JANUAR · fEBRUAR '79 ST 1

Umrl je naš prijatelj Tovariša Kardelja se z bolečino ob nenadni

izgubi spominjamo z globoko hvaležnostjo letalci - mnoge posadke Jugoslovanskega vojnega letal­stva, IAA JA T in predvsem posadke letal Izvršnih svetov, katerim ni bil samo pogost in nadvse prijeten potnik, pač pa velik človek človek, ki se je zanimal za naše delo in na svoj, samo njemu lasten in poglobljen način

"Da bi mladi socialistični borci zares bili ne le zvesti interesom in potrebam delavskega razreda, delovnega ljudstva, mesta in vasi ter svojega naro­da, ter da bi se hkrati tudi znali boriti za njihovo uresničevanje, se pravi za vse intenzivnejši razvoj socialističnih, samoupravnih, demokratičnih odno­sov med ljudmi, se morajo trdno tudi boriti za svoje lastno znanje, predvsem pa za marksistično znanje, ki je potrebno za socialistično akcija_

Manj kot kdajkoli prej je danes fraza, če rečemo, da je bodočnost na današnji in jutrišnji mladi generaciji. Ta generacija odgovornost ne samo v polni meri že prevzema, tudi nosila bo posledice svojih odločitev na tistih razpotjih, ki pomenijo dolgoročne zgodovinske odločitve za socialistično družbo za slovenski narod in za jugoslovansko skupnost narodov. U

Koliko ljudi takole mimogrede izreče besede o mladih, ki da so naša bodočnost, o znanju, še posebej marksističnem, ki je njihovo orožje. Izre­čejo, ker se besede lepo sliŠijo in ker nekako kar sodi k pogovoru o mladih. Drugače zvenijo iste besede v ustih moža, ki je natanko vedel kaj pomenijo, ki je vedel, da lahko mlada generacija povzdigne ali uniči cilje, za katere je neka druga generacija živela, garala in trpela.

CIo vek, ki je te besede izrekel - tam v Kozjem pred desetimi leti ob 50-letnici ustanovitve SKOJ je dobro poznal muke in veselja nekaj mladih generacij; svoje skojevske, ki je prestajala vse oblike pritiska države, druge partizanske, ki resni­~no ni poznala prave mladosti, tretje povojne, ki ji le vse kazalo, da bo še dolga leta zategovala p as in zadnje, ki se ji zdi čudno, da si ljudje nekoč niso mogli kupiti niti koščka kruha. Tako dobro jih je poznal, da je prve hudomušno opomnil, da so o njih ravno tako govorili, kot govrrijo zdaj same o novih generacijah.

"Bral sem na primer nedavno naslednje: naša mladina ima rada luksus. Mladi ljudje se slabo obnašajo, prezirajo avtoriteto in ne spoštujejo starejših. ZoperstavIjajo se staršem . .. Kaj mislite kdaj je bilo to rečeno. Rečeno je bilo pred 2300 leti. "

Res je treba biti mlad - ne mlad po letih, mlad po mislih, da takole bežno ošvrkneš svojo generaci­jo. Pa vendar je treba imeti tudi modrost starcev, da veš, da se nekatere zakonitosti ponavljajo iz generacije v generacijo in da je nanje bolje mladi rod vnaprej pripraviti. Treba je imeti potrpežljivost modrecev, da roladega človeka prav usmeriš, pa ne utopiš njegove revolucionarnosti. Treba je imeti izkušnje stoletnika, da se znaš umakniti prepričlji­vejšim argumentom in jih nato z vso poštenostjo pomagaš dograjevati.

Mladi ljudje to dobro čutimo. Mladi ljudje to cenimo in spoštujemo. Edvard Kardelj je bil naš prijatelj.

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

~e'LIJ ST. 1. LETO IX. - JANUAR - FEBRUAR 1979

Upamo, da nam bo letos šlo uredniško delo bolje od rok, kot lani. Optimizem namreč ni slučajen, saj za njim stoji koncept, ki smo ga po vseh spoznanih problemih zastavili in reševali na zadnji seji uredniškega odbora ter založniškega sveta.

Koncepta revije ne bomo spreminjali, pač pa bomo nekaterim številkam namenili bolj tematsko vsebino. Taki bosta na primer reviji, ki bosta pretežno govorili o prometu in našem novem jadralnem letalu, ki ga delajo v begunjskem ELAN-u.

Seveda pa bo naše delo še uspešnejše, če bi zveza med klubi, letalskimi centri in šolami zares do kraja zaživela.

ToHko ob prvi številki, ki je polna priporočil iA navodil o tem, kaj naj počnemo, kaj delamo in tudi kako naj živimo, dabo letošnja sezona uspešnejša in vsaj tako varna, kot je bila lanska. UREDN IK

Letališče Portorož 4 Utva 75 - leti 9 Tehnična opravila 11 Svetovni Para-ski pokal 1979? 16 RC modeli in razmere 18 Ohraniti in izboljšati zdravje 20 Kako se pripravljamo padalci? 21 OG-100 25 Jadralna letala sedemdesetih let 27 Kako ovrednotimo dejavnost in športnike 31 Nova orhideja 58-11 33 Obisk pri graditelj ih letal 37 Polet prvega motornega letala pred 75 leti 40 Vestnik ICerL4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Urela uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizili, Janez Brezar, Tone Cerin, Dominik Gregl, Belizar Keršič, Leon Mesarič, Franček Mordei, Marjan Moškon, Jože Prhavc, Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polene (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Trček - Lektor: Iva Krže - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografije ne vračamo. Letna naročnina 60 din, cena posamezne številke 10 din - Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana š-rev . 50101-678-51077. Stavek, filmi in prel.om ČZP Dolenjski list, otset tisk KNJIGO ­TISK Novo mesto.

LETALIŠČA

letališče Portorož !!!!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Pri dograditvi letališča v Sečovljah so iniciatorji izhajali iz možnosti, da se slo­venska obala, kot tudi del Istre približa ostali Evropi z namenom hitrejšega do­stopa in se na ta način podaljša in dodat­no razširi turistična ponudba.

Slovenska obala nudi v svojih 12 turi­stičnih kompleksih preko 8000 postelj,

LETALIŠČE PORTOROZ m 1 : 5000

od tega Portorož s Piranom preko 5000; tu pa seveda niso vštete izvenhotelske kapacitete . Podatki za preteklo obdobje nam kažejO, da je bilo v prvih devetih mesecih 1978 realiziranih 1.395.000 no­čitev , od tega 57 % tujih, kar predstavlja 20,6 % povečanje proti 1977. letu.

Seveda ne pričakujemo, da bo vsa ta množica uporabljala zračni dostop do na­še obale, prepri č ani smo, da bi del teh turistov prispel v Portorož po krajših in hitrejši poti, kot pa jim je na voljo sedaj .

Pri tem razmišljanju pa ne smemo za­nemariti domačega gosta in pa tudi ne premikov, ki jih zahtevajo komercialni prijemi organizacij, ki imajo svoj sedež na obali : Splošna plovba, Droga, In terevr0-pa, Tomos , Luka in ostale, ki bi z združe­vanjem sredstev skupno nabavile eno ali več poslovnih letal , kot je primer v Gore­nju in drugod v Sloveniji.

Pri potniškem prometu se tu odpirajo možnosti povezave manjših letališ č -Portorož, Slovenj Gradec, Novo mesto in ostalih v Jugoslaviji in pa "polnjenje" in "praznjenje" primarnih in sekundarnih letališ č .

Ostalo bi odprto še eno področje , če ne bi omenili možnosti direktnega dosto­pa iz inozemstva, posebI]o na letališča, ki imajo turistični značaj . Ce se omejimo na Portorož, bi moralo biti to opremljeno tako, da bi lahko sprejemalo in odpravlja­lo potnike v mednarodnem prometu. Po­sebno velja to za tisti del aviacije, ki se uporablja v športno-turistične namene, kot smo to videli ob prireditvi za Pokal Branka Ivanuša v Portorožu, kjer se je zbralo preko 40 tujih letal (NemČija, Avstrija, Italija), vsa pa so priletela direktno iz tujine .

Ob takem delovanju bi bilo l etališče Portorož namenjeno dejansko tistemu , za kar smo se odločili , ko smo pristopili k nadaljnjemu razvoju. Možnosti , ki se od­pi raj o, so raZIl ov rs tne , tako šolanje tujih in domačih interesentov, kot tudi doma-

čega strokovnega kadra. Vizija se pri tem poraja ob ustanovitvi "camping" aero centra, saj nam to vremenske razmere kar same ponujajo.

Za realizacijo vsega tega programa bi se morale nekatere stvari "premakniti", oz. hitreje razvijati . Prišli smo do zaključka, da je laže letališče zgraditi z vsemi potrebnimi inn nepotrebnimi objekti, kot pa ustrezno dopolniti naše zakonske akte. Tu gre predvsem za status novozgra­jenih in dograjenih letališč , status pa po­meni zakonsko osnovo, da se lahko ta le­tališča pojavijo v javnem zračnem prome­tu. Zaradi nerešenega statusa tudi niso rešena vprašanja glede služb na letališčih, kontrole letenja, meteorološke službe in ostalih služb, ki so sestavni del v nemote­nem delovanju letališča. Obstoječi pravil­niki so pretogi , da ne rečemo, da so ne­uporabni za ta letališča. Osnovno vodilo, ki ga zagovarjajo bodoči uporabniki in ,Jastniki" letališč, je, da bi z minimalno kadrovsko zasedbo (režija!) izpolnili zahteve, ki izhajajo iz varnostnih pred­pis<;>v in zahtev zakona in pravilnikov .

Se nekaj besed oprevoznikih ; v Jugo­slaviji še do danes ni rešena nabava STOL letal , to pa pomeni, Ja pri nas ni letala (20 - 60 potnikov), ki bi uporabljalo obstOječo stezo v Portorožu. Tendenca razvoja ni nabava letal jugoslovanskih prevoznikov, ampak v srednjih reaktivnih letalih, ki potrebujejo veliko daljše steze in seveda ustrezne ostale službe. Pri raz­nih Jumbo- jet...,. ih S~ verjetno ne bi za­čudili, če bi se že jutri kateri od naših prevoznikov odločila za Concorde. Do­mače potrebe , posebno na krajših raz­daljah, pa ostanejo nepokrite .

Ker je revija " Krila" namenjena tudi drugim bralcem, naj mi strokovnjaki iz letalstva ne zamerijo, če bom naštel nekaj letal , ki se v svetu uporabljajo v prometu na manjših letališčih :

- DHC TWlN OTTER, letalo kanad-ske izdelave , do 20 potnikov,

.- NOMAD N 24 A, 17 potnikov; - ISLANDER; - TRlSLANDER; - SHORTS 330, 30 potnikov ; -:- DASH 7, 60 potnikov. Se bi lahko naštevali letala , ki so v

Evropi, da Amerike ne omenjamo, vsak­danji pojav; skupno jim je pa to, da potrebujejo zelo kratko (do 600 m) po­letno v:detno stezo, lahko bi jih imenova­li zračni tramvaji ,

To so letala, ki že "pogledujejo" k nam čez. mejo, :~elo verjetno pa se bodo tudi pojavila kot reden gost, vsaj na letali-

ščih, ki bodo imela urejen mednarodni status.

Kot vizijo v bližnji prihodnosti bi ome­nil še japonski projekt re aktivnega STOL letala, ki se bo pojavil v 1982. letu. To je letalo s štirimi reaktorji, hitrost 0 ,7 Mach, potrebna dolžina za vzlet 1280 ft (okoli 400 m), pristajanje 1540 ft (470 m), prevažalo pa naj bi od 100 do 150 potnikov.

Razvoj teh letal bo šel v to smer, torej ne vedno daljše in daljše poletno- prista­jalne steze, ki že po današnjih cenah ogromno stanejo, ampak sprememba koncepta aerodinamike vzgona in pogon­skih agregatov .

Zaključil bi z željo, ki v Portorožu po­staja že zahtevna, da bi ta letališča čim­prej (sezono že zamujamo, ne po naši krivdi) dobila ustrezen status in se na ta način vključila v javni zračni promet.

Ceste postajajo vsak dan bolj ozke in predolge, posebno tiste, ki vodijO na našo slovensko obalo.

Vodja investicije za izgradnjo letališča

ing. KARL KOKOT EC

LETALIŠČE PORTOROŽ

Splošni podatki: Letališče Portorož .. SEČOVLJE" ima

status športno-turističnega letališča za športno poslovno in turistično letenje lahkih letal pri dnevni vidljivosti - VFR pogoji .

Položaj letališča: Letališče )3EČOVLJE" le ži 6 km

vzhodno od Portoroža pri vasi Sečovlje. Geografske koordinate :

45° 29'00" N 13°36'20" E

Nadmorska višina : Prag 33 Prag IS ARP

Oblika in velikost letališča:

0 ,5 m 0,5 m 1,0M

Letališče ima obliko pravokotnika , po­daljšanega v smeri severozahod- jugo­vzhod, velikosti 1.000 x 200 m .

Steza za poletanje in pristajanje:

Na le tališč u je asfaltna poletno-prista­jalna steza dol žine 850 m in širine 28 m.

Smer poletno-pristajalne steze je 332° _ 1520

Na stezo lahko pristajajo letala do skupne teže 5,5 t.

Bočni pasovi ob obeh straneh PSS v širini 26 m so izravnani in utIjeni ter poraščeni s travo .

Pred pragom PSS 1520

je utrjeno in stabilizirano predpolje dolžine 30 in širi­ne 28 m.

Pred pragom PSS 3320

je utrjeno in stabilizirano pred polje dolžine 60 in širi­ne 28 m .

V smeri 1520, takoj po predpolju, se nahaja kanal globine 1 m , naprej, kjer so bile prej soline , pa je zemljišče močvirno.

Steza za vožnjo : Pristajalno stezo in platformo povezuje

spojnica-rulna steza dolžine 86 in širine 12 m, ter nosilnosti 5,5 t.

Platfonna za letala: Platforma za parkiranje letal velikosti

120 x 40 m le ži severovzhodno od PSS.

Prihodne ravni:

Prihodna raven za PSS 3320

je 1 :25 in ustreza normam za vzletanje in pristaja­nje letal.

Prihodna raven za PSS 1520

je 1 :20 ra di antene RTV Koper, ki predstavlja oviro v ~ktorju prihoda za pristajanje .

Omačevanje letališČa in ovir:

PSS je predpisano označena z znaki in signali za letenje pod VFR pogoji, vetrov­na vreča in radijska postaja, ki deluje na valovni dolžini 123 ,5 MHz.

Ovire v zoni letališča:

Od praga PSS 3320

na oddaljenosti 1.500 m prečka smer steze vod visoke napetosti višine 8 m . Stebri so označeni z belo in rdečo barvo.

Na oddaljenosti 1.800 m prečka smer steze še en daljnovod visoke napetosti višine 10 m. Stebri so predpisano obarva­ni. Na razdalji 5 .800 m v smeri PSS od praga 332

0 stojijo antene RTV Koper v

višini 253 m po QNH . Antene so označe­ne z rdečimi in belimi lučmi.

Letališče ima telefonsko zvezo, števil­ka telefona: 066- 79617. Dograjena je upravna zgradba in letalska lopa.

Upravna zgradba se deli na avio za sprejem in odpravo potnikov, pisarniške prostore , klubski prostor , prostor za pa­soško in carinsko kontrolo , gostinski prostor s 120 sedeži in sanitarne naprave. V novo zgraje ni letalski lopi je prostor za hangariranje 10- 12 letal. V letalski lopi

je na razpolago osnovno orodje za servis­no vzdrževanje in manjša popravila letal.

V gradnji je bencinska črpalka za letalsko gorivo 4 x po 25.000 1, kjer bo na razpolago gorivo B-80, L- 100 , 130 okt. in gorivo za reaktivne motorje.

Parkiranje letal je možno na parkirni ploščadi , kjer so na razpolago betonske uteži z vrvmi, ter parkiranje ob parkirni ploščadi na travnatem terenu , kjer so na razpolago železna sidra z vrvmi.

Ob letališču (50 m) je gostilna ,,Pri Frančku".

Vsa druga pojasnila in navodila boste dobili ob prihodu preko radijske zveze uprave letališča ali kon trole letenja.

Le tališče Portorož bo razen ostalih le tališčnih uslug organiziralo tudi avio taxi službo in vodilo organizacijo poslov­nega le re nj a za potrebe gospodarstva obalno-kraškega območja .

Taxi služba bo opravljala naslednje letenje:

Turistični panoramski poleti na ob­močju slovenske in istrske obale .

Turisti č ni pol- ali enodnevni poleti vzdolž jadranske obale - Split Dubrov­nik.

Turistični poleti v notranjost Slove­nije , Postojna , Bled , Slovenj Gradec ter ogled Triglava in Alp.

Dosedanje mednarodne športne pri­reditve na športnem letališču v Portorožu

III. Jadranski padalski pokal od 25. 8. do l . 9. 1963. Sodelovalo je 16 držav s 86 tekmovalci.

IV. Jadranski padalski pokal od 4. 7. do 11. 7. 1965. Sodelovalo je 16 držav s 111 tekmovalci.

V. Jadranski padalski pokal od 19. 8. do 29. 8. 1967. Sodelovalo je 19 držav s 136 tekmovalci.

VI. Jadranski padalski pokal od 14. 9. do 21. 9. 1969. Sodelovalo je 18 drža v s 165 tekmovalci.

VII. Jadran ski padalski pokal od 5. 9. do 12.9. 1971. Sodelovalo je 13 držav z 92 tekmovalci.

VIII. Jadranski padalski pokal od 2. 9. do 9. 9. 1973. Sodelovalo je le 10 držav s 75 tekmovalci.

IX. Jadranski padalski pokal ter I. Evropsko padalsko prvenstvo od 20.

9. do 4. 10. 1975. Sodelovalo je 16 drža v s 113 tekmovalci.

Pristaniška zgradba, ko je bila še v izgradnji

Nekoč na letališču Portorož

~e'L4 7

I. Mednarodno srečanje motornih pilo­tov za pokal Branko-Ivanuš od 29. 9. do 1. JO. 1978. Sodelovale so 4 države s 44 letali.

Pri vseh Jadranskih padalskih pokalih smo imeli posebno atraktivno disciplino za nagrado Turizem - Portorož.

V letu 1979 bo od 31. 8. do 3. 9. v Portorožu II. mednarodno srečanje mo­tornih pilotov za pokal Branko Ivanuš.

V vseh navedenih tekmovanjih so sode­lovali tekmovalci iz naslednjih držav:

Avstralija Avstrija Belgija Bolgarija CSSR Finska Jugoslavija Kanada Madžarska Meh ika DDR ZDA Nizozemska Francija 1ndon ezija Italija Izrael Južna Afrika Južna Koreja Poljska Švica Turčija V. Britanija ZR Nemčija ZSSR Norveška

Vhod v pristaniško stavbo

Cesna pred letališko zgradbo v Portorožu

Hangar - lep in prostoren

~ ~ Zmagovalci pokala Branko Ivanuš

Kompleks letališča je v krajevni skupnosti Sečovlje

Predsednik krajevne skupnosti otvarja letališče Portorož

Pristaniška stavba z letališke strani

Vožnja na start in takoj zatem se je začelo tekmovanje za pokal Branka Ivanuša

LETALA

Utva 75 -leti !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ~etL,4!!!!

Letalo Utva 75 naj bi oznanilo letalsko pomlad v naši državi pred 4 leti: Kakor­koli že, samo da je poletelo! IN KAJ UGOTAVLJA EDVARD LO RENCON , KI JE Z LETALOM LETEL?

Mnenje o motornem letalu UTV A- 75 glede na obliko letala in določene pomanjkljivosti v kabini ter razmetana stikala po instrumentalni tabli, ki sem ga videl pred časom, sem po prvem poletu nekoliko spremenil. Priznati moram, da sem bil presenečen.

Kabina letala omogoča preglednost ne glede na to, na katerem sedežu sediš. Maksimalni pregled ima za vzletanje in pristajanje, nekoliko manjši pa je pregled zadaj. Zato je za vleko jadra1nih letal potrebno vstaviti vzvratno ogledalo. Motor daje pri 2700 O/min maksimalno

Utva 75 na "stajanki"

moč 180 KS in omogoča kratko razdaljo za vzlet. Ker sem letel oba prototipa, mo­ram omeniti, da ima prvi prototip letala pri vzletanju zelo izrazit reaktivni mo­ment, medtem ko je z drugim proto­tipom vzletanje z minimalnim občutkom te sile in je zato vzletanje mnogo boljše.

Pri hitrosti 80 km/h, z blagim prevle­kom palice na sebe, se letalo kmalu od­lepi od zeri1lje,in pridobi potrebno hitrost 140 km/h za vzpenjanje. Ker letalo zelo hitro pridobi na višini, imaš potrebno višino za horizontalni režim leta še pred drugim zavojem v šolskem krogu. Pri horizontalnem letu pri režimu motorja 2350 o/min 65 % moči motorja letalo leti s 175 - 180 km/h hitrosti. PO četrtem zavoju v šolskem krogu je potrebno moč motorja nekoliko zmanjša-

13i1lf:l [1]

Utva 75 na startu

ti in z maksimalnim odklonom zakrilc 30° in hitrosti planiranja 135 km/h leta­lo kaj kmalu izgubi višino. Letalo namreč slabo planira, zato je potrebno s pred­računom priti zelo visoko. Ravnanje in pristajanje na glavna kolesa šele po doti­ku tal z nosnim kolesom je letalo na zemlji upravljivo in lahko koristimo zavo­re.

Letalo se obnaša pri vseh režimih lete­nja v šolskem krogu normalno in doseže predvidene norme. Je zelo občutljiv<?, za­

. voje dela zelo hitro in v malem radiusu. Trimer se koristi zelo malo.

Pri izvajanju pozitivrllh figur se letalo obnaša normalno in je tudi zelo pokretlji­vo. Pri mali kritični hitrosti ne daje iz­razitega predznaka, zato je vgrajen zvočni

in svetlobni opozorilni znak. S polnim plinom doseže letalo minimalno kritično hitrost v zelo strmem kotu letenja, med­tem ko brez plina letalo kaj kmalu izgubi hitrost in to pri zelo majhnem kotu lete­nja. Pri izvajanju kovita pri hitrosti 115 km/h se letalo v začetku počasi obrača (vrti), nato hitrost naglo raste. !zravnanie kovita je potrebno začeti pri levem 35 , pri desnem pa 50°. Pri enem obratu kovi­ta letalo izgubi 200 - 250 mvišine.

V letenju samem je mogoče občasno opaziti po podolžni osi stabilnosti dolo­čene vznemirjenosti z občutkom, kot da si v rotoju .

Letalo je sposobno za vleko jadralnih letal in sicer s hitrostjo 110 km/h, z od­klonom zakrilc 20°, pridobimo višino 400 m v času 2 ~3 ,' Gadralno letalo Bla­nik).

Ventilacija v kabini ni ravno najboljša, vrata kabine je treba skrbno zavarovati, sicer se v zraku z lahkoto odprejO. Vrsto pomanjkljivosti, ki smo jih ugotovili v času seminarja, smo posredovali zastopni­kom tovarne UTVA z željO, da jih odpra­vijo.

Povedati moram še, da smo leteli po določenih normativih, ki nam jih je dal organizator seminarja s pripombo, da le-ti niso dokončni, prejeli naj bi jih naknadno.

Prepričan sem, da bo motorno letalo UTV A- 75 kmalu zamenjalo zastarelo motorno letalo AERO- 3 in da bo to na­domestilo kvalitetnejše.

EDVARD LORENCON l.r.

Tehnična opravila !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~~~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ICetL,4!!!!!!

~I

Jadralna letala smo na jesen pripravili, da počakajo naslednje sezone. Nekateri so opravili to bolj vestno in zavzeto, drugi spet manj. Tisti, ki se niso posebno potrudili, so jih le razstavili in ZI ožil i nekam v kot. Drugi so jih dobro očistili, podmazali z mastjo vse železne dele ali jih obrizgali z WD 40. Zabeležili so si, kaj je pokvarjenega in bi kazalo preko zime popraviti. Tako pripravljena letala so dobro pokrili, poleg prevlek pri dej o zelo prav tudi stara padala. Tisti, ki so bili manj natančni, bodo morda z grozo ugotovili, da je postala površina kril preko zime popolnoma hrapava.

Ne glede na to, kako smo pripravili letala na zimovanje , pa je treba vsa pred začetkom letenja temeljito pregledati. Mogoče bomo še našli kakšno malenkost, mogoče pa tudi kakšno večjo stvar. Prva stvar, ki jo moramo [1 ~redi ti, je vsakakor to, da letalo dekonzerviramo, to je, da odstranimo mast, ki smo jo n ane sli jeseni. Vse železne dele še enkrat dobro preglej. mo, če morda le niso kje !javi, če so, rjo očistimo in pob arvajm o. Posebno palica in vzvodi, ki jih prijemamo sprepotenimi rokami, često zarjave.

