Kako naprej ... Pred nami je X. letnik našega glasila. V

jeseni 1973, ko smo spet poskusili oživiti pred 15 leti tako priljubljeno in pestro slovensko letalsko revijo KRILA iz let 1956 do 1958, smo vsi želeli vsebinsko in oblikovno skromno glasilo, z edino željo, naj bi le dobili tako potreben organiza­cijski, strokoven in tudi propaganden pripomoček za rast in pravilen razvoj vse uspešnejše slovenske organizacije.letalcev.

Marsikdaj se je revija prav gotovo tehtno vključila v dogajanja naše stroke, . marsikaj pa je še vedno ostalo neizpol­njeno. Šf!st let je prav gotovo zadostna doba, da se trezno (in tudi ponosno) lahko ozremo nazaj in poskušamo dopol­niti tisto, kar reviji še manjka. Sicer bo kdo lahko rekel, da na ljubiteljskem temelju izhajanja revije, ko ni nobenega denarja za spodbudo visoko strokovnim sodelavcem, ne moremo pričakovati kaj več. lb vendar mislim, da je prav tako sodelovanje najbolj pristno, najbolj iz srca, z iskreno željo in trdnim prepri­čanjem, da KRILA res potrebujemo, da žrtev zanje ni nič manj vredna, kot ure in ure, prebite na letališču za nekaj minut letenja.

Tako gledata izdajateljski svet in ured­niški odbor revije tudi na bodoče izhaja­nje KRIL, saj danes ni denarja nič več, kot ga je bilo pred šestimi leti. Zaradi stroškov s tiskom in razpečevanjem revije je bilo celo treba naročnino za leto . 1980 povečati na 120 dinarjev. Naroč­niki bodo zato dobili 10 številk, vsako s . poprečno 32 stranmi. Zaradi velikih stroškov tudi ne bomo mogli tiskati vseh ovitkov v kolorju, vendar hočemo od­tehtati ta umik z rednim izhajanjem, nad katerim je bilo zadnji dve leti dosti upravičenih pritožb. Tudi v uredniškem odboru je prevladalo mnenje, da je bolje . c!obiti vsebinsko uporabno revijo pravo­časno v roke, kot pa več mesecev čakati na barvni ovitek.

Vsebinska zasnova KRIL ostane lIespremenjella. Morda ji be .orlo lahko dali kaj rei' svežine s pogoslnejšim in. kot je

rečeno, rednejšim izhajanjem. Vendarle pa bo njena teža še zmeraj bolj odvisna od dobrovoljnih zunanjih sodelavcev, kot pa od uredniškega odbora. Uredniška [XJlitika se spreminja v toliko, da pričaku· jemo več odgovornosti od strokovnjakov in funkcionarjev v osnovnih organizacijah in strokovnih organih. Vsak klub ali vsaka strokovna komisija bo lahko za· sedla v reviji natančno toliko prostora -kolikor bo zanj poslala uporabnega gra· diva. Clani uredniškega odbora sicer ne mislijo odnehati s pisanjem, vendar, recimo, padalske problematike skoraj ni moč izsesati iz drugega prsta, kot tistega, ki mu rečemo padalska komisija. Ta pa bo že našla pravega pismenega človeka! Enako velja za pisanje o, spet recimo, letalskem centru iz Maribora, ali o klubu samograditeljev, ali o modelarskem krožku na Mirni . .. Vseh teh prstov je za močno roko, za petkrat debelejšo revijo, kot so KRILA, vendar se morajo ti prsti zganiti, prsti so tudi zato, da pišejo, da rišejo, ali pa vsaj, da pokažejo na tisto, o čemer je vredno pisati. Potem bodo KRILA res naša, resnično zrcalo našega letalskega vsakdana, naših uspehov in načrtov, naših potreb in naporov pa tudi, izkaznica naše vloge v socialistični samo­upravni družbi.

Pravica do obveščenosti; kijo vsakemu članu skupnosti zagotavlja naš politični sistem, zahteva razmeroma malo napora - treba je pač brati, poslušati in gledati slike. lb vendar je ta pravica, če jo tako . razumemo, lahko povsem prazna. Dol· žnost samoupravljaica je namreč odzvati se, "povratno delovati", če ho(~ete. Naš bralec mora torej sporočati, kako gleda na dogajanje okrog sebe, kako gleda na informacijo, ki mu je bila ponudena. Skratka, tudi on mora obveščati, dejavno mora sodelovati v procesu obveščanja.

Šele takrat, ko se bo vsak od nas zavedel, da sta za celovito samoupravno obvdče· nost pojma biti obveščen in ob~'eščali tako odvisna drug od drugega, lahko pričakujemo in zahtevamo laka KRILA, kot si jih danes vsi želimo.

MARJAN MOŠKON

()

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

~e'LIJ ST. 1 LETO X. * JANUAR 1980

Današnja naslovnica je posvečena potniškemu letalstvu in tudi nosilni članek te številke govori o prihodnosti letališke dejavnosti v Sloveniji. Sicer pa smo precej prostora posvetili jadralcem, ki se zdaj najbolj vneto pripravljajo na sezono. Nekatere prispevke, zlasti pregled do zdaj osvojenih jadralskih športnih značk v Sloveniji, smo zaradi stiske s prostorom morali odložiti za naslednjo številko. - V drugi letošnji številki, ki izide februarja, pa pričakujemo tudi vašo pošto - z mnenji, predlogi in kritiko. Rok za oddajo gradiva je 10. januar!

Možnosti letal iške dejavnosti SRS 4 Meteorološke situacije in vreme za jadralce 7 Letalski način izražanja 10 V istem vzgorn iku 13 Generalno popravilo PA-18-150 16 Več sodelavcev 17 Časopis venem izvodu 19 Rekord pred 72 leti 21 Letošnji skupni promet JAT 23 Vestnik

KR I LA izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj, Janez Brezar, Tone Čerin, Dominik Gregl, Hočevar Lučka, Belizar Keršič, Leon Mesarič, Franček Mordej, Marjan MOŠkon (glavni in odgovorni urednik), Jože Prhave, Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polene in Ciril Trček - Lektor: Iva Krže - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Marjan MOŠkon (revija Krila), poštni predal 33,68001 Novo mesto. Rokopisov in fotografij ne vračamo. Letna naročnina 120 din, cena posamezne številke 15 din - Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50101-678-51077. Grafična priprava in tisk: Dolenjski informativni in tiskarski center, Novo mesto.

RAZVOJ LETALIŠČ DO 1985

Možnosti letališke dejavnosti SRS

"ert .. 4

Na zadnjih zborih, ki sob1l1 koncem' oktobra so delavci v vseh temeljnih orga­nizacijah na letališču Ljubljana in DSSS ugotovili uresničevanje sprejetega plana razvoja do leta 1980 in so se tudi. soglasno opredelili o predvidenih možno­stih do leta 1985.

Vsi delavci so soglasno ugotovili, da je z letnim razvojem letalskega prometa v svetu in pri nas povezan tudi razvoj letališč v SRS Sloveniji. Gradnja novih in modernizacija obstoječih letališč, v skladu s potrebami gospodarstva, je se­stavni del razvojnih načrtov SR Slovenije. Z družbenim planom za obdoblje 1976 -1980 in v vsakoletnih resolucijah o izva­janju družbenoekonomske politike raz­voja SR Slovenije so bili opredeljeni cilji in naloge, ki so bile sprejete tudi v Skupščini SR Slovenije:

- rekonstrukcija in modernizacija leta­lišča Ljubljana v letališče II. kategorije za medkontinentalne polete

- dokončanje izgradnje letališča Mari­bor za mednarodne kontinentalne polete

- usposobitev letališča Portorož in Slovenj Gradec za domači promet gene­ralne aviacije

- priprava ustrezne modernizacije drugih športnih letališč v Sloveniji.

Plan razvoja letaliških kapacitet se je v preteklih letih srednjeročnega obdobja uresničeval z ustrezno dinamiko, na podlagi začasnih rešitev financiranja. Potrebni so bili dodatni napori, ker še ni izvedena ustrezna samoupravna organizi­ranost. Ni bila ustanovljena SlS za letališki promet, Samoupravni sporazum o temljih plana razvoja letališke mreže v Sloveniji za obdobje 1976 - 1980 ni bil sprejet v celoti. Ostal je neurejen tudi status letališke infrastrukture v SR Slove­niji, za mednarodna letališča, ki oprav­ljajo redni letalski promet in za športna letališča.

Dokončano je bilo letališče Maribor in v letu 1976 vključeno v redni domači in mednarodni promet, opravljena je rekon-

strukcija in modernizacija letališča Ljub­ljana.

Na letališču Portorož in Slovenj Gra­dec so bili zgrajeni osnovni infrastruk­turni objekti.

Plan vlaganj v rekonstrukcijo letališča Pula, ki je v sestavu DO Aerodrom Ljubljana - Pula ni bil realiziran prav zaradi nerešenega načina fmanciranja. Razvoj prometa je bil dinamičen, vendar pa v celoti pod močnim vplivom politike domačih prevoznikov in razvoja njihovih kapacitet. Razmere na mednarodnem turističnem tržišču so povzročile občutna letna nihanja obsega potniškega prometa, predvsem na letališču Pula. Razvoj obsega blagovnega prometa je bil dinamičen, vendar so v zadnjem obdobju izstopili problemi njegove nadaljne rasti zaradi neusklajene politike prevoznikov s potrebami gospodarstva in zaradi nepo­znavanja prednosti zračnega prevoza blaga.

Na obseg blagovnega prometa so vpli­vale spremembe uvoznega režima, po­dobno kot pogoji na turističnem tržišču na obseg potniškega prometa. Proble­matika pridobivanja celotnega prihodka in razporejanja in delitve dohodka se je vse tekoče srednjeročno obdobje poveče­vala. Povečeval se je razkorak med rastjo cen za storitve in stroški, ki so povezani z opravljanjem storitev. . Vlaganja pove­čujejo predvsem varnost prometa, ne omogočajo pa sorazmernih ekonomskih učinkov. Pojav zmanjševanja akumu­lativne sposobnosti letaliških TOZD se poglablja vse · tekoče srednjeročno ob­dobje, kar terja potrebne družbene re­šitve oz. opredelitve položaja letališke dejavnosti.

Delavski kolektivi, ki delujejo v leta­liški dejavnosti so v preteklih letih usmer­jali lastna sredstva v razvoj dejavnosti, pri tem pa so ostale nepokrite potrebe na področju družbenega standarda, v pri­meru poslovanja z izgubo pa so ostali skladi brez sredstev v te namene.

Kadrovska problematika je pereča zaradi potrebe po dodatnih specialnih znanjih za opravljanje operativnih znanjih in drugih. Fluktuacija delavcev je namreč velika, deloma zaradi dislociranosti leta­lišča, deloma pa zaradi podpovprečne višine osebnih dohodkov in podpovpreč­nega nivoja družbenega standarda.

Na podlagi sedanjega stanja in ugotav­ljanja problematike na področju organizi­ranosti · dejavnosti, stanja infrastrukture in dosežene stopnje uresničevanja dolgo­ročnih usmeritev postavljenih v tekočem srednjeročnem obdobju so cilji razvoja letališke dejavnosti v SRS v srednje­ročnem obdobju 1981 - 1985 naslednji:

- Enotna izpeljava samoupravne orga­niziranosti letališke v SRS. Zaradi enot­nega urejanja razvoja promblematike , uspešnejšega vključevanja v transportne tokove Slovenije in Jugoslavije . V zvezi s tem rešiti status letališč Slovenj Gradec, Portorož in Novo mesto.

- Zagotovitev SlS za letalski promet in program razvoja rešitve enotno celo­vito s programi ostalih zvrsti prometa v SRS.

