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Relazione ICT
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Università degli Studi
Suor Orsola Benincasa
Laboratorio di Tecnologie dell’Informazione e della Comunicazione
Gruppo di lavoro sui trasporti pubblici
Le Metropolitane di Napoli: abitudini d’uso, problemi di congestione
e proposte di soluzioni
Prof. Corsisti
Roberto Montanari Gianluigi Cioffi
Serena Di Nardi
Annarita Siniscalchi
Anno Accademico 2011 - 2012
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Introduzione
Il complesso processo di ricerca e progettazione condotto dal gruppo di lavoro sui
trasporti pubblici operante all’interno del Laboratorio di Tecnologia dell’Informazione e
della Comunicazione del corso di laurea magistrale in Comunicazione pubblica e
d’impresa dell’Università degli Studi Suor Orsola Benincasa di Napoli ha inteso focalizzare
e massimizzare i propri sforzi interpretativi e progettuali sull’analisi del sistema delle
metropolitane della città di Napoli e ancor più specificatamente sui contesti d’uso e i
problemi di fruizione ad esso collegati.
Il punto di vista adottato è stato volutamente, per l’estrazione dei componenti il team di
progetto oltre che per la vocazione stessa dell’ICT ad essere user-oriented, il più vicino
possibile nello sposare l’ottica del cittadino-utente. Un punto di vista che proprio al
passeggero cerchi di rendere, al termine del lavoro svolto, una plausibile, anche se
sicuramente non definitiva o unica, soluzione che renda migliore la fruizione di questa
specifica parte del complesso sistema di trasporto pubblico del territorio trattato attraverso
l’adozione di metodologie di analisi prima e progettazione poi mutuate dai principi e
soprattutto dagli strumenti, finora in possesso del gruppo di lavoro, propri delle tecnologie
dell’informazione e della comunicazione.
L’intero processo è stato gestito utilizzando, seppur minimamente, un metodologia di
lavoro e un approccio alla progettazione in linea con i basilari principi del project
management. Pertanto si è operata una scomposizione dell’insieme di compiti, attività e
obiettivi da affrontare e sviluppare in quattro diverse ma interdipendenti unità di lavoro,
denominate work package; quattro cioè macroaree legate al raggiungimento di obiettivi
specifici e attesi necessari oltre che utili all’evoluzione e proseguimento del percorso di
studio e analisi intrapreso. All’interno di ciascuna unità di lavoro è stata poi operata un
ulteriore suddivisione di compiti in quantità e qualità diversa a seconda delle attività da
mettere in campo e monitorare e legate alla minore o maggiore complessità dei processi
specifici analizzati.
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Nello specifico del lavoro svolto, in tale relazione descritto, le work package delimitate
hanno riguardato: un particolare lavoro di ricerca e comprensione dello stato dell’arte in
materia di trasporti pubblici con un ovvio riferimento particolare alla situazione e
conformazione del sistema di trasporto pubblico di Napoli e della provincia; l’analisi delle
abitudini d’uso degli utenti e del contesto di fruizione del servizio delle metropolitane di
Napoli; un processo di confronto, scelta e ideazione circa le possibili soluzioni progettuali
prototipiche da proporre e infine la sistematizzazione e la successiva presentazione del
prototipo ideato.
Ad ogni singola unità di lavoro è stata dedicata una parte della presente trattazione volta a
sintetizzare gli obiettivi prefissati, i metodi utilizzati e gli strumenti adottati volta per volta
nel progredire della ricerca e della progettazione.
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W.P.1: State of the Art
Gestione di Processo - Scheda riassuntiva
DELIVERABLE – OBIETTIVO SOA
conoscenza e circoscrizione del campo di studio e di lavoro
TASK 1: ricerca delle informazioni e analisi circa il sistema di trasporto pubblico di Napoli e provincia
TASK 2: scelta del campo di indagine
La prima e necessaria fase di lavoro ha visto il team di progetto dover operare una giusta
e utile ricognizione di informazioni volte, sostanzialmente, a conoscere e circoscrivere il
campo di indagine e progettazione su cui si era deciso, in fase di costituzione del gruppo
di lavoro stesso, di operare lo sviluppo del percorso di studio.
Una fondamentale premessa metodologica e operativa dei componenti del gruppo di
lavoro, che in tale sede viene resa al lettore, è stata quella di intendere e utilizzare il
momento di ricognizione sullo stato dell’arte sostanzialmente nell’ottica di pervenire ad
una ricognizione e comprensione migliore di quella finora in possesso, per motivi personali
dei singoli componenti del gruppo, del sistema di trasporto pubblico operante a Napoli e
più in generale sul territorio del napoletano. Cioè il gruppo di lavoro vista la vastità primaria
dello scenario e dei temi scelti come fulcro del proprio processo di studio e di
progettazione ha sentito come maggiormente urgente, oltre che sicuramente e
onestamente meglio perseguibile in rapporto agli strumenti concettuali e materiali in loro
possesso, conoscere struttura, principi e carenze, seppur in maniera ampia ma non del
tutto approfondita, dei trasporti pubblici insistenti sul territorio sociale e geografico scelto
come background del proprio lavoro, invece che operare eventualmente un lavoro di
ricerca maggiormente se non esclusivamente legato alle tecnologie o più in generale a
quanto già presente in termini di strumentazioni (software, hardware etc.) rivolte all’utente
dei trasporti pubblici
.
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Tale scelta è stata motivata anche dalla consapevolezza che gli eventuali risultati di una
ricerca più marcatamente o anzi esclusivamente “tecnologica” circa i problemi trattati o da
trattare da un lato avrebbe potuto forviare, suggestionandoli, gli obiettivi e le successive
idee progettuali del gruppo; dall’altro che eventuali soluzioni tecnologiche e non solo, per
l’utente di trasporto pubblico sono, se veramente valide, comunque calate in un
determinato contesto caratterizzato da determinate condizioni, problemi e contingenze
oltre che da una determinata visione e successivo comportamento degli utenti stessi che
per quanto si possa operare per astrazione o per inferenza si discosterà sempre dagli
specifici comportamenti e dalle specifiche esigenze di utenti diversi, calati in un contesto
differente.
Lo specifico momento di ricerca sullo stato dell’arte è stato quindi interpretato e utilizzato
dal gruppo di lavoro come un momento fondamentale per approfondire le proprie
conoscenze circa l’organizzazione del sistema di trasporto pubblico di Napoli e provincia e
attraverso tale conoscenza poter meglio circoscrivere lo scenario in cui sviluppare più
nello specifico il lavoro di indagine e progettazione. Un percorso questo appena descritto
che si è dipanato in due step strettamente interrelati (vd. scheda riassuntiva).
Ad una prima e sostanziale scrematura all’analisi del vasto e complesso sistema di
trasporti locali che percorre il territorio geografico della città di Napoli, della sua provincia e
non solo si è pervenuti attraverso la constatazione che, anche solo normativamente da
parte del governo centrale ma soprattutto regionale ormai quasi totalmente competente in
materia di trasporti pubblici in un’ottica di autonomia Stato-Regioni, i trasporti su ferro sono
maggiormente al centro di un’intensa operazione di integrazione e sostegno rispetto agli
altri sistemi comunque presenti, funzionanti e disponibili sul territorio. Inoltre senza
particolari conoscenze scientifiche o doti osservative è palese ai più che il sistema
ferroviario di Napoli e della Campania in genere, è sicuramente più grande per estensione
e maggiormente sviluppato risultando così il primo e più importante sistema di trasporto
pubblico utile per gli spostamenti dei cittadini-utenti.
Ecco perché al fine di inquadrare con maggiore precisione il campo di studio, già a monte
dell’intero lavoro indirizzato verso la focalizzazione sul sistema delle metropolitane urbane
di Napoli, si è deciso di porre maggiore attenzione, in una prima fase di ricerca, al “sistema
della metropolitana regionale della Campania”, intendendo con tale dicitura mutuata dai
dispositivi normativi regionali l’intero sistema di trasporto su ferro del territorio.