Prekontrolirajmo delovanje vseh ko· mand. Preverimo, ali ni morda kakšna ročica krmila slučajno zvita, koliko je zraka v ležajih! Preverimo, v kakšnem stanju so deli za spajanje komand in ali delajo pravilno. Skoraj vsa jadralna letala imajo vsaj še dcl nožnih komand, izvede­nih s pomočjo jeklenih vrvi, zato ne pozabimo pogledati, ali ni morda katera že natrgana. To preverimo na dokaj enostaven način tako, da s prsti podrsa­mo po vrvi. Če se pičimo, je to znak,da je vrv slaba in jo je treba zamenjati. Naj nam ne bo prehudo delo izvleči dno sedeža, kajti pod njim nas morda čaka presenečenje. Pristanki na trup lahko povzročijo, da se je kakšno rehro odlepi­lo od lupine trupa, ta rehra pa so

Običajno tudi nosilci za komande. Če je prišlo do poškodbe, je treba mesto po­škodbe dobro očistiti in zale piti .s plasti­ko in steklenimi vlakni. Pod sedežem se običajno nahaja tudi odpenjalo. Ni po­trebno poudarjati, kako pomembno vlo­go opravlja . Mogoče bomo našli še vsega zatrpanega z zemljo od pristankov na njivah. Očistimo ga in mu privoščimo nekaj kapljic olja. Dobro preverimo nje­govo funkcioniranje, da nas ne bo razoča­ralo. Podmažimo in preglejmo tudi meha­nizem za nastavljanje nog. Tudi na vezi ne smemo pozabiti, kajti preko zime so se jih mogoče lotile miši ali kakšni drugi gi od alci. Ce so poškodovane, jih zamenja­jmo. Zelo pomemben je tudi mehanizem za spuščanje kolesa. Dobro ga preglejmo, podmažimo in nekajkrat preizkusimo. Mogoče se vratca kolesa slabo zaprejo. Razlog za to je, da so se deformirala ali pa je oslabela guma. Če je oslabela guma, jo lahko skraj šam o , če paje preperela,jo zamenjajmo. V primeru, da so vratca de formirana, jih je treba zamenjati. Pre­kontrolirajmo tudi tlak zraka v glavnem in repnem kolesu.

Tudi krila naj bodo deležna nekaj pozornosti. Predvsem moramo dobro pre­gledati korene kril, kjer so izrastki za pritrditev. Bodimo pozorni na tanke raz­poke. Preverimo, kako funkCionirajo zračne zavore, ali se dobro zapirajo. Preglejmo celo krilo, če nima deformacij kot so vdrtine ali razpoke vzdolž glavnega nosilca. Kako delujejo krilca, se kje zati­kajo?

Vdrtine po krilu, ki so nastale zaradi slabega transporta, lahko popravimo sami, če imamo na razpolago nekaj origi ­nalne barve. Vedimo pa, da mora tempe­ratura za taka dela znašati vsaj 18°C.

Tudi višinskemu krmilu posvetimo nekaj pozornosti. Poglejmo, v kakšnem stanju so priključki. Posebno je pomemb­no preveriti, koliko zraka ima višinski

rr R UP

Spoi k rilo - trup preverit i z racnost , prerlcd fl ti ..... merno krm i lo cevi , č e ni katera '-vita , napokan preverltl zrAčnost , bele fibp.rglas (bele točke) tr>čke v fiberelasu na me~

tih pri trdit ve \

l)e luJ~jo ln.strument l. I \'.~pl'itrc i t~v vi ~ . rep8/ \ ~" Višin. k rmi lo •

rA/, ~~f~~~tf~ vfj:~~~~! i ~a~;~~: ~~ \" enako lrot smerno #' I;r~ t~~, veZli \ mestih , k jer je vpe t a ~ J

\\ c., .. \. ~!i~~~~j:e~~= Padalo: al i n i zr.'!a \ ---"\J~7T--------------...) __ ~~!~~~j~e~~;~ t :=J vilno z loz eno

zapenj~ l o o .k. '?' • \ --.:::::::::: - / Smučk~/ .f 'f / j e dob ro p r itrjens , so vidne

k om~ndni tunel : be l e / ' / b ", l e točke v f !):ler g la8u to (; kp. , ra7.poke na me st ih 1/ Ta mesto .~ e 1-ooebej pregleda ti l / kj ~r j e pritrjen n a

lupino '\. ~~!j~ ;~~P~ke , ~rbe , Vezi: bele točke v fi_ o znotraj ! bele tocke , r azpoke , beq~;lC) su na mestih pr i -" r<!l ~ ·.re ~ . - .1 • k t ' i wtt

~ t'odvo.t,je ~~~~~ ~~i~:mo o~~~po inV s":erni rep Za.-enja]o : posebno po prl{~t;anklh na trup do­b ro pregleda t i

ali nl zvito , so koti v redu , delovan je 1 be l e to':!:e , razpokt ~./T \' fiberglasu;v pritrdi~ču ,

~ zračnost l ežajev Zavore ko l o mora prosto teč i dokler ne zavremo

LO"TALO

Pre:vo T'i ti pnl.vol'otnos t vseh o~ i in F.v~ vi lo nih~1jev krj 1;1.

in [,0 pL'imerj~ILi .s prej;':.njim

Krilca

} k rLe

Z:-~'č r~e ZIlVOl'e

funkc:ion:i renj!! , Ali ::;e dobro zapirajo

Gl &v nj okov

Razpok ..... vzdolž okova , l ežaj:i , €:lllvni sornik

Razpoka na koren~Y.ern rebru zro7nO~;t j n

funk c ioni ranj e , razpoke

Več ina l etal il:'lo nCl t.em me-tu dokaJ ccbelo plast ).;i.to , k i Je rwnJ clastlčcn ln poka . Če se ruzpoke nc poveč<.l I

če ukr~v)mo krl.lo , Jc glavn). no::nl ec v redu .

rep. Ce je tega preveč , bo treba zamenjati puše . Pri letalih, ki imajo zaviraIno pada­lo , je zelo pomembno , kako funkcionira mehanizem za odpiranje.

Na obeh slikah nazorno vidimo, kako naj bi tak pregled potekal.

Nekaj pozom'osti zasluži tudi oprema , tu mislim predvsem na radiopostajo in instrumen te .

Instrumenta, kot sta merilnik hitrosti in višinomer , gresta vsako leto na kontro ­lo , vsi ostali pa ne. Vsekakor je koristno, da jeseni demon tiramo vse instrumente in jih hranimo v suhem prostoru. Vse cevi ea zamašimo, da se v njih ne nabira prah. Ce tega ne storimo , vsaj zalepimo pri­ključke. Ko smo vse instrumente spet montirati na svoja mesta, dobro premisli­mo, katera cevka sodi na kak instrument , da ne bomo po nepotrebnem kopali po instrumentni plošči . Pri variometrih, ki

im ajo pnevmatske kompenza torje , te n~ ­mestimo in pregledamo, če se niso sknvl­li. Če imamo kompenzator z membrano , preverimo njegovo lego . Ne pozabimo vsaj enkrat na leto skompenzirati kompasa.

Radiopostajo, ki smo JO preko zime imeli v omari, vstavimo v ležišče , pred tcm pa poglejmo, v kakšnem stanju jc instalacija. Zice, ki so natrgane , zamenja­jmo. Postajo vključimo in se prcpričaj ­mo, če deluje. Akumulatorji so poglavje zase . Tisti , ki jih preko zime niso redno vsaj enkrat na mesec polnili , imaj o precej možnosti , da bodo kupovali nove. Kapa ­citeto akumulatorja lahko preverimo sami in sicer tako , da nanj pFikljl!.čimo ža mico 12 V / 5W (avtomobilska) . Zami · ca mora vsak nckaj ur normalno svetiti. Če ni tako , ima akumulator žc zclo omejeno kapaci teto in nas bi kmalu izdal.

Nekateri imajo v jadralnih letalih vgra­jene električne variometre . Tudi za nji­hove akumulatorje velja isto kot pri radiopostajah. Priporočljivo je , da instru­ment zimo preživi nekje na " toplem" , ne pa v letalu. Ko ga spomladi spet montira­mo, moramo paziti, da pravilno priklju­čimo priključke. Za vse variometre na splošno pa velja, da morajo biti izravnaI­ne posode pravilnih velikosti , sicer pa velja, da morajo bi ti izravnaine posode pravilnih velikosti , sicer bodo instrumenti slabo kazali. Posebno pri električnih va­riometrih moramo biti pozorni na mesta , kjer odjemamo statični tlak. Preglejmo, da se ni kje nabrala umazanija ali prah.

Po takem pregledu , ki ga izkušeni jadralci lahko opravijo v nekaj urah , naj sledi preizkusni po}et, ki naj ga opravi izkušen jadralec. Ce je vse v redu, je jadralno letalo pripravljeno za letenje. Seveda vsakodnevni predpoletni pregledi zaradi tega ne odpadejo , ob vsakem trdem pristanku na trebuh pa velja letalo dodobra preglt:dati .

ČRTOMIR ROJNIK

TEHNIČNA OPRAVILA V PRIPRA­V AH ZA NOVO LETALSKO SEZONO

Zimski meseci so čas , ko v letalskih šolah te hnični delavci pri pravljajo vse potrebno za začetek nove letalske sezo­ne. Že ob zaključku letalske sezone je potrebno opravi ti vrsto opravil , ki omo­gočajo kasneje nemoteno delo mehani­kov pri pregled u letal in manjših popravil.

Predvsem je najbolj pomembno, da po končanem letenjU v sezoni skupno z vsemi letalci pripravimo letala za zimsko zaščito , kolikor jih ne nameravamo upo­rabljati v zimskem času. Posebno pozor­nost je potrebno posvetiti čistoči letal ,

saj se nemalokrat zgodi , da na to večkrat pozabimo ali delo slabo opravimo. Me­haniki pa v najbolj hladnih dnevih oprav­ljajo težaško delo, ko odstranjujejo več­krat zmrznjeno nesnago , ki ostaja v no­tranjosti letal.

Opravila pred sezono je potrebno opra­vi ti tako na motom ih kakor tudi na jadralnih letalih. Več pozornosti in več dela je nedvomno z motornimi letali, saj jih je potrebno zašči ti ti pred vplivi vlage. Razen tega pa je potrebno tedensko z vrtenjem vij aka pregibati motorne dele. To je izredno pomembno delo , saj se lahko zgodi, da pride do oksidacije doz­nih površin, posebno v glavah cilindrov in ventilih , kjer se nahajajo izgorele snovi. Da bi vodili točno evidenco obračanja motorja, navadno mehaniki na posebno ploščico ali karton narišejo ustrezen dia­gram , v katerega vpisujejo datum obrača­nja motorja in število obratov. Ploščico ali karton obesijo na vijak, tako da jih stalno opozarja na to pomembno delo.

Posebno pozornost moramo posvetiti letalom, ki smo jih namenili zimski eks­ploataciji. Ta letala, ki jih navadno ne zaščitimo, je potrebno pogosteje zvrteti in najmanj enkrat na mesec motor zagreti do temperature 50 - 60 stopinj , v kolikor nam vremenske razmere ne dopu­ščajo njihove uporabe.

Poleg tega je pri motornih letalih treba paziti na naslednje :

- rezervoarji za gorivo morajo biti polni goriva;

- energetski viri (baterije) naj se shra­nijo v toplejših prostorih in jih je potreb ­no vsaj enkrat na mesec dopolnjev~ti;

- po možnosti demontirati sistem zvez (radijske postaje) in druge instru­mente , ki jim vlaga in mraz ob daljših prekinitvah uporabe lallko škodita.

Da bi v začetku sezone lahko normal­no izvrševali sprejeti program letenja in da ne bo prihajalo do motenja dejavnosti zaradi tehničnih okvar, je potrebno vsa letala detajlno pregledati in odpraviti ugotovljene pomanjkljivosti .

Najbolje je, da tehnični delavci že jeseni pripravijo program in vrstni red pregleda letal, tako motornih kot jadral­nih. Za preglede, ki se v tem času navadno v hladnih hangarijih , izkoristimo toplejše dni. Lažje je delo z jadralnimi letali, ki jih lahko demontirane prenese­mo v ogrevane prostore.

Pred začetkom pregleda letala je po­trebno proučiti dokumente letala , poseb­no knjižico vzdrževanja ter iz nje ugoto­viti najpogostejše okvare, ki so se na

letalu pojavljale v času sezone. Nate okvare je treba biti posebno pozoren in ugotoviti ter odstraniti vzroke, zaradi katerih je prišlo do okvar. Navadno bomo pri pregledu potrebovali rezervne dele, ki jih moramo prej nabaviti. Tu gre pred­vsem za vžigalne svečice, platine in dru­go. Velikokrat ge zaradi nepravočasne nabave rezervnih delov mehaniki znajdejo v težavah pri zamenjavi izrabljenih delov. Veliko rezervnih delov prihaja k nam iz uvoza in jih zaradi znanih uvoznih pro­blemov pri nas na trgu ni.

Da bi letala lahko detajlno pregledali , je treba uporabiti tako imenovane "ček listine" - seznam opravil, ki jih uporab ­ljamo pri periodičnih pregledih.

Te preglede opravljamo takrat, ko nas ne preganja čas , zato se vsakemu delu letala lahko bolj posvetimo kot v času sezone. Nujno je , da opravimo predvsem naslednje:

1. pri elisomotomi grupi izvršitev, v kolikor imamo ustrezne naprave, pregled in kontrolo vseh agregatov, inštalacij in kontrolo pritrditve in uravnovešanje vija­ka letala;

2. posebno skrb posvetimo mehanizmu za upravljanje letala , odklonimo vse ugo­tovljene hibe , pregledamo vezni sistem krmilnih delov letala , s tem da jih pred­hodno dobro očistimo in pregledamo. Pogosto ge na veznih sistemih pojavljajo razpoke kot posledice utrujenosti mate­riala;

3. dobro pregledamo spoje posameznih delov letala kot so krila, repne površine, nosilci motorja in vezni sistem podvozja;

4. posebej je treba pregledati sistem podvozja. Vrsta letal starejšega tipa, ki so

v uporabi v letalskih šolah, ima zračno hidravlični sistem polnjenja blažilcev (kurir, aero - 3), ki je največkrat iztro­šen. Navadno se ustreznih rezervnih de­lov, posebno tesnil, ne dobi in je treba menjati kompletno nogo podvozja. PO­zorni moramo biti na zavore, ki nam lahko oksidirajo in s tem blokirajo ali pa zaradi iztrošenosti sploh na zavirajo. Pre­gledati je treba piramide, na katerih je pričvrščeno podvozje letala, posebno pri letalih lesene gradnje, kjer je nevarnost, da zaradi obremenitev popusti lepilo ali nastanejo razpoke v lesu. (aero - 3).

Pri nekaterih vrstah motornih letal CH 10, PA 18. prihaja dokaj pogosto do

loma jeklenih peres pri repnem kolesu ali celo do loma osi vrtljivega gornjega dela mehanizma. Da do tega ne bo prišlo,je v začetku sezone treba celotni mehanizem pregledati. zamenjati dotrajana ieklena

peresa in posebno pri letalu CH 10 zamenjati zatič za učvrstitev repnega kolesa. Obraba ali celo zlom zatičaje pri letalih CH 10 zelo pogost.

Dobro je treba pregledati pod vozni mehanizem tudi pri jadralnih letalih , po­sebno pri tistih , ki imajo uvlačljivo pod­vozje. Pogosteje je potrebno menjati zad­nji del podvozja posebno pri letalih Bla­nik in Cirus 15 ;

5. pilotske inštrumente v vseh letalih je t reba vsako leto dati na pregled v za to usposobljeno servisno delavnico , kjer ugotovijo njihovo sposobnost za nadalj­nje delovanje . Odstopanja vpišejo v po­sebne karton čke , ki jih moramo ob vgraditvi inštrumentov v letalo pritrditi poleg inštrumenta. Pomembno je ugoto·

viti tudi sposobnost ostalih inštrumentov, posebno tistih, ki služijo za kontrolo delovanja motorja ;

6. pri pregledu letala je potrebno pregledati vso napeljavo, tako električno , ben cinsko, hidravlično in radijsko. PO­škodovane dele inštalacije je treba obvez­no zamenjati ;

7. na vseh letalih moramo pregledati kritino letala, tako kovinsko , leseno, pla­stično in platneno. Vse poškodbe je treba popraviti , saj tako preprečimo širjenje poškodbe in vdor vlage , posebno pri lesenih in plastičnih letalih. Poškodbe, ki jih ne moremo odpraviti sami, posebno na kovinsko grajenih letalih , dajemo v popravilo v ustrezen letalski servis (Zmaj - Zagreb).

Ob pregledu kritine je treba pregledati tudi celotno konstrukCijO letala. Detajl­nejši pregled je potreben na varjenih delih;

8. z enako mero strpnosti kakor letala, je potrebno za sezono pripraviti tudi ostala tehnična sredstva : pogonske agre­gate, hidravlične črpalke, dvigalke, ze­meljska prevozna sredstva in avtovitla. Zavedati ge moramo, da je od teh sred­stevodvisen potek letenja in laže nam bo teklo delo, če bodo vsa ta sredstva sposobna za delo in jih ne bo potrebno popravljati v tren utku, ko jih borIlO potrebovali;

9. reševalna padala so v letalskih šolah poseben problem. Velikokrat so izredno slabo vzdrževana. Posledic tega je pre­zgodnje izločanje iz uporabe, kar povzro­ča letalskim šolam dodatne stroške. Vsakoletni pregled reševalnih padal in registracijo je treba obvezno opraviti. Ker je na padalih veliko popravil, največkrat padal ne dobimo pravočasno v letalske šole. s tem pa je velikokrat onemogočen

začetek sezone. Temu bi se običajno lahko izognili.

10. zimski čas je tudi čas za uredi tev letalske dokumentacije, ki jo vseozni večkrat ne vodimo ažurno. Dokumentaci­jo je potrebno dobro pregledati in vpisati za ostale podatke in opravila;

Il: nazadnje je ta čas potrebno izkori­stiti tudi za ureditev delovnih prostorov in ·skladišč. Posebno skladišča rezervnih delov so potrebna dosledne ureditve. Iz skladišča odstranimo ves material, ki je zastarel. Prav je , da se zavedamo , da je skladišče in njegova ureditev odraz sle­hernega letalskega mehanika.

Z opisom teh nalog želimo ne toliko seznaniti, predvsem pa spomniti odgovor­ne ljudi v letalskih šolah, da je predsezon­sko delo in uspešnost tega dela velika garancija za uspešno izvedbo letnega pro­grama in ne nazadnje tudi povečane varnosti v letenju.

ADOLF ŠUŠTAR

OPREMA DELAVNICE Z ORODJEM

Naši aeroklubi nabavljajo nova letala, ki so vse dražja in tehnično zahtevnejša za vzd rževanje , pri tem pa zanemarjajo opremljenost tehnične službe z orodjem za normalno vzdrževanje letal.

Orodje je sicer drago, vendar cena orodja ne predstavlja skoraj nič v primer­javi s ceno letala. Letala , ki so izdelana na vzhodu in pri nas. uporabljajo orodja , ki so označe na v m / m (metrični sistem), med tem ko zahodna letala. Cessne , Piper­ji in motorji RR, Lycoming, Continen tal, uporabljajo colska orodja .

Najosnovnejše orodje, ki se mora naha­jati v vsaki delavnici aerokluba :

I. garnitura navadnih in križnih izvija­čev

2. garnitura viličastih ključev od 6 -32 mm ,

3. garnitura viličastih ključev, colskill 1/4 - 11 / 4

4 . garnitura obročastih (zvezda) klju­čev 6 - 32 mm

5. garnitura obročastih (zvezda) klju­čev colskih 1/4 - 11/4

----+-- '." l ·.d'. I .,!: ., J.1It· : \.i. \

6 . garnitura malih matičnih ključev (ge dor) 4 - Il mm

7. garnitura malih matičnm ključev, colskih 3/14 - 3/4

8. garnitura velikih matičnih ključev (gedor) 10 - 32 mm

9. gami.tura velikih colsk'h matičnm ključev od 1/2 - 1 1/4

10. garnitura klešč Il. garnitura kladiv 12. garnitura izbijačev, sekalcev in

luknjačev 13 . manometer za gume 14. manometer za kompresijo IS. manometer za amortizerje 16. merilec za za tegovanje jeklenih vrvi 17. preiskuševalec magnetov in nasta­

vitve vžiga 18. moment - ključ od 2 - 12 kg 19 . Iibela za merjenje odklona krilc, če

so podani v stopinjah 20. Tecalemit mazilo 21 . kompresor do 10 ATM 22. jeklenka z dušikom in priključki 23. usmernik za polnjenje baterij 24. usmemi '< za ',žigletal 25. dvigalo za dviganje let;tl 26. pomično meril ·) .'. 7. mikrometer 28. vrtalni stroj - ročni 29. vrtalni stroj - električni 30. garni.turo svedrov 31. klešče za slepo kovičenje 32. pnevmatsko kladivo za kovičenje 33. garnitur? navojn ;.h svedrl)v in čelju·

sti do 10 mm :14. garnitura za zam.:njavo navojev

svečk v glavi cilindra

ELEKTRiČNI PRIKLJUČEK ZA TRANSPORTNI VOZ LETAL

Približuje se začetek sezone in s tem tudi akcija preletov injadraIno prvenstvo.

Dokier ;'0 vsa jadralna letala na leta­lišču , je vse O.K. Problem pa nastane tedaj, ko nekdo pristane zunaj letališča in je pot.eben transport z vozom. Ko pri­klopimo stikalo prikolice na kombi , po­navadi gori (če spI dl kaj gori) vse drugo, kot pa trenutno potrebujemo. Nato pa sledi naporno usklajevanje žic priklopne­ga vozila in kombija . Vsi trdijo, da imajo zvezano po '"Bosch" sistemu.

Da bi temu napravili konec, naj klubi preuredijo priključke napeljave resnično po ,,Bosch" sistemu. Za to se uporablja 7 polnih priključkov, ki so vezani , gledano od zadaj, na vlečno vozilo takO:

Vojteh Hladnik

OB ROBU NEKEGA VPRAŠANJA

Svetovni Para - ski pokal 1979? !!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Faksimile pisma generalnega sekretarja VSJ

Celoleten trd trening, veliko napornega dela v razbeljeni "martinovki" ali delavni­ci na letališču, da se zasluži denar za tre­nažne skoke ali sodobno tekmovalno pa­dalo .. Lahko bi ponovno naštevali, kaj vse delajo naši športniki - padalci, da lahko zastopajo barve Jugoslavije in "smejo" v mednarodni areni posegati po visokih me­stih in osvajati medalje, ki so zadnja leta v našem padalstvu dokaj redke. Vse to pa ni dovQlj. Reprezentant Jugoslavije bi moral delati še več oz. naj si iz svojih sredstev kupi še grb, kajti na Svetovnem pokalu ne bo Janez ali Ahmed, temveč Jugoslovan. ~a kaj gre? Ze desetletje se v zimskih mesecih

organizira padalsko - smučarsko tekmo­vanje para-ski, ki je bilo v začetku zim­sko padalsko tekmovanje alpskih držav. Sčasoma je število držav udeleženk pre­rastlo okvire mednarodnega tekmovanja, tako da je pri FAI - CIP formiran Inter­nacionalni Para-ski komite, tekmovanje samo pa je od leta 1970 dalje SVETOV­NI PARA-SKI. POKAL.

Povabila na to tekmovanje so bila po­slana vsem nacionalnim aeroklubom, čla­nicam FAI (pri nas je to VSJ). Zvezni odbor je to vabilo oz. razpis za Svetovni para-ski pokal blagohotno odstopil ALC iz Lesc, s pripombo: "vi imate državne reprezentante, ki tudi smučajo, zato se udeležite tekmovanja" .

Leščanski fantje so zadevo vzeli resno, pričele so se priprave in trdo delo, a ko je prišel čas odhoda na tekmovanje, se je zataknilo pri vplačilu kotizacije za tek-

movanje. Na vse mogoče zahteve Beograd oz. SO VSJ odgovarja: "dragi durgovi, nema sredstava" . Preveč truda je bilo vlo­ženega v priprave in fantje so še bolj pljU­nili v roke in si zaslužili še sredstva za udeležbo na Svetovnem para-ski pokalu. Tako je šlo leta in leta. Trdo delo se je obrestovalo, visoki plasmaji, medalje, srebrne - zlate, odlične ekipne uvrstitve so bile našemu padalstvu še kako dober obliž, saj že desetletja nismo bili člani "zgornjega doma" na mednarodnih tek­movanjih, kaj šele na Svetovnih prven­stvih.

Še kako so bile te medalje dobrodošle SO VSJ, ko je morala zagovarjati porab­ljena sredstva, dobljena od JSFK-e, in kako lepo je bilo brati njihova poročila o športnih uspehih VSJ. Uspehi so uspavali tudi reprezentante, da so pozabili na svo­je žulje in tako so še naprej delali in dela­li, da so si kupovali drago padalsko opre­mo - padala in sendviče, da so lahko na­stopali kot Jugoslovani. Tekmovanje se je razraščalo.

Tudi pri nas se organizira državno para-ski tekmovanje. Presenetijo odlični padalci - smučarji iz BiH. Na osnovi rang-liste se sestavi reprezentanca za Svetovni para-ski pokal. Jn kaj sedaj? Fantom iz BiH ni potrebno delati oz. pla­čevati skoke. To je za njih novo. SO VSJ se mora ukloniti in "najdejo" se sredstva za udeležbo reprezentance na Svetovnem pokalu. Mislimo si: težav je konec, vse kar je bilo v preteklosti napak, je po­zabljeno. Vendar smo se zmotili, še kako zmotili.

Leto 1978

Organizator VII. Svetovnega para-ski pokala, Avstrijski nacionalni aeroklub pravočasno pošlje razpis in pravilnik za to tekmovanje, ki bo od 10. do 17. marca 1979 v Wagrain-u v Avstriji. Rok prijav za ekipe je 7. 12. 1978.

Vodja naše delegacije na teh tekmova­njih in član mednarodnega komi teta Para- ski pri FAl tov. Primožič iz ALe 17. julija 1978 pošlje na SO VSJ pred­račun izdatkov reprezentance na tem tek­movanju , ki zajema samo kotizacijo in potne stroške članov reprezentance. Od­govora nobenega, akt leži v Beogradu. Seje zveznega odbora se vrstijo, a to vpra­šanje ne pride na vrsto, rok prijav 7. 12. 1978je minil .

Iz odgovora se jasno vidi zavzetost za padalski šport, saj generalni sekretar niti ne ve , kje in kdaj je to tekmovanje, a tega skoraj ne verjamemo. Svetovni para- ski pokal v Savogrin- u je ?il leta 1977: .. a letošnje leto je v Wagram- u v AvstnJI. Tudi ni tekmovanje od 25. do 28. 1. 1979 kakor on navaja, ampak je od 10. do 17. marca 1979.

