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MEMORIA DECRIPTIVA
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MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 INTRODUCCION
En la ejecución de proyectos de ingeniería es requisito indispensable definir el
ámbito geográfico, social, económico y ecológico, en el que se va a elaborar el
estudio respectivo, en éste entender el presente capítulo se avoca a puntualizar
éstas variables logradas a partir de un estudio directo mediante verificaciones
en situ y la recopilación de información básica.
2.0 GENERALIDADES
El presente proyecto de apertura de la trocha carrozable desde Punta
carretera – Puente San Francisco, comprende los siguientes aspectos:
2.1 INTRODUCCION:
La trocha carrozable desde Punta carretera – Puente San Francisco, es un
proyecto vial que según las características que presenta la zona por donde se
desarrolla, se la tipifica como una carretera de penetración a la selva. Por tanto
la labor de trazo se realizó teniendo en cuenta las condiciones propias que
presenta la zona. Entre las que se puede señalar las más resaltantes:
El terreno esta constituido por laderas de flancos fuertes en su mayor parte,
presentando cadenas de cerros de gran altura que en sus intermedios están
formando valles jóvenes en “V”, donde discurren riachuelos; Las pendientes de
las laderas son fuertes.
El trazo de la carretera se ha desarrollado de acuerdo al Manual de Diseño de
Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, aprobado por
Resolución Ministerial Nº 303-2008-MTC/02 del 9 de abril del 2008,
determinándose los aspectos técnicos básicos en cuanto al conocimiento de la
zona en estudio, ubicando con exactitud el eje geométrico del trazo, ubicación
de obras de drenaje y obras complementarias, que iniciaran básicamente en la
ejecución del proyecto en forma eficiente.
2.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO:
2.2.1. Objetivo Principal:
El principal objetivo es de contribuir al desarrollo socio económico del distrito de
Usicayos – y sus comunidades aledañas, asegurando la articulación a la Red
Vial del Sistema Nacional, en concordancia con las Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras e integrar social y económicamente a las provincias
alejadas al Contexto Regional.
2.2.2. Objetivos Específicos:
Articulación vial y económica de las comunidades con el distrito de
Usicayos; logrando un nivel adecuado de servicio de comunicación
como para satisfacer las necesidades de transporte de carga y/o de
pasajeros.
Mejorar Las condiciones de transitabilidad y comunicación vial, de las
poblaciones del área de influencia.
Mejorar las condiciones económicas, sociales y culturales de los
pobladores de la zona, integrándolos a los servicios de salud, educación y
otros.
Proporcionar a la población una infraestructura vial con las condiciones
mínimas de seguridad.
Preservar el parque automotor que hace uso de la vía.
Integrar los grupos poblacionales existentes en la ruta e incentivar el
asentamiento de nuevos núcleos rurales.
.
2.3 DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO:
A.- NOMBRE DEL PROYECTO:
Construcción de trocha carrozable Punta carretera – Pte. San Francisco.
B.- CARACTERISTICAS DE LA ZONA:
Ubicación y Altitud:
Región : Puno
Departamento: Puno
Provincia : Carabaya
Distrito : Usicayos
Altitud : 3260 msnm.
Clima y topografía
La localidad donde se desarrolla el proyecto tiene un clima sub-húmedo a
húmedo, las precipitaciones son bastante regulares durante gran parte del año,
incrementándose en los meses de Noviembre a Abril, periodo donde se activan
la mayoría de los fenómenos geodinámicas externos y con abundante
presencia de neblinas. La temperatura media es alrededor de 7º C.
La topografía predominante es bastante accidentada. El tipo de suelo
predominante es franco arcilloso y estructura granular cuya capa arable es de
30 cm. Aproximadamente, cuenta con pastos naturales y en la parte baja con
arboles silvestres, etc.
Accesos y vías de comunicación.
Como vía de acceso principal se cuenta con una carretera asfaltada desde
Juliaca – Azángaro – hasta la intersección de la carretera Macusani con
Crucero, empleándose dos horas y media en vehículo motorizado, luego
atravez de la carretera afirmada desde el desvío Macusani – Carlos Gutiérrez –
Usicayos empleando tres horas y 30 minutos.
