mecanica de frenos

MECÁNICA AUTOMOTRIZ GASOLINA

MECÁNICA AUTOMOTRIZ GASOLINA

Mecánica de frenosMT.3.4.1-98/01 Edición 01

Guatemala, 1 de enero de 2001

Este manual ha sido reimpreso íntegramente,según versión original, a excepción de la portada

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MECÁNICA DE FRENOSMECÁNICA DE FRENOSMECÁNICA DE FRENOSMECÁNICA DE FRENOSMECÁNICA DE FRENOSCódigo: MT.3.4.1-98/01Código: MT.3.4.1-98/01Código: MT.3.4.1-98/01Código: MT.3.4.1-98/01Código: MT.3.4.1-98/01

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UNIDAD 1

Tarea

Reparar neumáticos de automóvil 1

Operaciones

Quitar ruedas 1

Reparar neumáticos de automóvil 1

Poner ruedas 5

Tecnología práctica

Levantado de automóviles 6

Quitado y puesta de ruedas 6

Reparado de neumáticos 6

Compresores 8

Tecnología general

Ruedas y neumáticos 9

Reparado de neumáticos 9

Compresores 12

Llaves fijas y ajustables 13

Seguridad

Cuidado al levantar un vehículo 16

UNIDAD 11

Tarea

Reacondicionar cubos de rueda 17

Operación

Desarmar cubos de rueda 17

Armar cubos de rueda 18


Cubos o bufas de rueda 19

Punzón botador y para cuñas 21

El desatornillador 21

Elementos de limpieza 22

Seguridad

Elementos de limpieza 27

INDICE

MECANICO DE FRENOS

MECANICO DE FRENOS2

UNIDAD III

Tarea

Reacondicionar frenos de tambor 29

Operaciones

Desarmar conjunto de freno de rueda 29

Cambiar fricciones 31

Armar conjunto de freno de rueda 32

Purgar frenos 33


Frenos hidráulicos 34

Frenos de rueda 35

Desarmado del conjunto de freno de rueda 37

Armado del freno de rueda 37

Líquido de freno 38

Purgado de freno 39

UNIDAD IV

Tarea

Reacondicionar bomba central de frenos 48

Operaciones

Desarmar bomba central 48

Bomba central de freno 49


Reparado de bomba central 51

Tecnología General

Bomba central de frenos 53

Servo freno 53

UNIDAD V

Tarea

Cambiar fricciones de disco 61

Reacondicionar bombas secundarias de freno de disco 61

Operación

Cambiar fricciones de freno de disco 61

Desarmar y armar bombas de freno de disco 62


Freno de disco 64

Tecnología general

Freno de disco 66

MECANICO DE FRENOS 3

UNIDAD VI

TareaRectificar tambores de freno 67Rectificar discos de freno 67

OperacionesRectificar tambores de freno 68Rectificar discos de freno 69

Tecnología prácticaRectificado de tambores de freno 70

Tecnología generalEl torno para tambores y discos de freno 74

SeguridadSeguridad con el torno 75

UNIDAD VII

TareaBalancear ruedas 76

OperaciónBalanceo de ruedas 76

Tecnología práticaBalanceado de ruedas 78Equipos para balancear ruedas 82

RUEDAS Y NEUMATICOS


UNIDAD I

RUEDAS Y

NEUMÁTICOSTAREAReparar Neumáticos de Automóvil (HT-001/MF).

OPERACIONESQuitar rueda (HO-001/MF).

Reparar Neumáticos de Automóviles (HO-002/MF).

Poner rueda (HO-003/MF).

TECNOLOGÍA PRÁCTICALevantado de Automóviles (HTP-001/MAG).

Quitado y puesta de ruedas (HTP-002/MAG).

Reparado de Neumáticos (HTP-003/MAG).

El Compresor (HTP-004/MAG).

TECNOLOGÍA GENERALVehículos Automóviles (HTG-001/MAG).

Ruedas y Neumáticos (HTG-002/MAG).

Reparado de Neumáticos (HTG-003/MAG).

Compresores (HTG-004/MAG).

Llaves fijas y Ajustables (HTG-005/MAG).

SEGURIDADSeguridad General en el taller (HS-001/MAG).

Uso de Herramientas y Equipo(HS-002/MAG).

Cuidado al Levantar Vehículos (HS-003/MAG).

REPARAR NEUMÁTICOS

DE AUTOMÓVILQuite la Rueda, desármela y repare el tubo o ponga

tarugo a la llanta, arme y póngala.

PROCESO DE EJECUCIÓN

QUITAR RUEDASEs una de las operaciones más frecuentes que realiza

un mecánico de automóviles, y la efectúa para reparar

neumáticos, cuando tiene que revisar frenos, cubos

de rueda, suspensiones, rotación de ruedas, balance

de ruedas etc., utilizando triquet, llave de chuchos,

etc.

PROCESO DE EJECUCIÓN1º. Paso : Coloque el vehículo en el lugar de trabajo

PRECAUCIÓN

ASEGÚRESE DE QUE EL PISO ESTE LIMPIO

PARA EVITAR ACCIDENTES.

2º. Paso: Quite los platos de las ruedas con una espátula

(fig. 1)

PROCESO DE EJECUCIÓNELEMENTOS

DE TRABAJO

Llave de

chuchos

1. Quitar Ruedas

- Afloje los chuchos, levante el

vehículo y quite las ruedas.

PROCESO DE EJECUCIÓNELEMENTOS

DE TRABAJO

2. Repara neumático

- Separe el neumático de la

rueda, saque el tubo y repárelo,

ó repare el neumático

3. Poner Ruedas.

- Ponga las ruedas, coloque los

chuchos, baje el vehículo y

apriete los

- Chuchos

Triquet

largarto

Soportes

(burros)

PIEZ. CANT DENOM. MATERIALES DIMENSIONES OBSER.

2 Parches 2 cm. 0

2 Tarugos CAUCHO 2 cm. 6x0.5

1 TUBO PEGAMENTO 2 onz. flui.

Fig. 1

RUEDAS Y NEUMATICOS

MECANICO DE FRENOS2

3º. Paso: Afloje los chuchos con la llave para chuchos.

OBSERVACIÓN

Los chuchos no deben aflojarse más de una vuelta.

4º. Paso: Levante la parte trasera del vehículo con

triquet,(gato).

- Acuñe una de las ruedas que quedarán sobre el

suelo.

- Levante el automóvil a una altura que permita

poner los burros.

OBSERVACIÓN

Coloque el triquet al centro del eje trasero. En

caso de quitar una sola rueda apoye el triquet en

el lado del eje próximo a esa rueda.

Coloque los burros y ajústelos para que las ruedas

no toquen el suelo.

- Baje el vehículo lentamente hasta que

se asiente sobre los burros.

PRECAUCION:

AL BAJAR EL VEHÍCULO VERIFIQUE QUE LOS

BURROS ESTEN EN POSICIÓN CORRECTA

PARA EVITAR DESLIZAMIENTOS.

5º. Paso: Levante la parte delantera del vehículo con

triquet, (gato).

- Retire las cuñas.


colocar los burros.

- Coloque el triquet (gato) en un lugar adecuado

del chasis (bastidor)

- Coloque los burros y ajústelos para que las

ruedas no toquen el suelo.

- Bajen el vehículo lentamente hasta que siente

sobre los burros.

.

6º. Paso: Quite los chuchos con la llave y retire las

ruedas.

PRECAUCION

COLÓQUESE FRENTE A LA RUEDA EN

FORMA TAL QUE AL QUITARLA NO LE CAUSE

GOLPES CAIDAS O DISTENSIONES

MUSCULARES.

Esta operación se efectúa para reacondicionar el

neumático, ya sea reparando su tubo por medio de

parches, o taponeando el o los agujero directamente

en la llanta, cuando estas no usan tubo.

PROCESO DE EJECUCIÓNCaso I : REPARAR NEUMÁTICOS CON TUBO.

1º. Paso: Desarme La Rueda.

- Coloque la rueda sobre el aparato para

desarmar llantas con la pestaña a sacar hacia

arriba.

- Saque el centro de la válvula del tubo con la

punta saca centros de la terraja.

- Fije la rueda con la tuerca de sujeción en el

aparato para desarmar ruedas.

- Despegue las pestañas del neumático,

accionando la palanca del aparato.

- Saque la pestaña, introduciendo la palanca

extractora entre el aro y la pestaña del

neumático.

OBSERVACIONES

1. Evite mascar el tubo con la palanca extractora.

2. Inicie sacando la pestaña en un lugar próximo a la

válvula (fig.2)

- Saque el tubo

Figura 2

RUEDAS Y NEUMATICOS


2º. Paso Repare el tubo

- Ponga el centro de la válvula roscándola con la

terraja.

- Infle el tubo

- Ubique el agujero y márquelo.

OBSERVACION

Si la fuga de aire no se descubre a simple vista sumerja

el tubo en un depósito de agua para ubicar el agujero

(Fig. 3)

- Seque el tubo

- Saque el aire del tubo, sacándole el centro de la

válvula.

- Seleccione el tamaño adecuado de parche para

el agujero.

- Limpie el área donde quedará el parche con un

raspador adecuado ó papel de lija grueso.

OBSERVACIÓN

No toque la superficie limpia con las manos.

- Unte pegamento en el área en donde pegará el

parche.

OBSERVACIÓN

Deje orear el pegamento.

- Pegue el parche y frótelo fuertemente con una

herramienta de bordes redondos.

OBSERVACIÓN

El frote debe de ser del centro del parche hacia fuera

para desalojarlo de posibles burbujas de aire.

- Compruebe posibles fugas inflando el tubo y

sumérjalo en el depósito de agua.

- Saque el aire al tubo, sacándole el centro de la

válvula.

3º. Paso: Arme la rueda

- Revise el neumático palpando en su interior

PRECAUCIÓN

AL REVISAR LA SUPERFICIE INTERIOR DEL

NEUMÁTICO, PALPELO SUAVEMENTE PARA

EVITAR LASTIMARSE CON POSIBLES OBJETOS

PUNZO-CORTANTES QUE SE PROYECTEN EN EL

INTERIOR DEL NEUMÁTICO.

- Saque con un alicate o un desatornillador el o

los objetos que causaron daño.

- Coloque el tubo dentro de la llanta.

- Sujete la válvula del tubo con la terraja para que

no se safe al interior del aro.

- Eche agua jabonosa a las pestañas del neumático

para que se deslicen fácilmente y se ajusten al

aro.

- Meta la pestaña de la llanta en el aro.

OBSERVACIÓN

Empiece a meter la pestaña en un lugar próximo a la

válvula, para evitar que ésta forme cuña con la pestaña

de la llanta.

- Ponga el centro de la válvula.

- Afloje la tuerca de fijación de la rueda en el poste

del aparato.

- Infle el neumático.

- Verifique posible fuga en la válvula, con agua

jabonosa.

- Calibre el neumático a la presión indicada.

- Saque la tuerca de fijación de la rueda en el poste

del aparato

- Quite la rueda del aparato.

Caso II: REPARAR NEUMÁTICOS SIN TUBO

OBSERVACIÓN:

Esta operación puede efectuarse sin desmontar el

neumático, así:

1º. Paso: Repare el neumático

- Saque con una herramienta el clavo u objeto

que hizo el agujero.

- Infle el neumático

RUEDAS Y NEUMATICOS

MECANICO DE FRENOS4

- Limpie y redondee el agujero con una lima

redonda delgada

OBSERVACIÓN

Evite agrandar el agujero al limpiar

- Sujete el tarugo con el gancho de la herramienta

para poner tarugos (Fig.4)

- Unte de Pegamento el tarugo, introduciéndolo

en el bote de pegamento.

- Introduzca el tarugo en el agujero del neumático,

(Fig.5) empujándolo con la herramienta hasta

que la punta del tarugo pase el interior del

neumático.

- Retire la herramienta para poner tarugos,

jalándola hacia fuera.

- Infle el neumático.


- Compruebe posibles fugas echando agua

jabonosa alrededor del tarugo y de las pestañas.

OBSERVACIÓN

Los neumáticos sin tubo, también se reparan

pegándoles un parche por el interior; así.

2º. Paso: Quite la rueda

3º. Paso : Desmonte el neumático de la rueda.

4º. Paso : Repare el neumático.

- Saque el clavo u objeto que causó la rotura de

la llanta.

- Limpie con un raspador adecuado o papel de

lija grueso la superficie interna del neumático,

donde pegará el parche.

OBSERVACIÓN

No toque la superficie limpia con las manos.

- Unte pegamento en la superficie en donde

pegará el parche.

OBSERVACIÓN

Deje Orear el pegamento.

- Pegue el parche, frotándolo fuertemente con

una herramienta lisa.

- De bordes redondos.

OBSERVACIÓN

El frote debe ser del centro del parche hacia fuera

para desalojarlo de posibles burbujas de aire.

- Revise el interior del neumático.

5º. Paso. Arme la rueda

- Eche agua con jabón a las pestañas para que se

ajusten.

- Infle el neumático para que las pestañas se

peguen a la rueda.

OBSERVACIÓN

Cuando las pestañas del neumático no se ajustan

fácilmente al aro se le pone al centro de la banda de

rodaje un cincho o una cuerda haciéndole un

torniquete. (Fig.6)

Fig. 4

Fig. 5

RUEDAS Y NEUMATICOS


Para que las pestañas del neumático se habrán y peguen

al aro.

- Afloje la tuerca de fijación de la rueda en el poste

del aparato.


- Verifique posibles fugas, echando agua jabonosa

en el lugar del agujero y las pestañas del

neumático.

- Saque la tuerca de fijación de la rueda en el poste

del aparato.

- Quite la rueda del aparato.

PONER RUEDASEsta operación se efectúa después de haber quitado

las ruedas para realizar otras operaciones tales como:

reparar neumáticos, balancear ruedas, reparar frenos,

etc.

PROCESO DE EJECUCIÓN1º. Paso : Ponga las ruedas con sus chuchos

- Apriete ligeramente los chuchos con la llave

hasta que todos asienten en sus alojamientos

en el aro.

2º. Paso: Baje la parte delantera del vehículo

- Coloque el Triquet (gato) al centro del extremo

delantero del auto.

- Levante el vehículo a una altura que permita

sacar los burros.

- Retire los burros y baje lentamente el Triquet

(gato), hasta que las ruedas del vehículo asienten

en el piso.

3º. Paso: Baje la parte trasera del vehículo

- Acuñe una de las ruedas delanteras antes de

bajar el vehículo.

- Ponga el trique en el eje trasero del automóvil.


sacar los burros.

- Retire los burros y baje lentamente el Triquet

(gato) hasta que el vehículo asiente en el piso.

4º. Paso : Apriete los chuchos de todas las ruedas

con la llave.

OBSERVACIÓN

Apriete los chuchos en forma escalonada para que

asientes y aprieten parejo la rueda (Fig.7)

5º.Paso: coloque los platos de las ruedas en su

alojamiento golpeando suavemente sus bordes con un

mazo de hule .

Fig. 6

Fig. 117

RUEDAS Y NEUMATICOS

MECANICO DE FRENOS6

TECNOLOGÍA PRACTICA

LEVANTADO DE

AUTOMÓVILES

Se levanta un automóvil y se coloca sobre burros para

poder efectuar operaciones tales como reparar

neumáticos, balancear ruedas, revisar frenos, quitar

el eje trasero, la transmisión etc.

TRIQUETEs el equipo que más se utiliza para levantar

automóviles y funciona hidráulicamente accionando

una bomba por medio de una palanca (Fig. 8 y 9).

Este tipo debe colocarse adecuadamente en partes

sólidas y adecuadas del chasis bastidor del automóvil

para evitar accidentes personales o daños a las

Partes débiles del vehículo.

BURROS (Soporte)Sirven para mantener levantado el vehículo sin tener

que estar sostenido por el Triquet y deben graduarse

a una altura que permite efectuar el trabajo para el

cual se están usando (Fig.10) al igual que el Triquet

deben apoyarse en un lugar seguro en el chasis para

evitar que el vehículo se caiga (Fig.11)

QUITADO Y PUESTA DE

LA RUEDA

Es la operación que se efectúa para poder remover

las ruedas de sus alojamientos para efectuar

operaciones como limpiar frenos, balancear ruedas,

etc.

Los chuchos deben aflojarse antes de levantar el

vehículo para evitar que las ruedas giren y sea necesaria

otra persona para aplicar el freno.

No afloje los chuchos más de una vuelta.

Los chuchos se deben aflojar o apretar con una llave o

copa para chuchos y esta debe apoyarse bien para

que no se dañen las tuercas.

Los chuchos deben apretarse escalonadamente para

lograr el asentamiento correcto de la rueda sobre la

masa o cubo de rueda (fig. 13)

REPARADO DE NEUMÁTICOSEs la operación que se efectúa para taponear o parchar

los neumáticos ya sea reparando el tubo o la llanta

utilizando parches o tarugos y el equipo para desarmar

y armar el neumático.

Fig. 118

Fig. 119

Fig. 10

Fig. 11

Fig. 12

Fig. 13

RUEDAS Y NEUMATICOS


EQUIPOPara efectuar esta operación utilizamos un equipo para

desarmar y armar neumáticos, el cual consta de una

base fija al piso del taller, un poste roscado en su parte

superior, un plato y una tuerca de sujeción de ruedas,

palancas para despegar y extraer pestañas (Fig.14)

cuando se desarma un neumático esta misma palanca

sirve para meter las pestañas del neumático al armarlo,

y la terraja para centros.(Fig.15)

Antes de desarmar un neumático debe desinflarse

completamente sacando su centro con la terraja saca-

centros Fig. 15 para evitar las resistencia que el tubo

pueda ofrecer al despegar las pestañas, para sacar el

tubo deben despegarse las pestañas de la llanta en

ambos lados del arco y sacar una de ellas

completamente. La pestaña que debe sacarse

completamente queda del lado de la válvula del tubo,

en caso el arco de la rueda tenga ese lado muy ancho,

se debe sacar la pestaña del otro lado que es más

angosto.

Por este lado se puede sacar la pestaña fácilmente y

sin causarle daño porque se flexiona menos.

Las pestañas de la llanta deben empezar a sacarse lo

más próximo a la válvula para evitar que esta forme

cuña y no deje despegar la pestaña de la llanta a la

cintura de en medio de el arco y dificultad al

desarmarlo.

El tubo de la llanta debe sacarse con cuidado para

evitar que se rompa más, si el objeto que lo perforó

es muy largo.

Si el agujero no se descubre fácilmente o a simple vista

es necesario sumergir el tubo inflado en un depósito

con agua.

Una vez localizado el agujero haga una marca alrededor

de él para que no se le pierda y seque el tubo

especialmente el lugar donde tendrá que limpiar para

pegar el parche. Seleccione un parche de tamaño

adecuado para el agujero del tubo.

Limpie perfectamente un área mayor que el tamaño

del parche con un raspador para tubo o un pedazo de

lija gruesa. No deben usarse líquidos como la gasolina

para limpiar porque dejan una película grasosa que

evita que el parche se pegue.

Una vez limpia la superficie donde pegará el parche

no la toque con las manos porque la grasa de la piel

puede evitar que el pegamento agarre bien.

Aplique una película moderada del pegamento

distribuyéndola uniformemente con la boca del tubo

o con una brocha pequeña. Esperando que el agujero

quede en el centro y frótelo fuertemente con el mango

de una herramienta de bordes redondeados, de

adentro hacia fuera de el parche para que se pegue

completamente y salgan burbujas de aire.

Conviene inflar el tubo nuevamente después de

esperar de 2 a 3 minutos para que el parche se pegue

bien y sumergirlo nuevamente en agua para

comprobarlo.

Para armar el neumático introduzca el tubo en la

llanta después de determinar la posición correcta de

la válvula ya que ellas no está ubicada al centro del

lado del interior del tubo, si no que ligeramente hacia

un lado. Al meter el tubo vea que quede la válvula en

posición recta y sujetela con la terraja para que no se

le suelde dentro del arco cuando este metiendo la

pestaña de la llanta.

MATERIALESParchesSon trozos de caucho especiales con una de sus caras

Fig. 14

Fig. 15

RUEDAS Y NEUMATICOS

MECANICO DE FRENOS8

preparadas con pegamento y protegida con un papel

metálico o plástico el cual debe quitarse en el momento

de aplicarlo.

Se utilizan para sellar las fugas de aire en los tubos o

llantas sin tubo.

TarugosSon trocitos cilíndricos de caucho especial con una

pequeña cabeza en el extremo, éstos actúan en forma

similar a los parches con la diferencia de que la

superficie que se limpia para ponerlos en el propio

agujero en el neumático, se aplican untando el

pegamento sobre el tarugo e introduciendo la cabeza

de estos en el agujero hasta que pasa a la cara interna

del neumático.

EL COMPRESOREs un equipo muy utilizado en el taller automotriz,

cuya finalidad es mantener almacenado aire a presión

(Fig.1) consta de un motor eléctrico , el cual acciona

al compresor propiamente dicho, que a su vez envía

el aire al depósito; este aire a presión, es utilizado

para; inflar neumáticos, para accionar equipos de

engrase a presión, puentes para subir autos, equipos

para limpieza, etc. (Fig.16)

MantenimientoEl mantenimiento del compresor de aire es de mucha

importancia para prolongar su vida útil. Por esta razón

se debe efectuar periódicamente, de acuerdo a las

especificaciones del fabricante. Como norma general

deben efectuarse las siguientes operaciones:

1. Revise el nivel del lubricante semanalmente.

2. Cambie aceite del compresor según la indicación

del fabricante.

3. Limpie el elemento del filtro de admisión de aire,

cámbielo según las indicaciones del fabricante

4. Drene el agua condensada en el depósito

diariamente.

5. Limpie las aletas de enfriamiento del o los cilindros

6. lubrique periódicamente los cojinetes del motor.

7. Verifique manualmente el funcionamiento de la

válvula de seguridad.

8. Revise la faja o fajas, que no se presenten grietas,

roturas o aceite.

Son designados así los vehículos que se mueven por si

mismos y se desplazan sobre la superficie mediante la

fuerza suministrada por un motor de combustión

interna y se utilizan para transportar personas o cargas.

Los automóviles están formados por dos grandes

conjuntos que son:

Chasis

Carrocería

ChasisEsta formado por el bastidor y las diferentes partes

que forman los mecanismos de movimiento y dirección

del vehículo (Fig.17)

Fig. 17

BastidorEs la pieza donde descansa la estructura del automóvil

puede tener varias formas, entre las cuales

mencionamos las siguientes:

Bastidor de escaleraCompuesto de vigas longitudinales y transversales

remachadas y /o soldadas entre sí, formando una

estructura portante sólida y aprueba de torsiones,

(Fig.2)

Fig. 16

RUEDAS Y NEUMATICOS


Las vigas longitunales están acodadas hacia arriba sobre

los ejes, para que la súper estructura sea más baja.

(Fig.18)

Bastidor de Larguero Central:Esta constituido por una sola viga longitudinal que tiene

la forma de tubo redondo o cuadrado, pudiendo servir

al mismo tiempo de túnel a la transmisión. En los

extremos tiene horquillas para la colocación del motor

o del puente trasero (Fig.19)

Fig.19

Bastidor de la Plataforma:Esta formado por una plancha relativamente delgada,

de metal estampado con formas que le den solidez,

generalmente este tipo de bastidores tiende a ser de

menor peso y se usa automáticamente pequeños.

(Fig.20)

Bastidor MonocascoEn este tipo de bastidor y la carrocería forman una

sola pieza soldada, formando así un liviano y sólido

cuerpo portante del coche (Fig.21)

TECNOLOGÍA GENERAL

RUEDAS Y NEUMÁTICOS

Ruedas:Son las que además de soportar el vehículo , permiten

que este se desplace al transmitir la fuerza impulsadora

del motor hacia el camino; se conocen como

portadoras a las que solo soportan el vehículo y como

motoras las que transmiten la fuerza del motor.

Estructura de las Ruedas:Depende de la carga que soporten; generalmente las

de automóviles están constituidas por una plancha de

acero estampado que está remachada y /o soldada a

un arco también de acero estampado en el que se

aloja la llanta (neumático), las ruedas tienen agujeros

en la parte central, para sujetarla con tornillos a la masa

o cubo de rueda.

Existen de varias formas dependiendo además de la

carga y del estilo de fabricante. (Fig.22 y 23)

Neumáticos:Para absorver las desigualdades del camino las ruedas

llevan neumáticos (llantas).

Los neumáticos están hechos de caucho reforzado con

cuerdas, que pueden ser de algodón, rayón, nylon o

acero y tienen sus bordes o pestañas reforzados con

alambre de acero para hacerlas más resistentes.

Dependiendo de la posición de las cuerdas que forman

las capas tenemos; neumáticos convencionales y

radiales.

Fig. 21

Fig. 22

Fig. 23

RUEDAS Y NEUMATICOS

MECANICO DE FRENOS10

Los neumáticos convencionales están formados por

capas de algodón rayón o nylon impregnadas de

caucho, colocadas una sobre otra, cruzando entre si

sus cuerdas en forma diagonal y protegidas por una o

dos fajas de tejido con caucho duro y la capa de caucho

vulcanizado duro de bastante espesor, que es la banda

de rodaje.

