11

0

E12

0

E14

5

E19

0

F10

0

FK

10

FK

27

FK

50

L410

MD

11

Aeronave

Empresas Aéreas Média

Gasto das Empresas Aéreas por Aeronave


110

Figura 3: Representatividade dos custos de catering no custo total (média).

Outra análise que se desprende dos dados das empresas aéreas é relativo ao quão impactante

são os custos de serviço de bordo em relação aos custos totais da empresa. Conforme

mostrado na Figura 3. O gráfico representa a porcentagem média em relação aos custos totais

dos anos observados, 1997 a 2008. Percebe-se que as empresas à beira da insolvência, Varig e

Rio Sul, tinham em seus custos de catering representado cerca de 5 % dos valores de custos

totais da empresa. Já a Figura 4 mostra como varia a representatividade dos custos de serviço

de bordo nos custos totais ao longo dos anos estudados. A tendência é a diminuição da

dispersão e que todas as empresas pratiquem um valor parecido.

01

23

45

67

Por

cent

agem

em

rel

ação

ao

cust

o to

tal

ME

L

NH

T

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ER

Empresa Aérea

Porcentagem de Custo de Catering em relação ao Custo Total (Média 1997 a 2008)


111

Figura 4: Impacto das despesas em catering no custo total na empresas.

Por fim, observando a média de custos das duas maiores empresas aéreas brasileiras, percebe-

se claramente uma tendência de queda. A Figura 5 representa a relação entre os custos médios

de catering e custos totais, em cada ano. Observa-se claramente uma tendência de queda nos

custos desse serviço. Embora era esperado tal fato na empresa GOL, devido a atitudes de

redução de custos tomadas nos últimos anos, não era esperado tal resultado para a empresa

TAM. Isso indica que a empresa possui uma política de redução de custos desses serviços,

mas que não é divulgada abertamente ao público em geral.

02

46

810

12P

orce

ntag

em d

o C

usto

Tot

al

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008Ano

Média Empresas Aéreas

Porcentagem de Custo de Catering em Relação ao Custo Total


112

Figura 5: Variação da relação entre custos de serviço de bordo e custos totais nas duas maiores empresas

aéreas brasileiras.

3.2 Modelo Econométrico

Inicialmente, ao observar a Figura 5, percebe-se claramente uma tendência de aumento para

os custos nas duas empresas nos últimos anos. Portanto, uma variável de tendência (ind_t)

seria interessante como variável explicativa do modelo. Juntamente a esse fato, tem-se que

houve um crescimento da demanda por transporte nos últimos anos. E muitos dos novos

passageiros a utilizarem o transporte aéreo são usuários que são fortemente sensíveis a preços.

Para esses passageiros, embora a qualidade do serviço de bordo seja importante, o preço final

da passagem aérea é o fator que faz com que esse usuário escolha o modal aéreo para se

locomover. Dessa maneira, espera-se que com o aumento da demanda pelo modal aéreo,

haverá uma queda nos gastos por parte das empresas aéreas para tentar tornar a passagem

mais atrativa economicamente para esse tipo de consumidor. Portanto, uma das variáveis core

do modelo de custos seria a demanda por transporte aéreo. No entanto, a demanda é uma

variável que depende de vários outros fatores, sendo um dos mais importantes o Produto

Interno Bruto (PIB).

01

23

45

67

8P

orce

ntag

em

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Ano

TAM GOLVARIG

Porcentagem do Custo de Catering em Relação ao Custo Total (Maiores Empresas)


113

Contudo, toda vez que a aeronave tem mais passageiros, o gasto com serviços de catering

aumenta pelo fato da necessidade física de mais alimentos a bordo. No entanto, supõe-se que

esse fator seja amplificado se for aliado a distância percorrida pelo fato que viagens mais

longas, há maior gasto com serviços a bordo do que viagens curtas. Dessa maneira espera-se

que RPAX (número de passageiros pagantes) e AVST (tamanho da etapa média) sejam

variáveis explicativas do modelo. Nesse modelo, optou-se por utilizar LNRPAX que é o

logaritmo do número de passageiros pagantes por apresentar melhor aderência ao modelo.

