1

PILOTI PLANETE ZEMLJE

NAŠA KNJIGA

2

S A D R Ž A J :

1. Vanredni događaji, udesi i katastrofe-------------------------------------------9

1.1. Bjelica Hasan

1.1.1. Iluzija je pobjeđena………………………………………………………….10

1.2. Đogo Spasoje

1.2.1. Oblaci……………………………………………………………………………….20

1.3. Jelić Dragan

1.3.1. Sletanje sa ugašenim motorom………………………………………..24

1.3.2. Kabriolet G-4………………………………………………………………......30

1.4. Mijić Gojko

1.4.1. Čudom preživeo……………………………………………………………….34

1.5. Miladinović Jovo

1.5.1. Drama na 8000 m……………………………………………………………..41

1.6. Obrenović Milovan

1.6.1. Poslednji let helikoptera MI-2…………………………………………..55

1.7. Ristić Saša

1.7.1. Nastup koji se pamti………………………………………………………...61

1.8. Živanov Božidar - Žika

1.8.1. Sletanje sa ugašenim motorom……………………………………..….67

1.8.2. Pilotska palica – džojstik…………………………………………………...70

2. Letovi iz ratnog perioda------------------------------------------------------------75

3

3. Interesantni letovi i događaji-----------------------------------------------------76

3.1. Coklja Ethem - Cole

3.1.1. Borba…………………………………………………………………………………....77

3.1.2. Ponovite…………………………………………………………………………….....80

3.2. Eskić Vojislav

3.2.1. Dok je vijeka………………………………………………………………………….83

3.2.2. Leptirići………………………………………………………………………………….93

3.2.3. Otrežnjenje………………………………………………………………………….101

3.2.4. Vatra svetog Elma…………………………………………………………….…107

3.2.5. Mrčo, zemo, Elmo……………………………………………………………….115

3.3. Jelić Dragan

3.3.1. Smrt ne boli………………………………………………………………………...124

3.3.2. Nesporazum……………………………………………………………………….131

3.3.3. Remek delo nastavnika letenja……………………………………………138

3.3.4. Utva ili jastreb……………………………………………………………..……..142

4

3.4. Masić Radoljub

3.4.1. Aplauzi za Mitu i nepoznatog pilota…………………………………...147

3.4.2. Crnogorci i brkovi…………………………………………………………….…150

3.5. Obrenović Milovan

3.5.1. Zahvalnost…………………………………………………………………….……153

3.5.1. Premor materijala……………………………………………………….……..160

3.6. Ristić Saša

3.6.1. Sujeta je sluga đavolova……………………………………………..………164

3.7. Stakić Predrag

3.7.1. Beli miševi…………………………………………………………………………..173

3.8. Živanov Božidar – Žika

3.8.1. Avionski sat………………………………………………………………………..178

3.8.2. Frekvencije………………………………………………………………………...180

3.8.3. Čvorići…………………………………………………………………………………182

4. Moja tajna---------------------------------------------------------------------------185

5

4.1. Coklja Ethem – Cole

4.1.1. Crnogorska zimnica………………………………………………………..….186

5. Anegdote-----------------------------------------------------------------------------190

5.1. Coklja Ethem – Cole

5.1.1. Laširanje……………………………………………………………………………191

5.1.2. Služba spasa………………………………………………………..……………195

5.1.3. Vežba teritorijalne odbrane………………………………………………198

5.2. Đogo Spasoje

5.2.1. Medić i ja…………………………………………………………………………200

5.3. Eskić Vojislav

5.3.1. Poručnik, skretničar…………………………………………………………205

5.3.2. Jabuka razdora………………………………………………………………..209

5.4. Jelić Dragan

5.4.1. Brzi…………………………………………………….…………………………….214

5.4.2. Paljenje na gurku………………………………………………………..……217

5.4.3. Naš Cane…………………………………………………………………..……..223

6

5.4.4. Noćna šetnja…………………………………………………………………...234

5.5. Masić Radoljub

5.5.1. Prezime i ime…………………………………………………………..………242

5.5.2. Latinski jezik i slava………………………………………………………….245

5.5.3. Tunel kroz Učku………………………………………………………….…..247

5.5.4. Smotra uz vetar……………………………………………………………….249

5.5.5. Ribolovci………………………………………………………………………….250

5.5.6. Govor za praznik………………………………………………………………252

6. Autobiografije autora-------------------------------------------------------------------254

6.1. Bjelica Hasan……………………………………………………………………………………….255

6.2. Coklja Ethem – Cole…………………………………………………………………………….256

6.3. Eskić Vojislav……………………………………………………………………………………….257

6.4. Jelić Dragan…………………………………………………………………………………………..258

6.5. Masić Radoljub……………………………………………………………………………………..259

6.6. Mijić Gojko……………………………………………………………………………………………260

6.7. Obrenović Milovan……………………………………………………………………………….261

6.8. Ristić Saša……………………………………………………………………………….…………….262

6.9. Stakić Predrag……………………………………………………………………………………….264

6.10. Živanov Božidar – Žika………………………………………………………………………..265

7

POŠTOVANI ČITAOČE,

Ova knjiga nema komercijalni karakter. Ona predstavlja spomenar

ljudi koje je priroda odredila da hodaju tlom i ujedno im podarila

pamet, hrabrost, odlučnost, odvažnost i želju da se uz pomoć

blagodeti prirode i naučnih dostignuća vinu u visine i nadmaše u

svemu sva ona bića kojima je priroda podarila moć da lete.

Neki piloti su ovde ostavili neizbrisiv trag svog postojanja

opisujući, po ličnim procenama, najinteresantnije stvarne

događaje iz svog odrastanja i iz svoje karijere pilota. Želja svih

ovih autora je da nesebično podele neke fragmente iz svog života i

iskustva iz svoje profesije sa svim čitaocima, budućim pilotima i da

im pomognu u učenju iz tuđeg iskustva. Neuporedivo veći broj ne

opisanih događaja je ostao u sećanjima samo aktera događaja.

Sva ta dragocena iskustva i interesantni događaji vredni pažnje

prepušteni su zubu zaborava i nestajanju. Ovo što je u ovoj knjizi

zapisano su stvarni događaji, a SVE ONO ŠTO NIJE ZAPISANO, NIJE

SE NI DOGODILO.

Svi čitaoci iz struke i oni van nje će moći čitajući ove priče da na

kratko osete, da se podsete i da budu virtualni očevici piščevih

prošlih vremena, mladalačkih neozbiljnosti koje su ponekad

prelazile neke granice normale, profesionalnih odluka, grešaka,

dilema, snalažljivosti, hrabrosti i odlučnosti u pojedinim

neočekivanim, nepredvidivim i nepoznatim situacijama.

Ovo je prvo izdanje ,,NAŠE KNJIGE“, knjige svih pilota planete

zemlje. Pisana je latinicom, ćirilicom, ekavski, ijekavski, na

maternjim jezicima pisaca u originalnoj verziji, bez lektorskih i

8

lingvističkih intervencija. Sve n apisano je poređano po slovnom

redosledu. Nadam se da će se ono još ne napisano blago pretakati

u ,,NAŠU KNJIGU“ i da će ona rasti i doživljavati neka nova izdanja

u narednim godinama. Jednoga dana će naslovna strana sačinjena,

od mnoštva sličica autora knjige, postati jedno šarenilo u kojem će

se tek pod nekom jačom lupom razaznavati fotografije pilota koji

su opisali najinteresantnije događaje iz svog života i karijere.

Kao i sve knjige i ova u elektronskoj formi služi za čitanje, čuvanje i

poklanjanje prijateljima.

Ko god želi, još uvek može da otrgne neke događaje iz svoje

prakse od zaborava, stavi ih na papir i dostavi svoj tekst na

navedene E-mail adrese.

O eventualnim novim izdanjima biće obaveštavani svi autori i

zainteresovana javnost.

Maj, 2014.

draganjelic@open.telekom.rs

draganjelic56@hotmail.com

draganjelicb@gmail.com

www.draganjelic.weebly.com

SKYPE: draganjelic1

9

1.

Vanredni događaji, udesi i katastrofe

10

BJELICA HASAN, nastavnik letenja

ILUZIJA JE POBEĐENA

Sjećam se, bilo je to davne 1984. ili možda čak i 1985.godine, nisam siguran, ali zato sam siguran da sam poslije događaja koji ću vam ispričati počeo polako sijediti. Sijede vlasi su bile sve brojnije poslije jednog IFR leta (leta po instrumentima, bez vidljivog kontakta sa tlom). Tada sam pored ostalog shvatio i to da let počinje kad se pođe ka avionu, a završava tek onda kada se izađe iz aviona na stajanci i potpiše knjižica održavanja aviona, bez obzira kako i s kim letio.

Tih godina sam bio na službi u COPSOS-u (Centar za obuku pilota stranih oružanih snaga) kao NL (nastavnik letenja) na aerodromu Ortiješ u blizini Mostara. Na školovanju se tada nalazila grupa pitomaca (kasnije su ih zvali studenti-piloti, a danas su kadeti) iz SNLADŽ ili Libije. Obuka je vršena na legendarnom i ne

11

prevaziđenom školsko-borbenom avionu tipa Galeb ili N-60. I pored izuzetno visokih ocjena koje je dobijao od svih nas pilota imao je i izvjesnih nedostataka. Najveći i najozbiljniji nedostatak mu je bila oprema instrumentima i nedostatak dvostrukih nezavisnih sistema instrumenata. Samim tim Galeb, ili naš Gaša kako smo ga od milja zvali, nije bio najpogodniji za IFR letenje. Ali naš visok stepen osposobljenosti i obučenosti i srčanost su sve te nedostatke dopunjavali.

Sjetih se priče jednog starijeg kolege, jednog od onih koji su avionima N-60 iz one Jugoslavije preletali u Libiju i isporučivali im te kupljene avione. Jedne prilike kaže taj kolega priđe neki engleski pilot našem Gaši parkiranom na stajanci nekog aerodroma u Libiji. Obilazi ga Englez. Zagleda usisnike i mlaznik. Gleda kabinski prostor i instrumente i upita me:

- Jel ovaj avaj avion ima jedan motor ?

Nakon potvrdnog odgovora uslijedi novo pitanje:

- I vi ste sa ovim preleteli Sredozemno more ?

Nakon ponovnog potvrdnog odgovora on kratko prokomentarisa:

- Vi niste normalni !!! Okrenu se čovek i ode.

Normalni ili ne normalni ludi ili hrabri, vrag đe ga znati... Ali je činjenica da čovek niijje robot i da ga priroda nije stvorila da leti. Dešavali su se udesi, pa čak i katastrofe zbog tih navedenih nedostataka našega Gaše.

Toga dana nakon izvršene pripreme za letenje i provjere spremnosti za letenje moja tri pitomca i posle izvršne pripreme (Posljednje okupljanje pilota prije otpočinjanja letenja) uputio sam se prema kuhinji da doručkujem. Da gustiram uz kafu i cigaretu prije nego što

12

poletim i bacim se oblacima u zagrljaj. Nisam bio planiran da letim u prvoj smjeni, pa sam imao vremena za navedeni ritual. Dok sam ne žureći napredovao ka izvršenju svog ličnog plana aktivnosti, začuh da me neko doziva. Odazvah se pozivu kolege, koji mi saopšti da ima nekih izmjena u planu i reče da ja letim i u prvoj smeni. Normalno, naučen da slušam, uputio sam se ka mjestu gde se nalazio plan letenja. Ostvario sam uvid u izmjene i vidio da uskoro treba da poletim. Vidio sam da treba da letim sa jednim od boljih pitomaca, sa ABDELHAKIMOM. To ime neću nikad zaboraviti. Ja onako možda malo neozbiljno, kako su to ponekad radili stariji i mnogo od mene iskusniji NL, uputim se prema avionu i poslije pretpoletnog pregleda aviona udobno se smestim u zadnju kabinu. Ni riječ nisam progovorio s ptomcem s kojim sam trebao letiti. Nisam ostvario uvid šta on zna i koliko i kako se pripremio za predstojeći let. Nisam ni ostvario uvid u njegov plan rada u IFR zoni (Zona instrumentalnog letenja-deo vazdušnog prostora u kojem pitomci uvježbavaju elemente IFR letenja). To ćemo, planiram ja, odraditi u letu do IFR zone. Ne sjećam se sad kojim je zona brojem bila označena, ali se sjećam da je to bila IFR zona iznad morske površine, ili kako smo ih mi zvali ,,morska zona,,. Rekoh da je ABDELHAKIM bio jedan od boljih pitomaca. Imao je, kako smo mi NL govorili i mozak i dobru ruku. NL se u tim slučajevima, kada leti sa boljim pitomcima pomalo opusti i odmara se za neki sledeći let.

Poslije poletanja i uvlačenja konfiguracije, ušli smo u oblake veoma brzo, već na visini oko 700 - 750m. Izvodili smo pravolinijski let u trajanju od 2 minuta, nakon čega se mora krenuti u desni penjući zaokret. Oblaci su svuda oko nas. Nemamo vidljiv kontakt sa hercegovačkim kršom. Nakon isteka 2 minuta Hakim odmjerenim i blagim otklonom palice uvede avion u lijevi penjući zakoret umesto u desni. Lijevim zaokretom se odlazilo u IFR zone koje su se nalazile iznad kopna ili kako smo ih mi zvali ,,zemaljske zone“. Vidjevši da je

13

pogriješio, ja sam mu smirenim glasom rekao da treba uvesti avion u desni zaokret da bi smo otišli do određene nam IFR zone.

Nakon moje izgovorene rečenice pitomcu u cilju ispravljanja greške, za mene je počeo hod ka paklu. Hakim je naglo, nepotrebno i za mene ne očekivano palicu energičnim pokretom pomjerio u desnu stranu. Odmah zatim je sageo glavu, pustio palicu i rekao mi da hoće da se vratimo nazad na aerodrom. Dobro u svemu je što je pustio palicu pa nisam morao da se otimam za komande leta. Prihvatio sam komande leta. Naglim pomjeranjem palice i prevođenjem aviona iz lijevog u desni penjući zaokret, Hakim je meni izazvao lažni osjećaj položaja aviona u prostoru. Kad sam prihvatio sam palicu par trenutaka nisam znao šta da uradim. Bili su pravi IFR uslovi. Oblačnost 8/8 (bez vidljivog kontakta sa kopnom), a ja ,,visim“ u lažnjaku. Ostao sam zakucan u lijevom velikom penjućem zaokretu. Znači da su mi svi osećaji upravo to govorili, a instrumenti su govorili suprotno. Tada sam prvi put shvatio da sam morao stupiti u pravu i veliku borbu sa samim sobom u borbu protiv svojih osjećanja. Morao sam ubijediti sebe da instrumenti ispravno pokazuju položaj aviona i da im ja moram vjerovati. Prepoznao sam ono zlo o čemu sam učio i o čemu sam slušao od mnogih starijih kolega. Prošlo mi je kroz glavu da će to biti velika i neizvjesna borba, kao i to da su neke kolege u tim situacijama napuštali avione. Potpuno sam svjestan logičnog slijeda događaja ukoliko ne pobjedim sebe, a događaji će se jedan za drugim ovako nizati: Lažni osjećaj u kojem sam trenutno zatim pad aviona u nepravilni položaj i na kraju napuštanje aviona izbacivim sjedištem ili ako se budem dvoumio pogibija udaranjem aviona u more ili kopno. Ali, valja se boriti i spriječiti taj logičan slijed događaja. Svi piloti me sada u potpunosti razumiju i shvataju s čim sam se uhvatio u koštac, ali da bih pojasnio koliki intenzitet borbe sa samim sobom je potreban,

14

pokušaću da pojasnim svima Vama kojima je ova tematika nepoznata koristeći se sledećim primerom:

Vi, recimo, sjedite na jednoj stolici, a ispred vas se nalaze crvena i zelena sijalica. Zelena označava da je sve uredu, a crvena će se upaliti tek kad vas neko ubode iglom. Kad god osjetite ubod igle zasvjetleće crvena sijalica, vi morate da pritisnete taster i tako poništite bol nakon čega se opet zasvjetleti zelena sijalica. Ukoliko biste pritisnuli taster, a crvena sijalica se nije upalila dobili biste jak udarac maljem u glavu koji bi vas onesvjestio. Vježba traje...ubod, bol, crvena sijalica, taster, nestaje bol... i tako više puta. Jednog trenutka se dešava ubod, osjećate bol, ali crvena sijalica nije zasvjetlela. Svjesni ste da ako pritisnete taster kad ne svjetli crvena sijalica da ćete osjetiti udarac malja i pasti u nesvjest. Morate vjerovati zelenoj sijalici koja svjetli i kaže da je sve uredu i da nema bola od uboda igle. Kaže da niste ubodeni ! A Vi osjećate nesnosan bol i pod tim i takvim bolom morate sebe spriječiti da ne pritisnete taster, morate upravljati avionom i vjerovati u ono što vam saopštava zelena sijalica. Verovati da elektronika nije u kvaru i da ispravno funkcioniše. Kako u sve to povjerovati kad boli ?! Nadam se da je sada i laicima jasno u kakvom sam se ja tada problemu našao. A sad nastavljam da vam opisujem te moje muke. Sizifov kamen je prava sića, klikerčić prema ovom čudu.

Javio sam AKL (Aerodromskoj kontroli letenja) da sam odlučio da prekinem let i da se vratim na aerodrom. Sa AKL mi je umjesto instrukcija za sletanje saopšteno da je gužva u vazdušnom prostoru, da moramo otići u planiranu IFR zonu u kojoj moramo napraviti jedan zaokret pa tek tada se možemo uputiti ka aerodromu. Praveći ogromnu grešku tako što nisam saopštio AKL-u da sam u ozbiljnom VD (Vanrednom događaju), nakon čega bih sigurno dobio prioritet i mogao da realizujem svoj povratak na aerodrom, ja prihvatam instrukcije AKL i postupam po istim. Let do IFR zone je bila vječnost.

15

Hakim uopšte nije registrovao konverzaciju koju sam vodio sa AKL-om. I dalje drži sagetu glavu, moli me da prekinemo let i da se vratimo na aerodrom. On nije imao pojma s kojim se ja alama i aždajama borim. Još uvijek sam bio jači od samoga sebe. Sve vrijeme smo bili u oblacima, a ja još i u lažnjaku. Gledam u VH (veštački horizont) koji mi govori da sam u suprotnom položaju od onog u kojem osjećam da jesam. Pokazivanje VH i PSK (pokazivač skretanja i klizanja) isto to potvrđuju. Visinomjer, brzinomjer i variometar sve to ovjeravaju i potvrđuju da je avion u položaju u kojem treba da bude, ali mi ne razbijaju iluziju drugog položaja. Kristalići u mojem vestibularnom aparatu kao da su zarđali. Osjećaj je od svega toga skoro jači. Luda glava ne vjeruje. Ruka hoće ulijevo, a ja joj nedam. Sreća moja pa je u prednjoj kabini sjedio uplašeni pitomac, koji se opustio i unaprijed predao. Ja mu sve vrijeme pričam i kao tjesim ga govoreći mu kako nastavnik “vlada situacijom“. I pored toga Hakim je držao pognutu glevu i izgovarao neke molitve. Shvatio sam da je odustao od molbi upućenih meni da se što pre vratimo na aerodrom i okrenuo molitvama Alahu. Ali, ja nisam odustajao da mu i dalje sve vrijeme pričam i ako sam bio svestan da je on u molitvama i da ne čuje ni jednu jedinu moju riječ. Tako širenjem sugestije pojačavao sam autosugestiju koja mi je davala snagu da prednjačim u pozitivnim bodovima ispred lažnog osjećaja. Još uvek sam uspjevao da pobijedim samoga sebe. I konačno dođosmo u IFR zonu. Javio sam dolazak i uveo avion u zaokret. Javio sam se ponovo AKL-u i dobio instrukciju da se nakon završetka zaokreta uputim ka VK na dole (Visokom konusu-tačka iznad radio fara od koje se počinje sa procedurom probijanja oblaka prema zemlji). Završio sam zaokret i sa čini mi se teretom od sto tona koji me je presovao u kabini usmjerio sam avion ka RF. Javio sam poziciju iznad RF i otpočeo sa procedurom snižavanja. Oblaci su i dalje bili kompaktni, a lažnjak ne popušta. Zabravljeni moji kristalići u vestibularnom aparatu mi i dalje saopštavaju informacije

16

na osnovu kojih imam lažni osjećaj položaja u prostoru. Čini mi se da je avion u velikom lijevom nagibu i da stalno skrećem ulijevo. Povremeno mi se ukrućuje ruka od povećanja stiska palice, a onda ja sebi komandujem da se opustim. I dalje vjerujem instrumentima. Vjerujem da je avion bez nagiba i u uglu poniranja prema RF i nadam se da neće biti nekih otkaza instrumenata i agregata, barem dok ne izađem iz oblaka. I konačno na visini oko 800 m izađoh iz oblaka i uvjerih se da su instrumenti bili u pravu. Nestalo je onog sivila od oblaka u uglovima mojih očiju koje ih je pritiskalo čitavih pola sata. Nema nagiba i stalnog skretanja ulijevo.

Poslije runde duge kao vječnost borba bješe završena. Ja sam pobijedio sebe i svoje osjećaje (Nisam pritisnuo taster pa nisam ni dobio malj u glavu ... !). U trenutku su mi se sve kockice složile u glavi. Svi osjećaji su proradili. Shvatio sam da je lažni osjećaj bio blokirao sve ostale osjećaje ili će pre biti da je to učinila odlučna borba protiv te nevidljive sile.

Nakon izlaska iz oblaka najpre sam osjetio kako mi hladan znoj curi ispod kacige i sliva se niz vrat. Primjećujem i osjećam da mi je potpuno mokar letački kombinezon. Mokar je kao da sam pre nekoliko minuta izašao iz vode, a ne iz oblaka.

Nastavio sam da pričam i pokušao da Hakimu skrenem pažnju na orjentire. Pokazivao sam mu Bunu i prazne bazene u dvorištima luksuznih kuća. Ukazivao mu na radnje vezane za izvlačenje zakrilaca i stajnog trapa. Ni ovim postupcima nisam uspio da Hakima izvučem iz molitvi i da mu preusmjerim pažnju na ono što radim. I dalje je držao pognuto glavu i izgovarao riječi molitve. I kada je skoro sve prošlo, u prilazu za sletanje RL (Rukovodilac letenja) inače moj komandir me je upitao da li hoću ponoviti ovaj dio leta ili ću ići na sletanje pa na sljedeći let kako je planirano po planu letenja ? Tada nisam napravio grešku i prvi put u svojoj

17

dotadašnjoj letačkoj karijeri reagovao kao “pravi pilot “ odgovorivši mu da mi je za taj dan dosta letenja.

Tako i bi. Nakon slijetanja i rulanja, parkirao sam avion na stajanku. Otvorio sam kabinu, a vojnik je primakao stepenice. Tek kad je vojnik stavio stepenice uz avion Hakim je podigao glavu. Izašao sam iz aviona i sačekao Hakima da i on izađe. Primjetio sam da se Hakim nije čak ni oznoio. Rekao sam mu da je sve uredu i da ćemo kasnije proanalizirati let. Otišao sam do radnih prostorija, skinuo sa sebe potpuno mokru letačku opremu i uz kafu razmišljao o svemu što sam doživio i pri tom upoređivao teoriju sa praksom iz tog segmenta letenja.

Prije zajedničke analize letačkog dana, pokušao sam da nasamo sa Hakimom proanaliziram let i da saznam zašto je on naglo pomjerio palicu u desnu stranu, zašto je odustao od upravljanja avionom, zašto je prekinuo komunikaciju sa mnom i zašto je sve vrijeme držao pognutu glavu. Moj pokušaj je ostao samo na pokušaju. On je stajao ispred mene sa pognutom glavom i nije ni riječ progovarao. Ponašanje isto kao u kabini samo što je stajao i nije imao kacigu na glavi. Nisam insistirao. Odustao sam od analize leta i nisam dobio odgovore na pitanja koji su me jako zanimali.

Ostalo mi je samo da pretpostavljam. Pretpostavljam da se on prepustio meni i mom znanju i umijeću ni ne pomišljajući da i NL može biti u skoro bezizlaznoj situaciji. I ja sam kao pitomac u NL video boga. Čoveka koji sve zna i umije, za koga nema bezizlaznih situacija i koji ne može da pogreši. Kad god bi nastavnik preuzeo komande leta ja sam osjetio sigurnost, olakšanje i prepuštao se uživanju u letenju. Nikada nisam ni pomislio da je možda i on u nekom problemu. Tako smo jedne prilike, 1981. Ili 1982.godine, u Podgorici letjeli IFR u sastavu odjeljenja (četiri aviona) u smaknutom poretku (odstojanje od aviona 3 m, a rastojanje 5m).

18

Letjeli smo iznad oblaka, a u PND (Procedura probijanja oblaka na dole) sve vrijeme smo bili u oblacima. Dolaskom na NK RF- a TIT (Niski konus-pozicija iznad radio fara) kada se trebao ostvariti vidljiv kontakt sa kopnom, to se nije desilo. NL su preuzeli komande leta. Razdvojili su se po parovima (po dva aviona). Izvršili su ponovo PNG (Procedura probijanja oblaka na gore) po RF-u NIK i ponovili PND po proceduri NIK-TIT. Od momenta kad je NL preuzeo komande leta ja sam osjetio sigurnost i počeo da uživam u tom letu. Gledao sam oblake iznutra. Pratio pokazivanje instrumenata i radnje koje je vršio NL. Normalno smo komunicirali i nije mi ni na kraj pameti bila pomisao da li je NL možda u nekom problemu. Tako se sigurno osjećao i Hakim, s tim što on nije baš toliko vjerovao NL kao ja pa se za svaku sigurnost obraćao i Alahu. Da je kojim slučajem znao šta ja preživljavam obraćao bi se za pomoć svim bogovima ovog svijeta.

Važno je da je sve prošlo kako treba i da Hakim nije imao nikakve traume od ovog leta. Uspješno je nastavio i završio planiranu obuku za pilota.

Ali zato su preživljene traume ostavile posledice na meni. IFR m i je postao prava noćna mora. Potpuno sam se posvetio borbi da IFR na Galebu sa onakvim instrumentima kakve je imao bude ograničen povoljnijom meteo situacijom. Meni lično ni dan danas nije jasno: Ko je i zbog čega dozvolio da Galeb leti u SMU (Složenim meteorološkim uslovima) sa onako ne adekvatnim i ne baš pouzdanim instrumentima kao što su:

RK (radio kompas), PSK (pokazivač skretanja i klizanja), VH(vještački horizont) i ŽMK (žiro magnetni kompas) i bez autostabilizacije .

Takođe, ovaj let je bio prekretnica u mojoj letačkoj karijeri, a to je značilo da sam svakom svom narednom letu pristupao krajnje

19

ozbiljno, jer letenje ne dozvoljava i ne toleriše ni najmanje opuštanje i površnost.

Sijede sam ubrzo nakon ovog događaja prestao da brojim, jer ih je svakim danom bivalo sve više i više.

20

ЂОГО СПАСОЈЕ, пуковник пилот у пензији

ОБЛАЦИ...

Зима се некако одужила, она облачна и кишна. Сваки дан исти.

Време се „убило“ за спавање, нормално и за летење ИФР- а.

Пула утонула у свој мир. Као да лето никада није ни било нити

ће више бити. Улице пусте... Викендом нико не излази, све врви

од морнара и војника.

Као и свака претходна класа, и ми смо у то доба увелико

летели ИФР. Летеле су се маршруте по постојећим РФ,

званичним процедурама и устаљеним елементима. Одлично је

то нама ишло (наставници су нам говорили „никада нећете бити

у бољој тренажи за ИФР“, и били су у праву).

Био је то још један од обичних летачких дана за ту врсту обуке.

Видљивост 5-7 км, доња база облака око 1000 м, горња

висина облака 4000-4500 м и облачност од 5-7/8 са

21

тенденцијом компактне облачности, али са мирном

атмосфером. Нормално, метео-ситуација ће се пратити и, у

случају њеног погоршања, летење ће се прекинути.

Први је полетео извиђач и јављао да је време идеално за ову

врсту летачке обуке. Ја сам био четврти у ланцу прве смене. Лет

се одвијао као „по млеку“. Негде на 1000 м ушао сам у беле,

мекане и мирне облаке. Још се повремено испод мене

указивало копно отока које сам прелетао од РФ КА према ЛС и

ИЛБ. Висину сам усталио на 4150 м, лагано пратим показивање

инструмента и ослушкујем једнолични и успављујући рад

мотора. Слушам позиције осталих колега у ваздуху и лагано

гледам инструменте како „дишу“. После неколико минута лета

у северноисточним курсевима и потпуном сивилу око мене,

заставица ВХ задрхта, па се врати, па задрхта и остаде да виси.

Кугла ВХ мало се заљуља и плава половина оде према доле, те

настави да се окреће. Гледам остале инструменте, све је

нормално. Повучем кочницу ВХ и полагано пустим, али ништа.

Мало задрхта и настави да се окреће. Мало сачекам, поновим

радњу, опет исто. Пратим остале инструменте, посебно ПСС, а

све идеално. Јављам контроли отказ инструмента и слушам

упутства. Прво питање „позиција и да ли имам видљиви

контакт са земљом“, пошто је на а. Пула облачност већ 8/8 и

доња база око 800 м. У том моменту, испод мене, као ножем

одсечено, указа се мирно и сиво море Кварнерског залива, а

мало напред делови копна. По мојој процени то мора бити оток

Црес. И не чекајући одобрење контроле лета, одузимам гас и

брзо уводим у неко полупревртање (више превртање) са циљем

22

да „не изгубим рупу“ . Нисам још ни извадио из маневра, нађох

се у потпуном густом и компактном сивилу, као да паде ноћ.

Неста копна, а неста и мора. Око мене мрак, брзина тутњи, а

казаљка висиномера окреће се као вентилатор. Време вечност.

Гледам само ова два инструмента, друго немам шта. Контрола

лета нешто понавља, али немам времена да слушам. Рачунам

изнад мора сам, морам пре 800 м „испасти“ из облака. Знам да

је врх Цреса негде око 600 м, али нисам ваљда толики малер да

потрефим баш да испаднем на том врху. У ушима само одзвања

„овде Каблар 79, јави се“. Не чујем рад мотора , али чујем сваки

откуцај срца. Секунд вечност. И стварно, после „ година и

година“, падох у неке меке, прозрачне крпе, беле као памук.

Региструјем брзину преко 650 км и висину испод 1000м , а ја у

неком полулеђном левом положају и са углом обрушавања

преко 70 степени, јурим ка планини испред себе. Видим море

ми нестаје са леве стране и у очима ми само неко сиво

стеновито брдо обрасло ниским растињем. Не видим ни куће.

Прође ми само кроз главу „то је то, тако се гине у

ваздухопловству“. Нико неће ни видети где сам се закуцао.

Пуштам гас и обема рукама гурам палицу у десно и вучем на

себе. Не гледам доле. Пред очима ми мрак, авион као да

шкрипи и тресе се, брзина пада. Оно сиво брдо више не видим,

прелетео сам га. Терен пада према мору. Лево остаје сивило

обронака Учке, а десно поново се појављује сиво и мирно море.

Преживело се. Спорије дишем. Не могу још да одредим тачну

позицију. И док се лагано стабилизујем, препознајем десно

кршовите обале отока Цреса. Знам их. Туда смо „брисали“. Сада

знам, негде сам десно од Пломина и изнад канала Вела врата.

23

Тек сада схватам да ме контрола лета упорно тражи. Пробам

глас „на празно“, па када сам се уверио да може да иде у етар,

јављам да сам имао мали проблем са радио-везом и да сам

нормално успоставио визуелни контакт на око 4 км источно од

Пломина. Дају ми инструкцију да идем обалом према Каврану.

Не журим . Најрадије бих се придружио галебовима и летео са

њима у пару. Гледам инструменте, све ради. Не могу да верујем

својим очима, ВХ ради, мало виси у леву страну али ради.

Повучем кочницу, ради и то баш ради. Слетим нормално. На

стајанци техничари, причам. Кажу дешава се. Причам

питомцима и наставницима који су се ту затекли. И док тако

причамо, један од механичара, стари заставник ( нека

опрости заборавио сам му име) зовну ме у страну и тихо мени,

да нико не чује: “Соколе, као да си летио ваздушну борбу, а не

ИФР, било је на показивачу више од 6 Г“. Тек се тада сетих да га

нисам ни погледао , а камоли поништио.

Била је то још једна истинита, животна, питомачка прича. Дуго

је нисам никоме причао, после понекоме, а ево сада целом

свету. Време је. Можда сада није ни интерсантна, али то је

једна од стотина сличних које су нам се дешавале док смо

учили да летимо. Многи су вероватно своје исто тако

љубоморно чували за себе, или их делили са само понеким.

Тако је то било док смо учили летети. Чувао нас је и бог. А када

смо све научили и разишли се широм тадашње домовине,

почеле су неке друге и много ружније приче. Бог нам више није

праштао ни наше ни туђе грешке.

24

JELIĆ DRAGAN, pukovnik, opitni pilot u penziji

SLETANJE sa UGAŠENIM MOTOROM

Na a. Titograd, u jesen 1984.godine, imao sam zadatak da izvršim

probni let na avionu tipa J-21 (Jastreb) posle 100 časovnog

povremenog pregleda. Kao i sve probe do tada i ova je trebala da se

izvrši po propisanoj proceduri. Bio sam u punoj trenaži za letenje u

svim meteo uslovima, a posebno za izvršavanje probnih letova, jer

sam tih dana imao i po dva probna leta dnevno.

U određeno vreme sam krenuo ka avionu, kako bih izvršio

pretpoletni pregled i sve predviđene radnje, a zatim i izvršio

poletanje u predviđeno vreme. Dan je bio lep, sunčan sa nešto

jačim vetrom 8-10 m/s. Sve tehničke probe su se obavljale iznad

aerodrome, odnosno iznad PSS (Poletno sletne staze-piste) kako bi

avion uvek mogao da sleti u slučaju neke neispravnosti.

25

Sve provere su dobijale odlične ocene…poletanje je izvršeno po

planu i let se odvijao po planu sve do visine 5000 m. Pravilo u svim

probnim letovima je da dokle god je u toku probni let sve ostale

prethodne provere aviona i sistema su ocenjene odličnom ocenom.

Čim se ustanovi neko odstupanje koje izlazi iz određenih

parametarskih okvira, probni let se prekida i odlazi se na sletanje.

Pored ostalog, na visini 5500 m morao sam da izvršim nekoliko

manevara u cilju provere stabilnosti i upravljivosti oko sve tri ose

aviona. Jedan od prvih manevara bilo je poluprevrtanje iz kojeg

sam sa brzinom 600 km/č uveo avion u petlju. Pri uvođenju u petlju

i postizanju ugla penjanja od oko 45 stepeni i pri brzini od oko 580

km/č, najpre sam čuo jak vibrirajući zvuk, udaranje kao kad neko

jako i učestalo udara u neka metalna vrata, a odmah zatim i neke

sitne vibracije u zadnjem delu trupa. Prekinuo sam sa izvođenjem

petlja. Smanjio sam snagu na relant, popustio palicu i dao nagib od

90 stepeni kako bih avion preveo u horizontalni let. Istovremeno

sam pogledom na instrumente ustanovio da su svi motorski

parametri u granicama normale. Popuštanjem ,,g“ opterećenja i

smanjivanjem snage smanjio se i intenzitet zvuka i vibracija. Najpre

sam pomislio da je došlo do nekih anomalija na turbini, kompresoru

ili trupu aviona. Očekivao sam i pojavu novih manifestacija

događaja. Javio sam AKL o pojavi i saopštio da ću smanjiti brzinu

ispod 300 km/č sa snagom na relantu i proveriti šta će se desiti. U

blagom uglu poniranja, sa gasom na relantu i brzinom od 300 km/č

pojavne manifestacije su bile za oko 50 % manje izražene nego pri

njihovoj prvoj pojavi. Osmatrajići parametre motora počeo sam

dodavati snagu motora uz prevođenja aviona u HL (horizontalni let).

Dodavanjem snage zvuk je postajao intenzivniji, uz pojavu jakog

26

brujanja i blagih vibracija. Ponovo sam oduzeo snagu i odlučio da

zaustavim rad motora i proverim kako če se onda sve ponašati.

Saoipštio sam AKL da sam na visini od 5000 m i da ću izvršiti

zaustavljanje rada motora. Dobijam odobrenje i zaustavljam rad

motora. Pratim pojavne oblike i postepen pad procenata,

održavajući avion u uglu poniranja koji obezbeđuje brzinu od 320

km/č i ne dozvoljavajući da obrtaji turbine padnu ispod 12,5 %, jer

to su uslovi koji mi obezbeđuju ponovno pokretanje motora u

vazduhu. Zaustavljanjem motora prestali su i svi navedeni pojavni

oblici. Nema buke, nema vibracija. Tog trenutka, smatrajući da bi

pokretanje motora ili predstojeći eventualni njegov rad mogao

dovesti do novih problema i možda uništenju motora, donosim

odluku da idem na sletanje sa ugašenim motorom, što saopštavam

AKL. AKL mi odobrava prilaz na sletanje i sletanje po proceduri

prinudnog sletanja sa ugašenim motorom. Nakon te moje odluke

odmah isplaniram nove postupke ukoliko dođe do nekih anomalija

ili grešaka u prilazu za sletanje. Prva rezervna varijanta je bila

pokrenuti motor, pa šta god da se desi i ta odluka je važila do visine

1000 m. Važi ona i kasnije ali uz odluku da mi visina od 200 m bude

granica na kojoj odlučujem o nastavku prilaza za sletanje ili

napuštanja aviona izbacivim sedištem. Minimalna visima na kojoj se

mogao napustiti avion izbacivim sedištem koje se nalazio na avioniu

J-21 je bila 80 m. Sve navedene odluke pilot donosi trenutno, u

deliću sekunde i mislima nastavlja da trči ispred aviona. Da bi pilot

mogao mislima da trči ispred aviona, da ga sačekuje i preduzima

adekvatne radnje, mora biti pre svega dobro obučen, a osim toga i

u punoj trenaži za letenje. Čim pilot dozvoli da mislima trči za

27

avionom, mora biti svestan da je tog trenutka sebe doveo u veliku

opasnost.

Nekoliko minuta pre zaustavljanja rada motora upravljao sam

moćnom mašinom. Borbenim avionom solidnih performansi. A

sada, nakon zaustavljanja rada motora sedim u u istom tom avionu,

ali s njim letim kao što sam nekada leteo na jedrilici. Tišina svuda

okolo. Šušti strujanje vazduha, a povremeno se putem radio veze

čuju poruke posada i RL.

Sada nakon kalkulacija donetih odluka krećem u proceduru

prinudnog sletanja sa ugašenim motorm. Ne dozvoljavajući da

procenti okretanja turbine ne padnu ispod 12,5 % što se održava

brzinom oko 320 km/č, a ona se održava uglom poniranja i stalnim

gubitkom visine. Prvi cilj mi je bio da sa gubitkom visine dođem na

prvu tačku GKT (gornju ključnu tačku) procedure prinudnog

sletanja, a to je da u određenoj poziciji u odnosu na pistu i pravac

sletanja imam izvučen stajnu trap, visinu 1200 m i brzinu 280 km/č.

Obzirom das sam imao veliki višak visine, podosta goriva i vetar na

sletanju jačine 8-10 m/s, najpre sam napravio pun zaokret, zaokret

za 360 stepeni, ustanovio tačan gubitak visine i uporedio ga sa već

proračunatim podatkom. Proračun se poklopio sa stvarnim

podatkom. Odmah posle toga nastavio sam sa planiranjem i

kombinacijom zaokreta za 180 i 90 stepeni i pravolinijskim

snižavanjem i uvek očekivao njihov završetak na već proračunatoj

visini. Sve se opet poklapalo i išlo je po planu. Tražim od tornja da

mi kaže brzinu vetra na sletanju, kako bih i taj podatak ukalkulisao u

tačan proračun pozicije GKT. Dobijam ponovo podatak da je vetar

ne promenjen i da na sletanju iznosi 8-10 m/s iz pravca 002

28

stepena, u čelo. Prilazim GKT sa izvučenim stajnim trapom i sa

malom rezervom visine. Pomeram GKT u pravcu sletanja za brzinu

vetra pomnoženu vremenom trajanja zaokreta prema SKT na koju

moram izaći na visii 450-500 m brzini 260 km č.

U zaokretu prema SKT (srednja ključna tačka) ,,pozdravljam“ se sa

opciom pokretanja motora u vazduhu, jer procenti padaju na ispod

10 %, a brzina se smanjuje na 280 pa na 260 km/č. Ostaje mi još

samo jedna rezerva a to je napuštanje aviona ili, eventualno

sletanje u pretpolje, ali o pretpolju tek kad izađem u pravac. Po

svim elementima vidim da će sletanje biti izvršeno bez ikakvih

problema, ali rezerva uvek daje neku sigurnost. Javljam SKT i

podatke o izvučenosti trapa. Ranije uvodim u ZZ (zalazbni zaokret)

za vreme njegovog trajanja trajanja pomnoženo brzinom vetra. Na

polovini ZZ ustanovljavam da ću izaći na potrebnoj visini sa koje ću

moći uspešno da sletim, ali ipak odlažem izvlačenje vazdušnih

kočnica do izlaska u pravac. Izašao sam u pravac na nešto većoj

visini, kada sam se uverio da ću sigurno doleteti i sleteti na pistu

odlučio sam da izvučem vazdušne kočnice. Javio sam proveru

izvučenosti stajnog trapa u pravcu i dobio odobrenje za sletanje.

Dok sam bio u pravcu za sletanje primetio sam da su se sa leve

strane PSS parkirala vozila kompletne deponažne ekipe (Vatrogasci,

dizalica, bolnička kola). Piloti nebi bili to što jesu da i u najsloženijim

okolnostima ne nađu vremena za humor. ,,Plivajući“ prema tački

pristajanja kažem AKL:

-Aaa, grobari čekaju ?

Na to mi sa tornja dopre poruka:

29

-Prvo sleti pa čemo da se zezamo.

Sletanje i izlazak sa piste na spojnicu bilo je po protokolu.

Dođe automobil po mene. Odveze me do ekipe tehničara kojim

ispričah, a u tehničku knjižicu aviona upisah manifestacije i da je

izvršeno sletanje sa ugašenim motorom.

Oko 30 minuta od sletanja, već sedim sa kolegama i svi diskutujemo

i pokušavamo da zaključimo šta je moglo uzrokovati takav zvuk i

takve vibracije u zadnjem delu trupa. Počeo sam da razmišljam o

strahu i da se pitam gde je strah, kad ga ja ni u jednom trenutku

nisam osetio. Prođe mi kroz glavu misao da se samo budale ne

plaše i već pomislih da sam ja taj, uzeh šoljicu da završim ispijanje

kafe i primetim kako mi drhti šoljica u levoj ruci. Sav ponosan kažem

kolegama:

-Ko kaže da se nisam uplašio. Svi oni pogledaše u moju ruku i svi se

slatko nasmejasmo. Prođe još 10-tak minuta, ja sam ponovo uzeo

šoljicu u ruku. Nema više drhtanja ruke. Ja tad ponovo saopštih

prisutnima:

-Evo, prestao sam da se plašim.

Tehničari-eksperti su istoga dana ustanovili da su pojavne

manifestacije nastale zbog toga što se trupni rezervoar otkačio

jednim svojim delom od trupa aviona sa jednog broja kopči.

Narednog dana, vanrednim pregledom je ustanovljeno da je na još

6 aviona došlo do otkačinjanja jednog broja kopči rezervoara od

trupa aviona.

30

KABRIOLET G-4

Početkom Juna 1997.godine, tačnije 04.06.1997. godine, Živković Dragan zvani Žile i ja smo imali zadatak da izvršimo tehničku probu, odnosno probni let na avionu G-4 ili popularno nazvanom Supergaleb.

Svaki probni let zahteva posebnu pripremu pilota, adekvatne meteo uslove i izvršava se po propisanoj proceduri. Tog dana su svi uslovi bili zadovoljeni i nas dvojica posle svih predviđenih radnji na zemlji, poletesmo. Žile je bio u prednjoj, a ja u zadnjoj kabini. Obojica iskusni piloti, sa velikim naletom i osposobljeni za letenje u svim meteo uslovima kako danju tako i noću. Kako nalažu pravila svako od nas je najavljivao onom drugom bilo koju radnju ili postupak i saopštavao parametre leta na pojedinim tačkama procedure probnog leta. Tako smo došli sa brzino 500 km/č do visine 4000 m. Tada sam uočio da je zasvetlela crvena sijaličica koja je signalizirala: Poklopac kabine nije dobro zatvoren !!! Žile potvrđuje da je isto uočio i u prednjoj kabini. Proverili smo obojica da li se ručice za zabravljivanje poklopaca kabina nalaze u krajnjem prednjem položaju u kojem i treba da budu kada je kabina pravilno zatvorena. Izmenjujemo informacije da je i kod njega i kod mene pravilno

31

zabravljen poklopac. Nakon par minuta signalizacija se ugasila. Zbog parametara leta koji su izlazili iz okvira tolerancije, odlučili smo da prekinemo probni let. To smo i učinili.

Nakon sletanja Žile je u Tehničkoj knjižici odrzavanja aviona upisao parametre koji su ukazivali na ne ispravnost ili na ne podešenost određenih sistema na avionu.

Odlazeći sa stajanke još smo prokomentarisali par tih uočenih manifestacija na avionu i na šta moramo obratiti pažnju prilikom sledećeg leta. Kabinu i signalizaciju otvorenosti kabine nismo ni pomenuli. Da sam ja umesto Žileta upisivao primedbe u Tehničku knjižicu ja ne bih ni upisao to kao primedbi. Sigurno se sad kao čitalac pitate zašto. Pa evo zbog čega. Kad su 1986.godine počeli da pristižu avioni iz fabrike aviona ,,Soko“ iz Mostara u Podgoricu i u toku preobuke na avionima je bilo mnogo sitnih nedostataka koji su se manifestovali tokom eksploatacije. Otklanjani su ili se nakon konsultacije tehničkog sastava donosila odluka da određena ne ispravnost na avionu nema uticaja na bezbednost letenja i avion je kao takav leteo s tim da su piloti bili podrobnu upoznati sa tom ne ispravnošću. Tako se u određenom periodu desilo da su počele masovno da se aktiviraju signalizacije ne zatvorenosti kabine. Ustanovljeno je da je problem u davačima koji su davali lažan signal. Zbog navedenog je postalo normalno da se kabina zatvori, a da signalizacija svetli kao kad je kabina otvorena ili da se povremeno pali i gasi. Drugim rečima, ta signalizacija je zanemarivana jer su kabine bile zatvorene po propisu. Eto, ja zbog toga ni posle 10 godina nisam pridavao neku veliku pažnju toj signalizaciji. Ali Žile nije napravio propust, pa je pored ostalog upisao i činjenicu da nam se na visini 4000 m upalila signalizacija otvorenosti kabine i da se nakon par minuta ugasila.

