UNIVERZA V MARIBORU

EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA MARIBOR

DIPLOMSKO DELO

LOGISTIKA GRADNJE VIADUKTA ČRNI KAL

Študent Samo TREBIŽAN Naslov Lokavec 129b, 5270 Ajdovščina Številka indeksa 81574078 Način študija Redni Program Poslovna ekonomija Študijska smer Podjetništvo Mentor Dr. Klavdij LOGOŽAR, docent

Maribor, februar 2004

2

PREDGOVOR Viadukt Črni Kal predstavlja najzahtevnejši premostitveni objekt, ki se gradi v okviru izgradnje avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji. Zanimanje so nam vzbudile logistične rešitve pri realizaciji omenjenega projekta, saj zaradi zelo velikih potreb po materialu (48 tisoč kubičnih metrov betona, 8 tisoč ton jekla...) omogoča projekt tudi specifične rešitve, ki jih manjši projekti, z ekonomskega stališča ne upravičijo. Te rešitve povzročajo zelo velike fiksne stroške in nekoliko nižje variabilne stroške na enoto. Visoki fiksni stroški pa zahtevajo velike projekte, da je investicija ekonomsko upravičena. V diplomskem delu skušamo raziskati logistiko gradbišča s tehnično-tehnološkega vidika, prav tako pa primerjati alternative, ki obstajajo, in utemeljiti njihovo ekonomsko upravičenost. Velikokrat se dogaja, da se tehnično-tehnološke alternative izbirajo brez ugotavljanja ekonomske upravičenosti. Seveda pa je nujno potrebno upoštevati tudi tehnične značilnosti materialov, ker določeni materiali ne prenesejo daljših transportov oz. morajo biti v določenem času po izdelavi vgrajeni, sicer začnejo izgubljati željene lastnosti. Cilji naloge so naslednji:

• teoretična opredelitev gradbenega projekta od zamisli do izvedbe; • opisati potek gradnje viadukta od zasnov do izgradnje; • preučiti tehnično-tehnološke rešitve, ki se uporabljajo za gradnjo viadukta; • ovrednotenje možnih alternativ z ekonomskega vidika.

Predpostavke: Predpostavljamo, da je sam objekt dovolj velik, da so tehnične rešitve tudi ekonomsko upravičene. Prav tako bomo pri analizi smotrnosti tehnično-tehnoloških rešitev predpostavljali, da je mogoče ceteris paribus spremeniti le eno od rešitev, ne da bi se karkoli drugega spremenilo, kar nam je v veliko pomoč pri izračunih. Omejitve: Pri izbiri teme smo se omejili na viadukt Črni Kal, ker je objekt tako velik in zahteven, da so v ta namen ustanovili skupno podjetje J. V. Črni Kal, ki se ukvarja samo z gradnjo tega objekta in bo po dokončanju objekta tudi prenehalo delovati. Gradnja viadukta poteka brez večjih odstopanj po predvidenem terminskem planu in bo dokončana v oktobru 2004. Tehnični pregled viadukta bo predvidoma potekal od 19.10. do 25. 10. 2004 in za tem bo objekt predan uporabi. Strokovnjaki planerji, iz obeh partnerskih podjetij, v skupnem podjetju J. V. Črni Kal, so vrhunsko usposobljeni in so pravilno napovedali potek gradnje viadukta, kljub nepredvidljivim vremenskim razmeram, saj je bila gradnja viadukta zaradi velikih višin in močnega vetra večkrat onemogočena in ustavljena in kljub temu poteka po predvidenih tako časovnih kot stroškovnih planih. Pri transportu surovin in polizdelkov v skupnem podjetju J. V. Črni Kal, se zavedajo ekonomskih zakonitosti in poskušajo znižati stroške gradnje tudi z nižanjem logističnih stroškov. Tako na dolge razdalje uporabljajo železniški transport, direktni transport na gradbišče pa je mogoč le z uporabo cestnega prometa, saj je le to oddaljeno od drugih transportnih poti.

3

ZAHVALA Zahvaljujem se mentorju, doc.dr. Klavdiju Logožarju, za vso pomoč in vodenje pri izdelavi diplomskega dela. Za vso pomoč pri posredovanju podatkov se zahvaljujem g. Martinu Preglju in g. Damjanu Troštu. Zahvaljujem se tudi moji družini za pomoč, podporo in razumevanje med študijem.

4

KAZALO 1. UVOD 7 1.1 Opredelitev področja in opis problema 7 1.2 Namen cilji in osnovne trditve 7 1.3 Predpostavke in omejitve raziskave 8 1.4 Predvidene metode raziskovanja 8 2. TEORETIČNE OPREDELITVE PROJEKTA OD PLANIRANJA DO IZVEDBE 9 2.1 Planiranje izvedbe gradbenega projekta 9 2.1.1 Pojem in pomen planiranja 9 2.1.2 Vrste operativnih planov 9 2.1.2.1 Terminski plan 10 2.1.2.2 Spremljajoči plani 10 2.1.3 Natančnost operativnega planiranja 11 2.1.4 Organizacijski pristop k operativnemu planiranju 11 2.2 Organizacija gradbenih del 12 2.2.1 Splošno o tehnološki pripravi gradbene proizvodnje 12 2.2.2 Opredelitev procesov gradbene proizvodnje 13 2.2.2.1 Delovni proces gradbene proizvodnje 13 2.2.2.2 Tehnološki proces gradbene proizvodnje 13 2.2.3 Možnosti organiziranja izvajanja gradbenih projektov 14 2.3 Vodenje gradbenih projektov 14 2.3.1 Struktura gradbenih projektov 15 2.3.2 Upravljanje in vodenje graditve objektov 16 2.4 Ekonomičnost gradbene proizvodnje 17 2.4.1 Ocenjevanje ekonomičnosti celotne proizvodnje 17 2.4.2 Ocenjevanje ekonomičnosti proizvodnje gradbenih objektov 18 2.4.2.1 Splošno o ekonomičnosti proizvodnje gradbenih objektov 18 2.4.2.2 Ocenjevanje variantnih predlogov projektnih rešitev za gradbene objekte 18 2.4.2.3 Ocenjevanje ekonomičnosti proizvodnje gradbenih objektov z ABC analizo 19 3. TEORETIČNE OPREDELITVE LOGISTIČNIH POJMOV 20 3.1 Elementi logističnega sistema 20 3.1.1 Zunanji transport 20 3.1.2 Notranji transport 21 3.1.3 Skladiščenje 21 3.1.4 Zaloge 22 3.1.5 Manipuliranje z blagom 23 3.1.6 Informacije 23 3.1.7 Kadri 24

5

3.2 Logistični podsistemi v gradbenem podjetju 24 3.2.1 Nabavna logistika 24 3.2.2 Notranja logistika 25 3.2.3 Distribucijska logistika 26 3.3 Integrirani logistični management 26 3.4 Zunanja oskrba 26 4. OPIS POTEKA IZGRADNJE VIADUKTA OD ZAMISLI DO IZGRADNJE 28 4.1 Nastajanje zamisli 28 4.2 Pridobitev posla 29 4.3 Tehnično-tehnološke rešitve uporabljene za gradnjo viadukta 29 4.3.1 Postavitev lastne betonarne 30 4.3.2 Samoplezajoči opaž 30 4.3.3 Gradnja stebrov v obliki črke Y 31 4.4 Nadzor gradnje 32 4.4.1 Predpisi 32 4.4.2 Izvajanje nadzora pri gradbenih delih 33 4.5 Vrednotenje možnih alternativ z ekonomskega vidika 34 4.5.1 Postavitev lastne betonarne 34 4.5.2 Najem samoplezajočega opaža 36 4.6 Časovni vidik uporabljenih tehnologij in možnih alternativ 37 4.7 Oskrba gradbišča 38 5. LASTNA IZVEDBA IN ZUNANJA OSKRBA 41 5.1 Lastna izvedba 41 5.2 Zunanja oskrba (outsorcing) 41 6. SKLEP 44 7. POVZETEK / ABSTRACT 46 LITERATURA 47 KAZALO SLIK 1

6

UVOD

1.1 Opredelitev področja in opis problema V diplomski nalogi bomo predstavili logistične metode in specifične rešitve pri projektu gradnje viadukta Črni Kal, ki predstavlja velik tehnološki izziv sodelujočih gradbenih podjetij (Primorje d.d., SCT d.d.), ki sta ustanovili skupno podjetje za čim bolj učinkovito izvedbo tega zahtevnega projekta. Viadukt Črni Kal predstavlja najzahtevnejši premostitveni objekt, ki se gradi v okviru izgradnje avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji. Zanimanje so nam vzbudile logistične rešitve pri realizaciji omenjenega projekta, saj zaradi zelo velikih potreb po materialu (48 tisoč kubičnih metrov betona, 8 tisoč ton jekla...) omogoča projekt tudi specifične rešitve, ki jih manjši projekti z ekonomskega stališča ne upravičijo, te rešitve namreč povzročajo zelo velike fiksne stroške in nekoliko nižje variabilne stroške na enoto. Visoki fiksni stroški pa zahtevajo velike projekte, da je investicija ekonomsko upravičena. Zanimive so tudi tehnološke rešitve, saj se precej stvari pojavlja v slovenskem prostoru prvič, kot na primer samoplezajoči opaž, ki pomeni precejšnji prihranek časa v primerjavi s starejšimi rešitvami. Posebnost je tudi tehnika gradnje stebrov v obliki črke Y, kar ima pozitivne okoljevarstvene učinke, saj dolina ostaja še vedno pregledna in ne le mreža stebrov, kot bi nastala v primeru ločene gradnje stebrov za vsako vozišče posebej. 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve Namen: Problem, ki ga predstavljamo v diplomski nalogi, je aktualen, saj sama gradnja viadukta še poteka in bo predvidoma končana maja leta 2004. Kljub veliki medijski pozornosti in sodelovanju strokovnjakov je področje logistike na gradbišču premalo raziskano in javnosti precej neznano. V diplomskem delu skušamo raziskati logistiko gradbišča s tehnično-tehnološkega vidika, prav tako pa primerjati alternative, ki obstajajo, in utemeljiti njihovo ekonomsko upravičenost, saj se velikokrat dogaja, da se tehnično-tehnološke alternative izbirajo brez ugotavljanja ekonomske upravičenosti. Seveda pa je nujno potrebno upoštevati tudi tehnične značilnosti materialov, ker določeni materiali ne prenesejo daljših transportov oz. morajo biti v določenem času po izdelavi vgrajeni, sicer začnejo izgubljati željene lastnosti. Cilji naloge so naslednji:

• teoretična opredelitev gradbenega projekta od zamisli do izvedbe; • opisati potek gradnje viadukta od zasnov do izgradnje; • preučiti tehnično-tehnološke rešitve, ki se uporabljajo za gradnjo viadukta; • ovrednotenje možnih alternativ z ekonomskega vidika.

7

Trditve (teze, hipoteze): Trditve, ki jih bomo skušali dokazati, izhajajo iz spoznanj, da so denarni prihodki vnaprej določeni, saj temeljijo na predračunu, s katerim je izvajalec posel pridobil, obstaja pa tudi časovni pritisk, saj je tudi rok izgradnje vnaprej določen. Naše trditve so:

• izbrane logistične alternative so časovno najbolj optimalne; • projekt izgradnje viadukta Črni Kal je dovolj velik, da z ekonomskega vidika

upraviči vse tehnično-tehnološke rešitve, ki so pri gradnji uporabljene; • sam viadukt je prevelik in preobsežen objekt, da bi ga izvajalca zmogla izvesti brez

zunanje oskrbe. 1.3 Predpostavke in omejitve Predpostavke: Predpostavljamo, da je sam objekt dovolj velik, da so tehnične rešitve tudi ekonomsko upravičene. Prav tako bomo pri analizi smotrnosti tehnično-tehnoloških rešitev predpostavljali, da je mogoče ceteris paribus spremeniti le eno od rešitev, ne da bi se karkoli drugega spremenilo, kar nam je v veliko pomoč pri izračunih. Omejitve: Pri izbiri teme smo se omejili na viadukt Črni Kal, ker je objekt tako velik in zahteven, da so v ta namen ustanovili skupno podjetje J. V. Črni Kal, ki se ukvarja samo z gradnjo tega objekta in bo po dokončanju objekta tudi prenehalo delovati. Pri sami raziskavi pa predstavlja veliko omejitev pomanjkanje literature in ozkost izbranega, zelo specifičnega področja. 1.4 Predvidene metode raziskovanja Naša raziskava je poslovne narave, saj gre za proučevanje specifičnih logističnih pristopov pri gradnji zelo zahtevnega projekta. V okviru deskriptivnega pristopa bomo uporabili naslednje metode:

metoda deskripcije, s pomočjo katere bomo opisovali teorijo, pojme in ugotovljena dejstva;

metodo klasifikacije, s pomočjo katere bomo definirali določene pojme in jih umestili v sistem pojmov;

metodo komparacije, s katero bomo primerjali specifične alternative med seboj in prišli do ugotovitev o optimalnosti izbranih alternativ;

zgodovinsko metodo, s pomočjo katere, bomo ugotovili, kako in zakaj je nastajala zamisel in projekt gradnje viadukta takšen, kot je;

metodo kompilacije, s pomočjo katere bomo povzemali teoretična spoznanja, opazovanja, stališča in sklepe različnih avtorjev.