- Zagotoviti kontinuiteto in kvaliteto v razvoju varnosti pri opravljanju zrač­nega prometa in v ta namen dopolniti opremo v skladu z zakonom o zračni plovbi (gasilska služba, zdravstvena služba, kontrola potnikov).

- V zvezi s samoupravno organizacijo letališča Pula je potrebno na prometno gospodarskem področju vskladiti in prila­goditi razvoj in prometno politiko leta­liških storitev v charterskem, rednem, linijskem potniškem in tovornem pro­metu na področju katerega pokrivajo letališča SRS.

- za mirnodobske ' in vojne potrebe zagotoviti organizacijo in delovanje vseh

funkcij v okviru MOB, družbene in civilne zaščite .

Povečati potniške zmogljivosti letališča Ljubljana in Maribor v skladu z naraščanjem promete potnikov in blaga, vskladiti jih z izgradnjo celotne prometne infrastrukture v cilju boljše povezanosti letališč z glavnimi urbanističnimi in gos podarskimi centri gravitacijskih območij letališč .

- V dopolnilnih dejavnostih zagotoviti skladen razvoj z osnovno dejavnostjo.

- Izboljšati nivo sodelovanja s prevoz­niki na podlagi oblikovanja skupne raz­vojne politike in dogovorjenih cen in doseči z njimi sporazum o večjem vklju­čeJ.1anju v mednarodni potniški in bla­govni promet preko letališč SRS in s tem zagotoviti potrebe gospodarstva SRS.

- Terciarnim letališčem je potrebno urediti status in jim zagotoviti pogoje za vključitev v javni letalski promet.

- Delavcem na letališčih SRS se mora omogočiti normalne pogoje za prido­bivanje dohodka, gospodarjenje z njim v prometni - dopolnilni dejavnosti in jim s tem zagotoviti dogovorjeni nivo druž­benega standarda.

Naša prizadevanja za povečanje obsega prometa v državi bodo usmerjena v:

- večkratno povečanje števila povezav z Beogradom, Skopjem , Sarajevom, Splitom, Dubrovnikom in Titogradom

- uvedbo sezonske redne linije proti Ohridu in Zadru

- vključitev letališč Slovenj Gradec, Novo mesto in Portorož v javni domači letalski promet.

Za uspešen razvoj mednarodnega prometa bodo prizadevanja za:

- vključitev IAA v redni mednarodni promet

nadaljni razvoj tehnične baze Aviogenexa

nadalje povečevanje števila mednarodnih povezav JAT-a preko letališč Ljubljana in Maribor

- večje vključevanje tujih prevoz­nikov: Swissair, SAS, Lufthansa, Al Italija , Interflug, KLM, British Airways med redne prevoznike.

Na podlagi navedenih akcij zagotoviti: - odpiranja večfrekventnih novih linij

proti Zuerichu, Milanu, Copenhagenu, Muenchenu, Stockholmu, Duesseldorfu, vzhodni Evropi in tretjemu svetu

- odpiranje tedenskih prevozov proti Kitajski in Indiji.

Posebej za razvoj mednarodnega bla-

t::etL,4 6

govnega prometa je na letališču Ljubljana in Maribor usmeritev v:

- uvedbo ULD tarif pri JAT-u -: odpiranje rednih tovornih linij proti

tretjemu svetu. Že y začetku novega srednjeročnega

obdobja bodo pripravljeni tehnološki komunalno komunikacijski projekti zasnove za izgradnjo novega potniškega terminala na južni strani VPS.

Poučena bo .struktura tovora (prihod, odhod, domaČi - mednarodni, teža dimenzije tovora , čas skladiščenja pri mešanih in čistih tovornih linijah). za real~acijo ~ostavljenih nalog in ciljev za letališko de.Javnost na področju SRS je potrebno ustvariti sledeče pogoje :

1. S samoupravnimi sporazumi med prevozniki, letališči in gospodarstvom SRS doseči , oz. ponuditi takšen redni zračni transport , kateri bo približno povpraševanje in potrebe po tovrstnem transportu v SRS.

·2. Do konca srednjeročnega obdobja 1 ?76 - 1980 samoupravno in organiza­c~~sko formirati enotno delovno organiza­CiJO za letalsko dejavnost na področju SRS.

3. Do 1980. leta razrešiti in likvidirati obveznosti, ki so nastale z izgradnjo

CASOPIS JUGOSLAVIJA V STEVILKI 173 Z DNE 19. JULIJA 1919 JAVLJA:

Francozki zrakoplov v Ljubljani. Včeraj ob 14. uri je priletel v Ljubljano francozki zrakoplov Zračno letalo sta vodila dva fran~ cozka oficirja. Priletela sta včeraj iz Temešvara naravnost v Ljub­ljano, to je 600 km zračne črte v štirih urah. V kratkem dospe drugo letalo (tipa Brege), ki je radi sla­bega vremena pristalo pri Brodu v Slavoniji. Zrakoplova neseta pošto iz Carigrada v Pariz Posadko letala so sprejeli tukajšnji poveljnik letal .. ske stotnije nadporočnik Kos s prideljenimi oficirji. Letalo odleti v najkrajšem času preko Monako. vega in Friedrichashafna v Pariz.

Let je torej opravljen 18. julija 1919. leta.

letališke infrastrukture na področju naše republike.

4 . Do začetka srednjeročnega obdobja 1981 - 1985 je potrebno z zakonom republike urediti status, obveznosti, pra­vice in dolžnosti letališke infrastrukture na področju naše republike . V tem zakonu je potrebno opredeliti obvezno, da se za to družbeno dejavnost za katero bo gospodarstvo združevalo sredstva s ciljem, da si olajša plasma svoje pro­dukcije na svetovni trg, regulira obvezno formiranje samoupravne interesne skup­nosti · za letališko infrastrukturo na področju SRS. Ta interesna skupnost bi preko SVOjih organov sprejemala, potrje­vala in financirala racionalno vsklajen in enoten koncept programa razvoja in delo­vanje letaliških ponudb na področju naše republike .

5. Potrebno je urediti tretma izvoza letaliških storitev in najti rešitve za koriščenje deviznih pravic zlasti za uvoz opreme in prodaje blaga v brezcarinski coni.

. 6. Financiranje vseh služb , ki so pred­pisane z zakonom in se morajo obvezno izvajati na letališčih se mora vključiti v pos~e~ne Samo~pravne interesne skup­!10sh, ki so formrrane v SRS za gasilsko 10 zdravstveno službo .

MILE BREBERINA

Meteoro,loške situacije in vreme za jadralce

"tILA 7

Z jesenjo nastopajo pri nas običajno dolga obdobja lepega sončnega vremena, ki pa nam le redko nudijo možnost za jadranje. Zato se vedno znova sprašujem, kaj je pravzaprav vzrok, da sta september in oktober tako neprimerna za jadranje, čeprav sta višina sonca in dolžina dneva ter s tem segrevanje zemlje praktično enaka kot februarja ali marca, ko imamo že odlične pogoje za letenje z visokimi bazami in močnimi dviganji, le termični dan je krajši kot ap raila ali maja. Obenem je zgodaj spomladi navadno zemlja 'še močno razmočena ali celo pokrita s snegom, tako da je segrevanje tal gotovo mnogo slabše kot jeseni. Vemo pa tudi, da nam pravzaprav najbolj vroča meseca julij in avgust v Sloveniji ne nudita več enakih možnosti kot pomlad, zarazliko na primer od Vojvodine, da se ne primer­jam še z bolj vročimi južnimi ali kar tropskimi in puščavskimi deželami:-: Vzroke si sicer približno predstavljamo, vendar ne bo odveč , da si na to vprašanje natančneje odgovorimo, predvsem pa ob tem skušamo ugotoviti, kako naše pozna­vanje splošne zračne cirkulacije v Evropi lahko vpliva na našo vsakdanjo prakso,se pravi na planiranje preletov in v določeni ' meri celo na določanje terminov za tek­movanja in udeležbo na akcijah preletov.

Vemo, da za nastanek tennike ni pomembno le lokalno segrevanje zemlje in s tem zraka, ampak tudi zračna masa, ki se nad nekim področjem zadrŽUje in ki s svojo labilnost jo pogojuje nastanek in jakost termike. Te zračne mase navadno obsegajo velika območja, na pr. vso Evropo ali Severni Atlantik. Lastnosti te zračne mase, se pravi njena vlažnost in temperatura pa vplivata na pogoje za jadranje. Pritisk , ki v teh masah vlada, absolutno ni pomemben, to je ralativen pojem, ki ločuje različne zračne mase med seboj. Zato bomo tudi vedno uporabljali izraz zračne mase , ne pa ciklon, anticiklon in podobno .

Pritisk je dejansko posledica tem pera-

ture in vlage zračne mase. Vlažen zrak je specifično lažji od suhega, ker je vodna para za dobro tretjino lažja od zraka. Zato so anticikloni suhi in hladni, cikloni pa topli in vlažni. Lahko bi rekli, da ciklon in anticiklon vedno nastopata v parih in da so razlike v lastnostih zračnih mas le relativno pomembne, se pravi glede na 'drugo zračno maso. To je najbolj pomembno pri prehodu front in torej pri nastanku pogojev za frontno jadranje. Kaj pa po prehodu fronte, ko se določena masa' nad nekim področjem ustali. Takrat določata pogoje za konvek- ' cijo le še temperatura oziroma tempera- ' turni gradient, se pravi sprememba temperature z višino in vlažnost te zračne mase, ki pogujujeta temperaturo, do katere se mora zemlja segreti, da se , prične vertikalna cirkufacija zraka - kon­vekcija, ki nam omogoča jadranje. Zaradi specifične konfiguracije Slovenije se tla dovolj segrejejo le na pobočjih višjih hribov, pa še s čestimi dolinskimi inver­zijami, ki dušijo vertiklani razvoj imamo opraviti. N.&~žnejša ug~.!~~te."ln hkrati tudi .

odgovor na zastavljeno vprašanje je, da se pomladanske in jesenske zračne mase med seboj bistveno razlikujejo, da torej pomladanski in jesenski ciklon ali anti­ciklon nista enaka. To je precej logično, saj smo že uvodoma ugotovili, da je drugi faktor, ki vpliva na nastanek termike, to je segrevanje tal, spomladi in poleti enako. Mimogrede: ogrevanje tal zavisi od višine sonca, dolžine dneva in porašče­nostizemljišča, ki se z letnimi časi tudi spreminja, ter konfiguracije terena. Oboje za naša razmišljanja lahko zanem ar im o, ravno tako kot tudi propustnost zraka za sončne žarke, čeprav prašni delci močno slabijo moč sonca.

V naslednjem si bomo ogledali nasta­nek in gibanje teh zračnih mas med letom, seveda vse z' ozirom na evropske razmere.

Če se zračna m asa dalj časa zadržuje

nad določenim območjem zemeljske oble, se navzame karakterističnih lasnosti ' tega področja, predvsem vlage in tempe­rature. Glede na to ali nastane zračna masa nad morjem ali nad zemljo, bo maritimno vlažna ali kontinentaino suha. I

Če nastane nad hlad nim ali toplim ob­močjem, imamo lahko hladne ali tople zračne mase. ·

Hladna zračna masa nastane najpogo­steje nad polarnimi območji, zato jo imenujemo polarna. Topla zračna masa pa prihaja predvsem iz južnejših subtrop" skih širin in jo zato imenujemo tropska zračna masa.

Polarni zrak prodira s severnega morja proti jugu in ker je nastal nad morjem, ima lastnostimaritimne polarne zračne mase (mP). Lahko pa pride iz severne Rusije in je zato hladen in suh, ozna­čujemo ga kot kontinentaina polarna zračna masa (eP).

