AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA El' KAJ DELA

Plan, gorivo, Krila """ Letalska sezona je bila za letalee

31. oktobra zaključena. Rezultati dela v tej sezoni še niso znani, ker zbiramo podatke od članic za glo­balno poročilo. Na osnovi teh po­datkov bomo v odnosu na sprejet program za leto 1982 lahko dali končno oceno o rezultatih skupnega dela v minulem letu. To poročilo bo obravnavalo PS ZLOS ter delegati letne skupščine ZLOS v februarju 1983.

Uresničitev plana v letu 1982 bo tudi osnova za programsko zasnovo plana v letu 1983. Predlog plana bomo usklajevali na strokovnem se­minarju. Obravnavalo ga bo PS ZLOS, sprejeli pa delegati skupščine ZLOS. Plan za leto 1983 predvide­vamo na ravni 1982. Ta plan je bil povsem stabilizacijski.

Postavljene normative 20 ur po pilotu ne smemo in ne moremo zmanjševati. To je minimalni nalet po pilotu, ki že vpliva na varnost letenja. Vsekakor pa bo težak problem glede uvoza goriva. Za ure­sničitev plana po normativu 20 ur po pilotu, potrebujemo 200 ton goriva 100 LL. V letu 1982 smo do 1. novembra 1982 uvozili le 130 ton. Zahtevek za 88 ton še vedno leži na banki in čaka na priliv dev iznih sredstev za 19. enoto SISEOT -a, iz katere prejemamo potrebna sredstva za uvoz goriva. To bo tudi glavni probleni v letu 1983. Gorivo pa je naš glavni člen v reproverigi za ure­sničitev sprejetega st rokovnega programa.

Še nekaj besed o reviji KRILA. Ravno sedaj se odvija polemika o obsegu in številu snopičev v letu 1983. Večina naročnikov v anketi zagovarja s tali šče , da naj bi revija iz­hajala tudi v letu 1983 v dosedanjem obsegu. To so njihove samoupravne pravice. Toda pri tem pozabljajo na

svoJe sa1ll0upravne dolžnosti do te amaterske revije.

Konkretno gre za prihodke te re­vije od naročnine, ki ne pokrivajo odhodkov. Razliko lahko pokri­vamo samo z reklamami, pogodbe­nim sofinanciranjem revije od strani OZD in povišanjem naklade. To pa so tiste dolžnosti članstva, na katere vsi pozabljamo. PS ZLOS nima pra­vice sprejeti neke materialne ob­veznosti, ki nima kritja (zakon o za­varovanju plačil).

Na žalost ugotavljamo, da za prihodke revije skrbijo le nekateri člani uredniškega odbora, dočim čla­nice ZLOS-a o tem problemu ne vo­dijo, nobenega računa niti aktivnos­ti . Vse letalske šole naj sprejmejo sk lep, da so letno pripravljene sofi­nancirati revijo v višini 30.000.- din in problem bo rešen! Kako boste opravili to dolžnost do svoje revije, bomo videli na osnovi vaših pisme­nih zagotovil, ki jih PS ZLOS priča­kuje od vaših samoupravnih orga-nov.

Sekretar PS ZLLOS MIRKO BITENC

Kaj predlaga uredniški odbor?

Uredni ški odbor KRIL in njegov sekretariat pa tudi predsednik in se kretar pred sedstva skupščine ZLOS so minuli mesec temeljito prerešetali vse črne in sve tle dejavnike, ki odločajo o usodi naše revije . Na svojem zadnjem ses tanku se je uredniški odbor odločil, da bo svoje ugotovitve in predloge objavil v KRILIH pred sejo izdajateljskega sve ta revi je (predsedstva skupščine ZLOS), ki bo o obsegu in poslovanju revije v prihodnjem letniku od ločal 10. decembra 1982.

(Nadaljevanje na 30. str.)

naslovna

stran 4

stran 8

stran 18

stran 22

revija letal cev in ljubiteljev letalstva

LETO XII * NOVEMBER 82 * ST.11

Svečano izjavljamo, da je zadnja priložnost za objavo letošnjih športnih uvrstitev v letošnji (!) decembrski številki , ki bo šla v tiskarno nepreklicno 2.decembra 1982! Še vedno namreč nimamo podatkov z majskega pionirskega republiškega prvenstva v Celju, niti s Štajerskega, nizi z DOlenjskega pokala, kaj šele iz Pančeva ali od kje dalj, recimo s svetovnega padalskega prvenstva na Ceškem! Pa je na primer predsednik modelarske komisije za sveto obljubil, da se bodo potrudili še s čim drugim, ne samo z »ranglistami«! - Je pa zato danes druge robe za vsakogar nekaj . Od zdaj naprej bo za KRILA o raketarjih pisal novi član našega uredniškega odbora Jože Cuden iz Ljub ljane, za amaterske graditelje letal , balonarje in maketarje pa še vedno nimamo pravih sodelavcev - enkratna delovna mesta so torej odprta , nikar ne zamudite priložnosti za publicistično kariero! - Vabimo pa seveda tudi vse sodelavce iz klubov, ki so se zadnje tedne po sezoni kar malce upehali. Razen, če od silne bere letošnjih športnih uspehov še s preštevanjem niso končali.

Slika na naslovni strani : flight inženir na krovu JATove desetke ima vedno dovolj dela (Foto: Ilija Dimitrijevic)

Z Ireno pred izpitom Leta Iska pošta Računalnik na letališču Uspešno, kakor vsako leto ASW 22 Izvenletališki skoki in varnost SI M X - letalo za šolanje Prišel, videl, zmagal Casopisi in druga literatura

4 6 8

10 14 18 20 22 29

ICe'L,4 Izdaja Zveza letalskih organizaci j Slovenije v Ljubilani . Lepi pot 6 " Revija Izhaja vsak "\Osec . razen julija in avgusta ~"r Gradivo za objavo IJ KR ILIH prispevajo ljubitelj i letalstva brezplačno . Oenarno nagrado prejme samo avtor fotografije . uporabljene za nC'tslavno stran : 500 din za barvni diapozitiv, 300 din za Črnobe l i pozitiv . Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje IJ reviji s porOČili in slikami, ki obravnavajo dejavnosti , kot: modelarstvo, jadralstvo. padalstvo. motornp letenje, raketarstvo. zmajars tvo in ba lonar· si vo. UredniMvo si prid ržuje pravico skraj~a t i. dopolniti ali pr ilagod it i prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji )'./ Uredni~ ki odbor: Gust2v Ajdič. Mirko Bitenc. Stane Bizil j . Janez Brezar . Jurij Franko. Dominik Gregl. Bel izar Ker~ič . Leon Mesarič. Jure Mežnaršič , Franček Mordej, Marjan Moškon (glavni in odgovorni urednik) . Jože Perhavc, Srečo Pet ric ( t ehnični urednik) in Ciril T rček -tI Naslov uredništva : Marjan Moškon, poštni predal33, 68001 Novo mesto )~. Prispevki za objavo v KRILI H morajo biti v uredništvu najpozneje do 10. dne v mesecu, pred mesecem, v katerem izide naslednja števi lka - Rokopisov in slik ne vračamo , razen barvnih diapozitivov in tujih knj ig , če je pri ložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami -::t Naslov uprave: Zveza letalskih o rganizacij Slovenije . Lepi pot 6. poStni predal 496 . 6100t LJUBLJANA . te leIon (061 ) 222-504 . tekOČi račun pri ZLOS . štev . 50101 ·678-51077 . Spremembo naslova sporočite upravi rev ije ter obvezno napišite stari in novI naslov , upravI revije sporočite tudi . če revije ne prejemate redno .:: Letna naročnina 200 din , cena posamezne števi lk e 25 din -::: Lekto riranje rokopisov, graf ična priprava in tisk : Dolen jski info rm ativn I ln tiskarsk i ce nter Novo mesto

Z Ireno pred izpitom Za hip sem prenehal vpisovati

rezultate v .. izpitno listo" na leta­lišču v Mariboru, ko mi je pod roko prišla ..lista" Irene Pivec, članice aerokluba Maribor. Z njenim us­pešno opravljenim izpitom je slovensko letalstvo pridobilo novo in edino športno pilotko, če iz­vzamemo poklicno pilotko Ma­rjano, ki leti na DC-9.

Po končanem izpitu sva se z Ireno po naključju srečala in pogovor z njo je stekel sproščeno. Vesela, da so za njo uspešno končani teoretični predmeti in da se mora izkazati samo še v praktičnem letenju, v kar pa ni dvom ila, je razpoložena nadaljevala:

.. Mariborčanka sem in članica aerokluba Maribor od leta 1979. Čla­nica sem postala zahvaljujoč svoje­mu profesorju fizike, ki je bil tudi vnet jadralec in ki mi je prikazal jad­ralno letalstvo v najlepši luči. Njegovo živahno nazorno pripove­dovanje o lepoti tega športa me je ta­ko navdušilo, da sem se takoj včlani­la, zavedajoč se, da bi se lahko prija­vila za jadralni tečaj. Seveda sem vse obveznosti, to pa je bilo delo na str­ojih v klubski delavnici tudi uspešno

opravila. Ni mi bilo prav lahko, saj takega dela prej nisem nikoli opra­vljala, vendar sem vztrajala. Želja, da bi se enkrat lahko sama dvignila v zrak in zaplavala po prostranstvu, je premagala utrujenost in vse druge želje, ki sem jih gojila. Sem namreč vneta popotnica, zato potovanja v neznano niso zame nobena težava ali presenečenje. K temu mi prav gotovo pomaga odlično znanje espe­ranta, jezika, ki sem ga študirala kar tri leta.

Tako sem se znašla na zače­tniškem jadralnem tečaju, katerega je obiskovalo 12 kandidatov. Učil nas je Miha Kamplet, leteli pa smo najprej na našem starem avto-vidu, na katerem pa, žal, nismo ..laširali " zaradi nezanesljiv ih vlečnih jekleni vrvi. Po okoli 40 startiIl sem prešla na šolanje v aero-zapregi in po ka­kih 1 S start ih na dvojni .. komandi" sem poletela samostojno na letalu Blanik L-13. Svojega prvega samostojnega poleta ne bi znala več opisati. Spominjam se samo še tega, Ja sem bila po pristanku presrečna, saj sem prvič sama v letalu občutila slast letenja. Led je bil prebit in letenje mi je pomenilo neizmerno

EDINA ŽENSKA ŠPORTNI PILOT

Irena je najbolj domača z domači ma malinama: a­ercem ln utvo (Foto: Dragila Modrinjak)

zadovoljstvo. Do danes sem naletela okoli RO ur na jadralnih letalih 1.-13, B-4, Cirrusu St. in OG-IOO."

"In kakšna je bila pot do izpita 7.a športnega pilota?" sem jo pobaral.

Smejoč se, očitno zadovoljna z najinim pogovorom, je nadaljevala: .. Saj je jadralstvo resnično lep ~port, kateremu se prav gotovo ne bom odpovedala. Toda odkar letim spro§Čeno na jadralnih letalih, me je pričel privlačiti tudi enakomeren zvok letalskega motorja. Študiram namreč fiziko in to je precej vplivalo na mojo odločitev za motorno pilo­tažo. Bila je to sicer dokaj drzna za­misel, saj je imelo take želje ~ več članov na~ega aerokluba. Morala sem se resno izkazovati v vsem: pri delu, v aktivnostih in v ostalem. Za­hvaliti se moram tudi upravniku ~ole, ki je imel mnogo razumevanja za mojo željo. In tako sem lansko poletje pričela z motornim letenjem. Bilo nas je ~est kandidatov. Šolala sem se na Aero-3, katerega sem la~irala po 55 poletih z učiteljem Francom Kraljem. V začetku sem .. spo~tovala" to letalo, saj se mi je zdelo kot lovsko letalo pred Il. svetovno vojno. Ko pa sem spoznala

ICletL4 5

vse njegove muhe in odkrila njegovo obnabnje, se mi je priljubilo. Po desetih urah samostojnega oziroma po 22 urah skupnega letenja se mi ga je posrečilo, kot sem sama ocenjeva­la, obvladati. Žal mi je, da ne bom imela priložnosti, da bi z njim ~ letela, kajti zadnji te vrste, ki je ~ v Sloveniji, bo namreč ob koncu tega. leta qd~1 v .. zasluženi pokoj". Po skupaj 120 startih na Aero-3 sem se prdolala na letalo Utva-75 in ga po ~stih poletih z učiteljem tudi ..Ia~irala". To letalo je vsekakor lažje za letenje od Aero-3, enostavnej~ pa je tudi pristajanje z njim, ker imaš boljši pregled in si lahko pomagaš s .. f1apsi". Ceprav imam na tem letalu ~Ie 16 samostojnih poletov, upam da ne bom imela posebnih težav pri praktičnem izpitu".

