Lucrare licenta Popescu George.pdf

MEDIUL CONCURENŢIAL PE PIATA

TRANSPORTURILOR RUTIERE

Coordonator stiintific: Lector univ. dr. Butnaru Ana

Absolvent:

Popescu Bogdan George

BUCUREŞTI

2013

Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere

2

CUPRINS

INTRODUCERE ................................................................................................... 3

CAPITOLUL I - SISTEMUL DE TRANSPORT – COMPONENTA DE BAZĂ

A PRODUCŢIEI MATERIALE ........................................................................... 5

1.1. Importanţa si rolul sistemului de transport în economie ............................ 5

1.2. Politica de transport în Uniunea Europeană ............................................... 8

1.3. Politica de transport în România.............................................................. 10

1.3.1. Poziţia transportului rutier ................................................................ 12

1.3.2. Provocări si disfuncţionalităţi în transportul rutier .......................... 15

1.3.3. Provocări si disfuncţionalităţi în transportul rutier de marfă ........... 17

1.3.4. Performanţe în transportul rutier ...................................................... 20

CAPITOLUL II - PIAŢA SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER

DE MǍRFURI ................................................................................................... 23

2.1. Particularităţile pieţei de transport rutier de mărfuri ................................ 23

2.2. Factorii de influenţă ai transportului rutier de mărfuri; ............................ 26

2.3. Oportunităţi şi bariere pe piaţa transportului rutier de mărfuri ................ 30

2.4. Modalităţi de optimizare a performanţelor ............................................... 34

CAPITOLUL III MEDIUL CONCURENŢIAL PE PIAŢA

TRANSPORTULUI RUTIER ........................................................................... 39

3.1. Concurenţa în sistemul de transport rutier ................................................ 39

3.2. Indicatori ai mediului concurenţial în transportul rutier ........................... 42

3.3. Analiza strategiei a principalilor competitori ........................................... 46

3.3.1. Identificarea strategiei logistice a concurenţilor ............................... 46

3.3.2. Strategii de marketing. Evaluare puncte forte şi puncte slabe .......... 53

3.4 Tendinţe în sistemul transporturilor din România .................................... 63

CONCLUZII .................................................................................................... 69

BIBLIOGRAFIE SELECTIVA ....................................................................... 73


3

INTRODUCERE

Evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată de posibilităţile de transport

ale produselor activităţilor economice şi pentru realizarea de relaţii tot mai

strânse între diferite grupuri de oameni.

Din ce în ce mai mult se pune accent pe importanţa sistemelor de

transport şi asta datorită intensificării vieţii sociale şi totodată a modernizării

societăţii omeneşti. Transportul rutier este cunoscut ca fiind cel mai utilizat de

către oameni, ocupând o funcţie importantă atât pe plan naţional, cât şi pe plan

european, mai ales de când a fost promovată libera circulaţie între graniţele

Europei.

Alaturi de sectorul energetic sistemul de transporturi reprezinta o ramură

vitala a economiei. Problematica specifică acestui sector este de o mare

importanţa şi complexitate, vizând dezvoltarea sistemică interioară dar şi

influenţa sa asupra celorlalte domenii ale vieţii (economic, social, ecologic,

etc). Astfel, epoca modernă este caracterizată de necesitatea dezvoltării unui

sistem de transport cât mai viabil si benefic mediului în care trăim şi ne

dezvoltăm.

Bazele economiei transporturilor trebuie căutate în abordarea legaturilor

ce apar pe pieţele specifice, a factorilor şi restricţiilor ce le influenţează, precum

şi a efectelor evoluţiilor de pe piaţă asupra “actorilor” aflaţi in afara acestora.

Urmărindu-se evidenţierea influenţelor bidirecţionate dintre piaţă şi

întreprinderea de transport sau dintre întreprindere şi întervenţionalismul statal,

se doreşte prefigurarea unei viziuni clare asupra a ceea ce înseamna

mecanismele de dezvoltare a unor sisteme de transport conforme cu necesităţile

generale, eficiente din punct de vedere economico- ecologic.


4

Schimbarea sistemului hipercentralizat – de la o economie centralizată

către o economie de piaţă constituie o problematică deosebit de complexă, plină

de dificultăţi.

Dezvoltarea afacerilor, purtând însemnul mondializării pieţelor naţionale,

impune acceptarea necesităţii, perfecţionării continue a managementului de

afaceri, filozofia de afaceri a managerului modern fiind marketingul. Profesorul

Peter Drucker arată că – deoarece scopul afacerii este de a crea şi păstra

clienţii- există numai două funcţii centrale: marketing şi inovaţie.

Managementul marketingului în noul context mai presupune şi:

identificarea factorilor cheie de succes pe piaţa relevantă (inovativitate, putere

financiară, asistenţă tehnică, calitate a serviciilor/ produselor,calificare a forţei

de muncă) monitorizarea continuă a strategiilor de poziţionare a

concurenţilor;cunoaşterea istoriei, tradiţiilor şi personalităţilor manageriale ale

concurenţilor; identificarea gradului variabil al vizibilităţii acţiunilor de

marketing al concurenţei etc. În contextul internalizării pieţei româneşti este mai

mult decât evidentă, de exemplu, necesitatea scanării mediului concurenţial

pentru identificarea potenţialelor noi intrări de produse şi servicii similare din

punct de vedere etnic sau de substituire care pot invada piaţa (problema

localizării in avans a sursei substitutului).

O economie de piaţă este însă de neconceput fără concurenţă, dezvoltarea

economică având nevoie de o politică eficientă în domeniul concurenţei. O

politică activă a concurenţei ajută la crearea unor structuri economice sănătoase

şi la evitarea unor profituri anormale.

Concurenţa loială, nedistorsionată are nevoie de reguli. Aplicarea acestor

reguli este substanţial facilitată în situaţia în care publicul, operatorii economici

sprijină efectiv atât ideea cât şi autoritatea concurenţei.


5

CAPITOLUL I

SISTEMUL DE TRANSPORT – COMPONENTA DE BAZĂ A

PRODUCŢIEI MATERIALE

1.1. Importanţa si rolul sistemului de transport în economie

Componente ale sectorului terţiar, serviciile de transporturi au cunoscut in

ultimile decenii o evoluţie spectaculoasă, concretizată atât în creşterea

numărului de persoane şi al volumului de marfuri transportate, cât şi în

diversificarea variantelor tehnologice şi organizatorice utilizate.

Ca moment al apariţiei lor, transporturile au apărut atunci când s-a

constatat că există limite biologice ale omului. Astfel, distanţele invinse prin

mersul pe jos, pe de o parte şi creşterea cantităţilor, a volumului mărfurilor, pe

de altă parte, au reprezentat două motive a apariţiei mijloacelor de transport.

Despre sistemul de transporturi spunem că reprezintă un suport

indispensabil al economiei unei ţari, capabil să asigure mobilitatea permanentă a

persoanelor şi a produselor.

Ramura transporturi reprezintă ansamblul de unităţi specializate,

constituite după criteriul diviziunii sociale a muncii, a căror activitate se

desfăşoară într-o formă organizată care îndeplinesc funcţii social-economice

similare (circulaţia bunurilor şi persoanelor). Ca ramură a economiei naţionale,

transporturile îndeplinesc funcţia economică de deplasare a călătorilor şi

mărfurilor, legarea tuturor ramurilor economiei naţionale, a regiunilor unei ţări,

precum şi realizarea şi dezvoltarea legăturilor economice, politice, ştiinţifice şi

culturale între diferite ţări.1

În economia naţională a unei ţări, sistemul de transport este o ramură a

producţiei materiale care contribuie la crearea de Produs Intern Brut. Face parte

1 T. Sbora, T. Nistorescu, „Sistemul unitar al transporturilor”, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1984, p.10


6

din categoria prestărilor de servicii, aducând mărfurile din sfera producţiei în cea

a circulaţiei către consumul final. Se realizează şi relaţii de intercondiţionare cu

celelalte ramuri ale producţiei materiale.

Deci, circulaţia mărfurilor, a valorilor materiale apare ca o activitate

necesară şi obiectivă.

Industria susţine activitatea de transporturi prin folosirea progresului

tehnic în producerea mijloacelor tehnice de transport şi depozitare. Iată câteva

exemple:

- creşterea competitivitaţii mijloacelor auto;

- creşterea puterii locomotivelor şi a capacitaţii vagoanelor;

- reducerea timpilor de încărcare – descărcare prin folosirea unor utilaje

moderne;

- folosirea unor nave moderne şi de mare capacitate şi siguranţă sporită în

deplasare;

- evitarea deplasării în gol sau cu incărcătură parţială;

- folosirea unor metode noi de transport: containerizare,

transcontainerizare, paletizare, pachetizare;

Având în vedere faptul că produsul de transport nu se stochează este un

motiv foarte serios pentru a se crea rezerve de mijloace de transport în vederea

satisfacerii unei cereri inegale ce există pe parcursul unui exerciţiu financiar.

În activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, deoarece

produsul obţinut se consumă pe parcursul desfăşurării respectivei activitaţi.

De asemenea transporturile contribuie la echilibrarea balanţei de plăţi

externe a unei ţări.2

Rolul sistemului de transport trebuie privit din trei puncte de vedere:

Economic:

a) valorificarea superioară a resurselor naturale generează costuri reduse

şi implicit preţuri competitive

2 Enache Sorin - Transporturi si asigurari Editura Independenţa Economică –Piteşti 2003 p 23


7

b) în anumite zone au apărut mai mulţi ofertanţi pentru aceiaş marfă, un

motiv în plus pentru ca preţurile să nu urce nejustificat .

c) se elimină izolarea şi în acest fel sunt cooptate în circuitul economic

mondial anumite zone ce sunt vitregite de lipsa resurselor naturale;

d) deplasarea oamenilor în diverse regiuni, zone ale ţării, ale

continentului sau globului pamântesc pentru probleme de serviciu

e) permite formarea pieţelor naţionale şi a celor mondiale de bunuri şi

servicii. În cadrul acestor pieţe au apărut zone cu produse “în surplus”

în care preţurile aveau tendinţe de a scădea foarte mult şi altele cu

produse “în deficit” unde preţurile au crescut. Iată de ce transporturile

au facilitat deplasarea acestor mărfuri acolo unde cererea este mult mai

mare decât oferta . Acest echilibru este benefic pentru o piaţă

concurenţială, creând preţuri stabile;

Politic:

a) s-a consolidat şi intărit suveranitatea naţională;

b) s-a întărit capacitatea de apărare a ţărilor lumii.

c) s-a realizat o amplasare teritorială mai judicioasă a fortei de muncă

pe teritoriul fiecarei ţări;

Social:

a) s-a obţinut atragerea în circuitul turistic, sanitar, sportiv a

oamenilor din toate zonele Terrei;

b) s-a dezvoltat cultura universală , invăţământul;

Se poate aprecia că importanţa transporturilor se reflectă în

urmatoarele direcţii:

• Se reduce perioada de timp aferentă transportului prin perfecţionarea

mijloacelor tehnice de deplasare şi prin reducerea timpilor afectaţi

operaţiunilor de incărcare – descărcare

• Transporturile participă la diviziunea internaţională a muncii;

• Se atrag în circuitul economic, social şi politic mondial toate regiunile

de pe glob;


8

• Introducerea rapidă în circuitul mondial a mărfurilor cu grad ridicat de

prelucrare.

• Se pot valorifica cele mai indepărtate zăcaminte de materii prime;

Transporturile, în evoluţia lor, au devenit plurimodale, internaţionale

,mondiale. După producţia agricolă, în stadiul atins de dezvoltarea socială, ele

constituie o necesitate vitală. Acest sector economic reprezintă un mediu viu, în

permanentă evoluţie, în care se confruntă, uneori prea accentuat, interese opuse.

În concluzie, se poate afirma că transportul reprezintă o activitate din

sfera serviciilor de tip special. El apare ca o continuitate a procesului de

producţie început în celelalte ramuri. Importanţa activitaţii apare cu pregnanţă in

sfera circulaţiei mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea schimburilor

economice prin legătura pe care o realizează între producători şi consumatori.

Rezultă că activitatea de transport are trăsături comune cu toate celelalte

activităţi economice, dar în acelaş timp, prin natura şi specificul sau, se

deosebeşte de toate. Astfel, rezultatele activitaţii nu poate fi nici stocate, nici

conservate, transportul reprezentând un bun intermediar. Totodata, cererea de

transport nu este sensibilă numai fată de preţul transportului ci şi de calitatea

serviciului (durata transportului, confort, sigurantă). La rândul ei, calitatea nu

depinde numai de ofertă, ci variază şi în funcţie de nivelel traficului.

“ Un sistem eficient de transport reprezinta în mod cert, fundamentul vieţii

fiecăruia dintre noi” Neil Kinnock

1.2. Politica de transport în Uniunea Europeană

Importanţa transportului în Uniunea Europeană a fost stablită încă din

1957 prin Tratatul de la Roma, unde au fost adoptate principiile fundamentale

ale Politicii Comune de Transport (PCT). În cadrul acestui tratat a fost definit

fondul politicii comune de transport impunând anumite reguli care urmau a fi

respectate de Statele Membre. Totuşi Statele Membre au avut unele ezitări în a


9

ceda controlul lor asupra politicii de transport, astfel că nu s-au remarcat

anumite progrese în acest domeniu.

În decembrie 1995, a intrat pentru prima oară cu adevărat în discuţie

latura fiscală a politicii de transport, datorită Cartei Verzi „Către taxarea

echitabilă şi eficientă in transporturi” (COM(95)691). Într-o nouă Cartă Albă

„Taxare echitabilă pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape a unui

cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii in Uniunea Europeană”

(COM(98)466), Comisia Europeană a dezbătut problema unei abordări

comunitare armonizate a taxării in sectorul de transport.

În octombrie 2004 a fost adoptată „O constituţie pentru Europa”. În

cadrul acestei constituţii au fost stabilite reguli comune aplicabile transportului

internaţional către şi de pe teritoriul unui Stat Membru sau traversând teritoriul

unuia sau mai multor state membre.

Se obervă că în fiecare etapă a implementării unui transport viabil s-a

dorit o îmbunătăţire a calităţii transportului, îmbunătăţirea funcţionării pieţei

unice şi dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport. Astfel, pentru

Uniunea Europeană îmbunătăţirea siguranţei traficului rutier a devenit un

obiectiv central în domeniul transporturilor.

Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui

echilibru intre dezvoltarea economică pe de o parte şi cerinţele de calitate şi

siguranţă ale societăţii pe de cealaltă parte, pentru a dezvolta un sistem de

transport modern, durabil pentru viitor. Comisia Europeană a propus circa 60 de

măsuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil să modifice ponderea

modurilor de transport, să revitalizeze transportul feroviar, să promoveze

transportul maritim şi fluvial şi să controleze creşterea transportului aerian.

În Uniunea Europeană, 44% din transportul de mărfuri se efectuează pe

cale rutieră, in comparaţie cu 39% pe rute maritime de scurtă distanţă, 10% pe

cale feroviară si 3% pe căi navigabile interioare.

Începand de la data de 1 ianuarie 1993, orice transportator dintr-un Stat

Membru poate transporta fără restricţii bunuri către un alt Stat Membru. Pană la


10

acea dată, astfel de operaţiuni necesitau autorizaţii speciale in aplicarea

acordurilor bilaterale, sau cote comunitare; in prezent, dreptul de a desfăşura

aceste activităţi se bazează pe condiţii de calitate pe care operatorii de transport

trebuie să le respecte şi care le conferă dreptul de a primi o licenţă de transport

in cadrul Comunităţii. Astfel de activităţi transnaţionale nu trebuie insă să ducă

la perturbări grave ale pieţei de transport, şi, din acest motiv, Consiliul a stabilit

un sistem de monitorizare, ce oferă un mecanism de protecţie a pieţei. Pe o piaţă

unică insă, un operator de transport trebuie să işi poată desfăşura activităţile de

transport şi in alt Stat Membru (cabotaj). Această evoluţie naturală a dat naştere

unor ingrijorări in privinţa distorsiunilor pieţei, şi din acest motiv, sistemul de

cabotaj a fost introdus treptat incepand cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote

comunitare progresive. Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost insoţită de

adoptarea unor aranjamente privind taxele pentru autostrăzi, permiţand astfel

supunerea utilizării infrastructurii unor taxe, pe o bază non-discriminatorie.

1.3. Politica de transport în România

Restructurarea politică şi economică din Europa de Est în decursul ultimei

decade a dus la schimbări substanţiale în sistemul de transport în zonă. Volumul

transporturilor, care s-a redus semnificativ ca urmare a recesiunii economice de

la începutul anilor 1990, este din nou în creştere datorită redresării economice.