V okviru analitičnega pristopa: metoda sinteze (razčlenjevali bomo ugotovitve iz prakse in teorije); metoda analize (povezovali bomo teoretične poglede in preverjene izide iz prakse v

celoto). Podatke bomo zbirali s pomočjo interneta, v knjižnici in z obiskom gradbišča:

za pridobivanje podatkov od vodstva gradbišča bomo uporabljali metodo intervjuja; nekatere podatke pa smo pridobil v Primorju d.d., enem od gradbenih partnerjev.

8

2. TEORETIČNE OPREDELITVE PROJEKTA OD PLANIRANJA DO IZVEDBE

Projekti predstavljajo enkratne ciljno usmerjene procese odvijanja določenih del – aktivnosti. Z vsako od teh aktivnosti želimo doseči nek rezultat, logična povezanost aktivnosti pa omogoča s pomočjo teh rezultatov izvedbo ciljev projekta. Logična povezanost aktivnosti tvori strukturo aktivnosti, logična povezanost ciljev teh aktivnosti pa strukturo ciljev projekta. Izhajajoč iz splošne definicije projekta lahko zaključimo, da predstavlja gradbeni projekt enkratne ciljno usmerjene investicijske procese odvijanja določenih faz teh procesov, logična povezanost posameznih faz pa omogoča, s pomočjo svojih rezultatov, izvedbo ciljev gradbenih projektov. To pa pomeni, da predstavljajo gradbeni projekti graditev objektov, saj z besedo graditev opredeljuje zakon o graditvi objektov investicijske procese priprave na gradnjo in samo gradnjo objektov. (Pšunder 1997, 1) 2.1 Planiranje izvedbe gradbenega projekta Beseda plan ima različne pomene. Prvenstveno pomeni projekt ali načrt, pomeni pa tudi predvidevanje dogodkov. O planiranju govorimo, ko predvidimo dogodke, ki so potrebni, da bi dosegli določen cilj. V odvisnosti od vrste dogodkov, ki jih s planiranjem predvidevamo razlikujemo:

globalne strateške in operativne plane.

(Pšunder 1990, 7) Zaradi značilnosti gradbenega projekta se bomo v diplomskem delu osredotočili na operativno planiranje. 2.1.1 Pojem in pomen operativnega planiranja Operativni plani so le kratkoročni plani proizvodnih enot, sektorjev, obratov, delavnic in gradbišč. Z njimi opredeljujemo časovno odvijanje proizvodnje, ter potrebe po delovnih sredstvih, delovni sili in predmetih dela. (Pšunder 1990, 7) Cilj operativnega planiranja je zagotoviti operativne plane za vsako delo in vsak stroj. Plan torej zagotavlja vrstni red v katerem naj bodo dela izvedena. Z drugimi besedami, alocira časovne intervale za enega ali več delavcev, z enim ali več stroji, ki naj opravijo eno ali več del. Pri tem je najpomembnejši vrstni red opravil. (Silver, Pyke and Peterson 1999, 670) 2.1.2 Vrste operativnih planov Operativne plane v gradbeništvu lahko razvrščamo glede na namembnost in glede na predmet planiranja.

9

Glede namembnosti razvrščamo operativne plane v: Globalne in izvedbene plane.

Globalne plane, izdelujemo za potrebe investitorjev in proizvodnih enot, izvedbene plane pa za potrebe obratov, delavnic in gradbišč. Glede na predmet planiranja pa razvrščamo operativne plane v :

terminske in spremljajoče plane.

Terminske plane izdelujemo za prikaz časovnega poteka proizvodnje (gradnje objekta), spremljajoče ali pomožne plane, pa za prikaz potreb po delavcih, mehanizaciji, materialih in finančnih sredstvih. (Pšunder 1990, 9) 2.1.2.1 Terminski plan Terminski plani so najpomembnejši plani operativnega planiranja. Služijo kot osnova za izdelavo spremljajočih planov, ter kot osnova za organizacijske ukrepe (vodenje, pravočasno izvajanje del, časovna kontrola izvajanja del). Terminske plane izdelujemo za različna časovna obdobja. Pri globalnih terminskih planih se razdobje običajno nanaša na trimesečje, pol leta in na leto dni, pri detajlnih operativnih planih pa vedno na čas izgradnje gradbiščnega kompleksa ali objekta in pogosto tudi na krajša časovna obdobja. S terminskimi plani določamo:

termine za izvršitev aktivnosti; vrstni red izvajanja aktivnosti; usklajenost izvajanja aktivnosti.

Terminske plane izdelujemo grafično z naslednjimi tehnikami:

gantogramske tehnike, ciklogramske tehnike, ortogonalne tehnike, tehnike mrežnega planiranja.

Rezultati uporabe naštetih tehnik so gantogrami, ciklogrami, ortogonalni plani in mrežni diagrami. S pomočjo gantogramske tehnike planiranja in tehnike mrežnega planiranja pa lahko izdelamo tudi številčne terminske plane. (Pšunder 1990, 9-10) 2.1.2.2 Spremljajoči plani Kakovostni in popolni operativni plani zahtevajo poleg terminskega plana še spremljajoče plane in sicer:

plan količin, plan delovne sile, plan mehanizacije, plan materialov in plan finančnih sredstev.

Z ozirom na način prikazovanja delimo spremljajoče plane na statične in dinamične plane.

10

statične spremljajoče plane izdelujemo tabelarično in nam brez časovne dimenzije prikazujejo zbir delovne sile, mehanizacije, materialov in finančnih sredstev potrebnih za gradnjo objekta,

Dinamične spremljajoče plane pa lahko izdelamo kot grafične ali številčne. V odvisnosti od časa nam prikazujejo količine del, delovno silo, mehanizacijo, materiale in finančna sredstva, potrebna za gradnjo objekta. (Pšunder 1990, 11)

2.1.3 Natančnost operativnega planiranja Vsako delo v gradbeništvu se lahko bolj ali manj razčleni. Od vrste plana ter od planske naloge je odvisna izbira aktivnosti, ki jih želimo planirati. Tako lahko aktivnosti predstavljajo faze investicijskega procesa, objekt na nekem gradbenem kompleksu, etaže na objektu, konstrukcijske elemente objekta, delovne procese na objektu ali celo delovne operacije. V odvisnosti od tega komu bo operativni plan služil, izbiramo aktivnosti okvirno ali pa detajlno. Shematično nam to prikazuje slika 1. Iz slike 1 je razvidno, da pri globalnih planih izbiramo za aktivnosti faze investicijskega procesa, objekte ali etaže. To so aktivnosti, ki trajajo v fazi realizacije nekaj tednov ali celo nekaj mesecev, zato predstavljajo časovno enoto teh planov običajno trimesečje, mesec ali dekada. SLIKA1: SHEMATIČNI PRIKAZ AKTIVNOSTI ZA RAZNE PLANSKE NALOGE

Vrsta plana

Planska naloga Značilna aktivnost

Vrsta aktivnosti

Investicijski proces Faza

Kompleks objektov Objekt

Aktivnosti investicijskega procesa

Glo

baln

i pla

ni

Objekt Odsek, etaža

Objekt Konstrukcijski element

Objektne aktivnosti

Tehnološki proces Delovni proces

Det

ajln

i pla

ni

Delovni proces Delovna operacija

Tehnološke aktivnosti

Vir: Pšunder 1990, 12 Krajše Časovne enote izbiramo pri detajlnih planih. V primeru, da izberemo objektne aktivnosti, je kot časovna enota primeren teden, pri tehnoloških aktivnostih pa je za časovno enoto primerno izbrati dan ali uro. (Pšunder 1990, 11) 2.1.4 Organizacijski pristop k operativnemu planiranju Brez operativnega planiranja je vsaka proizvodnja obsojena na nenatančnost izvajanja delovnih in tehnoloških procesov, kar vodi k neekonomičnosti in neproduktivnosti proizvodnje.

11

Priprava operativnih planov sodi na področje tehnološke priprave proizvodnje. Le na podlagi nadrobne proučitve planske naloge, tj. nadrobne proučitve tehnične dokumentacije, tehnoloških in delovnih procesov in projekta organizacije gradbišča, ter upoštevajoč proizvodne možnosti, je mogoče izdelati kakovostne operativne plane. Organizacijsko je primerno, da se lotimo izdelave operativnih planov timsko. V tim je potrebno pritegniti poleg strokovnjaka planerja še tehnologa in organizatorja del po možnosti pa tudi bodočega projektnega vodjo. Tako sestavljen delovni tim izdela najprej statične spremljajoče plane in šele za tem detajlni ali globalni operativni plan s terminskim planom gradnje in s pripadajočimi spremljajočimi plani. Delovni tim pa svoje naloge ne konča z izdelavo operativnega plana. Njegova naloga je, da gradnjo spremlja in pripravlja spremembe operativnega plana, če razmere pri gradnji objekta to zahtevajo. (Pšunder 1990, 12) 2.2 Organizacija gradbenih del 2.2.1 Splošno o tehnološki pripravi gradbene proizvodnje Tehnološka priprava dela raziskuje problematiko tehnologij gradbene proizvodnje in problematiko tehnoloških procesov gradbene proizvodnje. O načinu gradbene proizvodnje govorimo takrat, ko imamo v mislih nek sistem gradbene proizvodnje (klasični sistem grajenja, polmontažni sistem grajenja, skeletni sistem grajenja itd.), o tehnološkem procesu gradbene proizvodnje, pa govorimo, kadar mislimo na vrstni red in način izvrševanja delovnih procesov. O načinu gradbene proizvodnje odločajo projektanti, o tehnološkem procesu pa tehnološka priprava dela. Ta lahko za isti način gradbene proizvodnje določi več različic tehnološkega procesa. Optimalna je navadno tista različica, ki povzroča v proizvodnji najnižje stroške, lahko pa je optimalna tudi različica, ki je sicer dražja, toda ne zahteva novih vlaganj v osnovna sredstva ali pa različica, ki zagotavlja največjo hitrost realizacije. Določitev tehnološkega procesa gradbene proizvodnje je zelo zahtevna naloga tehnološke priprave dela, s katero se določi:

izbor optimalnih strojev in opreme, izbor pravilne kvalifikacijske strukture, izbor najracionalnejšega transporta, usklajeni predlog delovnih operacij in delovnih postopkov ter , potrebne delovne čase za delovne operacije in delovne postopke.

To zahtevno in celovito nalogo določitve tehnološkega procesa delimo iz praktičnih razlogov na:

oblikovanje tehnološkega procesa, planiranje tehnološkega procesa.

