»Jeklena mana« - iz težkih transpo.rtnih letal spu­ščajo. to.po.Ve, ki jih na zemljo. prinese skupina

o.smih velikih padal

Heliko.pter spulzDreakcijskimi mDto.rji na ko.n­.cih krako.v ro.tDrja. Ta tip majhnega helikDp­terja je zgrajen enDstaVno., kar se zlasti izraža v tem. da nima zapletenega mehanizma za 1)0.­go.n krakDv ro.to.rja. Seveda je prav zaradi teh

pDsebnDsti tudi cenejši Dd drugih

Priprave za vzlet vodenega izstrelka »Regulus 1« s kro.va po.dmo.rnice. Ob straneh trupa ima izstrelek »Regu­lus 1« dve Po.mo.žni raketi tipa JATO,

ki po. vzletu o.dpadeta

Na naslovni strani : Crnuški mo.delarji so. že začeli z »Ietalsko. sezo.no.« -

Fo·to Vlast ja

Helio. - Co.urier · je zelo. uspešno. ame­riško.letalo., ki · služi predvsem za zvezo. in razne posebne vo.jne nalo.ge in slo.vi po. tem, da za vzlet in pri­stanek po.trebuje zelo. malo. pro.sto.ra

(

Obrtno gospodarsko podjetje

»Cvetličarne« LJUBLJANA

Uprava: Wolfqva ul. lO, tel. 22-513

s svojimi poslovalnicami:

»Orhidea«, Cankarjeva 4 (Pasaža) tel. 20-897 -

•

»Roža «, Nazorjeva ul. 3, tel. 23-194 »Cvet«, Wolfova ul. 10, tel. 22-513 ~ Cvetlica « , Titova c. 1 (Kardeljeva), teL 22-337 »Mirta«, Copova ul. » Zvonček « , Tro~stovje

Vam nudi vedno sveže in umetno cvetje, razne žalne in jubilejne vence, aranžmaje, -_ itd. " V poslovalnicah »Or1iiciea« in»Roža» - non'" stop / Ob ' n~deljah dopoldn-e

" stalna dežurna sluzba /

T<oplo se priporoča kolektiv »CVETLICARNE«

,

PODJETJE

-UDARNIK-KEMIČNI OBRA r : Ljubljana - Moste, Poljaka pot 95 UPRAVA : Ljubljana - Vidovdanska 2

Proizvajamo za: TEKSTILNO INDUSTRIJO:

TRO 7 - specialna kvaliteta turAkordečega olja. Spikoil - emulzijsko olje za " maščenje volne. Harololein - emulzijsko olje kot na· domestek za olein za česahio volno. TrgQil -emulzijsko olje za maAčenje Irgane volne

USNJARSKO INDUSTRIJO: TRO 6 - special,na kvaliteta turAkordečega olja. Likeroil - Likerno olje za gornje usnje

KOVINSKO INDUSTRIJO : Vrtalol - kvalitetno emulzijsko obdelovalno olje. R ezilol - Neemulgirano obdelovalno olje za vse vrste rezanja pri obdelavi kovin

I

SPLOŠNO UPORABO: Mazavo -milo : - kalijevo mehko milo za pra· nje, emulgiranje in soboslikarstvo

~ ~~! Jlua.lihta ~ flO ~! 2a/@Jajte aVJk, iNt. ~! l4ocatlfa,fU Kak ~ieJJJa '

KLAVNICA LJUBLJANA Izvršuje -klavniške usluge,

sprejema razno blago v hladilnico

in zmrzovalnico,

dobavlja umetni led

MESARSKA CESTA" ST. 2 -Telefon 30-934

o o, ~ o

°o , ~

~ \~ l~\\\t

tJ. MLADINSKA

KliJ/DA

je izdala knjigo: - - _.

Ludvik Starič: Kl'agulje gnezdo

\

in pripravlja za letos: ' . .

Zlatko Bisail-Albert Širok: Edvard Rusjan

Pie'rre Clostermann : Veliki cirkus

Jože Prhavc: Jadraint model P-50 b

Božo Petek: Jadralni modeli iz papirja

V naših knjigarnah lahko naročite poljubne domače al~ tuje knjige. Naročila sprejema: Založba Mladinska knjiga, Ljubljana, Čopova ulica 38/111

Koroško gozdarsko podj Olj O

Slovonj Gradne

opravlja vsa dela v gozdarstvu soli d no, na podlagi sodobnih stro­kovnih dognanj ,In prodaja lesne sortiment.e in gozdne sadike po pri­mernih cenah

Menda bo naše najboljše jadralno letalo »Meteor« tudi letos, kot lani v St. Yanu, dokazalo svoje odlik.e in sposobnosti

I

>->-~~~ GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVE,ZE SLOVENIJE

I zh aja dvo~esečno

1 Ja,nua,r - Februar 1957

Urejuje IUredn!š'kd >od-bo.: Cedo Mo~oJe , Chri'l Trček, Tugom1r Tory, ZOiralIl Jerin, ing. F·mnci Hil­

llinger, M.arjan Slanov·ec

Odgovorn.i IUredruhk: JaJn.ko Co.Jna!r

Naročnina:

c Ellnl'etna 240 din IpiO,uetna 1'20 din četI1tletna eo etLn

Posamezna .števiJIka 50 din

Tekoči .račun: 601-606-1-601

Na,91ov 'uredni<štva ·i n uprave: Djubld aJna , L epi pot 6

TLSk lin kHšej.i : Tisk arna »Jože Mošk'l'ič «

Ljubljana

~------------------------------

Drugi kongres L etalske zveze Jugoslavije je za uspehe na šport­niih tekmovanjih doma in v tujini in za postavljene državne in svetovne rekorde, podelil pis mena .priznanja naslednjim športnim letalcem:

pok. Branku I vanušu, pok. Milanu Borišku, Cvetki Klančnik, Z vonimiru Rainu, Danilu Damjanovicu, Petru Madjarevicu, J osipu Šelebaju, Slavku Poduna'jcu, Vladimiru Kukavici , Franji Stipkov icu, Stjepanu Lukicu, Emilu Freslu, Božidarju Komcu, Francu M01'deju, Janku Lutovcu, Maksu Arbajterju, Zdravku Vukovicu i n Aleksandru Saradicu. -

Nadalje so pismena priznanja za požrtvovalno d elo in vzgojo novi h kadrov š portnih letalcev pre jeli tudi :

pok. Ludvik Kladivar, Dušan Čirovic, Karl R eberšek, ing. Rudolf Fizir in Milan Hetenji.

Zastopnik Letalske zveze Slovenije je prevzel diplomo »Paul T issendier«, ki jo je Generalna skupščina FAI podelila pok. tov . Branku !vanušu , bivšemu predsedniku LZS in podpredsedniku FAI. Diploma je bila izročena vdovi tov. Branka -- tov. H edi I vanušev i.

Na II. kongresu LZJ sta prejela »Diama.ntna C« znaka jadra lec Franc Mordej in padalec Janko Lutovac.

1

Letošnje naloge modelarjev Letalske zveze Slovenije

V Zemunu je bU 15. in 16. decembra 1956 II. ,kongres Letals,ke zveze Jugoslavije, na katerem sorlli~pravIJali o dosedanjem delu in uspehih te,r o vrsti pomembnih nalog LZJ. Razprarva je pokazala potrebo po dvigu števila članstva LZJ, ,po poglobihci sodelovanja z drugimi organiILacijami, 'po dvigu športne dejavnosti, z,J-asti pa potrebo -po delu spodmladkom, 'k,i na,j se z mo­delarsko dejavnos,tjo v čim večjem številu vključuje v organizacije LZJ. Delo s podmladkom in skrb za r,azvoj letalskega modelarstva sta osnovni in najpomembnejši nalogi, klliterim morllijo organizaciije LZJ pos-vetHi vso pozornost. S tem v zv'ezi objavljllimo v današnji štev,iJJki člane,k predsednika Republiškega model'arskega sveta pri LZS - »Letošnje naloge modelllirjev LZS«.

Na začetku naše letošnje modelar­ske sezone je potrebno pogOovoriti se o naših »modelarskih problemih«, da nas naslednji meseci ne bodo n ašli nepri­pravljene in nepoučene za razHčne ak­cije na športnem in organizacijskem področju. Vedno več nas je, novih , mladih in s tar,ih modelarjev. O našem delu pa se malOo piše. Toda zdaj ima­mo že drugo leto 'slovensko !letalsko rev'ijo »Krila «, ki jo bomo dobro izko­ristili za objavljanje raznih Oobvestil in novic o letalskem modelarstvu. Odslej se bomo v vsaki naslednji številki po­govorBi o raznih vprašanjih, da boste vedno seznanjeni in OIbv,eščeni, kaj se v našem modelarstvu dogaja in pri­pravlja.

Najprej: na katerih večjih špol1mih prireditvah se bomo srečavali v letu 1:957? Na zadnjem ,sestanku republiške modelarske komisije so med drugim dolo'čili koledar tekmovanj:

1. RepubHški kriterij jadralnih mo­delOov A!2 in t elkmovanje pioni-rjev z j.adralnimi modeli 'kategorije A l l. Da­tum: 12,. maja. Kraj: LjUbljana.

2. RepubHŠlki :kriterij Ibrzincev z mo­torji do 2,5 cm". Datum: 2. junij. Kraj: Zagorje.

3. Republiški kriterij penjačev z mo­torji do 2,5 ema in gumenjakov (Wake­field). Datum: 2'3. junija. Kraj: Ljub-ljana. '

4. Republisko modelarsko prven­stvo posameznikov in aeroklubov ozi­roma rElPubliški modelarski met v kla­s~čnih kategorijah (AI2, penja'či, gume­njalki, brzinci). Datum: od 19. do 212. julija. Kraj: Ljubljana.

To S'O v glavnem vsa republiška tekmovanja. 'Poleg teh pa bodo gotovo še nekatera druga n. pr. Gorenjski zlet modelarjev, razna aeroklubska tekmo­vanja in podobno. V letu 1957 bodo morali naši najboljši modelarji braniH dva dragocena pokala: »Varteks-kup«, ki so ga lani osvojili črnuški mode­larji, in prvo mesto, ki ga je osvojila slovenska reprezentanca na lanskem državnem prvenstvu v Vršcu. Letos se bOomo temeljito pripravili tudi na tek­mOlVanje za '»Jadranski ,pokal«, ki nam je lansko [etOo ušel za las.

Športna dejavnos t je v letošnjem letu !precej pestra ,in bo zahtevala se­veda temelji,tih priprav tako strokov­nih kot organi'zacij'skih. Ze na za,četku moram'O našim modelarjem konstruk­terjempovedati, da tudi letos ne bo nobenih sprememb konstrukcijskih pra-

"il :ro, gradnjo letečih modelov, znanih pod ,imenom: »FAI pravila«.

Ko govorimo o tek-mova:njih, bo na;jbDlje, da se pogovorimo najprej o njih. Naši modelarji - tekmovalci ,so si gOtDvO dobro zapomnili vrsto pomanj­kljivosti, ki so jim lanSIko leto :pokva­rHe dober plasman na tekmovanjih in veljale toliko vznemil1ljivih trenutkOov. Zato je prav, da na tem me'Stu še en'k;ra tO!po:zorimo nanje.

Najprej o izdelavi modela! Dobri modela'rji vedo, da je lepo in natančno izdelan model že .pol uspeha. Površna izdelava malega ,letala že :sama izdaj,a slaibega modela,rja. Tak model ne bo dobro letel,če pa že bo, je to samo sluIčajen uspeh. Zato želimo-, da bOomo letos 'Videli na te!kmov.anjih lepo izde­lane konstrUJkcije. Nekdo bo rekel: »Seveda, tisti, ki imajo balzo in japon­ski 'papir za prekrivanje, lahko napra­vijo lepe modele. « To je samo delno res. Nekateri naši vidnejši modela'rji že uspešno delajo modele v glavnem sa­mo iz domačega materi.ala in naj iz­najdljivej.šim je doma,či les ze!lo dobro nadomestil 'i-no,zemski material. Rezul­tati 's JPodobnimi modeli 'so bili zelo dolbri. Ko že ,govorimo o gradbenem m aterialu, moramO' odkrito povedati,. da tudi letos ne bomo mogli nabaIViti balze v taki množi.ni, da bo zadoš'čala našim potrebam. Zato bodo morali mD­delarji tudi v prihodnje sami reševati V1prašanja o :nahavi ,raznega posebne.ga materiala. Naš modelarsk-i servis pri RJMK v Ljubljani pa ima za letos do­volj domačega materiala na zalogi, glede 'le-tega torej ne bo težav. V reviji »KrHa« bomo redno obveščali, ka'j ima naš servis na zalogi. Zelimo pa, da se za .nasvete ,in ,poja,snila obračatenanj.

Na lanskoletnih tekmovanjih smo opaziti lep napredek ,naših modelarjev­kOIIstrukterjev. Na startu smo videli nekatere 'lepe konstruJkcije ja'dralnih modelov kategDrije A 1'2. Vendar mnogi še vedno ne obvJadajo štartanje teh modelov. 'Zato vadite na ,skUlpnih tre­ningih visoki štart, ki dobremu tekmo­valcu ne sme delati preglavic. Mnogo slabše iSO naši modelarji pod!kovani v konstrukeiji 'Vseh vrst mDtornih mode­lov. Še vedno je ,čas, da za letošnja tekmovanja :pripravimo dobre motorne mDdele. Treba se je samo temeljito po­globiti v proučevanje 'in odpravljanje napak in us.peh ne bo izostal. Slaba lastnost mnogih naš'jh konstI'UJkterjev je v tem, da prototiJpe modelov ne raz-

2

PRA VI LN A POT AEROKLUBA LJUBLJANA . .•

Za lani se ljubl janski aero­klub ne more pohvaliti, da je Izšolal kaj prida za.četnikov­

jadraJ.cev. To je prav razum­ljiva, 'če upoštevamo., da so. se vse leto pajavljale 'težave tehničnega značaja. Taka je n . pr. odpovedala vitla za vlek letal 'že v začetku sezone; pa­čil j e bat motorja, novega pa aera·klub ni magel dabit i niti v Vršcu, kjer oje bila vitla iz­d e lana. Sele kanec leta jo je uspela popraviti, tada z lete­njem zaradi slabega vremena ni bilo skaraj nič .

Omenj e ne težave pa ven­darle niso. vzele veselja do dela članom Aera,kluba, sek­ciji, kakor tud i uprav i šo le. Ze pred abčnim 'zbarom so. člani j adralne sekc ije n a svo­jih sestankih o-d'1a·čili, da se letos ne sme ponaviti rezultat la nske sezone. Predlogi, ki so bili pozneje padani tudi na občnem zbaru in sprejeti skle ­'pli, so. kl icali po no-v.ih kadrih, ki bada postopno izpopolnili vrste izkušenih pilotov-jadral­cev. Taka je bill na.jvažnej.ši sk lep: pridobiti vza'četniška

šola čim več mladih ljudi. Na­čin, kako to doseči, pa je učinkovita reklama v radiu , dnevnem časopisju, . o-bjavlja­nje diapo-zitivov v k inemata­grafskih dvaranah itd.

Drugi predlag, ki je prav tako važen kat prvi, je ta­kojšnji pregled l etečega ·par­ka, revizija letal in tehni,čnih

sredstev, predvsem vitle in pavratne vitJe. Vse mora biti apravljeno do pričetka sezone.

Sprejet je bil tudi pred­log o. akrepitvi Učiteljskega

amaterskega kadra, in sicer s člani, »Srebrni C« piloti, ki pa marajo opraviti ·še izpite pred državno kamisijo v Vršcu. T a­ka bo Aera,klub Ljublj ana imel 5 učiteljev amaterjev, na ka­tere ba lahka parazdeliII delo v le talski sezani 19,57.

Občni zbor. Pora'čila , p.ro­ra-čuni, disku sije, pozdravni govori, pohvale, sklepi in re­soluci je . .Kdor je bil prisaten na tem abčnem .zbar u, je lah­ko dobil jasno slika o d e lu AK Lj ubI<j ana. Vsi u speh i, k a ko r tudi kritična gledanje napak, storjenih v ,minulem letu , so parok za uspešno dela aera­kluba v prihodnje. Zagatovlje­na so sredstva za na,kup ma­terialnih patrebščin , opreme in orodja. Vsa pozarnast dela pa ,bo usmerj ena v največje var­čevanje in disci~Iino. Nava uprava š<Jll e AK Ljubljana je

jamstvO' ,za pravilno izpolnje­vanje vseh n alO'g v t em letu.

Aeroklubski prostDri nek e­ga večera " mese,cu februa rju.

Nad 150 mladincev in mla­d ink! .ProstDra je p remalo " glas predavatelj,a se izgubl ja v mnozlcl jadra~,cev-za'četnikov,

k i n a hr,btih svojih tQvarišev pišejo prve zapiske o' letalstvu, O' zgodQvini p rvih poleto v. O";i se jim iskre. Zaved ajo se, d a se j im je izpO'lnila mladostna žel ja, posta'ti 'palot. Zaveda'jQ pa se tudi , da je pot dO' u spe­hQV dol,ga in polna ovir. MnQ­gO' jih bo na tej poti QdpadlQ, n. pr. pri zdravniških preg le­dih, saj letaJski šport zahteva docela zdrave ljudi, ki sO' kos vsem napO' ro'm . Ti člani bodo la hkO' svO'j e si mpat ije dO' letal­stva nadaljevali v modelarskih krQižkih. Peščica 'P'a jih bo, kakor prav imO' »pobrisala «, bQ­j eč se dela . Naj kar gredo ! Na njihova m esta bodo stopHj PQ­gu,mnej š i, delovni in discipli­nirani mladinci in m ladinke, k i 'j im prijeti za delO' ne bo težk o.

Predavanju O' zgQdovini le­talstva S'lede predavanja o. zgradhi le tal, o osno.vnih PQj ­mih aerQdinamike in meteo.rQ­IO'g ije , o inštrumentih in dru­ga. Vse ·tQ j e pO'VeZanQ s prak ­tič·nim p rika'zQvanjem na mo.­delih v p r e davalnici , za bQlj še dojemanje služijo. strQkovni fil ­mi. Obi ski na l etališču pa tO'I­mačijo vsa predavanja v •• na­ravnem m eri'lu«.

Nekaj dni pO' začetku ja­d ralnega tečaja je začel z delom tudi začetniški padalski tečaj,

ki po števi!u ne zaostaja dQsti za jadralnim. Zlaganje pada l, še prej opis in zgQdo.vinski razvQj padala, ,teQreHčna ob­delava skoka, shranjevanj e in vzdrževanje padal - vse to je tem atika pada'l skega te,čaja.

.PO' končanih tečajih še iz­piti, n a to se prične letenje, skakanje s ,p'adaIL Lepi po­mladn i dnevi bodO' privabili na letališ.če tudi modelarje, d a bodO' zaupali sVQje modele ter­mičnim vzgornikom.

Poleg j adra'lne, motQrne in mOdelarske sekCije, d elujeta v Aeroklubu še fo tografska in namiznQteniška sek cj ja. L e tos s i bO' ·član stvQ AK uredilo na l eta.Ji-šču še prostor za QdbojkQ, tako da bo PQleg ,strogo strQ­kovnega d ela tudi dO'VQlj raz­vedrila. D el O' in razvedrilo druži 'članstvO' v celoto, ki je kos vse,m n aporom in Qviram med letom. Ta enotnQst pa je PQtrebna za razvoj in \l1apre­dek aerokluba s takimi tra di­crja'mi, 'kakršne ima AerQ,klub Ljubljana.

Cenjenim naročnikom in bralcem revIJe »Krila«, članstvu aero­klubov v Sloveniji in v bratskih republikah, kakor tudi vsem ljubiteljem letalstva želita mnogo uspehov v letu 1957

Glavni odbor Letalske zveze Slovenije in Uredništvo revije »Krila«

vij,aj o, ampak prvotno konstrukcijo modela, 'če ni U'Sjpela, en ostavno zavr­žejo in zaKlno graditi nov model z ena­~i~ napakami, ne d a bi se p rej dob.ro prepričali, za'kaj ,prva konstrukcija ni uspela in katere napake so .potkvarile uspeh modela,. starej,ši in n ajbolj ši mo­delarj i vedno prih ajajo na te·kmovanja z isti-mi modeli. Mnogi pa sev,eda n e vedo, da so to popraVllj'eni in iZIPopol­nj-eni modeli, ki so j.ih toliko časa iz­popolnjevali, da so iz modela dobili najlboljše letaIne sposobn osti.

Na lanskem trepu'bliškem .prvenstvu smo videli na štartu tudi lepo število brzincev. Toda mnog i niso niti pole­teli, a li niso vžgali motorji, ali pa so odpoved ala štartn a kulea. Zato naj naši konstrukterji dobro proučijo naj­bolj še načine štartnih k ulc,kajti prvo, kar m oramo zahtevati od modela ­brzinca, j'e zanesl jiv vzlet. Ko to do­sežemo, lahko posvetimo VlSO skrb do­seganju 'velike hitrosti. KoHko je bilo takrat tudi tekmovalcev, ki niso mo­gli 'V1žgati moto,rja! Ali so n aši domači motorji »Aero-2'50« ,slabi? Ne ! Napaka je pri modelarjih, ,ki n e .poe:najo teme­l j ito svojega motorja. Ni dovolj samo to, da motor dela, treba je predvsem vedeti, koliko moči največ lahko dobi­mo iz njega. Pri tem pa spet n aletimo na vpra,šanje, katero gorivo je za do.lo­čene motorje najprimernejše in kateri zra'čn:i vijak naj'bolj e ustr eza brzincu ali penja'ču. Naši modela,rji so dobri in iznajdljivi! Naj'bol jši !brzinec na zad­nje republiš,kem .prvenstvu je l etel s hitrostj o mo ,romih. T oda na drža,vuem .prvenstvu v Vršcu sta Sekirnikov in Rozmanov >brzinec z motorji Aero-'Z50 letela že s h.i'trostjo več :ko HO km/h. Vzlet je bil v Ljubljani negotov, v Vršcu pa sta 'z iZIPopolnjenimi kulcami igraje štartala svoja modela. In zakaj? Ker sta temeljito pre,študkala kon­stru:kcijo in uporabo štartnih kulc ter d obro spo~nala dobre in slabe strani njunih motorjev.

Enalko je tudi z gumenjaki in pe­njači. Posebno 'Prvi zahteva mnogo tIluda in proučevanja. Modelarji , ki niso še nikoli delali gumenja,kov, naj ne začno z najbolj kompliciranimi konstruikcijami, a,mpak naj na manjših inenostavnejših m odelih sporznajo naj­prej vse ,posebn osti in r azne vrste xe­glaž in se šele nato lotijo zahtevn ejših gum enjakov. Isto priJporočamo tudi za penjače. Naj ne mislijo tisti,ki dobro konstruirajo jadral:ne modele, da bodo p r av tako uspešno 'koll>strui.raH tudi motorne. Obe vr sti modelov -imata svoje posebnosti, te pa zah tevaj o dolo­čene izkušnje in mnogo d ela in pro­učevanja . Da bodo n aši modelarji do­bili o motornih modelih potre'bne na-

3

potke, bomo veni iZJmed prihodnjih številk »Kril« priobčili 'Ustrezen članek o :motornih modelih.

Nič manj varžna ni tekmovalna ru ­tina naših modelarjev. Koliko malo­dušnosti in neborbenosti vidimo n a raznih tekm ovanjih! Zato morajo .pred ­vsem vodje krožkov 'posvetiti temu mnogo truda. :Razumljivo je, da pride.io modelarji na tekmovanj e z žel jo po najboljšem uspehu. Toda vsi ne morejo biti prvi. Začetni,ki naj izkoristijo vsa ­ko ,tekmo'vanje za svo.je izpopolnjeva­nje j,n 'čim bolj bodo imeli odprte oči za 'vse, kar se dogaja okoli n.iih, tem hitreje s i bodo na'brali potrebnih i·zku­šenj . Potem se bodo gotovo začeli ni­zati t udi u spehi! Starej ši modela,r.i.i n aj bodo v tekmovalni borbenosti za zgled novim in mla jšim modelarjem. In prav nekateri naši starejši modelarji radi po prvih neuspešnih štartih vržejo ».puško v koruzo«, iz jeze lomijo svo.i e modele, kot da bi ,bili ti Ikr.ilvi njiho­vega neuspeha! Redko kateri model se na tekmovanju ne poškoduje, eden bolj, dmgi manj. Nekateri modelarjj postanejo zaradi tega m alodll'šni in od­stopijo od nadaljnjega tekmovanja, 'češ, saj ne morem >biti 'Več prvi. Toda koli ­kO/k'r,at so borbeni tekmovalci ravno s popravljenimi modeli dosegli na.iboljša mesta, n jih ove eki'pe pa dragocene skupne točke. Zato naj bo v prihodnje odlilka naših model'arjev tekmovalna borbenost in izkušnja, predvsem pa :?lnanje, ne pa n eprestano zanašanje na modela,rsko srečo, >ki .ie največkrat zelo muhasta in nepravičn.a!

Letos bomo posvetili veliko pozor­nos t tudi modelarskim znaČokam. Zad­n ja leta smo nanje ,popolnoma po'za­bili. To je bila v elilk a' napaka. Pred­vsem nismo da li v naših osnovnih organizacijah potrebne vzpodbude na­šim najmlajš-im modelarj em . Največjo pozornost smo ,posvečali samo na.ibolj­šim m odela,rjem, 'ki so edini hodili na tekmovanja, novinci i,n mlajši pa so l ahko modele spuščali samo prilO'žnost­no. V novem pravilni'ku je dolOočeno, da se modelarSlke zna,čke dosega.io sam o z rezuLtati na ra'znih tekmovanjih, od krO'žkovnih do zveznih in m ednarodnih. Zdaj pa bodo morali 'krO'žki ali aero­k lubi neprestano organizirati tekm ova­nja, da bodo lah:ko njihovi modelarji dosegli potrebne norme. S tem se ne bo povečala samo teromovalna, ampak tudi krožkO'vna dej,avnost tako pri delu kot na terenu. >Poleg tega pa n e bo namen modelarja samo izdelati model, ampak z njim doseČi tudi daber uspeh .

Toliko za danes o naših model-ar­skih problemih! Gotovo jih je še mno­go, toda o n jih bomo r aZlPrav'lj ali kdaj drugi'Č. Božo Petek

KAKO NASTANE LETALO Slanovec Marjan

Naslovno vprašanje je gotovo enostav­nejše, kot organizacija in d el'O aktiva, ki projektka in g radi nova letala - proto­tipe. S t em seved.a ni r·ečeno, da je pro­jektiranje novih letal nekalkšna, v skriv­nosti zavita d ejavnost. Nič več in ni,č m anj ni v tem delu skrivnosti, kot v vsakem drugem tehn ilšk,em ustvarjanju, čeprav l aik kaj r ad zavd je vse, kar je v zvezi z gradnj'O leta l, v rahlo meglico, povpreč­nemu zemlj anu nedostopne pomembnosti. Drži pa, d a ima-ta projektiranje in grad-

jev. Njegova naloga je, da materialna sredstva in duhovne sile orgamzlra v učinkovi,to delovno skupnost. Nemogoče si je predstavljati, da bi komu uspelo bre'z teh osnovnih pogojev opraviti delo,ki obsega ti s oČoe projektantskih, konstrukter­skih in risarskih delovnih ur, v dogled­nem času. Zato je v nav.adi, da projektira in konstruira novo letalo številen kolek­tiv, ki ob pravilni delitvi dela, obvlada postavljeno nalogo v ekonomsko znosnem času.

Za izdelavo detaljnih načrtov je potrebna pravcata »armada« risarjev

nja letala svoje .posebnosti. Ne bo odveč, če o teh posebnostih izve do. nekaj tudi laiki na tem področju.

Verjetno b i težko našli teh niško dejav­nost, kjer bi bila potrebna tako obsežna združitev skoraj vseh tehniških znanj in izsledkov znanosti, kot sta to prav pr o­jektir anje in konstrukanje s·odobnega le­tala. Skoraj ni veje tehnike, ki ne bi bila aktivno soudeleženapri nastajanju nove­ga letala in , ki ne bi doprinesla svojega deleža k bolj šemu i'n varnejšemu letenju. Projektant letala zato ne sme, niti ne more biti, specia.Jiziran strokovnjak, tem­več le ,človek, s kar n ajši r šim tehniškim obzorjem, ·človek z dobro razvitim čutom za pravo mero in ne nazadnje, dober orga­hizator.