Balanţa modală (ponderea de piaţă a diferitelor moduri de transport), deşi

este mult mai bună decât în Uniunea Europeană, se dezvoltă către un sistem axat

pe transportul rutier. La fel ca şi în Uniunea Europeană, tendinţele transportului

în ţările candidate se îndepărtează de la obiectivele unei strategii de dezvoltare

durabilă, de exemplu prin ruperea legăturii ce există în prezent între creşterea

economică şi extinderea activităţilor de transport şi trecerea de la transportul

rutier la cel pe cale ferată, pe apă ori public.

Consumul de energie necesar transporturilor şi emisiile (de gaze care

contribuie la amplifi carea efectului de seră) pe cap de locuitor în ţările


11

candidate sunt încă de 3-4 ori mai reduse decât în Uniunea Europeană, iar

emisiile de oxizi de azot pe cap de locuitor sunt cu circa 50% mai scăzute.

Reţeaua rutieră şi cea feroviară nu sunt atât de dense şi, din acest motiv,

fragmentarea teritoriului este mai puţin pronunţată. Însă această situaţie se

modifică foarte rapid. La fel ca şi în Uniunea Europeană, emisiile de gaze cu

efect de seră precum şi consumul de energie sunt în continuă creştere.

Parcul auto este în general cu patru până la cinci ani mai vechi, iar ţările

candidate sunt în urma celor din Uniunea Europeană cu câţiva ani în ceea ce

priveşte tehnologiile ecologice şi combustibilii nepoluanţi.

Reducerea emisiilor unor gaze poluante (de exemplu NOx) arată că ţările

candidate sunt pe cale să învingă decalajul datorat tehnologiei. Cu toate acestea,

calitatea aerului urban rămâne încă necorespunzătoare.

Creşterea traficului echivalează din ce în ce mai mult cu îmbunătăţirile

aduse siguranţei automobilelor şi infrastructurii; în ţările candidate, numărul

victimelor accidentelor rutiere s-a stabilizat în jurul cifrei de 21.000 pe an, faţă

de 41.000 în ţările Uniunii Europene.

O reţea de infrastructură a transporturilor bine pusă la punct este coloana

vertebrală a societăţii şi a economiei, precum şi a integrării viitoare a ţărilor

candidate în Uniunea Europeană. Datele cu privire la investiţiile în infrastructură

indică faptul că actualmente se acordă o importanţă prioritară construirii reţelei

rutiere şi nu celei de cale ferată. Aceasta reprezintă un risc pentru erodarea

contribuţiei pe care a avut-o transportul pe calea ferată în sistemul

transporturilor din ţările candidate.

Recent, în Uniunea Europeană au apărut noi orientări politice care au

scopul să stăpânească dezvoltarea transporturilor şi să îmbunătăţească balanţa

modală.

Aceste orientări includ internalizarea externalităţilor, acorduri voluntare

ale industriei, revitalizarea căilor de comunicaţii pe calea ferată şi pe apă,

stabilirea unor obiective şi ţinte, o coordonare mai bună a planificării modului de

ulitizare a terenului şi utilizarea evaluărilor strategice de mediu pentru a susţine


12

planifi carea infrastructurii. În Uniunea Europeană s-au înregistrat deja progrese

în acest sens. De asemenea, ţările candidate ar putea beneficia de experienţa

Uniunii Europene în ceea ce priveşte aceste instrumente relativ noi. Începând cu

summitul de la Cardiff din anul 1998, şapte State Membre au dezvoltat strategii

naţionale integrate de transport şi protecţie a mediului, iar alte şapte state au pus

sau pun la punct sisteme de monitorizare naţionale bazate pe indicatori. De

asemenea, Consiliul Transporturilor a invitat viitoarele ţări membre să adopte

principiile de integrare ale Uniunii Europene. Cu toate acestea, strategiile

integrate şi sistemele de monitorizare naţionale bazate pe indicatori lipsesc încă

în ţările candidate.

1.3.1. Poziţia transportului rutier

Cel mai important element al procesului de transport rutier este drumul.

Drumurile sunt cunoscute inca din antichitate, dar preocuparile pentru

modernizarea acestora, in sensul alegerii unui traseu, al construirii de poduri,

tuneluri, viaducte si al pietruirii soselelor au fost posibile in secolul al XVII-lea.

La inceputul secolului al XX-lea, in Anglia este introdus sistemul de

imbracaminte asfaltica a drumurilor. In secolul al XX-lea se extinde asfaltarea

soselelor si se construiesc primele autostrazi.

România, datorită poziţiei sale geografice, este situată la intersecţia căilor

de comunicaţie care leagă nordul de sudul şi estul de vestul Europei. Aceasta

reprezintă un avantaj important din punct de vedere al transporturilor. Totusi,

pentru a asigura un sistem adecvat de transport, Romania trebuie sa asigure o

infrastructura corespunzatoare pentru toate modurile de transport.

Reţeaua rutieră publica asigura accesul motorizat în majoritatea

localităţilor ţării, densitatea reţelei fiind de 33,3% 100 kmp/teritoriu; lungimea

retelei este de 79.454 km (exclusiv stradala) din care: 15.712 km (20 %) drumuri

nationale; 4.672 km drumuri europene din care 211 km autostrazi si 68.742 km

drumuri judetene si comunale.


13

Figura 1.1. Reţeaua de transporturi rutiere-prezent şi perspective (2015)

Sursa : Ministerul Transporturilor

Integrarea infrastructurii româneşti în reţelele europene de transport are în

vedere promovarea interconectării şi interoperativităţii reţelelor existente prin

concentrarea atenţiei asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate pe

traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care străbat zone geografice

ale mai multor ţări şi leagă principalele centre economice şi sociale ale acestora.

Construcţia şi modernizarea reţelelor de infrastructură situate pe coridoarele

pan-europene de transport contribuie la integrarea graduală a ţării noastre în

familia ţărilor continentului european şi punerea în valoare a resurselor

economice şi turistice de care dispunem, reţelele de infrastructuri devenind

astfel adevărate artere hrănitoare ale pieţei europene.


14

Figura 1.2. Coridoarele Pan-europene

Sursa:http://www.mt.ro/domenii/coridoare.html

Transporturile rutiere reprezintă peste 76. % din transortul pasagerilor, din

care transportul local reprezintă -42 % cel intern – 40 % iar cel international –

18 %3

Figura 1.3. Poziţionarea transportului rutier de persoane in transportul total de persoane

3 UNTRR – Piata transporturilor rutiere din Romania , 2004-2013 ediţia 2008 p 27

Bariere de intrare

45.157 mil. Pasageri-km

Rutier

75,5%

Feroviar

15,1%

Aerian

9,4%

Local

42% National

40%

International

18%

14.640

nil.

Pasageri-

km

-0,4%

13.880

mil.

Pasageri-

km

-2%

6.314 mil.

Pasageri-

km

-7%

6.800 mil.

Pasageri-

km

-7%

National

5%

National

98% International

2%

150 mil.

Pasageri-km

+4%

215 mil.

Pasageri-

km

+60%

International

95%

4.130 mil.

Pasageri-

km

+7%


15

Transportul rutier de mărfuri reprezinta 75 % din totalul mărfurilor, din

care transportatorii specializati detin 68%.

Figura 1.4. Poziţionarea transportului rutier de mărfuri in total transport de mărfuri

Sursa : UNTRR Piaţa Transporturilor Rutiere - România 2004- 2013

Consumatorii aleg, de obicei, serviciile care le oferă cea mai mare

valoare. Cheia atragerii şi păstrării clientilor constă în mai buna înţelegere a

proceselor de cumpărare şi în oferirea unor servicii cu valoare superioară. În

măsura în care firma se poate poziţiona pe o piaţă oferind o valoare superioară,

fie prin preţul mai mic, fie prin avantaje mai mari pentru a justifica preţurile

ridicate, se poate spune că respectiva firmă obţine un avantaj concurenţial.

1.3.2. Provocări si disfuncţionalităţi în transportul rutier

Concurenţa acţionează prin preocuparea proprie specifică pentru calitate,

performanţă, costuri reduse, orientarea spre structuri ale pieţei. Pentru

rezolvarea acestor strategii, trebuie să se raspundă la unele intrebări / provocări

in transportul rutier cum ar fi:4

4 UNTRR Piaţa Transporturilor Rutiere din România 2004-2013, editia 2008 p51


16

Care este mărimea pietei transporturilor rutiere? Tendinte? Ce tip de

transport este profitabil? Infrastructura?

Care este mediul concurenţial? Caracteristici? Piaţa este in scadere,

concurenţa mare, constrangeri ale preţurilor.

Caracteristicile mediului concurenial? Dezvoltarea regională /

infrastructura, preţul, programe speciale,costurile, serviciile?

Care vor fi rezultatele reorganizării afacerii? Resurse de capital?

Pregătirea angajaţilor? Salariile înainte şi după reorientare? Aptitudini

manageriale?

Rata de ocupare în transortul rutier de persoane este în scadere:

Transportul auto local/ 2011

capacitate transport: 34,6mld.locuri-km(↑ 4%)

rata ocupare ↓ 1,8 pp (de la 44% în 2010 la 42% în 2011)

Transportul auto naţional/2011:

capacitatea transport: 17,6 mld.locuri-km (↑2%)

rata ocupare : ↓1,8 pp (46,1% în 2010 la 44,3% în 2011)

Transportul auto internaţional/2011:

capacitate transport: 7,1mld. Locuri-km (↓2%)

rata ocupare: ↓ 5 pp ( de la 58% în 2010 la 53% în 2011)

Grad de indatorare foarte mare al firmelor: Transportatorii rutieri români

de persoane au costuri foarte mari cu flota în raport cu valoarea adaugată.

Singura ţară care are un grad de indatorare mai mare decit Romania este

Slovacia. Acest grad mare de îndatorare arată că piaţa este foarte sensibilă la

schimbări.

Piaţa de transport rutier de persoane pe rute internaţionale este in scadere,

iar cea pe rute naţionale este pe bază de licenţe. În cazul în care acordarea

licenţelor este legată de factori politici pe piaţă pot apărea schimbări

semnificative şi o mare parte vor dispărea. Mai putin sensibil ar fi segmental de

transport pentru mediul privat, în special hoteluri, centre comerciale sau asa-

zisele “convenţii” ale firmelor pentru transportul salariaţilor.


17

1.3.3. Provocări si disfuncţionalităţi în transportul rutier de marfă

Concurenţa relativ crescută pe piaţa transporturilor determină o crestere a

calităţii serviciilor oferite, a profesionalismului şi a serviciilor specializate din

această industrie.

Previziunile privind cresterea traficului rutier în următorii ani sunt

inimaginabile: Până în 2015 studiile curente indică o creştere a traficului de la

437 la 485 miliarde tone kilometri transportate (11%).5

Intrebari cheie:

Există informaţii la zii privind regulamentele şi legislaţia transorturilor

rutiere de mărfuri?românia în UE? Dar pentru alte ţari: Serbia, Croaţia, Turcia,

Moldova, Ucraina, Rusia, Kazakstan, etc?

Unde vă veţi situa pe piaţa transporturilor rutiere de mărfuri pe termen

mediu şi lung?

Ce fel de furnizori de servicii doriţi să fiţi? 1PL , 2PL,3PL? resurse

financiare? Infrastructura şi filiale?

Ce fel de sisteme/procese sunt implementate? Forţa de muncă

disponibilă? Instruire pentru angajaţi? Sisteme şi modalităţi de plată?

Care sunt potenţialii clienţi? Analizaţi potenţialii clienţi şi încercaţi sa

înţelegeţi pieţele în care activează aceştia. Potenţialii clienţi activează la nivel

regional, naţional sau internaţional?

Prioritizarea regională în următorii 5 ani? Care este aria de operare

dorită: regională, naţională sau internaţională?

Care sunt cele mai profitabile rute? Cum pot fi câştigate aceste rute în

condiţii optime? Incheiaţi acorduri ce firme de logistică şi case de expediţii din

Europa?

Managementul eficient al traficului. Care sunt factorii cheie şi cum pot

fi atinşi coeficienţii maximi de performanţă?

5 UNTRR –Piata Transporturilor Rutiere din Romania 2004-2013, ediţia 2008 p 34


18

Provocări:

Constrângeri financiare

Tendinţe/eficientizarea activitaţii/ soluţii

Scăderea traficului (pieţe ţintă în declin)

Creşterea termenelor de încasare a facturilor (de regulă peste 45 zile)

Slaba dotare cu vehicule de marfă

Gestionarea situaţiei de criză

În România sunt numai 2 TIR –uri/1000 locuitori de 6 ori mai putin decât

in UE 27. Numărul tirurilor îmatriculate in România ar trebui să se dubleze in

următorii 5 ani pentru a ajunge la nivelul Ungariei.

Numarul de TIR-uri la 1000 locuitori

Romania

UE

Figura 1.5. Numărul de TIR-uri la 1000 locuitori în România şi UE

Numarul de TIR-uri la 1000 locuitori

Romania

Cehia

Italia

Polonia

Belgia

Germ

aniaSpania

Ola

ndaAust

ria Franta

Ungaria

Romania Cehia Italia Polonia Belgia Germania Spania Olanda Austria Franta Ungaria

Figura 1.6. Numărul de TIR-uri la 1000 locuitori în România şi alte state


19

Transportul internaţional

UE este cel mai important partener comercial al României reprezentând

70,4% din valoarea exporturilor şi 69,1% din importuri. In volum, mărfurile

transportate rutier către ţările membre UE reprezintă 80% la export şi 85% la

import , alte ţări deţinând 20% la exporturi respectiv 15% la importuri.6

Din punct de vedere al traficului, marea problemă este decalajul mare

dintre exporturi şi importuri. Astfel, în medie, raportul dintre exporturi şi

importuri este de 0,45 la 1, adică un camion pleacă încărcat în proportie de 45%

fată de o încarcare completă la intoarcere. Această discrepanţă s-a reflectat în

tarifele mici practicate la plecările din România fată de cele practicate la sosire.

De exemplu, pentru o cursă spre Italia în anul 2006 tariful era de – 1600 €, în

2007 a scăzut la – 1200 € (- 30%) în 2008 la - 1000€ (- 20%) iar în trim. I-

2009a ajuns la 800 € (- 25%). Tariful pentru aceiaşi rută la întoarcerea din Italia

este de 1800 € in 2008, cu un trend descrescător în ultimii ani (-0-15%/an)

Un avantaj al acestei diferenţe mari între exporturi şi importuri ar fi că

România nu este atractivă pentru alţi transportatori europeni, cu excepţia celor

din Ungaria si Bulgaria. Adică aceştia ar veni încărcaţi cu marfă dar ar pleca fară

încărcătură.

Grad de îndatorare extrem de mare: Fără calcule bine întocmite,

transportul rutier la orice tarife duce la ruinarea afacerii pe termen mediu şi lung.

Transportatorii români au ajuns în această postură în comparativ cu alte ţări.

Figura 1.7. Rata investiţiilor (investiţii raportate la valoarea adăugată la costul facturilor)

Surse: Institutele de statistică

6 UNTRR Piaţa Transporturilor Rutiere din România 2004- 2013 , editia 2008, p 53


20

De ce s-a ajuns la această situatie?

adaosurile comerciale au scăzut pe fondul scăderii tarifelor de

transport pe de o parte, iar pe de altă parte au crescut salariile, taxele, dobânzile,

preţurile la combustibili şi leul s-a devalorizat.

dorinţa firmelor de a avea flote noi şi competitive. Pentru a avea

succes aceasta este o condiţie necesară, dar nu şi suficientă;

De ce în alte ţări nu este la fel?

pieţele sunt mai mature, rulaj mai echilibrat, iar serviciile oferite sunt

mai complexe

dobânzile la credite sunt mai mici, facilităţi mai mari şi mai multe.

Firmele românesti au investiţii mai mari decât adaosurile comerciale

1.3.4. Performanţe în transportul rutier

Transportul rutier de persoane au o pondere în total transport de:

2,5 mld.pasageri ( 97% din total)

1 mld. € ( 53% în valoare)

Ca elemente cheie în transportul rutier de mărfuri ponderea este de:

66,6 mld .tone – km (75% din total)

3,2 mld € din care 2,8 mld € transportatori specializaţi

Grupajul reprezintă 17% din valoare la intern şi 26% la extern

Figura 1.8. Transport rutier specializat de marfă / indicatori performanţă / 2009

Sursa: prelucrări InterBiz pe baza datelor INS si cercetari proprii


21

Transportul internaţional de mărfuri reprezintă peste 55% din piaţa totală

a transportului de marfă. Luând în calcul analiza transportului rutier de mărfuri,

pe tipuri de vehicule putem spune în cazul camioanelor, ponderea mărfurilor

transportate de transportatori specializaţi a crescut, dar a rămas sub 50% din

total piaţă. Trebuie menţionat că transportatorii specializaţi sunt solicitaţi în

special pentru distanţe mari.7

În orice caz, transportatorii specializaţi câştigă cote de piaţa importante în

piaţa totală a transporturilor de mărfuri.