12

Oblikovanje in planiranje tehnološkega procesa izvede tehnološka priprava proizvodnje s tako imenovanim projektom organizacije tehnološkega procesa gradbene proizvodnje. (Pšunder 1987, 85) 2.2.2 Opredelitev procesov gradbene proizvodnje 2.2.2.1 Delovni proces gradbene proizvodnje Delovni proces gradbene proizvodnje predstavlja raznovrstna dela posameznikov in delovnih skupin pri raznih vrstah gradbene proizvodnje. Na primer pri gradnji objektov sodijo med raznovrstna dela: zemeljska dela, betonarska dela, tesarska dela, razna obrtniška dela, priprava materialov, notranji transport materialov itd. Z ozirom na dela, ki jih posamezniki ali delovne skupine opravljajo, lahko delimo delovne procese na:

osnovne delovne procese ( izkop temeljev, betoniranje temeljev..), pomožne delovne procese, s katerimi samo zagotavljamo normalno izvajanje

osnovnih delovnih procesov (priprava materialov, transport materialov...). Glavna značilnost delovnih procesov je v tem, da se med njihovim potekanjem ne menjujejo niti delavci, niti delovne skupine, niti sestava delavcev v delovnih skupinah, medtem ko se lahko menjujejo delovna sredstva in predmeti dela. Sestavljene kompleksne delovne procese predstavlja več (skupin) delovnih procesov, ki se opravljajo časovno povezano s ciljem, da se izvrši neka storitev ali proizvede nek proizvod. Sestavljene delovne procese delimo v delovne procese, te naprej v delovne operacije, le te na delovne postopke, delovne postopke pa na delovne gibe. (Pšunder 1987, 86-87) 2.2.2.2 Tehnološki proces gradbene proizvodnje

Tehnološki proces gradbene proizvodnje se v splošnem nanaša na določeno tehnologijo. Ta je odvisna od vrste gradbene proizvodnje ter je pri posamični in serijski proizvodnji opredeljena s tehnično dokumentacijo za gradnjo objekta. To pa pomeni, da gradbeni izvajalci na izbiro tehnologije grajenja nimajo vselej vpliva, saj o njej odločajo projektanti, ki so tehnično dokumentacijo izdelali. Drugače pa je pri masovni proizvodnji, za katero določajo tehnologijo gradnje gradbeni izvajalci samostojno. Tehnološki proces gradbene proizvodnje predstavlja raznovrstne tehnike delovnih procesov. Določa vrstni red in način izvrševanja delovnih in sestavljenih delovnih procesov, potrebno ga je oblikovati pred pričetkom gradbene proizvodnje s projektom organizacije tehnološkega procesa. (Pšunder 1987, 89)

13

2.2.3 Možnosti organiziranja izvajanja gradbenih projektov Graditev objekta kot gradbeni projekt se od svojega začetka razčlenjuje preko faz koncipiranja, konstruiranja, priprav na izvedbo in same izvedbe objekta. V vseh teh fazah, sodelujejo oziroma so vanje vključeni:

Investitor, kot glavni sistem projekta, Izvajalci, kot sistem izvajanja posameznih aktivnosti ali celotnih faz projekta ter

po potrebi, naročnik, kot sistem skrbništva, ki vodi izvajanje projekta, če investitor za te

naloge ni usposobljen. Običajno so investitorji usposobljeni samostojno ali v sodelovanju s projektnimi biroji izdelati le dokumentacijo, ki jo narekuje prva faza investicijskega procesa, to je faza koncipiranja, ki vključuje:

izdelavo elaborata predhodnih študij, izdelavo investicijskega programa, idejne projekte,

V tem primeru investitorji imenujejo vodjo projekta ali skrbnika projekta, ki vodi izdelavo dokumentacije te faze. Vodstvo projekta vseh ostalih pa prepustijo investitorji naročniku, ki je za to usposobljen, ta pa imenuje vodjo ali skrbnika projekta. V primerih, da pa imajo investitorji v delovnem razmerju tudi strokovnjake, ki lahko prevzamejo vodenje projekta v fazi izdelave tehnične dokumentacije, priprave za izvedbo in same izvedbe, lahko brez vključevanja naročnikov prevzamejo celotno vodenje projekta. Takšni primeri so prisotni v večjih podjetjih, kjer imajo formirane službe ali celo sektorje za investicije. (Pšunder 1997, 9) 2.3 Vodenje gradbenih projektov Upravljanje projektov predstavlja odločanje o poslovnih zadevah projektov, ki tangirajo namenske cilje projektov. Pri gospodarskih objektih, se ti cilji nanašajo na ekonomske učinke proizvodnje in so vezani na samo proizvodnjo. Dajejo nam odgovor na vprašanje kaj proizvajati, koliko časa proizvajati in s kakšno tehnologijo. (Pšunder 1997, 3-4) Vodenje projektov pomeni obvladovanje obsega časa in virov v ravnotežju. To v splošnem pomeni: planiranje, organiziranje in izvajanje aktivnosti ter določanje in razporejanje virov za doseganje projektnih ciljev. SLIKA 2: SHEMATIČNI PRIKAZ OBJEKTNIH CILJEV GRADBENE PROIZVODNJE

PRAVOČASNOST EKONOMIČNOST KVALITETA

OBJEKTNI CILJI GRADBENEGA PROJEKTA

(Pšunder 1997, 4)

14

Vodenje projektov pa predstavlja razreševanje organizacijskih vprašanj za uspešno izvajanje projektov in za doseganje objektnih ciljev projektov. Pri vseh gradbenih projektih se ti cilji nanašajo vedno na doseganje ustrezne kvalitete objektov, na pravočasnost izvedbe objektov in na ekonomičnost izgrajenih objektov. Cilj upravljanja in vodenja gradbenih projektov je v doseganju namenskih in objektnih ciljev gradbenih projektov. (Pšunder 1997, 3-4) 2.3.1 Struktura gradbenih projektov Pri gradbenih projektih, nastopajo kot glavne faze:

faza koncipiranja projektov, faza definiranja projektov ali faza konstrukcije, faza priprav na izvedbo in faza izvedbe projekta.

Vsaka od glavnih faz graditve objekta ima seveda večje ali manjše število podfaz (aktivnosti), pač odvisno od želene natančnosti razčlenjevanja projekta.

Faza koncipiranja projektov Tako je začetna faza koncipiranja sestavljena iz predhodnih študij, ki zahtevajo v praksi poglobljene raziskave predvsem pri večjih gradbenih projektih. Naslednja podfaza faze koncipiranja je investicijski načrt, ki je po svoji vsebini le poglobljen elaborat predhodnih del in se nanaša na nekatere podrobnejše raziskave (tržišče, surovinska baza, kadri....) in na podrobnejšo raziskavo ekonomske upravičenosti. Tretjo podfazo pa predstavlja idejni načrt, ki ga izdelujemo vzporedno z izdelavo investicijskega programa, , na podlagi podatkov iz elaborata predhodnih študij in nekaterih podrobnejših raziskav, ki jih zahteva izdelava investicijskega programa. S stališča projektnega vodenja je potrebno izdelati idejne projekte v variantah ter nato s primerjavo variant izbrati tisto, ki je najoptimalnejša.

Faza definiranja projektov ali faza konstrukcije Šele ko je faza koncepcije povsem zaključena je možno pristopiti k fazi konstruiranja. Za izdelavo tehnične dokumentacije izroči investitor projektantom investicijski program in idejne načrte, pogosto pa tudi projektno nalogo, ki v pisni obliki nadrobno opredeljuje investitorjeve zahteve, ki iz ostale izročene dokumentacije niso razvidne. Za tehnično razčlenitev, kakovost obdelave, usklajenost posameznih delov načrtov in popolnost načrtov, ter za roke izdelave tehnične dokumentacije skrbi vodja načrta iz podjetja, ki načrte izdeluje. Tehnična dokumentacija v splošnem obsega:

načrt za pridobitev gradbenega dovoljenja, načrt za razpis in načrt za izvedbo.

S stališča projektnega vodenja je pomembno, da investitor, podobno kot pri investicijskem programu, zagotovi strokovno kontrolo nad izdelavo tehnične dokumentacije, bodisi sam z vodjem projekta ali pa prepusti ta dela drugim organizacijam, ki so za to usposobljene.

15

Faza priprav na izvedbo Skrbništvo nad vsemi zgoraj naštetimi deli lahko prevzame investitor sam ali pa to prepusti za to usposobljeni organizaciji. Gradbeno dovoljenje se izda običajno za gradnjo celotnega objekta, lahko pa tudi za njegov del, ki pomeni ekonomsko tehnično celoto in se da samostojno uporabljati. Gradbeno dovoljenje pa se lahko izda tudi za obseg pripravljalnih del, to pa v primeru, ko obseg pripravljalnih del zahteva, da se začno izvajati še preden dobi investitor gradbeno dovoljenje za objekt ali njegov del. S stališča projektnega vodenja je v tej fazi pomembna izbira najprimernejšega načina oddaje objekta v izvedbo. Na izbiro so naslednje možnosti:

zbiranje ponudb na podlagi poprej razpisanega natečaja o primernosti, javni razpis in prosto zbiranje ponudb.

Vsekakor se je priporočljivo za prosto zbiranje ponudb, če seveda objekt ni takega značaja, da je eden od drugih dveh načinov obvezen.

Faza izvedbe projekta Faza izvedbe vključuje aktivnosti gradnje, primopredaje in poskusnega obratovanja. Gradnja objekta predstavlja izvajanje gradbenih, obrtniških in instalacijskih del, pogosto pa vključuje tudi montažo napeljav in opreme. Tudi v tej fazi zagotovi investitor nadzorstvo nad gradnjo objekta oziroma nad izvajanjem del. To lahko prevzame samostojno, če zaposluje ustreznega strokovnjaka, ali pa nadzor prepusti organizaciji, ki ima potrebne strokovne kadre in je registrirana za to dejavnost. Strokovno nadzorstvo nad gradnjo objekta oziroma nad izvajanjem del opravlja nadzorni organ. To je lahko samo eden strokovnjak ali pa večje število strokovnjakov za različna dela. S stališča projektnega vodenja je pomembno, da obsegajo naloge nadzornega organa predvsem nadzor nad kakovostjo izvršenih del, nad količino izvršenih del in nad izvajanjem dogovorjenih rokov gradnje. Po končani gradnji se izvede primopredaja s tehničnim pregledom zgrajenega objekta. Po odpravi pomanjkljivosti, prenehajo za izvajalca obveznosti do investitorja razen odprave napak v času poskusnega obratovanja in v pogodbeno dogovorjenem garancijskem roku. (Pšunder 1997, 4-9) 2.3.2 Upravljanje in vodenje graditve projektov Upravljanje in vodenje projektov, s skupnim angleškim izrazom »project management« je problem in umetnost, kako izvesti projekt s sodelovanjem ljudi v neki organizaciji, v dogovorjenem času, z določenimi proizvodnimi sredstvi ter želenim učinkom. Temeljno načelo projektnega vodenja nasploh in projektnega vodenja gradbenih projektov je v tem, da se za čas trajanja gradbenega projekta odredi centralna odgovornost za projekt, ki se na ustrezen način institucionalizira in organizira v obliki nestalne projektne organiziranosti investitorja ali stalne projektne organiziranosti naročnika, če ta prevzame

16

centralno odgovornost za projekt s svojimi vodji – skrbniki projektov. Zato je primerno projektno vodenje deliti na:

projektno vodenje enkratnih projektov in projektno vodenje projektnih procesov.

Projektno vodenje enkratnih projektov je zasnovano na nestalni, občasni projektni organizacijski strukturi, ki deluje tako dolgo dokler projekt ni zaključen. Tako se vse naloge v zvezi s projektnim vodenjem štejejo kot enkratne in vezane na konkretni gradbeni projekt. Projektno vodenje projektnih procesov je zasnovano na stalni projektni organizacijski strukturi, ustrezno vgrajeni v obstoječo organizacijsko strukturo organizacije in na stalnih nalogah projektnega vodenja.(Pšunder 1997, 13) 2.4 Ekonomičnost gradbene proizvodnje Princip ekonomičnosti nam govori o učinkovitosti pretvorbe vložkov v učinke z vrednostnega vidika. Princip ekonomičnosti je tesno povezan z ekonomskim načelom racionalnosti. Ekonomičnost se izraža kot razmerje med proizvedeno (in prodano) vrednostjo količine učinkov , ki so izraženi vrednostno ter med stroški , ki so bili za to ustvarjeno vrednost potrebni. E= vrednost/stroški Ekonomičnost lahko izračunamo na različne načine. Podatke za izračun ekonomičnosti črpamo iz izkaza uspeha. V izrazu ekonomičnosti nam vrednost proizvodnje in prodaje izražajo prihodki, vrednost stroškov pa odhodki. Na ta način lahko pridemo do ekonomičnosti izraženi kot

a) E1= celotni prihodki/ celotni odhodki b) E2= poslovni prihodki/ poslovni odhodki

(Rebernik 1995, 188) 2.4.1 Ocenjevanje ekonomičnosti celotne proizvodnje Ocenjevanje ekonomičnosti celotne proizvodnje se lahko nanaša na ekonomičnost proizvodnje obrata za proizvodnjo gradbenih proizvodov, gradbišča ali skupine gradbišč ali na proizvodnjo gradbenega podjetja. V vseh primerih merimo ekonomičnost proizvodnje s kazalniki ekonomičnosti, ki jih izračunamo po zgoraj navedenih formulah za izračun ekonomičnosti. Iz splošnega izraza ekonomičnosti proizvodnje razberemo, da lahko ekonomičnost proizvodnje večamo z večanjem proizvodnje ali pa z zmanjševanjem proizvodnih stroškov za realizirano proizvodnjo. (Pšunder 1988, 123)

17

2.4.2 Ocenjevanje ekonomičnosti proizvodnje gradbenih objektov 2.4.2.1 Splošno o ekonomičnosti Ekonomičnost proizvodnje gradbenih objektov lahko ocenjujemo:

na podlagi predvidevanj tehnične dokumentacije (idejnih projektov, projektov za pridobitev gradbenega dovoljenja idr. );

na podlagi realizirane proizvodnje v fazi izgradnje gradbenih objektov ali po dokončani gradnji.