Z jugozahodnimi vetrovi prijaha topel zrak iz subtropskega področja Atlanskega oceana iz področja Kanarskih otokov, Azorov ali Bermudov in prinaša s seboj vlažen topel zrak, maritimno tropsko zračno maso (mT). Kontinentalni tropski zrak (eT) pa prihaja z juga in jugovzhoda, iz severne Afrike, z Balkana ali iz južne Rusije. Zrak je topel in suh ter često vsebuje precej prahu.

V naslednji tabeli podajamo pregled prej navedenih zračnih mas: Oznaka Simbol Izvor

Maritimen Kanari tropski zrak mT Azori

Bermudi

precejšnja, vertikalna strujanja so močno turbulentna. Ugodnejši postanejo pogoji, če se hladen zrak kakšen dan vseda, saj je relativno težak in vztrajen. S tem se zniža · višina inverzije, ki potem omejuje verti­kalni razvoj. Upoštevati pa moramo tudi, da se od severa ali severozahoda prihaja­joče zračne mase rade kak dan zadržijo na Alpah. Maritimni polarni zrak je naj­običajnejša zračna masa evropskega po­letja.

Kontinentalna polama zračna masa se pojavlja v hladnejšem delu leta in je za jadranje izredno pomembna nekako od marca do junija. Termična nestabilnost pri severovzhodnih in vzhodnih vetrovih je velika, prav tako hitrost vetra.

Tropske zračne mase nastopajo v vseh letnih časih. Vendar je njihov pojav poleti redkejši. Jeseni in pozimi pa zelo pogosto prodre topel tropski zrak iz Atlantika ali Sredozemlja v Evropo. Ker pa je zemlja relativno hladna, se spodnja plast ohladi in stabilizira. Posledica je megla po nižinah, ki jo sonce le stežka

prežene. Vendar omogoča fen , ki sprem­lja prodor tropske zračne mase valovna jadranje predvsem v Alpah.

Poletni maritimni tropski zrak je sicer za jadranje zelo ugoden. Labilen je do velikih višin, vendar razvoj kumulusov v, višinah ustavi inverzijo. Pri močnem stri­ženju __ vetra z višino lahko nastanejo

Smer vetra Letni čas

SW WSW

celoleten

Kon tinen talni eT Severna Afrika S toplejši Balkan SE

tropski zrak Juž . Rusija E letni čas

Maritimen mP Sev. morje polarni zrak Groenland

Kon tinentalni Rusija polarni zrak eP Balkan

Pri obravnavanju pogojev za jadranje se bomo omejili na toplejši letni čas, ker pozimi ohladitev tal zrak stabilizira. Maritimna polama zračna masa se nor­malno giblje v južni smeri in je ves čas bistveno hladnejša od tal, saj se zemlja s pojemanjem geografske širine segreva. Zaradi segrevanja v spodnjih plasteh nestabilnost zraka raste in sega do velikih višin. Značilni so mogočni kumulusi z lokalnimi padavinami. hitrost vetra je

N,NW W celoleten

NE hladnejši E letni čas

kumulostrade iz velikih kumulosov brez padavin .

Kontinentalni tropski zrak, pa če pri­haja z vzhodnim vetrom iz RUSije, jugo­vzhodnim z Balkana ali z južnim iz _ severne Afrike, poleti ni pogost. PO- ; memben za jadranje je predvsem spo­mladi in pod posebnimi pogoji jeseni in pozimi, ker je topel in suh. Prvi vroči dnevi maja in v začetku junija naznanjajo prihod kontinentalnega tropskega zraka.

re'ilJ 9

Termika je oČllična, večinoma brez oblakov. Konvekcijski pmstor je kljub temu visok do 2,5 km. Takšno situacijo smo imeli letos na republiškem jadralnem prvenstvu v Lescah. Trajala je več tednov in prav to, da se zadrŽUje dalj časa, je posebnost te zračne mase. Njen konec najavijo večerne nevihte, ko vlažen mari­timen tropski zrak preplavi suhega konti­nentalnega, ter s tem povzroči močno vertikalno labilnost. To je tako imeno­vana advektivna term ika, ki ne zavisi od segrevanja tal, ampak le od velikih verti­k alnih razlik v temperaturi. To advek­tivno termiko na višinah označujejo alt o­kumu1usi (ovčice), prav tako, kot kulu­musi termiko v nižjih plasteh. Zaradi velikih hitrosti strujanja in nestabilnosti prihod kontinentalne tropske zračne mase omogoča odlično valovno jadranje do meje troposfere.

Če strnemo navedene ugotovitve, lahko zaključimo, da nam predvsem tri vrste zračnih mas omogočajo dobre pogoje za jadranje, in sicer spomladi in zgodaj poleti kontinentalni polarni zrak, poleti maritimni tropski zrak, konti­nentalni tropski zrak pa v hladnejšem delu leta, ki omogoča v Alpah valovno jadranje do troposfere.

CIRKULACIJA ZRAČNIH MAS. Evropa je prehodno območje med

maritimno zahodno in kontinentalno vzhodno klimo. Morje na zahodu je v toplejšem letnem času relativno hladno, pozimi pa relativno toplejše. za vzhodni kontinent velja obratno. Na območji visokega in nizkega zračnega pritiska in njun nastanek vplivajo termični in dina­mični vplivi. To pomeni, da je po eni strani segrevanje in ohlajanje zraka pogoj za nastanek visokega in nizkega zračnega pritiska, po drUgi strani pa vpliva izmen-' java zraka v masi atma;feri med tropski­mi in polarnimi predeli, ki se najživahneje odvija na Oceanu, in ki s svojo dinamično· silo prevaga termični vpliv. Prav ta na­sprotja pa nam omogočajo, da zasledimo

. določene zakonistosti. Območja visokega pritiska s SVOjim

lepim vremenom so za jadranje pomem- . bnejŠ3 od obmOČij nizkega pritiska, zato skuŠ3jmo zasledovati pot, ki jo naredijo v teku leta. Rečemo lahko, da obmOČja visokega

pritiska med letom opišejo krog okoli Evrope in od tega gibanja zračnih mas, ki jim pripadajo, zavisijo smeri vetra in tudi možnost za jadranje v teku leta.

Če začnemo z zimo, ki za jadranje sicer ni pomembna, se takrat območje visokega pritiska nahaja najpogosteje nad vzhodno Evropo in centralno Rusijo . S postopno otoplitvijo spomladi, ki se naj­prej začne na jugu, se premakne proti severovzhodu, nad sev~rno Rusijo in Fin­sko. Zgodnje pomladansko ogrevanje zemlje ima za posledico, da je morje precej hladnejše od kopnega, in tako se premakne območje visokega pritiska za­hodno proti Skandinaviji in je maja že nad severnim Atlantikom, kjer imamo prek poletja hladen rezervoar evropskega klimatskega prostora.

Do sedaj so to premeščanje območja ) visokega pritiska v polkrogu okrog evrop­skega kontiner.ta povzročale le razlike · ~d temperaturo kopnega in morja. Pole­ti pa nad Oceanom določa položaj dina­mični vpliv velike zračne cirkulacije med tropi in polarnimi območji, tako imeno­vana splošna cirkulacija atmosfere. Iz stalnega območja visokega pritiska nad Azori vdirajo proti severu zračne mase in : prernikajo naše, za evropsko vreme po­membno območje visokega pritiska proti zahodu ali severozahodu, proti Biskaju ali zahodni Franciji nad Britansko otočje, medtem ko je nad kontinentalno Evropo kot toplim centrom nizek zračni pritisk.

Z nastopom jeseni se spet spremenijo temperaturne razmere med kopnim in morjem. Kontinent se ohladi, medtem ko morje tvori toplotni rezervoar. V skladu S tem preide visok zračni pritisk spet nad kopno in sicer nad srednjo ali južno Evropo, da se potem z začetkom zime spet premakne na vzhod nad Rusijo. S tem je letno kroženje območja visokega pritiska okrog Evrope zaključeno in z njim tudi vrtenje vetrovnega sistema z vzhoda prek severa in zahoda proti jugu. S temi vremenskimi spremembami pa se spreminjajo tudi pogoji za jadranje.

Nadaljevanje v prihodnji ~tevilki

MARJAN MOŠKON

letalski način izražanja

~re,u, 10

Pomanjkanje strokovne literature in nepopolnost ustrezne zakonodaje nas silita v izdelavo skromnega priročnika za učenje letalskega načina izražanja (fraze­ologije) in uporabe strokovnih izrazov (terminologije) na naših športnih leta·· liščih , še zlasti zato ker je večina naših letal in letališč že opremljena z radijskimi postajami.

Po celem svetu je sprejeto načelo ICAO (International Civil Aviation Organisation - Medanrodna organizacija civilnega letalstva), da je angleški jezik obvezen za sporazumevanje v letalstvu . za športno in vojaško letalstvo je na področju posameznih držav dovoljena uporaba domačega jezika, vendar v Jugo­slaviji to načelo ni razjasnjeno saj 12. člen Pravilnika o letenju (Ur list SFRJ št . 10 od 9. marca 1979) določa da se letala in kontrola letenja sporazumevajo v "srbskohrvatskem ali angleškem jeziku", hkrati pa določa da se "v javnem pre ­vozu v zračnem prometu ter pri letenju po zračni poti" (na območju Jugo­slaVije!) uporablja angleški jezik.

Torej ni dvoma, da morajo vsi piloti poznati angleški način sporazumevanja" vprašljivo pa je , če morajo slovenski piloti poznati tudi srbskohrvatskega Ker ni nobene potrebe (ICAO !), da bi se v slovenskem zračnem prostoru sporazu~

mevali v srbskohrvatskem jeziku naj bi slovenski športni piloti obvezno poznali vsaj slovenski način sporazumevanja, v pogovoru z neslovenskimi kontrolami letenja in drugimi letali pa uporabljali angleščino. Nedvomno je za letenje nad srbskohrvatskim jezičnim področjem koristno poznati tudi srbskohrvatski način izražanja, ki niti ni dosti različen od našega.

Za spoznavanje letalskega načina izra­žanja je na naslednjih straneh opisan najvažnejši del sporazumevanja med športnim pilotom in športnim letališkim kontrolorjem v slovenščini in angleščini .

Uporaben naj bi bil za učenje športnih pilotov-začetnikov , kot tudi za najnuj­nejše vsakodnevno sporazumevanje .

Dodan je pregled najvažnejših izrazov, ki imajo v letalstvu poseben pomen in droben slovarček najbolj pogostnih angleških besed v letalstvu. Uporablja jih lahko vsak, ki ima vsaj osnovno znanje iz angleškega jezika (izgovarjava, tvorjenje preprostih stavkov ipd.)

Pozneje bi dodali še : letalo na preletu , tehniko sporazu-

. mevanja (ICA O abeceda za črkovanje tehnika oddajanja ipd), sporazumevanje v posebnih okoliščin3h (nesreče ipd), glavne AlP kratice in Q- kod , okrajšave v radijski zvezi .

Razumljivo, da v tem obsegu ni mo­goče pripraviti izčrpnejšega priročnika, ki bi zadostil vsem priJožnostim in vsem zahtevam, lahko pa je že tak osnova za pripravo obširnejšega strokovnega pripo­mOčka.

Navzlic skromnim ambicijam, naj bi bilo to gradivo . vsaj v tem obsegu čim bolj popolno in brez napak. Zato prosim vse, ki bi ga lahko dopolnili da me pismeno opozore na pomanjkljivosti in napake (z navedbo vira za boljši ali pravilnejši izraz) ter zlasti, koliko je tako gradivo v slovenščini uporabno na naših športnih letališčih.