Projektant, čeprav ima . vse navedene odlike .in lastnosti, obširnega dela ne zmore sam . To predvs·em zato, ker je ena glavnih odlik letalstv,a hitrost. Pri tem pa ne mislimo samo na hitrost letenja, temveč v velik o večji m eri na hitrost tehn.iiškega razvoja. Pri projektiranju le­tala igra odlo čilno vlogo hitrost dela . po­časno proj ektantsko d elo, bi pri današ­njem tempu letalske tehnike, g otovo ustva­rUo zastarelo .letalo. Projektant mora za to razpolaga ti z zadostnimi materialnimi in delovnimi pogoji in z vrsto dobrih kon­strukterjev, d etajlkonstrukterjev in risar-

Eden ključnih problemov pri projekti­,ranju sodobnega letala je gotovo po.stav­lj anje naloge. Vsako pametno projektant­sko delo, brez točno postavljenih zahtev in n alog , ka,tere naj bi opravljalo novo letalo, je nemogoče ter v·odi do žal pre­dobro znanih, ponesrečenih prototipov. Tako letalo sicer leti, kaj več pa od njega ne moremo pri'ča:kovati. Inva1id je vse živJjenjein navadno nima potomcev. Na tako n esmotrn način S'O konstruirali letala pred 50 leti, ko je bil gradi.telj em edini ci,lj , da je letalo sploh letelo. Danes g,le­damo na Ito drug.ače. Danes ni več vpra­šanj a ali bo letal'O sploh letelo ali ne! Danes hočemo, da nam l etalo ,ekonomično opr avlja vse tiste naloge, za katere smo ga proj ektirali in zgradili. Seveda je ta cilj mogoče doseči l e t edaj , ko si je pro­jektant do zadnj.e pike na jasnem, kaj hoče od letala kupec, t. j. ko.ris·tnik letala. Nihče pa si ne sme pri tem predstavljati, da je do tako postavljene na,loge pot lah­ka, čeprav nas deli od prvih graditelj ev letal, 50 let r.azvoja. To pa ni čudno, saj kupec ali naročnik novega letala - pro­tot-ipa, nista vedno tudi letalska strokov­njaka. Zato joe :prva in zelo koč1jiv,a na~ loga projektanta, da skupaj s kupcem formulira in ustali zahteve, katerim na'j zadosti novi projekt. Na podlagi t ega po­tem sestavi nalogo, katero mora rešiti. Tu

4

NEKDO ME JE SESTRELIL ...

Od tisteg,a dne, ko je le­tallSlk,i k apetan Parul AttJridge š'tall"taJ s svojirm docel a novd,m leta~olffi zna'mke G rumman Frll F..J. - od tiste,ga dn e je seveda že vse drrug,a ,če.

Nih:če več se danes ne puli za take polete, kajt i k apetan A'ttrid,ge ta'krat s svo .nm let.a -10m s ploh ni mo·g·e l pl' istatl. Njeg·ova zgod ba je ena .izm ed izkušen j , ki :j.ih dOŽJiv ,l'jamo, k-e l' n a,m m ·od e l· na tehni'ka na­vzl,j·c vsemu z ".anju včasih po­stavllja ve,Lik e probleme.

Ko je kapeta n Attrtdge ti­stega dn e vzletel, j e bil i"'l'edno d obr·e volje. Dej a l je: »30 m i­nut jn ni !č v1e'č ! «

Do·segel j e 4350 m Vlir§ine. Hitrost j e nar a§ča l a. oK a2:'alec maihmetra je k aza.[ 0,8--0,9 in 1, ll1ato se je p očasi premaknil na :1,1. T·O je b i,la hil,ro'st leta , kj je b ill a za 10 ' lo n ad zvo,čno

hi1Jrostjo. Pilot j e b il zadovo­lj.e-n , kajti le t a'lo 'j e mirno dn z e legan eo prebi lo mejo zvočne h ttr·osti.

P ritisnil ,je ,na ,g umibe s t roj ­ni·c.

Z velika h i'tro.stjo j e nek.aj sto 'izstr elkov z lete.lo 1z cevi, nato so ») rak . .. rak ... ra k . . . {( 'za ropotali topovi.

Z nad-zvočno h.it ro s tjro , z molčečimi strojnicami in moJ­čečimi torpo vi, v 'kotu 300 j'e drrvel proti zemljii. Nj egov v1-šinomer je ka .za~ že 21100 m. Teda j je 'zadel njeg.a din nje­go·vo 'le·talo si·len pok. Streho kahi:n'e je prehUo, na deski za in š t l'umernte .pa Je za,,,,evala l'Uknj a . Letalo 'se je stresla , ormahovalo in se nag ibalo z vso- s i'lo na desno stran.

»Kaj se je p.ripetiJlo? « N ekaj 5e·kUJnd za tem je

p ilo t u gotovil , <:la je še žIov. Zaroadi nemad'no IZlm an jšanega pI'~tiska v k ahini, se je 'skoraj onesvesbi1. Nag l·o j e vdrihnil kisik iz -zračne za~oge, nato je nagon ,sko zmanjšal h~trost le­t alra. Pr.i tem mu j e šin ila m i­.sel v g lav,o : »N e kdo m e jc o,b strel j eval! "

Ozir.al se je - daleč n a ­okoli n i bilo videti n o b enega le-ta la.

T UJdri v ·de·sne m rk.rilu so zija te ~u.knje. »Nazaj! Na leta­li šče ! « se je odlo čil pilot. Po­j,zkusil j e ujeti zvezo z rad ij­sim postajo ll1a l e-t a:J.išč u. Ni se mu po.sr-eČliolo. Rad iofoll1sk e n a ­prave so bi,le rr.azd·e jane. Ko­n ec!

L e t,alo Grumman Fl'l F-l je drveUo pro'ti zeml'jli. »Mo,ram ven ! Moram !« je :mislil pilot. Potergn i·l je .za vrzvod, ki naj hl lo·NI kahino o d leta la. Po­tegni,l je d vakrat - tr,ik.r.a t! K arb ina se n i premakni·la.

K'~rmli lla

je letaJO' 8'0·0 .m.

sO' še del!o'valla. Se 'Plava·IQ v višini

P.hlQ,t se je razjez.iJl. »Za~

silnI pristanek! MO'ram! Kjer koli 'že !«

V,ide.l Je PO'·d seboj pofk'I'a­jina, PQ·lno Igri·čevja, vmles pa so b illi jark.i, Tam j.e ,bil breg r eke.

PomisUI je, da bi bilO' morda bolje, rešiti .svoje le­ta10. Kakor koli že - ugotO'­vi·ti je tre ba, kdO' je bil tisti, k .t g.a je O'bsbr·eljeval.

Ze je bH či·sto bli2JU zem­lije. Z velikO' hitrostjo j.e pr~ Skočil vrsto drev'esin natO' še Jar·ek. Skušal j e letalo zadr­žati. V nj em je PlQlkalo, sikailo in spet pokalo. . . V tem je zag.l·edal drugI jarek, ki se .mu je naglO' bližal. Uvidel je, da se 'mu >ne bo lIno!:jel več ogniti'. Letalo se je ZlalkadjllO' v jarek, z nQsom pa v na.spr,oltni breg. PHot je ~ZtP'UstiJl krmi·lni vzvod, PO'tegnil v nag1ici noge k sebi in z obema rokama prekr.Ll obra.z. ZačUJtiQ je ostna bole­činO' v nog i in pnsiJ1. NaJto je bHO' vse mimO' in tiho. IIZ!:jubH je zavest -.

'Spet se Je pre<budH. Obda­j.a·le .sO' ga 'bele stene bo.lniške sobe. Hri pO'sterrj,i je SItala bol­ničarka. Vzravnal .se j>e - spet j·e za,čuti;l isto zba>da>jočo bO'le­čino. Sestra ga- je pottsni'la v blialzine, rekoč :»In venda.r ni bHo takO' hudo Ikot IsmO' mislili. Dve Irebri sta zlomu.jeni ;in de­sna noga. Stki tedne počHka

- pa bo vse dO'hI'o! « Vra-čal se mu je sPO'min.

Po.poldneso se zbraui okolJi. njegO've po.ste.Jde: g.lavni ·k·on­strukter letaLske tovarne, eden j,zmed naj'boljsi h strO'kO'vnja­kO'V za a·eorO'dinamikoin eden ~peei·a·),jstO''V za le ta,1skO' Qlrož j e. Držali so se na· smeh . Segl'i so mu v !'olke in mu ·čestitaU:

»Imel ·si srečO', da si kljub vsemu .seHavil letalO' na zem­ljo. Tega ti ne bO'mo nikoli PO'zabil i. «

Dalje na strani 7

pride prvič do izraza njegov občutek za pravo mero, saj mora vskladiti kupčeve zahteve, tehniške možnosti in materialna sredstva, ki so za določeno delo na raz­polago. Če je te stvari pretehtal napak, si je gotovo za .lep čas prikrajšal mirno spanje. ,Pa pustimo sedaj projektanta, da se s to poklicno nespečnostjo ukvarja sam ter :poglejmo, kako bo naloge reševal.

Osnovna in zelo pomembna naloga projektanta je, da v začetku dela pripravi točno analizo tež 'bodočega- letala. Eno­stavno povedano, doJ·očiti mora v naprej težo praznega letala, teže raznih agrega­tov, inštrumentov, k,oristnega -bremena, težo goriv.a, težo letala pri vZ!letu in pri pristanku itd. Točna ocenitev tež je živ­lj.enjs kega pomena za u speh l.etala, saj se vsi poznej ši aemdinamski in trdnostni proračuni naslanjajo na te, že v začetku predvidene teže. To delo terja. veliko iz­kušenj:. Kljub temu pa se rado zgodi, da je dograjeno letalo težj.e, kot je bUo pred­videno, saj so vse ceniitve tež osnovane le na začetnih, približnih proračunih. Glavna borba s težo se prične seveda šele pri konstruiranju letala, kjer se mmajo konstrukterji nosilnih elementov in op.re­m e boriti za vsak gram. Zato je pri kon­s tr.uir.anju letal n avada, da teže vseh se­stavnih delov računajo do g·ra.ma. natanč­no že V času njihovega konstruiranja. Če j'e kak sestavni del V prvi izvedbi težji, kot je to bilo predvideno v projektu, ne ostane konstrukterju tega dela drugo ko da ga začne »glodati« znova.

Na osnovi: predvidenih tež in predvi­denega motorja, 'prične zdaj projektant določati glavne ve1i-kosti in oblike letala. Te naj zagotove letalu izvrševanje vseh postav-ljenih nalog. Oblika in pJoščina krila, profi-! krila, velikost r epnih površin, medsebojna leg.a r.epa in krila', velikost krmilnih povr šin in še vrsta drugih fak­torjevodloča o letalnih sposobnostih in lastnostih bodočega -letala. Od njih je od­visno, s kakšno hitrostj-o bo letalo prista­ja,lo, kakšn.a bo njegova največja hitrosrt, stabilnost, krmarljivost itd. Pri reševanju teh vprašanj imajo odloč.ilno besedo aero­dinamika., logaritmično računallo, kupi po­pisanega papirja i n seveda - človek V tej obillioi teoretičnega dela pa projektant ne 'sme pozabiti na trup, v katerem bo sedel pilot, potniki, ali pa bo v njega na­ložen kakršen koli tovor. ObHka in dimen­zije trupa so odvisne zato predvsem od teh faktorjev, saj si moramo priznati, da

Letalo Grumman F 11 F-l s pilotom in skico, ki ponazoruje ta nenavadni dogodek

5

bi bilo zelo nerodno, če bi bil trup na podlagi samih aerodinamičnih zahtev tako majhen, da pilot ne bi mogel zapr eti ka, bine za seboj.

Ko 'so vsa ta dela zaključena', mora projektant predvideti še pristajalno na­pravo, nakar je že mogoče izdelati ma­keto letala, ter jo poslati v letalski inšti­tut, na meritev v vetrovniku. Ta meritev potrdi ali ovrže teoretične predpostavke, s kater.imi sta bila izdelana aerodinamski in stabilnostni proračun 1 eta.la.. Če se re­zultati meritve v zadostni meri skladajo s proračuni, šele steče ši,roko konstruk.ter­sko delo.

S podatki, katere je projektant dobil iz vetrovnika, zdaj dokončno določi pro­računske letaIne sIposohnosti in lastnosti letala. S temi podatki ·lahko sorazmerno točno izračuna največjo hitrost letenja, najmanjšo možno hitrost, hitrost dvriganja, ekonomi:čno potovalno hitrost -itd ., lahko pa določi tudi zračne obremenitve, kate­rim bodo izpostavljeni posamezni deli letala med letenjem. Točnost meritev V

vetrovniku je zato zelo važna, saj je od nje odvisna točnost nadaljnjih prora­čunov.

Ko so izralčunane obremenitve krila', trupa, repnih površin in pristajaIne na­prave, odda projektant te podatke kon­strukterjem, katerih naloga je, da poiš'čejo konstrukUvne izvedbe posameznih delov letala~ ki bodo pri najmanjši teži zagoto­vile zadostno trdnost. Njihova naloga j~ tudi v letalu razmestiti vse pomožne agre­gate, pogonske mehanizme, hrame za go­rivo, prostor za posadko itd. tako, da se n ilkjer ne sekata, n. pr. hram za gorivo in kak pogonski drog. Prostorski problem je pri konstrukciji letala enako pereč, kot problem teže, saj navadno primanjkuje prostora prav tam, kjer bi ga potrebovali največ. .

V tesnem s'odelovanju projektanta s konstrukterjem, detajlko'l1st-rukterji in ri-:­sa.rji, teče zdaj težaško tehniško delo, pri katerem je treba izdelati sto in sto trd­nostnih proračunov za sto in sto delov, ki s·es.tav-lja:jo letalo. Določiti jim je rtreba obliko, izbrati material in prilagoditi teh­nološki postopek zmožnostim podjetja, ki bo gradilo prototip. T,rdnostne zahteve se tu neprestano križajo z zahtevo po majhni teži in ne nazadnje z alerodinamskimi za­htevami.

Kljub takim in podobnim težavam pa kup izdelanih načrtov raste iz dneva v dan in končno pričaka kons.trukterska skupina trenutek, ko so izdelani vsi po­trebni proračuni in narisani vsi načrti. S tem pa njeno delo še ni zaklljučeno ter se vleče, seveda V manjšem obsegu, na­prej, vse dokler ni prototip letala prestal zadnjih preizkušenj. Čeprav je bilo izvr­šeno celotno delo z vso mO'žno točnostjo

in skrbnostjo ter so proračune in načrte že med izdelavo neprestano kontroliralli, pregleda celotno tehni.ško dokumentacijo še posebna strokovna komisija. Napake, ki jih odkrije ta komisija, je treba seveda popraviiti še pred pričetkom gradnje :pro­totipa. Takega in podobnega popravljanja navadno ni konec vse dokle,r prototip ne vzleti. Tu je treba pOipravIiti kako koto, tam zamenjati uporablj eni material z dru­gim. Seveda so to manjše napalke, ki .pa

Dalje na strani 7

Junak španskega neba josip Križaj

Aca Radakovič

Skozi vznemirjenO' GuadalajarD je divjala Frane-ova Dfenziva z najmD­dernejšim vDjnim strDjem. SVDbDd­na Španija je ,gDrela in krvavela, a se j'e ogorčenD upirala. Podivj an e čete upornih Caudillovih MarDčanov in falang i s·tični bataljDni SO' se zbrali na obali'. PDmagale S'O jim eska­drilj e MussDlinij evih Savo i, Fia tov in CaprDnijev ter Hitlerjev,ih Jun­kersov, He inkl'Ov, Dornierjev in Messerschmittov . . .

Madrid je pDrDčal: »Branite Guadalajaro! Usoda re­

publiike je odvisna Dd Guada.Jajare! « ŠpanskO' JjudStvD s e je bDrilD.

PonDsni rudarJi Asturi j e in veseli kmetje Andaluzije 'S O' hDteli umreti s puško v roki na pragu Madrida.

Na J.etališču v AI,bacetti pDslušajD pilDti Republike, .Španci, nemški protifašisti, SlDvani, pDvelje ,pDvelj­nika Madridske Jetals,ke skupine:

»Na Guadalaja.ri bodO' pDsredD­valoi bDmbniki. LDvska eskadrilj a poročnika !Križaja jih mom ščititi, tudi za ceno največjih žrtev! «

Formacije rdečih režejo zrak na bDjišče. Spremlj.ajD jih tri j e lovci. Ostale je porDčnik Križaj pustil za 'ObrambO' glavneg.a mest a Repu.blike.

'Od s'podaj, z reke, se sliši rjDve­nje topov. BDmbniki SO' blizu cilja.

Iznenada se pDženejD iz zasede, izza Dblakov, na bDmbnike trije fa­ši,stični lovai.

Republikanski pilDti sprejme jO' bDj .

KDmandir Križaj se ne 'ObDtavlja. Guada,la jara je ključavnica Madri­da, ključ ima v rokah Križaj. PD­velje mo.ra izpDlnioti, toda brez PD­moči lDvc ev se bombniki ne bodO' prebili k ci,lju.

Rdeči kDmandir poveljuje sprem­ljevalcema :

»Šč.itita bombnike do cilja! Na­prej! 2i'Vela .Republika! «

BDmbniki lete, ne da bi spreme­n.ili smer. 'Oba lDvca zanihata s krili lmmandiorju in odhitita za njimi.

KrižajevO' letaJ.o. s številkO' »113« na bokih in repu, se divje vzpne, pridDbi višino. in se drznO' spusti na fašistično .tr'Ojko, hraneč PDt repu­bJ.ikanske formacije.

Dramatični hoj nad frontO' enega proti trem.

Faš isti sO" spDznali slavnega pi­lota »13 «, ki jim je prizadejal že velikO' izgub. Ohrabreni za'radi šte­vilčne premDči ga obk-Dljujejo, spu­šč-ajD -rafal za rafalDm iz vsega 'Orožja. Rdeči pilot napada brez strahu, čud Dvi tD ' manevrira s posluš­nim letalDm in misli samo enD:

»Noben lovec ne sme za bDmb­niki! «

KO' se je s strani, kJer SO' izginili bombniki, zasLišalO' zamDlklD bDbne­nje letalsk'ih bDmb, je Križajevo letalO' za'gDrel0. Rdeči pi.IDt je začu-

Letalo, s katerim je Josip Križaj priletel v Ljubljano

til dva topa udarca, dve rani. Zublji gorečega letala so mu že lizali obraz.

»IzpDlnil sem nalDgo, zdaj ].ahk-o poskrbim tudi za SVDjO kOŽD,« je pDmislil Križaj.

SkDČil je iz letala. Brezmočnega, neobDrDženega S-D začeli faoŠistični l'Ovci mitraljirati. Ubežal jim je v prDstem padu in odprl padalo kD­maj nekaj stO' metr'Ov nad zemljO'.

Ali je v h~mčasu, ko ga je že hDtela objeti smr.t, pDmislH na svoj rDdni dom, na svojO' mladost v Ist-ri, na prvO' hrepenenje po sVDbDdi? ..

tr

Mladi Križaj je živel v majhni istrski vasici KDpriva. KakDr tiSDČi drugih s1Dvenskih fanti·čev je poslu­šal v 'materinem jeziku, za skrbnO' za,klenjenimi vrati, legende o Soči, Učki in o Velem JDžL Učili so ga, da je njegova 'rodna zemlja na silO' razkDsana, da mora vse sVDje upe pDsvetiti le prav-i dDmovini - Ju­gooslaviji.

Je potem kaj čudnega, če je mladi Jože hrepeneče upiral Dči v nebo, da je kDt legendarni Ikar, na dDmači kameniti zemlji 'OpazDval let pti-c, da je, ko je dorasel za vDjaka, vstopil v letalstvD? ..

V vDjski s-ta se uveljavila njegov pogum ,in DdlDčnDst. »Esk.adrilji smrti« SO' bili potrebni dDbri pilDti, toda ne piloti SlDvencL Vzeli SO'

Križaja, a Jože je dobil -itali'janskD ime.

JDsip je mDlčal in z vso' stras-tjD odkdval skrivnDsti letenja in polni dve leti ča.kal sV-Dj čas.

Leta 1932 je na letališču v Vidmu, na vDjaškem leta.Jskem mitingu, ser­gente GiulloiD Križaj na hitrem lDV­skem letalu !pDvezDval tako. vrtD­glave akrobacijoe, da je generalDm in drugim visokim oficirjem zasta­jal dih. Njeg'Ov'O letal'D se je prevra­čalO', vZlPenjalD, svedrastO' strmDglav­ljalo in se izvlačilo, ko so že vsi mislili, da je udarec v zemljO' ne­o.gihen.

Ko sO' mu čestitali, je Kri'žaj za­prDsil, da generalom pokaže akro­bacije še z drugim letalom. Dovolili sO' mu.

Jože je vzletel in nekaj 'časa ena­k'OmernD !krDžil nad letališč.em. Ofi­cirji z zla·timi našitki na kapah in rokavih sO' nepremičnO' gledali v letalo. Caka.Ji so. nova mDjstrstva .. .

6

LetalO' se j,e dvignilO' na tri tiSDČ metrDv in se usmerilO' - na VZhDd. Cez nekaj časa j,e i:zJginHD v obla­kih .. . Na letališču sO' Dstali prese­neč'eni generali.

JDsip Križaj je šel iskat dDmD-vinD ...

Begunec Kri,žaj se je naselil v vlažni sDbici v ljubljanskem pred­mestju. Njegove sanje se nisO' ures­ničile. PDlicija je zapisala njegDvD -ime v kartDtek-D sumljivih oseb.

Za italijanskega begunca Giullija Kr-ižaja ni bilO' prostDra v JUgD­slav,iji.

Mladega begunca nadzDrujeta dve pDliciji. Za petami pDbeglega italijanskega narednika SO' neprene­hDma Koroščevi agenti. ImajoO ga še vednO' za Italijana. Tajni agenti »OVRA« spremljajo vsak kDrak biv­šega :pilDta elitne »Eskadrilje smrti«. V primeru vDjne bi bil prenevaren nasprDtnik ...

Mladi Križaj ni mDgoče ni ti ve­del, da sta spletaliDkDli nj.ega mre­žO' dve po1icijoi.

A kO' so pnčili prvi streli na Es·tramaduri, koO SO' se dvignili fran­kisti - pDmagala jim je medna­rodna reakcija, da uničijo SVObDdD Španij.e - je odšel PD železnih po­teh EvrDpe, takO' kot števiIni drugi, še ·en Db.iskDvalec Razstave v Pa,rizu.

ToO je bil JoOsip Križaj. Šel je iskat novo doOmDvinD, da se z vsem svojim veJ.~kim srcem bDr·i zanjO'.

V RepublLki je že lila kri v po­tDkih, ko je s skupino bDdDČih voja­kDV internaciDnalnih br·igad preko­račil P,ireneje.

SpanskD nebO' režejO' vij aki Jun­ke!'lSDV in SavDi, ki DdmetavajD sVDj smrtDnDsni tDvDr, pustošijo, seži­gajO' in ubijajO'. Fašisti'čne čete se pribl,ižujejo Madridu. HDčejo 'DSVD­

jiti prestDInicO' in raz,pDIDvIti Repu­bliikD.

V teh dneh stoji pilDt Križaj v položaju -»mirnD« pred pov-eljnik'Om Madl'lidske letalske skupine. Mlade­nič gori od nestrpnDsti. Gojenci maršala Balba, italijanski, f.ašisti, za-radi katerih je v mladDsti le na skrivaJ smel <izgovDriti slDvenskD besedO', tisti, ki so. zasužnjHi dDmače kra'je na Krasu, tisti, ki SO' mu gre-

ni,li življenje v »Eskadrilj-i smrti«, ti strežejo po življenju Španije. Pri­šel je trenutek maščevanja.

za], zdaj komandk eskadrilje. Kot sršen se zaletava v fašistične for­macije in gnevno strelja s strojni-

umirala, pisal večno resnico o veli­čini žrtev za svobodo!

-n cami. »Kdaj ,ste zadnjikrat leteH? «

vpr.aša poveljnik. »Pred dvema mesecema, « laže

Križaj .in ne vztrepeta,.

»To za svobodo Španije! To za zasužnjeni Kras! «

Svoje prave domovine, ki ga je nekoč grob6 odrinila, ni pozabil, ko je 'Okupator napenjal zadnje moči, da bi jo čimbolj opustošil. Nad ju ­goslovansko bojišoče je 'poletel rdeči pilot Križaj, da bi pora.vnal svoj zadnji račun s fa šisti. Kakor nekdaj v Španiji, le zdaj še ostreje, je vodil eskadrilj o :partiJzanskih lo·vcev v nove zmagovite boje.

Komu mar, če niš,tiri leta sedel v letalu, če ima pogumno srce, če gre za svobodo države, ki ga je sprejela k'Ot sina, ,če pri nasprotniku lete piJoti '»Eskad,rilje smrti«?

Križaj leta po špaJlskem nebu. Pogumno in strastno se bije z moč­nej šim sovražnikom. Njeg'ovo letalo s številko »13« gospodari v zraku. Sov,ražne letalce stiska v grlu, ko zagleda,j<o pn~d seboj neus,trašnega nasprotnika.

V vrtincu vsakodnevnih bojev je prišel tudi 'čas, da so ga sestrelili. Tudi tokrat mu je bila nakl'Onjena vojna sreča. Na višini tisoč metrov je odprl padalo in se spustil na bo­ji,šče med ranjene in mrtve. Ležal j,e nepremičn'O v gomili mrtvih, do­kler se ni znočilo. Do jutra je hodil proti Guada!J.ajari, potem ga je ujela fa,langistična izvidnica.

NekateI'i borci niso imeli časa zapisovati svojih voj,aških zmag. Le odločno so se borili. Številne zmage !komandirja lovcev 112. letalskega polka niso zabeležene v nobenem dnevniku. Zato pa je v srcih vseh , ki s·o .ga pnznali,globoko vrezan junašk'i lik k'Omandirja Križaj a, ljubljenega starešine in požrtvova l­nega tovariša.

Križaj leti, se bori in vedno ka­dar siplje rafa},e, šepeta:

V Salamanci je kljub opeklinam po obrazu in dvema ranama, m'Oral pr,enesti vsa mučenja Francove po­litične policije. A je molčal. Čez njeg'ove ustnice ni prišel noben vo­jaški podatek, edino besede zaniče­vanj,a.

»To za sv'ObodoŠpanije! To za moj zasužnjeni Kras! «

Agencija »FABRA« sp o ro·č,a v eter slavo piJ'ota Križaja. V pred­mest jih Ljubljane se srečujejo ljud}e in šepetaj-o najnove]se nov,ice 'o

»našem J'Oži, rdečem pilotu svo­bode«.

Republika krvavi iz tisočerih ran . .

Devet mesecev je .prenašal zasli­ševanja v utrdbah Salamance. Rdeči pilot, J'Osip Križaj, ki je na,šel v Špa­niji drug'O dom'Ovino, je molčal in ostal zvest pI'isegi.

In tako je šele nova domovina razširila 'roke in sprejela v svoj objem m alega fanti.ča, ki je pred mnogimi leti, na Krasu, sanjal o svobodi in s hrepenenj,emopazoval let ptic . ..

Borci mednarodnih brigad se legen­darno branijo. Špansko Ijudstv'O se bori in umira.

V letu 1937 so g,a fašisti zame­njali še z nekaterimi piloti Repu­blike za ujete Francove letalce.

In potem je udarila ura tudi zanj ...

Padel je kmalu po osvoboditvi, ko je visoko pod nebom iz:polnjeval ukaz in nalng'o ...

Nad cvetočo Andaluzij'O, spreme­njeno v dim in ruševine, leti Kri-

Ko si je 'Opomogel, je spet sedel v letalo in na nebu Španije, ki je

Nadaljevanje s 5. strani Ranj e ni pilo,t jih je ogle­

doval .iJn n.ato vpraša~: »Kateri hopov m ·e j·e ,sestre]jJ]?« Zasme­jali so se in de·j.a1i: ),Ne boš veTj-e!! - sa'm si se sestrelil. Našli 'smo .izsbrelke 'v 'leialu ID s mo tiih .primerjal,i z municijO, ki si jo .imel 'v strojnicah. Bilt ISO prav ,i'sti ,tzstrelki,!«

»Nemog,o,če,« . je 'zamrmral pilot.

»Pa venda,r je mog,ooe,« i'e .eke l specia>J.ist za orolŽje.

. Ali je billa hitrost 'tvojeg·a letala večja od "vočn'e, 'ko si spro,žiJl p rve .rafale? « »BiJa,« Je pri,trdiJ pil'o't .

.Plri Item si J'eta.Lo 1u>di usmerjal proti zemIj'i? « je na­dalJeval!.

»Tud,i to drži,« je odv,rnil pi>lot.

»Pr·av. po zaklonih aerodJ­namilke Izn.iJžJUJj e odiP()r h~trost

izstrel'kov, ki pri tem padajo spet pozalk.onih b a>listi!ke v kriv u ldah proti zeml'j-i. Ker ,si se spušča'l na!glo i'z višine 4300 m na 2300 ·m, .si 2ladel s svoj.iJn letalOIm v padajoče la~tne 1'2:­s trel'k e. '110 'je -res, ker so iz­strel'k.i uda r.iJhi ad zgoraj v le ­talo. To je sicer nenavadno, venda.r se je "ta,ko zgodiJo. T ako smo sk,lepao!i in ugot.o­vili. Dva ,izstrel'k·a ,sta zadela s treho Ikabine, tr.ije ,pa so pre­b.iJi >klrila in turb~no. Imel! si prav neverjetno srečo.