Ker se drugi način ocenjevanja ekonomičnosti proizvodnje izvaja po prej opisanih načinih, si bomo v nadaljevanju ogledali samo prvi način ocenjevanja ekonomičnosti. Predvidevanja tehnične dokumentacije za gradbene objekte so zelo pomembna za kasnejše stroške v fazi izgradnje. Zato je nujno potrebno, da znamo že v tej fazi oceniti ekonomičnost projektno-tehničnih zahtev in na ta način oceniti predvidene stroške izgradnje gradbenih objektov. Le v dovolj zgodnji fazi ocenjevanja tehnične dokumentacije še lahko namreč vplivamo na to, da se projekti spremenijo in da se zasnujejo bolj gospodarno. Zato je ocenjevanje idejnih projektov najprimernejša faza ocenjevanja ekonomičnosti. V gradbeni praksi uporabljamo v glavnem dva načina ugotavljanja ekonomičnosti tehnične dokumentacije:

ocenjevanje variantnih predlogov projektnih rešitev in parametrične metode ocenjevanja predlogov projektnih rešitev.

(Pšunder 1988, 124) 2.4.2.2 Ocenjevanje variantnih predlogov projektnih rešitev za gradbene objekte Ocenjevanje variantnih predlogov projektnih rešitev se nanaša v glavnem na variantne predloge idejnih projektov, le redko projektov za pridobitev gradbenega dovoljenja. Gradbeni projekti se v tem primeru sprojektirajo vsaj v dveh ali pa tudi v več variantah. Za oceno ekonomičnosti variantnih predlogov izdelamo popise del in projektantske predračune ali pa takoj ponudbene predračune. Projektantski predračun je podlaga za ocenjevanje ekonomičnosti projektnih rešitev v projektnih birojih (je manj natančen), ponudbeni predračun pa je podlaga za ocenjevanje variantnih predlogov projektnih rešitev v gradbenih podjetjih in tudi bolj natančen. Pri izdelavi ponudbenih predračunov zadostuje, da se izdela predračun internih cen za posamezne variante, s katerimi ugotovimo predvsem neposredne stroške materiala, bruto osebnih dohodkov in amortizacijo. Pri ocenjevanju posameznih variantnih predlogov pa ne smemo prezreti funkcionalnosti posameznih variant in predvidene kakovosti gradbenih objektov. Zato lahko predlagamo cenejšo varianto le, če ni okrnjena funkcionalnost gradbenega objekta in če je objekt tudi zadostno kakovosten, torej v skladu s predpisi. Ker so stroški konstrukcije gradbenih objektov vplivni, pogosto posebej primerjamo ekonomičnost konstrukcijskih predlogov. V ta namen potrebujemo statične izračune različnih konstruktivnih variant npr. za temeljenje, nosilno konstrukcijo objektov visokih

18

gradenj, nosilno konstrukcijo mosta (v različnih variantah iz betona in jekla), ceste v nasipu ali variantno viadukt itd. Vse primerjave variant so zahtevne naloge in terjajo ogromno dela in s tem tudi stroškov, vendar se ti stroški običajno poplačajo v fazi proizvodnje, ko lahko z ekonomično projektno rešitvijo znižamo proizvodne stroške tudi do 30 odstotkov. (Pšunder 1988, 125-126) 2.4.2.3 Ocenjevanje ekonomičnosti proizvodnje gradbenih objektov z analizo ABC

ABC analiza temelji na dejstvu, da tako v gradbeništvu, kot tudi v ostalih panogah gospodarstva, pri izvedbi projektov, majhen odstotek postavk predstavlja visok odstotek stroškov. Kot je razvidno iz slike 3, 15 % postavk predstavlja 75% stroškov, 30% postavk pa predstavlja že kar 90% stroškov, preostalih 70% postavk pa predstavlja le 10% stroškov.

SLIKA3: GRAFIČNI PRIKAZ ABC ANALIZE

Grafični prikaz ABC analize

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1

Postavke

Stro

ški

Vir: Pšunder 1988, 127 Bistvo ABC analize je torej spoznati težiščne točke, s pomočjo katerih lahko izdelamo pravila za njihovo obravnavanje in uporabo v gradbeništvu. Pri ovrednotenju razporedimo postavke v A-, B- in C- postavke. Pri določanju postavk v skupini A, poskušamo zajeti vse postavke visoke vrednosti, ki dajo skupaj od 60% do 85% skupne vrednosti. Postavke v skupini B so tiste, ki skupaj s postavkami iz skupine A predstavljajo do 95% celotne vrednosti. V skupini C pa so vse preostale postavke. (Pšunder 1988, 127-128)

19

3. TEORETIČNE OPREDELITVE LOGISTIČNIH POJMOV Logistika sodi med gospodarsko najpomembnejše dejavnosti, saj urejen logistični sistem z visoko kakovostjo in nizko ceno logističnih dejavnosti najbolj prispeva k ekonomičnosti izdelka. Dokler logistika v gospodarstvu ni postala vprašanje preživetja tako kot v vojski, kjer enote brez logistične podpore ne morejo preživeti, je bila odrinjena in ni dobila pravega mesta. Z razvojem tržnega gospodarstva in zahtevami porabnikov so se razmere spremenile. Tako je na primer od leta 1960 propadlo ali pa se združilo 80% distributerjev farmacevtskih izdelkov. Kasnejše raziskave so pokazale, da so propadli predvsem zaradi težav z logistiko. Zakaj se o logistiki v zadnjem času veliko govori? Zato, ker celovito rešuje probleme, na katere se je v preteklosti gledalo kot na probleme tehnologije in ne kot na probleme ekonomije. Minili so časi, ko so v podjetjih gledali na logistiko kot na strošek, ki ne ustvarja dodane vrednosti. Sedaj je logistika v ospredju, ker zmanjšuje stroške in povečuje konkurenčne prednosti podjetja. Poglavitna naloga logistike ni tehnološka, temveč ekonomska – torej zmanjševanje stroškov. (Čižman 2002, 9) 3.1 Elementi logističnega sistema Vse tiste sestavine logističnega sistema, brez katerih le-ta ne bi mogel opravljati svojih nalog in s tem dosegati zastavljenih ciljev oz. sploh ne bi mogel obstajati, štejemo k elementom logističnega sistema. Členitev, ki se je uveljavila v praksi in jo uporablja večina avtorjev pa je:

zunanji transport, notranji transport, skladiščenje, zaloge, manipuliranje z blagom, informacije, komunikacije in kontrola, kadri povezani s sistemom.

Zunanji transport, notranji transport, skladiščenje in manipuliranje z blagom so deli samega logističnega procesa, zaloge pa so lahko tudi rezultat logističnega procesa drugih poslovnih funkcij. Brez pravih in hitrih informacij, komunikacij ter kontrole in ustrezno izobraženega kadra ne bi mogli sprejeti pravilnih odločitev, potrebnih za nemoteno potekanje logističnega procesa. (Logožar 1999, 13-15) 3.1.1 Zunanji transport Osnovna naloga zunanjega transporta je pravočasen dovoz surovin, nedokončanih proizvodov, polproizvodov, sestavnih delov in drugih materialov ter odvoz gotovih proizvodov. Za uspešno in učinkovito izvajanje te naloge mora podjetje izbrati najprimernejše prevozno sredstvo in prevozne poti.

20

Zunanji transport torej zajema prevoz surovin, polproizvodov, nedokončanih proizvodov, sestavnih delov in drugega blaga od mesta njihovega izvora oz.od dobaviteljev do proizvodnje in prevoz od proizvajalca do skladišča odjemalca oz. do končnega porabnika. K zunanjemu transportu štejemo tudi prevoz delovne sile. Glede na lokacijo svojih obratov ter lokacijo dobaviteljev in kupcev se mora podjetje odločiti za najprimernejšo (tako z vidika časa kot stroškov) in po možnosti najkrajšo prevozno pot (cesta, železnica, voda, zrak). Glede na izbrano prevozno pot se nato podjetje lahko odloča med naslednjimi možnostmi prevoza: železniški prevoz, cestni prevoz, vodni in zračni prevoz ter transport po ceveh. Poleg izbire prevozne poti in prevoznega sredstva se mora podjetje odločiti še med možnostjo lastnega prevoza (lastni vozni park) ali najemanjem tujih prevoznikov. Za lastni prevoz se podjetje pogosto odloča na osnovi tradicije ali nezaupanja v storitve javnega prevoza in sicer zaradi želje po zanesljivosti, pri čemer so stroški drugotnega pomena. Lastne prevozne kapacitete pomenijo za podjetje večjo zanesljivost pri opravljanju transportnih storitev in tudi večjo prilagodljivost, ko mora podjetje opraviti hitre in nepredvidene transporte. Podjetja uporabljajo v praksi različne kombinacije. Določen del transporta opravijo z lastnimi transportnimi sredstvi, za ostalo pa najamejo tuje, zunanje prevoznike. S takšnimi kombinacijami želijo zagotoviti čim ustreznejši nivo transportnih storitev in seveda ob tem tudi nižje stroške. (Logožar 2002, 20-22) 3.1.2 Notranji transport Le ta zajema premikanje blaga, surovin, polproizvodov, nedokončanih proizvodov, gotovih izdelkov in drugih dodatnih materialov znotraj podjetja. Vključuje torej transport v predelavi oz. proizvodnji, skladišču, med predelavo in skladiščenjem, transport med proizvodno-predelovalnimi obrati in transport med skladišči znotraj podjetja. Zelo pomembna je ustrezna povezanost službe notranjega transporta, prilagojenega značilnostim predelave, z drugimi službami v podjetju. Pri urejanju notranjega transporta mora podjetje tako upoštevati vse dejavnike, ki vplivajo na učinkovitost izvajanja njegovih nalog. S tem mislimo predvsem na razmestitev poslovnih objektov (predelovalnih obratov, skladišč, prodajnih obratov ipd.) in teren, na katerem so le-ti postavljeni, na proizvodni program in s tem povezano uporabljeno tehnologijo in tehnološke postopke, oblikovanje pakirnih oz. tovornih enot ter vrsto in stanje transportnih sredstev, ki jih bo uporabilo ipd. (Logožar 2002, 22) 3.1.3 Skladiščenje Osnovna naloga skladiščne službe je spremljanje, varovanje in izdajanje surovin, polizdelkov, izdelkov in drugega blaga. Poleg navedenih nalog se v skladišču izvajajo še naslednja opravila:

urejanje dokumentacije v zvezi s prejetim in izdanim blagom, namestitev blaga v skladišča,

21

pakiranje, če je le to potrebno. Osnovni cilj skladiščne dejavnosti je torej premagovanje časovne razlike med časom prispetja materiala oz. proizvodnje gotovih proizvodov in časom uporabe ali odprave. Pri premagovanju te časovne razlike mora material ohraniti količinsko in kakovostno zahtevane standarde. Skladišča naj bodo oblikovana tako, da omogočajo čim krajše transportne poti, čim manj premeščanj in drugih manipulacij v skladišču in preprečujejo zastoje. Skladiščenje naj bo pregledno in zahtevani materiali hitro dosegljivi, hkrati pa morajo biti izpolnjeni vsi varnostni ukrepi, da ne pride v skladiščih do kraj in poškodb. (Logožar 1999, 18) 3.1.4 Zaloge Ko se lotimo proučevanja skladiščnega poslovanja, kmalu naletimo na zaloge. Obseg le-teh namreč določa skladiščni prostor in njegovo opremljenost kot tudi število delavcev, ki so zaposleni v skladiščih. Ker prodaja in proizvodnja ne tečeta vedno enakomerno, neodvisno od zunanjih in notranjih vplivov, tudi zaloge ne morejo biti vedno enake. Na višino zalog vplivajo številni dejavniki, ki izhajajo predvsem iz pogojev proizvodnega procesa in položaja na nabavnem ter prodajnem trgu. Zaloge materiala in proizvodov učinkujejo kot blažilec med notranjim transportom, proizvodnjo in prodajo proizvodov, nase pa vežejo tudi ogromna finančna sredstva. Večje zaloge vežejo nase večja finančna sredstva in povečujejo stroške poslovanja. Zato je potrebno poiskati optimalno višino zalog. Le-ta se zaradi nihanja proizvodnje, prodaje in drugih dejavnikov spreminja, zato je bolje, da določimo optimalno gibanje zalog. Le-to lahko določimo z opazovanjem teh vrst zalog:

signalne zaloge, varnostne zaloge, maksimalne zaloge.