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La lettura degli specifici decreti e fonti normative in generale di natura regionale volti
all’organizzazione, riordino e sostegno al sistema di trasporti locali; le informazioni
ritrovate con il supporto del web circa i profili, le mission e soprattutto le strutture e i
percorsi coperti dall’insieme dei vari mezzi pubblici del territorio utilizzanti le strade ferrate
hanno permesso di definire il “mondo ferroviario” del napoletano abbastanza complesso
da governare, sia per le sue caratteristiche tecniche (che lo rendono poco flessibile), sia
per le sue regole di esercizio (che però lo rendono il modo di trasporto più sicuro).
In molti casi queste caratteristiche costituiscono limiti da superare:
il sistema ferroviario è un sistema discontinuo nello spazio: il suo rapporto con il
territorio avviene per punti (le stazioni), quindi è fortemente condizionato col
modo in cui è condizionata l’accessibilità.
il sistema ferroviario è un sistema discontinuo anche nel tempo: i suoi servizi
sono offerti in determinati orari, quindi è fortemente condizionato dalla struttura
degli orari e dalla loro rispondenza alle esigenze della domanda.
Queste complessità tuttavia, non sono trattabili senza una progettazione unitaria
di tutte le componenti sopra richiamate: integrazione con gli altri modi di
trasporto, accessibilità al e dal territorio, orari che riducano la
discontinuità dell’offerta.
Il progetto di metropolitana regionale, nella direzione di migliorare e pervenire ad
un’integrazione efficace ed efficiente del sistema dei trasporti nel suo complesso, si
propone innanzitutto di ridare logica e concezione di vero sistema alle diverse componenti
del trasporto pubblico (che, nei fatti, sono cresciute quasi esclusivamente per logiche
settoriali) attraverso la definizione e il dimensionamento di un sistema di servizio unitario
per l’intera regione, integrato nelle sue componenti funzionali, attrattivo per qualità e livelli
di servizio, accessibile al territorio, e quindi competitivo con il mezzo di trasporto
individuale.
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Un sistema, quindi, con le seguenti caratteristiche:
unitario: la concezione di partenza del servizio ferroviario in Campania non era
unitaria con la presenza di quattro diversi sistemi ferroviari (MetroCampania
Nord-Est ex Alifana, Circumvesuviana, Metronapoli, Sepsa e Trenitalia) ciascuno
operante secondo i propri schemi di offerta con disomogeneità di materiale e di
sistemi di accesso. Il progetto prevede, invece un sistema unico e come tale è
percepito e utilizzato;
integrato: l’unitarietà del sistema di offerta richiede, sul piano funzionale e
gestionale, la possibilità di passare facilmente da una componente del sistema
all’altra e poterne fruire in funzione delle proprie esigenze e senza vincoli. Il
modello proposto è quello della tariffa integrata UnicoCampania che consente di
servirsi di più mezzi di trasporto con un medesimo biglietto indipendentemente
dall’appartenenza del servizio ad una azienda piuttosto che ad un’altra.
attrattivo: la comodità, la frequenza, la regolarità dei servizi possono sollecitare i
cittadini ad usare il mezzo pubblico anziché l’automobile.
accessibile: il trasporto pubblico, a differenza dell’auto, è accessibile solo in
alcuni punti (fermate o stazioni) e se questi sono pochi, o se sono distanti,
limitano l’accesso al mezzo e quindi l’utilizzazione del servizio.
Il progetto del “Sistema della Metropolitana regionale” parte, quindi, dai bisogni di mobilità
delle persone e delle merci per definire un piano di servizi integrati di trasporto idoneo a
soddisfare la domanda di mobilità, con un adeguato livello prestazionale, fino a individuare
le nuove infrastrutture necessarie per l’attuazione del piano dei servizi.
Una migliore conoscenza degli obiettivi e insieme dei limiti attuali del contemporaneo
sistema di trasporto pubblico, principalmente su rotaia, del territorio ha permesso al
gruppo di lavoro di poter sistematizzare meglio e più convintamente la scelta dello
specifico ambito e scenario di analisi e di studio che è ricaduto sul sistema delle
metropolitane urbane percorrenti il tessuto cittadino del comune di Napoli. Il principio da
seguire è stato fissato nel ricercare e migliorare, nei limiti, proprio i parametri sopra citati:
accessibilità, attrattività, integrazione e unitarietà all’interno dello specifico servizio di
trasporto; ma soprattutto inserirsi in una direttrice users oriented per interpellare proprio i
passeggeri sulla visibilità di questi parametri e sulle loro proposte di miglioramento al
servizio.
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È con tale spirito e proponimento che il processo si è spostato, in maniera maggiormente
definita, verso l’analisi e il confronto con gli utenti sul contesto d’uso delle metropolitane
napoletane più avanti trattato.
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W.P.2: User Behaviour Analysis
Gestione di Processo - Scheda riassuntiva
DELIVERABLE – OBIETTIVO UBA
analisi delle abitudini d’uso/contesto di fruizione servizio Metropolitana da parte degli utenti
TASK 1: redazione e sistematizzazione del questionario da somministrare
TASK 2: somministrazione-test del questionario al “gruppo di controllo”
TASK 3: rielaborazione questionario con suggerimenti
Task 4: somministrazione questionario a campione
TASK 5: raccolta dati
L’analisi del comportamento degli utenti, segnatamente alle modalità e al contesto di
utilizzo delle linee delle Metropolitane di Napoli, è risultato un passaggio fondamentale e
soprattutto necessario per poter conoscere meglio e in maniera più eterogenea, per
questo maggiormente valida ai fini generali del lavoro di ricerca e progettazione portato
avanti da questo gruppo, i diversi punti di vista e di approccio ai problemi di fruizione del
servizio metropolitano napoletano.
I risultati raccolti hanno dunque da un lato aiutato il gruppo di lavoro a rivedere le proprie
premesse e ipotesi di partenza circa il focus specifico dell’intero lavoro, riguardante lo
sviluppo di proposte per il miglioramento delle specifiche condizioni di attesa e imbarco
treni collegate principalmente ai problemi del sovraffollamento dei servizi, contribuendo
così a fornire spunti diversi e migliorativi alla successiva fase di design; dall’altro lato
invece, paradossalmente, l’incontro con gli utenti ha confortato il gruppo di lavoro sulla
bontà di alcune congetture inerenti i problemi trattati che erano a monte della decisione del
campo di indagine e di lavoro da prediligere nella fase iniziale di costituzione del gruppo
stesso.
I dati sono stati tanto più confortanti, ci sia concesso poterlo affermare in questa sede
referente, in quanto diversamente da normali e più seri lavori di ricerca condotti da esperti
dei problemi di mobilità e in generale di customer satisfaction, il gruppo di lavoro viveva in
maniera parzialmente negativa, come elemento di bassa qualità dell’intero impianto
progettuale, la circostanza per la quale i componenti stessi del gruppo sono tuttora,
seppure in modi e in tempi diversi, utenti del servizio metropolitana e quindi coinvolti in
prima persona e perciò, seppure con opinioni e sfumature diverse, detentori di personali
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opinioni sui problemi del servizio che avrebbero potuto inficiare in diversi modi la
predisposizione e la lettura dell’apparato concettuale e dei dati.
Una premessa: a monte dell’intero percorso di analisi c’è stata la scelta condivisa da
parte di tutti i componenti del gruppo di adottare, metodologicamente e operativamente, lo
strumento del questionario strutturato per domande a risposte multiple come strumento
cardine per la conoscenza degli utenti e delle proprie abitudini d’uso dello specifico mezzo
pubblico e dei problemi da loro riscontrati nel corso della fruizione. La decisione del
questionario è risultata la migliore tra quelle prese in esame, ad esempio rispetto la ricerca
etnografica, per la mancanza e l’inadeguatezza sentita da parte del gruppo di lavoro dei
propri mezzi culturali e operativi a disposizione per svolgere in maniera quanto meno
accettabile e decorosa l’insieme dei compiti da svolgere. Pertanto la scelta del
questionario, che pure nella sua redazione ha fatto comunque emergere la mancanza di
strumenti concettuali e operativi acquisiti idonei a svolgere come il gruppo avrebbe
desiderato le azioni progettate, è stata la risultante di un confronto e bilancio tra risorse
disponibili e obiettivi perseguibili oltre che tra costi e benefici.