(Fig.24)

1. Superficie de rodadura

2. Estructura Intermedia

3. Estructura de base

4. Goma Lateral

5. Alambre de acero

El neumático radial esta formado por una capa de

cuerdas transversal es a la cubierta o sea que sus

cuerdas van directas de borde a borde sin estar

dispuestas diagonalmente como las otras, la diferencia

principal es que entre esta capa y la banda de rodadura

van colocadas telas metálicas con revestimiento de

caucho que proporciona gran rigidez y

estabilidad.(fig.25)

1. Superficie de rodadura

2. Telas metálicas

3. Estructura base

4. Goma Lateral

5. Núcleo armado de la pestaña

Mantenimiento:Para obtener un mejor aprovechamiento de los

neumáticos debe observarse lo siguiente.

1. Mantener la presión de inflado, de acuerdo a las

especificaciones y así evitar un desgaste prematuro

ó rotura de las capas.

La presión de inflado debe controlarse a

temperatura ambiente

2. Rotar los neumáticos de acuerdo a las

especificaciones del fabricante. (Fig. 26 y 27)

3. Mantener equilibradas las ruedas, estática y

dinámicamente.

La mala calibración de la presión en los neumáticos

puede provocar desgaste prematuros, así también la

mala conducción del vehículo, esto se puede observar

en la (Fig.28)

Desgaste irregular en las cubiertas 1 y 4, poco infladas;

3, normal; 2 y 5, exceso de presión y 6 , desgaste por

frenazos.-

Para efectuar gran parte de las operaciones de

mantenimiento o reparación en los automóviles, se

necesita de equipos especiales para levantarlos.

Existen gran variedad de equipo, pero el mecánico

tiene que escoger el que más le convenga para efectuar

una operación determinada.

Los equipos más comunes para levantado de

automóviles son:

- Puentes Hidroneumáticos

- Puentes Eléctricos

- Triquets (gato) hidráulico o mecánicos

Puente HidroneumáticoEsta constituido por un cilindro, dentro del cual se

desliza un émbolo de paredes finamente pulidas.

El cilindro se comunica por la parte de abajo con un

depósito de aceite, sobre el cual actúa aire comprimido

que se toma de un compresor de aire. Al abrir la llave

de paso del aire, este penetra al depósito de aceite,

sobre el cual actúa aire comprimido que se toma de

Fig. 24

Fig. 25

Fig. 26

Fig. 27

Fig. 28

RUEDAS Y NEUMATICOS


un compresor de aire. Al abrir la llave de paso del

aire, este penetra al depósito creando una presión que

impulsa el aceite hacia el cilindro y este a su vez levanta

el émbolo o columna. (Fig.29)

En la parte superior del cilindro van colocados unos

sellos, que son los que estancan la salida de aceite y

evitan la pérdida de presión dentro del sistema. (Fig.29)

Para bajar el émbolo basta abrir la llave de salida de

aire del depósito.

Para levantar vehículos pesados se usan puentes de

doble émbolo.

Puente EléctricoSu accionamiento es por medio de un motor eléctrico

que hace girar a través de un reductor de velocidad

unas ruedas dentadas en cada columna donde se alojan

unas cadenas de acero que son las que hacen que la

plataforma suba o baje. (Fig.30)

La plataforma se fija por medio de pasadores de

seguridad , a la altura de trabajo.

TriquetsSon equipos de levante portátiles, que permiten elevar

cargas pesadas o determinada altura. Existe gran

variedad, de acuerdo al uso que se les destine, entre

los más comunes están:

- Triquets de Tornillo

- Triquets de Cremallera

- Triquets Hidráulicos

Triquet de TornilloEstos son accionados por una tuerca, la que se hace

girar por medio de una manivela, para hacer subir o

bajar el tornillo.

En algunos tipos se hace girar el

tornillo y la tuerca es la que

sube y baja.

(Fig.31)

Trirquets de CremalleraEstos se accionan por medio de una palanca que pone

en funcionamiento un juego de cuñas móviles que

suben o bajan por la cremallera, su

seguro de control tiene dos posiciones:

la de subir que le sirve también

para mantener fija la altura a que se

ha levantado, y la de bajar, que invierte

la acción de las cuñas de la cremallera

y al accionar la palanca en vez de

subir, baja. (Fig.32)

Triquets HidráulicosSon accionados por presión hidráulica, la presión en

el sistema se logra por medio de una bomba accionada

por una palanca manual que después de cerrar la

válvula de descarga impulsa el aceite desde el depósito

formado por el cuerpo del Triquet, para hacer subir el

émbolo. Para bajar se abre la válvula y el aceite regresa

al depósito haciendo que el émbolo baje.

Los más comunes son el Triquet de tipo lagarto (Fig.33)

y el tipo botella (Fig.34)

Fig. 29

Fig. 30Fig. 33

Fig. 34

RUEDAS Y NEUMATICOS


Burros (soportes)Son equipos auxiliares que se colocan debajo del

automóvil, para evitar que el vehículo se caiga por

accidente cuando éste esta levantado, pueden

graduarse a diferentes alturas limitadas naturalmente

por el tamaño del Burro. (Fig. 35 y 36)

Los burros (soportes) además permiten aliviar a los

Triquets de la tensión continúa si se les dejara

soportando el peso del automóvil.

COMPRESORESLos compresores de aire son equipos muy utilizados

en el taller automotriz y su propósito es almacenar

aire a presión en depósitos apropiados. Los

compresores pueden clasificarse por su construcción

y funcionamiento en :

- Componentes Alternativos (Fig.37.)

- Componentes Rotativos (Fig.38)

Los más comunmente empleados son los alternativos

que pueden ser:

- De una etapa

- De dos etapas

Compresor Alternativo de una EtapaLos compresores de una etapa pueden estar formados

por uno ó varios cilindros sube y baja un pistón

accionando por un cigüeñal que a su vez es movido

por un volante con ranuras en su periferia en las cuales

se aloja una o más fajas que trasmiten la fuerza de

rotación de un motor eléctrico.

(Fig.39)

El volante sirve además para enfriar el o los cilindros

por medio de aspas que tiene formadas en sus radios.

Al bajar el pistón provoca un vacío que hace abrir la

válvula de aspiración dejando entrar el aire al interior

del cilindro, al comenzar a subir el pistón la válvula de

admisión se cierra y la de descarga se abre por la

presión del aire comprimido que es enviado al

depósito.

El depósito ó tanque para el aire comprimido esta

hecho de chapas de acero soldado, el cual soporta

altas presiones en su interior. Para evitar que el

compresor funcione continuamente, una válvula e

control permite que el motor eléctrico se desconecte

Fig. 35

Fig. 36

Fig. 37

Fig. 38

Fig. 39

RUEDAS Y NEUMATICOS


automáticamente cuando la presión en el tanque a

llegado a máximo predeterminado. Así mismo conecta

el motor cuando la presión baja a al mínimo, también

predeterminado.

Como medida de seguridad se equipan los

compresores con una válvula, la cual deja escapar el

aire en caso que el control automático falle y la presión

en el tanque suba en exceso.

Compresores Alternativos de

Dos Etapas:

Estos compresores cuentan con dos, cuatro o más

cilindros, los cuales pueden estar dispuestos en la línea,

en V ú horizontales opuestos. Su funcionamiento es

el siguiente.

El aire es aspirado por el cilindro de mayor diámetro

comprimido a relativa baja presión ( 1ª.etapa) y enviado

al cilindro de menor.

Y enviando el cilindro de menor diámetro, donde es

comprimido a mayor presión para enviarlo al deposito

de almacenamiento ( 2ª. Etapa).

Sus ventajas son:

- Más baja temperatura para igual presión final

- Mayor eficiencia volumétrica (sobre el 75%)

- Menor riesgo de válvulas obstruidas

- Funcionamiento uniforme y silencioso.

LLAVES FIJAS Y AJUSTABLESSon herramientas de uso básico, que se emplean para

ejercer fuerza sobre la cabeza de tornillos o tuerca

para aflojarlos o apretarlos.

Las llaves están construidas de aleaciones de acero,

cromo vanadio, de gran resistencia.

También se construyen llaves de acero al carbono

forjados y de acero al molibdeno, siendo estas de más

bajo costo.

El tamaño de una llave esta determinado por la

abertura entre sus quijadas y es ligeramente mayor

que la cabeza del tornillo o tuerca a la que debe

ajustarse, para que permita ponerla o sacarla con

facilidad.

Existen varios tipos de llaves:

- Llaves de Cola

- Llaves de Corona

- Llaves Mixtas

- Llaves Ajustables

Llaves de Cola:Son llaves con aberturas fijas en ambos extremos, cada

extremo tiene abertura de tamaño diferente.

Estas llaves tienen sus aberturas dadas en milímetros

o fracciones de pulgada.

Se pueden obtener e largos diferentes, así como de

grueso también diferentes, dependiendo del uso a que

se les ha destinado. Las quijadas pueden ser paralelas

al mango o formar ángulo que varían entre 15 y 80

grados para opera en lugares reducidos.

(Fig.40)

Llaves de Corona:Estas llaves son completamente cerradas y pueden ser

de 6 o 12 estrías para tuercas hexagonales y de 8

estrías para tuercas cuadradas y de medidas diferentes

en sus extremos. (Fig.41 y 42)

Tiene la ventaja de que su agarre para aflojar o apretar

es mayor que el de las llaves de cola, porque abrazan

completamente la cabeza o tuercas del tornillo. Existen

además llaves de corona que son abiertas y se usan

especialmente para tuercas de tuberías de frenos

combustible y otros (Fig.43).

Llaves Mixtas:Son las que tienen en un extremo corona y en el otro

cola, de igual medida en ambos extremos. (Fig.44)

Fig. 40

Fig. 41

Fig. 42

Fig. 43

RUEDAS Y NEUMATICOS


Llaves de Copa:Son llaves en forma de cubo que se fabrican de

diámetros diferentes. Al igual que las llaves de corona

tiene 6, 12 ú 8 estrías; estas llaves se impulsan por

medio de una palanca ó maneral, que se acopla en un

agujero cuadrado de la copa. (Fig.45)

Dependiendo del tamaño de las copas, el agujero

puede ser de medidas diferentes 1/4, 3/8, 1/2, y 3/4.

Los manerales de varias clases unos con mecanismo

de trinquete conocidas como Rachet (Fig.6) que

permiten retirar o meter más rápidamente las tuercas

y/o tornillos. Estos Rachets no deben usarse para

aflojar o apretar porque su mecanismo se daña. (Fig.46)

Otros tipos de manerales, de cuadrado fijo, que

permiten hacer más fuerza, usándose para aflojarse o

apretar. Estos pueden ser de dos tipos los que en un

extremo tienen el mando cuadrado acodado (Fig.47)

y otros que el mando cuadrado puede deslizarse a

todo lo largo de su mango para adaptarse a diferentes

usos y posiciones de trabajo (Fig.48). La unión

universal es una herramienta auxiliar que se coloca

entre la copa y el maneral, permitiendo así trabajar en

diferentes ángulos y posiciones con respecto a la tuerca

y/o tornillo, en lugares de difícil acceso. (Fig.,49)

Llaves para chuchos:Son herramientas utilizadas especialmente para aflojar

y apretar las tuercas o pernos que fijan las ruedas. En

los talleres automotrices generalmente llaves para

chuchos en forma de cruz, que tienen medidas

diferentes en cada uno de sus extremos (Fig.50).

Generalmente en el juego de herramientas que los

fabricantes ponen en cada vehículo se incluye una llave

para chuchos que es en forma de L de medida

adecuada para las tuercas o chuchos de este automóvil

(Fig.51)

Llaves Ajustables:Son las que su abertura puede regularse a voluntad,

dependiendo del tamaño de la tuerca o cabeza del

tornillo a que se quiera explicar.

Existen varios tipos de ellas y reciben su nombre ya

sea por el trabajo a que se les destine, por la forma

que tienen o por su origen; entre ellas tenemos: Los

cangrejos (Fig.52), las llaves para tubo (Fig.53), la llaves

inglesas (Fig.54).

Fig. 44

Fig. 45

Fig. 46

Fig. 47

Fig. 48

Fig. 49

Fig. 50

Fig. 51

RUEDAS Y NEUMATICOS


El taller automotriz está equipado de un complejo de

equipos y herramientas útiles para reparar vehículos.

Entre todo el equipo y herramientas existen varios

que están destinados a brindar seguridad al mecánico

mientras realiza su labor.

Un mecánico automotriz es aquel que sabe hacer su

trabajo y además conoce todas las medida s necesarias

para evitar accidentes.

Todo el cuerpo humano debe ser protegido contra

accidentes pero de manera especial los ojos.

Algunas recomendaciones que se dan a continuación

ayudarán, si son observadas, a evitar posibles accidente

en el taller y el trabajo.

Cuando levante un vehículo ponga cuñas en las ruedas

que van a quedarse en contacto con el piso.

Seleccione un triquet adecuado de acuerdo al peso

del vehículo y al lugar por donde va a levantarlo.

OBSERVACIONES

- Use de preferencia Triquets tipo lagarto.

- Ponga torres (burros) de seguridad para descansar

el vehículo mientras trabaje, no lo deje sobre el

Triquet.

- Si usa elevador eléctrico o neumático asegúrese

que el vehículo esté en su posición correcta y

observe que no haya alguien sobre del puente.

Cuando haya levantado el automóvil, coloque el equipo

de seguridad del puente. No efectúe trabajos en el

esmeril si no tiene lentes de seguridad.

Seleccione la herramienta adecuada para cada trabajo.

No haga bromas de ninguna especie en el lugar del

trabajo, esto ha sido la causa de muchos accidentes.

Mantenga su lugar de trabajo limpio y en buenas

condiciones.

Cuando trabaje en electricidad del automóvil, o suelde

alguna pieza del vehículo, desconecte la batería.

El electrolito (ácido) de la batería es sumamente

peligroso, aparte de ser venenoso, ataca la ropa, la

piel, etc.

Cuídese de él. Si le cae ácido, lávese inmediatamente

con agua limpia, si es en los ojos lávese y consulte al

médico.

Vele porque los equipos de seguridad del taller, como

los extintores de incendios se mantengan en buen

estado. Reporte cualquier falla.

Si hay alguna herramienta en mal estado, no la use,

repórtela.

El acceso a los controles eléctricos de seguridad,

extintores de incendios, etc. deben permanecer libres.

Al poner a funcionar el motor de un vehículo o poner

éste en marcha, observe que no haya herramientas,

equipos o personas cerca del vehículo o el motor.

No derrame líquidos ni aceites al piso, si esto

sucediera, limpie inmediatamente con un poco de

aserrín de madera.

En los trabajadores de taladro, torneado de tambores,

graneteado, cincelado, etc. Utilice anteojos de

seguridad.

Fig. 52

Fig. 53

Fig. 54

RUEDAS Y NEUMATICOS


Un botiquín de primeros auxilios debe permanecer

en el taller en un lugar visible y con libre acceso.

Cuando trabaje debajo de un vehículo ya sea

desplazándose en una camilla o debajo de un puente,

utilice una protección adecuada para la cabeza y

anteojos. El manejo correcto de la herramienta

garantiza el éxito del trabajo y además evita accidentes

perjudiciales para el vehículo y esencialmente para la

persona.

Si la llave que utiliza no es lo suficientemente grande

en cuanto a palanca para aflojar o apretar un tornillo,

no se esfuerce por realizar el trabajo seleccione la

herramienta adecuada.

Al aflojar o apretar un tornillo o una tuerca haga la

fuerza jalando hacia usted de esta manera puede

evitarse un golpe, nunca haga fuerza a una llave o

palanca empujándola.

No use wippe ni trapos para limpiar piezas del motor

cuando esté en funcionamiento.

Puede darse un sin fin de normas para salvaguardar la

integridad física de la persona pero cada caso específico

o cada trabajo en particular, demanda precauciones

especiales para proteger el trabajador, a terceras

personas, y al equipo de trabajo, use su sentido común

y esté siempre alerta para evitar accidentes.

Hay que tener mucho cuidado con el uso de la

herramienta y equipo, porque de los descuidos que

tenga en su uso, se derivan muchos accidentes.

Herramientas

Use siempre la llave adecuada al tamaño de las tuercas

o tornillos para evitar que estas se deslicen y causen

accidentes al safarse.

La fuerza debe aplicarse en forma correcta y pareja

para evitar distorsiones musculares. Siempre afloje o

apriete jalando la herramienta hacia usted , para evitar

golpes por falta de control en la fuerza ejercida.

Equipo

El equipo debe manejarse con mucho cuidado y en

forma adecuada para evitar accidentes cuando este

trabajando.

Debe hacérsele un chequeo periódico de acuerdo a

las especificaciones de los fabricantes.

Debe tenerse cuidado de que la válvula de seguridad

del compresor trabaje bien; con los puentes debe

observarse mayor precaución pues una fuga de aceite

en los empaques del émbolo sería fatal, debe tenerse

cuidado de que las válvulas de accionamiento no

tengan fugas.

Los triquets deben mantenerse limpios y verificar

posibles fugas en su bomba para evitar accidentes al

estar levantado el vehículo.

CUIDADO AL LEVANTAR

UN VEHÍCULO

Como una norma de seguridad deseable antes de

levantar un vehículo, este debe encontrarse colocado

en un lugar plano y limpio evitando así accidentes por

posibles deslizamientos del automóvil.

Debe tenerse cuidado al levantar el vehículo de colocar

el gato (triquet) en un lugar seguro del chasis para

evitar que se caiga además deben ponerse burros,

soportes para apoyarse la parte levantada para

trabajar en forma segura, cuide además de levantar el

vehículo solamente lo necesario , para evitar que el

exceso de altura en uno ú otro extremo provoque

deslizamiento tanto del Triquet como del automóvil.

También debe acuñarse el vehículo, cuando se levante

uno de sus extremos o lados, para evitar que este se

mueva de su posición y resbale cuando se esté

trabajando.

CUBOS DE RUEDA


UNIDAD II

CUBOS DE RUEDA

TAREAReacondicionar Cubos de Rueda

(Desarmar, Verificar y Armar) (HT-002/MF)

OPERACIONESDesarmar Cubos de Ruedas (HO-004/MF)

Armar Cubos de Ruedas (HO-005/MF)

TECNOLOGÍA PRÁCTICACubos o Bufas de Ruedas (HTP-005/MAG)

Punzón Botador y para Cuñas (HTP-006/MAG)

El Desatornillador (HTP-007/MAG)

Elementos de Limpieza (http-008/MAG)

TECNOLOGÍA GENERALCojinetes (HTG-006/MAG)

Retenedores (HTG-007/MAG)

Los Punzones (HTG-008/MAG)

Alicates (HTG-009/MAG)

Lubricantes (HTG-010/MAG)

SEGURIDADElementos de Limpieza (HS-004/MAG)

TAREAREACONDICIONAR CUBOS DE RUEDA

( DESARMAR VERIFICAR Y ARMAR CUBOS DE

RUEDA)

Levante el vehículo, desmonte el cubo de una

rueda delantera, desmonte los componentes

del cubo límpielos y verifíquelos. Arme el cubo,

póngalo y ajuste los cojinetes.


4 ONZAS WIPE Limpieza

4 ONZAS GRASA

de cojinete

1 LITRO KEROSENE


1. Quitar cubos

- Levante Vehículo

- Saque Cubos

2. Desarmar Cubos

- Saque cojinetes

- Limpie las partes

3. Revisar Componentes

- Revise cojinetes

- Ponga cojinetes

4. Armar Cubos

- Lubrique cojinetes

- Ponga cojinetes

- Ponga retenedores

5. Poner Cubos

- Ponga cubo

- Ponga cojinete exterior

- Ponga tuerca de muñón

- Ajuste los cojinetes.

OPERACIÓN

DESARMAR CUBOS (BUFA)

DE RUEDAEsta Operación se realiza para revisar, lubricar o

cambiar los cojinetes y retenedores de rueda o cuando

se realizan trabajos en los frenos, suspensión o

dirección y consiste en retirar los cubos de las ruedas

del vehículo para desmontar o cambiar los cojinetes

y/o retenededores y luego montarlos en buenas

condiciones de funcionamiento.

ELEMENTOS

DE TRABAJO

Triquet

lagarto,

Martillo de

1 1/2 libras,

Llaves de

cola, Espátula,

Alicate

Universal.

Martillo de

1 1/2 libras ,

Punzones ,

Brocha,

Bandeja

Grasa Para

Cojinetes,

Martillo,

Punzones

especiales.

CUBOS DE RUEDA



1º. Paso: Quite las ruedas delanteras

2º. Paso: Desmonte el cubo (bufa) de rueda

del muñón.

OBSERVACIÓN

Cuando el auto tiene frenos de disco debe

desmontarse la bomba auxiliar del freno, quitando

los dos tornillos que la sujetan y dejándola a un lado

procurando que la manguera del freno no se dañe.

- Quite el guardapolvo, con una espátula y

martillo.

(Fig.1)

- Saque el seguro desdoblándole su extremo con

un alicate.

- Saque la tuerca del muñón.

- Jale el cubo hacia fuera y luego empújelo hacia

adentro para separar el cojinete. (Fig.2)

- Retire la arandela y el cojinete exterior del cubo

- Deje la tuerca, arandela y cojinete en una

bandeja o en el plato de la rueda.

OBSERVACIONES

1. Evite que los cojinetes caigan al suelo

2. Evite confundir los cojinetes de una rueda o la otra.

- Retire el cubo jalándolo y póngalo en el banco

de trabajo.

3. Paso: Desmonte Los Componentes.

- Saque el retenedor y cojinete interior del cubo

golpeando la cuna, utilizando un punzón

botador y martillo (Fig.3)

OBSERVACIÓN

Golpeé alternamente los lados de la cuna para que

salga recta y no dañe su asiento.

4. Paso: Limpie los componentes del cubo.

- Lave completamente los componentes

utilizando una brocha y queroseno (gas).

- Seque los elementos con aire comprimido

evitando que la presión del aire haga saltar

suciedad hacia las personas, automóviles o

muebles, ensuciándolos.

OBSERVACIÓN

Al soplar los cojinetes no los haga girar para no

dañarlos.

ARMAR CUBOS DE RUEDAEsta operación se efectúa después de haber revisado

o cambiado cojinetes o retenedores o realizando

operaciones como reparado de frenos, suspensión ó

dirección.

Consiste en armar y colocar los cubos con su muñón

habiendo verificado sus componentes y dejándolos

en buenas condiciones de funcionamiento.


1º. Paso: Verifique los elementos

- Revise que las cunas no estén picadas o

quebradas en la superficie de rodaje.

- Revise que los rodillos o bolas no estén picados

o sus espaciadores rotos.

- Revise las roscas de los tornillos de rueda y del

muñón.

- Revise que el cubo no este rejado o dañados

los asientos de las cunas.

2º. Paso: Monte el cojinete interior y el retenedor

para grasa.

Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3

CUBOS DE RUEDA


- Meta las cunas con las herramienta para instalar

cunas de cojinetes de cubo (bufa) (Fig.4)

OBSERVACIÓN:

Cuide que la cuna entre recta.

- Lubrique los cojinetes haciendo que la grasa

entre en los rodillos completamente.

- Meta el retenedor introduciendo en forma

pareja con la herramienta especial, para no

deformarlo. (Fig.5)

3º. Paso: Monte el cubo en el muñón.

OBSERVACIÓN:

Ponga una película de grasa en la lengüeta del

retenedor.

- Ponga el cubo evitando dañar el retenedor

- Introduzca el cojinete exterior.

- Ponga la arandela y la tuerca y apriétela

- Ponga las ruedas

- Ajuste de los cojinetes

OBSERVACIÓN:

En caso de no tener las especificaciones del fabricante

para ajuste, apriete la tuerca para asentar los cojinetes,

luego regrese la tuerca 1/6 de vuelta más o menos,

hasta que el agujero para el seguro en la tuerca y la

punta del muñón coincidan, quedando un juego

adecuado.

- Ponga el seguro abriéndole su extremo para que

no le salga.

- Ponga el guardapolvo.

4º. Paso: Baje el vehículo

TECNOLOGÍA PRACTICACUBOS O BUFAS DE RUEDA

El cubo de rueda es la parte en donde van alojados los

cojinetes de rodaje. Sus principales componentes son

(Fig.6)

- Cubo

- Cojinetes

- Retenedores

- Tuerca

- Tapón

- Chaveta

CuboEl cubo de rueda es el componente principal del

conjunto, ya que en el van ensamblados los demás

componentes; en su extremo interior va colocando

un conjunto, y retenedor; este retenedor obstruye la

salida de grasa del cubo, al formar un sello con el

muñón. En el extremo exterior va alojado otro

cojinete, generalmente de tamaño menor que el

cojinete interior, y con una arandela espaciadora y un

tuerca alimentada. Para evitar que la tuerca se afloje,

se usa una chaveta que sirve como seguro; se

complementa el conjunto con un tapón metálico, el

Fig. 4

Fig. 5

Fig. 6

CUBOS DE RUEDA


que evita que salga la grasa al girar la rueda y que entre

agua y polvo a los cojinetes.