Características socio económicas
Las características productivas predominantes son la agricultura (papa,
camote, habas,etc.) y ganadería (ovinos, vacunos, llamas y aves menores) las
cuales se realizan para el autoconsumo y la comercialización. En general la
población de este lugar es pobre ya que sus ingresos se ven limitados ala
venta de sus cosechas y ganados generalmente reducidos.
Viviendas
Las construcciones existentes son de material tradicional, con cimiento de
piedra y barro con muros de adobe; los adobes son elaborados en situ, el techo
mayormente con tijeral de madera con cobertura de calamina. Generalmente
se ubican cerca de los caminos de herradura y el crecimiento de sus viviendas
son en forma agrupada y desordenada.
C.- Descripción general del proyecto
El proyecto se localiza dentro del ámbito del distrito de Usicayos, provincia de
Carabaya y departamento de Puno.
El departamento presenta una conformación fisiográfica variada con unidades
geográficas bien diferenciadas de Sierra y Selva, la región serrana constituye
mas del 70 % del área y se desarrolla en altitudes que van desde 3000 msnm.
hasta los niveles superiores de 5000 msnm. El Altiplano abarca
aproximadamente la tercera parte de dicha región y en el asentan los centros
urbanos más importantes del departamento como son: Puno, Juliaca,
Azángaro, Ayaviri, Ilavi, Juli, Huancané, Sandia, y Macusani; todos ellos en
alturas que fluctúan entre los 3200 y 4000 msnm.
En el recorrido del tramo a construirse se empleará mano de obra calificada, la
que se captará de las comunidades que se beneficiaran directamente con el
proyecto.
El proyecto consiste básicamente en la apertura construcción de 5+000 Kms.
De trocha carrozable que unirá Punta carretera con el puente San francisco, es
un tramo de la carretera de penetración a la selva. Los trabajos a ejecutarse
serán al nivel de sub rasante, realizándose las partidas de cortes, rellenos,
alcantarillas TMC de 36” y tajeas de piedra y excavación de cunetas sin
revestir.
2.4 CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO
El trazo del proyecto en mención se realizará procurando en lo posible
conservar las recomendaciones del Manual de Diseño de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, aprobado por Resolución
Ministerial Nº 303-2008-MTC/02 del 9 de abril del 2008, Las características
técnicas de la vía son las correspondientes a una carreta de Tercera Categoría,
de acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo
Volumen de Transito, aprobado por Resolución Ministerial Nº
303-2008-MTC/02 del 9 de abril del 2008.
2.4.1 CARACTERÍSTICAS:
Velocidad directriz : 30 Km/h
Superficie de rodadura : 3.00 m.
Bermas : 0.50 m.
Ancho de Explanación : 4.00 m.
Talud de corte : variable según terreno
Talud de relleno : 1:1
Cunetas triangulares sin revestir: 1.00x0.50m.
DE ACUERDO A LA JURISDICCION:
El presente proyecto no pertenece al Sistema Departamental o Nacional,
correspondiendo a una carretera vecinal.
POR SU SERVICIO:
Según los servicios que prestará esta vía asumiendo una perspectiva futurista,
vamos a asignarle un I.M.D.A. hasta los 200 vehículos diarios, este valor en la
actualidad estaría lejos de lo supuesto. Considerando su clasificación,
financiación y los presupuestos que normalmente se destinan para la
construcción de este tipo de vías optamos por las características de un camino
vecinal.
DERECHO DE VIA:
La trocha carrozable atraviesa en su totalidad terrenos de propiedad privada,
por que consideramos un ancho de 4.00 m. esto significa que la posición
normal de la faja del dominio será de la simetría de la calzada.
VELOCIDAD DIRECTRIZ:
Esta velocidad será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre
una acción determinada de la carretera cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezca con las condiciones de diseño.
Esta velocidad se elige de acuerdo a ciertos factores ya establecidos, lo que
nos lleva a adoptar razonablemente una velocidad directriz de 30 Km/h.
RADIOS MINIMOS:
Acatamos las recomendaciones del Manual de Diseño de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, los radios mínimos para curvas
horizontales son funciones de la velocidad directriz y del peralte,
considerándose una velocidad directriz de 30 – 35 Km/h, un radio de 30 m.