LETAlISKA LETENJA

KONTROLA

1. Motorno letalo v odhodu

Pilot: Kontrola Novo mesto YU- CDS, preizkus pred vzletom na 123 ,5 . Kako me slišite? Sprejem.

Novo mesto control , this is YU- CDS, prejlight check on 123,5 How do you read me? Over.

Kontrola: CDS, kontrola Novo mesto, slišim vas za 5. Končano.

"e'L4 11

CDS, this is Novo mesto control. reading you 5. Out.

Pilot: Kontrola Novo mesto, CDS, dovo .. lite voženje in dajte navodila za pole .. tanje.

Novo mesto control CDS request taxi clearance and take-off informatians.

Kontrola: CDS, Novo mesto 1 steza v uporabi 23, veter pri zemlji 210 stopinj 3 metre na sekundo, QFE 1011 milibarov, temperatura pri zemlji 21 stopinj Celzija, točen čas 35. Dovoljena vožnja na točko čakanja (ali: Dovoljena vožnja na linijO poletanja)

CDS, Novo mesto. runway in use 23, surface wind is 210 degrees 3 meters. per second, pressure QFE 1 all mili­bars, ground temperature is 21 degrees centigrade (Ceisius), co"ect time is 35. You are clear to taxi to holding point (or: Clear to taxi to line up)_

Pilot: Novo mesto, DS razumel. Steza 23, veter 210 stopinj 3 metre na sekundo, QFE 1011 milibarov . Dovoljeno na točko čakanja (ali: Dovoljeno na linijO poletanja)

Novo mesto, DS wilda Runway 23, wind 210 degrees 3 meters per second, QFE 1 all milibars. Clear to taxi to holding position (or: Clear to taxi to line up)

Kontrola: DS, vse je točno Novo mesto. DS, that is co"ect, Novo Mesto

ali

Kontrola: DS, Novo mesto. Zadržite po­zicijo.

DS, Novo mesto. Hold your position .

ali

Kontrola: DS, Novo mesto. Dovoljeno na linijo poletanja in neposredno poletanje

DS, Novo mesto. You are clear to line up and take off

2. Motorno letalo v prihodu

Pilot: Kontrola Novo mesto/tukaj YU- CDS. Dober dan.

Novo mesto control. This is YU -CDS. Good day.

Kontrola: YDS, Novo mesto, dober dan . Nadaljujte .

YDS, Novo mesto, good day. Go ahead .

Pilot: Novo mesto, YDS, nad Semičem 3000 feetov, smer 340. Prosim navodila za pristajanje.

Novo mesto YDS oVerhead Semič

3000 fest, heading 340. Request lan­ding instructions.

Kontrola: YDS, Novo mesto. Steza v uporabi 23. QFE 1011 milibarov, veter pri zemlji 230 stopinj 5 metrov na sekundo. Javite Novo mesto - kraj 2000 feetov.

YDS, Novo mesto. Runway in use 28. QFE 1 all ml1ibars, sUrface wind 230 degrees 5 meters per second _ Report Novo mesto - place 2000 feet

Pilot: Novo mesto, YDS. Steza 23, QFE 1011 milibarov, veter 230 stopinj 5 metrov na sekundo. Točka javljanja Novo mesto - kraj 2000 feetov.

Novo mesto, YDS. Runway 23 QFE 1 all milibars, wind 230 deg~ees 5 meters per second. Reporting point '!ovo mesto - p/izce 2000 feet.

Pilot: Novo mesto, YDS nad Novim mestom 2000 feetov. Dovolite vstop v šolski krog.

Novo mesto, YDS overhead Novo mesto 2000 feet. Request clearance to enter aerodrom traffic circuit.

Kontrola: . YDS, Novo mesto, steza v uporabi 23, prost vstop v levi šolski krog na višini 1000 feetov. Vi ste številka 2 za pristanek. Javite z vetrom.

YDS, Novo mesto. Runway in use 23, you are clear to jain left aerodrame traffic circuit at 1000 feet. You are number 2 to land. Report dawn wind position.

Pilot: Novo mesto, YDS, steza 23 , levi šolski krog, javil se bom z vetrom.

Novo mesto, YDS. Runway 23, left circuit, will report dawn wind posi­tion.

Pilot: Novo mesto, YDS z vetrom . tv,ovo mesto, YDS, dawn wind posi­tIOn.

Kontro!a: .YDS,. Novo mesto I prosto v 23, ste stevilka l~avite finale.

YDS, Novo mesto . Clear to 23, you are number 1 to land. Report tW7zing to final.

Pilot: Številka 1 za 23. DS. Number 1 for 23 DS

Pilot: Novo mesto , DS v finalu. Novo mesto, DS turning to final

Kontrola: DS, dovoljeno pristajanje Novo mesto.

DS ciear to land Novo mesto Pilot· DS.

DS ali

Kontrola: DS, podaljšajte - ponavljam podaljšajte.

DS overshoot - 1 say again overshoot! Pilot: Podaljšujem DS.

Overshooting, DS.

3. Jadralno letalo v odhodu

Pilot: Kontrola Novo mesto blanik 29 preizkus pred vzletom na 123,5. Kako' me slišite? Sprejem.

Novo mesto control, blanik 29 pre­flight check on 123,5. How d~ you read me? Over.

Kontrola: Blanik 29 , kontrola Novo mesto, slišim vas za 5.

Blanik 29, Novo mesto control reading you 5. '

Piiot:Novo mesto, blanik 29 pripravljen za poletanje.

Novo mesto, blanik 29 ready to go. Kontrola: Blanik 29 sprejeto, (DCE dovoljeno poletanje) Novo mesto.

Blanik 29, roger, (DCE you are clear to take off) Novo mesto.

Pilot: Novo mesto, blanik 29 odpel. Novo mesto, blanik 29 disconnected.

Kontrola: Blanik 29, sprejeto, Novo mesto,

Blanik 29, roger, Novo mesto

Kontrola: Blanik 29, Novo mesto. po­vejte pozicijo.

Blanik 29, say position. Novo mesto. Pilot: Novo mesto, 29 nad Trdinovim vrhom, 16 (metrov),2 metra gor.

Novo mesto, 29 overlzead Trdinov vrh, 16 (mcters),2 meters up(wards).

Kontrola: 29,sprejeto:Novo mesto-29, roger, Novo mesto_

4. Jadralno letalo v prihodu

Pilot: Novo mesto, blanik 29 nad Se­mičem 12 (metrov) v smeri proti leta­lišču Novo mesto.

Novo mesto, blanik 29 overhead Semič 12 (meters) heading g/ideport Novo mesto.

Kontrola: Blanik 29, Novo mesto. Spre.. jeto.

Blanik 29. Novo mesto. Roger Pilot: Novo mesto, blanik 29 nad Ljub­nom v smeri 350. Prosim navodila za pristajanje.

Novo mesto, blanik 29 overlzead Ljuben heading 350. Request landing instructions.

Kontrola: Blanik 29 , Novo mesto I prost vstop v zono južno od letališča, QFE , 1011 milibarov steza v uporabi 23 , levi šolski krog, ste številka 1, javite z vetrom.

Blamk 291 Novo mesto. You are clear to enter zone south from glideport.

QFE 1011 mi1ibars, runway in use 23, left aerodrome traffic circle, you are number 1 to land, report down wind position.

Pilot: Novo mesto, blanik 29, zona južno od letališča, QFE 1011 milibarov, steza 23, levi šolski krog, številka 1, javil bom z vetrom (ali : javil bom vstop v zono).

Novo mesto, blanik 29, zone south from glideport, QFE 1011 milibars, runway 23r left circle, number 1 to land, will report down wind position (or: will report entering the zone).

Pilot: Novo mesto, blanik 29 z vetrom. Novo mesto, blanik 29 down wind position.

Kontrola: Blanik 29, Novo mesto, prosto v 23, veter pri zemlji 230 stopinj 5 metrov na sekundo, preverite kolo.

Blanik 29, Novo mesto, you are . cleared to 23, surface wind 230 degrees 5 meters per second check the landing gear. I

Pilot: Veter 230 stopinj 5 metrov na sekundo, kolo izvlečeno, 29.

Wind 230 degrees 5 meters per second, gear checked, 29.

Kontrola : 29 vse je točno, Novo mesto. 29. that is co"ect, Novo mesto.

5. Vlečno letalo Kontrola: CE, vrv odpadla, Novo mesto.

. CE, rope (dropped) Off. Novo mesto, Pilot: CE.

CE Nadaljevanje v prihodnji številki

PREGLED NEKATERIH MERSKIH ENOT

VIŠINE: uradno - v metrih (m) neur. - za motorna letala v

feet.-ih (1000 ft = cca 300 m) za jadralna letala - v stoticah

metrov NASTAVITEV VIŠINOMERA:

v milibarih (mb) SMERI VETRA ZA VZLE­

TANJE IN PRISTAJANJE: v magnetnih stopinjah

HITROST VETRA· uradno - v vozlih (kt) .

neuradno - v metrih na se .. kundo (m/sek)

TEMPERATURE: v stopinjah Celzija rC)

DVIGANJA: v metrih na se­kundu (m/sek)

ČAS: v minutah tekoče ure (min)

PREDSEZONO

V istem vzgorniku

"tILA 13

še ena uspešna letalska SCLona je za nami. Jadralna letala smo razstavili in jih zloži1i v hangerje do prvih pomladnih dni, ko bo na letališčih spet zaživelo. V tem mrtvem zimskem času pa imamo prilož­nost, da si v miru osvežimo spomin na vse tiste dogodke, ki smo jih sami doživljali med letenjem ali pa smo bili samo opazo­valci dogajanj tam visoko pod kopastimi kumulusi. Varnost med letenjem je ena izmed osnovnih dolžnosti vsakega letalca. Ko se letalci povedati, kako je ta ali oni povzročal v termičnem dviganju kup težav tovarišem povedati, kako je ta ali oni povzročial v termičnem dviganju kup težav tovarišem v drugih jadralnih letalih. Zdaj, ko imajo skoraj vsa letala radijsko zvezo, slišijo besedne dvoboje tudi tisti, ki letenje spremljajo samo z zemlje.

Na tekmovanjih zadnjih let smo bili priče takim razgovorom . Če in slaba, se taki dogodki zagotovo tudi pripetijo. Na tekmovanjih smo doslej in slaba, se taki dogodki zagotovo tudi pripestijo. Na tekmovanjih smo doslej imeli samo n&&.aj pritožb brez nezgod. Ne smemo pa poza­biti, da sta pred dvema letoma med jadranjem trčili dve letali v bližini slo­venjgraškega letališča. Pilota sta se rešila s padali. Morda smo zato kar malo poza­bili, da bi bilo morda prav, da bi se o kočljivih manevrih kdaj pa kdaj tudi pogovorili.

V reviji AEROKURIERje bil v aprilski številki letnika 1977 objavljen prispevek o analizi nesreč zaradi trčenja v ter­mičnih dviganjih. Ugotovitve so poučne tudi za nas, slovenske jadralce.

V osnovi gre za to, da dve jadralni letali, ki po predpisih krožita v termič­nem dviganju, lahko prideta v položaj možnega trčenja, čeprav krožita v isto smer. Naši predpisi o pravilih letenja, ki jih je izdal SUCVP, pravijo v 312. členu naslednje ;

"Kadar dvoje ali več jadralnih letal leti v istem termičnem v zavoju (levem ali

~esnem), v kakršnemd· e začel krožiti prvi pilot v tem v zavoju levem ali desenem), v kakršnem je začel krožiti prvi pilot v tem dviganju ... "

Mladi, še neizkušeni piloti, bi lahko ob tem predpisu verjeli, da se ne more ~goditi nič nevarnega, če se vključijo v lSt~ smer kroženja. pa si oglejmo nekaj pnmerov nepravilnega uvajanja jadralnega letala v krožnico v termičnem dviganju.