Pe lângă transportatorii specializaţi, cei ne–specializaţi au avut venituri

din transpotat mărfuri de ~ 400 mil.€ in 2009, ceea ce înseamnă că piaţa

transporturilor rutiere de marfă a fost de 3,2 mld € in 2009.

Din totalul pieţei apreciem că in anul 2009 transportul în grupaj a detinut

~10% din transportul naţional în volum şi ~17% în valoare, iar în transport

internaţional grupajul a reprezentat ~15% în volum şi ~26% în valoare.

0

5

10

15

20

25

30

volum % valoare %

transportul national

transportul

international

Figura 1.9. Transportul în grupaj în anul 2011

7 UNTRR Piaţa Transporturilor Rutiere din România 2004-2013, ediţia 2008. p56


22

Figura 1.10. Transportul rutier pe diviziuni de mărfuri transportate

Principalele mărfuri transportate de transportatorii specializaţi sunt:

minereuri metalifere si alte produse de minerit, produse minerale nemetalice,

produse alimentare, bauturi, tutun, produse agricole si de vânătoare, etc.


23

CAPITOLUL II

PIAŢA SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER

DE MǍRFURI

2.1. Particularităţile pieţei de transport rutier de mărfuri

Transporturile de mărfuri s-au dezvoltat de-a lungul istoriei odată cu

societatea umană: dacă în Antichitate şi în Evul Mediu, transporturile erau

organizate de proprietarii de animale de tracţiune, de atelaje sau ambarcaţiuni, în

prezent ele s-au dezvoltat şi diversificat ca urmare a dezvoltării producţiei şi

distribuţiei.

Indiscutabil, starea oricărei economii naţionale, dar şi modul de

desfăşurare a relaţiilor economice, sau facilităţile create la nivel naţional

întreprinderilor (de producţie, distribuţie sau logistică), se repercutează asupra

transporturilor, ca activitate economică.

Transportul rutier efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor

cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.

Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că

dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuinţate, în funcţie de vreme, pe

orice fel de drum.

Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul

de expediere şi descărcarea ei direct la punctul de destinaţie, fără a fi necesare

transbordări şi manipulări suplimentare.

Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a

vitezei comerciale mari şi a simplităţii operaţiunilor tehnologice de încărcare şi

descărcare. Ele se pot pregăti rapid şi uşor în vederea efectuării transportului,

necesitând cheltuieli reduse în acest scop.

Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte.


24

Alegerea serviciului de transport poate fi o componentă a strategiei de

export a unei firme. Într-o măsură mai mare decât în vânzările interne,

transportul are importanţă pentru vânzările pe piaţa internaţională, deoarece

influenţează termenele de livrare, preţul de vânzare la destinaţie şi

imaginea/credibilitatea întreprinderii. Toate acestea sunt elemente ale

competitivităţii internaţionale a întreprinderii.

Transportul internaţional are trei categorii de implicaţii în exporturile

firmei:

implicaţii comerciale;

implicaţii tehnice;

implicaţii manageriale.

a) Implicaţiile comerciale se referă la: preţ, termene de livrare şi

imaginea firmei exportatoare. Indiferent care sunt condiţiile de vânzare stabilite

în contract, clientul extern este interesat de preţul complet al mărfurilor care

include toate cheltuielile legate de livrare şi import: transport, asigurare, costuri

administrative şi costurile procedurilor vamale (inclusiv taxele vamale).

Ponderea transportului în preţul complet al mărfurilor este variabilă în

funcţie de modul de transport ales, distanţă şi, frecvent, de costul unitar de

transport. Economiile la cheltuieli de transport pot creşte gradul de

competitivitate internaţională a produselor.

Termenul de livrare a devenit pe multe pieţe externe un element important

al competitivităţii.

Pentru cumpărătorul extern contează când sunt disponibile produsele şi

dacă poate să aibă siguranţa acestui termen .

Imaginea întreprinderii pe piaţa externă este afectată de:

livrarea cu întârziere;

lipsa unor cantităţi;

degradarea mărfurilor;

litigii.


25

Alegerea modalităţii de transport internaţional concură la întărirea sau

deprecierea imaginii întreprinderii.

b) Implicaţiile tehnice privesc gestiunea stocurilor la clientul extern şi

ambalarea mărfurilor.

Stocarea mărfurilor la client generează cheltuieli financiare, cheltuieli

comerciale (uzură morală, vânzare slabă, adaptarea dificlă la modificările

calitative ale cererii etc.) şi cheltuieli administrative (spaţiu, materiale, personal,

întreţinere etc.). Livrarea şi durata transportului influenţează decisiv gestiunea

stocurilor. Acestea depind de soluţia de transport aleasă de exportator.

Riscurile transportului internaţional al mărfurilor variază în funcţie de:

modul de transport utilizat;

modalităţile practice adoptate (paletizare, containerizare, grupaj);

numărul şi locul întreruperilor procesului de transport.

Ambalajul contribuie la reducerea riscurilor de transport. De exemplu,

expediţia de containere complete (FCL - full container load) reduce considerabil

riscurile de transport.

c) Implicaţiile manageriale privesc vămuirea mărfurilor şi încasarea

exporturilor.

Regimurile vamale şi formalităţile de îndeplinit (export, tranzit şi import)

nu sunt independente de modalitatea de transport aleasă de firmă.

Formalităţile vamale au un cost şi pot duce la întârzierea termenului de

livrare.

Încasarea mărfurilor livrate pe piaţa externă este influenţată de alegerea

modalităţii de transport. Astfel, în cazul plăţii la X zile de la data livrării a

remiterii documentelor - documente contra plată şi a plăţii la livrare, termenul de

transport determină momentul expedierii sau momentul decontării.

Incidentele legate de transport antrenează litigii cu clientul extern, care se

repercutează asupra decontării, de exemplu, în cazul acreditivului documentar

irevocabil.


26

Transportul internaţional trebuie, din toate aceste motive, integrat în

logistica afacerilor întreprinderii.

2.2. Factorii de influenţă ai transportului rutier de mărfuri;

Transporturile rutiere de mărfuri sunt puternic influenţate de factorii

culturali, sociali, personali şi psihologici. In cea mai mare parte, nu putem

controla aceşti factori dar ii putem lua în considerare.

Factorii de influienţă pot fi :

Factori direcţi:

a) Structura costurilor Cea mai mare valoare în structura cheltuielilor de

transport o au costurile cu combustibilul, amortizările (leasing, credit), salariile

şi asigurările. Asigurarea mărfurilor poate fi acoperită de transportator (în cele

mai multe cazuri) sau de beneficiar.

Din structura costurilor din tabelul de mai jos observăm că variază în

funcţie de distanţa parcursă de un camion (cap – tractor). Astfel, cu cât distanţa

parcursă este mai mare scad costurile fixe şi cresc cele variabile. În mod cert,

costurile variabile pot fi modificate în funcţie de negocieri şi de strategia fiecărei

firme. În principiu, absolut orice tip de costuri pot fi negociate şi re-negociate

astfel în scopul scăderii acestora.

În baza acestui ante–calcul general putem trage următoarele concluzii cu

referire la îmbunătăţirea managementului flotei unei firme:

• pe rute interne şi transport int‟I (RO-UE dus –întors), în acest moment

transportatorii merg pe zero sau în pierdere, singura variantă de câştig

fiind transportul intracomunitar. În acest ultim caz, profitul brut este

între 5% şi 15%

• vehiculele care nu mai au valoare de amortizat (de obicei > 5 ani)

trebuie folosite în rute interne, iar cele noi (< 5 ani) în transport

internaţional pe rute cât mai lungi

• gradul de încărcare ar trebui să fie cât mai mare.


27

Calcul structura costuri pe diverse rute /2011

Structura costuri

Calcul per camion

Transport national

-20 to, 105.000 km/an

Transport extern/imp –

exp(RO-UE) 20to,

130.000 km/an

Transport int‟I/

intracomunitar*

20 to,150.000km/an

Costuri fixe , din care: 36-37% 25-26% 21-22%

Amortizări 53-54% 57-58% 54-55%

Asigurări 10-11% 12-13% 12-13%

Salarii soferi 9-10% 8-9% 8-9%

Taxe şi licenţe 6-7% 7-8% 7-8%

Cheltuieli administrative 8-9% 7-8% 7-8%

Alte cheltuieli 10-11% 10-11% 10-11%

Costuri var., din care: 63-64% 74-75% 78-79%

Amortizări 53-54% 57-58% 54-55%

Asigurări 10-11% 12-13% 12-13%

Salarii soferi 9-10% 8-9% 8-9%

Taxe şi licente 6-7% 7-8% 7-8%

Chelt. administrative 8-9% 7-8% 7-8%

Alte chelt. 10-11% 10-11% 10-11%

TOTAL cost/km 0,60 – 0,65€ 0,75-0,80€ 085-0,90€

Sursa: calcul InterBiz

Tabel 2.1 Calcul structură costuri pe diverse rute

b) Investiţiile străine:

• investiţiile străine reprezintă un factor important, deoarece conduc la

creşterea volumului producţiei şi exporturilor. A se urmări investitorii

străini şi furnizorii acestora .

• România are un deficit comercial extern foarte mare, ceia ce afectează

activitatea transportatorilor autohtoni.

• Potrivit datelor aparente, transportatorii români pleacă încarcati cu

45% din capacitate şi se întorc aproape complet încărcaţi.

c) Competiţia:

Creşte competia din partea transortatorilor din noile ţări membre UE

(Ungaria, Polonia, Lituania, Bulgaria), unii dintre ei deţinând flote mai mari

decât transportatorii Români. Aceştia caută clienţi şi în România. Marele

dezavantaj al românilor este lipsa de încredere din partea beneficiarilor directi şi


28

lipsa de know-how în privinţa serviciilor complexe (logistica mărfurilor pe

întreg lanţul valoric). O soluţie ar fi abordarea firmelor de logistică şi expediţii

ce au clienţi marile firme multinaţionale.

Factori indirecţi:

a) Clienţi: Mai multe industrii prelucrătoare s-au restructurat şi se vor mai

restructure (minerit, siderurgie, petrochimie, textile- confecţii). Cert este că

majoritatea sectoarelor au inceput să se polarizeze în jurul câtorva mari

concerne. În prezent în România, cea mai rapidă şi spectaculoasă polarizare se

realizează în comerţ.Astfel:

• în comerţul cu bunuri de folosinţă îndelungată : reţelele de magazine

câştigă teren în faţa magazinelor independente, de exemplu în

sectoarele : mobilă, electrocasnice şi electronice, IT&C, îmbrăcăminte,

auto etc.

• în comerţul cu materiale de construcţii : reţele de bricolaj şi marile

depozite engros sau în plan creşterea de 3 ori a numărului de magazine

, de la 87 în 2008 la 255 în 2014-2015.

• în comerţul cu bunuri de larg consum: formele moderne de comerţ

(hypermarketuri, disconturi,supermarketuri, cash&carry) se apropie de

50% din comerţul din România. Acest trend a schimbat radical vechile

fluxuri de transport, depozitare şi distribuţie.

b) Protecţia mediului:

• pe 20 februarie 2007, Comisia Europeană a aprobat planul de reducere

a emisiilor de gaze de seră cu 20% pâna în anul 2020;

• transportul rutier reprezintă principala sursă (93%) a emisiilor de gaze

de seră. Astfel, începând din 2009, este obligatoriu producerea doar a

motoarelor din clasa Euro 5;

• soluţia: transportul combinat (RO-LA) pe distanţe lungi.

c) Politicile guvernamentale:

Guvernul poate influenta piaţa transporturilor prin intermediul taxelor sau

facilităţilor: pentru infrastructură, vechimea flotei, salarii, impozite, etc.


29

d) Condiţiile climatice:

• pe perioada iernii, activităţile de transport pot fi întrerupte sau se

desfăşoară mai greu decât în alte perioade ale anului. Costurile pentru

un autovehicul de marfă pot ajunge până la 120 -150%/zi.

• din cauza incălzirii globale, autorităţile pot restricţiona traficul rutier

(ex: transportul rutier de mărfuri este interzis în zilele foarte

calduroase, în intervalul orar 11,00 – 20,00)

• în unele ţări din UE este interzis transportul de mărfuri în zilele de

Sâmbătă şi Duminică pe anumite rute.

e) Cursul de schimb:

Instabilitatea cursului de schimb afectează puternic veniturile si

cheltuielile unui transportator, mai ales in cazul transporturilor internationale.

Fluctuaţiile majore ale cursului de schimb din România pot duce foarte usor la

falimentul unei firme de transport. De exemplu, diferenţa de curs RON- EURO

din 2007 pana în Martie 2009 este de 27%, tarifele au scăzut cu aproape 40% iar

dobânzile au crescut cu 4-5 puncte procentuale.

Raportul tarife dobanzi 2007-prezent

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

tarife dobanzi diferenta de

curs valutar

Raportul tarife

dobanzi 2007-

prezent

Figura 2.1. Raportul Tarife/dobânzi

În contextul actual cu greu se poate creşte tariful de transport, dar leul se

poate întări şi transportatorii internaţionali pot intra într-un scurt timp în

insolvenţă. Altfel spus, se produce o reducere accentuată a capitalului circulant

al beneficiarilor care sunt obligaţi să reducă cantităţile de mărfuri pe care le

comercializează, scăzând implicit solicitările de transport.


30

2.3. Oportunităţi şi bariere pe piaţa transportului rutier de mărfuri

Oportunităţi:

I. Extinderea UE (libera circulaţie )

După integrarea in UE, transportatorii autohtoni se pot deplasa în oricare

din ţările UE fără a deţine certificate CEMT şi autorizaţii de tranzit TIR sau

ATA. Pentru transorturile în UE sunt necesare doar o lista a mărfurilor

transportate şi factura fiscală emisă de vânzător. In acest fel, se pot efectua

transporturi pentru un client din Austria, de exemplu pe ruta Austria – Franţa.

Pentru astfel de cazuri este de preferat un parteneriat cu mari case de expediţii

din UE(in special din Germania,Franţa,Austria). Autorizaţiile de tranzit se obtin

usor, pe baza facturilor fiscale.

II. Mai multe obţiuni de transport oferite clienţilor - casele de expediţii

Pentru satisfacerea necesităţilor clienţilor, se pot analiza mai multe soluţii

de transport, optând pentru cea mai bună. În funcţie de tipul mărfurilor, se poate

opta de ex. ptr: transportul combinat maritime/fluvial (ex materii prime din

SUA), transportul ferovial (mărfuri voluminoase, pe distanţe mari) sau

transportul aerian (cel mai rapid).

Figura 2.2. Alegerea unei soluţii de transport


31

Alegerea soluţiei de transport presupune parcurgerea a trei etape:

definirea posibilităţilor;

alegerea propriu-zisă, potrivit unor criterii;

determinarea consecinţelor practice.

Un rol important în alegerea soluţiei de transport îl joacă restricţiile

tehnice. Independent de cantitatea de livrat, caracteristicile fizice ale expediţiei

vor influenţa alegerea modalităţilor de transport.

Dezvoltarea activităţii caselor de expediţii este o necesitate. Pentru asta,

un punct forte îl constitue stabilirea mai multor parteneriate cu transportatorii,

dar şi cu producatorii/ importatorii.

În prezent, competitivitatea transportatorilor este semnificativ influenţată

de globalizare şi de depăşirea barierelor fizice şi comerciale dintre state.

Serviciile de logistică au o nouă semnificaţie, foarte diferită de modul în care

erau privite înainte.8

Logistica trebuie să dezvolte, să adapteze, să îmbine şi să optimizeze toate

etapele trecerii mărfurilor de la ofertant la consumator. Din acest motiv,

companiile trebuie să acorde tot timpul activitaţii lor de bază, prin delegarea

activităţilor pentru care nu deţin personal specializat. Asta cu atât mai mult cu

cât serviciile de logistică reprezintă o altă sferă de activitate cu o altă structură a

costurilor şi serviciilor pentru clienţi, deci ajută la creşterea profitabilităţii unei

companii.

Bariere de creştere/ intrare9

I) Profitabilitatea şi traficul aglomerat

În ciuda capacităţii de a transporta mărfuri către oricare din statele UE, cu

o mare flexibilitate şi la preţuri acceptabile, unele companii de transport se

confruntă cu problema profitabilităţii. Intr-o economie globalizata, marii

beneficiari ai serviciilor de transport şi logistică preferă să lucreze cu unul-doi

8 UNTRR – Piaţa Transporturilor Rutiere din România 2004-2013, editia 2008, p 122

9 UNTRR – Piata Transporturilor Rutiere din România 2004-2013, editia 2008, p 137


32

parteneri, datorită costurilor reduse şi a unei mai bune politici tarifare ( volume

şi trafic mari-rezultă un preţ mai mic pentru transport şi logistică).