Po hitrem postopku je sam degradi­ral tekmovanje za Svetovni pokal v med­narodno tekmovanje.

Kaj sedaj? Verjetno nič! Dosti je bilo žuljev, da smo lahko nastopali in branili barve Jugoslavije in dosegali rezultate , s katerimi se je prsi! marsikdo. Na koga naj se obrnemq? Na nikogar, sredstva za reprezentanco Jugoslavije dobi nanlensko

samo VSJ. Zahtevkov za re fundacij o stro­škov nam ni treba več pošiljati na SO VSJ. Bomo to vzeli na znanje? Za sedaj moramo!

Pošiljali bomo samo še zahtevke, da se udeležujejo našili prireditev in tekmovanj kot gostje , vse prireditve pa bomo skušali organizirati v turističnili krajih.

STROŠKI ZA NASTOP NA TEKMOVA­NJU:

- tekmovalna taksa 9 x 450,- Sfr = 3.555,- Sfr 36.972,00 din

- žepnina tekmovalcem 6 x 5,- US do­larjev = 240,- USA dolarjev

4 .500,00 din - žernina vodji delegacije, vodji ekipe,

sodniku 3 x 8,- USA dolarjev = 192,­USA dolarjev 3.500,00 din

- prevoz s tremi osebnin1i avtomobili , skupaj 3 x 900 km = 2700 km po 2,10 din 5.670,00 din

- nezgodno zavarovanje tekmovalcev 2.600,00 din

- oprema tekmovalcev in osta1ili članov ekipe 9.000,00 din

Skupaj predvideni stroški za udeležbo 62.242,00 din

Iskana vsota za udeležbo reprezentance na Svetovnem para-ski pokalu. Poslano na SO VSJ.

Sestanek zvezne padalske komisije je 18. januaIja 1979. Na dnevnem redu je tudi vprašanje Svetovnega para- ski prvenstva, žal ha sestanku ni niti enega predstavnika VSJ. Zbrani smo samo de­legati republik, a ko pride na vrsto vpra­šanje para- ski prvenstva , so prisotni samo še 3 (trije) delegati in predsednik komisije . Nihče ne ve, kako so bila porabljena sredstva v letu 1978, ker ima vpogled v to samo generalni sekretar VSJ, a ta je ta dan imel "preča posla", kakor tudi ostali člani kolektiva SO VSJ in niso mogli biti prisotni na sestanku komisije , pa čeprav je sestanek sklical sam general­ni sekretar. Vprašanje udeležbe na pokalu 1979 ostane odprto.

Vse to kaže na odnos SO VSJ do tega tekmovanja , še posebno odnos generalne­ga sekretarja VSJ, ki je končno le blago­volil poslati odgovor v zvezi s tem, a še ta odgovor je v imenu padalske komisije, pa čeprav od SO VSJ ni bi!o na njem nikogar. .

JANEZ BREZAR

RC MODELARSTVO

Kategorija radijsko vodenih modelov in razmere v Sloveniji

!!!!!!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

""4t;lfll:~

Sledeče vrstice veljajo vsem tistim, ki se zanimajo za radijsko vodene modele. Na kratko bom oris1a vrste modelov in kategorije le-teh po tekmovalnem pravil­niku.

Bistvena značilnost teh modelov je, da lahko modelar- pilot prek oddajnika s pomočjo radijskih valov vodi in s tem vpliva na let modela. Današnja sodobna elektronika nam je omogočila, da se na trgu, lear pa žal ne velja za naš domači trg, dobi naprave za radijsko vodenje, ki nam omogočajo zanesljivo upravljanje z modeli .

V grobem lahko razdelimo RC-mode­le v dve skupini: na jadralne modele in modele, pri katerih uporabljamo za po­gon motor. V tem kratkem sestavu ne morem opisati modelov detajlnejše, želim vam jih le predstaviti v celoti, da dobite kratek vpogled v to kategorijo. Tehnolo­gija gradnje modelov je v zadnjih letih vidno in kvalitetno napredovala. Vse bolj prodira uporaba raznih smol in laminatov za izdelavo lupin modelov, tako da je balza kot glavni gradbeni ma terial že pre­šla v drugi plan. Posebno pri jadralnih modelih se tehnologija vedno bolj pribli-

Velik razvoj v RC.modelarstvu

žUje tehnologiji izdelave pravih jadralnih letal. Nova tehnologija vse bolj zbojjšuje zmogljivosti modelov, ki jih zahtevajo današnji tekmovalni pravilniki. Velik raz­voj v kategoriji tekmovalnih jadralnih modelov (F3B), se je pokazal prav v zadnjih letih, ko je veljaven novi pravilnik za to kategorijo. Od tistega modela se zahteva, da ima dobre sposobnosti v ter­mičnem jadranju in tudi v hitrostnih pre­letih med bazami na zemlji. Prav ta kate­gorija se pri nas najbolj razvija. Vedno več je modelarjev, ki se ukvarjajo z jadral­nimi modeli. Razviti moramo še tekmo­valni sistem, da ljudi navdušimo za šport­na tekmovanja in jih s tem zainteresiramo za razvoj in gradnjo vedno boljših mode­lov.

Druga tekmovalna zvrst pa so modeli kategorije F3A. To so motorni akrobat­ski modeli. Prostornina motorja jim je omejena na 10 ccm, model sam pa mora imeti gabaritne dimenzije po pravilniku . Na tekmovanjih s temi modeli je potreb­no odleteti program predpisanih akrobat­skih figur. Prav zdaj smo v obdobju, ko se ta program menja. Zaradi zahtevnosti letenja s temi modeli in obilice dela, časa in denarja, ki ga zahteva ta kategOrija v

Nova zvrst modelov kategorije F3A

tekmovalnem obsegu, pri nas ni veliko modelarjev, ki to obvladajo. Raje se ukvarjajo z motornimi modeli za hobi, kar pa že sega v drugo kategorijo motor­nih modelov, to so leteče makete. Moram napisati, da smo ~ri nas videli leteti že izredne makete (DC-9, CaravelIe). V tujih revijah lahko vidimo, kaj vse je mogoče napraviti, da letijo.

Naše domače razmere, ko se zaenkrat ne da kupiti za modele prav ničesar, nam onemogočajo večji razvoj in širjenje modelarskih vrst. Kljub temu je opazen porast modelarjev, ki se želijo ukvarjati z radijsko vodenimi modeli. Potrebno jih je pritegniti v organizirane vrste ZLOS in jih navdušiti za tekmovanja To je najboljši način, da z načrtnim delom dosežemo kvaliteto in množičnost. P. B.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ICefL"!!!!!!

DOLENJSKI LETALSKI CENTER JE PREJEL PRIZNANJE

Za uspešno sodelovanje v obrambnih pripravah v minulem letu, je ob dnevu Jugoslovanske ljudske armade prejel priznanje tudi Dolenjski letalski center Novo mesto. Na slovesnosti v Kočevju ga je Stane Ka­

strevc, komandant teritorialne obrambe dolenjske pokrajine (na sliki de­sno) izročil ·upravniku in pilotu Slavku Kosu. (Foto: MIRKO VESEL)

Dr. ZDRA VKO ČERNE: ZDRA VSTVO

Ohraniti in izboljšati zdravje !!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Kaj početi pred sezono, da ohraniš ali iz­boljšaš zdravje, potrebno za uspešno lete­nje.

Še preden postaneš pilot, moraš pred celo vrsto zdravnikov, ki strogo odločijo - da ati ne. Kdor srečno prebrodi dokaj gosto rešeto, ima naravne možnos ti, da postane dober športnik, če že ni.

Torej osnove pilotov so dobre, treba jih je samo še razvij ati . Toda v kaj?

V mišično maso? Koliko moči pa potrebuje pilot, lIre in ure privezan ob sedež, da premika potrebne vzvode za le­tenje? Z dvema prstoma opravi skoraj vse. Postati Herkules, bi bilo torej odveč. In na zemlji? Le malo letal je lažjih od 250 kg. Dvojica mora dvigniti "ldjun" ob transportu, to pa ni malo. Če pa v sili pilot postane padalec, je takoj potrebno precej moči . Saj kadar gre "zares", posta­ne vsakdo močan - če zmore! Kot vidi­te, je potrebna tudi primerna moč, če ne za začetek, pa vsaj za konec letenja.

Kako pa v zraku? Nebogljena igračka siv rokah ogromne energije, ki se sprošča v prostoru, skozi katerega letiš. Le dobro jo koristiš. Ukaniš jo - pri tem pa si na­hiraš pospeške iz vseh smeri, pospeške, ki bi te zdrobili , če bi se sproščati skupaj vsakih nekaj minut. Koliko nepotrebnih pospeškov te doleti zaradi slabe tehnike letenja? In če pomisliš še na povprečni sedež našega jadralnega letala, ki skupaj s padalom često predstavlja mučilni stol, potem laže razumeš, da mora' imeti hrbte­nica tudi nekaj dobrih mišic, ki po petih ali osmih urah "vrtiljaka" ponovno vzrav­naj o pilota v pokončnega človeka. Prav te spreminjajoče se obremenitve pred­stavljajo za telo hud napor, zlasti če traja­jo po več ur. kar pa je pogoj za uspešen let. Če hočeš biti zadovoljen v letalski se­

zoni, potem je zdaj pravi čas, da pričneš

•• :?-:l-r"ll ..... '.----, .. y-] z vajami in si p~dobiš telesno stanje, ki _~,;:s_~~~._ bo kos predvldemm naporom .

Na kakšen način dosežeš psihofIZično raven, potrebno za uspešno letenje? Ne brskaj po knjigah in revijah, koliko teh in ~:mih gibov na dan itd., ki te privedejo do ~dealnega s~anj~ z zagotovljenim uspehom ltd.! Ostani pn tem, kar znaš, kar ti leži, kar ti je v veselje! Izberi si vaje, ki nimajo kratko trajnih skrajnih naprezanj , pač pa take, ki so dolgotrajne in srednje težke! Vadi pr.emišljen~, ~ začetku lažje nato pa stOJDJuJ! Ura naj ti bo redna spremljeval­ka in naj meri tvoje napredovanje.

Če živiš v zasneženih pokrajinah, {Jo­tem takoj prični s tekom na smučeh. Ce snega nimaš, pa jo zastavi s kolesom in sicer s takim, da boš zmogel tudi kak kla­nec.

Če ti našteto ne gre, pa prični s te­kom po mehkih gozdnih tleh ali pa igraj s kolegi na letališču nogomet ali kaj po­dobnega. Tudi primerno izbrana skupna klubska telovadba v šolski telovadnici je ob slabem vremenu dokaj uspešna. Tudi doma si lahko urediš prostor za razgiba· vanje, pri tem pa pazi , da se boš vsaj dva­krat na teden dodobra spotil. Kaj pa hra· na? Če imaš normalno težo, ostani pri enaki hrani. Če te je jesen obdarila z de­belješim podkrožjem, ne žaluj za njim! Težo boš zlahka nadomestil z vodnim balastom, kabina pa se bo le "manj znOji­la".

Naloži si na krožnik prav toliko hra­ne kot do sedaj, toda ne pojej vsega, po­lovico pusti na krožniku in jo glej ; ko boš to zmogel, bo teža sama začela padati . Kolikor pa si prelahek, med letalci takega skoraj ne poznam, si piošči družbo tež· kih, naučili te bodo jesti in še kaj.

Čas si vzemi tudi zato, da si 'urediš ali 'priskrbiš oblačila , primerna za vsakdanje letenje. Marsikaterega trganja, zbadanja in glavobola; bi ne bilo, če bi bila obleka

,primerna . (Nadaljevanje na 39. straAi)

.--.

PADALSKA PRIPRAVA

Kako se pripravljamo padalci?

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~etL,4 !!!!!!

Zasnežene ali trdo zmrznjene poletno­pristajalne steze, zaprti hangarji, v katerih so razstavljena jadralna letala skupaj s prašni mi od mraza stokajočimi "motor­njaki". Taka je sedaj podoba naših leta­lišč. Tu in tam sedita v pisarni upravnik in mehanik in se gresta "papirnate vojne v malem". Administracije je veliko, sez~ na dolga in marsikaj je ostalo in je treba narediti, pa tudi nova se nam naglo pribli­žuje. Edini živi duši na letališču. Kaj pa članstvo? Letalcev ni videti. Tudi vzorč­nega primerka često ni na letališču. Tam nekje do meseca aprila, ko bi prvi ugoden spomladanski dan radi vsi hkrati leteli in SKAKALI.

Skakali? Ne, ne gre tako, tu grešimo in še preveč je v nas zakoreninjeno staro mišljenje in razdelitev leta v "sezono" in ,,mrtvo sezono". V padalstvu tega ni in ne sme biti, govorimo lahko le o priprav­ljalnem obdobju. V tem obdobju pa je delo bolj l!.apomo, biti mora sistematsko in redno. Ze dolgo opažamo, da se padal­ci v tem zimskem obdobju povsem za­nemarijo in pričakajo novo sezono povsem telesqo nepripravljeni. Rezultat vsega tega pa je, da športniki, ki so proti koncu letalske sezone dosegali solidne rezultate, potrebujejo mesec ali dva, da pridejo na približno raven preteklega leta.

, I H"'7 I

Slika 1

Redke so letalske šole, ki imajo v tem obdobju organizirano delo, a tam, kjer je, so vidni tudi rezultati tega dela (npr. ALe).

Za vse to pa ne potrebujemo nikakrš­nih finančnih sredstev, potrebno je samo dosti volje in nekaj skromnih rekvizitov, ki jih napravimo s arni , v kolikor ni v bliži­ni telovadnice oz. organizirane vadbe.

Kako se bomo pripravljali in kaj vadili? Kaj moramo vaditi?

- vaje moči - vaje vztrajnosti - vaje spretnosti - vaje hitrosti

Kako borno vadili? Napraviti moramo dnevni program vaj,

ki ga vnesemo v tedenski delovni pro­gram. Posamezne vaje pa morajo biti raz­porejene tako, da zajemajo sledeči obseg: Si. 1

Tedenske delovne programe povežemo v mesečni program, ki mora biti sestav­ljen tako, da se konstantno povečuje intenzivnost vaj in obremenitve . Vse vaje morate delati marljivo in vsak dan od po­nedeljka do sobote, a nedelje izkoristite za smučanje, tek na smučeh, nogomet, kolesarjenje, pešačenje itd .

Kakšne vaje bi delali? Vaje moči: - Burpee-jev test, dviganje uteži, počepi,

sklece, vaje s kolebnico, skok v daljino z mesta, vrtenje palice z opeko, počepi z utežmi, Test- step, vzpenjanje na stolipd.

Vaje vztrajnosti: - teki na srednje dolžine, teki na smu­

čeh , kolesarjenje na daljše proge . V'\ie spretnosti: - preskok palice v rokah, koluti, skok v

daljino sonožno, košarka, maJi nog~ met, ,okornet. .

Vaje hitrosti: - teki na k ra tke proge.

BURPEE-jev test: 4 x 4 takt v času - tempu 1 1: 1 : 1 sekund ( 4 sekunde cela izvedba vaje)

l. 2 3 - 4 - 5 - 6 2 1

TEST - STEP: 4 x4 takt (čas - tempo isto kot pri zgornji vaji)

1 2 3

To je samo nekaj vaj , ki smo jih naka­zali, drugo prepuščamo vam in vaši domi­selnosti, kako boste izbirali vaje. Prikazali bi vam samo dva primera tedenskega de­lovnega programa in sicer začetno delo, t.j . l. teden delo oz . obremenitve po dvo­mesečnem rednem delu .

1. teden Ponedeljek: tehnične vaje za ogrevanj.

10 min. , pešačenje 4 km , 10 počepov, S sklec, kolebnica 10 X.

Torek: ogrevanje 10 min., tek na 400 mlx, 200 m 2 x, 1500 m 3 x, počepi 10 x, kolebnica 2 x 10, sklece 10

Sreda: ogrevanje 10 min, Burpee-test S x, dviganje uteži 20 kg 10 x, 30 kg 10 x, počepi 10 X, kolebnica 2 x 10, sklece S x S.

Četrtek: ogrevanje 10 min., preskok palice v roki 10 x, skok v daljino sonožno 6 x, koluti 10 x, počepi 10 x, kolebnica ~ x 10. sklece S x S.

Petek: ogrevanje 10 min., tek na 30 m (4 krat 3 / 4 moči), tek na 60 m (2 x 3 / 4

4 1

moči), počepi 1 S x, kolebnica 1 S x 2, sklece S x S.

Sobota: ogrevanje 10 min., Test-step 10 x, skok v daljino z mesta 6 x, dviganje uteži 30 kg 10 x, počepi 1 S x, kolebnica IS x in sklece 5 x 5.

Nedelja: smučanje, tek na smučeh , nogomet, košarka, daljše pešačenje .

To naj bi bil približni začetek vadbe. Intenzivnost vaj moramo stopnjevati in povečavati obremenitve tako, da pri­bližno po dveh mesecih vadbe brez napora napravimo: - 80 počepov, 40 skokov s kolebnico,

1 S sklec - Burpee- jev test 20 x , Test- sep 35 x - dvigamo 70 kg - prekolesarimo 20 - 30 km - prepešačimo 10- 1 S km.

Vse to izgleda malo neverjetno ,vendar vedite , da v kolikor boste vadili redno, uspeh ne bo izostal in je vse to zelo real­no. Prvi skoki vam bodo pokazali, kaj po­meni dobra telesna pripravljenost na za­četku letalske sezone . Skoki bodo laŽji , kvalitetnejši in predvsem vami. Poškodbe

Dobra kondicija padalca je zagotovljen l!speh

- razni zvini, ki so marsikaterega padalca po prvih skokih v letu odvrnile od skaka­nja za mesec ali dva, se ne bodo več po­navljale.

Sama telesna pripravljenost pa še ni vse niti ni dovolj, da pričnemo skakati. Pri­praviti in pregledati je potrebno tudi opremo in padala. Sedaj je čas za to! Te­lesno vajo pešačenja usmerite proti letali­šču in v stari dobri sekciji, ki vam je med letom drugi dom, boste verjetno našli svoje umazane čevlje še od preteklega le­ta, odrgnjeno čelado, kombinezon ali tre­nerko, potrebno pranja, da o padalu ne govorimo, kakšno je.

Vsega tega upravnik in mehanik v tem obdobju ne bosta uspela urediti. Tudi če ste z njima sklenili samoupravni spora­zum, da vam očistita čevlje, jih verjetno ne bosta. Zato se potrudimo in prvo ska­kanje v letošnjem letu pričakajmo v resni­ci vsestransko pripravljeni.

OPREMA - POMAGALA ZA IZVEDBO VAJ

Kolebnica

(izdelaj sam) Uteži

,~I~. ±H· l;========že=t=e=ze=n==d=r=o=g======1IIiI beton

Zaboj 50 X 50 cm (lahko tudi stol)

za Burpee-test

Navojnica za vaje moči rok 35 x 2,5 cm

(držalo metle) 140 cm

opeka

Aeroklub

Ajdovščina

ALG Lesce

Celje

Ljubljana

Maribor

! r..Sobota

Novo mesto

Ptuj

Postojna

Portorož

Velenje

Internat RV

KAKO SMO DELALI V LETU 1979?

Letalsko sezono 1978 smo končali. O:enjujemo rezultate dela in načrtujemo delovne programe za letošnje leto.

Kako smo delali v letu 1978? Padalska dejavnost se je v letu 1978

odvijala v okviru planirane dejavnosti posamezne letalske šole oziroma postav­ljenega programa padalske komisije pri IOZLOS.

Za ocenjevanje uspešnosti sezone lahko upoštevamo več kriterijev, vendar že uvodoma, upoštevajoč objektivne in subjektivne težave, ki so se pojavile med sezono, lahko trdimo , da je bila uspešna. Med kriterije grobega ocenjevanja prav gotovo spada število skokov oz . izšolanih padalcev. V preteklem letu smo naredili 7.291 padalskih skokov, izšolanih je bilo

70 novih padalcev, 24 padalcev pa je osvojilo dovoljenje ZKPZ. Slabši so bili samo rezultati pri osvajanju višjih šport­nih značk . Osvojili smo samo 2 sr. "C" in 3 zI. "C" značke.

Uresničili smo vse skupne akcije , ki smo jih načrtovali za leto 1978, vključu­joč tudi tekmovalni program .

Materialna baza oziroma stanje padal v letalskih šolah je ostalo na približno isti ravni 'kakor pretekla leta. Povečalo pa se je število vrhunskih tekmovalnih padal, kar je vneslo svežino pri kvalitetnih sko­kih na cilj in nam spet daje upanje , da ujamemo stik s progresivnim razvojem te športne zvrsti v svetu .

JANEZ BREZAR

Plan in realizacija padalske dejavnosti po aeroklubih v letu 1978

Osnovno Dovoljen šolanje ZKPZ Sr."C" ZI. "C" Dij."C" Skupaj

SKOKOV Skupaj

padalcev Padalci

z dovol.ie

--.- -. 5 . __ ~ __ ~ __ f--l--- _ _ -__ --j _____ - __ .. __ 52o __ _ ___ 18. __ . __ ? 116 8 3

r-~~~~~ ___ ~--~6~-j---~2~_+----=2 -+---3~-4 8 5

Jt--_.2J.-_t-__ 2 ____ -_.].- -- t-------t---- .-- ___ 5~~. ---r--_.19 _ _ - ____ .6 _. _

1 1 - 293 7 4

- -- --r--------T--------- --- - - _ ~ ____ ____ 1

53 1 1

6 % 1 1 - , 1.190 i 25 13 1t----'3~-+-~"'-----+--"-~--t--l;----t------t---:;-30--;:5- --T----6 -- --. 3----- ' Jt-_l_o _____ -t-___ -____ --1--- - - _____ - _ _ + ___ -_ --1 __ __ ?92-_ +-__ l~ -. - -= --

15 4 - - - 343 : 17 4

It-~~---r-}-- -.. -- --:::.---+-----'~----t-----=---j - ~~i-~: ---+-~; -- -- ~~ - -

1----""7 5----t----~-- --=---+---=--+--=--,---t~}-- r--~---- ____ ..-3 .. _ - - -

t --lC':l----cf----::-l----t--------r------,----r--------- r--iii--- t---i2' -- -- -- 1- --

1-~6~ __ f-......!:2~ __ t_------_+---------t--,-----__t_---~200 11 2 __ _ 2 1 - - - 119 4 2

-- - -.... 714

-=----t ---"-'---t-- ----t-------t----,----t---;:-46;::-:9;:;- - - -- ----2·--- __ o - 2---

P 64 25

24

11

2

7

3

5 7.840 185 102 SKUPAJ

R 7~ 7.291 163 93

opomba AK Slovenj Gradec nima padalske dejavnosti

OB POLETU LETALA OG 100 ELAN

Maks Arbeiter: "Naredili ste čudovito letalo!"

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ICetL,4 !!!!!!!!

To so bile besede, ki jih je preizkusni pilot Maks Arbajter izrekel takoj po pri­stanku na betonki Brnika fantom Begunj­skega Elana. To pa se je zgodilo v soboto, 3. februarja, nekaj pred 13. uro. Mirno lahko zapišemo, da je bil to trenu tek, ki smo ga v slovenskem letalstvu čakali več kot desetletje in temu primerno je bilo tudi vzdušje na letališču.

Najpre{ že pred deseto uro so se pred hangarjem !AA zbrali prizadevni delavci Elana z ing. Čerinom na čelu in sestavili letalo. Z njimi so bili kot komisija dr. ing. Anton Kuhelj, ing. Jože Prhavc, dr. ing. Dominik Gregl in ing. Tomo Polanc. Pri­šel je Maks Arbajter, ki še pred letom ni mogel skriti hvale letalu, ki je izdelano nadvse skrbno, pa še v rekordnem času. Uradni krstni let je bil napovedan za dva­najsto uro in s citabrijo naj bi Maksa in degeja potegnil Maks Berčič, ki je do tega časa nad letališčem zavrtel nekaj krogov.

Sam preskus letala je potekal tako, kot je ob taki priložnosti običaj. Arbajter je takoj po vzletu preizkusil upravljivost le­tala - na dokajšnjo osuplost nepoučenih seveda.

Po odklopu, na dobrem tisočaku, pa so prišle na vrsto druge stvari, ki jih je o novem letalu dobro vedeti. Obnašanje pri različnih hitrostih od minimalne 65 km/h do največje okrog 300 km/h. Boč­no drsenje, ostri zavoji, kontrola instru­mentov ...

Maks Arbajter, pilot, ki je med tistimi, ki so leteli največ različnih jadralnih le­tal , domačih in tujih, je bil več kot na­vdušen. Dejal je: "Ves čas leta se nisem mogel sprijazniti z dejstvom, da na letalu nisem našel nobene stvari, ki bi jo lahko ocenil kot neprimerno. Letalo je v vseh pogledih normalno, še več, imam vtis, da se obnaša bolje kot tisto , narejeno v Nemčiji." Prav gotovo pomeni takšna iz­java tako izkušenega pilota, kot je Maks, veliko priznanje Elanu in njegovim delav-

cem, zlasti še, ker je na tiskovni konfe­renci taisto povedal lastnik matične to­varne v ZR Nemčiji, gospod Glaser.

Na tiskovni konferenci, ki so jo po krstu letala, tega je opravila ena naših prvih jadralk Vika Kranjc, pa je generalni direktor Elana Dolfe Vojsk seznanil novi­narje in letalce s programom in problemi, ki so in bodo spremljali proizvodnjo leta­la DG 100 Elan.

V Begunjski tovarni za letos načrtujejo proizvodnjo 25 letal DG-I00 v dveh iz­vedenkah: s "T" repom in z normalnim repom. Cena prve izzvedbe bo 293.000 din, druge pa 285.000 din. Povedal je tu­di, da je letošnja proizvodnja praktično prodana, vsaj polovico letal pa bodo izvo­zili, to pa zato, ker si morajo z izvozom pridobiti potrebne devize za uvoz suro­vin.