Kako nastano lotalo Nadaljevanje s 5. strani

jih moramo korigirati, če hočemo, da bodo na'črti na Ikoncu res polnovredni.

Za gradnj-o protoiipa izbere podjetje navadno najboljše delavce, saj prototip ni serijsko letalo in je tu in tam še potr,ebna iznajdljivost in izkušnja. Čez vsa kdanje težave se prototip po.časi prerine do svoje dokončne ·oblike. Postaja vse lepši v svo­jih ha'rmoni'čnih oblikah in merah tako, da končno priraste k srcu 'tudi gradi te­ljem, čeprav se ti med gradnjo včaSlih niso mogli zadržaii, da ne bi rekli kakšne krepke na račun ikonstrukterjev. Vse to je zdaj pozabljeno in ta'ko graditelji kot konstrukterji željno pričaJku}ejo trenutek, <ko bo novo delo njihovih rok :in glav, vzletelo.

Vendar ,to ne gre tako hitro. Prototip ponovno pregleda strokovna komisij.a, na­kar ga stehtajo. Vse delo je sedaj dobe­sedno na tehtnici. Kazalec se v očeh pro­jektanta neverjetno hitro pribl.ižJUje pred­videni teži. Če hočemo pošteno opisati rezultat tehtanja, moramo priznati, da se je kazalec tehtnice vresnid ustavil pri številki, ki je za nekaj procentov večja od predvidene teže. To je usoda gradi­ljev letal. Vedno jim je kakšna stvar pre­težka. No, ra~lika v teži je navadno v dopustnih mejah in 'komisija izda proto­tipu dovoljenje za o.snovne preizkusne polete.

V življenje pro.totipa stopi zdaj no,v človek - preizkusni pilot. Letalo pozna do zadnj-ega vijaka, saj ga je skupaj s projektantom 'Og,ledoval in otipaval že

med .gr,adnja.. Projek.tant mu je pojasnil v,se njegove odlike in slabosti t er ga do­da.bra opremil z vrsto navodil in nasvetov. Zato si letalo in njegov pilot pri :prvem poletu nista več tujca.

Osnovni preizkus ni poleti naj doka­žejo, da letalo lahko. vzleti, leti in pristane brez kakšnih nepredvidenih posebnosti. Šel'e tedaj letalo prevzame kaka ustanova v natančnej·še uradno 'Preizkušanje. -Rezul­tati teh preizkusov so šel'e uradno izpri­čevalo sposobna.sti letala. Kljub dolg1i vrsti kontrol in preizkus'ov, ki jih je moral pro­totip prestati že dos.Jej, pa mu človek po­polnoma še vedno ne zaupa. Morda ima še kako skrHo napako, ki je še ni poka­zalo? Morda! ...

Zdaj prevzame letailo dober pilot, ki pozna svoj posel. Njegova naloga je, da vsaj pol J.eta pod vodstvom projektanta opravlja z I,etalom v·se naloge, za izvrše­vanje katerih je bilo letalo zgrajeno. To je zadnji in najtežji prei,zkus, ki ga mora prestati »u'bogi« prototip. Ce n.ima zdravih kosti iin srca, revež slej ko pr,ej omaga in sk.rušeno prizna svoje skrite hibe. P,rav t'O pa so graditelji hoteli. Napake n a leta,lu popravijo, kor,igirajo pa tudi načrte in proračul1le. Nekaj več v tem trenutku tudi ni m'Ogoče storiti·. Leta lo dobi svoje zre­lostno izpričev,alo, na podl a'g i katerega naroči kupec večjo ali manj šo serijo letal tega tipa.

Napetega d elovnega vzdušja je konec. Vsi, od projektanta in nj,egovih najožjih sodelavcev pa do graditeljev, organizator­jev in pr,eizkuševalnega pilota se končno lahko oddahnejo in zadovoljno 'PogJedaj.o svoje delo. Užiltek, !ki obilno poplača vse prestane delovne težave!

Kam vodi razvoj letalske tehnike Neslluten 'razvoj letalske teh­

ni'ke zadnjih 50 let nam vz,pod­buja domišljijo, češ: Kaj bosta tehnika in znanost ust,varili v naslednjih 50 letih? V nadaljnji tehnični napredek letalstva, glede na dosedanje Izkušnje, s'kora,i ne moremo dvomiti. L·ahko 'pa dvo­mimo v namene, s kate·rimi bodo grajena letala prihodnosti. Ali bo človeku uspelo napravi,ti iz letala svojega 'pri'jatelja - 'pomoč­nika, ali 'pa je letalu usojeno, da bo v prvi vrsti orodje uniče·vanja in vojne? Na to in še na vrsto drugih vp.rašanj, nam bo odgo­voril d ,r. ing. Eugen Sange'r, znani letalski strokovnj3!k in vodja znanstveno .,aziskovalnega inšti­tuta za fiziko in rakete v stutt­gartu.

Sistematični pregled razv,ojnih obdobij v tem stoletju nam izlušči tri glavna obdobja letalskega ra,z­voja; obdobje od leta 1900 do 1940, je čas, v katerem so imeli glavno

Umetni satelit, kakršnega bodo letos spustili, da bo krožil okrog zemlje kot predhodnik bodočih vsemirskih postaj

besedo batni pogonski stroji ter je pravkar za nami. Danes stojimo celo že na koncu drugega obdobja, ki zajema leta 'od H140 do 1960 in katerega glavna značilnost je turbo­rea,kcijski in raketni 'pogon letalnih naprav. Pred nami pa je doba od 1960 <lo 21000, ki bo gotovo prinesla v letals,tvo atomski pogon. 2e na tem mestu pa moramo priznati, da nosi letalski razvoj prvih dve h ,ob­dobij močan vojaški pečat, saj je bil ves napredek v glavnem le po­sledica vojaških teženj .

PO zgornji razdelitvi razvojnih obdobij bi človek sodil, da je bil v

razvoju Jetalstva edino gibalo 'raz­voj pogonskih strojev. To v veliki meri drži, vendar ne popolnoma, saj je tudi letalo samo napravilo v tem času lep korak 'naprej . Kl jub temu pa s,o bile največje dosežene hitrosti v veliki meri le ,rezultat iz­popolnjenih a li principialno nov·ih pogonskih strojev. Vzporedno z ra,z­vojem stroj ev in letal so zato ras,le tudi hitrosti letenja, ki so se okrog 1. 1940 že previdno približevale hi­trosti zvoka. Seveda so zmogla take hitrosti le posebna eksperimentalna leta,la in nekatera lovska letala dru­ge svetovne vojne. Leteče naprave brez pilota pa so že tedaj dosegle večkratne hitrosti zvoka, saj je nemška raketa A-4 že leta 1-942 do­segla šestkratno zvočno hitrost. So­dobne ,rakete - medk'ontinentalni projektili - pa so še hitrejše, saj lete do dvanajstkrat hitreje od 'zvo­ka. V 'tej hitrostni tekmi letečih naprav brez pilota pa bodo najhi­trej'ši zaenkrat gotovo majhni umetni zemeljski sateliti, kij jih nameravaj.o izstreliti v stratosfero v geofizikal­nem letu 1-957-'58. Predvidoma bodo dosegli Machova števila .2:8, kar je osemindvajsetkratna hitrost zvoka.

To blazno narascanje hitrosti vseh letečih naprav, ki je dozdaj slu,žHo le vojnim namenom, pa je v načrte vojakov prineslo tudi bi­stvene izpremembe. Medtem ko so vojaške težnje .preteklih desetletij prehajale bolj in bolj od hitro lete­čih topovskih izstrelkov k bombnim letaLom, je danes položaj prav na­sproten. Vojaki vse bolj pozabljajo na bombnike in grade v vse večji meri na daljavo vodene rakete brez posadke. Slednje imajo v v.ojaškem pogledu mnogo prednosti, tako p<red topovskimi izstrelki, kot pred bomb­niki. Leta,lo običajne oblike izgublja zato iz dneva v dan svoj voj>aški pomen ter postaja vse bolj civilno prometno in transporitno sredstvo. Trenutek, ko 'bo na daljavo vodena raketa dokončno izpodrinila bomb­nik in lovsko letalo, je danes odvi­sen samo ·od dokončne in popolne avtomatiz.acije letečih naprav brez posadke. S tem pa bo hkrati na ­pravljen tudi prvi korak k izključno ci vilnemu letalstvu.

Hitrost Qlbičajneg,a, civilnega pot­niškega letala pa seveda v prihod­nje ne bo ostala pri dosedanjih dosežkih. Z veliko verjetnostjo sme­mo računati, da bodo do leta 1960 dosežena' tudi pri letalih s posadko Machova števi:Ia, večja od 6. Prav ta letala pa bodo stopnica k vsemir­skim obljudenim postajam, enako, kot so dana,šn.je rakete brez posad­ke, predhodnice vsemirskih raket brez posadke.

Pomembna ugotovitev je tudi, da bodo današnji pro.i.ektili za medkon­tinentalno obstreljevanje postali ne­uporabni za vojne namene na našd majhni zemlji, ka'ko.r hitro bodo do-

8

Tako si strokovnjaki zamišljajo vsemirsko letalo

segli hitrost 2'800>0 km/h. Pri <tej hi­trosti bodo. odIeteli iz zemel.iskega gravitacijskega polJa v vsemi.rje ali pa bodo v najboljšem primeru kro­žili okrog zemlje ko t umetni s'ateliti.

Ce potegnemo .razvojno črto pre­ko teh 28 OOD km/h , že zaidemo v območje vsemirskih poletov. Ceprav se zdi prerokovanj-e 'v tej smeri tve­gano, pa vseeno obstajaj'o že d anes znaki, da bo tehniško izkori'ščanje nov,ih fizikalnih odkriti.i omogo,čilo razvoj v tej smeri. Zelo verjetno je, da bodu ob koncu našega stoletja človekove letaine naprave že napa­da1e svetlobn'D hitros t .

V teh hitrostnih območjih bo šele prišla do pravega iNaza atomska energija. Njena današnj a uporaba v termičnihpolgonskih strojih je zato le uvod v termične atomske ,rakete, v ionske in fo.tonske rake te, ki bodo dopušča,le skoraj neomejen e hitro­s ti. Zvezde stalnice, oddaljene od nas nekaj milijonov sveUobnih let, nam bodlO postale dostopne verjetno že v prihodnjem s tol etju. Vse te leteče naprave pa bodo za, vodenje vojne na zemlji popolnoma neupo­Dabne. Seveda ni izključeno , da se bo.jna polja v tem primeru ne bodo prenesla v vsemirje, saj nas izkuš-

nja uči , da je človek neuničljiv borec.

če začnemo z nadaljnjim nepre­kinjenim ralZvojem običajnega le­tala, smemo upati, da bodo letela transp'ortna {leta,la ie okrog 1. 1970 s štirikratno hitrostjo zvoka, med­tem ko smemIO v letih okrog 1980 že pričakovati prve vsemoiJ'ske ob­ljudene postalje. Leteči park na zemlji se bo v teh letih pomnožil za vrsto novih letalnih naprav, ka­kršne bodo: zemeljski sateliti brez posadke, medplanetarne raziskoval­ne rakete, medp!anetarne obljudene posta.je, J:aketna potniška ,letala itd.

Znanstvene osnove, ki bodo pod­pirale ta razv,oj , bodo zajemale sko­raj vsa podro,čja čLovekovega delo­vanja. Zelo težko bomo našli pod­ročje, ki ne bo pos,redno ali nepo­sredno soudeleženo pri reševanju nastopajočih problemov. Najpo-

. membnej še pa bodo gotovo teore­Učna fizika , atomska in jedrska fizika, astro.f.izika, as,tronomij,a in medicina>. S[ednja 'bo morala ~ešiti vrsto problemov v zvezi z življe­njem 'Človeka v vsemirju.

Med vsemi zgoraj n aštetimi letal­nimi napravami ni niti ene, ki bi 1ahko neposredn'O služila vojnim namenom na našem planetu. Zato vse ka:že, da ne bodo prihodnjemu razvoju letalstva več bo.tv()Iva[e voj­ne potrebe. Vse bolj bo prihaja,llo do izraza dejstvo, da je lahko želja po novih horizontih prav tako močno gibalo napredka kot v:ojna" pri tem pa seveda mnogo plemenitejše.

Vsa ta razmišljan}a nam obetajo, ' da bodo vsemirski poleti v nasled­njih desetJletjih 'realno mogoči. Kljub vsem težavam bodo zrasli na J:amah našega sedanjega leta'l­stva. Ni dv:oma o tem, da bodo plod skupnih napovov vsega človeštva, in upajmo, da bodo imeli ti napori plemeni'tejše namene, kot so biH tisti, katerim je služilo 'letaJo na zemlji do danes. s. M.

Model 3-deln"e rakete, ki naj bi na zgor­njem delu nosila kabino za potnike

Pogled v oddelek moskovskega letalskega muzeja: Spodaj reakcijski lovec MIG-IS, pod stropom veteran iz II. svetovne vojne, batni lovec Lavočkin La-7

Iz moskovskega ietaisi(ega muzeja »Hiša Iletalstva«, imenujejo Mo­

skovčani zgradbo, katere notranjost skriva dokumente ruskega letalske­ga razvoja. Na zuna} ne kaže, da bi imela kakršnokoli zvezo z letal­stvom. Mirno ždi, kot vse osta:le zgradbe v tistem bloku.

Sprejel nas je muzejski vodič in de monstrator Timofejev, ki se je že pri vhodu vljudno opravičil, iker ne bomo, mogli v,ideti vsega gradiva, češ d a so nekateri prostori zaradi preureditve za'časno zaprti.

Kaže, da je glavni razstavni pro­stor, in tega smo si uspeli ogledati, dolga dvorana z manjšim prehod­nim prostorom ob s'kani. Ze pri prvem pogledu se gledaku ustavi oko na srebrno bleščečem se reak­cijskem lovskem letalu Mig-'15, k i stoji v sredi'š'ču razstavnega prosto­ra. S tem najbrž predstavUa tudi svojo pomembno vlo,go, ki j,o igra v rus,kem letalstvu. Poleg tega letala je edino, ki je razstavljeno kom­pletno, lovsko letalo La-7, z radial­nim batnim motorjem. La-7 visi izpod stropa na jeklenih vrveh.

Ker smo bili edini obiskovalci muzeja, smo imeIi priložnost teme­lji,to pregledati in celo fotografirati razstavljeno gradivo, ki kaže razvoj ruskega letalstv,a vse od leta 1731 naprej.

Ruska letalska dej'avnost v HI. in 19. stoletju j'e dokumentirana s sten­skimi slikami :balonov in deli Lo­monosova, ki je med drugim gradil tudi neko vrsto h elikopterja. Pri vhodu visi velik portret Nikolaja Zukovskega (1847-1-921), velikega letalskega :pionirja in znanstvenika.

9

Lenin ga je umenoval " oče ruskega letals,tva«. Po leg njegovega znan­stveno ralZiskovalnega dela, je za rusko letals tvo enako pomembno njegovo pedagoško delo. Številni d anašnj i r uski konstrukte,rji 1-etal so nj,eg.ovi učenci. Med Rjimi sta tudi Jurj ev, kons.trukter helikopterjev in A. N. Tupolev. V počastitev njego­\'lega spomina nos i njegovo ime n aj ­večja letalska alkademija na svetu. Šolanje v nj,ej traja pet let, letno pa pride iz nje do 2500 visokokva­lificiranih letalskih strokovnjakov.

V glavni dvorani je r azstavljenih nekaj maket letal iz časa pred prvo svetovno vojno ,ter 'tedanji letalski motorji. PorevoJucijski dosežki so seveda razsta,vlj.eni v mnogo večjem š tevilu. Tu stoje makete skora,j vs,eh letal, zgrajenih v ,Rusiji m ed obema vojnama. S številnimit grafikoni in zemljevidi je prikazan tudi razvoj crvilnega letalstva in notranji h le­taJskih prog.

Veliko prostora je posvečenega tudi ruskim rekordnim poJetom. Po­let Ckal'ova čez severni tečaj v Ame­riko leta 1937, dokumentira vrsta slik in zemljevidov, Centralni aero­klub SSSR pa nos-i njegovo ime.

Najve,č 'gradiva pojasnjuje ude­ležbo Letals tva v »Veliki domovinski vojni«, drugi svetovni vojni. Sem spada tudi leta10 Lavočkin La~7, ki visi izpod stropa, kot »živ« udele­~enec te vojne. Prav na tem -le talu je ldel 'v bitki za Berlin znani r uski lovec Kožedub. Na -trupu le­tala še sedaj vidimo 17 nemških krii.ev, ki predstav1j.ajoo prav toliko

Dalje na strani 14

Zivan Petrovič in polkovnik Nikola Lekič v razgovoru

Bilo je prve dni avgusta 1956. Nad batajniškim letališčem sta od­jeknili dve nenavadni eksploziji. Ne­vsakdanji ... VzvaloviH sta ne samo zrak, zdrobili ne samo okna okoli­§kih hiš, temveč vzbudili tudi zani­manje javnosti. Da, razburili in vznemirili sta ljudi, a jih hkrati navdali - s ponosom . ..

Zvočni zid prebit! Rezki grom teh dveh eksplozij

je odjeknil na straneh časopisnih stolpcev. Ceznje so se zadebelili na­slo·vi - o prebiti zvočni barieri, o nenavadni karieri pilota, ki je letel hitreje od zvoka ...

Eden od inštruktorjev spremlje­valcev je pripel znak »Srebrnega lovca« na prsi jugoslovanskega pol­kovnika Nikole Lekica-»Galeba«!

In potem je prišel odmev . . . Sto­teren in tisočeren ...

Iz raznih krajev dežele: po po­teh, rekah, žicah, po tirih in po zraku. " Jela so prihajati pisma, čestitke, želje... Želje, ki naj bi v tem trenutku povedale nekaj lepega, ki naj bi izrazile sodelovanje, de­lile radost in veselje, podprle, ohrab­rile, ki naj bi nekaj vtisnile v spo­min ...

Gora brzojavk, dopisnic, pozdra­vov, pisem. Od prijateljev, vojnih tovarišev, znanih in neznanih mož in žena; meščanov, delavcev, voja­kov, otrok. Vsi so hoteli biti kakor koli navzoči. Gostje, ki so želeli biti za nekaj trenutkov z zagore1im pilotom - vsaj v misLih. Ljudje, ki so se želeli srečati s svojim tovari­šem ali s človekom, katerega spoštu­jejo in občudujejo. In slednji od njih bi rad, da bi to trajalo dlje kot branje tistih nekaj drobnih besed, stisnjenih na brzojavnem traku, na lističu papirja, na rumenem licu dopisnice .. .

Slednji od teh znanih in nezna­nih je po svoje doživel ti dve eksplo­ziji, pač po tem, kaj je ob tem tre­nutku občutil ...

Neka žena je prebrala eno od reportaž, prebrala jo je - in nena­vaden molk - kdo ve za kako dolgo - se je zgrnil nad njo in tiskano besedo. Pogled se ji je meglil, črke besedHa so se jele razblinjati. Zanjo ni bil to z nekaj potezami navržen zapis nekega dejanja. Žena je zaprla oči in se preselila v sanjski svet ... V svet spominov ... V čas, ne tako daljen in ne tako vesel ...

Niso Se solze potočHe samo za­voljo žalosti. In tudi ne samo zavo­ljo radosti. Bilo je nekaj, kar nima imena, kar pa lahko nedopovedljivo globoko doživH in ob čutiš . " Clovek njenega življenja je bil tovariš rja­volasega polkovnika, o čigar deja­nju pišejo danes naši časniki ...

Minilo je že sedem mesecev, od­kar »Korčagina« ni več med živimi. Zapustil je svoje tovariše, zapustil hitre kovinske ptice, zapustil s son­cem obsijana letališča, zapustil po­gumne in hitre polete, zapustil ne­vidne poti po nebesu, zapustil tudi njo . .. Nekega jutra se je dvignil v sinjino - in se ni več vrnil! ... Nikoli! Zategadelj je mrtvi molk legel nad ženo, ko je prebrala re­portažo. »Galeb« in »Korčagin « sta bila nerazdružljiva tovariša. Zdaj sta razdružena. »Korčagina« ni več.

Njeno pismo, misli, zaprte v pre­prosto modro kuverto, so odpotova­le, potovale in dosegle »Korčagino­vega« tovariša. Ona jih ima rada. Vse. »Korčagina« ni več. A tu so oni, s katerimi je on delil radost in smeh in nevarnosti in velika deja­nja. Žena nad reportažo je vznemir­jena, tiho žalostna in s · stisnjenimi ustnicami ponosna . .. Slednji uspeh,

10

slednje novo dejanje, slednja pre­magana težava - to je nova bariera med nevarnostjo in tistimi, ki v av­gustovski nOČi kakor zvezda repa­tica brazdajo s svojimi šuštečimi ognjenimi repi po visokem nebu. To so »Korčaginovi« tovariši, to so njeni tovariši, to so ljudje, ki jih ima rada, zavoljo katerih je včasih v strahu in se zavoljo njihovih uspe­hov tolikanj veseli. Kolikanj veseL bi bil šele »Korčagin« ! ...

Pisma, misli ljudi, njihove želje. »Galeb« je letel na vitkem reakcij­skem letalu trideset sekund. In po­tem sta odjekniti dve nagli eksplo­ziji in njun odmev, glejte, še traja . .. Njegovo dejanje je bilo kakor ka­menček, vržen v mirno vodo. Krož­ni valčki so se spremenili v krožne valove, se širili bolj in bolj pa se z novimi drhtljaji spet vračali k svojemu izhodišču. »Galeb« je videl veliko obrazov, ki so se iztrgali iz preteklosti, iz spominov . Danes je bil z njimi, se razgovarjal, odgovar­jal, preživljal večje vznemirjenje kakor med strelovitim poletom pod nebesnim svodom ...

Nekatera teh pisem so pisana s čitljivim in lepim rokopisom, a druga kakor da bi pisec vrste in stavke razmetal po papirju ... Ne­katera so pisana v čistem in lepem jeziku, iz drugih pa spet sijeta neka posebna naivnost in prisrčnost .. . Med drugimi je pisal tudi fant, ka­terega se je polkovnik med mnogi­mi stežka spomnil, ga težko izdvoji[ v spominu in ujel njegovo podobo. To je bil vojak, letalec, kot so šte­vilni drugi vojaki v modrih unifor­mah, vsi podobni drug drugemu. In po preteku časa se človek težko od­loči, po čem naj bi jih razločil. po­čuti se kakor Evropejec, ki naj med desetimi Kitajci najde pravega.

Fant je napisal samo dva tri stavke. Kratke in preproste. Glejte, bivši vojak polkovnikove letalske edinice je in že zdavnaj »civil«. Ne leti več, tudi je že pozabil mnogo­kaj, številna pravila. Toda ni po­zabil tistega obdobja svojega živl.je­nja, ki ga je prebil v senci kovin­skih ptic. Letal ne vidi več, mm'da tedaj, kadar po naključju prelete njegov kraj ... In tako, na daljavo, pošilja zdaj pozdrave: »Jaz, bivši vo­jak Vaše edinice', čestitam! « Hoče povedati, da biti letalec ni isto ka­kor stanovati v skupnem sta~Qvanju ali živeti v istem kraju. To je živ­ljenje, čigar vezi prepletajo vsako­dnevne nevarnosti, vezi, ki žive in trajajo dolgo, tako kakor vezi, ki vežejo vesolje ...

In potem je »Galeb « dolgo držal v roki lepo in čitljivo pisano pismo. Pismo nekega 70-1etnega stal'ca. Spet in spet ga je bral. To je bilo pismo človeka, ki j e doživel prve krhke ptice s platnenimi krili, s katerimi so ljudje komaj jeli osvajati svod nad svojo glavo, s katerimi so se ljudje sramežljivo in nemirno odle­pili od zemlje in zastavili prvi ko­l'ak, ki jih bo v prihodnosti popeljal v vesolje... Pismo Živana Petrovi-

ca, solunskega borca, nosilca Kara­djordjeve zvezde z meči... Pismo starca, ki g(L je uspeh našega letalca pretresel, pretresel v tistem obdobju življenja, ko človeka le stežka še kaj vznemiri v starčevski uravnoveše­nosti, vznemiri v mirnem pristanu, v katerega je zaplul. Stari borec se spominja prve bojne naloge. ki jo je izpolnil prvi vojni pilot na sve BiL je priča tega dogodka. Starec je živa zgodovina, zakladnica spomi­nov na to dejanje, po katerem se je naše letalstvo po pravici uvrstilo med prva l etalstva sveta.

»Galeb« je dolgo držal pismo ... Potem je počasi vstal... Osebno se hoče zahvaliti temu človeku. Njemu edinemu med vsemi tistimi, ki so mu poslali svoje želje, svoje čestitke . Hoče ga videti in stisniti roko temu pešaku borcu, ki je v boju proti so­vražniku dežele izpričal svo jo hrab­rost in na katerega prsih se · blešči visoko odlikovanje ...

In tako sta se srečala dva člo­veka. Nikola Lekic, ki je prebijal zvočni zid 1956 in podpolkovnik 2i­van Petrovic, ki je prebijal solunsko fronto 1917. Na »Galebovi« bluzi se sveti znak »Srebrnega lovca« za nadzvočne hitrosti, a na prsih nje­govega sobesednika Karadjordjeva zvezda z meči. Za izpričano heroj­stvo v vojni . ..

Srečanje je razb)1rljivo . V očeh starega borca v tem trenutku očitno ni nekaj prav. Dolgo stiska stegnje­no roko plečatega rjavolasega le­talca in Se trudi, da bi ne pokazal svojega razburjenja, da bi ga p1'ikril.

Tudi »Galeb« je razburjen. In morda ga moti navzočnost novinar­jev, ki so se od kdovekod znašli tu, da pokvarijo intimnost tega trenut­ka. Toda mi smo za to neobčutljivi. Mi tega nismo krivi. Moramo oprav­ljati svoje d elo, da zapišemo, foto­grafi1'amo, da ustvarimo dokument o nekem preprostem srečanju. b ga sicer morda zatemnjujejo buč­nejši dogodki in dejanja, a s člove­škega gledišča ni nič manj po­membno . ..

Osiveli gostitelj je sprevidnimi koraki popeljal svojega gosta v hišo. Sedemdesetletni borec sedi vzrav­nan ko drevo in govori odmerjeno, jasno. . . o odbeglem času, o svoji mladosti, ko je bil priča prvega boj­nega poleta... Govori o strelskih jarkih, o žičnih ovirah, o ljudeh, o svojih tovariših, od katerih ~e de premnog že zdavnaj poslovil od tega sveta. Srečala sta se dva človeka. Dve pokolenji. D va svetova: prvi, ki je v svoje"", zatonu in drugi, ki je že globoko segel v čas, v duh in poj­movanje ljudi. Dva borca, stari in mladi, sta govorila v podobnem je­ziku , skoraj enakem, a pristnem in razumljivem obema. Za trenutek sta oba moža umolknila. Potem pa so »Galebove« oči. tipajoče po sobi, obstale na že skoTaj zb ledeli foto­grafiji . . . »Kdo je to ? Kdo j e ta ofi ­cir?« - »To je naš pilot v balkanski vojni! Naš prvi vojni pilot in prva žrtev vojnega letalstv a na svetu« . ..

pravi sta1'ec. «Mihajlo Petrovic«? ga prekine »Galeb«. »Da,« potrdi sta­rec, »to je moj brat .. . « Molk. Dva človeka se gledata in eden od njiju, stari borec z osivelimi lasmi, prida: »Zato vas imam vse rad! «

Cutiti je vso pomembnost in ne­navadnost trenutka. Sama sta. Nas ni. Preveč sta oddaljena od nas. Tle­ska »Leice« ne slišita ...

»Niti sanjalo se mi ni« - pravi mlajši - »da je to vaš brat ... da ste vi njegov. . . Tolikanj bolj se vese lim!«

Razgovarjata se. V svojem svetu sta. V vojaškem svetu. Cas neopaz­no odteka, zunaj se kopičijo oblaki, a somrak . se skOZi okna komaj

opazno in obzirno tihotapi v majhno sobo. Svetle lase sedemdesetletnega borca prepredajo srebrnkasti pra­meni, a široka polkovnikova pleča nam zastirajo pogled. . . Tiho je.

Tiho - tu se dogaja nekaj, če­sar ni moč povedati s suhim novi­narskim jezikom. Dva svetova, dva človeka, dve obdobji, dva vojaka -govorita drug z drugim. Pa sta oba državljana istega sve ta, njune želje in njuni upi so podobni.

Tiho je. Praznično. Mi, vsi ljivci, s svojirr;ti »L eicami«. naglico, z na pol zapisanimi, nedokončanimi stav­ki . " mi smo tu odveč ...