S signalno zalogo mislimo na tisto višino zaloge, pri kateri moramo sprožiti postopek nabave. Enačimo jo lahko z dobavnim rokom, saj mora prispeti nova količina v trenutku, ko v skladišču dosežemo raven varnostne zaloge. Varnostno zalogo vzdržujemo, da premestimo pomanjkanje materiala ob nepričakovanih dogodkih (zamude v dobavi, večje potrebe po materialu zaradi motenj v proizvodnji, večjega povpraševanja kupcev ipd.) in da zagotovimo nemoteno oskrbo trga ali proizvodnje. Je torej nekakšna rezerva. Maksimalna zaloga pomeni tisto mejo v višini zalog, do katere je še gospodarno skladiščiti surovine. Pogosto jo potrebujemo za določanje potrebnega obsega skladiščnega prostora. Visok delež stroškov vzdrževanja zalog v skupnih stroških pa je razlog, da se v svetu pojavlja težnja po gospodarjenju brez zalog. (Logožar 1999, 18-19)

22

3.1.5 Manipuliranje z blagom Več elementov skupaj tvori proces manipuliranja z blagom. Prvi element je transport surovin, polproizvodov in proizvodov v, skozi in ven iz skladišča ali proizvodnega obrata. Učinkovit transport znotraj podjetja pomaga kontrolirati stroške in izboljšuje oskrbo podjetja ter kupcev. Drugi element je čas. Deli, surovine in proizvodi morajo biti na voljo, ko nastane potreba po njih v proizvodnji ali na izhodih iz podjetja. Imeti proizvod v podjetju in ne na pravem mestu ob pravem času povzroča vodstvenim kadrom nočne more. Tretji element je količina. Blago mora potovati v pravi količini tako med proizvodnimi obrati, kot tudi proti končnim porabnikom. Zadnji od elementov manipuliranja z blagom je prostor. Sistem manipuliranja z blagom mora učinkovito izrabljati razpoložljiv prostor tako v skladišču, kot tudi v proizvodnih obratih. Prostor je drag in mora biti zato čim bolj optimalno izkoriščen. (Bloomberg, LeMay, Hanna 2002, 187) 3.1.6 Informacije V poslovnem logističnem sistemu so informacijski procesi tesno povezani s fizičnimi procesi. Brez informacijskega procesa, ki zagotavlja informacije logističnemu podsistemu, hrambo, predelavo in prenašanje le-teh si ne moremo zamisliti dobro organizirane logistične dejavnosti. V logističnem informacijskem sistemu se običajno pojavljajo naslednje informacije:

informacije o dejanskih in potencialnih kupcih, informacije o dejanskih in potencialnih dobaviteljih, informacije o logističnem sistemu konkurentov, informacije o stanju lastnega logističnega sistema, informacije o zalogah materiala in proizvodov na vseh mestih logističnega sistema, informacije o zalogah v naročilih kupcev, proizvodnje, nabave, informacije o potencialnih članih informacijskega kanala, informacije o stanju in planiranem razvoju marketinškega sistema, informacije o razvoju relevantnih logističnih tehnologij, informacije o karakteristikah makrologističnega sistema, informacije o izvajanju logističnih aktivnosti in informacije o stroških vseh logističnih aktivnosti.

Podjetje mora imeti za svoje poslovne odločitve na voljo vse te informacije, ki pa morajo biti ustrezne kakovosti. Zbrati jih mora natančno in sistematično, tako da se zagotovi želena stopnja pravočasnosti, ustreznosti in popolnosti informacij. (Logožar 2002, 24-25)

23

SLIKA4: PRIKAZ GIBANJA INFORMACIJSKIH IN BLAGOVNIH TOKOV

Tok informacij Dejavnosti Tok blaga

predvidevanje povpraševanja procesiranje naročil

transport končnih količin nadziranje zalog končnih količin

skladiščenje v distribucijskih centrih transport od proizvodnega obrata do

skladišča embaliranje

načrtovanje proizvodnje skladiščni prostor v obratu

nadzor materiala v proizvodnji skladiščenje surovin

transport surovin nadzor zalog surovin in delov

nabava vhodnih materialov

Vir: Svarog.org, (2003, 1) 3.1.7 Kadri Kadri so zelo pomemben element logističnega sistema, saj nepravilna zasedba lahko povzroči niz nepravilnosti, kot so: netočna in nepravočasna nabava in s tem nezadostne zaloge, nestrokovno in neurejeno skladiščenje, nepravilna izbira transportnih poti in sredstev, poškodbe in izgube blaga pri skladiščenju ali transportu, pomanjkljivosti pri zavarovanju blaga, nepravilno ravnanje z blagom ipd. (Logožar 1999, 21) 3.2 Logistični podsistemi v gradbenem podjetju Pri analizi stanja logistike v proizvodnem podjetju je zaradi boljšega razumevanja običajno potrebno poslovno logistiko proučevati po njenih delih ali podsistemih. Pri tem je potrebno izbrati določene kriterije za to delitev. Za potrebe našega nadaljnjega razpravljanja bomo izbrali pri oblikovanju podsistemov poslovne logistike osnovne funkcije, ki jih moramo izvrševati v vsakem proizvodnem podjetju, kot so nabava materialov za proizvodnjo, proizvodnja, distribucija. (Logožar 1999, 22) 3.2.1 Nabavna logistika Logožar (1999, 25) povzema opredelitev segmentiranja načinov nabave materiala po Grochlu (1986, 23), ki loči tri načine nabave materiala, ki postavljajo različne zahteve nabavni logistiki. Najpreprostejši način priskrbe materiala se nanaša na posamezno nabavo določenega materiala takrat, ko ga v poslovnem sistemu potrebujejo. Prednosti tega načina se kažejo v notranji logistiki, ker odpade potreba po skladiščenju tega blaga, to pa zmanjšuje stroške skladiščenja in obratnih sredstev vezanih v zaloge materiala. Lahko pa

24

pride do zastojev v proizvodnji, če material pravočasno ne prispe v poslovni sistem. Posledici sta prekoračitev dobavnega roka in neustrezna izbira poslovnih zmogljivosti. Ta način se uporablja pri nabavi blaga, ki je na nabavnem tržišču vedno na voljo, in za tisto blago, ki ga potrebujemo nenadoma in ga zato nismo upoštevali v planu nabave. Drugi način je nabava materiala na zalogo, tako da je material vedno na voljo, ko ga v proizvodnji potrebujejo. S tem se poslovni sistem zavaruje proti tržnim nihanjem v ponudbi tega blaga in proti dobavni nezanesljivosti dobaviteljev. Pri tem načinu narastejo stroški vezave sredstev v zaloge in stroški skladiščenja, ki jih sestavljajo: Bruto plače delavcev v skladišču, amortizacija opreme in prostorov, materialni in drugi stroški. Tretji način priskrbe materiala, ki ga povzema Logožar (1999, 25-26) po dr. Oblak(1997, 43), je sinhronizirana izdelava ali pa dobava materiala, s čimer se želijo odpraviti pomanjkljivosti prejšnjih dveh načinov. Pri tem načinu mora dobavitelj dobaviti blago v točno določenem roku, ki je opredeljen s potrebami po tem materialu v proizvodnji poslovnega sistema. Vsakdanje potrebe po materialu se pokrivajo z dobavo, pri kateri je značilno, da se material dostavlja iz transportnega sredstva neposredno na proizvodna mesta. S tem se doseže najkrajši čas pretoka materiala. Pri tem načinu ima poslovni sistem le varnostne zaloge, tako da so stroški vezave sredstev in skladiščenja kar se da nizki. Potrebni pa so zanesljivi dobavitelji in med njimi in prejemnikom blaga pride do poglobljenega poslovnega sodelovanja, ki zahteva intenzivnejšo izmenjavo informacij. To je pomembno kadar prejemnik materiala spremeni svoj proizvodni program, ki se mu mora pravočasno prilagoditi tudi dobavitelj. 3.2.2 Notranja logistika Dr. Logožar povzema definicijo notranje logistike po dr. Oblaku (1997, 50), ki jo definira takole: »Funkcija notranje logistike se začenja s količinskim in kakovostnim prevzemom blaga, ki ga je nabavna logistika pripeljala iz oddaljenih domačih in tujih tržišč v poslovni sistem. Blago se razvrsti in po količinskem in kakovostnem pregledu uskladišči, pri čemer so poleg stroškov skladišč in skladiščenja pomembni tudi stroški delovne sile in vezanih obratnih sredstev v zalogah. Notranja logistika mora vzdrževati primerno dobavno pripravljenost vhodnih materialov za proizvodni proces, poskrbeti mora za notranji transport in medfazno skladiščenje materiala (ali polizdelkov), kakor tudi za transport izdelkov iz proizvodnje v skladišče izdelkov. Le ti morajo biti ustrezno pakirani in obstajati mora primerna dobavna pripravljenost teh izdelkov, da jih lahko distribucijska logistika s svojimi aktivnostmi dostavi odjemalcem.« V okvir notranje logistike sodijo tudi določeni dejavniki, ki vplivajo na doseganje ciljev poslovne logistike (zniževanje stroškov in izboljšanje servisa odjemalcev). Ti dejavniki so lokacija tovarne oz. obratov, tip proizvodnje, razmestitev proizvodnih sredstev in pretočni čas materiala. (Logožar 1999, 27)

25

3.2.3 Distribucijska logistika Distribucijska logistika obravnava tok gotovih proizvodov od proizvajalca oz. prodajalca do končnih potrošnikov, tako da pride proizvod v roke porabnika v zahtevani količini in kakovosti, ob pravem času in na pravem kraju, nepoškodovan in z optimalnimi stroški. V okvir delovanja distribucijske logistike štejemo skladiščenje gotovih proizvodov, zunanji transport, potrebne manipulativne operacije in s tem povezana administrativna dela. (Logožar 1999, 29) Zaradi specifičnosti gradbene dejavnosti, je posebnost distribucijska logistika, saj je mogoče transportirati le polizdelke, surovine za izdelavo objektov in delovno silo. Dokončanega proizvoda ni več mogoče premikati in je zato distribucijska logistika vključena v notranjo logistiko. 3.3 Integrirani logistični management Premikanje surovin in polizdelkov v proizvodno podjetje mora biti vodeno. Prav tako mora biti voden transport proizvodov med proizvodnimi obrati, transport končanih proizvodov v skladišče in naprej do končnega porabnika. Management vseh navedenih premikov je integrirani logistični management. Integrirana logistika je storitveno naravnan proces, ki za rezultat nima fizičnega proizvoda. Vključuje pa aktivnosti, ki pomagajo premikati proizvod skozi njegove faze nastajanja od virov surovin do končnega potrošnika. S svojim delovanjem podpira marketing in operacije prodaje, prav tako pa tudi proizvodnjo dobrin. Neglede kako učinkovito je oglaševanje, brez integrirane logistike, marketing ne more zapolniti povpraševanja. Prev tako proizvodnja brez integrirane logistike ostane brez surovin in materialov. (Bloomberg, LeMay, Hanna, 2002, 46) 3.4 Zunanja oskrba Splošne spremembe v poslovanju podjetij in nove managerske metode so v zadnjem desetletju temeljito spremenile tudi upravljanje logistike v proizvodnji in trgovini. Ena od najpomembnejših sprememb je prav gotovo uveljavitev koncepta »outsorcinga« tudi v logistiki. Logistični »outsorcing« v bistvu pomeni eksternalizacijo logističnih dejavnosti, ki so se prej opravljale interno v samem podjetju. Na logističnem trgu se nabavljajo tako posamezne storitve, kot celovite logistične rešitve. Za izvajanje celovite logistike se uporablja manjše število logističnih dobaviteljev, več dela se opravi na osnovi dolgoročnih pogodb, pogodbeni logistični izvajalci imajo večji vpliv pri oblikovanju logističnih in distribucijskih sistemov, bistveno večji poudarek je na razvoju dolgoročnih partnerskih odnosov. Na področju razvoja logističnega outsorcinga obstajajo še veliki neizkoriščeni potenciali, zlasti pri izkoriščanju znanja logističnih dobaviteljev za izboljšanje upravljanja oskrbovalnih verig. (Jelenc 2001, 29)