Los cojinetesSon estas las partes que soportan la mayoría de la carga

y el peso del vehículo.

Generalmente, están compuestos de dos partes,

separados, la parte llamada cuna va fijada al cubo, y el

conjunto de los rodillos y su aro interior al muñón, en

este aro se sujetan por medio de una canasta los

rodillos o bolos, dependiendo de la clase de cojinete,

sobre ellos giran las ruedas que transportan al vehículo

razón por la que se les debe dar mantenimiento por

lo menos una vez al año. Durante su revisión o cambio

debe observarse que no tengan picaduras o estén

gastados pues esto provoca ruidos y vibraciones en

las ruedas, podría también provocar recalentamiento

y pegarse el cojinete en el muñón y quebrarlo debido

al calor, con riesgo de graves accidentes.

El juego que deben tener los cojinetes es muy

importante porque un juego excesivo hace variar la

estabilidad del vehículo, sobre todo al cruzar, razón

por la que deben estar ajustados correctamente.

El juego de los cojinetes debe comprobarse colocando

un soporte especial sobre el tambor o disco de freno

y la punta del reloj de medición sobre la punta del

muñón. (Fig.7) y moviendo la

rueda en línea vertical, hacia

adentro y hacia fuera (Fig.8) . Si

no cuenta con un aparato de

medición como el descrito, mueva

la rueda en la misma forma y

determine el juego libre de los

cojinetes al tacto, ajustando con la

tuerca del misión en todos los

casos.

OBSERVACIÓN

1. Al proceder al ajuste de los cojinetes, no confunda

el juego libre de estos con el desgaste que pudieran

tener otros componentes del tren delantero.

2. Generalmente los muñones tienen dos agujeros

pasados en la punta para dar cabida a la chaveta,

si al tener el juego de cojinetes correcto no

coinciden ninguno de lo agujeros con las alineras

de la tuerca, coloque otra arandela espaciadora.

RETENEDORESLos retenedores son anillos construidos de caucho, y

metal es la pieza encargada de evitar la salida de grasa

en el extremo interior del cubo al formar un sello con

el muñón.

LAS TUERCASExisten varios tipos de tuercas

para asegurar los cojinetes al

muñón, entre ellas existen las

tuercas almenadas (fig. 9)

también hay sistemas que usan

doble tuerca con una laminilla

entre ambas, la cual se doble, asegurando las tuercas,

también hay sistemas como el de la Fig.6.

LOS TAPONESSon piezas de metal, encargadas de que no se salga la

grasa de los cojinetes o que les entre agua; algunos

vehículos tienen el cable del velocímetro conectado

a una rueda delantera por esa razón algunos tapones

tienen un agujero en medio en el que va colocada la

punta de dicha correa, este tapón debe taparse con

pasta de caucho o algo similar para evitar que le entre

agua.

LAS CHAVETASSon estos los seguros de las tuercas; generalmente

son de hierro para que sea fácil la dobladura de sus

extremos.

OBSERVACIONES

Cambie las chavetas cada vez que sean quitadas del

muñón.

Fig. 7

Fig. 8

CUBOS DE RUEDA


PUNZÓN BOTADOR Y

PUNZÓN PARA CUÑASPunzón BotadorEs una herramienta muy útil en Mecánica Automotriz,

tiene una punta y espiga larga ligeramente cónica se

usa para extraer piezas que quedan ajustadas en sus

alojamientos como los remaches algunos tornillos y

las cunas de los cojinetes (Fig.10). Para extraer las

cunas de cojinetes con un punzón debe golpearse estas

alternamente alrededor de su diámetro para evitar que

se traben y deformen (fig. 11).

Punzón para cunas.

Es un punzón con espiga en la punta, la cual encaja en

un anillo o disco de diámetro adecuado a la cuna.

Estos anillos vienen en juegos de diferentes diámetros

para instalar cunas de diferentes diámetros.

Estos punzones se usan mucho para colocar las cunas

de cojinetes y también retenedores de grasa de los

cubos de las ruedas. (Fig.12)

EL DESTORNILLADOR

El destornillador es una herramienta para guiar tornillos

con cuerpo cilíndrico o prismático de acero al carbono,

con una de sus extremidades forjadas según la forma

de la ranura del tornillo donde es utilizado y la otra en

forma de espiga prismática o cilíndrica, en donde está

acoplado un mango de madera o plástico.

Según la forma de la extremidad forjada distinguimos

los siguientes tipos:

A) Plano

B) En cruz

C) Philips

DESTORNILLADOR PLANOEs el que tiene su extremidad del cuerpo fijado en

forma de cuña (fig.13 y 14)

USO:

Este tipo de destornillador es empleado para apretar

o aflojar tornillos que en sus cabezas tengan ranuras,

que permitan la entrada de la cuña, que apretará o

aflojará a través de giros (figs. 15, 16 y 17)

Fig.10

Fig. 11

Fig. 12

Fig.13

Fig.14

Fig.15

Fig.16Fig.17

CARACTERÍSTICAS

El destornillador debe tener su cuña templada y

revenida. La extremidad de la cuña debe tener las

caras en planos paralelos para permitir el ajuste

correcto en la ranura del tornillo (Fig.17)

El mango debe ser ranurado longitudinalmente para

permitir mayor firmeza en el apriete. La longitud de

CUBOS DE RUEDA


los destornilladores varía entre 25 y 450 mm. (1 y 18

Pulg.) aproximadamente, esta medida está tomada en

la longitud del cuerpo.

Las diámetro del cuerpo del destornillador y su ancho

varía entre 4 y 12 mm (5/32 y Pulg.) aproximadamente

DESTORNILLADOR EN CRUZ.Para tornillos con ranura cruzada (Fig.18) se usan los

destornilladores en cruz (Fig19). Su utilización es

generalizada en aparatos eléctricos y electrotecnia.

DESTORNILLADOR PHILIPSEs similar al destornillador en cruz y se diferencia en

que sus cuñas no son rectas sino que forman un ángulo

(Figs. 10 y 11).

ELEMENTOS DE LIMPIEZA

En todos los vehículos, cada una de las piezas de sus

unidades componentes se encuentran en contacto

permanente con algunos elementos necesarios para

su buen funcionamiento, tales como : Aceites, grasas,

agua, combustibles, o el medio ambiente.

Cuando una de estas unidades se repara, necesita de

una limpieza absoluta en todas sus piezas, tanto para

detectar defectos o desgastes, como para facilitar su

manejo.

Existen muchos elementos de limpieza, pero cada uno

de ellos debe ser utilizado en su oportunidad.

Mencionamos algunos de ellos:

Kerosene, diesel, gasolina, thinner, alcohol, lijas, aire a

presión, wippe, pasta de pulir, D 5, soda cáustica, agua

a presión, vapor, etc.

DESCRIPCIÓNKerosene (Gas Corriente)

Es un combustible derivado del petróleo.

Ideal para limpieza de piezas que no tengan superficies

pulidas o brillantes, ya que por sus características

tiende a provocar óxido en las superficies.

Se usa esencialmente para limpiar carcazas y piezas

que tengan contacto con el medio ambiente.

DieselEs un combustible derivado del petróleo. Tiene algunas

características que lo hacen apto para limpiar piezas

de diferentes clases.

Entre sus características podemos mencionar: es

combustible con propiedades lubricantes; no es

inflamable sino sólo en partículas pequeñas, no tiende

a formar corrosión en las piezas de superficies pulidas.

GasolinaDerivado del petróleo. Combustible altamente

inflamable. Tiene propiedades corrosivas, además

ataca el hule y piezas de plástico

ThinnerRaramente utilizado con fines de limpieza se utiliza

solamente cuando se necesita quitar residuos de

Fig.18 Fig.19

Fig.10 Fig.11

Generalmente se utiliza en máquinas industriales y en

automóviles, por tener más contactos de arrastre que

el destornillador plano.

CARACTERÍSTICASSimilares a los del destornillador en cruz.

CONDICIONES DE USOEl mango debe estar encajado en el cuerpo del

destornillador para evitar que se deslice.

CONSERVACIÓN

- Guardar el destornillador en lugar apropiado.

- Utilice el destornillador apropiado a la ranura

del tornillo

- No utilice el destornillador cono cincel o palanca

ni para ningún otro uso que no sea el de

destornillar.

CUBOS DE RUEDA


algunos pegamentos o productos que tienen thinner

con base.

Es sumamente volátil é inflamable.

AlcoholEl alcohol por su precio, casi no es utilizado con fines

de limpieza de piezas automotrices, sin embargo

existen algunas que deben limpiarse con éste

elemento, por ejemplo: los componentes del sistema

de frenos.

Aire a presiónEs un elemento utilizado casi siempre para usos de

secado de las piezas lavadas con los elementos

mencionados anteriormente, y ayuda a expulsar la

suciedad que los líquidos no arrastran .

LijasSon fabricadas con polvo de hierro o vidrio adherido

a una superficie de cartón o tela especial. De acuerdo

al uso a que se destinen, las lijas se confeccionan con

diferentes grosores de grano. Hay lijas finas, medianas,

ordinarias y muy ordinarias, se clasifican por número

para su identificación por ejemplo: 400,320,100, etc.

el grano de lija será más fino, cuanto más alto es el

número de clasificación.

WipeSe fabrica con residuos de tela o hilos en desuso, sirve

muy bien para limpiar y secar piezas en caso de no

contar con aire a presión, Tiene el inconveniente que

deja residuos(pelusa) sobre la pieza sobre la cual se

frota.

Pasta de PulirEs una pasta con propiedades abrasivas, se clasifica en

fina y gruesa de acuerdo al grosor de su grano .

Se usa para pulir piezas, o sea para eliminar rayaduras

muy pequeñas en superficies muy pulidas o vidrios.

Soda CáusticaProducto químico usado para limpieza de radiadores

y sistemas de enfriamiento y calefacción.

Agua a presiónEs servida por una máquina que aumenta

notablemente la presión del agua incrementando

también la temperatura a unos 90ºc.

Vapor de AguaExisten máquinas que evaporan el agua elevando la

temperatura hasta 120º. Y 150ºc.

Seleccione la herramienta y elemento que se adapte

a la necesidad y la pieza a la necesidad y la pieza a

limpiar.

CreolinaSe usa mezclada con agua, para limpiar piezas de

aluminio o antimonio, como carburadores y bombas

de gasolina.

No debe diluirse demasiado la solución o sea debe

echársele poco agua.

Herramienta de limpiezaEstas ayudan a quitar la suciedad que por si solos no

desprenden los líquidos de limpieza.

Los más comunes son los raspadores, espátulas,

brochas y escobillas de acero. (Fig.12)

hay escobillas de acero rotativas y pueden ser

montadas en taladros de mano o el eje del esmeril.

Equipos de LimpiezaLavadora de Agua a PresiónEstas son usadas preferentemente para lavar chasises

y carrocerías, trabajan a base de aire comprimido

dentro de las tuberías de agua, o bombas que impulsan

el agua a gran presión.

Lavadoras de vaporTrabajan por medio de chorro de vapor, permitiendo

así eliminar aceites, grasas o elementos que necesitan

alta temperatura para disolverse (Fig.13)

Fig.12

CUBOS DE RUEDA


TECNOLOGÍA GENERAL

COJINETESLos cojinetes son los elementos que facilitan el

movimiento giratorio de otros compuestos de los

automóviles y otras máquinas como los ejes de las

ruedas, los cojinetes son los encargados de reducir al

mínimo la fricción que sin ellos se produciría en el

rodamiento de los ejes. Los cojinetes están diseñados

para soportar cargas bastantes elevadas en

comparación con su tamaño dependiendo la dirección

de la carga o esfuerzo, los cojinetes se diseñan para

esfuerzos radiales o transversales ( carga transversal

al eje) y cojinetes axiales o longitudinales (carga en

sentido del eje) los cojinetes también pueden soportar

según su diseño cargas axiales y radiales llamándoseles

combinados.

Por el tipo el tipo de rodamiento que utilizan se

distinguen los cojinetes de bolas, rodillos y agujas.

Los cojinetes pueden lubricarse con aceite o grasa;

existen también cojinetes prelubricados en su

fabricación (sellados) para reducir a un mínimo el

mantenimiento de queda dárseles.

Cojinetes radialesEn los automóviles se

emplean los cojinetes radiales

de bolas en las cajas de

velocidades y el eje trasero

de rodillos. (Fig.14)

Cojinetes axialesSe les emplea para

mando de embragues

recibiendo el nombre

de collarín y generalmente

son prelubricados. (Fig.15)

Cojinetes combinados:Estos son generalmente empleados en ruedas

delanteras, mecanismos de dirección y también en

diferenciales.( Fig.16)

Cojinetes de agujas: Se les utiliza encajas de velocidades. Estos cojinetes

pueden tener un cuerpo separador entre sus agujas

(Fig.17)

O estar dispuestas una contra la otra como ocurre en

algunas cajas de velocidades (Fig.18) y normalmente

en uniones universales.

MantenimientoLa lubricación debe hacerse de acuerdo a las

especificaciones de fabricante, cambiando el aceite o

la grasa, los prelubricados normalmente no pueden

relubricarse y se hace necesario cambiarlos por nuevos

cuando pierden su grasa.

Fig.14

Fig.14

Fig.15

Fig.16

Fig.17

Fig.18

CUBOS DE RUEDA


RETENEDORES

Los retenedores son elementos compuestos de

diferentes materiales estos se determinan

dependiendo de las condiciones de trabajo a que van

a ser sometidos; estos factores pueden ser:

temperatura, densidad del lubricante empleado,

velocidad de rotación de los ejes en donde serán

utilizados. Se fabrican de hule sintético, fieltro, plástico

o cuero, en algunos casos estos elementos se

combinan con metal en la parte exterior. En el interior

de la lengüeta, fabricada de cualquiera de los

materiales antes dichos, llevan un resorte helicoidal.

(Fig.14)

Que sirve para aumentar la presión del borde sellante

contra el eje donde trabaja. En algunos tipos de

retenedores, el anillo exterior se fabrica de metal y en

algunos tipos de retenedores, este anillo esta revestido

de caucho para formar un sello hermético en su

alojamiento.

En los automóviles normalmente se emplean los

retenedores de hule sintético, por la facilidad que tiene

de adaptarse en el montaje, asegurando una buena

hermeticidad, tanto en el contacto con el eje como

con el alojamiento en que se inserta.

También se usan retenedores de fieltro y cuero; en

estos el cuero es el encargado de retener el aceite o

la grasa y el fieltro impide la penetración de agua y

suciedad. (Fig.19)

RETENEDORES

Los retenedores generalmente son anillos dispuestos

sobre un eje para evitar que la grasa al adelgazarse

por el calor del rodamiento del cojinete, salga del cubo

y ensucie el interior del tambor o disco de freno, un

retenedor se verificaría observando, si su lengüeta, que

es donde forma el sello con el eje, esta endurecida,

rota o deformada o si la muelle helicoidal que lleva en

el interior de la lengüeta está dañada; si manifiesta

alguno de dichos daños será necesario cambiarlo.

Para poner los retenedores en su alojamiento

definitivo, debe siempre usarse una herramienta

especial, si no cuenta con ella deberá instalarlo con

sumo cuidado para no causarle deformaciones.

LOS PUNZONES

Los punzones son herramientas manuales de gran

aplicación en el trabajo de las reparaciones de

automóviles.

Los punzones están hechos de acero de acero al

carbono, generalmente la forma de su cuerpo es

hexagonal o redonda moletado para evitar que se

resbalen de las manos durante su uso.

Los punzones más comunes son:

PUNZON DE CENTROEste tiene una espiga ligeramente cónica con una

punta que se puede tener un ángulo de 30º,60º, 90º,

ó 120º. Utilizándose los más agudos para hacer

centros para compás, los de 60 para trazos de

referencia.

(Fig.20)

Fig.19

Fig.20

Los de 90º a 120º. Sirven para mandar centros que

sirven para hacer agujeros con brocas.

El largo de los punzones de centro varía de 100 a 125

mm.

CUBOS DE RUEDA


PUNZÓN BOTADOREs de forma similar al punzón de centro, posee una

espiga larga semi cónica cuyo extremo inferior tiene

un diámetro que puede variar de acuerdo al tamaño

del cuerpo del punzón. (Fig.21)

PUNZÓN PARA PASADORESEstos punzones se emplean para remover pasadores

y algunos tipos de ejes.

Se diferencian del punzón botador en que su espiga

es cilíndrica y pueden obtenerse de diferentes

diámetros y largos. (Fig.22)

PUNZÓN PARA ALINEAREste punzón tiene una espiga ligeramente cónica muy

larga y sirve para alinear los agujeros de dos piezas

diferentes cuando coinciden y es necesario unirlas con

tornillos o remaches. (Fig. 23)

PUNZÓN PARA CUNASEs un punzón especial con una espiga en la punta en la

cual se hace encajar unos anillos o discos de diámetros

diferentes para adecuarlos a cunas y retenedores de

grasa o aceite de diámetros distintos.(fig. 24)

en uno de los extremos de los brazos se encuentran

sus quijadas y de acuerdo a sus formas o función en su

trabajo reciben diferentes nombres.

Los más comunes son :

- Alicate Universal (Fig.25)

- Alicate Corta –Alambre (Fig.26)

- Alicate Pico de Loro (Fig.27)

- Alicate o Pinza de Puntas (Fig.28)

Además de estos tipos comunes, existen otros de uso

especial. Entre estos tenemos:

- Alicate de anillos de retención:

Utilizado para desmontar y montar anillos de

retención con perforaciones en sus

extremos.(Fig.29)

- Alicate para anillos de seguridad y arandelas

de herradura.

Utilizando para abrir seguros de herradura

usando cojinetes engranajes y otras piezas

(Fig.30)

- Alicate en eslabón para anillos de seguridad.

Usado para abrir anillos de seguridad de gran

tensión (Fig.31)

Fig. 24

Fig. 25

Fig. 26

Fig. 27

Fig. 28

Fig. 29

Fig. 30

Fig. 31

ALICATES

Son herramientas de mucho uso en la mecánica

automotriz, están formados por dos brazos, unidos

por un pasador, el cual permite abrirlos y cerrarlos,

CUBOS DE RUEDA


- Alicate para Cubos de rueda:

Por su forma y agarre facilitan el desmontaje de

los cubos de rueda, ya sea que estén montados

a presión o atornillados. (Fig.32)

- Alicate para resortes de Freno:

Permite montar y desmontar con facilidad los

resortes de retorno de las zapatas.(Fig.33)

- Alicate para abrasaderas de mangueras:

Permite poner o juntar abrazaderas de resorte

helicoidal, en mangueras para radiadores o

calefacción (Fig.34)

LUBRICANTESSe utilizan para absorver la fricción entre dos piezas

metálicas y disminuir el calentamiento por rozamiento.

Los lubricantes interponen entre ambas superficies una

delgada película que debe ser tan resistente que a la

temperatura normal de funcionamiento no debe

romperse evitando que rocen las dos superficies

metálicas evitando el agarrotamiento de las piezas

móviles, por exceso de dilatación ocasionada por el

calor, generado por fricción.

Grasas:La grasa es el lubricante más empleado para lubricar

los cojinetes de las ruedas. Las grasas pueden

considerarse como lubricantes semisólidos que están

formadas principalmente de aceite lubricante al que

se le a agregado un agente espesador adecuado y otros

ingredientes que sirven como materiales de relleno

y aditivos.

Los espesadores generalmente empleados en las

grasas son jabones de litio, sodio o calcio. El material

de relleno se usa para dar cuerpo y endurecer la grasa,

estos materiales pueden ser grafito, óxidos de metales

y amianto.

Los aditivos se usan en las grasas lubricantes para

inhibir la oxidación, la herrumbre y corrosión.

Las grasas se clasifican determinando los siguientes

puntos:

- Punto de goteo, o sea la temperatura a que

empieza a derretirse.

- Consistencia, que es la textura de su masa

grasosa.

- Resistencia a la presión, que es la cualidad de

resistir esfuerzos sin romperse la película

protectora.

- Resistencia de agua, la cualidad de permanecer

inalterable aún en su presencia.

SEGURIDAD

ELEMENTOS DE LIMPIEZA

La industria química pone al servicio del mecánico

automotriz una serie de productos destinados a la

limpieza de piezas del auto- vehículo durante su

reparación o bien, durante su mantenimiento.

Una gran mayoría de productos son derivados del

petróleo o bien, compuestos químicos.

En virtud de lo anterior deben tomarse precaución en

su manipulación ya que atacan la piel del mecánico,

pinturas y algunos materiales no afines.

Los productos o elementos de limpieza son

ampliamente útiles si son utilizados en su debida forma,

y con equipos de protección personal adecuados.

Los riesgos a que se expone un mecánico automotriz

si no usa debidamente el equipo de protección y los

productos en sí, son muchos, a continuación

Fig. 32

Fig. 33

Fig. 34

CUBOS DE RUEDA


mencionamos algunos productos y los riesgos que

representan. No son todos , pero dan una ligera idea

de lo antes dicho.

KeroseneEl Kerosene daña considerablemente los tejidos de la

piel, produce quemaduras de alguna consideración,

además, provoca enfermedades como la artritis, y

reumatismo.

GasolinaEs un combustible altamente inflamable, además es

volátil, es decir que se evapora. Produce quemaduras

de consideración en la piel y trastornos graves en el

organismo si fuera ingerido casualmente. Ataca el

plástico y algunas pinturas.

Cuando trabaje cerca de depósitos de gasolina, cuida

de no provocar chispazos, ni golpee el depósito de

gasolina, cuide de no provocar chispazos, ni golpee el

depósito que la contenga.

ThinnerPor ser sumamente volátil, el depósito que contiene

el thinner debe mantenerse tapado.

No debe inhalarse directamente, pues la inhalación

constante del thinner, produce trastornos cerebrales

y a largo plazo, enfermedades pulmonares.

Algunos productos como la soda cáustica, son

altamente venenosos además, sumamente peligrosos

para los ojos y el organismo en general.

Si trabaja con una máquina de limpieza con agua

caliente a vapor o a presión, cuide que las mangueras

de conducción no queden amordazadas y libres de

torceduras. Observe bien la dirección del agua, que

no haya personas cerca y que no refleje al chocar con

alguna superficie, pues puede ocasionarle quemaduras

graves.

Muchos de los accidentes provocados por los

elementos de limpieza, ya sea elementos químicos o

herramientas, pueden ser prevenidos si se usan

debidamente los equipos de seguridad personal: botas

de hule, mascarilla, gorra o casco, guantes, gabacha,

anteojos especiales, etc., dependiendo de la actividad

de limpieza que esté realizando.

RecomendaciónSi sufre un accidente con cualquiera de los productos

o herramientas de limpieza, recurra inmediatamente

a su botiquín de primeros auxilios y/o a un centro

asistencial.

FRENOS DE TAMBOR


UNIDAD III

FRENOS DE

TAMBOR

TAREAReacondicionar frenos de tambor

OPERACIONESDesarmar conjunto de freno de rueda (HO/006MF).

Cambiar Fricciones (HO-007/MF).

Armar conjunto de freno de rueda (HO-008/MF).

Purgar frenos (HO-009/MF).

TECNOLOGÍA PRÁCTICAFrenos Hidráulicos (HTP-009/MAG).

Frenos de rueda (HTP –010/MAG).

Desarmado del freno de rueda (HTP – 011/MAG).

Armado del Freno de rueda ( HTP – 012/MAG).

Líquido de Freno ( HTP- 013/MAG).

Purgado de Freno ( HTP -014/MAG).

TECNOLOGÍA GENERAL- Sistema de freno - (HTG – 011/MAG).

- Frenos de tambor – (HTG – 012/MAG).

- Cilindros de Frenos de rueda – (HTG – 013/

MAG).

- Fricciones de frenos – (HTG –014/MAG).

- Equipo de purgado de frenos – (HTG – 015/

MAG).

- Extractores – (HTG – 016/MAG).

SEGURIDADPrecaución con el líquido de frenos (HS –005/MAG).

Seguridad hacia terceras personas (HS –006/MAG).

TAREAREACONDICIONAR FRENOS DE TAMBOR

Desarme el conjunto de frenos, desarme la bomba,

acondiciónela, ármela; cambie fricciones y rectifíquelas;

arme el conjunto sangre el sistema y baje el vehículo.


1. Desarmar conjunto de freno

de rueda.

- Desarme y repare Cilindros

de freno de rueda.

2. Cambie Las Fricciones

- Rectifique las fricciones

3. Arme el conjunto

- Ponga las zapatas, ponga

los tambores ,

ponga las ruedas y sangre

el vehículo.

OPERACIÓNDESARMAR CONJUNTO DE

FRENO DE RUEDA

Es la operación que se hace para revisar ajustes o

efectuar reparaciones. Consiste en desarmar el

conjunto de freno en las ruedas, hacer los ajustes o

cambios necesarios y armarlos en perfecto estado de

funcionamiento.

Proceso de Ejecución

1º. Paso Desmonte la rueda

2º. Paso Retire el tambor

OBSERVACIÓN

Los tambores de las ruedas delanteras normalmente

están unidas al cubo y se quitan desmontando este,

en las ruedas traseras modernamente se sujetan con

tornillos al cubo.