"In kakšni so načrti ter želje?" je bilo moje naslednje vprašanje .

.. Predvsem želim, da bi lahko čimveč in čim uspešneje letela. O kakšnem profesionalizmu ne razmi­šljam, pač pa bi bila rada tako us­posobljena, da bi se lahko pojavila tudi na kakšnem tekmovanju, na jad­ralnem ali motornem. Seveda se pa ne bom branila prešolanja na vsak nov tip letala, če mi bo to omogočeno in če bom usposobljena za varno letenje. Zavedam pa se, da je varnost prvi pogoj v letalstvu, če naj bo letenje res užitek! Topa bo zahtevalo, da bom tudi v prihodnje zavzeto spremljala vse novosti v le­talskem športu, vsa napotila, pravila in predpise, o katerih pomembnosti sem se prepričala pri pravkar opravljenem teoretičnem izpitu.

Upam, da bom svojo željo za osva­janjem modrih višin uspešno ure­sničevala, hkrati pa končala študij, za katerega sem se opredelila."

No, Irena je med tem uspešno pol­ožila tudi praktični del izpita. Naši novi kolegici čestitam v imenu iz­pitne komisije za uspešno opravljeni izpit, osebno pa ji želim varno in

srečno letenje! GUSTA V AJDlt

mA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER

Letolnjl tečajniki

na ajdovskem le­talllču

Iz aktivnosti AK Nova Gorica

V novogoriškem aeroklubu smo se letos usmerili v večjo kvaliteto letenja, predvsem jadralnega, medtem ko smo motorno letenje omejili samo na na­mensko. Prvi rezultati te "stabiliza­cije" so se že pokazali. Naj omenim samo nekatere: 6 izšolanih jadralnih pilotov, 7 položenih jadralnih dovoljenj, 1 obnovljeno, 3 pooblastila za slepo letenje, 1 pooblastilo za učite­lja motornega letenja. Razen tega smo sodelovali na obeh republiških jadral­nih tekmovanjih ter osvojili 6 srebrnih C značk. Prepričan sem, da bomo ob koncu naslednje sezone lahko poročali tudi o številu osvojenih zlatih in dia­mant nih značk.

Sicer pa smo letos naleteli 595 jad­ralnih in 188 motornih ur, oziroma 19 jadralnih in 21 motornih ur poprečno na pilota. S tem smo se močno pri­bližali priporočilu ZLOS-a. Po števi­lu prelt;tenih kilometrov je rezultat nekoliko slabši, predvsem zaradi pre­majhnega števila jadralnih letal, in ker v klubu nimamo vozila za prevoz letal. Zato se je izvršni odbor kluba odločil, da nabavimo še eno jadralno letalo. Mladinski aktiv aerokluba, ki smo ga letos ustanovili, pa je prevzel akcijo za obnovitev in usposobitev vozila kombi.

Kot vsako leto smo tudi letos teden dni leteli v Bovcu, kjer smo se udeldi­li medklubskega tekmovanja motor­nih pilotov, ki sta ga organizirala posoški in ajdovski aeroklub, medtem pa so se v Ajdovščini začetniki pripra­vljali na prvi samostojni let. Prav ta­ko kot na letališču smo bili aktivni na delovnih akcijah. Izsekavali smo trase daljnovodov in s tem ustvarili znatna finančna sredstva.

Aeroklub Edvard Rusjan zelo tesno sodeluje z občinsko zvezo orga­nizacij za tehnično kulturo Nova Go­rica, s katero je izvedel tudi nekaj sku­pnih akcij, kot so: prireditev ob dne­vih tehnične kulture. atraktivni program ob otvoritvi tekmovanja traktoristov in letalska interesna de­javnost na MDA Kras 82. S. STEGOVEC AK Edvard Rusjan

Nova Gorica

••• Dragi urednik! Sem modelar in zelo rad prebiram

revijo KRI LA. Moram jo pohvaliti, ker iz nje zvem veliko novic.

Doma sem iz Radovljice blizu Lesc in vsak dan hodiva z Urošem (on je . namreč sin pilota Mira Šoštariča) na letališče. Poznava vse najboljše pilote jadralnih in motornih letal, kot so Bo­jan Kadunc, France Štrukelj, Viljem Ekar ...

I mam pa tudi prošnjo: ker sem modelar, bi rad dobil načrt za jadral­no letalo Jadran. Če ga imate, mi ga prosim pošljite. Lahko je v katerikoli meri, vendar mi najbolj ugaja, če ima razpon kril od 3000 do 3600 mm.

Tovariški pozdrav, TILEN VOGELNIK

Kranjska cesta 16 64240 Radovljica

Dragi Tilen, na žalost v uredništvu takega

načrta nimamo, upam pa, da bo še kdo prebral to tvoje pismo, in ti spo-ročil, kje ga lahko dobiš. d 'k

Ure ni

mA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER ................ 1

Letošjim novim naročnikom! Uprava revije KRILA prosi vse naročnike

revije, ki so jo naročili z dopisnico iz majske številke (prodajali smo jo na letalski razstavi na Brniku), naj nakaže­jo polletno naročnino 100 dinarjev s "splošno položnico" na pošti ali I banki na naslov:

Zveza letalskih organl- ii:! zacij Slovenije, tekoči rač.: 50101-678-51077 i Uprava nima zapos- • lenih delavcev, s pisa- I njem in pošiljanjem :. položnic pa je precej dela. Zato prosimo no- I ve naročnike, ki še niso •

I plačali naročnine, za : prijazno sodelovanje! 1:. Hvala lepa in lep pozdrav, •

! uprava KRIL I • • ........................... "Naša Krila" v številki 105/1932 so objavila:

Prvi looping (pentlja) je bil izveden leta 1913. V zelo kratkem časovnem razmaku sta ga opravila francoski letalec Pego i!1 ruski kape­tan Nestorov. Uradno je Pego pro­glašen za prvega letalca, ki je uspešno

napravillooping, medtem pa so šte­vilni letalci oporekali to prvenstvo Pegou in smatrali kapetana Nestoro­va za prvega pilota, ki se mu je po­srečila ta evolucija. Ker sta oba to ev­olucijo opravila v kratkem časovnem razmaku v letu 1913, lahko oba smatramo za enako zaslužna in prva­ka v omenjeni akrobaciji. Kapetan Nestorov pa je ovenčan z drugim lovorjevim vencem zato, ker je bil prvi pilot, ki je v zraku napadel sov­ražnega letalca.

Skoraj leto dni po opravljenem prvem loopingu je Nestorov 21. av­gusta leta 1914 pri kraju Zolki, 30 km severno od Lavova, izvršil prvi napad v zraku na sovražnika. Ker v letalu ni imel orožja, je Nestorov preprosto udaril v sovražno letalo s kolesi svojega letala in sovražno le­talo tudi zrušil, vendar pa je to zmago zaradi močnega udarca tudi sam plačal s svojim življenjem.

PONUDBA & POVPRAŠEVANJE

V tej rubriki brezplačno objav­ljamo oglase, ki niso daljši od 30 besed in naslova, ~er sodijo po vsebini v letalsko in modelarsko podrOČje. Oglase pošiljajte na na­slov uredništva: Marjan Moškon, o. p. 33, 68001 NOVO ME8.TO.

Prodam novo RC napravo Simprop SAM 35 MHz s štitimi servo motorji, polnilcem in drugimi pripomočki. FRANC KAVČIČ, Bratov Roz­man 10, 61110 Ljubljana (po telefo­nu 061-446-963)

Kupim načrt za samogradnjo malega športnega letala z motorjem Tomos, Stihl ali kaj podobnega. BRACO SMREČNIK, Nad mlini 15 (telefon 068-21-218), 68000 Novo mesto.

Računainliki Izpis

~:s:~~k:rometaRačunalnik na letališču Uporaba računalnikov se je v

zadnjem času raz~irila v ~tevilna področja gospodarskega življenja. Da ne bi nahevali vseh dobrih strani, ki jih tak način infonniranja in obde­lave podatkov prina~a, na~tejmo samo nekaj njihovih prednosti. Up­oraba računalnika omogoča dostop do večje količine podatkov, ki so potrebni pri rekvanju nekega gospodarskega problema. Računal­nik omogoča hitrejw obdelavo po­datkov in več možnosti za njihovo analiziranje. Prav tako je zaradi sodobnega načina shranjevanja do­stop do infonnacij hitrej~i.

Na letali~ču Ljubljana smo se po predhodnem posvetovanju s stro-

kovnjaki, s področja računalništva odločili za nabavo računalnika ma­nj~ih kapacitet, ki bi zadovoljeval predvsem potrebo po spremljanju prometa letal, potnikov in tovora na našem letališču. Odločili smo se za računalnik HEWLETT PAC­KARD 9fnS-A s pripadajočimi pe­rifernimi enotami (pisalnik, tenni­nal, risalnik ter disk enoto). Sistem je bil kompletiran pred dobrim letom.

Omenjeni računalni~ki sistem naj bi po prvotni zamisli služil spremljanju prometa na Ljubljanskem letali~ču. med uvajanjem v delo pa so se jasneje izoblikovale še druge potrebe. kje

• • • • • • • • •

POTNiŠKO LETALSTVO

vse bi lahko računalnik uvedli v poslovanje oziroma kje bi lahko obstoječi informacijski sistem do­polnili z računalnikom, kar bi omog­očilo, da prave infonnacije pridejo ob pravem času na pravo mesto.

Osnovni namen tega računal­ni~kega sistema je, kot smo že pove­dali, spremljanje prometa letal, po­tnikov in tovora na letali~ču Ljublja­na. Loadsheetman vpisuje osnovne podatke o registraciji, tipu letala, uri prihoda in odhoda, ~tevilu potnikov, tovoru, gorivu, zamudi itd. na poseben, v ta namen prirejen ob­razec. Ti podatki se zatem vna~ajo v računalnik ter shranjujejo v disk­enoti. S tem so odprte možnosti za analize prometa z več zornih kotov.

Osnovna informacija daje pregled prometa v poljubnem obdobju: dne­vu, mesecu ali letu. Podrobnej~e po­datke nam da pregled prometa po vrstah: komercialni (redni, izredni, tehnični), nekomercialni, posebej v domačem in mednarodnem prome­tu, razčlenjeno po prevoznikih, po destinacijah, po linijah, po tipih le­tal. po registracijah itd. Skratka, od­pirajo se zelo ~iroke možnosti za spremljanje in analizo prometa. Z ročnim načinom spremljanja bi kaj

AEI .. lIIlJUl.JMM ,."..,s~. ru .. jni wkt.r Planski raz"jno shlb.

takega bilo skoraj nemogoče, saj bi čas, potreben samo ·za sintezo osnovnih podatkov, heli z meseci. Računalnik z ustreznim programom to opravi v nekaj urah, odvisno od dolžine obdobja za katero i~čemo podatke. Podatke nam izpisuje na pisalniku ali grafično na risalniku (plonerju) tako, da je ioformacija hitra, pregledna in trajna.

Nadaljnje področje uporabe je v brezcarinski in davkov prosti trgovi­ni. Ta poseben program izdeluje ta­bele s cenami, preračunanimi v raz­lične tuje valute, kar je prej predsta­vljalo dokaj zamudno delo. Prav tako se uporablja pri izdelavi mese­čnih obračunov v trgovini.

V pripravi so programi za spre­mljanje tovora v avioblagovnem skladi~ču, za sestavljanje računov in ~e nekateri drugi. Vse to bo k nad­alje prispevalo k pospdevanju in ra­cionalizaciji poslovanja na letali~ču. Samo s temeljitim spremljanjem lahko pravilno planiramo razvoj na~e delovne organizacije in njene prihodnje zmogljivosti in spreje­mamo odločitve, ki so za nas življenjskega pomena.