26

Na temelju zakonitosti uspešnega poslovanja »narediti ali kupiti« so strokovnjaki zasnovali koncept zunanjega oskrbovanja. Temeljna ideja koncepta je, da naj se podjetje osredotoči na proizvodnjo izdelkov in/ali izvaja tiste aktivnosti poslovnega procesa, v katerih ima konkurenčne prednosti. Nasproti pridobivanju strateških prednosti, ki jih ponuja koncept zunanjega oskrbovanja, je treba postaviti prisotno nevarnost, da komponente izdelkov ali storitve, ki jih podjetje prepusti zunanjim izvajalcem, ne bodo zadostile njegovim zahtevam. (Ogorelc 2001, 2)

27

4. OPIS POTEKA IZGRADNJE VIADUKTA OD ZAMISLI DO IZGRADNJE Viadukt Črni kal je najzahtevnejši premostitveni objekt na slovenskih avtocestah, tako glede funkcionalnih zahtev, konstrukcijskih in tehnoloških možnosti, zahtevnosti oblikovanja, težavnosti umestitve v prostor v povezavi z ohranitvijo naravnega okolja, kot tudi glede stroškov investicije in eksploatacije. Dolino prečka v horizontalnem radiju 800 m na višini od 10 do 90 m z glavnimi razponi dolžine 140m. S tako izbranimi razponi premostitve doline so doseženi optimalni proporci oken v krajini, ki se približajo zlatemu rezu, vertikalna komponenta viadukta pa se preusmeri v horizontalno, tako da ostane poudarjena kontinuirana horizontalna linija nadaljevanja avtoceste. (DARS 2001, 5) 4.1 Nastajanje zamisli Marjan Pipenbaher odgovorni projektant je o nastajanju zamisli viadukta za revijo polet povedal: »Za tak projekt mora projektant vrhunsko obvladati geologijo, statiko, dinamiko, problematiko določanja utežb vetra, opravljati mora vse preiskave in poznati tehnologijo gradnje. Probleme mora poznati tudi v tehnološko-izvedbenem pomenu. Zelo pomembno je, da zna projektant na morfologijo terena pravilno odgovoriti z zasnovo viadukta, da poskuša poiskati optimalne razpone in optimalne višine stebrov ter da zna pravilno oziroma inženirsko logično premostiti dolino. Čez dolino naprej stopimo z večjimi koraki, nato so koraki krajši. Išče se proporc okna, da vsa stvar ostaja nekako linearna in da se s kupom stebrov dolina ne zapre. V tem je bil ravno naš odmik od drugih možnosti. Mi smo šli na en steber, ogromno drugih natečajnih variant je imelo dva ločena in zaradi višine izredno masivna stebra. Tudi mi smo najprej razmišljali v tej smeri vendar je v prostoru nastala strašna betonska gmota. Kasneje smo prešli na varianto, kjer je steber spodaj enovit, na vrhu pa ga razcepimo. S tem je postal steber eleganten, hkrati pa tudi konstruktorsko logičen. Tako se je dosegla velika racionalizacija. Namesto dveh vodnjakov za temelje, ki bi zahtevala izreden poseg v prostor in zasedla ogromno površine, vsa podpora temelji le na enem vodnjaku. To je tudi z vidika posega v krajino, z vidika ohranjanja gozda, optimalna rešitev. Zelo je pomembno, da ima projektant spoštljiv odnos do narave in krajine, da s svojimi rešitvami ni nasilen. To da viadukt premošča dolino v loku mu daje poseben čar. Radij je pogojen z izborom trase in je način prilagajanja trase reliefu. Zaradi ukrivljenosti viadukta je le-ta težavnejši za izvedbo. Pri konstruiranju viadukta se pojavlja še en problem, ki ga je potrebno upoštevati tako zaradi same izgradnje viadukta kot tudi kasneje ko bo po njem že tekel promet. Na Kraškem robu piha veter, ki ga je nujno upoštevati. Princip protiveterne ograje je, da tok vetra, ki pride s strani, delno preusmeriš, delno pa ga spustiš skozi elemente. Na viaduktu ne bo stoodstotno zaprte protiveterne ograje, transparenca bo petdesetodstotna. Energija vetra se tako razbije v drobne turbulence.

28

SLIKA 5: PRIKAZ STRUJANJA ZRAKA TER ZAŠČITE VOZIŠČA S PROTIVETERNO OGRAJO

Vir: Pipenbaher 2003, 92 S strani, kjer so udari burje najmočnejši, je zaščita najboljša. Problema pa ne predstavlja samo burja, pač pa tudi jugo, ki je bolj umirjen, bolj reden veter, smer je bolj definirana, ima pa tudi neverjetno veliko energije. Prihaja v valovih z neko amplitudo in je lahko zelo neugoden. Ker prihaja z morske strani ima devetdeset do stoodstotno vlago. Specifična teža zraka je bistveno večja. To rešujemo z ograjo na viaduktu, čeprav je nemogoče varovati vse smeri.« (Slatenšek 2003, 36-37) 4.2 Pridobitev posla Družba za avtoceste Republike Slovenije je dne 05.05. 1997, v skladu z 43. in 49 členom poglavja III. Zakona o javnih naročilih, objavila javni razpis za izvajanje gradnje viadukta Črni Kal, s pogojem, da bo ponudba za izvedbo del predložena v okviru predhodno priznane sposobnosti za izvedbo del. Ocenjena vrednost vseh razpisanih del je bila 5.500.000.000,00 SIT. (DARS 1997, 3) Po predhodni kvalifikaciji, sta se dve največji slovenski podjetji SCT d.d. in Primorje d.d. dogovorili, da bosta ponudbo oddali kot skupno podjetje J. V. Črni Kal d.o.o., da bi projekt izvedli čim učinkoviteje in bili čim cenejši, zaradi možnosti ponudb tudi s strani tujih, predvsem italijanskih in avstrijskih podjetij. Skupno podjetje J. V. Črni Kal d.o.o. sta ustanovili v razmerju deležev:

SCT d.d. 58,7% Primorje d.d. 41,3%

Kot najugodnejši ponudnik je J. V. Črni Kal d.o.o. posel tudi dobil za ponudbeno vrednost 4,48 milijarde SIT. 4.3 Tehnično-tehnološke rešitve uporabljene za gradnjo viadukta J. V. Črni Kal zaposluje 230 delavcev v strukturi:

15 inženirjev in tehnikov, 15 delovodij, 15 strojnikov,

ostalo predstavljajo navadni delavci.

29

Na delovišču razpolagajo z 9 žerjavi, 1 stabilno črpalko za beton, dvema režijskima tovornjakoma, enim rovokopačem, lastno betonarno s prostornino 1 kubični meter , tremi avto mešalci in po potrebi občasno z avto dvigalom. 4.3.1 Postavitev lastne betonarne Za odločitev o postavitvi nove betonarne, je potrebna velika količina vgrajenega betona. Sama postavitev je težaven in predvsem drag postopek. Glede na velike količine porabljenih materialov za izgradnjo viadukta je postavitev betonarne upravičena, kar bomo dokazali kasneje v diplomskem delu. Na gradbišču so postavili betonarno s prostornino mešalnika 1 kubični meter, ki ima zmogljivost proizvodnje do 35 kubičnih metrov betona marke 30 na uro in do 30 kubičnih metrov betona marke 45 na uro. Ker proizvodne zmogljivosti niso popolnoma izkoriščene z gradnjo viadukta, proizvaja betonarna beton še za gradnjo predorov, ki se gradijo nižje in višje na trasi avtoceste. Prednost pa ima seveda proizvodnja betona za potrebe gradnje viadukta. 4.3.2 Samoplezajoči opaž SLIKA6:SAMOPLEZAJOČI OPAŽ DOKA SKE 50 IN SKE 100

Vir: (Doka 2003, 1) Ko je nosilnost avtomatičnih plezajočih opažev in njihova oblikovna prilagodljivost obliki zgradbe optimalno nastavljena za potrebe projekta, to povzroči večjo ekonomičnost gradnje.

30

Za potrebe gradnje nosilnih stebrov podpore 2 do 7, so v J. V. Črni Kal uporabljali samoplezajoče opaže avstrijskega proizvajalca Doka. Pri gradnji podpor so uporabljali samoplezajoča opaža SKE 50 in SKE 100, pri čemer je razlika v nosilnosti opaža. SKE 50 ima nosilnost 5 ton, SKE 100 pa 10 ton. SKE 100 ponuja komplet več zaprtih nadstropij. Odvisno od potreb ima lahko do 9 nadstropij. Vsa nadstropja so zaprta tudi med konstrukcijo in premikanjem opaža. Operacije oblikovanja in armiranja lahko potekajo istočasno na več nadstropjih in posledica je velik prihranek časa. (DOKA, 1998, 15) 4.3.3 Gradnja stebrov v obliki črke Y Spodnjo konstrukcijo predstavljata 2 krajna opornika ter 11 vmesnih podpor. Vmesne podpore 2, 3, 4, 5, 6 in 7 predstavljajo masivnejši krakasto oblikovani stebri, ki so spodaj vpeti v elipsast vodnjak, zgoraj pa sta kraka elastično vpeta v prekladno konstrukcijo. Na stebru 2 so na vrhu nameščena 4 drsna ležišča, ki omogočajo pomike voziščnih konstrukcij vsled temperature in reologije preko sorazmerno kratkega stebra, ki je temeljen v apnencu narinjenem na flišno osnovo. SLIKA7: STEBER PODPORE 5

Vir: Pipenbaher 2003, str. 95 V prečnem prerezu so stebri v bistvu tricelične škatle z debelino sten od 40 do 60 cm, debelina zunanjih sten prečno na os objekta pa je od 50 do 70 cm. Tri celični škatlasti

31

steber je spodaj gabaritnih dimenzij 11,4*(5,50 do 7,50) m in se na višini 12,80 m pod voziščno konstrukcijo razcepi v dva kraka, ki podpirata ločeni voziščni konstrukciji. Stebri, ki so visoki do 50 m so konstantne gabaritne debeline 5,50 m, vsi višji stebri pa se v spodnjem delu rahlo razširijo v vzdolžni smeri, tako da je najvišji steber podpore 5 na vodnjaku širine 7,40m. Stebri so predvideni v betonu MB45, armirani pa so z visokoduktilno rebrasto armaturo RA500/550. Gradnja krakasto oblikovanih stebrov je potekala s samoplezajočim opažem(SCF). Prečke ter kraki stebrov 2 do 7 so prednapeti s kabli 19*150mm2 , tako da so kraki v prerezu na prehodu v enoten steber obremenjeni centrično (obtežbena kombinacija: stalna teža + pred napenjanje). Centralna celica stebra služi kot instalacijski vzdrževalni jašek. Jekleni in betonski podesti pa so na maksimalni razdalji 16m. (Pipenbaher 2003, 99) 4.4 Nadzor gradnje Kavčič (2003, 1) prikazuje delo in zadolžitev nadzornih inženirjev pri gradnji betonskih premostitvenih objektov. Gradnja takih objektov je zaradi intenzivnosti del na slovenskem avtocestnem križu v polnem razmahu saj se trenutno izvajajo najbolj zahtevni objekti kar jih je bilo kdaj zgrajenih v Sloveniji. Tako zahtevni inženirski objekti zahtevajo strokoven in profesionalen pristop, ki že v osnovi zagotavlja doseganje postavljenih zahtev, tako glede kvalitete in rokov gradnje, kot tudi pogodbene vrednosti predvidenih del. 4.4.1 Predpisi Delo nadzornih inženirjev je definirano v Zakonu o graditvi objektov, kjer je natančno določeno, kdo lahko opravlja delo nadzornega inženirja na posameznem objektu. Postopki nadzornih inženirjev morajo biti usklajeni in neodvisni od izbranega izvajalca del ter morajo temeljiti na zahtevah gradbene pogodbe, v kateri so natančno definirane vse zahteve, vezane na določen objekt. Pri gradnji posameznega objekta (po ZGO) sodelujejo:

investitor, projektant, revident, izvajalec in nadzornik.