Aglomerarea traficului este în creştere chiar şi pe arterele mari de

circulaţie, iar transportului rutier îi sunt atribuite 84% din emisiile de CO2

II) Angajaţii

Pentru salarii mai mari, multi români au plecat să lucreze in ţările

dezvoltate ale UE, ducând la o criză a forţei de muncă. Situaţia s-ar putea

schimba în această perioadă, iar balanţa se va inclina dinspre angajat spre

angajator. Mai mult,în transporturile internaţionale este necesar ca şoferii să

cunoască o limbă străina, cel puţin la nivel de conversaţie; în caz contrar,

companiile vor plati cursuri pentru aceştia.

III) Know how

Pentru un jucător nou intrat pe piaţă este un domeniu puţin cunoscut, fiind

dificil de prevăzut problemele reale care pot apărea.

IV) Investiţii mari

Pentru un start-up sunt necesare investiţii uriaşe în active:

~ 80 – 90.000 € pentru un autocamion nou;

~ 350€/ m.p. pentru construcţia unui depozit de min. 5.000 m.p. sau poate

fi închiriat pentru 3-4 €/m.p./lună;

~ preturile la terenuri pretabile logisticii au mai scăzut de la 100€/m.p. la

40 -50 €/m.p.

V) Stabilirea de parteneriate

În prezent, majoritatea marilor producători/importatori au contracte cu

transportatorii. Dacă rezultatele colaborării sunt cele aşteptate, beneficiarul nu

va schimba transportatorul. Mai mult, contractele sunt încheiate pentru 2, 3, 5

sau 10 ani.

VI) Reglementări

a) condiţiile de angajare a conducătorilor auto

Neliniştea socială se datorează creşterii numărului de conducători auto,

adesea proveniţi din terţe ţări, angajaţi în condiţii “non-comunitare” de muncă


33

(salarii scăzute,timp de lucru virtualmente nelimitat, nivel scăzut de trai, etc),

această situaţie conduce la distorsionarea concurenţei şi implicit la probleme de

siguranţă a traficului. Pentru a rezolva această problemă, Comisia propune

introducerea unei “ certificări auto “ ca mijloc de control asupra normalităţii

condiţiilor de angajare a unui conducător auto. Cerificatul va fi emis de

autorităţile din Statele Membre.

b) Monitorizarea transportului rutier

Eficacitatea măsurilor de creştere a siguranţei, concurenţă şi asigurarea de

condiţii oneste de muncă depind de existenţa unui sistem de monitorizare în

sectorul transporturilor. Comisia are în plan elaborarea unui comunicat privind

inspecţiile şi pedepsele din acest sector, ce vizeazî sprijinirea Directivei

88/599/EEC prin cresterea numareului de zile lucratoare care vor fi manitorizate

de autoritatile Stetelor Membre. Exista deja alte masuri, iar tahograful electronic

va fi obligatoriu de la sfirsitul anului 2012, potrivit Directivei nr.2135/98

c) Pregatirea profesionala

Pregatirea profesionala a conducatorilor auto este in present normata se

Directiva 76/914/EEC privind pregatirea unora din conducatorii de mijloace de

transport rutier, si de Directiva 91/439/EEC privind permisele de conducere.

Comisia va prezenta in curind o propunere de Directiva care sa stabileasca

regulile commune ale pregatirii tuturor conducatorilor auto profesionişti, avand

în vedere complexitatea acestei profesii.

d) Transportul public intre Statele Membre ale UE(EEC nr.881/92 din 26

martie 1992)

De la abrogarea tuturor restrictiilor cantitative(a cotelor) la 01. 01.1993,

accesul pe piaţă este acum guvernat exclusiv de criterii calitative care trebuie

satisfăcute de firmele de transport pentru ca acestea să poată primi licenţa de

transport comunitară.

e) mecanismul siguranţei comunitare(EEC nr.3916/90 din 21.12.1990)

În eventualitatea unei crize, Statul Membru în cauză va pune la dispoziţia

Comisiei informaţii de substanţă, cuantificabile. Comisia va lua apoi toate


34

măsurile menite să prevină orice viitoare creştere a capacităţii de transport pe

piaţa afectată, stabilind limite ale dezvoltării operatiunilor transportatorilor

existenţi şi restricţii asupra accesului pe piaţă al noilor transportatori.

f) taxarea vehiculelor grele de marfă: Directiva “Eurovignette”

(1999/62/EC)

Directiva acoperă taxele pentru vehicule şi taxele de drum impuse

vehiculelor de marfă cu sarcina utilă brută peste 12 tone.

Directiva 2006/38/EC din 17 mai 2006 amendează Directiva prin care se

intenţionează stabilirea unui nou cadru comunitar de taxare a folosirii

infrastructurii rutiere.

Aceasta face posibilă imbunătăţirea eficienţei sistemului de transport

rutier şi asigură buna funcţionare a pieţei interne. Directiva stabileşte reguli de

aplicare de către Statele Membre a taxelor de drum, inclusiv pe reţeaua de

drumuri trans- europene şi pe drumurile din zone muntoase.

Din 2012 încolo, Directiva 2006/38/EC se va aplica vehiculeloe care

cântăresc între 3,5 şi 12 tone.

g) Timpul de conducere în sectorul transportului rutier(EC nr.561/2006)

Această Dispozitie se va aplica vehiculelor de marfă cu masa maximă

autorizată mai mare de 3,5 tone.

Transportul de mărfuri periculoase pe şosele (94/55/EC din 21.11.1994).

Vehiculele înregistrate sau puse în circulaţie în terţe ţări sunt autorizate să

execute operaţiuni de transport internaţional de mărfuri periculoase în cadrul

Comunităţii acest transport este în accord cu ADR, şi dacă nu există restricţii

naţionale sau comunitare privind accesul pe piaţă.

2.4. Modalităţi de optimizare a performanţelor

Transportul rutier este în mod natural influenţat de o serie de factori

externi cum ar fi: evoluţia sectoarelor economice, educatia (scolile), comerţul

(dezvoltarea magazinelor), turismul( dezvoltarea hotelurilor de busines) etc. Mai


35

mult, toate sectoarele, inclusiv transporturile, sunt influenţate de factori

economico- financiari, sociali, spaţiali, culturali sau tehnologici. Schimbările

survenite în cererea serviciilor de transport sunt rezultate ale combinaţiilor dintre

factori. Cuantificarea efectelor acestor combinaţii dintre factori şi cererea

serviciilor de transport este destul de dificilă, dar se pot trasa anumite trenduri.

De multe ori aceşti factori au efecte pe termen lung, de ex. îmbătrânirea

populaţiei va influenţa negativ transportul de persoane pe fondul scăderii

numărului de angajaţi şi calătoriile având ca scop afacerile.

Deşi sunt foarte mulţi factori de influenţă în relaţia beneficiar –transportator

rutier de marfă, putem creiona câteva aspecte:

Nevoile clienţilor Cum s-ar putea rezolva

Reducerea cheltuielilor (inclusive

în transport/logistică)

- preluarea mai multor operaţiuni din

lanţul de logistică

- tarifele nu mai pot scădea, ar însemna o

scădere a calităţii serviciilor şi o ruinare

sigură a afacerii

Scăderea stocurilor şi implicit a

spaţiilor de depozitare pe fondul

consumului

- ar putea creşte piaţa de grupaj de

mărfuri, ceia ce ar aduce mai mulţi bani/

cursă. A se căuta grupaj de mărfuri

Calitatea serviciilor - implementarea standardelor de calitate

Punctualitate - negocierea contractelor şi termenelor în

care să se menţioneze situaţiile

neprevăzute, de forţă majoră(accidente,

blocaj trafic,vreme nefavorabilă,)

Incredere - nu se poate face nimic peste noapte.

Increderea se câştigă. Lipsa încrederii

este cel mai mare punct slab al

transportatorilor români.


36

Calificare personal (în special

limba străină). cunoaşterea unei

limbi străine este un mare avantaj

- training, în special pentru limba engleză

Creşterea termenelor de plată din

lipsa de lichidităţi

- să fie excepţie, în caz contrar firmele de

transport ar trebui să se gândească la

diversificarea activităţii şi să ia în calcul

trocul: produse contra servicii .

Acestea nu sunt toate nevoile clienţilor, dar pentru orice problemă ar

trebui ca firma de transport să vină cu o justificare a propunerilor. Justificarea nu

trebuie facută ostentativ ci pragmatic, proactiv.

Firmele de transport ar trebui să urmărească permanenr 4 indicatori

importanţi:

• gradul de încărcare

• numărul curselor,

• analiza cost – profit.

• distanţa medie a unei curse,

Ca modalităţi de îmbunătăţire a performanţelor în transportul rutier

trebuie luat în calcul:

Tinta:

• optimizarea rutelor de transport şi a gradului de încărcare (grupaj prin

case de expediţii)

• stabilirea de parteneriate cu firme internaţionale (pentru transportul

internaţional). Transportatorii ramâni nu pot juca un rol important pe

piaţa UE fără parteneriate.

• oferirea unei game largi de servicii logistice: transport, depozitare,

manipulare, reambalare, etichetare, distribuţie.


37

Beneficii:

• in general, venituri şi profituri mai mari decât în cazul transporturilor

la nivel naţional

• posibilitatea de a lucra cu cele mai mari companii logistice , case de

expediţii şi transport marfă

• valoarea adăugată mai mare – rentabilitate ridicată

• avantaj competitiv faţă de alţi furnizori de servicii. Clienţii preferă să

lucreze unidimensional.

Puncte critice:

• Concurenţa: concurenţa în creştere după ianuarie 2007 (integrarea

României in UE). Transportatorii români ar fi trebuit să investească

mai mult „în activităţi ce aduc valoare adăugată mare.

• Constrângeri UE : promovarea transportului “ verde”, siguranţa

rutiera, vigneta, condiţii de angajare şi muncă , armonizarea tehnică

motoare (reducerea CO2)

• Clienţii: exportatorii români sunt greu de “prins”.

• Profituri: tarifele au un trend descendent, iar costurile cresc.

Pentru toate acestea este necesar să se tină cont de :

Măsuri critice:

• Flota: pentru a fi considerat un transportator important, trebuie să ai

minim 60 de camioane (cap tractor) şi aproximativ 80 remorci.

Vehiculele Euro 5 reprezintă un avantaj.

• Integrare în amonte : pentru optimizarea costurilor este important să ai

service, spălătorie, comerţ piese de schimb, spaţiu de depozitare/

logistic, carduri de combustibil, asigurări, etc.

• Relaţia cu clienţii: punctualitatea, flexibilitatea,respectul, onestitatea în

relaţiile cu clienţii sunt factori cheie ai succesului.

• Ruta: pentru transportul internaţional, elementul cheie este atragerea

exportatorilor. Grupajul oferă venituri şi profituri mai mari. A nu se

evita parteneriate cu case de expediţii din UE.


38

• Informaţia : a ramâne permanent informaţi despre piaţa din România

şi UE. A se urmarii obiectivele / investiţiile companiilor ce pot fi

potenţiali clienţi.

Rolul de stimulent pe care îl joacă comerţul asupra transporturilor se

concretizează în perfecţionarea tehnicilor de transport, astfel încât acestea să

asigure, atât ţinerea sub control a costurilor implicate, cât şi satisfacerea reală a

cerinţelor clienţilor;

Cele mai bune instrumente, tehnici şi tehnologii de transport conduc la

reducerea costurilor de producţie, la extinderea distribuţiei, la satisfacerea

nevoilor consumatorilor finali la creşterea productivităţii întreprinderilor;


39

CAPITOLUL III

MEDIUL CONCURENŢIAL PE PIAŢA

TRANSPORTULUI RUTIER

3.1. Concurenţa în sistemul de transport rutier

În teoria economică, punctul de vedere aproape unanim este că forţa

regulatoare cea mai importantă a economiei de piaţă este concurenţa.

Una dintre caracteristicile generale ale concurenţei este aceia când una sau

mai multe persoane se straduiesc să realizeze un obiectiv şi că realizarea acestui

obiectiv de către una dintre persoane determină un grad mai scăzut de realizare

a aceluiaş obiectiv de către cealaltă persoană , dar nu o exclude din sfera de

activitate. Astfel , concurenţa este strâns legată de libertatea de a alege. In

transporturi competiţia conduce la continua perfecţionare şi eficientizare a

serviciilor. Ea determină transportatorul să elimine risipa şi să scadă costurile.

Cele mai importante scopuri ale concurenţei sunt:

• satisfacerea cererii consumatorilor,

• promovarea inovaţiei,

• alocarea eficientă a resurselor,

• limitarea puterii economice şi astfel a celei politice,

• justa distribuţie a veniturilor.

De aceea, concurenţa reprezintă un mijloc important pentru organizarea

societăţii.

Concurenţa se materializează prin comportamentul agentilor economici

din aceiaşi ramură, care urmaresc maximizarea profitului pe seama utilizării

capitalului investit. In economia de piaţă concurenţa este liberă, ea face parte

din libera iniţiativă sau din libertatea de acţiune. Ea conştientizează pe

întreprinzători, cât şi pe investitori că trebuie să-şi asume responsabilitatea


40

aducerii pe piaţă a serviciilor, de a le oferi la preţul fundamentat de ofertă, în

raport cu cerinţele reale ale pieţei. Condiţia de a reuşi pe o piaţă concurenţială o

constitue anticiparea, identificarea şi rapida adaptare a ideilor novatoare.

Din punct de vedere al dreptului comercial, concurenţa poate avea

urmatoarele forme:

• Concurenţa loială (corectă) se caracterizează prin folosirea

nediscriminatorie a instrumentelor luptei de concurenţă, în conditiile accesului

liber pe piaţă

• Concurenţa neloială (incorectă) constă în folosirea unor mijloace

incorecte, ca: acordarea unor stimulente deosebite agenţilor economici, în

utilizarea mijloacelor extraeconomice de pătrundere şi menţinere pe piaţă,

având ca scop acoperirea pieţei şi consolidarea unei poziţii net avantajoase pe

piaţă10

.

În condiţiile unei economii concurenţiale pentru o întreprindere nu mai

este suficientă numai cunoaşterea nevoilor consumatorilor. Există posibilitatea

ca în perioada de creştere, de dezvoltare a propriei activităţi, agentul economic,

purtat de piaţă, să-şi ignore concurenţii. În prezent, întreprinderile ştiu că nu pot

progresa decât unele în detrimentul altora, ajungând să se preocupe de

concurenţă, la fel ca de clienţii lor.

Strategia concurenţială implică poziţionarea firmei astfel încât să-şi

maximizeze atuurile care o disting de concurenţi. Un aspect esenţial al elaborării

strategiei este reprezentat de analiza concurenţilor. Obiectivul analizei

concurenţei este de a descoperi schimbările strategice pe care intenţionează să le

adopte concurenţii, răspunsurile lor la acţiunile iniţiate de alte firme şi reacţia lor

faţă de schimbările din sectorul de activitate şi din mediul în care operează

Acest prim deceniu al secolului XXI poate fi considerat deceniul

competitivităţii. Cu toate acestea, întreprinderea nu consacră înţelegerii

concurenţilor atâta atenţie şi eforturi materiale şi nemateriale pe cât ar trebui.

Aceasta se întâmplă fie că unele dintre ele consideră că înfruntarea zilnică pe

10

Concurenta – ghidul afacerilor performante Tatiana Mosteanu, editura economica 2000, p37


41

piaţă este suficientă pentru a-i cunoaşte şi înţelege pe concurenţi, iar alţii cred că

pot realiza acest obiectiv prin urmărirea unor publicaţii de specialitate sau prin

prezentarea în fiecare an la seminarii. Alte întreprinderi nu se mulţumesc numai

cu atât şi, ca urmare, îşi construiesc un sistem propriu de supraveghere a

concurenţei. Pentru a-şi identifica avantajele/ dezavantajele sale concurenţiale şi

pentru a se apăra de atacurile celorlalţi concurenţi, o întreprindere trebuie să-şi

compare în permanenţă produsele/serviciile, preţurile, modalităţile de distribuţie

şi comunicare cu cele ale concurenţilor celor mai apropiaţi.

Pentru a-şi cunoaşte concurenţii, o întreprindere trebuie să-şi pună şi să

răspundă la următoarele întrebări: 11

Cine sunt concurenţii?

Care sunt punctele lor forte şi slabe?

Ce strategie au adoptat?

Care sunt modalităţile lor de reacţie?

Care le sunt obiectivele?

Printre cei mai importanţi factori de competitivitate ai unei firme putem

enumera: forţa financiară, gradul de flexibilitate, viteza de reacţie la modificările

mediului concurenţial, eficienţa sistemului de management potenţialul de

cercetare-dezvoltare şi de inovare, capacitatea de satisfacere a cerinţelor

individuale ale diferiţilor clienţi, existenţa fenomenului de experienţă, s.a.

Concluziile desprinse din diagnosticarea strategică internă vor permite

întreprinderii să adopte măsuri pentru eliminarea punctelor slabe susceptibile de

a-i compromite evoluţia sa în viitor şi să-şi stabilească strategia pe baza

valorificării punctelor forte şi atuurilor concurenţiale de care dispune.