- Quite el resorte de la palanca del ajuste

automático de las zapatas.

Llaves de

cola,

alicate

para

resortes,

alicate

universal.

Martillo

de 1 _

libras

cinceles,

punzones.

Equipo de

sangrado.

ELEMENTOS

DE TRABAJO


2 Pinta Liquido Freos

1/4 Pliego Lija 400 2” x 4” Lijar bom

1/2 Libra Wipe Limpieza

1/2 Libra Grasa Coji.

FRENOS DE TAMBOR


OBSERVACIONES

a. Fíjese bien como están montadas las piezas que

componen el conjunto del ajuste automático de

las zapatas para posteriormente poder armarlo

correctamente.

b. En algunos sistemas de ajuste automático es

necesario además del resorte de retorno, quitar

los seguros de fijación del cable o de la palanca.

3º. Paso Desmonte las zapatas

- Quite los seguros de las zapatas con un alicate.

OBSERVACIÓN

En las ruedas traseras es necesario desconectar el cable

de accionamiento del freno de estacionamiento.

- Quite los resortes de retorno de las zapatas

con la herramienta para sacar y poner resortes

de zapatas. (Fig.1)

PRECAUCIÓN

EVITE DAÑARSE LAS MANOS AL SACAR

LOS RESORTES

- Retire las zapatas.

4º. Paso Desarme el o los cilindros de freno de rueda

- Quite los guardapolvos con la mano o un

destornillador.

- Saque los émbolos de empuje, empujándolos

con un dedo o una herramienta sin punta.

- Saque los empaques de goma y resortes con los

dedos.

OBSERVACIONES

a. Evite derramar líquido de frenos en el suelo.

b. De no ser necesario desarmar los cilindros porque

no tienen fugas, se sujetan con una pieza para

sujetar pistones de cilindros secundarios (Fig.2)

- Verifique el estado del cilindro viendo si está

picado por óxido.

OBSERVACIÓN

Si observa que la superficie interna del cilindro está

muy dañada y sea necesario cambiarlo, ejecute el

siguiente paso.

5º. Paso. Desmonte el o los cilindros de rueda

- Desconecte la tubería de freno desenroscando

la tuerca de unión con una llave de corona

abierta o una de cola.

- Quite los tornillos de fijación del cilindro.

- Retire el cilindro jalándolo para despegarlo de

su base, evitando doblar el tubo de frenos.

6º. Paso. Limpie los componentes del conjunto

de frenos.

- Lave los componentes del cilindro con agua y

jabón.


evitando salpicar a personas y objetos cercanos.

- Limpie las fricciones y el tambor con una brocha

seca y con aire comprimido.

OBSERVACIÓN

Las fricciones no deben limpiarse con ninguna clase

de líquidos, si es necesario quitar grasa de las zapatas,

pueden usarse disolventes pero evitando que se mojen

las fricciones. Los tambores pueden lavarse con

solvente secándolos completamente antes de

reinstalarlos.

Fig. 1

Fig. 2

FRENOS DE TAMBOR


- Revise el desgaste de las fricciones

- Revise el desgaste del tambor.

OPERACIÓN

CAMBIAR FRICCIONES DE FRENOS.Es la operación mediante la cual se reemplazan las

fricciones de las zapatas cuando están gastadas,

engrasadas o cristalizadas, se fijan a las zapatas por

medio de remaches.


1º. Paso. Desmonte las fricciones de freno de las

zapatas

OBSERVACIÓN

Las fricciones se cambian en las cuatro ruedas o cuando

menos, por pares: delanteras o traseras.

- Quite las palancas de accionamiento del freno

de estacionamiento a las zapatas traseras.

- Ponga la zapata en la prensa sujetándola por el

alma. (Fig.3)

- Corte los remaches de fijación de las fricciones

de freno con un punzón o un cincel y martillo.

OBSERVACIONES

a. Este paso efectuarse utilizando el equipo de

remachar fricciones si se cuenta con él.

b. Si las fricciones no se desprenden fácilmente de

las zapata después de haber cortado los remaches,

sujete la zapata en la prensa por el alma y

desprenda la fricción con el cincel y martillo.

Remueva el óxido con cepillo metálico y utilice, de

ser necesario, un disolvente adecuado.

2º. Paso.

- Revise las zapatas

- Verifique las superficies de contacto entre las

zapata y la fricción, de estar deformada, al

fricciones no asientan bien contra el tambor el

tambor.

- Verifique los puntos de apoyo de las zapatas,

no debe notarse desgaste excesivo.

- Verifique la alineación del alma de las zapatas

de ella depende también que la fricción asiente

bien contra el tambor.

3º.Paso. Remache las fricciones a las zapatas

OBSERVACIONES

Para efectuar este paso limpie sus manos y las

herramienta que va a utilizar, use el aparato de

remachar si cuenta con él.

- Monte un punzón botador con punta de igual

diámetro que la cabeza de los remaches, con la

punta hacia arriba en la prensa del banco.

- Coloque la fricción contra la zapata con un

remache en el centro.

- Ponga el conjunto con la cabeza del remache

sobre el punzón colocado en la prensa.

- Remache con un punzón remachador el martillo.

OBSERVACIONES

1. No remache en exceso porque la fricción se

rompe.

2. El remachado debe efectuarse del centro hacia

los extremos.(Fig. 4)

Fig. 3

Fig. 4

FRENOS DE TAMBOR


4º. Paso Rectifique las fricciones de frenos.

- Monte la zapata en la máquina

rectificadora.

OBSERVACIÓN

Siga las indicaciones de operación de la rectificadora.

- Regule la máquina de acuerdo al diámetro del

tambor.

- Rectifique la superficie de trabajo de las

fricciones, haciéndola pasar frente al rodillo de

esmeril. (Fig.5)

PRECAUCIÓN

NO ASPIRE EL POLVO PRODUCIDO POR LAS

FRICCIONES Y EVITE ACCIDENTES CON EL

RODILLO DE LA MAQUINA

- Bisele las fricciones de freno en sus extremos

(Fig.6)

- Desmonte la zapata de máquina.

PRECAUCIÓN

PARA EL MOTOR DEL ESMERIL Y ESPERE QUE SE

DETENGA ANTES DE COLOCAR OTRA ZAPATA.

ARMAR CONJUNTO DE FRENOS

DE RUEDA

El armado se efectúa después de haber desarmado el

conjunto con el objeto de realizar revisiones, limpieza

o reparación de los componentes del mismo y debe

hacerse observando las reglas y tolerancias permitidas.

Proceso de ejecución:

1º. Paso. Arme el o los cilindros de freno de rueda

- Lubrique los cilindros, pistones y empaques

mojándolos con líquido de frenos.

OBSERVACIÓN

Algunos juegos de empaques nuevos incluyen un tubo

de lubricante especial para empaques y pistones, úselo

para humedecerlos en lugar del líquido de frenos.

- Afloje el grifo de purgar aire para evitar la

resistencia que este forma al introducir los

empaques y pistones.

- Introduzca el resorte expansor en el cilindro.

- Meta los empaques nuevos con sus pestañas

hacia adentro, uno en cada extremo del cilindro.

- Meta los pistones con su cara rectificadas hacia

adentro.

- Coloque los guardapolvos fijándolos sobre las

ranuras de los extremos del cilindro. (Fig. 7)

- Ponga la pinza para evitar que los guardapolvos

se safen a causa de la tensión del resorte sobre

los pistones.

- Arme los cilindros de las otras ruedas, si fueron

desarmadas.

OBSERVACIÓN

Si es necesario instalar cilindros nuevos, ejecute el

siguiente paso.

- Fije el o los cilindros a los platos porta zapatas

con sus tornillos de fijación.

Fig. 5

Fig. 6

Fig. 7

FRENOS DE TAMBOR


- Conecte las tuberías, introduciendo la tuerca de

unión con cuidado para no dañar las roscas.

2º.Paso Monte las zapatas.

- Lubrique con poca grasa el tornillo de

graduación dejándolo cerrado.

- Arme el conjunto de zapatas, graduación y

resorte inferior (Fig.8)

OBSERVACIÓN

En algunos sistemas de frenos deben montarse las

zapatas separadamente en el plato porta freno.

- Coloque el conjunto de zapatas en el plato de

porta freno (fig.9)

- Retire las pinzas resorte, del cilindro auxiliar.

- Ponga las piezas de ajuste automático del freno

- Coloque los resortes de retorno con la

herramienta correcta.

OBSERVACIÓN

Si es rueda trasera ponga el cable de accionamiento

del freno de estacionamiento.

- Coloque los seguros de fijación de las zapatas.

3º.Paso. Monte el tambor y la rueda.

- Lije las fricciones en sentido longitudinal,

solamente para quitarle el brillo que tenga con

lija de grano mediano.

- Coloque el tambor.

OBSERVACIÓN

Cerciórese que el tornillo regulador de las zapatas no

este abierto, porque dificulta la colocación de los

tambores.

- Ponga las ruedas

4º. Paso. Ajuste las fricciones

- De vuelta al tornillo de la graduación para que

las zapatas se peguen al tambor del freno

dándole vueltas a la rueda para conocer cuando

aprietan.

- De vueltas al tornillo en dirección contraria,

solo lo necesario para que las ruedas giren

libremente.

OBSERVACIONES

1. Algunos sistemas de frenos usan dos tornillos para

ajustar las fricciones, uno para cada zapata, en

estos casos se ajustan independientemente.

2. Deben dejarse las cuatro ruedas igualmente

ajustadas.

5º. Paso. Purga el aire del sistema

6º. Paso. Baje el vehículo

- Apriete las ruedas.

OPERACIÓNPURGAR SISTEMA DE FRENOSEs la operación que se efectúa para sacar el aire que

ha entrado al circuito hidráulico de frenos durante la

reparación de la bomba central, cilindros de rueda o

cuando el depósito de la bomba se ha vaciado.

PROCESO DE EJECUCIÓN1º.Paso Llene el depósito de la bomba central

- Quite el tapón de llenado del depósito de la

bomba de frenos.

- Llene con líquido para frenos el depósito de la

bomba, sin que rebalse

- Coloque el tapón de llenado sin apretarlo

Fig. 8

Fig. 9

FRENOS DE TAMBOR


OBSERVACIÓN

Evite que caiga líquido en la pintura del automóvil

porque lo daña.

2º.Paso. Saque el aire del sistema

- Afloje el grifo de purgado de la rueda más lejana

a la bomba centra, dejando la llave colocada.

- Conecte una manguerita entre el grifo y el

depósito para recepción del líquido. (fig.10)

- Cierre ligeramente el grifo, accione

sucesivamente el pedal de freno para hacer subir

la presión en el sistema.

OBSERVACIÓN

Realice este paso con ayuda de otra persona.

- Afloje el grifo del cilindro de freno, verificando

la salida de aire y líquido hacia el depósito.

OBSERVACIÓN

La salida de aire la nota por la presencia de burbujas

en el líquido (fig.11)

- Apriete nuevamente el grifo.

- Eche nuevamente líquido en el depósito de la

bomba de freno.

- Accione nuevamente el pedal para hacer subir

la presión en el sistema y manténgalo metido.

- Abra el grifo verificando la salida del aire.

- Cierre el grifo.

OBSERVACIÓN

Si ya no sale aire de ese grifo, apriételo y quite la

manguerita, extraiga el aire de las otras bombas

siguiendo los pasos anteriores y siguiendo por la rueda

más lejana de bomba principal.

5º.Paso Comprueba la firmeza del pedal del freno.

- Aplique firmemente

- Compruebe que tenga la presión correcta

OBSERVACIÓN

En caso de notar cierta elasticidad en el pedal, repita

todo el proceso del purgado.

6º. Paso Cierre el depósito de la bomba central.

- Revise el nivel del líquido

- Eche líquido si es necesario

- Cierre el depósito apretando el tapón.

TECNOLOGÍA PRACTICAFRENOS HIDRÁULICOS

En los frenos hidráulicos es el esfuerzo de frenado se

efectúa mediante la acción de un líquido. Las moléculas

de un líquido encerrado en un depósito pueden ser

comprimidas muy poco y por lo tanto la presión de

un émbolo se propaga uniformemente a todas

direcciones ejerciendo contra presiones sobre todos

los émbolos de igual diámetro (fig.12).

Fig. 10

Fig. 11

Fig. 12

FRENOS DE TAMBOR


En el circuito de frenos, la presión necesaria para

accionar el sistema tiene su origen en el cilindro o

bomba principal, siendo transmitida por medio del

líquido de frenos, a través de tubos y mangueras

uniformemente a los cilindros de las ruedas. El

desplazamiento del émbolo principal, accionando por

el pedal del freno, lo define el juego de acción de las

zapatas contra el tambor. La presión de frenado

depende del diámetro del émbolo principal en relación

con el diámetro de los émbolos secundarios y

naturalmente de la hermeticidad del sistema.

PurgadoSe hace necesario después de cada reparación en el

sistema hidráulico de los frenos, extraer el aire que ha

quedado dentro de los cilindros y tuberías, pues este

al aplicar los frenos se comprime y no transmite la

presión necesaria a los cilindros de rueda para detener

el vehículo o aminorar su velocidad.

El purgado del sistema hidráulico restablece la eficacia

de los frenos, al extraer el aire que se encuentra en las

tuberías por medio de los purgadores o grifos (fig.13)

Por el menor peso del aire con respecto al líquido

este ocupa las partes más altas en e l sistema, por lo

que los purgadores o grifos se han situado en la parte

superior de los cilindros de rueda para facilitar la salida

del aire.

Líquido de FrenosEs también parte importante en el sistema por lo que

se debe tener cuidado al hacer una reparación,

observando lo siguiente: Si no tiene conocimiento de

las características del líquido que contiene el sistema

o el líquido con que se cuenta para rellenar, debe

lavarse el sistema con alcohol y sustituir el líquido por

otro de características conocidas.

Por su uso constante el líquido va perdiendo sus

cualidades básicas, por lo cual es recomendable limpiar

el sistema y cambiar el líquido periódicamente.

FRENOS DE RUEDA

Son fabricantes con una mezcla de materiales tales

como: amianto, goma, resinas, aceites secantes, coque

y carbón, son prendidas sobre una rejilla de bronce,

plomo, cobre o aluminio para mantener más

compactos los materiales que la forman. Son tratados

mediante calor a altas presiones para vulcanizarlos y

obtener las formas deseadas, así como su textura,

densidad y dureza.

RemachadoLa fijación de las fricciones en las zapatas se lleva a

cabo mediante remaches, los que pueden ser de cobre,

bronce, latón o aluminio. El remache comúnmente

utilizado es el de cabeza y vástago, consiguiéndose un

buen asentamiento de la fricción en la zapata.

El remachado puede efectuarse a mano con punzón y

martillo o a máquina, siendo así más fácil.

La máquina remachadora de fricciones tiene puntas

intercambiables por lo que puede servir para quitar y

poner remaches; también se le pueden poner brocas

especiales para que efectúen la perforación y

avellanado de las fricciones que vienen en rollos.

Rectificado de friccionesLuego de haber cambiado fricciones se hace necesario

rectificar la superficie de trabajo de las fricciones, esto

se hace mediante la máquina rectificadora de

fricciones, la cual se usa siguiendo las instruccionesFig. 13

FRENOS DE TAMBOR


de trabajo de la misma y sacando el diámetro interno

del tambor, luego se colocan las fricciones en la

máquina y se procede a rectificarlas.

El sistema de frenos es el mecanismo que permite

reducir y detener la marcha de un automóvil que se

encuentra movimiento. Los frenos hidráulicos son los

más empleados en los automóviles y en otros tipos de

vehículos.

Cada rueda en un automóvil tiene su propio conjunto

de freno el cual esta compuesto por dos zapatas en

las cuales están pegadas ya sea por medio de

remaches o un pegamento especial, las fricciones, que

son las que rozan contra el tambor del freno para

detener el movimiento del automóvil; además de las

zapatas cada rueda tiene uno o dos cilindros o bombas

secundarias que son los encargados a través de uniones

mecánicas de hacer que las zapatas se expandan

para que las fricciones lleguen a sentarse contra el

tambor. También cada conjunto de freno en la rueda

tiene uno dos mecanismos de graduación que permite

mantener lo más cercanas posibles las zapatas al

tambor. Estos mecanismos en una gran mayoría de

automóviles funcionan automáticamente a través de

un juego de cable y palanca que funcionan cuando se

aplica el freno en el movimiento de retroceso. (fig.14)

Cada rueda del automóvil cuenta con su propio sistema

de freno compuesto de diferentes partes (Fig. 15):

1. Plato Porta Freno

2. Cilindro de Freno

3. Regulación de Freno

4. Zapatas

5. Fricciones

6. Muelles de retorno

(Fig.15)

En las ruedas traseras el conjunto de frenos agrupa

además de los componentes ya señalados una palanca

unida al extremo de un cable que, son una unión entre

las dos zapatas, aplica éstas contra el tambor cuando

se acciona el freno de estacionamiento. (fig.16)

Fig. 14

Fig. 16

FRENOS DE TAMBOR


Para reparar el conjunto de frenos en las ruedas es

necesario desarmarlos y esto se hace cuando:

- Las Fricciones estén gastadas y sea necesario

cambiarlos.

- Los empaques de los cilindros secundarios se

hayan dañado y tengan que cambiarse.

- Las fricciones estén mojadas de aceite de frenos

derramado por los cilindros, grasa o aceite de

los cojinetes.

- Los mecanismos de ajuste no funcionan por

óxido o suciedad.

- Los frenos no agarran igual en las cuatro ruedas.

- Sea necesario revisarlos por tener duda de su

estado.

- Sea necesario reparar el freno de

estacionamiento.

DiagnósticoCada una de las posibles causas señaladas, se pueden

conocer prácticamente antes de desarmar el conjunto

del freno.

Por ejemplo: el desgaste de las fricciones se conoce

por ineficacia del freno al accionarlo, por ruido en

forma de chirridos al frenar, pedal excesivamente

bajo.

Se conoce que los empaques de las bombas

secundarias o cilindros de rueda están dañados cuando

el pedal del freno al aplicarlo durante unos instantes

no se mantiene firme o sea que tiende a perder su

presión, también cuando se notan derrames de líquido

de frenos en el conjunto de freno de rueda. Cuando

se pegan los frenos en las ruedas puede deberse a

fuga de aceite de frenos que cae a las fricciones o al

tambor aunque no se haya hecho notar en el exterior

del conjunto.

Las fricciones también pueden pegarse por humedad

de aceite o grasa lubricante de cojinetes que se escape

a causa de retenedores dañados.

Cuando los frenos no agarran parejo en las cuatro

ruedas puede deberse a fugas de líquido de frenos,

aceite o grasa lubricante en una o más ruedas, óxido

o suciedad excesiva en los mecanismo de ajuste y

también puede deberse a aire en el sistema hidráulico

de frenos.

Para lograr un frenado uniforme, las fricciones deben

cambiarse a las cuatro ruedas o cuando menos solo

adelante.

DESARMADO DEL CONJUNTO

DE FRENO DE RUEDA

Al desarmar el conjunto de freno de las ruedas debe

tenerse especial cuidado y en forma uniforme,

fijándose en la forma y colocación de las piezas para

reinstalarlas en las misma forma.

OBSERVACIÓNNo confunda las piezas de una rueda con la otra, sobre

todo si no es necesario cambiar las fricciones de las

zapatas.

Durante la operación de desarmado deben

inspeccionarse las piezas para conocer su estado, por

ejemplo: revisar las fricciones si están desgastadas o

mojadas como para cambiarlas, revisar los tambores

y ver si tiene rayaduras, ver si las zapatas están o no

torcidas, si sus puntos de apoyo están gastados. Los

mecanismos de graduación pueden estar oxidados y

atascados. Deben revisarse naturalmente los cilindros

hidráulicos secundarios, si muestran humedad o fugas

directas de líquidos de frenos deben desarmarse para

cambiar sus empaques. Revise el interior de los

cilindros, si están picados o excesivamente rayados

deben cambiarse por nuevos.

Los resortes de retorno así como seguros de anclaje

de las zapatas raramente se dañan pero si se nota que

alguno de ellos ha perdido su tensión o esta roto, debe

reponerse por uno nuevo.

ARMADO DEL CONJUNTO

DE FRENO DE RUEDA

Antes de armar el conjunto de freno de las ruedas

deben limpiarse todos los componentes; el plato de

sujeción, palancas, resortes y otras piezas metálicas

FRENOS DE TAMBOR


pueden limpiarse con keroseno. Con las zapatas debe

tenerse especial cuidado para que no se mojen de

líquido solvente de fricciones.

La limpieza de los cilindros, resortes, pistones y

guardapolvos si no están dañados se debe hacer con

agua y jabón únicamente, la razón de usar agua y jabón

se debe a que el líquido de frenos se disuelve en agua

de esta forma se evita que residuos de algún disolvente

a base de petróleo que puedan quedar dentro el

cilindro, dañen los empaques nuevos necesariamente

hay que colocar cada vez que se desarmen los cilindros

de freno de rueda cuando los cilindros de rueda estén

en condiciones de volverse a usar, es decir que no

estén muy rayados o picados, entonces deben pulirse

con el pulidor mecánico adecuado y luego lavarse

nuevamente. Si no cuenta con equipo pulidor puede

usarse lija de gramo fino, ya sea de esmeril o de la que

usa agua como lubricante. Al aplicar el pulidor debe

introducirse éste dentro el cilindro y luego hacerse

funcionar para evitar accidentes ya que el pulidor

funciona impulsado por un taladro en donde va

acoplado un eje flexible que se mueve en todas

direcciones si no esta sujeto su extremo; una vez

introducido el pulidor y funcionando dentro de la

bomba debe deslizarse longitudinalmente para que el

pulido y funcionado dentro de la bomba debe

deslizarse longitudinalmente para que el pulido quede

uniformemente dentro de el cilindro.

Si se usa una lija también debe lijarse tanto en sentido

circular como longitudinalmente y de preferencia debe

utilizarse un cuerpo de forma cilíndrica como alma

para la lija.

Una vez pulido el cilindro debe limpiarse nuevamente

quitándole los residuos del pulido y secarlo con aire

comprimido.

Arme el conjunto del cilindro lubricando las piezas,

especialmente los empaques, con líquido de frenos,

esto se hace para evitar desgaste prematuro en las

piezas. Si el juego de empaques nuevos de repuesto

incluye grasa especial para este fin, úsela en lugar de

líquido.

Coloque los guardapolvos preferiblemente nuevos

aunque pueden usarse los viejos si estos no se

encuentran dañados.

Cerciórese de que el tornillo o las excéntricas de

graduación de las zapatas estén recogidas para facilitar

colocación del tambor de freno.

EL LÍQUIDO DE FRENOS

Se utiliza en los sistemas de frenos hidráulicos y es

muy importante en el buen funcionamiento de los

mismos.

Tiene por misión transmitir, en forma instantánea y

simultánea, la presión desde la bomba principal de

frenos hasta las bombas auxiliares en las ruedas.

ClasificaciónLos líquidos de frenos generalmente están constituidos

por una combinación de alcohol y aceites vegetales.

Se clasifican de acuerdo a las condiciones de trabajo

en:

Líquido para trabajo liviano

Líquido para trabajo mediano

Líquido para trabajo pesado y

Líquido para trabajo extra pesado.

En la actualidad debido principalmente a las mayores

velocidades desarrolladas por los vehículos, los

fabricantes recomiendan utilizar únicamente líquidos

aptos para trabajo pesado y extra pesado.

Características

Conociendo el papel importante que el líquido

desempeña en el funcionamiento del sistema de freno,

se han dictado normas exigiendo un mínimo de

requisitos a cubrir para los distintos usos.

Entre las cualidades que deben caracterizar a un buen

líquido de freno cabe hacer notar las siguientes:

1.No debe atacar las piezas de hule

2.No debe corroer u oxidar los metales

3.Debe tener un punto de evaporación más alto

FRENOS DE TAMBOR


que las mayores temperaturas de trabajo a que

está sometido. Si se evapora se vuelve

compresible, perdiendo la propiedad de

transmitir la presión recibida de la bomba

principal.

4.Debe mantenerse fluido, aún a las más bajas

temperaturas normales de trabajo, de lo

contrario se dificultaría su movimiento.

5.Debe lubricar las piezas internas de las bombas

auxiliares de freno como las de la principal.

6.No debe formar sedimentos que puedan

obstruir los conductos y orificios del sistema.

7.Debe ser estable lo que significa que todas las

características anteriores debe mantenerlas por

lo largo tiempo.

CONDICIONES DE USOCuando se desconozca la procedencia o calidad del

líquido existente en el sistema o del que se va a

agregar, debe evitarse mezclarlos entre sí.

Debe evacuarse el sistema, lavarlo con alcohol y

llenarlo con líquido nuevo, de características conocidas

Los líquidos sufren contaminaciones con el uso,

disminuyendo sus cualidades básicas, por lo que se

recomienda, periódicamente, limpiar el sistema y

cambiar el líquido.

PURGADO DE FRENOS

Cada vez que se realiza una operación de

mantenimiento o reparación en los frenos hidráulicos,

se debe extraer el aire que se introduce al interior

del sistema. La facilidad de comprensión del aire

absorbe la presión que transmite el líquido, perdiendo

la efectividad del frenado.