32

Nepisano je pravilo da pilot ili piloti koji otpočnu tehničku probu ili opitovanje na nekom avionu isti to i završe. Očekivali smo da se otklone registrovani nedostaci na avionu i da ponovo izvršimo tehničku probu. Posle pet dana, tačnije 09.06.1997.godine, poleteli smo na istom avionu sa istim zadatkom.

Proveravali smo parametre leta, rad sistema i instrumenata. Kada smo bili na visini 3500 m, pomislio sam na signalizaciju zatvorenosti kanine i očekivao da ona opet zasvetlih na visini oko 4000 m i pri brzini 500 km/lč. Prošli smo tu visinu, pa visinu 4300 metara. Ja sam sa levom rukom pritiskao i otpuštao taster štoperice, mereći promenu visine u jedinici vremena. Prolazeći visinu 4500 m, najednom je bljesnula crvena sijaličica, ručica za zatvaranje kabine se sama munjevito prebacila iz prednjeg u zadnji položaj, prigušeni pucanj i odlete kabina. Sve se to desilo u deliću sekunde. Ja sam se našao u vrtlogu vazdušnih strujnica. Saopštio sam Žiletu da je kabina otpala i da je samnom sve u redu. Morao sam to još jednom da mu glasno saopštim zbog buke-šuštanja koju je stvaralo obstrujavanje vazduha.

Normalno, prekinut je let. Znači odustali smo od nastavka leta. Javili smo AKL (aerodromskoj kontroli letenja) da imamo vanredni događaj i dobili odobrenje da usmerimo avion prema školskom krugu i sletanju. Osmotrili smo da je kabina pala u neke njive, van naseljenog mesta. Žile me je još par puta pitao da li sam povređen, a ja sam mu odgovarao da je sve u najboljem redu. Videvši da je on opterećen i da ima nevericu u moja saopštavanja, počeo sam da zbijam šale govoreći da je ovaj kabriolet super, da on nema pojma kakva je vožnja u kabrioletu koji se kreće 500 km/č, ali da je mnogo ugodnije kad se kreće brzinom 300 km/č kojom se trenutno kretao avion. Snižavajući, proverili smo upravljivost aviona. Sve je bilo kako treba, osim jednog nedostatka-nema poklopca zadnje kabine.

33

Prilaz za sletanje i sletanje je izvršeno po proceduri. Rulajući avion rulnom stazom i stajankom posmatrao sam znatiželjnike koji su iznenađeni pojavom zastajali i sa čuđenjem posmatrali avion koji je dolazio na stajanku.

Izašli smo iz aviona. Žile me je opet upitao da li sam povređen. Tada sam mu pokazao lakat leve ruke u koji me je udario levi okvir kabine. Ništa opasno, samo malo modro crvene boje.

Nakon nekoliko dana, tehnički sasrtav je ustanovio da kuka koja kači poklopac kabine za avion nije imala pun hod. Imala je manji hod od ručice za zatvaranje kabine za 10-tak stepeni. To je uzrokovalo da kuka ne obuhvati punim zahvatom osovinu kabine zbog čega je pod uticajem pritiska u kabini i podpritiska na visini 4500 m došlo do skliznula kuke i potiskivanja ručice čime je odbravljena kabina i nakon čega se otvorila i bila otkinuta od aviona.

Zbog pravilnog korišćenja opreme aviona i lične opreme od strane pilota, zbog pravilne koordinacije i pravilnog postupanja posade u ovom vanrednom događaju nije došlo do povređivanja pilota niti do veće materijalne štete, odnosno do gubitka vazduhoplova.

34

MIJIĆ GOJKO, pukovnik avijacije u penziji

ČUDOM PREŽIVEO

Tog 01.03. davne 1972.godine, kao potporučnik-pilot, doživeo sam da nestanem sa ovog sveta, da se ponovo rodim i da otpočnem novi život.

Iako to beše davno, pre skoro 40 godina, nastojaću da pobedim vremensku distancu, da se prisetim što više detalja i da vam ispričam šta mi se to toga dana dogodilo.

Od ustajanja, toga prvog marta, sve se odvijalo rutinski, po ustaljenom protokolu. Na putu prema a. Petrovac (aerodromu Petrovac) koji se nalazi u blizini Skoplja, primetio sam da je vreme oblačno i bez vetra. Pomislio sam, idealno za planirano IFR letenje (Letenje po instrumentima bez vidljivog kontakta sa zemljom) koje je bilo planirano za današnji dan. Na izvršnoj pripremi (Poslednja priprema pilota pred poletanje) saznao sam da je čitav Balkan natkriven oblačnim slojem debljine oko 3000 m, da u oblacima nema jakih vazdušnih strujanja, turbulencije niti zaleđivanja. Visina

35

donje baze oblaka je bila idealna za vizuelno poletanje i sletanje i za prelazak iz vizuelnog letenja u letenje bez vidljivog kontakta sa zemljom i obrnuto.

Nakon izvršne pripreme svi mi piloti smo se uputili ka svojim avionima. Meni je tog dana pripao Jastreb (J-21) koji je pre nekoliko dana došao iz fabrike i na kojem je u mojoj jedinici do tada izvršen samo jedan let i to od strane probnog pilota. Uživajući u lepoti aviona, izvršio sam predpoletni pregled, seo u kabinu, prikopčao sve sedišne veze, zatvorio kabinu i pokrenuo motor.

Odradio sam sve propisane procedure provere aviona, motora i instrumenata i odrađivao sve predviđene postupke do linije poletanja. Zaustavio sam avion na liniji poletanja, a to je položaj aviona na početku PSS (Poletno sletne staze-piste). Dodao sam punu snagu motora, proverio ispravnost konfiguracije za poletanje, proverio rad motorskih i navigacijskih instrumenata. Sve je bilo u najboljem redu. Jedino kazaljka RK (radio kompasa) nije bila stabilna u pokazivanju radio smera, već je blago oscilovala po nekoliko stepeni čas u levu, čas u desnu stranu. Ništa neobično. To mi se i do sada više puta dešavalo zbog slabijeg prijema signala RFR (radio fara) na zemlji. Obično bi se nakon poletanja i sa povećavanjem visine sve normalizovalo i RK bi radio kako treba da radi.

Posle navedenih provera i svih pokazatelja odlučio sam da poletim. Dobio sam odobrenje za poletanje od AKL (aerodromske kontrole letenja). Pustio sam kočnice i omogućio motoru da pokaže moć svoje maksimalne snage. Avion je kliznuo niz pistu. Brzina je brzo prirastala. Poleteo sam. Ostavio sam pistu ispod sebe. Uvukao sam konfiguraciju (stajni trap i zakrilca) i ubrzo nakon toga ušao sam u oblake. Iz kabine se videla samo belina. Gledajući u instrumente, ustalio sam režim leta i uputio se ka PTM (početnoj tački maršrute).

36

Uživao sam u belini oko sebe, u sjaju nove kabine i motorskim parametrima. Jedino se kazaljka na RK još nije smirila, već se pomalo ljuljuškala. Jednog trenutka sam izašao iz oblaka i našao se iznad njihove gornje baze. Blještavilo beline je ispod mene, a plavetnilo sunčanog neba iznad. Nov avion se presijavao na suncu u svoj svojoj lepoti. Nastavio sam sa penjanjem do zadane visine leta, a to je bilo 6000 m. Preleteo sam jedan, pa zatim drugi PO (prekretni orjentir) i već sam bio na povratnom delu maršrute ka a.Petrovac. Kazaljka na RK je postala gizdavija i nisam dobijao očekivane podatke. Promenio sam par frekvencija i ustanovio da RK nije pouzdan, što znači kao da je potpuno otkazao. U slušalicama sam čuo zvučne kodove radio sredstava na koje sam ga nastrojavao, ali kazaljka ih nije adekvatno pratila. Odlučio sam da to javim AKL i da zatražim radarsko vođenje do KTM-a i prilaženje za sletanje izvršim po GCA (radarska služba za dovođenje aviona na sletanje) kako je i planirano, ali.... tog trenutka sam ustanovio da imam i otkaz radio veze. Nema ,,bolje“ kombinacije, bez radio veze, bez vidljivog kontakta sa zemljom i sa nepouzdanim pokazivanjem RK. Svestan ozbiljnosti situacije, a po doskorašnjem pokazivanju instrumenata i po proteklom vremenu, smatrao sam da sam u blizini KTM-a (krajnje tačke maršrute). Pokušao sam ponovo da uspostavim vezu sa AKL. Posle bezuspešnih pokušaja, prešao sam na kanal GCA i pokušao da s njima stupim u kontakt. I oni mi se nisu javljali, a bilo je planirano da im se javimo posle KTM-a i da nas oni dovedu na sletanje.

Videvši da sam prepušten sam sebi, a smatrajući da sam iznad RFR-a koji je bio i KTM, odlučio sam da formiram krug čekanja na propisanoj visini iznad oblaka. Nadao sam se da ću zadržavajući se u krugu čekanja ugledati neki od naših aviona, da ću mu se pristrojiti i leteći u paru izvršiti probijanje oblaka na dole do vizuelnog kontakta sa zemljom.

37

Kasnije sam saznao da je upućen avion da me potraži iznad oblaka, čim su ustanovili da sa mojim letom nešto nije uredu. U tom avionu koji je krenuo da me traži bio je kapetan Staniša Miltenović. On me je tražio i nije uspeo da me vidi. Ja sam osmatrajući vazdušni prostor oko sebe pokušavao da spazim nekog od naših aviona.

Po pokazivanju RK ja sam se nalazio u krugu čekanja, sve do momenta dok me nije štrecnula svetlosna i zvučna signalizacija niskog nivoa goriva u rezervoaru. Morao sam prekinuti sa iščekivanjem i preduzeti nešto drugo. Velikog izbora nisam imao. Mogao sam odlučiti da napustim avion izbacivim sedištem ili da pokušam probijanje oblaka na dole. Pokazivač RK me je trenutnim pokazivanjima ubedio da sam iznad KTM-a, a pogled na krila novog aviona me je opredelio za donošenje odluke o probijanju oblaka na dole. Nakon donete odluke, pristupio sam njenoj realizaciji. Doveo sam avion u kurs procedure na dole. Sve je ukazivalo da sam na liniji procedure. Još nekoliko puta sam bezuspešno pokušavao da uspostavim radio vezu sa AKL. Nakon izvesnog vremena u kursu procedure probijanja oblaka na dole i brzinom 400 km/č ušao sam u oblake na visini oko 3000 m. Oko mene opet ona belina oblaka. Ispred mene instrumenti u novom avionu i sve funkcioniše kako treba. Kazaljka RK je opet postala nestašna. Još malo samo, da ja ugledam zemlju i ta kazaljka će mi postati nebitna. Sada mi je ona jedini putokaz. Održavam ugao poniranja brzinom silaženja 10 m/s i brzinu leta 400 km/č. Gubim polako visinu i očekujem svakog trenutka da ugledam zemlju i da bljesne slika krajolika. U tom iščekivanju ne primećujem da je kabina aviona ispunjena nekim fluidom koji se obavio oko mene u vidu štita. Taj fluid se zove sreća. Vreme mi sporo protiče, a brzina leta i dalje iznosi 400 km/č. Iščekujem da svakog trenutka ugledam zemlju.

Odjednom... osećam neko truckanje i drmusanje čas u levo, čas u desno i čujem buku nekog motora. Hladno mi je. Otvaram oči.

38

Vidim oblake kroz koje probija sunce koje me zaslepi i natera da ponovo zažmurim. Polako shvatam da ležim i da se to na čemu ležim kreće. Postajem delimično svestan da se nešto desilo. Kroz glavu mi prolete pomisao: šta li je sa avionom ?!! Još nekoliko puta sam otvarao i zatvarao oči i uvek predamnom je bila ista slika. Oblaci kroz koje probija sunčeva svetlost i tera me da ponovo zažmurim. Jednog trenutka kad sam otvorio oči nisam više video oblake i sunce, već veliki reflektor sa mnoštvom sijalica. Uredno sam prebrojao koliko sijalica ima reflektor i shvatio sam da se nalazim u operacionoj sali. Ubrzo sam zbog velikog gubitka krvi uplovio u san.

Nakon izvesnog vremena i više zahvata u cilju sanacija povreda ja sam se probudio sa glavom u zavojima, fiksiranom kičmom i desnom nogom. Sećam se da sam u mom prvom svesnom kontaktu sa lekarom koji me je operisao istom saopštio tačan broj sijalica na reflektoru u operacionoj sali.

Naknadno sam saznao da sam u očekivanju da ugledam zemlju, udario u Etropolsku planinu, u blizini mesta Etropole u Bugarskoj, a koje se nalazi severoistočno od Sofije na udaljenosti od oko 80 km vazdušne linije. Bolje je reći da sam igrom slučaja i uz pomoć onog oreola koji se zove sreća ,,klizio“ niz planinu. Položaj aviona u odnosu na teren je slučajno bio takav da me je najpre usporavao kontakt sa drvećem, a zatim sa snegom i zemljom. Očito je da nije bilo naglo usporenje aviona sa brzne 400 km/č do zaustavljanja, jer u suprotnom bi se i avion i ja razleteli u bezbroj komadića.

Oreol zvani sreća i dalje je bio uz mene... Sticajem okolnosti u blizini zaustavljanja aviona bila su dva čoveka koja su došla kamionom da utovare drva. Zahvaljujući njihovoj prisebnosti, brzo su došli do srušenog aviona. Mene su izvukli iz kabine i preneli do kamiona. Iz kamiona su istovarili već utovarena drva i mene položili na pod

39

prikolice, jer u kabini nisam mogao da budem u ležećem položaju. Odmah su me odvezli u bolnicu u mestu Etropole.

Oreol zvani sreća i dalje je bio uz mene... U toj bolnici nalazio se lekar, mislim da se prezivao Ilijev, stručnjak svetskog glasa. Bio je poreklom iz bogate porodice zbog čega je medicinski fakultet završio u Beogradu, a specijalizaciju na Sorboni u Parizu. Zbog svog porekla, posle drugog svetskog taj lekar biva raspoređen u malo mesto Etropole. I eto zahvaljujući onom oreolu, ja dopadoh u njegove ruke. A njegove ruke su imale mnogo posla. Lice mi je bilo skoro smrskano, kičma jako povređena i smrskana butna kost desne noge. Život mi je bio ozbiljno ugrožen krvarenjem koje se nije videlo, jer se krv iz facijalnog dela slivala u želudac. Veoma stručno i brzo lekar je sanirao sve moje povrede i doveo me u stabilno stanje u kojem sam bio van životne opasnosti.

Nakon devet provedenih dana u bolnici u Etropolu, transportovan sam našim avionom IL-18 u Beograd i smešten sam na dalji medicinski tretman u VMA. Samnom u avionu su bila i dva čoveka koja su me spasila i direktor bolnice Vlasov. Dvojici mojih spasilaca komandant RV i PVO je u znak zahvalnosti poklonio zlatne časovnike sa posvetom. Žao mi je što i lekar Ilijev nije bio sa njima. Razlog njegovog izostajanja iz sastava bugarske delegacije je najverovatnije bio isti onaj razlog zbog kojeg je iz Sofije, na moju veliku sreću premešten u bolnicu u Etropole.

Stručni timovi na VMA su uspešno sanirali sve povrede i ja sam posle dužeg vremena ponovo bio radno sposoban. Nisam nastavio da letim, ali sam nastavio da normalno živim, i da kao oficir do penzije radim u JNA (Jugoslovenskoj narodnoj armiji) i u VRS (Vojsci republike Srbije).

40

Lično sam tada, a i sada, zadovoljan svojim zdravstvenim stanjem, jer kao što vidite sve je moglo biti mnogo, mnogo gore.

Mnogi su mi rekli da sam jedan od retkih koji je preživeo ovo što sam vam ispričao, a moj zaključak je da sam toga dana, kao potporučnik-pilot, imao više sreće nego pameti.

Često i danas imam osećaj da se onaj oreol sreće nije u potpunosti rasplinuo i da me još uvek u stopu prati. Videćemo dokle će i kad će me napustiti.

41

MILADINOVIĆ JOVO, potpukovnik-pilot u penziji

Nedjeljni VJESNIK

Socijalističkog saveza radnog naroda Hrvatske

Nedjelja 3. Travnja 1977. godine

Kad zataji dovod kisika

DRAMA NA 8000 METARA

Nastavnik letenja poručnik Nikola Stegnjaić ostao je iznenada bez

kisika, pao je u nesvijest i njegov je život ovisio isključivo o pitomcu

Zrakoplovne vojne akademije Jovi Miladinoviću, koji se tek vinuo u

zrak mlaznjakom „Galeb“. Izuzetnom prisebnošću, mladi je

letač– početnik–zahvaljujući odlično savladanoj teorijskoj nastavi

uspio spasiti svoj i nastavnikov život i skupocjeni aparat.

U bazi vojnih zrakoplovaca bio je dan kakav letači samo

mogu poželjeti. Zahvalan za let posebno za početnike–

buduće pilote ratnog zrakoplovstva koji se tek obučavaju,

42

savladavaju osnovnu obuku letenja, da bi jednog dana sjeli za

komande najsuvremenijih supersonika.

Jovo Miladinović (21) tek je prije četiri mjeseca prvi put

samostalno sjeo u pilotsku kabinu i pod nadzorom nastavnika

poručnika Nikole Stegnjaića počeo osjećati draži samostalnog

letenja na domaćem mlažnjaku „Galeb“. Činilo se da će sve proći

bez teškoća, jer u centru za osnovnu letačku obuku budućih čuvara

naših zračnih granica sigurnosti se posvećuje maksimalna pažnja.

Nad mladim pitomcem Zrakoplovne voojne akademije bdiju

oči i uši vrsnih pedagoga, iskusnih pilota, suvremeni

aparati–nesreća je gotovo isključena. I uzrok je–kad se, tako rijetko,

ipak bilo što dogodi –uglavnom čovjek.

Znajući to, kaže komandant centra potpukovnik Janez Turk, punu

pažnju posvećujemo obuci na zemlji. Naša je poruka: učimo na

zemlji da bismo sigurnije vježbali u zraku.

Odlučivale su sekude

Tog je dana pitomac Miladinović s nastavnikom Stegnjaićem

vježbao specijalni visinski let iznad 8000 metara. Slušao je pažljivo

savjete svoga nastavnika znao je da mu mladi, ali već iskusni pilot

(završio Zrakoplovnu akademiju prije pet godina) pomaže na

najblji način. Potpuno mu je vjerovao. U jednom trenutku zbog

veoma neuobičajene (ali, eto ipak se dogodilo) teškoće s

dovodom kisika Stegnjaića je počela hvatati pilotska hipoksija –

nesvjestica. Komande što ih je povremneo izdavao nisu bile kako bi

43

trebalo i avion je naglo gubio visinu. Miladinović je u tom

trenutku shvatio da se s njegovim drugom nastavnikom u

drugoj kabini „Galeba“ događa nešto neobično. Pokušao je

uobičajenim manevrom kakav mu je poslije 30 i više sati

samostalnog letenja već bio poznat, izvući aparat. Nije mu

uspijevalo. I inače kratke sekunde činile su mu se još

kraćima. U najtežim trenucima proanalizirao je sve ono što

su mu nastavnici govorili za vrijeme predavanja u kabinetima.

Shvatio je da je riječ o neuobičajenom manevru, o tzv. Strmoj (spur)

spirali, figuri koju pitomci u ovoj fazi obuke ne vježbaju praktično,

ali su s njom do u tančine upoznati na zemlji. Munjevito je reagirao i

na visini od kojih 1500 metara, a možda i manjoj uspio izravnati

avion, i spustiti se na zemlju. Poručniku Stegnjaiću ukazana je

odmah pomoć, uskoro zatim prošao je sve preglede. Ustanovljeno

je da je riječ o izuzetno zdravom čovjeku, čak natprosječno

otpornim na hipoksiju.

Pitomac Miladinović i on već ponovo lete zajedno prelaze redovnu

obuku, još jednom dokazujući koliko je značajan

pripremni rad na zemlji. Izvrsnog pitomca Miladinovića su

pretpostavljeni već predložili za nagradu – spasena su dva života i

skupocjeni mlaznjak.

Mladen Balen

44

Tako je moj nesvakidašnji let, na osnovu moje priče i iznetih

zaključaka pretpostavljenih starešina opisao novinar Vjesnika iz

Zagreba. Ne mali uticaj kako će izgledati taj tekst imali su i tadašnji

stavovi kako se ima pisati o ljudima i događajima u Jugoslovenskoj

narodnoj armiji (JNA).

Nakon tridesetpet godina moja sećanja na taj let su izuzetno

snažna.

„Da li me čuješ?“ proderah se na interfon dok mi je srce tako tuklo

da mi se činilo da potpuno zaglušuje uzbuđeni glas.

„Čujem te“ kao sa nekim podrugljivim smeškom odgovori

mi, iz druge kabine „Galeba“, nastavnik letenja poručnik

Nikola Stegnjaić.

Avion je u blagom i stabilnom uglu penjanja na oko 1500 m u

prolazu naviše.

U donjoj tački prevođenja u penjanje bio je znatno niiže.

Ispod nas je Moseč, dalmatinska Zagora, a ispred Svilaja

nadmorske visine od 600 do 1000 metara.

„Opet me je zajeb’o.“, sine mi misao u glavi nakon podsmešljivog

glasa moga nastavnika. „On bi avion iz poniranja vadio niže. Ja

nisam mogao od straha izdržati više i umešao sam mu se u

upravljanje avionom i iz poniranja sa više od 9000 metara preveo u

penjanje.“

45

„Šta mu je smešno? Zar zamalo nismo uleteli u stado

ovaca koje je paslo na proplanku? Avion sam preveo u

penjanje vukući palicu sa obe ruke, nisam se setio ni gas

da skinem sa 100%, ni vazdušne kočnice da izvučem. Ma evo

mu komande aviona nazad pa nek on leti.“, vrte mi se misli i odluka

kroz glavu.

Još jednom očitam visinu, 2000 metara je trenutno, penjemo se,

brzina je iznad evolutivne, gas je i dalje pun - 100%.

„Šta ćemo mi ovde?“, pita on mene interfonskom vezom.

„Ne razumem šta me pitate. Vi upravljate avionom. Ja sam se

prestravio da ne udarimo u zemlju. Evo sada ja ne upravljam

avionom i ne držim komande.“, odgovorim.

„Ja ne upravljam avionom. Malo sam spavao. Tek se budim.“ Sada

je njegov glas tužno zvučao.

Tajac. Samo čujem ubrzan i pojačan rad srca.

„Malo spavao. Kako spavao? Ko je upravljao avionom? Ko je izvodio

manevre na 9400 metara? Ko je zadao poniranje pod strmim uglom

preko 80°? Da li je to sve bilo bez njegove kontrole uz moje nemo

praćenje? Avion se ponašao kao da neko smelo i drsko

upravlja njime na graničnim, a na momente i preko

graničnim režimima za „Galeba“. Šta se stvarno događalo?

Moje uverenje da je moj nastavnik letenja upravljao avionom

46

sve vreme poniranja ka zemlji, dok ja nisam preveo avion u

penjanje, znači nije tačno.“

„Prevedi avion horizontalno u blagi levi zaokret na 2500 metara“

zapovedi mi on.

„Je li ono ispod Drniš?“

„Da, to je Drniš.“, odgovaram i istovremeno počinjem da upravljam

avionom po njegovoj komandi.

„Sada na ovoj visini uradi oštar zaokret. Stranu zaokreta izaberi

sam.“ Glas mu je tih, jedva čujan, ali zapovedan.

Ćutke radim oštar zaokret i pokušavam da smirim srce. I dalje sam

zbunjen. Šta se to malopre desilo. O kakvom spavanju priča moj

nastavnik ?!

„Uradi poluprevrtanje i borbeni zaokret.“

Radim.

„Odakle ti ovoliko maksimlno G opterećenje?“, pita me on dok

izvodim manevre sa blažim opterećenjem.

Bacim pogled na akcelerometar. Trenutno opterećenje 3g,

maksimalno postignuto tokom leta malo iznad 8g.

„Auhhh“, izustih i setih se da je avion, dok ssam ga prevodio iz onog

poniranja u penjanje sa obe ruke i svom snagom koju sam mogao

da skupim, glasno škripao i cvileo.

47

„Da li su mu svi zakvici na mestu?“ zapitah se, jer je opterećenje

bilo veće od dozvoljenog Uputstvom za upotrebu aviona.

„Uplašio sam se da ne udarimo u zemlju tokom onog

poniranja i preveo sam avion u penjanje povlačenjem palice

obema rukama i svom snagom. Zar vi to niste ispratili?“

„Zar je sve bilo tako ozbiljno? Ja to nisam uočio,

prespavao sam.“, ponavlja on, a ja ne mogu da poverujem

u njegovo „prespavao“.

„Okreni prema aerodromu, nećemo raditi vertikalne figura, nešto

me muči glava. Idemo kući.“, naređuje.

Letimo mirno prema aerodromu i spuštamo se na visinu od 1000

metara.

„Hoće li lasti tridesetpetoj biti dozvoljeno sletanje iz pravca? Sada

smo Benkovac.“, obraća se nastavnik kontrolnom tornju umesto

mene.

„Lasta tridesetpet slobodno sletanje iz pravca, proveri

izvučenoststajnog trapa i pripremi uslove za izvlačenje

zakrilaca.“, odgovara rukovodilac letenja sa kontrolnog tornja.

„Tridesetpeti.“, nastavnik kratko potvrdi prijem poruke.

„Zakrilca izvučena, stajni trap proveren.“, još jednom on javlja

tornju.

„Slobodno sletanje.“, stiže odgovor.

48

Ubrzo zatim čuje se glas dežurnog letenja: „Odlično sletanje

tridesetpeti.“

Zaustavljam avion na pisti, uvlačim vazdušne kočnice i zakrilca,

rulam na stajanku.

Gasim motor uvežbanim pokretima isključujem prekidače.

Ne baš sve. To sam posle saznao od svog aviomehaničara.

Otvaram poklopac kabine, odvezujem se od sedišta i

otkopčavam priključke kiseonika i radioveze.

Vučem se rukama za prednji okvir vetrobranskog stakala i

uspravljam u kabini. Okrećem se nazad. Kabina nastavnika

letenja je prazna. Već je izašao. Vidim ga ispred levog krila aviona

Upisuje podatke u tehničku knjižicu. Pored njega je i aviomehaničar.

Odmah uočavam bledilo na njegovom licu što i nije teško jer je imao

tamnorumenu boju kože. Izlazim i ja iz kabine. Na avionskim

merdevinama osećam treperenje mišića na nogama i nesigurnost

kolena. Zajedno krećemo preko stajanke. Kacige i maske pod

miškom. Baš pilotski. Idemo u aneks zgrade gde su naše

prostorije–druge eskadrile kako smo je žargonski nazivali

iako je imala svoj formacijski naziv koji se u svakodnevnom radu

gotovo nikada nije koristio.

Ćutimo.

Noge povremeno protresem. Još nisam siguran na njima.

Pokušavam da opustim i smirim mišiće ali i dalje neuobičajeno

podrhtavaju.

49

„Spasi ti meni danas život. Ja sam se gore bio uspavao. Spasao si nas

obojicu.“, govori mi nastavnik i gleda me sa nekakvom nevericom.

Sve se srećno završilo. Ali zašto se let uopšte tako odvijao? Moglo

je, nedaj Bože, i drugačije sve da se okonča. Dugo se pričalo o

tome. Let do maksimalne visine aviona „Galeb“. Snižen

pritisak i gustina vazduha, veoma niske temperature -56°C. Naš

avion nema opremu za promenu uslova u kabini u odnosu na one

napolju. Kako sa visinom pada vazdušni pritisak sa njim dolazi i

manjak kiseonika. Jedino imamo mogućnost zagrevanja kabine.

Dišemo kiseonik iz boca pod pritiskom. Važno je da su

ispravne boce, vodovi do maske pilota, da sama maska dobro leži

na licu. Sam proces disanja je suprotan onom na koji smo navikli,

aktivan udah i pasivan izdah. Tada je, zahvaljujući pritisku kiseonika

iz boce, udah olakšan, a izdah mora da bude aktivan kako bi se

savladao pritisak pod maskom.

Upravljanje i mehanika leta su drugačiji. Potrebni su mnogo dublji

pokreti komandama za jednaku promenu položaja u prostoru, koju

pilot postiže manjim pokretima na manjoj visini.

Manje su i mogućnosti motora. Upravo zato se to zove let na

plafonu aviona. To je ona visina na kojoj avion gubi mogućnost

dobijanja visine sa punom snagom.

Prepričavalo se među starijim pilotima kako poručnik Nikola

Stegnjaić vlada takvom tehnikom pilotiranja da uspešno izvodi

avion „Galeb“ na visinu 10.000 metara. Uputstvo za upravljanje

kaže da je maksimalna visina za „Galeba“ 8000 metara. Ozbiljno

50

smo se teoretski pripremali, proveravali ličnu pilotsku i avionsku

opremu. Sve je moralo biti potpuno ispravno.

Do tada sam najviše letova napravio na visini između 1000 i 3000

metara. Uzbuđenje je narastalo iz dana u dan. Vrhunac je bio danas.

Prvi put sam poleteo „Galebom“ čiji su dodatni rezervoari na

krajevima krila bili napunjeni. Uočio sam da se zalet pre uzletanja

produžio. Morao sam da držim manji ugao poletanja da bih zadržao

uobičajen prirast brzine. Penjali smo se prema zoni Drniš – Vodice.

Do 5000 metara ja sam upravljao avionom, a nastavnik je

kontrolisao.

„Pusti sada meni. Ja ću upravljati, a ti prati ponašanje aviona i

osmatraj vani da uočiš kako se orijentacija menja sa visinom.“

Uživam u letu. Dan vedar i vidljivost velika. Već posle 7000 metara

uočio sam italijansku čizmu kao na geografskoj karti. Avion se

uzdiže sve manjom brzinom. U jednom trenutku na visini 8500

metara nastavnik prelazi u spuštanje prikuplja brzinu kako bi se

popeli na 9400 metara. Ponovo prelazi u spuštanje. Razmišljam šta

je sledeće, hoćemo li se penjati na 10.000 metara.

Ne.

Avion povećava ugao spuštanja i prelazi u poniranje. Najpre sa 40°

na 50° pa na 60°, a onda jurimo skoro vertikalno prema zemlji. Gas

je pun. Avion sav breči. Negde na oko 6000 metara kazaljka stvarne

brzine prelazi kazaljku kritične brzine. Pitam se šta radi ovaj moj

nastavnik? Šta mi pokazuje? I tako stižemo do trenutka kada me

51

strah od udara u zemlju naterao da preuzmem komande upravljanja

avionom.

U prostorijama komande eskadrile zatičemo zamenika komandira,

kapetana Vladimira Starčevića, koji je skicirao plan letenja za

sutrašnji dan.

Nikola ga upoznaje sa našim vanrednim događajem. Tak tada mi

postaje jasno koji je deo leta moj nastavnik letenja „prespavao“.

O tom delu im pričam i ja, uz njihova česta dodatna pitanja o

detaljima. Vojnik – kurir je

doneo kafe i sokove. Pijemo, i svako za sebe, pokušavamo da do

kraja shvatimo situaciju u kojoj smo bili.

„Najvažnije je da ste nam vas dvojica živi i zdravi. Danas više nećete

leteti. Sutra takođe, a za dalje ćemo videti sa pretpostavljenima.“,

konstatuje zamenik komandira eskadrile i telefonom

obaveštava komandanta puka u najkraćim crtama o događaju.

Usledile su izjave, analize i ispitivanja da bi se rasvetlili svi aspekti

tog leta.

Znam da je poručnik Stegnjaić išao na vojno lekarsku

komisiju i da je imao natprosečne rezultate u barokomori –

testu na hipoksiju.

Meni je odobreno ponovno letenje, a njemu je dato vreme za

oporavak zbog nedovoljnog snabdevanja mozga kiseonikom na

velikoj visini u kabini bez presurizacije, što je i bio uzrok

52

njegove nesvestice ili „spavanja“ kako je to on u prvi mah

definisao.

U međuvremenu je bio novinar Vjesnika koji je šire pisao o obuci

pitomaca, pa i o ovom događaju.

Nažalost završni deo njegovog teksta „Pitomac Miladinović i

on već ponovo lete zajedno, prelaze redovnu obuku, još

jednom dokazujući koliko je značajan pripremni rad na zemlji.

Izvrsnog pitomca Miladinovića su pretpostavljeni već predložili

za nagradu“, koji jeste bio logičan i nameravan sled događaja.

To što je komandant puka saopštio novinaru i što je trebalo da se

dogodi nikada se nije dogodilo.

Šta se zaista događalo nakon tog leta.

Ne sećam se tačnog dana kada sam nastavio da letim po

Programu letačke obuke, ali sa drugim nastavnicima letenja,

sa željom da moj nastavnik poručnik Nikola Stegnjaić prođe

procedure koje su njemu predstojale i ponovo nastavimo

zajedno.

On je uspešno i sa visokim ocenama prošao lekarske preglede, pa

su usledili dani oporavka koji su propisani nakon što pilot doživi

hipoksiju. U to vreme je dolazio na aerodrom da se pripremi

reportaža za Vijesnik.

Nakon toga je za njega usledio veoma radostan događaj – supruga

se porodila i rodila im sina. Koristio je sedam slobodnih dana za

podršku supruzi i detetu.

53

Vratio se veoma raspoložen. Zbog dugog odsustvovanja sa letenja

planirano je da leti na izviđanje vremena sa kapetanom

Ljubišom Markovićem. Radovali su se tom letu.

Sa tog leta se nisu vratili. Let se završio tragično. Pilotska sreća im je

okrenula leđa.

Dan je bio izrazito vedar, takva vedrina moguća je samo kada duva

veoma jaka bura. Vetar je bio jak, oko 15m/s, more je bilo veoma

ustalasano.

Njihov let se odvijao duž ostrva od Zadra prema Šibeniku na visini

oko 1000 metara kada je došlo do prestanka rada motora, što su i

javili kontroli leta. Odmah su pristupili pokretanju motora u letu.

Neuspešno. Od samo dve mogućnosti koje su im preostale, da se

katapultiraju i tako napuste avion ili da prinudno slete na vodu,

njima se učinilo zbog nemirnog mora izvesnije prinudno sletanje

na vodu i tu svoju odluku su takođe saopštili kontroli letenja.

Nažalost nisu uspeli.

U okolnostima pogibije dvojice pilota, koja je veoma

pogodila sve u puku, moje nagrađivanje za prethodno

spasavanje naših života i aparata činilo se besmislenim.

Pisanjem o jednom vanrednom događaju želeo sam podsetiti na

istinske zaljubljenike u nebeske visine koji u jednom trenutku i

pored raspolaganjem neophodnim znanjem i iskustvom nisu

imali sreće.

Za poručnika Nikolu Stegnjaića i kapetana Ljubišu Markovića sa

dvadesetosam i dvadesetdevet godina života, činilo se da su na

54

samom početku duge i uspešne pilotske karijere i da im je

porodična sreća širom otvorila vrata.

SLAVA IM!

55

OBRENOVIĆ MILOVAN, kap. I klase, pilot helikoptera u Službi Traganja i Spašavanja (STS), u penziji

POSLEDNJI LET HELIKOPTERA Mi-2

Aerodrom Titograd (sada Podgorica), mart 1983.godine. Dobio sam

zadatak da izvršim prelet helikopterom H-42 sa aerodroma Titograd

na heliodrom Mostar, da bi se u Tehničkoj radionici na pomenutom

helikopteru zamenio levi motor, jer mu je isticao resurs (propisano

vreme upotrebe motora).

Izvršio sam pretpoletni pregled i u najavljeno vreme poleteo za

Mostar. Sa mnom u posadi je bio mehaničar letač Lauš (Laušević

Savić). U predviđeno vreme sam sleteo pred Tehničku radionicu.

Mehaničari su odmah krenuli sa zamenom motora, a ja sam otišao

56

do zgrade AKL (Aerodromske kontrole letenja) da najavim probni let

i izvršim konsultacije sa meteorologom.

Posle toga otišao sam do nastavne zgrade da se vidim sa klasićima

(ista generacija na Akademiji) koji su bili na službi u Mostaru. Čim su

me ugledali usledilo je pitanje: “Jesi li doleteo na onoj kanti….”

(helikopter H-42 je bio veoma star helikopter, pa su mnogi govorili

kako oni ne bi smeli ući u njega, a kamo li leteli) Tako uz priču i

pomalo šale prođe vreme za koje su mi rekli da bi motor trebao biti

zamenjen.

Kad sam se vratio zatekao sam osoblje kako iz radionice izvlače

helikopter do mesta gde treba da počne proba. Izvršio sam pregled

helikoptera i započeo predviđene radnje za probu helikoptera na

zemlji.

Motor je besprekorno radio, od AKL tražio sam dozvolu za probu

helikoptera u vazduhu i po odobrenju sam poleteo. U toku leta, po

propisanoj proceduri, motori su besprekorno radili. Posle zatražene

dozvole za sletanje, sleteo sam. Plan je bio da posle dopune goriva i

tehničkog pregleda izvršim prelet za Titograd.

Poučeni iskustvom (ja i ostali članovi STS) iz prethodnog perioda,

izvukli smo zaključak da ti motori ako izdrže 2 sata u vazduhu onda

se slobodno možemo osloniti na njih bez ikakve bojazni. Pitao sam

Lauša: Šta ti misliš da mi odletimo ovde ta 2 kritična sata ako nam

dozvoli AKL? Odgovorio je da bi bilo dobro, bolje da nam motor

otkaže ovde negde nego u onom kršu (mislio je na teren iznad kojeg

bi leteli od mesta Plana do Nikšića, koji je bio krševit)

57

U predviđeno vreme za povratak u Titograd (13.30) javio sam se

AKL i pitao da li bi mogao u reonu aerodroma Mostar leteti 2 sata

pre povratka za Titograd. Nakon odobrenja poleteo sam prema

određenoj lokaciji, Mostarskom blatu. [Mostarsko blato je kraško

polje površine 3 800 ha, od čega je oko 1 500 ha svake godine

poplavljeno usled obilnih jesenjih i zimskih kiša, a nivo vode na

pojedinim područjima dostiže i 10 m. Smešteno je jugozapadno od

Mostara, duž puta prema Lištici (Široki Brijeg), tog proleća je

neznatan deo bio pod vodom]. U 12. minuti leta čuo sam zvuk kao

da mi je pored uha proletelo puščano zrno, a posle toga kao da se

neki lim otkačio. Ppogledao sam instrumente i uočio da obrtaji

levog motora opadaju. Zaustavio sam protok goriva, isključio motor

i krenuo u proceduru sletanja bez motora. Sleteo sam, isključio i

drugi motor i javio AKL da sam imao otkaz motora, da nismo

povređeni i da helikopter nema oštećenja.

Vreme je prolazilo, približavao se sumrak, a uz njega se javljala

hladnoća. Neka sumaglica kroz koju rominja i sitna kiša. Pokušao

sam stupiti u kontakt sa AKL, međutim niko nije odgovarao. Letenje

na a. Mostar je završeno i oni su se povukli. Mi smo počeli

razmišljati kako ćemo prenoćiti. Nalazili smo se u sred Mostarskog

blata. Nijedne kuće u blizini, a helikopter nesmemo napuštati. U

jednom momentu ugledali smo helikopter, kao da sa istoka dolazi

sunce. Po nas je došao k-dant (komandant) helikopterskog puka iz

Mostara pukovnik Života Pavković i dovezao vojnike da obezbede

helikopter. Po sletanju na heliodrom odveo nas je do njegove

kancelarije. Nazvao je telefonom k-danta avijacijskog puka u

Titogradu Bakić Milivoja, rekao mu da sam imao otkaz motora i da

58

sam kod njega u kancelariji. Bakić je zatražio da razgovara sa mnom.

Pitao me kako smo, šta je sa helikopterom, imamo li para i gde

ćemo prespavati. Rekao sam da je helikopter ostao u Mostarskom

blatu da ćemo prespavati u hotelu Bristol u Mostaru i da će sutra

biti ponovo zamenjen motor. Rekao je: - Dobro, onda se vraćate

sutra posle zamene motora, što sam i potvrdio.

Dok smo se zagrevali uz kafu Pavković nam je pričao kako mu je

proletela misao, dok se spremao da krene kući, da mu niko nije

javio kad smo odleteli za Titorad. Nazvao je telefonom AKL i pitao

kad smo stigli u Titograd, a oni mu rekoše da smo ostali u

Mostarskom blatu. Kad ih je upitao što nisu javili rekli su da su

mislili da nema potrebe da javljaju pošto nismo povređeni niti je

helikopter oštećen. Kako reče, održao im je predavanje i krenuo po

nas.

Odvezao nas je do hotela. Prenoćili smo i ujutru se javili gde treba.

Odmah po dolasku na posao iz radionice je krenula ekipa sa

potrebnom opremom i motorom ka mestu sletanja, a sa njima i

Lauš. Ja sam otišao do AKL da najavim probu i povratak za Titograd.

Posle najave sam otišao na meteo konsultacije. Po završetku,

helikopterom SA-341 (Gazela) sam prebačen do Mostarskog blata.

Dan je bio sunčan tako da je motor brzo zamenjen i odmah nakon

toga krenula je proba na zemlji. Kad sam pokrenuo motore odmah

sam uočio da levi (zamenjeni) motor pokazje veću temperaturu od

dozvoljene za oko 200oC. Isključio sam motore i prekinuo probu.

Kompletna ekipa se trudila da dodatnim podešavanijma poboljša

rad motora. Kad su završili krenuo sam ponovo sa probom,

59

međutim temperatura se nije smanjivala. Situacija se ponavljala još

bezbroj puta bez uspeha. Rekli su mi da nema drugog rešenja već

da helikopter ostane gde jeste dok ne dođu s potrebnom opremom

da ga rasklope i prebace u radionicu.

Bili su to sve iskusni tehničari, a među njima i Lauš, koji je moglo bi

se reći poznavao ovaj tip helikoptera kako diše. Pitao sam ih šta

misle da li bi motor izdržao penjanje do visine 1500 metara, rekli su

mi da su 90% sigurni da bi izdržao. Doneo sam odluku i obrazložio

im. Ako AKL dozvoli penjanje do te visine i odobri direktno sletanje

izvršiću prelet. Do dobijanja visine leteću ivicom Mostarskog blata

da se mogu bezbedno prizemljiti ukoliko otkaže pre potrebne

visine, a ako otkaže posle s tom visinom mogu bezbedno sleteti

ispred radionice.

Javio sam se AKL i nakon obrazloženog plana dobio sam dozvolu.

Poleteo sam. Visina je postepeno rasla i do kraja mostarskog blata

postigao sam željenu visinu. Ušao sam u pravac za direktno sletanje

(nisam leteo po propisanoj proceduri sletanja na heliodrom) i

krenuo u proceduru sletanja ispred radionice. U završnoj fazi za

sletanje motor je otkazao. Zatvorio sam protok goriva i preduzeo

radnje za bezbedno sletanje. U radionici su mi rekli da helikopter

ostaje kod njih dok sledeći motor ne stigne iz Beograda.

Otišao sam kod Pavkovića i izneo mu detalje. On je nazvao Bakića i

njemu takođe izneo detalje, uz pitanje šta dalje. Rekao mi je sačekaj

malo i ubrzo nakon toga mi je rekao: Kod mene u kancelariji je

general Alagić (general-puk. Alagić Slobodan komandant RV i PVO)

došao je u posetu komandi, rekao je da je za taj tip helikoptera to

60

bio poslednji let i da se ovog momenta izbacuju iz upotrebe, a vi se

vratite autobusom.

Bila je to burna vožnja autobusima, puna utisaka, sa 4 presedanja

od Mostara do Titograda. Sve vreme putovanja, često u kasnijem

periodu, a i sad se povremeno upitam: Čemu toliki rizik za nešto što

je već otpisano, a mi nismo za to znali. Ali....

61

RISTIĆ SAŠA, potpukovnik, opitni pilot u penziji

NASTUP KOJI SE PAMTI

Tog 29.maja 2003. godine u posetu aerodromu Batajnica je došao

gospodin Boris Tadić, tadašnji ministar odbrane državne zajednice

Srbije i Crne Gore, pa je, njemu u čast, organizovan mali letački

program. Učestvovalo je nekoliko aviona, a moj zadatak je bio da

odradim program na avionu Supergaleb G-4. Pošto sam se u to

vreme već uveliko spremao za nastupe na aero-mitinzima u

inostranstvu u nastupajućoj sezoni, bio sam u dobroj formi i

očekivao sam da i to bude jedan rutinski let, još jedan trening, ali...

62

Moj let je bio prvi po planu, pa sam nakon pokretanja motora i svih

izvršenih provera dovezao avion do piste, a ubrzo zatim sam dobio i

dozvolu za izlazak na pistu. Dan je bio vedar i bez jakog vetra, pravo

uživanje za nekoga ko treba da radi akrobacije. Poletanje je bilo u

start 120 pošto je publika bila smeštena na istočnom kraju piste, na

stajanci 127. lovačke eskadrile i ta tačka je bila centralna tačka

programa za nas. Iz nekog razloga je gospodin Tadić sa svojom

delegacijom kasnio, pa se čekanje malo oteglo. Pošto je dan bio baš

topao, otvorio sam poklopac kabine, da se malo rashladim. To

čekanje sam iskoristio da još 2-3 puta ponovim u sebi redosled

elemenata koje treba da izvedem. Konačno, u daljini sam ugledao

kolonu crnih automobila kako odlazi prema mestu predviđenom za

publiku. Nekoliko minuta kasnije dobio sam dozvolu za poletanje.

Zatvorio sam poklopac kabine, dodao pun gas držeći avion na

kočnicama i izvršio proveru motora. Sve je bilo u redu. Još jednom

sam proverio da su mi zakrilca uvučena. Po svom običaju sam se

prekrstio, udahnuo još jednom duboko i pustio kočnice. Idemo.