Analiza mediului în care întreprinderea îşi desfăşoară activitatea face

obiectul diagnosticării strategice externe. Ea are ca scop identificarea

oportunităţilor şi ameninţărilor mediului, precum şi a factorilor-cheie de succes

specifici sectorului de activitate în care operează întreprinderea.

11

UNTRR – Piaţa transporturilor rutiere din România 2004-2013, editia 2008, p 30


42

Prin investigarea factorilor specifici mediului concurenţial şi

macromediului întreprinderii analizate, diagnosticarea strategică externă oferă

răspuns la întrebarea: ”Ce este posibil să facă aceasta?”.

În conformitate cu sugestiile autorilor grilei de diagnostic, analiza

mediului de competiţie presupune studierea sectorului de activitate în care este

implantată întreprinderea sub două aspecte esenţiale: cererea şi oferte de servicii

pe pieţele corespunzătoare acestuia.

3.2. Indicatori ai mediului concurenţial în transportul rutier

Pentru a-şi elabora eficient strategiile de marketing, firmele trebuie să afle

cât mai multe informaţii despre concurenţi lor. În acest fel, firma poate

descoperi zone de avantaj şi dezavantaj concurenţial.

Pe piaţa transporturilor rutiere de mărfuri sunt 4 categorii de jucători:

• specializaţi: majoritatea din clasamentul de mai jos

• servicii logistice: firmele de logistică şi case de expediţii ce au în

dotare şi flota proprie: Delamode, Layar Compani Internaţional, Viator

& Vector Ceta, Aquila etc.

• nespecializaţi: Firme ce nu au activitate principală transaporturile, dar

efectuează transporturi şi pentru terţi: PA & CO Internaţional,

Rompetrol etc

• pe cont propriu: Firme cu diverse activităţi ce transportă în cont

propriu cu flota proprie : European Drinks, Arabesque, Fortex, Euro

Activ etc.

Figură ce urmează ne prezintă principalii paşi care trebuie urmaţi în

analiza concurenţei12

12

Marketing – Asandrei Mihaela editura Independenţa economică Pitesti 2000, p 123


43

Figura 3.1. Paşi care trebuie urmaţi în analiza concurenţei

Aparent identificarea concurenţilor apropiaţi este usoară; de exemplu

pentru S.C. Condor Giro Trans SRL un concurent apropiat este S.C. Sima SRL.

Totuşi adevărata concurenţă este mult mai vastă. Pentru întreprindere, ignorarea

concurenţilor potenţiali se dovedeşte cu timpul o sursă de pericol pentru intreaga

sa activitate. Concurent nu înseamnă neapărat întreprindere sau produs / serviciu

concurent.

În realitate, există patru niveluri de concurenţă, potrivit gradului de

substituţie al produsului/ serviciului:

1. O întreprindere consideră concurenţi pe toţi cei care oferă un

produs/serviciu asemănător la acelaş nivel de preţ. Astfel, pentru

Condor Giro Trans concurenţii apropiaţi sunt toţi transportatorii din

Câmpulung şi chiar din Argeş, şi chiar naţional.

2. Întreprinderea lărgeşte apoi noţiunea de concurenţă la toate

întreprinderile de transport. În acest caz Condor Giro Trans se

raportează la toţi transportatorii.

3. Întreprinderea poate să extindă concurenţa ca fiind alcătuită din toate

firmele care oferă servicii pentru satisfacerea aceleiaşi nevoi ;

4. Ultimul nivel de concurenţă cuprinde toate serviciile/produsele la

nivel de Uniune Europeană. (serviciile de transport pe diferite căi:

rutier, feroviar, aerian, maritime)


44

Din cele prezentate mai sus rezultă că două concepte sunt definite în ceea

ce priveşte concurenţa:

a) concurenţa la nivelul sectorului de activitate

b) concurenţa care există pe piaţă.

Concurenţa la nivelul sectorului

Aceasta este forma de concurenţă care este cel mai des luată în

considerare în studiile de piaţă efectuate de întreprinderi, prin sector

înţelegându-se ansamblul întreprinderilor care oferă produse/servicii

substituibile unele pe altele.13

Două servicii de transport sunt substituibile dacă au o puternică

elasticitate, adică atunci când preţul unuia creşte, cererea pentru celălalt creşte,

şi invers. Uneori elasticitatea încrucişată nu apare decât progresiv, de exemplu

atunci când consumatorii îşi modifică comportamentul cu întârziere (înlocuirea

transportului rutier de persoane cu transportul aerian pe fondul agresivităţii

ofertelor companiilor aeriene în special cele low-cost).

O întreprindere trebuie să înţeleagă bine natura sectorului în care intra.

Pentru analiza acestuia au fost propuse scheme de analiză care s-au dovedit

foarte utile. O schemă de analiză poate prezenta urmatoarele elemente:

practicile comerciale;

performanţele;

condiţiile cererii şi ale ofertei;

structura sectorului;

În ceia ce priveşte structura sectorului, aceasta cuprinde:

a) bariere la intrare şi ale mobilităţii

b) bariere la ieşire

c) numărul furnizorilor şi diferenţierea produsului/serviciului

d) integrarea verticală

e) câmpul de acţiune

f) structura costului

13

Tatiana Mosteanu “ Concurenta- ghidul afacerilor performante” , editura Economica , editia 2000, p 63


45

Figura 3.2. Structura mediului concurenţial în transportul rutier de marfă

/ după marime / 2011

Concurenţa la nivelul pieţei În loc de a se opri pe produs/serviciu, analiza

concurenţei se poate face în termeni de nevoi şi clientele – ţintă. O întreprindere

care caută să penetreze alte segmente trebuie să estimeze piaţa, cota de piaţă a

fiecarui concurent şi capacitatea sa de reacţie, precum şi obiectivele şi

strategiile.14

Concurenţa indirectă devine din ce în ce mai puternică

Local: autobuzele şi microbuzele sunt principalele mijloace de

transport, dar UE încurajează transportul ”verde” (tranvai, metrou,

troleibuze). Nu toate orasele mari au infrastructura necesară pentru

implementarea transportului “verde”.

Naţional: Autobuzele şi microbuzele sunt principalele mijloace de

transport, dar în scădere. Transportul “rapid” (aerian) creste mult mai

rapid decât cel rutier, iar cel feroviar este în scădere.

14

Tatiana Moşteanu “ Concurenta – ghidul afacerilor performante, editura Economica, 2000, p 57


46

Internaţional: operatorii aerieni (low-cost) s-au dezvoltat şi oferă

preţuri competitive în cazul călătoriilor planificate. Ţinta principală a

transportatorilor internaţionali: călători cu bagaje, turişti.

Autoturismele personale: Toate tipurile de transporturi rutiere de persoane

sunt afectate de creşterea gradului de înzestrare cu autoturisme personale.

Figura 3.3. Analiza inmatriculari auto 2007-2012

Criza economico-financiară a afectat puternic sectorul auto având o

tendinţă de scădere in perioada 2008-2011 si un mic reviriment în anul 2012.

3.3. Analiza strategiei a principalilor competitori

3.3.1. Identificarea strategiei logistice a concurenţilor

Identificarea precisă a concurenţilor este necesară pentru a le înţelege

strategiile pentru că, în general, cu cât două întreprinderi se aseamănă, cu atât

mai mult cresc şansele ca acestea să concureze. Pe această cale, se pot identifica

grupuri strategice de întreprinderi asemănătoare din acelaş sector care urmăresc

o strategie comparabilă. Barierele de intrare nu sunt aceleaşi nici în ceia ce

priveşte investiţiile, nici în ceia ce priveşte imaginea sau reputaţia.


47

Concurenţa intervine uneori între şi în interiorul grupurilor strategice,

barierele nefiind niciodata în totalitate de nepătruns. 15

În ceea ce priveşte transporturile comerciale rutiere, practica

întreprinderilor vest-europene şi româneşti, demonstrează existenţa

următoarelor tipuri:

strategia internalizării;

strategia externalizării;

strategia mezalianţelor.

A. Strategia internalizării constă în asigurarea, prin forţe proprii, de către

întreprinderile de producţie, a serviciilor de transport comercial către clienţi.

Parteneriatele se stabilesc în acest caz, între firmele de producţie şi clienţi

(angrosişti, detailişti).

Întreprinderile de producţie, recurg la această strategie din câteva

considerente:

intenţia de a superviza activitatea de transport în scopul distribuţiei;

intenţia de a asigura servicii conexe clienţilor lor, prin forţe proprii;

intenţia de a extinde aria prestaţiilor oferite, fie cu scopul de a

pătrunde pe noi pieţe, fie cu scopul de a câştiga noi segmente de piaţă,

pe cele deja existente;

În ceea ce priveşte primul aspect, se ştie, că de modul în care sunt

organizate şi coordonate transporturile, depinde şi credibilitatea şi succesul pe

piaţă al întreprinderilor de producţie. Din acest considerent, nu puţine

întreprinderi de producţie realizează serviciul de transport, pe cont propriu.

În ceea ce priveşte cel de-al doilea aspect, necesitatea fidelizării

clientelei şi promovării produselor, îi îndeamnă pe unii producători să recurgă la

efortul propriu în scopul asigurării transportului de mărfuri. Aşa spre exemplu,

Întreprinderea de confecţii ,,Secuiana‟‟ din Tîrgu Secuiesc, realizează cu

vehicule proprii transportul produselor sale, destinate pieţei interne sau

15

Michael E Porter – Strategie Concurenţială editura Teora 2001 , p 126


48

europene. Mijloacele sale de transport sunt inscripţionate cu sigla sa, dar şi cu

un mesaj publicitar specific. Acesta îi atestă experienţa deosebită în producţia

de pantaloni.

În ceea ce priveşte cel de-al treilea aspect, trebuie să precizăm, că

întreprinderile de producţie, doresc să-şi creeze un nume pe piaţa

transporturilor acelor mărfuri care impun un anume lanţ de transport. Este cazul

Companiei Coca-Cola România. Ea a adoptat această strategie, întrucât lanţul

de transport în scopul distribuirii are două caracteristici:

impune vehicule de transport specifice băuturilor răcoritoare;

asigură realizarea unui circuit complet de transport: transport de tur cu

produse destinate clienţilor şi transport de retur cu ambalaje

returnabile.

Strategia internalizării, adoptată în parteneriatele dintre firmele de

producţie şi cele de distribuţie, comportă o serie de avantaje şi dezavantaje.

Avantaje Dezavantaje

• independenţa tehnică faţă de furnizori şi

clienţi;

• posibilitatea de a efectua controlul

calităţii prestaţiilor;

• bariere reduse la intrarea în sistem;

• nivel optim al valorii adăugate creată de

producători;

• acces nelimitat la informaţiile furnizorilor

şi clienţilor.

• costuri ridicate de

coordonare a transportului;

• flexibilitate scăzută a

operaţiunilor;

• bariere ridicate la ieşirea din

sistem.

Tabel nr. 3.1. Avantajele şi dezavantajele transportului pe cont propriu

B. Strategia externalizării constă în asigurarea prin parteneriat a

serviciilor de transport comercial destinate clienţilor. Parteneriatele se încheie

între întreprinderile de producţie, pe de-o parte şi firmele de logistică, pe de

alta. Această strategie comportă în practică câteva faţete.


49

Prima faţetă o reprezintă parteneriatul prin fisionare. Acesta constă în

desprinderea din structura organizatorică a întreprinderii de producţie a

compartimentului de transport, prin înstrăinarea parcului propriu de mijloace de

transport. Este exemplul Companiei ,,Lavazza‟‟ Italia, care şi-a vândut

propriile mijloace de transport unor cooperative create prin asocierea foştilor

salariaţi, conducători auto. În noua formulă, organizaţia de transport asigură,

atât o eficienţă sporită transporturilor de tur, prin consolidarea acestora cu

loturi de marfă provenite de la diverşi furnizori, cât şi acoperirea costurilor fixe

ale transporturilor de retur, prin vânzarea prestaţiilor, pe piaţa liberă a

transporturilor. Compania ,,Barilla‟‟ Italia, oferă şi ea un exemplu similar:

funcţiunea logistică a acestei firme a constituit baza pentru crearea principalului

furnizor italian de servicii logistice – Number 1 – Italia. Chiar dacă la început

compania de logistică avea ca principal client Compania ,,Barilla‟‟, din care s-a

desprins, ulterior, ea a devenit partenerul logistic al unor firme de produse

alimentare sau nealimentare, cu renume în Europa şi în lume, precum: Coca –

Cola Italia, Twist, Neutro Roberts.

A doua faţetă a strategiei externalizării o reprezintă parteneriatul prin

cumpărarea pachetelor de servicii logistice. Acesta este agreat de întreprinderi

de producţie care doresc să asigure un nivel de servire ridicat, clienţilor lor, în

condiţiile unor costuri relativ scăzute. Un sondaj efectuat de Asociaţia

Europeană de Logistică în anul 2010, pe un grup de 500 companii europene,

evidenţiază proporţia în care ele au apelat la acest tip de parteneriat, pe diferite

pieţe. Rezultatele sunt redate în tabelul 3.2:

Piaţa Marea

Britanie Franţa Belgia Germania Austria

2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010

Rata% 40% 50% 30% 35% 28% 30% 25% 30% 20% 25%

Tabel nr. 3.2. Rata cumpărării serviciilor logistice în Europa în anii 2000 şi 2010

Sursa: Raportul anual AELOG, 2010.


50

Aşa cum se observă din tabel, rata cumpărării serviciilor logistice a

crescut în ţările vest-europene cu 2 - 10%, în intervalul 2000 – 2010. Nivelul cel

mai ridicat este înregistrat în Marea Britanie şi Franţa, ţări în care comerţul este

puternic dependent de transportul maritim, mod de transport ce implică

configurarea unor unor lanţuri de transpor, în care modul de transport rutier este

parte componentă. Întrucât utilizarea mai multor moduri de transport în acelaşi

lanţ presupune intervenţia preponderentă a intermediarilor de transport, în

aceste ţări numărul platformelor logistice situate în porturi sau la intersecţia

marilor artere rutiere este net superioară altor ţări.

Pe piaţa românească, acest tip de parteneriat este agreat de Companiile

Unilever România şi European Drinks. Unilever România a cumpărat pachetele

de servicii logistice de la trei firme de profil: ,,Aquila‟‟ SRL, specializată în

depozitare şi transport, întreprinderea ,,Legazza‟‟ SRL, specializată în

transportul de grupaje, şi Centrum România specializată în transport

internaţional. Compania European Drinks a încheiat un parteneriat cu societatea

,,Transilvania Import-Export‟‟ S.A., specializată în operaţiuni de import-

export, transport şi logistică. De remarcat că această societate a încheiat la

rândul său parteneriate cu operatori de transport români, care îi pun la

dispoziţie propriile mijloace auto, pentru satisfacerea nevoilor clientului său.

A treia faţetă a strategiei externalizării este parteneriatul prin cumpărarea

anumitor categorii de prestaţii de transport. Acesta este agreat de acele

întreprinderi de producţie sau logistică care urmăresc concomitent două

obiective: utilizarea completă a capacităţilor proprii de transport; asigurarea

unui nivel de servire adecvat şi cu costuri cât mai mici.

Acest tip de parteneriat este agreat de Compania Coca-Cola Italia iar în

România de către întreprinderea specializată în logistică şi distribuţie SC

Whiteland SRL şi întreprinderea de panificaţie ,,Vel-Pitar‟‟ S.A.

SC Whiteland SRL România îşi asigură, însă nevoile de transport cu

încărcătură completă, de la furnizori către depozitul central, prin parteneriat cu

întreprinderi româneşti de transport. Aceasta înseamnă că nevoile de transport


51

destinate distribuirii mărfurilor către clienţi (angrosişti, detailişti) sunt asigurate

prin mijloace proprii. Întreprinderea procedează astfel, datorită specificităţii

produselor vehiculate (produse lactate proaspete sau cu termen de valabilitate

limitat).

S.C. ,,Vel-Pitar‟‟ S.A. îşi asigură nevoile de transport pentru grâul de

import, de pe piaţa transporturilor rutiere de mare tonaj (panamaxuri), sau

apelând la serviciile SC CFR Marfă S.A. Nevoile de transport către clienţi, sunt

asigurate însă, prin cele peste 400 de autoutilitare proprii, ce au capacităţi

cuprinse între 0,5-3,5 tone. Întreprinderea procedează astfel, datorită nevoilor

mari de materii prime din import, care în anumiţi ani, se pot situa la niveluri

ridicate. Crearea unor relaţii strânse cu clienţii şi specificitatea produselor finite

(produse proaspete de panificaţie) impun şi în cazul acestei întreprinderi, o

atenţie deosebită transportului către clienţi, care se realizează prin forţe proprii.

Precizăm că întreprinderea livrează marfă, atât magazinelor proprii, cât şi

terţilor.