Chiarito ciò, è utile sottolineare che per quanto riguarda, nel concreto, lo sviluppo della
fase di analisi degli utenti è stata operata una scomposizione dell’intero processo in più
stadi distinti (cfr. scheda riassuntiva).
La stesura e sistematizzazione del questionario è stata al centro del primo step della
specifica fase di lavoro.
Le carenze concettuali e strumentali più sopra esposte sono state attenuate dall’utilizzo di
alcune fonti e spunti pratici offerti dalla rete inerenti tanto gli stessi argomenti trattati in
generale dal gruppo di lavoro (l’utilizzo e i problemi del servizio metropolitana etc.) quanto
da più generali nozioni e riflessioni circa la buona redazione dello strumento questionario
ai fini di una ricerca; accanto alla rete telematica è stato utile anche il supporto della rete
sociale intorno ai componenti del gruppo che attraverso alcuni legami e conoscenti
coinvolti in misure diverse nei campi della sociologia/statistica hanno fornito, seppure in
forma orale e i maniera non sistematizzata, alcuni consigli utili a sviluppare il primo testo
del questionario prodotto.
Il passo successivo è stato quello di testare il questionario redatto, per raccogliere
eventuali altri suggerimenti in merito al testo oltre che per motivi di maggiore tranquillità,
proponendolo all’attenzione di un gruppo di tre persone (il numero del cd. gruppo di
controllo è stato semplicemente scelto per rispecchiare la composizione numerica del
gruppo di lavoro; non ci sono particolari motivazioni e/o evidenze scientifico-
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metodologiche a suffragare la scelta effettuata) scelte tra legami secondari dei componenti
del gruppo. L’iniziativa è risultata tutt’altro che vana in quanto, seppur compilato
singolarmente e all’interno delle proprie case, due componenti su tre del “gruppo di
controllo” ci hanno, in maniere diverse, consigliato di aggiungere al testo prodotto
un’ulteriore parte, non strutturata, dove si potesse dare al compilatore la possibilità di
esprimere le proprie idee e/o proposte a riguardo dei temi trattati. Questo risultato ha fatto
quindi propendere il gruppo di lavoro per una revisione del questionario recependo i
suggerimenti raccolti, aggiungendo così in corso d’opera, un ulteriore fase all’intero
processo per l’analisi dei consumatori (vd. TASK 3).
Il nuovo testo prodotto con l’aggiunta della parte denominata FASE 2 (vd. Allegato 1)
è stato quindi successivamente somministrato seguendo i seguenti criteri:
CONSISTENZA CAMPIONE: 30 utenti metropolitana
TARGET OBIETTIVO: studenti universitari e giovani lavoratori zona Napoli;
età compresa 24 – 40 anni
CRITERIO SELEZIONE: 20 studenti + 10 lavoratori;
la scelta su tale tipo di target, successivo campione, si è resa necessaria per due
motivi principali: la prima, le persone così selezionate sono utenti abituali del
servizio offerto dalle Metropolitane di Napoli e quindi conoscitori consapevoli del
funzionamento e eventuali problemi collegati allo stesso; la seconda ragione è
legata alla reperibilità del campione, infatti la somministrazione del questionario per
l’analisi è dovuta avvenire attivando forme quanto meno di sommaria conoscenza
degli intervistati. Per una somministrazione “al buio” e in loco del testo occorrevano
procedure di autorizzazione da due diversi enti e con tempi piuttosto lunghi e un
percorso burocratico che non era scontato abbia dato buon esito.
MODALITÀ SOMMINISTRAZIONE: tutti gli intervistati hanno ricevuto il questionario
tramite email e attraverso lo stesso meccanismo lo hanno riconsegnato; per
garantire comunque l’anonimato e evitare al gruppo di lavoro qualsiasi tipo di ricerca
di ulteriori spiegazioni alle risposte date, i questionari riconsegnati sono stati
prelevati via email e stampati da una quarta persona estranea al gruppo.
TEMPI DI SOMMINISTRAZIONE: il questionario è stato somministrato nella
settimana 23.01.12 – 29.01.12 (escluso sabato e domenica); agli intervistati è stato
dato un giorno di tempo per poter rispondere e rinviare il questionario compilato.
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L’ultima fase del processo di analisi è consistiti dunque sul recepimento, raccolta e
riflessione dei dati ottenuti attraverso lo strumento del questionario.
Di seguito una overview sintetica dei risultati registrati di maggior rilievo:
FASE 1
L’80% (24 utenti) degli intervistati afferma di essere pendolare - risposta d; il
restante di divide tra la risposta b e c – domanda n.1.
Il 60% (18 utenti) degli intervistati utilizza la linea 2 (linea cd. storica – gestione:
Ferrovie dello Stato) per i propri spostamenti – risposta b – domanda n.2.
Domanda n.1
risp.a 0%
risp.b 5%
risp.c 15%
risp.d 80%
Domanda n.2
risp.a 40%
risp.b 60%
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Per quanto riguarda la domanda n.3, risulta in linea con la suddivisione scelta
del campione e quindi ci fornisce anche un controllo sulla bontà delle risposte
fornite dagli intervistati; pertanto il 66% (20 utenti) utilizzano il servizio
maggiormente per spostamenti verso l’università e anche per altre commissioni
– risposte b e d; il restante lo utilizza invece per raggiungere il posto di lavoro –
risposta a - e per altre commissioni – risposta d.
La percorrenza media del tragitto è compresa tra i 10 e i 15 minuti – domanda
n.4.
Circa il 60% (18 utenti) degli intervistati inoltre usufruisce di altri mezzi pubblici.
La maggioranza in particolare dichiara di usufruire dei treni della società
Circumvesuviana (Holding Eav), il dato pertanto ci fa inferire che questi utenti
utilizzino il treno circumvesuviana per raggiungere Napoli e poi, in seconda
battuta, utilizzare le metropolitane – domande nn.6-7.
Domanda n.3
risp.a-d 34%
risp.b-d 66%
Domanda n.6
risp.a 60%
risp.b 40%
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Per il 90% (27 utenti) degli intervistati poi la stazione di interscambio maggiore
risulta essere quella di Piazza Garibaldi – risposte b e c; ciò è coerente con
quanto si evince dalle risposte alla domanda n.2 – domanda n.9.
Il 90% (27 utenti) degli intervistati riscontra affollamento nelle stazioni e nei treni;
la maggioranza lo ritrova nelle fasce orarie 8 – 10 e 16 – 18 – domanda nn.10-
11.
Domanda n.9
risp.b+c 90%
Altro 10%
Domanda n.11
risp.a+e 85%
Altro 15%
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In casi di sovraffollamento al momento dell’imbarco e/o del treno in arrivo il 30%
(9 utenti) afferma di non provare a salire a bordo; il restante 70% (21 utenti)
invece dice di farlo con una alternativa che si spalma sulle altre alternative
proposte; i motivi che spingono la minoranza ad adottare il predetto
comportamento si ritrovano maggiormente nella consapevolezza dell’immediato
arrivo di un treno successivo. La maggioranza di chi invece tenta comunque di
salire su un treno che si affolla facilmente alla stazione o arriva già affollato è da
ricercare, nella maggioranza dei casi nella scarsa propensione all’attesa sui
binari – domande nn.12-13-14.