Tokom zaleta sam podigao nos aviona na predviđenoj brzini, ali sam

ga podigao sasvim malo, nosni točak se nalazio tik iznad piste. Želeo

sam da pre odvajanja od piste sakupim što više brzine. Izvršio sam

uzlet, postavio ugao penjanja, sačekao da dobijem malo visine i

onda izveo valjak sa izvučenim stajnim trapom, tačno ispred

publike. To mi je bio i ostao omiljen elemenat, mada je prilično

zahtevan i potencijalno veoma opasan. Produžio sam pravolinijski

još desetak sekundi bez uvlačenja stajnog trapa, popeo sam do

visine od oko 150m, a onda sam napravio desni zaokret od nešto

63

preko 180° i počeo da iskosa prilazim pisti tako da mi je publika

ostajala malo sa desne strane.

Sledeći elemenat je bio leđni let sa izvučenim stajnim trapom.

Sačekao sam dok nisam došao skoro uporedo sa publikom, proverio

brzinu i snagu motora, postavio mali ugao na gore i okrenuo avion

na leđa.

Proverio sam po variometru da zaista letim horizontalno i počeo u

sebi da odbrojavam. Predostrožnosti radi, ovaj elemenat smo

izvodili tako da traje maksimalno 5-6 sekundi, zbog mogućnosti

stajanja motora. Negde u četvrtoj sekundi sam osetio trzaj aviona i

začuo zviždeći silazni zvuk motora koji se gasi. Brzo sam pogledao

motorske isntrumente, nadajući se valjda da su me čula prevarila.

Ne, čula su ipak bila u pravu, motor mi je stao. Na trenutak sam bio

u šoku. Tokom uvežbavanja sam nebrojeno puta izveo ovaj

elemenat i imao sam utisak da motor čak stabilnije radi nego u

normalnom leđnom letu, sa uvučenim stajnim trapom i brzinom

600km/h. Nikada do tada nisam imao ni nagoveštaj problema sa

motorom, ali tog dana je nešto krenulo naopako. Teško da postoji

neka gora situacija da nekom stane motor: mala visina, mala brzina,

stajni trap izvučen, avion na leđima. Divota!

Pošto nije bilo vremena za gubljenje, okrenuo sam avion iz leđnog u

normalni položaj, povukao ručicu gasa u zadnji položaj i zatvorio

slavinu visokog pritiska goriva, sve po propisu. U uputu pilotu zatim

stoji da treba prevesti avion u penjanje da bi se ocedilo zaostalo

gorivo iz mlaznika, ali u toj situaciji nisam imao ni visine ni brzine da

to izvedem i nadao sam se da će struja ulazećeg vazduha oduvati taj

64

višak goriva, što se u praksi uglavnom i dešava, osim u slučaju kad

se leti na ekstremno malim brzinama.

Elem, stisnuo sam dugme za pokretanje motora u vazduhu koje se

nalazi na slavini visokog pritiska goriva i otvorio slavinu. Po mojoj

proceni, prošlo je nekoliko sekundi. Ništa. Dok sam radio sve to,

krajem oka sam video da su mi krovovi kuća u Pazovi sve bliži i

veći...

Interesantno je koliko vreme u takvim situacijama sporije prolazi.

Ako znate šta treba da uradite, ima sasvim dovoljni vremena za to,

čak i u tako ekstremnim situacijama. Još jednom se potvrdilo da

dobro poznavanje vanrednih postupaka bukvalno može da spasi

život.

Pošto sam zaključio da od motora nema koristi, pustio sam dugme

za pokretanje motora u vazduhu, mahinalno prebacio ruku na

ručicu gasa i krenuo u desni zaokret, jalovo se nadajući da ću možda

uspeti da sletim na pistu broj 2. Sa tako male visine ni teoretski ne

može da se izvede zaokret od skoro 180°, ali sam ipak želeo da

pokušam, a i da okrenem avion od tih kuća koje su već bile sasvim

blizu, da šteta bude manja ako već budem morao da napustim

avion. Ubrzo nakon ulaska u taj zaokret, začuo sam slabašan zvuk

motora. Brzo sam prebacio pogled na obrtomer i začuđeno

konstatovao da su obrtaji već porasli do 20% ( kod stajanja motora

padnu ispod 15%, pa i ispod 10%). Motor je zaista oživeo! Mislim da

bi mi svaki revolveraš sa divljeg zapada pozavideo na brzini kojom

sam vratio levu ruku sa ručice gasa na slavinu visokog pritiska i

ponovo pritisnuo dugme za startovanje u vazduhu. Motor je

65

najnormalnije nastavio da se pokreće i ubrzo postigao obrtaje za

relant. U tom trenutku sam bio u desnom nagibu okrenut prema

Dunavu, na visini ispod 50m. Dodao sam gas, motor je prihvatio i

avion je počeo da ubrzava. Glasno sam izgovorio: „Hvala ti Bože”,

uvukao sam stajni trap, prikupio potrebnu brzinu i odradio program

do kraja.

Nakon sletanja i izlaska iz aviona, fotografisali su me pored

gospodina Borisa Tadića. Kasnije sam čuo da on nije bio svestan šta

se dešava, ali su kolege piloti bile itekako svesne! Ubrzo nakon

izlaska iz aviona prišao mi je general Starčević, tadašnji komandant

naše avijacije i, kad niko nije gledao, stavio mi je svoj dlan na levu

stranu grudi, da vidi kako mi srce radi.

Prepričavao sam kolegama više puta ovaj dogadjaj u kasnijem

periodu i došao sam do zaključka da je glavni krivac za ovakav sled

događaja upravo to sporije proticanje vremena u ekstremnim

situacijama. Ja sam stisnuo dugme za pokretanje motora u vazduhu

i imao sam utisak da je prošlo 5-6 sekundi, a u stvarnosti je prošlo

možda samo sekundu ili dve. Motor je počeo da se pokreće, ali ja u

tih svojih „6 sekundi” nisam to registrovao i brzopleto sam pustio

dugme za pokretanje motora u vazduhu, razmišljajući šta dalje da

radim. Nekim čudom, motor je ipak nastavio da se pokreće i eto.

Za nagradu sam dobio knjigu, sabrana dela Marka Miljanova, sa

posvetom. Čuvam je na počasnom mestu u svojoj biblioteci.

Dvadesetak dana nakon ovog događaja sam se oženio, a zamalo je

sve moglo da ispadne sasvim drugačije. Supruzi sam ovo prepričao

66

tek nakon nekoliko godina braka, a moja majka ni dan danas ne zna

za ovo, naravno.

67

ЖИВАНОВ БОЖИДАР-ЖИКА, potpukovnik-pilot u penziji

СЛЕТАЊЕ СА УГАШЕНИМ МОТОРОМ

Дуго сам био пробни пилот! У већини случајева, све је било у реду. Рутински се обављао пробни лет. Није било „Програма пробних летова“ те сам ја направио своју листу коју су многи користили. Основа је у томе да се сви елементи провере. Обучавајући и друге за ову веома тешку дужност – дужност пробног пилота, уочио сам да је увек проблем гашење и поновно запуштање (покретање) мотора у ваздуху. Колико је то на Галебу и Јастребу проблем јер је један мотор толико је на Орлу било лагодно – други мотор увек ради. Обављао сам пробу на једном Јастребу. Све се одвијало по плану. Поставио сам авион у правцу писте на нешто већу висину имитације слетања са угашеним

68

мотором. Угасио сам мотор повлачењем славине за гориво. Устаљени обртаји и сви параметри у реду. Приступам припреми за запуштање мотора у ваздуху. Све провере у реду. Отварам славину и притисак на прекидач свећица. Рутинска радња.

Али, ништа се не дешава. Проверавам положај ручице славине и положај прекидача свећица. Све сам урадио како треба. Затварам славину и пуштам прекидач. Све поново проверавам. Понављам поступак запуштања у ваздуху. И опет ништа.

У том долазим на позицију ГКТ – тачке почетка имитације слетања са угашеним мотором. Јављам АКЛ (Аеродромској контроли летења) да нисам запустио мотор и да сам кренуо по процедури имитације, али са угашеним мотором. Млади контролор летења је све потврђивао и одобравао.

Јавио сам да поново запуштам. Преконтролисао сам на кратко листу пробе на планшети где су уписани и поступци. Сада сам „декламовао“ све што радим. Није било РЛ – пилота на торњу, а знао сам да су укључене станице у многим канцеларијама. Понављам радњу запуштања и опет се ништа не дешава. Само се чује шум ваздуха. Преконтролишем све уређаје и прекидаче и обављам рутински слетање са угашеним мотором. Много пута сам обучавао млађе колеге за овај маневар, а на Галебу и Јастребу то је било и уживање јер се тада враћамо у младост када смо летели на једрилицама. Леп је осећај на једрилицама када се чује само шум ваздуха (да не западнем у романтику летења), али и ако је ово ,,мало“ тежа летилица и она омогућава исти доживљај као и на једрилици.

По завршеном слетању, заустављам авион на спојници. Ту ме чека „жута“ и колега ме обавештава да је

69

шеф наредио да одем до Амбуланте. Тамо ме лекар за пилоте прегледа и констатује да је све у реду.

У том је дошао млађи колега који је више био заинтересован за друге ствари него за летење. Успаничено ме је упитао – Шта сам урадио са авионом? Погледао сам га зачуђено. Несвесно без размишљања сам одговорио:

- Нису га средили како треба и оставио сам га горе за казну па нека га среде!

На опште запрепашћење он је одговорио: -Па како ће они горе? Не знају да лете!

Општи смех и тек је онда схватио шта је лупио! За последицу, лекар је рекао да ме треба још једном

прегледати али сада детаљније. На крају – није се установило шта је било.

Механичари знају али ... неће да кажу. Други пилот је пробао авион и све је било у реду, највероватније што сам за време поновне пробе тог истог авиона ја био на торњу АКЛ.

70

ПИЛОТСКА ПАЛИЦА – ЏОЈСТИК

У авијацији је неприкосновено правило – редослед радњи – чек листа. Све што се ради мора се радити по задатом редоследу. Свако одступање од норми мора се уписати. Свако одступање представља потенцијалну грешку.

Ово нам је стално потенцирано у обуци. Прихватали смо то као аксиом – тако је и не може другачије. А, када доживите да вам се тако нешто догоди онда ... ако имате среће и све се добро заврши, имате лични пример који наведете млађим колегама. Добио сам задатак да прелетим са Орлом из Брежица у Мостар због обављања неких модификација. Командант јединице је био велики формалиста и тражио је да прво обавим техничку пробу па после на прелет. Уобичајена је пракса, да се направи шири круг око аеродрома и провери навигациона и остала опрема, и ако је све у реду, на прелет. Међутим, сада је тражено да обавим пробу и слетим па на тек након тога да прелетим. Урадио сам како је наређено без расправе, али са гунђањем.

То сматрам првом грешком – урадити нешто, а не рећи своје мишљење иако је то била пракса! На проби сам уочио мали зазор у палици. Као да прескочи неки мали зубац. Пренео сам то авио-механичару. По његовом савету нисам уписао у авионску књижицу. Образложење је било – одужиће се време одласка, а авион већ иде у Мостар те да тамо упишем у књижицу па нека они пронађу грешку.

То је била моја друга грешка – не уписати грешку у авионску књижицу иако је то била пракса.

71

Обавио сам потребне радње пред прелет – консултације са метеорологом, најава Соколу (Соко- фабрика авиона у Мостару) да се долази и остало.

Прелет је обављен како је планирано. При преласку на канал АКЛ (Аеродромске контроле

летења) Мостар, тражио сам да слетим из ширег залаза без доласка на разлаз. То ми је одобрено и почео сам припреме за слетање. У том се сетих поново зазора у палици и хтео сам да обавим додатне провере те појаве како бих је што прецизније уписао као примедбу у Књижицу одржавања авиона. Морао сам то да обавим што брже (Грешка наредна – не радити када си ограничен временски!). При померању палице осетио сам већ уочено „зупчасто“ померање. Нисам могао да установим локацију. Ухватио сам са левом руком основу палице и поновио померање лево-десно, напред-назад.

Одједном, палица се одвојила од основе! Са неверицом сам посматрао рукохват палице у

десној руци и други део палице у левој и питао се: - Шта сада?!

Са торња ми дају упутства за слетање са напоменом да скратим круг. Пребацујем палицу у крило и прихватам „патрљак“ са десном руком да бих тражио одобрење да направим шири круг. Невољно ми одобравају са напоменом да лете и други. На кратко сам одахнуо. Сада посматрам врх „патрљка“ те уочавам веома ситан навој што значи да ћу дуго да „шрафим“. Одмах сам прионуо послу. Одједном се сетих да је због кондензације у палици на Г4 дошло до кратког споја при укључењу напона, те се активирао топ. Процењујем могућност слетања без враћања палице, али ми се та идеја не чини баш као најбоља. Веома је тешко управљање авионом због смањеног крака палице, немогућности коришћења тримера као ни „кашике“ за

72

управљање носном ногом. Нема ми друге него да „шрафим“. Пажљиво постављам палицу на место са очекивањем варнице и искакање неког осигурача. Палица постављена и све је у реду. Нема никаквих уочених очекиваних појава. Помисао да није палица „легла“ односно, да нису прикључци конектовани, још ме држи у неизвесности – да није опасност прошла. Почињем полако да „шрафим“ на опрезу да ако се нешто деси да сам спреман... али за шта!? Потпуно напет. Очекујем варнице, шумове.... боло шта. Ништа. Само тишина. У тренутку сам помислио – нисам проверио прикључке на палици-рукохвату као и на „патрљку“ – да ли има било чега страног: капљица, опиљака... Сада је касно! Шрафим даље. Ситан навој је чинио предугачко време шрафљења. Скоро не примећујем да се палица причвршћује. Не усуђујем се да померим палицу да не би изашла из лежишта. После дугог времена, рука ми клонула. Не могу више да окрећем навој. Да ли је дошла до краја? Да ли је све у реду? Покушавам да још мало „натегнем“. Нема никаквих ознака да сам одрадио све до краја. Тешком муком покушавам померањем рукохвата да проверим – да ли сам довољно зашрафио!? Помисао – да ми палица опет остане у руци – наводи на одлуку да продужим на следећи круг али и спутава да будем грубљи у провери. Све је на месту. Проверавам тример – ради! Олакшање. Рутински обављам припреме за слетање. За сваки случај, лева рука ми је мало на гасу – мало на палици. Нормално обављам слетање.

Морам признати да ми је то прво и једино слетање у коме сам палицу држао са обе руке и то на два различита места.

73

Још једна провера по заустављању: - да ли ће радити „кашика“ – управљање носним точком. Притискам је и полако „додајем“ леву ногу. Скреће. Значи да је све у реду! Напокон олакшање.

По заустављању мотора почињем да размишљам о свему. Детаљно вршим преглед палице. Тек сада детаљно прегледавам палицу. За постављање је потребан посебан кључ. Нема никаквог осигурања. А, нема ни било каквих зазора. Помислио сам да је одшрафим па поново зашрафим.

Отворио сам кабину. Авио-механичар из Сокола ме је зачуђено гледао (Касније ми је рекао да сам био блед и са чудним погледом). Показао сам му палицу и тражио да ми да коментар. Укратко сам му објаснио шта је било и сада је он мене зачуђено гледао.

Уписао сам у књижицу да палица није била зашрафљена, да сам је ја зашрафио и да се провери.

Почела је фрка. Шта је у ствари било?

Инструментар у Церкљу је одшрафио палицу да би скинуо инструменталну таблу за замену неког инструмента. И ово је посебна прича за авио-механичаре!!! Све је вратио али палицу сређује авио механичар који је требао да је зашрафи посебним кључем. Инструментар наводи да је рекао авио-механичару, а овај се не сећа тога. Основа је да се радње нису уписале у летачку књижицу јер је била таква пракса. Пошто је то сада било проблематично и могло се претворити у велики јавашлук, командант није „могао то себи дозволити“.

Очито је смишљено да мене морају ућуткати. Скренута ми је пажња да сам ја потенцијални главни кривац - Нисам прегледао кабину како је по ВТУ (Ваздухопловно техничком упутству) за авион Орао.

74

Касније сам тражио у Упуту за авион – било какве наводе о томе – нема их. Нигде се не предвиђа провера палице, да ли је зашрафљена или слично. Овај случај је код мене створио перфекционизам до ситничарења. Многи пилоти су ме подржавали, а за већину мехамичара сам постао мора. Све сам прегледавао и све уписивао без коментара. Коментаре сам дозвољавао само у потпису иза мог уписа у авионску књижицу. То могу илустровати са два случаја која ћу описати у поглављу Интересантни летови и догађаји са насловима: Авионски сат и Фреквенције.

75

2.

Letovi iz

ratnog perioda

76

3.

Interesantni letovi i događaji

77

COKLJA ETHEM - COLE, 31.klasa VVA, pilot aviona i

pilot helikoptera

BORBA

Petak je, na aerodromu Divulje godina 1987. zadnji dan naporne

sedmice. Kraj radnog vremena i mnogi već polaze ka autobusu za

odlazak kući. Kiša lije k’o iz bureta, a i duva neki jak vjetar na udare

i do 10 m/s. Iznenada dolazi kapetan prve klase M.M i kaže:

- Cole, ideš sa mnom na let, dežurna posada je već na drugom

zadatku, a mora se jedan ronioc prebaciti do Splita, doživio je

dekompresiju (Dekompresija kod ronioca je kad ronioc iz velikih

dubina NAGLO izroni na površinu - i to tako brzo da tijelo ne uspije

stabilizirati naglu promjenu pritiska - i onda krv počne,

najjednostavnije rečeno kuvati-stvaraju se mjehurići u krvnim

venama i može prouzrokovati pucanje kapilara i vena i izazvati

trenutnu smrt). I ako sam se već presvukao u oficirsku uniformu i

krenuo ka autobusu, prihvatim poziv i odmah krećemo na let.

78

Nakon zapuštanja (pokretanja motora), tražimo dozvolu za

polijetanje, a kontrolor leta kaže:

-Jeste li vi normalni ??! Jeste li vi dobili meteo izvještaj ?! Kiša je,

horizontalna vidljivost oko 200 m i vjetar duva na udare do 10 m/s i

u povećanju je !!!!

Odgovara mu L.M

-Ma nema frke za vrijeme samo nam ti daj dozvolu za poletanje !!!!

Kontrolor (inače naš dobar poznanik) "ironično" reče:

-A to si ti "M"... Onda nema frke za tebe al’ "žalim" tvoju posadu.

Poletimo mi, ne vidimo dalje od nosa helikoptera. Kiša besomučno

lije. Brisači rade punom brzinom al’ se skoro ništa ne vidi. Imam

osjećaj da curi u helikopteru na sve strane. Imam osećaj kao da smo

u vodi, a ne u helikopteru. Ali pošto poznajemo rejon bolje nego

svoj džep, stignemo tako mi do otoka Vis. Tamo je bilo malo bolje

vrijeme. Sletimo i pokupimo ronioca. Zbog dekompresije koju je

ronioc doživio, da ne bi pogoršali njegovo zdravstveno stanje,

moramo letjeti na što je moguće maloj visini. Letimo na maksimalno

10 metara iznad mora i zaobilazimo otoke da ne bi morali

povećavati visinu leta kako bi ih preleteli. Kud letimo nisko, kud

kiša, kud vjetar... Morali smo biti skoncentrisani 200 %. Uz puno

napora sletimo u Loru (Vojno -pomorska baza u Splitu) i ljekari iz

hitne službe preuzeše ronioca kako bi ga prevezli u Komoru za

dekompresiju u vojnoj bolnici Firule. Tu je ronioc bio oko 2-3 dana i

nakon nekoliko dana čujemo da je on super. Oporavio se i ubrzo

počinje ponovo sa ronjenjem. Bili smo stvarno sretni sto smo čuli tu

novost, jer su nam još na Visu rekli da su male šanse da se jadnik

izvuče.

Nakon skoro godinu dana, ja sam bio sa nekim društvom u jednoj

kafani (bircuzu) sa narodnom muzikom u Kastel Starom. Popilo se

poprilično i zbog nekih sumnjivih cura ispadne tuča izmedju moje

ekipe i nekih mještana. Počela tuča unutra pa se nastavila i vani. Dok

79

smo se udarali i gurali dodje policija i nas četvoricu povede u Trogir

na saslušanje. U toku saslušanja kada sam reko svoje ime i pokazao

vojnu legitimaciju, jedan iz protivničke ekipe s kojim sam se zakačio

pita jesam li pilot na helikopteru Mi-8 i jesam li ja prošle godine bio

u posadi koja je spasila ronioca ??? Nakon dobijenog potvrdnog

odgovora od mene, on kaže:

-A Gospe ti, ti si taj Cole? Pruži ruku pomirenja i nastavi:

-E, ja sam taj ronioc !!!! Prvo me spasiš, a sad me hoćeš tući, i usledi

izvinjenje što me je šutnuo.

Prihvatim izvinjenje, ali i ja se njemu izvinem što sam ga udario

laktom u bradu i tako se pomirismo.

Nakon sto smo se pomirili policija nas pusti bez prijave i mi ponovo

odemo u konobu na piće. Nakon toga smo postali dobri prijatelji i

više puta smo išli na piće skupa.

Sta ti je život ? Danas smo prijatelji, sutra smo neprijatelji il

obrnuto. Život je čudan i kratak-svasta se može desiti u trenutku!

Zato proživi dan za danom i uživaj u divnim i pozitivnim stvarima.

80

PONOVITE....

Krajem četvrte i završne godine VVA (Vojna Vazduhoplovna

akademija) 1982.godine na aerodromu Golubovci planirano je (kao

jedna vrsta "Diplomskog leta") da se izvrši GRB (gadjanje-

raketiranje-bombardovanje) u sastavu avijacijskog odjeljenja koje

sačinjava grupa od četiri aviona.

Našu stalnu grupu smo sačinjavali:

Nastavnik letenja (NL) ZIMIĆ ZVONIMIR, vodja odeljenja

prvi pratioc(drugi) Stanković Slobodan- Zozon,

vodja pare(treći) Puškarica Obrad – Puška

i ja (četvrti), Ethem Coklja-COLE, ko 4.pratioc(zadnja rupa na

svirali)

Nakon pripreme za let i zadnjih instrukcija od strane NL Zimića,

sjednemo u PREVRUĆE avione. Vrijeme je bilo ko sto se i

očekivalo u kasno proljeće: PAKLENO VRUĆE!

Zapustimo (pokrenemo motore), dođemo na pistu i poletimo u

parama, a nakon toga formiramo u vazduhu odeljenje i pravac

poligon "TUZI". Nakon formiranja razmaknutog poretka (avioni u

koloni udaljeni nekoliko stotina metara jedan od drugog) uvodimo u

manevar napada za raketiranje. Prvi uvodi u napad prvi u poretku -

NL, pa drugi ZOZON, zatim treći PUŠKA i na kraju ja kao četvrti.

Cilj je bio raketirati makete na poligonu koje su predstavljale

"kolonu vozila". NL je napao prvo vozilo u koloni (tenk), ZOZON

drugo vozilo, PUSKA umesto da dejstvuje po trećem vozilu on to

uradi po četvrtom po kojem sam ja trebao dejstvovati. Nije mi ništa

preostalo nego da ja dejstvujem po trećem vozilu po kojem je Puška

trebao da dejstvuje.

Vadimo iz napada i sad očekujemo rezultate od strane RD

(Rukovodioca Dejstva na poligonu) kapetana prve klase SAMAC

MLADENA.

Kaže Samac:

81

-Grupovska čast - odlično odradjeno: 1. pun pogodak, 2.-pun

pogodak, 3.pun pogodak i 4.pun pogodak !!! A mi presretni !!! Kad

odjednom začusmo Zimićev glas:

- Kontrola ponovite rezultat za prvog! A Samac ponovi da je prvi

imao pun pogodak.

Odmah se zatim oglasi i Zozon:

- Ponovite za drugog. Samac i njemu ponovo saopšti da je imao pun

pogodak!

Usledi i zahtev Puške da Samac ponovi rezultat njegovog dejstva

kao trećeg u odeljenju.

E, tada Samcu popustiše živci i povišenim tonom se oglasi:

- Je..m vas gluhe, pa nastavi:- prvi pun pogodak, drugi pun pogodak,

treći pun pogodak i četvrti pun pogodak, znači sva četvorica imate

pune pogotke. NAJBOLJA GRUPA !!!

Tada Zimić ponosno, a i u šali kaže:

- Kontrola, ponovite samo ovo zadnje !!!

A Samac viknu iz sveg glasa:

- E, hoću k..ac, malo sutra !!!

Mi crkli od smijeha. Tako nam je bilo smiješno da smo izgubili

koncentraciju kod gadjanja mitraljezima pa smo tu postigli osrednje

rezultate.

Kad smo došli na stajanku, izadjemo iz aviona i presretni (a

najsretniji je bio NL Zimić), odemo na zajedničku analizu leta.

Kad je i Samac došao i počeo iznositi rezultate, i kad je došao do

saopštavanja rezultate naše grupe poče nekim čudnim gorkim i tihim

glasom, govoriti rezultate i nakon komentara "najbolji grupni

rezultati" Zimić ga ponovo upita u šali:

82

- Kontrola-možeš li ponoviti to? A Samac ponovo popizdi, lupi

rukom o sto i reče :

- E hoću K...C !!!

Tad je intervenisao i komandir eskadrile, GRAHOVAC. Prekide

dalju diskusiju i uputi kritiku Samcu govoreći mu da je to vrlo

neozbiljno i nedopustivo da se u eter kaže "K....C" bez obzira sto je

Samac ljubomoran na Zimića i rezultate njegove grupe.

A čitava klasa i nastavnici na analizi povaljasmo se od

smijeha.Grahovac je bio ko i obično vrlo ozbiljan, al se i on poče

smijati na komentare

Samca: - E hoću K....C, malo sutra !!!

Možete samo zamisliti kako se ponosnom osećala naša grupa: NL-

poštovana ljudina i prvoklasni pilot Zvonko Zimić, i nas tri klasića

Puska, Zozon i ja !!!

83

ESKIĆ VOJISLAV, kapetan - pilot u penziji

DOK JE VIJEKA…

(ili potporučničke suze…)

Ne vjerujem u horoskope, proroke zaklonjene iza lap-topova,

energetičare niskih struja (visak, rašlje, bio dizel, ovaj bioenergy…) i

slične lopine i prevarante.

Država Srbija ih pametno (konačno nešto pametno…) proterala pod

pretnjom zatvora sa svoje teritorije ali zato na okolnim komšijiskim

televizijama nemoš živ ostati od Tarota i inih.

Ali ne verujem ni u novembar. Definitivno najduži i meni najmrži

mesec u godini.

Sva čuda koja su mi se u životu dešavala, dešavala su se u tom

mesecu (dobro ženio sam se u julu, ha, ha… ako mi ovo žena vidi

završiću sa ovim novembrom - šala). I shodno tome, najviše bih ga

volio prespavati od sad pa do vijeka.Mislim samo novembar, sa

ostalima se nekako izborim.

84

Kolega sa ovog sajta me podsetio ovom poslovicom na događaj o

kom ću danas govoriti. Meni mučan, težak, prvi užasan u životu.

Napolju je katastrofa. Kiša, hladnoća i krmeći grip su svuda oko nas.

A jutro nekakvo taman za uspomene. One teške.

Ovih dana se navršava dvadeset godina od moje prve operacije na

VMA. Na žalost ne i poslednje. Na jednom drugom delu ovog sajta

moj dobri nastavnik Braco je već otvorio ovu temu. A mogla bi

nositi podnaslov ,,Ko visoko leti, …,, ili još bolje. U mom Čelincu ima

dobra poslovica koja kaže ,,U dobru se ne ponesi, a u zlu se ne

pokunji,,.

Vidim da je ABG prilično opustio pa su i tužne priče bolje od

nikakvih. Posebno ako obilježavaju neku godišnjicu. A kakve veze

imaju sa avijacijom?

Evo ovakve.

Sama priča započinje negde tokom oktobra ’89 -te. Mladi

potporučnik sa ženom toga septembra stigao u Zadar. U tim

godinama jedva našli stan, privatno, kod sjajnih i dobrih ljudi.

Mladi, samouvereni i ,,niko kao ja potporučnik,, došao na KNL (kurs

nastavnika letenja), na

G-4. Kako život može biti jednostavan?

Poslije silnih godina truda i odricanja konačno svoj čovjek. Ima i

platu. A i porodicu.

85

I sve ide savršeno. Puno klasića u komšiluku, ponovo sa starim

nastavnicima, ovaj puta kao kolege. Ni ispiti nam ne padaju teško.

Prvo naravno teorija. Andragogija, vazduhoplovna psihologija i sve

što uz to ide. Posle toga nas nekoliko meseci čeka druga kabina. Da

počnemo sa pečenjem nastavničkog zanata. Svetog posla. Tek

fatamo prvu koricu tog leba. Ima ih sedam ili možda i više? Ne

znam.

Dani su lepi, mirni i sunčani. Ma ko na moru. Bezbeli.

I sve ide kako bi se samo zamisliti moglo. Dobro mi ide. Kao i

obično. Jeste, pobegla mi je moja sanjana 353. iae i Orao o kom sam

maštao, ali biću ja odličan nastavnik. Znam sa ljudima, a i nisam još

zaboravio kako je meni teško bilo i kakav je to posao. Generacije

koje dolaze imaće od mene šta da nauče. Biću dobar, pravedan,

pošten i staložen. Kao moji Rajko, Hasan i Tomo.

Neke nove generacije potporučnika će moći sa svojim nastavnikom

poslije puno godina sjesti, popiti piće i u narednim godinama

popričati o životu. Kad god da se sretnemo.

Tako ja to zamišljam. Ali…

Sve pokvari jedna olovka. Ili sudbina. Sumorna i teška.

Sunčano popodne. Spremam neki ispit. U malom stanu prepunom

ljubavi, sunca i nade.

Na pod mi padne olovka.

86

Sagnem se da je uzmem. Podignem se i kičmom, negde u ravni

kaiša, udarim u sam ćošak otvorenog prozora. Kako me užasno

zabolelo. Posle par minuta zaboravim. Mladost, ludost.

Dani prolaze, ali mene leđa ne prolaze. Imamo još nekoliko dana do

početka letenja, a meni sve teže. Boli. Odem kod lekara.

Išijalgija. Ufatila me promaja. I slično. Jedva hodam. Ali sa 22

godine, šta može da mi bude?

Čovek planina, pilot, potporučnik.

No nafaka ne da tako.

Brdo nekih inekcija. Voltaren i B kmpleks. Inekcije takozvane

,,vruće,, ali bol ne prolazi. Ne idem više na posao. Dugo bolovanje

koje samo produžavam. Hodnike i klupe Garnizone ambulante u

Zadru sam naučio napamet.

I pade odluka našeg letačkog doktora.

,,Moraćeš momak na VLK na Batajnicu. Tamo će videti šta će dalje.,,

Ja se već nekako čudno iskrivio, na stranu. Ni do kupatila više ne

mogu sam. Poslaće avion po mene.

Hajde spakuje mi žena stvari i ja na aerodrom. Biće neka banja i za

mesec dana eto mene kući. KNL mi izmiče ali dobro, radiće se nešto.

Čitav dan čekam na aerodromu da bi uveče saznao da je neki

general ,,moj,, avion od Splita skrenuo direktno nazad za Beograd.

Bilo mu muka da ide u Zadar po potporučnika.

87

Komandant puka, ljut k’o ris, ali šta će? Tražiće novi avion te

nedelje, a ja kući, jedva.

I to još u uniformi.

Poslije par dana zovu me. Ovaj puta avion stiže i ja prvi put sedam u

JAK-a i na Bataju. Ostali putnici, a avion pun, me sažaljivo gledaju.

Potporučnik ko integral, a svaki pokret mi pravi neviđenu bol. Za

vreme boravka kući samo dva puta sam kihnuo ali ta dva puta mi je

došlo da umrem. Nož u leđa. Hebem ti ovaj išijas. Ovo nije

jednostavno.

Naši doktori sa VLK me pogledaju, odmah uput sa crvenim

,,Hitno…,, i na VMA. Tamo me prime u Hitnoj ali neki udes. Hitna

puna a okolo ludaja. Svi negde trče i jure. Ja dva sata ležim na stolu.

Još uvek u uniformi, sve skupa sa letačkim znakom na grudima.

Pored mene dovezoše neku devojku. Mlada, manje od osamnaest.

U besvesnom stanju. Pored nje očajni roditelji. Šta je bilo? Popila

neke tablete.

Ljudi u belom spašavaju. Jadna majko. Lepa ko anđeo, a opet

nesrećna. Ja nisam lep ali nesrećan jesam.

Odvezoše je iza nekih vrata a mene poslije tri sata konačno u sobu.

Neurologija.

Pregled, pidžama i krevet. Infuzija i neki lekovi. Malo mi lakše.

Više od deset dana detaljnih ispitivanja. Sve živo. Bockanje u

tabane, struje i radio izotopi. Milion pregleda.

88

Ajd kad ću u tu banju? Možda bude neka u mom kraju pa barem

malo vidim i svoje.

No neće to ići tako lako, drug potporučnik.

Jednoga od narednih popodneva dođe do mog kreveta Aco Jovičić,

načelnik neurologije. Potpukovnik.

Fini čova, kasnije čuo sam general i načelnik VMA.

Stade pored mog kreveta i poslije kraćeg uvoda reče

,,Vojkane došao sam da mi potpišeš ovaj papir.,,

Na moje ,,Šta je to, druže potpukovniče?,, odgovori…

,, Treba da mi potpišeš pristanak na operaciju.,,

,, Kakvu operaciju doktore, zar ovo nije samo išijas?,,

,, Nije Vojkane, nešto je izgleda ozbiljnije…,,

,, Pa šta bi moglo biti?,,

,, Ne znamo još, dok ne uradimo biopsiju.,,

,, Pa šta Vam je to?,,

,, Izvadićemo ti jedan deo pršljena i poslati na analizu…,,

,, Jel’ mora doktore?,,

,, Da ne mora ne bi mene poslali…,,

Ajd kad mora, daj da potpišem.

89

A kada on ode ja jedno izvesno vreme nisam bio tu. Bio sam u nekoj

čudnoj dimenziji gde preovaldavaju sledeća pitanja ,,Zašto baš

meni?,, i ,,Čime li sam ja to zaslužio?,, ,,Jesam li ikada nekoga

uvredio ili toliko naljutio?,, i tu se svi setimo i nekoga gore ,,Bože,

šta sam ti ja kriv?,,

I tu svoje mesto obično nađu i prevaranti sa početka priče.

Ja sam srećom u najboljim mogućim rukama na svetu.

Kako se život oslikava čudnim nijansama?

Pad sa samog vrha do najdubljeg ponora.

Došli mi roditelji, žena…

Ona ostala sa mnom u sobi, a moji otišli da popričaju sa Acom.

Vraćaju se, u stvari majku skoro donose.

Kada su ušli tamo u njegovu kancelariju on čovek i nenamerno

upita sledeće ,,Imate li Vi još dece?,, a na to moja stara overi patos.

Na pitanje mog ćaleta ,,Pa doktore kakvo Vam je to pitanje?,, on

čovek samo slegne ramenima i počne pomažući mojoj majci da

ustane, da se izvinjava.

Operacija je prošla kako je prošla. Moja prva u životu. Teško, muka i

boli. Užasno.

A još više boli dijagnoza ,,Gigantocelularni tumor 5. lumbalnog

pršljena…,,

Tumor, bato.

90

Kakva banja? Kakav KNL, kakav G-4?

Utjeha je jedino što kažu da je dobroćudni. Ima ona šala ,,Kakva je

razlika između tašte i tumora? Pa tumor može biti i dobroćudan…,,

Nije pošteno, ovo je samo šala. Moja tašta je šampion od čoveka.

Tada mi ne padaju na pamet nikave šale. Ležim i ćutim. Nema me.

Ali da bih ponovo hodao trebaće još barem jedna, a možda i više

operacija. O letenju niko i ne priča, niti ja smijem pitati.

Prebacili me na neurohirurgiju. Sjajni ljudi i stručnjaci sa VMA se

trude da mi dani čekanja do ,,velike operacije,, prođu što lakše. Ali

rekli mi da ni u snu ne smijem sjesti na krevet ako želim ponovo da

prohodam.

Došli mi u posetu moji dobri klasići sa kursa. Ljudine i šampioni.

Ljudeskare. Potporučnici, došli da me vide. Braća. Moja nerođena, a

ko rođena braća.

Ali došli u kožnim pilotskim jaknama i sa novim Breitling satovima.

Šale se sa mnom, a meni sjaj narukvica njihovih čuka najbolje govori

o tome gde sam i šta nikada neću ostvariti. Dno.

Odoše ljudi dalje na praznike kućama, a ja ostah sam, u samoći koju

ni najbolji pisac ne bi dobro opisao.

I tada krenu.

Bez moje volje i bez glasa.

Bujica krupnih, slanih i nezaustavljivih potporučničkih suza.

91

Ne mogu da ih zaustavim. Nikako. Plačem ko godina. Plačem zbog

moje jakne, mog nesuđenog sata, moje zle sudbine.

U tom trenutku u sobu ulazi moj otac.

Njegov pogled nisam ni do danas zaboravio. Pokušam rukavom, već

skoro skroz mokrim da se obrišem. Ne vredi. Samo liju.

On čovek ne zna šta da radi i kuda da gleda. Kao teši me ,,Pa nisam

znao da sam stvorio takvog slabića. Boli li te? Hoćeš da idem po

doktora da ti da neki lek ili inekciju?,,

Kako da ti objasnim tajo?

Protiv ovoga inekcije nema. Ne postoji inekcija za srušene snove.

Kakva jakna, kakav sat? Oni su samo okidač za ovu moju silnu tugu i

beznađe u koje sam upao.

I bliži se po običaju onih deset hiljada znakova koji su limit u ovim

pričama.

Pa ću morati zaključak. Kakav, takav.

Biće o sličnim temama još puno priča.

Ova ima recimo sledeći nastavak…

Posle još dve teške operacije izašao sam iz bolnice. Učio nanovo da

hodam, dobio svoj sat i jaknu. Prešao na transportnu avijaciju,

nikada više nisam seo u G-4. Ni na mitinzima. Nisam mogao.

92

Dobio dvoje divne, zlatne, dece, letio uspešno, manje, više, do

penzije i kao zadovoljan čovek mogu reći nekoliko

sledećih…Mudrosti, jakako.

Svima koji žele nečiju bijedu, ratove i ljudsku patnju mogu da

poželim samo da provedu potpuno zdravi nekoliko noći na

neurohirurgiji u bilo kojoj bolnici. Nije bitno gde. Količina patnje,

nesreće, beznađa i ljudske tuge je svuda opipljiva.

Ti dani, nedelje i meseci su mi pomogli da, mislim, postanem bolji

čovek. Da znam prepoznati bitno. Da znam uživati u trenutku… I

manje se nerviram zbog budalaština.

A o tome kako sam se radovao, kada sam posle više od godinu i po

ponovo seo za komande aviona moraću napisati još bezbroj storija.

Šta storija, istorija…

I što bi kolega rekao ,,Dok ima vijeka, ima i lijeka…,,Verujte…

Zdravo da ste prijatelji.

I da vam teku samo suze radosnice.

Godišnjice su čudna stvar.

93

LEPTIRIĆI...

Nećete vjerovati, ali...krajem te godine opet je, po nekom cikličnom

paganskom običaju, došla jesen.

Prijatna na ovim tužnim geografskim širinama kao dugo odlagana i

zanemarivana zubobolja subotom uveče, dečija nezahvalnost kada

porastu, hronična bolest probavnog trakta ili dugogodišnja svađa

među braćom i nekada najboljim drugovima ili bivšim ljubavima.

Prvim.

Ratovi smanjili, prekrojili i suzili, nekima domovinu, nekima

pribježišta, a nama apatridima poglede na život i vjerovanje u

srećniju budučost. Kakva je ovo usr..a mladost i nije valjda da to što

sam se poslije onakve bolesti ponovo vratio u kabinu aviona neće

biti nagrađeno, ukrašeno putovanjima po svijetu, susretom sa

94

novim krajevima i svemu onome što sam vidio kao kompenzaciju

mom dragom ,,klempi,, (G4 - prim. aut.) i tužnom odlasku sa

borbene avijacije ?

I aerodromi se pravo prorijedili.

U čitavoj zajednici, dva, tri komada.

Nešto poput poštenih preduzetnika tranzicije. Ili iskrenih političara.

Tuga.

Atmosfera nepovoljna čak i za mutaciju agresivnih virusa.

Vani još gore.

Para niđe, podstanarstvo, na vjestima krvi više no u ikakvoj klanici.

Svako jutro kada ustanem prokontam kako sam sasvim drugačije

zamišljao svojih dvadeset i nešto. Bože, ipak sam ja u prethodnoj

reinkarnaciji nešto debelo zas.'o čim mi se sve ovako razmotava.

Jednog od takvih ponedeljaka prepunih ničega, kišovitih, oblačnih i

vjetrovitih lepih kao ponedeljci osuđenicima na doživotnu, dobio

sam zadatak da se pripremim za let sa komandantom.

Odavno sam na stalnoj trenaži. Selidba raznih aerodroma i ratni

zadatci najtužnijeg tipa doveli su do toga da mladi pilot ima i onu

rečenicu u svom CV-u koja bi oduševila čak i tupavog privatnika koji

je odlučio da te ne zaposli, ali je lepo što si ipak došao na razgovor

za posao (,,Sačuvaćemo Vaša dokumenta u arhivi, pa...,,). Mlad sa

iskustvom. Ko pripravnica u parkiću pored ekonomskog fakulteta

prestonice.

95

Računam, rutina.

Avioni već skoro sami znaju put. Samo pokreneš, dovezeš do piste,

vikneš ,,aport,, i eto, on umalo sve sam.

No ovde nije tako. Danas idemo u Tivat. Moje prvo slijetanje tamo.

U svojstvu pilota, valjda ovo neću morati plaćati kao neka

prethodna na istom avionu i u istoj eskadrili.

Imam nekih sat vremena za pripremu. Biće dovoljno da proučim

procedure za prilaz i malo ponovim neke postupke. Ipak idem sa

šefom, nisam odavno. Možda odluči da me po nešto i propita.

Brine me mnogo više, vrijeme. Užas živi, na ivici ili ispod QGO-a (ovo

sam u knjizi propustio da naglasim, a sada mi krivo ali oznaka za

nepovoljne vremenske prilike – za raju van avijacije – prim.aut.). A

mi letimo po svakakvom vremenu. Transportnjaci uvijek stižu.

Kažem ja, ko željeznica. Možda malko okasnimo, ali bez greške smo

tu.

Biće čupavo. Posebno onaj tunel u usjeku kod Budve. Ako to mašim,

biće dobro.

Pripremam proceduru preko Podgorice, pa onda na more.

Spreman ko zapeta puška. Vazdušna.

Krećemo. Do rasterećenja motora u penjanju sve rutinski. Ja letim,

šef ćuti i već nakon izlaska na level (nivo leta-prim.aut.) pali prvu.

Odavno smo u oblacima. Stratusima i nimbostratusima, ali

drmuckaju po malo.

96

Ništa ozbiljno, radar čist.

No sa oblasne kontrole nam javljaju da ćemo na Nikšić, NDB NIK pa

onda na NDB (non-directional (radio) beacon tj. radio far –

prim.aut.) TAZ. Ovo smo do sada rijetko radili, ja nikada ovde, a nije

baš ni drugima bila česta procedura. Prilično nezgodna sa velikim

,,rate od descent,, ( procentom ugla snižavnaja – prim. aut.).

Veselje se tek sprema. Šef samo ćuti i pali. Naredim navigatoru da

isčitamo proceduru i ček liste, duboko udahnem i krenem sa

,,procedurom na dole,,. Pratim situaciju, kontrolišem nestabilne

kazaljke koje bi trebalo da nas provedu kroz tj. bolje preko i iznad

vrleti pred nama i dovedu nas na more. Povremeno pogledam u

šefa. Ćuti. Ugasio Moravu i prekrstio ruke.

Počinje da drmusa vani. Neznatno povećam nagib prema TAZ-u i

pokušavam da vidim da li smo negde pred izlazak iz oblaka. Po

onom što čujem sa tornja i radio visinomjeru koji se bliži ivici

pištanja trebali bi uskoro da ugledamo i plažu u Jazu.

Svi u avionu ćute, a napetost bi se mogla sjeći nožem. Samo motori

bruje monotono i jednolično. Ostatak posade netremice gleda u

mene. Osećam im poglede na potiljku. Nije lako biti mehaničar,

letač. Ko zna kakva ti taraba od kopilota more zapasti, a život ti u

njegovim rukama. Bukvalno.

Moja posada u mene ima poverenja. Prošli smo do sad sve i svašta

zajedno ali ni ja ne dišem skoro, još uvijek u sivilu primorskih

nimbusa.

97

Puče pogled na put ka Tivtu. Jedan od najlepših osećaja. Oči jesu

ogledalo duše ali su i spas guz..e. Iz oblaka izbismo baš gde je

trebalo.

Pređem na vizuelno, javim tornju, nema čekanja, prvi smo na redu

iz prilaza u pravoj. Ko je još lud da ide na more po ovakvom danu?

Pripremim konfiguraciju za sletanje, ček lista i ,,francuski liz,, na

aerdoromu na kome sam se spustio - spasio po prvi puta. Eto skinuo

mrak u sred 'vakog ponedeljka.

Završili to što smo imali, odmorili malo, popili kafu, osušili mokra

leđa i ne sjećam se više šta.

Nazad talašika. Na gore je lako. Vazda je tako.Gas ,,na poletni,,

razguliš prema moru po odlaznoj proceduri i za čas te eto kući.

Popodne na pustom niškom aerodromu. Malo prostora može

izgledati toliko pusto kao prazni aerodromi. Stepa, novi model,

moravska.

Vojnik kurir, pametan, ko što jednom rekoh, najmanje za sedam

dana nagradnog. Već se izvještio. Čim čuje ,,skidanje elisa sa upora,,

( način usporavanja kod An-a 26 i drugih aviona sa elisnim

motorima – prim. aut. ) koji se čuje na drugi kraj doline, on turi

džezvu. Već zna kakvu ko pije, a ovde ipak šef i nećete verovati, pa

komandir 4. ao. It's me Le' clerc.