Strategia externalizării comportă pentru întreprinderile de producţie,

logistică sau comerţ o serie de avantaje sau dezavantaje. Tabelul nr. 3.3. redă

pe scurt aceste aspecte.

Avantaje Dezavantaje

• costuri relativ reduse ale

activităţilor de logistică;

• valorificarea prin

parteneriat, a celor mai

bune competente

existente pe piaţă;

• nivel de servire ridicat

asigurat clienţilor;

• - tarife negociabile asigurate prin parteneriat

• dependenţă mare faţă de operatorii logistici;

• dificultăţile în urmărirea nivelului calităţii

prestaţiilor oferite de parteneri;

• nivel scăzut al valorii adăugate realizată de

utilizatorul prestaţiilor logistice;

• dificultăţi de adaptare a cerinţelor

utilizatorului la posibilităţile ofertanţilor;

• pericolul declanşării conflictelor interumane

în cadrul organizaţiilor utilizatoare.

Tabel nr. 14 Avantajele şi dezavantajele externalizării serviciilor de logistică / transport


52

C. Strategia mezalianţelor este agreată fie de întreprinderi de producţie

care dispun de mijloace proprii de transport, fie de întreprinderi de transport

care dispun de o clientelă numeroasă. Întreprinderile de producţie care

recurg la acest tip de strategie, nu pot să-şi asigure acoperirea integrală a

costurilor fixe cu transportul, întrucât de cele mai multe ori, vehiculele proprii

sunt nevoite să circule, la întoarcere, fără încărcătură. De aceea iau decizia de a

încheia parteneriate cu întreprinderi specializate în logistică, care însă nu pot

asigura prin forţe proprii nevoile clienţilor lor.

O asemenea strategie a adoptat Întreprinderea de confecţii ,,Secuiana‟‟

Târgu Secuiesc, care încheia până în anul 2004 parteneriate cu firme vest-

europene de transport, în scopul asigurării încărcăturii de retur a vehiculelor

proprii. Datorita insa impunerii prin O.U. nr. 109/2005 a conditiilor de

desfasurare a transportului pe cont propriu, firma nu mai poate presta servicii de

transport in interesul altor firme.

Acest tip de strategie este agreat şi de întreprinderi vest-europene

specializate în transportul confecţiilor (Cecconi – Italia, Hans Bierschneider

Gmbh, Bart+Co Spedition Gmbh – Germania). Acestea, încheie permanent

parteneriate cu întreprinderi est-europene de transport, în scopul completării

necesarului de vehicule, cu mijloace de transport, care să asigure satisfacerea

ariei clienţilor (întreprinderi vest-europene de confecţii). Aşadar, acest tip de

strategie este urmată de firme care au interese oarecum divergente, pe

segmentele de activităţi similare: una dintre firme poate avea interesul principal

de a-şi acoperi costurile fixe cu transportul, prin asigurarea încărcăturii de retur,

în timp ce cealaltă, are interesul principal de a asigura acoperirea nevoilor

tuturor clienţilor, cu costuri reduse.

În concluzie, oricare ar fi forma de strategie adoptată, prin parteneriatele

centrate pe transporturile de mărfuri se asigură rezolvarea unor probleme de

interes comun care privesc:

operativitatea prestaţiilor;

punctualitatea mijloacelor de transport la locul de încărcare-


53

descărcare;

încadrarea timpului efectiv de transport în limitele impuse de

procesele de producţie/ distribuţie;

furnizarea informaţiilor referitoare la transportul mărfurilor;

întocmirea corectă a documentelor de transport care însoţesc

marfa;

gestionarea situaţiilor critice care pot apare pe parcursul

transportului.

În spatele fiecărui concurent şi strategiei sale se profilează o anumită

misiune.

Bineânţeles, fiecare întreprindere are ca obiectiv final maximizarea

profitului, însă chiar şi aici există diferenţieri de la caz la caz. Mai mult , se

poate să se descopere că fiecare concurent dozează obiectivele sale în mod

variabil şi ponderează diferit rentabilitatea, cucerirea cotei de piaţă , cash-flow-

ul, avansul tehnologic, imaginea etc.

Obiectivele alese de un concurent depinde de marimea sa, tradiţie,

management şi de condiţiile economice.

Un concurent este cu atât mai periculos de atacat cu cât el limitează

activităţile sale la un singur sector, urmărind aici o strategie globală.

3.3.2. Strategii de marketing. Evaluare puncte forte şi puncte slabe

Alegerea obiectivelor şi strategiilor nu este suficient, întreprinderea

trebuie să aibă resursele şi capacitătile necesare punerii lor în practică. De aici

apare necesitatea de a evalua sistematic punctele forte şi punctele slabe ale

fiecăruia.16

Pentru fiecare concurent trebiue să se strângă informaţii de bază privind:

Cifra de afaceri;

Cota de piaţă;

16

Asandei Mihaela – Marketing Editura Independenşa economică 2008 p 79


54

Ratele de marjă;

Rentabilitatea;

Cash-flow-ul;

Programul de investiţie;

Capacitatea de producţie.

Se mai analizează şi următoarele trei rezultate comerciale:

1. cota de piaţă

2. notorietatea

3. preferinţa

Aceste trei variante sunt privite adesea împreună.

O dată ce principalii concurenţi au fost identificaţi şi evaluaţi, firma

trebuie să elaboreze strategiile de marketing care să poziţioneze cel mai bine

oferta firmei în raport cu ofertele concurenţilor. Nu există o strategie universal

valabilă. Fiecare firmă trebuie să determine care strategie i se potriveşte cel mai

bine, dată fiind poziţia firmei în domeniul ei de activitate, obiectivele pe care le

are, oportunităţile şi resursele.17

Michael Porter este de părere că există patru strategii principale de

poziţionare în cadrul mediului concurenţial, trei sunt strategii câştigătoare, iar a

patra va conduce la pierderi.

Cele trei strategii câştigătoare sunt:

• dominaţie prin cost – firma urmareşte cele mai reduse costuri astfel

încât să poată practica un preţ redus faţă de cel al concurenţilor şi să

câştige o cotă de piaţă mai mare;

• diferenţierea - firma se concentrează pe servicii cât mai bune

diferenţiate cu intenţia de a deveni lider în domeniul ei de activitate

• focalizarea – firmele pun accentul pe un număr limitat de segmente de

piaţă.

17

Michael E. Porter – Strategie concurentiala Editura Teora 2001 p226


55

Figura 3.4. Servicii PL dupa complexitate

Sursa:UNTRR Piaţa transporturilor rutiere –România 2004-2013

Analiza SWOT

PUNCTE FORTE PUNCTE SLABE

- flota relative noua

- Romania- membru UE (libera

circulatie in spatiu intracomunitar)

- port la Marea Neagra( punct

intermediary de importdin Asia)

- intrarea pe piata de logistica a

unor jucatori internationali mari

precum FM Logistics, Delamode,

Calberson etc)

- grad de indatorare foarte mare

- preturi mici

- deficit commercial mare (exporturi

mult mai mici decat importurile)

- lipsa know-how-ului in a oferi

servicii adiacente transportului

(logistica marfurilor)

- lipsa suportului din partea

statului(facilitate pentru firmele ce si-

au inoit parcul auto)

- infrastructura precara cu efecte

asupra costurilor mai mari de

intretinere a parcului auto

Oportunitati Amenintari / riscuri

- dezvoltarea de noi parteneriate

(in special cu case de expeditii din

-cresterea taxelor

-cresterea preturilor la combustibil


56

UE

- prelungirea curselor si gradul de

incarcare

- cresterea productivă fiecarui

vehicul in parte prin gasirea

rutelor cele mai bune

- scaderea stocului va duce lao

crestere a numarului grupajelor si

implicit a profiturilor/cursa

- cresterea tarifelor la asigurari

- instabilitatea cursului de schimb

- scaderea dramatica a industriei

- intretinerea mai slaba a parcului ca

urmare a preturilor mici pe cursa

- blocaje financiare generate de lipsa

de lichiditati sau falimente

ANALIZA strategică a mediului concurenţial, dupa modelul Porter (cele

5 forte)

Ameninţările potenţialilor concurenţi

- investiţiile necesare: pentru o flotă de 100 camioane noi este necesară o

investiţie de 8-9 mil € şi pentru construcţia a 5000 m.p. de depozit este necesară

o investiţie de ~2 mil.€. câţiva dintre mari jucători din economia naţională pot

externaliza serviciile logistice şi pot câştiga o parte din piaţă prin preţuri mai

mici

- jucatorii internaţionali: jucatori internaţionali puternici pe piaţa de logistică

vor intra pe piaţa românească, urmându-şi clienţii tradiţionali.

- concurenţa potentială joacă un rol f. important pentru că ea poate determina

firmele existente să-şi limiteze profiturile realizate pentru a determina potenţialii

concurenţi să-şi schimbe hotărârea privind pătrunderea pe piaţă.

Puterea furnizorilor

• 100% dominaţie a multinaţionalelor de pe piaţa camioanelor (Volvo,

DAF, Iveco, Renault, MAN, Scania etc). preţul unui camion v-a creşte

datorită obligativităţii introducerii noilor motoare Euro 5. serviciile de

transport reprezintă principala piaţă ţintă a furnizorilor de camioane;


57

• Transportul este legat de preţul carburanţilor şi al petrolului, iar în

România nu este încă bine definită o piaţă a preţului pentru flota de

autovehicule. Piaţa este dominate de OMV – Petrom, Rompetrol,

Lukoil si Mol.

• Transportatorii cu flote mari ar putea avea avantaje competitive dacă

sunt prezenţi şi în sectoarele din amonte ( dealer de camioane, piese de

schimb şi anvelope, service, spălătorie, furnizor de carduri carburanţi,

broker asigurări, finantare, vânzări bilete) în comparaţie cu unul mic;

O analiză complexă a pieţei furnizorilor se ţine cont de: segmentarea

strategică a pieţei furnizorilor, diagnosticarea ofertei şi a cererii pe piaţa

furnizorilor, armonizarea cererii cu oferta şi diagnosticarea raportului de putere

consumator – furnizor.

Concurenţa directă

• concurenţa mare: piaţa este dominată de 5 – 6 jucători cu flote mari

(>500 camioane), dar aproape 70% din jucători au flote mici (<10

camioane);

• câţiva dintre jucătorii români (Internaţional Lazăr Company, Edy,

Dunca, Dumagas) au strategii agresive de creştere: cresc şi înnoiesc

flota, deschid centre logistice, sub-contractează vehicule de la firme

mici;

• eficientizarea costurilor: concurenţa în creştere datorită eliminării

barierelor UE(certificate CEMT, TIR, T, ATA). În acest caz, preţurile

practicate de transportatorii români au scăzut cu 20% începând cu anul

2007, pentru rute în UE;

• dupa 2009, sunt mai multe constrângeri în privinţa emisiilor de gaze

de seră şi vor fi impuse noi tipuri de vehicule (Euro 5)

• în ultimi ani, au crescut puternic importurile, iar exporturile au avut un

ritm mai lent de creştere, ceea ce înseamnă o concurenţă mai mare

pentru traficul la export;


58

O analiză atentă a concurenţei directe vizează în special lanţul valorii care

cuprinde două categorii de activităţi: activităţi primare (logistica intrărilor,

producţia, logistica iesirilor, marketing şi vânzări, servicii) şi activităţi de

susţinere (infrastructura firmei, managementul resurselor umane, dezvoltarea

tehnologică, aprovizionarea). Cele două categorii de activităţi fac de cele mai

multe ori diferenţa între competitori.18

Puterea clienţilor

• unul dintre principalii clienţi ai transportatorilor, industria de confecţii

şi textile, scade datorită reducerii lohn-ului;

• cumparatorii sunt forţaţi să diminueze costurile datorită creşterii

competiţiei;

• exportatorii au puterea să negocieze mai dur datorită ofertei mai mari

pentru export. Pentru un exportator este usor să îmbunătăţească

costurile, prin schimbarea transportatorului;

• preţurile pentru transport scad din cauza creşterii puterii de negociere a

clienţilor;

• oferirea numai de servicii de transport nu va avea aceeaşi importanţă

ca în prezent; în viitor e importantă oferirea de servicii 3PL (transport

+ depozitare + servicii de valoare adaugată).

O analiza complexă a pieţei de desfacere ţine de:

• caracteristicile pieţei (cererea pieţei, dinamica pieţei);

• diagnosticarea cererii şi a ofertei;

• identificarea posibilităţilor de corelare cerere-ofertă;

• identificarea oportunităţilor şi ameninţărilor pe piaţă.

Ameninţările substituenţilor

• pe distanţe mici, transportul rutier nu are competiţie, este cel mai

potrivit serviciu” door- to-door”;

18

Porter Michael – Strategie concurentiala editura Teora Bucuresti 2001 p 324


59

• transportul feroviar este principala competiţie puternică, dar în viitorul

apropiat, va fi o colaborare mai strânsă între cele doua tipuri de

transport (RO-LA).

Opţiuni strategice

Modelul de funcţionare al strategiei propus, este un model planificat, care

încearcă determinarea unei optiuni strategice, pornind de la anumite premise,

care sunt trecute prin filtrul analizei strategice împreună cu informaţiile oferite

de analiza diagnostic şi cea a mediului concurenţial.

Modelul de fundamentare al strategiei propus încearcă să răspundă la mai

multe cerinţe pe care le presupune buna funcţionare a firmei într-un context

caracterizat prin multiple provocări. Printre acestea se numară:

• articularea între extern şi intern şi, în consecinţă, luarea în considerare,

alaturi de factorii externi (concurenţa, clienţii, furnizorii, etc), a

variabilelor structurale, comportamentale şi culturale, a raporturilor de

putere din cadrul organizaţiei);

• coordonarea între principalele funcţii ale firmei, precum şi între

diferitele subdiviziuni organizatorice ale acesteia.

• Acordarea unei importanţe relative egale formulării, implementării,

evaluării şi controlului strategiei;

• Integrarea într-o concepţie unitară a strategiei şi a ansamblului

deciziilor privind implementarea acesteia în întreaga firmă, la toate

nivelurile manageriale ale acesteia.

• Sesizarea, anticiparea şi conducerea schimbărilor, astfel încât să

permită firmei să acţioneze rapid la acestea şi să se adapteze,

fructificând oportunităţile şi evitând sau transformând pe cât posibil

ameninţările în oportunităţi;

Opţiunile strategice definesc abordările majore, cu implicaţii asupra

conţinutului unei părţi apreciabile dintre activităţile firmei, pe baza cărora se

stabileşte cum este posibilă şi raţională îndeplinirea obiectivelor strategice.


60

Ele reflectă direcţiile generale de acţiune pentru realizarea obiectivelor

strategice stabilite şi sensul în care vor evolua toate activităţile care formează

obiectul strategiei respective. Din acest motiv ele pot fi denumite” vectori de

creştere”

În vederea realizării unui anumit obiectiv sunt posibile mai multe

modalităţi de urmat concretizate în efectuarea unor acţiuni specifice.

Opţiunile strategice de mai jos sunt valabile în cazul firmelor medii si

mari din transport. În cazul micilor transportatori cea mai bună variantă ar fi

asocierea.

A. Specializarea: constă în procesul previzionat de restrângere a gamei

de servicii oferite, în vederea amplificării omogenităţii lor a reducerii costurilor

acestora şi implicit a creşterii profitului.

Aşadar, specializarea presupune ca resursele firmei să fie direcţionate

către o dezvoltare continuă şi profitabilă a unui singur serviciu.

Nivelul de specializare al unei firme se determină cu ajutorul mai multor

indicatori:

• Ponderea serviciilor specializate în total servicii;

• Ponderea echipamentelor specializate în total echipamente ale unităţii;

• Ponderea serviciilor standardizate în total servicii oferite;

• Numarul secţiilor specializate, coroborat cu productivitatea acestora.

Specializarea în serie prezintă o serie de avantaje economice pentru firmă:

• contribuie la creşterea volumului de mărfuri transportate

• asigură realizarea unui nivel calitativ superior

• diminuarea complexităţii serviciilor, programării şi urmăririi eficienţei.

B. Cooperarea / asocierea: reprezintă opţiunea strategică de stabilire în

mod planificat de legături de lungă durată între o societate comercială care

realizează un serviciu complex şi celelalte firme, de regulă specializate, care

concură ca transportatori, cu materiale, subansamble piese sau repere la

realizarea acestuia. Cooperarea are trei forme:

• pe servicii


61

• pe produs

• tehnologic

Efectele economice ale cooperarii sunt în bună măsură analoge cu cele

enunţate la specializare, regăsindu-se în toate planurile de acţiune implicate:

• tehnic, comercial;

• financiar, personal;

• serviciul propriu-zis;

• management.

C. Diversificarea (inversul opţiunii strategice de specializare): constă în

lărgirea gamei de servicii ca modalitate principală de valorificare superioară a

potenţialului unei firme.