MILAN HORVAT JURE MEŽNARŠIČ

lebtla 1 Stran 2

PIElU. OISE" ,./KlA IM lETAl.l~ LJUBLJANA V OBIOIJU 1.17 - 31.17 lETA t9llt

lWj

m ZAD ZI{,

ZlH

aa-na AI1-I2 AIf-2 .-2~

B-717 B-7'n .-737 1C-717 1C-737 lE-ol C -172

"mcIJE lET Al.

PRIHOD ODHOD $rUPAl

1 5 5

It 13

4 1 3

\1 87 3 2 8 2 9

1 2 S \1 S II

\3 24 13 26

1 8 2 o

\1 2. 87 174 3 o 2 4 8 16 2 4 8 17

STEVIlO SEIEHV

PRIHOD ODHOD $rUPAl PRIHOD

9 9 18 I 841 84. 1081 413 59S 59S 1191 b3

1174 1619 2793 436 U08 1173 2141 496

IJS i 135 7b I I I

12 12 24 I I I

1081 1081 3361 414 14362 14362 28724 7508

391 39t 781 365

• • • I I • • • 12 12 24 I

36 32 08 •

POlNIli lOVIl

ODHOD TRAlfZlT $rUPAl mHOD ODHOD lRAlfZlT Sl(UPA.l

I • I I I 521 bl? 1611 1 I 71 71 139 188 39t I I • I 3c;Q I 794 I 'i66.1 I 5603' 351 22 1Ih9 1011 554 ms

I I 70 • I I I I I I I I I I I • • I 8 I I I I I.

521 1214 2219 1 I 141 141 7122 1182 15772 42S11 83752 • 120202 332 I 097 I • • I

4 4 • 45081 I 45081

• I s3882 35.18 I 88911 I • • I I • •

• • • • • • • • •

ICe'L410 RAKET ARSTVa

Uspešno kakor vsako leto

Meteor 2. maketa . polJ.ke .onda!ne rakete. Izdelek MI­he Kozjeka Iz ARK Komarov. tik pred .tartom

Drugi in tretji oktober sta minila v znamenju zveznega tekmovanja raketnih modelarjev za pokal mesta Ljubljane in memorial Komarova. Kakor vsako leto so se na Barju zbra­li najboljši raketni modelarji iz vse Jugoslavije. Nad 60 tekmovalcev je preizkusilo svoje znanje in modele ter izmenjalo izkušnje na tekmova- . nju, ki ga vsako leto organizira astro­navtsko raketarski klub Vladimir M. Komarov iz Ljubljane. Kot že prej­šnja leta, je bila tudi tokrat pok ro­viteljica mestna zveza organizacij za

. tehnično kulturo. Tekmovanje je potekalo v skladu z mednarodnimi pravili F Al oz. po športnem pravil­niku za raketno modelarstvo Le­talske zveze Jugoslavije - del 4a, raketni modeli.

Organizacija je bila letos izjemna. Celotno tekmovanje je potekalo po točno določenem programu, ki je bil razdeljen ekipam. Ekipe so dobile tudi komplet revij in propagandnega materiala z značko kluba. Za oba dneva, soboto in nedeljo, je bil orga-

niziran prevoz ekip do vzletnega prostora. Poleg vzorno urejenega vzletišča je organizator ekipam priskrbel tudi šotore, kjer so tekmo­valci hranili svoje modele.

Tekmovanje je pod državno in re­publiško zastavo ter pod praporom Ljudske tehnike pred zbrano mn­ožico tekmovalcev odprl predsednik mestne zveze organizacij za teh­nično kulturo tov. Nanut. nato pa se

. je začel prvi del tekmovanja v štirih kategorijah. v kategoriji S-3-A. Ugodno vreme je omogočilo mnoge odlične polete, ni pa manjkalo niti termike • . ki je nekatere modele zadrževala v zraku deset minut in več. Tako je ob koncu uradnega dela tekmovanja v panogi S-3-A prišlo do presenetljivih rezultatov: kar štirje tekmovalci so si delili prvo mesto, saj so si priborili vse možne točke. Šele •. ny off", ki so ga morali uporabiti sodniki, ki so, mimogrede, vestno in korektno sodili v vseh šti­rih panogah, je odločilo zmagoval­cu. Med člani ARK Komarov se je najbolje odrezal Bojan Straže z 9. mestom, ekipno pa je bila ekipa Ko­marov I na 3. mestu.

Po končani panogi so se tekmoval­ci podprli z dobro malico, ki so jo de­lili ob organizatorjevem šotoru, na voljo pa jim je bilo tudi poslušanje glasbe, ki je kratila čas tudi med tekmovanjem.

Po odmoru, ki je sprostil tekmo­valce in jih spravil v dobro voljo, pa je bil tudi začetek druge panoge S-4-C. Tudi tu smo bili priča mnogim uspel im in manj uspelim poletom.

Med tekmovalci te panoge naj vse­kakor pohvalimo ARD Split, ki je med raketoplani dosegel največ us­peha. Dobra priprava in odlični modeli so prinesli dvojici Engels­berger 2. in 3. mesto, kar je seveda v skupni razvrsti tvi zneslo 1. mesto

RAKETARSTVO

TovariA Anton Na­nut, predsednik MZOTK Ljubljana predaja pokal zm­agovalni ekipi v kategoriji S-6-A

ekipno. Dobro pa so se odrezali tudi člani ARK Komarov, ki so dosegli 4. mesto ekipno. S to disciplino je bil zaključen prvi dan tekmovanja.

Drugi dan sta bili na vrsti discipli­ni S-6-A in S-7. Vreme je bilo tokrat nekoliko slabše, pihal je na­mreč veter, kar pa tekmovalcev z raketami s strimerjem nikakor ni motilo, nasprotno. In ravno v tej panogi se je zgodilo nekaj, kar je marsikomu od celega tekmovanja najbolj ostalo v spominu. To je bil boj za drugo mesto med Boštjanom Vertačnikom (ARK Komarov) in Darkom Kovačevicem (AK Osijek). Oba sta imela enako število točk in treba je bilo izvesti še en let. Sodniki so odločili , da bosta modela letela hkrati . Ob znaku za start je model tekmovalca iz AK Osijek pravilno startal, medtem ko je članu ARK Komarov model zaradi napake na motorju vzletel v višino le kakih pe­tnajst metrov, kjer se je vključil pris­tajaini sistem. Let bi sicer lahko bil veljaven, vendar je imel tekmovalec iz ARK Komarov možnost pono­vitve leta. Ko je ta to tudi zahteval, pa je prišlo do preobrata, kakršnega ni pričakova l ni h če. Modelu Darka Kovačeviea iz AK Osijek, ki je bil še v letu , je v t is tem trenutku odt rgalo navezavo in z njo strimer, s čimer je bil let razveljav ljen, drugo mesto pa je pripadlo Boštjanu Vertačniku.

rcfefL4 11

Odlična je bila tudi ekipa ARK Ko­marov 1, ki je zasedla 1. mesto.

Po malici je prišla na vrsto discipli­na S-7. Tekmovanje z maketami je gotovo eno najlepših, lahko pa tudi najbolj tragičnih tekmovanj. Kako mučno se mora počutiti tekmovalec, kateremu se ob nesrečnem startu polomi maketa, v katero je vložil stotine in stotine ur potrpežljivega in natančnega dela. Tudi na tem tekmovanju je sreča obrnila hrbet tekmovalcu iz Osijeka, kateremu se je ob startu polomila maketa, druge­mu pa je maketa priletela na tla, preden se ji je vključil pristajaini sistem. Drugim tekmovalcem so makete uspešno vzletele. Tako smo lahko zabeležili predvsem odličen let modela mladega člana ARK Ko­marov Miha Kozjeka. Uspešen polet njegove prve makete so ostali tekmovalci pozdravili z burnim aplavzom. Dosegel je 2. mesto tako posamezno kot ekipno z Boštjanom Vertačnikom.

Po končanem tekmovanju je bila na vrsti podelitev diplom. Tu se je zopet izkazal organizator, ki je z računalniško obdelavo podatkov od­pravil vse nevšečnosti in napake pri izračunavanju rezultatov. Ekipe so dobile tudi odrezke rezultatov za kontrolo. DiplOJ;ne je podelil tov. Nanut, ki je nato s kratkim govorom zaključil tekmovlnje.

Zvezno tekmovanje za pokal Lju­bljane in memorial Komarova je ta­ko kot vsako leto, letos pa še posebej, prispevalo k razvoju rake­tarstva in modelarstva nasploh in k izmenjavi izkušenj na zveznem niv­oju. Celotno tekmovanje bi tako lahko označili z dvema besedama: kvaliteta in kvanti teta. Upamo lahko, da bo tako kvalitetnih tekmo­vanj s tako množično udeležbo v prihodnje še več.

O menimo še rezul tate tekmova­nja: S-3-A posamezno: 1. Krajinovic, AK R. Končar­Nuštar, 720 + 300 + 360

t:e'L,4 12

2. Iv'anovski, RAD P. Grnarov, 720 + 300 + 189-3. Stančevic, AK Napredak, 720 + 300 + O 9. Straže, ARK Komarov III, 510

ekipno: 1.1~K Kovin, p68 2. '\ RAD Pavle Grnarov-Skopje, 1248 3. ARK V. Komarov-Ljubljana, 1241 11. ARD Kranj, 831

V tej disciplini je tekmovalo 49 tekmovalcev v sklopu 20-ih ekip.

S-6-A posamezno: 1. Donevski, RAD P. Grnarov, 299 2. Vertačnik, ARK Komarov 1, 268 + 21 3. Kovačevic, AK Osijek 1, 268 + O S. Kuhar, ARK Komarov 1, 259

ekipno: 1. ARK Komarov 1, 711 2. AK Osijek 1, 649 3. AK Kovin, 596 12. ARK Vega-Sevnica, 203 14.-ARD Kranj, 140

MODELARSTVO

2. Kozjek ARK Komarov, Meteor 2K 575, 74, 649 3. Drvošanov KRM Feniks, Sonda S-S, 525, 65, 590

ekipno: 1. AK Osijek 1838 2. ARK Komarov 1111 3. ARAK Dubrava 868

Sodniki za makete so bili Jože Cuden - glavni sodnik tekmovanja, Rasto Snoj, Gregor Meze in Zoran Jovanovic.

BOJAN STRAŽE

15. memorial motornih pilotov "Kraljevački oktobar"

Zyezno memoriaino tekmovanje. ki ga vedno organizira AK Kraljevo. je bilo od 8. do 11. oktobra v Kralje­vu. Sodelovalo je vsega 9 dvočlan­skih posadk. žal iz rang liste ni raz­vidno. iz katerih klubov so bili tek­movaki. Iz Zl.OS-a je sodelovala ena posadka. iz LC Maribor.

Te discipline se je udeležilo 41 Generalnl-plasma: tekmovalcev in 17 ekip. to~k

S-4-C posamezno: 1. Stankovic, AK B. Mišic-Niš, 681 2. M. Engelsberger, ARD Split 1, 663 .1. E. Engeisberger, ARD Split 1,661 7. Duževič, ARK Komarov 1, 429

ekipno: 1. ARD Split 1 1934 2. AK Osijek 1 1479 3. AK Kovin 984 4. ARK Komarov 892

V tej panogi je sodelovalo 24 tekmovalcev in 12 ekip.

S-7 posamezno: 1. Hofman AK Osijek, Nike Toma­hawk, 618, 68, 686

I . Jovanovic Mijat-Radosavljevič Slavko 1105 1. Verbančič Oto-Pučko Zvonko .l Delič Nijaz-Kukavica

1061 Vlado

1054

DiSCiplina Izvidniike nalo­ge: (2 martruti). 1. Jovanovic-Radosavljevič 47.' 1. Verbančič-Pučko 415 3. Delič-Kukavica 364

Disciplina časovna točnost (4 'točnosti) I. Jovanovič-Radosavljevič 1. Delič-Kukavica 5. Verbančič-Pučko

lU no 176

MODELARSTVO

Disciplina pristajanje (3 pri­stajanja) I . .Iovanovi':-Radosavljevi': soo 2. Verbančič-Pučko 470 .t Deli ':·- Kuka\·ica 470

36. državno modelarsko prvenstvo

Državno prvenstvo v kategorijah prostoletečih modelov je bilo 27. avgusta na letališču vLivnem

Kategorija F-1-A, (60 tekmovalcev, iz ZLOS-a 14) I. Sokolic Danko (Osijek) 1260 + 240 + 300 2. Kranjc Stojan (N. mesto) 1260 + 240 + 211 .t l.eskošek Branko (EMO Celje) 1260 + 240 + 196 S. Žulič Damjan (N . mesto ) 1260 + 240 + liS 6. Tomanič Franc (Ptuj ) 1260+ 240+ 109 itd.