Spregovorili so tudi o perspektivi letal­ske proizvodnje. Ta naj bi tekla povezano s tovarno Dirk-Glaser in obe tovarni naj bi pristopili k skupnemu razvoju dvose­dežnega letala.

Direktor Elana je omenil tudi mož­nost, čeprav omejeno, pa vendarle, tudi za nabavo DG 200, "super orhideje" med jadralnimi letali.

Kakor koli že, dogodek, ki morda po­meni prelomnico v našem letalskem špor­tu, je doživel primerno pozornost, za ELAN in letalsko organizacijo pa tudi obvezo, saj ta proizvodnja skupaj z ostalo jugoslovansko proizvodnjo letal še zdaleč ne pokriva realnih potre b doma v Slove­niji, kaj šele v državi. Zato bo zagotovo potrebna skupna akcija Elana in ZLOS, katere končni cilj naj bi bila povečana proizvodnja.

V prihodnji številki revije , ki bo pre­težno posvečena letalu DG 100 ELAN , bomo razgrnili vse , kar je v zvezi z novim slovenskim letalom, njegovo proizvodnjo, razvojem proizvodnje in načrti.

In za konec: delavci Elana so predsta­vili letalo upravičeno ponosni, dokazali so voljo in zavzetost, da tako nadaljujejo. Mnogim čestitkam se pridružujemo tudi mi z najboljšimi željami, da bi šlo vse po najboljših načrtih tudi naprej.

T.P.

OG 100 Elan na ploščadi pred hangarjem I AA. Gneča okrog letala je bila tolikšna, da smo ga komaj posneli

Med člani komisije, ki je uredila vse potrebno za izdajo potrebnih dovoljenj je bil tudi starosta slovenskih letalskih konstruktorjev prof. dr. ing. Anton Kuhelj

Tik po pristanku: Maks veselja ni mogel skrivati.

Hiter prelet letališča tik pred prvim pristankom. Maks Arbajter je letalo ocenil nadvse pohvalno

--

PLASTIKA, 15-M RAZRED, CENE

Jadralna letala sedemdesetih let

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~etL,4 !!!!!!

V sedemdesetih letih se je razvoj jad­ralnih letal silno razmahnil. Temu je botrovala predvsem uporaba novih mate­rialov kot je fiberglas in sedaj najnovejša, a tudi najdražja - obljikova vlakna. Proizvodnja letal je postajala vedno bolj privilegij tehničnih velesil. Tako najdemo danes na te kmovanjih v glavnem letala izdelana v Zvezni republiki Nemčiji, ma­njše število pa na Poljskem, Finskem in ZDA. ProfIli, ki se uporabljajo, so izkljU­čno Nemški - Wortmann in v zadnjem času Eppler. Tehnična izpopolnjenost in kvaliteta izdelkov je dosegla najvišjo ra­ven, na žalost pa so tudi cene temu primerne. Sredi sedemdesetih let se je pojavil še nov tekmovalni razred letal -IS -metrski, kateremu FAI predpisuje sa­mo omejitev razpona kril na 15 metrov, vse ostale tehnične izboljšave pa so dovo­ljene . S tem je bila ideja o enotnem tekmovalnem razredu, kjer bosta pri tek­movalcu odločilna znanje in izkušenost pilota, izigrana , saj pride ponovno do izraza denar in tehnična razvitost dežele. To se je na letošnjem svetovnem prvenst­vu v Franciji že pokazalo.

Sedaj pa poglejmo , katera letala so dominirala v posameznih razredih .

STANDARDNI RAZRED: S svetovnim prvenstvom v Vršcu leta

1972 je standardni razred dosegel svoj vrh. Namen razreda, da na tekmovanju določa o prvaku le sposobnost pilota in ne letala, je bil dosežen. letala, ki so se v tem času najbolj uveljavila, so bila Stan­dard- Cirrus, Libella, As- W- lS in LS- l. Poljaki so od Cobre- lS preko Oriona (v Vršcu) prišli na danes v svetu močno uveljavljenega Standard- Jantarja . Vsa ta letala so si po svojih letalskih sposobnostih zelo podobna. Razlike na­stopijo šele pri posebej spicifičnih vre­menskih pogojih. Kot planiranja je okrog

1 : 35 in minimalno propadanje 0,7 m na sekundo (Bikle 1971).

Kot druga generacija letal standardne­ga razreda so kasneje nastali naslednji tipi: DG-l00, AS-W-19, Hornet, Astir in LS-lf. Vsa ta letala so nastala po letu 1974 in so v glavnem izbdjšane verzije že prej omenjenih letal.

DG-100 je serijska izvedenka letala D-38 . Zaradi svoje izredne upravljivosti in lepe koordinacije _se je močno uveljavilo v Alpah (Avstrija, Svica), med tem ko je za široka in močna termična dviganja v ravninskih predelih premalo prodorno. Fineso ima približno 1 : 37 pri 90 km/h in minimalno propadanje 0,6 mis (Aero­kurier 5/77). O njem bomo na sloven­skem še mnogo slišali, saj je Elan prevzel licenčno proizvodnjo.

AS-W-19 je v bistvu petnajstletnica z novim trupom, med tem ko je profil krila neizpremenjen. S tem so dosegli boljšo fineso 1 : 38,5 in večjo prodornost. . Minimalno propadanje ima 0,63 mis . Trenutno je to najkvalitetnejše letalo standardnega razreda.

Hornet ie naslednik Standard-Libelle. Gre ponovno le za spremembe na trupu, med tem ko je profJl krila le strukturno ojačen, kar mu dovoljuje višjo maksimal­no hitrost in večjo obremenitev z bala­stom. Planira 1 : 39 pri 96 km/h, medtem ko je minimalno propadanje 0,67 mis pri 82 km/h. Ti podatki kažejo, da je namenjen predvsem za ameriške razmere.

Astir je grajen kot klubsko letalo z odličnimi performansami in po zahtevno­sti primeren tudi za manj izkušenega pilota. Ima Epplerjev profil E-603, majh­no vitkost (18,2), veliko površino krila in s tem tudi majhno obremenitev na kvadr. meter, kar vse mu zagotavlja dobre last­nosti v termičnem stolpu. Izboljšana ver­zija je Astir CS-77, ki ima nov profil horizon talnega repnega stabilizatorja, nov

mehanizem pristajalnega kolesa in malce spremenjeno kabino. Kot planiranja ima 1 : 35 pri 92 km/h in minimalno propadanje 0,69 mis pri 83 km/h.

LS-1·f je naslednik LS·1, s katerim je Reichman tako presenetljivo osvojil sve· tovno prvenstvo leta 1970 v ZDA, kot srebrni C pilot z 250 urami letenja. Pri njem je ponovna izboljšava predvsem v novem trupu z repom in novem sistemu zapiranja kabine . Kot planiranja je 1 : 37 pri 93 km/h in minimalno propadanje 0,62 mis pri 73 km/h.

15 mRAZRED: V deželah, kjer imajo močna termična

dviganja, se je pokazalo, da bi jadralna letala, standardnega razreda, opremljena z zakrilci dosegala neprimerno bolj~ rezultate. To je prišlo predvsem do ve· ljave v ZDA, kjer se je H·301 Libella uspešno kosala z odprtimi Cirrusi in Ke streli. Tako je v 1978 letu na svetov· nem prvenstvu v Franciji prvič nastopil tudi 15·m razred.

Tekmovanje, kdo bo izdelal najbolj uspelo petnajstmetrsko super orhidejo, se

Spodaj: Mosquito je začelo že 2 leti prej. Prva je prišla na Na dnu: Mininimbus .

-=====-=+===

_J

tržišče tovarna Glasfluegel z Mosquitom, potem pa so v kratkem razmahu nastali ~ Mini Nimbus, AS·W·lO, LS·3, DG·200, PIK·20·D, S8·11.

Mosquito je naslednik H·301 Libelle. Tipične zanj so posebne zračne zavore, ki zajamejo celo površino zakrilc. So izred· no učinkovite in tako zagotavljajo res varen pristanek na neznanem terenu. Profil je klasičen Wortmannov, serije 1967. Planiral naj bi 41,2 pri 97 km/h in 1 : 42 pri 114 km/h z 120 kg balasta. Maksimalna dovoljena brzina je 270 km/h (tovarniški podatki).

Mini Nimbus je v bistvu Standard Cirrus z Mosquitovimi krili, enakim siste· mom zračnih zavor in povezavo krilc z zakrilci. V se komande se pri sestavljanju letala avtomatično priključijo. Po per for· mansah je podoben PIK·20. Planira 1 : 38,8 pri 85 km /h in ima minimalno propadanje okoli 0,65 mis. Ko so ga američani testirali so ugotovili velika odstopanja brzinomerja, pri 200 km/h je napaka že plus 20 km/h. (John Johnson, Soaring 12/77)

AS - W - 20 je verjetno najbolj uspelo letalo v 15·m razredu, ki ga izdelujejo v seriji. Pri njem je bil izmerjen realni kot planiranja 1 : 41,7. Izredno majhno propadanje ima med 80 in 130 km/h. Svoje kvalitete je letalo pokazalo že tudi na tekmovanjih, saj je bilo na svetovnem prvenstvu drugo. Oblika trupa in kabine je podobna devetnajstici, le da ima v kabini na levi strani dodano ročico za zakrilca. Krilca se odkla~ajo od plus 8° pri kroženju do minus 9 pri hitrosti od 140 km/h navzgor. Za pristajanje uporablja pol~ maksimalnega odklona zakrilc plus 55 še klasične zračne zavore na zgornji površini kril. Pri tem ima drsni kot približno 1 : 4. (Soaring 5/78).

LS·3 : Lemke - Schneiderjev prvenec v 15·m razredu je naslednik LS.2, s katerim je Reichmann osvojil svetovno

ASW-20 prvenstvo v Avstraliji l~ta 1974. Po per­fonnansah se lahko flleri z AS-W-20 , saj so mu Američani izmerili kot planiranja 1 : 41 ,8 pri 95 km/h. Pri brzinah okoli 140 km / h ima za 8 % večje propadanje kot pre~ omenjena dvajsetica, pri 180 km / h pa sta ponovno enaka. Krilca so povezana z zakri1ci, ki se odklanjajo od plus 10° do minus 7°. Zračne zavore so klasične, samo na zgornji površini kril, in zelo učinkovite. Po nagibu je zelo hitero' saj rabi za spremembo nagiba od plus 45 do minus 45° pri 80 km/h okoli 4,5 sek. (zakrilca na plus 10°) (Soaring 11/78).

DC-200 je tako kot že prej omenjena letala nastal iz DC-lOO, ki je dobil nov profil krila, večjo vitkost in zakrilca. Profil je ponovno Wortmann serije 1967 (Fx 67 - K - 170 modificiran), ki zagotavlja dobre perfonnanse v vseh hit­rostnih območjih. Zakrilca se odklanjajo od plus 8° zfl tennično kroženje (mi­nimalna brzina 69 km/h lAS) do minus

Figure 6 AS-W 20 POLAR COMPARISONS

/ .' 800 - i- W S = 6.74 LIS. SQ. Fl.

17 Dall(1S Gliding A )sociat ion

700

M easUie ment s I

M;ijt~hN ~::I~S _ ~J W IS ~ 6.5J Ibs ';sQ . It. l i! N87IT 600 /j ,: 1 :

E ::'OQ,!?- t I .

~ I

"/ : 1 400~

f v; PIK· 20 B _ f->,./ W IS ~ 6.52 Ibs';sQ. It. " N46JD

., ., )00

200 -

~l t--.

/J ,-V I /.?-t:

11 -- AS· W 20 100

L W /S 6.74 Ib~ / .. q . Ir.-

+-- - NI 04WR

C ", li brcll c d A ir speed I kIs I i O 20 40 60 80 100 12u

12° za brzine do 190 km/h navzgor, Primerjava polare za Min i-Nimbus, posebej namenje no za preletanje linije in PIK - 20 in ASW-20

Spodaj: PI K-20

dolet na tekmovanju. Kot planiranja je 1 : 40,2 med 100 in 110 km/h, minimalno propadanje 0,63 mis, pri 85 km/h in plus 8° zakrilc pri odklonu. Letalo odli­kuje tako kot njegovega predhodnika odlično zastekle na kabina, ki omogoča izvrsten razgled v vseh smereh (Aeroku­rier 5/77).

PIK -20 - D je prvo letalo nove serije

z zakrilci. Na svetovnem prvenstvu leta 1976 se je na domačem trerenu odlično izkazalo, saj je od prvih petih mest zasedlo štiri. Danes to letalo, kljub upo­

rabi ogljikovih vlaken pri njegovi konst­rukciji, in še mnogim drugim izboljšavam ni več konkurenčno ostalim, saj doseže drsni kot 1 : 38,8 in tudi pri višjih hitrostih zaostaja. Američani, ki so ga natančno testirali, smatrajo, daje vzrok v izrabljenih kalupih, v katerih so izdelali že preko 300 letal tega tipa (Soaring 1/79).

Cene na nemškem tržišču se danes vrte med 26.000 in 30.000 markami za stan­dardni razred, za IS-metrskega pa okrog 35.000 DM.

Skoraj vsa letala IS-m serije so danes že doživela izboljšave, problematična je bila njihova minimalna teža, ki so jo znižali z uporabo ogljikovih vlaken . S tem so dosegli večji razpon obremenitev na kvadr. meter površine krila.

Posebno poglavje v tem razredu je letalo SB-ll, prototip letala z Fowlerje­vimi krilci, s katerimi spreminja površino krila. Izdelala ga je skupina študentov na univerzi Braunschweig, stalo pa je okoli 250.000 dolarjev. To je bilo najboljše letalo na zadnjem svetovnem prvenstvu leta 1978, bo pa zopet podredilo tekmo· valni šPort aterialnim zmogljivostim po­sameznikov (glej posebni prispevek v tej številki!)

JOŽE KERŠIČ (Prihodnjič: odprti razred in dvosedi)

Spodaj: 58-11 z izvlečenimi Fowlerjevimi zakrilci

KDO JE NAJBOLJŠi?

Kako vrednotimo dejavnost in športnike

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ICefL" !!!!!!

1:1;;l~JCi I

Ob vsakoletni razglasitvi najboljših slo- Sprejela je kriterije in o njih obvestila venskih letalskih športnikov in rangiranju prizadete z zapisnikom s te seje. Kdor je letalskih šol, se zlasti mlajši člani, večkrat ta zapisnik skrhno shranil, ga ima še pa tudi učitelji in funkcionarji klubov danes, težko pa trdi, da se ni med tem že sprašujejo , po kakšnih kriterijih se njihova kaj spremenilo. Res je športna komisija prizadevanja in uspehi vrednotijo . Pregled zaradi pripomb iz klubov sprožila pred in primerjava teh kriterijev bi lahko med tremi leti ponovno razpravo o teh kriteri­čiani in klubi bolj odločilno vplivala na jih, vendar pripomb ni bilo. planiranje, pa tudi stimulirala dejavnost Danes objavljamo veljavne kriterije, kot med letom, če bi jih bolje poznali. jih je sprejela komisija leta 1971, z

O točkovanju rezultatov strokovne de- namenom, da jih našim bralcem ponovno javnosti in športnikov ZLOS je razpravlja- predstavimo in jih vabimo, naj pošljejo la razširjena komisija 10 ZLOS pred svoje pripombe , ki jih bomo lahko objavi­osmimi leti, točneje 5. februarja 1971. li tudi v naši reviji.

STROKOVNA DEJAVNOST KLUBOV: 1. JADRALNO LETENJE

l. Osnovno šolanje 2. Dovoljenje jadralnega pilota 3. Srebrna C značka 4. Zlata C značka 5. Zlata C značka z 1 diam. 6. Zlata C značka z 2 diam. 7. Zlata C značka s 3 diam. 8 . SpeCialno pooblastilo za akrobacije 9. SpeCialno pooblastilo za instI. letenje

10. Specialno pooblastilo za učitelja letenja 11. Preleteni kilometri 12. Ure letenja 13. Državni rekord 14. Svetovni rekord 2 . Padalstvo

1. Osnovno šolanje 2. Dovoljenje padalca 3. Srebrna C značka 4. Zlata C značka S. Zlata C značka z 1 diam . 6. Zlata C značka z 2 diam . 7. Zlata C značka s 3 diam. 8 . Specialno pooblastilo za UČitelja padalstva 9. Skoki 10. Državni rekord

11. Sve tovni re kord 3. Motorno letenje

1. Osnovno šolanje :2. Dovoljenje športnega pilota

točk 5

15 20 50 50 50 50 20

5 25

1 km - 0 ,05 1 ura - 0 ,1

100 500

5 15 20 50 50 50

100 25

l skok 0 ,1 50

200

10 ]fJ

3. Dovoljenje profesionalnega pilota 4. Specialno pooblastilo za akrobacije 5 . Specialno pooblastilo za instr. letenje 6. Specialno pooblastilo za nočno letenje 7 . SpeCialno pooblastilo za aerovlek 8. Specialno pooblastilo za metanje padalcev 9. Specialno pooblastilo za izvenletališčno povlečenje jadro letal

10. Specialno pooblastilo za radiotelefonijo 11. Specialno pooblastilo za učitelja 12. Ure letenja 13. Državni rekorrd 14. Svetovni rekord

10 20 5 5

10 10 10 15 25

1 ura - 0,05 25

200

Aeroklub se ocenjuje in rangira za vsako od navedenih dejavnosti posebej . -o·

K doseženim točkam se prištejejo še točke, ki so jih dosegli športniki aerokluba v isti dejavnosti, po določbah ocenjevanja športnikov.

Seštevek doseženih točk vseh teh treh panog da najboljši aeroklub.

OCENJEVANJE SPORTNIKOV: Športniki se ocenjujejo po doseženih tekmovalnih rezultatih in sicer za jadralno,

motorno in padalsko dejavnost po isti enačbi:

T .. . število točk tx . .. rezultat - točke dosežene na tekmovanju ocenjevanega to ... rezultat - točke dosežene na tekmovanju zmagovalca n . .. število udeležencev tekmovanja p . . . plasma - doseženo mesto ocenjevanega f .. . faktor tekmovanja

Faktor tekmovanj: Svetovno prvenstvo Državno prvenstvo Republiško prvenstvo Klubsko prvenstvo Mednarodno tekmovanje (v koledarju F Al) Mednarodno tekmovanje Zvezno tekmovanje Medrepubliško tekmovanje Kvalifikacije rep . prvenstva Medklubska - pokalna tekmovanja

Ocenjevanje športnikov, ki se računa k uspehu aerokluba v posamezni panogi:

točk 200 100

30 10

150 100

50 25 20 15

Vsi tekmovalci se rangirajo po doseženih točkah ocenjevanja. V obzir se vzame prvih deset v panogi , ki dobijo naslednj~število točk:

Prvoplasirani dobi 100 točk , drugoplasirani 90 točk, itd . do desetega, ki dobi 10 točk. Točke vseh plasiranih enega aerokluba se seštejejo in prištejejo k točkam strokovnega ocenjevanja panoge.

OCENJEVANJE LETALSKIH MODELARJEV:

Ocenjevanje ostane nespremenjeno, kakor je določila modelarska komisija pri 10 ZLOS .

POSILJANJE REZULTATOV TEKMOVANJ: Aeroklub je dolžan v . roku 15 dni po končanem tekmovanju , katerega ni

kontrolirala rep . športna komisija (Delegat) , poslati uradno rang listo tekmovanja ali potrdilo organizatorja o doseženem rezultatu tekmovalca člana njegovega aerokluba. Potrdilo mora imeti naslednje podatke: plasma in doseženo število točk člana in

Itf1JC~..:.J število točk zmagovalca tekmovanja . Tako potrdilo ali rang lista je potrebna za vsa _.!f;:.i_~ ___ tekmovanja v inozemstvu , ker LZJ ali ZLOS ne dobita rang list.

NOVOSTI

Nova orhideja SB -11 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ICefL" !!!!!!!!

Na lanskem svetovnem prvenstvu v Chateaurouxu v Franciji je znani nemški jadralec Helmut Reichmann tekmoval v 15-metrskem razredu s popolnoma novim jadralnim letalom SB- 11, ki so ga skon­s truirali in izdelali študen tje - člani akademskega aerokluba Braunschweig in zmagal. Angleži to letalo upravičeno , sicer s precej trpkim prizvokom,)menu­jejo "petnajstmetrska Sigma" . Ce smo pošteni, moramo najprej povedati nekaj besed o angleškem jadralnem letalu Sigma, ki je poletelo 12. septembra 1971 in so ga takrat primerjali s Concorde. Osnovna filozofija je bila pri konstrukciji Sigme in SB -- 11 popolnoma enaka. S pomočjo Fowlerjevih zakrile povečati vzgonski količnik krila in hkrati s pove­čanjem površine zmanjšati ob težb o krila . Pri Sigmi je imelo krilo posebej v ta namen skonstruiran Wortmannov profil , pri katerem se je z i?'vlečenimi zakrilci povečala površina kri;a za 35 %, s tem pa se je obtežba krila spremenila od 57,7 kg/m2 na 42 ,7 kg/ m2. Razpetina krila je bila 21 m in se je vitkost krila spreminjala od 32 ,6 na 26,8 . Največje računsko drsno razmerje je bilo pri uvlečenih zakrilcih 1 :50 in pri izvlečenih 1 :42. Celotno letalo je bilo kovinsko. Na krilih so bila poleg že omenjenih zakrilc še navadna za kri Ica in krilca ter spojlerji, ki so služili kot aerodinamske zavore in kot pomoč pri krmarjenju okoli vzdolžne osi le tala_ Vse to pa je zahtevalo celo vrsto kompliciranih pogonskih mehanizmov , ki niso delovali kot je treba, kadar se je krilo zaradi obremenitve deformiralo. Pri probnih letih se je pojavil flutter smeme­ga krmila . Letalo je bilo zelo leno pri krmarjenju po globini in po nagibu , spojle rji pa so bili kot zavore neučinko­viti . Skratka. to je bilo veliko razočaranje za Angleže , ki so v Sigmo vložili veliko upov, dela in tudi sredste v.

Mladi konstruktorji letala SB- II so že 13~lfJC!c] v osnovi skušali odstraniti težave, ki so se

pojavile pri Sigmi. Razpetino so zmanjšali na 15 m , povečanje površine z zakril ci pa znaša samo 25 %. Da bi zagotovili dovolj veliko spreminjanje obtežbe krila, so do­dali dodatni vodni balast, teža praznega le tala pa ni smela bi ti večja, kot je normalno za jadralna letala te kategorije. Pri enaki teži letala so morali zagotoviti dovolj veliko togost krila , da ne bi bilo problemov pri delovanju mehanizmov za iz vlačenje FowleIjevih zakrilc . Zato je skoraj celo letalo zgrajeno iz plastične mase, okrepljene z ogljikovimi vlakni in je izredno drago. Samo plastična masa z ogljikovimi vlakni je stala 60.000.- DM . Temu je treba dodati še 30.000.- DM za ostali material in pa 20.000 delovnih ur, ki jih je porabilo 18 študentov za razvoj, konstrukCijo in izdelavo letala . Treba je tudi omeniti, da je bilo v zvezi z BS-11 izdelanih šest magistrskih nalog in dok­torskih dese rtacij . Meritve posebnega Wortmannovega profila za krilo so nare­dili v prostem letu tako, da so nad trup jadralnega letala Kranich 3 montirali model krila in merili vse potrebne po­datke.

Kljub Fowlerjevim zakrilcem in meha­nizmu za premikanje je teža praznega letala samo 270 kg , kar je normalno za 15 metrski razred . Površina krila pri uvlečenih zakrileih je 10,56 m2 , pri izvlečenih pa 13,2 m2. Tako se obtežba krila brez vodnega balasta spreminja od 32,7 kg/m2 do 26 ,1 kg/m2 pri teži pilota 75 kg. Pri maksimalni dovoljeni vzletni teži 470 kg pa se obtežba krila spreminja od 45 kg/ m2 do 33,75 kg/ m2.

Profil Sfgm inega krila

površina krila vitkost

Razlika med skrajnimi vrednostmi je to­rej 19 kg/m2, kar je izredno veliko.

Da so gradnjo poenostavili, so sprednji del trupa naredili v kalupu za letalo ASW-20, zadnji del trupa in višinski rep pa v kalupu za dvosedežno jadralno letalo Janus. Krila so izdelana izredno skrbno, tako da se sploh ne opazijo stiki med zakrilci in fiksnim delom krila. Sila za premikanje ročice za izvlečenje FowleIje­vih zakrile paje neverjetno majhna.

Po REihmannovih izjavah je z uvleče­nimi zakrilci letalo SB-Il podobno osta­lim letalom 15-metrskega razreda,je zelo tiho in ima dobro koordinirana krmila. Ko se zakril ca izvlečejo, ni treba nobe­nega dodatnega trimanja, letalo se malo dvigne, hitrost pa se precej zmanjša. Človek dobi občutl':., da je zamenjal

Tehniški podatki:

razpetina krila 15 m dolžina 7,4 m teža praznega letala 270 kg vodni balast 100 kg največja vzletna teža 470 kg profil krila: Wortmann FX-62-K144121 VG 1.25

Zakrilca uvlečena

10,56 m2

najmanjša hitrost največja dovoljena hitrost največje drsno razmerje

21,3 75 km/h

260 km/h 1:41

pri 104 km/h

Zakrilca izvlečena 13,20 m2

17,0 58 km/h

149 km/h 1:36

pri 85 km/h

O.GREGL

'5000

-/ i2

,~-- =--'-" :! 7 " O~

letalo. Ko pade hitrost na brzinomeru na 55 km/h, se zdi, da letiš z Grunau Boby, ki se je še marsikdo spominja. Pri krože­nju z majhno hitrostjo je treba palico ,,zategovati", kot smo temu včasih rekli. To se pravi, da je treba imeti v zavoju s stalnim nagibom nasprotno odklonjena krilca, letalo pa se "obrača okoli repa". Prednost nekega jadralnega letala pri kro· ženju v termičnem vzgorniku je izredno težko določiti, ker je ta odvisna od porazdelitve hitrosti dviganja zraka in še cele vrste drugih faktorjev. Da bi dobili neko vsaj približno sliko, so organizirali primerjalno le tenje. Skupaj sta letela Reichmann z SB-Il in dr. Ahrens, tudi znan nemški jadralec, z letalom LS-3. Krožila sta skupaj v istih termičnih vzgor­nikih. Večinoma je hilo letalo SB-ll kmalu 30-40 m nad LS-3. Potem je Reichmann odprl zavore, se spustil na enako višino in postopek se je ponovil. Končni zaključej je bil, daje pri kroženju SB-ll precej boljši, posebno še v slabših term ičnih vzgornikih .