Diversificarea poate fi:

• pe servicii – creşterea numarului de servicii ce urmează a fi oferite;

• organologice – creşterea numărului de operaţiuni;

Pentru evaluarea diversificării se pot utiliza mai multe modalităţi:

• ritmul anual de diversificare al serviciilor

• raportul dintre numărul de servicii oferite anterior şi în prezent.

D. Informatizarea activităţilor: se înţelege reconceperea structurală şi

funcţională a activităţilor firmei ca urmare a situării pe primul plan a

valorificării multiplelor valenţe ale informaţiilor în condiţiile apelării pe scară

largă la tehnica de calcul.

Informatizarea se referă atât la procesele de execuţie cât şi la cele de

management. Acesta are în vedere în special aspectele formalizate ale

conducerii, din care o bună parte sunt decizionale şi de gestionare a clienţilor.

Costurile ridicate implicate sunt compensate de marile avantaje.

E. Retehnologizarea : înlocuirea echipamentelor şi vehiculelor uzate

fizic şi moral, necompetitive, cu echipamente şi vehicule cu performanţe tehnice

şi economice superioare. Retehnologizarea se poate realiza prin mai multe căi:

• achiziţionarea de vehicule moderne

• închirierea de vehicule noi şi moderne


62

• contracte de franchising cu parteneri din ţările dezvoltate.

Optarea pentru una sau alta din aceste căi trebuie să aibă în vedere:

• resursele firmei;

• capacitatea sa de a asimila noul şi capacitatea de a-l utiliza la maxim;

• mentalitatea personalului;

• cultura specifică a organizaţiei;

• portofoliul de clienţi.

Avantajele retehnologizării sunt:

• cresterea calităţii parcului auto;

• diminuarea costurilor cu întreţinerea;

• sporirea productivităţii;

• îmbunătăţirea performanţelor de mentenabilitate şi fezabilitate ale

serviciilor.

F. Reproiectarea sistemului de management constă în modificarea

amplă a caracteristicilor structurale şi funcţionale ale managementului în plan

deciziţional, informaţional,structural – organizatoric şi metodologic.

Reproiectarea sistemului de management presupune participarea unor

specialişti din domeniul managementului, fie din firmă, fie din afara ei.

Avantajele reproiectării sistemului de management:

• evitarea apariţiei unor neconcordanţe “gap” - uri între managementul

firmei şi celelalte subsisteme componente ( ethnic, economic, juridic,

etc)

• amplificarea capacităţii de a percepe, analiza şi interpreta şi multiplele

fenomene care se produc în mediul ambient al firmei;

• cresterea potenţialului decizional şi operaţional al firmei.

Trebuie remarcat faptul că în general firmele mari tind să lucreze cu firme

mari. În această perioadă de criză firmele mici sunt mai vulnerabile întrucât

există tendinţa de a fi scoase din circuitul economic, acestora neramânându-le

decât varianta sub-contractării de la cei mari sau asocierii/ parteneriate cu o

organizaţie care să-i asigure desfăşurarea activităţii.


63

3.4 Tendinţe în sistemul transporturilor din România

Integrarea României în Uniunea Europeană a adus o serie de avantaje

pentru industria transporturilor: piaţa externă a devenit mai atractivă datorită

eliminării controlului vamal la graniţe, timpii de inventariere şi distribuţie a

mărfurilor au scazut, iar în privinţa volumului operaţiilor se remarcă orientarea

spre transportul mărfurilor cu volum mai mic şi cu valoarea mai mare.19

Pentru România, integrarea aduce şi avantajul unei creşteri economice în

această industrie, prin crearea de oportunităţi de afaceri pentru transportatorii

români, ale caror costuri sunt reduse în comparaţie cu cele ale jucătorilor

europeni.

În privinţa logisticii, se remarcă din ce în ce mai des tendinţa de

externalizare a serviciilor, fapt întâlnit frecvent la statele membre ale Uniunii

Europene.

Economia transporturilor în România

Sectorul transporturilor a reprezentat, în anul 2005, 9% din Produsul

Intern Brut (PIB), valoarea pieţei transporturilor de mărfuri şi persoane fiind de

4,9 miliarde euro, în aceeaşi perioadă serviciile conexe generând venituri de 2,5

miliarde euro. Peste 3,3 miliarde euro au fost generate de transportul de mărfuri

în 2005, iar transportul de persoane a adus un plus de 1,55 miliarde euro. Piaţa

transporturilor de mărfuri este dominată de transportul rutier, ce acoperea 68,1%

în 2005, urmat de transportul feroviar - 21,9%, fluvial - 6,8%, prin conducte -

2,9%, maritim - 0,2% şi aerian - 0,01%. Transportul rutier de mărfuri era cea

mai animată ramură a acestei pieţe, cu 12.000 de operatori care aveau în total

105.500 de angajaţi.

Într-o continuă dezvoltare este segmentul serviciilor conexe transportului

de mărfuri - manipulări, depozitări, case de expediţii etc. În acest sector lucrau

în jur de 32.500 de oameni, în anul 2006, angajaţi de cele 1.500 de companii

active. Printre cele mai mari firme de manipulare şi depozitare sunt Oil

19

UNTRR –Piata transporturilor rutiere in Romania 2004- 2013 editia 2009 p 129

http://ro.wikipedia.org/wiki/2005

http://ro.wikipedia.org/wiki/Produsul_Intern_Brut_al_Rom%C3%A2niei

http://ro.wikipedia.org/wiki/Produsul_Intern_Brut_al_Rom%C3%A2niei

http://ro.wikipedia.org/wiki/Euro

http://ro.wikipedia.org/wiki/Oil_Terminal


64

Terminal, Socep Constanţa, Globe Groud Romania, Comvex Constanţa şi

Romportmet Galaţi, parte a grupului Mittal Steel.

Spre deosebire de alţi ani, în care sărbătorile şi vacanţele de iarnă erau

mult aşteptate de toţi jucătorii pieţei de transport şi logistică din România,

sfârşitul lui 2009 a fost primit cu îngrijorare, mai ales că 2010 nu pare să aducă

o schimbare consistentă a „peisajului“ economic.

Mai mult pe la birouri decât pe la petreceri, calculând şi recalculând

bugetele subţiri pentru 2010, directorii firmelor de transport stau cu listele în

faţă pentru a vedea câţi oameni vor mai trebui încă să disponibilizeze şi la câte

camioane urmează să mai renunţe pentru a face faţă cheltuielilor.

După lunile de toamnă în care activitatea mai intensă a dat speranţe

transportatorilor a urmat o iarnă lungă şi grea, iar camioanele vor fi din nou

ţintuite în curţi până la dezmorţirea pieţei. Cu siguranţă că înnoirea poliţelor de

asigurare a întârziat până prin februarie-martie, cu atât mai mult cu cât acestea s-

au scumpit. Nici rovinieta şi nici măcar copia conformă nu vor fi reînnoite

curând, autorităţile din subordinea Ministerului Transporturilor urmând să

consemneze o nouă scădere a sumelor colectate din piaţă.

Nu pentru mult timp, însă. Noua legislaţie fiscală prevede ca, începând de

la 1 ianuarie 2010, toate companiile să plătească anticipat impozitul pe profit,

calculat la nivelul anului anterior, deci câte un sfert din profitul înregistrat pe

2009 în fiecare trimestru, actualizat cu rata inflaţiei.

Sigur, nu e vorba neapărat de valoarea impozitului, deoarece puţine firme

de transport au reuşit să-şi realizeze profit în 2009, vlăguite de costurile de

finanţare şi tarifele de transport calculate la limita profitabilităţii. Problema este

însă faptul că, oricât ar fi de mic, impozitul trebuie plătit în avans, chiar dacă

anul acesta firma merge pe pierdere. Practic, impozitul se regularizează la final

de an, iar dacă s-a plătit mai mult în avans, situaţia probabil se reglează anul

următor, deoarece puţine sunt cazurile în care Statul rambursează agenţilor

economici sumele plătite în plus. Impozitul este plătit şi de firmele care-şi

suspendă activitatea, dar şi de microîntreprinderi, care în 2009 au plătit impozit

http://ro.wikipedia.org/wiki/Socep_Constan%C5%A3a

http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Globe_Groud_Romania&action=edit&redlink=1

http://ro.wikipedia.org/wiki/Comvex_Constan%C5%A3a

http://ro.wikipedia.org/wiki/Romportmet_Gala%C5%A3i

http://ro.wikipedia.org/wiki/Mittal_Steel

http://ro.wikipedia.org/wiki/Mittal_Steel


65

pe venit 3%, chiar dacă nu există momentan nicio explicaţie clară în acest sens

în Codul fiscal.

Pe lângă această anomalie legislativă, printre transportatori s-a dus zvonul

intenţiei Finanţelor de a impozita şi diurnele şoferilor, pe motiv că legislaţia

noastră, care poate fi interpretată oricum, oricând, în interesul Statului, nu oferă

clarificări privind posibilitatea plăţii diurnei pentru şoferi. Chiar dacă Ministerul

Muncii ne-a declarat negru pe alb că diurna nu este un venit de natură salarială,

deci nu i se pot aplica impozite şi CAS, nu ştim niciodată dacă nu cumva un

inspector fiscal mai zelos nu dă o altă interpretare Codului fiscal în vigoare. Aşa

încât o revizuire rapidă a contractelor de muncă se impune numaidecât, pentru a

se evita orice problemă de acest gen la un eventual control.

În orice caz, o impozitare a diurnelor i-ar scoate din start pe transportatorii

români din competiţia de pe plan internaţional şi chiar intern, mulţi vecini dând

târcoale pieţei noastre.

Mulţi transportatori mici sunt în urmă şi cu plata forfetarului şi au ajuns la

capătul puterilor la auzul acestor veşti legate de posibila impozitare a diurnei şi

de certa plată în avans a impozitului pe profit, care se adaugă la plata rovinietei,

asigurărilor, impozitului pe autovehicule şi a accizelor din preţul motorinei,

toate plătite înainte, fără ca firma de transport să poată înregistra măcar vreun

venit. În asemenea condiţii, suma pe care transportatorul trebuie să o finanţeze îi

creşte exagerat cheltuielile, puţine firme mici având posibilitatea de a susţine un

asemenea cost suplimentar.

Astfel, multe firme de transport cu flote de până în zece camioane sunt în

pericol de a ieşi de pe piaţă, dacă respectă rigorile exagerate ale legii.

Uşor nu le este nici firmelor mari, care vor fi puse într-o poziţie

necompetitivă în raport cu cărăuşii din ţările din jur, unde fiscalitatea este mult

mai lejeră, indiferent de criza economică.20

Condiţiile grele cu care românii au fost obişnuiţi dintotdeauna le-au oferit

determinarea necesară dezvoltării, entuziasmul ducerii până la capăt a oricărui

20

Info – Buletin informative al UNTRR luna Aprilie 2010 p41


66

proiect şi capacitatea de a se adapta la orice situaţie şi de a găsi soluţii la

probleme aparent imposibil de rezolvat. Acestea sunt calităţile care i-au permis

firmei de transport Internaţional Lazăr Company să fie plasată pe poziţia a treia

a competiţiei European Transport Company of the Year, înainte de Henri Ducros

(Franţa) şi Nuss Spedition (Germania), dar după o companie britanică

(Tradeteam), deţinută de DHL, cu investiţii masive în echipamente, şi una

belgiană, Van Dievel International, axată pe transport intermodal.21

Figura 3.5. Internaţional Lazăr Company-cea mai mare flotă de camioane din Romania

Sursa: Revista Transit luna Martie 2010

Internaţional Lazăr Company are cea mai mare flotă de camioane dintre

finalişti, principala diferenţă dintre compania românească şi celelalte înscrise în

competiţie fiind marketingul mai puţin agresiv privind protecţia mediului.

Aceasta este, de altfel, una dintre caracteristicile întregii pieţe româneşti de

transport, focusată mai degrabă pe costuri operaţionale decât pe politici „verzi”,

devenite însă deja obligatorii în vest.

Criza loveste si camionagii, doar unu din trei camioane pleacă încărcat

din România. Cauzele sunt exporturile ieftine şi parcul de autovehicule

excedentar. Se aşteaptă un numar crescut de falimente în urmatorii ani.

Camionagii români găsesc, în medie, marfă de transportat doar pentru unu

din trei camioane, situatia fiind diferită de la ţară la ţară, arată date furnizate de

Marilena Matei, director general al Trafic Media, editorul revistelor Tranzit şi

Logistică.

21

Revista Tranzit - luna aprilie 2010


67

Potrivit datelor prezentate de Marilena Matei, în cazul camioanelor care

pleacă din România, gradul de încărcare al acestora este de 19%, iar la venire

este de 53%. Situatia este mai dificilă în cazul transporturilor catre Cehia,

unde doar 3% dintre camioane pleacă complet încărcate, sau al celor către

Austria, unde procentajul este de 6%. Aceasta deoarece, fiind destinaţii

apropiate, transportatorii sunt mai putin afectaţi dacă pleacă fără încărcătură.

Cel mai usor se gasesc comenzi pentru Italia (32% din camioane

încărcate) şi Bulgaria, unde raportul e de 62%. La întoarcere situaţia e pozitivă

în relaţia cu Cehia, de unde vin 82% din camioane complet încărcate, şi Austria,

caz în care indicele este de 54%.22

Mai mulţi factori explică această situaţie, spun oficiali ai industriei

transporturilor rutiere din România. În primul rând este vorba de un excedent al

parcului auto de camioane ce a înregistrat un varf in perioada 2006-2007, spune

Ioan Lixandru, vicepreşedinte al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri

din România (UNTRR).

"Parcul auto a crescut în perioada 2006-2007, dar acum am intrat în plină

criză şi nu se mai mişcă marfa. Încă nu ştim cu cât au scăzut comenzile de

transport după luna august", spune acesta. Pentru a-şi acoperi cheltuielile,

operatorii rutieri trebuie să mizeze nu atât pe ceea ce vor transporta către vest,

deoarece mărfurile ce le exportăm acolo sunt ieftine, nefiind de înaltă

tehnologie, ci pe ce vor aduce. Valoarea mărfurilor aduse în România este mult

mai mare decât cea a celor trimise. Situaţia s-a înrăutăţit in ultimii ani. "Dacă în

urmă cu câţiva ani un transportator îşi acoperea cheltuielile în proporţie de 30%

din export şi 70% din import, acum ponderea e de 20% cu 80%. 23

Spre exemplu te duci în Spania cu doua motoare electrice şi te întorci cu

200 de maşini de spălat (mai scumpe - n.r.)", spune Lixandru. O bună parte din

transporturile rutiere către vestul României sunt derulate de firme din Ungaria,

românilor rămânându-le în exclusivitate zona de est a ţării. Consecinţa

22

Revista Tranzit luna Martie 2010 23

Info + Buletin informative al UNTRR luna Noiembrie 2009


68

dezechilibrelor este un grad de încărcare mai mic al camioanelor româneşti fata

de cel din flotele altor ţări. "Valoarea medie europeană este de 21-24.000 de

kilometri pe camion, iar la noi este de 14.000 de kilometri", mai spune Lixandru.

"Falimentul este singura alternativă", răspunde Ioan Lixandru la

întrebarea ce se va intâmpla în viitor. "Vor rezista doar firmele mijlocii, cele

mici sau cele mari urmând să fie cele mai afectate", adaugă acesta. Primele nu

vor avea resursele financiare necesare pentru a îşi achita camioanele luate în

leasing, iar celălalt tip de firme se vor lovi de scepticismul bancherilor atunci

când va fi vorba să obţină finanţări de la aceştia. Pur şi simplu va veni momentul

cand transportatorii vor spune firmelor de leasing "luaţi-vă camioanele înapoi;

nu le mai putem plăti".