Kategorija F-1-8 (32 tekmovalcev, iz ZLOS-a 4)

1. Kapetanovic Mirsad (Visoko) 1260 + 203 2. Sinanagic Ibrahim (Visoko) 1260

+ 19S

l:~fl,4 13

.t Bijelic Branko (Zenica) 1260 + IRR 12. Hribar Tomaž (Ljubljana) 1 DI 14. Zupanc Marjan (N . mesto) lIn .,0. Stankovič Dragan (N . mesto) 907

Kategorija F-1-C (19 tekmovalcev, iz ZLOS-a 6)

I. Jovin Svatozar (Sombor) 1260 + 240 + IR9

2. Grošelj Janez (N . mesto) 1260 + 240 + 15R

3. Velunšek Oton (Ptuj ) 1260 + 213 10. Žuran Maks (Ptuj) 1 DO 12. Janžekovič Konrad (Ptuj) 1052

6. memorial no tekmovanje "Izet Kurtalic

Po državnem prvenstvu je bilo tu­di memorial no tekmovanje, na katerem so sodelovali skoraj vsi udeleženci državnega prvenstva.

Kategorija F-1-A (57 tekmovalcev, 14 iz ZLOS) 1. Karanovic Mirko (Pančevo) 1260 + 240 + no 9. l.eskošek Branko (EMO Celje)

124R 10. Žagar Iztok (Ptuj) 1nR II. Kranjc Stojan (N. mesto) 1229

Kategorija F-1-8 (33 tekmovalcev, 4 izZLOS)

1. Tomljanovic Vinko (Osijek) 1260 4. Hribar Tomaž (Ljubljana) 1181

19. Zupanc Marjan (N . mesto) 973 28. Stankovič Dragan (N. mesto) 742

Kategorija F-1-C ( 18 tekmovalcev, 5 iz ZLOS­a) 1. Velunkk Oton (Ptuj) 1260 6. Gro~e1j Janez (N. mesto) InI 7. Žuran Maks (Ptuj) 1220 8. Janžekovič Konrad (Ptuj) 1200

/Ce'L.4 14

ASW-22 Eno leto bo tega, kar smo v

.. Krilih" pisali o novi, tretji generaci­ji jadralnillletal. Že takrat smo lahko napovedovali mnogo novega tudi za odprti razred. Medtem ko so se trije novi Nimbusi 3 svetovnega prvens­tva tudi udeležili in bili brez prave konkurence, se je novi ASW 22 poja­vil šele pozno poleti. Tako pozno, da ni o njem praktično nobenih po­datkov, razen običajnih tehničnih. Zato se o tej super orhideji najbrže ne bi splačalo posebej govoriti, če ne bi bil pri njej prvič serijsko uresničen princip vpihavanja zraka v mejni sloj tokov nega polja krila, s čimer pre­prečimo odlepljenje laminarnega sl­oja. Na ta način je možna vpeljava novih, zahtevnejših profilov, ki se bolj enakomerno obnašajo po celem hitrostnem območju, predvsem pa so pridobili pri majhnih hitrostih, vendar ne na račun prodornosti pri velikih brzinah, kot je bilo do sedaj običajno. To daje prednost pred­vsem na tekmovanjih, ko je vreme zelo spremenljivo (slabše), manj pa pri rekordnih poskusih.

Ideja sama sicer sploh ni nova in tudi bivši svetovni prvak Baer Selen .. -.. -_._-_._--_ .. _._ --

JADRALNA LETALA

je imel tako preurejenega svojega AS~' 19 na zadnjem svetovnem prvenstvu, kar mu pa ni prineslo posebnega uspeha. Vpihavanje je imel predviden tudi novi Glas­f1ueglov falkon, katerega usoda pa je negotova, ker je podjetje v stečaju . Kakorkoli že, vpihavanje, zaenkrat le na spodnji strani krila, je velika moda in ker je relativno ceneno (Waibel ocenjuje dodatni strošek pri ' ASW 22 na 1000 DM) ga lahko pričakujemo pri vseh novih letalih, ki bodo uporabljala nove specialne profile HQ, ki sta jih razvila aerodi­namika Horstman in Quast. Zato bo koristno, če si ta princip pob­oljšanja aerodinamike krila prak­tično in teoretično pobliže ogle­damo.

Ko utemeljuje razvojni koncept svojega ASW 22 Waibel pravi, da ~~ je bilo izhodišče dejstvo, d~ za I~t~ denar niti teleskopsko knlo, niti fowlerjeva zakrika ne dajajo niti pri­bližno enakih performans. Poleg ~e­ga je bilo štiridelno krilo s f?wleq~­vimi zakriki izredno težko Izdelati. Najenostavneje in naj~lj uči~ko­vito je še vedno povečati ~azpetn~o. Tako ima ASW 22 čez knla 22 aJ. z dodatki na koncu kril celo 24 m. Vit ­kost takega orjaškega krila je 37,~! Da so dosegli zadostno togost ln

primerno težo so uporabljali razne

JADRALNA LETALA

Slika 1. Izračuna­na polara ASW 22 (24 m)

Slika 2. Hitrostni profil v mejnem sloju

z

l a:ninaren

materiale, poleg steklenih vlaken ~ ogljikova in aramidna. Kljub temu tehta prazen 420 kg. Profil j~ modif.i­ciran ASW 20. Kanale za vpihovanJe ima le na spodnji strani krila in sicer na zadnji četrtini. Lega kan~l<:>v na zgornji strani preveč .. zavlsl .od vpadnega kota in se z !lJlm pomika naprej in nazaj za nekaJ cm, tako da bi morali imeti več vrst kan<!lov.

Kanali za vpihavanje so namdčeni na vsakem krilu v dolžini 8,S m. Kanali so tanki kot las in ležijo v vrsti vsake 20 mm. Skupaj imamo torej 8S0 kanalov. Sk­ozi te kanale vpihavamo :\ cm' zraka na sekundo. Za dovajanje tak~ne majhne količine zraka nam zados­tuje navadna sonda v objiki cevke. Baer Selen je imel npr. na vsakem kri­lu po eno s premerom 6,S mm. Ta­kšna cev ne povzroča praktično nobenega dodatnega upora. Izredno pomembna je lega kanalov. To dol­očijo tako, da v zraku eksperimen­talno ugotovijo mesto odleplanja la-

z z u(z) u(z)

turbul ent en od lepl j en

rcJefL415

minarnega toka 10 šele potem vrtaio. Kot že rečeno, če hočemo vpiha­vanje res izkoristiti ga moramo up­orabljati na za to posebej razvitih profilih. Pri majhnih hitrostih do­bimo le kaka 2 odstotka na perfor­mansah, pri velikih pa do 8 odst. Iste podatke daje Glasf1uegel za svojega Falkona, ki uporablja isti profil kot ASW 22, le da je IS meterskuo so ogromna izboljbnja in pri velikih hitrostih doprinese vpihovanje več kot balast in zakrilca. Seveda se mo­rajo ti izračuni ~e potrditi v praksi. AS~' 22 zbalastom (600 kg

skupne teže in v verziji 24 m) propa­da po računu pri 200 km/h dobra 2 mIs! Minimalno propadanje pri 8S km/h je 0,4S mIs (!), minimalna hitrost pa le 70 km/h! Fineso ima p~i lOS km/h po izjavi konstruktor~a boljšo od SS in slabšo od 60. To Je kot planiranja okrog 1 stopinje in ga bo sploh težko izmeriti. Najbrž se bo tudi pri AS~' 22 pojavil isti problem kot ga je imel. ~rosse z ~B 10, ko je v AvstrahJI postavlJal svetovne rekorde: letalo je bilo za svojo trdnost prehitro, vse prevečk­rat ni mogel izkoristiti vremena, ki je zahtevalo hitrosti preko rdeče črte. Hitrost manevriranja je pri ASW 22 17S km/h in maksimalna hitrost 270 km/h. (Slika 1)

Kaj naj ob teh podatkih rečemo? Da je med na~im DG in ASW 22 raz­-lika mnogo večja kot med OG in dobro staro Vajo! Pustimo sedaj ASW 22 z njegovimi tehničnimi finesami (dvojno kolo, uvlačljivo repno kolo, krilo v trojnem trapezu, specialna izvedl;>a zakrilc itd) in si ~ malo oglejmo teorijo vpihavanja zra­ka v mejni sloj.

Mejni sloj je zelo tanek v primerja­vi z ostalim delom tokov nega polja, je pa za razumevanje aerodinamike krila izredno pomemben, saj le z njim lahko razložimo upor, trenje in vzgon krila. V mejnem sloju se na­mreč delci zraka pospe~ujejo od hitrosti nič na povdini krila do hitrosti toka izven mejnega sloja. Ni

k:fZrl4 16

Slika 3. Porazdeli­tev tlaka na profi­lu: Szastojna točka, U točka prehoda lamInar­nega v turbulentnl tok, A točka odle­pljenja

V max

je namreč tako gladke površine. da delci ne bi na njej zastajali. Porazde­litev hitrosti v mejnem sloju ime­nujemo hitrostni profil mejnega sl­oja. Njegovo debelino razumemo kot debelino. v kateri dosežejo delci 99 odst. zunanje hitrosti . Debelina mejnega sloja je odvisna od Re števi­la, gladkosti površine. oblike profil~ in vpadnega kota. Na meter dolgi ravni plošči pri hitrosti zračnega to­ka JO mIs. je pri laminarnem toku debelina mejnega sloja J,5 mm. tur­bulentnega pa 10 mm. Odgova­rjajoče Re število je 1.1 CY' in j~ ti­pično za jadralna letala. (Spom1l1mo se: Reynoldsovo število je razmerje med hitrostjo. karakteristično lin­earno dimenzijo (dolžina tetive) in kinematično viskoznost jo. Re v.1 v)

Karakter toka v mejnem sloju je zelo različen : ločimo laminami. tur-

JADRALNA LETALA

bulentni in odlepljeni mejni sloj . V laminarnem sloju se gibljejo delci po paralelnih poteh. v turbulen.tnem .sl­oju pa prihaja do nihanj hitrosti v vseh smereh . Velikost teh sprememb je sicer le nekaj procentov oS~lOvn~ hitrosti. Zaradi sprememb hitrosti pride do izm~njave . el~e~gij.e . med tokovnimi sloji. tudi tistimi Izven mejnega sloja. So pa izgube zaradi trenja zato bistveno ~ečje k~t pri I~­minarnem toku. Hltrost1l1 profil turbulentnega toka je bolj poln od laminarnega. Če pa mora zračni tok vzdolž tokovnice premagati veliko spremembo tlaka. lahko p.ride do odlepljenja toka od profila. Od točke odlepljenja dalje preide tok v kaotično stanje. brez jasne glavne smeri toka. V neposredni bližini profila pride celo do toka v na­sprotno smer (glej sl~~o 1). J~sno Je. da so izgube energije še blst .vel~o večje kot v turbulentnem sloJu 111

često krilo sploh ne nosi več. zato se ksušamo odlepljenju na vsak način izog1l1t1.

Poglejmo si sedaj pot ~račneg~ de Ica vzdolž tokovnice. ki hkrati tvori površino profila. T okov.nica zadene nos profila. se razdeli na zgornji in spodnji del. teče vzd?lž obeh površin in se združi ~a zadnjim robom profila. Porazdelitev t1~ka vzdolž tokovnice zavisi od oblike profila in vpad nega kota. V zastojni točki 'na nosu profila se začne stru­janje običajno laminamo. yendar lo~ minarni sloj ni v stanJu. da bl prenesel velike sl?remembe t.laka .