I risultati ottenuti dalla penultima domanda - domanda n.15 - sono risultati
emblematici perché il campione si divide: il 50% (15 utenti) afferma che è
favorevole a forme di contingentamento per l’ingresso ai binari (tre intervistati
seppur non consentito hanno aggiunto accanto all’alternativa a-Si, la dicitura,
seppur in forme diverse, “solo nelle ore di punta”; l’altra metà invece non è
favorevole.
Domande nn.12-13-14
Salgono 70%
Non salgono 30%
Domanda n.15
risp.a 50%
risp.b 50%
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Sull’ultima domanda il campione si spalma essenzialmente sulle alternative a e
b con una leggera maggioranza per la risposta a – domanda n.16.
FASE 2
I dati emersi dalle risposte alle tre domande a risposta aperta presenti nella
seconda parte del questionario proposto sono, in questa sede, difficilmente
riassumibili anche perché gli spunti maggiormente significativi sono stati e saranno
punto di partenza per la successiva fase dell’intero lavoro di analisi e ricerca svolto
dal gruppo di lavoro e inerente l’elaborazione della proposta progettuale.
Il dato sicuramente interessante emerso e che vale la pena qui esporre è che, nello
specifico della domanda n.3 (proposte e idee riguardanti nel particolare il problema
del sovraffollamento del servizio) la quasi totalità dei 20 intervistati studenti - 16 su
20 - (l’evidenza si è avuta confrontando le risposte alla domanda n.3 della FASE 1 e
quanto poi riaffermato nella parte dei dati socio demografici) propone, con
sfumature diverse, soprattutto per la Linea 2 delle metropolitane di Napoli più che
l’implementazione delle corse la costruzione per l’intera linea del doppio binario.
Invece la quasi totalità dei 10 intervistati lavoratori auspica, anche in questo caso
con modi diversi, una maggiore implementazione, integrazione e visibilità per il
viaggiatore del sistema dei trasporti pubblici nel suo complesso.
Domanda n.16
risp.a 55 %
risp.b 42%
Altro 3%
16
I risultati ottenuti e appena brevemente esposti, come già più sopra anticipato, hanno
offerto al gruppo di lavoro una maggiore conoscenza del pubblico di riferimento dei servizi
e problemi che sono al centro dell’ambito di studio scelto. Proprio tali risultanze unite alle
riflessioni proprie dei componenti del gruppo hanno fatto da spunto iniziale per la
successiva fase di sviluppo del progetto, più avanti descritta, riguardante la
sistematizzazione di una proposta di idea progettuale, seppur a fini didattici, per il
miglioramento delle condizioni di viaggio e più in particolare delle situazioni di congestione
delle fermate e dei treni delle metropolitane del tessuto cittadino di Napoli.
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W.P.3: Design
Gestione di Processo - Scheda riassuntiva
DELIVERABLE – OBIETTIVO DESIGN confronto e scelta idea da sviluppare
TASK 1: analisi dei dati raccolti durante l’UBA e riflessioni del gruppo di lavoro
TASK 2: brainstorming e confronto con il “gruppo di controllo”
TASK 3: scelta dell’idea e prima ideazione design
Il momento successivo all’analisi ed “esplorazione” del comportamento degli utenti in
merito alle modalità di fruizione e soprattutto ai problemi riscontrati nell’utilizzo del servizio
metropolitano a Napoli è stato rappresentato, come già più volte accennato, dalle
riflessioni sui dati raccolti nell’ottica di proporre una valida idea progettuale in grado di
rappresentare un’innovazione, di tipo quanto meno incrementale, per migliorare le
contemporanee situazioni e contesti d’uso del servizio di mobilità scelto come tema
centrale di questo seppur minimo lavoro di ricerca e progettazione.
Anche in questa parte dell’intero processo, il gruppo di lavoro ha deciso
metodologicamente di suddividere, come già fatto per le precedenti fasi, il singolo
momento di studio e analisi in step differenti (cfr. scheda riassuntiva) che permettessero in
maniera sequenziale di raggiungere l’obiettivo fissato attraverso un procedimento
ragionato e che desse ordine e maggior rigore possibile alle idee oltre che all’impianto
concettuale adottato da tutto il gruppo.
Le riflessioni e i commenti circa i risultati ritenuti di maggior rilievo da parte dei
componenti del gruppo di lavoro sono dunque stati il primo step di questa fase di design.
Il gruppo di lavoro pur ritenendo ovviamente tutte le risposte raccolte portatrici di
informazioni sicuramente valide per la conoscenza dell’utente e insieme dei modi e delle
difficoltà che questi vive nell’interazione con il complesso dei servizi delle metropolitane
napoletane, ha condotto la propria riflessione concentrandosi maggiormente su alcuni dati
desunti dal monitoraggio. Tutto ciò per due motivi: da un lato la necessità di giungere,
come da obiettivo dell’intero lavoro di ricerca, attraverso l’analisi svolta oltre che ad una
migliore conoscenza anche ad un circoscrizione del campo di indagine; dall’altro la
maggiore rilevanza attribuita, sicuramente in maniera soggettiva ma comunque unanime
da tutto il gruppo, ad alcune risposte.
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Ciò che sicuramente si può affermare a priori è comunque che entrambe queste ragioni si
sono legate vicendevolmente corroborando l’una l’altra in un processo di reciprocità che lo
stesso gruppo di lavoro non aveva previsto neanche nella fase della stesura del
questionario di monitoraggio ma che è stato di indubbio aiuto nel portare avanti il lavoro
intrapreso.
In concreto i dati di maggior interesse presi in considerazione sono stati quelli riguardanti
le risposte registrate alle domande dappresso descritte.
La domanda n.1 e cioè che l’80% degli intervistati utilizza quotidianamente e da
pendolare i treni della metropolitana di Napoli.
Ciò ha dato al gruppo di lavoro evidenza scientifica, sicuramente per certi versi
“lapalissiana”, del gran numero di utenti, seppur desunti da un piccolo campione
rappresentativo, che fruiscono del servizio analizzato ma soprattutto, e questo è
meno scontato, ha corroborato la forza e la veridicità dei risultati ottenuti dal
questionario nel suo complesso. Insomma la riflessione fatta è che un gran numero
di persone/utenti che utilizzano frequentemente le metropolitane e i servizi ad esse
connesse non possono che aver contribuito, nel monitoraggio effettuato, a delineare
con precisione e cognizione di causa i contesti d’uso e le problematiche riscontrate.
La domanda n.2 con il 60% degli utenti intervistati che utilizzano la linea 2 della rete
delle metropolitane urbane ha, come più sopra ricordato, aiutato il gruppo di lavoro
a propendere per uno sforzo di analisi e ideazione progettuale maggiormente legato
e circoscritto a tale contesto; questi inoltre risulta anche quello maggiormente
colpito da problemi, i più disparati, legati al servizio di mobilità coerentemente
all’anzianità dell’intera infrastruttura (stazioni, binari, elettrotreni) e anche alla
governance dell’intero sistema, la quale essendo ancora legata al gruppo RFI –
Ferrovie dello Stato sfugge, per complessità e grandezza dell’organizzazione e non
solo, da competenze di indirizzo sicuramente meno ampie ma nel contempo più
profonde e, potenzialmente, più efficaci e efficienti che sono invece in capo al
governo regionale o anche ad un ipotetico gestore totalmente privato del trasporto
pubblico su ferro del territorio napoletano.
A tale scenario si collega poi, per interesse, il dato registrato di circa il 90% degli
utenti legati proprio alla stazione centrale di Piazza Garibaldi per il viaggio
attraverso tutta o in parte la linea 2. La stazione è stata quindi adottata dal gruppo di
lavoro come scenario privilegiato in cui proiettare l’idea progettuale da proporre.