(PO M. Gojkoviču v »Dugi«,

Polkovnik Lekič vstopa v svoje letalo

11

I I I

Ing. Boj anJ a r c

Kot je znan o., se na krilu letala, ki se giblje skozi zrak, pojavi aerodina­mIena sila, katere komponenti sta vzgon in upor. Vzgon je vsekakor naj­pomembnejša sila na letalu, saj urav­noveša težo letala in omogoča letenje. Neogibno nastaj,a na krilu poleg te sile tudi upor, tki je škodljiv, ker ov·ira gibanje. Razen tega dobimo ·uporne sile tudi na vseh ostalih delih letala, ki so iLJpostavljeni zračnemu toku: na trupu, na 'repnih pov.rš-inah, n a podvozju (če ni uvlečeno), na antenah in drugod.

Iz osnovnih p0.imov mehanike je znano, da moraj·o biti za enakomerni let vse sile na letalu v ravnotežju. T'O pomeni, da mora biti sila vz'gona en aka sili teže, za uravnovešanje sile upora pa moramo dobiti neko drugo sil-o, ki je enako velika kot upor in nas protno usmerjena. Dobiti m'Oramo ,toO rej vlečnoO silo, ki premagu.je na letalu nastaja­joče upore.

Pri j adralnem letalu dobimo to silo tak'O, da letaloO nagnemo v majhnem koOtu proOti zemlji in takoO del - k'Om­ponento -:- sile teže letala uporabimo za premagovanj-e - uravnovešanje -sile upora. Torej jadralno 1-eta10 v mir­nem ozračju nikak'Or ne more leteti vodoravno, t . j. ne da bi izgubljala višino.

Zdaj pa poglejmo, kako je rešen pr-oblem p,remagovanj.a sile upora pri motornih letaHh. Jasno je, da so za motorna leta,la postavljene popolnoma drugačne zahteve kot za jadralna. Mo­torna/ letala se morajo dvigati sam~, potova,ti, prevažati <tovor itd . Ne smejO torej' premagovati upo.ra s tem, d a za to izkoriš·č.ajo del svoje lastne teže, temveč morajo imeti motor, ki s pro­pelerjem ustvarja vlečno si-lo.

P rav kot krHa deluje tudi zračni vijak "'::' propeler. Presek kraka je po-

Mehanizem, ki omogoča spreminjanje lege krakov propelerja med poletom

Nekaj lesenih propelerjev iz prvih časov letalskega razvoja

polnama podoben preseku krila. Pr,av tako kakor na krilu, ki se giblje skozi zrak, nastaja tudi na kraku propelerja, ki ga vrti motor, aerodinamična sila. Vrteči se propeler ustvarja pred seboj področje manjšeoga, za seboj pa pod­ročje višjega pritiska. Razlika teh pri-

Stirikraki leseni propeler

tiskov pa na površini, ki jo opiše vrte či se propeler, da vlečno silo. Pra'v tako koOt na krilu se tudi na vijaku pojavlja poleg te tudi uporna sila, kateroO pa v tem primeru premaguje motor.

Vzporedno z letalom je tudi prope­ler prešel svojoO dologo razvojno pot. Ves čas so si želeli čim ekonomičnejši vijak - torej tak, da bi pd proiz­vajanju vlečne sile nudil čim manj upora. Ce pogledamo nekoliko v zgo­dovino letalske tehnike, opazimo na prvih motornih letaUh za naše oko prav ,čudne propelerje. Izdelani so bili iz lesa in zato sev.eda debeli in oOkorni. Zaradi takratnega slabega razvoja eks­perimentalne a,ewdinamike soo bili tudi v aerodinamičnem pogledu zelo ,slabi.

Kot že oOmenjenoO, so bili v začetku vij aki leseni. Izdelani so bili iz več plasti mehkega. ali trdega lesa, včasih pa tudi !kombinirani. Na sredin i, kjer so obremenitve največje in na robovih so uporabili trd l es, zvečine jesen ali bukev, na k,oneu pa mehkejši les, t'O je smreko, bor a li jelko. Tak propeler S'O nato še preoblekli s platnom -in z večk'raoinim lakiranjem zaščitili pred vlago. Konke krakoOv in prednji robovi

12

25 LET DELA ING. BORISA CIJANA ZA RAZVOJ NASEGA

LETALSTVA

Pred kratkim je praznoval 25·letnico svojega konstrukter· skega d elovanja naš znani le. talski strokovnjak in konstruk· ter ing. Boris Cijan, čigar ime je tesno povezano z razvojem našega letalstva, zlasti jadral­nega.

Po rodu je ing. Boris Cijan iz Maribora. Ze v mladosti se je navdušil za sinji šport ln je še kot študent leta 1931 prvič

sedel v jadralno letalo. Bila JI. to •• Kobilica«, ki jo j e zgradil tedanji mariborski Akademski aeroklub in od tedaj se ni mo­gel več ločiti od modrih višav. Ze dve leti pozneje ga sreča­

mo na po\jskek, kjer je do­segel sVOj prvi veliki uspeh -osvojitev »C« znaka. Leta 1934 je postaVil svoj prvi državni rekord spreletom 4,5 km, leto dni pozneje pa je na Norve­škem dokončal motorno pilot­sko šolo.

Njegova prva konstrukcija je bilo jadralno letalo »Galeb«, katerega .pa je do kraja izpo­polnil šele po drugi svetovni vojni, ko se tudi začenja nje­govo glavno delo za izgradnjo našega letalstva, kateremu je dal vrsto odličnih konstrukciJ. Tako je že leta 1946 poletel v Vršcu njegov izpopolnjeni »Ga­leb«, leto dni pozneje pa tudi že »Galeb 11«. Na razpi s Letal­ske zveze Jugoslavije, za izde­lavo motornega šolskega letala za naše aeroklube, je bila iz­brana njegova ~Trojka«, lahko motorno letalo, na katerem se je izšolalo že nad 1800 naših motornih pilotov!

ln kdo še ni slišal za iz­vrstno jadralno letalo »Orao 11«, na katerem je naš znani Jadralni pilot, pok. Milan Bo· rišek zasedel na svetovnem ja­dralnem prvenstvu v Oerebru na Svedskem tretje mesto v ostri konkurenci najboljših ja-

dralnih letalcev vsega sveta. Z istim letalom je pok. Milan Borišek postavil tudi državni rekord v preletu za Jadralna letala 420 km. "Orlu II« Je sle­dilo jadralno letalo »Kobac«, njegovo najnovejše delo ln ve­liki uspeh pa je naše novo izvidniško letalo »Kurir«.

Ing. Boris Cijan je tudi član svetovne organizacije za jadralno letalstvo OSTIV. Na zasedanju te organizacije v Londonu in Zurichu so njegovi strokovni referati s področja

jadralnega letalstva vzbudili veliko pozornost.

Ob tem kratkem pregledu njegovega 25-letnega plodnega delovanja za ra.zvoj našega le­talstva, mu k njegovemu jubi­leju iskreno čestitamo tudi mi. z željo, da bi še naprej u sp ešno deloval za napredek našega letalstva.

Ajdovščina

novo žarišče letalske dejavnosti

Ni še dolgo teg.a, ko je Aeraklub Nov,a Gorica začel živahneJe de,lavatli. .in si. priza­devati, dabi med tamkaj'šnjo mladino ,čf.m boJje z'ako.reninH letaLsko dej avnost. Uiredite'v letal'i!)ča in hangarja v Ajdov­ščini sta v tej akc.ij i naj'več .obetajoča osnova, !kU. ob veh­tkem zanimanju mladine za 'letaJstva v tem predelu Slove­nije ustv,a,rja u godne pogoje za razvoj Aerok,luba.

Zadnjega januarja ,in pr­vega fe:bruarja je ll1a letališču v Ajdo",ščill1i spet zabrnelo le­talo PO-2. Z njim je priletel j,nštrukto,r padalstva, ,ki Je ipa končanem teo:l'eti'čnem tečaju s svoj,illUl teča'jru~i d,zvedel prve skoke. Na tečaju, ki ga je priJredH pododlbo,r goni:škega Aerokluba v AjdmnščiIni, Je sodelovalo ,13 mlad~h padalcev, m ed nj:imi tudi 4 m 'la:dinke, ~i so pokazal'i zadavooJj.ivo znanJe >in taiko tudi praktično dokazali česa so .se naučili v tečaju. Razv'ese\di'vQ je, da so ti sikok,i v Ajdavščini priva­bili na JetaQ;išče štev~lne rado­vedneže, ki boda odslej pogo­steje prihajali tu sem .in mor­da prav kmalu pOffill1ožhli vrste mladi h letalcev v Ajdovš,č.ini in OikoJic,i.

Kakor je V'ideti, ha v go­riškem Aeroklubu vsaj za zdaj naj-bolj .a:ktilvna padal1Si<:a de­javnost in pododbor Aeroklu­ba Nova Gorica v Ajdo'všČlini že 1P,l'ipravlja drugi letošn1i za­četnh§kJi padalsiki tečaj, ki IIUU

bodo slediJi 'prakUčni s kaki. Požntvov,alnim G<\nilČano'm že­Urno najboljše uspehe v pri­zadevan~'U 'za ok'repitev ill1 po­živitev letaIske dejavnosm na Primorskem.

so bili .okovani Z aluminijevo ali me­deninasto pločevino, da so jih tako obv,arovali pred raznimi atmosferskimi neprilikami in pred ,travo pri vzletanju in pristajanju.

Lesene vijake uporabljajo danes samo še na majhnih letalih. Zvečine s'o dvotkraki.

Ko so nenehoma iskaU take oblike vijakov, ki bi ime1ičim manjši upor, so začeli izdelovati tanjše propelerje. K,ljub temu pa so le-ti morali ostati dovolj trdni. Nujno je bilo torej upo­rabiti boljoši, trdnejši material, <1:0 je kovine. Da nes so skoraj vsi propelerji kovinski. Poleg tega, da so lahko tanjši, so še zelo ,odporni nasproti vlagi in drugim vremenskim neprilikam, zato trajni. Navadno so kovani iz aluminija. Le redko najdemo jeklene vij ake, ki pa so zaradi manj še teže po navadi izvo­tleni. Krake kovinskega propelerja po k'ovanju še pov,ršinsko fino obdelajo na posebnih kopirnih obdelovalnih strojih.

Zaradi vedno večje hitrosti letal se je tudi razmerje med največjo in naj­manjšo možno hitrostjo letala stalno večalo . Hitrost vzletanja in plri,stajanja je morala 'ostati m ajhna kljub visoki maksimalni hitrosti. To razmerje je bilo pri starejših letalih okoli 1: 2, medtem ko se je pri modernejših leta,­lih povečalo na 1 : 4. Gotovo je, da tudi propeler pri vseh teh različnih hitro ­stih ni mogel delovati vedno n ajeko­nomičneje.

Letalski konstrukterji so začeli iskati možnosti za prilagajanje vij aka tisH hitrosti, s katero je letalo letelo. Potrebno je bilo realizira,ti možnost spreminjanja koraka (kota kraka) pro­pelerja. S tem bi bila za vsako hitrost dosežena najbolj ekonomična lega kra­ka nasproti zračnemu toku .

Pred kakimi dvajsetimi leti so tudi ta problem praktično rešili. Z mož-

Poliranje kovinskega propelerja, preden ga prevlečejo s sintetično gumo za zaščito pred

vlago

13

Kovinske propelerje, prevlečene s plastjo' sintetične gume, sušijo z infrardečimi žarki

nostjo sprem lln)anja koraka propelerj a so rešili tudi nekatere druge probleme) V primeru prekinitve delovanja enega' od motorjev pri večmotornem letalu je tak stoječi vijak predstavljal upor ; le -ta pa zelo sla~bo v1pliva na ravno"; težje letala. S prestavljanjem koraka' vij aka je bi,lo mogoče postav.ilti kmak tako., da v zratku sploh ni predstavljal občutne motnje v pogledu ravnotežja:

V zadnjem času so letala pristajala s pFecej večjo hitrostjo kot v začetku . Zato so bili potrebni u krepi za skraj..; šanje pris,tajalnega izteka. Eden od teh je bil tudi ta, da je bilo mogoče krak propelerja .obrniti v tako lego, da je pri delova nju motorja namesto vlečne sile ustvarjal zavi:ralno silo. :

Pri manj.ših letalih navadno upo­rabljajo dvokrake propelerje. Za letala, ki so bila opremljena z močnejšimi motorji, pa so začeli izdelovati tri- ali štirikmke vij ake. Za čim ekonomič­nejše proizvajanj e vlečne sile so v zad­njem času začeli .izdelovati tudi po dva nasprotno vrteča se vijaka na isti osi; ki sta pokazaJa zelo dobre rezultate.

. Z vedno večjimi hitrostmi letal se je končno pojavil tudi problem hitrosti vrtenja propelerja. Pri velikem š1evilu vrtljajev so konice krak.ov že dosegalE~ hitrosti zvoka. Tu pa, kot je znano iz aerodinamike, nastopijo velike težave zaradi pojava stisnjenosti zraka. Pri tako veliki hitrosti se zrak ne more več odmikati- torej n e obte ka', temveč se za,čne na oviri kopičiti - komprimi­rati. V tem primeru pa poleg drugih anomalij tudi vrednost upora naenkrat močno naraste. Zato je bil ta pojav tako imenovanega zvočnega zidu m eja hitros,ti vrtenja propelerjev.

Glede hitr.osti, ki so jih pred nedav­nim razvijala letal.a, lahko trdimo, da je vijak kot posrednik pretvarjanja vrtilnega momenta motorj a v vlečno silo dosegel v 'razvoju svoj vrhunec. Za dosego večjih hitrosti pa je r.azvoj že pokazal, da je propelerski p.ogon odpovedal. Za premagovanj e upo'ra pri najhitrejših letalih je že dobrih deset let malone v splošni r abi veliko eko­nomičnejši način - reaktivni p.ogon.

To je ,poljsko š·portno letalo TS-8 »Bies«, s katerim poljski športni letalci dosegajo lepe uspehe, med njimi celo svetovni rekord, za letala te kategorije. »Bies« je opremljen z domačim poljsk im zvezdastim motorjem WN-3, ki ima v serijski proizvodnji

jakost 260 KM

Nadaljevanje z 9. strani njegovih zmag nad nemškimi letal­ci. Ivan Kožedub je i'zšel iz vojne s 63 letalskimi zmagami kot general­major. Danes Je pove ljnik dela ru­sk,ih lovskih enot. La-7 je lep ,ter podoben nemškemu Focke - Wulfu IgO, je pa lažji ter pomeni zalto sovjetsko konstruktersko smer, ki se do danes še ni spremenila. So­dobnejši del razstav,e je zaseden z teakcijskim motorjem v prerezu. Ta ima a'ksialni kompresor ter spomi­nj,a na m ed'vojne nemške motorje Junkers Jumo 0-04. Nosi s'Ovjetsko oznako TVRD-l. Nekaj prostora je tu prepuščenega ,tudi letalstvu za­hodnih držav, ki so zastopane s sli­kami raznih ,leta l: B-'ZS, B-36, B-60, B-47, B-S7, Canberra in z angJ.eški­mi V -bombniki.

Vi.šek našega obiska je pomenila priložnost, da smo si l ahko 'Od blizu ogledali lovsko reakcijsko letalo Mi.g-IS in njegov motor. Sodeč po oznaki VK-I njegovega motorja, je to letalo precej star model. Motor je modificiran angleški Rolls-Royce Nene, s statično potisno silo med 2500 in 2600 k'g.

Letal'o Mig-IS je 'kvalitetno izde­lano. Zakovice so vgrezn}ene, po­vršina letala pa gladko srpolirana. Na žaLost je bil pokrov kabine za­prt, tako da si inštrumentov v njej nismo mogli natančno 'ogledati. Vo­dič nam je zagotavljal, da je to 'Varnostni ukrep, ker bi s icer pi'o­nirji kmaJu uničili pilotsko sedišče in inštrumente. Videti je torej, da je to po vs·em svetu enako.

KoEkm je bilo mogoče opaz:!ti skozi steklo kabine, je kabina dobro opremljena z inštrumenti, pilotsko sedišče pa je možno izs,treliti. Letalo je oboro-ženo z dvema topoma kali­bra 23 mm ·in z enim kalibra; 37 mm. Nikj er pa ni bilo opaziti radarske merilne na-prave.

Preden smo zapustili »hišo letal­stva«, .so nam demonstrirali še reak­cijski pogon na modelu letala, ki se vrti v krogu, poganja pa ga curek pare. ZahvaH1i smo se našemu utru­jenemu vodiču z željo in prepriča­njem, da se homo lroaj drugič

vrnHi na 'Ogled ostalih zanimivosti tega muzeja .

14

Uvoženi humor

I 1,\

'.

Cez nekaj let nič več »avto - stop'! ...

ČIEŠIKA ILIETAILSIKA " INII[)lUJSTI~II]A

V. K.

Ob letošnjem jesenskem zagrebšk em v ele­sejmu s o s i mnogi na l e tališču Lučko pri Za­grebu, poznej e pa tudi v Ljubljani, lahko ogle­dali dve letali z oznaiko OK, kar pomeni, d a s ta bili i,z CSR. Ob tej priložnosti so številni naši leta,lski strokovnj aki videli ali ce6 preiz­kusili obe odlični letaii, iz r azgovorov s pIloti in trgovskimi predstavniki pa smo izvedeli mar­si kaj zanimivega o češkoslovaški letalski indu­s triji in letalih. To je Ibil povod, da smo v tej številki o tem pripravHi daljši pregled.

Začetki češk'e letalsike industrije segaijo še v 1. 191'8, 100 je bila u stanovljena prva tovarna ), Letov«. Od tedaj pa do zadnje vojne so v CSR zgradili še nadaJ.jnjih 5 tovarn, in sicer: Aero, Avia, Mraz, Praga in Zllin. Med vojno so vse te tovarne uporabljali Nemci za proizvodnjo svojih vojnih iletal, zato s o jih tudi precej r az­širili in izpopolnili.

PO končani drugi svetovni vojni so češke tovarn e takoj spet začele z laJstno proizvodnjo. Nastop socialistične vlade je te tovarne podrža­vil in jih združi~ z nekaterimi Jmmunalnimi podjetji v dve veliki podjetji za izdelovanje letal : Cs ZaJVody Kovedelnea Stroji.renske, Narodni podnik, s sedežem v Pragi ter Cs Za­vody Koved eine aStrojirenske, Narodni podnik, Letecky pI'lodej. Vsa letala, ki jih izdelujeta t i dve podjetji, pa kljub temu še vedno nosijo imena starih tovarn. V n aslednjem nekaj po­drobnosti o tovarnah in njihovih izde'lkih -motornih letalih.

-tr

2e pred drugo .svetovno vojno je 1. 1919 ustanovljena tovarna Aero izdelovala okrog 40 različnih rtipov letal, v oj aških in civilnih. Med voj no so Nemci tov·arno razširili in njeno pro­iZVlodnjo preusmerHi v izdelavo vo.jnih .letal. Tu so izdelali precej.šnješ,tevi].o Joetal Blicker Bli 13;1 »Jungmann«, Focke-Wulf FW Nl9, Siebel Si 204 .in .zmajev za letala Focke-Wulf FW 190, torej šolskih in trenažnih .letal, razen zadnjega, ki je bilo lovsko letčJJlo. LetaIi Bli 1'31 in Siebel 204 je tov.arna izdelovala še precej dolgo po končani vojni, le z oznako C 4, C W4 in C 3. Pozneje pa joe tovarna Aero začela izdelovati domače kon­strukcije, med katerimi je n aljbollj znaino dvo­motoI'lno letalo Aero 45, eno prvih !letal za po­s lovne namene na svetu .

Letalo Aero 45 ima kovinska krila z dvema nosilcema, s tiskanimi duralnimi rebri in dura,l­no .preV'leko. Tudi trup !oetala je kovinski, krilca pa <so iz varjenih cevi in prekrita s platnom.

Voz je normalne izvedbe z uvlačljivimi glavnimi kol esi, na hidravlični pOglon. Mntorja WalteT Mino'r 4-UI. imata po 105 KM in d vo­lis tna vi'jaka s fiksnim korakom.

K abina je udobna in ima prostora za dva pilota, dva potnika ter 60 kg prtljage.

Pod a tk i: razpetina 12,3 m, dolžina 7,54 m, višina 2,30 m, površina 17 m 2, teža praznega le­tala 820 kg, teža v letu 1320 1kg, I()btežba !krila 77,2 kg/m 2•

La s t n o s ti: maksimalna hitrost 290 km na uro, potoV'a.lna hd,trost pri 70 % moči rnotor­jev 250 ,km/h, pristajaIna hitrost 75 km/h , hitrost dviganja 5 m /sek., vrhunec 5700 m, vrhunec z enim motorjem 1500 m , doseg pri 240 km/h -950 km.

Zlin Z-226 »Trainer«

Zlin Hodek HK 101

Zlin 381

15

L-60 »Brigadyr«

Praga E 114 »Air Baby«

Praga E 117

Zlin 22

16

SUPER AERO 4:5

Super Aero je 4--5 sedeMa izvedenka letala Aero 45. Ima vijake s spremenljivim korakom, motorja Watl:ter Minor 4...,III. s po 105 KM pri 2500 vrt. /min. ter kapaciteto hramov 31214 litrov.

Po d at ki: razpetina 12,3 m, dolžina 7,54 m, višina 2,35 m, pov'ršina krHa 17,09 m 2, teža praznega letala 960 kg, težav ,letu 1510 kg, ob­težba ~rila 87,8kg/m2, maksimalna hitrost 270 km/h, potovalina Mtrost Ipri 2300 v'rt.lmi.n. 235 km/h, ekonomična hitl'ost 180 km/h, hi,trost pri­staja-nja 100 km/h, hitrost dvig,anja 4,4 m/sek., vrhunec 15050 m, doseg pri hitrosti 180 km/h -1750 km.

Tovarna Avia ima svoj glavni obrat v Ča­kovicah. Nastala je tik pred vojno. Med vojno so jo zelo razširidi in je delaila nemške tipe letal. Tudi š'e po vojni je nekaj časa izdelovala nemška letala s češkimi oznakami. To so bila letala c. 2 (Arado Ar 96 B) za trenažo pi~otov,

lovska letaila C. 10 (Messenschmibt Me 1009 G), dvosedežna trenažna izvedenka letala C. 10 z oznako C. no in dvomotorno reakcij-sko 1ovsko letalo Me 2162. Nadalj'evali so tudi della na pro­totipu helikopterja Focke-Wulf FW 223.

Za ,potrebe Č. s. A. (Češki aerotransport) je tovarna Avia predelala vrSlto voja'ških letal tipa Douglas C-47 »Dakota «, izdela'la pa tudi dve svoji konstrukciji , in sicer Avia 37 in A via 3'8 A. Obe letali sta dvomotorni in imata 5, oziroma 4 sedeže.

Zelo 'Popularno je tudi lahko letalo A via 36.

AVlA 36

Letalo Avia 36 je nepodprti zgornjekriJnik, kar pomeni posebnost !pri konstrukcij ah talke vrste. KrHa in rep so leseni, trup pa je izdelan iz varjenih jeklenih cevi. Voz je brez podpor. Ima motor Walter Mikron 4-III. s 65 KM pri 21600 vrtljajih/ min. Vijak j,e dvolisten, lesen in s fi'ksnim korakom. V krilu ima dva hrama za 45 litrov goriva.

Pod a tki: razpetina 10,59 m, dolž,ina 7,09 m, višina 1,96 m, površina ,kl'na 15 m 2, teža praznega letala 455 kg, teža v letu 655 kg, ob­težba kriJ,a 43,64 kg/m2.

Last n o s ti: maksimalna hitrost 180 km na uro, ,potov'alna hitros,t 160 km/h, hi,trost pri­stajanja 68 Ikm/h, Mtrost dviganja 2,5 m/sek .• vrhunec 3500 m, doseg 515 km.

Tovarna »Letov« je najstarejša na Češkem, ustanovljena 1. l9018. Med vojno je izdelovala letala Arado Ar ,96 B in Arado Ar 39,6 za trena­žo pilotov. Prototip letala Junk'ers Jru 290 pa je poletel šele po vojni pod označbo Letov L-290 »Orel«.

Po vojni je tovarna predvsem op'ravljala revizijoečeških vojaških letal, izdelala pa je tudi 2 origina,lni !konstrukciji Letov L-lO'l (m-sedež­no potniško :letalo) in Letov L-105 (lahko eno­sed,ežno -letalo).

V oddelku tovarne »Letov«, imenovanem Mraz, .pa so med v,ojno izdelovali letala Fieseler Fi 156 »Storch«, 'ki jih j,e veliko uporabljala tudi češka vojska. Po vojni pa so ,tu ustvariJi nekaj originailnih kOil1strukcij, ki so se lepo uve'ljavile.

,. MRAZ M. 1. C »SOKOL«

Letalo »Sokol« so :pripravljali še v »ilegali«, m,ed vojno. Prototip je bil izdelan kot dvose­dežno tUdstično tleta'lo z motorjem Walter Minor 4-III., ki ima pri 2150{) vrt./min. moč 106 KM. PO ohliki je .precej podoben .svojemu predhod­niku tipu Be '556, ki je letel že pred vojno, ima

pa uvlačljivo podvozje. Krilo je leseno, i1ldelano iz enega kosa, z glavnIm ipomožni.m nosilcem, ki nosi zakrilca in krilca. 'Za zvezo med nosilcema skrbi diagona~ni nosilec. Konstrukcija krHa je zelo podobna oni pri jadralnih letalih. Trup je lesen in prekrit z vezanim lesom. Kabina je ,pre­cej prostorna in ima normalno dve sedišči ter velik prtLjažni prostor, kamor se po !potrebi lahko namesti še tretji sedež. Voz je uvlačljiv na ·ročni pogon, pTeko polžnega predležja, kolesa pa opremljena z mehaničnimi zavorami in jih v uvlečenem položaju gleda polovica iz krHa. Vij ak ima !lesen s fiksn:im k·orakom.

P 'o dat ki: razpetina 10 m, dolžina 7,12 m, višina 1,9 m, p(}vršina krila 12 m!, teža praznega letala 400 ,kg, teža v il etu 750 kg, obtežba 62,5 kg/m2, maksimalna hltrost 240 km/h, potovalna hitrost 211 km/h, pristajal na h.itmst 68 km/h, hitrost dviganja 4 m /sek., vrhunec 5395 m, do­seg 1000 km.

MRAZ M. 2. »SKAUT«

L etaJo »Skaut« je dvosedežna trenažno in turis,tično letalo. Spodnjekriln i,k <lesene gradnj e ima !krilo iz 'treh delov. Trup je pol1upinaste gradnje in nOSli podvozje izvedbe tricikl, ki ni uvlačlljivo. Opremlj'eno je to leta,lo 'z motorjem Pr,aga D s 75 KM, ki poganja dvoUsten lesen vijak s fiksnim korak·om. Kabina je z.asteklena, z dvojnimi komandami in ,prostorom za prtl<jago.

P () dat ki: raz.petina 10 m, dolžina 6,75 m, višina 1,9 m, p(}vršina k~ila 13,8 m 2, ,teža pra­znega letala 370 kg, teža v letu 620 kg, maksi­malna hitr(}st 184 km/h, potovalna hitrost 163 km/h, hitmst pristajanja 64 km/h, hHros:t dvi­ganja 2,7 m /sek., vrhunec 4210 m, doseg 700 km.

MRAZ M. 3. »BONZO«

»Bonzo« je 4~sedežno turis1Jično in posllovno letajo. Spodnj.ekrilnik lesene g.radnje ima krilo z·g.rajeno iz treh delov. Trup je lesen monokok Voz je mnlaČ'ljiv ,tricik·el z upravll:jivim nosnim !kolesom. Ima motor Walter Mlinar 6-III. s 160 KM z lesenim vij akoIl1 in fiksnim korakom. Kabina je ~uksuzno opremljena in ima prostora za 4 ljudi, zadaj pa prt1jažni prostor ter grelno in ventilacij\Sko napraV1O. Izdelan je biil samo prototip.

P () dat k.i: Il'arz.petina 10,5 m; dolžina 7,72 m; višina 2,25 m, ·površina kirila 13,8 m 2 ; teža pm.znega letala 580 kg, teža v 'letu 1100 kg; mak­simalna hitrost 264 ·km/h, ;potovalna hitrost 240 km/h, pristajal na hitrost 80 km/h, hU~ost dviga­nja 3,6 m/sek.jvrhunec 5000 m; doseg 1000 km.

Tovarna Praga je sprva proizvajala samo letaQske moklrje. Ustanovljena je bila že il. 1916 in je iwe10vala tudii motorje Jumo 004 za proto­tip letala MeS'ser\Schmi.tt Me 262; enega so izde­lali tudi na Češkem in je prv,ič vzletelo 1. 1946. Oddelek za proizvodnjo letalI je bil ustanovljen l. 193,1.