Nadzornik je pravna ali fizična oseba, ki ima registrirano gospodarsko dejavnost »opravljanje gradbenega nadzora«. Gradbeni nadzor je opravljanje nadzorstva na gradbišču, s katerim se preverja, ali se gradnja izvaja skladno z gradbenim dovoljenjem in nadzoruje kvaliteta materialov, gradbenih proizvodov in izvedenih del. Odgovorni nadzornik pa je fizična oseba, ki je odgovoren za skladnost gradnje s pogoji iz gradbenega dovoljenja in z gradbenimi predpisi. Bistvene zahteve, ki jih mora gradbeni objekt izpolnjevati v času svoje predvidene življenjske dobe (po ZGO in ZGPro) so naslednji:

mehanska odpornost in stabilnost,

32

varnost pred požarom, higienska in zdravstvena zaščita ter varovanje okolja, varnost pri uporabi, zaščita pred hrupom, varčevanje z energijo in ohranjanje toplote.

ZGPro določa, da se v objekt lahko vgrajujejo le gradbeni proizvodi, ki so bili dani v promet skladno s tem zakonom. To pomeni, da morajo biti vsi materiali in polizdelki, ki so dostavljeni na gradbišče, opremljeni z ustrezno dokumentacijo, ki dokazuje njihovo ustreznost in skladnost s predvidenimi standardi ali tehničnimi smernicami. (Kavčič 2003, 1-2) 4.4.2 Izvajanje nadzora pri gradbenih delih Izvajanje nadzora pri gradbenih delih predstavlja le manjši del aktivnosti, ki jih pri graditvi inženirskih objektov opravlja nadzorni inženir. V nekaterih primerih nadzorni inženir začne svoje delo na določenem objektu že po pridobitvi informacije od naročnika, da je v planskih dokumentih predvidena gradnja določenega objekta. Nadzorni inženir po pridobitvi naročila pripravi razpis z natančno določenimi razpisnimi pogoji in izvede postopek pridobitve potrebne projektne dokumentacije. V naslednji fazi izvede tudi postopek izbire izvajalca gradbenih del. Pomemben del priprave na gradnjo predstavlja postopek pridobitve potrebne dokumentacije na osnovi katere je mogoče pridobiti gradbeno dovoljenje. Nadzorni inženir svoje delo na posameznem objektu nadaljuje po pridobitvi gradbenega dovoljenja in sklenitvi gradbene pogodbe z uvedbo izvajalca v delo. S tem postopkom izvajalec pridobi vse potrebne informacije in dokumentacijo, potrebno za nemoten začetek izvajanja del. Sem spada predaja dokumentacije, vezane na uporabo zemljišča, potrebnega za gradnjo objekta, revidirana projektna dokumentacija, soglasja inšpekcijskih služb in zavodov ter zakoličba objekta. Nadzorni inženir je tudi dolžan prijaviti gradbišče inšpekciji za delo. Med samo gradnjo objekta je nadzorni inženir dolžan spremljati vse faze gradnje objekta, še posebej vse ključne faze, ki lahko bistveno vplivajo na kvaliteto izvedenih del. Sem spadajo prevzemi temeljnih tal, geodetske meritve in posamezne zakoličbe, preverjanje ustreznosti postavitve opažev in armature, preverjanje postopka izvajanja betonarskih del, izvajanje nege betona itd. Vsa svoja opažanja, pripombe in zahteve mora vpisovati v gradbeni dnevnik, katerega mora izvajalec redno dnevno izpolnjevati, nadzorni inženir pa pregledati in potrditi s podpisom. V gradbenem dnevniku morajo biti vneseni vsi podatki, pomembni za napredovanje del. Vsi zapisi v gradbenem dnevniku predstavljajo uradno veljavne zapise, ki so sestavni del izvedbene dokumentacije, zavezujoče za vse udeležence pri gradnji. Drugi pomembni dokument za uspešno vodenje gradnje posameznega objekta je gradbena knjiga. Izvajalec je dolžan do dogovorjenega roka redno mesečno izpolnjevati gradbeno knjigo, ki je osnova za izstavitev mesečne situacije. Podatki v gradbeni knjigi so pridobljeni na osnovi preverjenih količin izvedenih del, ki morajo biti dokumentirane z

33

geodetskimi ali kakšnimi drugimi meritvami. V gradbeni knjigi usklajene postavke, ki jih nadzorni inženir potrdi s podpisom, zagotavljajo, da bo mesečna situacija, če je identična potrjeni gradbeni knjigi, lahko potrjena in plačana v predvidenih rokih. Nadzorni inženir je odgovoren, da v soglasju z naročnikom preverja in potrjuje potrebnost izvedbe dodatnih in več del, ki se pojavljajo na posameznem objektu. Dodatna in več dela mora nadzorni inženir obravnavati v skladu s postopki, predvidenimi v gradbeni pogodbi. V pomoč nadzornemu inženirju pri zagotavljanju predvidene kvalitete izvedenih del je zunanja kontrola, ki na stroške naročnika preverja kvaliteto materialov in polizdelkov. Zunanja kontrola svoje delo izvaja po programu preiskav, kjer je določeno število in vrsta potrebnih kontrolnih preiskav in meritev. O izsledkih svojih preiskav in meritev predstavniki izvajalca zunanje kontrole obvestijo nadzornega inženirja, ki po potrebi z vpisom v gradbeni dnevnik zahteva potrebne ukrepe za doseganje predvidene kvalitete. Po izvršitvi vseh del, predvidenih z gradbeno pogodbo, izvajalec pisno obvesti naročnika in nadzornega inženirja o zaključku del. Na osnovi tega obvestila nadzorni inženir prične s postopkom priprave objekta in izvedbene dokumentacije za izvedbo tehničnega pregleda objekta. Na tehničnem pregledu nadzorni inženir komisiji predstavi novo zgrajen objekt, potek pridobivanja dokumentacije in potek izgradnje, predloži vso potrebno dokumentacijo, ki se nanaša na kvaliteto materialov in polizdelkov. Komisija po pregledu predložene dokumentacije in pregledu objekta izdela poročilo, kjer navede svoje pripombe. Bistvene pomanjkljivosti ki vplivajo na varnost objekta in uporabnikov, morajo biti opravljene pred pridobitvijo potrdila o izvedenem tehničnem pregledu, za nebistvene pomanjkljivosti rok za njihovo odpravo. Po odpravi evidentiranih pomanjkljivosti nadzorni inženir pridobi potrdilo o opravljenem tehničnem pregledu in pripravi zaključni obračun objekta – kolavdacijo. Po uspešno opravljeni kolavdaciji prenehajo vse obveznosti izvajalca, vezane na gradbeno pogodbo, razen obveznosti odprave napak v garancijski dobi. (Kavčič 2003, 2-5) 4.5 Vrednotenje možnih alternativ z ekonomskega vidika Kalkulacija je računski postopek, ki z njim na različne načine izračunamo lastne cene in prodajne cene izdelkov. V gospodarskem poslovanju se kalkulirajo stroški in cene. Trg govori o cenah, podjetje o stroških.Kadar nabavimo blago na trgu, nastanejo iz cen stroški, kadar pa se izdelki prodajajo na trgu , nastanejo iz stroškov cene. Kalkulacija je vedno tista računska operacija, ki opravi to preobrazbo in tvori zvezo med stroški in cenami. (Logožar 2001, 33) 4.5.1 Postavitev lastne betonarne. Zaradi tajnosti internih podatkov bomo v diplomskem delu izvajali kalkulacije s pomočjo eksternih cenikov pridobljenih v Primorju d.d.

34

PREGLEDNICA1:KALKULACIJA STROŠKOV POSTAVITVE LASTNE BETONARNE REKAPITULACIJA

1 Voziščni plato 5.035.619,00 SIT2 Plato pod mešalcem z dozirno jamo in platojem za vodjo betonarne

ter platojem za ogrevanje frakcij 3.034.605,00 SIT3 Oljni separator 536.582,00 SIT4 Separator grobih frakcij betona 967.070,00 SIT5 Plato za pranje tovornjaka 386.579,00 SIT6 Kineta, ponikovalnica, vodovod, elektrika 7.624.163,00 SIT7 Silos za frakcije 4.527.513,00 SIT8 SKUPAJ VREDNOST BREZ DDV 22.112.131,00 SIT9 DDV 20% 4.422.426,20 SIT10 VREDNOST PONUDBE 26.534.557,20 SIT

Vir: Eksterni cenik Primorja d.d. Ker se cena betona izdelanega v betonarni postavljeni ob viaduktu Črni Kal ne razlikuje bistveno od cene betona izdelanega v bližnjih betonarnah, so za ugotavljanje ekonomske upravičenosti najpomembnejši transportni stroški, ki bi se pojavljali ob vožnji betona. Najbližji betonarni sta oddaljeni približno 25 km, zato smo iz celotnega cenika izvzeli le del, ki prikazuje želeni cenovni razred: PREGLEDNICA2:EKSTERNI CENIK PREVOZOV BETONA NA RAZDALJI 20-25 KM

Relacija 1m3 2m3 3m3 4m3 5m3

20-25km 14.202,00 SIT 14.848,00 SIT 15.495,00 SIT 16.141,00 SIT 16.787,00 SIT Vir: Eksterni cenik Primorja d.d. Cene v preglednici ne vključujejo davka na dodano vrednost. Iz preglednice2 je razvidno, da bi ob optimalnih pogojih, ko bi bil vsak tovornjak polno naložen z betonom znašali stroški transporta na kubični meter betona 3.357,40 sit. V primeru nepopolno naloženih tovornjakov, bi stroški transporta še narasli. Poleg tega je predvidena poraba časa za praznjenje tovornjaka 6 minut in se prekoračitev dodatno zaračuna 259SIT/ minuto. Izračun praga rentabilnosti: Za izračun praga rentabilnosti bomo uporabili za obe različici cene brez davka na dodano vrednost. Za izračun upravičenosti postavitve lastne betonarne bomo primerjali fiksne stroške postavitve nove betonarne z stroški, ki bi ji povzročil transport betona iz najbližje betonarne.

35

Kritična točka gospodarnosti Formula1: KTG= F1/Vtr

KTG….Kritična točka gospodarnosti F1…….Fiksni stroški postavitve lastne betonarne Vtr……Variabilni stroški, ki bi se pojavljali v primeru transporta betona

KTG= 22.112.131,00/3.357,40=6.586,09m3 SLIKA8: GRAFIČNI PRIKAZ KRITIČNE TOČKE GOSPODARNOSTI POSTAVITVE LASTNE BETONARNE

020000000400000006000000080000000

100000000120000000140000000160000000180000000

1000

6000

1100

016

00021

00026

00031

00036

00041

00046

000

Količina v tonah

Stro

ški v

sit

Fiksni stroškipostavitvelastnebetonarne

Stroškitransportabetona iznajbližjebetonarne

Na podlagi izračuna in iz izračuna izdelanega grafikona je razvidno, da je postavitev lastne betonarne upravičena in smotrna, saj je kritična točka gospodarnosti pri 6.586,09m3, kar je malo več kot ena osmina potrebnega betona za izgradnjo viadukta. 4.5.2 Najem samoplezajočega opaža Samoplezajoči opaž pomeni bistvene spremembe v načinu opaženja in gradnje objektov. Stroški se znižajo zaradi prihranka pri materialu, saj se zmanjša število ločenih delov opaža. Sam opaž je primeren za zgradbe različnih oblik in dimenzij ter ima dolgo življenjsko dobo. Prihranek pri času pa se pojavlja zaradi enostavnosti uporabe, delo postaja lažje, ker določena opravila, ki so jih pri starejših tehnikah opaženja opravljali delavci prevzame nase sam opaž in ker je pri upravljanju z njim potrebno majhno število delovnih operacij.