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Un momento di ulteriore e maggiore focus all’intero momento riflessivo intrapreso
dal gruppo è stato poi offerto dalle risposte emerse alle domande nn.9 e 10; da
queste si è potuto evincere che il problema del sovraffollamento delle stazioni e dei
treni metropolitani è sentito dalla maggioranza degli utenti. Il fatto poi che questi
rispondano in maniere differenti al problema (scelta di imbarco o non imbarco e
motivazioni ad essa legata differenti) non ha comunque impedito ai ricercatori di
definire, forse approssimativamente ma comunque con poco timore di essere
facilmente smentiti, tutto ciò senz’altro un malus dell’intero servizio e anche le
diverse scelte e motivazioni operate e adottate dai vari utenti sono tutt’altro che
definibili soddisfacenti nella fruizione del servizio. Solo per esempio, si è ritenuto
opportuno considerare la scelta di aspettare un successivo treno meno affollato,
una decisione giusta sul piano puramente civico e “morale” ma che sul piano
dell’utilità generale del e al consumatore del servizio risulta comunque un ripiego,
una riallocazione non pienamente soddisfacente dei bisogni richiesti all’utilizzo delle
metropolitane. Sempre a riguardo dei risultati raccolti in merito a queste specifiche
domande, il gruppo ha trovato molto interessante, come successivo spunto
progettuale, la motivazione maggiore data alla volontà di imbarcarsi comunque su
un treno affollato e cioè la scarsa propensione e il poco piacere a restare in attesa
all’interno delle fermate/stazioni.
Un ulteriore dato ritenuto maggiormente significativo ai fini dell’elaborazione del
processo di design è stato quello emerso dall’analisi delle risposte alla domanda
n.16 che mette in luce come la maggioranza degli intervistati se maggiormente a
conoscenza dell’intero sistema di trasporti pubblici (possibilità di mezzi alternativi,
interscambi etc.) sia disposta ad adottare un mezzo di trasporto pubblico alternativo
a quello dei treni metropolitani. Quanto appena esposto ha rafforzato, in fase di
analisi, l’idea condivisa dai componenti del gruppo che tra i problemi di scarsa
efficienza del servizio preso in esame e anche dei problemi di eccessiva
congestione ci sia anche, non esclusivamente sia ben chiaro, la scarsa visibilità
(non intesa solo in termini sensoriali ma soprattutto in termini di conoscenza, messa
a disposizione, condivisione) dell’intero sistema di trasporto pubblico locale che il
territorio della città di Napoli ha e può offrire al di là delle carenze delle quali può
essere affetto ma che non è il tema principale che in questa sede si sta affrontando.
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L’ultimo spunto di riflessione che ha animato il momento di analisi ed elaborazione
critica dei dati del monitoraggio è stato offerto, come già anticipato nel reporting
della FASE 2 del questionario, dalle proposte suggerite dagli intervistati
limitatamente ai problemi del sovraffollamento. Per motivi di linearità e sintesi non
riporteremo in questo punto quanto già precedentemente relazionato, bensì la
considerazione del gruppo di lavoro che, nell’ottica di estrapolare dalle risposte a
quella parte del questionario utilizzato, un primo e concreto bagaglio di
suggerimenti utili per il processo di selezione e scelta dell’idea successivo all’analisi
dei consumatori, ritiene senz’altro valide concettualmente le idee dei 16 intervistati
studenti che propongono, in varie misure, l’implementazione delle corse e la
costruzione per tutta la linea 2 del doppio binario, ma nel contempo scarsamente
ricomprensibili nel perseguimento dell’obiettivo finale del presente lavoro di ricerca e
progettazione.
Tale valutazione è stata motivata dalla considerazione dei componenti del gruppo di
lavoro di ritenere le proposte su esposte come sicuramente risolutive dei problemi
riscontrati nei contesti di fruizione del servizio, anzi il gruppo di lavoro in maniera
personale ne auspicherebbe anche la messa in pratica da parte degli stakeholder
legati a tali decisioni, ma tali spunti sfuggono così come proposti dal coadiuvare il
gruppo di ricerca nell’ideare sistemi e/o soluzioni plausibili e “meno impegnative” per
far affrontare il campo di studio su cui si è perseguito il presente lavoro di
progettazione. Cioè la costruzione del secondo binario o l’implementazione delle
corse, da una parte sono paradossalmente proposte che si potrebbero definire più
che concrete e per le quali ulteriori spunti sarebbero superflui visto il grado di
risoluzione che tali idee offrirebbero se messe realmente in pratica; dall’altra parte
poi tali proposte toccano problemi di gestione logistica, finanziaria e organizzativa
che non sono ricollegabili né al campo d’indagine né alle possibilità a disposizione
del gruppo di lavoro.
Alla luce di quanto sinora esposto quindi, una prima ri-organizzazione delle idee e
proposte progettuali del gruppo di lavoro si è orientata verso “soluzioni” ai problemi di
affollamento e in generale di fruizione del servizio metropolitana che vadano nella
direzione dell’offerta di maggiore visibilità all’utente, e per questo di alternative plausibili al
treno metropolitano, del complesso sistema dei trasporti pubblici urbani operante su
Napoli.
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Nello specifico, dopo un primo brainstorming condotto tra i soli componenti del gruppo,
una prima e più concreta immagine della soluzione/prodotto da proporre ha riguardato
l’ipotesi di un sistema, che qui in maniera del tutto sommaria definiamo multimediale, il
quale possa fornire ai viaggiatori all’interno delle stazioni metropolitane un quadro
completo e chiaro della mappa dei trasporti pubblici locali offrendo inoltre dati sui tempi di
percorrenza, posti di stazionamento e transito dei vari mezzi oltre ovviamente le
fondamentali indicazioni circa le tappe e le destinazioni toccate dalle linee di servizio che
siano coerenti e parallele ai percorsi coperti dal servizio metropolitana della città.
I risultati con i quali si è concluso il primo step della fase di design hanno offerto un
momento di passaggio importante per l’intero lavoro che ha infatti iniziato a evolversi,
come più sopra ricordato in maniera procedurale, ragionata e, ove fosse consentito
affermarlo, in maniera quasi spontanea.
Il gruppo di lavoro tuttavia ha ritenuto e sentito, nuovamente, necessario ricorrere a forme
di confronto con terzi imparziali, tanto più in una fase nodale dello studio e della
progettazione portato avanti, per compartecipare i risultati e soprattutto le ipotesi a cui si
era giunti al fine di affinarle il meglio possibile e senza vizi di pregresse idee e soluzioni
formulate dal gruppo precedentemente a tutta la fase sistematica della ricerca svolta. A tal
proposito i componenti il gruppo hanno ritenuto, nelle condizioni a loro contingenti, non
perseguibile l’ipotesi di poter rintracciare prima e convocare poi esperti del settore in
trattazione né professionisti in generale di tecnologie, peraltro questi ultimi non sentiti
particolarmente utili in una fase ancora di studio volta a trovare, seppur in nuce e solo
ipoteticamente, una soluzione che possa ricomprendere e soddisfare in qualche modo
quanto palesato dal campione di utenti intervistato. Per far fronte a tale situazione e non
volendo comunque rinunciare ad una nuova fase di confronto il team di progetto, dopo un
iniziale momento di riflessione, ha ritenuto utile, sulla base di una riallocazione
soddisfacente delle risorse disponibili che non compromettesse l’efficacia di tutta la fase di
lavoro, poter ricorrere nuovamente al cd. “gruppo di controllo” utilizzato nel testing del
questionario da somministrare. La soluzione è parsa conveniente per due ordini di ragione
diversi: primo il gruppo di controllo era già al corrente delle tematiche trattate, degli
obiettivi previsti e della metodologia utilizzata dal gruppo di lavoro e quindi non ci sarebbe
stato bisogno, come infatti poi è stato confermato, di ulteriore tempo e informazioni per
metterne i componenti del gruppo di controllo nelle condizioni di poter operare un
confronto, in maniera quasi del tutto paritaria, con il team di progetto; inoltre i partecipanti
al gruppo di controllo erano stati gli stessi che avevano suggerito di inserire nel
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questionario una parte più specificatamente aperta e orientata a raccogliere le idee e i
suggerimenti degli intervistati sui temi e i problemi oggetto dell’intero lavoro di ricerca, ma
nel contempo proprio loro stessi, in quella fase, non avevano potuto esprimere le loro
proposte in merito. Proprio per tali ragioni pertanto si è ritenuto positivo il ricorso a tali
partecipanti per intraprendere, insieme, un ulteriore momento di confronto in vista della
scelta definitiva dell’idea progettuale da adottare e portare avanti nelle successive fasi di
sviluppo del lavoro.