(Radio mínimo normal) y radio mínimo excepcional de 15 m. de la misma
manera para zonas de exposición solar desfavorable consideramos un radio
excepcional de 10 m. en curvas de volteo.
PENDIENTES:
Para las diferentes pendientes que deben usarse, el factor altura sobre el nivel
del mar es importante, en todos los tramos en corte se evitaran el empleo de
pendientes menores de 0.5%, en los demás casos consideramos los siguientes
valores:
Pendiente mínima : 0.5%
Pendiente económica : 5.0%
Pendiente máxima : 8.0%
Pendiente excepcional : 10.0%
SECCION TRANVERSAL (Superficie de rodadura):
El ancho de la calzada adoptado para el proyecto será de 3.00 m. que resulta
de la suma del ancho de la superficie de rodadura más las bermas, en las
curvas se aumentará el sobre ancho, el ancho de la superficie de rodadura esta
en función de la velocidad directriz y dela importancia de la carretera, por tanto
considerando lo anterior, adoptamos una superficie de rodadura de 4.00 m. en
los trazos de tangente, en los tramos de curva estarán previstos de un sobre
ancho y bermas que estarán en función del volumen del tráfico, de la velocidad
directriz y del costo de su construcción, por lo que adoptamos un ancho de
berma de 0.50 m. a cada lado de la vía.
CARGAS DE DISEÑO:
Por recomendación c adoptamos una carga igual a H-20.
TALUDES:
La inclinación de los taludes varían de acuerdo a la estabilidad de los terrenos,
el Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito recomienda taludes de corte y relleno los siguientes:
CLASE DE TERENO TALUD DE CORTE H : V
Roca fija 1 : 10 Roca suelta 1 : 4Conglomerados cementados 1 : 4Suelos consolidados compactos 1 : 4Conglomerados comunes 1 : 3Tierra compacta 1 : 2Arenas sueltas 2 : 1Zonas blandas con abundante arcilla 2 : 1Zonas humedecidas por filtraciones 3 : 1
Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales
empleados, pudiendo utilizarse como referencia los siguientes taludes que son
apropiados para los tipos de materiales incluidos en el siguiente cuadro:
TIPO DE MATERIAL TALUD DE RELLENO
H: V
Enrocado 1: 1Suelos diversos compactados 1: 1.5Arena compactada 1: 2
2.4.2 TRAZO DE TANTEOS DE LÍNEA DE GRADIENTE
Esta fase se realizó con eclímetro y jalones, teniendo como objetivo principal,
la de dar una gradiente que oscile entre 5 y 6% de esta manera no agravar el
costo de la obra a realizarse, debido a que una pendiente muy suave alarga el
tramo.
2.4.3 TRAZO EN PLANTA
El estacado del eje definitivo se hará cada 20 m. en tangente y cada
10m. en curva, igualmente se estacará en lugares donde se requieran obras de
arte como alcantarillas, badenes, etc.
El teodolito es l instrumento que nos determina el ángulo de intersección entre
dos tangentes, referente a los radios de curvas se utilizaran las
recomendaciones del Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de
Bajo Volumen de Transito.
VISIBILIDAD:
Su finalidad es la de dotar al usuario de la carretera, de seguridad, de tal
manera que permita tomar acciones con anticipación ante cualquier obstáculo
que se presente.
PERALTE EN CURVAS:
Su motivo es la de contrarrestar la acción fuerza centrifuga, estos valores se
obtiene del Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo
Volumen de Transito, y están en función de la velocidad directriz, el peralte
tendrá un valor máximo normal de 8% y como valor excepcional de 10%. En
caminos cuyo IMDA sea inferior a 200vehiculos por día y la velocidad directriz
sea igual o menor a 30 Km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual a
2.5%.
SOBREANCHOS:
Su objeto es mantener la misma capacidad de circulación, siendo su valor
mínimo de 0.30 m.
El sobre ancho se afectará solamente a la superficie de rodadura y seguirá la
misma inclinación del peralte respectivo y se adosará íntegramente al lado
interior de las curvas, si ellas no están previstas de espirales de transición.
ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO:
Para el presente proyecto se tomaran secciones cada 20 m. en tangente y en
curvas cada 10 m. con un seccionamiento de 20 m. a cada lado del eje, en esta
sección se colocaran las plataformas que satisfagan el transito previsto.