. Glede na porazdelitev tlaka pnde v bližini minimalnega tlaka do preho­da v turbulentni tok ali do odleplje­nja. (Slika .'). Do spremembe tok~ pride v trenutku ali p~ na d?loče1l1 razdalji . l.ahko se tUlIi zgodi. da ~e laminarni sloj odlepi in se kasneje spremeni zopet v turbulentni .tok. V

. tem slučaju pride do tako Imeno­vanega mehurja (Iaminar bubble).

V kakšni obliki in 1);1 katerem mes­tu pride do spremembe toka. je odvisno od porazdelitve tlaka (ki za-

JADRALNA LETALA

5 Re<5 ·10

Slika 4. Različno obnaianje laminarnega mejnega sloja pri različni porazdelItvi tlakov ln tipičnih Re itevlllh

-1,5 ---_.---.--

-1, O I----+---.<'-"--j"l--.J-j+-------+---~

0,5

1, O "---- --' 0,2

.~J 0,4 0,6 0,8 xII 1,0

Slika 5. Porazdelitev tlakov okrog točke odlepljenja na profilu FX 66-s-196 V1 (LS 1f): A točka odlepljenja, U točka prehoda, R točka ponovnega prilepljenja

visi od oblike profila}.. Re števila in hrapavosti površine. Čim nižje je Re število in čim bolj gladka je površina. tem dlje je mejni sloj laminaren. Sta­bilen laminarni mejni sloj pa se običajno pri nenadni spremembi tla­ka odlepi. ne da bi pred tem prišlo do spremembe toka v turbulentnega. To je tipično za Re ~tevila. ki jih imajo modeli (10~ do 10'). vendar je tako pogosto tudi pri Re številill jad­rahlih letal (10") (Slika 4). Takšna odlepljenja so zaradi s tem po­vezanega velikega naraščanja upora za letalo zelo škodljiva in se jim skušamo izogniti. Ker je turbulentni tok zaradi svoje lasnosti. da izme­njuje energijo z okoljem. sposoben prenesti bistveno večje spremembe tlaka kot laminarni tok. moramo doseči. da se laminarni tok spremeni v turbulentnega tik preden se mejni sloj odlepi. To je tem enostavneje čim večje je Re število. Pri Re številu jadralnih letal lahko s cono rahlega zvišanja tlaka dosežemo to spre­membo laminarnega v turbulentni tok. če tega zvišanja tlaka ne moremo doseči s samo spremembo geometrije profila. lahko to doseže­mo s hrapavost jo površine. npr. ta­nko žico. ki jo prilepimo na pov­ršino. ali kot imamo pri ASW 12. z vpihavanjem zraka v mejni sloj. Slednje je z aerodinamičnega vidika gotovo najčistejši način destabiliza­cije mejnega sloja in se je zato pri jad­ralnih letalih edino uveljavilo.

Za jadralna letala torej velja. da skušamo obdržati laminarni tok čim dlje. zato da zmanjšamo upor, obenem pa moranlO poskrbeti za pravočasen prehod v turbulentni tok, če obstoji nevarnost odlepljenja mejnega sloja.

Belizar Keršič

rcE!rL418 PADALSTVO

Izvenletališki

V zadnjih petih letih je padalstvo zelo napredovalo. Pojavila so se .. Krila" oziroma pri nas - naš PS-tI. To je padalo. ki ima odlične maneverske sposobnosti. Vešč pa­dalec. ki je osvojil karakteristične prednosti tega padala. zlahka dosk­oči neštetokrat s točnostjo doskoka na površino trn!. Da je to res se lahko prepričate že na naslednjem tekmovanju. Eelektronska .. nula" je zamenjala stari sporni način merje­nja. s tem pa dvignila kvaliteto skokov na cilj. Prav pa bi bilo. da bi se tudi predpisi elektronsko zma­njbli glede veličine terena za tovrstne skoke.

Izvenletališki skoki so atraktivne­ga značaja. kadar pa se izvajajo za potrebe SLO ali TO imajo drug pomen. Običajno se skače na javnih prireditvah krajevnega ali občinske­ga pomena. tu pa so zbrane množice ljudi in padalstvo se izraža dvo­-namensko. popestri program in popularizira to športno zvrst. Seve­da pa omenjenih skokov ne gre podcenjevati. Zvest spremljevalec so nezgode. ki prežijo na padalca. pa tu­di gledalec je lahko v nevarnosti. ka­dar se .. trdo" srečata pri doskoku. Izogibajmo se nez.sodam saj niso ta­ko redek pojav! Ce smo samokriti­čni: često si kdo od nas po padalskem žargonu .. natolče pete". pa ne od plesa na veselici. temveč od herojske­ga doskoka na beton pred publiko. češ. ostati je potrebno na nogah. Res pa je. da beton ni za vsakogar enako trd. Z dobro tehniko. doskoka je

skoki in varnost

lahko mehkejši od padalskega kroga. Za popolnejšo varnost svetujem ne­kaj lastnih izkušenj. ki jih razvrščam v tri skupine.

A-Osnovna priprava Izbira padalcev glede izkušenj v

odnosu na teren doskoka: ogled terena. Vodja skupine padalcev si ga naj ogleda osebno in z odgovorno osebo prireditve dogovori naslednje: skupno določita mesto doskoka (ali bo posebej označeno in kako) in kdaj se naj skok izvede. V kolikor so v neposredni bližini električne nape­ljave el. toka cesta. je potrebno le te zapreti oziroma tok izključiti. Ukre­pajmo šele takrat. ko je prvi padalec kakih 2000 m nad zemljo. sicer bi zapora trajala predolgo. Prav tako naj prireditelj poskrbi za motorni čoln. če je v bližini reka ali jezero. Po zvočniku ali megafonu mora opozo­riti gledalce. da naj pri doskoku pa­dalcev pazijo na lastno varnost. Pa­dalo in opremo pa si naj ogledajo šele takrat ko bo doskočil zadnji padalec. Vodja naj pri ogledu terena vzame s sabo višinomer in ga nastavi na .. O" metrov . Tako bo dobil .. realno višinsko razliko."

B-Posredna priprava Vodja se naj s pilotom dogovori.

kdaj in kje se bo skakalo. S pomočjo zemljevida poiščeta omenjeni kraj in izračunata potreben čas za dolet in čas poletanja. Zelo neprijetno je. če avion doleti predčasno in kljub sondi kroži nad prireditvenim prostorom

PADALSTVO

še pet do deset minut. S tem moti program, gledalce pa spravlja v nejevoljo. Nadalje je potrebno pilota seznaniti z višino doleta in odskoka ter rezlmom vzpenjenja glede opazovanja sonde. Prav tako je potrebno grafično seznaniti ostale padalce z zemeljskimi orijentiri ali morebitnimi ovirami.

C-Izvršna priprava -- z e1astičnim povojem si zavaruj

gleženj, - ugodno si namesti padalo, vze­

mi torbo za nošenje, - • narav naj si višinomer po

višinomeru vodje, - vzemi zaščitne rokavice, - v avion vstOpI po dogovoqe-

nem vrstnem redu, - pilot naj poleti pravočasno

(prireditelj pričakuje točnost do­skoka)

1C~'L,4 19

- pilot naj opozori vodjo, da se bliža določenemu kraju,

- vodja, začni z opazovanjem in pripravi sondo, istočasno pa usme­rjaj pilota v ugodno smer. Ko si jo odvrgel, daj znak za L ali D zavoj in blago vzpenjanje. Po prizemljenjo sonde, daj znak za hitrejše vzpe­njanje, med tem pa določi mesto odvoja in kontroliraj višino. Ko je višina za odskok dobljena, daj pilotu znak za smer naleta, padalci pa se naj pripravijo za odvoj,

- doskoči tam, kjer je bilo določeno na posredni pripravi,

- ko si varno doskočil, poskrbi še za varnost sotovarišev (gledalce opozarjaj naj se umaknejo in dajo prostor ostalim padalcem),

- če ne moreš doskočiti na dogovorjeno mesto, pravočasno izberi nov teren

- pazi na morebitne žice, ki se običajno prepletajo med drevesi,

- na ulico doskoči diagonalno, ker so tako tudi električne žice in og­raje hiš. sicer jih boš spravokotnim (bočnim) prihodom sigurno zadel. Takšnih in podobnih pasti je več. Izognemo se jih le s prisebnost jo in pravočasnim odločanjem . Skratka, kontrole nad seboj ne smemo nikoli izgubiti, ker je lahko usodna. Pa­dalstvo ni tako nedolžno, kot na prvi pogled izgleda.

TONE CESNIK

ICerL420

Zaradi uvajanja novih, hitrejših in za pilotiranje zahtevnejših tipov borbenih letal, ta so v jugoslo­vanskem vojnem letalstvu dobili v prvi polovici tridesetih let, je bilo potrebno posodobiti tudi osnovno in prehodno šolanje. Inž. Milutino­vic je ocenil, da to zahteva tudi sodobnejši tip letala za šolanje, zato je v začetku leta 1936 izdelal v biroju tovarne "Rgožarski" načrt letala SIM X. Po osvojeni zasnovi, ki je bi­la preizkušena že na letalu .. SIM­VIII" , je bilo to letalo enokrilec z visoko postavljenim podrtim kri­lom, z vretenasto izoblikovanim trupom, zvezdastim motorjem Valter NZR z močjo 120 KS in NA­CA prstanom okoli motorja. Letalo je imelo zelo skladne oblike.

Prototip so izdelali v tovarni "Rogožarski" v začetku leta 1937. Po opravljenih tovarniških preizku­sih so za preveritev sposobnosti po­slali letalo v pilotsko šolo v Novi Sad. Ocenili so ga kot dobro in sodobno šolsko letalo, lahko in

NAŠA ZGODOVINA

preprosto za upravljanje in sposob­no za izvajanje vseh akrobacij in za višjo pilotažo razen evoluc ij na hrb­tu. Ob taki oceni so v letu 1937- 193R naročili in izdelali dve seriji po deset letal tega tipa, ki naj bodo za potrebe višje faze začetnega šolanja in kot ne­kakšna vrsta prehodnega tipa med množično uporabljanim začetnim letalom .. Fizir FN" in močnimi in zahtevnejšimi trenažnimi letali do­mače konstrukcije tipa .. FP-2" in .. DPVT", ki so bila uporabljena v lovskih šolah.

Štiri letala "SIM X" je poveljstvo vojnega letalstva predalo aeroklubu, ki jih je uporabilo za trenažo pilotov, vleko jadralnih letal in za tekmovanja. Kar tri takšna letala so sodelovala na tradicionalnem med­narodnem tekmovanju .. Krožni let po državah Male Antante " leta 193R, ko je vsaka ekipa etapno preletela oddaljenost 3696 km, a najboljše pla­sirana ekipa, ki je letela na .. SIM X", je dosegla povprečno hitrost 175,27 km/h.

NAŠA ZGODOVINA

V vojnem letalstvu so .. SIM X" sprva največ uporabljali v prvi pilot­ski šoli v Pančevu, kjer sta dve ekipi rezervnih in aktivnih oficirjev na tem tipu končale popolno začetno šolanje, medtem ko je drugim gojencem SIM X koristil kot prehodni tip letal. Kasneje, v letih 1939 in 1940, so ta letala največ up­orabljali v trenažnih eskadriljah rezervnih pilotov, v aprilski voj "ni pa za vzdrževanje zvez. Eno tako le­talo je priletelo celo v letalstvo NDH. Tega so sremski partizani uničili decembra leta 1943.

V začetku leta 1940 so v .. Rogohrskem" izdelali posebno ve­rzijo .. SIM X" z vrstnim motorjem .. Džipsi Major" z močjo 120 KS, ki je dobila označbo .. SI-DŽIP". Pre­dvidena je bila za šolanje v inšt­rumentalnem letenju.

Konstrukcija "SIM X" se bistve­no ni razlikovala od predhodnih: izdelana je bila iz lesa, stabilizatorji pa so bili iz jeklenih cevi. Krilo je do­bilo torzijsko škatlo, ovalni trup je bil .. preoblečen" v vezani les. Podv­ozje je bilo triangulacijskega tipa, brez osi, da bi letalo čim lažje prista­jalo na nepripravljenih terenih.