SB-ll predstavlja napredek in sicer tam, kjer že dolgo ni bilo nič narejenega. Izboljšane so lastnosti letala na levem delu hi trostne polare , to je v območju manjŠih hitrosti, kar je pogoj za učinko­vito izkoriščanje slabših termičnih vzgor· nikov.

Po razglaSitvi končnih rezultatov v Chateaurouxu, se je na notranji strani vrat barake, v kateri je stanovala angleška ekipa, pojavil napis - primer pravega angleškega humorja:

Nekateri Angleži lahko dvakrat. Nekateri Nemci lahko celo trikrat. Toda za to potrebujejo osem let.

~.- --~

~

~ ...:'

MOOKI ŽENSKE

REKORD ENOSEDI

razdalja v 1.461 km ravni liniji H. W. Grosse (ZRN)

25.4. 72 ASW-12

DVOSEDI

970,4 Renner-Geissler (Avstralija) 27. 1.75 Calif A-21

ENOSEDI

837 km A. Dankowska (Poljska) 19.4.77 Jantar 1

razdalja na določeni cilj

12543 km 714km Georgeson-Drake Speight Baumgarti-Schewe (ZRN)

731 km

razdalja cilj s pov· ratkom

razdalja v tri kotu

absolutna višina

relativna višina

(N. Zelandija) 25.4.72 ASK 13

1634,7 km K. Strledieck (USA) 9.5.77 ASW-17

1063,5 H. W. Grosse (ZRN) lB. 1. 77 ASW-17

14.102 m P. Bikle (USA) 25.2.61 Schweizer 1-23

751 ,3 km Minghelli-Gravance (USA) 26. 7. 75 Prue II-A

762,7 km Greaves-Simpson (V. Brit.) 28. 12. 77 J- ,us

13.489 m Edgar-Kleiforth (USA) 19. 3.52 Pratt-Reid

12.894 m 11 .680 m P. Bikle (USA) Jozefczack-Tarczon (Poljska) 25.2.61 Schweizer 1-23 5. 11.66 Bocian

T. Cajganova (SZ) 29.7. 66 A- 15

714,7 km H. Reitsch (ZRN) 3. 6. 78 Cirrus 75

769,4 km A. Dankowska (Poljska) 2. 6. 75 Jantar 1

12.130 m B. Woodward (USA) 14. 4. 65 Pratt- Reid

9.119m A . Burns (V. Britanija) 13. 1. 61 Skylark 3

hitrost v tri - 165,348 km/ h 147,19 km/ h 127,2 km / h Mouat Biggs-Murray (J. Afrika) A. Orsi (Italija) kotu 100 km K. Briegleb (USA)

15.8.74 Kestrel 17

hitrost v trikotu 300 km

hitrost v trikotu 500 km

hitrost v trikotu 750 km

hitrost v tri kotu 1()OO km

153,43 km/ h W. Neubert (ZRN) 3. 3. 72 Glasfluegel 604

143,3 km / h E. Pearson (Rodezija) 27. 11. 76 Nimbus2

141,13 km/h G. Eckle (ZRN) 7. 1. 78 N imbus 2

109,71 km/ h H. W. Grosse (ZRN) 17.2.78 ASW 17

2. 11. 77 Janus 19.8.75 Kestrel

135,52 km / h Mouat Biggs-Murray (J. Afrika: 114 km / h 16. 11. 77 Janus Sue Martin (Avstralija)

11 . 2.72 Kestrel

140,07 km / h Mouat Biggs-Murray (J . AfrikaJ 113,9 km / h 17. 11 . 77 Janus Y. Leeman (J . Afrika)

16. 10. 74 Libe lle 301

104 km/ h Greaves-Simpson (V. Brit.) 28. 12. 77 Janus

73,6 km / h A. Dankowska (Poljska) 2. 6. 75 Jantar 1

DVOSEDI

865 km Pavlova-Filomečkina (SZ) 3. 6. 67 Blanik

865 km Gorokova- Koslava (SZ) 3. 6. 67 Blanik

574,3 km Dankowska-Jagiello (Poljska) DAnkowska Jagiello (Poljska) 26. 5. 77 Halny

10.809 m Nutt-Duncan (USA) 5. 3. 75 Schweizer 2-32

8.430 m Dankowska-Matelska (Poljska) 17.10.67 Bocian

126,3 km / h Dankowska-Grzelak (Poljska) 1. 8. 78 Halny

97,7 km/h Orsi-Bellingeri (Italija) 18.8.74 Calif A-21

69,6 km / h Cajganova-Lobanova (SZ) 29. 5. 68 Blanik

(Po reviji AVIASPORT)

OSMOŠOLCI O LETALSTVU

/(1liP \MV-~ y~

Natečaj "Ikarovo pero" !!!!!! ICetL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

PADALČEV SKOK Nekega dne, ko sem po televiziji gledal

padalsko tekmovanje, m je prešinila imenitna ideja. Vprašal sem se, zakaj se ne bi vpisal med padalce.

Mnogo tednov kasneje sem se znašel v kabinetih, kjer poučujejo teorijo pri sko­kih s padalom.

Izpite iz teorije sem uspešno opravil, zato so se kmalu pričele praktične vaje. Najprej smo skakali s pet metrov visoke skakalnice na blazine, da smo se privadili doskoka. Delali smo še druge vaje , da smo bili dovolj izurjeni, da smo lahko pričeli misliti na prvi skok. Prišel je dan, ko smo se vsi učenci zbrali. Sprva smo bili precej optimistično razpoloženi, ven­dar ne za dolgo. Ko smo dobili v roke opremo, smo postali vsi bolj mimi in tihi. V pol ure smo pregledali opremo, in se s počasnim korakom odpravili proti letalu, ki nas je čakalo na letališču.

Vstopili smo v trup letala in motorja sta zaropotala. Letalo se je pognalo po vzletni stezi in kmalu smo se odlepili od tal.

Motorja sta zelo buč ala, zato je bilo pogovarjanje nemogoče. Nemirno smo sedeli in čakali. Cakanje je bilo zelo dolgo, trema pa je vse bolj naraščala. V trup je prišel naš vodja in dal znak , naj se pripravimo na skok. Oblil me je hladen pot in noge so se mi zašibile. Cutil sem, kako mi srce raztrgano in nemirno bije. Počasi sem vstal in se postavil v vrsto. Vodja, ki je stal poleg nas, nasje spodbu­jal in nam vlival pogum.

Fan ~e pred mano so se pogumno vrgli skozi vrata. Prišel sem do vrat in plaho pokukal v globino. Ob pogledu me jc zaskelelo v prsih. Vendar sem se vseeno pognal skozi vrata. Veter me je vedno huje rezal v lica. Pokrajina pod mano je postajala vse večja in imel sem obču tek, da se ne bom nikdar več ustavil. Potegnil sem za vrvico, ki sem jo že ves čas stiskal med prsti. Začutil sem močan sunek in

nenadoma se ml Je zazdelo, da sem obvisel v zraku.

Ko sem pristal in se pobral na noge, sem zmagoslavno pogledal proti nebu, na ~atereI? je kr<:>žilo letalo, iz katerega sem Izskočil. Ustmce so se mi kar raztegnile od zadovoljstva, saj mi je skok popol­noma uspel.

še zdaj mi ni žal za tisti trenutek, ko sem zbral toliko poguma, da sem se pognal iz letala, kajti do sedaj sem opravil že mnogo lepih skokov. OTO LUZNAR

8. r. OŠ "Cvetko Golar" Škofja Loka

PTICA SREBRNIH KRIL - MOJE SA­NJE

Zrem v nebo. Prek sinjega nebesnega svoda plava ptica srebrnih kril , jeklenih kril. Sonce jo obsipava s svojimi zlatimi žarki. Srebrna ptica pa nemo drsi naprej. Izginja med vrhovi gora, kakor daje gora njeno gnezdo. Pa saj je gora brez čustev, kakor jeklena ptica, ki jo poganja stroj! Stroj pa je ustvaril človek. Clovek pa ima toplo srce, človek misli in ustvarja! Toda zakaj je potem izumil zlo, ki uničuje vse živo in samega sebe? Ko bi človek imel krila, ne bi poznal zla. Veselil bi se širnega prostranstva, kot orel svobodno le tal nad prepadi .

Moja sanje in misli se počasi razkropijo kot meglice po ncbu ...

Pa vendar mora ptica srebrnih kril tiho in ubogljivo drseti po nebu, da bi med seboj povezala ljudi, prijatelje, pokraj ine, uržave in celine. To je močna veriga , ki dopusti ptici letati po sinjcm nebu in ki se ne bo nikdar zdrobila.

Sanjam o tebi, ptica srcbrnih kril ... N aj tvoje lepote ne kazijo mitraljel.i ,

topovi in bombe, ki jih prenašaš s sabo kot odvečno breme! Naj po vsem širnem svetu letajo svobodne srebrne ptice brcl. sence smrti .. .

TATJANA TOPLIŠEK S. r. OŠ Stane Žagar- Lipnica

SAMOGRADNJA

Obisk pri graditeljih letal v Švici

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ~etL,4!!!!!!

Francozi so mi sporočili, da je srečanje švicarskih amaterskih graditeljev v Ecuvillensu. Prtljaga je bila hitro priprav­!jena in člani družine so zasedli prostor v avtu. Malo se je zataknilo pri iskanju me­sta Ecuvillens, ker mi ga na najboljši avto­mobilski karti ni uspelo odkriti. Z domnevo, da leži to mesto na zahodni strani Švice, sem pohitel po avstrijs~ih in nemških cestnih loksodromah do Svice. Spogoma smo se ustavili na športnih leta­liščih v Resenheimu, Ulmu in Donaues­hingenu. Po ogledu izvira Donave smo si za počitek izbrali čudovito kopališče v športnem parku sredi zelenih trat. Pri­četek vikenda. Nad nami se vrsti parada. Nekaj jadralnih letal neslišno plava po neskončno plavem nebu. Brnijo turistič­na letala vseh vrst. Prihajajo in odhajajo. Občasno nas preletijo hitra vojaška letala tako nizko, da vidimo bruhanje ognja iz pogonskih motorjev. J(o odhajamo, para­da še traja. Hitimo aaprej. V Bernu mi policijski uslužbenec pokaže na karti tri­kotnik, v katerem se nahaja Ecuvillens (na karti ga ni) in po dobri uri vožnje se mu približamo, ga dvakrat obidemo in končno najdemo. Sobota je in ura kaže osem in trideset minut. Prebuja se lep dan. Med iskanjem letališča sem zaman gledal v nebo, da bi po letalih odkril leta­lišče. Ob tem času so spodobni Švicarji pri zajtrku in šele za nami so pričeli pri­hajati tudi drUgi obiskovalci. Prihaja tudi prvo letalo. Avtomobilska parkirišča se hitro polnijO. Dva miraža P!eletita letali­šče preklemansko nizko. Ziv-žav naglo raste in pred hangarjem se kopičijo letala. Amatersko zgrajena na tej strani, turistič­na in poslovna na drugi strani "nad letali­ščem", ker pista visi in tudi bočno je teren zelo nagnjen. Borih 700 metrov dolgo in \80 metrov široko letališče z nizko travo je zelo ravno in primerno za golf. Vreme je hladno in brez oblakov. Bočni veter do 6 metrov na sekundo pre­metava letala pri vzletanju. Za številno

publiko je to prijetna igra in jo navdušu­je. Kamere brnijo in fotoaparati škrtajo. Opoldan se z družin~ umaknem na hrib­ček za rob letališča. Zena pripravlja kosi­lo. Otrok šteje letala v zraku. Dva avto­mobila vodi ta letala po pristanku na parkirišča. Vse je zasedeno. Nad nami je nekaj letal . Stirje čakajo na vzlet. Gledam na uro. Da, vsako poldrugo minuto en štart - vse do sončnega zahoda. Vračam se na letališče. Predstavijo me

predsedniku nacionalnega društva RSA g. Michelu Sugneuxu. Povabi me in mi kaže fotografije letala, ki ga gradi. Letos bo vzletelo. Švicarska natančnost je pri grad­nji v polni meri zastopana. Kažem mu fotografije Pajota in mu dam nekaj šte­vilk ravije Krila. Pod črko "C" se pogo­varjam z gospo Freudiger . Ona vodi spre­jem letal in gostov. Pokažem ji našo revi­jo. Pogovor ni tekoč, ker jo nenehno motijo drugi gosti in me zaradi tega odda vodji letenja g. Rumo. Ta me povabi na letenje z minikabom in me vpraša, koliko tehtam. Potem hiti na delo in zatrjuje, da tudi danes ne uporabljajo radijske posta­je. Vabi me, naj se prepričam. Ah ja, miraži! Tukaj imajo cono za nizko lete­nje. Kadar intenzivno letijo, nas tele­fmično opozorijo, pa malo bolj pazimo, pravi g. Rumo in me seznani z Maksom ter odhiti na štart. Maks Bruegger, konstruktor "Kolibrija". Do sedaj je zgra­dil že štiri. Zadnji je iz durala. S stekleni­co "naše domače" ga snubim, naj pride s kolibrijem v Jugoslavijo. Letos je bil z njim v NemČiji, Skandinaviji in Angliji. Smeji se. Gre proti kolibriju, vrže eliso (samo enkrat) in odleti. Potem nadaljuje­va pogovor neštetokrat, ker gre vmes malo v zrak.

Pristala je dvomotoma cesna in pre­poznam Fauvela, znanega konstruktorja brezrepcev.

Grem naprej in fotografiram. Nad na­mi je nek dvokrilec, podoben tiger motnu . Gre na pristanek. Pilot se vrti na

sedežu in zatika na trup angleško zastavo. To je Mr. David Falkner, predsednik angleškega društva amaterskih graditeljev. Priletel je na antičnem Currie Wot. Za njim prileti iz Švedske Pira Swen- Erik na svojem Erocoupe (z dvojnim smernim repom). In tako so prihajali vse do noči .

Ogledujem Zenitha in ga fotografiram. Zelo je lep. Zgrajen in pobarvan pa tako, da mu ni para. Priletel je iz Francije. Otipavam ga in ne morem od njega. Nje­gov lastnik me ogovori: " Dober dan! Ka­ko ste? " v našem jeziku. Večkrat je bil v Jugoslaviji na modelarskih tekmah. Poskušava klepetati, pa ne gre. Smejeva se. Predstavi me soprogi in jaz mu dam Krila.

Amatersko zgrajena letala nenehno vzletajO in pristajajo. Opazujem. Kje so padala? Ni jih. Pretaknem letališče in najdem samo eno padalo in to v prtljažniku.

Sonce se je že močno ' nagnilo, dan se umirja in mislimo na večerjo. Po predva­janju fIlma o Varieze sem doživel najdalj­šo večerjo. Zapustil sem jo nekaj po pol· noči , ne da bi dočakal vseh jedi. Dvomili so o moji stabilnosti, pa nas je gospodič-

. na Rose odpeljala v vas Rose na počitek . V RSA biltenu št 8 piše njihov pred­

sednik g Sugnaux tako: "Na srečanju je sodelovalo 32 amater­

sko zgrajenih letal in 24 turističnih letal . Predstavljena so bila tri novo zgrajena letala: Varieze, Soneraj in Jodel D 9. O novorojencih naj povemo, da so si popol­noma različni po načinu gradnje , kon­strukciji in performansah. Le nekaj imajo skupnega: lepi so, dobro grajeni in kar je najvažnejše . . . letijo. Srečanja se je ude-

. iežilo preko 15Q gostov iz Francije, Anglije, Nemčije , Svedske, Italije in Jugo­slavije. "

TARAS KRIVENKO

Žene so opravljale organizacijske posle samostojno in RE KCUB - Skonstruiral in zgradil ga je Švicar J.C. avtoritativno. Bilo jih je precej. 'J Sredini je gospa Guex. Letos je bil z njim v Angliji in prejel prvo nagra· Freudiger, zraven g. Rumo. do. Pilot je imel samo 80 ur naleta. Pot tja in nazaj je

opravil uspešno.

VARlEZE R. Kurtha leti zelo elegantno. Večkrat je Luftibus - Zgradil ga je vojaški pilot - inštruktor .G. letel nad letališčem, simuliral pristanek in dejansko Bezzola in predstavlja zmanjšano verzijo ameriške pristal na betonski pisti na sosednjem letališču. Brezi.

Po načrtih Avstrijca Bredičke zgrajeno v Švici. Edino ~I ROCCO - Gost iz Nemčije. Zgrajeno je bilo po dvosedežno letalo, ki je potrebovalo za vzlet vso dolži- načrtih Francoza Jurce. no piste.

(

ZENlTH

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!ICl!fL,4 !!!!

DR. ZDRAVKO CERNE: OHRANITI IN IZBOLJSATI ZDRAVJE

(Nadaljevanje z 20. strani)

Omisli si lahko belo pokrivalo s širšimi krajci, morda sončna očala, za telo nekaj proti vlagi in za zrak dobro propustnega, nekaj, kar se lahko odpenja in zapenja z zadrgo, ne glede na sedežne vezi in padalo, nekaj dosegljivih žepov tudi na hlačah in čevlje, ki ostanejo na nogah.

Ceprav je fizična kondicija pilotu (predvsem jadralcu) potrebna, je le eden izmed pogojev za uspešen let. Pilot , ki se

počuti prijetno v času dolgotrajnega lete­nja, ima dovolj fizične kondicije , in le ta­ko je kos za letenje važnejšim duševnim nalogam kot so: pravočasno in pravilno odločanje, preračunavanje, dolgotrajna neprestana pozornost, zaznavanje stanja okolice in položaj v njej, orientacija, vztrajnost itd.

Napisano velja za povprečnega pilota, od tekmovalcev pa se zahteva precej več .

Torej na delo , zdaj je čas'

ZGODOVINA

Polet prvega motornega letala pred 75 leti

!!!!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

17. decembra 1903. leta sta brata Wright vzletela

"Potem ko sem pognal motor in pustil, da sta se propelerja vrtela nekoliko mi­nut, sem se ob 10. uri 35 minut vkrcal na letalo, da bi z njim prvič poletel. Pihal je veter s hitrostjo nekaj več kot 20 milj na uro. Popuščena je jeklena vrv, ki je zadrževala stroj in letalo se je premaknilo ter začelo povečevati hitrost, dokler ni doseglo kakih 7 milj na uro. V trenutku, ko je stroj predrsal preko četrtega praga tračnic, po katerih je drsel, se je letalo odlepilo od zemlje, kakor da ga je nekdo povlekel. Ta trenutek je mis ter Daniels tudi fotografiral. S težavo sem upravljal prednje krmilo, !<er je bilo postavljeno preveč k centru. Cim sem se dotaknil nje­gove komande, se je krmilo močno pomi­kalo in preveč krivilo na to ali ono stran. To je tudi povzročalo sunkovito in ne­nadno dviganje letala v višino za približno 10 stop, in se takoj zatem zopet spustilo k zemlji. Ta let se je končal z enim od takih nepredVidenih spuščanj na daljavi nekaj več kot 40 jardov od proge . Trajal je okoli 12 sekund.

Točno opoldne je Omille pričel s četrtim in tudi zadnjim letom. V glavnem se je pri poletih stroj obnašal kot prej, dvigal se je in spuščal. Toda ker je uspel preleteti več kot 100 jardov v dolžino, se je Willu posrečilo, da je z letalom uprav­ljal že uspešneje in pravilneje. Stroj je nadaljeval let do višine bližnjega manjšega grič ka, ki je bil kakih 250 m od proge za lansiranje, nato pa se je pričel pozibavati in v tem je udaril v zemljo.

Prednje krmilo je bilo zelo poškodova­no, medtem ko drugi deli letala niso utrpeli nobenill poškodb."

To je vsebina zapisa, ki jo je pred 75 leti v sv~ dnevnik vpisal Orvi1le Wrigh t. To je dan, s katerim sta brata Wright oznanila novo epoho v zgodovini člo-

'leštva, dan, ko je človeštvo v vrtoglavem tempu pričelo z motornimi letali osvajati daljave.

V družini protestantskega duhovnika Miltona Wrighta, ki je imel petero otrok, sta se kot najmlajša rodila tudi Willbur in Orville. Wilbur je bil rojen 16. aprila 1867, a Orville 19. avgusta 1871. leta. Čeprav ju je oče vzgajal v puritanskem duhu, jima z ničemer ni onemogočal raz­vijanje in izražanje njune ustvarjalne misli. Njun elan in domišljija ju je čisto po naključju privedla do želje, da bi lete­la. Oče jima je namreč ob neki priložno­sti podaril igračko, ki je imela videz male­ga helikopterja in je tudi lallko letela kak meter v daljavo. Naprava jima je vzbudila strast, ki ju ni zapustila do konca življe­nja.

Med tem, ko sta doraščala, sta z vse večjo vnemo in pazljivost jo spremljala razvoj aeronavtike. Analizirala sta vse dotedanje poskuse človeka , rla bi poletel v nebo, vse od pravljičnega Ikara do naj­novejših poskusov letenja sodobnika Lilienthala.

Pričela sta izdelovati razne modele jadral nih letal in zmajev, obenem pa od leta 1899 pričela sistematično proučevati vse do tedaj znane teorije letenja. Njuna vztrajnost ju je prej kot v štirih letih pri­vedla do prvega poleta letala z motornim pogonom, uresničila sta torej zamisel , o kateri je sanjalo človeštvo. Na raznih last­nih konstrukcijall jadralnih letal sta na­pravila preko 1000 poletov, ter ob vsa­kem poletu ugotavljala morebitne račun­ske in teoretične napake v konstrukciji. Opogumljena zaradi uspehov zadnjih konstrukCij, sta po lastnih izračunih in načrtih pričela graditi motorno let_alo , ki sta ga krstila z imenom " flyer" 1. Ze leta 1902 so pričele nastajati nove konture le­tala, v katerega sta vgrajevala svoje znanje in vztrajnost. Motor, ki sta ga vgradila v

letalo in ki je poganjal dva vij aka, sta tudi konstruirala in izdelala sama.

Letalo je bilo dograjen o v septembru 1903. leta. Dvokrilec z razpetino 12,29 m je imel površino kril 47,38 m2, lei so bila zgrajena iz lesa in pokrita z grobim platnom. Trup letala je bil dolg 6,43 min visok 2,44 m. Teža letala s pilotom je bila okoli 340 kg.

Aparat čudne oblike se je pričel leno pomikati po kovinski tračnici, ki je bila postavljena na travniku v bližini Kitty Hawka, 17. decembra 1903. leta ob 10. uri 35 minut. Z njim je upravljal prvi motorni letalec Orville Wright. Ko je po­večavajoč hitrost predrsal zadnji prag po­stavljene proge, se je nenadno vzpel kake tri metre od zemlje in se po preletu komaj 30 me ponovno prizemljil . Nena­vadnemu dogodku, prvemu poletu mo­torneg~ letala, je prisostvoval o samo 5 ljudi. Se isti dan sta navdušena brata iz­menično napravila še 3 lete. Zadnji let, ki sta ga napravila na "F1yer-u 1", je trajal že 59 sekund, preletela pa sta 230 m.

Pionirja motornega letenja pa kljub uspehom v svoji domovini Ameriki nista našla razumevanja in pomoči. Ko sta zgradila tretjo varianto svojega letala, je Wilbur odpotoval v Evropo, kjer so ga sprejeli z navdušenjem. Po ustanovitvi letalske šole v Franciji je z bratom od­potoval še mlajši Orville. S skupnimi močmi sta konstruirala popolnoma nuv model letala, ki je bilo v rabi do septemb­ra leta 1908. S tem letom sta napravila za tiste čase fantastičen rekord v trajanju le­ta, 1 uro in 2 minuti. Po tem uspehu se je prvič v zgodovini letalstva pričela serijska izdelava letal.

O velikih uspehih bratov, ki stajih do­segala v Evropi , pa je prišel glas tudi v Ameriko. Laskave ponudbe in obljublje­na pomoč ju je pripravila do tega, da sta

se vrnila v svojo domovino, kjer sta konč­no doživela velik uspeh. Orville Wright je doživel visoko starost in bil priča silovite­mu razvoju letalstva. Ko je leta 1948 umrl v Dejtonu, so zračna prostranstva pričela osvajati že reaktivna letala. MlajŠi Wilbur tega revolucionarnega napredka njune zamisli žal ni doživel, saj je izčrpan in slabega zdraVja umrl že leta 1912.

Po prvih uspehih bratov Wright so se tudi v drugih deželah pojavili zanesenjaki, ki so ustvarjali in leteli na svojih letalih ter z večjim ali manjšim uspehom pričeli osvajati modre višine. Na tem poljU je nam, Jugoslovanom, največ prispeval naš rojak Edvard Rusijan iz GOrice, ki je zgra­dil in na svojem letalu Eda kot prvi Slove­nec in Jugoslovan poletel na naše, tokrat še ne svobodno nebo. Letos bomo prosla­vili 70-letnico, odkar je z zlornljenimi kri­li tragično preminil pod starodavnim obzidjem Kalemegdana v Beogradu.