Na sliki 1 je prikazan položaj dveh letal, ki sta pravilno uvedeni v krožnico, tako kot to zahteva predpis. Letali kro­žita z različnima hitrostrna, vendar z enakima kotnima hitrostrna in z istim središčem kroga. Ker se letalca lahko vsak trenutek opazujeta, ne obstaja ne­varnost za trčenje. Stremljenje vsakega letalca naj bo torej, vedno doseči tak položaj letal v krožnici.

Slika 1

Središči krožnic dveh letal z istosmernim kroženjem sta rahlo premaknjeni. Krož· nici se dvakrat sekata. Presečisči sta kritični točki, kjer lahko pride do trče­nja.(slika 2)

Če sta središči krožnic že močno pre­maknjeni, si letali kljub istosmemem kroženju letita v bok na dveh presečiščih krožnic. Položaj postane za oba letalca že močno varljiv in tudi izogibanje je že močno oteženo (slika 3).

Slika 3

Dokaj neugodna situacija lahko nastane, če sta krožnici obeh letal druga ob drugi (slika 4). Obe letali krožita v isto smer, obstoja pa možnost čelnega trčenja. Take primere, ko letali krožita po dotikajočih se krožnicah, smo lahko že večkrat opa­zili v širokem polju termičnega dviganja. Pilota sta vsak zase prepričana , da imata zadovoljivo centriran o krožnico na opti­malno dviganje in se ne odločata za spremembo položaja krožnice .

Slika 4-

Do nepravilno usklajenih krožnic dveh ali · več letal pride zaradi nepravilnega vklju­čevanja drugega letala v krožnico prvega. Na sliki 5 je primer trčenja dveh jadralnih letal na nemškem nebu. Prvo letalo je krožilo v termičnem dviganju, drugo, ki se je želelo priključiti prvemu, je prehitro zayilo in po zavoju 360 stopinj sta letali zadeli drugo ob drugo (slika 6).

Največjo napako pa lahko napravi letalo, ki prihaja v termično dviganje, če prileti že krožečemu letalu v rep in začne zavijati v svojo krožnico s prehitevanjem že krožečega letala (slika 7). Letali sta v enakem nagibu in lahko v kritični bližini , pilota pa se ne vidita (slika 8). Tudi to je primer, ki se je pripetil nemškim jadral­nim letalcem. Pilot se je rešil s padalom.

Slika 6

Kako se bomo priključili v tennično dviganje?

To prav dobro vedo izkušeni letalci , posebno še tekmovalci, sicer množica letal ne bi mogla brez nezgod leteti v enem samem termičnem dviganju . Pa prav na tekmovanjih slišimo največ pri­pomb o nepravi1nem vključevanju v krož­nico. To so navadno mlajŠi, še neizkušeni letalci , ali pa tudi izkušeni , pa nediSCipli­nirani tekmovalci. Letenje je šport, ki brez velikega tovarištva in razumevanja ter nad vse resnega spoštovanja varnost­nih predpisov letenja, ne bi bil to , kar je.

"e'l415

Slika 7

Kontni športni rezultati niso vedno ' najpomembnejši. Prva sta varnost in tovarištvo.

Slika 8

Zato pilot, ki se želi vključiti v krož­nico v termičnem dviganju, upošteva dejstvo, da je njegov razgled boljši kot razgled tovariša v tenničnem dviganju. Zato planira vključitev v kroženje tako, da ne ovira in ne vznemirja letalca v kroženju. Letalo naj vodi v večjem loku in ga tangencialno približuje krož­nici že krožečega letala. Ko je v krožnici, naj bo njegov položaj preko središča kroga nasproten prvemu letalu, ali v kompasnih smereh obrnjem za 180 sto­pinj.

Iz navedenih primerov lahko povza­memo nekaj nasvetov, ki naj bi jih vsi letalci pri jadranju spoštovali :

- Vključitev v krožnico letala v ter­mičnem dviganju naj bo tangencionalno in ne prezgodaj, šele, ko dosežemo večji lastni lok kroženja;

- lok pred vključitvijo v krožnico moramo podaljševati toliko, da dosežemo premaknitev smeri za 180 stopinj ;

- stremeti moramo za istim središčem krožnice kot ga ima prvo letalo in doseči enako kotno hitrost ·

- dolet in vklj~čitev v krožnico je' treba izvesti tako , da se pilota obeh letal lahko opazujeta. Temeljno načelo naj bo: vijeti in biti viden!

- ne smemo sekati krožnice krožečega letala s strmim vzpenjanjem od spodaj

. - letalo, k~ se ~e pridružilo v kroženje, mma s tem nikakih prednosti v kroženju in naj jih ne izsiljuje .

, ",'(

/' ,

Slika 9

Slika 10

- posebno pozornost je treba posvetiti šolskim in trenažnim letalom z učenci in z manj izkuše~irn! letalci. pri tem velja predvsem toVarIškI odnos sodelovanja in pomOČi;

- ves čas kroženja je treba opazovati poI?ž~j. letala v isti krožnici. Ce je v krozmcI več letal in ni možno vseh o~~ovati, j.:. n~jbolje, da najvišje letalo ali IzkušeneJSl pilot to termično dviganje zapustI z manevrom, ki ne spravlja v nevarnost ostalih letal. Našel bo lahko drugo dviganje in ostali tovariši mu bodo hvaležni, ko se bodo lahko vključili tudi oni v novo termično dviganje . Prav v tem naj se kaže , da je ta naš lepi in plemeniti šport zares osnovan na tovarištvu in medsebojni pomoči .

LEON MESARIČ ALe Lesce

Generalno popravilo PA-18-150 Na pobudno našega dolgoletnega člana

Edvarda Lorencona je 10 Aerokluba "Josip Križaj" iz Ajdovščine na zadnji seji sprejel sklep, da se izvede generalno popravilo na m otomem letalu PA-I8-ISO YU-CDA v delavnici LetaJ.. skega centra Ajdovščina po opravljenih 3000 urah naleta. Predhodno pa smo poskrbeli za ustrezno soglasje Zveznega Komiteja za promet in zveze ter prosili tov. ing. Dominika Gregla, da prevzame strokovno nadzorstvo nad izvajanjem dela. za to delo je bilo prvotno planira. nih 780 delovnih ur, vendar se je poka­zala potreba po dodatnem delu, zato se bo število ur nekoliko povečalo. Pred­račun stroškov smo planirali na 98 .000.00 din, k temu pa moramo dodati še stroške pregleda in popravila instru­metov in stroške strokovnega nadzorstva. Če vemo, da znašajo stroški takega po­pravila v Avstriji aH v drugih delavnicah prek 400.000.00 din, lahko trdimo, da bomo obnovili letalo le za I /4 stroškov, kolikor bi jih morala naša organizacija dejansko plačati.

Delo opravlja naš član Edvard Lo­rencon s strokovnim sodelavcem Ange­lom Punterijem iz Stare Gorice in poteka brez ovir, tako da je tov. ing. Dominik Gregel, ki tedensko opravlja strokovni nadzor, z delom zelo zadovoljen.

S to iniciativo se nam morda odpira možnost, da bi v bodoče opravljali tako delo tudi za druge organizacije, vsaj za motoma letala PA-18 in Cittabria.

Kre'L417

Več sodelavcev Uredniški odbor KRIL je r..:sno sklenil

v letu 1980 razširiti krog sodelavcev. Zato smo novembra izbrali in zaprosili nekatere znane strokovnjake z letalskih področij za njihovo redno pomoč reviji. Del odgovornosti za obravnavo teh področij naj bi odslej ležal tudi na njihovih ramah. To so ali člani stro­kovnih komisij, ali poklicni letalski stro­kovnjaki in predavatelji, oziroma inštruk­torji ter izkušeni letalci in ljubitelji letal­stva. Ker naj bi ti stalni sodelavci tako­rekoč vodili politiko posameznih panog v reviji, pričakujemo od njih tvorne pred­loge za boljšo vsebino revije in seveda tudi stvarne prispevke. Hkrati naj bi ti sodelavci dobivali spodbude tudi od vas, bralcev, zlasti, kadar bomo premalo pisali o področju, ki vas najbolj zanima.

Zato objavljamo predlog uredniškega odbora za stalne sodelavce - tovariši, katerih imena so · krepko tiskana, so že pristali na sodelovanje, od ostalih pa pristanek še pričakujemo:

jadralstvo inž. Belizar Keršič . Levstikova 11, 61000 LJUBLJANA Miha Thaler, Medvode 136 a, 61215 MEDVODE Mitja Kovič, Sojerjeva 59, 61000 LJUB­LJANA

motorno letenje inž. Drago Krepfl , Zlatoličje 33, 62205 STARŠE inž . Pavle Perhavc, Bezenškova 16,61000 LJUBLJANA

modelarstvo Janez Grošelj, Hajdrihova 2, 61000 LJUBLJANA

padalstvo Janez Brezar, Lepi pot 6, 61000 LJUB­LJANA

balonarstvo inž. Slavko Šorn, ŠD Slovan, Kolarjeva 34,61000 LJUBLJANA

zm~iarstvo tovariš iz kluba LET v Škofji Loki

izobraževanje kadrov dr. Dominik Gregl, Pod hrasti 31, 61000 LJUBLJANA

vojno letalstvo polk. letalstva Viktor Zupančič , Palmira Togliatija 60/2, 11070 NOVI BEO­GRAD

varnost v letalstvu Jože Golob, Ragovska 10, 68000 NOVO MESTO

iz zgodovine jugoslovanskega letalstva Gustav Ajdič, Sneberško nabrežje 24, 61260 LJUBLJANA-POLJE

poslovna letališča Mirko Bitenc, Lepi pot 6, 61000 LJUB­LJANA

samograditelji Taras Krivenko, Šmarje Sap 45, 61293 ŠMARJE SAP

šport Stane Bizilj, Lepi pot 6, 61000 LJUB­LJANA

humor Branko Babič, Šegova 18, NOVO MESTO

Uredniški odbor je tudi sklenil, naj revija poslej redno izhaja. To pa bomo lahko dosegli samo, če ne bomo zamujali dogovorjenih rokov za pošiljanje pri­spevkov:

za februarsko številko - 10. januar 1980

za marčno - 10. februar za aprilsko - 10. marec za majsko - 10. april za jun. - julijsko - 20. maj (izide 15.

junija) za avg. - septembrsko - 25. avgust

(izide 15 . septembra) za oktobrsko - 10. september (izide

10. oktobra) za novembrsko - 10. oktobra za decembrsko - 10. novembra

Najlažje si boste zapomnili, da je za številko revije, ki bo izšla v prvi polovici prihodnjega meseca, treba poslati gradivo pred 10. dnem tega meseca.

Prispevek za objavo v KRILIH naj izpolnjuje vsaj najosnovnejše pogoje.