36

Primerjava stroškov vgradnje 1m3 betona in opaženja zidu debeline 25cm.

Opaženje Material: 8m2*940SIT/m2 =7.520,00SIT/m3 Delo: 0,5h*8m2*6580SIT=26.320,00SIT/m3 Skupaj =33.840,00SIT/m3

Beton: 1m3 = 14.100,00 SITVgradnja:0,2h/m3*6580SIT/h= 1.316,00 SITSkupaj vgradnja 1m3 =15.416,00 SIT

Iz zgornjih izračunov, je razvidno, da opaženje presega dvakratno vrednost materialnih in delovnih stroškov vgradnje enega kubičnega metra betona. Prihranki pri uporabi kompletnih samoplezajočih rešitev v primerjavi z starejšimi rešitvami opaženja, se pojavljajo predvsem zaradi enostavnosti uporabe in zaradi tega krajšem času

premikanja opaža.

Izračun za samoplezajoči opaž za 1 m2Material: = 940SIT Delo: 0,4*h *6580SIT/h =2.632SIT Skupaj =3.572SIT

Izračun za starejše različice opažev za 1m2Material: = 823SIT Delo: 0,5*h *6580SIT/h =3.290SIT Skupaj =4.113SIT

Tako vidimo, da je prihranek v času opaženja pri novih načinih v primerjavi s starejšimi različicami 20%, kar pa pri projektih, ki so časovno omejeni pomeni zelo veliko. Proizvajalci opažev DOKA pravijo, da je najcenejša stvar dobrega betona nakup dragega opaža. (DOKA 2002, 11-18) 4.6 Časovni vidik uporabljenih tehnologij in možnih alternativ Proizvodnja betona v lastni betonarni je tudi časovno najbolj optimalna izbira, saj je beton na voljo vedno v potrebnih količinah. V primeru transporta iz bližnjih betonarn, bi morali za doseči proizvedeno količino betona vsako uro pripeljati 6 avtomešalcev betona, in bi jih potrebovali tudi več kot šest, saj je gradnja objekta časovno omejena, in si zastojev ne morejo privoščiti. V vsakem primeru pa bi v poletnih mesecih pri transportu po primorskih cestah prihajalo do znatnih zastojev, saj se promet preveč zgosti, kar bi ohromilo tudi gradnjo viadukta. Odločilnega vpliva je tudi dejstvo, da mora biti beton vgrajen v roku 45 minut po izdelavi, po tem času prične namreč kemični proces vezave in nevgrajeni beton pričnr izgubljati projektirane lastnosti. V primeru znatnejših zastojev, ki se v turistični sezoni pogosto pojavljajo, bi tako morali tudi veliko tovornjakov z betonom zavrniti, kar bi še dodatno podražilo gradnjo viadukta. Samoplezajoči opaž je iz časovnega vidika najbolj optimalna izbira, saj so časovni prihranki v primerjavi z drugimi tehnikami opaženja do 20%. Prihranki časa se pojavljajo, ker se samoplezajoči opaž po dograditvi enega segmenta stebra avtomatično sam, s pomočjo hidravličnega sistema premakne na naslednji segment gradnje. Pri starejših

37

tehnikah opaženja pa je bilo potrebno opaž na enem segmentu razdreti, ga z pomočjo žerjava premakniti na naslednji segment in tam ponovno sestaviti. Tako opravilo pa ni le zamudno, temveč tudi zelo nevarno, saj so delavci med razstavljanjem in sestavljanje nezavarovani in izpostavljeni nevarnostim padca z velikih višin.(DOKA 2002, 11-18) 4.7 Oskrba gradbišča

Materiali in polproizvodi Zaradi velike potrebe po materialih, in prostorske omejenosti gradbišča, je nujen neprekinjen dovoz glavnih materialov na gradbišče. Dnevna poraba betona niha, od 85 m3 do 120 m3, sicer pa je v povprečju okoli 100 m3. Največja dosežena poraba betona je bila v času betoniranja temeljev, ko je nekajkrat dosegla 420 m3. Tako zaloge gramoza in cementa na gradbišču zadostujejo le za en dan. Dovoz cementa na gradbišče poteka vsak dan iz tovarne Salonit Anhovo. Transport cementa opravljajo zunanji prevozniki z tovornjaki specializiranimi za transport cementa. Za skladiščenje cementa imajo v betonarni na gradbišču dva silosa po 90 ton. Poraba cementa na kubični meter betona pa je 420kg. Dodatke za beton pa transportirajo na gradbišče v cisternah prostornine 1000 litrov enkrat tedensko. Gramoz različnih granulacij se prav tako na gradbišče transportira dnevno z dvema polpriklopnikoma, ki vozita material cel delovnik iz kamnoloma v Lažah. Prav tako dovažajo mivko na gradbišče dnevno, z uporabo cestnega transporta, iz kopa v Moravčah. Armaturno jeklo za potrebe viadukta nabavljajo skupaj s Primorjem d.d. na Češkem. Zunanji transport poteka iz Češke do Slovenije z uporabo železniškega transporta. V Ajdovščini jeklo obdelajo železokrivci podjetja Arming d.o.o. in nato ga enkrat tedensko z polpriklopniki prepeljejo na gradbišče viadukta. Na samem gradbišču ga dnevno potrebne količine razvažajo z režijskimi tovornjaki na mesta vgradnje. Na potrebno višino pa ga dvignejo z žerjavi, ki so nameščeni na gradbišču. Kabli za prednapenjanje se uvažajo iz Francije. Proizvajalec je podjetje Freisine. Zunanji transport kablov poteka tudi z uporabo železniškega transporta do Ajdovščine, od koder pa s polpriklopniki transportirajo mesečno zalogo kablov na gradbišče, kjer jih vgrajujejo v viadukt sukcesivno z gradnjo. Cement za injektiranje kablov na gradbišče dovažajo s cisternami prostornine 1000 litrov enkrat tedensko. Cevi za odvodnjavanje in sestavne dele za ograjo so na gradbišče pripeljali z polpriklopniki v enkratni dobavi, vgrajujejo pa jih sukcesivno z gradnjo voziščnih konstrukcij. Tako se v okviru zunanjega transporta uporablja železniški in cestni promet. Železniški promet se uporablja predvsem za transport surovin in polizdelkov iz oddaljenih področij, iz tujine. V okviru cestnega prometa pa se uporabljajo predvsem polpriklopniki, saj imajo le ti največjo nosilnost in so najprimernejši za transport tako velikih količin materialov in polproizvodov, kot so pri gradnji viadukta potrebni. Uporabljajo se polpriklopniki za

38

transport razsutega tovora (mivka, gramoz, železo), polpriklopniki s specializiranimi prikolicami za prevoz cementa ali dodatkov za beton, polpriklopniki za prevoz kosovnih izdelkov pa se uporabljajo za prevoz že izdelanih betonskih komponent, cevi ter sestavnih delov za protiveterno ograjo.

Manipuliranje z materiali Za manipuliranje z materiali imajo na gradbišču viadukta Črni Kal naslednja transportna sredstva:

3 avto mešalce, za transport betona po gradbišču, 1 stabilno črpalko, ki služi za dovajanje betona na mesto vgradnje, 2 režijska tovornjaka, ki služita za prevoz ostalih materialov po gradbišču in 9 žerjavov za dviganje vsega potrebnega za nemoten potek gradnje.

V veliko pomoč pri manipuliranju z materiali je samoplezajoči opaž, saj zaradi svoje oblike omogoča tudi skladiščenje določenih materialov na vrhu stebra, kjer so potrebni, in ni potrebno ves čas z žerjavom dvigati manjših količin materiala na samo vgradno mesto, kot je bilo to potrebno pri starejših oblikah opaža, predvsem pa ni potrebno ob premikanju opaža sprazniti, kar bi povzročalo znatne izgube časa.

Kadri Število delavcev, zaposlenih v skupnem podjetju J. V. Črni Kal je 230 in sicer v naslednji strukturi: PREGLEDNICA3: STRUKTURA DELAVCEV V PODJETJU J. V. ČRNI KAL Inženirji 15Delovodje (tehniki) 15Strojniki 15Železokrivci 40Klučavničarji 25Tesarji 120 Število delavcev v skupnem podjetju prilagajajo potrebam, saj so najeti od ustanovitvenih partnerjev, pa tudi od zunanjih izvajalcev (predvsem železokrivci). Delavci na gradbišču viadukta, so najeti iz naslednjih podjetij:

SCT d.d : 100 delavcev Primorje d.d. : 60 delavcev Arming d.o.o.: 40 delavcev

Inženirji in delovodje pa se delijo v razmerju vložkov v skupno podjetje med Primorje d.d. in SCT d.d. Delavci zaposleni v skupnem podjetju J. V. Črni Kal so začasno nameščeni na več lokacijah. Delavci najeti od SCT d.d so nameščeni v Kopru, delavci najeti od Primorja d.d. se vozijo iz Ajdovščine, delavci podizvajlcev pa so nameščeni v naseljih v Postojni in Ilirski Bistrici. Za transport delavcev se uporabljajo avtobusi, ki so v lasti Primorja d.d. in SCT d.d. in so namenjeni izključno transportu delavcev na gradbišča.

39

Informacije Informacije o napredovanju del na gradbišču potekajo vertikalno, od delovnih skupin preko delovodje v vodstvo skupnega podjetja in obratno navzdol. Pomembno je da informacije potekajo stalno in so pravočasne, saj vsaka sprememba zahteva veliko usklajevanja.

40

5. LASTNA IZVEDBA IN ZUNANJA OSKRBA Kljub temu, da sta se v skupno podjetje združili dve največji slovenski gradbeni podjetji ne moremo pričakovati, da bi vsa dela opravili samostojno, saj sta ozko specializirani za gradnjo. Druga dela, ki se pojavljajo pri gradnji, pa prepuščata v zunanjo izvedbo podjetjem ki so za to specializirana in jih zato tudi učinkoviteje in ceneje izvajajo. 5.1 Lastna izvedba Pri lastni izvedbi se je skupno podjetje osredotočilo predvsem na izvedbo zahtevnejših del in oskrbe z materiali, manj zahtevna dela in dela ki jih učinkovito opravljajo zanesljivi partnerji pa so prepustili zunanjim izvajalcem. J. V. Črni Kal izvaja gradbena dela v obsegu oziroma na deležih, ki so enaki kot so vložki v skupno podjetje. Tako izvaja partner Primorje d.d. gradbena dela v deležu 41,3; SCT d.d. pa v deležu 58,7; saj se tako tudi prihodki in s tem tudi ustvarjen dobiček razdeljuje v razmerju deležev vloženih v skupno podjetje. Gradbena dela potekajo čez celo leto, ustavljajo se le zaradi vremena, saj v primeru močne burje, previsokih ali prenizkih temperatur dela ni mogoče izvajati. Proizvodnja betona za potrebe viadukta Črni Kal v celoti poteka v lastni betonarni, ki je postavljena na gradbišču. Ta betonarna sicer proizvaja beton še za izgradnjo predorov, ki se gradijo višje in niže na trasi avtoceste Klanec – Ankaran, prednost pa ima izključno proizvodnja betona za potrebe viadukta. 5.2 Zunanja oskrba Tuje storitve so dela, ki jih pri gradnji in vzdrževanju cest lahko izvajajo za takšno delo usposobljene in pooblaščene delovne organizacije. Vsa dela morajo biti narejena po ustreznih načrtih, ki omogočajo popolno dokončanje del, vključno vse storitve morebitnih drugih izvajalcev (podizvajalcev). Če priskrbi načrte za tujo storitev izvajalec, si mora za izvajanje pravočasno, pred pričetkom dela zagotoviti soglasje investitorja oziroma nadzornega organa. Če so za posamezna dela v tuji storitvi ustrezni predpisi ali posebni tehnični pogoji, je treba delo opraviti po zahtevah v njih, če niso v nasprotju z zahtevami, ki jih določa nadzorni organ. (Fakulteta za arhitekturo, gradbeništvo in geodezijo Ljubljana, Prometnotehniški inštitut. 1989, 13) Projekt je delo Inženirskega biroja Pointing d.o.o. iz Maribora. Odgovorni projektant je Marjan Pipenbaher udig. Projekt je bil prvo nagrajena natečajna rešitev z državnega javnega natečaja za izdelavo natečajnih rešitev vi