PRAGA E 11<4 (Air Baby)

To je majhno dvosedežno kabinsko letalo, z nepodprmm zgornjim kriJom lesene gradnje. Krilo je izdelano iz enega kosa, prHrjeno na trup s štirimi svorniki in prekrito z vezanim le­som. TrU(p je šesterooglatega preseka, prevlečen z vezanim lesom. V'išinski rep je izdelan iz var­jenih j·eklenih cevi, prevlečen pa s platnom in je pr·eko gumijas·tih vzmeti veZlan z volanom. Voz je fiksen, glavne noge so prostonoseče in

C 103

Sokol MIC

Praga E 211

Aero 45

1'2'

Lahki čehoslovaški helikopter HC-2

PODATKI ZA LETALA ZLIN 381

Teže: pra7JDO letalo pillot gori'V'o + olje pl'ltljaga teža vi-etu obtežba krila

Lastnosti: maksim. hi,tl1ost potoval. hitrost pris taj. hitrost hitros,t dviganja vrhunec doseg

I. 475 kg 100 kg

30 kg

605 kg 44,8 kg/m%

210 km/h 190 km/h

70 km/h 5,2 mis. 5800m

II. 475 kg 180 kg

95 kg 10 kg

760 kg 56,3

LD-40 »Meta Sokol«, v ozadju sovjetski IL-14

III. 475 kg 180 kg

95 kg 50 kg

800 kg 59,12

210 km/h 190 km/h

80 km/h 3,6 mIs.

5000m 1000 km

18

imajo blažHce .iz gumijastih obročev. V kabini je prostora za dve osebi in nekaj prtljage. Le­talo j,e opremljeno z mO'torjem Praga B. 2 s 40--45 KM z dvema v,alj-ema ali pa z motorj em

. Praga D s 60-79 KM in 4 valji. Vijak je lesen, dvoJis,ten, s ,stalnim korako.m.

Pod a -t 'k i: raz.petina: 11 m, dolžina 6,6 m, višina 2,6 m, po-vršina -k'rila 15,2 m 2, z motorjem B.2; teža ,praznega le,tala 290 kg, v .Ie,tu . 490 l!.g, obtežba kdla 32,13 kg/m2, z motorjem D. 2 pa: teža pl1a,znega letala. 325 kg, v htu 555 kg, obte­žitev krila 36,5 kg/m2.

Las t n o s t 'i: -z motorjem B. 2: maksimalna hitrost f150 km/h, plOtovaina hitrost 135 km/h, hitrost pristajanja 60 km/h, hitros,t dviganja 1,5 m/sek., vrhunec 3500 m, doseg 450 km; z mo,tor­jem D. 2 pa: ma,ksimalna hi<trost 185 'kmIh, poto­valna hitrost 160 ,km/h, hitrost pristajanja 70 km/h, hitl10st dviganja 2,5 mIsek., v-rhunec 4100 m, doseg 500 km.

PRAGA E 117

Letalo Praga E 11.7 j.e povojna izvedenka leta,la E 1114. Ima z,akrika in varjeno konstruk­ci:jo trupa s prevleko v sIprednjem delu iz tanke pločevine. Blaž:ilci glavnih nog so oljno-lpneu­matski in nameščeni v trupu. Opr-emlj.eno je z motorjem Praga D IS 60-70 KM. Kabina ima prostor,a za dve os-ebi, z dvojnimi komandami in vstOlPnimi vra,ti na obeh straneh.

P <o dat 'k i: ,raz,petina 10,8 m, dolžina 6,8 m, višina 2,4 m, površina krila 14,75 m 2, teža pra­zneg'a letala 400 kg, v letu 635 -kg, <obtežba krila 43 kg/m2; maksimalna hUrost 215km/h, poto­valna hti,t 'l'Iost 190 km/h, hitrost pristaj'anja 70 km/h,hitrost dviganja 2,4 m/sek., vrhunec 3500 m in doseg 570 km.

PRAGA E 210

Praga E 21'0 je dvomotorno štirisedežno turistično letal0. VisOko, nepodprto krilo je leseno in iina dva nos'mca. Trup je iz jeklen<ih cevi in ,ima pravokoten pres·ek. Rep ima dva smerna stabiliza.torja in krmili. Letalo dma dva motorja Wailter Minor 4-IrlI s po 105 K;M ali dva motorja Praga E s IPO 115'0 KM. Vijaka sta potisna, dvolistna s filksnim korakom.

Pod a tki: razpeti'na 12,50 m, dolžina 8,42 m, višina 2,34 m, teža praa;nega letala 990 kg, v letu 1350 kg, maksimalna hitrost 230 km/h, hi­trost dviganja 3 m/sek., vrhunec 4500 m, doseg 570 km.

PRAGA E 211

Letalo Braga E 2:11 je izv-edenka letala Praga E 12;10 . .od tega se [,<Rzlikuje po leseni mo­nokok gradnji 'trupa in po dodatnem smernem stabil!izatorju med prejšnjima dv·ema. Dimenzije so iste kot pri tipu Praga E 210.

Teža I})r,aznega letala 910 kg, v letu 1400 kg, obtežba ikrilla 66,8 kg/m2.

L ,a s t n o s ti v le ,t u: maksimalna hit·rost 264 km/h, potovalna :hiltl'ost 240 km/h, hitrost pristajanja 80 km/h, hi-trost dviganja 3,6 m/sek., vrhunec 5000 m, doseg 1000 ,km.

ZLIN 381

To je dvosedežno t'renažno in turistično le­ta'lo, z,elo podobno nemškemu letalu Bucker Bli 1811»Ju:ugmann«, spodnjekriilnik. z les-enimi krili in s trupom mešane gradnje. Sprednji dell s ka­bino je izdelan iz varjenih jek1endh cevi, zadnji

pa je lesen in z vij aki priključen na prednjega. Voz je fiksen. Motor je Walter Mino[' 4-III. s 1'05 KM in poganja dvolistni vdjak s stalnim komikom. Kabina za dva pilota ima dvojne ko­mande in je OQ)remljena tudi za slepo in nočno letenje. To letalo lahko služi tudi za vlek ja­dralnih letal.

Pod a ,t ki: r,azpetina 10,60 m, dol~ina 7,85 m, višina 2,05 m, ,površina krila 13,5 m 2.

PO dopustni obtežitvi delijo letala ZLIN 3'81 na 3 kategorije, in sicer: posebna (lr@rObatska kategorija - enosedežnik; akrobatska katego­rij-a - dvosedežnik in ,turisti-čna kategorija -dvosedežnik.

Tovamo Zlin je 1. 193'4 ustanovilo podjetje Bat'-a. Pred voj'110 so izdelavaH zelo znana lahka letala Zlin XII in Zlin 2112.

PO vojni 1. 1945 j,e bila ta ,tovarna nacio­narlizirana in je izdelovala v g[avnem lahka športna vojaška trenažna in jadralna letala, vse konstruJk:cije !pa ·so precej rpod vpliv-om nemških konstrukcij.

ZLIN 22

To je dvosedežni spodnjekrilnik, izdelan iz lesa. Krila SlO nepodprta z dvema nosilcema, sestaviljena iz treh delov. Trup je lupinaste kon­strukcije. Leta'lo ima motor Persy HI. s 70 KM, ki rpoganj,a dvoldstni vijak s stalnim korakom. Kabina ima prostora za dve osebi, ki sedita druga poleg druge.

Pod at ki: raz:petina 10,6 m , dJolžirna 7,25 m, viši:na 1,96 m, površina -kdla 14,65 m 2, teža pra­znega letala 370 -kg, v letu 600 kg, obtežba ,krila 40,9 kg/m2, maksimalna hitrost 180 km/h, poto­valna hitrost 160 km/h, vrhunec 4200 m, doseg 700 km.

ZLIN 122

Letalo Zrlin m2 je 3-4-s-edežnik, naluenjen turizmu in gos!pod,a['stvu, pravzaprav 4-sedežna izvedenka letala Zlin 22. Razlikuje se po uvlač­lji'vem vozu in po tem, da ima dVlojne komande. Motor je Zlrin TOMA s 106 KM, vijalk: ima lesen, dvolisten ter s stalnim korak-om. Dimenzije so iste kakor ,pri Zlinu 22.

Pod a tki: teža praznega letala 470 kg, v letu 800 kg, obtežba krHa 54,6 'kg/m%, maksimal­na hitrost 215 km/h, potovalna hU,rost 190 km/h, vrhunec 4400 m, doseg 1000 km.

ZLIN 226 B - »BogatYT« in ZLIN 2126 T -»Trener«

Ti dve ,letali _sta najnovejši pl'oizvod tovarne Zlin in sta izvedenki letala ZLIN 26. Letalo ZLIN i226 T je bilo v času zagrebškega vele­sejma tudi v Ljubljani, kjer je piO.o't Kačdi" zelo lepo prikazal vse njegove odlične srpos,db~osti.

Letalo 226 B - je namenjeno ,ael'oklubom za vlek jadra-lnih letal in za šOilanje pilotov­začetnikav. Od ZLINA 26 se razlikuje po tem, da je opremljen z motorjem W·alter Minor 6-III s 160 'KM pri 21500 v;rt./min. in z dvoli'stnim vija­kom s spremenljivim korakom. Krila so kovin­ska, konstrukcija trupa je ostala neizpreme­njena.

ZLIN 226 T - pa je namenjoen izključno šolanju in trenaži pilotov in se od ZLINA 2Q6 B razlikuje Isamo po teži. Dimenzijoe obeh letal so enake dimenzijam letala Zlin 26.

PODATKI ZA LETALI ZLIN 226 B IN 226 T

Tež e: ZLIN 226 B ZLIN 226 T

teža praznega letala 525 kg 570 kg

teža v ~etu 805 kg 818 kg

obtežbakrila . 54 kg/m2 55 kg/m2

Lastnosti:

maksimalna hiwost 230 km/h 200 km/h

potovalna hitrost 200 km/h I80 -km/h

pdstajailua hitl'ost 75 km/h 75 km/h

hitrost dv,iganja 5,5 mIs. 7,3 mIs.

vrhunec 6000m 7200 m .

doseg 560 km 720 km

Malce nenavaden pogled na potniški helikopter, ki prevaža potnike z letališča in obratno

19

Prototip 8-10 sedežnega letala Cessna 620 s štirimi motorji Continental GSO-526-A S po 320 KM. To letalo tehta v le tu 6,210 l<g, ima klimatsl<e naprave v kabini, leti na višini 5460 m in pri 70 010 izkoriščenosti motorjev S hitrostjo - 400 km/h. Njegova največja dvižna hitrost je 8,13 m isek., doseg 2750 km, vrhunec s 4 motorji 8400 m , s 3 motorji pa 6950 m. Za vzlet do višine 15 m potrebuje samo

550 m dolgo vzletišče

ZLIN 2'6

Zlin 126 je dv<osedežno let a/lo za -osnovno šo­lanje pilotov. LetaJl o je 'Slpodnj,eklfi'lniik z lesenim krilom v dveh delih. Zakrilea imajo električni pogonski mehanizem. Trup je iz varjenih jekle­nih cevi in prekrnt s platnom. Voz ima fiksen. Letalo j.e o.premljeno z motorjem Wa1ter Minor 4 .... III s 105 KM in dvoilistnim Jesenim vijakom s sta1nim korakom. Kabina je zas teklena, pilota pa sedi,ta drug za drugIim. Letalo ima popolne dvojne komande in vse potrebne inštrumente.

Pod a t k .i: ,razpetilna 10,26 m, dolžina 7,49 m, višina 2,08 m, površina krila 14,8 m 2, teža praznega letala 510 kg, 'v letu 755 kg, maksi­maJna hitrost 210 ,km/h, potovalna bitl'ost 185 km/h, hitrost pristajanja 78 km/h, hit rost dvi­ganja 3,4 m/sek., vrhunec 5000 m, doseg 600 km.

ZLIN 101 »HODEK«

To je dV!Osedežno, dvomotorno lahko športno letalo. Spodnjek<filnik kovinske konstrukcije ima krilo 'iz treh delov. Trup je kovinski monokok. Voz je uvlačljdv. Letalo ima dva motorja Walter Minor 4-III s rpolOi5 KM. Kabina je zasteklena, pilota sedita drug za drugim, glavno pi[otsko sedi:šče je zadaj, za njim pa še prostor za prtljago.

Pod at ki: razpetina 7,7 m, dolžina 5,9 m, višina 1,95 m, ,teža praznega ,letaila 540 1kg, v letu 820 kg, maksimalna hitrost 350 ,km/h, 'potovalna hi,trost 300 km/h, hitrost pl1istajanja 95 km/h. hitrost dviganja 5,5 m /sek., vrhunec 7400 m, doseg 1000 km.

Izvajanje akrobacij terja obvladanje tehnike pilotiranja ; na sliki uspel skupinski let štirih reakcijskih letal

20

Upravno poslopje s kontrolnim stolpom na letališču Kloten

Ziirich ima eno letališč

najmodernejših v Evropi

Likovič Josip

Tam, kjer stoji danes eno najmoder­nejših evropskih letališč - Kloten pri Ziirichu v Svici, tam, kjer letno pristane in vzleti na sto tisoče domačih in tujih potnikov na vseh svetovnih letalskih progah, tam je bilo leta 1910 skromno, vsakdanje letališče, do leta 1914 name­njeno predvsem začetkom športnega ci­vilnega letalstva, pozneje pa za potrebe švicarskega vojnega letalstva. Kloten je bilo tedaj letališče, ki se ni v ničemer razlikovalo od mnogih drugih - dobršen travnik, brez posebnih in zamotanih leta­liščnih Jlaprav, brez velikih betonsldh stez in hangarjev, toda vendar letališče, ki mu je iz leta v leto naraščal pomen. Po končani svetovni vojni, zlasti pa od leta 1932, je to letališče v celoti služilo zgolj letalskemu prometu; zaradi tega so tu zgradili upravno poslopje, pošto, me­teorološko postajo ter carinarnico, ker je naraščal mednarodni letalski promet. Ze leta 1938 so v Klotenu registrirali promet 41239 potnikov, 160 ton tovora in 217 ton pošte!

Naraščajoči turizem, Zlasti medna­rodni, poslovni stiki, razvoj civilnega letalstva in doba reakcijskih in drugih hitrih letal, so narekovali nadaljnjo iz­gradnjo in izpopolnitev letališča Kloten. Le-to naj bi zaradi svoje pomembne geografske lege in iz številnih drugih vzrokov postalo letališče evropskega for­mata. V let!h 1946-1948 so klotensko leta­lišče temeljito izpopolnili. V mednarodni klasifikaciji je tedaj dobilo označbo B t - zgradili so betonske steze, izpopolnili letališčne objekte in naprave in letalski promet se je še močneje razvil. Leta 1950 je čez klotensk<l letališče potovalo že četrt milijona potnikov, pet let pozneje pa celo 680000.

postajališče in še vrsto drugih objektov. Nastalo je malone novo mestece, z vsem potrebnim in sodobnim, kar terja hitri in močno razviti mednarodni letalski pro­met. Seveda so morali pomagati tudi urbanisti, ki so vskladili okolico leta­lišča, določili lokacijo parkov, drevesnih nasadOV, priključke na cestni in drug promet med letališčem in Zii.richom, skratka kopico vzporednih del, ki pa niso bila zaman - Kloten je danes za Lon­donom, Parizom in nekaterimi znanimi v Ameriki, eno najmodernejših in naj­bolje opremljenih letališč.

Ne bi bilo prav, če bi se zadovoljili le s to ugotovitvijo in ne bl omenili ne­kaj številk, ki naj ponazorijo, kolikšno je bilo delo pri izpopolnjevanju kloten­skega letališča. To letališče ima tri be­tonska vzletišča: glavno stezo, dolgo 2600 in široko 75 m, nadalje zahodno stezo v dolžini 1900 in v širini 60 m ter še seve­rovzhodno stezo v dolžini 1535, široko pa 45. m, tako da celotna betonska ploščad meri 611258 m'. Da je izgradnja teh vzle­tišč zahtevala težke milijone, ni treba poudarjati, zlasti ne, če vemo, da je bilo treba še 'p'rej izsušiti obsežne močvirnate površine, odstraniti drevje in zravnati precejšen del zemljišča, posekati 230 ha gozda, izkopati 97000 m kanalov in raz­voziti 1230000 m' gramoza in prodca ter Iwnčno - zgraditi še dve betonarni. Ra­zen tega so s tega zemljišča zvozili še 1070000 m' barjanskega in drugega nepo­trebnega materiala ter podrli in presta­vili bližnje vojaško topničarsko strelišče.

Zgradili so moderno letališče, pravim moderno, ki pa vendarle še ni zadostilo vsem potrebam današnjega in jutrišnjega letalskega prometa. Tri betonska VZleti­šča, med katerimi je glavna steza tre­nutno največja v Evropi, bodo morali prav kmalu še povečati, in sicer: glavno stezo na dolžino 4000 m, zahodno na 3100 m in severovzhodno na 250lJ m. Izpopol­niti bodo morali kanalizacijo, izboljšati servisno službo in preuredit\ sistem na­pajanja letal z gorivom tako, da bodo napojili velika sodobna potniška letala, ki imajo hrame za do 80 ton goriva, že v četrt ure. Prav tako bodo morali raz­širiti upravne in tehnične prostore ter restavracijo in druge objekte za povečan letalski promet. Vse te izpopolnitve bodo opravili do leta 1959, ko naj bl letališče Kloten-Ziirich dobilo klasifikacijo At -torej legitimacij o za sprejem in odp.ravo največjih ln najhltrejšlh reakcijskih pot­niških in drugih letal.

Ze zdaj je - še popolneje pa bo to veliko letaliŠČI) leta 1959 - opremljeno z brezžično telegrafij o, radiofonijo, mo­dernimi kontrolnimi, signalnimi in dru­gimi napravami, ki zagotavljajo varen in hiter letalski promet. Izpopolnjena je v ta namen tudi vremenoslovska služba. Toda o napravah za varen letališčni pro­met, meteorološki, radiofonski in signal­ni službi pa kdaj drugič kaj več.

Ze obstoječim letališčnim objektom so pridružili 28 m visok kontrolni stolp z moderno opremo, prostorne hangarje, splovišča, preizkusne in servisne delavni­ce, bencinske črpalke s hrami za 1545000 I bencina, trgovska poslopja, avtobusno Klotensko letališče s svojimi betonskimi stezami

21

ZGODBA O PETNAJSTIH SEKUNDAH ... »Der Gabelschwanz Teufel« so

ga imenovali Nemci. »Hudič z vili­častim repom« ...

»Dve letali z enim pilotom« so mu rekli Japonci.

Tudi mi ga poznamo, saj smo ga med vojno videvali zelo pogostno nad našim ozemljem. Kot spremlje­valec bombniških jat se je lovil pod našim nebom z nemškimi Messer­schmitti in Focke- WUlfi ...

Da, beseda je o znamenitem ame­riškem dvotrupnem lov cu Lockheed P-38 »Lightning« ali po naše »Blisk«!

Zgodovina razvoja tega letala, ki se je na vseh bojiščih sijajno uve­ljavilo, je eden tistih junaških epov, v katerem so junaki ljudje, svetu le redko kdaj znani, še češče pa po­vsem neznani. In vendarle je vse njihovo delo med slednjim poletom na kocki in za poznejši uspeh od­ločilno.

In danes naj vam pripovedujem o enem izmed njih!

Ameriški in drugi letalci, ki so med vojno letali z »Lightningom«, morajo biti za uspehe s tem leta­lom hvaleženi polkovniku Cas su S. Houghu iz Plymoutha v državi Mi­chigan, ZDA. On je bil tisti, ki je s svojo pionirs'ko požrtvovalnost jo napravil iz »Lightninga« tisto straš­no orožje, kateremu bo zgodovina druge svetovne vojne, še posebej pa zgodovina letalstva, posvetila svoje najlepše strani!

Ko je to dvomotorno dvotrupno letalo prispelo v Anglijo, so ga An­gleži, ponosni na svoje lastne sto­ritve, sprejeli s tradicionalnim ne­zaupanjem. Ko so ga preizkusili, so ga odklonili s pripombo, da ne ustre­za pogojem bojevanja z nemško Luftwaffe. V poskusnem letalskem boju, ki ga je zahteval Cass Hough,

22

so angleški piloti sklenili okoli no­vega letala smrtonosni krog... Ce bi šlo zares, bi Hough s svojim »Lightningom« opravil enkrat za vselej . . .

Toda polkovnik Cass S. Hough se ni vdal!

Cas s Hough hodi po sobi sem in tja. Razmišlja ...

»Ne, ta poskusni boj med »Spit­firei« in »Lightningom« ni poraz. V svojem bistvu je »Lightning« odlič­no in uporabno letalo!... To je že dokazal! Ali ni poročnik Kelsey s prototipom XP-38 pred leti - 11. februarja 1939 - na transkontinen­talnem poletu od March Fielda do New Yorka dosegel hitrost 640 ki­lometrov na uro? Torej: hitrost! Ali ni »Lightning« eno tistih letal, pri katerem je šef Lockheedovega kon­strukcijskega biroja Hall L. Hibbard odlično in revolucionarno rešil pro­blem skoncentriranega ognja - vse orožje v nosu! - in se tako izognil zapletenosti okoli sinhronizacije? To­rej: oborožitev! Topovi in strojni­ce! ... In konstrukcija? Da, plapola­nje in vibracije prvih modelov! To se da odpraviti!... Dobro, Angleži trdijo, da ne ustreza pogojem evrop­skega bojišča, ne ustreza pogojem bojevanja z LUftwafie... Toda kdo za vraga pa pravi, da tega letala ni mogoče usposobiti za evropsko bo­jišče? Lotimo se dela!«

In Cass Hough si izbere skupino specialistov. Teko dnevi in noči. Tedni. Ljudje študirajo, razmišljajo, primerjajo, kombinirajo.. .. Veliki kupi skic, računov in načrtov ra­stejo. " »Lightning« spreminja svo­jo fiziognomijo! Razmišljajoči človek seje vanj semena novih vrlin in iz­boljšuje stare!

Cas teče. Delo dozoreva... In naposled pride dan, ko Cass Hough zahteva nov poskus!

Tokrat je drugače. Cass Hough uprizori s svojim letalom predstavo, kakršne angleško nebo še ni videlo. Ko opravi s »Spitfireom«, pridejo na vrsto zaplenjeni nemški Messersch­mitti in Focke-WUlfi. V njih sede angleški piloti. In opazovalci na zemlji ne govore več, ne komenti­rajo več. Samo še strme... Piloti so v oceni enotni: odlično letalo! Tolče Nemce!

Cassu Houghu je toplo pri srcu. Trud ni bil zaman. Tudi ne upanje. Pravzaprav - ali je upal? Ali ni ved el? Da, samo to je bilo : že od vsega začetka je ved el, da bo zmagal!

In »Lightning«, to senzacionalno lovsko letalo, je bilo pripravljeno za boj z LUftwaffe!

Toda iznenada je prišel udarec. Neki i zkušen pilot, ki je preizkušal enega novih »Lightningov« v višini 10 300 metrov, je prevesil l etalo v strmoglavi polet. Ko ga je poskušal uravnati, so odletela krila ...

Nesrečni pilot je bil mrtev komaj nekaj ur, ko je neki drug Američan pognal svojega »Lightninga« iz vi­šine 11 200 metrov k zemlji. Kakor

njegov mrtvi, razdrobljeni tovari§ malo pred njim, je tudi on strelo­vito padal v globino - in ni mogel letala uravnati . . . Obupno je posku­§al vse, kar je vedel in znal, da bi ohranil letalo in sebe . .. Toda ni §lo drugače, moral je žrtvovati letalo in ostau pri življenju, če je hotel spo­ročiti Houghu, kaj je z letalom ... Zgrabil je varnostno ročico 'kabin­skega okrova in jo z vso močjo po­tegnil. Kabinski okrov je v hipu odletel. Silovitost zračnega sunka je mladega pilota odtrgala s sedeža, mu z lomila obe nogi v kolkih, ga kakor slamico v tornadu potegnila skozi nastalo odprtino in ga pri hitrosti čez 1000 kilometrov na uro :mvihtela v žvižgajoči zrak,. ,

Z izjemno prisotnostjo duha je čakal mladi pilot dovolj dolgo, pre­den je povlekel ročico svojega pa­dala. Če bi jo povlekel takoj, bi ga nezaslišani sunek odpirajočega se padala raztrgal na kosce ... Kljub zTomljenim nogam je srečno pristal. Vrnil se je iz groba . . , In Cassu Houghu je lahko natanko sporočil, kaj je z l etalom ...

Hough se je vrnil v glavni stan. In tuhtal . . . Zal mu je bilo mladega življenja, ki se je končalo pod ru­ševinami prvega »Lightninga« .... Občudoval je prisebnost drugega pi­lota, občudoval njegovo voljo: ohra­niti letalo in sebe! Zal, letala n i mogel ohraniti, ohranil pa je sebe - in prav iz groba prinesel n epre­cenljive podatke! Da, »L.ightning" ! Ni nobenega dvoma: l etalo je od­lično, l etalo bo strašno orožje, če . .. Torej , konstrukcijo krila bo treba okrepiti in obvezno omogočiti zmanj ­ševanje hitrosti letala pri uravna­vanju iz . strmoglavega poleta! ...

L etalo mor a i zdržati strmoglav­ljenje! To je taktični element!

In spet teko dnevi in noči ne­nehnega dela in tuhtanja . " Napo­sled najde rešitev: kot zavora v strmoglavem poletu mora služiti vi­šinski rep!

Lep, svetal in jasen septembrski dan. N ebo kakor umito. Brez oblač­ka. Kot nalašč za poskus! ...

Polkovnik Cass Hough vzleti s svojim »L ightningom« . V zlet je gla­dek in kakor bleščeča raketa se pne letalo v čisto nebo, visoko v tisti svetli, redki zrak, kjer obmiruje toplomer pri minus 60 stopinj Cel­zija. .. Kazalec višinomera se na svoji krožni poti pomika od črtice do črtice... 5000 metrov... 6000 metrov . .. 7000 metrov ... Hough se vzpenja više ... 8000 metrov . . . 9000 metrov . . . 10000 metrov . .. Naposled obmiruje kazalec na 13 100 met1'ih! Cass Hough čuti bolečine v rokah in nogah... Toda to se da prene­sti. " Huj§e je ono drugo, česar ne more opredeliti! ... Kaj za vraga je to? Ne more se odločiti, da bi pre­vesil letalo na krilo in ga pognal v vertikalo ... Kroži . .. V mirnih, bla­gih zavojih .. , Čemu kroži?.. Ura na in§trumentni deski piše čas ... Hough gleda vanjo . .. Kroži, že pet­najst minut!

»Kaj je, zakaj ne strmoglavim? « In potem se v hipu zave, da ga

že petnajst minut obseda - strah! Da, vse to petnajstminutno kroženje pravzaprav ni nič drugega ko zbi-ranje poguma... .

»Tako torej! In oni nesrečni mla­denič, ki je obležal pod razbitinami? On je imel pogum! Samo letalo ni v zdržalo . .. In drugi pilot? Ali ni

njegovo dejanje v resnici junaško? Ne, Cass, moraš! Tudi ti moraš! ... Predvsem ti! .. . «

In Cass Hough odtisne hkrati roko in nogo.. . Poslušno ubogajo krmila . .. Sedem ton kovine z dve­ma tisoč dve sto konjskima motor­jema pod polnim plinom se s 13 100 metrov usmeri k zemlji! .. .

Zdaj je Cass Hough napet ko te­tiva, a povsem miren in hladen, Oči slede inštrumentom.. . Prvih 1500 metrov padanja... Vse v redu ... Hitrost konstantno narašča . .. Tulje­nje motorjev postaja vse bolj žviž­gajoče . " Letalo pada z nosom na­vpik . .. Daleč spodaj je zemlja, .. Da, zdaj kaže, da se odpira pekel! Zdi se, kakor da drsi letalo k zern­lji po gladki, namazani žici.. . Z blazno hitrostjo ... Nagel, ošinjajoči pogled na krila: konci rahlo vibri ­rajo. " To je normalno . .. Toda kaj je to? ... Vibracije na repu ... Rep­na krmila plapolajo. " Hitrost? Ka­zalec brzinomera je že dosegel zad­njo točko: 800 kilometrov na uro! . .. Zdaj suva in se trese na svoj i osi ko poblaznel . .. Hitrosti ni več moči kont1'Olirati. . . . Višinomer? 10675 metrov. " Vibracije se z r epa pre­našajo na celo letalo,. . Tolče in suva. .. Hougha se loteva občutek, da je udaril ob trdo, neudajajočo se steno . . . Z vso silo poskuša krmilom vsiliti svojo voljo . . . Čaka ... Nič ... Nos letala se ne dvigne niti za pa­lee. " Levica rahlo povleče plinsko ročico k sebi... Čisto rahlo in ma­lo ... Ne, Hough, pazi, kaj delaš! Ne duši motorjev!.. . Letalo grozi po­begniti v tisto strahotno, spodvito pentlja, ki pomeni zanesljivo smrt . .. Roka vnovič odtisne plinsko ročico do kraja. »Linghtning« blazni dalje.