Spakujem procedure, slušalice i po gašenju motora sačekam da svi

izađu iz kabine. Šef se otkopča i provlačeći se između sedišta reče

mi ,,Dođi u moju kancelariju...,,

98

Eh, samo mi još ovo fali, šta li sam usro'? Zar ovakav ponedeljak

može biti još gori? Izgleda, da more. Komotno. Sjetim se moga

najdražeg dijaloga iz najdražeg filma ,,Ovo malo duše,, :

,,Babo, dobio sam danas tri jedinice,,

,,Jel' tri il' četri?,,

,,Ćetiri, babo, ćetiri. Reko mi učitelj da sam najgori u školi...,,

,,Pa jel' more neko bit gori od Nihada?,,

,,Izgleda da more...,,

Već mi nekako svejedno, ako bude teslačine onda je bolje da bude

danas. Sve u totalu, i onako sam ovaj dan izgleda trebao prespavati.

Ostavim opremu, umijem se i operem ruke (zube neću i ne stižem,

valjda se nećemo ljubiti i ako bude sexa biće to čisto poslovno, ko

pripravnice iz parkića...).

Joj, moram jedan vic. Sad sam se sjetio, a senilko, zaboraviću,

izvin'te.

Došlo vrijeme u ZOO vrtu mečki za parenje. Niđe slobodnog

mužjaka. Ni u okolnim vrtovima. I pitaju Muju (Voju) radnika na

održavanju higijene, bil' on to sredio za 200 eura.

Kaže higijeničar ,,Mogul' malo razmisliti, javiću sutra...,, Dobro.

Dolazi sutra i kaže ,,Može, ali imam tri uslova,, Dobro, ajde više

govori, poješće nas mečka ovde, sve.

,,Prvi, nema ljubljenja u usta (eto to me asociralo...)

99

Drugi, da me mečići ne zovu ,,Babo...,,

I treći, nemam dvjesta eura, more li za stotinu?,,

Ovde neće biti ni stotinu. Tako mi izgleda.

Ja kod šefa u kancelariju. Kafe već na stolu, čekaju. Mali će izgleda

dobiti deset dana nagradnog. 'Ladna voda a od nekuda iskopan i

ratluk je tu. Čini mi se onaj prirodni, od ruže.

Na šefovo ,,Sjedi...,, ja se samo smuljnem u stolicu. Ovako umoran

nije mi ni teško. Samo što sam srknuo vreli napitak, Radovan Nikolić

me presiječe

,,Koliko ti sati do sada ukupno imaš na ovom avionu?,,

,,Morao bih provjeriti precizno u knjižici naleta, ali ugrubo negde

malo ispod tri stotine.,,

Na njegovo ,,Računajući i preobuku...,, samo klimnem.

Srkućem i dalje kaficu nespreman potpuno za ono što će uslediti.

,,Hm, to je nekako premalo.

Trebalo bi bar duplo toliko.

Mislio sam te predložiti za školovanje za vođu uskoro. Ovo danas je

bilo izvrsno. Zrelo, odgovorno, hrabro, stručno i promišljeno.

Bravo... Videćemo za dalje.,,

Šta ja to čujem?

Hebo ratluk, kako je ovo slatko. A i ne lijepi se za zube.

100

Rijetko dobijam komplimente od bilo koga, a posebno od onih koji

me dobro poznaju pa još ne mogu vjerovati u sve što sam čuo. I to

od takvog autoriteta.

Samo procijedim ,,Hvala gospodine potpukovniče...,, i posle kratke

opservacije njegovog lica dok je gledao u sto, čisto da vidim da se

ipak ne šali, zarumenim se k'o drugarica parkovska pripravnica na

svojoj preobuci. Na prvom ,,samostalnom,,,.

Joj leptirića u stomaku, poletiću, poletiću...

Jedva doradim kafu, sav se ispeko' od uzbuđavanje (Šojić...) jezik mi

ko daska za peglanje. Zahvalim se još jednom, pozdravim i

izađem.Kako ću sad ćutat' ? A moram.

Jooooj, moje muke niko ne zna, slatke. Srećan ko ker, a nemam ni

rep da mahnem. Volio bih se pohvaliti nekome više no išta, no ne

smijem. Svrbi me jezik. Falite me usta moja... Ćutim. Ponedeljak

nekako magično, iznenada postade majski, sve skupa sa ružama,

beharom, Vrbanjom u pozadini i tamburašima...

A kažu da sujeta nije opasna rabota. Lažu, vala...

101

OTREŽNJENJE...

Davno. vrlo davno, sam čuo izreku da se čovek milion puta pokaje

za ono što je rekao, a vrlo retko ili nikada za ono što prećuti.

Pameeetne su te izreke, valjda ću i ja 'vako bajat i mator nekada u

budućnos' smisliti neku sličnu.

Bolje što sam ćutao. Mnogo bolje. Videćete.

Jedva sam izdržao.

Čak i najbliži vide da blistam, a kolege se ne mogu načuditi mom

dobrom raspoloženju. Ne svađam se tih mjeseci ni na fudbalu

previše. Čekam da prođe zima, malo popuste ove sankcije i eto

mene na preobuci sa levog sedišta. Četiri ćize, će uskoro. Na žalost

na traci za čin, a ne na rukavu ali poslije onolikih nesreća i bolesti,

pravi Eldorado.

Šta? Ne vjerujete da sam ćutao. Jesam, svega mi. Ko riba.

I hoćemo li u final?

Moraćemo, ne može priča trajati ko roman. Lijepo mi jedan klasić iz

Amerike reče ,,Ko će meni platiti što ja ovoliko dangubim čitajući

ove tvoje brljotine?,,

Parama se ne nadajte, bolje da skratim priču.

Naredna godina je donijela, čak i ovde, sunčano proljeće. Zver u

meni je dobila još po neki sat naleta a ja sve češće zagleđujem

102

suprotno sedište i analiziram postupke vođa jer, nema sumnje,

uskoro će i baja tako.

I jednog lepog sunčanog prepodneva, šansa koja se ne propušta.

Ponovo put sa šefom. Ovoga puta Batajnica. Prava prilika, plasiran

šut sa ivice šesnaesterca i eto zgoditka.

Šta ima da se spremam za takav let? Pa avion će sam naći i Pančevo

i put nazad. Skoro ispred naše zgrade se vidi Bataja.

Poletimo, avion prazan, posada raspoložena a šef ćuti.

Već negde poslije Jagodine zatražim od oblasne kontrole snižavanje.

Surduknem se ka Smederevu. U svakoj vojsci na svetu se

samoinicijativa kažnjava ili nagrađuje, zavisno od posledica koje

donese, jel?

E, ovde ćete tek videti kakve će meni doneti. Bruka.

Spustio ja oko Smedereva, proveravam Dunavce gde još nisam

pecao. Imal' čamaca i dešaval' se išta? Dan sunčan, ja skoro u

103

brisanjcu. Ma ljepota jedna. I od dana i od leta. Prilaz i sletanje na

pistu ,,jedan,, ko iz udžbenika. Liz, šteta što nema putnika da

aplaudiraju.

Vođa je to. Budući i samouvereni...

,,Ma to je nešto više od toga, nekome lijek, a nekom droga... Ja

potpuno trijezan umireeem...,, Znate onu od Merlina. Evo slušam je

upravo dok čukam...

Šef ćuti.

Izađe i ode.

Meni još ništa sumnjivo nije. A trebalo je biti. Po broju cigara u

sunčanom danu...

Povratak popodne, ko kući. Ladovina. Ajd malo nekih oblačića na

Jastrepcu pa ću uraditi proceduru. Čisto da oduševim nadležnog.

Nešto me zeza VOR Kraljevo, stalno ,,ispada,, i tandrče mi kazaljka,

pa rutinski oba navigacijska kompleta neposredno pred čuvenu

,,petnaestu milju,, prebacujem na Niš. Proceduru ko od šale, oćete

da Vam je sada nacrtam zatvorenih očiju ? Pa šta, prošlo je tek 16-

17 godina od tada.

Slijetanje ponovo na slovo T i bez trošenja guma. Ups, šššvić, kao

Grunf Fon Grunt, ko na ljusku jajeta.. .E ako ovo nije dosta za

početak preobuke onda ja i ne znam šta bi moglo biti.

104

U predivno popodne moga naivnog uspjeha, neposredno pred

izlazak iz parkirane grdosije čujem šefa ,,Dođi kod mene u

kancelariju...,,

Oho, ho. E vala, danas ću da uživam i u kafi i u ratluku. Ima da

meračim, neću žuriti ko prvi puta.

Na brzaka operem ruke, ostavim stvari i žurno kod šefa.

Tamo kafa čeka, samo ovaj puta njegovo ,,Sjedi,, nekako drugačije,

oštrije zvuči. Sjednem, a onda poče vrijeme moje bruke, otrežnjenja

i bolnog prizemljenja.

Bez uvoda, tihim glasom, odmereno i strogo, ko što je uvek i činio

ppuk Radovan poče...

,,Mislim da sam se ipak prevario u tebi. Nisi ti još za vođu...,,

Ja, ko popišan. Ladnom mokraćom.

Ne mogu vjerovati šta sam čuo. Kako bi mi sada ratluk dobro došao.

Ali nema ga...

Promuklo, uvrijeđeno moje ,,Zašto...,, otvorilo je prevodnicu duže

analize.

Recimo :

,,Dobro šta ti misliš?

Po kakvim mi pravilima letimo? Da li ti je ono snižavanje iznad

Dunava bilo po ICAO-u (International Civil Aviation Organization –

prim. aut...) ? Šta bi tvoji putnici rekli na tvoje izlive tehnike

105

pilotiranja ,,borbenjaka...,, i tvoje brisanjce? Znaš li koliko si goriva

tako više potrošio?

Očigledno je da si još neiživljen.

A zatim u povratku...

Ko ti je dozvolio da oba kompleta opreme prebacuješ na isti VOR?

Šta ako VOR Niš greši? Nije bitno što je vreme lepo i što VOR

Kraljevo, nije u pravcu našeg prilaza.

Šta ako ti u sred neke oblačne procedure otkaže jedan VOR (VOR,

skraćenica za... VHF omnidirectional radio range – prim. aut.) , onda

ćeš dalje po gledanju u pasulj...,,

Na moje tek za ,,vađenja,, ,,Paaa, bilo je svuda lepo vreme...,,

Usledilo je njegovo, efikasno kao matadorovo ,,Jednom neće biti, a

to je u ovom poslu sasvim dovoljno...,,

Lakše bi mi bilo da se derao na mene, bilo bi mi mnogo manje krivo.

Za izgovore kasno i bljak. Čovek je sasvim u pravu. Vidim da sam

uneredio i stanicu i onih sto metara pruge u Tivtu, a nije mi čak ni

izgledalo tako strašno.

A ova grkača u šoljici mi samo odmaže. Da mi je da je nekako

eksiram i izgubim se u ponor svoje sramote. Sreća, bar nikom nisam

ništa pričao... I tada sujetu spakovao za naredni, dugi niz godina, u

dubine podsvjesti. Mračne. Radovan je kao moj komandant bio

pored mog bolesničkog kreveta zajedno sa mojim ocem, prilikom

106

buđenja iz kome (imate u jednoj, prethodnoj pričii ...) i ja mu to

nikada ne mogu zaboraviti. Nikada.

Ni mnoge druge lepe stvari. Dugo ga nisam video, čuo sam da je

imao i on neku ličnu nesreću i da je odavno u penziji. A volio bih ga

sresti i podsetiti se svih ovih dana koji izgledaju teški, ali ni blizu

bolničkim.

Definitvino jedan od najboljih, najstručnijih i napoštenijih ljudi sa

kojima sam ikada letio. Hvala puno, na svemu, šefe Radovane, a

posebno na iskrenosti. Ko zna zašto je to dobro?

Na žalost moja naknadna tragična sudbina me nikada kasnije nije

odvela do nivoa vođe na transtportnim, višesednim avionima, i za

time ću kao i za letenjem na MIG - ovima doživotno žaliti, ali morate

priznati da su moje žalosti mrvice u poplavi svih, ovih naših,

poslednjih, opštih.

Ja barem imam sačuvan osmeh kao oni dragi cigančići.

Eee, kume, pa ipak su ovo lepa sećanja...

Tj. imao sam ga samo posle trećeg čina i onih šarenih leptirića...

Od mog dragog prijatelja Vinka iz Norveške dobio sam na dar i

jednu neverovatnu pesmu koju sam pre par dana prvi puta čuo

(neverovatno ali istinito...) a koju bi voleo da i Vi čujete. Za mene

tekst uglavnom čini dobrom svaku pesmu, a bolji od ovoga nema.

Sigurno...

http://www.youtube.com/watch?v=RZQO3f4TP4w

107

VATRA SVETOG ELMA... (a i dim St. Eola...)

Urnisa kiša napolju.

Nije ovo baš proljeće kakvom se radujem, ali daj šta daš. Bolje je od neke zimčuge, sasvim sigurno.

Razgulilo, ko ono birvaktile u Mostaru. Možda baš zato što su odlučili da i ispred naše zgrade postave finalni sloj asfalta. Trebalo im je samo petnaest godina od useljenja. Sića.

E sad, oni šahtovi i ventili koji su virili i obračunavali se godinama efektno sa našim poluosovinama, karterima i homokinetičkim zglobovima dotrajali ‘naki otkriveni pa se moraju stavljati novi.

Iskopali radnici rupe ali im ih kiša već par dana konstantno puni.

A mi seirimo. Ako. Zloba, ali retrogradna. Merak.

No, da ne gnjavim po običaju, hajmo na priču. Šta ako sutra prestane kiša pa budem mogo’ napolje, a sve ovo ostane neispričano.

Ajd’ opet malko Wikipedi-u u pomoć. Oklen’ naslov?

Vatra svetog Elma (en. St. Elmo's fire ili Saint Elmo's light) je svetlosni efekat koji se javlja usled električnog pražnjenja u atmosferi. "Vatra" svetog Elma je zapravo plazma niske gustine i niske temperature. Efekat je vekovima poznat moreplovcima pošto se manifestuje na jarbolima brodova, uglavnom tokom nevremena. U moderna vremena efekat se manifestuje i na visokim stubovima dalekovoda i na isturenim ivicama aviona.

108

Naziv je dobio po svetom Elmu, zaštitniku moreplovaca. Električnu prirodu fenomena je prvi objasnio Bendžamin Frenklin.

A za Eola znate.

To je onaj zadužen za pirkanja, jača i slabija. Sva, komplet.

Eto naslova. Nisam neki mornar, pre će biti da sam pristalica one međunarodno-kopnene ,,’fali more, drž’ se kraja...,, pa će ovaj puta, biti o avionima.

A šta je neposredni povod?

Na transportnu avijaciju nisam došao dobrovoljno. O tome sam već pisao. Smatrao sam, a i danas smatram, da takva vrsta avijacije i nije neka sreća za mladog čovjeka. Više bi se mogla nazvati ,,utješnom nagradom,,. A još kada na istu stigneš u takvim decenijama. Ali i o tome sam već, da ne gnjavim.

Kolege koje su došle pre nas imale sreću da se malo i uživa. Inostranstvo, fudbalski klubovi i slično. A mi samo kašika i septička. Kašičica malecka al’ zato šahta povelika. I puna.

E ovo će biti priča o dva moja ,,sportska,, iskustva.

U stvari bavio sam se sportom slično ko u onom vicu ,,Kako Crnogorac o’će da oslabi? Pa gleda atletiku na TV-u. Višeboj.,,

Ovo je priča o prevoženju dva različita sportska kluba u mojoj režiji. Kao spoljnjeg saradnika. Čitaj, posmatrača i držača za ,,rogove,, (volan An 26, od milja – prim.aut.)

Prvo ću malo kraće. Da mi ostane mjesta i za drugi deo.

Wind shear...

109

Neđe ono davno, pred samu šorku u BiH, odbojkaši Vojvodine idu na neku vrlo važnu utakmicu sa Jedinstvom u Bijaću.

Batajnica, došli odbojkaši, a došli i mi.

Ja na preobuci u delu za navigacijsko letenje. Spremio se poručnik

sve po PS-u. Znam pročitati i meteo, a i popuniti i plan. Pravi badža.

Imam izvrsnog vođu posade, mog prijatelja Racu, ali pošto ću o

njemu još puno priča nekada kasnije, hajde za sada toliko. Biće

prilike, i zaslužio je čovjek. Veliki deo onoga što sam naučio o

letenju na An-u i transportnoj, naučio sam baš od njega.

Vrijeme, naravno loše.

Kiša pljušti, oblaci nisko. Ali neposredno iznad QGO-a (nepovoljna

meteo situacija – prim.aut.). Moći će.

U Bijaću je malko rutavije, ali i tamo za sada može. Samo, tamo i

vjetar. Roka i razvaljuje. Sreća ima više pista pa ćemo valjda ubosti

110

neku. Prognoza je da će kiša stati, oblačnost se unekoliko podići ali

se zato vjetar pojačati. Plješevica, majka.

Put do tamo bez veće frke. Oblačnost prihvatljiva. Osam osmina ali

ne prenisko.

Sletimo, recimo korektno. Ko na nosač. Na četvrti kabal, traverza i

drk. Bez ravnanje. Ič

Pojasevi zategnuti skoro maksimalno a putnici upozoreni da sjede

vezani. I ‘nako su dugajlije samo nam još fali da ,,ripaju,, po teretnoj

kabini.

Gluvarili po aerodromu nekoliko sati dok se utakmica igrala.

Otišli i na klopu, a od tolike kafe me skoro stomak zabolio.

Ajd’ konačno dođoše.

Pobijedili.

Stručni štab se već u autobusu uroko’. Flaše na sve strane.

Buteljke i viskići već sve po pedalj odmaljeni. Slavi se

Mi gledamo i sumnjičavo vrtimo glavama. Ako ne bude bljuvačine

do Begiša biće super.

Vjetar razvaljuje, mijenja pravac i po šezdeset, sedamdeset stepeni.

Na granici, a pođe i zeru preko. Samo malkičak, čisto za dileme.

Vođa ode na toranj. Vraća se ubrzo i kaže ,,Ajmo odmah.

111

Ako ne krenemo uskoro vjetar je u pojačanju, poslije nećemo

moći...,,

Popne se na otvorenu rampu i ,,veselim,, odbojkašima zapovednim

tonom naredi da spakuju flaše i po dolasku u avion sednu napred

prema pilotskoj kabini i što čvršće se vežu.

Biće tarapane.

Uđoše, sedoše. Kao vezaše se, torbe na sredinu. Ja već seo na

sedište i zategao pojas da skoro jedva dišem. Čekam i gledam barice

na stajanci. Talasići, ko’ za jahanja na istim.

Kaže onaj vic ,,Otvorio Mujo školu jahanja na talasima. I

poslije tri dana zatvorio. Što? Pa podavili mu se svi konji...,,

Ako uskoro ne poletimo ni mi nećemo bolje proći. Ko fol gledam

neku divlju odlaznu procedure, a krajičkom oka posmatram vođu

dok se vezuje i izdaje naredbe za ček liste.

Vidim ozbiljan, pogleda u mene i kaže otprilike ,,Ne sikiraj se, biće

sve ok...,, Ne ide mu baš pokušaj da me oraspoloži, ali nemamo ni

vremena za razmišljanje. Odobrenje za voženje je tu, a do piste

kratko.

Na liniju poletanja, još jedna ček lista, gas na poletni režim, pogled

prema sumornom nebu od koga se jedva naziru obronci planine,

potvrda odobrenja poletanja i puštanje kočnica. Ode jedna pedala u

stranu. Vođa drži pravac, a mi guslamo u nekoj čudnoj traverzi. Vr i

V1 minuše. Op, eto nas u vazduhu. Trese i tandrče, ali prihvatljivo.

Recimo, uobičajeno.

112

Trap prođe, bezbedno odlazimo. E jel’ baš?

Šef ostavi pun gas i flapsove dosta duže i to se pokaza kao pun

pogodak. Taman na nekih manje od dvije stoje meteri, desi se. Prvi

put. Puče nas nešto s’ lijeva. Skoro nas prevrnu od planine. Volan

odleti ulijevo, mi udesno, a vođa dreknu ,,Drž’ i ti, šta gledaš...,,

Spucam glavom u navigacijski komplet i ventilator iznad glave, ali od

tolikog adrenalina ne osjećam nikakav bol. Ufatim se za rogove.

Taman ispravismo nekako jedno šeset stepeni nagiba kad nas puče ponovo. Ovaj puta nekako nadole. Čini mi se, Izačić mi se nikada nije učinio bliži, ni veći. I manje drag.

Motori tutnje, krila škripe, prašina u kabini na sve strane, želudac kod trećeg krajnika, a mi ko ona mala plavušica u rukama ovog meteo King Konga.

Još smo ispod baze i srećom sa uglom penjanja. Čudnim načinima ali još odlazimo.

Roknu nas još jednom malo blaže i stade. Treska još povremeno, ali ‘nako standard. Ništa posebno. Na radaru sve čisto.

Uđosmo u oblake, uvukosmo flaps, vođa naredi mehaničaru da smanji gas za režim penjanja, a mi se prvi puta pogledasmo u kabini i prodisasmo.

Uh, sunce ti Božije. Jel ovo to smicanje vjetra o kome govore? Mora da jeste, ovaj umal’ da nas smakne.

Okrenemo se prema teretnoj kabini. Vrata između se sama otvorila i njišu se. Ja na mah, između dva ljuljanja vrata, mogu da vidim dugajlije, neke, kako leže po podu, bliže repu nekako.Ispovraćali

113

čitav avion, a želudačni sadržaj poprilično razrijeđen porazbijanim rizlingom, Balantajnom i Johnom ,,šetačom,,.

Srče po podu, ko u kafani kod željezničkog pristaništa u Bojićima, poslije fajronta.

Vođa pogleda.

Pogleda u mene, pa u mehaničara. Sačeka nepun minut da dospijemo do hiljadarke, uzviknu ,,Drži ti, preuzmi...,, a mehaničaru naredi ,,Ustaj da prođem...,, i ode u teretnu kabinu.

Sad ne mogu da se okrenem, a volio bih više no pare. Dobro ne baš neke velike pare, ipak sam potkupljiv, prilično. Držim ugao penjanja, kurs i brzinu. Tolko’ zasad, znam.

Izgleda da je progazio između onih flaša i održo im takvo slovo da su do Bataje sedili ko bubice. Niko da mrdne. A i otreznili se u momentu.

Kad ne slušaju. Posle poletanja, odvezali se neki i krenuli da nazdravljaju. A onda im nazdravio Eol ili slavenski pandam, Pohvist. Sve porazbijo’ i isprevrto ko stogove đedinog sijena po mojim Kablovima, krajem ljeta.

Bogovi vetra su ovaj puta ipak bili na našoj strani.

Vođa se vrati na mjesto. Ne zna bil’ se smijo ili se nastavio ljutit’ ?

Pogleda u mene, nasmija se, zapali, otpuhnu dim i reče ,,Kako je? Jesil’ se prepo’? Eto vidiš, nije bilo strašno...,,

Tek tad se sjetih da pipnem tjeme. Dobro je, suvo. I ja se kiselo nasmijem i odgovorim ,,Nije, nije...,,

114

Dalje do Bataje bez frke. ILS nas lako uvede u prilaz, a ne bi ni vjetra, pa ko po ulju.

E sad, ni kod odbojkaša, osim ugruvanih, ne bi ni posječenih ni ozbiljnije povređenih. Samo štrokavih. Platili su poslije i pranje aviona. Platili, platili.

A mislim da se i danas u životu vezuju i u autu, čim pirne onaj proljećni. Tijak...

115

Mrčo, zemo, Elmo...

Moram ići šmrknuti malo kafe. Umori me ova odbojka.

Al’ ne sikirajte se.

Sledeća priča je nekako fudbalska. I na drugom kraju Juge.

A da je lakša, e to ćemo viđi, tek viđeti. Meni, Bogumi, ne bi.

E, oduži mi se ova kafa, pa priču nastavljam tek sledeće jutro. Ovi završili asfaltiranje, ali kiša još nije prestala. Roka li roka. Cema, što bi rekli Mostarci.

Na šta li će taj asfalt ličiti Boga pitaj. Verovatno na ove moje priče ili na skoro sve na ovim meridijanima. Drži vodu...

Nastavak priče je nekako logičan. Nastavlja se sledeće godine u

kasno proljeće. Na maršruti Niš i tada već Podgorica. Operacija

,,Sprečiti let,, je odavno već počela pa su jedine destinacije magični

trougao Batajnica-Podgorica-Niš i ponekad prometne metropole

116

Kraljevo i Priština. Avioni skoro sami znaju put. Samo ga napujdaš

,,Aport mali...,, i on sve sam.

Jes’ kad bi se šalili.

I jednog vikenda poručnik dobije premiju. Dobro, recimo šesticu.

Treba da se vozi FK ,,Radnički,, Real sa Nišavu na prvenstvenu

utakmicu protiv Budućnosti u Podgoricu. Kraj prvenstva pa ni

Džarovski to ne bi raspetljao. Tekma kao mlogo važna, možda

ostanemo i cijeli vikend. Idemo i u civilu.

Ha, lijepo baš. Svratiću kod kumova, tamo prenoćiti, biće baš dobro.

Sve isplanirao, Mirko S’ Kojotovski, genijalčina i naučnik.

Vrijeme nekako ko ovih dana. Nisu ovi slojasti oblaci. Više su

gomilice. Ali ima ih puno i kiša često loži. Ma nema tu neke muke.

Podgorica ima odličan ILS (opr

ema za precizne innstrumentalne prilaze – prim. aut.). Surdukneš se

do VOR-a, a onda preko jezera, u zaokret i zalaz. Ništa lakše, ja još

skoro đak, ,,preobukčanac,, a radio to sto puta.

Tako i bi. Skupili se svi na civilnom delu. Došli fudbaleri, uparađeni

tupsoni i gledaju nas nekako sa visine. Šta ću, pogledam one svoje

izlizane farmerke i jaknu što mi je buraz poslo, valjda njemu

dosadila (lijepa ‘93 ća ej.) i pomislim, bolje da smo išli u

kombinezonima, u njima mogu i pred cara, a i bar me ovi

trećeligaški sportaši ne bi ‘vako rentgenisali i begenisali, u svojim

trenerkama od oko aproksimativno dvjesta marona. Svaka.

117

Ajd uđemo u avion, sad da po ‘vakom danu ne vraćam i sebi takva

sjećanja. Na te ,,uspješne,, godine.

Let do Podgorice kao što sam i očekivao rutina. Vedro samo malo

oko Sjenice. Taman da šmeknem zavičaj. A onda u kanjon, od

Mojkovca nizbrdo i očas posla sletimo na odredište. Oblačno i tamo,

ali ne pada. Još.

Javim se mom nastavniku i toga dana vođi Ibri, da ću kod kumova,

neću na utakmicu. Volim fudbal, ali ne bih baš da se smaram

gledanjem takvih velemajstora. Draža mi je kumina baklava.

Srećom, šef mi reče ,,Nemoj ništa piti kod kumova, znam Vas

obojicu. Možda ćemo se morati vratiti večeras.,, Dobro ajde. Neće

biti jednostavno odbiti mog kuma, ali služba je služba a...

I ja ne pijem na dužnosti, nema veze uniforma.

Odosmo. U bus, oni na stadion, a i ja u grad. Predsednik kluba i vođa posade su kućni prijatelji. I komšije, valjda.

Kod kumova super.

Nismo se dugo vidjeli pa priči nikada kraja. Tad nije bilo mobilnih pa me iznenadi kad se kum predveče javi na telefon i reče da mene traže. Broj sam ostavio samo šefu.

,,Ajde, dođi odmah kod motela Ljubović. Idemo nazad...,,

To mi blizu, samo preko parkića i ulice, ali đe ćemo sada? Već se mrači, a kiša i vjetar razvaljuju. Pozdravim se sa kumovima, dođem

118

tamo. Bus samo mene čeka. Svi sede unutra. Ovi Mesiji i ostali maheri, veseli a izgubili utakmicu. Šta je ovo?

Drugar mehaničar mi objasni da im to i nije bilo baš bitno za plasman, a važno za Budućnos’ pa im svejedno. Jedan, nula. U kešu ...

Upitah, što se sada vraćamo, a on mi pojasni da su se vođa i predsednik kluba dogovorili da ne plaćaju večeras hotel pa da odmah pođemo. A vrijeme?

Videćemo kad dođemo na aerodrom.

Stigli.

Parkirali se na centralnu stajanku, na pedesetak metara od aviona. Ali kiša toliko pljušti i sjeverni vjetar razvaljuje da pada skoro horizontalno. Ne možeš ni pretrčati do aviona mlogo suv. Sad mi je drago što kod kume bi limunada. Ajd i ručak i baklava, što cjepidlačite.

Ibra uze onog bijelog Stojadina, inventar svake vojne stajanke i ode na toranj. Mi pretrčasmo do aviona, mokri ko miševi, a ja uze fasciklu sa procedurama da vidim, ko fol, kuda ćemo.

Kroz prozor vidim munje koje tuku okolinu. Nekako simetrično. Ne bih baš mogao dati prednost ni primorju, a ni sjeveru.

Vođa se dugo zadrža na tornju. Vidim i fudbalerima nije više do smijeha. Sad će se morati osloniti na nas ,,odrpance,,. Trenerke im ovde ne koriste. Ni kopačke. Pregled igre, posed lopte i inicijativa su trenutno na našoj strani.

119

Stučni štab je nekako posebno istraumiran. Sa blago kiselim smijehom (ko pavlaka), posmatram kako ekonomu nude sto maraka da samo pogleda kroz prozor. Ne pada mu na pamet. Drži glavu među rukama i ponavlja neku svoju mantru za specijalne prilike.

Biće veselo.

Dođe i vođa. Odluka, idemo.

Niko ništa ne progovara. Ček liste i pokretanje bi za tren gotovo. Brisači ne pomažu. Anuška ima čudan brisač, na ‘idrauliku. Samo otvoriš slavinu, a on ubrza. Ali ovde ne može dovoljno. Svjetla na stazi za voženje i samoj pisti se skoro stopila jedna sa drugima.

Ispred nas poleti JAT-ov ATR i zaputi se pravo prema Mojkovcu.

Mi gledamo u Ibru, a on samo promrsi ,,Ne brinite, čuo sam se sada sa šefom. Moći će u Nišu onaj ,,naš, niski krug,,.,,

Ajd’ kad ti kažeš.

Radilo se u ratu svašta. Probiješ do VOR-a na dole, pa ako je jak sjever onda nisko preko željezničke i centra grada zavrneš jednu kraću imitaciju kruga. Veći nagib u trećem i četvrtom pa onda kratko u final. Ispariraš sjeverac i to je to. Zvuči jednostavno. Pasuljče.

Ali do toga ima još da guslamo.

Na liniji poletanja vođa upita ovoga iz otišlog ATR-a, ,,Kolega može li jedna meteo?,, a iz šušteće veze čuješ samo ,,Ne mooože saaada.,, Uh, oni otišli pravo prema Mojkovcu pa im je sada poslednje bitna naša molba.

120

Odlučimo da posle poletanja radimo zaokret iznad aerodroma. Da malo ufatimo visine.

Jeste li nekada radili zaokret sa oko pet stepeni nagiba? E ja jesam, tada. Poletimo i konfiguraciju uvučemo nekako. Lomi, krši i razvaljuje. Na vođin zahtjev obojica držimo volan. Ili se bar držimo za njega. Gde god ti pogled dopire kao usred dana. Iznad aerodroma mala čistina i u njoj se mi vrtimo. I tada ugledam. Malu munju koja piči po našim brisačima. Treperi i osvetljava lice vođe i mehaničara, a verovatno i moje, samo ga ja ne vidim. A možda je tako i bolje. Ko zna šta bi ugledao. Došo’ nam Elmo u goste. Sletio na brisač da nas pričuva. Potraja nekih petnaestak sekundi pa ode. Ima pametnija posla.

Lovćen, Rumija, brda iza Tuza, prema Albaniji i dalje, a i Komovi bukvalno gore. Svako malo se pojavi vijugava svetlost. A radar kao kinseki lampion. Svuda svijetli. Jezgra više ne možemo ni izbrojati. Anuška škripi i trese se, ali gura.

Odluka da uradimo zaokret se pokazala kao pun pogodak. Prema Mojkovcu smo okrenuli relativno visoko i mnogo mirniji. Radar majka. Ko ga izmisli u dupence meko da ga ljubim. Provlačimo se ali sada i nije tako strašno.

Pređosmo ispred Sjenice, na Oblasnu i čujemo prijatan ženski glasić koji nam saopšti ,,Kolega vojni da li znate da je niški aerodrom zatvoren već dva sata? Hoćete li na Batajnicu, tamo može?,,

,,Nećemo, nećemo, čuli smo se sa našima, probaćemo kući.,,

Dobro, po želji. Kontrolor verovatno misli, ko će izać na kraj sa ovom vojskom?

121

Vođa me pogleda i da li zbog mene ili i zbog ostalih članova posade reče otprilike ,,Ne brini. Biće sve ok. Radili smo to više puta. Ti samo ne diraj ništa i radi samo ono što ti ja kažem,,. Pa nisam ja izgorio po ušima da probavam sam nešto. Ufatim sebe samo kako me malo noge zabolile od dužeg upiranja u pod.

Opustim se, šta bude biće. Sa pravim sam majstorima, neće biti problema.

Za razliku od odbojkaša, fudbaleri ko drage baje. Ne čuje se ni da dišu. Teret ko teret.

Prilaz do petnaeste milje prilično miran. Dole malo rutavije, a na VOR izbismo na malo preko dvesta metara. Brda okolo, noć prozirna od gradskih svetala, ali majstor zna. Malo veća snaga i zaokret u pravac od oko četres’ stepeni nagiba. Pravo preko zgrade TV5. Skoro smo u studiju. Uživo.

Vjetar malte ne potpuno bočni, sa moje strane. Pistu vidim samo kroz vođin prozor. Kako lijepo svijetli, brate rođeni. Vođa, maher, drži traverzu skoro do samog dodira. I to kakvu. Neviđenu. Tj. ja skoro ništa ne vidim. A nogama bi mogao izbit’ zakovice na podu. Gas povelik do praga. Dodir negde kod T, kontra noga neposredno pre i po mokroj pisti spusti nos, elise sa upora i RUD 0.

Eto nas.

Ni nepuna tri četiri minuta od oblaka do junaka.

Pozadi tada aplauz kakav ni pre ni posle nisam čuo. Uzvici i radost. Preko ramena vidim Johny opet krenuo u šetnju. Od ruke do ruke. Stadosmo. Čak i ekonom pogleda kroz prozor.

Flaša uđe u kabinu, a vođa odbi, kao kasnije ćemo.

122

Meni se usta osušila, ali ćutim. Mali karijerista.

A vojnik, kurir, pametan dečko. Za najmanje sedam dana nagradnog. Čuo elise i turio džezve.

Pokupimo slušalice, ,,Džepsone,, i ostale andrmolje i dok smo došli do aneksa i kafe gotove, a i u viskiću led.

Mokri ko čepovi, a duša nam suva. Fudbaleri i ostali nas sve tapšu po ramenima, a ja mislim o nezasluženoj slavi. Kofer se proslavio.

Samo pogledam u vođu i pružim mu ruku. On se nasmeši i stisne moju.

Dobro je, kući smo.

Fali nebo ali se nekad’ i majčice drži.

Sjede nam kafa, a i resto, ko budali šamar.

I tako što se sporta tiče, to bi moj višeboj. Umal’ ko u Smolensku, gluho bilo.

Porodicama stradalih Poljaka iskreno saučešće pa ne bih da zvučim morbidno, ali moram citirati jednu babu sa mog jučerašnjeg boravka na pijaci.

Kupujem neke jabuke i čujem krajičkom uha zabrađenu babu koja jaranici sa susjedne tezge kaže otprilike ,,E, jadni ljudi. Kad li će ovi naši na neku turneju...?,,

Ćuti baba, to ti je za najmanje tri mjeseca Padinjaka.

A sezona krompira je tek počela.

123

Tako ja ni kriv ni dužan prođoh ,,obuku u realnim uslovima,,. Bilo je toga još. Mislim ovakvih letova, i priča o njima. A sportisti su mi narednih godina ređe zapadali za vožnju. Valjda i oni osiromašili. Ovi iz Radničkog danas nemaju ni za autobusa, a i trenerke im progledale na kolenima.

Ako ovo nisu letovi koji se pamte, e ja onda ne znam šta su.

Pozdrav raja, do sledećeg kišnog dana i neke nove priče.

Vaš, pokisli...

124

JELIĆ DRAGAN, pukovnik, opitni pilot u penziji

SMRT NE BOLI

Tu davnu 1979. godinu ću večito pamtiti zbog sledeća dva događaja:

Prvi je završetak VVA (Vazduhoplovne vojne akademije) krajem jula meseca i promovisanje u zvanje potporučnika – pilota JNA (Jugoslovenske narodne armije). Promocija je izvršena na aerodromu Zemunik (Zadar). Na aerodromu na kojem sam, u okviru selektivnog letenja, prvi put poleteo na avionu i to na avionu tipa Zlin i

Drugi događaj je saobraćajni udes u kome smo sva četvorica potporučnika preživeli samo zahvaljujući veeeeelikoj sreći.

Nakon promocije svi piloti naše 28.klase VVA su otišli na korišćenje zasluženog, i prvog u životu, godišnjeg odmora. Odmor je proleteo. Mladost i i energija koju ona nosi sa sobom munjevitom brzinom progutaše 30 dana odmora. Početkom septembra smo se raštrkali po avijacijskim jedinicama širom one velike i prelepe Jugoslavije.

125

Počeli su da nam teku prvi dani radnog staža. Ja sam bio u grupi koja je ponovo došla na aerodrom Zemunik radi pohađanja obuke i dobijanja zvanja NL (nastavnika letenja). Smestili smo se u Dom avijacije koji se nalazio na početku, ili na kraju (zavisi odakle se gleda) zadarskog zaliva, uz tada poznatu sportsku halu Jazine. Čitav septembar suva teorija: andragogija, psihologija, metodika, teorija letenja iz ugla NL... Savladavali smo teoriju, pisali smo i analizirali seminarske radove, a sve da bi u potpunosti opravdali drugi deo one poznate izreke: - Nije znanje znanje znati, već je znanje znanje dati.

Na aerodromu Zemunik je bilo mojih klasića koji iz raznih razloga nisu nastavili školovanje za pilote. Oni su završili OVS (akademija opšteg vazduhoplovnog smera). Obzirom da je njihova akademija trajala tri godine, oni su svi već imali po godinu i par meseci radnog staža. Neki su se bili već i oženili. Jedan od klasića koji je radio u VVA bio je i Venko Golaboski, Venko filmadžija, Venče, Vene ili Venko Mak, kako smo ga sve zvali. Makedonac, niskog rasta, mišićav i kosmat, koji mi je bio cimer davnih prvih gimnazijskih dana. Dok smo mi tada u gimnaziji imali neko paperje po licu Venče se svakoga jutra uredno brijao. Na tome smo mu tada mnogo zavideli. Kasnije smo videli da nismo imali baš na čemu da mu zavidimo. Klinci k’o klinci. Imali smo samo po 15 godina. U kasnijem periodu, jedva sam čekao da dođe vikend pa da ne moram da se brijem. Venko je tada bio u vezi sa izvesnom Olgicom, a njeni roditelji su gradili vikendicu na obali ostrva Vir u u predelu koji se zove Luke. Trebalo je odraditi još neke post-građevinske radove na vikendici pre početka zime pa je Venku trebala fizička radna snaga. Koga će da pozove nego svoje klasiće kojih je bio pun Dom avijacije. Odazovemo se njegovom pozivu nas četvorica: Živić Miroslav, Nikolovski Ljubomir, Zrna Zvonko i moja malenkost. Čime bi se prevezli do Vira nego Živićevom legendarnom Ladom 1600. A ta

126

Lada... To je priča za sebe. Pa to je bio najbolji auto na svetu. Živić je bio jedan od prvih koji je kupio automobil. Zaljubljen u Ladu mnogo nam je pričao o njoj. Govorio je : - Brza je k'o metak, malo troši, udobna k'o mercedes.... Kažem, najbolji automobil na svetu.

Nedeljno prepodne, 28.10.1979.godina. Opremili se mi u odoru primerenu fizikalcima. Utovarili se u Ladu, udobno se smestili i prepustili se Živićevim maistorijama u vožnji. Ja sam sedeo iza Živića, a do mene Nikolovski. Naravno na mestu suvozača je sedeo Zrna. Živić je niskog rasta tako da je na zadnjem sedištu za Nikolovskog i mene bilo prostora koliko hoćete, a i nas dvojica nismo baš mnogo višeg rasta od Živića i Venka. Udobna ti je i komotna ova Lada rekoh ja, namigujući Ninolovskom. Kažem vam ja, Lada je pravi auto, reče Živić i svi se skupa nasmejasmo. Ćakulamo mi tako o svemu i svačemu. Prolazili smo pored neke deponije-smetlišta, a pred nama u daljini pružila se ne baš pregledna leva krivina. Na pravcu kojim smo bivali sve bliže toj krivini, Živić počinje priču kako je pre nekoliko dana baš na tom mestu krenuo u preticanje neke Bube (Volkswagen Buba). Kad je bio paralelno sa Bubom vozač Bube je, kaže Živić, dodajući gas pokušao da mu oteža ili spreči preticanje. I normalno, naš Živić je prešaltovao u treću brzinu, dodao pun gas i ,,preskočio“ Bubu. Lada je čudo od automobila. Gledao sam put i krivinu ispred i taman

127

zaustio da kažem Živiću da ova deonica puta nije baš pogodna za preticanje zbog blizine te krivine, kad odjedanput iz krivine ispred nas izlete Fića (Fiat ili Zastava 750) koji je bio već na našoj strani i išao pravo prema nama...!

... Stojimo mi pored puta. Zrna se drži za desnu nadlakticu, stenje i uvija se od bola. Nikolovski i Živić zaustaviše neki automobil u kojem su bili jedan čovek i jedna žena. Uđosmo Zrna i ja i sedosmo na zadnje sedište. Žena koja je bila na mestu suvozača, povremeno se okretala prema nama i glasno se snebivala sažaljevajući nas. Zrna se i dalje držao za nadlakticu desne ruke. ,,Klanjao“ i stenjao od bola i jednog trenutka me je upitao:

- Boli li te šta ?

- Ne, mene ništa ne boli. A tebe ? Upitah ja njega.

- Pa, budalo, jel vidiš da kukam od bola, a pitaš me da li me šta boli !!!

... Otvaram oči, a pred očima mi krov nekog kombija i ventilacioni otvori na krovu. Pored ležaja sedi neki medicinar. Shvatio sam da se nalazim u sanitetu i pretpostavio da se krećemo prema Zadarskoj bolnici. Na kratko sam pomislio šta li je sa Zrnom i šta me sad čeka u bolnici. Iza te pomisli nije bilo nikakvih emocija. Debela ravnodušnost, bezosećajnog čoveka. Posle kraće vožnje kombi se zaustavi. Otvoriše se zadnja vrata. Prihvatiše bolničari nosila iz kola hitne pomoći i očas me donesoše u ordinaciju dežurnog lekara. Kako su spustili nosila na pod, ja sam se uspravio i seo. Lekar me je upitao kako se zovem, a zatim, ime oca, koji je danas dan, koliko je sati..., a ja biflam k'o navijen i dajem tačne odgovore. Reče mi lekar da će mi dati jednu injekciju i da me mora smestiti u ambulantu. Tad sam shvatio da nisam u bolnici, već da se nalazim u vojnom stacionaru. Ne bunim se ja i na sve pristajem, što meni uopšte nije

128

primereno. Normalno za mene bi bilo da sam upitao da li može neka tableta da zameni inerciju, mogu li ja da ne ostanem u ambulanti... Ne, ja sam bio poslušan kao zabludela ovčica. Gledao sam kako bolničar priprema inerciju. Zavrnuo sam rukav i gledao kako me ubada. Nemam nikakvog straha, zgražavanja i osećaja bola. Kao da je bolničar uzeo sapun i da mi na njemu pokazuje kako se pravilno daje inercija. U normalnim uslovima sam uvek pogled sklanjao od igle, okretao glavu u suprotnu stranu od mesta uboda i obavezno glasnim ne artikulisanim uzvikom propratio ubod igle. Ovoga puta je bila prava milina primiti inerciju. Da me je kojim slučajem bolničar pitao da li hoću da primim još neku inerciju, sigurno bi dobio potvrdan odgovor. Ja postao mazohista. A mislim da bi ovde bolje pristajala ona naša poslovica: - Blago onom k’o mlađan poludi, sav mu život u veselju prođe.

Nakon primanja inercije, lekar me upita da li mogu da ustanem. Odgovorio sam da mogu što sam istog trenutka i učinio. Otišao ja do sobe, presvukao sam se i legao u krevet. Zaspao sam. Posle nekoliko sati sam se probudio i osetio da me boli glava. Pozvao sam lekara, saopštio mu to što osećam i predložio da me pošalje na snimanje glave. Na to on donese rentgenske snimke i mnoštvo medicinske dokumentacije. Pokaza mi sve to i reče mi da su sva snimanja i pretrage već urađene u bolnici i da je sve uredu. Kaže mi da sam imao blaži potres mozga. Upitao me je samo da li mi je muka i kada je dobio odričan odgovor saopštio mi je da sam odlično prošao.

Popodne dođoše Živić i Nikolovski. Saopštiše mi da Zrna ima povredu pleksusa u predelu lopatice desne ruke i da su mu ruka i rame u gipsu. Živić reče da smo imali sreće što smo bili u Ladi 1600... Opet ta Lada 1600 ! E, sad je stvarno bio 100 % u pravu. Tog trenutka sam mu poverovao u sve hvalospeve koje sam do tada čuo od njega o toj njegovoj famoznoj Ladi. Ispričali su mi da je došlo do

129

direktnog sudara. Vozač Fiće se zvao Begonja Tomo, pomorac iz Privlake. Jadnik, laka mu zemlja bila, tih dana se vratio sa plovidbe, kupio Fiću i uputio se ka Zadru. Čuo sam da mu je to bila prva vožnja tim automobilom posle položenog vozačkog ispita. Na žalost, to mu je bila i poslednja vožnja. Od siline udara Tomo je poginuo na licu mesta. O samoj silini udara govori i činjenica da je Fićin rezervoar za gorivo koji se nalazi ispod prednje haube, posle udesa bio na zadnjem sedištu. A Lada je bila prevrnuta na desni bok. Živić je imao sreću što je nižeg rasta pa su mu samo malo bila ugruvana kolena. Da je bio neki dugajlija za volanom umesto njega imao bi obe noge polomljene pod dejstvom izvitoperene šasije u predelu nožnih komandi. Nikolovskom nije ni dlaka s glave falila. Ma tom čoveku ni metak ne bi mogao naškoditi, a kamoli neki mali Fića.