DIMENZIJE IN T EŽE: razpon krila 10 m, površina krila lR,50 m2,

dolžina 6,96 m, lastna teža 543 kg, skupna teža (v letu) 7R5 kg.

LASTNOSTI V LETU: največja hitrost 202 km/h, najmanjša hitrost 72 km/h, dviganje na višino 1.000 m v 4 minutah, dolžina poleta RR m, dolžina pristajanja 126 m, plafon 5.500 m, dolet 560 km.

ČEDO JANJIC

Vojni letalski glasnik At. 12·je leta 1937 objavil:

Svetovni rekord ' letenja v viAIno

Italijansko hidroletalo za bom­bardiranje Kant Z 506-8 (s tremi motorji Alfa Rom\!o 127-RC 50 z močjo 700 KM in vijakom s spremenljivim korakom tipe Alfa Romeo) je popravilo dosedanji svetovni rekord letenja v višino za hidro-letala in doseglo zobremeni­tvijo 2.000 kg višino 8951 metrov. Prejšnji rekord je postavljen s civil­nim letalom Kant Z-506 29 . novembra leta 1936 v višino 7831 metrov .

Postal pilot s 13 leli

Il. novembra 1937 je končal pilot­ski tečaj učenec-pilot aerokluba v Kagonsu Žorž Lebuteje star samo 13 let . Šolanje na dvojni komandi je z omenjenim učencem trajalo samo 6 ur in 55 minut. Aeroklub v Kagonsu ima sedaj prav gotovo najmlajšega pilota Francije.

~/ ~

Afriške letalske tarife Nedavno je bila v Nairobiju konferenca, posvečena usklajevanju letalskih tarif med afriškimi državami . Konferenco je organizirala organizacija afriških letalskih družb, AFRAA. Ta organizaci­ja združuje JI afriških letalskih družb, ki zastopajo 40 držav (Air Afrique namreč predstavlja deset afriških držav), prizadeva pa si standardizirati urjenje letalskega osebja in ustvarjanje letalskih flot na črni celini ter uskladiti letalske tarife in pogoje zavarovanja. Prav tako potekajo v okviru te organizacije pogovori o ustanovitvi skupne afriške letalske družbe . Pan African Airlines«.

(Po D ELU)

K.HoUghaus

1:e Jutranji razgled z letaUlča je kazal, kaj bo prinesel dan. V ospredju HoUghausov Ven­tus

Prišel, videl, zmagal Tako je ocenjena nepričakovana

zmaga zahodnonemškega jadralnega letalca in znanega letalskega konst­ruktorja Klausa Holighausa na lanskem mednacionalnem prvenstvu Združenih držav Amerike v tekmo­valnem razredu (Rennklasse). Klaus Holighaus je bil po končanem svetovnem prvenstvu v Paderbornu kar nekoliko slabe volje, ker je v za­dnji tekmovalni disciplini samo za nekaj točk izgubil naslov svetovnega prvaka zaradi majhne nepazljivosti v taktiki. Zato se je kot vicešampion sveta želel sprostiti in tudi spoznati vremenske razmere nad puščavo Ne­vada, kjer je bilo nacionalno prvenstvo Združenih držav.

Letalo mu je posodil ameriški re­prezentant iz Paderborna, Lorenz Wood iz Teksasa in to povsem novo letalo VENTUS. Prvenstvo je bilo na obrobju puščave Nevada v mestu Minden, ki leži med Nevado in Severno Kalifornijo in je odd!1ljeno kakih 300 kilometrov od San Francisca.

Nekaj zammlvosti, ki jih je pripovedoval g. Klaus Holighau5 po vrnitvi iz Amerike, bo prav gotovo zanimalo tudi bralce naše revije.

Gore in puščave - to je Sier-ra Nevada '

Leteli so nad Sierra Nevado, "katere mogočni grebeni segajo do višine 4400 metrov. Vzhodno od

Sierre leži puščava Nevada, ki je brez vsakršnih naselij, povsem prazno področje. Letališče 'pri mestu Minden je zapuščeno vojaško leta­lišče s tremi presečnimi stezami, s katerih so včasih poletali bombniki B-47. Leži na nadmorski višini 1500 metrov. Steze so sorazmerno dolge, primerne visokim poletnim temperaturam. Zahodno od letališča se dvigajo vrhovi do 4000 metrov visoko, proti vzhodu pa postajajo vedno dolj ploski in po tisoč kilometrih preidejo v puščavo.

Am~riške posebnosti tekmo­vanJa

V primerjavi z evropskimi tekmovanji so ameriška krajša, naj­več do deset dni. Navadno pričnejo tekmovanje vedno v začetku tedna, s prvim tekmovalnim dnem v torek in z zadnjim v četrtek v naslednjem tednu. Tak urnik je zaradi velike razsežnosti ZDA. Tekmovalci se morajo vrniti do konca vikenda in to s transponnimi vozovi tudi do štiri tisoč kilometrov daleč .

Tekmovanje se je pričelo z urad­nim treningom v nedeljo in ponedeljek 2il. in 29. junija, v torek 30. junija pa je bil prvi tekmovalni dan. Leteli so vseh deset dni, le en dan 50 razveljavili. Vrednot ili so jih devet.

Vreme je bilo pravi raj za jadralno letenje, pravI Holighau5. Kljub

JADRALSTVO

Pogled na puiča­vo Nevade, kjer .0 termična dviganja do 7 m/.ek

izrednemu vremenu pa planirajo dis­cipline tako, da je čim več verjetnos­ti, da se vsi tekmovalci vrnejo do ci­lja. Še vedno pa s9 dolžine disciplin občutno daljše kot v Evropi. Da niso izbrali vremena z daljšimi disciplina­mi je vzrok tudi v tem, da je bilo na štartu kar 65 tekmovalcev.

Posebnost ameriških prvenstev je tudi, da izvedejo tri ločena prvenstva za standardni, tekmovalni in odprti razred na treh različnih koncih Zd­ruženih držav in ob različnih časih. Dobri piloti, ki imajo časa na pretek in verjetno še kaj, se lahko tako udel­ežijo prvenstva v vseh treh razredih. To možnost mnogi tudi izrabijo.

Posebnost ameriškega tekmova­nja je tudi vrstni red preletavanja šta­rtne linije. Pri nas in v drugih drža­vah Evrope odpiramo štartno linijo šele 10 do 15 minut po poletanju zadnjega tekmovalca. Pri 65. tekmo­valcih bi bilo to težko za tiste, ki so prvi poleteli, ker bi se morali proti svoji volji predolgo zadrževati pred štart no linijo. Zato odpirajo linijo takoj po poletanju prvega tekmoval­ca. Vrstni red za poletanje si tekmo­valci izbirajo poljubno. To opravijo tako, da kličejo posamezne tekmo­valce pred veliko štartno tablo, na katero obesi vsak na željeno štartno številko oznako svojega letala, oziroma na mesto, ki je še prazno, ko mora to opraviti. Vse skupaj izgleda kot prijeten ceremonial, kjer se

rce'L.4 23

spoznavajo tudi tekmovalci in tudi del taktike se že izdaja.

Nadalje pripoveduje Holighaus o navdušenju ob svojem prvem štartu dan pred uradnim treningom, ko je kot za šalo poletel v termičnem vremenu do višine 4000 metrov in do 150 kilometrov oddaljene točke.

Tudi izredno tovarištvo in medsebojna pomoč med tekmovalci je tam povsem naravna stvar. Na tekmovanju je na primer neposredni konkurent za zmago dal Holighausu pred štartom navodila, kje mora paziti, na katero področje ne sme leteti in kje se mora držati kar naj­višje. Na srečo, pravi Holighaus, se ameriški piloti teh spoznanj sami niso dosledno držali, on pa se je tega držal in kar dobro mu je šlo. Skratka, bilo je vse presenetljivo in prijazno.

Visoka planota in prijetna klima: Klima je na obrobju Sier­ra Nevade in na planoti z letališčem kar prijetna. Letališče je na višini 1500 metrov in dnevne temperature dosegajo 30 stopinj Celsiusa, podobno kot pri nas. Zrak pa je precej bolj suh in ponoči je nena­vadno hladno. Ob taki klimi ni ni­kakega mrčesa in komarjev. Noči so zato prijetne za počivanje. Vse to je prijetno vplivalo tudi na privajanje tekmovalcev in na uspešen uradni trening, ki je koristil tudi orga­nizatorjem za uigravanje ekipe in za preizkus vseh merilnih naprav. Do konca tekmovanja je tekmovalna ko­misija delala odločno in zelo dobro, tako da s strani tekmovalcev ni bilo nikakih pritožb. Nekaj takega bi si želeli tudi na naših tekmovanjih.

Nevihte so posebnost: Že za prvi dan uradnega treninga

so določili trikotnik v skupni razda­lji 400 kilometrov. Prva obratna to­čka je bila na jugu v visokih hribih s pogostimi in značilnimi nevihtami. Nevihtni oblaki se povzpnejo do 15 kilometrov v višino, padavine, dež in sneg, pa pri večini neviht ne dosežejo

"ert" 24

Planine ln puiča­va - raj za jadralno letenje

tal, ker že prej izhlapijo zaradi izredno suhega zraka. Holighaus je letel med takimi nevihtami in prizna, da je začutil tudi nekaj strahu. Mno­gi ameriški piloti se na hribovsko južno točko sploh niso napotili, ker so bile nevihte na tem področju preveč grozljive. Holighaus pa je svoj let vstrajno nadaljeval proti ju­gu in nadletel Bele planine (White Mountains), poznane tudi iz indijan­skih povesti. Ta gorska veriga je dol­ga kakih sto kilometrov in vrhovi se­gajo do 4500 metrov visoko. Menda je bil edini, ki je ta dan obletel to južno točko med visokimi hribi in med nevihtami. Zaradi pozne vr­nitve s preleta pa je povzročil kar precej skrbi organizatorjem.

Super termika, plavo nebo, nevihte in valovi:

Kakšni vremenski pogoji so bili med tekmovanjem, pa Holighaus nazorno pričara s številkami, ki jih v naših evropskih razmerah težko dojemamo. Opisuje prvi tekmovalni dan : disciplina cilj-povratek - 530 km. Pričetek tekmovanja v nevihti z zelo neprijetnimi občutki. Zasedel je tretje mesto s poprečno hitrostjo 150 km/h, zmagovalec pa je dosegel

JADRALSTVO

hitrost 153 km/h. Povsod, kjer so leteli, so bila sama dviganja. Bilo je očarljivo in presenetljivo. Končni dolet na ciljno linijo je ta dan planiral z višine 4000 metrov, letel pa je s hitrostjo, ki je bila za letalo še do­pustna. Ves čas doleta pa je letel sk­ozi številna termična dviganja 4 - 5 mIs. Pred pristankom na letališču so bile težave zaradi vrtinčast ih termi­čnih vetrov, ki so dvigali oblake pra­hu in zakrivali pristajaIne steze.

Vreme z nevihtami so imeli tekmovalci v štirih zaporednih dneh, zadnji trije dnevi pa so bili brez oblakov, s suho plavo termiko, ki se je je Holighaus v začetku loteval bolj spoštljivo kot ameriški tekmovalci. Zadnji dan tekmovanja je bil dan valov. Kar neverjetna sprememba sredi poletja. Dan prej izreden ter­mični dan v plavi terrniki, naslednji dan pa brez vsake terrnike, vendar na modrem nebu sami valovi, na katere je bil tudi dober priključek, kar so ameriški letalci kar dobro poznali. Še pred začetkom tekmovalnega dne so dobili organizatorji brez poseb­nih težav odobritev za svobodno letenje v rajonu tekmovalne disci­pline, v višino pa odprto do 40.000 čevljev. In do teh višin so bila ta dan

JADRALSTVO

tudi možna qyiganja, seve za tiste, ki bi imeli v ta namen primerne naprave s kisikom. Holighaus je uporabljal svojo kisikovo pripravo samo do višine 6500 metrov, kar pa je bilo več kot dovolj .