A. G.

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBO,

Na 29. seji je svet Alpskega letalskega centra sprejel program in finančni načrt za leto 1979 za strokovno in športno dejavnost. Program naj bi bil osnova za samoupravno dogovarjanje in priloga bo­dočega samoupravnega dogovora o finan­ciranju ALe s strani koristnikov letalskih uslug in sicer Telesno-kulturne skupnosti

Franc Štrukelj, državni prvak v jadralnem letenju za leto 1978. Z letalom ST. Cirrus je prepričljivo zmagal na državnem. prvenstvu v Murski Soboti med 40 piloti. To je že njegov drugi

_ naslov šampiona. Foto Mesarič

Gorenjske ter potrebe ljudske obrambe gorenjskih občin . Zato je bil PROGRAM posredovan vsem navedenim družbenim strukturam . še vedno pa ostaja odprto fmanciranje s strani gospodarstva oziro· ma Izobraževane skupnosti, saj je na dlani, da prav gospodarsko letalstvo po· bira iz amaterskih letalskih vrst najkvali· tetnejše kadre.

V januarju je nameraval ALe organizi. rati odprto PARA-SKI prvenstvo Slove· nije . Priprave _so bile dovolj zgodne in tudi uspešne. Zal pa je moral svet centra sprejeti sklep, da para-ski tekmovanje odpoveduje . Deset dni po postavljenem roku za prijave je ALe prejel samo eno prijavo z dvema tekmovalcema.

Za izvedbo tekmovanja je bilo predvi· deno letalo AN-2 s poletanjem na leta· lišČu ,Brnik, padalski skoki v gorah in veleslalom pa so bili predvideni na Krvav· cu. Zares škoda, da za to izredno zani· mivo tekmovanje ni večjega zanimanja. Doslej je jugoslovanska reprezentanca (padalci ALC) dosegla v svetovnem poka· lu PARA- SKI že številne lepe uspehe z osvajanjem kolajn. Prav č udno , da za jugoslovansko padalstvo to ni zanimivo. Smo gorata dežela in je zato prav ta zvrst padalstva lahko izredno družbeno in ob­rambpo koristna.

Svet Ale je sprejel tudi sklep, da ne bomo več fmancirali oziroma zalagaJi svojih sredstev za udeležbo državne repre ­zentance, za ud eležbo na svetovnem po­kalu para-ski , če v ta namen ne bo VS] vn aprej zagotOVil potrebnih sredstev za udeležbo in to iz dveh razlogov : ker ne želimo sramoti ti naše države in naše letalske organizacije z ne resnim odnosom do tega svetovnega tekmovanja , ko mora­mo zbirati zasebna sredstva , da lahko prijavimo državno reprezentanco za tekmovanje, pa tudi za to, ker še za pretekla tekmovanja niso povrnjeni stro­ški za prijave , ki so jih na samem te kmo­vanju prispeevali posam ezniki iz ALe.

Čas bi bil, da tako ZLOS kot VS] vzameta tekmovanje za svetovni pokal PARA - SKI nekoliko bolj resno , posebno še, ker imamo prav v tej zvrsti padalstva velike možnosti mednarodne afirmacije jugoslovanskega padalstva , kar nam je še kako potrebno, saj tudi na Balkanu ko­majda kaj predstavljamo, BALKANlADE pa kujemo v oblake.

Ob zaključku letalske sezone je na letališču v Lescah uspešno letela tudi "devetka" leškega konstruktorja Meneingerja. Mode· larji ga dobro poznajo. S svojim modelom je žel že veliko priznanj, še več pa je vredna njegova ljubezen do letalstva, ki jo izkazuje s svojimi lastnimi konstrukcijami in gradnjami. Želimo mu še veliko lepih in srečnih poletov. Foto Mesarič

Ob zaključku sezone so leški letalci in V:'P.

uspešno tekmovanje. Na ciljni liniji je bilo nadvse napeto, kot da gre za najbolj resna tekmovanja. Foto Mesarič

Leška padalska grupa po uspel em pristanku. Maks Humar pojasnjuje napake, zaradi katerih jim ni uspelo sestaviti HELA· TIV v figuri zvezde s petimi padalci. Za to zvrst padalstva je potrebno veliko vadbe s primernim letalom, ki pa ga v Sloveniji še nimamo. Foto Mesarič

Na osnovi kalkulacij stroškov za eno uro letenja je svet centra potrdil nove cene za letenje v turistične in gospodar­ske namene. Novi cenik za leto 1979 je naslednji :

a) panoramski poleti s štirisedežnim letalom:

15-minutni polet preko Bleda in okoli­ce - 390 din

30-minutni polet preko Bleda in Bohi­nja - 720 din

50-minutni poletpreko Alp in Triglava - 1350 din

b) ostale storitve : - ena ura letenja letala PIPER PA- 18

za aerovleko in drugo 1200 din - ena ura letenja letala CESNA-150

- 1000 din - turistično letenje z blanikom

30-minutni let - 500 din - 60-minutni let - 750 din .

Alpski letalski center je spet ostal brez upravnika. Dosedanji upravnik Franc Ku­helnik, ki je dve sezoni uspešno vodil letalsko dejavnost v ALC , bo v prihodnje posredoval svoje bogate izkušnje letalcem Obalnega letalskega centra v Portorožu . Vsi člani ALC mu želimo veliko uspeha pri poživljanju letalstva ob jadranski oba­li.

Člani ALC so se ponovno lotili še ene velike delovne akcije za pridobivanje fi­nančnih sredstev za potrebe letenja. V železarni Štore so prevzeli obvezo za rušenje siemens-martin ove jeklarske peči, ki so jo pred novim letom za vedno ugasnili. Zaradi precejšnje oddaljenosti je bila organizacija precej težavna. Vendar se Aelcejevci ne ustrašijo nobene, še tako težke akcije, kadar gre za dobro celotne organizacije.

LEON MESARIČ ALC

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBO'

, II NOVO MESTO

Novomeščani spet pripravljajo v Šmarješk;h Toplicah svojo tr:tdicionalno družabno prire­ditev z razglasitvijo najboljših letalskih ilportni­kov Dolenjske. Na teh srečanjih se takorekoč "zaključi" minula sezona, hkrati pa je to priložnost za osvežitev sodelovanja z bratskimi aeroklubi iz Bihaca in Vel. Gorice pri Zagrebu, za utrditev tovariškega sodelovanja z letališčem Cerklje, pokrajinskim štabom TO, kontrolorji in poveljstvom vojaškega letalstva v Zagrebu, za srečanje med letalci, padalci ter modelarji in njihovimi prijateJji iz gospodarstva, družbeno­političnih skupnosti ter organizacij, še posebej pa priložnost, da so naše drage soproge enkrat tudi s srcem in dušo zraven na pravi "letalski prireditvi".

• •• Na Dolenjskem imamo kar živahno letalsko

dejavnost, na žalost še vedno premalo poveza­no oz. usklajeno, zato tudi v stalnih težavah z denarjem in kadri. Poleg aerokluba v Novem mestu s 44 piloti in 10 padalci je še aeroklub v Brežicah, ki ima 5 aktivnih pilotov in dejavno modelarsko sekcijo; zelo močan je modelarski klub na Mimi (občina Trebnje) sicer pa leti v DLC tudi 8 pilotov iz občine Trebnje, ki so člani AK N ovo mesto; AK Bela krajina premo­re 4 pilote, resno pa si prizadevajo tudi za oživitev modelarstva; iz Krškega leti en pilot v DLC, v Novem mestu pa smo izšolali 4 padalce njihovega kluba Ljudske tehnike. Sicer pa imajo Krčani tudi svoje "društvo za prosto letenje in gradnjo lahkih letalnih kril" -zgradili so 6 zmajev in se potegujejo za organizacijo letošnjega republiškega prvenstva zmajarjev, verjetno na Opatovi gori nad Kosta­njevico, kjer grade zaletišče. V Sevnici deluje raketni klub, ki je predlani organiziral s po­močjo DLC in AK Novo mesto na letališču v_ Prečni republiško prvenstvo raketarjev.

••• V šestem dolenjskem prvenstvu jadralnih

pilotov v preletenih kilometrih so se naši h;kmovalci takole uvrstili : 1. Srečo Kotnik, 2. Jože Barbo, 3. Belizar KerŠiČ , 4. Tone Gorenc, 5. Vojko Grobovšek, 6. Marjan Moško:., 7. Franc Klemenčič, 8. Alojz Novak, 9. Jože Keršič in 10 . .lož" Golob .

••• Poprečni le tni nalet jadralnih letal v DLC

N ovo mesto je bil lani 184 ur, s čimer se tudi 13:;lf~ ~! naša šola približuje nomut ivu izkoristka letala

- 200 ur na leto. NAJboi "rentabilni" so blaniki spoprečjem 260 ur na leto, še kar uspešni pilatu si s 173 urami na leto, najslabše pa je izkorišče':a plastika s 124 urami na leto. Iz nabavne cene letala in takih poprečij pa je seveda zanimivo izračunati tudi, koliko stane ura letenja na takem ali drugačnem tipu letala ...

Vsi piloti v Letalski šoli DLC vodijo na posebnih kartončkih evidenco naleta in prisot­nusti na štartu. V teh kartonov je ob koncu sezone lahko izrač unati, kako in koliko je kdo sodeloval, zlasti pa, koliko časa je porabil za letenje. Ne glede na to, da nekaj kartonov ni bilo pravilno izpolnjenih (poprečje se zaradi teh bistveno ne spremeni), srno tudi za letos naredili pregled za jadralce, pri čemer seveda nismo upoštevali šolanja in letenja izven našega letališča (akcije, tekmovanja). Zajeli smo 46 jadral cev, ki so skupaj naleteli 870 ur.

Tako je naš poprečni jadralli pilot "dobil" lani 22 štartov (eden največ 68 štartov), poprečen štart pa je dal 50 minut letenja. Najuspešnejši pilot, ki je imel več kot popreč­no štartov, je v vsakem štartu naletel poprečno skoraj 2 uri. Poprečno je vsak jadralec sam naletel doma 19 ur.

Poprečno je bil Jani vsak od jado:alnih r iloto'; na štartu 108 ur .- tu štejemo samo delo'mo prisotnost, ne pa risto, če je prišellcdo na štart zar~di ciolgeg~ časa, in sevl'da tudi. ne prisot­nost, ki bi bila venem dnevu I<raj~a od dveh ur!

Rek.;rd ~r v prisotnost. in edu na štartu je bil jadralec s 429 urami. drngijih ima 325, vendar noberl..en cd njiju ni redne- zapo~len. Tretji -praY:'.aprav prvi, je pil.)l z 232 urami, ki je sicer red r o zaposlen in ima tud i družino.

Naš poprečni pilot je bil na startu 16 dni, poprečno dnevno prisoter.. pa (i ur. V tej prisotnosti prednjaČijo nezaposleni, potem di­jaki, pa tudi zaposleni in poro čeni s po 25 do 30 dni na štartu niso redkost Nezaposlenim bo letos odklenkalo, saj se že dolgo pogovarjamo, da človek brez služb., med športniki nima l:aj iskati.

Na vsak dan prisotnosti je dobil jadralec poprečno en štart in pol, za vsako uro letenja na bil na štartu 7 ur. So tudi pilot~ ki so dobili ~a dan prisotnosti poprečno (!) Jlo tri štarte, le r~dki , ki tudi sicer rois;) bili kaj prida dejnvn;, p~ komajda nekaj manj kot en štart na dan.

Taka statistika jc nedvomno kori stna ;:.ri planiranju in ob vprašanjih , koliko času " zgubi­mo" za jadranje, r:a tudi takrat , ko so na upravo šole naslovljene prit ,)žbe, da je kdo zapostavljen ali priviligir~ n.

M. MOŠKON

ZANIMIVOSTI

Z LETALOM NAD GREŠNIKE?

Doslej je zahodnonemška policija upo­rablj ala izključno helikopterje, in odkar so se policisti te države pred štirinajstimi leti prvič dvignili v zrak, si je že sedem pokrajinskih policij v ZRN ustvarilo kar cel<'l' helikoptersko floto . Imajo 40 heli­kopterjev, večinoma francoskega porekla, nekaj pa jih je bilo izdelanih tudi doma.

Helikopterji so doslej v zahodnonem­ški policiji veljali za najbolj priročno in najbolj učinkovito zračno "delovno orodje". Na mestu lahko lebdijo v zraku, pristanejo kjerkoli in hitrost lahko pnla­godijo hitrosti vozila na zemlji, ki ga policija zasled uje.

Vse pa kaže, da bo helikopter pri zahodnonem~ki poliCiji dobil ko~kurenco v letalu. Notranje ministrstvo pokrajine Porenje preizkuša možnost uvedbe dvo­motornih letal tipa observer domače pro­izvodnje.

Na enem od takih rutin skih poskusnih poletov v dolini Rena so policisti v letalu opazili na re ki motorno ladjo , za ~atero se je vlekel plavkast rep . V polICijskem žargonu pravijo takim ladjam "oljarji" , ker z oljem ali oljnatimi odplakami ones­nažujejo vodo.

Nagrešnika so se iz le tala usmerile polaroidne kamere . Dokazane slike so policisti vtaknili v neprepustno plastično škatlo in jo odvrgli tako, da je padla v vodo tik ob čolnu rečne policije, ki so ga

o tem že poprej obvestili po radiu. Kolegi od rečne policije so pobrali dokazano gradivo in se nemudoma odpravili na krov motorne ladje .

Zahodnonemški policisti iz zraka ne lovijo le prometnih grešnikov, temveč tudi odlagalce smeti na prepovedanih krajih, pa tudi bombe s solzilcem so že tako metali na demonstrante .

Letalo helikopterja pri policiji v celoti ne bo moglo izriniti, po mnenju policij­skega direktorja Manfreda Feya iz Mainza pa bi ga lahko koristno dopolnilo , zlasti pri odkrivanju gozdnih požarov, če je treba prepeljaA:i ljudi na daljše razdalje , za varstvo okolja in za opazovanje prometa na širšem prostoru.

Prvi poskusi z letalom so bili uspešni . Pokazalo se je, da je iz njega boljši pregled , da je polet udobnejši , ker manj ropoče in trese , da je pri 40 odstotkov večji hitrosti mogoče nadzorovati dosti večje območje na zemlji in da je letalo tudi cenejše od helikopteIja .

Vendar se porenska policija za zdaj še ni odločila . Pač pa so prihranki iz posku­snih poletov zadostovali za devettedens­ko najemnino za letalo in pilota.

JADRALSTVO V FRANCIJI - ZVEZNI POKAL 1978

Že nekaj let zapored smo ob koncu leta objavili rezultate tekmovanja fran­coskih jadralcev za. "zvezni pokal". ~.a leto 1978 so njihoVi rezultati naslednJI: - tekmovalo je skupaj 1005 jadralnih

pilotov; - skupaj so preteleli v 7.708 poletih

1 ,365.854 km; - od teh preletov je bilo:

3 daljši od 750 km 4- 600 km 72 - 500 km 120 - 400 km 995 - 300 km 1081 - 200 km 1967 - 100 km 827 - 60 km

- tekmovalo je 77 klubov , najboljši trije so: AA VE Buno s 140.396 km CWE Bailleau s 120.985 km V in on s 1 17 .801 km

(PO reviji A viasport)

1. SVETOVNO PRVENSTVO V PROS­TEM LEni ("zmaji")

Prvo uradno svetovno prvenstvo F AJ bo v Franciji na področju Grenobla od 30. julija do 12 . avgusta 1979. Udeležba nacionalnih ekip bo omejena na 8 tekmo­valcev v vseh treh razredih.

IV . EVROPSKO JADRALNO PRVEN­STVO ZA ŽENSKE

Prvenstvo bo na Madžarskem v Duna­uj va ros od 22. julija do 5. avgust~ 19,79 (predhodni trening od 18 . do 2 I. Julija) . Udeležba je omejena na 2 tekmovalki nacionalnega kluba in skupno 40 tekmo­valk.

15. dceembra lani je JAT dobil prvi DC - Iq , prvo širokotrupo potniško leta lo v Jugo ~lavIJI . 28. oktobra 1978 je ang lcška revIJa l' loght International objavi la pod sliko JAT - ov ega DC - 10 taklc komentar: Ko bo Jugoslovanski acrotra nsport 15. dccembra prcvzel 'prvi DC - 10, bo imel večj e Icta lo, kol ga JC kdajkoli imel Aeroflo L

SUPER-CONCOR~ NA VODI K? _-----1

Deset let bo že tega, ko je takratni ameriški predsednik Richard Nixon ust~­vil razvoj ameriškega tadzvočnega potnlS­kega letala (Lock-heed SST), ko so g.a prepričali , da letalo nima stvarn ih moz­nosti za uspeh in uveljavitev.

Najsi je zmaga dandanašnjega britan­sko-francoskega letala Concorde š~ tako dvomljiva, leti pa vendarle lil postaja tudt vse bolj priljubljeno. Zato ni čudno , da v ZDA znova oživlja zamisel o lastnem nadzvočnem potniškem letalu . To zami­sel podpira predvsem NASA, agencija za aeronavtiko in vesolje, ki tudi odmerja nekaj sredstev za študije in idejne nač rte. Slednje je pripravil Lockheed lil ga Vidi· mo na sliki. Nad zvočno reakcijsko letalo za Mach 5

bi sprejelo 200 potnikov in preletelo progo Tokio- Los Angeles v 2 urah lil 18 minutah: pri podzvočnih hitrostih bi ga poganjali ob i čajni turboreaktorji , pri Ilad ­zvočnih v veliki višini pa statoreaktorJI na vodik'

Evropski izvedenci se večinoma muza­jo, kažejo na očitno ze lo zahtevno grad­njo in na zap letenost naprav zavolj O dvojnega pogona - ampak, mar ni so ljudje 7.e dostikrat osvojili visoke vrhove prej kot nizke planote?

POVZETO IZ ŽIVLJ ENJE IN TEHNIKA

D v začetku lanskega leta so izločili iz aktivne službe v ameriškem vojnem letalstvu zadnji P- 51 MUstang. Upokojiti so ga morali zaradi vse dražjega vzdrževanja. Razstavili ga bodo v vojnem muzeju v Fort Ruckerju v Alabami. SIcer pa v ZDA leti še precej Mustangov s civilnimi oznakami.

Trijc Amcričani : Ben Abruzzo, Max Anderson in Larry Newmann so prvi možjc, ki jim jc uspelo z balonom prclcteti Atlantik. Polct mcd Presque Islc v zvezni državi Maine v ZDA in Parizom, kjer so pristali 17. avgusta 1978, jc trajal šcst dni. Balon Doublc Eaglc II je napolnjen s 5000 m3 helija. Dva tedna pred tcm sta neuspešno poskušAla rečkati Atlantik z balonom dva Angleža. Njun balon je padci v morje 100 milj pred francosko ohalo. Na sliki si balon Douhle Eagle II oglcduje angleški lIunter.

Po več kot devetih letih je Švedom uspelo prvič posneti jasno fotografijo sovjetskega Tu-26, Backflre B, kot ga imenujejo pri NATO paktu. Poleg ameriških manevrirnih raket je povzročil precej šnje zaplete na pogajanjih o omejitvi strateškega orožja SALT. Sovjetska stran namreč trdi, da je to taktično letalo, nasprotna stran pa jim to oporeka. Tu-26 lahko leti s hitrostjo 2,25 macha, z enim oskrbova­njem z gorivom v letu pa lahko ostane v zraku do deset ur.

Na sliki je dokaj nenavadna modifikacija pro­slu lega F - 1 04G Starfighter: Pri Messerschmitt - Boelkow- Blohm so ga opremili z dodatnim višinskim krmilom tik za kabino. S tako modificiran im letalom bodo preskušali razne vplive na okretnost in upravljivost.

V programu za leto 1979 ima Piper še vedno tudi pri nas dobro znanega Supercuba. To letalo so razvili iz vojaškega J -3, vsega skupaj pa so že naredili okoli 25.000 primerkov.

~ f , . ~

18 . novembra lani je prvič poletelo ameriško večnamensko bojno letalo McDonnelll Doug­las/Northrop F - 18 Homet. Po besedah preiz­kusnega pilota Jacka Kringsa je letelo "izredno dobro". F -18 naj bi zamenjal F -4 Phantoma in A- 7 Corsair, ki sta za današnje pojme že nekoliko zastarela. McDonne 11 Douglas je prevzel razvoj mornariške verzije F -- 18A, med­ll!m ko se s kopensko inačico z oznako r - 18 ubadajo pri Northropu. F - 18A so že naročili ameriški marinci in mornarica, za F -18A pa se za zdaj zanima predvsem Kanada. .

MIG 21

Lani avgusta je šest letal tipa MIG - 25 sovjet­skega vojnega letalstva priletelo na prijateljski obisk k finskim zračnim silam. Ta obisk je bil deležen precejšnjega zanimanja zahodnih letal­skih strokovnjakov, saj je bila ta izvedenka prestreznika s spremenljivo geometrijo kril do takrat na zapadu nepoznana. Novost je bila tudi, da so bila letala pobarvana s kamuflaž­nimi barvami. Na svoj račun so prišli tudi maketarji, saj je japonska Hosegawa kmalu poslala na trg maketo MIG-23 v merilu 1: 72.

<3 Burt Rutan, znameniti zagovornik let31 - racma­nov, preskuša sedaj že svoj četrti projekt z imenom Defiant; prvi trije so bili Vari Viggen, Vari Eze in Quikie. Defiant je dvomotorno štirisedežno letalo z enim vlečnim in enim potisnim propelerjem. Na koncih kril ima navzgor obrnjena zaključka, ki precej pripo­moreta k večji smerni stabilnosti in manjšemu induciranemu uporu, ne služijo pa hkrati za smerno krmilo kot pri Vari Eze. Smerno krm ilo je postavljeno na spodnji strani trupa za nosno nogo in nekoliko spominja na plavut morskega psa. Defiant ni namenjen, tako kot prvi trije Rutanovi projekti, amaterski grad nj i. Poga.njata ga dva motorja I.ycoming s 160 KS, njuna namestitev pa odpravlja nesimelrične probleme, če odpove en motor. Osnovni podat­k i: teža praznega letala 732 kg, največja dovoljena teža 1315 kg, razpetina 8,9 m, ekonomična potovalna hitrost 315 km/h, do-~ s 45 min rezervo 1820 km.

Brez predhodnih objav SO pri Mitsublshiju dokončali pratc;! ip povsem novega poslovno:ga reaktivnega letala z oznako MU - 300. Polcg dvočlanske posadke lahko pelje še devet potni­kov in je torej nekoliko večje od turboprope­lerskega MU - 200. Opremljeno je z dvema turbofanskima motorjema Pratt and Whitney JTI5D.

: oo wffi~ ~®\Vm • · st ranbabic • TRADE

MARK

.. .. .. ........... !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ICefL"!!!!!!

POSKUSIMO MALO DRUGAČE!

Ste že naveličani standardnih dvo­metrskih vzgomikov? Zakaj ne bi pre­skusiti enega od res največjih jadralnih doživetij - odprave na aktiven vulkan. rečina osnov za to edinstveno in nikdar več ponovljeno življenjsko doživetje je bi­lo nedavno objavljeno v delu" Vulkansko letenje za zabavo", ki ga je napisal dr. Skawchtarz, dobro znan in najbolj ne­ustrašen nemški pilot. Bldčeče je opisal srhljivo letenje sredi vročih plinov in žveplenih par, bruhajoče lave in letečih kosov razžarjene magme.

Za vulkansko jadranje je na izbiro kar precej možnosti. Vzemimo za primer Vezuv, enega najbolj pohlevnih, toda naj­bolj dostopnih vulkanov. Če citiramo dl: Skawchtarza: "Po kratkem šlepu nad vrh Vezuva je nenadna erupcija zgrabila leta­lo in bil sem v nekaj sekundah na 12. 000 m. Orientiranje pri tem je dokaj prepro­sto, ker belo žareče jedro vulkana pri 1200 °c daje odlično orientacijsko točko podnevi, a še boljšo ponoči. " . Zanimiv je tudi Cotopaxi v Andih, ki

Je najvišji aktivni vulkan na svetu. Regi-

..Jrfit

13:gtf~~)

6

strirali so že izmet 200 ton gmote 15 km visoko v nebo. Torej si lahko predstavlja­te učinek na "Trenerja" z maso 200 ton. Havaji in Jawa imajo precej delujočih vulkanov. Tam je seveda tudi dosti plaž za hitro hlajenje, kar je ena od bistvenih zahtev vulkanskega jadranja.

Za Mount Pele je značilen "nuee ardentes" ali žareči plaz, JI katerem je vidljivost dokaj slaba, zato je priporočlji­vo pred vstopom vanj preveriti kontrol­nik. To se včasih kar izplača, saj je 10.000 metrov v štirih minutah precej previdna ocena nedavne erupcije. pri tem pa je treba paziti, da v navdušenju ne pozabite napraviti posebne kontrole pred pristajanjem - izogibajte se področjem, ki so belo ali rdeče obarvana.

Priporočljivo je, da vsakih 1 O sekund opravite naslednjo kontrolo:

- preverimo, -::e ne gori letalo, ableka ali sendvič,

- preverimo količino pepela in žlindre v kabini, na robu krila in krmi/nih povrŠi­nah,

- preverimo strupenost plinov v kabini (stara rudarska metoda s kanarčkom je najpreprostejša)

Končni cilj in sanje vseh vulkanskih jadralcev je seveda Krakatan. Največja zabeležena erupcija - predstavljajte si 10 kubičnih kilometrov skalovja, ki leti v stratosfero, poprečna dviganja 600 m/sek. in dosežena višina 50 km (to je srebmi prelet v vertikali).

Ce so se vam po vsem tem začele cedi­ti sline po vulkanskem jadranju in v koli­kor imate dovolj nizek IQ, se lahko za podrobnosti zanimate pri Društvu za čudne športe - vulkanska sekcija.

V načrtu sta ekspediciji na Stromboli in Paricutin, takoj ko bo rešen problem azbestne kabine" Trenerja" oli "Delfina".

POVZETEK IZ "GLYDING"

Av.. M.~~TA ,~~p,~

.. A.