BOMBEO:
El Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito recomienda, que los caminos de tipo intermedio o bajo costo estarán
previstas de un bombeo de 2% y 3% por lo que adoptamos el 3% por ser una
zona bastante lluviosa.
PERFIL LONGITUDINAL:
Se nivelan todas las estacas del eje definitivo y todos los puntos que se vean
por conveniente, la nivelación diferencial se realiza cada 500 m. haciendo un
cierre correspondiente, el error de cierre deberá estar dentro límites permisibles
del tercer orden modificado.
E = 1.93*D, D: dist. En km.
2.4.4 ESTUDIO DE LA RASANTE.
Se realiza de acuerdo a las siguientes recomendaciones:
No sobrepasar las pendientes máximas y mínimas 8% y 0.5%.
La rasante debe dar compensación de cortes y rellenos.
CURVAS VERTICALES.
Se proyecta en los cambios de pendiente, donde la diferencia de estos para
una carretera de tercera categoría, sea mayor o igual al 2%, las curvas
verticales y cóncavas y su objetivo primordial, es el paso gradual de un
vehículo que recorre de una pendiente a otra.
DRENAJE.
El drenaje merece un tratamiento adecuado especialmente en zonas de
topografía accidentada, es un elemento para alejar y/o evacuar las aguas
provenientes de las precipitaciones pluviales, además el objetivo fundamental
es evitar los efectos negativos sobre las plataformas.
Las aguas que discurren serán eliminadas por el bombeo transversal de 3%.
2.5. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA SISTEMATIZADO
Para la ejecución del diseño Geométrico en Planta se emplea el Software
Nacional AIDC 2003 (Asistencia Integral al Diseño de Carreteras) que trabaja
en el entorno AUTOCAD 2002, contemplando todos los requisitos de las
Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras y Normas conexas.
Por consideraciones topográficas y climáticas fundamentalmente, un trazo en
altura requiere efectuar sus explanaciones enteramente en corte, ya que los
rellenos están afectos a condiciones de drenaje inciertos que difícilmente
garantizan su estabilidad y que un estudio tan puntual encarecería
innecesariamente la ejecución de los trabajos. Por estas consideraciones el eje
empleado para el estudio debe garantizar una sección en corte, obviando una
compensación de corte y relleno en la sección transversal.
Al tener como premisa una sección en corte se presenta el problema de no
poder compensar el movimiento de tierras, lo que haría pensar en una
construcción costosa, pero si sopesamos la necesidad de obras de arte, obras
de contención y de drenaje necesarias para estabilizar los terraplenes,
conciliaremos la economía del proyecto en el tiempo ya que no requerirá un
mayor trabajo de conservación y mantenimiento.
2.5.1 REPLANTEO
En lo referente al replanteo, cabe indicar que la elaboración de la Libreta de
Campo se efectúa con 3 tipos de replanteo de curvas: Coordenadas polares,
Deflexión desde el vértice y coordenadas x,y. Considerando necesario este tipo
de tratamiento ya que en el replanteo por las condiciones de campo se debe
optar por una de estas alternativas sino es más, para una ejecución correcta y
mediata del trabajo. Con estos datos el replanteo topográfico se efectúa
mediante el estacado de puntos que espaciados a 20 ó 10 m delinien el eje de
la carretera.
Cabe destacar que para el trabajo de campo es fundamental la realización de
un roce y limpieza amplios (mínimo 15 m a cada lado del eje), quedando
conminados en caso contrario a la pérdida de horas hombre incluso por la
presencia de arbustos pequeños.
2.5.2 NIVELACION
Para la nivelación del eje se efectúa el trabajo tradicional de control altimétrico
del eje replanteado con el empleo de niveles WILD NT2, haciendo el cierre de
la nivelación cada 500 m para colocar las cotas de los BM que servirán de base
altimétrica para la construcción de las explanaciones.
2.5.3 SECCIONES TRANSVERSALES
Según el lugar de trabajo se emplearon los dos tipos conocidos de
seccionamiento: con distancias acumuladas o con distancias parciales, en
razón a la presencia de abundante vegetación y una topografía muy
accidentada que en ocasiones requiere enviar a los ayudantes en expediciones
riesgosas.