Se preconizează că vor rezista firmele care vor putea gestiona "profituri

de 2-3%, faţă de 20-30% în anii precedenţi". De altfel, încep să se cumpere din

ce în ce mai puţine vehicule grele, importurile fiind, în acest an, cu 2,3% mai

mici fata de 2008. Principalele probleme de care se lovesc camionagiii sunt

creşterea preţului motorinei cu 40% în perioada iulie 2007-iulie 2008, nivelul în

creştere al chiriilor, salariilor şi impozitelor şi taxele de autostradă în creştere în

Germania, Elveţia sau Austria.24

24

Cotidianul luna Februarie 2010


69

CONCLUZII

Transporturile – factor dinamizator al economiei naţionale Evoluţia

economiilor naţionale care alcătuiesc economia mondială, demonstrează

importanţa pe care o au transporturile la crearea PIB, fie prin creare de valoare

nouă, fie prin adăugare de valoare la o valoare deja creată. Din analiza rolului

transporturilor în economiile bazate pe concurenţă se desprind o serie de

concluzii:

- efectele transporturilor asupra dezvoltării economice se resimt, mai

ales, prin intermediul infrastructurilor de transport; infrastructurile de transport

determină creşterea la nivel macroeconomic prin aceea că asigură creşterea

productivităţii totale a factorilor de producţie şi influenţarea pozitivă a

consumului menajelor;

- transporturile reprezintă un factor de asigurare a echilibrului în

economie, contribuind la dinamizarea activităţii agenţilor economici şi la

echilibrarea balanţei de plăţi externe;

- transporturile contribuie la validarea valorii de piaţă a produselor, la

asigurarea continuităţii proceselor de producţie şi de distribuţie, la promovarea

produselor şi serviciilor;

- transporturile reprezintă un real barometru de măsurare a stării

economiei naţionale întrucât utilizează cele mai avansate tehnici şi tehnologii,

contribuie la conturarea condiţiilor economiei de piaţă, evoluează în acelaşi sens

şi ritm cu modificările survenite în procesele de producţie şi de distribuţie,

resimt efectul noilor tehnici şi procedee de organizare economică a

întreprinderilor;

- între evoluţia principalilor indicatori ai economiei naţionale şi evoluţia

indicatorilor specifici transporturilor comerciale, există o corelaţie ce poate fi

măsurată statistic şi care atestă legătura puternică ce există între nivelul

dezvoltării economice şi nivelul de dezvoltare al sectorului transporturilor;

- transporturile asigură dezvoltarea activităţilor recreative, facilitează


70

refacerea capacităţii de muncă şi sporirea calităţii vieţii;

- transporturile reprezintă un factor de potenţare a dezvoltării durabile

chiar dacă efectele sale privesc şi degradarea mediului înconjurător şi afectarea

securităţii persoanelor.

Competiţia: din România a crescut rapid, în special în ultimi 3 ani.

Competitorii romani mari investesc mai mult în capacităţi de depozitare şi în

managementul flotelor astfel încât să-şi optimizeze costurile operaţionale.

Factorii cheie de success: operator 3PL sau specializare în transport, flota

nouă în concordanţă cu normele Euro 4, 5, flota diversificată, locaţie şi filiale,

relaţii cu mai multe case de expediţii pentru a menţine un grad ridicat de

încărcare, parteneriat cu firme ce au activitate internaţională şi naţională,

integrarea în amonte. Se pare că numai din activitatea de transport nu se poate

ieşi din criza decât dacă acţionariatul firmei are şi alte activităţi.

Provocări: reglementările UE, congestia traficului, disponibilitatea

angajaţilor de a călătorii pe termen lung, know-how pentru centru logistic,

competenta profesională, servicii adiacente cu valoare adăugată mare (ex:

managementul flotelor), gestionarea crizei actuale, noi parteneriate şi întărirea

celor actuale. Transportul simplu va dispărea, iar firmele care vor oferi numai

acest tip de serviciu nu vor rezista pe piaţa în mod independent.

În 2009 au dispărut din registrele ARR aproape 20.000 de autovehicule

comerciale peste 3,5 tone, care nu şi-au mai reînnoit copiile conforme. Cele mai

multe provin din construcţii, deoarece basculantele şi pompele de beton şi-au

găsit doar ocazional de lucru şi-atunci, de ce să mai plătească proprietarul copia

conformă şi celelalte dări, deloc ieftine?

Au fost însă şi autovehicule de transport marfă generală trase pe dreapta,

cel puţin 3.000 fiind reposedate de firmele de leasing, din care aproape o treime

şi-au găsit proprietari în afara ţării, astfel că parcul naţional al României a bătut

pasul pe loc în 2009.

A fost anul în care s-au strâns sau s-au rupt parteneriate între furnizori şi

clienţi, iar transportatorii şi-au jucat toate cărţile: au lăsat la preţ pentru a-şi


71

menţine contractele, şi a-şi păstra, cu mari eforturi, vechii angajaţi cu care au

pornit la drum în afacerea de transport şi logistică şi, la rândul lor, şi-au

renegociat la sânge orice contract de achiziţie de bunuri şi servicii, asta dacă nu

au renunţat cu totul la orice fel de achiziţie. Cei cu rate mari şi greu de achitat au

cerut reeşalonări, cu argumentul că întotdeauna au plătit la timp, iar, atunci când

„păsuirea“ nu a mai fost posibilă, au dat maşinile înapoi. Au fost şi firme care s-

au simţit înşelate de finanţatori atunci când nu au mai putut plăti ratele şi au

preferat să returneze camioanele cumpărate scump în 2007-2008, uneori fără

roţi, motoare, componente ale sistemului de frânare sau cine mai ştie ce, şi să

înfiinţeze alte firme, cumpărând din nou camioane, însă la preţuri uneori cu 25%

mai ieftine decât în trecut, fie de la reposedări, fie din curtea dealerilor.

Indiferent cum, peste 25.000 de firme de transport au supravieţuit crizei,

în timp ce aproximativ 5.000 au renunţat la activitatea de transport sau cel puţin

la cea cu flotă proprie. Reducerea cu aproape 20% a flotei naţionale şi cam tot

atât a numărului de companii de transport indică o cădere dramatică a pieţei

româneşti, comparativ cu alte ţări europene. Cu toate acestea, scăderea

competiţiei a permis creşterea uşoară a tarifelor de transport, mai ales pe rutele

de export, care pare să înflorească în ultima vreme. Cei mai mulţi oameni de

afaceri susţin că nu se tem de 2010, deoarece, cel puţin, ştiu la ce să se aştepte şi

nu mai pot fi luaţi prin surprindere. Mai mult, alegerile s-au încheiat şi e posibil

ca mediul politic să-şi recapete stabilitatea, iar politica investiţională poate

prinde coerenţă. Incă un an de criză ar produce pagube de nereparat firmelor de

transport care şi-au folosit în 2009 aproape toate resursele. Mulţi însă nu şi-au

jucat ultima carte, astfel că 2010 va începe dificil şi tensionat, însă cu muncă şi

inteligenţă putem trece cu bine peste al doilea hop al crizei economice.25

Taxele vor decima piaţa de transport După un 2009 confuz, în care

câteva mii de firme de transport şi-au închis afacerile şi alte câteva mii şi-au tras

pe dreaptă o parte sau întreg parcul auto, primele trei luni din 2010 au dat

25

Revista Tranzit luna Martie 2010


72

speranţă transportatorilor, datorită unei uşoare creşteri a comenzilor şi, implicit,

a tarifelor.

Astfel la o analiză economico- financiară a firmei S.C. Condor Giro Trans

SRL pe anul 2009, se poate spune că la o cifră de afaceri de 1.301.140 lei ,

profitul brut fiind de 13.126 lei ( 1% din cifra de afaceri) iar profitul net ã ajuns

la 7.393 lei (0,57%) întrucât impozitul forfetar aferent cifrei de afaceri ã fost de

5.733 lei (44% din profitul brut).

Cu toate aceste greutăţi, cu un grad de îndatorare de 1,35% pentru

creditele de investiţii făcute în anul 2007 putem spune că prin eforturi susţinute

ã încheiat anul mulţumitor iar în viitor se urmăreşte gestionarea cu stricteţe ã

cheltuielilor şi urmărirea de profituri mai bune.

Pentru integrarea în amonte, firma Condor Giro Trans în prezent

derulează un proiect pentru atragerea de fonduri nerambursabile de la UE

pentru extinderea şi diversificarea activităţii pentru ca în viitor să ofere servicii

3PL.


73

BIBLIOGRAFIE SELECTIVA

1. Asandei Mihaela, Enache

Elena coordonator

-Marketing Ed. Independenţa economică, Piteşti,

2008

2. Adascăliţei V -Euromarketing, Ed.Uranus, Bucureşti

3. Alexa, Constantin -Transporturi si expeditii internationale, Editura

All, Bucuresti, 1995

4. Andronie, Maria – Suport de curs “Sisteme Informatice de

Management”, Universitatea Spiru Haret, masterul

MMOL 3 sem, 2008, sem. III, 2009-2010

5. Anghel L-D -Marketingul întreprinderilor mici şi mijlocii, Ed.

ASE, Bucureşti 2004

6. Bălan Carmen -Logistica ediţia a III revizuită si adăugită Ed.

Uranus, Bucureşti, 2006

7. Bruhn Manfred -Orientarea spre clienţi, temelia afacerilor de

Succes, Ed. Economică, Bucureşti 2001

8. Butnaru, Ana –Marketingul in transporturile interne si

internationale de marfuri, teza de doctorat, ASE

Bucuresti, Facultatea de Marketing, Bucuresti,

2005, http://www.biblioteca-

digitala.ase.ro/biblioteca/model/index2.asp

9. Butnaru, Ana - “Transporturi si asigurari internationale de

marfuri”, Editura Fundatiei Romania de Maine,

Bucuresti, 2002

10. Caraiani, Gheorghe – Logistica transporturilor, Editura Universitara,

Bucuresti, 2008;

11. Caraiani, Gheorghe;

Cazacu, Cornel

– Transporturi Expeditii Internationale, Editura

Economica, Bucuresti, 1995.

12. Caraiani, Gheorghe -

coord. stiintific, Rusu,

Liliana

-Transporturi, Expeditii si Asigurari

Internationale, curs bilingv roman-englez, Ed.

Lumina Lex, Bucuresti, 2004


74

13. Danciu Victor -Strategii moderne de marketing,Independenţa

Economică, Piteşti, 2005

14. Danciu Victor -Marketing strategic introductiv, O abordare

internaţională, Ed. Economică, Bucureşti, 2004

15. Drăgan J. C -Calea spre piaţă,Ed. Europa Nova, Bucureşti ,

1993

16. Enache Elena (coord)

Asandei M.Ciochina, I.

Morozan.C.

-Marketing – editia aII a, Ed. Independenţa

Economică, Piteşti,2008

17. Enache Sorin (coord) -Transporturi si Asigurari, Ed. Independenţa

economică, 2003

18. Fistung, D.

Transporturi. Teorie economică, ecologie,

legislaţie’ – Ed. All-Becks, Bucureşti, 1999

19.FaulknerDavid,

Bowman Cliff

–Elemente de strategie concurenţială, Ed.

Teora,Bucureşti, 2000

20. Florescu C. –Strategii în conducerea activităţii întreprinderii,

Ed. Ştinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1987

21. Gaf-Deac, Maria – Managementul afacerilor, Editura Fundatiei

Romania de Maine, Bucuresti, 2008

22. Gaf-Deac, Ioan – Discutii – Curs “Managementul operatiunilor

logistice”, Universitatea Spiru Haret, masterul

MMOL 3 sem 2008, sem. III, 2009-2010.

23.Gattorna J (coord) -Managementul logisticii şi distribuţiei,Ed. Teora

Bucureşti, 1999

24.Ghibutiu Agnes -Serviciile şi dezvoltarea, Ed. Expert, Bucureşti,

2000

25. Hill E. O”Sullivan T. – Marketing, Ed. Antet, Bucureşti, 1997

26. Hillman , Mark - Risk and reward are found in logistics,

transportation, and global trade, Manufacturing

Business Technology. Highlands Ranch: Dec 2006.

Vol. 24, Iss. 12; pg. 31,

http://www.biblioteca.ase.ro/proquest/


75

27. Hoffman, William - Transport Up, Logistics Down, Traffic World,

Newark: Nov 5, 2007. pg. 1,

http://www.biblioteca.ase.ro/proquest/

28. Horvath & Partners – Controlling – Sisteme eficiente de crestere a

performantelor firmei, Editura C.H.Beck, Bucuresti,

2007.

29. Ion Gheorghe

Managementul transporturilor – Ed. Eficient,

Bucureşti, 2001

30. Ionică Maria -Economia serviciilor- teorie şi practică, Ed.

Uranus. Bucureşti, 2003

31. Kotler Ph. –Managementul marketingului, Ed. Teora,

Bucureşti, ed. IV 2004

32. Kotler Ph. –Kotler despre marketing, Curier Marketing, 2003,

Bucureşti

33. Levans, Michael A. - Bridging the supply chain and logistics cultural

gap, Logistics Management (2002), Highland

Ranch:Jun 2007. Vol. 46, Iss. 6; pg.

16, http://www.biblioteca.ase.ro/proquest/

34. Marin, Dumitru – Suport de curs “Gestiunea financiara a

intreprinderii”, Universitatea Spiru Haret, masterul

MMOL 3 sem, 2008, sem. III, 2009-2010

35. Moşteanu Tatiana -Concurenţa. Abordări teoretice şi practice, Ed.

Economică, 2000 Bucureşti

36. Munteanu C. (coord)

Maxim E.

–Marketing: principii,practice,orizonturi, Ed.

Sedcom Sasu C. Prutianu S. Zait A. Libris,

Iaşi 2008

37. Olteanu Valerica -Marketingul serviciilor, Ed. Uranus, Bucureşti,

2000

38. Piperea, Gheorghe - Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucuresti,

2003

39. Pistol. Gheorghe,

Prof.univ.dr.

– Suport de curs “Bazele logisticii”, Universitatea

Spiru Haret, masterul MMOL 3 sem, 2008-2009.


76

40. Poe Richard -Al treilea val: noua eră în network marketing, Ed.

Amaltea, Bucureşti, 1999

41.Poe Richard -Al IV lea val- Network în era internetului, Ed.

Amaltea, Bucureşti, 2003

42. Popa I. –Management strategic, Ed. Economică , Bucureşti,

2004

43. Porter Michael -Strategie concurenţială, Ed. Teora, Bucureşti,

2001

44. Porter Michael -Avantajul concurenţial,Ed. Teora, Bucureşti, 2001

45. Prutianu St.

Munteanu C

-Inteligenţa marketing plus, Ed. Polirom, Iaşi, 2004

46. Puiu Alexandru -Management. Analize şi studii comparative,

Independenţa Economică, Piteşti, 2003- ed. A III a

2007

47. Puiu Alexandru -Managementul afacerilor economice- tehnici de

afaceri economice Interne şi internaţionale, Ed

Independenţa economică, Piteşti, 2007

48. Ries Al. Trout J. – Poziţionarea- lupta pentru un loc în mintea ta ,

Ed. Curier Marketing, Bucureşti 2004

49. Russu Corneliu - Management strategic Ed. All Beck, Bucureşti,

1999

50. Sbora, T. T. Nistorescu, Sistemul unitar al transporturilor, Editura Scrisul

Românesc, Craiova, 1984

51. StoneMerlin,Bond

Alison

Ghidul complet al marketingului direct şi

interactiv,Ed. BIC ALL, Bucureşti, 2006

52. Trout Jack, Rivkin

Steve

- Diferenţiază - te sau mori – cum să supravieţuieşti

în epoca actuală a concurenţei, Brandbuilders

Grup, Bucureşti, 2006

53. Vranceanu Diana

Maria

-Politici de pret, Ed. Uranus, Bucureşti, 2005

54. Zaharia M.(coord) -Economia serviciilor, Ed. Universitară, Bucureşti,

2005


77

55. Zait Adriana (coord) -Management intercultural, Ed. Economică,

Bucureşti, 2002

56. Werner Klaus,Weiss

Hans

-Noua carte neagră a firmelor de marcă. Intrigile

concernelor Internaţionale, Ed. Aquila 93,

Oradea, 2004

57. Vasiliade Mihai -Logistica, distributia şi transportul de mărfuri, Ed.

U.N. Bucureşti

58.*** Colecţii

• APTE = Asociatia Patrimoniala a Transportatorilor Europa2002: www.apte.ro

• ARILOG = Asociatia Romano de Logistica si Management: www.arilog.ro

• ARTRI = Asociatia Romana pentru transporturi Rutiere din Romania -

www.artri.ro

• Autoritatea Rutieră Română - http://www.arr.ro/

• Bursa europeana de transport - http://www.euload.com/info.php?catID=1#83

• Bursa transporturilor - http://www.bursatransport.ro/

• Revista Cargo Romania & Bus: www.cargomagazin.com

• Codul Civil din 17 iulie 2009 (Legea nr.287 / 2009) – Monitorul Oficial nr. 511

din 24 iulie 2009.

• FORT = Federatia Operatorilor Romani de Transport: www.fort.atrc.ro

• Guvernul Romaniei – Business Center, euro-news newslwtter, nr.5/ 24.09.2006

,http://x.gov.ro/presa/integrare/afis-doc.php?idpresa=123

• INCOTERMS 2000, Reguli si uzante comerciale, Ed. Percomex, Ed. A II-a.

• Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii - http://www.mt.ro/

• Ordinul Institutului National de Statistica nr. 670/2009 din 15/12/2009 -

Monitorul Oficial, Partea I, nr. 898 din 22/12/2009.

• Revista RBT (Romanian Business Transportation): http://www.rbtransport.ro/

• Revista Transporter: www.transporter.ro

• Revista Tranzit: www.traficmedia.ro

• site SC SOVIA SERV SRL- http://www.e-intrastat.ro/

• USER = Uniunea Societatilor de Expeditii din Romania: www.user.ro

• UNTRR = Uniunea Nationala a Transportatorilor Rutieri din

Romania: www.untrr.ro

http://www.user.ro/


78

Documents

Lucrare licenta Popescu George.pdf