- članek naj bo napisan s pisalnim strojem po eni strani lista A4 z dvojnim razmakom med vrstami (okrog 30 vrst na stran); prispevkov, za katere uredništvo ne bo vedelo piščevega imena in polnega naslova, he moremo objavljati,

- fotografija naj bo vsaj v formatu 13 x 18 cm ali večja .na hrbtni strani naj bodo brezpogojno podatki: kaj je na sliki, kdaj je bila posneta, kdo je avtor

- ski ca naj bo enobarvna, narisana na belem papirju ali pausu s črnim tušem, po možnosti 2 do 3 krat večja kot naj bi bila potem objavljena

- fotografija za naslovno stran naj bo obvezno pokončna, vsaj v formatu 18 x 24 cm ali večja,

- barvni diapozitivi (ne negativ!) za naslovno stran v kolorju naj bo vsaj v formatu 6 x 6 cm z možnostjo pokonč­nega reza v razmerju 3:4 (3 enote vodo­ravno in 4 enote pokončno)

*******************************************l

Morda niste najbolj zadovoljni z izbo­rom naslovnih strani za našo revijO? Zdaj ste na vrsti vi: uredniški odbor je namreč pometel blagajnikovi skrinji in sklenil, da bo

vsako~tn~arulavtorja črnobela slika, ki bo izbrana za

naslovno stran revije KRILA

s 300.- runarji - barvnega diapozitiva, ki bo izbran za

naslovno stran revije KRILA

s 500.- runarji!

Uredništvo si pridrŽUje pravico objaviti nenagrajene fotografije na drugih straneh revije .

Ena prvih meteoroloških služb je bila tista, ki so jo okrog leta 1920 organizirali za letal­ske proge družbe KLM. Preden so piloti krenili čez Rokavski preliv, so preleteli hišo usluž­benca družbe: v nizkem letu so lahko prebrali na veliki plošči, ali je vreme primerno za prelet ali ne.

t~tL,4 19

Razmišljanja k objavi originalne prve in edine številke časopisa jadralne skupine aerokluba Maribor I. 1932

V Beogradu je 21. 10. 1921 prišlo do ustanovitve prvega aerokluba v državi pod imenom Srbski aeroklub.

Ob koncu decembra 1927. leta pa je tudi v Mariboru delavni dr. Tominšek ustanovil aeroklub, ki je 1928. leta ob najboljšem razpoloženju prebivalstva in vseh javnih dejavnikov pričel delova ti z vso resnostjo. Vsi so želeli, da obmejno mesto, ki je v novi državi dobilo svojo strateško in narodnostno vrednost, posta­ne tudi letalsko središče. Zato se ne smemo čuditi, da je bil javni letalski miting, na katerem se je zbralo nad 30.000 gledalcev, prirejen že v juliju 1928. Tudi v naslednjem letu je bil organiziran miting, ki je bil izrazito akrobatski, saj so na njem nastopila štiri akrobatska letala in pa svetovno znana padalska akrobatka Hedy Schumann. Tudi tretje leto, t. j. 1930 je aeroklub organiziral miting z nastopom angleškega letalskega akrobata Rileya in letala LOJZE iz ljubljanskega aerokluba.

Čeprav se je s temi javnimi prire­ditvami aeroklub dobro predstavil Mari­boru in okolici, pa je kmalu nato skoraj prenehal z delom izven organizacije. Klub je posebno med dijaštvom podprl delo modelarske sekcije, ki je zagnano pričela s to dejavnostjo. Ko pa so 1931 usta­novili akademsko jadralno grupo, ki je bila takrat edina v državi, vodil pa jo je cand. inž. Boris Cijan, so člani te grupe zasnovali Širokopotezen načrt za iz­gradnjo jadralnih letal. To jim je tudi uspevalo, saj so še istega leta dokončali prvo v državi zgrajeno jadralno letalo, s katerim so se po razstavi letala na prvem mariborskem tednu podali leta 1932 na prvi jadralni tečaj pod Črni vrh na Pohorju. Kratek tečaj začetniškega šo-

lanj a sicer ni dal kakih večjih rezultatov, je pa znatno vplival na še boljŠO organi­ziranost jadralne skupine.

Da bi si skupina pridobila še več somišljenikov za to zvrst športa, je vod­stvo organiziralo za člane in publiko poljudna predavanja, obenem pa objavlja­lo članke v časopisih doma in na tujem. Tudi predavanj a v radiu niso bila nič nenavadnega. Tega leta so bile ustanovlje­ne jadralne skupine tudi v Ljubljani, na Bledu in še drugod. Vse to je zahtevalo, da je tudi centralna uprava v Beogradu pričela podpirati jadralno letalstvo v državi.

Takratni vodja jadralne skupine inž. Cijan pa je prišel še na izvirnejšo idejo, s katero naj bi člane še bolj ogrel za jadralno letalstvo. Začel je izdajati pose­ben časopis, ki naj bi obravnaval vse, kar spada v področje jadralstva. Ob koncu 1. 1932 je z bral gradivo in ga uredil, nato pa v začetku 1933 pod okriljem mariborske­ga aerokluba izdal prvo in na žalost tudi edino številko na roke pisanega časopisa JADRALNO LETALSTVO. .

Ker je to edinstveni primerek takega časopisa v Jugoslaviji, ki je še danes nadvse zanimiv, sem ob premišljanju o problemih, s katerimi se uredniški odbor danes tudi edine letalske revije v državi, KRILA, srečuje, sklenil, da prek naše revije bralcem v nekoliko nadaljevanjih posredujem celotno vsebino tega časo­pisa, ki je šel od rok do rok. Prepričan sem, da bodo vsi z zanimanjem brali tekst, ob katerem se bodo lahko tudi prepričali o velikem entuziazmu, ki je vladal med ljubitelji te športne panoge. Verjetno bo večina bralcev soglašala z načeli , ki so bila tedaj obvezna in so tudi objavljena pod naslovom: "Kaj mora vsak jadralni letalec vedeti? "Nekatera od njih bi morali še danes bolj spoštova ti.

GUSTAV AJDIČ

J!!dro/12I!) lela!J'/vo, . ' /4'o aoa/?a. / 12 ~c/h: /

:Zb?'a. Ii<z w"d,l: (A lui, 'i<.j' l--f9oa 1301'6'

'/;<07."", J-: .1?wovo. ; ,

NEKAJ PRIPOMB K TEM LISTOM

Ko mi je poveckzl kol. Cijan o svoji nameri, da namerava "izdajati" posebno glasilo za jadralne letalce, sem se te ic}eje skoro ustrašil, ker sem vedel, kaksna usoda čaka običajno take poizkuse, in se mi je zdelo že naprej škoda energije, k~ bi se zato porabila. Ko sem pa nekoliko razmišljalo tem, sem uvidel, da bi ~~ndar: bilo dobro in tudi možno ustvann vsaj neko vez med posameznimi skupinami, ki se bavijo z jadralnim letalstvom. Ta vez pa ne more biti že iz finančnih r~zlop1v kakšen časopis in smo ji zato dali pnču­jočo obliko nekakega pisma posan:ez~im skupinam. Seveckz je ta prva stevllka tehnično zelo slaba, ker nismo imeli zanjo skoraj nikakšnih sredstev na razpo­lago. Kako se bo spreminjala zunanja oblika teh pisem, je odvisno pred vsem od sprejema pri tistih, katerim je na­menjena.

Glede snovi sem sledečega mnenja. Pisma naj prinašajo predvsem poročila o delu, uspehih in tudi o neuspehih po­sameznih naših jadralnih skupin, da bomo imeli mi sami v teh pismih ogledalo svojega dela in da se bodo tudi drugi in mi sami učili iz nabranih izkustev. Poleg tega naj bi poročala o najvažnejših do­godkih drugod, predvsem v naših bratskih deželah in v Nemčiji, zibelki jadralnega

- letalstva. Nadalje naj bi našle v njih posamezne skupine pouka o najvažnejših

pojmih ter končno naj bi bila tudi posebna rubrika za vprašanja in odgo­vore Pisanje teh pisem je prevzelajadra1-

, na skupina v Mariboru, na katero se je tudi treba obrniti v pogledu vseh vprašanj glede izckzjanja teh pisem (Naslov: Aeroklub v Mariboru). Eventualne pri­spevke za naslednja pisma pa je poslati ali na moj naslov: Ljubljana, Vila Ela, pri smodnišnicah (ljubljansko polje) ali pa na kol. cand. ing. Cijana.

V Ljubljani, dne 14. L 1933.

Ing. Kuhelj Anton, l. r.

UVOD K PRICUJOCIM ZAPISKOM

Ta številka je namenjena onim, ki se zanimajo za jadralno letalstvo, zlasti članom jadralnih skupin.

Nimamo denarnih sredstev, ckz bi svoje prispevke uredili kot reden list, mord~ mesečnik, toda začeti je treba: pokazan, ckz se zbiram o, da je našlo jadralno letalstvo pospeševate!je, ki bodo našo civilno avijacijo, katero sta ustanovila + RUSjan in ing. Bloudek, vredno razvijati proti popolnosti.

Naslednji mesec nameravamo prinesti novih poročil, uvesti moramo domačo letalsko terminologijo. Mogoče se najde med nami mecen, ki bi prevzel naklado kakih 50 do 100 izvodov, list bi bil razmnožen ter pisan s strojem. Zasigura­na nam je pomoč boljših sotrudnikov: ing. Bloudek, ing. Kuhelj, dr. ing. Vouk (Bled), v inozemstvu: cand, ing. Muehlvacher (Graz), asistent dr. ing. T. V. Lindauer (urednik časopisa "Flugwesen "), ing. Elsnic, stud. ing. Pri­mavesi (vsi v Pragi); tudi znameniti pro/. dr. Mueller iz Hannoverja bi prispeval članke.

Vsak, ki se zanima za to izdajo, naj jo razŠirja med kolegi in znanci, ki bi ev. prevzeli založbo. Manuskrkpte bi prevzel jaz ter jih urejene poslal v pomnožitev. Ce ne bo mogoče izdajati tega referata mesečno, ga nar'!eravamo izdati vsaj vsaka dva meseca.

List je namenjen Vam; za Vaša vpra­šanja in zelje je odprta posebna rubrika. Vsak prispevek, ki ima svojo vrednost in spada v naš okvir, bo objavljen.

V Pragi, koncem novembra 1932.

BORISeljAN

(Nadaljevanje v prihodnji številki)

Rekord pred 72 leti

TAKO JE PARMAN PRELETEL PRVI KILOMETER?

za 13. ianuar 1908 ie Henri Farman skli cal v Issy-lis-Moul-ineauxu ·Sestanek caso­merilcev , predstavnikov francoskega aero­kluba in članov komisije za nagrado s področja letalstva.

Ob dogovorjenem času je bil Henri Farman pripravljen na terenu. Prišel je oblečen v biciklističen dres, na glavi je imel kapo z malim ščitnikom proti soncu. Z njim sta bila brata Gabrijel in Karel Voisin, konstruktorja letala, meha­nik Herbster in dva člana iz Voisinovega ateljeja.

Aparat in trije stebri

Izredno lahko letalo ANTOINETTE SO PRIPRAVILI na startu. Farman in brata Voisin so nato trasirali začetno točko med dvema stebroma. 500 m od teh dveh stebrov so postavili tretji steber, okrog katerega je moralo letalo napraviti zavoj in se vrniti na začetno točko.

Postavljeni pogoji za osvajanje nagrade so bili sledeči:

Letalo mora v letu presekati linijo starta med obema stebroma, postav­ljenima 50 m vsaksebi. 500 m od teh stebrov je moralo napraviti letalo zavoj za -1800 okf(~g tretjega stebra in se vrniti čez začetno linijO.

od Santos - Dumonta do Fannana. Danes so takratni pogoji seveda

smešno lahki. Leta 1907, ko sta se Deutch in Arckdeacon odločila in oblju­bila nagrado 50.000 frankov onemu, ki bo izpolnil postavljene pogoje, pa je bil za mnoge tak podvig neostvarljiv.

12. novembra 1906. leta je Santos -Dumont na aparatu, ki ga je sam konstru­iral, preletel komaj 200 m v dolžino in na višini samo nekoliko centimetrov nad zemljO.