GeneralidadesLos líquidos son incompresibles a bajas presiones.

Debido a esta incomprensibilidad, transmiten la

presión aplicada uniformemente en todas direcciones.

La fuerza ¨F¨ aplicada en el pistón de la bomba de

freno crea una presión ̈ P¨ en el líquido del sistema,

esta presión es transmitida a los cilindros de rueda

con el mismo valor P. (fig.17)

Estos principales fundamentos que se emplean en el

funcionamiento de los frenos hidráulicos, obligan a

mantener los conductos libres de aire porque éste se

comprimiría por la acción del líquido, absorbiendo gran

parte de la presión que debe transmitirse a las zapatas

de freno.

El purgado del sistema restablece la eficiencia de los

frenos, al extraer el aire de los conductos mediante

los grifos de purgado.

Debido al menor peso del aire con respecto al líquido,

éste trata de situarse siempre en las partes más altas,

por lo cual los purgadores se ubican en el nivel superior

de los cilindros de rueda para facilitar la salida del aire.

Sistema de PurgadoLa operación de purgado puede ser realizada de dos

manera con un equipo de presión especial con la

acción que directamente se hace sobre el pedal del

freno.

El equipo de presión especial consta de las siguientes

piezas: (fig. 18)

Fig. 17

Fig. 18

FRENOS DE TAMBOR


1. Tubo Flexible de conexión a la bomba principal

de frenos.

2. Un manómetro de presión de aire

3. Válvula para el aire

4. Llave de paso del líquido.

Para operarlo, el depósito se llena con líquido de frenos

y luego, con la válvula se inyecta aire a presión desde

el exterior; a través del tubo flexible, al abrir la llave

de paso, el líquido pasará con presión a la bomba de

modo que al abrir el purgador de la bombas auxiliares

de rueda, el líquido fluirá arrastrando el aire al

exterior. Cuando solo fluye líquido sin burbujas, se

cierra el purgador y se purga otra rueda.

En la otra forma de purgado, el trabajo del equipo de

purgado es reemplazado por la acción de la bomba

que la efectúa otra persona directamente sobre el

pedal (fig.19)

Se efectúa de la siguiente manera:

Una persona acciona repetidas veces el pedal de

manera que tome cierta presión debiéndolo dejar

oprimido; en ese momento, por medio de una señal,

el que acciona el pedal le índica al mecánico que puede

abrir el grifo de la bomba, saliendo así el aire de los

conductos.

El que podrá verse a través de un recipiente. Estando

metido el pedal hasta el fondo, el mecánico cierra el

grifo y el pedal puede ser regresado, haciéndolo

lentamente para evitar que se pueda formar vacío en

la tubería. Esta operación se repite hasta que no salgan

burbujas de aire y se efectúa sucesivamente en las

demás bombas secundarias.

OBSERVACIONES

1. Se debe de comenzar a purgar siempre por la

rueda más lejana al cilindro principal, debiendo

culminar la operación en la más cercana del cilindro

principal.

2. Después de haber sangrado una rueda, se debe

rellenar el depósito de líquido de la bomba

principal.

SISTEMAS DE FRENOS

El sistema de frenos de un automóvil, permite

detenerlo en una distancia corta o reducir su velocidad

cuando este se encuentra en movimiento.

Por seguridad se ha hecho necesario instalar dos

sistemas de frenos en el automóvil, los cuales son:

- Frenos de servicio

- Frenos de estacionamiento

De acuerdo a la forma en que son accionadas se

clasifican en:

- Frenos mecánicos

- Frenos neumáticos

Frenos mecánicosEn este sistema la fuerza aplicada al pedal es transmitida

por cables o varillas a las zapatas de las ruedas logrando

de esta forma abrirlas con ayuda de las fricciones de

las zapatas, se detienen los tambores.

Este sistema a sido sustituido por los sistemas

hidráulicos y neumáticos debido a que actualmente

los vehículos desarrollan velocidades mayores y es

difícil mantener la presión uniforme de frenado en las

ruedas.

Este sistema esta constituido por las siguientes partes:

(fig.20.)

1. Pedal de freno.

2. Varillas

3. Eje transversal

4. Palancas de levas

5. Palancas de freno de mano

6. Leva de accionamiento

7. Zapatas

8. Tambor

Fig. 19

FRENOS DE TAMBOR


Frenos HidráulicosEl desplazamiento de las zapatas contra el tambor se

obtiene por la presión ejercida sobre un líquido.

Al accionar el pedal de freno, este hace funcionar la

bomba, la cual envía líquido a presión por las cañerías

hasta llegar a los cilindros de las ruedas, aquí los

pistones de cada cilindro son desplazados hacia fuera,

presionando a las zapatas y fricciones de freno contra

la superficie de frenado del tambor.

Fricciones de freno, la presión desaparece y los

resortes de retorno de las zapatas las hacen volver a

su posición normal, regresando el líquido hacia el

deposito de la bomba. Los frenos hidráulicos están

formados por los siguientes elementos. (fig.21)

1. Pedal de freno

2. Bomba central

3. Tuberías

4. Cilindros Auxiliares

5. Conjunto de zapatas

6. Tambor

Frenos Neumáticos.

El sistema de frenos neumáticos es utilizado en

vehículos de servicio pesado y funciona a base de aire

comprimido; en este tipo de frenos se utiliza el aire

comprimido para accionar el conjunto de zapatas de

las ruedas, siendo su funcionamiento el siguiente:

El aire comprimido es producido por un compresor

accionado por el motor del vehículo y enviado a los

depósitos de almacenamiento. El regulador de presión

de los depósitos evita que la presión aumente en forma

excesiva en el sistema, ocasionado la salida del aire.

El accionar el pedal de freno la válvula de frenaje se

abre dejando pasar el aire comprimido a las cámaras

de freno de las ruedas, las que desplazan las zapatas

contra el tambor, mediante la levas de accionamiento.

Al soltar el pedal de freno, la válvula de frenaje corta

el paso de aire comprimido que viene del depósito y a

la vez permite que el aire acumulado en las tuberías y

cámaras de freno salga al exterior. Esta válvula esta

diseñada de tal manera que permite la aplicación

gradual y controlada de los frenos. Este sistema esta

constituido por los siguientes elementos. (fig.22)

1. Compresor

2. Depósito de aire

3. Regulador de presión

4. Manómetro indicador de presión

5. Pedal de frenos

6. Válvula de frenaje

7. Tuberías y mangueras de alta presión

Fig. 20

Fig. 21

Fig. 22

FRENOS DE TAMBOR


FRENOS DE TAMBOR

Es el conjunto de piezas que tienen por objeto poner

en contacto las fricciones de las zapatas con la

superficie interna del tambor, para quitarle velocidad

o detener el vehículo.

ConstituciónLos elementos que lo forma son los siguientes: (fig.23)

1. Plato Porta Freno

2. Cilindro de freno

3. Regulación de freno

4. Zapatas

5. Fricciones

6. Muelles de retorno

FuncionamientoFunciona a través de la fuerza ejercida sobre el pedal

de freno, que la transmite por medio del vástago a la

bomba central, esta manda el líquido a presión al

sistema y luego la transmite a los cilindros de las ruedas,

por medio de la tubería.

En el interior de los cilindros de rueda se encuentra

alojados los pistones, los cuales son obligados a

desplazarse hacia fuera por la presión de líquido,

obligado así a las zapatas a poner en contacto las

superficies de las fricciones y el tambor, frenando así

el movimiento de rotación de los tambores.

Al dejar de ejercer la fuerza en el pedal de freno, la

presión del sistema baja, dejando actuar a los resortes

de retorno, que se hace regresar a las zapatas a su

posición de reposo.

TiposEn la actualidad existen distintos tipos de frenos de

tambor y se distinguen por la manera en que están

montados sobre el plato porta frenos y podemos

mencionar los siguientes:

Zapatas de anclaje fijoEn este caso cada zapata posee un punto de apoyo

fijo, sobre el cual gira para acercarse al tambor (fig.24)

Este movimiento hace que la presión no sea pareja en

toda la superficie de la fricción, pues la fuerza con

que se apoya es decreciente, desde el punto de

accionamiento hasta el anclaje, dando como resultado

que los frenos se desgasten en forma dispareja.

Al rozar el tambor con la zapata primaria, esta tiende

a arrastrarse y a clavarse más contra el tambor, siendo

aplicada con menos fuerza.

Para que las zapatas trabajen aproximadamente igual,

se aplica mayor fuerza sobre la zapata secundaria

poniendo cilindro escalonado.

Las zapatas se gradúan por medio de las excéntricas

colocadas en los puntos de apoyo.

Zapatas de doble accionamientoEn este tipo se procura evitar los problemas del sistema

anterior haciendo el accionamiento de cada zapata

independiente, de esta manera ambas zapatas se ven

afectadas por el arrastre del tambor. (Fig.25)

Zapatas flotantesEn este tipo las zapatas se conectan entre sí a travésde un perno que hace las veces de regulador (Fig.26)

De esta manera al aplicar los frenos, la zapata primariaes arrastrada, empujando a la secundaria a través delregulador, que es movible, esto permite que la zapatasecundaria también sea arrastrada, obteniendo así unfrenado más efectivo y parejo que las zapatas.

Las zapatas flotantes tienen un mecanismo deregulación automática que consiste en un cable, una

palanca de ajuste y un resorte ajustador (Fig.27)

Fig. 24

FRENOS DE TAMBOR


El cable esta enganchado en la parte superior al

pasador de apoyo y en la parte inferior a la palanca de

ajuste y por medio de una guía a la zapata secundaria.

El resorte ajustador se engancha a la zapata primaria

y a la palanca.

El ajuste automático actúa únicamente cuando se

aplican los frenos con el vehículo en marcha atrás, en

este caso si las zapatas ya han sufrido desgaste, la

palanca de ajuste se mueve lo suficiente como para

enganchar un diente de la estría del regulador. Al soltar

el pedal de freno, la palanca mueve el regulador

ajustado el exceso de separación entre la zapata y el

tambor.

Freno de doble bomba:

Existen tipos de freno que llevan dos bombas en una

sola rueda dentro de este tipo hay dos diferentes, de

los cuales un sistema funciona con un pistón en cada

bomba (Fig.28.) y otros con dos pistones en cada una

de las bombas (Fig.29). A estos tipos de freno se les

llama duplex y se usan sólo en las llantas delanteras.

CILINDROS DE FRENOS

DE RUEDA

Los cilindros de freno de rueda son los que reciben la

presión hidráulica producida por la bomba central y la

transforman en fuerza, para empujar las zapatas y

ponerlos en contacto con los tambores.

CONSTITUCIÓNEl cilindro de freno de rueda esta constituido por los

siguientes elementos: (Fig.30)

1 Cuerpo del cilindro

2 Resorte de retorno de empaques

3 Empaques

4 Pistones

5 Guardapolvos

6 Purgador

7 Vástagos de empuje

Fig. 25

Fig. 26

Fig. 27

Fig. 28

Fig. 29

FRENOS DE TAMBOR


Las zapatas van apoyadas en los extremos del cilindro

y este se fija al plato porta frenos; los cilindros van

conectados al circuito hidráulico por medio de tuberías

y tubos de goma flexible.

TiposPor la variedad de sistemas que se ha aplicado en los

frenos de rueda, entre los cilindros de rueda podemos

mencionar los siguientes:

CILINDRO DE UN PISTÓNSon utilizados cuando el accionamiento de las zapatas

es independiente, en este caso cada zapata es

accionada por un cilindro. (Fig.31)

CILINDRO DE PISTONESSon utilizados en el sistema de zapatas de tipo flotante,

siendo accionadas las zapatas sólo por un cilindro.

(Fig.32)

CILINDROS ESCALONADOS

Son de diámetros internos diferentes y son utilizados

en el tipo de zapatas de anclaje fijo, para compensar

el esfuerzo de frenado de la zapata primaria que es

mayor que el de la secundaria.. (Fig.33)

FRICCIONES DE FRENOS

Las fricciones son las encargadas de rozar contra el

tambor o disco de freno oponiéndose a sus

movimientos de rotación, haciendo que el vehículo

pierda velocidad o se detenga.

Se fabrica mezclando diferentes materiales tales como:

Amianto, goma, resinas secantes, coque y carbón;

generalmente van presadas sobre rejillas formadas de

hilo de cobre, bronce, plomo o aluminio manteniendo

así más unidos sus componentes.

Son tratados mediante calor y altas presiones para

vulcanizarlos obteniendo las deseadas texturas,

densidades y dureza de la fricciones.

TIPOS

Fricciones Moldeadas:A estas fricciones por moldeo, se le da la forma y

dimensiones determinadas para un tipo de zapata

según la marca o modelo del vehículo (Fig.33)

Existen fricciones que vienen en tiras o rollos, estas se

deben medir y perforar de acuerdo al tamaño de la

zapata y el remache que se va a usar.

Fig. 30

Fig. 31

Fig. 33

Fig. 34

FRENOS DE TAMBOR


PastillasEste tipo de fricción se usa generalmente en frenos

de discos; son trozos de fricción de frenos, planas de

contornos especiales y son utilizados en frenos de

disco. (Fig.34)

Este tipo de fricción generalmente va vulcanizada a

una placa metálica la cual va junto al pistón de la

bomba auxiliar.

EQUIPO DE PURGADO

DE FRENOSEl purgado del sistema de frenos puede realizarse

también por medio de un equipo especial; cuando se

utiliza este equipo, se evita el bombeo en el pedal ya

que esta presión la ejerce el aire depositando en el

aparato, este impulsa el líquido de frenos a presión a

la bomba central y luego al resto del sistema.

Las partes principales del equipo de purgado son (Fig.35)

1. Depósito de presión

2. Tubo de conexión a la bomba

3. Manómetro

4. Válvula para el aire

5. Llave de paso

El depósito se llena con líquido de frenos y luego por

la válvula se le inyecta aire a presión desde el exterior.

A través del tubo, al abrir la llave de paso”, el líquido

pasa con presión a la bomba, de tal manera que al

abrir el purgado de los cilindros de rueda, éste arrastra

el aire al exterior. Cuando solo salga líquido sin burbujas

cierre el purgador. Al utilizar este aparato de purgado

no es necesario bombear por medio del pedal, ya que

esta acción es sustituida por la presión que ejerce el

aire del aparato.

EXTRACTORES (TIPO

Y APLICACIONES)

Son herramientas destinadas a separar

progresivamente elementos de conjuntos mecánicos

ajustados a presión.

Clasificación:Los extractores se pueden dividir en :

- Mecánicos

- Hidráulicos

Los extractores mecánicos aplican su fuerza por el

desplazamiento de un tornillo (Fig.36.) o por golpes

(Fig.37.)

Fig. 33

Fig. 34

Fig. 36

Fig. 37

FRENOS DE TAMBOR


Los extractores hidráulicos aplican su fuerza por el

desplazamiento de un pistón, dentro de un cilindro,

que recibe presión desde una bomba hidráulica.

ConstrucciónDebido a los grandes esfuerzos que deben efectuar,

su construcción es muy sólida y de aceros especiales,

forjados.

Tipos y AplicacionesCada extractor está construido para un uso específico

y algunos sirven tanto para desmontar como para

efectuar montajes.

Las figuras muestran algunos extractores de amplio

uso en el área.

SEGURIDAD

PRECAUCIÓN CON

EL LÍQUIDO DE FRENOS

Debe tenerse mucho cuidado con el líquido de frenos,

especialmente cuando purgué el sistema, colocando

adecuadamente la manguera para tal fin, evitando así

que al bombear esta se safe y le salpique el líquido a la

cara, o le entre a los ojos, causándole irritaciones; así

mismo cuide de no tener contacto continuo con la

piel porque provocará irritación.

Tenga cuidado de que el líquido no caiga en superficies

pintadas, especialmente en el vehículo, porque se daña

la pintura.

Extractor de

tambores de

freno (Fig.38)

Extractor de volante

de dirección (Fig.39)

Extractor de brazo

pitman de

dirección (Fig.40)

Extractor de cruces de

eje cardán (Fig.41)

Extractores

de cojinetes

de ejes de

caja de

cambios

(Fig.42)

Extractor de

cojinete

diferencial

(Fig.43)

Extractor de

cojinetes de caja

de satélites

(Fig.44)

Extractor de

engranaje de

distribución

(Fig.45)

Extractor de

guías de

válvulas

(Fig.46)

Extractor de

bornes de

batería

(Fig.47)

FRENOS DE TAMBOR


HACIA TERCERAS PERSONAS

Al efectuar cualquier operación en el sistema de frenos,

el mecánico debe actuar con mucho cuidado para

evitar fallas posteriores.

Cualquier pieza floja, mal colocada o en mal estado

de cualquiera de los componentes del conjunto,

podrían ocasionar accidentes al vehículo con

consecuencias graves para sus ocupantes. Es por esa

razón que el mecánico debe poner todo su empeño

en realizar las operaciones necesarias al vehículo para

ofrecer seguridad al conductor, en cualquier momento

en que se requiera efectividad absoluta en el frenado.

BOMBA CENTRAL DE FRENOS


ELEMENTOS

DE TRABAJO


4 ONZAS Wipe Limpiar

1/2 LIBRA Grasa para

Cojinete

1 PINTA Liquido de Fre Sangrar

1/4 PLIEGO Lija 400 2” x 4” Lijar Bom

UNIDAD IV

BOMBA CENTRAL

DE FRENOS

TAREAReacondicionar bomba central de frenos (HT-004/MF).

OPERACIONES1 Desarmar bomba central (HO –010/MF).

2 Armar bomba central (HO –011/MF).

TECNOLOGÍA PRÁCTICA Bomba central de frenos ( HTP - 015/MAG).

Reparado de bomba central (HTP -016/MAG).

TECNOLOGÍA GENERAL Bomba central de frenos (HTG – 017/MAG).

Servo Freno (HTG-018/MAG).

TAREAREACONDICIONAR


Prepare vehículo, equipo y herramienta para quitar,

reparar y poner la bomba principal de frenos y sangrar

el sistema.

Proceso de ejecución:

1. Quitar la bomba

- Desármela y verifique sus

componentes y cambie los

defectuosos.

2. Armar la bomba central

- póngala en el vehículo ,

sangre el sistema y baje el

vehículo.

Llaves de cola

Llaves de

corona

Desarmador

Equipo de

Sangrado

OPERACIÓNDESARMAR BOMBA CENTRALEsta operación la efectúa el mecánico cuando por

desgaste de los empaques o picadura del cuerpo de

la bomba, se observen fugas y el frenado pierde

efectividad.

Consiste en desarmar la bomba y sacar, limpiar y

cambiar los elementos que la forman para poder

armarla en óptimas condiciones de uso.

PROCESO DE EJECUCIÓN1º. Paso. Desmonte la bomba de freno.

- Desconecte la tubería de salida de la bomba

OBSERVACIÓNReciba el líquido de frenos de la bomba en un

recipiente.

- Desconecte los cables del interruptor de la luz

de ¨Freno¨

- Saque los tornillos de fijación de la bomba

2º. Paso Desarme La Bomba

- Limpie exteriormente la bomba

- Sujete la bomba en una prensa de banco

OBSERVACIÓN

Use mordazas de metal suave para no dañar el cuerpo

de la bomba.

- Saque el seguro, presionado el pistón para evitar

que salte, por la tensión del resorte.

- Saque el émbolo, la goma, el resorte y la válvula,

quitando lentamente la presión ejercida sobre

el émbolo.

3º. Paso Limpie los elementos desmontados

- Limpie todas las piezas y la parte interna de la

bomba con agua y jabón.




4º. Paso. Inspeccione los elementos.

- Controle que la superficie del cilindro no este

rayada.

OBSERVACIÓN

En caso existan pequeñas rayaduras o picaduras por

óxido en el interior del cilindro púlalo con lija fina de

agua en forma circular, si las rayaduras o picaduras

no desaparecen, reemplace el cilindro.

- Controle que los orificios de entrada y

compensación del líquido en el cilindro, estén

limpios.

OBSERVACIÓN

No limpie los orificios con elementos metálicos que

puedan agrandarlos.

- Controle el desgaste entre el émbolo y el

cilindro.

ARMAR BOMBA CENTRAL

Esta operación se realiza después de haber desarmado

la bomba para verificar sus componentes y poder

armarla con las piezas nuevas necesarias

obteneniendose un frenado más efectivo.

PROCESO DE EJECUCIÓN1º. Paso Monte Elementos en el cilindro de la bomba.

- Lubrique los componentes y el interior del

cilindro con el mismo líquido que usará en el

sistema.

OBSERVACIONES

1. Utilice un recipiente para colocar los elementos.

2. Sus manos deben estar limpias y libres de grasa y

polvo.

- Coloque la goma secundaria en el pistón.

- Sujete el cuerpo de la bomba en una prensa de

banco.

- Coloque los elementos correctamente.

OBSERVACIÓN

El seguro se pone en la misma forma en que se quita.

2º. Paso Pruebe el funcionamiento de la bomba

- Coloque la bomba en la prensa, en la misma

posición en que trabaja en el vehículo.

- Llene el depósito de la bomba con líquido.

- Accione el pistón hasta que el líquido salga por

el orificio de envío de la bomba a las tuberías.

- Tape el orificio de envío y accione el pistón

para elevar la presión en el cilindro.

OBSERVACIÓN

Use tapones para obstruir la salida del líquido.

- Compruebe que no hay fugas en la parte trasera

de la bomba.

3º. Paso Monte la bomba de Freno

- Ponga la bomba de frenos en el vehículo y fíjela

mediante sus tornillos.

- Conecte las tuberías a la salida de la bomba.

- Conecte los cables del interruptor de la luz de

freno.

OBSERVACIÓN

Evita hacer tierra con el cable de corriente, para evitar

corto circuitos.

4º. Paso Sangre el sistema de frenos

OBSERVACIÓN

Existe otro tipo de bombas que son las de doble

circuito, las cuales se desarman en la misma forma,

teniendo cuidado al armarla de que los pistones

queden en su orden correcto y los empaques al

ponerlos no se confundan comprobando a la vez la

efectividad de los dos circuitos.


La bomba central es la pieza que convierte la fuerza

aplicada en el pedal de freno, en presión hidráulica la

cual es transmitida a los cilindros de las ruedas por

medio del líquido de frenos contenido en las tuberías.



La bomba central esta formada por los siguientes

elementos: (Fig.1)

1. Cuerpo de la bomba

2. Empaque del depósito del líquido

3. Depósito de líquido

4. Arandela y válvula de presión constante

5. Muelle de retorno del émbolo

6. Retenedor del empaque

7. Empaque primario

8. Espaciador del émbolo

9. Émbolo cilindro

10. Empaque secundario

11. Seguro del émbolo

12. Guardapolvo

13. Varilla impulsadora

El cuerpo de la bomba está hecho de hierro fundido y

en algunos tipos lleva unido el depósito del líquido a la

bomba; en el interior del cilindro se deslizan los

elementos de bombeo del líquido por lo que su

superficie debe mantenerse finamente pulida. El

émbolo, construido generalmente de aluminio, tiene

forma de carrizo, su parte central forma la cámara de

compensación que se comunica a la cámara de presión

del cilindro por medio de los orificios que tiene en su

extremo delantero; en su parte trasera tiene un ranura

donde se aloja el empaque secundario; en el extremo

trasero tiene una cavidad en la cual se apoya la varilla

impulsadora.

Los empaques están hechos de materiales sintéticos

con características tales que resistan los efectos

químicos del líquido de frenos. El empaque primario

tiene forma de copa para lograr la presión en el cilindro

cuando el émbolo es empujado; este empaque tiene

además en su contorno varias ranuras y es por ellas

en donde regresa el líquido al soltar la presión del

pedal.

El empaque secundario tiene forma anular para poder

introducirlo en la ranura del émbolo y así impedir la

salida del líquido de la cámara de compensación. El

trabajo de la válvula de retención o válvula de presión

constante en el sistema; después de quitar la presión

al pedal del freno, el líquido regresa al depósito por la

acción de los resortes de las zapatas, esta válvula se

encarga de mantener una ligera presión en el sistema

, llamada presión estática y es básicamente para que

las zapatas se mantengan ligeramente pegadas a los

tambores, con esto se evita un recorrido excesivo del

pedal al aplicar nuevamente freno.

Dentro del cilindro existe una perforación de

compensación que comunica la cámara de presión y

el depósito, por esta perforación es por donde el

líquido refluye hacia el depósito al soltar la presión del

pedal. Al cambiar los empaques a un cilindro principal,

debe cuidar de que el empaque del émbolo no

obstruya esta perforación ya que por medio de él es

por donde tiene lugar la compensación de líquido ya

que al calentarse éste, se dilata y si no regresa al

deposito, la presión sería transmitida a las zapatas y se

enfrenaría el vehículo; también existe otra perforación

por la cual se comunica el depósito con la cámara del

émbolo y es para evitar que al regresar el émbolo se

pueda formar vació en dicha cámara.