Izredne dolžine disciplin: Najkrajša dnevna disciplina na

vsem tekmovanju je merilo 300 km, največ jih je bilo okrog 500 km, naj­daljša pa je merila celo 740 km. V reme pa je omogočalo celo občutno daljše discipline. Za dol­očanje dnevnih nalog so bili osnova meteorološki podatki o jakosti ter­mike in princip, naj let ne traja manj kot tri ure. Vendar so vse discipline obleteli bistveno hitreje kot so orga­nizatorji planirali: podcenili so jakost terrnike. Trikotnik 300 km so obleteli veni uri in tričetrt, kar je za naše razmere komaj dojemljivo. Pred startom na 500 kilometrski trikotnik so tekmovalci še po celo uro čakali na najprimernejši tre­nutek za prelet startne linije. Pri vremenu s čistim zrakom in močo termiko so imeli tekmovalci izreden pregled na velike razdalje. Letala pred sabo je bilo možno videti več deset kilometrov, zato letenje po ku­rzu ni bila nobena težava. Holighaus je zaradi teh pogojev planiral dolet zelo zgodaj. Pri tem mu je inšt­rumentacija s posebnim računal­nikom končnega doleta dajala nekaj prednosti pred ameriškimi tekmo­valci. Dolet je pričel planirati 120 km pred ciljem, včasih tudi s 1500 metrov negativne višine, ki jo je nato pridobil v ravnem letu v dviganjih, ki jih je preletaval. Sam ocenjuje, da je bilo prav to odločilno za njegovo končno zmago.

Taktika m neizkoriščene možnosti: Holighausu in tudi drugim je vreme kar narekovalo in ponujalo dobre rešitve. Ob termi­čnih dnevih so bila srednja dviganja 5 mIs, z maksimumi do 7 mIs. Baze oblakov so bile med 3500 in 5500

ICrerL425

metri. V dneh plave terrnike pa so bi­la dviganja še izrazitejša in do še ve­čjih višin. Zato je možno v takem vremenu leteti kar naravnost brez kroženja za pridobivanje višine. Ta­ke vremenske pogoje pa je možno izkoristiti dejansko le z dobrimi le­tali odprtega razreda. Petnajst metrske razpetine kril so za tako vreme kar preskromne, meni Holig­haus. Pravi tudi, da poskušajo ameri­ški piloti tako vreme izkoriščati z zelo napadalnim letenjem in mnogo tvegajo v taktiki. Zaradi tega imajo tudi preveč "kiksov", ki jim pre­prečijo vidnejšo uvrstitev. Morali bi ubrati neko srednjo, mešano va­rianto, z nekoliko zmanjšano mero rizika in dodati veliko izkušenj, ki pa jih letalec pridobi z dolgoletnim letenjem in predvsem tekmovanjem, zato mladim tudi rizična taktika pri­naša izkušnje, ki bodo prav prišle, ko bodo dozoreli za vrhunske dosežke.

Foto~rafiranje obratnih točk Je zahtevno opravilo:

Američani ne : uporabljajo F Al fotosistema za dokazovanje pra­vilnega obleta obratnih točk. Imajo svojstven trik sistem. Za obratno točko je določena markirna foto to­čka, ki jo je treba fotografirati iz točno določene pozicije letala. To je dokaj težavno opravilo in zato je tu­di sorazmerno veliko negativnih foto-dokazov o pravilnem obletu obratnih točk. Pri izredno velikem nagibu, ki je pri takem fotografira­nju potreben, praktično ni možno napraviti dveh zaporednih posnetkov v istem zavoju. In, če ma­rkirna točka ni posneta s točno določene smeri, sledijo zagotovo kazenske točke. Te dobi tekmovalec tudi v primeru, ko na posnetku ni vi­deti obratne točke, je pa po oceni nekje v bližini in mu oblet obratne točke kljub temu priznajo. Na naših jugoslovanskih tekmovanjih za kaj takega nimamo posluha, ampak naj­demo vedno kak paragraf, da tekmo-

ICerL426

Termični oblaki so bili na nebu od sedme ure zjutraj do pol devetih zvečer

valčev trud kar najbolj razvredno­timo, kar nam zagotovo ni v čast.

V si glavni favoriti na ameriškem prvenstvu so opravili fotografiranje izredno natančno, tako tudi Holig­haus, in iz te naloge si niso nabrali kazenskih točk. Zato pa je Holig­haus na vsaki obratni točki zakrožil dvakrat in ustrelil po dva fotosa.

Reliefne težave: V glavnem so vse visoke gorske

verige razvlečene vzporedno, vmes pa so široke doline, ki so primerne za letališča. Pri Američanih so obratne točke kar kot po pravilu vedno leta­lišča v teh globokih dolinah. Za doseganje teh obratnih in foto točk je treba porabiti kar precej višine. Če bi uporabljali FAI sistem, bi bilo fotografiranje precej enostavnejše. Lahko bi izbirali razna cestna križišča ali vrhove planin. S tem bi tudi kar občutno povečali poprečne hitrosti v posameznih disciplinah.

Relief vzporednih gorskih verig onemogoča tudi leteti po FAI trikotniku. Zato so bili vsi trikotni­ki na tekmovanju močno razvlečeni , ali pa so bile discipline kar cilj -povratek.

Za ~fremembe so Američani togi.

Za spremembe v tekmovalnem sistemu so Američani precej togi, podobno kot mi. Skratka ne ut-

JADRALSTVO

egnejo, da bi se sestali in dogovorili za spremembe. Po končanem tekmovanju vsi, kar se da hitijo vsak v svojo smer, na velike razdalje, in ko se čez leto spet srečajo, tekmujejo spet po sistemu iz preteklega leta. Kljub temu so pred kratkim le uspeli spremeniti oziroma dopolniti sistem točkovanja in vključiti reducirni faktor. Do pred kratkim so ocenje­vali tako kot delamo še vedno tudi pri nas: zmagovalec dobi vedno tisoč točk. Točkovanje hitrosti v ameriškem

sistemu ni tako izrazito kot v zahodnonemškem. Izrazite pa so možnosti za pridobitev kazenskih točk. Holighaus je zadnji dan tekmovanja dobil SO kazenskih točk, ker je drsel 30 metrov predaleč ob pristajanju po opravljeni tekmovalni nalogi . Da bi si prištedil trud, je po­daljšal svojo pot po stezi in zavil pro­ti svojemu mestu parkiranja. V sako kršenje principov varnostnih mer prinaša kazenske točke . To ima zagotovo svoj smisel s stališča varnosti. Če bi tudi na naših tekmo­vanjih imeli bolj ostre kriterije s kazenskimi točkami, bi imeli v hangerjih morda še kako letalo več in bi manj izzivali nesreče.

odnosi med Medsebojni tekmovalci Kakšni so odnosi med udeleženci tekmovanja je vedno pomembno, ne glede na vrsto špor­ta. V letalskem športu pa ima to še posebno vlogo. Holighaus pravi, da med ameriškimi tekmovalci ni ni ­kake ,.ribarije" kot n. pr. na tekmo­vanjih v Zahodni Nemčiji (in verjetno tudi pri nas), kjer se na vse možne načine nategujejo tudi za pol točke. Kaj takega v Ameriki ni opazil. Meni pa, da prav zaradi takih prijetnih odnosov tekmovalci -favoriti niso leteli na vso moč in zag­rizeno, kot je to primer v Zahodni Nemčiji . Ameriški najostrejši kon­kurenti se v zraku celo pogovarjajo in si izmenjujejo informacije o pog­ojih letenja. Kaj takega tudi pri nas

JADRALSTVO

Pogled na lopo na letallAču MIIden z nastajajočimi va­lovnimi oblaki, spredaj Holighau­sov Ven tus na Atartnem mestu

ne doživimo ravno pogosto, ali pa sploh ne.

Taktika Holighausa je bila previdnost

Pravi, da se je v Nevadi le nekaj na­učil. Letel je bolj previdno kot pred mesecem dni na svetovnem prvens­tvu, kjer je za nekaj točk izgubil prvo mesto. Tudi kadar je šlo zelo dobro, se je zdrznil in postal izredno pre­viden ter letel zelo natančno po vseh svojih zmožnostih. Tako kljub mo­čnim turbulencam in propadanjem ni imel nikoli težav. Čase odleta si je izbiral tako, da je imel za sabo še vedno dobro vreme, ki bi ga ob kon­cu leta reševalo, če bi zašel v manjše višine. To se je izplačalo, čeprav ni bilo vedno optimalno na dnevne ter­mične maksimume.

Posebnost letenja nad Nevado je bila izredna vidljivost. To pa je bilo treba vključiti tudi v taktiko. Če je moral tekmovalec pridobiti na viši­ni, je vedel kje bo to storil, ker je videl pred sabo sotekmovalee na ve­like razdalje, več deset kilometrov, ne tako kot pri nas, ko letala ne vi­dimo več, ko je oddaljeno samo ne­kaj kilometrov. Zato želi Holi~haus

IClefL,4 27

vsakemu jadralnemu letalcu, da bi vsaj enkrat v svoji letalski karieri preiskusil ta ameriški raj za jadralno letenje, ki se kaže v dolgih discipli­nah, poznih odletih na štartu, viso­kih bazah in v igrivosti, prijetnosti tekmovanja, v izrednih končnih doletih in drugih posebnostih.

Plava termika je ameriška špecialiteta

Nad prostranstvi Nevade je bila plava termika nekaj izrednega. V Evropi je to v največ primerih slaba term ika, nad Nevado pa ravno obratno, ker gre izredno navzgor nad velikimi površinami, je letenje v takih pogojih dokaj sproščeno in še poseben občutek, ki se ga je treba navaditi. Ko je Holig­haus letel prvi dan plave terrnike nekoliko po svoje, so mu ameriški

tekmovalci močno pobegnili. Srečal jih je že 30 kilometrov pred obratno točko, ko so se vračali. Ko se je zbral in pritisnil na hitrost je v drugi polo­vici discipline dosegel poprečno hitrost kar 170 km/h. Zato Holig­haus meni, da bi lahko leteli občutno daljše discipline. Najpomembneje pa je bilo to, da so se v glavnem vsi

"re'L428

tekmovalci vračali na štartno leta­lišče, čeprav so mnogi prvič leteli ta­ko dolge discipline.

Meteorploška služba Ta je bila po oceni Holighausa

izredno dobra. Meteerologi so svoje delo opravljali v 50 km oddaljenem mestu Reno, ki leži na robu Nevade. Že zgodaj zjutraj so dajali izredno dobre in številne podatke z nazor­nim pojasnilom razvoja vremena. V si ti meteorologi so bili namreč tu­di jadralni letalci, zato je razumljivo, da so bili organizatorji tekmovanja, še bolj pa tekmovalci, takega sodelo­vanja veseli.

Kontrola letenja in varnost letenja

S kontrolo letenja tekmovalci niso imeli težav, čeprav so leteli v velikih višinah. Prav nič posebnega ni bilo, ko so jadralni ll'talci morali pristajati na velikih civilnih letališčih ob veli­kih Boeingih. Samo letenje ni težavno na katerih koli višinah, ker so vsa' letala dobro vidna. Veliko več težav je ob pristajanjih v vetrovnem vremenu. Dvigajo se oblaki prahu, ki lahko povsem zakrijejo pristajalno stezo. Izvenletališki pristanki so lahko izredno težavni. Enkrat je mo­ral to okusiti tudi Holighaus. Med gorskimi verigami so široke doline, poraščene z gozdovi, ali pa puščave. Gozd se prične šele na 2000 m nad­morske višine in Holighaus je pristal na višini 2600 m na majhni jasi. Še malo pred tem ni razmišljal o kakem pristanku, vendar je .bila planot~ t~­ko nepričakovano vIsoka. V hnblh ni praktično nobenih možnosti za pristanek, zato v hribih tudi niso leteli. To najbolj velja za zasneženo gorsko verigo Sierra. Edini, ki je v celotnem tekmovanju poskusil leteti nad temi gorami, je bil Holighaus, ki pa se je kar se je dalo hitro tudi vrnil na bolj varno področje. V gorah je prehlad no, zato je termika slaba, tekmovalec pa več izgubi kot prido­bi. Ta poskus, ki je bila kar groba na-

JADRALSTVO

paka, je veljala Holighausa okroglih 200 točk. Kljub temu je ob koncu zmagal in presenetil sebe in tudi ameriške tekmovalce.