Outro fator a se analisar também são etapas internacionais realizadas pelas empresas. Supõe-

se que a variação da taxa cambial (USD) influencie nos custos pois quando a aeronave está

sendo reabastecida com produtos em aeroportos internacionais, os valores negociados são em

dólares americanos, ou seja, as flutuações da valorização do dólar afetam diretamente esses

custos.

As viagens internacionais também tem outro fato a ser observado. Como essas etapas são

muito longas e são sempre realizadas em aeronaves do tipo fuselagem larga (wide-body),

espera que para tais tipos de viagem os custos sejam maiores. Além disso, em aeronaves

maiores, há normalmente mais de uma classe. Ou seja, para classe executivas, devido ao

atendimento diferenciado, os custos com o catering se tornam maiores. Para agregar esses

fatores no modelo, a dummy SEGMENT1 representa o tipo de segmento (doméstico e

internacional).

Por fim, o fato da entrada da GOL com as novas idéias de baixo-custo é essencial na

explicação do modelo. Espera que a entrada da GOL tenha influenciado as empresas aéreas a

cortarem custos de catering para tornarem-se mais competitivas. A variável dummy

ENT_GOL representa esse período. O período pré e pós desregulação também podem ser

representados por essa variável visto que aconteceu no mesmo ano da entrada da empresa.


114

Por fim, utilizou-se o logaritmo do valor gasto por passageiro para cada viagem como variável

a ser explicada por se ajustar melhor ao modelo determinado. Tem-se então que:

LNEXPPPERPAX = f(IND_T, GDP, RPAX, AVST, USD,SEGMENT1, ENT_GOL ) (1)

Em que:

• LNEXPERPAX é o logaritmo do gasto médio em R$ por passageiro a cada viagem,

• IND_T é a variável de tendência,

• GDP é o produto interno bruto anual, em bilhões de R$,

• LNRPAX é o logaritmo do número de passageiros pagantes,

• AVST é a distância média da etapa,

• USD é a taxa de câmbio real – dólar americano,

• SEGMENT1 é a dummy que representa trecho doméstico ou internacional,

• ENT_GOL é a dummy que representa o período pós entrada da GOL.

Além disso, deverá ser levado em consideração a heterogeinidade que apresenta o painel de

dados. Conforme mostrado, o tipo de aeronave e o tamanho da rota afetam nos custos.

Também deve-se levar em conta o fato da desregulação ocorrida no setor que causou uma

maior competição entre as empresas, até a falência de empresas como por exemplo a Varig.

Primeiramente, como mostrado na Erro! Fonte de referência não encontrada., foi

calculada a regressão utilizando estimador de efeitos fixos de empresas aéreas. O resultado

obtido é significativo estatisticamente para todas as variáveis e os sinais obtidos para elas

corroboram a hipótese inicial. Quanto maior for o número de passageiros a bordo, maior a

desvalorização do real e maior a etapa média realizada, maior serão os custos da empresa. No

entanto, com o aumento do PIB, maior será a competição entre as empresas devido a alta da

demanda e por consequência, os custos deverão ser cortados. Além disso, conforme mostra o

modelo, quando a empresa opera no segmento internacional, maiores serão seus custos de

catering. Por fim, percebe-se que realmente a entrada da empresa GOL teve um efeito

estatisticamente significante em todas as companhias operantes no Brasil, impactando na

diminuição dos custos da indústria, dado que passou a ditar os padrões de custos dos serviços

aéreos.