La fugas de líquido de freno que puedan tener las

bombas es fácil de apreciar, ya que la fuga se presenta

en una rueda, el plato porta freno

Estará manchado en la parte exterior y si es en el

cilindro principal, las manchas se presentaran en el piso

o en el vástago del pedal del freno; puede comprobarse

este defecto si se oprime con fuerza el pedal y luego

la presión disminuye paulatinamente y el pedal se

hunde, al ocurrir esto, se deberá verificar el sistema

en busca de fugas de líquido.

Siempre después de poner una bomba reparada o

nueva, deberá observarse que el pivote impulsor tenga

Fig. 1



juego libre con relación al émbolo de la bomba, este

juego libre se traduce en el pedal más o menos a 1/4

de pulgada; deberá tener este juego libre, ya que con

el trabajo del conjunto de frenos, el líquido se dilata y

por el calor y tiene que refluir en todo el sistema, si

no existe este juego en el pedal, el líquido de frenos

ejerce presión al sistema enfrenándose las ruedas.

Hay dos tipos básicos de bombas centrales, las sencillas

o de un solo circuito (Fig.1.) y las de circuito doble

(Fig.2) que tiene un circuito para cada eje delantero o

trasero o en algunos casos un circuito acciona una

rueda delantera derecha y un trasera izquierda y

viceversa.

Fig. 2

Este sistema fue introducido para ofrecer mayor

seguridad al conducto y ocupantes de automóviles ya

que si falla alguno de los circuitos, el otro seguirá

trabajando dando marquen a seguir conduciendo el

vehículo.

Generalmente, los vehículos con bomba de circuito,

doble, tiene un dispositivo conectado al tablero de

instrumentos el cual indica que uno de los circuitos de

freno esta defectuoso, proporcionando con esto aun

más seguridad.

TECNOLOGÍA PRÁCTICA

REPARADO DE

BOMBA CENTRAL DE FRENO

Esta operación es efectuada cuando los empaques y

pistones de la bomba central dejan escapar el líquido,

debido a su desgaste y consiste en cambiar, revisar y

reparar sus componentes.

Siempre se cambian sus empaques de goma; debe

desconectarse la o las tuberías de salida de la bomba

y evitar que el líquido contenido dentro de el cilindro

caiga al suelo, colocando un recipiente debajo para

recibirlo. Luego se quitan las conexiones de luz de

freno y los tornillos de fijación.

Al desarmarla debe hacerlo con cuidado, presionando

el pistón con un destornillador para poder quitar el

seguro y así poder sacar los elementos internos.

Observe cuidadosamente el estado interior de la

bomba y si se hace necesario lijar su superficie, hágalo

circularmente y no a lo largo para evitar posibles fugas

de líquido cuando la bomba este trabajando.

PRECAUCIÓNTenga cuidado al trabajar con el líquido de frenos;

al caer en cualquier superficie con pintura

deberá ser lavada inmediatamente con agua y

jabón, de lo contrario el líquido dañara la pintura

de la parte en donde sea derramado.



Observe también el o los orificios de entrada y salida

del líquido y verifique que estén limpios, si están

tapados límpielos con aire ó use una herramienta queno sea metálica para no agrandarlos.

Después de desarmar una bomba, debe limpiarse,verificarse y luego cambiarse los empaques, los que

deben ser metidos en forma tal que no se lastimen

sus orillas; antes de poner los empaques debensumergirse en el líquido de frenos o pasta especial,

Así también el armar la bomba debe humedecer elinterior con el mismo líquido para evitar fricciones y

lastimaduras a los empaques de este modo se obtienen

mejores resultados.

La puesta del seguro es similar a la quitada, presione

el pistón hasta dejar descubierta la ranura donde debeir el seguro.

Para comprobar la bomba colóquela en una prensa,en la misma posición que va puesta en el vehículo,

después llene el depósito con líquido de frenos y

accione el pistón con un destornillador hasta que salgalíquido por el o los orificios de salida y luego, tápelos,

usando fitings sellados y compruebe si la presión se

conserva en la bomba, así también debe comprobarsesi hay fugas en la parte de atrás.

Existe otro tipo de bomba con doble circuito la cualse diferencia en que tiene dos pistones y un depósito

doble de líquido de frenos, y su nombre proviene de

que las líneas de frenos delanteros y traseros sonindependientes el uno del otro .

Los pistones se deslizan en el interior del mismocilindro y son accionados por el mismo vástago, por

lo que transmiten la misma presión a los dos sistemas

aunque estos sean independientes . El funcionamientoy su reparación son iguales. El cuerpo de la bomba es

más largo por tener en su interior dos pistones que

son circuitos. La razón de este sistema es de que alfallar un circuito por fugas o cualquier defecto, al otro

queda funcionando, queda el vehículo en condiciones

de trabajo para poder llevarlo a un taller. Algunosautomóviles traen una luz de alarma en el tablero que

indica cuando alguno de los dos circuitos ha sufrido

daño.

DEFECTO CAUSA REMEDIO

Presión

incorrecta en

as llantas.

Resorte de

retorno de la

zapata, roto o

vencido.

Zapata

demasiado

ajustada.

Grasa o aceite

en las

fricciones.

Fricciones

desgastadas.

Falta líquido en

el deósito.

Juego del pedal

insuficiente.

Falta de líquido

en el depósito.

Aire en el

sistema.

El vehículo se

desvía la

frenar

El pedal de

freno llega

hasta el piso

con poca

resistencia

Todos los

frenos

arrastran

Pedal

esponjoso

Calibre la

presión de las

llantas.

Cambie el

resorte

Ajuste las

zapatas

Desmonte los

tambores y

verifique las

fricciones

Ajuste los

frenos

Rellene el

depósito de la

bomba y

sangre el

sistema

Ajuste los

frenos ajuste el

pivote

impulsor de la

bomba.

Rellene el

depósito

Sangrar el

sistema

Tabla de defectos

causas y remedios



Mantenimiento:Para obtener un mejor rendimiento, la bomba debe

ser revisada periódicamente y verificar:

- Nivel de Líquido de frenos

- Guardapolvo del pivote

- Posible fugas en las conexiones de las tuberías

- Orificio de ventilación del tapón del deposito

- Articulaciones del vástago de accionamiento

- Que no haya aire en el sistema (purgar si es

necesario)

TECNOLOGÍA GENERAL


La bomba central de frenos esta integrada por un

cuerpo metálico con un depósito de compensación

para el líquido de frenos; tiene dentro de este cuerpo

un cilindro finamente pulido en el cual se desplazan el

émbolo y sus componentes y es donde se origina la

presión hacia las ruedas por medio del líquido de

frenos.

Normalmente las bombas están constituidas de las

siguientes partes. (Fig.3)

1. Vástago de empuje.

2. Guardapolvo.

3. Seguro de pistón o émbolo

4. Arandela de tope

5. Embolo y empaque secundario.

6. Empaque primario

7. Resorte de retorno del émbolo

8. Válvulas de retención

9. Asiento de la válvula de retención

10. Cuerpo de la bomba

11. Junta de tapón de llenado

12. Tapón de llenado

13. Juntas del niple de salida

14. Conexión de salida de la bomba

15. Tornillos de fijación del niple.

La válvula de retención (No.8) dispuesta en el extremo

interior del resorte de retorno del émbolo (No.7)

tiene una función muy importante ya que mantiene

una pre-presión en toda la tubería y mangueras del

sistema, con esto se logra que las zapatas tarden menos

tiempo en comenzar a frenar y se disminuye el

recorrido del pedal del freno cuando se aplica. En los

frenos de disco, esta válvula no es utilizada ya que de

existir pre-presión, las pastillas del freno se

desgastarían en corto tiempo por estar en continuo

roce con los discos; una instalación combinada de

discos y tambores exige para este trabajo dos válvulas

de retención diferentes, siendo eliminada en los

sistemas que solo utilizan discos.

SERVO - FRENO

El servo-freno es un elemento auxiliar del sistema de

frenos, es utilizado en vehículos de transporte pesado

y en algunos de turismo.

El objeto de la introducción del servo-freno en los

vehículos es para hacer más cómoda la conducción

de los mismos, ya que los esfuerzos de frenado exigen

muchas veces, notable aplicación de energía muscular

que fatiga al conductor, especialmente en vehículos

pesados.

Existen varios tipos de servo-frenos, entre ellos los

sistemas de vacío, eléctricos y de aire, siendo el más

común la combinación de sistema hidráulico tradicional

y vacío que también es llamado freno de potencia.

El servo-freno puede ir instalado junto a la bomba

principal de freno.(Fig.4)

Alojado convenientemente en el bastidor del vehículo.

Y se compone de las siguientes partes.

Fig. 3



1. Cilindro de vacío 4. Palanca de Freno de pié

2. Pistón de trabajo 5. Pistón de Freno

3. Pistón de válvula 6. Cilindro Principal

Su funcionamiento consiste en que al aplicar el freno,

el vacío que se forma en el múltiple de admisión del

motor es transmitido hacia una cámara del servo-freno

con lo cual se elimina del pedal. Este sistema utiliza

una válvula en el servo-freno para evitar que el

múltiple de admisión tenga entrada de aire al quitar

esta válvula para cualquier trabajo, se debe poner en

la misma posición, algunas tienen una flecha que debe

quedar hacia la dirección en que corre el vacío.

De los servo-frenos eléctricos existen varios tipos,

entre ellos está un sistema que acciona por fuerza

hidráulica o eléctrica a uno o más eléctro-imanes en

cada tambor de freno el cual acciona las zapatas.

El sistema servo-freno eléctrico más utilizado en el

servicio pesado es el que va situado en el eje cardán,

este sistema está compuesto por una caja fijada al

bastidor, esta caja contiene ocho o más bocinas con el

eje cardán giran a ambos lados de las bobinas, con el

eje cardán giran ambos lados de las bobinas, dos platos.

Cuando se requiere frenar, se envía corriente a las

bobinas formando un campo magnético que hace

detenerse al eje cardán; para disipar el calor generado,

las placas giratorias están dotadas de aletas de

enfriamiento en el exterior, este sistema es usado

especialmente en vehículos pesados y su efectividad

es tal, que pueden bajar pendientes aún con la caja de

velocidades en posición neutral.

Los frenos de aire funcionan a base de aire a presión,

este aire es generado por un compresor conectado a

la correa del motor, al salir el aire del compresor, es

almacenado en uno o más depósitos especiales; la

presión acumulada es más o menos 5 kilos, en uno de

los depósitos está colocada una válvula reguladora que

expulsa el aire cuando la presión se pasa de los

especificado. Su funcionamiento consiste en que , al

accionar el pedal del freno, (el cual tiene forma de

pedal de acelerador) es abierta una válvula la cual deja

pasar aire por las tuberías hacia los cilindros de las

ruedas, los cuales mueven las levas o ejes y estos a las

zapatas de freno, al soltar el pedal de freno, la válvula

corta el paso de aire y deja escapar la presión existente

en las tuberías con lo cual se descargan los cilindros

de freno.

FRENO DE

ESTACIONAMIENTO

Tarea:Reacondicionar freno de estacionamiento

(HT-005/MF)

Operaciones:Desarmar freno de estacionamiento (HO-012/MF)

Armar freno de estacionamiento (HO-013/MF)

Tecnología Practica:Freno de estacionamiento (HTP - 017/MAG)

Tecnología General:Frenos de estacionamiento (HTG-019/MAG)

Desarme el freno de estacionamiento, límpielo,

verifíquelo, ármelo y ajústelo.

Fig. 4




1. Desarmar Freno de

Estacionamiento

- Quite la palanca de

control, el cable

intermedio, la palanca

compensadora, quite

ruedas, tambores de

freno, desmonte los

cables de mando y limpie

los componentes.

2. Armar y Ajustar Freno de

estacionamiento.

- Inspeccione los elementos,

ponga los cables de mando,

tambores, ruedas, ponga la

palanca compensadora,

cable intermedio, arme la

palanca de control y ajuste

freno.

OPERACIÓN

DESARMAR FRENO

DE ESTACIONAMIENTO

Esta operación consiste en desarmar el sistema de

freno de estacionamiento. El mecánico lo ejecuta

cuando el freno al accionarlo presenta atascamiento o

no funciona adecuadamente y al darle graduación no

se consigue un funcionamiento adecuado.


1º. Paso Desmonte la palanca de control de mando

del freno de estacionamiento.

OBSERVACIÓN

La colocación, forma y accionamiento de la palanca

de freno de estacionamiento varía en relación al

modelo, marca y año de los vehículos.

- Verifique que la palanca de control de mando,

se encuentre en posición de freno libre

- Saque los tornillos de sujeción de la palanca de

mando y retírela.

PRECAUCIÓN

Debido a la ubicación incomoda de la palanca, trabaje

con cuidado para no dañarse las manos y la cabeza.

2º.Paso Levante el Vehículo.

3º.Paso Quite el cable intermedio y la palanca

compensadora.

- Saque las abrazaderas de fijación

- Saque el pasador de unión del cable intermedio

A la palanca compensadora y quite el cable

(Fig.6)

Desconecte el resorte de retroceso de la palanca

compensadora.

Saque el pasador de unión de los cables de mando

con la palanca compensadora y retire ésta (Fig.7)

Elementos de

Trabajo

Llaves de

cola y

corona.

Alicate

universal,

Triquet,

Soportes

(Burros)

Destornillador,

llave de

chuchos.


4 ONZAS WIPE

4 ONZAS GRASA

1 LITRO KEROSENE

1 BOTE PENETRANTE

Fig. 6

Fig. 7



4º.Paso Quite las ruedas traseras

5º.Paso Quite los tambores de freno

6º.Paso Desmonte Los cables de mando.

Desconecte los cables de mando de las palancas de

accionamiento de las zapatas.(Fig. 8)

- Saque los tornillos de fijación de las fundas de

los cables de mando y retírelas.

- Saque los cables.

OBSERVACIÓN

En caso de notar resistencia al movimiento del cable

por oxidaciones, aplique líquido penetrante, en el

interior de la funda.

- Controle que las fundas no estén dobladas,

aplastadas o rotas.

- Verifique que no haya alambres cortados , en la

parte visible de los cables y que las puntas

terminales,pasadores y reguladores no

presenten desgastes.

- Lubrique los elementos, haciendo penetrar el

lubricante en la funda con un movimiento de

vaivén del cable.

- Controle que el mecanismo de retención de la

palanca de mando la fije y libere al accionarla.

3º. Paso Monte los cables de mando.

- Coloque los cables en su lugar y coloque los

tornillos de fijación de las fundas.

OBSERVACIÓN

Asegúrese que las fundas no rocen con otras partes

del vehículo y que no formen curvas pronunciadas.

- Conecte los cables de mando a las palancas de

accionamiento.

4º. Paso Coloque los tambores y las ruedas.

5º. Paso Ponga la palanca compensadora y el

cable intermedio.

- Coloque la palanca compensadora juntamente

con el pasador de unión de los cables de mando

y conecte el resorte de retroceso (Fig.9)

- Ponga el cable intermedio y coloque el pasador

de unión de éste con la palanca compensadora

(Fig.10)

6º. Paso Arme la palanca de control de mando del

- Tome la palanca y coloque los tornillos de fijación

7º. Paso Ajuste el freno de estacionamiento.

Fig. 8

ARMAR FRENO DE

ESTACIONAMIENTO

Esta operación es de suma importancia, consiste en

limpiar los componentes del sistema de freno de

estacionamiento así como armar y ajustar el conjunto

después de haber sido desarmado, por atascamiento,

o que al ajustarlo no se ha obtenido un funcionamiento

correcto.

Proceso de ejecución1º. Paso Limpie los elementos desarmados

- Sumerja los elementos en un recipiente con

disolvente terminando el lavado con una brocha.

- Seque con aire comprimido las piezas para

eliminarles todo resto de disolvente.

2º. Paso Inspeccione los elementos.

- Lubrique los cables y sus fundas

- Controle el libre desplazamiento de los cables

en sus fundas.



OBSERVACIONES

- Ponga la palanca del freno de estacionamiento,

en posición totalmente suelta y ajuste los frenos

de ruedas antes de ajustar el freno de

estacionamiento.

- Compruebe si hay holgura en los cables traseros

del freno de estacionamiento, si los cables están

flojos, ajústelos como sigue.

- Afloje la contra-tuerca de ajuste.

- Tense el cable, ajustando la tuerca del regulador

hasta que se frene totalmente las ruedas

traseras.

OBSERVACIÓN

Algunos sistemas de frenos de estacionamiento usan

cables y graduaciones individuales para cada rueda.

- Afloje el o los reguladores hasta que la rueda

gire libremente.

- Apriete las contra-tuercas.

- Compruebe el funcionamiento accionando la

palanca de control de mando.

8º. Paso Baje el vehículo y apriete las ruedas.


FRENO DE

ESTACIONAMIENTO

Es el mecanismo que proporciona un medio

independiente para frenar el vehículo cuando se

encuentra estacionado o cuando se produce alguna

dificultad en los frenos de servicio.

El freno de estacionamiento es accionado por una

palanca manual o pedal y actúa generalmente, en las

zapatas de las ruedas traseras.

ConstituciónEl freno de

estacionamiento

lo componen los

elementos de la

(Fig.11)

DescripciónPalanca de mando. Puede ir montada bajo el tablero

de instrumentos, a la izquierda o derecha de la

columna, en el piso, a uno u otro lado del piloto; esta

dotada de un dispositivo de trinquete que la fija en

posición de frenado (Fig. 12 y 13) pudiéndose liberar

por medio de un botón o palanca secundaria.

Palanca CompensadoraSe encuentra bajo la carrocería y permite unir , a través

de una horquilla los cables de mando que accionan las

zapatas de las ruedas traseras. (Fig. 14 y 15)

Fig. 12

Fig. 13

Fig. 9

Fig. 10

Fig. 11



Cables Intermedio y de MandoNormalmente van colocados dentro de fundas para

evitar la corrosión. Mediante abrazaderas se fijan al

bastidor del vehículo.

Palancas de Accionamiento.Van montadas en las zapatas secundarias de las ruedas

traseras mediante un pasador con seguro; en la parte

inferior llevan una gancho donde se conecta el cable

de mando.(Fig.16)

Funcionamiento Al estacionar el vehículo, o al aplicar al freno ante una

emergencia, el conductor acciona la palanca de mando.

El desplazamiento de ella mueve el cable intermedio

y la palanca compensadora ejerciendo tensión sobre

los cables de mando. El cable de mando hace que actué

la palanca de accionamiento (Fig.18), ésta mueve el

brazo impulsor permitiendo pegar la zapata primaria

al tambor, luego por la misma acción, actúa la palanca

de accionamiento en la zapata secundaria logrando que

ésta también se peque al tambor frenándolo

progresivamente.

Al regresar la palanca de mando, los cables pierden la

tensión y los resortes de retorno hacen volver las

zapatas a su posición de reposo. Para ajustar el freno

de estacionamiento, se procede a alargar o acortar

el tornillo regulador, colocado en la palanca

compensadora.

La tabla a continuación describe una serie de averías

o problemas que pueden presentarse en el freno de

estacionamiento o de emergencia ver la causa que los

producen y los remedios o soluciones para corregirlas.

Fig. 18

Fig. 14

Fig. 15

Fig. 16

Brazo ImpulsorTiene ranura en ambos extremos y va montado de

manera que una ranura calce en la palanca de

accionamiento.

Fig. 17



AVERIA CAUSA REMEDIO

Los frenos

rozan

Retorno

inadecuado de

la palanca del

freno.

Resortes de

retorno de las

zapatas

vencidos.

Articulaciones

trabadas en el

sistema.

Resorte de

retorno mal

Colocados o

rotos

Cables del

sistema

atascados.

Fricciones de

los frenos

agarrotadas

Ajuste

incorrecto del

cable.

Cojinetes de las

ruedas flojos o

desgastados.

Los frenos se

rozan

Tambores

carcomido o

deformados

Fricciones

sueltas

Ajústela para

obtener todo el

movimiento.

Cambie resortes.

Limpié las

articulaciones

Acomódelos en

la pocisión

correcta o

cambielos.

Límpielos,

ajústelos y

lubríquelos.

Revise si hay

alguna filtración

de aceite de los

ejes y haga las

reparaciones

necesarias.

Haga los ajustes

necesarios.

Cámbielos o

ajústelos, en su

caso.

Lubrique y revise

si el sistema tiene

libertad de

acción. Ajuste los

frenos.

Rectifíquelos y

ajuste los frenos.

Rectifíquelas y

ajuste los

frenos.Coloque

fricciones nuevas.

Los Frenos se

pegan

Los frenos se

desgastan con

mucha

rapidez

Los frenos

rechinan

AVERIA CAUSA REMEDIO

Tambores

deformados

Ajuste

incorrecto de

los cables.

Aceite en las

fricciones

Articulaciones

enmohecidas.

Articulaciones

mal ajustadas.

Tambores

carcomidos o

deformados.

Rectifíquelos y

ajuste los frenos.

Revise los ajustes

y haga

alteraciones

necesarias.

Revise si se filtra

el aceite de los

ejes.

Ejecute las

reparaciones

necesarias.

Limpie y lubrique

las

Articulaciones.

Revíselas y

ajústelas.

Rectifíquelos

Los frenos no

obedecen

En el mecanismo de frenos con que cuentan los

vehículos que por razones de seguridad, acciona

independientemente del principal, sirve para

mantener el vehículo estacionado en terrenos planos

o en pendientes y también se usa como freno de

emergencia.

TiposLos frenos de estacionamiento difieren dependiendo

del lugar de su ubicación y hacia que parte del vehículo

se aplican; pueden ser:

A las ruedas traseras.

Al eje cardan.

Y en algunos vehículos se aplican a las ruedas delanteras

siendo estos menos comunes.

Freno de estacionamiento a las ruedas traseras.

Este tipo es el más común; se aprovechan las zapatas

de las ruedas traseras del sistema principal. (Fig. 20)



Fig. 21

Fig. 22

Fig. 20

Freno de estacionamiento al eje cardán.

Este tipo se puede descomponer en dos sistemas, con

zapatas y tambor (Fig.21) y dos de polea y forro

circular (Fig.22)

FRENOS DE DISCO


ELEMENTOS

DE TRABAJO

UNIDAD V

FRENOS DE

DISCO

1. Cambiar fricciones de disco (HT-006/MF).

2. Reacondicionar bombas secundarias de freno

de disco (HT-007/MF).

OPERACIONESCambiar fricciones de freno de disco (HO-014/MF).

Desarmar y armar bombas de freno de disco

(HO-015/MF).

TECNOLOGÍA PRÁCTICAFreno de disco (HTP –018/MAG).

Freno de disco (HTG-020/MAG).

TAREA

CAMBIAR FRICCIONES

DE FRENO DE DISCOCambie las fricciones (Pastillas) de los frenos de disco

de un automóvil.

Proceso de ejecución

1. Levantar el vehículo

2. Quitar las ruedas

3. Quitar las fricciones

4. Poner las fricciones

Ponga las ruedas

Baje el vehículo

OBSERVACIÓN

Es esta tarea no se utilizará ningún material fungible.

Triquet tipo

lagarto

Llave de

chuchos

Martillo de 1

1/2 Lb.

Punzón

Espátulas.

SECUNDARIAS DE FRENO

DE DISCOQuite la bomba de freno de disco de un automóvil,

desármela, verifíquela, ármela y póngala. Sangre los

frenos.


1. Levantar el Vehículo.

2. Quitar la bomba de freno

de disco

3. Desarmar la bomba de

freno de disco

- Verifique sus componentes

y reacondicione la bomba

4. Armar la bomba.

- Ponga la bomba y sangre

el sistema.

OPERACIÓN

CAMBIAR FRICCIONES

DE FRENO DE DISCO

La operación de cambiar fricciones de disco se debe

llevar a cabo después de determinar que están

desgastadas, esto puede hacerse algunas veces sin

quitar las ruedas, en otros casos, es necesario quitarla.

Proceso de ejecución1º. Paso Coloque el automóvil en un lugar

adecuado de trabajo y levántelo.

2º.Paso Quite la rueda.

3º.Paso Quite las fricciones.

- Saque los seguros de los pasadores

- Saque los pasadores de la fricciones.

ELEMENTOS

DE TRABAJO

Llave de

chuchos

Llave de cola

y corona ,

destornillador

plano.

Herramienta

para freno de

disco.

Bandeja

Brocha de

1¨ 1/2

Equipo de

sangrado.


4 ONZAS Wipe Limpiar

1 1/2 PINTA Líquido de

Frenos

1/4 PLIEGO Lija 400

FRENOS DE DISCO


OBSERVACIÓN

Algunos tipos de fricciones tienen pasadores sinseguros pasados; tienen el seguro en uno de susextremos y consiste en un anillo flexible partido, elcual entra a presión en una cavidad de la bomba.

- Saque las fricciones.

PRECAUCION

ANTES DE PONER FRICCIONES NUEVAS DEBERA

QUITAR EL TAPÓN DEL DEPOSITO DEL LÍQUIDO

Y SACAR UN POCO DEL MISMO PORQUE AL

REGRESAR TOTALMENTE LOS PISTONES EN LA

BOMBA, EL LÍQUIDO DE FRENOS REGRESA AL

DEPÓSITO Y PODRÍA CAER EN LA PINTURA DEL

AUTOMÓVIL , DAÑÁNDOLA.