Ameriška leta lska industrija je pred nedavnim izdelala eno najmodernejših reakcijskih bombniških letal. Spodnja slika nam ga kaže. To je izdelek tovarne Convair - Convair B-58 "Hustle r«, deltastokrilni bombnik, ki je op,remljen S štirimi močnimi

reakcijskimi motorji

HITREJE IN UDOBNEJE

Eno najpopolnejših sodobnih potniških letal na svetu je prav gotovo angleško letalo Bristol »Britannia«. S tem letalom lahko potuje sto potnikov. »Britannio« poganjajo štirje turbinsko propelerski motorji, ki razvijajo po 5000 KM. Pogonska moč motorjev torej skupaj 20000 KM! Letalo Bristol »Britannia« slovi po svoji udobn osti z najmodernejšimi navigacijskimi in radijskimi napravami, ki zagotavljajo varno potovanje. Videti je, da se bo to letalo zlas ti uveljavilo na številnih letalskih progah čez Atlantski ocean

Doslej ima za seboj 4000 metrov padanja. . . V času, ki ga sicer po­trebuješ, da prekoračiš ulico! Zemlja drvi naproti z nepojmljivo nagUco. Udarjanje in tresenje je tolikanj silOVito, da Hough komaj še drži krmilo. .. Hitrost je večja od 1200 kilometrov na uro! . .. Hit rej š i od zvoka, hitrejši kakor je dotlej letelo kako živo bit je! . .. Bolečina v ušesih po­staja neznosna... Koliko časa še? Fant, zdaj gre zares: 22 sekund! .. . Vsi znani prijemi in poskusi ne po­magajo. " Ce hoče ostati živ, potem je zadnji čas, da odskoči . .. Toda Hough ostane v sedišču! Da bi iz­rabil še zadnjo priložnost, ki je noče pustiti nepreizkušene . " Spusti kr­milo in obrne majhno vretence, s katerim se regulirajo repna krmi-la ... Caka ... Caka, da bodo krmila poprijela .. . Višina 7600 metrov ... Hitrosti še vedno ni moči kontroli­rati . .. L etalo požira višino... 6300 metrov ... Hough čaka .. . 6200 me­trov. " Hough čaka. . . 6100 me­trov . .. Hough čaka . . .

Cass, zdaj imaš še 15 s eku n d , Samo še 15 s eku n d - do smrti!

In zdajci se zgodi! Hough začuti prve slabotne znake r ešitve... Pri­šla je odločilna sekunda, ko je se­deu), ton kovine, besnečih malone brez vodstva skozi nebesno sinjino, pokazalo prve slabotne znake pri­pravljenosti spet se pokoriti krmi-lom! .

Na 4575 metrih - samo 12 se­kund pred udarcem v zemljo - se jame poblazneli »Lightning« odmi-

kati od vertikale . .. A drveči stroj mora premagati še tone in tone pri­tiska . . , Samo eni nesigurni kretnji mora neogibno slediti lom kril . . . Da, krila . . . Krila! .. . Hough zbere vse sile, da bi v tej norišnici blazne hitrosti in žvižgajočega tuljenja ohranil jasno glavo . .. Pritegne kr­milo. " Nos letala se je jel prav v tem hipu vidno dvigati... Hitrost? Kdo ve, a ni nobenega dvoma: še vedno čez 1200 kilometrov na uro! ... Toda zdaj gre samo za eno, glavno: ali bodo krila izdržala? .. Hough ne more več misliti .. . Stra-hotna sila ga pribija v sedež ... Zdi se mu, da mu nekaj nečloveško strašnega trga drobovje. Pred očmi se razveša rdeč zastor, ki vse bolj in bolj temni... Postane črn. .. In neznosna bolečina v vsem telesu kakor da ponehava... Hough ne občuti ničesar več .. . ne vidi ničesar več. . . ne dojema ničesar več . ..

In Hough tudi ne ve ti­stega, kar je edino važ-no ...

Ko si podzavestno seže z dlanjo čez oči, se mu zdi, kakor da je pri­šel iz nekega neznanega sveta ... Prvo sekundo se še ne znajde, je kakor pijan in strašno pretepen .. . A v drugi sekundi pa mu je vse jasno . .. oči ošinejo krila.. . Tu so, krila, ceLa , nepoško-d o v a n .a, trd n o s e drž e, 1 e na koncih rahlo vibrira­jo. .. Kje je horizont?. . Kje je zemlja? ... Hough vidi samo modri­no okoli sebe . .. Zemlja je daleč pod njim. " Letalo se skoraj navpično

24

dviga . .. Seveda, še vedno krčevito tišči krmilno palico nase . . . Na vi­šini je pridobil 1500 metrov ... Na­por tiste strahotne krivulje , ki jo je opisal »Lightning« pri uravnava­nju iz strmoglavega poleta, je Hou­ghu vzel zavest!

Hough zravna letalo . .. Leti vo­doravno. .. Cuti svinčeno utruje­nost. " V blagih zavojih spusca »Lightninga« k zemlji . .. Malce trdo, a gladko pristane ... Negiben, s po­vešeno glavo in zaprtimi očmi ob­sedi v sedišču, roke mu omahnejo, nog kakor da nima ... Sele čez čas odpre kabino, se razveže in se pre­vrže na krilo . .. Od tu ga doslovno potegnejo na tla . .. Obvisi jim v rokah ko mrtev . .. Bled je in izmu­čen . .. Nič ne govori, samo z očmi se sprehaja od enega do drugega obraza. " I z ustnega kotička rahlo krvavi ...

In potem se mu razlije po obrazu droben nasmešek... Tiho , skoraj brez glasu reče: »Cigareto!« Ko jo vzame, se mu roke tresejo, komaj jo prinese k ustom . .. Ko prižge -tri minute je, odkar je prosil zanjo - in strastno potegne vase prv i dim, se sprosti rok, ki so ga podpirale . Reče:

»Je, fantje, to je letalce ! Svet bo še govoril o njem! .. . «

In polkovnik Cass Hough se z ganljivo preprostostjo resničnega zmagovalca smehlja v modri ciga­retni dim ...

Ty

Zgodilo se je na Pacifiku (Iz marčnih dni 1'9405)

Tega deževnega dne je prispel porazen radiogram : »Letalonosilka ,Franklin' - stop - težko poško­dovana z letalskimi bombami - stop - nagnjena za trideset stopinj na desni bok - s,top - plove na vzhod, posadka zdesetkovana - stop.«

Poročilo je slučajno ujel neki te­legrafist na obali Kalifornije, pri­bližno trinajst ti'soč milj oddaljen od kraja nesreče.

»Franklin«, velikansko plav-ajoče letališče s 27 OO-O tonami, je bil spre­menjen v lupino, ki je os hitrostjo 14 v-ozlov plula preko nepreglednega Pacifika.

To s'e je zgodilo lo9. marca 1945. leta v neposredni bli'žini japonske obale. Tukaj , trideset milj od s.trme s-kalnate obale zemlje samurajev, so se na letalonosi1ki »Franklin« pri­pravljali lovci in bombniki na vzlet. Cakali so samo na znak s poveljni­škega stoJpa. Motorji so brneli, po­slednje rakete in bombe pa so izgi­njale v trupih jeklenih ptic. .

Oblaki so bili nizki in meglem zastor je bU neprodiren. Na opazo­valnih mestih -so izkuš'eni mo,rnarji opazovali mirno in gladko povr-šino Tihega oceana.

Prvo letalo je zapustiJo palubo »Franklina« ob 8.20 uri.

V tem tr-enutku se je s temnega, svinčenega neba prikazal kot vihar japonski bombnik, preletel palubo in odvrgel dve težki bombi.

Dve eksploziji sta nakazali zače­tek drame.

Letalonosilka »Franklin« se je po bombardiranju nevarno nagnila na bGk

Prva bomba je padla blizu po­ve.ljniškega stolpa. Drobci bombe so leteli na vse strani in nenadoma je utihnila baterija malokalibrskih to­pov. Namesto, da bi odgova,rja1i sovražniku, so nemo štrleli v zrak.

Druga bomba se je prebila glo­boko v notranjost l'adje. Letala, ki so bila pripravljena, da jih bodo z dvigali dvignili na palubo, so se spremenila v brezdblično gmoto že­lezja. Vse to se je zgodilo v tre­nutku. Plamen je požiral letalo za letalom. V najkrajšem času so se s piloti vred spremenila v razžarjeno maso krvi in železja.

Posadka je brez moči bež-ala z enega konca pal ube na drug, bežeč pred eksplozij-ami, ki so se vrstile druga za drugo. Da bi ,biJa nesreča popoIna, se je vnel glavni rezervoar. CI'Oveška telesa so letela v zrak ... Voda je vdrla v spodnje pros~Jre (pregra.je) letalonosilke in »Franklin« se je pričel nagibati na desni bok.

Vročina več kot 50000 C je prepre­čevala preostali rposadki, da bi loka-

Nenadne bombe so na »Franklinu« povzrGčile veliko zmedo

25

lizirala požar in rešila življemjski del ladje - pog'onske naprave.

Komandant »Franklina« je bil že star mornar. Od navadnega mor­narja je posta,l komandamt letaolo­nosilke. Dabro je vedel, kaj mislijo njegovi ljudje. Vedel pa je tudi, česa so zmožni. Zato se je tudi odločil, da ne bodo zapustili ladje in d a bodo storili za njeno rešitev vse.

Kaza,lo je rslabo. Aparatura za prenašanje povelj ni več delovala. Od 1l!8 ljudi, ki so bHi določeni za primer poškodov,anja ladje, jih je ostalo živih samo 29. Eksplozije so se nadaljevale ... Ljudje so. V1pili v razžarjeni notranjos ti ladje.

Eden od rušilcev iz spremstva se je pribHžal »Framklinu«, da bi pre­vzel ljudi, ki miso bili v stanju, da bi kar kuli pomagali. V tem tre­nutku je zletelo v zrak zadnje skla ­dišče topovske municije. P Ilamen in dim sta segala skoraj 3'00 metrov visoko. Pri tem je izgubila življenje še polOovica posadke, voda pa je še z večjo silo vdrla v Jadjo.

»Franklin« se je nemočen zibal na valovih, na odprtem morju pa ga je čakal trop japonskih podmornic.

Bilo je poldne. Križarki »Pittsburg«,ki je bila v

bJiožimi, je po mnogih naporih uspelo privezati »Franklina « in ga vleči s hitrostj-o treh milj na uro. Ves kon­voj se je mato začel -oddaljevati od japonskih otokov, s »Framklinom «, ki se je neval1ll0 gugaJ, ves čas v nevarnosrti, da se potopi, kajti veter se je okrepil in valovi povišali.

Požare na letalonosilki so. počasi gasili. Posadka je zarčela popravljati posamezne naprave. PO štirih dn~h so že delovali š,tirje ,kotli in elektnc­ni tolk. Ladja je bila sposobna na­darijevati rpot z ,lastnimi s ilami, s hitrostjo 14 milj na uro.

KrižaQ'ka »Pittsburg« je zapustila poškodovano ladjo in se vrnila na svoj prostor v obroču, ki je ščitil »FrankJiona« pred napadi japonskIh bombnikov.

Ljudje so si počasi opomogli o~ psihološkega pretresa in ~e .trudl.lJ z vsemi silami, da bi obdrzah !ladjO na površini, dokller ne priplovejo v matično- prios.tani-šče.

PO ,3'8 dneh strašnih n alporov so se vrnili. v pristanišče. Na ladji je ostalo živih 27,0 ljudi, vrnilo pa se jih ni 83:2.

North American F-86 E »Sabre« kanadske izdelave

Razvojna pot reakcijskega lovca

.5abre. Zoran Jerin

Knt njegov ruski sodobnik MIG':'115, dolguje tudi ame­riški reakcijski 1nvec North-American F-86 »Sabre« pre­cej svojih odlik nemškim medvoj.nim raziskavam. Ce ne bi jeseni 1945 začeli prihajati v ZDA arhivi nemških raziskovalnih centrov za letalstvo o puščičastih krHih, bi bil »8abre« za tiste čase P0'vsem vsakdanje letalo -praktično nespremenjeni mornariški lovski enosedežnik FJ-1 »Fury«, ki so jih pri North-Amerkanu naročiili 33. To letalo je bilo že v naprej obsojeno na neuspeh, saj je zaostajalo za Lockheedovim F-80 in Repu'blicovim F-B4, ki sta bila tedaj že v serijski gradnji. Mornariški XFJ-1 je prvi,č letel 27. XI. 1946, ker je ostal pri prvotni zamisli - na letalonosilkah se niso upali uporabi>ti prvega lov­skega letala s puščičastim krilom, ki so ga nemška po­ročila tako hvalila za zvočne hitrosti. »Sabre« mu je sIedil s skoraj letom dni zamude, ker je novo kl"ilo s 3,50

kotom puščice .na 25 % globine :povsem zmed lo prvotno zamisel. Ker s'e je srednja aerodinami,čna ,tetiva pomak­ni1a zaradi puščice znatno naz,aj, so morali P0'd'aJjšati trup in preglradi'ti njegovo notranjost. Krilo zgolj iz kon­s,ervativnosti konstruktivno ne odstopa od krila letala FJ-1 in so tudi vsi elementi osta,li v bistvu takšni, kot jih je imelo to Il,etalo.

ProfilI krila je m0'dificirani NACA 0.0112-64 v korenu in modifilCirani NACA 0.0111-64 na koncu. V bistvu sime­trični profil je spremenjen tako, da je nos priostren, v zadnjem delu pa j-e upognjen., Ceprav je pravokotno na 25 % os krila profil debel 112 %, je zaradi :puščice v smeri leta debel Leše 7 %, kar občutno vpliva na nizki upor krila (teoretiki so se ob »Sabrovem« krilu pošteno sprli okoli vprašanja, a,Ii! je zmanj,šani 'UJPOI" pripisati temu navideznemu stanjšanju krila, ali zapleteni teoriji vpliva pritiskov pra'Vokotn0' na sprednji rob krila). Z za 600

od'klonjeni flapi in predkrilci je ,»Sa'brovo« krilo :poka­zalo vzgonski količnik '1.2 pri minima1ni hitrosti 19.0 km/h. Kritično Machovo število letala je bilo 0.875 ali l.QBO km na uro več kot je dosegel FJ-l. Tedaj ni bilo odveč, zamuditi leto dni.

Prototip XF-86 je letel prvl'c 1. X. 1947 v Murocu, tri mesece porzneje kot M.JG-15. Zaradi okvare v vozu, se j,e tedaj letalo skorajda razbilo. Pozneje je bilo več sreče in tako je prototip z motorjem General Electric J3 r5-C-,3 s komaj 118.00 kg potiska že konec novembra prevzelo Vojno letalstvo. Ob koncu istega leta je USAF naročila 2:25 letal tega tipa (vključno z obema pwtotipoma in dve­ma poskusnima letaloma F-86C). Medtem so vgradili v letalo novi motor J47-GE z največ '218.0.0 kg potiska in je prvi sel"ijski »Sabre« F-86A letel '2.0. V. 1948 že z novim m0'torjem. 10. VI. istega leta so se naročila dvignHa, na 557 »Sabr'ov« z motorji J47-GE-1, 3, 9 in 13, hkr.ati pa se je ,tovairna trudHa, kako dvigniti zmogljivosti letala, ki ISO bile za tiste dni že 'tako na meji danih možnosti.

Ceprav se je F-86A v 1etalskih eskadr.iljah nadvse dobro izkazal, S0' vendarle velike hItrosti posta,vile pred konstrukterja problem, ki se mu ni dalo izogniti. Piloti so namreč tožili, da je pilotiranj,e ,»,sahra« pri hiltrostih blizu krHičnega Machov-ega števila zelo utrudljiv0' in zahteva največj0' pozornost zaradi »obratneg'a učinka

26

krmil«. Pri bližanju kriti'čni hitrosti je mO~'al pilot tiščati palico rahlo na'prej, takoj pri d0'segu kritične hitrosti pa jo sunkovito pritegniti nase. To je bila t ežka zahteva, ki jo je pri modelu Adeloma rešiIa elektro - hidravlična naprava, popolnoma pa šele vrtljivi višinski stabilizator modela E, pDi katerem uporablja pilot višinsko krmilo le pr.i vZJletu in pristanku, v letu z visokimi hitrosltmi pa se odklanja ves višinski rep (krmilo in stabilizator) kot celota. Drugih problemov »Sabre« ni kaza,l in z'ato so se njegovi konstrukterji posvetHi predvsem povečanju hitros ti in izboljšanju olborožitve, kar predstavlja tudi< osnovo vse razvojne poti letal<a F-86.

115. IX. W'48 je major Johnson pos taVil s serijskim letalom F-86A nov hitrostni svetovni rekord s 10'79,8 km/h in 's tem uradno dokazal odlične zmoglj.i'Vos ti letala.

K0' sta se 17. decembra prvič srečala MliG-15 in »Sabre« na nebu Ko,reje, je pokazal F-186 tudi praktično svoje }astnos,ti in dosegel v času do pl"emirja po uradnih podatkih povprečno osem zmag na vsako lastno izgubo, čeprav je v velikih višinah rahlo zaostaja~ za lovcem MIG-15,

Poglejmo si vdaj, kako se je »Sabre« naprej razvijal. Naslednja izvedenka l et'ala F-'86A je biI F-86B s po­

večanim trupom in mo-čnej šim motorj em, ki pa je ost<1'l le na papirju v korist F-86C, dej.ansko popolnoma novega Ieta!la, ki so ga preimenovali v YE-93A - prvič j'e letel 25. 1. 1950. Imel je motor Pratt & Whi,tney J48-P-6 s ko­moro za doda,tno izgorevanje in s skoraj 4300 kg poUsne moči. Vstopnik za zrak ni bil več v prisekanem nosu, ma,rveč sta bila dva v bokih trupa, v zaobljenem nosu trupa pa je bHo dovolj prostora za radar in oborožitev. T ehtal jle skoraj 10 ton. Ceprav je Vojno ministrstvo že naročHo H8 serijskih letal teg'a modela, joe pozneje naro­čilo preklicalo, oba !prototipa :pa je NA CA uporabil za preizkušanje raznih vstopnikov za zrak.

Nekaj povsem novega je bH F-86D (nekaj časa ozna­čen F-95A), k~ je vdruževal lastnos ti enosedežnega in dvo­sedežnega no-čnega love-a. Z obs'ežno radarsko napravo v nosu trupa (samo ta stane 9.0 000 dolarjev) je bil hkrati prvi lovec, ki n i imel ni,U topov niti strojnic, marveč le baterijo 24 Iraket ,»M.ighty Mous,e« v posebnem nosilcu v <lpodnjem delu trupa. F-8'6D ima motor ,J.47-'GE-1 7 z napl"aVO za dodatno .izgorevanje z največjim potiskom 36.00 kg in je hi,trejši od vseh svojih predh0'dnikov, 19. XI. 195:2: je kapetan Nash dosegel z iletalom F-86D 11'2:3,9 km/h in s tem nov 'Svetovni rekord. 16. VII. 1953 pa je polkovnik Barnes z letalom istega ltipa zv,išal rekord na 1151,'8 km/h .

Neposredna izvedenka modeIa F-86A je F-86E, ki se od nj-ega v glavnem 'razlikuje po že prej omenjenem gibljivem višinskem repu. Prve »Sabre« tega modela je dobilo Vojn0' letalstv0' marca 1951, toda že let0' dni po­zneje - aprila 195'2 - j,ih je ~amenjal na' tekočem traku F-'86F. Večje število F-86E za ameriško letalstvo je izde­lala kanadska tovarna Canadair pod' označbo F-86EO.

Model F-66F ima motor J47-GE-27 s 3000 kg potiska in novo krilo modifidranega preseka, ki je pr,ikorenu za 15 cm pri koncu .pa za 7,5 cm šil"Ši zaradi bolj pri-

ostrenega sprednjeg'a roba (talm imenovani ,»6-3 rob«). S tem so se izboljšale zmogljivosti v velikih višinah. Oborožitev je ostala kot pri modelu A in E, namreč 6 strojnic kaUbra 1'2,7 cm v bokih trupa'. Konstrukcija mo­del~ F-~6IF je nekoliko poenosta,vljena, pod krHom pa ima nosillce za najr-azHčnejše kombinadje bomb in raket­nih izs,trelkov. To letal'O gradi za japonsko letalstvo v licenci tova'rna Mitsubishi" v manjšem številu pa so ga gra-dili kot dvosedežno trenažno l'etaIo s podaljš'anim tru­pom pod označbo TF-86F. Kot F-86F-'3'5 je ta -»Sa:bre« na­menjen za nošenje »posebnega orožj.a«, verjetno takUčne atomske bombe. Sicer pa· lahko nosi 116 raketnih izstrel­kov po 1<2,5 cm ali pa dve500-killogramski bombi.

Nas lednji ,»Sabre« naj bi bil F-86G z daIjšim trupom in motorjem J47-GE-29, ki pa se jle moral nedograjep umakniti povečani izvedenki modela E, lovskemu bomb­niku 'F-86H z motorjem J7,3-GE-3, ki razvija potisno moč 4600 kg. Vsa konstrukcij.a je znatno oj ·ačena in krilo poenosta.vljeno. Višinski rep pri modelu H nima več V - oblike. OborožItev je pri p'Oznejših serijah 'tega mo­dela spremenjena v štiri topove kalibra 20 mm. F-86H .i'e namenjen predvsem za napade v nizk'em letu.

F-86K izdelujejo poleg Američanov tudi .Italijani kot Fiat F-86K. Na zunaj se od modela F-86D razlikuje le po 20 centimetrov daljšem nosu in 'Oborožitvi -štirih 2.0 mm topov namesto raketnih izstrelkov modela F -'86D. Motor je J47-GE-<33 z napravo -za dodatno izgorevanje.

Zdaj ·si moramo ogledati še mornariške izvedenke modela F-'86, ki nosijo ime »Fury « kot prvi. Danes lahko rečemo, neuspeli reakcijski lovec tovarne North Ameri­can, ki, je predstav'ljal svoj čas 'Osnovo leta'lu XF-86. Morna'rica se je kmalu znebila pomislekov o puščičastem krilu in brž naroči'la pomorsko izvedbo »Sabra« F-86E, ki je dobila označbo XFJ-2 »Fury«. Ta se j,e ločila od prejšnjega, le po kri-lih za skJ:.apljanje, prista.j,!'!ni kljuki, štirih topovih po 2.0 mm in je :prvič letela februarja 195,2. Pozimi 1953 soo z'a,čeli prihaj-a!ti prvi serij ski F J -;2 iz to­varne. V mar-si-čem so bili drugačni lod svojega prototipa, zlasti zar,adi novih proizvodnih metod v tovarni, pa tudi zaradi strožjih zahtev Mornariškega letalstva. Izdelali so jih več sto. Kot posebnost moramo -omeniti nenavaden dvojni rep na dodatnih ,rezervoarjih za gorivo pod krili letal FJ-,2'. Zanimivo je, da mornari'oa ni povzela. označbe FJ-:2, 'kar bi bilo bolj v skladu s popolnoma novim kon­ceptom letal}a ,»Fury« (označba F J -·2 namreč pomeni le drugo izvedenko prototipa z ravnimi krili, ki smo jo omenili 'že na začetku članka) .

FJ-3 ima močnejši motor J65-W-i2 s 31500 kg potiska, ki je zahteval povečanje vstopnikov in izpušne cevi. Prvič j'e letel poleti 19,53 in je pokazal precej boljše zmogljivosti kot FJ-2. V primer.i'avi z izvedenkami F-86, še najbolj ustreza modelu H. Oborož-en je s štirimi topovi po 20mm.

Kot zadnj.a mornarIšk'a izvedenka je ugledal luč sveta 'F J -4, ki ima s prvotnimi 1»Sabri« le še medl'O po­dobnost. KrHa so povsem spremenjena, globina je pove­čana, debelina zmanjšana, predkri:lca tudi povečana, krilca in zakrHca pa pomaknjena bolj proti sredi trupa. Trup je debelejši in ima na hrbtni stmni gredelj, ki pre­haja v smerni stabilizator. Repne površine so po'več-ane

North American F-86 A "Sabre«

27

North American F-86 D »Sabre«

in vi1Jkejše kot pri ostalih »Sabrih«. Tudi ta izvedenka ima štiri topove po 20 mm. PO amerIških uradnih podat­kih doseže z motorjem J65-W-16 s 38{}O kg potiska nad 1100 km/h in višilI10 13 500 metrov.

Zdaj moramo vmeniti š·e »Sabre«, ki jih j,e izdelala po licenci kanadska tovarna Canadai.r, posebno še zato, ker so Kanadčani ubr-ali precej svojo pot in so leta·lo tako spremenili, da je ustrezalo njihovim voj.aškim in proizvodnim zahtevam. Canadair »Sabre« MIK. 1 je bil v bistvu F-86A in je služil kot prototip za »Sabre« !MK. 2 in MK. 4 z motorjem J47-GE. Vendar so v Kanadi osre­dotočili proizvodnjo predvsem na MK. 5 in MK. 6, ki sta

Cenjene naročnike revije »Kri­

la« iz leta 1956, ki še niso pora v­

naH zaostale naročnine, vljudno

naprošamo, naj svojo obveznost

čimprej izpolnijo in nam olajšajo

poslovanje. Kdor do 15. aprila na­

ročnine za 1. 1956 ne bo poravnal,

ga bomo prisiljeni črtati iz sezna­

ma naročnikov za l . 1957!

North American F-86 A »Sabre« je izstrelil rakete

OPIS LETALA F-86E, KI VELJA V GLAVNEM ZA »SABRE« KANADSKE PROIZVODNJE

North American F - 86 E »Sabre« je enomotorni r eak­cijski lovec, opre'mljen z mo­torjem J47-GE-13 z 2800 kg po­tiska.

Kri lo. Laminarni profil; vitkost 4,785; v tlorisu kaže krilo na 25 "/, svoje globine puščico 35'; krilca merijo 13 '/. površine krila in 55 ,/, krilne raz,petine; zakrilca s špranj o zavzemajo 40'/, razpetine, pred­krilca pa 70 ' /0. Konstrukcija krila j e popolnoma kovinska, z dvema glavnima nosilcerna in rebri , postavljenimi pravo­kotno nanju. Lupina med obe­ma glavnima nosilcerna je iz dveh plasti, ki ju ločijo po­možni vzdolžniki, sicer pa je iz enojne pločevine .

Tru p. Vstopnik za zrak je v prisekanem nosu ; pilotov prostor je v globini prednjega roba krila; zadnji del trupa je pritrjen z vijaki in ga je mogoče zelo hitro odstraniti in »razgaliti« motor. Aerodi­nami čne zavore so na bol,ih zadnjega dela trupa. Gradnja je popolnoma kovinska.

Rep. Puščica 35' na vseh površinah; višinski rep ima obliko V in stabilizator ter krmilo vrtljiva okoli skupne osi, da delujeta v letu z viso­kimi hitrostmi, .kot celota. Gradnja podobna kot ,pri krilu in popolnoma kovinska.

Voz. Sistem tricikel. Pred­nje kolo je vrtljivo okoli ver­tikaine osi za vožnjo po zem­lji. Na glavnih kolesih so hi­dravlične zavore.

pog oni. Vsi pogoni krmil so električno-hidravlični.

S ist e m z a gor i v o. Pet rezervoarjev za gorivo: po eden v srednjem delu vsake polovice krila med obema no­silcerna, eden med nosilcerna v prehodu skozi spodnji del trup'a in nad tem še dva, drug za drugim. V vseh je približno 1600 litrov goriva. Razen teh lahko nosi pod krilom še dva kapljičasta dodatna rezervoarja s po 500 litri goriva.

O bor oži tev. Sest stroj­nic kalibra 12,7 mm - po tri v vsakem boku v nosu trupa. Radarski vizir. Pod krili lahko nosi dve bombi po 500 kg ali pa 16 raketnih izstrelkov.

Raz s e ž n o s ti. Razpetina 11 ,29 m, dolžina 1'1,44 m. višina 4,48 m, površina krila 26,78 m ' .

Tež e. Največja teža (z do­datnimi hrami) 7465 kg, naj­večja teža (brez dodatnih hra­mov) 6632 kg, teža praznega letala 4960 kg.

Z m o gi j i vos t i. Največja hitrost 1080 km / h , vrhunec 13800 m.

28

FRANCOSKO REAKCIJSKO LETALO JE LETELO S HITROSTJO 2000 KM NA URO

Veni lanskih številk naše rev i je smo objav ili obširen članek o zgodovini hitrostnih rekordov v leta lstvu. I z tega članka je razvidno, da so množico hitrostnih rekordov postavili francoski piloti, pred kratkim pa je njihov rojak dosegel nov uspeh -hitrost 2000 km na uro, kar je nov, sice1' n euradni hitrostni rekord.