E, kad su posle sudara Živić i Nikolovski uspeli da izađu iz Lade koja je bila na desnom boku, najpre su je gurnuli i vratili na točkove. Prvo su izvukli Zrnu iz automobila. Mene su videli kako ležim u prostoru između zadnjeg i prednjeg sedišta. Nikolovski je, misleći da zbijam šalu jer sam bio sklon tome, povikao na mene da ustajem i da se ne zezam. Pošto se ja nisam pomerao on se nagao da me podigne i primetio da mi curi krv iz levog uha. Sledio se kaže, misleći da sam ozbiljno povređen. Na moju sreću, krv mi nije curila iz uha već iz male posekotine pored uha koja je nastala od udarca glavom u levu bočnu lajsnu na zadnjim vratima. Nekako su me izvukli i postavili na noge pored puta dok ne zaustave neki automobil. To je ono čega se sećam i što sam vam već ispričao.

Opet sam prestao da se sećam bilo čega posle onog mog kraćeg dijaloga sa Zrnom u kolima. Znači ja sam posle toga pao opet u nesvesno stanje. Ne sećam se čitave procedure vezane za dovoženje u zadarsku bolnicu niti bilo kakve intervencije od strane lekara bolnice. Ne sećam se ni unošenja u vojni sanitet. Ponovo

130

počinjem da bivam svestan tek od momenta kad sam na krovu saniteta ugledao ventilacione otvore.

Saznavši kroz šta sam sve prošao, a da pri tom nisam osetio nikakvu bol ili neugodnost, pa čak i uživao gledajući kako mi bolničar daje inerciju, shvatio sam da postoji i bezbolna smrt. Nadam se da su sve smrti bezbolne. O tome ću vam napisati i ovo potvrditi ili demantovati tek kad jednoga dana budem stvarno umro.

Već je počelo i da se smrkava, kad eto dođe i Venko. Bio je ljut na nas što smo ga slagali i nismo došli da mu pomognemo. Bio je ljut sve do pre petnaestak minuta. Sa Vira je direktno otišao do Doma avijacije da vidi zašto smo ga slagali i da nas potpraši. Došavši u Dom avijacije saznao je šta se ustvari dogodilo i odmah se uputio i došao do mene u ambulantu. Ja sam se sve vreme smejao dok mi je Venko pričao kako se nervirao što se nismo pojavili na gradilištu. Kako mu je bilo neprijatno jer se obrukao pred nekim ljudima kojima se hvalio da će doći njegovi klasići da mu pomognu. Kako je u povratku video zgužvanog Fiću pored puta kod smetlišta. On videvši kako se ja sve vreme smejem i on je počeo meni da se smeje. U nastavku razgovora ja sam skoro svakoj njegovoj reči dodavao repove i obojica smo se kao blesavi zacenjivali od smeha do suza. Venko se i danas seća koliko sam se ja tada smejao. Najverovatnije da sam još uvek bio u ne uračunljivoj fazi. Blago onom k’o mlađan poludi....

Zrna se dugo oporavljao od povrede. Iz Zadra je prebačen na VMA (Vojno medicinsku akademiju). Dugo je bio na fizikalnim terapijama u Beogradu. Pred novu godinu je upućen u banju Rimske Toplice na rehabilitaciju i tu ostao do aprila 1980.godine. Kad smo bili na skijanju u Sloveniji, početkom januara 1980.godine, sa još trojicom kolega otišao sam da ga posetim. Na kraju je ipak uspeo da se u potpunosti oporavi. Nije sa nama završio KNL, ali je to uradio sa

131

nerednom generacijom i postao NL 1981.godine, a leteo je sve do penzije.

Ja sam nakon par dana bio upućen na VMI (Vojno medicinski institut) na pregled od strane GLVLKL (Glavne vojno lekarske komisije za letače). Pogledaše oni medicinsku dokumentaciju koju sam im doneo, malo me ispregledaše i ,,prepisaše“ mi zabranu letenje u trajanju od mesec dana. Tek kada smo na KNL počinjali da sedamo u zadnju kabinu meni je isticala zabrana letenja. Javio sam se ponovo na VMI, obaviše mi kompletne preglede uz dodatak EEG, EMG (snimanja mozga), preglede u barokomori i centrifugi i skinuše mi zabranu letenja.

Uspeo sam da pristignem kolege i da uspešno završim KNL, a što sad i da se posle svega ne pohvalim... kao drugi u klasi. Da nije bilo udarca u glavu, najverovatnije ne bih postigao tako dobar uspeh. Malo su se izgleda prodrmale i aktivirale i one zarđale kuglice u glavi.

Ako me sad posle svega pitate koji je automobil najbolji na svetu, moj odgovor će biti... sigurno naslućujete ?.... reći ću Vam: Naravno, Lada 1600.

132

NESPORAZUM

Aerodrom Titograd. Proleće 1979.godine. Mi, prvi pitomci u istoriji

VVA (Vazduhoplovna vojna akademija) na četvrtoj godini

školovanja. Pre nas u našoj ulozi su bile kolege koje su posle treće

godine promovisani u čin potporučnika i kao oficiri-piloti dolazili su

u Titograd na borbenu letačku obuku.

Uveliko je već bila u toku borbena obuka na ŠTP (školsko taktičkom

poligonu) Tuzi. Već smo više puta dejstvali samostalno u paru i

odelenju sa ubs (ubojnim borbenim sredstvima). I toga dana, kao i

prethodnih dana oko 13.00 č završio se letački dan. Mi pitomci,

okupljeni u holu nastavne zgrade čavrljali smo o raznim temama i sa

nestrpljenjem čekali da se pojavi RD (rukovodilac dejstva) koji će na

analizi letačkog dana svakome poimenično saopštiti rezultate

bombardovanja, raketiranja i broj pogodaka mitraljeskim zrnima.

Toga dana RD je bio Samac Mladen, jedan od NL (nastavnika

letenja) iz sastava naše eskadrile. RD se za sve vreme letenja nalazio

na tornju ŠTP. Rukovodio je dejstvima, beležio padne tačke i sa

pomoćnicima prebrojavao pogodke mitraljeskim zrnima.

133

Dočekasmo. U nastavnu zgradu ulazi Samac Mladen. Kako je ušao u

hol počeo je da me traž.i Neko mi reče da me traži Samac. Odazvah

se ja pozivu, a on me pomeri u stranu kako niko ne bi čuo naš

razgovor. Inače, Samac je bio veoma dobar pilot i iznad svega voleo

da leti. U društvu je bio zabavan jer je voleo mnogo da priča, a

pomalo se i hvaluckao pa i preuveličavao rezultate svoga letenja,

kao i rezultate letenja njegove grupe pitomaca.

Skoro šapatom upita on mene šta sam to ja uradio na uvođenju u

napad za gađanje. Odgovorih mu da ništa posebno nisam uradio,

osim što sam u jednom napadu pri uvođenju, a zbog kašnjenja, dao

nešto veći nagib i opterećenje.

-Ma nije to problem, problem je što si otvorio vatru iz mitraljeza pri

uvođenju u napad.

Odgovorih mu da nisam to uradio, na šta mi on potvrdi da jesam

ispalio rafal na uvođenju, ali da nisam svestan greške i naglasi mi da

ne pričam o tome i da će to ostati među nama.

Siguran sam da bi tako i bilo da sam mu ja rekao da sam pogrešio i

umesto pritiska na dugme radio stanice i javljanja da uvodim u

napad, pritisnuo dugme mitraljeza i ispalio rafal. To se dešavalo

nekim pilotima. Ali, kako da mu kažem da sam to uradio, kad

stvarno to nisam uradio. Bilo mi je neprijatno i počeo sam da

razmišljam kako da mu dokažem da stvarno nisam ispalio rafal na

tački uvođenja u napad. Jedina nada mi je bila snimak FKN (foto

kamera naoružanja). Ali šta ako snimak ne bude uspeo...?

134

Čekali smo u sali da pristignu NL i komandni kadar eskadrile. Da se

izvrši analiza letačkog dana, pročita plan letenja za sutra i da idemo

sa svojim nastavnicima u boksove na pripremu za sutrašnje letenje.

Odmah po njihovom ulasku, komandir eskadrile Tomić me prozva i

strogim glasom upita:

-Šta je to bilo na uvođenju ?!

Ja sam najpre bio iznenađen okrivljavanjem od strane Samca, a sad

prozivkom od strane Tomića, jer je Samac rekao da će to ostati

među nama. Na brzinu zaključujem: Pošto nisam priznao, a on je

čuo rafal i bio čvrsto ubeđen da sam ipak ispalio rafal na uvođenju,

odlučio je da do analize sa tim ipak upozna komandira eskadrile

Tomića i da mu kaže da ja neću da priznam svoju grešku. Sigurno je

bio veoma ubedljiv u nastupu pred komandirom, kao što je to bio

kad god je pričao o letenju, čim mi se Tomić, inaće divan i tih čovek,

obraća tim tonom.

Vidim ja da će biti belaja. Vođen umotvorinom da istina pobeđuje i

uvek izlazi na videlo, Tomiću kažem što sam i Samcu rekao:

-Nisam otvorio vatru na tački uvođenja u napad.

Bez obzira na sve, Tomić očito ubeđen u istinitost iskaza Samca i

vidno razočaran mojom neiskrenošću, naredi da me izbrišu iz plana

letenje za sutra i da mi odredište bude startna stanica. Na startnoj

stanici se nalazio DL (dežurni letenja) i PDL (pomoćnik dežurnog

letenja. DL je bio jedan od NL, a pitomci su određivani za PDL.

Svakoga dana su planom, po nekom redosledu, određivani piloti za

ovu dužnost. Pozicija na kojoj su se sa radio stanicom nalazili DL i

135

PDL je levo i 150-200 m od početka piste u pravcu sletanja aviona.

Obaveza DL je bila da osmatra prilaznu ravan i reaguje u slučaju da

se piloti dva aviona nađu u pravcu i pri tom ne vide. Da

ustanovljavaju ispravnost konfiguracije za sletanje, odnosno da li je

izvučen stajni trap i da li su izvučena zakrilca i vazdušne kočnice.

Takođe, kad je to bilo potrebno, glasom putem radio veze su

davana uputstva i pružala pomoć pilotu u doravnavanju aviona kako

bi sletanje bilo što mekše. Nakon potvrde radio stanicom od strane

DL porukom ,,Startna“ za pilota u prilazu je značilo da je sa stajnim

trapom i konfiguracijom sve uredu, a mi koji smo bili u ulozi PDL

smo davali vizuelne signale posadama podižući zelenu zastavicu, ili

ako nešto nije uredu mahali smo crvenom zastavicom. Tako ja

saznadoh da sam na pravdi boga izbrisan iz plana letenja i za

naredni dan vanredno ,,nagrađen“ dužnošću PDL.

U boksu sa svojim NL, Jakovina Krešimirom, isticao sam da nisam

napravio grešku i isticao svoj stav: -Da sam je napravio ja bih to i

rekao. Video sam da mi je moj nastavnik letenja, Jakovina, verovao.

Takođe sam video da je trenutno bio nemoćan da bilo šta promeni.

Vojna hijerarhija...

Bi kako bi. Ja sam sve nade polagao još samo u snimak sa FKN (foto

kamera naoružanja) koja snima sve ispred sebe na pritisak bilo

kojeg dugmeta naoružanja. Sa nestrpljenjem sam čekao da se

razviju i osuše filmovi. Više puta sam odlazio do foto-sekcije i tek

oko 17.30 č dobio sam razvijeni film svojih dejstava. Prebrojim

snimke i sav srećan, ustanovim da je snimak uspeo. Snimljeno je

svih 5 napada i u svakom su snimljene mete pod uglom od oko 90

136

stepeni u odnosu na pravac napada. Nema nijednog nejasnog ili

sumnjivog snimka.

Jedva sam dočekao da svane. U boksu smo sačekali svog NL,

Jakovinu. Ja mu predadoh snimak. Razvuče ga on prema svetlu

prozora. Pogleda, prebroja, ustade, izađe iz boksa i žurnim korakom

ode prema kancelariji Tomića, komandira eskadrile. Nakon kraćeg

vremena vrati se Jakovina u boks i reče da će sve biti u redu, ali da

ja ipak danas idem na startnu. Sve to začinismo humorom i

smehom, ali važno je da nema više dileme da li sam ja bio u pravu.

Ja sam bio zadovoljan činjenicom da imam materijalni dokaz u svoju

korist i da mi moj NL veruje.

O navedenom nesporazumu više niko nije diskutovao. Normalno

sam nastavio sa letenjem. Posle 15-tak dana, sedeli smo u kvadratu,

prostoru ispred nastavne zgrade. Stazom je išao Samac. Pozva me

da pođem sa njim u nastavnu zgradu. Šta je opet sa ovim čovekom,

pomislih ja i krenu da ga sustignem.

Sačekao me je Samac u holu nastavne zgrade gde mi saopšti da je

otkrio uzrok našeg nesporazuma, odnosno svoje zablude.

Istovremeno kad smo mi dejstvovali, kaže on, na ŠTP Tuzi truopna

PVO je uvežbavala nišanjenje aviona, a u kasnijoj fizi svoje obuke

otvarali su vatru na avione koristeći ŠUS (školska ubojna sredstvaI ili

u popularnom žargonu ćorke). Onog trenutka kad sam ja javio

,,uvodim“, istovremeno je ispaljen rafal iz PAM-a (protiv avionskog

mitraljeza). To je kaže otkrio tek juče pri fiktivnim napadima

(napadima bez korišćenja ubojnih sredstava) kad je jedan avion bio

137

u istoj poziciji kao i moj onog dana i kad je pilot javio javio ,,uvodim“

čuo se rafal. Imajući u vidu i snimak FKN, reče:

- Izvinjavam se što sam svalio krivicu na tebe. Vidiš u pitanju je bila

zabluda.

Veličina čoveka je u prašptanju. Nisam hteo da razmišljam šta bi

bilo da mi nije uspeo snimak FKN. Oprostio sam mu jer sam shvatio

intenzitet njegove uvbeđenosti u moju grešku i nezadovoljstva

mojom ,,neiskrenošću“. Godinu dana nakon ovog događaja ja sam

došao na aerodro Titograd da radim kao NL. Samac i ja o ispričanom

nesporazumu nikad nismo ponovo pričali, a postali smo dobri

drugovi, kolege i prijatelji.

138

REMEK DELO NASTAVNIKA LETENJA

Maj mesec. Pravi prolećni dan. Na a. Titograd letenje u punom jeku.

Obuka pitomaca na četvrtoj godini školovanja. Radi se po čitav dan.

Ja sam toga dana pre podne imao dva leta koja sam već izvršio, a

čekala su me još dva leta popodne. Poletanje za prvi popodnevni let

je bilo planirano oko 15.00 č. Letelo se po maršruti: Titograd-Nikšić-

Kotor-Bar-Tuzi u paru u smaknutom poretku.

Smaknuti poredak znači da su avioni udaljeni jedan od drugog po

rastojanju (bočno) 3m, po odstojanju 5m sa sniženjem drugog

aviona u odnosu na prvi od 1m. Nastavnici letenja su obično vodili

svoje pitomce, ali dešavalo se da vode i pitomce drugog nastavnika

letenja. Tog dana, u tom letu ja sam vodio jednog od svojih

pitomca, Mičić Sinišu.

Sedimo u kvadratu, prostoru uz stajanku sa nastrešnicom, velikim

stolom na kojem se odlagala letačka oprema, klupama i školskom

tablom. Na tabli je bio ispisan plan letenja za taj dan. Piloti su

pogledom na tablu pratili realizaciju plana i sačekivali vreme svog

poletanja i upisivanje broja aviona na kojem treba da lete

139

Meteo situacija je bila idealna. Ni vruće, ni hladno. Vetra ni daška.

Prava ,,vazdušna bonaca“.

Primaklo se vreme odlaska prema avionu. Održao sam kraći

dogovor sa Sinišom. Vidim da mu je sve jasno i upućujemo se svako

prema svom avionu.

Pokretanje motora, uspostavjlanje veze, traženje odobrenja za

voženje, odvijalo se po planu. Proveravamo zatvorenost kabina i

konfiguraciju aviona na liniji pripreme (prostor pre izlaska na pistu).

Tražim izlazak na pistui i po odobrenju postavljamo se na pistu, na

liniju poletanja u pravcu 002 stepena, ja na svojoj, a moj pratilac

Siniša na svojoj polovini piste. Gestom pokazujem da se postigne

puna snaga motora, što i ja činim. Poslednja provera kočnica i

motorskih instrumenata, pogledam preko desnog ramena prema

pitomcu i osmotrim gest kojim mi je pokazao da je kod njega sve

uredu. Tražim dozvolu za poletanje i po dobijanju iste dajem znak

pitomcu da puštam kočnice. Let otpočinje. Prirasta brzina. Pitomac

je na mestu. Podižem nosni tičak i ubrzo se odvajam od zemlje.

Ponovo pogledam pitomca koji je na svom mestu i otpočinjem sa

uvlačenjem stajnog trapa, a zatim i zakrilaca. Veoma brzo

postižemo krstareću brzinu od 400 km /č i u režimu penjanja

nastavljamo prema zadatoj visini leta i prema prvom prekretnom

orjentiru, a to je Nikšić. Natrimujem ja avion, a on se kako to mi

piloti kažemo ,,usisao” u režimu penjanja bez ikakvih tendencija

kako po nagibu tako i po uglu penjanja. Pustim ja palicu i naslonim

ruke na okvir kabine. Znam da tada pitomac uživa, jer je siguran da

nastavnik ne čini bilo kakve pokrete palicom i da stajanje na svom

mestu zavisi isključivo od njega samog. Posle kraćeg vremena,

140

držeći ruke na okviru kabine okrenem se da ostvarim uvid u kvalitet

leta pitomca u smaknutom poretku.

Imao sam šta i da vidim. Mičić sedi isto kao što ja sedim. Ruke su

mu, takođe, na okviru kabine kao i meni. Gledam ja tako jedno 20-

tak sekundi, avioni lete sami u smaknutom poretku. Gledam i

uživam u rezultatima svoga rada, jer za nastavnika letenja nema

veće nagrade nego kad vidi da ga je učenik prevazišao u nečemu.

Nakon toga najpre podignutim palcem desne ruke dao sam Siniši do

znanja da je to odlično, a odmah zatim gestom kažiprsta desne ruke

naredim mu da prihvati komande leta, palicu i ručicu gasa. Siniša je

odmah izvršio naređenje, nakon čega sam mu gestom pokazao da

se prestroji iz desnog u levi stepen. Siniša je veoma stabilno

održavao svoje mesto kako u desnom tako i u levom stepenu. Da

mu ne bi bilo dosadno ja sam mu gestovima više puta naređivao da

menja stepen i uživao kako on to lepo i sigurno radi, baš onako kako

sam mu ja pokazivao.

Nakon sletanja u kratkoj analizi sam mu čestitao i rekao da to što je

uradio više ne čini.

Pitomac na obuci retko kad može da oduševi nastavnika letenja. Ali

Siniša je tada uspeo da oduševi mene.

Po završenom letenju u prostoriji za nastavnike letenja avijacijskog

odeljenja, razmišljao sam kako to da saopštim svim NL, da podelim

svoje odupševljenje i iskustvo, a da pri tom ne bude nekih posledica

po Sinišu zato što se to što je uradio može smatrati nedisciplinom u

letenju. Kad se u odelenju pojavio Udovič Jože, komandir ao,

141

iskoristio sam pogodan trenutak u toku odelenjske analize letačkog

dana i upitao ga:

-Hoćete li mi obećati da nećete ništa preduzeti prema jednom

pitomcu kad budem rekao šta je uradio i naglasio da ništa opasno

nije uradio, već da me je oduševio svojim postupkom.

Po dobijanju obećanja ispričao sam svim kolegama onih 20-tak

sekundi i Sinišin postupak. Svaka mu čast, reče Jože i dodade:

-Reci mu da to više ne radi.

-Već učinjeno, odgovorih mu ja.

Na analizi letenja sa svojom grupom pitomaca nisam ni pomenuo

ono što je Siniša uradio, samo sam mu na kraju pripreme za letenje

još jedanput diskretno naglasio:

-Ono više nemoj da radiš.

Na ovaj način uspeo sam da svoje oduševljenje podelim sa

kolegama NL, da Siniši stavim do znanja da je u potpunosti

savladao letenje u paru u smaknutom poretku, da to ne treba više

ponavljati i što je najvažnije sprečio sam da se o tome masovno

priča među pitomcima i da možda otpočne potajno nadmetanje ko

će duže bez držanja komandi leta leteti u smaknutom poretku u

ulozi pratioca.

142

UTVA ili JASTREB

Izvršio sam prelet sa a. Totograd (Golubovci) na a. Zadar (Zemunik),

24.09.1984. godine. Po obavljenom poslu u komandi VVA

(Vazduhoplovne vojne akademije) krenuo sam prema izlasku iz

zgrade komande u nameri da odem do tornja AKL (aerodromske

kontrole letenja) da se uopoznam sa meteo situacijom, da popunim

plan leta i tako najavim let do Titograda, a zatim da odem na

stajanku ispred radionice gde me je čekao moj J-21 (Jastreb).

Pri prolasku kroz izlazna vrata zgrade, čuo sam neko dozivanje.

Okrenuo sam se i video da to mene zove dežurni VVA. Stanem, a on

mi saopšti da treba da se javim Ristiću (kkomandantu VVA).

Postupim ja kako mi je rečeno. Uđem u komandantovu kancelariju i

kažem da se javljam po njegovom naređenju. A Rile, kako smo ga od

milja zvali, me upita:

-Jeliću, imaš li para ?

Ne znajući što me to pita, ja se nasmejah i odgovorih mu potvrdno.

Na to on, gledajući prema plafonu, nastavi:

143

-Javili su iz Titograda da je tamo loše vreme i da povratak odložiš do

sutra. Rezervisana ti je soba u Domu avijacije.

Prihvatim činjenice kakve jesu. Odem do letačkog odseka i izvršim

najavu leta za sutra. Javim se klasiću Golaboski Venku, koji je bio na

službi u VVA. Sa Venkom i ostalim društvom provedem jedno lepo

popodne u Zadru. Meteo situacija sasvim solidna, tek negde oko

23.00 poče da pada neka kišica. Sve mi je to bilo malo čudno. Pitao

sam se kakvo li je to vreme bilo u Titogradu kad mi je zabranjeno da

se vratim.

Prenoćim ja u Domu avijacije i narednog dana, redovnim vojnim

prevozom odem do komande VVA. Uzmem vozilo i uputim se u AKL.

Upoznam se sa meteo situacijom na maršriti, alternativnim

aerodrumima i na a.Titograd. Opšta karakteristika meteo situacije je

bila: pojačan vetar 10-15 m/s uz 3-5/8 oblačnosti. Drugim rečima

povoljna meteo situacija u odnosu na tip vazduhoplova i stepen

moje SBO (stručne borbene osposobljenosti). Nakon najave leta

uputim se na stajanku ispred radionice. Došavši na stajanku,

doživeo sam iznenađenje...nema mog aviona tamo gde sam ga

ostavio. Uđem u hangar, a u hangaru nema ni žive duše, a ni traga

od mog aviona. Posle izvesnog vremena, slučajno naiđe neki vodnik

i ja ga pitam gde su ljudi iz radionice, a on mi odgovori da su noćas

imali uzbunu i da su svu tehniku odvukli u ABS (armirno-betonska

skloništa) na severu piste. Nekako nađem prevoz i uputim se ja

tamo. Nađem ljudstvo. Nađem i avion. Oni u frci. Rešavaju neku

supoziciju, a još im ja im legao na vrat. Organizovaše se nekako.

Izguraše avion iz skloništa. Jedva pronađoše agregat za pokretanje.

Pokrenem ja motor. Uspostavim radio vezu sa AKL (aerodromskom

144

kontrolom letenja i zatražim da mi se odobri voženje. Dobio sam

odgovor da sačekam. Sedim ja u kabini. Motor bruji i ako radi na

relantu. LJudi napolju poklopili uši šakama. Znam da odjekuje buka i

da im smetam, ali sam nemoćan da bilo šta promenim. Moram da

postupam po instrukcijama sa AKL. Ponovo ih ja zovem i tražim

odobrenje za voženje, ali dobijam isti odgovor da sačekam. Nakon

skoro 5 minuta čekanja, ja im se opet javim, naglasim broj zadatka i

kažem da bespotrebno trošim gorivo i dovodim sebe u situaciju da

ću morati da zaustavim motor radi dopune retzervoara gorivom.

Nakon toga dobio sam instrukcije sa AKL da kupiram (zaustavim rad

motora) i da se javim na vezu sa sat vremena, znači u 09.30.

Povučem ja ručicu i motor prestade sa radom. Vidim svim ljudima

okolo da je laknulo. Izađem iz kabine i saopštim svim prisutni šta mi

je rečeno sa AKL. Vratiše oni avion ponovo u sklonište, a ja pođoh

da se sklonim u neki šator u kojem sam čekao da prođe 60 minuta.

Nakon isteka vremena, ponovo repriza svega već napisanog. Ljudi

izguraše avion iz skloništa, ja pregledam avion, pokrenem motor,

javim se tornju tražeći dozvolu za voženje. Umesto odobrenja za

voženje, posle kraće pauze, opet isti odgovor:

-Sačekaj ! I opet sve isto. Ja se opet javim, oni opet sačekaj da bi se

završilo instrukcijama sa AKL da kupiram i da im se ponovo javim za

sat vremena. Znači da im se javim u 10.30.

Kupiram motor. Avion biva ponovo vraćen u sklonište, a ja se

snađem za prevoz i odem do AKL da vidim u čemu je to problem.

Došavši na toranj, RL (rukovodilac letenja) mi saopšti da je iz

Titograda zvao komandant i da je rekao da još ne polazim zbog loše

meteo situacije. Ustanovim da je meteo situacija ne promenjena u

145

odnosu na onu od pre dva sata i tek mi tad nije bilo ništa jasno.

Upitam ja mogu li da telefoniram i sa tornja nazovem komandanta

puka Bakića. Čim je čuo moj glas reče mi da meteo situacija nije baš

najbolja i da bi bilo dobro da sačekam sa poletanjem. Pitam ga ja

kolika je oblačnost kod njih, a on mi odgovori da je oblačnost 3-5/8,

ali da to nije problem. Problem je, reče on, vetar koji duva u čelo

brzinom 15-18 m/s. Pa u čemu je onda problem ? Meni je

ograničenje 25 m/s za vetar u čelo. Na to on malo zastade pa upita:

-S kojim si ti avionom preleteo ?

-Sa j-21, odgovorih mu ja.

- Ja sam mislio da si ti preleteo sa Utvom...evo sad ćemo skinuti

zabranu za tvoj povratak, a ti idi prema avionu i kreni prema nama.

Sad mi je bilo sve jasno. Za Utvu je maksimalna dozvoljena brzina u

čelo pri sletanju 15 m/s, a pošto je vetar dostizao brzinu i do 18

m/s, a Bakić mislio da sam preleteio sa Utvom zabranio je preko AKL

Zadar da poletim. Razjasnimo situaciju na tornju AKL Zadar i ja se

uputih ka avionu.

146

Opet izguravanje aviona i kompletan postupak, ali ovoga puta sam

otišao. Siguran sam da je sastavu radionice, kao i meni, laknulo jer

su oni mogli da se nesmetano posvete svojim zadacima, a ja svom

povratku na a. Titograd.

147

Масић Радољуб, генерал-

потпуковник- пилот, у pензији

АПЛАУЗИ ЗА МИТУ И НЕПОЗНАТОГ ПИЛОТА

Kао што је познато, на аеродрому Голубовци у 172. лбап –

абр (ш) извршавана је борбена обука питомаца – пилота на

четвртој години школовања у ВВА. Та врста обуке врло је

осетљива, како због ношења УБС (убојних средстава), обуке у

маневрима, експлоатацији наоружања, тако и због близине

насељених места полигону ''Тузи'' и могућности угрожавања

цивилног, претежно становништва албанске националности.

Дешавало се да, грешком посаде или због отказа технике,

понеко средство падне тамо где не треба, али, на срећу, никада

није било озбиљнијих последица, а посебно није било повреда

цивилног становништва.

148

Негде у пролеће (некако с пролећа) 1989. године у току

БО питомаца – пилота на тактичном делу полигона ''Тузи'', из

полицијске станице МУП-а из места Тузи обавештавају ме (био

сам тада командант пука) да су две цементне авио-бомбе пале

у село Врањ непосредно поред игралишта где су се деца

играла. На моје питање да ли има последица, одговорено је да

нема и да два полицајца чувају бомбе. Одахнуо сам и одмах

кренуо на место догађаја, заједно са мојим помоћником за

морал, потпуковником Милекић Миладином-Митом. Успут сам

преко РД (руководиоца дејства) сазнао, да је НН питомац-пилот

погрешио и у вађењу из напада и притиснуо бојево дугме, тако

да су бомбе пале ван зоне полигона.

Стижемо на место пада бомби, затичемо велику групу

народа на пристојној удаљености и два полицајца који не

дозвољавају да се приђе бомбама, што је за сваку похвалу, иако

су оне биле школске – цементне, практично опасне једино ако

некога директно погоде. Прилази нам један мештанин и

објашњава и показује да су се 200 метара од места пада бомби

играла деца и да су могла да страдају. Наравно, када је био

овакав исход, такорећи без последица, онда можете да владате

ситуацијом. Али, оно што се тада догодило, ни ја нисам

очекивао. Мита ме питао да он објасни случај, што сам му

дозволио. Обратио се речима:

- Знате, пилот је имао великих проблема са авионом због

квара (није поменуо о каквом се квару ради), видео је децу из

ваздуха и крајњим, надљудским напорима, ризикујући свој

живот, успео је овде да баци бомбе, како их не би угрозио.

149

Следио је аплауз на отвореној сцени од присутних, иако

су до тада били врло резервисани и неповерљиви према нама.

Честитали су нам и у знак захвалности су нас позвали код

најближег домаћина на кафу и лозу. Замолили су ме да

поздравим и јавно похвалим НН пилота на храбрости и

пожртвовању. Дотичном сам пренео поздраве, али и њему је

било јасно да није заслужио никакво признање.

Мита се по ко зна који пут показао као врсни познавалац

менталитета становништва у окружењу и одреаговао је на

најбољи могући начин у датој ситуацији.

150

ЦРНОГОРЦИ И БРКОВИ

Почетком јула 1991. године, обзиром на погоршање

војно-политичке ситуације и тадашњих дешавања у бившој

СФРЈ, 172. лбап (ш) је добио задатак да са већим делом снага

пребазира на аеродром Тузла. Истовремено, за извршавање

даљих задатака, јединица је претпочињена новој команди,

Команди 1. Ко РВ и ПВО (Првог корпуса ратног ваздухопловства

и против ваздушне одбране).

Извршили смо свеобухватне припреме целокупног

састава који је требало да пребазира, а посебно сам упозорио

шта нас све чека на новом аеродрому, озбиљност ситуације и

на могуће задатке које ћемо извршавати.

Као командант јединице, полетео сам на авиону НЈ-22

(орао-двосед) са помоћником за ЛП (летачке послове) Зимићем

у циљу извиђања времена, регулисања дочека састава и

руковођења летењем при слетању борбене и транспортне

авијације.

Слетањем на поменути аеродром, почели су проблеми,

јер исти већ дуже време није био поседнут, а у функцији је било

само ''језгро'' од неколико људи. Изразио сам сумњу да ће

моћи успешно да се обави прихват моје јединице са постојећим

снагама.

Истовремено, отпочела је мобилизација састава на

аеродрому са врло слабим одзивом, углавном муслиманске

националности који нам нису били наклоњени.

151

Известио сам претпостављене о току пребазирања и

стању на аеродрому, али сам добио одговор да ''не може баш

све да буде обезбеђено и да је ово рат''. Насмејао сам се на ово

''баш све'', јер то није било ни делић од потребног.

Састао сам се са командантом аеродрома пуковником

Чича Богданом и два, три члана његове команде. Договорили

смо се о решавању потреба моје јединице, смештају, исхрани,

размештању авијације и свим осталим питањима везаним за

извршавање задатака са овог аеродрома. Наравно, физичко

обезбеђење аеродрома првих дана није никако могло бити

решено, јер су тих година јединице авијације иначе биле слабо

попуњене војницима, па их није било довољно ни за

опслуживање летења, а домаћини нису били још попуњени

резервом. Физичко обезбеђење су у почетку вршиле моје

старешине ВТСл (Ваздухопловно техничке службе).

У међувремену, на аеродром је дошао господин Селим

Бешлагић, представник власти из Реформских снага и

градоначелник Тузле. Ради се о једном културном господину са

којим је могло нормално да се разговара, али који нас је

прихватио са резервом и није му баш било драго што смо

дошли. Од њега није могла да се очекује помоћ, што је одмах

било јасно, али сам инсистирао на томе да пренесе месном

становништву да нас случајно не ометају у извршавању

задатака и позвао сам га да останемо у коректним односима.

Рекао сам му да нас има много, а да је и респективан део

јединице остао у Титограду. Прихватио је упозорење и онда смо

кренули свако својим обавезама.

152

Потпуковник Милекић Миладин-Мита је имао врло

интересантан сусрет са месним хоџом, што се позитивно

одразило на односе између нас и наших комшија. Али, како је

то посебно занимљив догађај, заслужује и посебну пажњу.

Прелет са аеродрома Титоград је извршен тако да су све

посаде више пута надлетале град Тузлу како би се стекао утисак

да нас има много више.

Већ сутрадан, у средствима информисања је објављено

да је на аеродром Тузла дошло око 5000 Црногораца са 500

авиона и да ће ту боравити до даљњег. Оваква информација, са

преувеличаним бројним стањем авијације и људства нам је

одговарала и нисам се трудио да се демантује. Надаље, све до

краја новембра, колико смо остали у Тузли, односи са месним

становништвом и резервистима на аеродрому били су

подношљиви, практично без инцидената. Ту свакако мислим и

на месец септембар, када сам био упућен у ШНО, па враћен у

јединицу, када је нови командант потпуковник Бегић Муше био

оборен и заробљен код Ђакова.

У међувремену, највећи број припадника моје јединице,

како пилота тако и старешина ВТСл, који до тада нису имали

бркове, пустили су их и неговали све до повратка у Титоград.

Они који су мислили да им добро стоје оставили су их трајно.

153

OBRENOVIĆ MILOVAN, kapetan I klase, pilot helikoptera

u službi traganja i aspošavanja (STS), u penziji

ZAHVALNOST

Hladnjikav prolećni dan na aerodromu Titograd (sada Podgorica)

1982.godine, meteorološki uslovi za letenje su bili povoljni.

Dok sam ja dežurao i ujedno se pripremao za najavljeni sutrašnji let

iz godišnjeg Plana letenja (letovi koje je pilot obavezan da odleti u

toku godine). Za let po maršruti sa vanaerodromskim sletanjem i

poletanjem (vanaerodromsko sletanje je svako sletanje

helikopterom van aerodrom sa kojeg je poleteo) sa helikopterom

H-42 (Mi-2).

Na aerodromu Mostar gde su se u to vreme školovali strani

državljani (iz afričkih zemalja) odvijao se neobičan let. Let po

instrumentima. Let pomoću instrumenata (engl. Instrument Flight

154

Rules) je let vazduhoplova prema pravilima za instrumentalno

letenje. U tim uslovima vazduhoplovom se upravlja isključivo

pomoću instrumenata i uređaja na vazduhoplovu i na zemlji. Toga

dana pitomac (učenik) prvi put je samostalno leteo po

instrumentima. Jednog trenutka sve mu se u glavi pobrkalo. Pa,

čoveka priroda nije stvorila da leti. Leteo je na sve strane osim ka

matičnom aerodromu. Svi pokušaji i instrukcije upućene iz AKL

(Aerodromske Kontrole Letenja) nisu urodili plodom. Pitomac je

izgubio orjentaciju i ni u jednom momentu nije više znao gde se

nalazi. Lutao je tako nebom sve dok nije video da je ostao bez

goriva. Javio je AKL-u da je ostao bez goriva. Usledila je naredba

,,iskači“ i on je iskočio-katapultirao se koristeći izbacivo sedište

kojim je bio opremljen avion Galeb. Oglasio se signal za uzbunu

Službi traganja i spašavanja na aerodromu Mostar. Poleteo je

helikopter iz Mostara, ali u rejonu koji su trebali da prelete bili su

nepovoljni meteo (meteorološki) uslovi i morali su da se vrate na

aerodrom sa kojeg su poleteli.

Zazvonio je telefon u mojoj kancelariji. Podigao sam slušalicu i čuo

meni poznat glas: ,,Javi se iz helikoptera“. To je značilo da se nešto

ne željeno dogodilo. Poziv je bio od strane je RL (rukovodilac

letenja) iz AKL (Aerodromske Kontrole Letenja) Titograd. Neko mu

je telefonom javio i rekao da je pao avion u okolini Grahova i da se

pilot katapultirao. Takođe je javljeno i to da je pitomac smešten u

neku kuću.

Uzeo sam kartu koja je pripremljena za takve zadatke i otrčao do

helikoptera. Uključio sam radio-stanicu i javio se AKL. RL mi je rekao

da pokrenem motore i sačekam lekara. U posadi tokom traganja i

155

spašavanja nalaze se pilot, mehaničar letač I lekar, u ovom slučaju

Lauš (Laušević Savić) i Joksa (Miodrag Joksić). Motori su radili. Čekali

smo samo da pristigne lekar. Lekar je došao. On i Lauš uđoše u

helikopter. Poleteo sam i odmah zauzeo kurs prema Grahovu

(Grahovo je smešetno u istoimenom kraškom polju u

jugozapadnom delu Crne Gore, nadmorska visina polja je 695 –

780 m. Samo polje je smešteno na severnoj strani Orjenskog

masiva koje je poznatije kao Bjelogorska površ, ili Bijela Gora).

Kako sam prilazio Grahovu oblačnost je bivala sve veća. Oko Orjena

čija je najviša tačka na visini od 1894 m, oblaci su bili slojeviti.

Nakon izvesnog vremena, stigao sam blizu Grahova. Grahovsko

polje je bilo pokriveno oblacima. U jednom momentu kroz rupu u

oblaku sam ugledao polje. Napravio sam zaokret i kroz tu rupu u

oblacima uspeo sam da se spustim ispod donje baze oblaka. Imao

sam vidljiv konzakt sa zemljom. Otpočeli smo sa pretraživanjem

terena. Pretražili samo okolinu Grahova, ali ne videsmo nikakvog

traga pada aviona. Sa AKL su mi javili da obratim pažnju oko rejona

mesta Nudol koje se nalazi na istočnoj padini Orjena. Letim, a oblaci

nikako ne daju da se približim tom rejonu. Sa AKL su me upozoravali

da ne reskiram mnogo i ako ne mogu od oblaka izvršiti zadatak, da

se vratim. Nisam hteo da odustanem. Odjednom se zatičem u

nekom useku, a u njemu, kao da je neko očistio oblake samo toliko

da helikopter može proći. Pratim neki putić, kao da se penjem uz

zidine velikog zamka. U jednom trenutku na tom puteljku spazim

jednog čoveka. Osmotrim terem i odaberem mesto gde ću sleteti.

Tu sam i sleteo. Kažem Laušu da izađe i da pita onog čoveka zna li

šta o padu aviona i o kući u kojoj se možda nalazi pitomac (po

pravilu: Kartu čitaj i seljaka pitaj). Čovek reče da zna za tu kuću i da

156

se uputio prema njoj. Lauš mi prenese šta je čovek rekao. Zamolili

smo čoveka da uđe u helikopter i da nam pokaže tu kuću. Uđe

čovek. Ja ponovo poleteh i nastavih lagano i pažljivo da se

,,penjem“ uz padinu. Na oko 1000 m nadmorske visine, u planini

kuća. Vidi se samo zid od kamena. Iznad nje oblaci, a ispred nje

plato sa nekoliko voćki. Na tom platou je bilo dovoljno mesta da

stanem samo točkovima helikoptera, što sam i uradio. I ako je repni

deo helikoptera visio iznad ambisa, Lauš, Joksa i onaj čovek su mogli

bezbedno izaći. Lauš i Joksa odoše do one kuće. Održavajući

helikopter na malom platou, jednog trenutka sam primetio kako se

ka helikopteru kreću Lauš, Joksa i pitomac koji je iskočio iz aviona.

Obradovao sam se, jer sam video da je pitomac pokretan, a i zbog

okončanja traganja, bolje reći bauljanja između stena i oblaka. Njih

dvojica smeštaju pitomca u helikopter. Lauš dolazi i seda na mesto

pored mene, a čovek kojeg smo pokupili usput ostade na zemlji

pozdravljajući nas mahanjem ruku. Tek posle izvesnog vremena

sam saznao zašto se taj čovek uputio ka toj kući. To ću vam reći

malo kasnije.

Nakon ponovnog poletanja, javio sam AKL da smo “pokupili“

pitomca i da se lagano probijam između oblaka kako bih došao do

aerodroma Titograd.

Obzirom da je pitomac bio tamnoput, državljanin neke afričke

zemlje, Joksa je odmah pokušao da stupi sa njim u razgovor, na

engleskom jeziku. Pitomac je samo ćutao i tresao se kao prut. Nije

odgovarao na Joksina pitanja. Bio je potpuno psihički odsutan.

Mislima sigurno nije bio sa nama u kabini helikoptera. Misleći da

mu je hladno, rekao sam Joksi da ga pokrije mojom jaknom. Joksa

157

ga je pregledao i kad je dirnuo kičmu upitao ga: „Da li boli“ ? On je

samo drhteći potvrdio jednim klimoglavom. Joksa je predložio da

sletim ispred bolnice u Titogradu kako bi ga odvedeo na određene

pregleda i snimanja. Zatražio sam i dobio odobrenje od AKL da

mogu sleteti pred Titogradsku bolnicu.

Doleteo sam blizu Titograda. Preletao sam reku Moraču i pripremao

helikopter za sletanje ispred bolnice. U tom momentu začuo sam

vrisak pitomca. Okrenuo sam se i video da pitomac nešto

objašnjava Joksi. Sleteo sam ispred bolnice. Bolnička ekipa sa

nosilima je već bila na mestu prihvata. Pitomac je otišao sa mojom

jaknom na sebi, a Joksi sam rekao da mi vrati jaknu kad oni stignu

na aerodrom. Preleteo sam od bolnice do aerodroma. Posle sletanja

otišao sam u svoju kancelariju. U knjigu letenja upisao svoj let i

nastavio sa dežurstvom.

Po pitomca je u međuvremenu iz Mostara poleteo helikopter, jer se

meteorološka situacija u tom rejonu nešto poboljšala.

Posle oko sat vramena od mog dolaska u kancelariju, pokucao je na

vrata, a zatim ušao vojnik i saopštio mi je da odmah odem do

helikoptera. Istog trenutka sam ustao i uputio se ka mom

helikopteru. Prilazeći video sam da pored helikoptera stoji pitomac

sa Laušom i Joksom. Kad sam prišao Joksa mi reče: „Nije hteo da

poleti za Mostar dok te ne zagrli i ne zahvali se". Pitomac mi je

odmah prišao, vratio mi je jaknu i čvrsto me zagrlio. Zahvalio se i

otišao do helikoptera koji ga je čekao. Srečom, nije imao nikakvih

ozbiljnijih povreda.

158

Kad je helikopter sa pitomcem poleteo ka Mostaru, Joksa je krenuo

sa mnom i Laušom u kancelariju da svi skupa popijemo kafu.

Naručio sam kafe i u priči setih se onog vriska pitomca u helikopteru

kad sam prelatao reku Moraču i upitah Joksu: „Zašto je pitomac

onoliko vrisnuo i šta mu je to onako žučno objašnjavao“. Joksa poče

da se smeje i kroz smeh nam ispriča: „Ovo je da ne poveruješ u

splet okolnoisti. Kad se katapultirao (iskočio iz aviona) bio je u

oblaku. Avion je udario pri vrhu planine, a on je se s padobranom

spustio na nekih 20-tak metara iznad one kamene kuće koja je

takođe bila oblaku. Ljudi koji su se nalazili u kući čuli su prasak i

pošli da vide šta se desilo. Naišli su na njega. Prišli su mu. Niti su oni

njega razumeli šta priča niti on njih. Misleći da je jako povređen

uneli su ga u kuću. Prethodnog dana domaćinu je preminuo otac, a

tog dana meštani su dolazili na saučešće i poslednji ispraćaj

(sahranu), zato se onaj navedeni čovek kojeg smo mi ugledali na

puteljku i primili u helikopter i bio uputio ka toj kući. Siguran sam da

ga više niko i nikad na neki sprovod neće dovesti helikopterom. Kad

su oni ljudi pitomca uneli u kuću on se videvši pokojnika, upaljene

sveće i okupljene ljude od straha skoro oduzeo i ukočio. Skoro se

skamenio i od tog trenutka nije ni progovarao. Nije progovarao čak

ni sa nama kad smo došli po njega. Ćutao je sve dok nisam preletao

Moraču, za koju je on u tom trenutku pomislio da je reka Neretva i

sav ozaren vrisnuo “Neretva” !!! ,,Ja živ“ !!! ,,Ja žiiiiv” !!!

Joksi je objašnjavao kako je kad je ušao u kuću i video prizor oko

pokojnika pomislio da je i on prilikom iskakanja umro. Iskočio je u

oblacima. Prizemljio se na teren koji je bio u oblacima. Uneli su ga u

kuću koja je bila u oblacima. Skoro ceo let ka Titogradu se odvijao

159

među oblacima. Zbog svega toga on je mislio da ga mi prevozimo na

neki drugi svet. Tek kad je ugledao reku shvatio je da je živ i to

poimanje stvarnosti oglasio radosnom vriskom.

160

PREMOR MATERIJALA

Prijatan letnji dan na aerodromu Titograd (sada Podgorica)

1981.godine, meteorološki uslovi za letenje povoljni.

Tog dana trebalo je da dežuram u popodnevnoj smeni a major

Stojanče Janković Miljan Čabarkapa klasić (ista klasa u VVA) sa

helikopterom H-42 (Mi2), trebalo je da izvrše let do Mostara. U

Mostaru je jedan helikopter H-42 (Mi2), bio na remontu i Miljan je

imao zadatak da izvrši probni let i posle toga da iz VTR-a

(Vazdupoplovno-tehničke radionice) u Titograd doveze osoblje i alat

za popravku trećeg helikoptera koji je bio u kvaru, a major Janković

je imao zadatak da nastavi let do Zadra i odatle doveze članove

inspekcije koji su narednih dana vršili inspekciju u 172.lbap.