Sulla composizione e scelta del gruppo di controllo si rimanda all’esposizione offerta nella
precedente relazione sull’analisi del comportamento degli utenti; quanto è invece da
sottolineare in questa sede è che nell’approccio al confronto con il gruppo di controllo è
stata scelta, su proposta di un componente del gruppo di lavoro, una metodologia in due
stadi. Una prima parte in cui i tre partecipanti fossero lasciati liberi, come era stato per gli
intervistati nel rispondere alle domande, di dichiarare le proprie considerazioni e proposte
con l’unico limite di poterlo fare segnatamente a quello che ormai era stato scelto come il
focus dell’intero progetto ovvero i problemi di fruizione del servizio metropolitana in
condizioni di sovraffollamento (domanda n.3 FASE 2 questionario). Una seconda parte
invece in cui la presenza dei componenti il gruppo di lavoro fosse pienamente
partecipativa fin tanto da esporre apertamente al gruppo di controllo non solo in maniera
più approfondita i risultati analizzati dei questionari con i dati messi in rilievo ma anche la
prima ipotesi concreta di prodotto/soluzione ideata dal gruppo di lavoro stesso e su tali
basi quindi richiedere un nuovo confronto. In entrambe le parti dell’incontro con il gruppo di
controllo è stato utilizzato lo strumento del brainstorming; è stato inoltre fornito ai
partecipanti una copia completa del questionario in modo da poter avere un supporto per
la discussione e in un certo senso anche una traccia da seguire senza che vi fosse
necessità, soprattutto nella prima parte, di interventi di conduzione del gruppo di lavoro.
Ancora una volta il ricorso a qualche forma di confronto e compartecipazione dei risultati
con persone estranee al team di progetto è risultato fonte di conoscenza e soprattutto
validazione della metodologia utilizzata.
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Quanto ai rilievi emersi nella prima parte del brainstorming con il gruppo di controllo va
segnalato, in sintesi, che dopo un primo momento in cui tutti e tre i partecipanti, sulle
tematiche trattate, hanno evocato in modi diversi ma comunque accomunabili soluzioni già
registrate in parte dei questionari raccolti come: maggiori corse, estensione doppio binario
per linea 2 etc; invece nel proseguire lo scambio di idee hanno, senza particolari aiuti da
parte del team di progetto presente, richiamato lo spirito e l’obiettivo dell’intero impianto
progettuale sottolineando essi stessi l’auspicabilità delle soluzioni proposte ma la
contemporanea impossibilità, anche solo a fini didattici, di poterle definire in qualche modo
“concrete” e fattibili nel contesto in cui si trovavano calati e chiamati a offrire il proprio
contributo.
Già da questa seconda fase della prima parte del confronto quindi i partecipanti hanno
riorganizzato e ridimensionato in qualche modo le proprie proposte facendo emergere
delle direttrici così brevemente descrivibili: maggiore integrazione dell’intero servizio di
trasporti pubblici che renda possibile, almeno nelle fasce orarie di maggiore affluenza alle
metropolitane, un’alternativa di trasporto confortevole e egualmente soddisfacente per
l’utente; forme di maggiore controllo nelle stazioni che evitino problemi oltre di scarsa
efficienza del servizio in stato di sovraffollamento anche e soprattutto di sicurezza e
incolumità dei passeggeri all’interno di stazioni e treni sovraffollati; miglioramento delle
condizioni ambientali e di attesa delle maggiori stazioni di snodo della rete metropolitana.
Le prime idee emerse nel corso della fase di un brainstorming quasi totalmente senza
conduzione sono state motivo di convalida dei maggiori dati emersi dalle interviste
condotte ma ancor di più dei punti di focalizzazione scelti dal gruppo di lavoro come
centrali per l’intero dispiegamento del progetto. Inoltre le direttrici appena esposte, seppur
ancora non formalizzate dai partecipanti in idee definibili come più tangibili si sono fin da
subito ricollegate con la prima proposta progettuale immaginata dal gruppo di lavoro nella
fase immediatamente precedente riguardante la riflessione sui dati raccolti dall’analisi
degli utenti. Tutto ciò ha consentito al team di poter introdurre i partecipanti al
brainstorming nella seconda fase prospettata, quella di maggiore interazione e
disvelamento palese dei dati raccolti e delle idee ipotizzate, in maniera più efficace avendo
già registrato dei punti di contatti ritenuti importanti.
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La nuova fase di confronto e interazione si è dunque aperta con una breve ma
approfondita descrizione orale, condotta da uno solo dei componenti del gruppo di lavoro,
dei dati raccolti e analizzati dal monitoraggio degli utenti e solo in seguito, un altro dei
componenti, ha esposto la prima proposta sistematizzata dal gruppo cercando di non
scendere nei dettagli ma chiedendo anzi ai partecipanti di offrire un contributo essenziale
al proseguimento del lavoro. Il seguito delle due esposizioni chiarificatrici operate dal
gruppo di lavoro ha visto i partecipanti sottolineare autonomamente la similarità tra le idee
poco prima da essi stessi esperite e la prima proposta progettuale formalizzata dal gruppo
di lavoro.
Il momento vivo del dibattito intrapreso, molto intenso ma non privo sicuramente da
momenti di divagazione che richiamassero anche elementi di scenario legati alla struttura
generale e alle carenze maggiori dei trasporti pubblici urbani napoletani, ha portato in
definitiva il gruppo di controllo accogliere favorevolmente l’idea presentata dal team di
progetto ma con delle particolari migliorie consigliate, frutto anche dell’interazione e del
ragionamento congiunto ai componenti del gruppo di lavoro stessi, che possono essere
riassunti per punti nel seguente modo:
La soluzione da proporsi dovrebbe prevedere un supporto cd. hardware che sia
di dimensioni a “misura d’uomo”, che rispetti cioè le proporzioni tra l’altezza e la
stazza di un uomo medio e lo strumento da utilizzare, e che sia inoltre di scarso
impatto ambientale. La rilevazione è nata dalla considerazione emersa che le
stazioni del servizio metropolitana di Napoli sono attualmente affastellate da
grandi schermi, immagini, suoni fortemente amplificati, grandi tabelle informative
Questi supporti e tecnologie, che rivestono ognuno sicuramente una propria
funzione (informativa, pubblicitaria etc.), sono a detta di tutti e sei i partecipanti al
confronto, il più delle volte, scarsamente “consultati” proprio in regione del fatto
che per le dimensioni, per le collocazioni spaziali in cui sono dislocati,
sovrastano il passeggero piuttosto che invitarlo a interagire traendone beneficio.
La soluzione da proporsi diversamente da quanto ipotizzato in prima analisi dal
gruppo di lavoro, secondo il gruppo di controllo dovrebbe erogare un servizio a
richiesta, cioè dovrà essere l’utente, se interessato, a poter interrogare quando
vuole e come vuole il supporto. Ciò è stato messo in stretta correlazione con
quanto già detto per le dimensioni hardware, in quanto come le grandi
dimensioni talvolta ostacolano più che favorire l’interazione anche la presenza di
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ulteriori e nuovi segnali visivi, sonori etc. non richiesti all’interno del già affollato
spazio delle stazioni può provocare disturbo, fastidio e finanche disinformazione
se non richiesti nel momento in cui se ne riscontra il bisogno.