To hitrost je doseglo letalo Trident 2, i zdelek tovarne Ouest Aviation, na višini 12000 m . Letalo Trident 2 je opremljeno z dvema reakcijskim.a motorjema Dassault »Viper« (licenca angleškega motorja Armstrong Siddeley »Viper«) s po 745 kg statičnega potiska. S tem poletom letala Trident 2 so Francozi pokazali, da so njihovi napori za zgra­ditev sodobnih reakcijskih letal uspešni.

s'e razvila iz prototipa MK. 3 - ta je b il F-8'6E s kanad­skim motorjem Avro »Orenda «. MK. 5 ima motor ,»Oren­da 110 « s ~ČWO kg potiska, MK. 6 pa »Orendo 14« s 3600 kg potiska. Obe izvedenki imata že novo krilo »6-13 « in se po tem pribHlžujeta modelu F-86F. Oborožitev je pri obeh: šest strojnic 'kalibra 12',7 milimetrov, »Sabre 6« pa lahko nosi tudi vodene raketne izstrelke Hughes »Falcon«.

Od leta 1950 do 1195:6 je ,tovarna Canadair zgradila okoli 1600 letal »Sabr,e «, med njimi pretežno i'zvedenko MK. 5.

Zanimivo je, d a so Kanadčani na nekem letalu »Sabr,e 6« preizkušali » preščipnjen trup«, ki po u goto­vitvah NACA u s treza '»pravi<lu 'pres'ekov «, brez katerega si danes nadzvnčnih letal skoraj ne moremo zamisliti.

Kot zadnjega pr,edstavnika dolge vrste »Sabrov« mo­ramo 'omeni,ti še avstralskega Commonwealth »Avon­Sabre« CA-27. Avstr,alci so ,se za proizvodnjo letala »Sabre« odločili l'eta 195,1. Prototip, predelan iz F-86F, z v Avstraliji zgrajenim motorjem <Rolls -.Royce »Avon « s skoraj 4'000 kg poti'ska, j'e prvič letel avgusta 1953. Pred­stavlj a povsem novo letalo, k er je večji in močnejši mo­tor zahtev,al popolnoma spremenj en 'trup. Avstralska vI-ada je naročila 90 letal CA...:27, ki je kot edini »Sabre« oborožen z dvema 3D-milimetrskima topoma in, ki lahko nese tudi do 2000 k ,g bomb ali raketnih izstrelkov. Naj­večj-a hitro,st, ki Jo doseže CA-27 v vodoravnem letu je nad 1130 km/h.

V ZDA ,»Sabrov« ne gradijo več - vsega skupaj so jih zgradili nad 6000 - gradijo 'pa jih še v,edno v Ka­nadi, Avstraliji, Italiji in na J ,aponskem. ", Sabre« Je še danes, ko mu nekateri že očitajo zas'tarelost, poleg MIG-15 n ajbnlj razširjeni puš'čičastokrilni lovec na svetu.

Med ostalimi letijo na letalih »Sabre« (kanadske iz­delave) tudi naši piloti in so prav z njimi prvič presegli zvočno hitrost, o čemer prav v tej 'številki naše r evije prinaš-amo kratek sestavek.

Avstralski CA-27 »Sabre«

N ~k~[a v~č~ra v ~ll~čavi Tega poznega popoldneva leta

1943 je bil na nalšem pušča,vskem letališču zrak čist in sonce je toplo sijalo . Lahna meglica prahlU, k i so ga dvigalii propeIerji, je dadalla cele­mu prizoru neko m ehkobo. T.o je bil čas, ko so se naša letala začela. vra­čati s svoj-ih nalog. Drug za drugim so se spuščali m ajhni, okretni »Lightningi« in velike težke ", leteče trdnj-ave«. Nihče s·e ni za to posebno zanim al, saj je bil to vsakodnevni dogodek.

Končno so pristaili vsi, samo ena » leteča trdnjalva« se ni vrnila. Pil.oti so - pripov:edovali, da je p-ričela za­'ostajati in izgubljati višino takoj , 1m so zapustili cilj. Posadka zad­njega letala je bd:la prepričana, da »trdnjava,« ni mogla vzdržati v zra­ku d a1j kot pet minut - sedaj pa je minilo že nekaj ur. To pomen i, da je izgubljena.

Deset ljudi je bilo v tem le talU. Misel na izgub1j.ene tova,riše nas joe napoJn.i'ev.a1a z žalostjo. 'Dega popol­dneva smo že enkrat videli smrt. Ena od »trdnjav« je dala signa,l z rdečo raketo, jaz pa sem sta-l s pri­jatelji pri velikem bombniku in gle­dal, kakoO ,odnašajoOiz nj ega mrtvega pilota.

Obra-zi posadke so bili mračni in nihče ni ,glasno sprego>"ocH. Ede n od njih je nosil usnjeno kapo, polno krvi. Pil'Ot.ove -r.oke s.o bile nena­vadno beIe ... Vsakdo od nas ga joe poznal. Le nekaj ur prej joe bil še živ - bUl je tako mlad . . .

V tem trenutku smo začutili v.oj­no. In globoko smo jo občutili. PO poslednjem poročilu nas je šest od­šlo na IwntTolni stolp. Tja smo hodili vsak večer. Opaze-vaH smo s ončni zahod 'rn poslušaH najn'Ovej ­š a poročila o gibanju nemških letal, ki so vsak d an ob prve m somraku bombardirala naše letališče.

Sončni zahodi v puščavi soo res čud.ovilti. Nebo ,in -oblakii postanejo pravljično l epi, planine mračne, obrisi pallm pa se dramatično rišejo n a oža-rjenem ohZ!orju. Ko smo stali na s tolpu, se je dan polag.oma na,­gibal. Lovci, -ki S'O ves dan patrul}i­rali nad letališčem, so se pričeli vračati. Tudi večerj e pod šotmi s.o bne zaključene. Tišina, ki vlčaSJih nastopi z mralwm, je lobjela letaH­š-če. Tudi ljudje so tiho govorili .o mrtvem oovalri'šu in izgubl}enem Ietalu.

T akmt pa se je zgodd10 nekaj, kar nas je vse pretreslo. Daleč zgo­raj, skozi mrak, je blisnila rdeča raketa. Za-risala je lok po mračnem nebu in :padla. To ne more biti nihče drug kot oni. Des-et »mrtvih« ljudi: se vrača domov.

»Kje je raketna pištola? Daj ze­' leno raketo! « je zavpilI n ek oficir.

Stekel sem na rob stolpa, zavpil onim -spodaj, naj pazijo in izstrelil

zeleno raketo. Tedaj smo zagledali tudi letalo, majhno črno piko.

Letelo je tako niz:ko, da se nam joe zdelo, da gre po zemlji. Kazal,o je, kot da se komaj premika ,in d a se le še s težav-o drži v zraku .

Poškodovano in ,osamlj-eno, dve uri za drugi-mi, se je trudoma vle­kLo domov.

Bil s em laik in nis-em pripadal tistim, ki letajo. Toda v tem tre­nutku sem občutil nekaj ljubezni podobnega, pm vi ,človeš ki l jubezni do tega zvesItega, izmučenega stroj a, do te temne pike, ki s-e je mučila\ da p-ride do nas - tako strašno počas i.

Stali smo kot ukopani in kazalo je, da vsakdo ,od nas z vso svojo >"oljo vleče letalo k s ebi. Nihče ni verjel, da bo sploh kda.j prišlo -a vendar je :prispelo. Zdaj je bHo nad letaHščem in se še vedno držalo v majhni višini. Kako se le more? . .. Ali bo lahko pristalo? .. Je to sploh še mcg,oče? . .

Preletelo je še zadnj>e letaJo in polagoma padaloO. K.olesa so se do­taknila zemlje.

In ko je počasi drs-elo pr-ek,o vzletišča, s-o ljudJe na letališču ne­n adoma začutiLi olajšanje in svoj-a srca" ki so nemirno tolkla. ~adnji žarek sonca .i'e izg'inil in nebo j'e postalo črno . 'Do bi priJšl0 'prav Nem­cem, če bi prišli - kot vsak večer - bombardiirati letaHšče. Toda da­nes to ni nikl()gar zanimalo. Deset naših ljudi - never.i'etno! - se }e vrnilo iz groba.

Kar so n a m povedali, se v tej vojni še ni zgodilo.

Njihov cilj - l,eta1išče v Tri,po­lisu - je imelo odHčno obrambo. Leteti _ skozi ta ,ognj'eni dež je bilo po besedah enega :od pilotov isto, kot biti v koži miške, ki jo napada ducat mačk. -»Ognjena: .ptica« (taklo je bilo trdnjavi ime), je bila zadeta v hipu, ko .i'e o dvrgla bombe. En motor je takoj utihnil, n ekaj minut zatem pa v 'istem krilu lše drugli. Navadno se taki primeri končajo s kaltastrofo.

Letalo je izgubl jalo višino, nem­ški lovci pa s'o vedno s'rd.iteje n a ­padali. »Lightningi« iz spremstva so nekaj časa leteH z»Ognj-eno ptico «, pa s-o mor-ali kmalu ' zapustiti boj .išče - zmanjkovalo jim je goriva za povratek.

Zadnji lovec je za'pustil »trdnja­v'o« kamih 40 milj od Tripolisa. Na srečo so se It udi nemški lovci tedaj obrnili - tudi njlim je zmanjkovalo goriva.

Tako je let'ela » Ognj~na ptica « še kakih dvajset milj in se 'srečala še z lenim n em šk:im lovcem. Takoj jo je napadel. Njegovi t,opovi s.o še bolj p oškodovali »trdnjavo «, toda zrušiti j:e niso mogli. K malu mu je zmanjkalo gorivIa in je prekinil boj .

29

Posadka trdnjave se je znašla v hudem položaju. Dva mo-torja nista delala, prav tako ne topovIi - oni pa so bHi štiri 5'to milj 'od doma. Tudi radio je bil pokvarjen.

Začeli so počalsi padati. sto čev­ljev na minuto ... kmalu so bili na :WOOčevljev višine.

Pilot se je posvetoval s posadko. Vsi so izjavili, da ne bodo zapustili letala čim dalj bo mogoče. Odloči­tev je padla.

Letalo je vlis-elo po-strani, -pod nesrečnim kotom. Uspelo jim ga je _zravnati, pa tudi padalo ni več . V tem trenutku so biH na višini 900 čevljev, v daljavi pa je zapiral pot proti domu VJis-ok planinski venec.

Dol-go S'O leteli vzporedno s pla­ninami. Potem so k'akor po čudežu pridobili na višini in dosegli 1500 čevljev, najnižjli preIaz pa je bil l'600čevlj.ev visok - toda so ga vseeno preleteli.

»Ce bi bil na vrhu krHa, bi se lahko s prsti dotaknil zemlje n a prelazu, « j'e pripovedovalI navigator.

Zračni tokovi so bm močni. Eno krHo je viselo. Letalci so se bali, da ne bi popl()lnoma ,odpadlo.

Navigator se je zrinil v kabino in skupaj z -obema pilotoma vlodU let-alo. Niti sekundo n is·o verj-eli, da bodo :prispeli domov. Na pogled so bili vsi mi-rni, toda g-oVOI1i1i so krat­ko in kleli -k.ot počenjaj.o to vsi piloti.

Kazalo je, da je vse proti njim. Goriva je zmanjkovalo dvakrat hi­tre j-e. Za,}og:e so bile porablj:ene. Kot nala'šč - pihal je čelni veter. Ka­zalec, ki ka'že pOI1abo goriva, je pa­dal v,edno niže. K'ončno je navigator -obvestil

posadko, da je do doma samo še štilrideset milj.. T'eh IstiI1ideset milj se je vleklo tako-, Ikot bi se v,ozili z izvoščkom ...

Mrak j'e napra,vil iz puščave ne­kaj neopredeljivega. Oaza je bila pod'obna -oazi. Toda posadka je na­gonsko občutila bližino doma, in izstrelili so rdečo ra,keto.

M'inuto po,znej'e se je na nebu zableščala zeJ.ena Tlaketa. To je bil najlepši prizor, ki s-o ga kdaj videli.

Ko se .je letalo dotakni,Lo zemlje, so ga pustili 'teČli, ker je imelo po­škodovane zavore.

Na koncu vz1eti.šča je »Ognjena ptica« 2ldrsela na stran, se nekoli­kokrat zav,rtela in se vrnila kakih 50 jardov n alzaj. Ko so pregled,ali rezervoar je, je bil eden popo,ln-oma suh, v drugem pa je ostalo komaj dvajset -galon goriva.

Medtem se je popolnoma stem­nilo. Samo še nekaj minut, pa ne bi nik-oli več našri l:eb1išča. Izmu­čena in ranjena I»trdnj ava« je letela š tiri ure in pol samo z enim parom motorjev. Vsak pilot Ibo dejal, da je to nemogoče. A vendar se je to zgooilo.

T,o noč smo nazdralvljali: »Na v aš srečen po'vratek!« Pil.ot -»trdnjave« pa j'e dV'i'gnil k021arec in dejal: »Na v'ražje dobro 'letalo! «

TAKŠNI SMO - M. J.-

Tu smo. V zrcalo zremo. - Janez, Tone, Miha, Peter, Milan, Boris, vsi po vrsti, kolikor nas je. Podobni smo si kakor krajcar krajcarju,čeprav od tu in tam, z vseh vetrov. V letalu od­l'očni in kor,ajžni, včasih tudi preveč » učeni«, ,če pa .g,re za vzdrževanje naših letal - plahi, malornami in ,še taki in taki,. Res, tako je z nami in nič dru­ga,če. Takšne nas ka'že zrcalo. Verjeti mu moramo in prizna,ti, morda nam bodo to našo slabost kaj manj za­merili?

Toplo, sončno vreme nas je .priva­bi,lo na letališče. Brž smo v pogovo,ru, ki se suče okrog jadranja, termike in kumulusav, manj o tem, kdo bo p'oma~ gal letalo spraviti, iz hangarja, še manj, ali bolje - nič ,pa o tem, kakšno je naše leta,lo. O dnevnem pregledu pred začetkom letenja niti besedice! Glavno je, da sta krilo in rep na mestih! ...

Pa vendar je prav in koristno, da z letela vsaj obrišemo debelo plast prahu aU blata 'še iz prejšnjega meseca, da pogledamo, ,če so zavarovani vsi pri­ključki krila, krilc, krmil, če deluj,ejo zračne zavore in lč,e komandne žice .pravilno teko po .Jmlutih. Očem ne bo škodilo, če bomo vsaj bežno ~švrkniJi platno in vezani les na krHih in trupu. Na uho povedano - umestno je očistiti tudi vse drenažne luknjoice, če so ,»slu­čajno« zamašene z nesnago. No, -in po vsem tem še vrsta stvari, ki 'bi jih bilo dobro pogledati, preden začnemo z le- _ tenjem. Toda, k vragu s temi navodili! Nam se vedno tako strašno mudi v višino! . . . ,In končno sta krilo in rep le na letalu! .. .

Na vzletnem mestu smo. LetaIo že kar nestrpno podrhteva v vetru, mi pa vsak po svoje upamo, da nam bo dano .poleteti prvemu. ,»Kdor prvi pride, !prvi melje!« velja menda tudi pri jadranju. Toda - Janez, kako lahko vzletfš, ko še nisi pregledal in IPreiZJkusi,1 vsega? Potrpi še maIo! Poglej, če krmila de-

lujejo. SO zračne zavore v redu? In inštrumenti? Verjemi, da j.e z njimi vselej dobro biti na roko. Vožnja s praznim kolesom po zemlji tudi ni kaj pDijetna, torej! ... 'Rad bi, da bi te vitla ali vlečno letalo dvignilo visoko v zrak, toda. . . si prepričan, da izklop brez­hi,bno deluje? Si potegnil vairovaIni vrečki iz P:itotove in Venturijeve cevi?

Potem se dvigneš visoko pod oblake. Veter je odpihnil še slednjo misel na to, kaj bi bilo dobro, umes,tno, potreb­no . .. Prost si in svoboden, ploveš vli­soko pod nebom, uživa'š. .. Prav malo ti je ma,r, kako ti je učitelj naročil leteti. Letiš kakor te je vo1j.a, saj si visoko nad predpisi, komu odgovoren?

PDistanek je bil sicer precej trd, vendar z letala ni odpadel noben del, potem lahko vsekakor za teboj z njim leti ta aU oni tovariš. Saj ni , potrebno, da bi mu povedal aH je letalo v xedu ali ne. Seveda - najbolje bo, ' da ga preizkusi sam. Bo že opazil, če je kaj narobe! ...

Tako .gre do mraka, v,čeraj, danes, vedno. " Letenje je pri kraju, vse je šlo lepo in zdaj ostane le še ta nevšeč­nos,t - letala spraviti v hangar. Na­vadno je na večer precej manj ,rok, ki bi bile pripr,avlj.ene lotiti se po­spravIjanja. Čisto »dobra« ,človeška lastnost, ker je vendaxle lepše jadrati ko delati. K sreči j'e pospravljanje brž pri kraju, saj ni treba drugega ko le­tala, drugo za drugim zbasati v han­gar, zapxeti vra,ta in potem domov! Dobro, da nas ni nihče nalgnal oprati letala', očistiti drenažne luknjke in pre­gledati vsega, od česar je 'odvisna var­nost .letenja in kar bi koristilo letalu!

Šestnajstega julija je natanko tako kot 28. septembra aU 9. oktobra. In prav tako na večer tiSItega zimskega dne, ko za nekaj tednov zamre šolanje in letenje z jadralnimi letali. KončaJi smo letenje, zbasaH letala taka, kakrš­na so bila, v hangar in zdaj do pomladi na svidenje! Da, pravi krvolo;Člleži smo do naših leta,l in ker nas iskren pogled v zrcalo še ni dovo}.j »ozdravil«, menim,

Shema delov, ki jih moramo redno pregledovati

30

DOBILI SMO NOVE UCITELJE LETALSKEGA

MODELARSTVA

P.rav tako kot la,ni je Mo­delarska komisija pri GO LZS tud:l 1etos med 'sern.estJraInimi počitnicami org1aniiz.iJraJa tečaj

za učitelje leta,lskega modeJ.ar­stva. V njem naj b~ .se učttelji o,snovnlh šol in člani ·aeroklu­bov teocetlčno ID pralkti'ČIl1o

seznamili z g.radn,j,o letečih mo­delov in arg,ani'zacJjo modeoJaT­ski'h ~rož'kov, novdJh osno!Vnih enot za VIključevanje ml'adIne v LetaJ·sk,o zvezo SQovenije.

Odziv za teča'j j,e bLI do'ber, sa'j se ga je ud!e\em\() \:r\~e!;e\

učiteljev osnovnih šol in čloa­

no·v aerok,IUJbov. ,Zla'stl T,a'zve­s·eljivo je, dia je biJoa sko,r,aj poJov~C\a udel1ežencev te,čaj.a .jz vrst uČ!liteli.lstva, ki Ibo tako lahko največ pripomoglo k :ra2Jvoju letalSkega modelarstva na na1ŠLh šolaih.

Tečaj j 'e Ml v Lj ubJj ani od 17. do 2>9. jamual'ja. Učru1

program je biJ pl"ipr,8vljen tako, da so .sI osno'vno znanje p rdodobti Li vsi za,četniki, prav tako pa se .lzpolni.Ji tudi tisti, 'k1 so se v mode~aJl'stvu že :prej ud'ejstvovaJi. ~V'i :00 v prak­tičnem delu tečaj .a zgraddlli joa­d,ra1ni model P-50, naprednejši mod·ela!l'j~ pa Iffiodeil na gumJi.­jev pogon aH ·j.adJ'1alnl model mediI1a:rodne katego:rtje A /2. -Učitelj:i &Sl1ovnih šOilso v tem teča'ju prejel~ tudi praktična navod:lila za izd,e'1ovall1je ma'jh­Illih papirnat1h modelov ,In zrna'jev ter ,splošna naVlOdila za de1Jo s p"ionirji.

Sprva nekoliko okorne roke so se km·aiJ!u priv·aodllJ.e na1anč­nemu delu. Kar je nek.aterim udeJežencem tečll(ja v začetku

'm ,lo ll1ejasnega aJd tel1.ko ra­zumQj.li:vega, so razja,sn.iole na·­slednje ure tečalja. Na ljub­ljan.sk,em .J.etaildšču Ipa oo se p.o!kJazaH pralktJ!JČ'Ill uspeM te­ča'jniko'V, iko so pI'etzJkusiJ1i anodele, ZJg.rll(j,61'le v teča'ju.

T.nud je bIJ popl,a'čamz uspeš­ni.mi poleti"

Po končanem tečaj u so si udeleženoi og1ledaJrl. Imšti<tut LZS »BI'anko lvanUlŠ« te·r vrsto kra,tkometražnih le·1lalsktiih f.H-1l1I0'V. Z zadovoljstvom lahko ll"eoomo, da je rr.etošn(j~ tečaj za učitelje mod·eba:rstva in po šte­vilu udeležencev doslej najpo­membnejši, dobro uspeL 2eIeti bi biJo le še to, da bi absol­veal1l1 te'čaja pmdo1brrjeno zna­nje kar na'jboIU USiPeš.no pre­našali na m,laldJill1o IPO !§oiLah in aerok1u:bioh :Ln. priovahllld v naše vrste ,čim več no'll'ih ljubiteljev te i~ letalske dej-avno,sti.

B. P.

da bo ob koncu tega sestavka le treba našteti nekaj, sicer »suhoparnih«, a kljub temu potr,ebnih navodil. Tisti jadralec, ki se mu dobro zdi, da pri tej stvari ni nič bolj natančen in občut­ljiv, ko vsi drugi, naj mi teh nekaj nasvetov preveč ne za,meri. Koristni so in zato Janez, Tone, Jože, Franc in Miha - vsi, ki nam to gre mar -posluh! ...

Ce smo bili tako pov['sm že pri dnevnih preg,ledih na'ših letalI pred le­tenJem in po' njem, tedaj se jih usmi­limo vsaj enkrat v letu - preden '»le­žejo« k zimskemu :poč,~1Jku, ,ki 'So ga največkrat pošteno zaslužili. od tega je namreč precej odvisno,kakšno bo leta10 spomladi, ko bo spet prišel ,čas letenja in kako dolgo nam bo letalo koristno služilo.

Vsaj to pot zberimo vso našo skrito natančnost in v,estnost, pa nam ne bo žal. Bravilno vskladiščenje letal ClI za zimo - to mora biti naše resno geslo in o tem zdaj nekaj več. NajIboIje je vsekakor na<ša letaJa ra,zstaV1iti -in vse dele zložiti na posebna stoj,ala, seveda, ko smo jih dobro očistili in naoljili okove, žice in vse druge dele, ki so izpostavljeni rjavenju. Ce nimamo sto­jal, lahko ,letala čez zimo 'ostanej,o tudi sestavljena, vendar jih bomo dvignili vsaj Wcm od tal, podložiJi trup in oba konca ikrila, da bo letalo stalo vodo­ravno. Ni priporoč,ljivo, da bi 'čez zimo jadralna letala slonela s koncem krila na tleh, ker bi se v vla,žnem zimskem obdobju utegnilo krilo 'ukriviti in po­vesiti ter bi ga bilo spomladi skoraj nemogoče ali ,pa vsaj pr,ecej težko spet uravnovesiti - reglerati. Pred zimskim vskladiščenjem moramo demontirati tudi vse inštrumente in jih očiščene spraviti na varnem, suhem prostoru. Le tako shranjeni nam bodo v novi sezoni spet zvesto služili. Nič ne bo škodilo, če bomo 'k,rHo, rep in trup pre­oblekli s platneno prev,leko, ali jih vsaj pokrili-. Tako do njih ne bosta mogla ne prah ne vlaga in spomladi bo pre­cej manj dela, pa morda tudi gI.avo­bola,ko bomo začeli Jeteti z dobro ohranjenim letalom. Ob suhih zimskih dneh bo prav koristno naša leta,la pre­zračiti in iz nj.ihove Rotranjosti pre­gnati vlago, ki škoduje lepilu, lesu in platnu, ne prizanaša pa niti ne oko­vom, žicam in drugemu.

InkonČJ1o še nekaj besed o izko­riščanju letala, kar sicer sodi že v teo­rijo letenja, a ima tudi precejšen vpliv na to, kako dol,go nam ho letalo slu­žilo »zdravo in čilo«. Vemo, da ima jadralno letalo svojo določeno življenj­sko dobo, doklej ga lahko uporablja­mo. Toda, če bomo z njim 'ravnaIi ne­previdno in malomarno, na'm bo vse­kakor odslužil o še pred potekom nje­gove življenjslke dobe in si s tem nismo storili kdove kakšne us,luge. Vsak pilot mora svoje letalo temeljito poznati in dobro vedeti, do kakšnih O'bremenitev - hitrosti ga srne »mrcvariti«, da ga ne bo spravil v»prerani grab«. Torej če pozna letalove lastnosti, trdnost, dovoljeno hitrost in obremenitev, tedaj bo vselej letal kot se spodobi in letala ne bo obremenjeval z letenjem, kakrš-

Novo reakcijsko letalo »451· MM« uspeh naše letalske industrije

Naša letalska industrija je do­segla ilep uspeh. Pred nedavnim se je dV'igni1 na prvi polet nov proto­tip domačega reakcijskega letala »451-MM«, zgrajen po načrtih zna­nega letalskega konstruMerja, !ing. Dragoljuba Bešlina.

. dopivec .obrnil letalo nazaj k zemlji in nekaj trenutkov nato uspešno pristal.

P ,rvi se je dvi,gnilz njim p,rot! sinjemu nebu preizkusni 'pilot Vo­dopivec. Razumljivo je, da so bm ob tem prvem poletu p'risotni tudi številni naši letalski konstrukterji ln stroklovnj3lki.

Maksimalna Mtrost, Iki jo je pri tem prvem poletu d.oseglo letalo »451-MM« je zuašala 500kmih. Ze ko je 'letalo dosegLo višino 2000 m, je znašala poraba goriva 85 litrov. PO 17 minutah poleta, je pilot V.o-

o NtlZJl/lfc Z!/ttzM ® l1!.zrlll'i! r m(lslj4

Ko so mu primiteli nasproti kon­strukterji, mehani'ki in ostalo osebje preizkusnega centra tertIlIU prisrčn.o česltitali za uspešno oprav!ljeno na­logo, jim je uasmejau in še ves pod vtisom pravkar opravljenega poleta izjavU: »To je odlično letalo!«

Vodja 'kons1lrUlkterske sku.pine, katere delo je let3l),0 »451-MM«, ing. Dragoljub Bešlin, pa je zbranim no­vinarjem takioj ,po končanem preiz­kusnem pol,etu izjavil: »BUo bi ne­skromno, če ne bi bil zadovoljen.«

P'rototip tega novega reakcijske­ga letala S.odi med lahka reakcijska vojua letala. Obol'\oženo je s ,topovi.

Shema delov, ki jih moramo premazati z oljem oz. mastjo

_ no bi letalu utegnilo škoditi. Ne poza­bimo, da so za izvajanje akrobaciJ do­pustna samo tista -letala, ki so bi.la v ta namen skonstruirana in zgrajena. Dru­gih letal ni niti pametno niti koristno preobremenj,evati z akrobacijami, ,če

imamo kaj sočutja z našim letalom! Ce si pa pilot na skrivaj kdaj le »pri­vošči« kaj takega, kar bi utegnilo šk,o­diti trdnosti :in nada,ljnji vzdržljivosti letala, tedaj naj bo še toliko moža, da bo {) tem poveda,l upravniku letalske šole, da bo to letalo temeljito pregledal in ugotOVil če nav,edene preobr~me­nitve na letalu niso pustile sledov okva,re. Iz iz,kušnje marsikog,a pa za konec še splošna ,»zapoved« - izogibaj se niZIkega in brezglavega letenja, ker preveliko »koraj'žo« navadno drago plačaš! ...

Mi, prizadeti - pa brez zamere, ko smo si tako lepo podobni! ...

31

Obveščamo modelarje, da je

začenši ?: današnjo številko revija

»Krila« začela prinašati stalno mo­

,delarsko prilogo, v kateri bodo

modelarji našli dovolj zanimivega

in poučnega. Da bomo s p,rilogo

modelarjem kar največ pomagali

k uspehom, bomo del te priloge

uporabili tudi za rubriko: »Vpra­

šanja in odgovori«, v kateri Vam

bomo radi odgovorili na Vaša

vprašanja. Torej - vprašuj te; mi

pa Vam bomo odgOVOrili!