U toku probnog leta helikopteru je otkazao motor, a Miljan se

vratio sa majorom Jankovicem koji je u povratku iz Zadra sleteo u

Mostar po njega.

Po njihovom sletanju Titograd, ja sam dobio zadatak da letim do

Mostara da prevezem osoblje i alat za popravku helikoptera. Sa

mnom u posadi je bio mehaničar-letač Zoran Paunović.

Posle pripreme za let poleteo sam oko 16 casova i u predvidjenom

vremenu sleteo sam na heliodrom Rodoč (Mostar). Pošto je bilo

tereta više od dozvoljenog odobreno mi je da to budu 2 leta

Titograd-Mostar-Titograd. U prvom letu smo natovarili deo alata i

osoblje, a za drugi let je ostao komandir zastavnik Rakić i preostali

deo alata. Do ponovnog dolaska u Mostar nije bilo nikakvih

problema u toku letenja.

161

Po drugi put sam poleteo iz Mostara pred ponoć. Nebo je bilo

vedro, a zvezde se osule po njemu. Lagano se penjem na zadatu

visinu. Do traverze Bileća (kad se mesto nalazi sa strane pod 90

stepeni) popeo sam se na 2000 metara, nakon desetak minuta leta

motori su počeli gubti snagu, a brzina je kako je vreme odmicalo sve

vise opadalana. Opadanje brzine je zaustavljeno na kritičnih 60

km/č. Strepio sam da mi motori ne otkažu, jer je taj predeo

nepristupačan i krševit, a vreme se oteglo nikako da doletimo do

Nikšića. Kad sam doleteo do Nikšića zauzeo sam kurs prema

Titogradu i lagano krenuo u poniranje. I ako sam smanjivao visinu

brzina se nije povecavala.

Doleteli smo do glave Zete, Mesto gde reka Zeta posle podzemnog

toka u dužini od 5km izbija iz pećine na južnoj padini Planinice

(prevoj koji deli Nikšićko polje i Bjelopavlićku ravnicu)

Videvši da brzina ne raste, a u uputstvu letenja za navedeni

helikopter to je bila nedozvoljena brzina, doneo sam odluku da

ostatak leta izvršim u brišućem letu, pošto sam taj deo terena

dobro poznavao. Kad sam se našao na visini iznad terena motorma

se vratila snaga, a helikopter dobio brzinu. Bez ikakvih problema

sam od tog trenutka izvršavao preostali deo leta i uspešno sleteo na

aerodrom Titograd.

Stigao sam u kancelariju, presvukao se i u knjigu letenja upisivao

podatke o letovima. Posle izvesnog vremena telefonom me je

pozvao k-dant puka, pukovnik Milivoje Bakić i pitao sta radim i

imamo li prevoz do kuće, rekao sam da imamo a on mi rece kad

zavrsis javite se kod mene u kancelariju.

162

Kad smo ušli u kancelariju prvo pitanje je bilo:

- Obrenovicu znaš li uputstvo za helikopter ?

Odgovorih mu potvrdno.

Znaš li redovne i vanredne postupke ? Nastavi Bakić da me ispituje.

Znam, rekoh.

- A pravilo letenja ?

Dao sam mu potvrdan odgovor i na ovo pitanje.

- Kolika je minimalna visina za helikopter u noćnom letenju ?

Rekao sam mu 300 metara iznad terena.

- A što si onda brisao? Hoćeš ovog momenta da ti stavim

zabranu letenja?

Kad sam mu objasnio razlog da sam se plašio da ne otkažu motori,

a što su mu potvrdili i Paunović i Rakić, rekao je:

- E, da oni nisu potvrdili stvarno bi ti dao zabranu.

Za brišući je saznao tako sto se on čuo s Rakićem telefonom i kad

mu je rekao da dolazi u Titograd sa ekipom da popravi helikopter.

Bakić mu je tom prilikom rekao da će ga čekati i da će on biti

njegov gost dokle god je u Titogradu. Kad smo sleteli Rakić je

otišao kod njega u kancelariju. Kako ga je ugledao Bakić ga je

upitao:

- Šta ti je, što si tako bled ?

163

Rakić mu je odgovorio:

- Ma ovaj tvoj nije normalan. Bio sam u brišućem letu danju,

ali ovo noćas mi je izgledalo strašno. Samo sam čekao kad

će lupiti o neku prepreku.

Naravno posle ovakvog razgovora, usledio je Bakićev poziv da se

dođem u kancelariju.

164

RISTIĆ SAŠA, potpukovnik, opitni pilot u penziji

SUJETA JE SLUGA ĐAVOLOVA Život nas ponekad stavlja u situacije koje nismo očekivali i tada

često odreagujemo ne baš najpametnije. Kada kasnije analiziramo

situaciju, vidimo da smo mogli da uradimo ovo, ili da uradimo ono...

Jeste, mogli smo, ali nismo.

U običnom životu uglavnom imamo vremena da razmislimo kada

nam se desi nešto takvo i opet često ispadne da smo odabrali neko

loše rešenje. U vazduhu tog luksuza nema, odluke najčešće moraju

da se donesu trenutno. Upravo takve situacije su noćna mora za

pilote. Uspešan let se zasniva na detaljnoj pripremi svakog aspekta

leta. Nakon dobre lične pripreme, pilot ide na let sa potpunim

samopouzdanjem i takav let je obično prava uživancija ako sve ide

po planu. Naravno, desi se da baš sve ne ide po planu...

165

Nekad je za to odgovoran splet okolnosti, a nekad pilot sam sebe

dovede u nezavidnu situaciju iz koje se, ako ima sreće, izvuče sa

dobrom poukom. Zlatno pravilo je da o tome što se desilo treba

obavezno porazgovarati sa kolegama, preneti im to svoje iskustvo i

na taj način makar pokušati da se takva situacija ne ponovi nekom

drugom. Kolege slušaju širom otvorenih očiju, neki i otvorenih usta,

a ti pričaš, potiskujući stid što si dozvolio da ti se desi takvo nešto...

Za dobar deo pilota koji ovo budu čitali ovo je veoma poznata

situacija, zar ne?

Pisac ovih redova je, na žalost, više puta upadao u takve situacije i,

na sreću, uspevao da se izvuče iz njih. Daće Bog da tako bude i

ubuduće...

Juna 2008. održavao se aero-miting u Mariboru. Akro-grupa

’’Zvezde’’ sa 5 Galebova ( G-2 ) je bila gost mitinga. Miting je bio

solidno organizovan, imalo je šta da se vidi i bilo je nekoliko zaista

efektnih nastupa. Pošto Slovenci tradicionalno važe za dobre pilote,

to se i očekivalo. Kao jedina akrobatska grupa mi smo bili zvezde

programa i ljudi sa kojima smo pričali nisu krili da jedva čekaju da

vide naš nastup. Naravno, to nam je imponovalo, kao što bi,

verujem, i svakom pilotu u toj situaciji.

Dok smo sedeli i posmatrali nastupe drugih pilota, prišao nam je

mladi austrijski avio-fotograf po imenu Mike (zaboravio sam mu

prezime) i pitao nas je da li postoji ikakva mogućnost da leti sa

nama, u cilju pravljenja fotografija koje bi kasnije objavio kojekuda.

Momak je delovao simpatično i profesionalno i odlučili smo da mu

izađemo u susret. Malo besplatne reklame na internetu i po avio-

166

časopisima nije na odmet. Odabrali smo da bude u avionu sa Kanas

Ištvanom, mojim klasićem koji je naredne godine poginuo na

aerodromu Batajnica uvežbavajući za nastup na avionu G-4. Ištvan

je bio repni pratilac i znali smo da će sa te pozicije Mike da ima

najbolje uslove za fotografisanje.

Vreme je uglavnom bilo sunčano, a onda je iznad grada počeo da se

formira sloj gustih i kompaktnih oblaka koji su polako ali sigurno

napredovali ka aerodromu. Sa zebnjom smo ih posmatrali i

pokušavali da procenimo hoćemo li imati dovoljno vremena da

nastupimo po glavnom programu ili ćemo morati da se zadovoljimo

rezervnim, predviđenim za loše vreme sa niskom bazom oblaka.

Rezervni program je daleko manje atraktivan od glavnog zato što

mu je oduzeta vertikalna dimenzija, pa svi manevri moraju da se

rade manje-više horizontalno. Zbog toga je izbor manevara prilično

skučen i teško je osmisliti program koji će biti iole interesantan.

Nismo voleli taj rezervni program i radili smo ga samo kad baš

mora.

Oblaci su se neumoljivo približavali aerodromu, a mi smo većali šta

da uradimo. Čuli su se razni komentari: možda i stignemo da

odradimo nastup pre nego što oblaci stignu, možda i nisu toliko

niski pa ćemo moći da odradimo glavni program... Zdrav razum je

nalagao da svakako krenemo sa rezervnim programom, ali kako sad

da razočaramo sve te ljude? Na kraju smo našli kompromisno

rešenje: krenućemo po glavnom programu, a onda ćemo nakon

izvođenja jedne tačke (otprilike na polovini nastupa) da pređemo na

rezervni program. Hm...!!!

167

Kao i pre svakog nasupa, odvojili smo se malo u stranu i održali

pripremu pred let. Ponovili smo sve do detalja: svaku figuru, svaku

moju komandu, kad ćemo uključivati. a kad gasiti dimni trag, šta će

sinhro-par raditi kad se odvoji od grupe...sve. U takvoj vrsti letenja

je od suštinske važnosti da svaki pilot u timu do detalja poznaje

program i da u svakom trenutku zna šta je sledeće na redu.

Petnaestak minuta pre predviđenog vremena za poletanje smo

otišli na avione, pregledali ih, pomogli Mike-u da se veže u drugoj

kabini Ištvanovog aviona. Pokrenuli smo motore, proverili

međusobnu čujnost, jedan za drugim smo vozili do piste, postavili

se na pisti za poletanje, proverili motore na punom gasu i ujedno

ispravnost instalacije za dimni trag i onda smo poleteli u grupi.

Let se odvijao bez ikakvih problema. Iako je bio početak sezone, bili

smo u odličnoj trenaži i sve je funkcionisalo kao švajcarski sat.

Figure su se smenjivale jedna za drugom, menjali smo poretke,

uključivali smo i isključivali dimni trag na predviđenim mestima.

Nakon svake figure sam bacao pogled na nadolazeće oblake i

procenjivao da li ćemo moći da izvedemo i sledeću figuru.

Povremeno sam krajem oka uočavao sevanje bliceva iz publike...

Prvi deo programa smo izvodili zajedno, sa svih 5 aviona u grupi, a

onda smo se u jednom trenutku razdvojili na glavnu grupu od 3

aviona i sinhro par od 2 aviona i do kraja programa su se te dve

grupe smenjivale ispred publike, izvodeći sve teže i atraktivnije

elemente.

Po planu koji smo razradili na zemlji, došao je trenutak da glavna

grupa izvede figuru koja se zove bure-valjak. Radili smo ga sa tri

168

aviona poređanih jedan iza drugog, u koloni. Za one koji nisu piloti,

bure-valjak je figura koju pilot počinje tako što povlačenjem palice

na sebe krene na gore , a zatim nakon postizanja određenog ugla

penjanja pilot počinje sa valjanjen aviona u jednu stranu i dalje

povlačeći palicu na sebe. U prvom delu figure avion ide na gore i

poželjno je da u gornjoj tački bude u leđnom položaju (prva

polovina valjka), a zatim u drugom delu figure avion ide na dole,

gubi dobijenu visinu i izvodi drugu polovinu valjka. Idealno je ako se

figura završi na visini sa koje se i počelo. Lepa, ali golicava figura

koja zahteva preciznost u izvođenju, naročito kad se radi na maloj

visini. Kao vođa grupe, morate da ga izvedete tečno kako bi pratioci

mogli to da isprate i ostanu u formaciji. Nakon izvođenja bure-valjka

sa tri aviona i uključenim dimnim tragom, na nebu ostane čudna,

uvijena bela šara i na fotografijama to izgleda baš dobro.

169

Ušli smo u pravac paralelan sa pistom u poretku kolona. Pista i

publika su nam bili sa desne strane pošto smo izvodili desni bure-

valjak, na publiku. Dok se momenat za uvođenje u figuru

približavao, ja sam nespokojno posmatrao plafon od oblaka iznad

naših glava. Bilo mi je savršeno jasno da nećemo moći da izvedemo

figuru bez ulaska u oblak. I ranije nam se dešavalo da u gornjoj tački

petlje zakačimo malo taj ’’plafon’’ i na kratko ’’bućnemo’’ u oblake,

ali to nije bilo strašno i trajalo je kratko. Ovaj ’’plafon’’ je, međutim,

bio znatno niže. Šta da uradim? Da izvedemo nešto drugo umesto

bure-valjka? Šta? Ma ne, sinhro par to ne očekuje, oni podešavaju

svoj sledeći ulazak u odnosu na naš bure-valjak, ne smem sad da

improvizujem. A da samo prođemo horizontalno ispred publike?

Kakav blam! A da malo oštrije radimo, možda i uspemo da prođemo

ispod...

Vreme je isteklo, došli smo na tačku za uvođenje. Idemo, pa šta

bude.

Krenuo sam na gore, postigao potreban ugao penjanja i samo što

sam krenuo da valjam u desno - upali smo u oblak, na samom

početku izvođenja figure. Bio je siv i, meni se činilo, gust i pošto

170

smo bili u prilično velikom uglu penjanja, ulazili smo sve dublje u

njega tako da sam oko sebe video samo jednolično sivilo i ništa više.

Šta sad? Za trenutak sam zastao sa valjanjem zatečen onim što se

desilo, a onda je, valjda, instinkt preuzeo kontrolu i nastavio sam da

radim bure-valjak, napamet. Izvlačio sam iz ruku, iz tela, svaki delić

sećanja na to kako se radi ova figura. Nisam znao da li me pratioci

vide i da li su još uvek u poretku, niko ništa nije javljao. Naravno,

figura nije ispala baš idealno i kad sam izašao iz oblaka, video sam

da sam u velikom uglu na dole i prilično nisko. Ispostavilo se da su

pratioci ostali u poretku sve vreme, a sam momenat izlaska iz

oblaka ovekovečio je Mike iz trećeg aviona:

171

Sa opterećenjem od preko 4G sam uspeo da izvadim iz ovog

obrušavanja na nekih 100m visine, drugi pratilac, Saša Grubač je

valjda uspeo da izvuče negde ispod toga... a Ištvan ???

Preveo sam avion u penjanje i nekako sam procedio kroz zube:

’’Jeste li svi tu?’’ bojeći se šta ću da čujem, u stvari strepeći da neću

ništa da čujem... ’’ Svi smo tu’’, smirenim glasom mi je odgovorio

Ištvan. Vazduh koji sam do tada zadržavao u plućima je šišteći

izašao iz mene. Trenutno me je obuzela neka malaksalost u rukama

i nogama, a onda me je preplavio pomalo gorak osećaj sreće što se

sve ipak dobro završilo, pomešan sa besom na samog sebe što sam

dozvolio da dođemo u takvu situaciju. No, vremena za gubljenje nije

bilo. Par puta sam udahnuo duboko, pogledao gde je pista i

publika, pogledao gde je sinhro-par i krenuo sam da se podešavam

za izvođenje sledeće tačke. Izveli smo program do kraja bez

problema.

Nakon sletanja i parkiranja aviona, izašao sam iz kabine i na prilično

klecavim nogama sam krenuo prema Saši i Ištvanu. Nije bilo

potrebe da se bilo šta priča. U očima sam im čitao isto ono što je iz

172

mene vrištalo: ŠTA NAM JE OVO TREBALO ?!! Zlokas Dragan i

Bećagović Tomislav, piloti u sinhro-paru su nam prilazili i veselo

prepričavali neki dogadjaj iz leta, nesvesni situacije, a onda je Zlokas

Dragan prvi primetio izraze na našim licima, uozbiljio se i pitao: ’’Šta

se desilo’’ ?

Nisam želeo da raspredam priču pred Mike-om. On se srdačno

zahvalio, obećao je da će nam poslati fotografije (održao je

obećanje) i otišao. Dan-danas se pitam da li je i on bio svestan šta

se dešava...

Dok smo išli od stajanke ka restoranu, setio sam se onih likova iz

crtanih filmova koji budu nasamareni, pa im izrastu magareće uši.

Moje uši su u tom trenutku štrčale bar dva metra uvis...

Šta reći? Po ko zna koji put je pilotska sujeta zamalo ponovo uzela

svoj danak. Slušali smo priče i upozorenja starijih kolega, pričali smo

o tome ko zna koliko puta, smatrali smo sebe iskusnim

profesionalcima u tom poslu...

A eto, đavo ne spava. Prevari te dok trepneš.

Izvukli smo pouku, naravno. Žalosno je što smo to naravoučenije

znali i pre tog leta: Ako postoji i tračak sumnje da glavni program

ne može bezbedno da se izvede, leti se rezervni program i tačka.

Bolje manje atraktivan program nego spektakularna pogibija.

Ovaj događaj prepričavam mlađim kolegama kad god imam priliku i

kad god se u društvu nađe novi kolega koji nije čuo priču, ne bi li se

prizvali pameti kad im sujeta šapne na uvo: ’’Ma hajde, možeš ti

to...’’

173

PREDRAG STAKIĆ-Staja, pukovnik-pilot u penziji

Beli miševi

Verujem da je o NLO, koji su osmotreni u reonu

a.Titograd(Podgorica) 1974.godine skoro sve poznato i napisano.

Ali . . .

Kako je počelo i kako se završilo pokušaću da opišem u ovoj kratkoj

priči.

Nosioci letačke obuke u to vrem u 172.lbapu(š) bili su piloti-

nastavnici iz 21. i 22. klase VVA. Komandiri odelanja (ao),

pomoćnici komandira eskadrile i poneki referent u letačkom organu

puka (LO) bili su pretežno iz 19. klase VVA, a zamenici komandira

eskadrile, komandiri eskadrila, načelnik letačkog organa i ostale

letačke starešine bili su stariji i puno iskusniji piloti koji su bili

osposobljeni i u trenaži za sve vrste i zadatke letačke obuke.

174

Te godine puk je počeo obuku sa potporučnicima-pilotima 24. klase

VVA.

Bila je kasna jesen, možda i početak zime kada smo izvršavali vežbe

iz razdela noćnog letenja.

Mi, nastavnici letenja smo se osećali sposobnim i imali smo volju i

želju da posle četiri godine školovanja pitomaca stranih oružanih

snaga da konačno izvodimo zadatke borbene obuke sa našim

potporučnicima-pilotima.

Rekoh u toku je bio razdeo noćnog letenja. Na analizi jednu noć

posle letenja, Cane kaže da je u toku leta video neki avion sa jakim

svetlima a da od rukvdioca letenja nije dobijo podatke o njemu.

Sreja kaže da je video isto to ali na drugoj poziciji. Muše kaže da to

nije bio avion nego nešto drugo ali nezna šta. Nešto mlađi Klopa i

Mita takođe priznadše da su nešto videli. Kasnije ćemo saznati da je

zastavnik Stojče, takođe sa stajanke video kako neki avion preleti

preko aerodroma pa pozvao sve mehaničare da izađu iz aneksa jer se

avioni na sletanje vraćaju pre vremena.

Na sve ovo komandir eskadrile je ostao suzdržan i naredio da se to

malo bolje prati u narednim letačkim noćima i da se odmah po

uočavanju javi kontroli leta. Ostali stariji piloti su malo

podsmešljivo gledali na to, a poneko čak pravio i šale na taj račun

obzirom na naše neiskustvo u noćnoj obuci.

Neke naredne noći leteli smo po maršruti grupnog leta (MGL) po

parovima. Vođa para su bili slušaoc Igor(24.kl) i nastavnik

Cvele(22.kl) a pratioc slušauc Badža(24.kl) i nastavnik- ja (Staja).

Na etapi Danilovgrad-Cetinje vidim da mi Cvele daje neki signal

175

bateriskom lampom i stidljivo me upita “Vidišli ti što i ja”, DA,

odgovori mu.

U reonu Lovćen-Cetinje videlo se svetlo koje je povremeno menjalo

svoju veličinu i intenzitet.

Imao se utisak da je RL očekivao da će mu neko javiti da je nešto

ugledao, kako nam je spremno izdao komandu da krenemo prema

njemu.

Cvele mi javlja da zauzmem razmaknuti poredak a zatim gas na

100%. I krenu smo prema njemu. U vazduhu tajac. Naši galebovi

jedva nekako postigoše 540-560 km/h, doduše sa blagim penjanjem.

A u daljini svetlo sve manje i sve dalje da bi nakon minut-dva i

nestalo. Cvele mi javi, vraćamo se, znam, sam mislim i razmišljam

šta će biti na analizi.

U najkraćem, na analizi je bio zaključak uz dozu humora da se i

prethodni i ove noći zbog neiskustva nastavnika njima priviđaju beli

miševi. Najuporniji u tom zezanju bio je Tale koji je među nama bio

omiljen i veliki autoritet. Nije nam bilo pravo ali smo trpeli i

prećutno se dogovorili da nećemo više ni javljati ni kada budemo

videli.

Ali, nelezi vraže, iskusni Brka, čovek od autoriteta kod pilota, jednu

noć u kontrolnom letu sa slušaocem javlja da vidi nepoznati objekat

i traži dozvalu za uvođenje u napad na njega. RL mu odobrava i u

potpunoj radio tišini ga upita za poziciju. Brka odgovori, a RL

najačim tonom otkomandova, NE UVODI, to je JAT-ova Karavela

ispod tebe. Bio je to još jedan adut iskusnima da se neiskusnima

priviđaju beli miševi, jer se verovatno radilo o nekim civilnim

avionima.

176

Razdeo noćnog letenja je priveden kraju i počeli su ispitni letovi.

Ispitne letove provode ikusni piloti, komandiri ao, pomoćnici

komandira, komandiri, načelnici, komadandi. A tada mladi

nastavnici lete svoj lični noćni nalet kroz dejstva na poligonu.

I tako dođe maca na vratanca.

Slušaoc sa kojim je leteo Tale, javio je depešu za stajni trap i dobio

dozvolu za sletanje. Tale nije do kraja ni sačekao depešu RL, već je

javio da i on vidi ono pa traži dozvolu da ga napadne, što mu biva i

odobreno. Mi mlađi smo u sastavu četvorke prema poligonu, na

poligonu i u povratku sa poligona i čujemo šta Tale javlja RL i šta

mu ovaj odobrava. Znali smo šta će Tale da javi, ali ti par minuta

bilo je kao večnost dok Tale ne javi da on to više ne vidi iako je sa

pozicije trećeg zaokreta do obale postigao visinu preko 6000m.

Jedva smo dočekali analizu. Od iskusnih na analizi je bio samo Tale

i izvinu se nama neiskusnima. Kako su nam od tada, bože porasla

krila.

E sada smo tražili da se stvar istera do kraja. Jer je očito da nije bilo

reči o belim miševima. Pala je odluka da stariji i iskusniji piloti u

isto vreme dok mi letimo sa slušaocima, dežuraju u pilotažnim

zonama (PZ) i po uočavanju NLO-a jave i krenu u napad. Niko nije

javljao da je bilo šta video, ali su svi potajno pričali posle sletanja da

su jurili NLO ali ga nsu stigli i da se i njima dešavalo isto što i nama.

Došla je i eskadrila Mig-21. Letenje sa njima se organizovalo tako

da smo takoreći u isto vreme poletali i izvršavali let po istoj maršruti

ali u suprotnim kursevima, oni sa svojom minimalnom a mi sa

našom maksimalnom brzinom i ko šta ugleda, šifrom da javi

poziciju NLO-a.

177

Verovatno one dve-tri jurnjave su toliko zaplašile NLO-e da se oni

više nisu pojavljivali. A bogami nije im ni bilo svejedno ako su

naslutili bes nas nastavnika na galebovima i ubojitu moć Miga-21.

178

ЖИВАНОВ БОЖИДАР-ЖИКА, potpukovnik-pilot u penziji

АВИОНСКИ САТ

Сат у авиону је навигацијски инструмент што многи не схватају. Сат подешава и навија једино инструментар. Сат има дозвољену толеранцију коју инструментар евидентира (није пракса, а лепо уписано у ВТУП (Ваздухопловно техничком упутству) и ПВТС (Правилнику ваздухопловно техничке службе). Сат праву вредност показује када се навија само на седам дана. У пракси – само понедељком за време техничког дана.

Вршио сам преглед кабине и уочио да сат касни 5 минута. Изашао сам из авиона и то уписао. Настаде фрка на стајанци. Долази инструментар. Са гунђањем поставља тачно време. Тражим да то евидентира. На питање - када је вршио претполетни

179

преглед, одговорио је да је то урадио пре сат времена. Констатовао сам на глас, да је тада било тачно време и да је за сат времена авионски сат „пожурио“ 5 минута. Питао сам која је толеранција. Одговорено је цинички да је толеранција на седам дана неколико секунди (не сећам се тачно), а не на сат времена.

За мене је авион био неисправан! Тражио сам други. У том наилази командант јединице и одмах се

убацује у расправу. Објаснио сам му шта је по среди и он ми грубо нареди да идем на лет или да откажем задатак. Одговорио сам му да идем на лет са тим авионом само ако он напише у авионску књижицу да могу да идем са неисправним инструментом. Он то није урадио, али сам ја због тога морао на рапорт код њега где сам му све поновио и констатовао сам да нема право да ми нарушава углед на стајанци (предупредио сам да он то мени не каже).

Последице: ванредно проверени сви часовници, кажњен иснтрументар као и командир вода, и даље лош однос са командом и техничарима, а већина пилота прећутно задовољна.

180

ФРЕКВЕНЦИЈЕ

На авионима типа Јастреб (ИЈ-21, Ј-21,НЈ-21), Галеб (Н-60), Утва (В-51) су радио-станице имале редослед постављања фреквенција по броју. Одређено је 24 канала и тачно се знало која је фреквенција на ком броју. Фреквенције су одређене постављањем кристала. На авионима типа Орао су новије станице (Кондор и мини-кобац) на којима се поставља фреквенција и меморише. То ради радио-механичар. Дужност пилота је да преконтролише задате меморисане фреквенције.

У време када се ово дешавало није било посебне књижице о вршењу техничке пробе на авионима. Био сам у летачком одсеку и одређен за пробног пилота на свим авионима наведених типова. Направио сам за себе листе са свим нормативима и редоследом рада. Незванично сам то користио ја као и моје колеге. Бит је да су све норме биле уписане као и додатак са искуственим елементима.

При прегледу навигационе опреме почео сам да контролишем фреквенције на радио-станици Кондор и Мини-кобац. Прва фреквенција је била постављена она која је задата за АКЛ (Аеродромску контролу летења) а на броју 2 није била постављена фреквенција. Искључио сам све већ укључено, одвезао се и изашао из авиона.

У књижицу авиона уписао сам да није постављена фреквенција на меморијском каналу број 2. Настала је јурњава и радио-механичар са гунђањем постави фреквенцију. Хтео ми је нешто рећи али сам га прекинуо речима – Само ради свој посао, а ја ћу свој!

Када сам се осећао спремним поновио сам све прописане радње и после уређене двојке на тројци није била постављена фреквенција. Опет искључење, излазак

181

и уписивање да није постављена фреквенција на каналу број 3.

Неко се смешка, а радио-механичар брунда и подешава тројку и уписује у књижицу да је све у реду. Позивам командира радионице и објасним му шта је урађено. Тражим од њега коментар. Он тражи од радио-механичара да потврди да је све у реду што овај са виком потврђује. Натерам командира да седне у кабину те укључи станицу и провери канале од 4 до 24. Нормално ни један није био подешен.

Ја сам само покупио опрему и отишао у канцеларију. Као и све и ово је остало само у оквирима РВ

(Ратног ваздухопловства), а и мало шире. Радио-механичар је добио неку казницу. Већина пилота је била одушевљена мојим поступком и у кратко време многи авиони су били сређени. Похвале сам имао од већине механичара који су све време радили како треба, а о оним другима... не бих овога пута.

Скоро је погинуо пилот који је био у мојој јединици и знао је за ово. Између осталог, наводно, није у књижицу била уписана грешка од прошлог пута! Нови механичар је рутински прегледао и пустио авион на лет.

Комисија написала – пропусти у вођењу документације!!!

182

ЧВОРИЋИ

У извиђачкој ескадрили много се пажње посвећује изради маршрута. Потребно је направити маршруту која ће обезбедити поред безбедности, омогућавања задатка (избор и маневар на објекту извиђања, снимања), број прекретних оријентира и одређено време – колико временски износи лет. Све се то треба ускладити за кратко време.

Навигатору се одреди време маршруте, трајање лета. Наведу се објекти извиђања, снимања... Начелно jе да број прекретних оријетира треба ускладити према конфигурацији терена, разним зонама и ограничењима. Наравно уз све је ограничавајући фактор – свака маршрута треба бити другачија, не сме се понављати како по објектима тако и по терену.

Постављен је нови помоћник командира за навигацију те му је то било доста тешко. Отежавајуће је било што су колеге све са преко десет година искуства, да не кажем „вукови“. И они траже изазове за самодоказивање, а то су високе норме. Навигатор почиње да „трокира“. Био сам искусни помоћник командира извиђачке ескадриле за обавештајно извиђачку обуку те сам и ја имао многе захтеве да искусним пилотима не би било „досадно“. Са друге стране треба помоћи колеги.

Најједноставније решење је било следеће – на стиропор сам залепио „милионку“ (топографску карту у размери 1:1.000.000). Покупио сам неколико чиода са пластичном куглицом на врху. На канапу сам направио чвориће на сваких 5 минута (дужински колико пређе авион за временски 5 минута са брзином 500 км/ч). На почетку канапа је омчица као и на 45, 50, 55 и 60 минута.

183

Како ради? Одређено време за трајање лета се умањи за лет од полетања до ПТМ (почетна тачка маршруте) и од КТМ (крајња тачка маршруте) до слетања. Почетна омча се прободе чиодом на ПТМ, а на КТМ се набоде омча чиодом са датим временом за маршруту. Сада се узме број чиода за број ПО (прекретних оријентира) и само „развуче“ према осталим захтевима и ограничењима. Са лакоћом се очита маршрута.

Ово је одлично функционисало и нови навигатор је уживао у избору маршрута, а ми у разноврсним маршрутама.

Као што ни једно добро не траје дуго, тако ни ово. Једног дана при уцртавању и прорачуну маршруте увидех да је 10 минута дуже. Погледах и код колеге који је исто прорачунао. Да не напомињем да „старим асовима“ није било својствено да праве навигацијске планове. План летења је био предат. Коамндира ескадриле нисам моментално нашао као ни навигатора. Шта је ту је. Све је било безбедно и нисам коментарисао. На извршној припреми било је мало смешкања али нико ништа није коментарисао те због других околности не стигох да кажем командиру ескадриле који је стално био заузет, тако да је само на кратко одржао извршну припрему и отишао на торањ.

Летење је кренуло на време. Због метео ситуације и још неких околности лет до ПТМ се продужио за неколико минута. Био сам међу првима на маршрути. Када је било време доласка првог на ПТМ РЛ (руководиоц летења на торњу) је проверио преко ОБКЛ (Обласне контроле летења) где смо и да ли је све у реду. КЛ (контролор летења) га је обавестио о позицији првог и да је све у реду. Брзим рачуном РЛ је уочио да нешто није у реду али се у брзини задовољио – продужењем на полетању до ПТМ. Када је прошло 10 минута – настала су многа

184

питања. Поновним инсистирањем од ОБКЛ добија податак да су сви на маршрути, али да се ниско лети те их нема на радару. Тек у 15-тој минути од предвиђене на КТМ, први са јавља на канал АКЛ (аеродромске контроле летења). Нормално, на упит одговара да је све у реду. Командиру сада ништа није јасно али се суздржавао иако је био познат по брзој галами, али краткој и брзим „гашењем“. Све се нормално завршило.

У пилотској сали чекамо анализу лета. Уочавам комешања около и кикотања. Осећам да се нешто урадило али ми није јасно - Шта? Командир – РЛ одмах почиње са виком. Предат је извештај о извршењу 100% али свако је питао за „вишак“ времена. Нормално да је био коментар на промену старта али није то то. Кренула је нормална анализа – које је време одређено и слично. Навигатор гледа у своје „чвориће“ и небројено пута све проверава. Командир исто проверава и све је у реду, али на картама се не слаже. Проверава се први чворић и све је у реду. Никоме ништа није јасно и сви се загледамо. Одједном један колега прасну у смех. Када се успео смирити одао је своју тајну јер не би било интересантно.Он је померио неколико чворића!

Општи смех у сали. Навигатор прво увређен, а после се и он насмејао. Команир после љутње морао се насмејати, али је искористио прилику да „новотарију“ покуша бацити кроз прозор. Лак стиропор се врати навигатору на сто што је изазвало још већу салву смеха.

Нормално да је све остало у оквирима РВ и ПВО, а и мало шире. Сваки пут када се спомене маршрута спомену се и „чворићи“ те изазове осмех код свих.

185

4.

Moja tajna

186

COKLJA ETHEM - COLE, 31.klasa VVA, pilot aviona i

pilot helikoptera

CRNOGORSKA ZIMNICA

Po kazni, na aerodromu Divulje (Split), dobijem dežurstvo u

eskadrili 97.trhe (Transportna helikopterska eskadrila). Po kazni, jer

sam na dežurstvu za vikend, davao vojnicima-mehaničarima iz

eskadrile alkohol.

Istoga dana major M.N iz komande mog 97.puka dežurao je kao

Dežurni oficir garnizona (kasarne).

Naveče oko 21:00 ja odem na mornarički brod zvani "DIZALICA" -

ili još popularniji kao "SPASIOC". Odem da popijem jedno pivo.

Malo kasnije dodje i major M.N. na pivo. Kad sam ga ugledao, ja se

prepao i rekoh sebi, ne da ću dobit još neko dodatno dežurstvo, nego

da ću i na vojnom sudu završiti samo ako me on prijavi i u svom

izveštaju napiše da dežurni pije na dužnosti.

187

Ali major priđe sjedne za moj sto i počasti i on turu. Tako mi

popijemo par tura.Jednog trenutka on meni kaže:

- Cole, trebao bih u moj rodni kraj (Crna Gora) po zimnicu al’ mi se

neda autom, nego ti i ja bi mogli to obaviti sa MI-8.

Pitam ga ja kako će on to srediti da letimo ???

-Ma bez brige, imam klasića u komandi RV i PVO (Ratno

vazduhoplovstvo i protiv vazdušna odbrana) i sve se da srediti,

odgovori mi on.

Nakon 2-3 dana dobijem ja zadatak da sa njim letim za Tivat i da

prevezemo neke oficire iz Tivta za Bijelo Polje !

Poletimo mi i po plani leta pravac Tivat. Super je vrijeme iako je

bila kasna jesen i početak zime. Ali... to ali koje uvek nešto pokvari

...... kad smo došli do Tivta kaže on:

- Mi nećemo u Tivat nego u jedno selo blizu Tivta.

Sletimo mi na jedno poljanče. Dodje TAM (kamiončić) po njega.

Sede on u kamiončić i ode bez riječi. Ostavi nas tu gde smo sleteli

da ga čekamo ne znajući ni koliko ni do kad. Mi smo čekali bar

jedno 2-3 sata i još uvek pojma nemamo ni šta da radimo ni kolko

ćemo još čekati ! Da je tada bilo mobilnih telefona ne bi imali

nikakvu dilemu, ali...opet to ali ! Nakon tih 2-3 sata našeg čekanja

dolazi major sa istim TAM-ićem i kaže:

- Pretovarujte sve ovo iz kamiona u helikopter !

A joj šta sve tu nije bilo, od kiselog kupusa, krompira, raznog voća i

povrća -nema toga čega tu nije bilo! Puna dva sata smo mehaničar i

ja pretovarali, a major sjeo u hlad kamiona sa šoferom i loču rakiju.

Kad smo bili gotovi, major reče:

188

- E sad vas dvojica-zaključajte helikopter jer će ona dva vojnika

paziti na helikopter preko noći!

Pogledamo mi, kad stvarno dva vojnika sjede sve vrijeme u hladu

jedno 50 m od nas. Raspojasali se i piju pivo !!!

Major sve to organizovao unaprijed. Smjesti mene i mehaničara

pozadi u prikolicu kamiona, a on i šofer posedaše u kabinu i odosmo

kod nekog njegovog rodjaka na konak (noćenje).

Njegov rodjak nas stvarno domaćinski primi i super smo jeli i pili to

veče al’ majora nigdje nema! Negde se izgubio. Sutradan dolazi

major poprilično mamuran. Probudio nas je i mi odemo do

helikoptera!

Zadatak: letimo za Bijelo Polje. Ali, nema nikakvih putnika ?!

U jednom selu blizu Bijelog Polja sletimo na fudbalsko igralište.

Tamo nas čeka vozilo ,,Zastava 101“ koja odveze mene i mehaničara

u seosku kafanu, a par mještana ostadoše čuvati helikopter (opet je

sve to major organizovao).

Major ode dalje bez riječi. Mi sjedili u kafani, ali opet ne znamo ni

kolko ćemo čekati i hoćemo li letjeti dalje ili ćemo noćiti pa se i ne

možemo odlučiti hoćemo li pit sokove i kafu ili nešto žestoko !!!

Negdje naveče dolazi major i kaže da ćemo noćiti i da će gazda

kafane nas dvojicu odvesti svojoj kući. Tako i bi.

Sutradan kad je major došao, kaže:

- E junaci moji, sad kad ovi moji utovare još malo robe, idemo za

Divulje (Split).

Počeše oni utovarati još zimnice, svega i svačega.

Vratimo se tako mi na Divulje. Nakon sletanja major nam saopšti:

189

- Junaci moji, službeno smo ,,po planu“ prevezli deset visokih

oficira iz Tivta u Bijelo Polje, ali zbog loših meteo uslova morali

smo ostati dva dana. Nikome ni riječi o zimnici ili da sam ja

prenoćio kod moje bivše cure iz momačkih dana, jer je ona udata i

ima četvoro djece, a i ja imam troje !!!

Klimajući glavama prihvatismo predlog i sugestiju majora.

Pošto je bila nedelja (kasnije se ispostavilo da je major sve to

planski izveo) ode on i nabavi kamion jer je bilo sve u svemu oko

200-300 kg tereta kojeg smo dovukli iz Crne Gore. Utovarimo sve to

u kamion i krenemo kućama. Odvezemo prvo mehaničara kući, jer je

bliže stanovao i kaže major njemu:

- Biraj šta hoćeš od ovoga pozadi i nosi kući!

Nakon toga prebaci mene kući. Dade i meni dosta toga, beše oko 50

kg, što kiselog kupusa (hanuma moja napravila super sarme od

toga), što voća, povrća, rakije i pršuta.

Od tada pa sve do ovog trenutka, nikad nisam nikom spomenuo ovo,

a ni mehaničar pa zato i ne spominjem ime majora (čak su i inicijali

varljivi), da ne bi neko povezao sve konce ! Reč je reč...

190

5.

Anegdote

191

COKLJA ETHEM-COLE, 31.klasa VVA, pilot aviona i pilot

helikoptera

LAŠIRANJE!

Laširanje je termin koji označava prvi samostalan let budućeg pilota. I napokon te 1979.godine došao je taj dugo očekivani dan kad treba da laširam i prvi put sam samcat poletim, upravljam sam avionom u vazduhu, a nadam se i da ću slijetiti.

Nakon ispitnog leta sa kontrolorem (inspektorom) koji je dao prolaznu ocjenu i dozvolu za laširanje, nastavnik letenja (cijenjeni FIJAVŽ DAMJAN) vidno nervozan daje meni zadnje upute i savjete, a klasići i grupići (pokojni MILOŠEV ŽIVAN-LALA i FERJANČIĆ ANDREJ), koji su već laširali, pažljivo prate sve moje radnje i jedva čekaju da mi čestitaju kad sletim. Hmmmmmmmm....... znam ja na šta oni misle... "zlobnici jedni"... hehehe.

192

Sjeo ja u avion, zapustio (pokrenuo motor), taksirao (vozio avion po rulnoj stazi) do linije čekanja (prostora pre izlaska na poletno-sletnu stazu ili pistu) gde sam dobio dozvolu za izlazak na pistu. Izašao sam na pistu i zaustavio avion na liniji polijetanja.

Na liniju polijetanja, držeći avion na kočnicama dajem pun gas i nakon provjere svih parametara motora i ustanovljavanja da je sve u najboljem redu zatražim od kontrole letenja dozvolu za polijetanje, govoreći:

- "JAHORINA"- Vrabac 64 - dozvolite polijetanje!

Nakon izrečenog, očekujem odgovor: - Slobodno poletenje...

Čekam, čekam, čekam, čekam, ali nema nikakvog odgovora. Zbog treme i uzbudjenosti počinjem zviždati, pjevati, urlati... svasta raditi samo da razbijem tremu dok ne dobijem dozvolu za poletanje. Noge su mi počele drhtati zbog pritiskanja na papučice kočnica i obuzdavanja aviona da jurne pistom pod punim gasom. Ali... i dalje nikakvog odgovora od kontrole letenja! Već počinjem bit nestrpljiv i onako malo na glas kažem:

- Hajde više u PM, daj tu dozvolu!

Al i dalje ništaaaaaaa..... Krajičkom oka primjetim neke pokrete sa strane aviona!!!! Kad ono Startna kontrola ( Kapetan) krenuo prema meni i mojem avionu. Maše on rukama i nešto pokušava da mi objasni, a meni nije jasno šta hoće !!! Na kraju mi gestovima pokazuje da obje ruke dignem uvis. Iako mi nije jasno zašto to traži ja dignem ruke! Tek tada čujem glas sa kontrole leta:

- VRABAC 64- napokon si pustio dugme predaje. Mogu ti reći da užasno pjevaš ali, ali.... Dozvoljeno polijetanje i sretno momče! -kaže kontrolor.

193

Tada sam shvatio zašto sam morao toliko čekati!

Kada sam tražio dozvolu za polijetanje, pritisnuo sam dugme predaje radio stanice i umesto da ga posle izgovorenog pustim ja to nisam učinio i DRŽAO SAM GA UKLJUČENIM tako da je svaki šum koji je dolazio do mog mikrofona odlazio u u eter pa i moje zviždanje, pjevanje, nerviranje pretočeno u urlanje pa i ona psovka: - U P.M. daj više tu dozvolu!!!! Tako sam blokirao svu vezu, predaju i prijem kontroli letenja i svim posadama u vazduhu, a sebi samo prijem jer sam bio na sve vreme na predaji i jedini govornik u aerodromskoj zoni aerodroma Zemunik.

I konačno... prestanem da maltretiram papučice kočnica, odahnem i dozvolim motoru da svom svojom silinom pogura avion do brzine potrebne za poletanje.

Poletim ja tako. Formiram fin školski krug. Poprilično grubo sam slijetio, ali uspio se "živ" vratiti na stajanku!

E sad čeka ono najgore nakon laširanja -ČESTITKE- !

Tradicija je da prvi nastavnik čestita rukovanjem pa ŠUTIRANJEM U GUZU, a nakon toga po rangu, ili ti svi nastavnici letenja i svi klasići koju su prije tebe laširali! Po tradiciji je: što jače šutne to srdačnije čestita! Većina su "fino" čestitali, al pojedini nastavnici su se tako "iživljavali" i na taj način kažnjavali pojedine pitomce! Šutiranje SPICOM I TO IZ ZALETA i još ti kaže: - E, to ti je iz SVEG SRCA!!! (nema ljutnje)... hehehe 2-3 dana nisam mogao fino sjediti od bolova, al sta ćeš-to je cijena laširanja . To se nikad ne zaboravlja! I dan danas se sjećam toga ko da je to upravo sad bilo!

Kasnije su me i kontrolor letenja i startna ekipa i ostali koji su bili u zraku zezali zbog držanja dugmeta jer sam kasnije saznao da su 3-4

194

aviona morali prekinuti manevar prilaženja za sletanje i produžiti na drugi školski krug jer nisu mogli zbog mene slijeteti!

Šta ti je trema i uzbudjenje, ali srećaaaaaaaa.....

195

SLUŽBA SPASA

Za službu spasa, ili hitnu helikoptersku medicinsku pomoć se dežuralo 7 dana non-stop na heliodromu Divulje (Split). Pokrivali smo obalu od Ulcinja u Crnoj Gori na jugu pa sve do ostrva Krk na sjeveru, a dalje je pokrivala posada iz Zagreba (Pleso).

Te 1988.godine posadu helikoptera Mi-8 su sačinjavali vodja posade: Makajić Aleksandar zvani Cigo, kopilot Cole (moja nalenkost), mehaničar stariji vodnik prve klase Hajrić Fudo i doktor iz civilne bolnice FIRULE iz Splita. Doktor je bio vrlo uobražen, hvalisavac i nije se htio naveče družiti sa nama nego se zaključa u svoju sobu i kao čita stručne časopise dok smo se mi zezali, igrali poker u cigarete, nabavljali pivo sa Ratnog Broda "DIZALICA" i uživali. Jedino što taj doktor nije znao je to kako smo mi otkačeni bili, al je brzo saznao.

Bolesnika sa ostrva Hvara hitno prebacimo u Split, al još u letu nam kaže doktor da ćemo ga morati sigurno za Zagreb voziti. To i bi. Brzo i efikasno prebačen je pacijent u Zagreb (Rebro-bolnica).

196

Po povratku smo htjeli doktora malo naučiti pameti ! Cigo (vodja posade) umjesto povratne maršrute (i najkraće) preko Like i Knina za Split, on odabere maršrutu na Rijeku i morem do Splita.

Kad smo došli iznad mora, Ciga kaže:

- Hajmo sad prepasti doktora i to ovako: Cole, ti i FUDO rastrčajte se od kabine ka repu helikoptera (iza zavjese), a ja ču letjeti.

Počne Cigo prvo pomalo ljuljkati helikopter palicom lijevo-desno, napred-nazad i trimerom čvokati (dugme trimera je na palici i služi da se hidraulikom olakša komandovanje palicom helikoptera). I tako on sve žešće i žešće navalio po trimeru i pokretima palice ljuljati helikopter, a FUDO prvo ode nazad i nadje NAJVEĆI KLJUČ za odvrtanje šrafova, mislim da je bio 30 ili veći i jedan čekić i dodje nazad u kabinu. Onda Cigo pošalje nas obojicu nazad i ja usput kažem doktoru:

- Bez brige -sve je pod kontrolom !!!!!