Infine la soluzione da proporsi, con le caratteristiche precedentemente
consigliate, potrebbe e dovrebbe essere dislocata anche in punti differenti ed
esterni le singole stazioni della metropolitana. Ciò per consentire un’efficienza
migliore ed un miglior impiego di tempo e fatica all’utente per poter raggiungere
eventuali punti di snodo del trasporto pubblico alternativi alle stazioni della
metropolitana stessa e consentirne così l’utilizzo non solo in un momento che
potremmo definire di emergenza, quando cioè il sovraffollamento o il mancato
servizio delle metropolitane è ormai accaduto, ma anche in maniera preventiva
nella direzione di offrire una reale conoscenza al cittadino-utente-passeggero del
sistema integrato di trasporti di cui dispone la città in cui si trova.
Le conclusioni del brainstorming così come proposte e formalizzate, seduta stante, con la
presenza dei componenti del gruppo di controllo, hanno segnato il termine della fase di
ascolto e confronto dello specifico momento di design dell’intero percorso progettuale.
Un’ultima e ulteriore notazione, che vale la pena sottolineare, concerne la decisione,
durante il dibattito, di tralasciare ipotesi circa il miglioramento delle condizioni strutturali e
dei tempi di attesa all’interno delle stazioni; mentre per quanto concerne eventuali
soluzioni che potrebbero essere annoverate tra diverse forme di contingentamento
dell’affluenza ai binari per evitare le dinamiche di congestionamento, il gruppo di controllo
ha ritenuto di bocciare eventuali ipotesi concernenti installazioni di sistemi tecnologici o
similari assimilabili a “sensori di lettura dello spazio”. Tali idee infatti sono state descritte
come qualcosa di restrittivo e limitativo della libertà degli utenti oltre che di dubbia efficacia
nel porre fine ai problemi per la quale verrebbero ideati e progettati. Tuttavia il gruppo di
controllo unitamente al gruppo di lavoro ha ricordato, specificatamente alla stazione di
Piazza Garibaldi di Napoli, presa come più sopra detto come punto di vista privilegiato
dell’intero discorso, come fino a pochissimo tempo fa fosse lo stesso personale di stazione
(all’epoca per concomitanti lavori in corso nel piano riservato ai binari) a contingentare,
nelle ore di punta mattutine, il flusso dei passeggeri diretti ai treni e come tali misure
seppur non riscontravano pienamente il favore della maggioranza del pubblico offrivano
comunque a ben vedere un modo per garantire sicurezza e il giusto carico per ogni treno
in partenza e/o in transito. Per tali motivi i partecipanti decidono di tralasciare anche
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questo tipo di direttrice del lavoro auspicando una forma di soluzione che risieda, in
maniera più semplice ma non per questo meno efficace, in nuove, migliorate e ipotetiche
misure di gestione dei flussi messe in campo dal personale in vario modo operante nelle
stazioni del servizio metropolitana.
Il successivo e ultimo step programmato per la scelta e immaginazione dell’idea da
prototipare ha dunque preso le mosse dai suggerimenti e dai rilievi ricevuti e condivisi con
il gruppo di controllo nella fase di brainstorming.
Dopo un ulteriore confronto tra i soli componenti del team di progetto si è deciso,
unanimemente e convintamente, di condividere in maniera integrale le proposte emerse.
Pertanto il gruppo è giunto alla sistematizzazione finale dell’idea da presentare in sede di
esposizione del percorso di lavoro compiuto.
Il design immaginato prevede:
La “costruzione” di Totem elettronici e connessi alla rete internet in grado,
attraverso apposito software, di informare il cittadino-utente delle varie possibilità
che gli si offrono in termini di mezzi pubblici da utilizzare per poter giungere alla
destinazione desiderata. La scelta dell’hardware-totem è stata ritenuta valida per
due motivi, il primo, come rilevato durante il brainstorming, è di scarso impatto
ambientale e soprattutto è a portata di uomo sia come visibilità che come
usabilità; il secondo motivo è di natura economica e cioè un’ipotetica produzione
di uno strumento del genere non dovrebbe incontrare particolari costi dovuti alla
progettazione di una nuova e specifica forma hardware in quanto l’utilizzo dei cd.
totem per i motivi più disparati (info point telematici, postazioni bancomat mobili,
giochi da sala etc.) è da anni utilizzato nel mondo, a diversificarli uno dall’altro
sono essenzialmente gli scopi e quindi i programmi installati all’interno.
I Totem offriranno informazioni su richiesta dell’utente interessato che attraverso
una serie di parametri che imposterà sarà in grado di interrogare il sistema e
ricevere un feedback da quest’ultimo in una strategia push da parte del
consumatore.
L’ipotetica installazione dei Totem non avverrà solo all’interno delle stazioni o in
prossimità dei varchi ai binari delle metropolitane, bensì sarà consigliato per tutti
o almeno i maggiori punti strategici di snodo e affluenza dell’intero sistema di
trasporto pubblico urbano.
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Con la sistematizzazione della proposta progettuale, la fase di design dell’intero processo
di progettazione intrapreso dal gruppo di lavoro si è conclusa. Una sintesi che sia quanto
più esaustiva e d’impatto, pur non potendo, per scarsità di risorse e competenze
addivenire ad un vero e proprio prototipo tangibile e funzionante della soluzione scelta, è
stata oggetto della successiva e ultima fase di progettazione inerente appunto la
presentazione, in prototipo, dello strumento ideato. Gli sviluppi e la descrizione di tale fase
sono stati appresso esposti.
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W.P.4: Prototype
Gestione di Processo - Scheda riassuntiva
DELIVERABLE – OBIETTIVO PROTOTYPE sviluppo di un prototipo rapido di tipo concettuale dell’idea adottata
TASK 1: scelta della forma e delle modalità di assemblaggio del prototipo TASK 2: costruzione e presentazione del prototipo
L’ultima fase del processo di ricerca e progettazione intrapreso ha riguardato la
prototipazione della proposta emersa, formalizzata e adottata durante tutto il percorso
organizzativo e di analisi che ha coinvolto il gruppo di lavoro e già precedentemente
descritto.
Tale momento conclusivo ha visto alternarsi due momenti organizzativi distinti (vd. scheda
riassuntiva).
Un primo momento ha riguardato la scelta e la chiarificazione per il gruppo di quali
strumenti adottare e in quali modalità pervenire alla “costruzione” del prototipo
immaginato.
I componenti il team di progetto sono stati unanimi nell’affermare che sia le personali skills
scientifico-tecnologiche, sia le risorse materiali in possesso, non risultavano idonee per
permettere la creazione prima e la presentazione poi di un prototipo che rispecchiasse i
desideri dei componenti stessi e che nel contempo rispondesse a criteri di piena tangibilità
(hardware e software) e funzionalità della soluzione stessa. Nonostante tali rilievi il gruppo
ha deciso, sicuramente di ricalibrare in base allo scenario contingente le prime stime e
volontà formulate in un momento antecedente il percorso di analisi fin qui descritto, ma
soprattutto di arrivare comunque ad un’immagine esplicativa dell’idea scelta; tutto ciò però
adottando un metodo di prototipazione che, mutuando pur con le dovute differenze la
definizione dall’ambito industriale, risultasse frutto di un processo di prototipazione rapida
e di tipo concettuale.
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Il gruppo di lavoro ha cioè inteso adottare come modalità di “costruzione” e presentazione
dell’idea progettuale una forma tale che consenta di riassumerla in maniera quanto più
chiara e insieme articolata possibile offrendone al pubblico di riferimento un’immagine del
modello concettuale che ne è alla base, seppur non tangibile e operante. Tale forma di
assemblaggio e presentazione della proposta ideata è stato rintracciato nel ricorso all’uso
iconografico per la rappresentazione visiva del prototipo nella sua interezza e l’utilizzo dei
più comuni e usuali sistemi di presentazione multimediale per simularne, in minima parte,
struttura e funzioni dello stesso.