Ali bo kak} u~oslovan preiz­kusil termlčm raj?

Povzetek pripovedovanja Klausa Holighausa sem pripravil predvsem zaradi zanimivosti, ki so za večino naših letalcev še nepoznana in če je bil nad vremenskimi pogoji presenečen tak letalec kot je Holig­haus, je to prav gotovo tudi za nas novo spoznanje. Prav lepo pa bi bilo, če bi uspelo tudi kakemu Jugoslova­nu preizkusiti te izredne pogoje za jadralno letenje. Če se bodo kdaj po­kazale take možnosti, bi se morali prav vsi zavzeti, da bi se tako raziskovanje tudi uresničilo.

LEON MESARIČ (Povzetek iz revije AEROKURIER)

Al R FRANCE V težavah

Državna letalska družba AIR FRANCE pričakuje letos 700 do ROO milijo nov frankov primanjkljaja. 1'0 mednarodnih merilih to ni veliko, kajti predvidena izguba prestavlja samo J do 4 odstotke letnega prometa (druge svetovne družbe do 6 odstotkov). Toda perspektive za Air France niso nič kaj rožnate, predvsem zaradi treh smernic, ki jih zahteva vlada, in ki so težko združljive s rrenutno stagnacijo: demokratizacija letalskega prome­ta, zaposlovanje, ekspanzija. Zaradi prve zahteve mora Air France potnikom odobravati vse več popustov. Druga je prived­la do zaposlitve 90 ljudi v bolj ali manj administrativnih službah in do precej umetne zapolnitve 140 delovnih mest v vrstah letečega osebja. Ekspanzija (nakup 12 boeing­oV 7V) pa je temeljila na šestodstornem povečanju prometa, medtem ko je bila rast samo dvoodstotna. Naročila predvidenih boeingov 747 s širokim trupom so že odložili .

Druge francoske letalske družbe, zlasti Air Inter in UTA pa dobro poslujejo. Država, ki je močna udeleženka v njihovem kapitalu , skuaša zato doseči, da bi se francoski letalski prevozniki kar najtesneje povezali_

(Po DFI.U)

LETALSKA LITERATURA /CFi!'L429

....

Se nekaj francoskih revij V letošnji majski številki smo vam pred­

stavili zadnjo skupino izmed 50 letalskih časopisov . Že takrat smo povedali, da v tem pogledu še marsikaj manjka. V številki 8- 9 je Marko Malec iz Kranja opisal še tri zanimive revije, za danes pa nam je Vojko Grobovšek iz Novega mesta zbral podatke o nekaj francoskih letalskih revijah:

PILOT PRIVE je klubska revija športnih pilotov, jadralcev in padalcev. Izhaja meseč­no v francoščini, posamezna številka 12 francoskih frankov, letna naročnina za tu­jino 14 FF. Naslov : PILOT PRIVE, 167, rue Lecourbe, 75015 PAR IS, Francija.

Al R & COSMOS Izhaja tedensko v fran­coščini in piše o novostih v letalski industri· ji, o industriji opreme za letala in letališča ter o astronavtiki . Posamezna številka 9 FF, letna naročnina za tujino 340 FF. Naslov : Air & Cosmos, 6, rue Anatole - de-Ia ­Forge, 75017 PAR IS, Francija.

AVIATION INTERNATIONAL izhaja štirinafstdnevno v francoščini. Poleg sploš­nega letalstva opisuje še zračni transport in novosti pri proizvajalcih letal in opreme. Posamezna števila 10 FF . Naslov: Aviation Magazine International, 48, boulevard des Batignolles, 75017 PAR IS, Francija.

L 'Encvclopedie illustree de I'AVIATION je tedenska revija, ki obravnava razvoj letalstva, ~nciklopedično predstavlja letala od A do Z, v vsaki številki pa opišejo še po

eno slavno letalo iz preteklosti. Izhaja tudi v Belgiji, Kanadi in Svici. Posamezna števil ­ka 9 FF. Naslov: Diffusion Atlas, 3, rue de la Tave, 28110 LUCE, Francija.

AVIASPORT je mesečna revija v franc­oščini za športne pilote in jadralce. Posame­zen izvod 14 FF , letna naročnina za tujino 150 FF. Naslov: Aviasport BP 26,15, alee Vendome, 93190 LlVRY-GARGAN, Francija.

AIR FAN izhaja vsak mesec v francoš­čini. Piše o mednarodnem vojaškem letal ­stvu, zgodovi ni vojaškega letalstva in make­tarstvu. Posamezna številka 15 FF, letna naročnina za tujino 180 FF. Naslov Air Fan, 48, boulevard des Batignolles, 75017 PARIS, Francija.

AV I ATI ON 200() izhaja šestkrat na leto v francoščini, piše za jadralce, motorne letalce in padalce, pa tudi o veli kih in vojaških letalih. Letna naročnina za 6 številk 65 FF in dvoletna 125 FF. Naslov: Aviation 2000, 49, aven ue Marceau, 75116 PARIS, Francija.

L'Album du Fanatique de I'AVIATION piše v francoščini o zgodovini letalstva , o vojnem letalstvu posameznih držav in nekaj o maketarstvu. Letno izide 11 številk za naročnino 62 FF. Naslov: L'Album du Fanatique de l'Aviation, 103, rue La Fa­vette, 75010 PARIS, Francija.

AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA (Nadaljevanje z 2. str.)

Zapis, ki tu sledi, je torej gradivo za javno razpravo, iz katere naj delegati iz naših klubov in šol prenesejo resnično mnenje ln

hotenje svojih članov! Uredniški odbor je predlog za

izhajanje KRIL v letu 1983 sestavil na naslednjih ugotovitvah:

1. naši bralci in naročniki so se v anketi ob koncu lanskega leta izrekli:

a) več kot polovica anketirancev meni, da je letna naročnina za KRILA primerna, več kot tretjina pa, da je prenizka - večina meni, da je obseg revije (320 strani) premajhen!

b) skoraj vsi anketiranci (razen šestih) so glasovali za mesečno izhajanje revije (10 številk)

2. v XII. letniku revije (1982) bomo za 19 % presegli načrtovani obseg revije, in čeprav ne bomo prekoračili predvidenih stroškov, nismo še uresničili vseh predvidenih dohodkov. Primanjkljaj znaša okrog 40.000 dinarjev.

, 3. stabilizacijo razumemo kot omejevanje tistih dejavnosti, ki ne opravičujejo svojega obstoja in obsega z delom, ali pa za svoje delovanje porabijo preveč denarja. Revija KRILA prav gotovo ne sodi v to vrsto porabnikov, saj med vsemi podobnimi publikacijami izhaja z najmanjšimi stroški, v njeno izdajanje pa je vloženega največ ljubiteljskega in brezplačnega dela. Omejevanje takih prizadevanj bi bilo prava karikatura stabilizac ij ske usmeritve.

4. možnmti za brezskrbno poslovanje v X. letniku (1983) so glede na velike podražitve, zlasti papirja (okrog 100 glede na začetek leta 1982!) res omejene, niso pa tako skrčene, da bi morali revijo neusmiljeno zatreti.

Glede na to, da so KRILA v Jugoslaviji edina tovrstna publikaci­ja, ki redno izhaja (rednost lahko primerjamo z izhajanjem beograjske komercialne AVIOREVIJE - letos

je izšla enkrat!), upoštevaje vse vložene napore amaterskih sodelav­cev in velik vsebinski napredek revije v zadnjih letih (boljši strokovni prispevki in poročila s tekmovanj, več sodelavcev, večji poudarek vojaškemu letalstvu, uvedba novih rubrik po zahtevah bralcev in drugo), ne smemo tako drastično zmanjšati obsega KRIL.

V letu 1983 računamo s povečanjem stroškov za izdajanje revije za okrog 15 %, hkrati pa ne moremo pričakovati niti tega, da bodo dosedanji viri dohodkov ostali na letošnji ravni . Zato je povečanje naročnine neizogibno, več resnih ' prizadevanj pa moramo vložiti tudi v povečanje dohodka za objavljene oglase.

Zato uredniški odbor predlaga bralcem in izdajateljskemu svetu v razpravo in sklepanje:

1. Revija KRILA naj, glede na njeno vlogo pri obvdčanju in strokovnem usposabljanju ljubite­ljev letalstva, z razširjenim krogom sodelavcev ter obilico dobrega in potrebnega gradiva za objavo, v letu 1983 izide desetkrat v nezmanjša · nem skupnem obsegu na 320 straneh .

2. Zato je treba zavzeto in odgovorno ukreniti naslednje :

a) povečati štev ilo osebnih naročnikov za 20~~ ,od 2500 na .1000 na ročn ikov (odgo'vornost prevza-

. . .. meJo osnovne orgal1lzac l)e, o uspehih bi sproti poroča li v rev iji )

b) povečati dohodek od objavljenih oglasov za 100% (od 100 .000 na 200.000 din odgovorn~st prevzamcjo osnovne organi zaC ije

c) povcčati do hodek iz pogodben ih obveznost i in poiskati dodatne mo žnosti za tak o sodelovanje pri ljudsk i obrambi poveljstvu VL in PZO, komiteju za promet in zveze ter drugih (odgovornost prevzame delovna sk upnost 7. 1.05)

AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA El' KAJ DELA

o o REDAKCIJA

R.EVI JE

o l''RftA- O

č) vložiti več truda za povečanje podpore pri samoupravnih interes­nih skupnostih v okviru družbenega dogovora o mladinskem tisku, pri posebni izobraževalni skupnosti in pri SlS za letališko dejavnost (odgovoren izdajateljski svet).

Za izvajanje teh nalog moramo določiti odgovorne tovariše in roke ter vsaj vsake tri mesece obrat navati njihovo uresničevanje.

d) povišati letno naročnino na }OO.- din . Povečanja naročnine ne bi smeli obravnavati tržno kot podražitev izdelka, ki je v prosti prodaji. Naročnino moramo neločljivo vezati na članarino, ki je predmet samoupravnega sprejema­nja v vseh osnovnih organizacijah. Cena posamezne številke v prosti prodaji naj bi ostala, glede na leto 19R2, nespremenjena, se pravi 25 din (dvojna številka 50 din) . Če menijo bralci, da je letna naročnina }OO.­dinarjev previsoka, naj pooblastijo svoje delegate za sklep, da bo vsaka slovenska letalska šola v letu 19R} združila za izhaj~nje revije po 20.000 dinarjev.

e) ustanoviti sklad revije, v katerem bi se zbirali prostovoljni prispevki, darila namesto vencev na grob, namesto novo letnih čestitk · ipd.

f) stroške za izdajanje Letalskega vestnika naj tudi v bodoče planira in poravnava Predsedstvo ZLOS kot svo j funkcionalni izdatek Če bi navzlic vsemu začeli stroški

za izdajanje rev ije presegati na(rlovane, bi se morali :

a) odpovedati barvnemu ovitku b) uporabiti za tiskanje cenejši in

slabši papir c) združevati po dve enoJnI

številki v dvojno

} . Upoštevaje vsaj delno uresničitev predlaganih rešitev v točki 2 in informativne ponudbe za papir, tiskanje in druge storitve za leto 19R} v smislu točke 1, smo sestavili tudi osnuteh predračuna prihodkov in stroškov za XIII. letnik KRIL:

a) naročnina }OO.- din, obseg }lO strani, naklada }2oo izvodov, skupna podražitev papirja 111

storitev za 20 %: 2500 naročnin sofinanciranje podpora TKS oglasi skupaj prihodki stroški za 10 snopičev rezerva

750.000,-200.000,-100.000,-200.000,-

1,250.000,-1,200.000,-

50.000,-Za uresničevanje načrtovanega

obsega revije in sprotno usklajevanje stroškov z dohodki je odgovoren uredniški odbor, ki mora o stanju poročati na vsaki seji izdajateljskega sveta KRIL (Predsedstva ZLOS).

b) stroški za izdajanje Letalskega vestnika bodo v letu 19R} I?redvidoma }OOO din za vsako stran. Ce bi prihodnje leto izdali RO strani vestnika bi moralo Predsedstvo ZLOS zanje zagotoviti 240.000,­dinarjev.

Za uredniški odbor MARJAN MOŠKON