115

Tabela 2. Resultados para a regressão com efeito fixo de empresa aérea

lnexpperpax Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]

lnrpax 0.0554 0.0146 3.8000 0.0000 0.0269 0.0840

usd 0.1534 0.0322 4.7600 0.0000 0.0902 0.2166

gdp -0.8788 0.1391 -6.3200 0.0000 -1.1514 -0.6062

segment1 0.3001 0.0736 4.0800 0.0000 0.1559 0.4443

ent_gol -0.4182 0.0961 -4.3500 0.0000 -0.6066 -0.2297

ind_t 0.0155 0.0091 1.7000 0.0900 -0.0024 0.0334

avst 0.0003 0.0000 12.7900 0.0000 0.0002 0.0003

A seguir, foi calculada, como mostrado na Tabela 3, a regressão usando estimador por efeitos

fixos de equipamentos - isto é, o tipo de aeronave. O resultado obtido é semelhante ao obtido

no anterior. Todos coeficientes são significativos, exceto para o coeficiente IND_T.

Tabela 3. Resultados para a regressão com efeito fixo de equipamento

lnexpperpax Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]

lnrpax 0.0560 0.0210 2.6600 0.0080 0.0148 0.0972

usd 0.1716 0.0450 3.8100 0.0000 0.0834 0.2598

gdp -1.0289 0.1972 -5.2200 0.0000 -1.4154 -0.6424

segment1 0.2739 0.1109 2.4700 0.0130 0.0566 0.4912

ent_gol -0.3808 0.1353 -2.8100 0.0050 -0.6461 -0.1156

ind_t 0.0047 0.0125 0.3700 0.7080 -0.0199 0.0293

avst 0.0003 0.0000 6.9700 0.0000 0.0002 0.0004

Nos modelos, pode-se perceber que o valor do coeficiente do GDP é, em modulo, maior do

que o de LNRPAX. Ou seja, em um cenário em que o câmbio seja constante e o tamanho

médio de aeronave utilizado se mantenha constante, pode-se perceber que para um

crescimento anual de passageiros e do PIB, o coeficiente negativo do GDP é mais impactante

no modelo significando uma queda nos gastos com passageiros.


116

Conclusão

Com a competição acirrada no setor aéreo, as empresas aéreas se vêem sempre inclinadas a

cortar custos para se manterem vivas no mercado.Dentre os custos cortados comumente, está

o custos com o serviço de catering, que é , em geral, o mais diretamente relacionado à

experiência de consumo do passageiro e à qualidade percebida dos serviços da companhia

aérea em geral.

Esse estudo mostrou a que realmente, as queixas de passageiros com relação a qualidade do

serviço de bordo são justificadas. Empresas como a Varig, por exemplo, gastavam quase 2

vezes mais do que a média gasta hoje pelas empresas aéreas. Houve uma queda acentuada nos

últimos 10 anos e, as empresas praticamente estão se igualando no valor de custo, fato

provavelmente provocado pela alta competição do setor. Pode-se até afirmar que a diferença

entre a “qualidade”, medida através da métrica definida anteriormente para este estudo,

diminuiu e é praticamente igual para todas as empresas.

O modelo econométrico aqui desenvolvido aponta para uma previsão de continuidade da

queda nos custos com serviço de bordo para os próximos anos. No entanto, junto a esse

modelo, existe um limitante inferior, ou seja, um valor mínimo que o passageiro considera

como qualidade mínima. Para vôos de curta duração, a abolição do serviço de catering pode

até parecer razoável e completamente aceitável do ponto de vista de alguns passageiros, com

baixa propensão a pagar. No entanto, para voos de etapa longa, ou com muitos passageiros

que viajam a negócios, essa ideia parece não factível. O grande desafio dos próximos anos

será, por parte das companhias aéreas, o de encontrar um balanço entre competitividade de

custos e satisfação do consumidor. Por parte da ANAC, o desafio será o de definir se esta é,

ou não, uma seara meritória de introdução de mecanismos regulatórios em prol do bem-estar

do passageiro.


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Referências

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