- Limpie con aire a presión la bomba y las

cavidades de las fricciones en la bomba.

- Ponga las fricciones nuevas.

- Ponga los pasadores de las fricciones y los

seguros.

OBSERVACIÓN

Debido a que por lo regular los discos de freno tienen

una grada de desgaste en las orillas antes de poner las

fricciones nuevas deberá desbastarles en los lados para

evitar que la orilla del disco roce en la fricción

provocando rechinido.

4º. Paso Ponga la rueda.

5º. Paso Baje el automóvil

PRECAUCION

PISE EL PEDAL DEL FRENO SUAVEMENTE HASTA

LA MITAD DE SU RECORRIDO VARIAS VECES

HASTA QUE EL PEDAL TENGA PRESIÓN; ESTO

ES DEBIDO A QUE LAS FRICCIONES TIENEN QUE

AUTOGRADUARSE AL BOMBEAR EN EL PEDAL.

DESARMAR Y ARMAR BOMBAS

DE FRENO DE DISCO

Esta operación consiste en retirar, verificar y colocar

los diversos componentes de la bomba auxiliar de

freno de disco para efectuar su limpieza, reparación o

recambio. Dicha operación se ejecuta cuando sus

elementos se encuentran deteriorados o cuando se

efectúa una reparación general al sistema.

Proceso de ejecución1º.Paso Coloque el vehículo en el lugar de

trabajo y levántelo a una altura adecuada.

2º.Paso Quite la rueda.

3º.Paso Quite la bomba de frenos

- Afloje la manguera de frenos

- Saque los tornillos de fijación de la bomba.

OBSERVACIÓN

Algunas tipos de bomba tienen láminas de seguros en

los tornillos, en esos casos desdóblelos antes de quitar

los tornillos.

- Limpie exteriormente la bomba con aire

comprimido

- Gire la bomba hasta desacoplar la manguera de

la bomba.

PRECAUCION

PONGA UN TAPÓN EN LA MANGUERA PARA

EVITAR QUE SE DERRAME EL LÍQUIDO DE

FRENOS.

4º.Paso Desarme la bomba de frenos de disco.

- Ponga la bomba en una prensa, utilizando

mordazas de metal blando para no dañarla.

- Quite los seguros de los pasadores de las pastillas

de freno y sáquelas.

OBSERVACIONES

1. Si no se cambiaran las pastillas, márquelas con su

alojamiento para su posterior montaje

2. Cuide de que las pastillas no se ensucien.

- Quite los guardapolvos de los pistones

- Quite los pistones de la bomba.

FRENOS DE DISCO


OBSERVACIÓN

En algunos casos, los pistones se encuentran pegados

debido al óxido que se forma entre el cilindro y el

pistón, en ese caso, proceda de la siguiente forma:

- Ponga un trozo de madera entre la cavidad del

disco en la bomba.

- Aplique aire a presión en la entrada del líquido

de frenos en la bomba (Fig.1).

PRECAUCIONES

1. Cuide de no poner la mano o los dedos en medio

de la bomba al aplicar el aire a presión

2. A una distancia prudencial cuide de que no le

salpique líquido de frenos al salir el pistón.

- Saque el anillo de sello del pistón.

- Lije circularmente la superficie de recorrido delpistón en la bomba, lije el pistón suavemente.

- Limpie cuidadosamente la parte interior del

cilindro que fue lijada.

5º. Paso Inspeccione los elementos

6º.Paso Arme la bomba.

- Humedezca el anillo pistón y el interior de labomba con pasta especial o con líquido de frenos

que se utilizará en el sistema.

- Introduzca el anillo de sello del pistón en laranura de la bomba.

- Introduzca el pistón en su alojamiento con la

herramienta para tal fin.

OBSERVACIÓN

Algunos tipos de pistones tienen una forma

determinada en el asiento con la pastilla, ésta deberá

observarse en el montaje de los pistones.

- Ponga el guardapolvo

en el pistón.

- Asegure el pistón

reparado con la

herramienta para tal fin

- Repita todos los

pasos anteriores

para reparar el

otro lado.

7º.Paso Ponga la bomba de freno.

- Ponga la manguera flexible en la bomba, gírela y

apriétela manualmente.

- Ubique la bomba en posición correcta y póngale

los tornillos, apretándolos al torque

especificado.

OBSERVACIÓN

Si usa láminas de seguro, dóblelas para asegurar los

tornillos.

- Ponga las pastillas en su posición y coloque los

pasadores y sus seguros. (Fig. 3)

- Apriete la manguera del freno.

8º.Paso Sangre El Sistema

9º.Paso Verifique El Conjunto

- Mida la tolerancia entre

las pastillas y el disco,

comparándola con

las del fabricante,

normalmente no debe

sobrepasar de o.15mm.

(Fig.4).

10.Paso Coloque la rueda

y baje el automóvil.

Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3

Fig. 4

FRENOS DE DISCO



FRENO DE DISCO

El sistema de frenos de disco es muy utilizado en

vehículos modernos; los frenos de este tipo poseen

un disco que es una rueda giratoria y un soporte fijo

en el cual van puestas las fricciones del freno; el disco

de freno esta construido de acero y está

continuamente expuesto a la corriente circulatoria de

aire determinado por la velocidad del automóvil; es

por esta razón que el calor generado en el disco al

frenar, es disipado inmediatamente al exterior. Este

sistema ofrece una seguridad continúa ya que por su

sistema de enfriamiento, no sufre fallas por

calentamiento aunque están expuestos al exterior, el

agua no les afecta ya que es eliminada por la fuerza

centrífuga del disco.

Los elementos principales de el freno de disco de una

rueda son (Fig.5.)

1. Disco de freno

2. Bomba de freno

3. Pistones

4. Anillos de goma

5. Guarda polvos

6. Fricciones de disco

7. Pasadores de las pastillas.

8. Grifo para sangrar.

El disco de freno es de acero o fundición y se fabrican

varios tipos, entre ellos algunos tienen ensamblada la

bufa por medio de tornillos al disco, otros son de una

pieza con la bufa; asimismo se fabrican con aletas entre

ambas pistas de frenado para aumentar el

enfriamiento. La bomba secundaria del freno esta

construida en fundición de hierro o aleación de

aluminio; reciben los nombres de: pinza, caliper y

otros, siendo los más comunes, cuerpo fijo o bomba

de freno de disco; se construyen de diferentes tipos,

algunos tienen dos mitades, las cuales son desarmables

por medio de tornillos y tienen canales de conducción

de líquido en su interior, otros tipos tienen esta

comunicación de líquido por un tubo exterior; algunos

fabricantes recomiendan no abrir las bombas ya que

en su juntura, las bombas llevan sellos de hule sintético,

los cuales no son suministrados como repuestos y al

no cambiarlos pueden quedar fugas en el cilindro

debido a la alta presión que se genera al frenar. En

vehículos de mayor capacidad para pasajeros, cada

bomba de disco viene equipada con cuatro pistones,

con esto se obtiene un mejor frenado con menor

esfuerzo

Otros tipos de bomba

tienen un solo pistón, en

el extremo exterior va

fijada las pastilla de freno

directamente a la

bomba, la cual es

flotante, al aplicar el

freno, el disco es

prensado por ambas

pastillas deteniendo el

vehículo (Fig.6); para

compensar el desgaste

que sufre la pastilla

exterior, la bomba es

móvil, teniéndose con

esto, un efecto

uniforme de frenado.

También hay bombas

flotantes de dos

pistones, son utilizadas

en las ruedas delanteras

de vehículos livianos.

Fig. 5

Fig. 6

Fig. 7

FRENOS DE DISCO


Los pistones de las bombas; generalmente construidos

de aluminio, se fabrican de diversos tipos, (Fig.7).

Algunos tienen su extremo exterior con determinada

forma, esto se debe a que algunas bombas tienen entre

el pistón y la pastilla, una placa metálica que a su vez,

tiene determinada forma que debe encajar en el pistón.

Algunos pistones son vaciados en su interior, otros

tienen un dispositivo de auto ajuste interior el cual va

metido en un vástago que esta en el fondo de la bomba;

este dispositivo le sirve al ajustador automático toda

vez que al gastarse la fricción, el pistón va saliendo

gradualmente y el dispositivo solo le permite regresar

lo necesario para que no roce excesivamente la pastilla

con el disco manteniéndose en esa forma,

continuamente auto graduado.

Los anillos de sello o anillos de goma son construidos

de caucho y van colocados dentro de la bomba en

ranuras dispuestas en los cilindros de las bombas, estos

anillos están constantemente comprimidos por el

pistón contra el cilindro para no permitir la salida del

líquido al frenar, al mismo tiempo tienen el trabajo de

regresar el pistón a su lugar al soltar el pedal de freno

ya que cuando el pistón se desliza al frenar, el anillo

surge un estiramiento. La Fig.4 demuestra los anillos

sin presión y la Fig.5 muestra los anillos cuando esta

frenando el vehículo.

Cuando se reparen cilindros

de freno de discos, debe

cerciorarse plenamente de

que se instalen anillos de sello

idénticos a los que se

reemplazan para evitar una

posible fuga de líquido ;

también deben lubricarse con

pasta especial para el efecto

o bien con líquido de frenos.

Los guardapolvos están

hechos de hule sintético y van

cubriendo al pistón para que

a éste no le caiga suciedad o

agua. Algunas veces van

metidos en cavidades en el

exterior de la bomba y ensamblados al pistón que

corre y en otros casos los guardapolvos van sujetos a

la bomba por medio de los anillos de acero para evitar

que puedan salirse.

La fricciones de freno están compuestas por placas

metálicas en las que van fijadas las fricciones por medio

de vulcanización, estas tienen forma cuadrada por lo

que se les llama pastillas de freno. Las pastillas de freno

se desgastan más rápidamente que las de freno de

tambor, pero su grado de desgaste es fácil de

reconocer desde el exterior, algunas veces, sin

necesidad de quitar la rueda, se pueden cambiar más

fácil y rápidamente que las de tambor, basta en ese

caso, quitar la rueda, quitar los pasadores y regresar

ligeramente los pistones y sacar las pastillas gastadas.

PRECAUCION

AL CAMBIAR PASTILLAS DE DISCOS, DEBERÁ

DESTAPARSE EL DEPÓSITO DE LA BOMBA Y

EXTRAER UN POCO DE LÍQUIDO EXISTENTE EN

EL MISMO , DE LO CONTRARIO SE DERRAMARÍA

Y PODRÍA DAÑAR LA PINTURA YA QUE AL

REGRESAR LOS PISTONES AL FONDO DE LA

BOMBA, EL LÍQUIDO DE FRENOS ES RETIRADO

DEL CILINDRO POR LAS TUBERÍAS, HACIA EL

DEPÓSITO, TODA VEZ QUE LA BOMBAS

CENTRALES PARA FRENOS DE DISCOS, NO

TENGAN VÁLVULA DE RETENSIÓN.

De los pasadores de las

pastillas, hay varios tipos, son

fabricados de acero y hay

pasadores con un agujero en

uno de sus extremos en

donde va fijado un seguro

también de acero (Fig.10)

También hay unos que tienen

en un extremo una pieza

flotante que entra a presión

en una cavidad de la bomba,

la cual lo prensa impidiendo

la salida del pasador.(Fig.11)

Fig. 10

Fig. 11

Fig. 8

Fig. 9

FRENOS DE DISCO


El grifo para sangrar, es una llave que sirve para purgar

el sistema y poder eliminar el aire que pueda haber

dentro de él, es similar al de frenos de tambor.

TECNOLOGÍA GENERAL

FRENOS DE DISCO

El sistema de frenos de discos es el sistema más

utilizado actualmente en los automóviles de turismo,

esto se debe a las ventajas que brinda ya que ofrece

un rendimiento eficaz y continuo.

Este sistema demuestra amplio rendimiento en

cualquier condición de cambio y clima, esto es debido

a que los elementos que constituyen los discos, van

expuestos prácticamente a la intemperie y al girar

ejercen una fuerza centrífuga que expulsa la suciedad

o el agua que pueda caerles durante el trabajo; por

esta misma razón el calor generado en el proceso de

frenado, se disipa rápidamente hacia el exterior por

la ventilación continua que tienen.

Los principales componentes de un freno de disco de

una rueda son :

1. Disco de freno

2. Bomba de freno

3. Pastillas de freno

Los discos de freno son ruedas generalmente

construidas de acero; se construyen de diferentes

tipos, entre ellos están los que tienen de una pieza la

bufa con el disco, de bufa desmontable (Fig.12);

también hay algunos que tienen aletas en medio de las

pistas de frenado para tener una ventilación mayor al

girar. (Fig.13)

Las bombas de freno están construidas en fundición

de hierro o aleación de aluminio y es en la bomba en

donde están incorporados los pistones, empaques,

guardapolvos de los pistones y las pastillas de freno.

Algunas bombas tienen canales interiores que

comunican el líquido por un tubo exterior que va

roscado a las dos partes de la bomba.

Existen varios tipos de bombas, algunas tienen uno,

dos o cuatro pistones, dependiendo de la capacidad

del automóvil.

Fig. 12

Fig. 13

REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO


UNIDAD VI

REACONDICIONAR

TAMBORES Y

DISCOS DE

FRENO

TAREAS1. Rectificar tambores de freno (HT-008/MF).

2. Rectificar Discos de freno (HT-009/MF).

OPERACIONES- Rectificar tambores de freno (HO-016/MF).

- Rectificar discos de freno HO-017/MF).

TECNOLOGÍA PRÁCTICA- Rectificado de tambores de freno (HTP - 019/

MAG).

- Rectificado de discos de freno (HTP- 020/MAG).

TECNOLOGÍA GENERAL- El torno para tambores y discos de freno

(HTG-021/MAG).

SEGURIDAD- Seguridad con el torno. (HS-007/MAG).

TAREA

RECTIFICAR TAMBORES

DE FRENO

Rectifique los tambores de freno de un automóvil.


1. Quitar Cojinete y retenedor

2. Tornear el tambor

3. Quitar Tambor del torno

4. Poner cojinete y retenedor.

RECTIFICAR DISCOS

DE FRENO

Rectifique los discos del freno delantero de un

automóvil.


1. Quitar Cojinete y retenedor.

2. Tornear el disco.

3. Quitar el disco del torno.

4. Ponga el cojinete y

el retenedor.

ELEMENTOS

DE TRABAJO

Martillo de 1

1/2 libra

Espátula

Punzón

botador

Micrómetro

para

tambores o

un calibrador

vernier.


1/2 PLIEGO LIJA 100 Limpiar

1 BURIL ACERO

1/2 LIBRA GRASA DE

COJINETE

ELEMENTOS

DE TRABAJO

Martillo de

1 1/2 Lb.

Espátula

P u n z ó n

borrador

Micrómetro

o

Calibrador

Vernier.


1/2 LIBRA WIPE

1/2 LIBRA GRASA DE

COJINETE

1 BURIL ACERO



OPERACIÓN

RECTIFICAR TAMBORES

DE FRENO

La operación de rectificar tambores de freno la realiza

el mecánico automotriz para reacondicionar dichas

piezas cuando han sufrido desgaste o cuando presentan

rayaduras debido a desgaste de fricciones.

Proceso de Ejecución:

1º. Paso Mida el diámetro interior del tambor

de freno.(Fig.1)

OBSERVACIÓN

Compare la medida del tambor con la tabla de

especificaciones del fabricante; si esta por debajo del

límite que se indica, cambie el tambor.

Fig.1

2º.Paso Coloque el tambor en el torno.

- Seleccione el juego de conos y adaptadores de

acuerdo al diámetro de la bufa.

OBSERVACIONES

1. Use el juego de conos y adaptadores adecuados,

si ha quitado la bufa (Fig.2) o si ésta es de una

pieza con el tambor (Fig.3)

2. Si no ha quitado la bufa, quite el cojinete interior

y el retenedor.

- Coloque el tambor en el torno y apriételo.

3º.Paso Compruebe el centrado del tambor

- Haga funcionar el torno.

- Verifique que el tambor esté centrado si es

necesario , aflojando y apretando nuevamente

el tambor.

- Coloque la banda anti- vibración (Fig.4)

4º.Paso Torneé el tambor

OBSERVACIÓN

Cuando el tambor tenga en sus orillas exterior e

interior, gradas de desgaste, desbástelas antes

procediendo de la siguiente manera.

Fig. 2

Fig. 3

Fig. 4



- Ajuste la velocidad mínima del torno.

- Haga funcionar el torno

- Gradúe el corte que hará y conecte el avance

del buril.

- Corte la grada haciendo los cortes necesarios

hasta que esta desaparezca.

- Regrese el buril.

- Ajuste el buril y haga el primer corte continuo

en el tambor conectando el avance del porta-

buril.

- Desconecte el avance del buril cuando este haya

llegado al extremo interior del tambor.

- Haga cortes sucesivos hasta eliminar las

imperfecciones de la pista de frenado del

tambor aumentando sucesivamente la velocidad

de rotación del tambor y disminuyendo la de

avance del buril.

- Pare el torno.

- Regrese el buril retirándolo del tambor.

5º. Paso Pula la superficie torneada del tambor.

- Coloque y ajuste el dispositivo de pulido al

tambor.


- Pula la superficie del tambor.

- Pare el torno.

- Retire el dispositivo de pulido.

OBSERVACIÓN

Algunos tornos no cuentan con dispositivos de pulido,

entonces es necesario hacerlo manualmente. (Fig.5).

PRECAUCIÓN

CUANDO PULA MANUALMENTE EL TAMBOR,

PRIMERO RETIRE EL BURIL Y LUEGO PULALO,

EVITANDO DAÑARSE LAS MANOS.

- Quite la banda anti-vibradora.

6º.Paso Quite el tambor del torno.

- Afloje la tuerca del eje del torno y retire el

tambor.

- Mida el interior del tambor.

OBSERVACIÓN

Si después de torneado el tambor, su medida esta por

debajo del límite según el fabricante, cámbielo.

- Limpie el tambor

- Lubrique la bufa y el cojinete.

RECTIFICAR DISCOS

DE FRENO

Esta operación deberá realizarla el mecánico

automotriz cuando, al hacer reparaciones de frenos,

compruebe que los disco presentan rayaduras,

ondulaciones o desgaste en las superficies de frenado

de los discos.


1º. Paso Mida el grosor del disco sobre sus pistas

de frenado.

OBSERVACIÓN

Compare la medida del disco si su grosor esta por

debajo del límite que indica la tabla de especificaciones.

2º. Paso Coloque el disco en el torno

- Quite el retenedor y el cojinete interior del disco

y limpie la grasa del interior de la bufa.

- Selecciones el juego de conos o topes adeudados

a la bufa del disco.

Fig. 5



OBSERVACIÓN

Cuando ha sido necesario quitar la bufa del disco, use

el tipo de adaptadores adecuados.

- Coloque el disco en el torno y apriételo. (Fig.6)

- Coloque la banda o dispositivo anti-vibración al

disco.(Fig.7)

3º.Paso Compruebe el centrado del disco .

- Haga funcionar el torno

- Verifique que el disco este centrado,

comprobando que no tenga oscilaciones con

respecto al eje del torno.

- Pare el torno y corrija el centrado del disco si es

necesario, aflojando la tuerca y girando el disco

180 grados, apriete nuevamente la tuerca.

4º. PasoTorneé el disco

OBSERVACIONES

1. Algunos tornos tienen un interruptor de seguridad,

cerciórese que se encuentra en la posición

correcta antes de operar la máquina.

2. Cuando el disco presente en sus orillas interior y

exterior gradas de desgaste, deberá eliminarlas

antes de tornear las piezas de frenado,

procediendo de la siguiente manera:

- Ajuste los buriles de acuerdo a la altura de la

grada de desgaste del disco.

- Ajuste la velocidad mínima del torno y la máxima

de avance del buril.

- Desbaste las gradas interior y exterior de

desgaste del disco hasta que desaparezcan.

- Regrese los buriles.

- Ajuste los buriles y haga el primer corte continuo

en ambas superficies del disco.

- Haga cortes sucesivos hasta eliminar las

imperfecciones del disco aumentando la

velocidad de rotación del disco y reduciendo el

avance del buril.

- Pare el torno.

- Regrese los buriles.

5º. Paso Pula las superficies de frenado del disco.

- Ajuste el dispositivo de pulido del torno sobre

las caras del disco.


- Pula las caras del disco.

- Pare el torno.

- Retire el dispositivo de pulido.

- Quite la bomba anti-vibradora del disco.

6º. Paso. Quite el disco del torno.

- Quite el grosor del disco (Fig.8)

OBSERVACIÓN

Cambie el disco si su medida está por debajo del límite

de desgaste, según la tabla de especificaciones del

fabricante.

- Afloje la tuerca del eje del torno y retire el disco.

- Lubrique la bufa y el cojinete interior

- Coloque el cojinete interior y el retenedor del

disco.

TECNOLOGÍA PRÁCTICA

RECTIFICADO DE

TAMBORES DE FRENOS

El reacondicionado de los tambores de frenos se

efectúa cuando este después de haberlo quitado é

Fig. 6Fig. 7

Fig. 8



inspeccionado demuestra daños que son normalmente

ocasionados por desgaste del uso, ovalamiento,

conicidad o rayaduras producida por cuerpos

extraños, remaches de las fricciones y en algunos casos

causados por la zapata del freno que pos excesivo

desgaste de las fricciones ha llegado a entrar en

contacto con la superficie del frenado del tambor.

El reacondicionado de los tambores de frenos consiste

en rectificar su superficie interna que es la que recibe

el contacto de las fricciones y la energía del frenado.

Este rectificado se ejecuta en las máquinas especiales

llamadas ̈ Tornos para rectificar tambores de frenos.

Para tornear un tambor debe saberse los límites de

corte permitidos según las indicaciones del fabricante

del automóvil y en algunos casos puede contarse con

in formación detallada a través de la casa fabricante

del torno para tambores y dejarlos muy delgados lo

que podría provocar quebradura del tambor al aplicar

el freno fuertemente en una emergencia dando lugar

a graves accidentes. También al tornear excesivamente

el tambor como es lógico, su diámetro interno se

aumenta demasiado provocando contacto incorrecto

de las fricciones contra su superficie de frenado.

El diámetro interno del tambor debe medirse antes

de proceder a su rectificado, esto puede hacerse en

un micrómetro especial para tambores de freno

(Fig.10)

Para tornear el tambor debe instalarse en el torno

haciendo uso de los adaptadores y conos que en juegos

forman parte del equipo del torno. Estos conos y

adaptadores deben seleccionarse dependiendo del tipo

de tambor que se quiera rectificar y si este tiene bufa

o cubo integral o desmontable. (Figs. 11 , 12, 13).

Una vez montado el tambor en el torno debe

comprobarse el correcto alineamiento del tambor

para evitar hacer un torneado disparejo del tambor

de freno. Esto normalmente puede hacerse instalando

un comprobador de cuadrante o un granil y dándole

vueltas manualmente al tambor.

De notarse que está desnivelado debe aflojarse el

conjunto de adaptadores usando y tratar de centrar

correctamente el tambor. No se consigue alinearlo

puede deberse a torceduras u ovalamientos y debe

determinarse si puede rectificarse sin cortar más de

lo indicado por las especificaciones del fabricante, de

no ser así debe cambiarse el tambor por uno nuevo.

Una vez centrado el tambor en el torno puede iniciarse

su rectificado principiando por contarle las gradas

formadas por el desgaste tanto en su orilla como en

su interior.

Antes de proceder al torneado del tambor debe

instalarse a este la banda de caucho o un resorte espiral

en su parte externa. Esta banda o el resorte evitan

vibraciones del tambor imperfecciones en el torneado.

Ambos forman parte del equipo del torno.(Fig.14)

Fig. 9

Fig. 11

Fig. 12Fig. 13

Fig. 10



Una vez cortadas las gradas debe iniciarse el corte de

toda la superficie lo cual puede hacerse en varios cortes

sucesivos. Tanto el corte inicial de las gradas cono el

primero de toda la superficie deben hacerse con

velocidad de rotación lenta y el ó los siguientes con

velocidades mayores.

OBSERVACIONES

1. No haga cortes iniciales muy profundos evitando

con esto cargas excesivas al torno y también

vibraciones que pueden causar imperfecciones

en el corte.

2. Las velocidades de rotación varían dependiendo

del tipo y marca del torno y algunos solamente

tienen una velocidad de rotación.

3. El cambio de velocidad de rotación en algunos

tornos se logra cambiando la posición de la faja

de mando del motor en juego de poleas

diferentes.

Para terminar el rectificado es necesario afinar la

superficie para hacer desaparecer las pequeñas huellas

del torneado, esto se hace con el aditamento que

para tal fin tiene el torno, aunque algunos de ellos no

cuentan con este dispositivo debiéndose pulir la

superficie del tambor manualmente usando papel de

lija. (Fig.16)

Una vez torneado el tambor debe desmontarse del

torno y se debe limpiar para quitarle los residuos del

material que se ha desprendido en el rectificado.

Debe medirse de nuevo el diámetro interno del

tambor para comprobar si por una circunstancia u otra

no a rebasado el corte efectuado el límite estipulado

por el fabricante.