Chiarito l’approccio da adottare come guida nella creazione semplificata della soluzione
ipotizzata, il processo è entrato nel secondo momento pianificato, inerente la concreta
formalizzazione del prototipo ai fini successivi di poterlo presentare a corredo della
documentazione di supporto che ha accompagnato e che descrive il complesso del
percorso di studio e progettazione condotto dai partecipanti al gruppo di lavoro.
Per una migliore, più rapida ed efficace sintesi di tale momento e insieme dell’intero
processo di gestione si rimanda alla presentazione multimediale conclusiva allegata alla
presente relazione di progetto.
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Appendice
Allegato n.1
Questionario sulle modalità di utilizzo e servizio delle metropolitane di Napoli
Il gruppo di lavoro sui trasporti del Laboratorio di Tecnologia dell'Informazione e della Comunicazione dell’Università degli Studi Suor Orsola Benincasa di Napoli sta attualmente analizzando le modalità di fruizione dei servizi metropolitana della città di Napoli allo scopo di poter elaborare, a fini didattici, proposte progettuali che mirino, più nel concreto, a migliorare le condizioni di viaggio (nello specifico: condizioni di attesa nelle stazioni, modalità di imbarco) dei passeggeri. Per questo vi chiediamo di rispondere semplicemente alle brevi domande riportate (FASE 1) e di seguito fornirci in maniera libera dei suggerimenti e/o idee progettuali inerenti i problemi trattati (FASE 2). Tutti i dati raccolti saranno elaborati in una sintetica ricerca. FASE 1 – QUESTIONARIO (dove segnalato è possibile fornire più risposte)
Informazioni sulle abitudini d’uso
1) Con quale frequenza fruisci del servizio metropolitana a) Raramente b) Più volte in un mese c) Più volte in una settimana d) Quotidianamente (pendolare)
2) Quale linea/linee metropolitana/e utilizzi (possibile scelta multipla)
a) Linea 1 b) Linea 2
3) Verso quale/i destinazione/i ti rechi più di frequente (possibile scelta multipla)
a) Lavoro b) Scuola/Università c) Casa d) Altro (specificare: _____________)
4) Qual è la durata media di percorrenza del tuo tragitto in Metropolitana
a) Meno di 5 minuti b) Tra i 5 e i 10 minuti c) Tra i 10 e 15 minuti d) Oltre i 15 minuti
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5) Per quali motivi utilizzi il servizio metropolitana (possibile scelta multipla) a) Velocità nei tempi di percorrenza b) Minor costo rispetto altri mezzi di trasporto privati c) Non guido/Non possiedo l’automobile d) Evitare il traffico stradale e) Comodità del treno metropolitano f) Altro (specificare: ______________)
6) Per le destinazioni verso cui ti muovi utilizzando solitamente il servizio
metropolitana, fruisci anche di altri tipi di trasporto a) Si (vai a domanda 7) b) No (vai a domanda 8)
7) Se si, quali altri tipi di mezzi utilizzi per i tuoi spostamenti (possibile scelta multipla)
a) Automobile b) Moto c) Altri mezzi gruppo EAV – ANM (bus, circumflegrea, cumana…) (specificare:
_______________) d) Taxi e) Mi muovo a piedi
8) Se no, perché (possibile scelta multipla)
a) Non trovo comodi e/o convenienti altri tipi di trasporto b) Le stazioni/fermate di altri servizi pubblici sono troppo distanti dal luogo di
partenza e/o arrivo c) Non conosco altri mezzi pubblici che percorrono lo stesso tragitto di
interesse d) Altro (specificare: _____________)
Contesto e comportamenti di fruizione
9) Per i tuoi spostamenti con il servizio metropolitana verso la destinazione principale all’interno della città di Napoli, quale stazione, abitualmente, è il tuo punto di partenza tra quelle principali di interscambio elencate di seguito
a) Gianturco b) Piazza Garibaldi (per tutta linea 2) c) Piazza Garibaldi (per interscambio con la linea 1 a Piazza Cavour) d) Museo (per tutta linea 1) e) Parto da altra stazione
10) Nei tuoi spostamenti con il servizio metropolitana, solitamente, riscontri
affollamento della stazione e/o treno al momento della partenza a) Si (vai a domanda 11) b) No (vai a domanda 12)
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11) Se si, in quali fasce orarie, secondo la tua esperienza, riscontri maggiore affollamento (possibile scelta multipla)
a) 8 – 10 b) 10 – 12 c) 12 – 14 d) 14 – 16 e) 16 – 18 f) 18 – 20
12) In generale, in caso di sovraffollamento del treno in partenza e/o in caso di
affollamento della fermata che non ti permette di salire a bordo in condizioni confortevoli qual è il tuo comportamento
a) Non salgo mai sul treno in transito e attendo quello successivo b) Salgo comunque anche se devo viaggiare in condizioni disagevoli (posto in
piedi sulla soglia d’accesso, schiacciamento contro le porte d’ingresso/uscita etc.)
c) Provo comunque a salire e desisto solo nel caso non riesca ad arrivare ai corridoi
d) Spingo chi mi è davanti per farmi spazio
13) Nel caso tu scelga di NON salire sul treno in transito quali sono i motivi, tra quelli elencati, che ti portano ad adottare questo tipo di comportamento
a) Sono consapevole che nel giro di pochi minuti, mediamente, arriverà un altro treno
b) Ho normalmente tempo a disposizione a sufficienza per aspettare il mezzo più confortevole
c) Non mi piacciono/soffro gli spazi chiusi/affollati (es. claustrofobia/agorafobia/attacchi di panico)
d) Mi piace viaggiare comodo e) Altro (specificare: ____________________)
14) Nel caso invece tu scelga comunque in qualche modo di salire a bordo quali sono i
motivi maggiori, tra quelli elencati, che ti portano ad adottare questo tipo di comportamento
a) Ho sempre dei tempi stretti e qualsiasi slittamento di orario mi fa arrivare in ritardo a destinazione
b) Il sovraffollamento a bordo è causato non già dalla grande quantità di viaggiatori ma da una cattiva disposizione di quelli che salgono per primi o che sono già a bordo e prendono cioè troppo spazio nei corridoi senza lasciarne agli altri.
c) Non mi piace rimanere in attesa sui binari delle stazioni della metropolitana d) Non trovo giusto che gli altri salgano e io no e) Altro (specificare: ______________________)
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15) In generale saresti favorevole a forme di contingentamento dell’accesso ai binari della metropolitana per ogni corsa da e per una destinazione per evitare sovraffollamento dei treni e cattivo utilizzo degli stessi
a) Si b) No
16) In generale, che cosa ti spingerebbe a utilizzare, ove presente e a parità di
condizioni economiche stante l’unico e omogeneo utilizzo dei ticket Consorzio UNICO Campania, un mezzo di trasporto pubblico alternativo alla metropolitana per arrivare alla destinazione desiderata
a) La migliore conoscenza del sistema integrato di trasporti della città e la chiarezza nelle stazioni nel rendere visibili le opportunità a disposizione per i diversi tragitti
b) La maggiore velocità del mezzo alternativo c) Il maggiore comfort offerto dal mezzo alternativo d) Altro (specificare: ____________________)
Informazioni socio demografiche
Età:
Sesso: M F
Dove abiti:
Quale è il tuo lavoro:
Se studente, quale ateneo frequenti e in che zona di Napoli: FASE 2 – INTERAZIONE
1) Qual è secondo te, se esiste, il problema più importante del servizio metropolitana di Napoli
2) Quale secondo te la risoluzione possibile (comportamenti da attuare lato domanda e/o offerta, tecnologie da implementare e/o installare, progetti da attuare etc.)
3) Limitatamente ai disagi creati dal sovraffollamento delle stazioni e/o treni del servizio metropolitana, quali sono secondo te le risoluzioni possibili (comportamenti da attuare lato domanda e/o offerta, tecnologie da implementare e/o installare, progetti da attuare etc.)