Takrat je ta pilot, dobil pokal, ki ga je ustanovil bogati mecen A.rchdeacon. se leto dni kasneje ni napravilo nobeno drugo letalo podobnega podviga, še več, v Franciji · Cv tem času ni bil izvršen sploh noben let!

V avgustu 1907. leta je Henri Farman, bivši šampion na biciklističnih dirkah,

pozneje dirkač na avtomobilu, sklenil, da se bo posvetil letalstvu.

Ko je Henri Farman prvič sedel na pilotski sedež in zagnal motor, je z letalom uspel samo nekaj 10 metrov, vzlet pa mu ni uspel. V 45 dneh je Farman napravil s svojim letalom več kot 250 poizkusov. Po vsakem poizkusu je nepravil podroben pregled in morebitna manjša popravila.

pri vseh teh poizkusih se letalo niti enkrat ni odlepilo od tal. Farman ni izgubil upa. Vsak dan je prihajal na teren, vsak dan je ponovno poizkušal in končno uspel odlepiti letalo od zemlje.

23. oktobra je napravil 186 metrov dolg let. Ta let je uradno kontroliran. Tri

30. oktobra 1908 je H. Fannan opravil tudi prvi prelet v letalu od Chalonsa do Reimsa v Franciji (26,5 km)

~rerL422

dni pozneje je osvojil Archdeaconov pokal, ki je leta 1906 pripadel Santos -Dumontu.

Svetovni rekord, potolčen trikrat venem dnevu.

Istega dne, 26. oktobra, je v prisot­nosti Archdeacona in članov Aerokluba, napravil Farman tri lete v ravni liniji: 330 m v 27 sekundah, nato 420 m v 32 sekundah in končno 771 mv 52 sekun­dah.

Rekord Santos - Dumonta je bil torej potolčen z veliko boljšim rezultatom in Farman je postal osvajalec Archdeaco­novega pokala.

Prvo slovensko letalo

Pod tem naslovom so NOVICE, ki so izhajale v Trstu objavile 22 10 1925 nasJednje:

Sport v Ljubljani zelo napreduje Poleg ostalih športnih društev je bil pred dvema letoma osnovan aeroklub, ki je imel v začetku zelo malo članov manjkalo pa mu je tudi precej sredstev za razvoj. V najkrajšem času se bo stanje popravilo

Član uprave aerokluba v Ljubljani, inženir Stanko Bloudek konČUje gradnjo svojega enokrilnega letala , ki bo v no­vembru poletelo Ves material in izdelava letala, razen angleškega motorja, sta domača. Motor je najmodernejši, sistema BLACKBURNE, ki ga uporablja večina letal v Angliji in Nemčiji Motor ima moč 14 KS, in je dovolj močan za to letalo. V Nemčiji, kjer je gradnja letal zelo napre­dovala, poskušajo poleteti z motorji s 4 KS, tj. z motorji, kakršne imajO pri nas motociklisti. Vprašanje je . če bodo ta letala mogla vzdržati različne vremenske pogoje. To se bo še videlo Leseni deli našega letala so izdelani iz goste gorske smrekovine in lepenke, a lonžeron krila ni iz polnega lesa , kot je bila dosedaj navada, temveč je sestavljen iz manjših delov v obliki predalčja, kar krilu znatno olajša težo, obenem pa mu daje večjo zdržljivost in gibkost. Krilo je prevlečeno z impregniranim platnom. Celo letalo je težko 120 kg in bo porabilo 20 1 bencina za 5 ur letenja v horizontalnem letu. Hitrost je preračunana na 125 km na uro.

Ker bo letalo letelo tudi pozimi, je konstruirano tako da se kolesa po potrebi lahko zamenjajo s smučkami. To novo letalo ima več novih konstruktivnih lastnosti. Konstruktor si je pri izdelavi izmislil neke svoje posebnosti ki jih bo pri izdelavi naslednjega letala koristno uporabil.

Inženier Bloudek je bil med svetovno vojno zaposlen v neki veliki tovarni za gradnjo letal v Budimpešti kjer je kon­struiral več letal. Z novim enokrilcem bo prvi let napravil pilot pabrijel Vodišek, ki je prepričan, da bo s poskusnim letom uspel. Dobre lastnosti tega letala so so­lidna izdelava, velika stabilnost in var­nostne naprave proti vsakršni eksploziji v motorju rezervoarju za gorivo ali ceveh za dovod bencina.

ČLANEK IZ ČASOPISA DELOVNE ORGANIZACIJE JAT

Letošnji skupni promet JAT

Po pričakovanju bo do konca de­cembra 4 milijone potnikov. Porast glede na l . 1978 deset odstotkov. Točnost še vedno precej nizka.

po operativnih podatkih službe po­slovnih informacij (SPI) je jugoslovanski aerotransport v rednih in čarterskih po­letih dosegel že v začetku novembra celoletno lansko vrednost. V devetih mesecih so prepeljali 3,5 milijona pot­nikov in 23,5 tisoč ton tovora. Ocenjuje se , da bodo do konca letošnjega leta prepeljali prek 4 milijone potnikov.

V devetih mescih so samo v rednem prometu prepeljali 9 % več potnikov kot v istem obdobju lani, medtem ko je plan prevoza materiala že 100 % izpolnjen. Po podatkih, ki jih je posredoval SPI , je promet realno narasel za okoli 10 % glede na lansko leto. S skoraj 700 tonami prepeljane pošte je že dosežena lansko-

letna raven. Redni prevoz v avio­kilometrih je za 9 % večji od lanskega, sedišča-kilometri za 22 %, a ponudeni ton-kilometri kar za 26 % večji. Obseg realizacije kaže tudi povečan odstotek rasti, medtem ko je koeficient izkoristka nad planiranim, pa čeprav je nakaj manjši kot v lanskem letu.

V oktobru so v rednem prometu pre­peljali 310.306 potnikov, kar ustreza lanskoletnemu rezultatu. Medtem pa se je zmanjšal evro-mediteranski prevoz za 10 'ro, čeprav se je število potnikov pove-

čalo za 7 % glede na isti mesec lanskega leta. Relativno najslabši prevoz je bil v domačem prometu in je dosegel 203.000 potnikov.

Hkrati je realiziran nalet 5.206 blok ur (delo motorja od vžiga do ugašanja) in samo letala DC-9 so letela nekaj manj, kot pa je bilo planirano. Nalet v avio­kilometrih je za 6 % večji kot v istem mesecu lanskega leta . Ob enaki primerjavi delo prevoza v oktobru raste, čeprav je koeficient izkoristka nižji od lanskega leta.

V tem mesecu je storniranih 76 pole­tov, 22 jih je rerutirano, a opravljeno je tudi 13 dopolnilnih poletov. od oprav­ljenih 4.884 poletov jih je bilo 2.541 z zamudo (48 %). Seštevek vseh zamud je 2.654 u,r ,povprečna zamuda pa je bila 63 minut.

Poprečni dnevni nalet flote je v ok­tobru znašal 9 blok ur. Poprečni dnevni nalet DC-lO je znašal 10,17 ur, 8-727 9,28, medtem ko so letala 8-707 in DC-9 imela nalet nekaj prek 8 ur.

V čarterskih prevozih je bilo v oktobru prepeljanih 28.000 potnikov in 600 ton ~ovora. Število potnikov jc Zl 20 % manjše od planiranega, a količina tovora je večja od predvidene. Dosežen je nalet 1.240 blok ur, od tega je najeta flota naletela 244 blok ur, čeprav je bilo planirano manj.

Članek iz časopisa delovne organizacije lATzdne4. 12. 1979.

LETALSKI VESTNIK Organizacijsko glasilo 10 ZLOS * številka 1 * leto V. januar 1980

SPOSTOVANI DELEGATI, SPOSTOVANI GOSTJE

Razvoj družbenoekonomskih jmejo samoupravni sporazum o odnosov že dalj časa narekuje _ ustanovitvi, statutarni sklep in nujnost preobrazbe sistema druge samoupravne akte v skla­vzgoje in izobraževanja. Z usta- du s samoupravnimi akti Poseb­novitvijo posebne iZ9braževalne ne izobraževalne skupnosti pro­skupnosti za promet in zveze, meta in zvez. Vsi samoupravni ki jo sestavljajo delegati uporab- akti morajo biti usklajeni s nikov ter izvajalcev temeljnih samoupravnimi akti Posebne organizacij združenega dela in izobraževalne skupnosti pro­delovne organizacije prometa in meta in zvez. Samoupravni akti zvez (sem spada tudi letalstvo), opredeljujejo pravice, pri- ' je bil že storjen korak naprej pri stojnosti in odgovornosti Te­uveljavljanju samoupravnih melj nih izobraževalnih skupno­načel neposrednega vpliva de- sti in Posebne izobraževalne lavcev v združenem delu na skupnosti ter razmejujejo de­oblikovanje izobraževalne po- lit ev dela in nalog. V okviru litike in na neposredno odloča- Posebne izobraževalne skupno­nje o obsegu in vsebini vzgoje sti se načrtujejo in izvajajo na­ter izobraževanja kadrov za svo- loge skupnega pomena za vse je potrebe. Na teh osnovah je Temeljne izobraževalne skupno­zasnovana tudi svobodna men- sti in naloge, ki jih le-ta izvaja, java dela med uporabniki in uresničuje v sodelovanju z dru­izvajalci vzgojnoizobraževalnega gimi Posebnimi izobraževalnimi procesa_ skupnostmi oziroma v . okviru

Da bi ta samoupravna načela, Zveze izobraževalnih skupnosti kakor jih opredeljujeta zakon o Slovenije na osnovi razvoja združenem delu ter zakon o usmerjenega izobraževanja. delovnih razmerjih, resnično Na osnovi navedenih dejstev lahko oživili, je skupščina Po- smo na predlog izvršnega odbo­sebne izobraževalne skupnosti ra Posebne izobraževalne skup­prometa in zvez 7. 2. 1978 nosti prometa in zvez 19. 4. sprejela sklep, da morajo po- 1978 imenovali iniciativni samezne panoge prometa in odbor za ustanovitev Temeljne zvez ustanoviti temeljne izobra- izobraževalne skupnosti za ževalne skupnosti, sestavljene iz zračni promet in letališke de­delegatov delegacij za vzgojo in javnosti. V iniciativni odbor so izobraževanje. Temeljne izobra- bili imenovani predstavniki ževalne skupnosti so nosilec aerodromskega podjetja Ljub­vzgoje in izobraževanja kadrov lj ana Brnik, aerodromskega za tekoče in perspektivne po- podjetja Maribor, Inex Adrie trebe v svoji panogi ter razvoja avi op rome ta, Zveze letalskih usmerjenega izobraževanja v organizacij Slovenije ter Re­svojem okviru na družbeno do- publiškega sekretariata za no­govorjenih osnovah. Temeljne tranje zadeve. Iniciativni odbor izobraževalne skupno&ti spre- je v tem času imel 7 sej, na

katerih je pripravljal osnu tke samoupravnih aktov Temeljne izobraževalne skupnosti, . ki so danes pred nami ter evidentiral predloge kandidatov za vodilne funkcije samoupravnih organov te skupnosti.