G. P. OHey je star angleški. letalec, ki se je boril že med prvo svetovno vojno, potem pa je po­stal linijski pilot. Ko je leta 1935 izšla knjiga njegovih spominov,

je imel za seboj že malone dva milijona preletenih kilometrov. V svojem dolgoletnem letalskem udejstvovanju je mož kajpak mnogo dožive l in svoja najraz­

lIčnejša in pe;>tra doživetja z vseh koncev sveta tudi zapisa l. N eka­t ere od njih bomo od časa do

časa objavili tudi v naši reviji. Za danes ' smo izbrali iz njegove knj i ge r. poglavje, v katerem pri­poveduje, kako je postal letalec.

V živem spominu mi je čas prve­ga velikega navdušenja z·a vojno, ko sem s·e prostovOiljno javil k s trelcem. To je biloO v av.gus'tu 1914, ko sem imel '2,1 let.

V,ojaške vaje smo imeli v oivil­nih oblekah v Hyde Parku. Prav dobroO se še spominjam podčastnika. Bil j'e hud razgraj,ač, k!i nas joe grdo gledal in nam stresal .povelja kakor raia,le iz strojnice.

V svojo nesrečo sem ga nekega dne ·razkačilI. Zos,ttim pogledoOm nas jej loŠinJil zapovrstjo in opazU, da molijo moje noge za 2 cm ,iz vrste. Najprej me je na ves glas ozmerjal. Potem joe skoOč.il k meni, ko podivjan bik 'in je s svojimi težkimi vojaški­mi čevlh sto.pil na moje lahke ci­vtlne 'čevlje.

Zabolelo me je, pa ' sem zgrabil svoj.o karabinko in g,a krepko sunil. Razburjenje je bilo !sprva kajpak velilm, pozneje pa s·e je poleglo. in so mi dovoliU, da se vrnem domov. Bilo je ted alj mnogo PT,ostovoljcev in premalo pvostoOra v vojaiŠmicah. PO treznem razmišljanju sem spo­znal, da ,tega podčastnika in njego­vih brc ne hom prena.ša,J.. Zato sem se j.av.il k pešalwm. Imel sem svoje mo.to,rno kolo, kar je 'bi,lo na,ši vo­jaškienoti v k!orIst. Postavili so me za kUI1irja. Dolgočasno! P.ovs·od sem moral čakati, bi.loO pa, je tudi malo upanjH, da: bom kmailu odvinil na francosko bojišče. Nek,ega dne sem nesel poročilo vrhovnemu povelj­stvu letalstva. Ob tej priložnosti sem vprašal, če bi me sprejeli v leta,lske enote.

Na sTečo so i.meli letaki }e malo kurirjev z motornimi kolesi, zatJo 5'0

me takoj dodelili letallskim enotam v F·rancij.o, kjer sem hil pod vejen prvi !letalski, skuptni. Naše zbirali­šče je bUo mesto Bailnene v blližini Yperna. Pri nekli avtomobilski vož­nji je izstrelek zd-vobiJ. za,š·čitnoO ste­klo mojega v,ozila in me oplaz.il po licu. V oOstalem je 'bila kuri,rska

I I I

s}užba v Franciji prav tako dolgo­časna kot v Angliji. PO nekaj ted­nih sem zaupal pOVeljniku, da bt rad postal 'leta;lec.

IBovišali so me v podčastnika. Sprva sem služboval :kot Letalski opa;zovalec. Spreml~.aJ. s.em )kanad­·skega podporo'oniika" izredno ·spret­nega piJ-ota . Vl,etu 1914 še 'ni bilo letalskih borb v zraku. Spočetka smo pni svojih pol-etih j,emali s se­boj .Je puške. Na sovražna letala smo streljaJi Je malokdčllj. Pri. tem je bilo pač m alo v,erjetnosti za uspeh, saj smo se pribHžev;ali leta­lom komaj na 1-000 m. Pozneje so na,ša letala opremEH :s strojnicami. Krožni smo nad nemšld:mi železni­škimi posta jami, kjer so iztovarjali vojaštv·o za boji,šče . Ce smo opazni transportni vlak, smo spustili neka,j bomb. V'ojaki S'O navadno poskakali z vlaka in se razkropili, mi pa smo strelja:li s strojnicami po njih. To je bil·o videti nevarno, toda tedaj smo imeU kaj maJlo zadetkov.

Nemšk,e protiletalske baterije s'o n a.s vselej obstreljeval-e. Granate jn šrapneli pa ntso e:ksplodir·a1i z moč­nim pokom. Pokazal se j-e l'e bel oblak in sUšali smo šum, podoben pas}emu bevskanju. Moj pilot se je med poIetom vednoO mOjstrsko izo­gibal .protneta,lskiim bateriJam.

Kmalu pa so začele izgube v J.e­talskih borbah naraš·čati in letalstvo je iskalo nove p.i1ote. V službi letal­skega opazovalIca sem bil že dovolj iiZkušen, ~atooo me prav kmalu po­slali doOmov, da bi se izučil letenja v letaJ.ski šoH Sa[isbury Plain.

Začel sem na dvokrilnem Mau­rice - Fairman. PO treh urah pouka naj bi s·am .opravil svoj prvi polet! Učttelj mi }e naročdll, naj s'e z leta­lom dvignem in naj pristanem po prVlem k,rogu nad letališčem pred njim.

KoO sem bil v zraku, sem brž p'O­zabil vse, česar so me bili naučili. Med svojdm prvim poletom sem bil tako vzhi,čen, da tega nilkda[' ne bom pozabi.!. Plaval sem nad širno ravnino in prvič pristal v majhni razdalji od letališča . Na srečo· nisem imel pri tem nobenih težav. Prav hi,tro s'em bil spet v zraku, še nekalj milj poleta in spet sem pristal brez nesreč·e. Imenitno - na sv.ojem l,e­taJu nisem še imel poškodbe. Takoj sem se spet dvignil in prIstal, v prvem popoldnevu menda, 30-krat. Navsezadnje sem .obtičal na neki njivi v bližini mesta Newbury. Ben­cinski tank letala jle bil skoraj pra­zen, vedel pa nis'em, kje sem. B.rez­mejno srečen s·em na pilotskem se­d·ežu prepeval - zad.ovolj·en s seboj in z vsem svetom.

Nesreča' pa ne počiva. Nenado­ma sem zagledal nad seboj letalo.

32

V zraku je krožil moj učJ.telj In me iska.l. Pristal je bli-zu mene in me poštenD ozmerjal, ker nisem poslu­šal nje.govih navodil. Vrnila sva se na letališče, tam j<e zaključil to krepko zmerjanje naš pov·eljntk. Zdelo se mi je, da mi je med ošte­vanjem skrivaj pomežiknil. Tudi moja kazen ni bila prehuda: v na­slednjih treh dneh sem moral po­čivati..

Po prvi :pusto'lovš·čin!i. s~m naglo napredoval. Po 10 dneh samostojne­ga 'letenj-a, Im soo me ~e imeli za bolj zanesl jivega, sem dobil letalo tipa »AvTo«. Nekega dne sem pa .pri prvi nezgodi spoznal, da sem še učenec, ki ,se mora šele naučiti lete­nj a . Med poletom sem morai zaradi okvare na motorju 'prts tati na, razo­rani njivi. V drsnem poletu in s pravilnim nagibom sem s'e bližal prav tis,temu mestu, ki sem ga bil že prej lizb-ral za :pristanek. K er pa nis·em biJ dovolj :izkušen, nisem pri­stal v smeri plužnih brazd, temveč počez. LetaLo je udari;Lo v z·ern1}o in se prevrnil<o na hrbet. Privezan na pilotskem s·edežu sem visel z g lavo navzdol. Niti letalo niti jaz nisva bila poškodovana. Prihiteli s,o me­haniki in me potegnili s sedeža,. Ta nezgoda je bi.la hud udarec moj-emu ponosu.

Kmalu se mi je nabralo že 20 ur samootojnega letenja. Poznal sem razne .tipe eno- -in dvokrHntkov, med njimi ·enosedežna, letala za' opa­zovalne polete in borbena letala. V Francijo sem se vrnil kot podčast­nik - pIlot v 1. letaI,sko skupino.

Tedaj so nas učHi tudd, kako se lahko rešimo iz mnogih težalV na bojišču . Neke.ga dne sem moral pri­stati z ra.zbitim rpodvozjem po pre­cej hudi zračni bitk,L Uspel sem pri spuščanju in moje letalo je po trupu drselo daleč po tleh. P'otem S'O se prelomila krila in me pokrila. Iz­motal sem se - spet brez naj­manjše :praske.

Leta UH 7 so me poslaJ.i v An­glijo, v skupino letalcev, ki so pre­letavali nova letala :iz Anglije v Franci jo. Imenovali so nas »leta lce nad Kanallom«. Med nami je bilo nekaj letalcev, ki so bili pozneje zelo zaslužni za razvDj letalskega prometa. Toda d elo '»Kanalskih le­talcev« je bUo doogočasno. Dopoldne smo preleteli nova letala ·čez K anal v Frandjo, nato pa se vračali s par­nikom v London, da smo se takoj spet dvignili z novimi letali v smeri proti Franciji. In taklo je šlo vsak dan in nekaj dolgih tednov, dokler me n J:s.o poslali v velikoO letalsko tovarno, kjer sem pregledoval in preIzkušal nova ,letala. Preizkušnje leta,l in 'poleti z njimi so billi včasih ne,koliko razburljivi, toda tu sem bdi zadovoljen, ker s'em si nabral izkušnje, '~i so mi koris,tile vsa dol­ga leta ' mojega letalskega udejstvo­vanja.

Ob novem modelarskem pravilniku V aeroklub ih . ponekod še vedno 'šalo, razne domove, kraje brez aero­

mislijo, da pomeni letalsko mode- • lclubov itd., kjer bodo mladinci l:ah-la,rstvo samo izdelovanje in spušča- ko na lastno pobudo ustanovili svoj nje najbolj !pre,prostih za'četniških modelarski k.mžek. Tudi dosedanji modelov, ki služijo ' mladincem za krožki in razne skupine modelarjev spoznavanje osnovnih pojmov iz le.., bOOo moral!i ustanovitikrožJke po talstva. Marsikateri med modelarji preda>isih novega pravilnika. V dru-pa je viljubil ' izdelovanje in kon- gem členu je natančno :pov,edano, siruiranje modelov in se je V . ae:ro- kdo lahko ustanovi krOžek in koliko klubu ,posvetil samo tej !panogi. članov je potrebnih za začetek. Nekaj je bilo med takimi tudi ne- Tretjoi člen predpisuje, Ikako in kje sposobnih za letenje in so v mode- krožek .prijavimo, oZJiroma registri-larstvu našl,i mesto za izpolnitev ramo. svojih želja. Tako sta se v aeroklu- Registracijo in u:stano,vni občni bih poj,avila dva tipa modelarjev: - zbor pa morajo v najkraj.šem času pionirji do 16. leta starosti, ki so Sklicati tudi že obstoječi Ikrožki, ki pozneje vstopili med jadralce in se bodo prav tako morali na novo pada1ce, in stairejš.i, ki jih je mode- registrirati. To ni birokraoija, am-larstvo zaI1imacr.o zaradi modelamtva. pak potreba, da ' že na začetku vodi-Dej.avnosti oibeh tipov modeigrjev mo evidenco o številu tkrožlmv in nismo n ilk oli znaliV'skladiti, !kajti modelarjev v naši republiki. modelarstvo je moralo biti v neka- NajboIjza:nimiv je gotovo peti .terih klubih ' v,edno samo lodskočna člen, kis svojimi predpilsi daje pe-deska za jadra1ca, padalca itd., torej čat samootojnosti v delovanju sle-osnovna šola za Ile-te. Večkrat smo hernega kl'ož!kiJ.. Z njim bodo mo-na raznih sestankih ,govorili o tem, delarji vzeli modelarstvo v svojem da je modelarstvo v prvi vrsti samo kraju ' v lastne 'rdke. osnovno vzgojno 'srestvo za bodoče Mnogi !bodo mogoče ugovarjali, pilote, za tiste pa, ki ·so ostaU pri da bodo Inovi krožki ,gojm samo modelarstVlU, smo menili, da je nji- vl'huns'l.~o modelarstvo in pri tem hova edina dolžnost, opravljati in- zanerna,rjali vzgojo najmlajših mo-štruktorsko delo na raznih začetni- delarjev. Ze v prvem členu . sta na-ških teča~ih ln kar nekako ni bilo tančno določena dollžnost in - delo prav, če so želeli posvetiti modelar- kraiVka. Dosedanja praksa je poka-stvu več pozo!I"IlostLTo je bilo do-, zala, da krožki, ki že 'oibsta;jajo, zelo cela napačno gledanje, kajti danes skrbe za nove !kadre. Starejši mo-so aeroklubi tiste celice, v katere delarji neselbilčno pren'ašajo iZ!kušnje se lahko vključijo ne samo tisti, ki \ in znanje na mlaj:še iJn pri tem ni-bodo pos tali pHoti ali padalci, am- koli ne pozalbijo na 'sploisno 1etalsko pak vsi iljubitelji letal'stva. vlog1o, ka'jti tudi dober modelar

PO drugi 'SItrani se je danes ,letal- mocra imeti oIbširen pregled in zna-sko modelarstvo tehnično tako i~po- nje o splošni letalski tehnilki. . polnilo, da zahteva mnogo praktič- Na koncu še nekaj besed o do-nega in teoretičnega znanja. RazvHo hodkIih in finančnem poslovanju se je v tehnični šport,. pri katerem kro~ka. V šestem členu smo naka-se uporabljajo za dober uspeh za- zaU vire za dohodke. Vodstvo krož-motani eksplozijski motorčiki, s:peci- ka bo moracr.o pri tem pokazati alen material itd. Splošni 'tehnični mnogo samoiniciative in predvsem napredek je zelo' spremenil značaj računati z lastnimi silami. Gotovo modelarstva in končno popolnoma je, da bodo d qhodki !pritekali med spodbil domnevo, da je le-to ma(lo drugim rudi iz aer.oklubslke blag'aj-boljše igračkanje. Kons,truiranje mo- ne, pcredsvem zakrožke, ki bodo de1a je konstrukcija letala v malem. dobro delali in ddkazalli, da je v

Danes se zato pojavljajo v na- njihove blagajne dotiran den'a'T do-šem modelarstvu mnoga vprašanja, bro miložen. Mogoče bo marsik;omu ki jih naj končno reši postavljena nejasno, kako bo s plačevanjem čla-organita,cija našega modelarstva. narine. Predvidena Je krožkovna in Potreba po organiziranem delu med aerdk'l.ubslka članarina, ki jo pred-našimi modelarji se je že dlje čas'a v,ideva statut LZJ. Najbolje bodo kazal'a. ,zdaj bodo -naši nu)delarskli Ukrenili tistiaer,oklubi, Iti bodo kadri vzeli _modelarstvo v svoje njim namenjeno :čJ,anarino enostav-roke, seveda v okviru Letalske zve- no prepustili modelarskemu krožku, ze Slovenije in njenih aerdklubov. kajti . a'er'okl:U!bu se t~stih nekaj sto-

Novi pravilni!k je ' zelo !prožen. tamov ne bo poznalo; modela,rji pa Z njim bomo marsikje modelarstvo lahJko zanje 'že kupijo letvice za iztrgali iz ozkega kroga aerokluba, nekaj modelov. KrožJkovna članarina g,a pren~li med našo ml'adino) v pa naj bQ zm?g1jiva za vs~ člane.

P ra vil nik za ustanavljanje in delovanje

modelarsklh krožkov na ozemlju LItS

1. Clen

Namen in naloge modelars.kega kcrožka

Modelarske :kJrožJke ustanarvljamo z namenom, da v njih zberemo vse tiste 'člane naše ol'ganizadje, ki se žele seznaniti z letalskim modelar­stvom in doibiti osnovno znanje o splošni ~etalski tehniki. Poleg tega je naloga modelarskega ikrožkil, 9a z izdelovanjem in kons.truiranjem modelov ulČi in izpopolnjuje teh­nično znanje svojih članov in jim z gradnjo zmajev, maket, balonov in vseh vrst letečih modelov ter z raz;nimL predavanji, dbiski letališč, razstav, letalskimi filmi in 'Podobno pO!Sreduje primerno pralktično in teoretično tehnIčno vzgojo in jih pripraVIlja i,ri vzgaja za IPow.ejše na­daljnje udejstvovanje v letalslki or­g.aniz;aciji. Zalilo je modelarski kro­želk poleg svojih str()lkorvnih nalog na podJročju [eta~skega modelarstva tudi propag,andna enota letalske or­ganizaci'je med našimi najmlaj'šimi člani, ki deluje po vs·eh 'črtah svoje dejavnosti v duhu startuta Letalske zveze Jugoslavije, ki je dru~bena org,a:n:izac'ija in kot taka del naše poli1Ji!čne ' stvarn()lSiti.

2. elen , '

Ustanovitev model,arskega krožk.a

Letalski modelarSiki k.JrOiŽek lahko ustanovi skupina državljanov na lastno polbudo aH iniciativo določe­nega ' aeroklu!ba ali katere koli druž­bene oXlgan'izacije. Za ustanovitev je potrelbnih najmanj deset članov.

3. Clen

Reglstraci.ja mooelarsk'ega krož,ka

Vsak letaJs'ki modelarski 'k,rožek mora .hiti ;pravilno registrit an pri najibližjem aerokll.ubu. V primeru, da v ibl1žini kraja, k jer ustanavljajo modelarski k.r~ek, ni aerokluba, lahko v izjemnih !primeriil1 opravi registracijo tudi r~uibliški mode­larsk'i svet (RMS) ,pri Glavnem od­boru Letalske zveze Slovenije.

Registracija mora obsegati na­s,led.nje ddkUJmente :

1. PTOŠnj'a za 'regisitracdjo' mode­larskega tkro~a in natziv krožka.

2. Spiseik vseh ustanovnih članQv modelarsikega lm'ožka s potrebnimi

osebnimi podatki (ime in priimek, rojstni <pod,atki, poklic, bivališče, d.o­sedanje delovanje' v modelarstvu, članstvO' v raznih , družbenih orga­nizacijah).

3. Vsi dOkumenti mQrajo biti na­pisani v dv,ojniku,

4. En izvod dokumenta za regi­stracijo obdrži aeroklub, drugi izvod pa pošlje aerok:J.u1b repuJbiliiškl mO'­delarski komisiji s !potrebnimi pri­pombami -in pr~poročili za registra­cijO'.

5. PrO'Šnjo za regstracijo mode­larskega krožka rešuje in reši upravni odbor aerokluba. SvojO' re­šitev skupno 'z drugim izvodom dO'­kumentov za regIstracijo ., pošlje upravni odbor aeJ:'okluba republi­škemu modelaJrskemu svetu, ki končnoveljavno !potrdi alii odkloni t~šItev upravnega odbOll'a aerOkluba o registracijt modelarskega krO'žka.

6 ~ Prošnja za registracijo se mo­ra rešiti v 15 dneh, od dne, ko jo je dobil upravni 'odlbor aerokluba, ooi­roma v izjemnem <pl'imerru, Ik.i. BrnO' ga opisali na za'četklu tega 'člena, repUlblimci modelarski svet, to je tam, kjer ni aerokflulba.

' 7. Z dnem, ko prejeme modelar­ski ;krožek ug,odno rešitev plI'ošnje za regisiraci'jo, postane njegovO' de­lovanje priznano in imajO' člani .pra­vice in dolžnosti, Ik>i jih določa sta­tut LetalSlke zveze Jugoslavije.

-4~ Clen Cla.nstV'o, njegove dolžnosti in

pravice 1. Clan modelarskega krožlka' je

lahkO' VIS ak, ki odgOVarja p~avilom očlimstvu a.erokl1llba v statu'tu Le­talske zveze JugoslaVIije. Clan dolQ­čenega modelarskega krO'2Jka mO'ra biti član aerokiluIba, pri katerem je modelarski krožek registriran.

PO staJl'osti ,ločimO' v kro2Jku dve vrsti ·čJaJnO'v :

a) modelarji - pionirji do 14 let starosti in

b) modelarji, stari nad 14 let. 2. Clan modelarskega MO'Žka je

dolžan, da se ra'V'na po VlSe'h dolo­čiNh tega in notranjega pravilni-ka o' delu modelaJr~ih krožkov in nje­govih članov, kakor tudi statutu Letalske zveze Jugosla'vije,

3. ' C!arui volijo in SO' lahikO' vOilje­ni na vsa mesta v modelarskem MQžku, ae ~k,lubu, katerega člani so, Letalski zvezi SlO'V'endje in Letalski zvezi Jugoslavije.

4. ClanstV'O preneha Ja'hko: s smrtjo, na željo člana ali z izklju­čitvijo.

5. Cl an modelars'kega kroŽka pla­čuje določeno članarino. Clanarino plačujejo aeroklubu po _ določilih Letalske zveze Jugoslavije, odnosnO' notranjeg.a praV'Hnika aerokluba.

5. Clen Notranja organizacijska oblika

modelarskega krožka 1. Vodstvo krO'žka sestaV'ljajo:

predsednik, sekretar in gos.podar.

Ti so aerokl(]Jbu odgovonl,i za pra­vilno de]ovanje kro2Jka.

2. lI40delarski 'krožek lahkO' v svO'jem notranjem pra'vilniku' pred­vidi ,'še dodatne fun'kcij~, če smatra to za potrebno.

'3. VodstvO' kroiJka mora vod,iti naslednjo doIrumentacijO': kartoteko čJanstva s potrebnimi podatki, za­pisn!iike sej in ,občnih ZtbQfov, bla­gajniškO' knji'go ol finančnem poslo­va,nju, spIsek inventarja in doku­mentacijo o športni dejavnOlSt.i. ,kII'ož­ka (znal'lke, teMnovanja, kro7Jkovi rekordi itd.).

4. VodstvO' kroiJka voo1jo Mani na svojem 'rednem letnem občnem zbo­ru. Volitve so tajne ali jaV'ne po sklepu občnega Zlbora.

5 .. Občni zbor modelarskega krO'Ž­ka ,morra bl'ti obveznO' pred vsako redno sku.pšči'nQ aerOkluba, !PITi ka­terem je krožek registriran.

6. Občni Zlbor krožka je s:kl€IPČen, ' če . mu prisostvuje dve tretjini čla­nov. Vprl.mmm. da O'bčnemu 2'Jboru ne prisostvuje potrebno števil1'o čla­nov, se le-1a preloŽli za enO' uro. Ce tudi potem ni prisotno potrebno števnO' član'Oy, je občni 7!bor sklep­čen ,pri navzočnosti vsa,kega števila članov.

7. Občnemu zboru modelarskega krožka mora prisostvovati predstav­nik upravnega odbora aerokluba, ali pa oseba', 'ki ima p.ismeno po­oblaS!tiIQ uprave aerokiluiba. Dei1egat ali poolblaŠlČenec morra O' občnem zboru napisati svoje poročnO'.

8. ce je potrebno, lahiko skličejo tudi ' izredni občni :zJbor. Le tega more ' sklicati čierok>luh na lastno pobudO' ali na željo Mano,v mode­larskega krožka, kot tudi RMS.

9. Poročilo rednega aU i'7Jredll1ega 'Občnega zbora mora obsegati: porO'­čilo predsednika, gospodarja, sestav nov:o izvoljenega vodstva in potr­dilo delegata aerokluba, da je občni zbor praV'Hno potekal. Poroči1O' se napravi v dveh izvodih, en izV'OCi ostane v arhivu kroŽlka, drugega pa pošlje krQžek aerokluJbu, pri kate­rem je registriran. AerolklUlb potrdi veljavnost občnega zbora. PoročilO' mora biti dostavljeno aeroklubu ' najlpozneje sedem dru po občnem zboru, ta pa mO'ra v desetih dneh po sprejetju \porCičila izdati krožku odobritev občnega zbora in noveg~ odbora.

W . ModelarSki krožek mora red­no V'sake tri mesece lposlati svojemu aeroklubu stathS'ti'čno poročilo o sta­nju v modelarskem 'krooku iP'O pred­loženem formularju. PorO'Čilo po­šljejoaerdklulbu do 10. v mesecu in sicer v januarju, aprilu, juJ.iju ·in oktobru.

11. Krožek ima lahko tudi svoj notranji pravilnik. Le-ta ne sme biti v nasprotju .s statutom in dru­gimi veljavnimi pravili ' Letalske zveze Jugoslavije. Notranji pravil­nik lahkO' 'Obsega vse tiste določbe, ki niso predvidene v tem pravil­niku. Notranji pravilnik ureja no­tranje življenje v mod~l . . krQliku,

I

višino redne članarine 'ktr.ožka, da­tlim .rednih sestankov, ' dO'ločene fun:kcije članov, ki so potreb-ne za delo krofka, posebne dolžnQiSti čla­nov ' do kro~ka -in podobno, S!kra,tka v,se, kar smatrajo IČlani 'krožka, da je potlI'eb.no ur~diti v njihO'vem, no­tranjem življenju, da bodelO'čiffi bolj organizirano.

12. Ses,tan:ki modelarskega krO'Žka so redni in izredni. Clanski sestanki morajo biti vsaj enkrat mesečnO'.

6. Cl en Dohodk.i ln finančno poslovanje

1. Dohodki modelarsikega k:rQfka s.o:

a) L:Jana-rina b) PrQstovoljni prispevki ,članov

krožka c) ' Finančna pomoč aerokluba č) Dohod'ki od pri,reditev in

razstav d) Pris.pevki občin, lšOlls'kih sve~

tov, dvuŽlbenih .organizacij in posameznikov.

2. Modelal"S'ki krožek Jn'OlI'a voditi .o svojem f.inančnem poslQvanju bla­gajni'MtQ knjJgo in imeti hranilno knj1žicO' potrjenO' od aeryklruba,.

3. Aeroklub, pri IkateTam je mo­dela.I'S'ki 'krožek registriran, ima dolžnost in !pravico, da VlSaj enkrat letno prekon:tro1ira finan'ČTIo poslQ­vanje ,modelarskega krožka. Lahko pa tO' stori ob VISakem času, kadar smatra, da je .,tQ !potrebno.

7. Oen Disciplinski postopki in kum 1. Kada,r član ali Sik>upina članov

modelaTSlkega 'krožka ne i.zpolnju­jejO' tega pravdlll1ika, notranjega pravilnika, kršijO' 'statut Letalske zveze Jug 001 avt je ail'i s swjo ne­disciplino s,la1bo vplivajo na delo v modelarskem krožJku, ali s svojim ponašanjam in delovanjem rušijo ugled organIzacije, se uvede <proti njim dilseiiP1iniSki postopek in izre­čejo ka~ni po višini prestopka.

2. PostO!pek ka'znovanja se vrši po obstoječih pravHih statuta Letal­ske zveze \Jl\lgoSlI~vije.

8. Clen Razpust kroika

1. Ce modelar.ski 'krožek ne de­luje potem prav.Hniku ali v smislu statuta Letalsike zveze JugQslavije ali ne izpolnjuje svojih dol'žnosti in namena kot OSIl1ovna enQlta Letalske zveze JugoslaV'ije, potem lahko nad­rejeni forum (aeroklub) ,predlaga raZlpustftev 'krožka.

2. Razpustit~ dQločenega krožka lahko O'dredi ipo predloženj obrazlO'­žitvi aerokluba, samo Republiški modelarski svet.

3. Prizadeti - se lahko pritožijo proti odloč,bi o razpustu' modela'r­skega krOŽJka Glavnemu .odboru .LZS. '

V Ljublj.ani, 9, febl'Uarja 1957.

Glavni odbor Le4alsko zveze . Slovenije

'< '

Sovjetsko letalo AN-2, ki ga v SZ upo-ra­bljajo za metanje padalcev, za zapraševanje polj in gozdov, za o,dkrivanje gozdnih poža­rov, uspešno pa tudi za prevoz bolnikov in ranjencev, ki potrebujejo hitro zdravniško

pomoč

Transportno letalo Prestvick Twin Pioneer ima posebne naprave, ki mu dovoljujejo vzletanje in pristajanje tudi na kratkih vzletiščih in celo na travnikih, ki niso prip,ravljeni za letališča. Opremljeno je z dvema motorjema Alvis Leo­nides in lahko nosi 16 potnikov. To letalo je pokazalo odlične letaine sposobnosti in se je zlasti izkazalo na krajših in srednje dolgih

letalskih progah

Znana angleška letalska tovarna Coo­vair je zgradila dolg železniški tir in na njem posebne raketne sani, ki lahko dosežejo hitro$t ZVOka in še več. Na sedež v kabini posedejo lutko, ki jo pri določeni hitrosti s pilotskim sedežem vred izstrelijo v zrak. Na ta način preizkušajo najnovejše naprave za reševanje pilotov Iz gorečib ali defektnih reakcijskih letal. Pri poiz­kusib z lutkami natanko opazujejo delovanje teb naprav in gibanje oz. vedenje lutk po odstrelu do odpiranja

padala

Naše domače Jadralno letalo »Jadran« se je med redkimi na svetu, zgra.ienimi za vzletanje in pristajanje tudi na vodi, odlično izkazalo in s svojimi letalnimi sposobnostmi omogoča uspešno jadranje