OBSERVACIÓN

Cuando ponga un tambor en la bufa después de

torneado cuide que el centro de este asiente bien en

el contorno de asiento de la bufa para evitar

oscilaciones del tambor que causan dañinas vibraciones

al frenar; también asegúrese de que los tornillos que

sujetan ambas piezas queden debidamente apretados,

haciéndolo alternamente para evitar torceduras al

tambor, aunque en algunos tambores solo tienen unas

grapas de lámina de acero y su sujeción depende de

los tornillos (chuchos) de la rueda.

El reacondicionado de los discos de freno debe

efectuarse cuando estos después de haberse

inspeccionado, lo cual puede hacerse sin desmontarlos,

demuestran tener rayaduras o gradas excesivas en sus

pistas de frenado este desgaste puede ser causado por

las fricciones de los bloques o pastillas de freno y en

casos extremos por la misma base metálica de ellas al

entrar en contacto directo por desgaste de la fricción

con el disco. El reacondicionado de los disco de freno

Fig. 14

Fig. 16



torceduras y es necesario determinar si puede

rectificarse sin tener que cortarle más de lo permitido

por las especificaciones, sino es posible entonces el

disco debe cambiarse por uno nuevo.

Con el disco centrado debe ponérsele la banda o cinta

para evitar vibraciones que puedan ocasionar

imperfecciones en el rectificado. Con esta banda

colocada debe comprobarse el avance del o los buriles

del torno para evitar que al terminar el corte ella se

trabe en las herramientas de corte .

Una vez instalada la banda y verificado el avance sin

obstáculo del ó los buriles puede iniciarse el corte de

las gradas formadas por el desgaste. El rectificado de

las caras en toda su superficie debe hacerse en cortes

sucesivos usando velocidades de rotación lentas en el

primer corte y más rápidas en el o los siguientes cortes.

OBSERVACIONES

1. Evite hacer cortes iniciales profundos protegiendo

con esto de cargas excesivas al torno y al trabajo

de vibraciones que pueden causar imperfecciones

en el corte.

2. Las velocidades de rotación varían dependiendo

del tipo y marca del torno.

3. El cambio de velocidad de rotación en algunos

tornos se efectúa cambiando la posición de la faja

de mando en un juego de poleas. (Fig.22)

consiste en rectificar sus superficies de frenado que

son las que reciben el contacto de las fricciones y la

energía del frenado.

El rectificado se efectúa en máquinas especiales

llamadas ¨ Tornos para rectificar discos de freno ¨.

Para tornear un disco debe conocerse las

especificaciones que indican el máximo que puede

cortarse un disco al rectificarlo para evitar debilitarlo

y pueda quebrarse al frenar el conductor el vehículo

en una emergencia ocasionando graves accidentes.

También un disco excesivamente torneado pierde en

parte capacidad de disipar el calor producido por las

fricciones al deslizarse sobre él en el frenado. Las

especificaciones pueden obtenerse de los fabricantes

de automóviles y de los tornos para rectificar

tambores.

El grosor del disco puede medirse con un micrómetro

y dependiendo de esta medición inicial puede

determinarse si debe rectificarse o es necesario

cambiarlo por uno nuevo (Fig.18). Para tornear el

disco debe colocarse en el torno para lo cual debe

hacerse uso de los adaptadores y conos que forman

parte del equipo del torno. Los conos y adaptadores

deben seleccionarse dependiendo de el tipo de disco

sea este con bufa integral o desmontable (Figs. 19, 20

y 21). Una vez montando el disco y apretando

correctamente debe comprobarse su alineamiento

para evitar tornear disparejo. Esto puede efectuarse

normalmente instalando un comprobador de

cuadrante o un gramil que en algunos tornos forma

parte integrante. De notarse que no queda alineado

debe aflojarse el conjunto de adaptadores y tratar de

centrar el disco nuevamente. Si luego de tratar de

alinear el disco continúa desalineado puede deberse a

Fig. 17

Fig. 18

Fig. 19

Fig. 20Fig. 21



Para terminar el rectificado es necesario afinar la

superficie y hacer desaparecer las pequeñas huellas

del torneado esto se hace con el aditamento que para

tal fin tiene el torno (Fig. 23), aunque algunos de ellos

no cuentan con este dispositivo debiéndose pulir la

superficie del frenado manualmente con papel de lija.

TECNOLOGÍA GENERAL

EL TORNO PARA TAMBORES

Y DISCOS DE FRENOS

El torno para rectificar tambores y discos de frenos es

una máquina especialmente diseñada para este trabajo.

Existe una gran variedad de estos tornos y de hecho

existen tornos sólo para rectificar tambores (Fig. 24),

y tornos sólo para rectificar discos.(Fig.25), y

naturalmente también hay máquinas combinadas en

las que se puede tornear tambores y discos. En algunos

tornos combinados es necesario colocar un cabezal

porta herramienta diferente, exclusivo para tornear

discos.

Los tornos para discos y tambores también varían en

su funcionamiento teniendo algunos, cambios de

velocidad por engranajes y otros por medio de poleas

y fajas siendo el trabajo efectuado prácticamente el

mismo. Cada torno normalmente está equipado con

un juego de conos, topes y adaptadores que permiten

sujetar varios tipos de tambores o discos de freno

desde los que tienen bufas integrantes ya sean de

ruedas delanteras o traseras, hasta los que pueden

desmontarse de sus bufas. Algunos tornos para

tambores usan rosca izquierda en el extremo del eje

donde se monta el tambor o el disco para ser

rectificado. Otros usan rosca derecha.

Fig. 22

Fig. 23

Fig. 24

Fig. 25



Unos tornos están equipados de la fábrica con

aditamentos especiales que permiten pulir la superficie

de frenado del tambor o de los discos. Otros no

cuentan con estos dispositivos debiéndose efectuar

esta labor a mano.

Esté seguro de no conectar la máquina hasta haber

fijado correctamente el tambor o disco de freno y

que no estén las herramientas de corte tocándolo.

Algunos tornos están equipados con interruptores

de seguridad, cerciorándose que funcionen

correctamente. Use anteojos de seguridad para evitar

que virutas desprendidas en el corte puedan

proyectarse hacia sus ojos .

Cuando esté trabajando frente al torno párese

apropiadamente para evitar un desequilibrio o un

resbalón que lo podría hacer caer sobre el torno. Al

limpiar el torno, utilice una brocha para evitar dañarse

las manos con las virutas metálicas. Mantenga el área

de trabajo limpia para evitar resbalones o caídas.

Cuide de que los accesorios y la herramienta del

torno se encuentren debidamente afiladas y limpias

para lograr más seguridad y mejor rendimiento.

Cuando tenga que cambiar cualquier accesorio,

desconecte el cable de corriente del motor eléctrico

del aparato para evitar que casualmente éste pueda

conectarse y provocarle un accidente. Cuando

conecte el cable para operar la máquina, cerciorarse

de que el interruptor del motor esté en la posición

OFF (desconectado).

Seleccione los accesorios adecuados; el uso impropio

de dichos accesorios, puede causarle accidente.

Fig. 26

PRECAUCIÓN

TÓMESE TODAS LAS MEDIDAS DEL CASO PARA

EVITARSE LASTIMADURAS Y HASTA ACCIDENTES

MUY SERIOS AL EFECTUAR ESTA OPERACIÓN

MANUALMENTE.

Existen tornos que por su tamaño sólo dan cabida a

tambores y discos para automóviles pero también hay

más grandes para tambores más grandes. También

existen tornos lo suficientemente robustos que en ellos

se puede rectificar tambores sin desmontarlos de la

rueda.(Fig.26)

SEGURIDAD CON

EL TORNO

Durante el manejo del torno, deben tomarse

precauciones para evitar accidentes al operarlo.

Debe tener cuidado de no usar ropa suelta o camisas

con manga larga ya que al girar el torno. No debe

usar relojes, anillos o pulseras cuando esté trabajando

en un torno ni deberá tener trapos o wipes en las

manos porque puede ocasionarse un accidente al

trabarse con el buril o las partes de la rotación.



ELEMENTOS

DE TRABAJO


1 ó

más Contra-

Peso Plomo La

cantidad

4 ONZA WIPE es

variable

UNIDAD VII

BALANCE DE

RUEDAS

TAREA1. Balancear ruedas (HT-009/MSD).

OPERACIÓN- Balancear ruedas (HO-035/MSD).

TECNOLOGÍA PRÁCTICA- Balanceado de ruedas (HTP-029/MAG).

TECNOLOGÍA GENERAL- Balanceado de ruedas (HTG-026/MAG).

- Equipos para balancear ruedas (HTG-027/MAG)

TAREA

BALANCEO DE RUEDAS

Balancee una rueda de automóvil de cualquier tipo,

observando las especificaciones del fabricante del

equipo para su utilización correcta.


1.Balancee la rueda

- Balancéela estática y

dinámicamente.

Cepillo de

cerdas

Alicate

Martillo

especial.

OPERACIÓN

BALANCEAR RUEDAS

El balanceo de un rueda se debe realizar cuando se

han cambiado neumáticos o cuando éstos han sido

desarmados para su reparación, también se efectúa el

balanceo cuando presenta vibración el volante del

timón o cuando no han sido balanceadas previamente

a un alineamiento del eje delantero.


1º.Paso Prepare la rueda para balancearla

- Limpie la rueda y el neumático, utilizando un

cepillo de cerdas fuertes

OBSERVACIÓN

Lave la rueda con agua si lo estima conveniente.

- Quite los contrapesos de ambos lados de la

rueda si los tiene.

2º.Paso Ponga la rueda en el equipo

- Seleccione el disco adaptador adecuado para la

rueda si los tiene.

- Ponga el disco adaptador en el del aparato y

atorníllelo.

PRECAUCIÓN

APRIETE CORRECTAMENTE LOS TORNILLOS DEL

ADAPTADOR PARA EVITAR QUE SE SAFE AL

GIRAR CON LA RUEDA PROVOCANDO UN

ACCIDENTE.

- Ponga la rueda en el equipo atornillándola

correctamente en los agujeros

correspondientes.

OBSERVACIÓN

Seleccione los pernos adecuados al tamaño de los

agujeros de la rueda.

3º.Paso Ajuste el aparato a las medidas de la rueda.

- Lea la medida del ancho de la rueda en la banda

de ésta y señálela con la perilla respectiva en el

aparato. (Fig.1)



- Lea la medida del diámetro de la rueda y señálela

con la perilla correspondiente. (Fig.2)

- Baje la cubierta de protección

- Mida con la cinta métrica la distancia entre la

pestaña de la rueda y la marca en la cubierta de

protección, (Fig.3.) y señale el valor con la perilla

correspondiente (Fig.4)

4º. Paso Compruebe el balance de la rueda

- Presione el botón de selección de cara de la

rueda hacia el número 1.

- Haga funcionar el aparato moviendo la perilla

del conmutador del motor del equipo hacia la

derecha.

- Observe el cuadrante indicador del balance en

la parte superior del tablero si señala o no la

necesidad de balancear la rueda. (Fig. 5)

Fig. 1 Fig. 2

Fig. 3

Fig. 4

OBSERVACIÓN

La escala del cuadrante tiene marcada una zona de

tolerancia de desbalance, si la aguja sobrepasa dicha

zona, es necesario balancear la rueda.

5º.Paso Balancee la rueda.

- Lea la cantidad de peso necesario para

contrapesar la rueda.

- Observe en el cuadrante inferior del equipo el

número que indica el lugar donde la rueda

necesite el contrapeso y señálelo con la perilla

número 1(Fig.6)

OBSERVACIÓN

La perilla número 1 sirve para dejar indicado el número

1 sirve para deja indicado el número del lugar donde

debe colocarse el contrapeso necesario en la cara

externa de la rueda.

- Detenga el movimiento de la rueda girando el

conmutador del aparato hacia la izquierda.

OBSERVACIÓN

Suelte el conmutador cuando la rueda este

deteniéndose.

- Levante la cubierta de protección.

- Localice el lugar para colocar el contrapeso

girando la rueda manualmente hasta que el

número indicado en la perilla número 1 quede

frente al indicador del cuadrante inferior y trace

una línea vertical imaginaria entre este indicador

y la rueda , tomando como base el eje del

aparato. (Fig.7)

Fig. 5

Fig. 6



- Ponga el contrapeso seleccionado en el lugar

indicado por la recta imaginaria en la cara

externa de la rueda punto ¨ A ¨ (Fig.7)

PRECAUCIÓN

ENGRAPE CORRECTAMENTE EL CONTRAPESO

EN EL ARO DE LA RUEDA PARA EVITAR QUE ESTE

SE DESPRENDA CUANDO LA RUEDA GIRE

NUEVAMENTE.

- Baje la cubierta de protección

- Presione el botón de selección de cara de la

rueda a la posición número 2.

- Haga funcionar el aparato moviendo la perilla

del conmutador hacia la derecha

- Observe el cuadrante indicador del balance en

la parte superior, si señala o no, la necesidad de

balancear la rueda también en la cara interna.

OBSERVACIÓN

Si el cuadrante indica la necesidad de balance proceda

con los siguientes sub-pasos:

- Lea la cantidad de peso necesario.

- Observe en el cuadrante inferior el número que

indica el lugar donde debe poner contrapeso

en la cara interior de la rueda.

- Pare el movimiento de la rueda girando la perilla

del conmutador del equipo hacia la izquierda.

- Levante la cubierta de protección

- Ponga el contrapeso seleccionado en el lugar que

indica la recta imaginaria trazada desde el

número en el centro del cuadrante inferior y la

cara interna de la rueda.

PRECAUCIÓN

ASEGURESE DE ENGRAPAR CORRECTAMENTE

EL CONTRAPESO.

6º. Paso Compruebe el balance de la rueda.

- Baje la cubierta de protección.

- Oprima el botón de selección de caras hacia el

número 1.

- Haga funcionar la máquina.

- Lea en el cuadrante indicador del balance si aún

señala desbalance de la rueda.

- Oprima el botón seleccionador de caras hacia

el número 2.

- Lea en el cuadrante indicador del balance si

señala desbalance de la rueda.

OBSERVACIÓN

Si la aguja señala desbalance de la rueda en una u

otra cara repita los pasos anteriores hasta obtener el

balance de la rueda. Si la rueda ha quedado balanceada

proceda de la manera siguiente:

- Pare la máquina de balance.

7º. Paso Quite la rueda del aparato.

- Levante la cubierta de protección.

- Quite los pernos que sujeten la rueda al disco

adaptador y quítela.

- Quite el disco adaptador y guárdelo en el lugar

correspondiente.

BALANCEADO DE RUEDASEl balance de una rueda se realiza cuando se instalan

neumáticos o ruedas nuevas o cuando ha sido

necesario desarmarla para su reparación. Para

balancear correctamente una rueda se debe equilibrar

dinámica y estáticamente, esto se realiza con un

aparato electrónico que hace girar las ruedas a una

velocidad entre 50 ó 70 kilómetros por hora con lo

cual se asemeja a la velocidad promedio a que se

conduce un vehículo.

El aparato de balanceo o constituyen las siguientes

partes principales (Fig. 8)

Fig. 7



1. Cubierta de protección

2. Botón de selección de carras de la rueda

3. Perilla de arranque y parada del motor

4. Cuadrante exterior

5. Caja para los contra-pesos

Entre el equipo de accesorios del aparato de balanceo,

están los discos adaptadores para diferentes tipos de

rueda, juegos de pernos cónicos con una llave de copa,

un alicate-martillo especial para quitar y poner los

contrapesos de la rueda y un cepillo para limpiar la

rueda antes de ponerla en el aparato. Para colocar la

rueda en el aparato de balanceo se debe seleccionar

el adaptador correcto para el tipo de rueda, la cua va

fijada al adaptador por medio de los pernos cónicos

adecuados.

PERCAUCIÓN

ASEGÚRESE QUE LA RUEDA ESTE

CORRECTAMENTE APRETADA PARA EVITAR QUE

SE SAFE Y PROVOQUE UN ACCIDENTE.

Después de colocar la rueda se le deben tomar las

medidas para ajustar el aparato en las perillas

respectivas, estas perillas que se encuentran en el

tablero de instrumentos, tienen dos escalas, la exterior

mide en pulgadas y la interior en centímetros y tienen

en su parte superior una figura que describe a que

función corresponde cada una de ellas (Fig. 9)

La perilla de la izquierda sirve para ajustar el aparato

de acuerdo al ancho de la rueda; el botón de en medio

sirve para austar el diámetro de la rueda, estos datos

se pueden obtener en el neumático que se balanceará

y pueden estar en pulgadas o centímetros; después

de bajar la cubierta de la rueda, se mide la altura que

existe entre la pestaña de la rueda y la medida puesta

en la cubierta (Fig.10) esta medición se efectúa con

una cinta métrica incorporada a la cubierta de la rueda;

una vez efectuada la medición. Se gradúa la parilla de

la derecha de acuerdo al valor de la lectura. En la

parte inferior izquierda del tablero se encuentra un

botón de tres posiciones: Hacia el número 1, se

conecta el mecanismo para equilibrar la parte exterior

de la rueda y con el botón hacia el número 2, la parte

interior. El botón en la posición ̈ S ̈ permite equilibrar

ruedas de motocicletas.

El botón se conecta el motor se encuentra abajo del

tablero de instrumentos y tiene tres posiciones: hacia

arriba, el botón está en posición neutra; hacia la

derecha, el motor es conectado haciendo girar la rueda

para balancearla; hacia la izquierda de la posición

neutra, el motor gira en sentido contrario haciendo

parar la rueda; en el momento en que la rueda se

detiene, se debe soltar el botón para que la rueda

quede inmóvil.

Fig. 8

Fig. 9

Fig. 10



Al eje sobre el que se coloca la rueda, esta conectada

una escala circular que es visible desde afuera, ésta

escala gira al mismo tiempo que la rueda y al girar, es

alumbrada por una luz estroboscopia que señala y hace

visible el número en el lugar donde debe ser colocado

el contrapeso. En medio de la parte superior del

tablero se encuentra una escala radial cuya aguja en

gramos y su equivalencia en onzas, el peso del

contrapeso que debe ponerse en la rueda. A los lados

de la escala radial se encuentra dos perillas marcadas

con los números 1 y 2 respectivamente e identificadas

con el símbolo de ángulo (SÍMBOLO); tienen una

numeración del o al 35; al determinar el valor del

contrapeso, se marca el lugar de su ubicación en la

perilla. Para equilibrar la otra cara de la rueda es

necesario poner el botón de selección de caras en el

número 2, utilizando la perilla número 2 para indicar

el lugar de colocación de los contrapesos.

Después al verificar el balance de la rueda haciendo

funcionar el aparato, debemos observar la escala radial

que tiene en el principio de su numeración en zona

marcada con verde, esta zona es la tolerancia de

desbalance mayor que lo que marca esta zona verde,

se tendrá que rectificar el balance.

OBSERVACIÓN

El aparato de balanceo tiene un dispositivo de

seguridad que consiste en que debe estar bajada la

cubierta de protección para poder hacer funcionar la

máquina, esto es para evitar un accidente al estar

girando la rueda descubierta.

Cualquier desequilibrio en las ruedas produce desgaste

prematuro de los componentes de la suspensión,

dirección y neumáticos, el cual produce vibraciones

que se transmiten al volante del timón por esta razón

habrá que corregir el desequilibrio dinámico y estático

de las ruedas.

El desequilibrio estático de un neumático se debe a

que generalmente durante su fabricación, el material

de que está construido no ha sido distribuido

uniformemente o también a desgaste por patinazos.

Esto origina que el neumático tenga más peso en una

parte de la superficie que el resto del neumático.

Cuando el vehículo marcha a altas velocidades, la parte

más pesada del neumático golpea contra el pavimento

provocando vibración en el timón, en el vehículo y

desgaste prematuro del neumático.

El desequilibrio dinámico de un neumático se debe a

que puede tener más peso en una o más partes de los

lados (caras) de la misma por lo que puede provocar

que el conjunto de rueda – neumático tenga fuertes

oscilaciones hacia los lados lo cual provoca vibraciones

al timón y desgaste anormal del neumático y

componentes de la suspensión y dirección por lo cual

se hace necesario equilibrar las ruedas dinámica y

estáticamente. Para balancear una rueda existen dos

tipos básicos de aparatos, los de accionamiento

mecánico. Los aparatos de balanceo electrónicos y

los de accionamiento mecánico. Los aparatos de

balanceo electrónicos son los más completos ya que

en ellos se puede balancear la rueda dinámica y

estáticamente (Fig.11).

Con los aparatos de balanceo electrónico se puede

determinar el desbalance dinámico y estático de una

rueda al hacerla girar a una velocidad similar a la del

automóvil mientras se conduce.

Con algunos aparatos electrónicos portátiles, se puede

balancear la rueda sin quitarla del automóvil; su

funcionamiento se origina en una polea que hace girar

la rueda a gran velocidad (Fig. 12) si existen

desequilibrios en el neumático, comenzara a vibrar

indicando la necesidad de equilibrarla.

Fig. 11



Por medio de palancas o perillas el operario debe

lograr el mínimo de vibraciones en la rueda y al

detenerse ésta, un cuadrante indica el peso del plomo

y un puntero señala el lugar de su colocación. Además

de la rapidez que este equipo ofrece, tiene la ventaja

que mientras la rueda gira, se pueden determinar otros

defectos en el automóvil como llantas deformadas,

cojinetes de rueda en mal estado, además de que con

éste aparato se puede balancear el conjunto completo

de rueda, neumático y tambor o disco de freno.

Los balanceadores mecánicos son los más comunes y

son de manejo sencillo, el más usual es el de burbuja;

con este tipo de equilibrador solo se puede corregir

el desbalance de una rueda en un 70 %, y el 30%

restante es el resultado del desequilibrio dinámico ya

que estos tipos de aparato sirven solo para balancear

estáticamente. Este equipo está constituido de un cono

escalonado que en su extremo tiene una cavidad que

debe permanecer rellenada de aceite pesado hasta de

determinado nivel, sobre el aceite va colocado un

pivote cónico de equilibrio en cuyo extremo superior

va colocado un pequeño nivel de burbuja, sobre este

cono se coloca la rueda con la válvula del neumático

dirigida hacia determinado lugar marcado en el nivel

del aparato (Fig. 13).

Para balancear se levanta la rueda por medio de una

palanca que acciona un mecanismo que mantiene

flotando sobre el aceite al conjunto de rueda, cono y

nivel; si el peso del neumático no esta distribuido con

uniformidad, el lado pesado caerá; este desbalance se

corrige colocando contrapesos en un punto opuesto

al área pesada de la rueda hasta que la burbuja del

nivel quede en el centro.

También hay una forma de obtener el balance estático

de una rueda en forma aún más fácil, esto se logra

levantando el vehículo de una de sus ruedas y

haciéndola girar suavemente, luego se controla el lado

del neumático que quede siempre hacia abajo y en el

lado opuesto se colocará el o los contrapesos

necesarios hasta lograr que al girar la rueda y se

detenga, lo haga en cualquier punto de su

circunferencia.

OBSERVACIÓN

Al efectuar este tipo de balanceo, se deberán observar

el correcto ajuste de los cojinetes y que las fricciones

no ofrezcan resistencia al tambor o disco de freno.

Fig. 12

Fig. 14



TECNOLOGÍA GENERAL

EQUIPOS PARA BALANCEAR

RUEDAS

El desgaste prematuro de los neumáticos, así como

las vibraciones en el volante del timón y / o el vehículo

se deben por lo general a un equilibrio defectuoso en

las ruedas y neumáticos. Para remediar este defecto

se hace necesario balancear o equilibrar las ruedas

dinámica y estáticamente en equipos diseñados para

tal fin.

De estos equipos encontramos diversos tipos que se

diferencian entre sí por su forma, su funcionamiento,

etc. El equilibrio puede efectuarse con la rueda puesta

en el vehículo mediante equipos portátiles que

permiten una verificación y ajuste rápido. También

existen aparatos electrónicos que hacen girar la rueda

a altas velocidades permitiendo así la comprobación

del balance en sus dos formas, dinámica y

estáticamente (Fig.14). El equilibrio estático con la

rueda quitada del automóvil se puede llevar a cabo en

equipos mecánicos que tienen un nivel de burbuja para

indicar el desbalance de la rueda (Figs. 15 y 16 ). Los

equipos de este tipo son muy sensibles y cualquier

tendencia de la rueda a inclinarse indica la diferencia

de peso de la rueda y el lugar de colocación de los

contrapesos. Existe también aparatos electrónicos y

ópticos para el balanceo (Fig.17) siendo los de este

tipo lo más exactos por equilibrar dinámica y

estáticamente aunque su manejo requiere de más

cuidado y conocimientos que los del tipo mecánico.

Fig. 14

Fig. 15

Fig. 16

Fig. 17

Este manual ha sido reimpresoen el Centro de Reproducción Digitalpor Demanda Variable del Intecap.

CRDDVI.

Prohibida su reproducción total o parcial,sin previa autorización escrita.

MECÁNICA DE FRENOSCódigo: MT.3.4.1-98/01

Edición 01

Documents

mecanica de frenos