UPRJ\~'"

------------~--====~~-----------------------------~

Hm, le s katerega področja jih bomo sedaj uvozili in na kakinem rež1mu bo uvoz: LB ali GO K?

* LETAt KI c ·VESJNI·K

1 LETALSKI VESTNIK

(

DEJAVNOSTI OBALNEGA LETALSKEGA CENTRA

PROGRAM STROKOVNE, ŠPORTNE IN POSEBNE DEJA VNOSTI OBALNEGA LET AL­SKEGA CENTRA PORTOROŽ V LETU 1979

Obalni letalski center je bil ustanovljen na ustanovni seji 21. 9 . .1974 in vključuje področje tI:eh. obalnih občin: Izole, Kopra in Pirana.

Ne oziraje se na tradicionalne padalske 4J. letalske prireditve, je bila letalska de­javnost na repu športnih panog obalnega področja, kar se je videlo predvsem na področju fmanciranja. )

Tako se je OLC S temi problemi sreče­val že od samega začetka. Sredstva za de­javnost centra so bila minimalna, saj so dotacije TKS V letih 1974-19.78 znašale v skupni višini le 80.000.- din ali v letu . 1974, 1975, 1976 30.000.-;-, 1977 -30.000.- in 1978 - 20.000.- din. Pri tem -velja omer\iti, aa, je po ustarrovitvi občinskih TKS v letu 1978 le piranska TKS prispevala del sredstev (20.000.­din), kar bo. v prihodnje potrebno vse­kakor spremeniti.

_ V istem obdobju pa smo člani s svojim .... lastnim delom ustvarili 290.000.- din sredstev, kar pom/eni 78 % vseh sredstev, s katerimi je OLC razpolagal ~ do sedaj. Problematika fm!illciranja je izredno pe­reča, zato si letalski centri v okviru svojih regij prizadevamo, ob pomoči ZLOS dQ­seči ustrezen družbeni dogovor za sistem­sko rešitev financiranja naše dejavnosti.

Delo OLC je dobro zaživ~lo z izgrad­njo letališča \r Sečovljah. Zelje, vedno smo želeli imeti lastna sredstva (letala in padala) za izvajanje letalske dejavnosti, vendar velikih sredstev, ki pogojujejo tak nakup, ni bilo moč zbrati. Naši člani so zato izvajali okmjeno dejavnost iz letnih programov na letališčih in s sredstvi dru-

gih aeroklubov. To je povezano s pre­cejšnjimi izdatki, ki so jih v veliki meri krili člani sami s svojimi sredstvi. Da bi pokrili to vrzel in preskrbeli najnujnejša sredstva, smo se dogOVOrili, da bomo pre­vzemali razna opravila in smo tako v letu 19.78 označevali PPS' novega letališča. po­dobne naloge pa načrtujemo tudi v pri­hodnje. Seveda pa tak! pogoji vplivajo tu­di na zaupanje in prizadevanje članov ter njihovo željo po sodelovanju. Tako lahko po vseh teh letih ugotovimo, da je v član­stvu OLC ostalo le 54 najbolj privrženih članov, ki so dober pogoj za uspešno na­daljevanje začetega dela.

OLC je v svojih aktih uredil statusna vprašanja in določil dejavnost, ki je raz­vijanje športnega letalstva in vzgoja letal­skih kadrov v vseh treh panogah športne­ga letalstva in modelarstva. Zavedajoč se težavnega položaja letalske dejavnosti, smo predvideli tudi dejavnost za posebne namene, kar nam v -začetni fazi pomaga pri investicijah za nakup letal in opreme in kasneje za odplačevanje anuitet spreje­tih kreditov. Glede na to bomo pričeli opravljati nadzor obalnega molja, javlja­nje potarov, vključili se bomo v progra­me ljudske obrambe in opravljali usluge za druge gospodarske dejavnosti, ki jih zaradi hitrega tempa razvoja z gotovostjo pričakujemo.

:Pravilna je ugotovitev, da je športno letalstvo ena najdražjih športnih panog in eden redkih ali sploh edini šport, katere­ga dejavnost je regulirana z zakonom (Zakon o zračni plovbi) in drugimi pred­pisi. Ti predpisi narekujejo tehničng opremljenost, kadrovsko zasedbo, norma­tive izkoriščanja tehničnih sredstev, nor­mative za odvijanje dejavnosti, stalno pri­sotnost slehernega člana (obnavljanje licenc). Ti predpisi nadalje ne dovoljujejo nikakršnih improvizacij ' ali zasilnih resi­tev. Vse to zahteva draga tehnična sred­stva, visoko uspOSObljene strokovne

~ KRKA

2 LETALSKI VESTNIK

kadre, kar vse ima za posledico izredno visoke fiksne letne stroške.

Seveda bi bilo napak prekiniti dejav­nost , ker bi s tem naredili veliko škodo razvoJu letalstva na obalnem področju in onemogočili tistim mladim ter drugim občanom, da zadovoljujejo svoje potrebe, za kar smo prepričani , bo šele v prihod­nje z razvojem letališča in letalSkega pro­meta pokazalo svojo celotno vrednost.

Danes združuje OLC 54 članov: od te­ga iz občine Koper 27 ali 50 %, občina Izola 8 ali 15 %, iz občine Piran 19 ali 35 % članov. Med njimi se vključuje v modelarsko 15, jadralno 15, motorno 7 in padalsko sekcijo 17 članov. Trenutno imamo 1 jadralnega pilota, tri motorne pilote , enega športnega padalca z do­voljenjem, vsi ostali člani pa so v fazi do­šolanja, kar jim vsekakor želimo omogo­čiti in v svoje vrste pritegniti še nove čla­ne - začetnike.

1. Mooelarska sekcija: materia'l za izdelavo modelov in orodje (15 članov)

2. Jadralna sekcija: 2.1 začetno šolanje 9 članov 2.2 nadaljevalno šolanje (do dovoljenja pilota jadr.letala) 5 članov 2.3 Trenaža - 1 član

3. Motorna sekcija:

4.

3.1 nadaljevaIno šolanje (do dovoljenja pilota) 2 člana 3.2 trenaža 4 člani 3.3 vlekajadralnih letal in metanje padalcev 3.4 udeležb . .Il a rep. tekmov. 2 člana

Padalska sekcija: 4.1 za če tn iško šolanje (5 + 2 člana) 4.2 nadaljeval. šolčjn. (6 članov) 4.3 nadalj . šolan . (do dovoljen. šport. padalca) 3 člani 4.4 trenaža 1 član 4.5. Udeležba .Il atekih. l član

skupaj

Vsako leto prirejamo v ta namen 1 - 2 začetna tečaja za šolanje jadralnih pilo-tov in padalcev. .

Celoten program športne dejavnosti OLC za leto 1979 bi bil naslednji :

Plan dejavnost

90 ur

200 ur 10 ur

sredstva

8.000.00

300 ur a din 350.- = 105,000. -

40 ur 25 UT

100 UT

35 ur 200 UT

ura a din 1.200.- = 240.000 .-

50 skokov 40 skokov

90 skokov 15 skokov :20 skokov 21 S skokov Skok po din 250. :19~.750.-

=: 53 .750 .

---'-'-"- --

3 LETALSKI VESTNIK

z realizacijo predloženega programa bi ob koncu leta 1979 razpolagali z nasled­njimi kadri :

l. v modelarski sekciji bi bilo usposob­ljenih za izdelavo letalskih modelov 15 modelarjev.

;l. Izpit za pilota jadralnega letala bi opravilo 5 članov. Skupaj bi ob koncu sezone 1979 imeli 6 pilotov jadralnega le-tala in 1 učitelja jadralnega letala. (

3 . Izpiy za športnega pilota (motorna sekcija) bi opravila 2 člana. Ob koncu se­zone bi imeli 3 člani dovoljenje športnega pilota, 1 dovoljenje učitelja in 1 dovolje­nje poklicnega pilota.

4. Izpit za športnega padalca bi opravi­li 3 člani. Ob koncu sezone bj imeli 4 padalce s športnim dovoljenjem.

Prikazani program je sestavljen tako, da prvenstveno nudi vsem članom mož­nost normalnega napredovanja. Za sleher­nega člana je predvideno taKšno število ur letenja ali padalskih skokov, da je do­sežena z zakonom predpisana norma in s tem zagotovljena tudi kontinuiteta v lete­nju , kar je posebej pomembno z vidika vamosti.

Prikazana je tudi udeležba na raznih tekmovanjih, seveda pod pogoje-m, da bo­do posamezniki izpolnili tekmovalna pra· vila.

Za izvajanje programa športne dejavno­sti bi potrebovali v letu 1979 naslednja sredstva, ki bi jih prispevale TKS občin Izola, Koper in (>iran p.o % števila članov iz. posameznih občin: . .

lzola 15 %, Koper 50 %, Piran 35 %. Sredstva, ki jih je potrebno zagotOviti, so razvidna iz programa dejavnosti za leto 197Q. in znašajo 398.750.- din , vkljU­čujoč tudi sredstva splošnega izdatka programa: .

l. pisarniški material, PTT stroški 1.500.-

2-. elektrika, vod.a 5.000.-3. kurjava 680.-4. čistilna sredstva, žarnice itd. 500.-5. stroški občrteg& zbora 500.-6. amortizacija Qsnovnih sredstev, 7. strokovna literatura, bilteni itd.

1.200.-8. zavarovanje objekt. in osnov. sredstev

9. OD mehanik 10. strok. izobr. kadrov, tečaji 11. najemnine prostorov 12. storitve knjigovod. servis 13. potni stroški, dnevnice

6.000.-48.000.-

4 .000.-2.707.-9.200.-5.000.-

14. !lajenU1ina za prostore tečajev

skupaj 4.000.-

88.287.- .

Skupno potreb~jemo 487.037.- din, od tega bi TKS zagotovila 30 % sredstev ali 162.518.- din ali kot sledi: TKS

, Izola 15% 24.377.-Koper 50 % 81.259.-Piran 3-5 % 56.881.-

Program, ki naj bi bil financiran iz skladov za financiranje potreb ljudske Qpreme obalnih občin . Ta del zavzema predvsem tiste el<i!mente strokqvnega pro­grama, ki so z vidika ljudske obrambe. in SLO pomembni.in zanimivi.

Motorni piloti: grupno letenje z vežba­njem napadanja ciljev na zemlji, maršruto letenje do določenega cilja z nalogo " iz­vidjanja", treniranje letenja V nizkem pre­letu določenih obmOČij -' položajev, vzletanje in pristajanje na kratkih terenih, letenje'-\' reševalne in sanitarne namene in šolanje novih motornih pilotov.

Padalci: skoki z orožjem na točno do­ločen cilj - diverzantske naloge, reševal­ne akcije na težko dostopne terene, de­santni skoki, diverzantski . skoki ponoči na določen cilj ali v vodo in .šolanje novih padalcev. , Pri jadralnih pilotih je težko določiti konkretne naloge in vaje, ker pa so jadral, ni piloti kadrovska baza za izbiranje mo­tornih pilotov, bi' v ta program sodilo nji­hovo šolanje. 1. Motorno letenje: _. za šolanje 2 novih motornih pilotov (50 % od vseh stroškov) .za enega kandi­data po 24.000.- din 48.000.~ - z'a vežbanje raznih nalog po dogovoru 100 ur letenja pO 1.200.-

11. PADALSTVO:

60.000.-108.000.-

.- šolanje 7 padalcev (50 % vseh stroškov) za enega kandidata pO 5.700.-

39.900.­.- za vežbanje raznih nalog po dogoyoru 100 skokov po 250.- din 25 .000. - letenje motornih letal za 100 skokov sk\lpaj 16 ur letenja)po 1.200.~tdin

III. Jadralno letenje:

19.200.-84.100.

- šolanje 5 novih jadralnih pilotov (50 JI. vseh stroškov) za enega kandidata 9.200.- din 46.000. skupaj vseh sredstev 23~. 1 OO.

Za način in Višino zneskov. ki bi jih pokrivali organi Zil' LO p()~ameznih r) b· čin , bi se dogovorili v okviru po<,e bnr;ga programa.

, '

4 LETALSKI, VESTNIK

I

Program investicij Za opravljanje prikazane dejavnosti~pa

predvidevamo v letošnje~ letu precejšnje , investicije, saj za sedaj ne razpolagamo z nobenim motornim ali jadralnim letalom nitj s padalom. 1

Tako predvidevamo nabavo dveh motornih letal, dveh jadralnih letal in 4

. padal. 1. Piper Super-Cub 18;, 640.000. - din 2. Piper Tomahawk, 510.000. - din 3. Blanik L-13, 280.000. - din 4. Cirkus ~tandard, 100.000. - din 5. Padala za jadralno letalo (2 komada), 60.QOO.- din ' 6. Padalo PŠ-02, 45.200. - din 7. Padalo PS 06-1, 58.000. - din skupaj i,893.200. - din

Sredstva bomo poskušali~ zagotoviti s / . . ..

samoupravnun sporazumom, s tlstllTll službami, za katere bomo lahko izvajali posebne naloge, preko reklam in .kreditov ter s sredstvi, pridobljenimi z lastnim de- .

, lom članov kluba. Pose beri problem v naši dejavnosti je

tudi pomanjkanje učiteljev letenja, poklicnih pilotov, upravnika letališča in mehanika. Dokler ne bomo iz lastnih vrst izšolali ustrezen kader, bomo tuje _usluge

ZA RAZMiŠLJANJE

Nedavno so enote JLA proslavljale svoj praznik 22. december. Ta dan že dolgo ni več samo praznik Jugoslovanske ljudske

, armade, temveč praznik vseh oboroženih sil, praznik vseh nas kot udeležencev v splo§ni ljudski obrambi.--

Zato smo ta dan tudi slovesno proslavi­li, kakor to gre velikemu prazniku" ki je posvečen varovanju najsvetlejših izročil revolucije in narodnoosvobodilnega boja, bratstVa in enotnosti, nedotakljivosti na­'šega ozemlja in socždlističnega samo­upravljanja.

Na področju samoobrambe in samo­zaščite_ mOramo prav vsi prevzeti svoje obveze, razne družbeno politične organ!: zacije pa so zadolžene za usposabljanje svojih članov na tem področju. Organiza­cije sprejemajo takšne oblike usposablja­nja, -ki jim ,v svojih dejavnostih najbolj ustrezajo: - .

Ob prazniku JLA so mnoge organizaci­je, ki so kakorkoli pripomogle k utrjeva­nju ljudske obrambe, prejele razna pri­znanja JLA. Te jim za naprej pomenijo

drago plačevali, za kar bo potrebno za­gotavljati še dodatna sredstva.

Iz vsega prikazanega sledi, da pot raz­voja letalstva na obalnem območju ne bo lahka. Člani OLC se tega globoko zaveda­mo, vendar smd prepričani , da bomo ob razumevanju in pomoči vseh dejavnikov na obali uspeli.

Na kraju naj poudarimo, da s to infor­maCijO o problef11ih, s prikazom našega delovanja rin s prikazom programa s fi; nančno kvantifikacijo želimo seznaniti vse samoupravne strukture naših sedanjih in bodočih uporabnikov.

Vsa leta dosl$lj smo bili dokaj osamlje­ni in tudi-- zapostavljeni v naših prizadeva­njih za čimprejšnjim delovanjem centra. Spoznali smo , da edino sistematično 'ure­jeno fmanciranje lahko zagotovi obstoj in nemoteno delovanje, OLe. Letalske orga­nizacije prištevamo med organizacije po­sebnega družbenega potnena. Ta pomen je prav gotovo v elementih, ki jih letalski šport vsebuje, ti pa so pomembni z vidika LO in SLO, kakor tudi z razvojem in po vezavo prometa in zvez s tem delom Slo­venije.

Obalni letalski center Portorož

Izvršni· odbor

obvezo, obenem pa pobudo za še boljše in uspešnejše usposabljanje svojih članov.

Med organizacije, ki s svojim delova­njem neposredno prispevajo k ljudski obrambi spada nedvomno "Zveza' letal­skih organizacij Slovenije." V. njej so včlanjene vse letalske .organizacije, ki so izvajalke družbeno sprejetih planov. To so letalske šole, ki z izbiro svojih najbolj­ših članov uSPosoQ)jajo kadre ~za- letalce in padalce. Letalstvo pa je vsekakor zvrst športa posebnega družbenega pomena. Delovnih uspehov ne manjka, saj so vsi aeroklubi in letalske šole zelo aktivni. Ce je tako, je torej tud! ZLOS prispeval na polju ljudske obrambe! ,

Ceprav vitrine ZLOS kraSijo številna priznanja in -pokali, tudi mednarodnega značaja, ki so si jih zaslužili s svojim stro­kovnim delom na polju letalstva, od za­četka pa dC! današnjega dne, to je za JO let svojega obstoja, svoje zbirke še ni uspela ogobatiti s priznanjem kakršnekoli vojne ustanove.

GUSTAV AJDIČ

5 LETALSKI VESTNIK

SESTANEK UREDNiŠKEGA ODBORA 13f1I~J I

ZA VESTNIK I. ŠTEV. KRIL

26. 12. 7& je bil sestanek uredniškega odbora revije KRILA, ki je med drugim sprejel sledeče sklepe:

1. pozitivno je ocenil delo uredniškega odbora v minulem letu s kritično pri­pombo o premajhnem številu sodelavcev i,z klu bov za prismene prispevke za revijo;

2. sprejel je realizacijo prihodkov revije za minulo leto, ki so znašali 276.500.­din. Izdatki bodo mani po zaključnem računu in objavljeni v reviji in letnem poročilu ZLOS za leto 1978.

3. sprejel je programsko zasnovo revije v letu 79 ter vsebinsko za l., 2., 3. in 4. številko KRIL. ,Naslovni ca prve bo letali­šče Portorož, druge DG--100 Elan, tretja bo posvečena letalskemu prometu in četrta 70. iu bileju Edvarda Rusjana.

SKLEPI OBČNEGA ZBORA

Letna naročnina bo znašala 80.- din, posamezna številka pa 10.- din;

4. glede sofinanciranja revije KRILA je treba nadaljevati s pogodbenimi odnosi z lAA, AP Brnik, AP Maribor, Elanom, Portorožem, SI. Gradcem in Novim mestom; , 5. sprejet je bil predlog predračuna pri­

hodkov ter odhodkov uredniškega od­bora revije KRILA zaleto 1979.

Prihodki naj bi znašali 425.000.- din Odhodki naj bi znašali 425.000.- din 6. uredniški odbor je potrdil predlog

za sprejem dveh novih članov v uredniški 'odbor in to: tov. Janez Brezar - ZLOS ter tov. Tone Čerin - Elan;

7. Pozval je vse včlanjene organizacije v ZLOS ter vse člane klubov za aktivno sodelovanje s prispevki za revijo v letu 1979.

UREDNIŠKI ODBOR

SKLEPI OBČNEGA ZBORA ZLOS OD svoj razvojni koncept. Pri tem moramo 21)/7- 1978 določiti , kje so meje naših interesov ·za

nemoteno delovanje in obstOj naše dejav-Monografija slovenskega letalstva, ki nosti.

bo izšla čez 2 leti , je zadeva tudi vseh Vso pomoč in podporo smo dolžni aeroklubov. Da bi se aeroklub lahko nudi ti klubom, katerih delovanje je na vključil v monografijO, mora takoj pričeti njihovem letališču ogroženo, še posebej z zbiranjem gradiva, ker vsak klub sam Aeroklubu Ljubljana, da se čimprej reši najbolje pozna svoj razvoj. V priprave iz- problem gradnje novega letališča za ta delave svoje monografije naj vključi tudi ldub, Pomoč mora isJ(ati pri družbeno­vse starejše član~, ki še poznajo prvo ob- političnih organizacijah in pri združenem dobje delovanja 'rkluba in za katero je delu v občinah, v katerih deluje organiza­malo pisanih virqv. Vsak aeroklub mora cija. O vseh teh problemih naj bi razprav­izdati svojo mojJ.ografljQ, kot posebno Ij3li na posebni seji 10. številko v sklopu revija Krila. Na osnovi ugotovitev, da se zmanjšuje

Sodelovanje aeroklubov z revijo Kri- število motornih letal za šolanje in trena­la je mlnimalno, saj je v reviji objavljeno žo, in da ne bi prišli v položaj , ko ne bi zelo malo prispevkov iz klubov. Da ne bo ' m?t.orni piloti mogli izvršiti potrebnega vsebina revije delo samo članov ure dni- nummalnega naleta za podaljšanje do­škega odbora, so vsi klubi, še posebej pa voljenj, moramo ukreniti vse , da dobimo letalski centri , dolžni bogatiti vsebino dovoljenje za intervencijski uvoz motOf­revije s svojimi prispevki , t. j. z vestmi iz nih letal tipa Piper Tomahawk. Za ta tip klubov in tudi s strokovnimi prispevki: let,ala se je odločila motoma komisija

Lotiti se / je treba izdelave enotnega ZLOS. programa razvoja mreže terciarnih leta- . Problem izbire tipa motornega letala li~č v Sloveniji, ki naj poteka preko Zveze z~. potrebe klubske padalske dejavnosti bi s komisijo pri Gospodarski zbornici Slo- morala reševati tako repubu ška padalska venije. Vsako naše letališče mora imeti komisija kot tudi zvezna padalska komi si-

, \ .

/

6 LETALSKI

. VESTNIK

ja. Nakup letala AN- 2 pa naj resuJeJQ :>kupno vsi zaint~resirani aero~ubi -cen tir, RSNZ in RSTO.

Vsi: aeroklubi in letalski centri so dolžni posvetiti več dela in dati več sred­stev- osnovi letalstva, t. j . vzgoji letalskih modelarjev in razširitvi modelarske dejav­nosti na njihovem območju. Modelarji morajo biti začetek selekcije kadrov za vse ostale letalske dejavnosti.

Zveznemu kOmiteju za promet in zve­ze fe treba predlagati, da je kadrovanje kontrolorjev letenja iz članstva aeroklu­bC1V ter da se sedanji kontrolorji letenjll; bolje - seznanijo s športnim letalstvom (tečaj upravnikov za kontrolOrje).

Sodelovanje aeroklubov - centrov s pokrajinskimi in občinskimi štabi za teri­torialno obram bo mora biti tesne.iše. V

'"

sodelovanju z njimi je treba izdelati ziro­ma prirediti letne programe trenaže motornih pilotov ter predvideti tudi sred­stva za vzgojo in šolanje novih kadrov za potrebe TO .. Za pilote, ki nimajo letalske­ga VES in izpolnjujejo vse pogoje, je tre­ba predlagati svetom za LO pri občinah, naj takim pilotom vpišejo dopolnilni VES. - Glede usmerjenega izobraževanja letal­skih kadrov ter o fonniranju republiškega centra za ŠOlanje motornih pilotov naj podrobneje tazpravljajo delegati na eni od sej 10. Prav tako je potrebna še raz­prava o včlanjevanju dfuštev v ZLOS (raketarji, zmaji, dvojno članstvo itd.) ter v tej povezavi tudi prilagoditev pravil -statuta ZLOS.

10ZLOS

SEJA SKUPŠČiNE PIS IN PZ

DNE 15. 4. 79 JE BILA 3. SEJA SKUP­ŠČINE PIS PZ, KI JE SPREJELA

sle deči delovni program, za leto 1979

Izobraževalna skupnost za promet in zveze je sestavni del Izobraževalne skup­nosti Slovenije ter v pogledu samouprav­p.e organiziranosti Vključuje vse panbge prometa in zvez. Tako je PIS - ' PZ nepo­sredno soudeležena pri reševanju skupnih nalog na področju vzgoje in izobraževa­nja kadrov v republiki, oblikovanja druž­benoekonomskih odnosov na tem področju in sprejemanja oz. načrtovanja nadaljnjih aktivnosti pri preobrazbi vzgojnoizobraževalnega procesa. V tem okviru je PIS PZ , skupaj z drugimi PIS ter občinskimi in drugimi izobraže,valnirni skupnostmi soustvarjalec pri oblikovanj!! in sprejemanju normativnih aktov - za­konov in drugih predpisov - ki zadevajo vzgojnoizobraževalni proces.

Na navedenih osnovah je PIS PZ no­silec vseh aktivnosti planiranja in izvaja­nja izobraževanja kadrov vseh vrst speci­fičnih poklicev, razvijanja družbenoeko­nomskih odnosov med uporabniki in iz­vajalci, ter vseh drugih nalog s področja vzgoje in izobraževanja kadrov v prometu in zvezah. - .

Nadaljnji razvpj kadrovske in vzgojno­izobraževalne funkcije v panogah prome­ra in zvez je tako vedno v večji meri qd­\isno od ustvarJ'anja ustreznih pogojev.

i .

organizacije in medsebojnih odnosov, preko katerih borlo delavci neposredno odločali o vseh bistvenih vprašanjih ter neposredno na črtovali politko planiranja, pridobivanja, izobraževanja, razporejanja in izpopolnjevanja znanja vseh delavcev v svoji delovni skupnosti. To zahteva do­sledno nadaljnje izvajanje nalog, kakor jih opredeljuje ZZD, ZDR ter stališča in sklepi družbenopolitičnih in strokovnih

, organov o reformi vzgojnoizobraževalne­ga procesa oz. predlagane rešitve v novih sistemskih zakonih.

Skup ščina PIS- PZ je nekatere naloge na tej poti opredelila ln realizirala že v letu 1978, delno pa so bile naloge opre­deljene koL dolgoročnejše , pti čeme r so bile doslej opravljene le nekatere faze. Glede na intenzivne družbenopo1i tične akcije in že opredeljene naloge v procesu preobrazbe vzgoje in izobraževanja kadrov je potrebno opredeli ti tis te global­ne cilje in naloge , ki pogojujejo konkret­ne akcije in aktivnost vseh organov PIS PZ. .