2.5.4 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL Y ESTUDIO DE RASANTE
Para la ejecución del diseño Geométrico en Perfil se emplea el Software
Nacional AIDC 2003, contemplando requisitos de las normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras y Normas conexas; debiéndose haber hincapié en que
este tratamiento por condiciones indicadas en el Acápite 4.4 del presente
estudio, está pensado para la ejecución de explanaciones en su mayor parte en
corte, por lo que la rasante buscará cumplir este requisito sin contemplar una
compensación de volúmenes tipo Curva Masa.
2.5.5 CALCULO DE VOLÚMENES DE MOVIMIENTO DE TIERRAS
SISTEMATIZADO
Lo propio ocurre con el cálculo de volúmenes, que será efectuado con el uso
del Software AIDC 2003, con la colaboración de una Hoja de Cálculo en MS-
EXCEL 2003©, que permitirá apoyada en las exploraciones y reconocimientos
realizados en campo clasificar la sección transversal en los diferentes tipos de
material contemplados en el diseño, con la atingencia de que la sección tipo
será empleada en función al mayor porcentaje del tipo de material que se
encuentra en la sección transversal.
2.6.0 IMPACTO AMBIENTAL
Por los procedimientos de gestión ambiental, se entienden como los esfuerzos
para la acción y participación concertada de todas las instituciones o personas
involucradas en materia del medio ambiente y que el presente estudio lo
establece en tal sentido. La problemática generada por la ejecución de diversos
proyectos de ingeniería, de desarrollo, tanto local o regional o de mayor
envergadura, se ha tomado en cuenta, oficialmente a partir de 1,990 con la
dación del Código del Medio Ambiente, con lo que se ha venido creando
conciencia sobre la conservación del medio ambiente, llevándose a cabo
acciones con el fin de evaluar los posibles impactos negativos que los
proyectos en general generen sobre los recursos naturales y demás aspectos
socio culturales, estéticos y salud pública.
Siendo el presente proyecto considerado de ampliación y mejoramiento, de
acuerdo a las directivas del banco mundial, no es necesario realizar un estudio
de impacto ambiental, ya que siempre resultará beneficioso para el ambiente
tanto físico, biótico y socioeconómico. Los procedimientos de gestión
ambiental, se entienden como los esfuerzos para la acción y participación
concertada de todas las instituciones o personas involucradas en materia del
medio ambiente.
2.6.1 EVALUACION DEL IMPACTO AMBIENTAL (EIA)
El proceso de evaluación de Impacto Ambiental (EIA) tiene como finalidad
apoyar y aportar en las decisiones a tomar para hacer posible el uso de
recursos naturales permitido a través del conocimiento previo, el análisis
imparcial de los impactos ambientales, tanto Negativos como Positivos del
Proyecto. El Impacto es un término que permite mediante el uso de criterios,
parámetros y estimaciones, la magnitud de un cambio negativo o positivo en el
ambiente provocado por una acción o actividad humana los efectos sobre el
medio ambiente por cambios debido a acciones son las consecuencias que
estas acciones producen en forma de alteraciones en el equilibrio del
ecosistema. No todas las consecuencias de las acciones humanas merecen
ser calificadas como Impactos Ambientales, estos presentan dos atributos
importantes:
La Magnitud: referida a la dimensión del impacto en términos cuantitativos y
cualitativos.
La Importancia: es la consideración de un impacto comparándolo con otro, ya
sea porque el componente afectado no es crítico para la subsistencia de la
población.
CRITERIOS BASICOS PARA EL PROYECTO
Preservar el medio ambiente y el hábitat natural
Promover el uso de materiales locales
Uso de Materiales y técnicas de uso común en la zona
Utilización de un adecuado porcentaje de mano de Obra No
calificada de las comunidades aledañas en las labores de
protección ambiental y las propias del proyecto.
Promover la participación constante en el mantenimiento y
sostenibilidad del proyecto.
Ruido
Las obras en General incrementarán los niveles de emisiones sonoras,
siendo las principales fuentes de estas la movilización de equipos y
materiales (carga y descarga), explotación de canteras, movimiento de
maquinarias i equipos.