Počne Fudo lupati čekićem o ključ a Cigo sve vise drma helikopter i okreće se i dere se na mene:

- COLE, dolazi ovamo u p.m. !!!!!!!

Ja otrčim ka kabini i kažem doktoru ponovo da je sve u redu, a doktor sav poblijedio i čas gleda u nas čas vani da vidi visinu. Kaže Cigo meni da preuzmem komande i idem u malo oštrije poniranje, al da i ja ljuljam helikopter i obavezno non-stop trimujem.

Izadje Cigo iz kabine, ode kod doktora i pita ga :

- Doktore, isusa ti, daj mi nešto za smirenje !!!!!!!!!!!!!

Ubrzo se Cigo vratio nazad u kabinu i kaže :

197

- Cole, postepeno smiruj helikopter, doktor se UPIŠAO U GAĆE !!!!

I bukvalno se doktor stvarno upišao u gaće kad ga je Cigo pitao da li ima nešto za smirenje.

Od tada taj doktor NIKADA VIŠE NIJE dežurao u službi spasa iako su duple dnevnice dobivali pri tom dežurstvu, a dežurali su samo 24 sata dok smo mi dežurali od ponedeljka do ponedeljka.

Nakon ovog dogadjaja, mnogi doktori su prvo pitali ko je u posadi helikopera. Plašljivi su izbjegavali većinu nas "otkačenih" al je bilo i pravih koji su voljeli dežurati sa otkačenim pilotima.

Mi smo ipak više voljeli kad su DOKTORICE na dežurstvu sa nama!

198

VJEŽBA TERITORIJALNE ODBRANE

Te 1988.godine, Teritorijalna odbrana (TO) grada Šibenika sa gradskim vijećem je izvodila vježbu odbrane od diverzantskog napada na zgradu skupštine grada Šibenika.

Naše tri posade helikoptera Mi-8 su imale zadatak da prevoze lica koja su bila u sastavu TO. Zbog toga smo svi mi i bili prisutni na planiranju odbrane u samoj zgradi skupa sa svima iz gradskog vijeća. Dogovaraju se oni kako odbraniti zgradu i gdje će smjestiti branioce i sve to pedantno crtali na karte. Svaka posada dobije po gotovo - isplaniranu kartu i mi počnemo prevoziti TO na položaje.

Moja posada dobije zadatak (zbog kvara četvrtog helikoptera koji je trebao iz Divulja prevesti pomorske diverzante) da se vratimo na Divulje i prevezemo diverzante. S obzirom da se kasnilo, diverzanti otišli na Brod Dizalicu da popiju koje pivo dok su čekali na nas, i kad smo slijeteli odem ja na brod po njih.

Ja sam sve njih znao i jedan diverzant sa nadimkom "LAZA-KONJ"( nažalost zaboravio sam mu mu pravo ime) me počasti pivom, a ja počastim njih uvidom na plan odbrane i kartu. Oni na brzaka već skužili kako će izvesti napad. Od trenutka slijetanja (iskrcavanja) diverzanata nije prošlo ni 2 sata a već javljaju da je vježba gotova: - Diverzanti su zarobili komandu gradskog vijeća. Na vježbi su učestvovali 8 diverzanata protiv oko 300 članova TO. "KONJ", jedan iz okoline Borova, i jedan diverzant iz Loznice (na Drini), krenu najnepristupačnijom stranom, al zato i najmanje

199

branjenom stranom dok su ostali su privukli pažnju ostatka odbrane na sasvim drugu stranu.

Nikome nije bilo jasno kako su diverzanti mogli TAKO BRZO osvojiti komandno mjesto. Niko nije ni posumnjao u mene, a "KONJ" kaže:

- Pa jesmo li mi diverzanti ili nismo? Nema boljih od naš pomorskih diverzanata. Jest da sam se osjećao kao "izdajnik" al sam brzo zaboravio na taj osjećaj kad sam sa njima sjedio naveče na brodu-dizalici i ljuštio pivo za pivom. A i kasnije kad sam dežurao i naveče odem na brod na pivo uvijek su me čašćavali bilo diverzanti bilo ostali mornarski oficiri koji su čuli da sam ja "malo pomogo" diverzantima.

200

ĐOGO SPASOJE, пуковник пилот у пензији

МЕДИЋ И ЈА

Септембар, Задар. Ми више нисмо регрути. Стигле „гује“. Већ

смо подељени по смеровима. Мостарци полако размишљају о

Мостаркама. Куну се да више никада неће доћи у овај пакао,

осим на промоцију. ОВС како ко. Неко разочаран, неко

размишља о „звездици„ за две године. Ми са авиона као нешто

важни. Углавном, свима се остварио сан. “БИЋУ ПИЛОТ НА

МЛАЗНОМ АВИОНУ“. У Задру још лето. Хиљаде разголићених

девојака сунча се по плажама Борика и околине. Град врви од

живота и заносних женских облина. А нас, по тој врућини,

разбацали по учионицама и амфитеатрима, и уче нас вештини

ратовања. Полажу се и неки заостали испити, али ми себе већ

видимо као борбене пилоте и користимо сваку прилику да

201

украдемо мало времена и промувамо се по стајанкама за

авионе. Старија класа већ је у Пули.

Нормално, са новом школском годином долазе и нови

предмети. Одмах почињемо са тактикама, ГРБ, и још понешто,

више се ни не сећам. Вреднији питомци уче увелико, а ми

остали на разне начине ескивирамо предавања и покушавамо

да се докопамо задарских плажа.

Тактику КоВ-а предавао нам је тадашњи потпуковник Бранко

Стругар. Човек крупан, дисциплинован, строг, прави кововац.

Носио је наочаре са великом диоптријом и приликом

предавања био доста гласан и одмерен.

Предавао је потпуковник Стругар ту тактику петнаестак дана, ми

слушали са пола уха и мало се више разгаламили. Настава се

изводила по водовима , тако да нас је у учионици било највише

двадесетак. Потпуковник у једном моменту завика: „ А сада да

видимо шта сте ви то учили питомци до сада“? Постави неко

питање у вези са тактиком као војном дисциплином у склопу

војне науке, и уопште о значају улоге Друга Тита за развој војне

мисли итд...“ Хајде питомци да видимо ко је то спремао и учио

и ко се јавља добровољно да га ја не ватам по учионици“, било

је следеће питање.

„Сви јунаци ником поникоше и црну земљу погледаше“ што би

рекла песма, те тако и ми.

202

Тада смо ја и Медић Слободан Меца седели стално скупа и

углавном у првој клупи . Стругар је стајао испред нас, а Меца да

се нашали показује прстом на мене. Бранко то примети па рече

„ ајде соколе таман ти устани, чим си се толико разгаламио,

сигурно ти то знаш“. Нема се куда, ваља устати и један другом у

очи погледати. Устадох па ко из топа „ друже потпуковниче,

питомац Медић, ја из тактике не знам ништа“. „Како Медићу?“

зачуди се он моме одговору. “Право да Вам кажем, друже

потпуковниче, ја ретко долазим на предавања, а када морам да

дођем то и не слушам и још нешто нисам посебно ни

заинтересован за ту пешадијску тактику“.Видим ја не беше му

мило, изгледа није баш добро схватио моју шалу, нешто записа

и рече: „Добро Медићу“ и настави са предавањем . Меца хтеде

нешто да каже , он га прекиде и час крену својим током. Меца

онако крупан и доброћудан (личио ми је на Николетину

Бурсаћа) галамио је на мене, претио да ме више никада неће

бранити ни од кога, па таман то били и балисти.

Време је пролазило. Почело је летење. На тактике се ишло баш

буквално када никако ниси могао ескивирати. Полажемо први

парцијални испит из тактике Ков-а и то писмено. Урадило се

шта се урадило. Нисам ја сумњо у Мецино знање. Он је био

један од бољих питомаца у класи.

Стругар доноси реултате писменог испита и право са врата

тражи мене погледом и када ме виде, рече: „Лоше Медићу,

врло лоше. Чиста петица“. „Нормално друже потпуковниче“,

одговорих ја, „Па ја сам Вам и рекао како ја стојим са тактиком“.

Тамо, на тесту на коме стоји моје име, седмица и то јака. Опет

203

Меца витла сабљом око мене. Ја се церекам и бежим тих

неколико минута, док не преовлада Мецина позната доброта и

живот почне да иде својим добрим и утабаним стазама.

Лтење иде увелико. Одавно се лаширало. Испити се полажу

један за другим . Остависмо Задар и једно јутро пробудисмо се

у Пули. Пула као бајка за већину питомаца. Летење, плаже.

Ноћни изласци, а богами и по неки испит. Још се слуша и

полаже тактика КоВ-а. Долазе професори из Задра. Тактика се

полагала из три дела и слушала се три семестра. Ја сам

положио одавно два колоквија и полажем задњи, а Меца вуче

још и први. И напокон потпуковник Стругар онако крупан и

строг завика са врата: „Положиште и Ви Медићу“ и даде мени

Мецин тест. Узмем ја тест Мецин, а свој сам већ нашао и рекох ,

„Какав Медић, друже потпуковниче, па где да ме замените са

оноликим грмаљем?“. Човек стао и ништа му није јасно. Вадим

ја индекс и показујем. Вади Медић и смејемо се. Објасни смо

му. Прогута тешко, али призна „ добар и интелигентан фазон“.

Време је пролетело, безповратно , таман као и керозин наших

млазних мотора. Завршили ми академију. Разишли се на разне

стране. Пуни идеала и планова где да славимо прву

десетогодишњицу завршетка ВВА. Рат, као и сви дотадашњи

ратови, за собом је донео хиљаде људских несрећа, као

непредвидивих судбина.

Већ је крај 1991. Године. Стојим на кружном току испред

команде 204. Лап-а аеродрома Батајница.Од торња, стазом

према мени, иде овећа колона цивила. Кажу напушта се Задар.

204

Испред мене застаде старији, сед човек, са великом

диоптријом. Гледа у мене, приђе и рече: „Знам, ниси ти Медић,

ти си Ђого“. Поздравили смо се . Свак је отишао својим путем.

Нисам га више никада видео, а мало после тога ни доброг

Мецу.

205

Vojislav Eskić, kapetan, pilot u penziji

PORUČNIK, SKRETNIČAR...

Mladi (relativno zgodni...), vrlo samosvestan i kur..viti poručnik

došao u novu jedinicu. Jedinicu matoraca gde je bitno samo da ne

talasaš previše.

Ćuti, lezi i uživaj.

Lezi, ali ne i vraže.

Ima nekih ljudi koji nikada ne mogu ćutati. Čak i iz čiste dosade.

Jednoga ovde već poznajete, dobro.

Kasno proljeće '91 ve.

Sranje još počelo nije, no ni daleko nije. Neki dugi i dosadni dani tog

zlog, trebalo bi biti meni nekada najlepšeg godišnjeg doba.

206

Jednoga od bezličnih dana, bezličnoga doba, otvorila se neka još

bezličnija rasprava. Po običaju oveća grupa matoraca visokih činova

protiv moje malenkosti. Same.

Tema: ,,Da li godine provedene na akademiji treba priznati u

ukupan radni staž? I ako treba, kome i kako?,,

Dok svi ostali zastupaju tezu da staž akademije treba priznati samo

onima koji su završili srednje vojne škole i na akademiju došli kao

vodnici ili sa nekim drugim činom, ja se borim za stav da staž

akademije, ako se već priznaje, treba priznati svima koji su tamo

bili.

Slikovito pojašnjavam da su kolege vodnici koji su došli kod nas na

akademiju imali već sasvim dovoljno problema sa tim što su par

meseci prve godine, zbog kašnjenja administracije primali i

vodničke plate pa su ih poslije jedva vratili.

Na kamaru i sa kamatom.

Zatim, da sam uvijek prezirao benificiranje stažom, a ne novcem, i

ono što mi je najodvratnije smatram da bi to bilo razdvajanje ljudi u

osnovnim pravima za vreme koje su zajedno proveli u identičnim

uslovima. Zakuvalo se. Sam protiv svih...

U tom trenutku se u razgovor uključuje i komandir prvog avio

odelenja, major RADOVAN NIKOLIĆ, koji je do tada nešto pisao za

svojim stolom, ali izgleda odvojio i uvce za našu raspravu. A kako i

da ne odvoji kad ja nikada nisam ni znao tiho pričati (valjda uticaj

zavičaja, s' brda na brdo...he, he...), a verovatno time i smetam

čoveku.

207

Mejdžer Radovan je divan čovek kome posvećujem sve četiri

naredne četvrtine jer smo nekako nas dvojica i sudbonosno

povezani. Major je odavno u penziji, a ja mu želim dobro zdravlje i

svaku sreću jer takvih pilota, ljudi i vojnika sam u životu malo sreo.

Pošten, prepošten, pravedan i strog. Ljudina.

Ali ajde da se vratim u priču, shvatićete i sami do kraja o kakvoj se

veličini radi.

No, poručnik kada je stigao u jedinicu čuo svojevrstan kuriozitet.

Pikanteriju...

U svojim mladim danima, a pre dolaska na VVA, major u svom

zavičaju završio srednju železničarsku školu. Kasnije završio

akademiju, radio kao izuzetan nastavnik letenja i kasnije

komandant.

No komandir ovaj puta nije na mojoj strani. Ne poznajem tada

čoveka dobro al' kakav sam seronja i da ga poznajem verovatno ne

bih oćutao. Čovek reče sasvim korektno, da je njegovo stanovište da

bi u tim slučajevima trebalo priznati staž akademije u radni staž

ljudima iz srednjih vojnih škola jer bi se to moglo smatrati stručnim

usavršavanjem. Ostalima, ne...

Poručnik recimo blago zapjenušao kao ,,Don Perignon...,, i

odgovorio nepromišljeno sledeće...

,,Druže majore, kada bi se to smatralo takvim, selektivnim stručnim

usavršavanjem, Vi bi ste verovatno sada bili otpravnik vozova u

Z.........ma,,

208

a na to usledi pogled koji ubija ili bar ozbiljno ranjava i blago

promukli odgovor...

,,Druže poručniče, mislim da ste daleko premašili nivo diskusije koji

je prikladan Vašem činu i položaju i ja ovaj razgovor smatram

završenim...,,

Uh miševa niđe. Utekoše.

Vidi i poručnik da je uneredio motku, ali sada nazad nema... No i

danas mislim isto. Danas kada svi bježe od dodatnog radnog staža,

jer to znači i raniju, bijednu penziju. Ipak je bolja benificija lova...

Bez obzira na srednju školu.

209

Jabuka razdora...

Poručnik postao kapetan.

I što bi Balašević ono rekao ...

,, Ej, davno bilo, otad se

sedam mora Dunavom slilo

dok jedro mog kaputa

burnim su morem terali vetri

na tvoje epolete

sletele su zvezde dve, tri...

I tad su došli popovi

pa topovi, pa lopovi

i čitav svet se izobličio

ispuzali su grabljivci, pa lažljivci, snalažljivci

pa, ko je smeo

da te podseća šta si

dobro se pamti samo prvi u klasi...,,

210

Isto mlad, sada malo i uobražen. Ime Vojislav mu značajno pomoglo

da u razvoju situacije ranih devedesetih nenadano postane

komandir avijacijskog odelenja. O tome sam već jednom pisao pa

koga ne mrzi da čačka po prašnajvoj arhivi, bujrum... Mene mrzi pa

ako se malko ponovim, prašćajte...

Komandir doduše poslednjeg odelenja u eskadrili, ali kad te ponese

talas karijere ko bi smeo da te podseća šta si...

Komandir ljudima starijim po desetak i više godina. Komandir koji

nema zvanje, nalet i znanje vođe ili prvog pilota da bi mogao da

daje kontrole u vazduhu.

Jak komandir.

Možda sujetan i jesam ali glup nisam. Barem ja mislim. Samo 'vaka

vremena mogu dati 'vakog komandira. Ako su vremena zla ne

moram i ja biti takav. Sa svojim ljudima sam se već dogovorio da ne

talasamo i da se primirimo dok sranja ne minu. Polako ćemo

zajedno pa kako nam bude.

Ali stiže novi komandant eskadrile na dužnost.

U stvari stari, samo sada sa novim činom i iz visoke škole. Ko bi to

mogao biti?

Naš mejdžer Radovan, sada u stvari ppuk Radovan.

I ja, šta ću?

Sredim se, ko za paradu. Onu ispred skupštine. Veliku.

211

Svečana, plava uniforma, opasač, uprtač, čizme uglancane za

ogledanja, bijele rukavice i svo ordenje što sam imo'... Zezam se, na

uniformi mi i danas prašinu sakupljaju letački znak, znak naše

akademije i ona medalja, zadnja ,,50 godina JNA,,. Ko bi normalan

meni 'vakom dao orden? Ikada.

Prijavim se za službeni razgovor sa novim komandantom. Još mi se

u glavi šunja vrlo jasan, onaj razgovor o uređenju i postavljenju

kadrova železničko - transportnog saobraćaja u centralnoj Bosni.

Ali šta je tu je?

Pokucam, uđem, stanem mirno na sred omalene kancelarije,

pozdravim kao u filmovima Nikite Mihalkova i najvojničkijim glasom

koji sam mogao izvući iz svog siromašnog arsenala zatutnjim

,,Gospodine potpukovniče (tada smo već postali gospoda, što bi

reko' moj jedan kolega ,,Dok sam bio drug, bio sam gospodin, a

sada kao gospodina moš' me hebati...,,) kapetan taj i taj, javlja se na

službeni razgovor...,,

On ugasi Moravu bez filtera i reče mi očinski ,,Nemoj tako službeno,

hajde sjedi. Hoćeš da popijemo kafu?,,

Potvrdim, srećan ko pudlica. Sjednem, skinem šapku i rukavice ali

uprtač me još žulja.

Ne čekam da kafa dođe. Odmah počinjem

,,Gospodine potpukovniče, ne bih nipošto hteo da moje

postavljenje na ovu poziciju bude jabuka razdora u jedinici. Prema

212

tome ovaj moj razgovor služi da Vam saopštim da ako smatrate ovu

odluku pogrešnom ja neću imati ništa protiv da je promenite...,,

Uđe i kurir. Ćutimo.

Zapali novu i gleda me pogledom koji je nešto između ćaće koji te

ufatio u laži i učitelja koji se razmišlja da te propita pjesmicu za koju

je skoro siguran da je ne znaš dobro...

Vojnik ostavi kafe i izađe, a komandant Radovan mi reče ono što će

još godinama graditi neboder mog respekta prema njemu.

,,Slušaj me sada pažljivo.

U vojsci ne postoji termin kao što je ,,jabuka razdora,,. Postoje

termini ,,pretpostavljeni,, i ,,potčinjeni,,...

Imaš svoje potčinjene, a ja sam tvoj neposredni pretpostavljeni. Da

sam se ja pitao ne bi bio postavljen tu gde jesi. Ili barem ne sada.

Još si mlad i smatram da ima nekoliko ljudi u eskadrili koji to mesto

zaslužuju više od tebe.

Ali kada je već tako, nećemo za sada ništa menjati. Pratićemo... Za

sve što budete uradili dobro, bićeš nagrađen i moći ćeš nagrađivati,

a za sve ono loše, bićeš kažnjen i moraćeš kažnjavati...

Jel' to jasno i kao takvo, u redu?,,

Klimnem glavom, a on nastavi ,,Dobro, pusti to...,, pruži mi kutiju

,,Hajd' zapali i uzmi kafu, kako su ti kući?,,

213

Dalje nismo u narednih pola sata više o poslu. Osim primjedbe uz

osmijeh kada sam izlazio ,,Uh, ala si se dotjerao. Odavno nisam

vidio takvu vojničku zverku...,,

Ja pozdravim, nasmijem se i izađem.

Komandir, zver.

Doduše, narednih godina sam uživao sa mojim ljudima, nisam imao

razloga da kažnjavam (osim jednom, ali to je za dugačku

priču...morao sam), a nagrađivao koliko i kada sam mogao, čitaj, i

šakom i kapom.Što da budem upamćen ko neki smrad? Ne dajem iz

svog džepa... Kao što rekoh, ako su već vremena zla daj da barem

Radovan i ja budemo ljudi...

Ja ipak osta' neki šefić...

214

JELIĆ DRAGAN, pukovnik, opitni pilot

BRZI

Akter ove anegdote je Krndija Miloš, zvani Krdža, komandir

avijacijske eskadrile, legenda 172.lbap, izuzetan pilot, starešina,

drug i prijatelj. Čovek koji je razumeo i shvatao svoje pilote i

nesebično im prenosio svoje bogato iskustvo.

E, taj legendarni Krdža, je jednoga dana krajem 1980.godine bio na

tornju AKL-a (aerodromske kontrole letenja) u ulozi RL-a

(Rukovodioca letenja). U toku prepodneva, oko 10.00 č doletao je

iz Beograda na a. Titograd neki MIG-21, ili kako smo ih mi zvali

,,brzi“. Taj ,,brzi“ javlja poziciju i visinu, a Krdža mu kaže da javi

dolazak iznad Barutane i da tamo sačeka. To je značilo da kada dođe

iznad tog objekta-orjentita da to javi i da iznad objekta uvede avion

u horizontalni zaokret. Nakon toga treba da u zaokretu sačeka

izvesno vreme dok mu RL ne odobri dolazak na sletanje, a što će

215

učiniti čim bude oslobodio vazdušni prostor u sektoru prilaza za

sletanje..

Pošto je uvek vladalo neko rivalstvo između pilota La (lovačke

avijacije) i pilota Lba (lovačko-bombarderske avijacije), a ustvari

jedni drugima su zavideli. Mnogi koji nisu bili u La, žalili su što ne

lete na supersoničnim avionima, a mnogi koji su bili u La i leteli na

supersoničnim avionima želeli su da zbog velikog broja dežurstava

pređu u Lba ili Tra (transportnu avijaciju).

Zbog navedenog, zbog prioriteta koji su imali lovački avioni u

vazduhu i na sletanju, a znajući da dolazi na aerodrom na kome

bazira Lba, ovaj ,,brzi“ mu, pun sebe i veoma bahato reče:

-Ja nisam balon pa da mogu da čekam !

- Uredu. Slobodno sletanje iz pravca, reče mu Krdža i lepo pocrveni

nervirajući se zbog bahatosti i bezobzirnosti dotičnog. Brzo razmesti

avione u vazduhu, zabrani nekima voženje, a nekima izlazak na pistu

i obezbedi da „brzi“ nesmetano i najkraćom procedurom sleti.

Negde pred kraj zadnje smene oko 12.00 č isti taj „brzi“ se javi

Krdži da mu dozvoli pokretanje motora. Sve se odvijalo po

protokolu. Izašao brzi na liniju poletanja, proverio motor i tražio

poletanje. Krdža mu odobri poletanje i saopšti da javi Danilovgrad

1000 m. Ovaj brzi će na to, opet bahato i pun sebe:

- Mogu ja i višlje od 1000 m

216

- Uredu, javi Danilovgrad 20.000 m reče mu Krdža, sasvim mirnim i

uljudnim tonom, što nas je sve iznenadilo. Poznavajući ga očekivala

se sasvim drugačija reakcija.

- Eeee, toliko već ne mogu, odgovori mu „brzi“.

Na to se eterom prolomi Krdžina rika, ono što nije usledilo kad smo

svi mi očekivali usledilo je sad. Imam utisak da ga je čula čitava Crna

Gora:

- Onda ne filozofiraj (ovo je najblaži prevod) i radi šta ti ja

kažem !!! Javi Danilovgrad 1000 m !!!

Brzi je, sigurno shvatio da je preterao, samo potvrdio da je razumeo

i ubrzo javljalući da preleće Danilovgrad na visini 1000 m nastavio

svoj let prema Beogradu.

Na tornju AKL-a svi prisutni su se zajedno sa Krdžom smejali, a

Krdža je namigivao, rukama i telom gestikulirao, a eterom su se

oglašavala kvrckanja predajnih tastera radio stanica iz aviona kojima

su piloti koji su bili u vazduhu davali do znanja da su sve ovo čuli.

217

PALJENJE NA GURKU

Ova anegdota se dogodila u mesecu maju 1981. Godine. Akter prvog dela ove anegdote sam ja, Jelić Dragan, nastavnik letenja. Glavni učesnik Motika-Moča (Trailović Dragan, nastavnik letenja) ljudska dobrica, blage naravi i uvek spreman da uz gitaru zapeva i uz muziku povede kolo. Ostali učesnici: sporedna – glavna uloga i akter drugog dela anegdote je Pop (Popović Nebojša, nastavnik letenja), koji je došao sa službe iz Mostara kod nas u Titograd. Otvoren, komunikativan, ponekad malo više radoznao i uvek je iskreno izražavao stav o onome što čuje. Zbog navedenih osobina bio je pogodan da se uvuče u neku namerno iskonstruisanu nestvarnu priču i tako izazove njegova reakcija. Kad bi nam to pošlo za rukom nastupala je lavina smeha, pa i on shvativši da je namerno i smišljeno izazvan učestvovao je u tom smehu. Međutim, postajao je sve oprezniji, pa nam nije baš lako polazilo za rukom da izazovemo njegovu reakciju, koja je uvek bila iskrena, simpatična i neizmerno smešna. Ostale uloge su bez njihove volje dobili: k-dir ao (komandir avijacijskog odelenja) Jože Udovič, k-dir ae (komandir avijacijske eskadrile), Filipović Mile, Bakić Milivoje, k-t ap (komandant avijacijskog puka i k-t RV i PVO (Komandant Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane) čini mi se da je to tada bio Antun Tus.

Imali mi neku vežbu, samo NL. Dejstvovali smo avijacijskim odeljenjima sa FKN (Foto kamera naoružanja) na neki OD (objekat dejstva) kod mesta Kosanica u Crnoj Gori. Sve je bilo savršeno. Moje odeljenje je dejstvovalo poslednje. Zadovoljan rezultatom odeljenja u kojem sam ja bio i rezultatom čitave eskadrile išao sam prema nastavnoj zgradi. Kad sam ušao u hol nastavne zgrade sinu mi ideja !!! Ne odlazim da se presvučem, već se sa kacigom uputim ka zadnjoj odeljenskoj prostoriji sa desne strane hodnika. U odeljenju

218

dosta kolega. Svi zadovoljni i veseli čekaju analizu. Među njima sedi i Pop na svom radnom mestu i lista neke papire. Ja sa vrata krenem u realizaciju svoje zamisli počnem da kritikujem Moču.

-Ti, bre ne možeš, a da nešto ne uprskaš.

-Šta je bilo, klaso ? Stvarno se štrecnu i začuđeno upita Moča.

-Kako, šta je bilo ?! Kako, bre, da zakačiš drvo ?!

Tad Moča, a i neki od prisutnih shvatiše šta mi je namera. Moča prihvati igru i iz skrušenog položaja poče da se pravda. Postepeno i svi ostali piloti shvataju da je u pitanju šala, osim Popa koji reklo bi se da je već shvatio moju nameru i dalje nezainteresovan za temu diskusije nastavlja sa listanjem svojih papira. Krenem ja da pametujem i da teoretišem kako bih pronašao gde je to Moča pogrešio. Crtam po tabli i dolazim do zaključka gde je Moča pogrešio i zbog čega je zakačio drvo. Onda izgovaram nebulozu i pitam Moču koji je bio u odeljenju, a on odgovara da je bio vođa para.

- E, je... ga . Da si bio četvrti pa da staneš i skloniš granu sa bombonosača niko ne bi primetio, kažem mu ja nadajući se da će tu biti kraj priče i da će nastavak iste biti samo smeh, zato što je taj postupak nemoguć na avionu J-21, jer nema parkirnu kočnicu. A i da je moguć postupak, bilo bi suludo poverovati da taj postupak pilota niko na aerodromu ne bi primetio. Ali Pop tu nebulozu uopšte ne registruje, ne reaguje i priča se kako sam očekivao, tu ne završava. Smeškaju se svi prisutni. Skrivaju smeške od Popa i kao i ja očekuju njegovu reakciju. Reakcije nema. Moča bezvoljno već dobrano upleten u moju mrežu nastavlja da se brani:

- Ne bi vredelo, ispod krila je ovolika rupa. Raširi ruke i pokaza, bogami, jedno metar.

219

U tom trenutku čuje se kroz hodnik nečiji glas:

- Idemo na fudbal ! Analiza će biti kasnije !

Svi mi krenemo na presvlačenje, osim Popa. Popu smo zabranili da igra fudbal zbog ne koordiniranih i smrtno opasnih zamaha nogu, kako po nas, tako i po samoga sebe. Pop je ostao u odeljenju, a mi otrčasmo uz osmehe na presvlačenje, a zatim na teren. Smatrali smo da je Pop bio oprezan i da moj pokušaj da ga upalimo na guranje nije uspeo. Smatrao sam da je tu ovom mojem pokušaju bio kraj, ali nije. Priča se nastavlja.

Posle našeg odlaska na fudbal, u nastavnu zgradu je ušao Božidar Petrović, zvani DŽoba, koji je bio vođa avijacijskog odeljenja u kojem je Moča bio vođa para. Sretne se on sa Popom, a Pop ga kao iz topa, mrtav ozbiljan i veoma ubedljivim tonom upita:

- Da li je mnogo oštećen avion ?

-Koji avion...???! Zapanjeno upita DŽoba.

- Ti si bio vođa odeljenja, a ne znaš i nisi čuo, da je tvoj pratilac oštetio avion !? Likuje Pop, novim i za Džobu ne poznatim podacima, i nastavlja:

- Moča je zakačio drvo i doneo granu na stajanku. Vidi tablu. Jelić mu je objasnio gde je pogrešio, zašto je zakasnio sa vađenjem iz obrušavanja i zbog čega je zakačio drvo. Za malo pa da pogine budala, zaključio je Pop gledajući u skicu na tabli.

Izgleda da je Pop bio baš ubedljiv i da je priču shvatio veoma ozbiljno. Mi nismo bili svesni u kojoj je meri slika njegove nezainteresovanosti i opreznosti koju smo poneli iz učionice, bila u stvari lažna slika. Nismo bili svesni koliko je tu priču Pop ozbiljno

220

prihvatio, jer nas je obmanuo svojom nezainteresovanošću za događaje i priču u odeljenju.

DŽoba, pogleda apstrakciju na tabli. Okrenu se i uputi ka komandi puka. Ode pravo u letački odsek kod pomoćnika za letačke poslove, Bašić Dragana. Prepriča mu DŽoba sve ono što je čuo. Bašić, znajući da se sa takvim stvarima ne šali, bez ikakve sumnje u DŽobinu priču, ustade i ode u kancelariju Komandanta puka Milivoja Bakića.

K-t puka po saznanju za oštećenje aviona nazove k-ta RV i PVO, saopšti mu da je avion oštećen i da će otići do stajanke da ostvari uvid pa će se ponovo javiti i saopštiti mu detalje.

Bakić ljut što komandir avijacijske eskadrile, Filipović Mile, nije upoznat ili što ga nije izvestio, naredi da mu se hitno javi Filipović i šalje kurira po njega na fudbalski teren. Filipović onako u sportskoj opremi odlazi u kancelariju komandanta puka. Bakić ga salete pitanjima na koja Filipović nije imao nikakav odgovor. Ukori ga da ne zna šta mu piloti rade i naredi mu da ode da se presvuče u ratnu opremu i da mu se javi u kancelariju. Došavši u nastavnu zgradu Filipović posla kurira na sportski teren da pozove Udovič Jožu, komandira avijacijskog odeljenja.

Dok se Filipović presvlačio ispričao je sve ono što je čuo od Bakića i naredio mu da ispita slučaj. Jože isprati Filipovića i uputi kurira na teren da pozove Trailovića.

Filipović se obučen u ratnu uniformu pojavi u kancelariji Bakića, nakon čega zajedno sa Bašićem odoše na stajanku.

Dođu oni na stajanku. Počnu da se raspituju koji je to avion oštećen, a svi ih belo gledaju. Brzo oni ustanove i shvate da nema nikakvog oštećenja i da je nešto drugo u pitanju. Bakić naloži ovoj dvojici da

221

ispitaju o čemu se radi i da ga obaveste, a on ode ka svojoj kancelariji da javi k-tu RV i PVO da nema nikakvog oštećenja aviona.

Jože se žurno vrati u prostoriju odeljenja i sam zbunjen upita Popa:

- Ko ti je rekao da je zakačeno drvo ?

-Jelić je ušao i napao Moču i evo na tabli je nacrtao šta se desilo, odgovori mu ponovo Pop.

A na terenu, mi se uveliko zakrvili na utakmici, kad na dođe vojnik-kurir i saopšti da poručnik Trailović treba da se javi komandiru odeljenja.

Moča vrti glavom, a mi ostali se smejemo misleći da je od Popa stigla vest samo do Jože. Ne vrati se Moča na teren. Kasnije nam je pričao kako je u odeljenju zatekao Jožu i Popa. Kad ga je Jože upitao šta se to desilo, i zašto mu barem nije rekao ako je već napravio s…nje. Moča mu je najpre rekao da nije napravio nikakvo s…nje. A kada ga je Jože upitao ko je doneo granu na krilu, Moča mu je samo mirno i hladnokrvno odgovorio da se ništa nije desilo, i da smo samo palili Popa na gurku. Tad Pop pobesni, pomodri u licu i odmah osu pregršt optužbi kako ga mi tako stalno zezamo.

Srećom sve je shvaćeno kako treba. Analiza...pohvale na uspešno izvedenoj vežbi i na kraju analize, onako usput, skrenuta je pažnja svim pilotima da izbegavaju neslane šale.

Narednog jutra dolazimo Moča i ja na aerodrom, bili smo podstanari i cimeri kod Sahat kule u Titogradu. Prolazimo pored zgrade komande, a za stolom ispred zgrade već sedi komandant Bakić i pije jutarnju kafu. Kad nas je video reče:

-Trailoviću, dođi ovamo.

222

Ode Moča do njega, a ja čekam na stazi i gledam Močino vojničko obraćanje komandantu.

- Šta je to juče bilo, kakvo drvo, kakva grana...??? Upita ga Bakić.

Moča ponovi ono što je rekao i Joži:

- Ma, palili smo Popa na gurku.

Bakić, po običaju, protrlja svoj nos i uz prikriveni osmeh posavetova Moču:

- Vodite računa šta radite, jer dok dokažeš da nisi zec, odoše ti jajca.

Ove anegdote smo se često prisećali kad je među nama bio i Pop i svi skupa se smejali rekonstruišući skoro sva događanja toga popodneva.

223

NAŠ CANE

U dilemi da li da napišem još jedan članak ili ne, plašeći se da u

,,NAŠOJ KNJIZI“ ne bude suviše mojih priča, prevagnula je odluka da

ipak napišem nešto o našem, nažalost pokojnom drugu i kolegi

koga ću se uvek sećati sa velikim pijetetom.

Naime, radi se o Kovačević Draganu, koga smo svi zvali Cane. Nije

mi poznata geneza nadimka, ali znam da niko nije govorio Dragan

Kovačević, već je on za sve nas bio Cane Kovačević. Cane je rođen

12.09.1949.godine u Sremskoj Mitrovici, a detinjstvo je proveo i

osnovnu školu završio u Zrenjaninu. Iz Zrenjanina je otišao u VVG

,,Maršal Tito“ (Vazgiuhoplovnu vojnu gimnaziju) i tako učinio prvi

korak u školovanju za pilota RV i PVO (Ratnog vazduhoplovstva i

224

protiv vazdušne odbrane) SFRJ (Socijalističke Federativne Republike

Jugoslavije)

Šta reći o tom čoveku, a da to što se kaže bude dovoljno u opisu

njega i njegove ličnosti. Mislim da je to nemoguće i da će koliko god

o njemu napisao uvek nedostajati još po koja rečenica i izostati još

neka njegova karakteristika.

Zato ću poentu staviti sagledavajući ga kroz anegdote koje mi je

ispričao. Zašto kroz anegdote. Pa najverovatnije zbog one istine

koja prati pilote i njihov mentalni sklop, a koji se ogleda u sledećoj

situaciji: Na sahrani svog kolege, obuzme pilote neizmerna tuga kao

i sve normalne ljude. U takvom stanju se priča o pokojniku, ali u

svetlu prepričavanja anegdota koje su vezane za pokojnika. Eto

takvi smo mi piloti i tako se borimo i lakše podnosima težinu raznih i

različito teških bremena koja se tovare na naša pleća.

Cane je bio čovek kome je bila poprilično strana vojna disciplina. To

mu je bio veliki teret i uvek je nevoljno i uz dozvoljenja protivljenja i

proteste radio sve ono što nije bilo vezano za letenje, a nosilo je

naziv Opšta vojna obuka. Zato ga nije ni zanimala vojna karijera. Za

njega je bilo važno da bude što više u vazduhu. Iza brkova koji su bili

uvek van vojnih propisa pokušavao je da prikkrije svoju narav. Da

prikrije svoju dobrotu i plemenitost. A bio je dobar k’o 'lebac ili što

bi vojvođani rekli ,,panja od čoveka“.

Prvi put sam ga video 1978.godine kada je naša 28. Klasa VVA došla

u Titograd, sadašnju Podgoricu, u 172. Lbap (lovačko-bombarderski

puk) na četvrtu godinu školovanja. Pre nas su na borbenu obuku

dolazili potporučnici sa završenom trogodišnjom VVA

225

(Vazduhoplovnom vojnom akademijom). Mi smo bili prvi pravi

interektualci u istoriji VVA, jer nam je školovanje posle

četvorogodišnje gimnazije trahjalo pune 4 godine ili ukupno 8

semestara u VVA.

Cane je bio komandir avijacijskog odeljenja. Kasnije sam saznao da

mu je ta dužnost bila nametnuta. Stao je pred nas i obratio nam se

sledećim rečima:

- Ja sam čovek od koga potiče nedisciplinas u VVA. Nemojte

pokušavati da me u nečemu obmanjujete. Hoću od vas iskrenodst i

otvorenost i sve ćemo probleme zajedno rešavati i sigurno ćemo

svaki problem rešiti.

Veoma brzo se on oslobodio tih komandirskih obaveza i kad smo

došli na službu u Titograd (Podgoricu) 1980. Godine kao NL

(nastavnici letenja) Cane je čini mi se već bio, ili je do kraja te

godine, postavljen na dužnosti Načelnika obaveštajnog organa u

172.lbap (Lovačko bomnbarderskom puku). Šta ćeš lepše. Letenje i

226

teoriju letenja je držao u malom prstu i bilo bi mu dosadno da nije

imao nečim dodatnim da se bavi, a bilo bi mu veliko opterećenje da

se bavio komandovanjem, jer to nikako nije voleo. Ovako je čitao

obaveštajne biltene, prikupljao podatke o avionima i avijacijskim

jedinicama SOS (Stranih oružanih snaga) i povremeno nas

upoznavao sa svojim saznanjima. Za Caneta prava 'ladovina u kojoj

je planirao da dočeka penziju.

Sa Canetom sam imao mnogo zajedničkih sfera interesovanja i

često smo diskutovali. Većina tema je bila vezana za letenje. Cane je

sa mnom proveo praktični deo obuke za probnog pilota na nivou

letačke jedinice. Načine na koje je on proveravao ispravnost rada

nekih sklopova i sistema na avionima ja sam zadržao i prenosio svim

pilotima koje sam ja kasnije obučavao. A i kao opitni pilot sam ih

primenjivao u tehničkim probama aviona.

Ali, ne lezi vraže, u puku postaviše za načelnika štaba, a veoma brzo

i za komandanta 172.lbap, Blagoja Grahovca, našeg Graleta, inače

Canetovog klasića. A i Grale je priča za sebe. Sve može i ume i ništa

mu i nikad nije teško. Ali on se nije zadovoljavao svojim

sposobnostima i postignutim izvanrednim rezultatima. Uvek je

želeo da i druge podstakne da i oni iz sebe izvuku maksimum i tako

postignu što bolje rezultate. Uspehe drugih ljudi je voleo i radovao

im se kao da su lični. Ništa od onoga ,,da komšiji crkne krava“. Grale

je video da se Cane ušuškao, da uživa u svojim poslovima i da ne

pomišlja da polaže ispite za čin majora. Shvatio je da Cane želi da

ode u penziju kao kapetan prve klase, jer ne bi on ponovo da uči

neke doktrine, taktike, strategije, pešadijske formacije.... A do

227

penzije je imao još podosta godina da provede u službi kao večiti

kapetan prve klase.

Tako jednog dana, pozva naš Grale svog klasića Caneta na kraći

službeni razgovor. Posle kraćeg vremena izađe Cane iz Graletove

kancelarije kao pokisli miš. Nema na njegovom licu one opuštenosti

i zadovoljstva. Grale je najpre sačekao da mu Cane saopšti svoj plan

da ne želi da polaže ispite za čin majora, a onda mu, otprilike, rekao

sledeće:

- Iz ovih stopa idi i prijavi 2 ispita (ukupno ih je bilo 5, a kasnije je

dodat i 6 ispit-strani jezik). Polaganje je za dva meseca. Uzmi

literaturu, izaberi jedan boks (mala prostorija sa jednim stolom,

tablom i četriu stolice - prostorija u kojoj su NL (Nastavnici letenja)

sa svoja 3 pitomca vršili pripreme za letenje i analize letova) u

kojem ćeš provoditi radno vreme pripremajući ispite. Sa

kompjuterskom preciznošću mu Grale izdiktira rokove polaganja i

po koliko ispita će morati položiti u kojem ispitnom roku i saopšti

mu kad je termin za njegovo unapređenje u čin majora. Na kraju

mu je kao jagodu na šlag Grale naglasio:

- Letenja nema dok ne položiš sve ispite !

Začinio mu je grale dobro ovom zadnjom rečenicom. Da mu je bilo

šta drugo rekao ne bi privolio Caneta na učenje. Ali oduzeo mu je

ono zbog čega postoji. Nađe se u čudu naš Cane. Svi pokušaji

Canetovih opiranja i pokušaji diskusija koji su počinjali rečju ,,Klaso“

, behu od strane Graleta neumoljivo prekidani.

228

Kolege dadoše Canetu knjige, skripte, kopirane materijale.... da bi

mu olakšali muke. Nudimo mu i pomoć bilo koje vrste, a on se samo

smijulji ispod onih svojih brčina i odmahuje glavom. Nametnuto mu

je nešto što nije voleo i od čega je odavno odustao. Ali, šta da se

radi. Grale je od reči i ne umoljiv je. Neće on da dozvoli da mu

starešina tih i takvih kvaliteta bude večito kapetan prve klase. I kao

uvek do tada i od tada bio je u pravu.

Počeo Cane da odlazi u boks. Mi na letenje, a on u boks. Prođoše

brzo dva meseca i Cane otputova u Beograd na polaganje prva dva

prijavljena ispita.

Polagalo se pred tročlanom komisijom. Najpre trojica kandidata

izvuku po jednu kombinaciju pitanja i nakon 30 minuta počinje prvi

da odgovara. Kad on završi polaganje na njegovo mesto dolazi novi

kandidat sa izvučenom kombinacijom pitanja, a drugi odgovara i

tako do poslednjeg kandidata toga dana. Naš Cane je toga dana bio

drugi u prvoj trojci. Pre njega neki pešadinac koji je bio na službi u

nekoj jedinici RV i PVO na Prevlaci, pa zatim Cane i još neki

vazduhoplovac. Dalji tok događaja Cane nam je ovako ispričao:

- Izvučemo mi listiće sa kombinacijom od po tri pitanja i sednemo

na svoja mesta. Imali smo najviše 30-tak minuta za pripremu. Posle

isteka tog vremena prvi kandidat bi morao početi sa odgovaranjem

na dobijena pitanja. Seli smo na svoja mesta, uzeli po list papira i

počeli da konstruišemo koncept odgovora na svako pitanje.

Pešadinac je sedeo za klupom sa moje desne strane i trebao je pre

mene da odgovara. Kako je seo, uzeo je papir i olovku i počeo da

piše. Pisao je brzo i pomalo panično. Pisao je kao da mu je neko

229

rekao da ima dva minuta da napiše šta je sve radio u prethodnom

danu. Dok je on tako pišući već popunjavao svoju prvu stranu, ja

sam prepisao prvo pitanje, muvao sam olovku u rucu, gledao zidove

i plafon i pokušavao da se setim šta bi mogao sve da kažem u okviru

odgovora na prvo pitanje. Povremeno sam upisao po koju reč ili

prostu rečenicu. Pešadinac je uzeo drugi, pa i treći papir. Osmotrim

ga ja, kaže Cane, a on samo piše kao da mu neko brzo diktira. Iispod

pazuha na košulji mu poveliki polukrug od znoja. Završio ja sa

konceptom u vezi prvog i prešao na drugo pitanje, pa ubrzo i na

treće i sve mu to stalo na pola jedne stranice. Za to vreme

pešadinac ispisao poveći broj stranica koje su mu stajale onako

raštrkene po stolu. Gledao sam u sva svoja kompleksna pitanja i

pripremljene šture odgovore i pokušavao da se setim još nečega

pametnog čime bi obogatio sadržaj svoga izlaganja. U tom

razmišljanju me prekide glas pešadinca koji je komisiji saopštio da

mu je nestalo papira i zamolio da mu daju još neki list. Jedan član

komisije ustade i stavi na njegov sto još 20-tak listova. Ubrzo se

oglasi i pukovnik Stanković, predsednik komisije. Saopšti da je

isteklo 30-tak minuta i da je vreme da se počne sa odgovaranjem.

Na to pešadinac podiže glavu i zamoli komisiju da mu daju još 10-

tak minuta. Pukovnik Stanković nevoljno prihvati molbu i dozvoli da

se vreme pripreme produži još za 10-tak minuta. Pogledam ja

pešadinca, priča dalje Cane, a na njegovom stolu mnoštvo papira.