Po predloženem predlogu statutarnega sklepa naj bi skupščina Temeljne izobraže­valne skupnosti imela dva zbora - zbor uporabnikov, ki naj bi štel 26 delegatov ter zbor iz­vajalcev, ki naj bi štel 12 dele­gatov. Izvršni odbor Temeljne izobraževalne skupnosti naj bi štel 7 članov, od tega 5 članov iz vrst delegatov uporabnikov ter 2 člana iz vrst delegtov zbora izvajalcev. Delavska kon­trola naj bi štela 3 člane. 2 člana iz vrst zbora uporabnikov in 1 člana iz vrst zbora izva­jalcev. To so predlogi iniciativ­nega odbora, ki so bili dani v javno razpravo in so predmet današnje skupščine. Prav tako imamo danes na dnevnem redu skupščine evidentiranje kan­didata za vodilne funkcije vseh samoupravnih organov Temelj­ne izobraževalne skupnosti. Prav tako mora skupščina ime­novati strokovno komisijo ali strokovni svet za izdelavo stro­kovnih programov in profllov izobraževanja kadrov za po­trebe letalstva. Vsi ti predlogi so bili pravočasno posredovani vsem delegaCijam za to skupšči­no.

Vsi samoupravni akti so bili v javni razpravi. Na osnovi pri­pomb je iniciativni odbor 19. 3. 1979 in 11. 10. 79 izdelal

dokončni predlog samouprav­nega sporazuma in statutamega sklepa, ki sta bila pravočasno predložena vsem ~elegacijam za sprejem na današnji ustanovni skupščini. 19. 3. 79 je iniciativni odbor na osnovi evidentiranih kandidatov izdelal predlog za vodilne funkcije v samoupravnih organih Temeljne izobraževalne skupnosti in jih poslal v javno razpravo. Do današnjega dne ni prejel nobe­nih pripomb niti dopolnilnih predlogov. Vse te predloge ste prejeli z materiali za to skupšči­no in boste danes o njih raz­pravljali in glasovali.

Iz vsega navedenega v mojem uvodnem referatu sledi, da nas na področju vzgoje ter izobra­ževanja kadrov za potrebe le­talstva čaka veliko in odgovor­no delo, ki ga bomo morali s polno odgovornostjo reševati na vseh ravneh prek samoupravnih struktur Posebne izobraževalne skupnosti prometa in zvez. V ta namen bomo morali čimprej izdelati potrebe po teh kadrih in tudi sistem šolanja ob delu ter iz dela v skupnem izobraže­valnem centru, ki ga že načrtu­jeta IAA in ZLOS. Slovenija je majhna, zato menim, da mora­mo vprašanje letalskih kadrov reševati samo integralno preko nove Temeljne izobraževalne skupnosti za zračni promet in letališke dejavnosti.

Dovolite mi, da se na kraju mojega kratkega poročila o po­teku priprav za to skupščino zahvalim kot predsednik inici­ativnega odbora vsem članom tega odbora za njihovo aktivno in poldno sodelovanje z željo, da bi tudi v okviru bodoče Temeljne izobraževalne skupno­sti aktivno sodelovali v dobro­bit te prometne panoge, ki nas gospodarsko, kulturno, politič­no in turistično najhitreje pove: zuje z vsemi točkami našega planeta. Prav od strokovnosti letalskih kadrov pa zavisi, ali bodo te hitre povezave sodob­nega prom~ta resnično varne.

MIRKO BITENC

NADZORNI ODBOR----

"Ker ni bil na občnem zboru ZLOS 10. 11. 1979 izvoljen nadzorni.odbor ZLOS niti dana razrešnica . staremu odboru, oziroma ni bil uveden postopek evidentiranja kandidatov, daje­mo v razpravo predlog za nov nadzomi odbor, ki bi bil voljen na prvem občnem zboru v letu 1980.

Za nadzorni odbor ZLOS evidentritamo oz. dajemo v raz­pravo naslednji predlog za kan­didate :

Edvard Lorencon, AK Ajdov­ščina;

Franc Klemenčič, AK Novo mesto;

Danica Lakovič, AK Celje; Jože Kus, ALC Lesce; Edi Vrečko, AK Maribor.

Vse organizacije prosimo, naj dajo k predlogu soglasje ali svoje predloge. V kolikor se organizacija, iz katere je pred­lagani član, s tem strinja, prosi­mo, da se pogovori s kandida­tom za njegovo privoljenje za sprejem naloge člana nadzorne­ga odbora ZLOS.

Vaše soglasje oz. predloge nam pošljite do seje 10 ZLOS, ki bo predvidoma v prvi polovi­ci januarja 1980.

Obenem prosimo, da na vaših sestankih razmislite o kandida­tih za predsednike strokovnih komisij pri 10 ZLOS, katere mora imenovati 10 na svoji seji. Strokovni komisiji za modelar­stvo in motorno letenje predla­gata za svojega predsednika tov. Janeza Grošlja (modelarstvo) in ing. Karla Krepfla (motoma). Ni pa še predlogov za predsed­nike ostalih komisij: jadralne, športne (že nekaj let nima pred­sednika) in propagandne komi­Sije.

Predsednik 10 ZLOS STANE MENEGALU A 1. r.

PREDLOG KANDIDACIJSKE­KOMISIJE •

Na osnovi evidentiranih kan­didatov za vodilne funkcije v samoupravnih organih TIS za zračni promet in letališke de­javnosti, katerih predloge je pri­pravil iniciativni odbor 19. 3. 1979 in jih poslal v javno raz­pravo, predlagamo:

tov. Marjana Bizjana - IAA, za predsednika skupščine TIS;

tov. Matevža Cestnika - AK Ptuj, za podpredsednika skup­ščine;

tov. Miroslava Odarja - AP Ljubljana- Brnik, za predsedni­ka zbora uporabnikov;

tov. Mitja Pipana - IAA, za predsednika zbora izvajalcev;

tov. Mirka Bitenca - ZLOS, za predsednika 10 TIS ;

tov. Borisa Kenda - AP Maribor, za podpredsednika 10 TIS.

KandidaCijska komisija ini cia tivnega od bora

VSEM OGRANIZACIJAM ZLOS!

Na podlagi 62. člena v zvezi s 60. in 61. členom zakona o temeljih sistema premoženjske­ga in osebnega zavarovanja ("Uradni list SFRJ" št. 24/76) izdaja Zvezni izvršni svet

ODLOK

O ZNESKIH, NA KATERE MORAJO BITI UPORABNIKI OZIROMA LASTNIKI LETAL, ZA VAROVANI PROTI OD­GOVORNOSTI ZA ŠKODE, KI JIH LET ALO UTEGNE POVZROČITI

1. Najnižji zneski na katere se mora uporabnik oziroma lastnik jugoslovanskega letala po prvem odstavku 60. člena zakona o temeljih sistema pre­moženjskega in osebnega za­varovanja zavarovati proti od­govornosti za Škode, ki jih leta­lo pri zračni plovbi utegne povzročiti osebam in premo­ženju na zemlji, znašajo za po­samezne vrste letal:

1) za letala, s katerimi se opravlja javni prevoz potnikov in blaga v notranjem in med­narodnem zračnem prometu:

- težka do 1.000 kg -675.000 dinarjev ;

- težka nad 1.000 do 6.000 kg - 675.000 dinarjev, za vsak kil o gr;un , ki presega 1.000 kg, pa Še po 540 dinarjev:

- težka nad 6.000 do 20.000 kg - 3,375.000 dinarjev, za vsak kilogram, ki presega 6.000 kg, pa Še po 337,50 dinarjev:

težka nad 20.000 do 50.000 kg - 8,100.000 di­narjev, za vsak kilogram, ki presega 20.000 kg, pa Še po 202,50 dinarjev:

- težka nad 50.000 kg -] 4, 175.000 dinarjev, za vsak kilogram, ki presega 50.000 kg, pa Še po 135 dinatjev:

2) za druga letala, ki se uporabljajo v notranji zračni plovbi:

- za jadralna letala - 62.500 dinarjev;

- za letala na lasten pogon, ki so namenjena za šport ali jih občani uporabljajo za osebne potrebe - 125.000 dinarjev;

- za letala, ki se uporabljajo v druge namene (druge gospo: darske dejavnosti, razen de­javnosti iz določbe pod 1) te točke, za upravno delo, znan­stveno raziskovalno delo, sani­tetno pomoč, požarno službo idr.) - 500.000 dinarjev.

Ce letijo letala iz prvega od­stavka te točke pod 2) v tujino, morajo biti njihovi uporabniki oziroma lastniki zavarovani za vsak polet na zneske, ki so določeni v prvem odstavku te točke pod 1).

2) Tuja letala, ki letijo v zračnem prostoru SFRJ, mora­jo biti ob pogojih iz drugega odstavka 60. člena zakona o tem,eljih sistema premoženjske­ga m osebnega zavarovanja za­varovana proti škodi, ki jo pri zračni plovbi utegnejo povzro­čiti osebam in premoženju na zemlji, najmanj na zneske, dolo­čene v prvem odstavku 1. točke pod 1) tega odloka.

3. Najnižji zneski, na katere morajo biti zavarovane organi­zacije združenega dela za javni prevoz v zračnem prometu po 61. členu zakona o temeljih sIstema premoženjskega in osebnega zavarovanja proti odgovornosti za druge Škode, ki jih utegnejo povzročiti drugim zaradi posesti ali rabe letal , znašajo za posamezne vrste le­tal :

1) težkih do 1.000 kg - 625 000 dina tjev ;

2) težkih nad 1.000 do 6.000 kg - 2,500. 000 dinarjev;

3) težkih nad 6.000 do 20.000 kg - 7,500.000 di­narjev;

4) težkih nad 20.000 do 50.000 kg - 12,500.000 di­narjev;

5) težkih nad 50.000 kg -18,750.000 dinarjev.

Najnižji znesek, na katerega se morajo organizacije združe­nega dela iz prvega odstavka te točke zavarovati proti odgo­vornosti za škode , ki jo utegne­jo povzročiti potnikom, upošte­vajoč vse sedeže v letalu, je 150.000 dinarjev na potnika.

4. S težo letala je treba v smislu tega odloka razumeti njegovo najvišjo dovoljeno težo pri VZletanju, ki je navedena v spričevalu o sposobnosti za plovbo.

5. Z dnem, ko začne veljati ta odlok, neha veljati odlok o zneskih, na katere morajo biti uporabniki oziroma lastniki zrakoplovov zavarovani proti odgovornosti za škode, ki jih zrakoplov lahko povzroči dru­gim ("Uradni list SFRJ" št. 49 / 65).

6. Ta odlok začne veljati osmi dan po objavi v "Uradnem listu SFRJ".

E. p. št. 377. Beograd, 12. maja 1977

Zvezni izvršni svet Podpredsednik:

dr. BER1SLA V SEFER s. r.

DOLOČILA K CENIKU ZAVAROVALNE SKUPNOSTI TRIGLAV

CEN 1 K št. A VKS-6

za zavarovanje zakonske od­govornosti lastnika ali uporab­nika letala za škodo, povzroče­no tretjim

Zap. Zavarovani znesek Letna premija št. v din Letalo z motorjem

1. do 62.500 1.400.-2. do 125.000 1.800.-3. do 500.000

4. do 1,000.000 2.100.-

Določila k ceniku

1. Premije po tem ceniku se uporabljajo za zavarovanje od­govornosti lastnika ali uporab­nika letala po pogojih za zava­rovanje zakonske odgovornosti lastnika ali uporabnika letala za škodo, pozvročeno tretjim z

izključitVijo zakonske ·odg<r vornosti za potnike in njihovo prtljago po pogojih · Kl-AVKS-2. 2. Za zavarovanja, sklenjena za krajši čas kot leto dni , se pre­mija obračuna: - za vsakih začetih 30 dni 20 % letne premije,

Letalo brez motorja

550.-700.-900.-

1.050.-

-- za vsakih nadaljnjih 30 dni 10 % letne premije. 3. Zavarovanje odgovornosti za posamezno tekmovanje se lahko vključi v že sklenjeno zavarovanje z 10 % doplačilom letne premije. 4. Minimalna premija na polico znaša 100.- dinarjev.