Campamentos y Oficinas
El problema que se genere ante la presencia de los campamentos es la
generación de deshechos, tanto orgánicos e inorgánicos muchos de los
cuales no son biodegradables.
Flora y Fauna
No se espera daño apreciable del hábitat de la flora y fauna local por las
actividades de las obras, debido a que el trazo no hace modificaciones
notables, los daños que puedan realizarse no se deberá a acciones
directamente relacionadas con las obras, sino a actividades tales como
cacería, comercio de animales, y el uso inapropiado de las áreas
aledañas a las obras, por los ejecutores.
GRADO DE IMPACTO AMBIENTAL EN TROCHA CARROZABLE
CÓDIGO IMPACTO AMBIENTAL FREC GRADO MEDIDA DE
MITIGACION
1 Contaminación del agua 1 N -Tratamiento de efluentes- Suprimir causa
2 Contaminación del suelo 3 N - Suprimir causa- Eliminar suelo contaminado
3 Contaminación del aire 1 N - No quemar plásticos- No quemar maleza
4 Alteración de los cursos de agua
- - - Ubicar fuentes alternativas de agua- Utilizar obras de arte
5 Alteración del balance hídrico
- - - Buscar obras fuentes de agua.- Racionalizar el consumo
6 Reducción de la recarga Freática
2 N - Buscar otras fuentes de agua- Racionalizar el consumo.
7 Pérdida de agua - - - Sellar los puntos de pérdida
8 Compactación 3 N - Remover el terreno.9 Pérdida de suelo y
arrastre de materiales1 N - Sembrar vegetación
- Revestir.10 Derrumbes o
deslizamientos1 N - Sembrar vegetación
- Elementos de contención.
11 Ruidos fuertes - - - Suprimir la causa- Usar silenciadores
12 Reducción de la productividad vegetal.
- - - Técnicas de cultivo y manejo
13 Reducción del área de cobertura vegetal
1 N - Volver a sembrar.- Incrementar áreas verdes
14 Perturbación del habitad - - Suprimir causa15 Reducción de fuentes
de alimento1 N - Mejorar la
productividad.- Incrementar áreas verdes
16 Destrucción del habitad 1 N - Restituir- Mejorar otros sitios.
17 Reducción de las poblaciones de fauna
- - - Suprimir causa
18 Generación de focos infecciosos
- - - Tratamiento de desperdicios- Reciclaje.
19 Interferencia de los recursos de otras comunidades
- - - Negociar un acuerdoRacionalizar el consumo
20 Accidentes fatales. - - - Medidas de seguridad
Para determinar la categoría ambiental del proyecto se debe contar cuantos
impactos ambientales tienen grado I, L y N, y en base al cuadro
correspondiente debe cuantos posibles impactos hay por cada categoría y
utilizar la tabla de arriba a la fecha.
a) Posibles impactos negativos
Conflictos sociales por organización, mal uso de las obras
Evitar la contaminación de las fuentes de agua por los procesos
constructivos de las obras de arte.
b) Obras de Mitigación
En los lugares donde se extraigan materiales, tales como arena,
roca, tierra o materia orgánica de los cerros, construir protección
con mampostería, plantando estacas grandes o sembrando
arbustos.
Organizar la Junta administradora del proyecto y el comité de
vigilancia
Categoría del proyecto. = 2 Grado N.
Mejorar sus capacidades para el manejo del recurso agua, suelo
y planta
2.7.0 METRADOS.
Los metrados se realizaron de acuerdo a los planos existentes y también de
acuerdo a los trabajos de campo los que se detallan en resumen aparte.
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS.
Para los análisis de precios unitarios se han tomado en cuenta el costo de los
materiales, la mano de obra, costo hora hombre, alquiler de equipo mecánico.
Los rendimientos son los promedios para la zona de la sierra-selva, todos estos
análisis se adjuntan en capitulo aparte.
BASES DE CÁLCULO.
a).- Tarifas de alquiler de equipo mecánico.
Se considera tarifa de costos de operación y de posesión que incluye
combustibles, lubricantes y todo lo concerniente a los operadores de acuerdo a
las normas vigentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
b).- Costo de mano de obra.
Se consideran los jornales horas hombre, vigentes al mes de julio del presente
año.
c).- Costo de materiales.
Se consideran los costos vigentes en el mercado.