). Nada1jevati je treba aktivnost pri ustanavljanju TIS znotraj PISo Naloge, da se usta.rlOvijo TIS, jt! sprejela skupščina na svoji zadnji seji v okviru delovnega programa za preteklo leto. Dosedanje dc­lo na tem področju kaže, da s6 ustvarjeni pogOji zato, Ja se v vseh panogah ustano­vijo TIS do konca meseca marca , v neka­terih pa že ta mesec. Ob .pripravah na ustanovitev TIS so bila skupaj z iniciativ·

r

7 LETALSKI \(ESTNIK

nmu odbori razčiščena mnoga,vprašanja medsebojnih samoupravnih odnosov in organizacijskih vPrašanj fer pripravljeni osnutki samoupravnih aktov za ustanovi­tev TIS. Ob tem so bile pojasnjene neka­tete dileme, ki zadevajo status TIS v okvi­ru . samoupravne organiziranosti na področju vzg{)je in izobraževanja kadrov.

2. Pri prava programa usmerjenega izobraževanja kadrov v prometu in zve­zah. Intencija usmerjenega izobraževanja kadrov terja tudi v prometu in z,,:ezah pri- , pravo takih učno-vzgojnih programov izobraževanja, ki bodo ustrezali doseženi ravni tehnologije in orgapji.acije ' dela ter omogočili permanentno usposabljanje in izobraževanje na vseh ravneh, vključnQ s III. stopnjo visokošolskega študija. V ta namen je potrebno v občinah temeljito preanalizirati posamezne panoge in do­pblniti profIle , .progreme izobraževanja ter opredeliti primerne programske usmeritve in ~topnje t:a posamezne pokli­ce, upoštevajoč enotno klasifikacijsko lestvico. -V posaillezhih panogah prometa in zvez je na tej nalogi~e marsikaj storje­nega, v nekaterih panogah pa smo šele na začetku . Za učinkovitejše reševapje cele , vrste vprašanj s tega področja je potrebno v vseh panogah zadolžiti posebne delovne skupine, /ki bodd" skupaj s komisijo za usmerjeno izobraževanje kadrov v prome­tu in zvezah neposredno sodelovale . Za analizo možnosti in oblil<. tls0košolskega študija v prometu in zvezah ter pripravo ustreznih predlogov pa bo na predlog Republiškega sindikata delavcev prometa in zvez skupščina imenovala posebno ko­misijo. S tem bodo v celoti opredeljene naloge pri prav za prehod na usmerjeno izobraževanje. _

3. TOZD in DO prometa in zvez, skup­ščina iIl njeni organi se bodo aktivno vključevali v javno razpravo o predlogih zakonov s podrocja usm~r.ienega izobra­ževanja . Vse pripombe in predloge delav­cev s področja proln\: t:l in z.vez naj bi obravnavala tudi skupš čina ter se zavzela za njihovo konst~k.tivno obravnavo.

4. Spremembe in dopolnitve san1O­upravne organiziranosti PlS PZ in samo­upravnih aktov PIS PZ na osnovah rlovih zakonov s področja vzgoje in izobraževa­nja. Zakon o svobodni menjavi dela , za­kon o izobraževalnih skupnostih in zakon o usmerjenem izobraževanju urejajo samou pravne in dohoLlk ov.ne odnose (la osnovah ZZD. Skladno s tem bo potreb­no 7.notraj PIS PZ uskladiti samoupravne akte in ograniziranost, t. j. ustarloyiti vse organe z namenom, rla se_zagotovi nor-

maIno delovanje samoupravnil1 odnosov na tem podorčju. Za rea!izaicjo te naloge bo sprejela skupščina poseben akcijski načrt po sprejetju navedenih zakonov.

5. Izdelav~ osnov srednješolskeg.a na­č{ta potreb po kadrih v PZ. in priprave programa vzgoje in izobraževanja kadrov za naslednje srednjeročno in dolgoročno obdobje do leta 1995 z elementi načrta doleta 2000. To nalogo je treba načrto­vati na osnovi programa razvoja posamez­nih TOZD in DO v panogah prometa in zvez ter na dogovorjene rrtetodologije pla­niranja. Prve korak~ na tej poti je potreb­no storiti čimprej, naknadno pa vključiti v to akcijo TIS, ki morajo biti nosilci permanentnega načrtovanja v SVOji pano­gi. Ni podlagi dobljenih rezultatov bo potrebno načrtovati tudi materialni raz­voj izvajalcev vzgojnoizobraževalnega procesa vključno z zmogljivostmi in naj­sodobnejšimi pe d ag.oš kimi in didaktični­mi pripomočki za sodoben pouk.

6. Ustnovitev strokovne službe PIS PZ . Za normalno delo PIS PZ in njeniJ1 orga­nov je potrebno ustnoviti ustr«zno stro­kovno službo. To nalogo je skupščin a opredelila že v letu 1978 , vendar je ostala nerealizirana zaradi več objektivnih raz­logov. Strokovno ' službo PIS PZ naj br sestavljala dva delavca : tajnik in admilll­strativno-tehnič ni "sodelavec oziroma t"J' nik, če administrativno telmične posle lahko opravijo delavci delovne skupnostI RIS.

V okviru tega programa je tudi pro· gram šolanja kadI;ov vseh promov za potrebe, letalstva v Sloveniji, ki mora biti verificiran od skupščine temeljIli: izobra­ževalne skupnosti (TIS) za letalski pro- -met. Iniciativni odbor za formiranje TIS al~tivno pripravlja sklic skupščine delega­tov AP Lj. Brnik, AP Maribpr, IAA in ZLOS, ki bo predVidoma v mesecu mar­cu. DeJegacijo ZLOS sestavljajo delegati vseh letalskih šol ter Elan. ' ,

IOZLOS

8 LETALSKI VESTNIK

SHEMA SAMOUPRAVNE ORGANIZIRANOSTI ZA FINANCIRANJE VSEH PROFILOV KADROV ZA POTREBE LETALSTVA

RIS - Republiška izobraževalna skupnost

PIS PZ Posebna izobraževalna skupnost prometa in zvez

TIS PZ - Temeljna izobraževalna skupnost prometa in zvez za letalski promet

AP LJ. BRNIK AP MARIBOR IAA ZlOS

SEJA JADRALNE KOMISIJE

13. 1. 79 je bila seja delegatov jadralrte komisije pri 10 ZLOS. Obrabnavala je realizacijo plana v letu 78 ter sprejela zadovoljivo oceno.

Za leto 79 je sprejela sledeči program: 1. akcij.a preletov za zlato in diamant­

- no "e" značko v ALe' Lesce v času od 15.4. do 17. 5.

2. JepubMko jadralIlo prvenstvo v ALe usce y. času od 18 . 5. do 26.5.

3 . udeležba Aa državnem prvenstvu y. č'asu od 7. 7.do20. 7. vSuboti'ci

4. medrepubliško tekmovanje za pokal

8 - 4 v Novem mestu, v časti oti 4 . 5. elo 6, 5. ali 11.5 . dg1J. 5.

5. akcija p'refe tov v SubotiGl. Č as bo določen kasneje na osnovi prijav tef finančnih zmogljivosti .

RazpravljMa Je tudf o kritičnem stanju učitefjskega kadra , 6 nabavi novih letal . o nesrečah ter o radijskih postajah za po­trebe tega šporfa. VSi sklepi, predlogi, apeli in stališea so razvidni iz za pi SJlJ ika tc seje, ki- So ga prejele vse letalske šole v treh iZVocfifrr.

Sekretar ro Z LOS K1ft{KO BtTtNC'

"

DELOVNI PROGRAM

DELOVNI PROGRAM TEHNIČNE KO­MISIJE PRIIOZLOS

Osnova delovnega programa komisije so izhodišča delovanja tehničnih letalskih delavcev v letalskih šolah, skrb za njihovo stalno strokovno usposabljanje, za delov­ne in življenjske pogoje ter primerno nagrajevanje na temelju izhodišč zakona o združenem delu .

V ta namen se bo komiSija, katere člani so vsi letalski tehnični delavci letal­skih šol, ki neposredno delajo na letalih i.n nosijo soodgovornost za njihovo tetr­nično usposobljenost, zavzemala v svo­jem programu predvsem za naslednje naloge :

l. skrbela bo za primerno kadrovsko politiko v letalskih šolah v smislu prido­biva!:1ja čim širšega kroga mladih letalskih

tehničnih delavcev , ki naj se za to izob ra ­žujejo v ustreznih šolah in pridobijo kvalifikacijo letalskega tehnika.

Komisija bo vodila akcijo, da se v Sloveniji ustanovi center za izobraževanje letalskih tehničnih kadrov;

2. skrbela bo za stalno usposabljanje obstoječih kadrov v teoretičnem in prak­tičnem smislu. Posebno pozornost bo posvečala tehničnemu prešolanju na nova letala in redno seznanjala tehnični kader z razvojem letalske tehnike v svetu. Za prenos informaCij bo komiSija organizira­la več seminarjev in se posluževala revije Krila.

KomiSija bo organizirala v dogovoru s proizvajalcem plasti čnih letal Elanom večdnevne seminarje za vzdrževanje to­vrstnih letal. Seminarji bodo izvedeni neposredno v proizvodnji teh [etal;

3. stalno bo spremljala dejovne razme· re letalskih tehničnih delavcev v letalskih šolah. To bo temeljna naloga komisije skupn o z vodstvi le talsl<ih organizacij in Ic talskih šol.

Predvsem bo potrebno posvetiti pozor· nost delovnemu okolju. delu v zimskih razmerah. nabavi potrebnih materialnih sredstev za delo (ustreznim pripomoč · kom - orodjU, Varnostnim sredstvom delovnem času in prehrani);

4. posebno skrb bo komisija posvetila varnosti na delovnem mestu letalskih tehničnih strokovnjakov. Zato bo zahte · vala od vseh letalskih šol, da bodo izdelal i in sprejeli usfrezne predpise .

Vsi teMični del'avei morajo opraviti seminarje ln zaključne teste s področja vatnosti pri delu;

5. prekiniti je ~reba s ptakso cetodttev· troga delovnega časa letalskih' tehničnih delavcev. V le tarskih šolah je treba spreje ti pravflnik prisotnoSti na delu in ga uskladiH z zakonom (y združenem delu

Komisija prevzeina nalogo iidelati os nutek pravilnika in nalogo stalnega spre mijanja njegovega uresničevanja;

6. v dogovoru z ustreznimi organi v SFRJ je treba uskladiti polouj letalskit tehničnih delavcev glede statusa in Iicen( za delo.

KomiSija naj fzdela poseben prograrr teoretičnega in praktičnega usposabljanji Ic talskih tehničnih delavcev ob podaljše

10 , LETALSKI VESTNIK

,\

vanju licenc. Program bo usklajen s pra­vilnikom o izdaji licenc;

7. letalske šole naj zagotovijo ustrezno kolektivno ali posebno zavarovanje tudi za letalsko tehnične delavce, tako kot za pilote; .

8. sistem nagrajevanja in ' obstoječa raznolikost naj postat1eta izhodišče dela komisije pri teh vprašAnjih Nagrajevanje mora temeljiti na sistemu delitve po-delu, -skladno z ,-zl!konom o zdru1ženem delu. Posebna komisija, ki naj jo imenuje 10 ZLOS, naj na osnovi družbenega dogovo­ra o razporejanju dohodka in delitvi sredstev za osebne dohodke pripravi po­seben samoupravni sporazum o nagrajeva­nju letalskih tehničnih delavcev. OsnoVa sporazuma naj bo število vzdrževanega letečega parka ter drugih tehničnih sred­stev in njihova sposobnost za izvrševanje programa.

Pri tem mora biti temeljno merijo za

-

nagrajevanje letalskih , tehničnih delavcev sposobnost letalskih sredstev za izvedbo letnega programa. Delovni program. vsake letalske šole in njegovo izvršev,anje naj postane merilo v sistemu nagrajevanja ob upoštevanju tudi drugih dejavnikov, kot so težavnost dela in minuJo delo;

9. izhajajoč iz temeljne delovne naloge letalskih tehničnih delavcev je naloga komiSije stalno spremljanje in ,analiziranje stanja Je talskega parka in druge te hnične opreme letalskih šol ter obveščanje odgo­vornih organov in posameznikov o stanju le- teh. Naloga komisije je tudi spremlja­nje delovanja letalskih mehanikov, njiho­va strokovna usposobljenost, odgovor­nost in obnašanje na delovnem mestu;

10. naloga letalskih tehničnih kadrov v letalskih šolah je preprečevati vse možne nepravilnosti .in v sodelovanju 7. odgovor­nimi osebami analizirati vse ugotovljene nepravilnosti s strani letalskega kadra .

PROPAGANDNA KOMISIJA·

SESTANEK PROPAGANDNE KQMISI­JE PRI 10 ZLOS

23. 12 . 1978 je bil v prostorih 10 ZLOS sestanek propagandne komisije, ki se ga je udeležilo sanJo 6 članov. Sicer so izred'1o slabe meteorološke razmere tega dne delno opravičevale slab obisk delega­tov iz oddaljenejših AK, to pa nikakor ni veljalo za delegate iz najbližjih AK. PO­novno moram ugotavljati, da propagand­ni dejavnosti v aeroklubih uprave lc-tch niso posvetile dovolj pozornosti in skrbi niti po večkratnill pozivih, ki so bili izrečeni na v~h forumih ZLOS. Slaba dejavnost na po'lju propagande aeroklu­bom ne ' more zagotoviti pridobivanja mlajših članov, potrebnih za vzgqjoJ<,vali-

5

tetnih teta1cev. Kjer so bili tem poljU pravilno Ukrepali. nikoli ni manjkalo in te ­resentov za modelarstvo, iz katerega jc kasneje lahko dobiti kandidate za jadral­ce i'o motome pilote.

Da pa je, v celoti .aledano, v lettl 1978 glede propagandne dejavnosfi zelo malo napravljenega, dokazUje to , da sta se qd vseh AK v Sloveniji za uresniči tev objav­ljenih zveznih natečajev ,Jkarovo pero" in Selenitska paleta potrudila samo :2 aerokluba, katcrih člani propagandnc ko­misije so se povezali z vodstvi krajc,vnih šol. Od teh smo , tudi prejeli prispevke učencev, ki so sodclovali na natcčajih.

Tudi na Jrugih področjih propagande jc premalo storjenega, mcrilo le-te pa je PT'.lv gotovo prispevek člankov za našo revijo ,,KRILA". TudI s tem se lahko pohvali le- majhno število AK oziroma članov teh organizacij. Ob zaklju č ku leta 197R moram z žalostjo vgoloviti. da je obvezo, ki so jo sprejeli vsi urravniki letalskih šol na seminarju v PortorožlI marca 1978, da bo vsaka šol:J,. prispeval;J dva pislllena prispevka 1.3 , ,~RILA", i",­polnilo le nekoliko najvestllejših . V zvcli s tem je bil nl:t seji sprcje1 sklcp , da jc \ nujno potrebno menjati dosedanji odnos do propagandne dejavnosti v AK, tcr da so refercnti odgovorni , da ČI:lllSlvo s čim

, '\

, .

11 LETALSKI VESTNIK

, več prispevki pomaga popestriti v~bino naše letalske revije.

Na seji je bil sprejet tudi .predlog aneksa o soflnanciranju re,vije ,,Krila" v '

- Jetu 1979 . Prispevek podpisnikov (posa­meznih organizacij) naj bi znašal 10 rc deficita glede na skupne prihodke in

~odhodke po zaključnem računu revije. Potrjen je tud i predlog., da se vsakemu ,

ki preskrbi za .,Krila" reklamni oglas , _ prizna 25 % provizija.

-, Na predlog delegata AK Ptuj, naj se tudi to leto omogoči aeroklubu izdaja posebne številke "Krilil", je bil sprejet

- sklep, da se to vprašanje reši na seji uredniškega odbora revije.

(Nadaljevanje na 13. strani)

...................................................... -:

V Uradnem listu SFRJ številka 70, leto 1978, je izšel Zakon o spremembah in dopolnitvah zako­na o zveznih upravnih taksah.

Po členu 1, točka Q so plačeva­nja taks oproščeni:

"organizacije Letalske zveze Ju-,goslavije za spise in dejanja, ki se nanašajo za dovoljenje letov za športne dejavnosti in manifestaci­je"

i

• ••••••••••• •••• • ••••••••• • 11 ••••••••••••••••••• ••••••••

USTANOVNA' KOMISIJA ZA TEHNiČNO SLUŽBO

12. l. 1979 je bil sestanek delegatov na n ovo ustanovljene komisije pri 10 ZL.OS za tehnično službo. Udeležba ni bila zadovoljiva glede na aktualno in akutno problematiko iz tega področja v posamezni letalski šoli. Na osnovi obširne razprave o vseh problemih, ki spremljajo tehnično službo, je bil sprejet sledeči program zaJeto 1979.

>

\ 1\ ",:

.'

r~~)' . \)

)) / --­./_~

/

sozd bivet belinka, il,irija -vedrog, teol

, Proizvodnja surovin za industrijo detergentov, kemičnih pomožnih sredstev ter čistil za gospodinjstvo in kozmetike. \

(Nadaljevanje z 11. strani) PROPAGANDNA KOMISIJA

13 LETALSKI VESTNIK

Posebej je bila obravnavana točka dne­vnega reda , ki se je dotaknila izdelave almanaha slovenskega letalstva_ V zvezi s tem je bil sprejet sklep, da se apelira na vse aeroklube l da v letošnjem letu' pripra­vijo . vse gradivo, ki bo obravnavalo delo­vanje aeroklubov oziro~a letalsko dejav­nost na njihovem področju od samega začetka, to je od ustanavljanja društva. Posebno je važno, da se zbere gradivo iz življ~nja predvojnega časa , kajti o tem imamo dokaj malo podatkov. Vse gradi­vo, ki naj ga izberejo in pripravljajo člani propagandne komisije pri ·10 ' AK, bo potrebno predati posebni komisiji, ki je ustanovljena pri AP Brnik, ki prav tako pripravlja in ureja gradivo za izdajo ome­njenega almanaha. Aeroklub, ki ne bo pravočasno prijavil gradiva, ne bo vnesen v almanah, kar bo šlo seveda v njegovo škodo. Pismeni poziv za sodelovanje pri izdaji almanaha so sprejeli vsi aeroklubi neposredno od AP Ljubljana- Brnik.

V zvezi spočastitvijo 70-letnice smrti našega prvega pilota Edvarda Rusijana je bil sprejet predlog, da organizator, novo­goriški AK "Edvard Rusijan", čimprej Jzdela pogram s fmančnim pred ra ču­nom, k\ naj bi ga verificirali občinski in republiški dejavniki . .

Po mnenju članov propagandne komI­sije naj bi program te manifestacije vsebo-

val sledeče : - lokalni aero rally z mednarodno

udeležbo - akademijo in sprejem - proslavo pred spomenikom Edvarda

Rusjana Na vsak način pa mora imeti celotna

akc~a in počastitev vsejugoslovanski zna­čaj , saj je bil Rusijan prvi slovenski in jugoslov~ski letalec, konstruktor in izde­lovalfi:c letal, ki so bila v prvem desetletju tega stoletja še zelo krhka.

Ker je tudi za leto 1979 UJ že razpisala in odobrila z~e~na mlaoi!1ska nateča~a ,,Ikarovo pero ' In "Selen1tska paleta' , v katerih bodo v prvi vrsti teme iz življenja in ustvarjalnega dela našega letalca Edvarda Rusijana, je dolžnost in naloga vseh propagandnih odborov pri 10. AK, da se aktivno vključijo v to akcijo, tako da se pravočasno povežejo z uprava­mi krajevnih šol, ki naj bi sodelovale s svojimi prispevki na teh natečajih. Avtor­ji - učenci šol, k~te.re prispevk~ ~o izbrala žirija, bodo tudI letos nagraJem s potovanjem na III. zlet letalskega nara­ščaja, ki bo inf<?rmativno letos y Zadru.

Teme natečajev bodo sporočene aero­klubom takOj, ko jih bo ZLOS sprejel od LZJ.

GUSTAV AJDIČ'

/

\

14 LETALSKI VESTN', K

NOV 'POSTOPEK PR IJAVLJANJA ZA IZPITE

NOV POSTOPEK PRIJAVLJANJA IN OPRAVLJANJA IZPITOV ZA DOVO­LJENJA JADRALNIH IN MO'FORNIH PILOTOV

~ Na osnovi člena 148 to. 3 "Zakona o zračni pl.ovbi" (Ur. list SFRJ št. 23/78). je Zvezni komiCe za promet in zveze (ZKPV) unenoval člane izpitnih komisij za preverjanje strokovne sposobnosti jad­raInih in motornih pilotov. Ki delujejo v okviru ZLOS. ' ,

Imenovan i Sla bili dve komisiji i.n sicer za' opravlja\lje izpitov za dovoljenje pilota Jadralnega letala in za dovoljenje motor-1}ega (športnega) pilota . I

r Glede na to , da stll komisiji republiške

ga značaja in delujeta samostojno v okvi­ru predpisov ZKPV, kateremu .sta za svoje delo 1 udi odgovorni , je prišlo do sprememb v postopku prijavljanja k izpi­tom.

.?e letos morajo kandidati eošiljati svoJe predpIsano kolkovane prošnje za polaganje izpita samo ZLOS (preko AK) s pripadajočim potrdilom o usposoblje­nostI za opravljanje izpita. c

Izpitna komisija pri zLaS bo 'prošnje sprejemala samo do določenega roka, vse zakasnele prošnje pa bodo zavrnjene. -

Zbrane 'prošnje in potrdila o usposob­ljenosti kandidatov bo komisija pregleda­la, nato pa vse tiste, ki ustrezajo-pogo­jem, poslala ZKPZ, oddelku za izpite. Tam bo 10misija ZKPZ objavila tudi datum in f\J" .i izpitov. _ ..

ZKJ;Z bo vmila ' komisiji od l očbe', tla osnovi katerih kandidati lalIko opravljajo prijavljene izpite.

Pred opravljanjem izpitov morajo kan- ' didati predl07iti komisiji overjene knjiži­ce letenja s seštevkom naletov in pa potrdilo uprave šole ali AK, da so pred­hodno opravili internI selektivni teoretič­}li i7-pit. Brc? te dokumentacije nihče od ka~ldid:lto\' ne bo pri puščen k izpitu.

Po oprLlvljcncm praktičnql1 in teore- , t[č nem izpitu dobijo kl1ndid:lti potrjene

izpi tne liste, ki jih morajo najkasneje v roku enega meseca poslati na ZKPZ. V kolikor so kandidati opravljali izpit za dov6\jenja, priložijo izpitnemulistu novo zdravniško spričevalo, :2 fotografijj in 20,00 din gotovine za obrazec dovoljenja. Enak postopek je tudi za popravne izpite in specialna pooblastila.

Vsi izpiti pri republiški kOf1\isiji bOOo tudi v bodoče v dveh izpitnill rokih in sicer : spomladanski rok v času od 15 . Jo 30 . maja, jesenski pa od l . Jo 30. oktobra. V zvezi s tema rokoma sta postavljena tudi roka za sprejem prošenj: za spomt!,ldanski rok do prvega aprila, za jesenski r6k do prv~gar septembra.

Poteka izpitov sme kontrolirati Zvezni letalski inšpektorat .

Za opravljanje izpitov za učitelje jad­ralnega in motornega letenja te r padalstva bo imenovana zvezna komisija pri LZJ .

GUSTAV AJDIČ /

1 •

POPRAVNI IZPITI

POPRAVNI IZPITI V LJUBLJANI

6. januarja letos so v prostorih ZLOS opravili popravne izpi te kandidati, ki na izpitih v jesenskem roku niso zadovoljili iz enega ali dveh predmetov.

Na popravne izpite je prišlo 15 kandi­datov iz 6 aeroklubov, opravilo pa jih je 12 kandidatov. Dvkandidata nista Lado­voljila pri predmetu aerodinamika, tretji kandidat pa ni obvladal snovi iz predmeta "instrumen ti" .

In kaj bi rekli v zvezi s temi izpi ti? Večina kandidatov se je z vso resnostjo

lotila obvladanja znanja in to se je tudi pokazalo na izpitih, medtem ko je bilo treba pri manjšelT\ števi lu "diplomantov" postavi ti nešteto podvprašanj, da bi ugo­tovili objektivno znanje kandidata. Seve­da so si tisti, ki so padli, s takim početjem "priboril i" še enkratno oprav­ljanje izpita iz predmetov, obenem pa so name oseb no napravili vtis, ko t da so se že leli še enkrat srečati z vsemi člani

izpitne komsiije. Vsekakor nesprejemljivo obnašanje , ki tako na njihov samo kot na njillOv aeroklub, meče slabo luč .

GUSTAV AJDIČ

/

~- ....................................................... ······················· ····· · ············ ··7· · · ······ ·.~ .. ~ .

~ ··;E ··"· NAROČI LNICA \

,<::p': -.J Naročam revijo KRILA na naslov:

pri ime~ in ime

naslov stanovanja

poštna številka in pošta Naročnino bom poravnal s položnico, ki mi jo boste poslali na gornji naslov!

kraj in datum

15 LETALSKI VESTNIK

podpis naročnika

trebanjska ind/ustrija ~ montažnih dbjektov-

,

trepnje Projektira mo. razVijamo in , izvajamo mon- ' tožno gradnjo -objektov za -potrebe indu­str~je. kmetijstva. ~trgovine.-~ za splošno družbene potrebe in druge gospodarske panoge. ,

--' , (

, ,

I " Prolzvajamoln montJramo serijske . gradbene elemente: ,;.-: -

PO naročilu l:tdelujemo še:

• JEKLENO KONSTRUKCIJO • SENDViČ STREŠNE ELEMENT! • IENDVIČFASADNE ELEMENTE

" '

/

• IZVENTIPSKE KONSTRUKCIJE • MOSTNE ŽERJA VE J.

• 'CISTERNE VSEBINE OD' 3000 Dd 200.0001

SE PRIPOROČAMO ZA SODElOVANJE!

, "

16 LETALSKI V ESTN-IK

!