Ne diže čovek glavu. Samo piše, piše.... i piše !!! Vlažna fleka ispod

pazuha mu došla skoro do pojasa. Ja razmišljam šta da uradim. Da li

da odmah ustanem i odustanem od polaganja ili da pokušam da

položim bez ikakvih minimalnih šansi. Koje su mi šanse, razmišljao

sam, kad ovaj pešadinac sad ovo sve izbifla i dobije 10, a onda

230

nastupim ja sa odgovorima koji su na sva tri pitanja stali na samo

pola jedne stranice. Neću imati ama baš nikakve šanse, rekao sam

sam sebi. I dok sam ja tako dilemisao, oglasi se ponovo Stanković

saopštavajući da je vreme isteklo i da počinju sa radom. Istog

momenta zajapureni pešadinac je prestao da piše. Odložio je olovku

i pokupio sve papire po stolu. Složi on popriličan broj listova kucnu

nekoliko puta njima po stolu najpre držeći listove horizontalno, a

zatim i vertikalno kako bi svaki list došao na svoje mesto. Odmah

zatim ih tako lepo složene pocepa, najpre po dužini, a onda i po

širini. Ustao je i saopštio začuđenim članovima ispitne komisije da

nije zadovoljan i da će se sledeći put bolje pripremiti. Ustade čovek i

ode iz učionice. Komisija ostade bez teksta. Kandidati za polaganje

se isčuđuju. Neko se i nasmeja glasno. Pukovnik Stanković sa

smeškom na licu prozva sledećeg kandidata da izviće listić sa

kombinacijom pitanja i da sedne na mesto na kojem je do pre par

minuta sedeo famozni pešadinac. Prozva Stanković mene, priča

Cane, i ja počeh da odgovaram. Po sistemu tuc – muc odgovorio

sam ja nekako na sva tri pitanja i položio ispit, uz Stankovićevu

opasku:

- Moglo je ovo i bolje, kapetane !

Uspešan je bio Cane i narednog dana. O ocenama nije baš uputno

pričati. Važno je da je Cane položio ta prva dva ispita. Isto tako, ili

slično, je bilo i sa sledećim ispitima. Sve u svemu, Cane je u

potpunosti realizovao Graletov plan, a Grale mu je te godine

čestitao unapređenje u čin majora.

231

Izgleda da je neki usud predodredio Canetu sudbinu da u svojoj

okolini ima po nekog pešadinca ili da radi sa pešadincima. Tako,

posle par godina od dobijanja čina majora, u komandi Titogradskog

korpusa beše upražnjeno ili je otvoreno mesto vazduhoplovnog

oficira za vezu. Tu je trebao biti čovek koji dobro poznaje

vazduhoplovstvo, a zadatak mu je bio da koordinira između korpusa

i neke avijacijske formacije u određenim situacijama. Ponudiše to

mesto Canetu i on to prihvati. Kad god je dolazio na aerodrom, a

dolazio je često, uvek smo našli vremena da sednemo i proćaskamo

o svemu i svačemu. Bio je prezadovoljan. Pun anegdota i

dogodovština. Na posao je išao pešice jer mu je zgrada komande

korpusa bila blizu stana u kojem je stanovao. Posao je držao u

malom prstu, a na letenje u cilju održavanja trenaže dolazio je

redovno na aerodrom. Jedne prilike mi je ispričao i ovu anegdotu:

Delio je, kaže Cane, kancelariju sa jednim pešadijskim pukovnikom.

Posle redovnih jutarnjih aktivnmosti ulazili bi u kancelariju i svako je

sedao za svoj radni sto. Pukovnik je otvarao fioku stola i iz nje je

vadio papir A-3 formata, olovku, gumicu i lenjir. Crtao je neki

mrežni pregled. Cane je svoj deo posla završavao veoma brzo i

nakon toga odlazio iz kancelarije i radio po svom ličnom planu.

Posle nekoliko dana Cane je primetio da je pukovnik docrtao na

onaj list papira samo par kockica. Zabrinuo se Cane. Vidi stariji

čovek, skoro pred penzijom i ponudi se da mu pomogne i uradi mu

mrežni pregled za pola sata. Naučio to Cane da radi pripremajući se

za polaganje majorskog ispita. Pogleda ga pukovnik ispod naočara i

upita:

- Misliš li ti da i ja ovo ne mogu završiti za pola sata ?!

232

- Pa vidim da se mučite već 4-5 dana i rekoh ako treba da vam

pomognem, opravda se Cane. Na to pukovnik nastavi:

- Mogu ja ovo, druže moj, da uradim dok kažeš keks, ali to stoji ovde

na stolu da šef kad uđe vidi da ja nešto radim.

Smejali smo se obojica ovom rezonu i tim odnosima koji su barem

nama u 172.lbap bili strani. Naš komandant, naš Grale, je uvek

potencirao sledeće:

- Mene ne interesuje da li igrate fudbal, šah, da li čitate knjigu ili

novine, da li neobavezno čavrljate... ja samo tražim da sve što treba

da se uradi bude kvalitetno i na vreme urađeno.

To je bio pristup koji je Grale zahtevao od svojih potčinjenih, a i kod

njih izgrađivao isti odnos prema obavezama i slobodnom vremenu

na poslu. Samo su se neradnici štrecali kada bi ih pretpostavljeni

zaticali u dokolici. Takvih je bilo vrlo malo, kao što je malo i bilo

vremena i za sve ono što je Grale dozvoljavao, ali kad bi čovek

odradio sve što je trebalo nije se ustručavao da uzme u ruku neku

dobru knjigu, da odigra partiju šaha ili da sami ili grupno odu na

sportske terene. I ovo je, ja bih rekao, bio jedan od ključeva zbog

čega je 172.lbap bio uvek jedna od najelitnijih avijacijskih jedinica

JNA (Jugoslovenske narodne armije).

Tako je jedne prilike, čini mi se decembra 1992.godine, naš Cane

negde išao sa pešadijskim pukovnikom Saveljić Rajkom. Rajko je

vozio automobil i sleteo je s puta. Obojica su bili teško povređeni,

ali naš Cane je izvukao deblji kraj. Teško je povredio kičmu. Lekari su

233

se izborili i spasli mu život, ali je ostao nepokretan i prikovan za

invalidska kolica.

Svima koji smo ga poznavali, teško je pala vest o udesu, a posebno

teško nam je palo saznanje da naš Cane više nikad neće moći da

staner na svoje noge, a kamo li da poleti. Obilazili smo ga. I u

kolicima je širio vedrinu i optimizam, mislim da je samo dobro

glumio, kao što je glumio strogoću pred nama pitomcima krijući

svoje pravo lice, dobrotu i tugu svojim brčinama.

Posle 15-tak godina od udesa, tačnije 06.06.2007.godine, naš Cane

je preminuo.

Laka ti zemlja, druže moj i večna ti slava.

234

NOĆNA ŠETNJA

Zadar, godina 1979. decembar mesec. Nakon promovisanja u

činove potporučnika i dobijanja zvanja pilota RV i PVO (Ratnog

vazduhoplovstva i protiv vazdušne odbrane), određeni broj pilota iz

moje, 28. Klase VVA (vazduhoplovne vojne akademije) bilo je

upućeno na KNL (Kurs za nastavnike letenja). KNL je počeo

početkom septembra 1979. godine, a završio se krajem februara

1980.godine. Velika većina nas kursista bila je smeštena u Dom

avijacije.

Elem, te prohladne decembarske tamne večeri, spustila se neka

sumaglica koja je uz neprijatan miris mora u zadarskom zalivu

nagoveštavala zimsku primorsku kišu. Dvojica kolega i ja, prošetgali

smo malo gradom, vratili se u Dom avijacije i svratili smo kod nekih

kolega u jednu od soba u prizemlju. Negde oko 21.30 č, Gavrilović

Radojko i ja izađosmo iz te sobe i uputimo se prema svojim sobama.

Dok smo se kretali hodnikom, primetili smo da nam u susret ide

Jamaković Salih-Jamak.

Sad moram da napravim malu digresiju. Jamaka sam prvi put video

prvog dana mog boravka u VVA. Jedan od nas četvorice u sobi bio je

Jamak. Plećat, osrednjeg rasta, širokih ramena, ozbiljnog lica

izgledao je kao da je četri do pet godina stariji od nas. Raspremali

smo stvari i pokušavali da se organizujemo u bednim uslovima

smeštaja u odnosu na one uslove koje smo imali u gimnaziji. Ali, šta

je tu je. Nije lak put do zvezda. I Jamak je raspremao svoje stvari.

Jenog trenutka iz torbe je izvadio pištolj TT sa futrolom i stavio ga je

na krevet. Tad mi prisutni od njega saznadosmo da je on već završio

235

podoficirsku školu, da je radio u nekom garnizonu kao vodnik, da

mu je kao primernom podoficiru omogućeno da upiše neku od

vojnih akademija i da je on odlučio da upiše VVA i postane pilot.

Uvek sam cenio te njihove poteze, jer su oni iz statusa zaposlenog

lica koje prima platu, neki od njih su već bili dobili stanove i kupili

automobile, odlučili da se svega toga odrekni i da ponovo prihvate

status pitomca. Status bez plate, automobila, stana i slobodnim

raspolaganjem vremenom posle povratka s posla. Zaista to je sa

mog aspekta zaista ozbiljna odluka. Prvi počinak u VVA nas je brzo

odveo u san, jer smo bili svi umorni što od puta, što od uslova u

koje smo došli. Negde oko tri sata ujutru probudi nas bučno

zavijanje sirene. Probudili smo se. Jamak kao iskusni i uvežbani

podoficir je preuzeo komandu. Oblačio se i nama sugerisao da se

što pre obučemo i krenemo za njim. Žurno se obukosmo u civilno

odelo, jer još nismo bili zadužili uniformu. Istrčao je Jamak iz sobe.

Mi potrčasmo za njim kao ovčice za predvodnikom. Trčali smo kroz

hodnik. Odjednom se odnekud pojavio dežurni oficir koji nam je

saopštio da ova uzbuna ne važi za nas i naredio nam je da se

vratimo u sobu. Brzo smo se vratili prebacujući Jamaku da nas je

bez razloga podigao iz kreveta. Veoma brzo nastavismo da radimo

ono u čemu nas je prekinula sirena.

Toliko o Jamaku i ovom slučaju, a sad se vraćam hodniku Doma

avijacije i bliskom susretu sa Jamakom.

Jamak je očito bio spreman za šalu i svojim telom se isprečavao

ispred nas dvojice ne dozvoljavajući nam da prođemo. Uz gurkanje,

nadguravanja i glumu negodovanja od strane nas dvojice, uspeli

smo nekako da se mimoiđemo. On nastavi da se kreće prema svojoj

236

sobi glasno se smejući, a mi gunđajući i glumeći ljutnju i iščuđavanje

njegovim postupkom uputismo se ka svojim sobama. Uđe on u

svoju sobu, a Gavrilović otvori vrata svoje sobe. Ja umesto da

nastavim prema svojoj sobi uđoh za Gavrilovićem u njegovu sobu.

Saopštio sam mu odmah moju nameru da se malo našalimo sa

Jamakom i uzeo sam telefonsku slušalicu u ruku. Namera mi je bila

da se predstavim kao neka devojka i da mu zakažem sastanak za

suta uveče u 20.00 č. Ako mi to uspe isplanirao sam da ga nas

dvojica sačekamo u dogovoreno vreme na dogovorenom mestu i da

svi skupa odemo u neku kafanicu na piće.

Nazvao sam ja Jamaka. Posle dužeg zvonjenja telefona on podiže

slušalicu. Ja sam piskutavim, ženskim glasom otpočeo razgovor koji

je, otprilike, bio ovog sadržaja:

- Dobro veče.

- Dobro veče, odgovori Jamak.

- Mogu li dobiti Jamaković Saliha.

- Ja sam taj. Odgovorio je Jamak.

Tad ja shvatih da pre podizanja slušalice nije uočio razliku u

zvonjenju telefona. Telefon zvoni u jednim intervalima kad je

interni poziv, a sasvim drugačije zvoni kad je vanjski poziv,

odnosno poziv koji ide preko centrale. Očekivao sam da će to

primetiti i shvatiti da je to maslo jednog od nas dvojice. Ali mu je

,,ženski“ glas izgleda pomutio svest i zato nije sve to primetio i

shvatio. Prva prepreka je savladana i Igra se nastavi ka

ostvarenju moje namere.

237

- Ovde Mina, kažem ja znajući za izvesnu Ninu iz Titograda koja

je ispred gradske omladine bila aktivana u organizovanju KZA

(kulturno zabavnih aktivnosti), a koja se sviđala Jamaku.

Mislim da su zajedno učestvovali u recitalu.

- EJJJ...Nina !!! Otkud ti !? Obradova se Jamak.

- Ne Nina, ovde Mina ! Odgovorih mu ja uz veliko naprezanje

da sputam lavinu smeha. Videvši razvoj situacije, Gavrilović

priskoči i stavi svoje uvo na slušalicu.

- Koja Mina ? Znatiželjno i iznenađeno upita Jamak.

- Ti se mene sigurno ne sećaš. Pre dve godine si bio u Zadru.

Zajedno smo pevali u horu. Odgovorih mu ja.

- Aaaaa....to si ti Mina. Najednom se priseti naš Jamak. Laže,

jer ja znam da nijedna devojka sa imenom Mina nije

učestvovala u KZA dok smo bili u Zadru.

- Pa otkud ti ? Kako si saznala da sam ovde. Nastavi Jamak da

cvrkuće.

- Videla sam te večeras na Kalalargi (Zadarsko šetalište).

Odgovorih mu ja. Tad su već Gavriloviću i meni oči bile pune

suza od smeha. Ja rukom zatvaram mikrofon slišalice dok on

priča i za vreme njegove replike mi se glasno smejemo i skoro

se zacenjujemo od smeha.

- Pa što mi se nisi javila kad si me videla? Što me nisi zaustavila

? Odavno se nismo videli, baš bih voleo da te vodim.

Razneženo reče Jamak.

- Stidela sam se... nisam imala hrabrosti, odgovorih ja

sputavajući cičanje koje je nastajalo u prelazu iz napada

smeha u ponovni govor ženskim glasom.

238

- Gde si sad ? Odakle zoveš ? Upita Jamak već dobro

zainteresovan za Minu.

- Ovde sam na Branimirovoj obali.

- Pa možemo li da se vidimo večeras ? Upita Jamak.

- Ne, kasno je. Ja moram biti kući do 23.00. Hajde da se vidimo

sutra uveče. Ovo sam ja odgovorio iznenađen obrtom

situacije i sa već dobrano prisutnom cikom u glasu. Nisam

mogao u dovoljnoj meri da obuzdam lavinu smeha.

- Šta to radiš, upita Jamak čuvši takav glas.

- Kako šta radim ? Ne radim ništa, odgovorih.

- Jel to ti plačeš ?

- Ma neee... Ovde sam sa drugaricom u telefonskoj govornici, a

ona me zeza i golica dok ja pričam s tobom.

- Sad je 22.00 č. Konstatova Jamak, prokalkulisa na brzinu,

saopšti joj da bi želeo da je vidi barem na kratko i predloži: -

Hajde ti kreni prema Domu avijacije, a ja ću prema

Branimirovoj obali pa da se sretnemo negde na pola puta. To

je kod one zgrade roze boje.

- Kasno je, hajde da se dogovorimo za sutra, odgovorih mu ja u

pokušaju da odgodim susret, da ugovorim vreme viđenja za

naredno veče i da sprečim njegovu noćnu šetnju.

- Hajde samo da se vidimo na kratko i onda ćemo se dogovoriti

za sutra. Umilnim glasom i sugestivno nastavi Jamak sa

svojim insistiranjem.

Nisam imao kud. Poklekao sam. Posle Jamakovog insistiranja,

svi molji planovi za sutra uveče padoše u vodu i nisam imao

srca da ga odbijem. Prihvatio sam njegov predlog.

239

Pozdravismo se, bog zna kako, i uz obostrano izražavanje

nestrpljenja u očekivanju susreta spustismo slušalice. Napad

smeha je i dalje prisutan. Gavrilović i ja smo se glasno smejali

do zacenjivanja bez ikakvog sputavanja smeha. Stišasmo se

jednog trenutka i sačekasmo da čujemo otvaranje i

zatvaranje vrata Jamakove sobe. Čuli smo otvaranje i

zatvaranje vrata. Malo sačekasmo i izađosmo iz sobe u

nameri da propratimo situaciju i odemo do moje sobe koja se

nalazila na spratu i da gledajući kroz prozor propratimo

Jamakov odlazak na sastanak. Izađosmo nas dvojica iz sobe. U

hodniku se Jamak kretao prema izlazu iz Doma, a mi iza

njega. Susrete se on sa Faganel Bojanom-Fagijem i poče da

razgovara s njim. U to i mi priđosmo i čusmo ubeđivanje.

- Fagi, hajde obuci se i pođi samnom. Zvala me neka ženska.

Pojma nemam koja je. Sa drugaricom je i treba da se nađemo

kod one roze zgrade na Branimirovoj obali. Ubedljivim

glasom sve ovo Jamak saopšti Fagiju. Povremeno je pogledao

u nas dvojicu. Nije mu smetalo naše prisustvo. Imao sam

osećaj da mu godi naše prisustvo, jer će još neko saznati kako

ga proganjaju devojke.

Fagi pogleda na sat i mrzovolno ga odbi govoreći mu da je

kasno, da je hladno i da nema volju da se šeta.

Nas dvojicu nije ponudio da pođemo s njim. A mi smo posle

tog kraćeg zadržavanja, samo da bi oslušnuli razgovor otišli u

moju sobu.

Iz sobe se lepo video ulaz u Dom avijacije. Gledamo u trem

ispred ulaza u Dom. I konačno, posle par minuta pojavi se

240

Jamak. Kraće se zadrža ispred ulaza i vrati se u Dom. Odustao

je, pomislismo. Ja sam već iskonstruisao igru na istu temu za

narednih par dana. Sačekasmo još malo. Jednog trenutka

ugledasmo Jamaka koji kao metak izađe iz Doma i žurnim

korakom se uputi prema onoj roze zgradi na Branimirovoj

obali. Propratili smo ga uz konstataciju da je zagrizao udicu

bez naše namere da je tako brzo zagrize. Ismejasmo se nas

dvojica još malo i raziđosmo se.

Narednog dana posle dolaska na posao krenuli smo na

jutarnju gimnastiku. Trčkarali smo, a ja se probih do Jamaka i

prekornim glasom da što veći broj klasića to čuje rekoh mu:

- Kako te nije sramota ?! S kakvim se ti sve gaborima

spetljavaš !

Trčkarali smo i dalje, a Jamak je to slušao i povremeno me s

nevericom prostreljivao pogledima.

Nastavio sam ja priču kreveljeći se i izvrćući govor:

- Priđe sinoć jedna gaborka i upita me: -Poznajete li vi

Jamaković Saliha ? Kaže da ste se družili, da ste prijatelji i

tražila je da joj dam broj telefonske centrale Doma avijacije. I

na kraju sam mu saopštio da sam joj dao broj telefonske

centrale i da će ga ona sigurno nazvati.

- Pokazaćeš mi je večeras. Zavrnuću joj šiju. Sinoć me je zvala.

Čekao sam je do 23.00 č kod one roze zgrade na obali.

Pokisao sam i smrzao sam se. Ispriča ovo Jamak u jednom

dahu kolačeći oči.

241

Saslušam ja njega. Nastavili smo da trčkaramo i da ćutimo.

Posle još nekoliko protrčanih koraka, i zauzimanju bezbednog

odstojanja, ja ga upitah:

- Da je možda nije drugarica golicala dok je s tobom

razgovarala iz govornice. Upitah ga ja istim onim piskutavim

,,Mininim“ glasom.

Čim sam ovo izgovorio, oboica smo se istakli u kvalitetnom

izvođenju jutarnje gimnastike. U sprintu smo ostavili grupu

iza nas za barem jedno 200 metara. Ja sam bežao, a on je

trčao da me stigne. Dok sam se ja borio za opstanak ostali

klasići su se smejali.

Smiriše se duhovi. Počeo je i Jamak da se kiselo smijulji. Brzo

se pročula priča. Nekoliko narednih dana tišinu za vreme

trajanja teorne nastave remetili su sledeći dijalozi:

- Jamak. ! Neko bi pozvao Jamaka koji je sedeo u prvoj klupi.

Na taj poziv Jamak bi se redovno okretao prema onom ko ga

je pozvao, a taj bi ga upitao:

- A, prošetao te ?

Nakon čega bi se svi mi prisutni zajedno s Jamakom

nasmejali.

Takođe, u nekoliko narednih dana ni ja nisam imao mira.

Noću me je često budilo zvono telefona. Kad bih se javio čuo

bih: Uzbuna....brzo na aerodrom. Bio sam oprezan. Nisam

naseo kao što se to desilo u prvom danu mog boravka u VVA.

242

Масић Радољуб, генерал-потпуковник- пилот, у

пензији

ПРЕЗИМЕ И ИМЕ

Да имам ретко име, а још ређе презиме, био сам свестан од

малих ногу (име Радољуб постоји само у црквеном календару и

носи га врло мали број појединаца). Али, да ћу имати толико

непријатности због тога у животу, то нисам могао да

предвидим. Наиме, редовна је појава да при вађењу одређених

докумената, достављања рачуна, поште, позива, итд. буде ми

написано погрешно или име, или презиме, или и једно и друго,

што је захтевало исправке и стварало ми проблеме.

243

Када сам 1964. године добио уредно написан позив

(невероватно) да сам примљен у Ваздухопловну војну

гимназију, био сам пресрећан. Отпутовао сам у Мостар и у

интернату школе се придружио придошлим будућим колегама.

Извршено је постројавање свих нас и почела је прозивка, да се

установи ко је све стигао. После читања списка четврте класе

ВВГ, остало је нас тројица који нисмо прочитани. Наравно да,

као бистром клинцу (што су и све моје колеге тада биле)

свакакве мисли су ми пролазиле кроз главу, иако сам свестан

да код себе имам одговарајући позив. Надао сам се, а то се и

обистинило, да је дошло до грешака у штампању списка, тако

да сам био евидентиран као Марић Родољуб. Интересантно је

да су ми име и презиме на соби у којој је требало да будем

смештен били исправно написани.

На самом почетку школовања у КША РВ и ПВО 1980.

године, обраћа ми се један старешина са списком за дежурство

у школи за наредну седмицу и тражи да се потпишем поред

презимена и имена Машић Радомир. Одбио сам то да урадим и

рекао сам наведеном старешини да извести о томе заменика

начелника школе пуковника Радовића у чијој је надлежности

било дежурство. Изнервиран пуковник Радовић је одмах

наредио састанак са свим слушаоцима и начелником класе.

Ушао је у учионицу и одмах почео, како има неких који не би да

дежурају и питао:

''Ко је капетан птве класе Машић Радомир?''

244

Нико се није јавио, јер са таквим презименом и именом није

било ниједног слушаоца.

Врло брзо се утврдило да се ради о мени. Устао сам да

објасним о чему се ради:

''Друже (тада смо били другови) пуковниче Рашовићу...''

Прекинуо ме је пуковник Радовић:

''Нисам ја Рашовић!''

''Нисам ни ја Машић, а ни Радомир, друже пуковниче!''

Завршило се на томе, а ја сам ипак дежурао у термину који је

био предвиђен за неког другог са списка.

245

ЛАТИНСКИ ЈЕЗИК И СЛАВА

У првој години ВВГ у Мостару, за све нас је нови предмет

био латински језик, а свакако и један од најтежих. Томе је

наравно здушно допринео и професор Салих Лехо, који је имао

врло строг критеријум оцењивања.

На самом почетку школовања, у првих месец дана, док се

још нисмо ни привикли на услове нити смо се међусобно добро

упознали, почеле су да се ређају оцене из латинског. Оцене су

биле онакве какве су нам предвиделe наше старије колеге из

треће класе: 12, 21, 23 и највећа оцена 32, што је била права

реткост. По нашим критеријумима, било је ученика који су

заслуживали већу оцену него што су је добили.

Једнога дана требало је да по распореду моје Iд одељење

има латински језик. Очекивало се да одговарамо нас неколико,

који до тада нисмо били оцењени. То се и десило. Професор

Лехо ме је прозвао и испитивао скоро цео час. Иако нисам

очекивао, добио сам оцену 4+. То је изазвало одушевљење код

мојих другара из одељења, а када се завршио час и када смо

изашли на одмор, проширило се и на целу школу. Како се

нисмо довољно познавали, чула су се питања:

''Ко је тај Масић који је добио 4+ из латинског?''

Међутим, да је слава пролазна и краткотрајна, потврдило се

већ на следећем часу. Наиме, мој колега Матовић из Ie

одељења (касније добио надимак Питагора), такође Радољуб,

добио је 5- (професор Лехо је целе оцене давао само на

246

полугодишту и на крају године) и на следећем одмору сви су се

окренули њему, а на мене више нико није обраћао пажњу.

247

ТУНЕЛ КРОЗ УЧКУ

По завршетку школовања 21. класе ВВА, на основу

потребе попуне јединица РВ и ПВО, нас 19 потпоручника –

пилота је одабрано на преобуку на суперсоничној авијацији.

Припрема за преобуку у трајању од 6 месеци требало је да се

обави у Пули, а онда је био планиран одлазак на аеродром

Батајница. Овај први део плана је успешно извршен, када нам је

саопштено да се преобука одлаже на неко време.

Претпостављени су нам ''предложили'' да би било корисно да у

међувремену завршимо курс наставника летења у Пули, што

смо ми прилично лежерно прихватили, јер су нам одговарали

јединица и град Пула, где смо се осећали скоро као код куће.

Те 1970. године расписан је зајам за тунел кроз Учку, а у

тај пројекат су укључене и старешине са аеродрома Пула. Не

знам какав је одзив код осталих старешина био после низа

састанака и апела, али од нас 19 потпоручника нас тројица:

Стипе, Леле и ја нисмо хтели да се одазовемо, јер смо сматрали

да ћемо за мање од годину дана отићи у прекоманду и да зајам

у трајању од десет година не треба да плаћамо, јер нећемо

бити у Пули. У међувремену, убеђивали су нас сви редом

претпостављени, појединачно и групно, закључно са

командантом пука, пуковником Перовићем. На крају је

командант, уз жучну расправу, ипак прихватио стање и били

смо остављени на миру.

Курс наставника летења (КНЛ) завршавамо у јуну и

одређује нам се даљи распоред. Наравно, од преобуке тада

248

нема ништа, јер је у међувремену потписан међудржавни

уговор са Либијом о летачкој обуци њихових ученика у нашој

земљи, па је потреба за наставницима летења била очигледна.

Преко 90% пилота 21. класе су наставили каријеру као

наставници летења.

Строј по завршетку КНЛ-а уприличен је за уручење

диплома и за саопштење где ко иде у прекоманду: два пилота

одмах иду у Задар и сутрадан примају групу питомаца, седам

остаје у Пули, а нас десет иде на годишњи одмор па у тадашњи

Титоград, где ћемо примити ученике – пилоте из Либије.

Морам да кажем да је било лобирања за останак у Пули. То је

било очигледно. Некима је испуњена жеља, некима није. Нас

тројица који нисмо прихватили зајам за Учку, нисмо ни

покушавали да тражимо Пулу, јер би то било прилично глупо и

неубедљиво. Да ли смо случајно отишли за Титоград? Не,

сигурно нисмо.

Тек после неколико година, Стипе и Леле завршавају

преобуку на надзвучној авијацији. Мени се таква прилика није

више пружила, или можда и јесте, али врло касно, када за тако

нешто више није имало смисла.

249

СМОТРА УЗ ВЕТАР

У пуку је тог понедељка била планирана редовна смотра

личног изгледа. Командант јединице је био пуковник Бакић који

је често употребљавао реч ''револуција'' и ''револуционарно'' у

обраћању припадницима јединице, како би подигао морал

састава. Кренуо је са помоћницима и нас двојицом командира

ескадрила према стајанци. Дошли смо на најјужнији део

стајанке пука где је била 1. ескадрила (239. лбае) чији сам тада

ја био командир. Дувао је изразито јак северни ветар и није

било лако вршити смотру личног изгледа, а тек стајати у строју.

Командант је имао разумевања за ситуацију и зато је питао:

''Одакле да кренемо са смотром?''

''Друже пуковниче, револуционарније је уз ветар!'' чуо се глас

заставника Бојића, Зиса, из строја.

''У реду, идемо уз ветар'', рекао је пуковник Бакић и отпочео са

смотром најпре 1. ескадриле што је одговарало њеним

припадницима, а тиме и Зису, како би се што краће задржали

на ветру.

250

РИБОЛОВЦИ

У Подгорици је увек постојао велики број риболоваца, пре

свега због неколико река богатих рибом и наравно, Скадарског

језера. Таква ситуација је била и на аеродрому Голубовци,

одакле је потекло више одличних риболоваца, као што су

заставници Бошковић и Симеуновић, звани Панта. Панта и ја

смо иначе заједно завршили основну школу у Краљеву, тако да

смо често одлазили и у риболов, а и данас се дружимо. Међу

солидне риболовце могу се убројити Ћеф (Башић), Тоца

(Марјановић Драган), Колашинац Милан, а у рекреативце (да не

кажем пацере) сви ми остали. Ту првенствено издвајам Булиџу

(Даутовића), Душка Филиповића и доктора Јоксића, који је био

медицинско обезбеђење и познат по пецању са потпуно

исправљеном удицом. Са њима сам неретко одлазио на реке и

језеро и редовно је бивало незаборавно дружење. На жалост,

због обавеза на послу, само је по неки викенд могао да се

издвоји за овакву врсту рекреације. Дакле, иде се када смо

слободни, не водећи рачуна да ли риба ''ради'' или ''не ради''.

Једног викенда кренемо Булиџа и ја у свитање на

Ситницу (притока Мораче) на кленове. На реци нема нигде

никога, па није проблем да се одабере добро место. Са обале

високе два, три метра у реци смо видели велики број кленова у

покрету и једва смо чекали да забацимо удице. Међутим,

прошло је преко два сата, а риба уопште не да не гризе, већ

заобилази удице. У томе наиђе неки старији човек, посматрао

нас је неко време и онда упитао:

251

- Шта ви момци радите овде ?

Обзиром да је видео шта радимо, није имало потребе да му

одговарамо. Али, он је наставио да нам објашњава како од

риболова нема ништа када се риба види у води и одмах је

отишао својим путем.

Изненадили смо се, нешто ново сазнали, а ипак смо

покушавали још неко време да било шта упецамо. Очигледно је

тако нешто било бесмислено и коначно смо одлучили да се

спакујемо.

Под пуном опремом, са дубоким рибарским чизмама

свратили смо у кафану поред реке на пиво, јер је одавно почела

јака врућина. У кафани је већ било доста ''јуначина'', не би се

рекло да је још неко био риболовац. Наручујемо пиво, конобар

доноси и тихим гласом нас упита:

-Да ли имате рибу на продају ?

Булиџа и ја смо се погледали и праснули у смех (сигурно

смо личили на озбиљне риболовце). Нисмо могли да верујемо

да нам неко поставља такво питање, а да ми немамо ни једну

рибу. Иначе, не сећам се да смо икада ишли на пецање, а да

баш нисмо ништа упецали.

Али зато нас више никада нико није питао да продамо

рибу.

252

ГОВОР ЗА ПРАЗНИК

Као млад старешина нисам нешто посебно обожавао

стројеве, нарочито не оне који су трајали дуго и оне у летњем

периоду, када нам од несносне врућине комплетна униформа

буде мокра од зноја. Зна се да је у Подгорици температура лети

на стајанци и преко 400, па је стајање у строју у таквим условима

врло непријатно. Због тога сам се трудио касније, када сам

примао стројеве и држао говоре, да се целокупна церемонија

изврши експедитивно, како се људство не би непотребно

малтретирало.

Обављао сам дужност команданта ВАК-а (Ваздухопловног

корпуса), када сам стигао на аеродром Подгорица, где је

планирано да поводом 16. јуна, дана ЈНА примим свечани строј

јединица и одржим говор. Пре строја, срео сам се са више

активних и пензионисаних старешина. Међу њима, посебно ми

је био драг сусрет са пензионисаним пуковником Комљен

Богданом, дугогодишњим командантом ваздухопловне базе и

аеродрома Подгорица. Био је племенит човек и старешина,

кога смо сви изузетно уважавали. Једина мана му је била (ако је

то уопште и била мана, јер и други су имали такав обичај), то

што је држао дуге говоре на свечаностима.

После пријатног разговора, рекао сам му да сам нешто

научио од њега и да ћу држати говор у трајању од око сат

времена. Истовремено сам из унутрашњег џепа извадио

унапред припремљен неки текст од педесетак страна и показао

му. Одмах је реаговао речима:

253

''Не, немој, да ли си ти нормалан, ко ће толико да издржи

по овој врућини?''

Нисам хтео да га мучим и извадио сам из другог џепа

прави говор написан на непуној једној страници формата А4.

''Знао сам да ће бити нешто од тебе'', рекао ми је пуковник

Комљен и потапшао ме по рамену.

254

6

BIOGRAFIJE AUTORA

255

BJELICA Salem HASAN, nastavnik letenja,

rođen 04.09.1959.godine u Sarajevu,SR BiH.

Osnovnu školu je završio u Sarajevu,SR BiH. VVG

,,Maršal Tito“ u Mostaru, SR BiH, završio je u

periodu 1974-1978.godine (14. klasa). VVA

završio u periodu od 1978-1982.godine

(31.klasa). Prve dve godine VVA završio u Zadru,

R.Hrvatska, 3. i 4. godinu VVA završio u Titogradu, R. Crna Gora.

Nakon završetka VVA od škola je završio Kurs nastavnika letenja.

Rasporedjen na rad u COPSOS-u (Centar za obuku pilota stranih

oružanih snaga) u Mostaru i školovao pitomce iz Libije, pitomce iz

VVA i pitomce ŠRO-a (Škola rezervnih oficira). Od 1992.godine

boravim u Sarajevu, SR BiH. Kao pripadnik OS BiH 1998.godine sam

zbog zdravstvenih problema prijevremeno penzionisan.

256

Coklja Ethem-Cole, rođen

17.11.1959.godine u Uroševcu (SAP

Kosovo i Metohija), gdje je završio

osnovnu i srednju trgovačku školu. U VVA

dolazi 1978.godine i priključuje se 31.klasi.

VVA završava na DBA (dozvučno-

borbenim avionima) 1982.godine. Nakon

toga biva raspoređen u Mostar u COPSOS

(Centar za obuku pilota stranih oružanih

snaga), te biva upućen na KNL (Kurs

nastavnika letenja), koji ne završava. Godine 1983. u Mostaru

završava preobuku na helikopter tipa Gazela, a 1984. godine u Nišu

završava preobuku na helikopter tipa MI-8. Godine 1985. biva

prekomandovan u Split-Divulje u 97.abr/790.trhe, RV i PVO, JNA.

Ex Jugoslaviju napušta 1992.godine i odlazi u Norvešku. Oženjen je

ima dvije kćerke rođene 1984. i 1991. godine. I sada leti iz hobija u

Norveškoj i kada dođe u naše krajeve na godišnji odmor.

257

Eskić (Jovana) Vojislav, kapetan-

pilot u penziji, rođen 19.05. 1967.

godine u Sjenici, Srbija, u učiteljskoj

porodici.

Osnovnu školu je završio u mestu

Čelinac, pored Banja Luke.

Nakon toga, u periodu od 1981. do 1985.

godine završava VOSVŠ ,,Maršal Tito,, Mostar (21.klasa), a zatim

logičnim sledom, od 1985. do 1989. godine, i Vazduhoplovnu Vojnu

Akademiju, smer pilot aviona, u Zemuniku (38.klasa), sve sa

odličnim uspehom i među najboljima u svojoj klasi.

Nakon akademije biva raspoređen na Kurs nastavnika letenja, na

avionu G4 i aerodromu Zemunik, a uskoro zbog bolesti i operacije

kičme, biva prekomandovan u 677. transportnu avijacijsku eskadrilu

u Nišu, u sastavu 138. avijacijske brigade, u kojoj na poslovima

pilota, na avionu An-26, ostaje sve do penzije.

U toku karijere, vršio je dužnosti komandira avijacijskog odelenja i

pomoćnika komandanta eskadrile za moral i sa te dužnosti je otišao

u invalidsku penziju.

Penzionisan je 2000.godine, nakon doživljene teške nesreće, u činu

kapetana I klase.

Danas sa suprugom i dvoje dece, živi u Nišu.

Do sada je napisao i objavio dve knjige ( ,,Dobrovoljno janjičari,, i

,,Treća dimenzija,,) koje na šaljiv i emotivan način, tretiraju period

odrastanja i školovanja pilota u SFRJ i vremenu nakon raspada

Jugoslavije...

258

JELIĆ Božidar DRAGAN, pukovnik -

opitni pilot u penziji, rođen

17.09.1956.godine u s.Rudovci, SO Lazarevac,

SR Srbija. Osnovnu školu je završio u Obiliću,

SO Priština, SAP Kosovo. VVG ,,Maršal Tito“ u

Mostaru, SR BiH, završio je u periodu 1971-

1975.godine (11. klasa). VVA završio u

periodu od 1975-1979.godine (28.klasa). Prve

dve godine VVA završio u Zadru, R.Hrvatska,

treću godinu VVA završio u Puli, R.Hrvatska i 4. godinu VVA završio

u Titigradu, R. Crna Gora. Nakon završetka VVA od škola je završio:

Kurs nastavnika letenja, Kurs pomoćnika komandanta bataljona za

politički rad, Kurs oficira bezbednosti, položio ispite za čin majora,

vanredno završio Komandno-štabnu akademiju i na kraju završio

Školu za opitne pilote. Pored dužnosti nastavnika letenja radio je na

poslovima referenta u organu za politički rad u 172.lbap i

pomoćnika komandanta VOC-a za politički rad, načelnika organa

bezbednosti u 172.lbap, referent u odeljenju bezbednosti u

Komandi RV i PVO, načelnik organa bezbednosti u VOC-u.

Penzionisan je 30.11.2002.godine, u činu pukovnika avijacije sa

dužnosti pomoćnika komandanta VOC-a za letačke poslove.

259

Масић (Милинко) Радољуб,

генерал-потпуковник авијације -

пилот у пензији

Рођен је 29.07.1949. године у селу

Шумарице код Краљева. Основну

школу је завршио у Краљеву, ВВГ у

Мостару (4. класа), а ВВА као

припадник 21. класе. Током

службовања завршио је КША РВ и

ПВО и ШНО, летео је на више типова

авиона и остварио укупан налет од

3.300 часова. Носилац је златног летачког знака и инструктор је

летења. Службовао је у гарнизонима Пула, Подгорица и

Београд.

Обављао је дужности: пилот, пилот - наставник летења,

командир авијацијског одељења, заменик и командир ЛБАЕ,

НШ пука, командант ЛБАП - ЛБАБР, начелник управе авијације у

сектору РВ и ПВО и заменик НГШ за РВ и ПВО. Носилац је више

војних и цивилних одликовања.

Ожењен, супруга Даринка, ћерка Тамара, син Иван, унучићи

Сава, Ива и Јована.

Пензионисан 31.03.2005. године, живи у Београду.

260

Mijić Svetka Gojko, pukovnik – pilot

u penziji, rođen 20.09.1948. godine

u s. Hrustovo, Sanski Most, BiH.

Osnovnu školu započeo u Prijedoru,

zatim nastavio u Ljubiji, a od drugog

polugodišta šestog rezreda u Sanici

Gornjoj, gde je i završio osmi razred.

VVG “Maršal Tito”, u Mostaru, IV

generacija, završava u periodu od

1964. do 1967. godine.

VVA završava u period od 1967. do 1970. godine (21. klasa). Prve dve

godine VVA u Zadru (a. Zemunik), a treću završnu godinu u Puli. U toku

službe položio za čin majora i završio 11. vanrednu klasu KŠŠT.

Nakon udesa na avionu J-21 obavljao dužnosti pom. NŠ za org. mob. i

pers. poslove u 492. vb na a. Priština , dužnosti referenta i načelnika

odseka u Organu za personalne poslove KRV i PVO.

U vremenu od januara 1991 – oktobra 1999. godine obavlja dužnosti u

GŠ JNA načelnika odeljenja za org. mob. i pers. poslove kod Zamenika

NGŠ za RV i PVO, zatim samostalnog referenta i načelnika odeljenje u

Personalnoj upravi GŠ JNA.

Od 1999. godine do penzionisanja 31.12.2002. godine nalazio se na

dužnosti Pomoćnika komandanta RV i PVO za personalne poslove. U čin

pukovnika avijacije unapređen 31.12.1993. godine.

261

OBRENOVIĆ MILOVAN,

kapetan I klase-pilot u penziji, rođen 10.10.1955. godine u

s.Vojvoda Stepa, SO Nova Crnja

srez Zenjanin, SR Srbija. Osnovnu

školu je završio u Vojvoda Stepi.

Srednju školu završio u Sarajevu, SR

BiH.

VVA završio 1978.godine (28.klasa). Prvu godinu VVA završio u

Zadru, drugu i treću godinu VVA završio u Mostaru, SR BiH.

Nakon završetka VVA radio u Službi Traganja i Spašavanja u

172.lbap u Titogradu (Podgorici) do vazdzhoplovnog udesa koji sam

doživeo 27.01.1986. godine. Nakon udesa sam penzionisan.

262

RISTIĆ SAŠA, potpukovnik- opitni

pilot u penziji, rođen 02.12.1965. u

Kruševcu gde završava osnovnu školu.

VOSVS "Maršal Tito" u Mostaru sa

odličnim uspehom, kao učenik 20.klase.

Nakon diplomiranja na Vazduhoplovnoj

Vojnoj akademiji, završava kurs za

nastavnike letenja i ostaje da radi u Zadru

kao nastavnik letenja. Nakon, otprilike, 2

godine nastavnikovanja, javlja se na

konkurs za prijem u akro-grupu. Biva primljen i završava obuku za

prvog levog pratioca u grupi. Prvi i jedini nastup u tom sastavu akro-

grupe imao je 25.maja 1991. u Mostaru, povodom proslave Dana

mladosti, a nakon toga zbog ratnih zbivanja akro-grupa se

rasformirava. Piloti i avioni akro-grupe prelaze u Podgoricu, gde

piloti nastavljaju da rade kao nastavnici letenja. Krajem 1997. izdato

je naređenje za ponovno formiranje akro-grupe. Saša ovog puta leti

u ulozi drugog levog pratioca i vođe sinhro-para. Uspeh akro-grupe

je izgleda bio trn u oku zapadnim silama, pa one 1999. počinju

agresiju na SRJ i uništavaju svih sedam aviona akro-grupe.

2004. prelazi na a. Batajnica, u tadašnji VOC (Vazduhoplovni opitni

centar) gde završava kurs za opitne pilote. Aktivno učestvuje u

ispitivanju aviona "Lasta", a pored toga uspešno predstavlja zemlju

na aero- mitinzima u Srbiji i inostranstvu leteći na avionu

Supergaleb (G-4).

2007. godine formira se privatna akro-grupa " Zvezde" na avionu

Galeb (G2), a Saša ovog puta leti u ulozi vođe grupe. Grupa je

263

postojala do jeseni 2009. i za to vreme je imala više zapaženih

nastupa u zemlji i inostranstvu, uključujući i nastup u Libiji u

septembru 2009.

Saša se u vojsci penzioniše krajem 2011. sa ukupnim vojnim

naletom od oko 1800 sati. Trenutno leti na avionu Galeb (G-2) u

aero-klubu ,,Galeb”, a leti i kao instruktor letenja u pilotskoj školi

,,Pelikan” na aerodromu Lisičji Jarak.

264

STAKIĆ Vaskrsije

PREDRAG-Staja, pukovnik-

pilot u penziji, rođen 06.02.1949.godine, Vozuća, opština Zavidovići, BiH. Osnovnu školu završio u Vozućoj 1964.godine. VVG završio 1967.godine kao pripadnik IV

klase, VVa završio 1970. kao pripadnik 21. klase VVA, kurs

nastavnika letenja i Komandno štabnu školu taktike. Od 1970.godine

do 1983. godine u 172.lbap(š) obavlja dužnosti nastavnika letenja,

pomoćnika komandira eskadrile, komandira avio odelenja i referenta

u letačkom organu komande puka. Od 1983. godine do 1988. godine

vrši dužnosti zamenika komandira i komandira eskadrile u 525. tae i

istu preformira u 252. lbae. Zatim obavlja dužnosti referenta u

organu podrške 1. Ko Rv i PVO i referenta za b/g u upravi Avijacije-

ZNGŠ za RV i PVO. Akrivnu vojnu službu završava 2000.godine

kao samostalni referent za upotrebu RV i PVO u 1. Upravi GŠ SRJ.

Ima nalet na dozvučnoj borbenoj avijaciji od 3700 časova. Nosioc je

zlatnog letačkog znaka. Živi u Beogradu.

265

Живанов Божидар,

потпуковник - пилот у

пензији, рођен у Белој Цркви

03.11.1951. године где је

завршио Основну школу

„Жарко Зрењанин“. У Мостару

завршава аздухопловну војну

гимназију „Маршал Тито“ у VI

класи 1966. до 1970. године.

Школовање наставља у

Ваздухопловној војној академији у Задру и Пули у XXIII

класи од 1970. до 1973. године.

По завршеној ВВА одлази на први аеродром Церкље

у 351,иае, а касније у 82.абр до 1991. године. Службу

наставља у 5. ВаК (Ваздухопловном корпусу) на

аеродрому Плесо па Бихаћ. На еродорм Батајница у

675.трае (Транспотну авијацијску ескадрилу) па 130.трабр

(Транспортну бригаду) долази 1992. године, а 1996.

године у прелази на службу у Команду РВиПВО у Земун.

Лепоту летења осетио са првим летовима на

једрилици 1968. године и од тада у летачку књижицу

уписује многе ваздухоплове: једрилице Летов 22 и Цирус,

авионе Злин, Аеро-3, Утву 66 и 75, Цесну 150 и 172, Ан-2,

Ан-26, Газела, Галеба, Јастреба (ИЈ-21, Ј-21, НЈ-21) и

Орла као љубимца (ИЈ-22, НИЈ-22, Ј-22, НЈ-22 у свим

варијантама).

266

Има уписана многа пилотска звања – пилот –

извиђач, старији наставник летења, проби пилот, дозвола

професионалног пилота, наставник професионалних

пилота....

Задовољство у летењу, лепоту летења објашњава

кратко – Само пилоти знају зашто птице цвркућу!

Пензионисан 2000. године, на лични захтев са пуним

радним стажем и од тада се препушта хобијима и ужива у

свом родном месту Белој Цркви у Јужном Банату.

Ожењен - супруга Добринка. Двоје деце: кћер Сања

и син Зоран, и унуци: Тијана, Марко и Реља.

Заљубљеник у многе хобије – радио-аматеризам

(позивни знак YT1ZB, међународни АРГ судија), летење,

новинарство (УНС), компјутери (израда сајтова, е-

књига...), фотографија .

Сајт – www.zivanov.webs.com, фејсбук – Zika Zivanov,

е-адреса: bzivanov@gmail.com.

Животни мото – Живот је кратак а радости мало!

267