Pasarelas peatonales sobre la M-30: propuestas para mejorar la comunicación entre

Chamartín y Ciudad Lineal.

Diciembre de 2004

1. La M-30 como barrera urbana. La M-30 es una autovía urbana concebida y diseñada sin tener en cuenta las necesidades de los peatones. No hay vías longitudinales para peatones en paralelo a su trazado. Y tampoco hay pasos transversales con suficiente frecuencia para comunicar los barrios colindantes; la autovía rompió la continuidad de los caminos y de las calles (por ejemplo, la de López de Hoyos) que unían el centro urbano con la periferia. En los primeros años desde la inauguración de la M-30 hubo numerosos atropellos en los puntos que utilizaba tradicionalmente la gente para atravesar el arroyo del Abroñigal sobre el que se construyó la autovía. Se habían roto los caminos naturales, pero los vecinos perforaban las vallas y, arriesgando el tipo, cruzaban al otro lado por donde siempre lo habían hecho. Como consecuencia de todo ello se reforzaron los cierres y se construyeron unas pocas pasarelas peatonales como las dos que nos ocupan. Hoy, la autovía es la gran barrera peatonal y ciclista de la ciudad. En el sector de la M-30 denominado Avenida de la Paz, la distancia media entre los pasos habilitados para peatones asciende a 720 metros, existiendo tramos en los que entre dos pasos para cruzar andando hay una distancia de 1,5 kilómetros. Analizando esos pasos peatonales transversales se puede comprobar que muchos de ellos no cumplen unos mínimos de calidad o, incluso, la normativa vigente de accesibilidad que establece pendientes máximas del 8% en los itinerarios peatonales. La otra faceta señalada más arriba, la falta de continuidad de los recorridos longitudinales, está también vinculada a la manera de concebir el borde de esta autopista urbana: los enlaces y nudos cortan las posibles trayectorias peatonales, por ejemplo las que pudieran vincular los distintos parques y espacios verdes existentes en los bordes de este tramo de la M-30. Por ese motivo, los parques de Roma, la Fuente del Berro, Breogán y Rodríguez de la Fuente están aislados entre sí y cuentan con accesos muy mal resueltos. Por último, para comprender mejor la dimensión de los problemas ambientales que sufren los peatones en este espacio urbano, cabe señalar que por el tramo entre el puente Ramón y Cajal y la Avenida de América pasan diariamente una media de 270.000 vehículos1 con lo que esto significa de ruido y contaminación atmosférica.

1 Datos de la IMD de 2001 ofrecidos por el Ayuntamiento de Madrid en su página web: www.munimadrid.es.

2. Localización y características de las pasarelas. Las pasarelas objeto de esta propuesta unen los distritos de Chamartín y Ciudad Lineal por encima de la M-30 Este, estando situadas en las dos localizaciones siguientes:

A. Entre la calle Rafael Bergamín en el barrio San Juan Bautista (distrito de Ciudad Lineal) y la intersección entre la calle Ángel Fernández y el Pasaje de Dolores de la Colonia Ibarrondo del barrio de Prosperidad (distrito de Chamartín).

B. Entre las calles Ángel Gordillo (barrio de Atalaya de Ciudad Lineal) y Federico Salmón (barrio de Nueva España en Chamartín).

Las pasarelas miden más de 100 metros de longitud y tienen un ancho de paso de 3 metros. El alzado tiene forma de arco y su clave alcanza los 11,30 metros desde el nivel de calzadas de la M-30. La pendiente media hasta los 50 metros, centro de la pasarela, es del 14% y la pendiente media en los 25 primeros metros es del 20%. De ese modo, las pendientes en alguno de los tramos superan el 20%, lo que significa no sólo problemas para personas con discapacidad, sino para personas mayores, niños, personas que portan carritos de niños o de compra, personas con bultos o bicicletas. A partir de aquí, el documento se centra por comodidad en la pasarela A, entre Rafael Bergamín y Ángel Fernández, pero el análisis y las propuestas son también válidos para la B, situada más al norte. La pasarela A está situada a 450 metros al Sur del Puente de Ramón y Cajal, de paso motorizado y peatonal, y a 500 metros al Norte del Nudo de Avenida de América, con puente de paso sólo motorizado, según muestra el plano de situación. El siguiente paso peatonal más al Sur del Puente de Avenida de América es el Puente de la Paz, a 300 metros de distancia, es decir el siguiente paso peatonal al Sur de la pasarela sobre la M-30 que analizamos dista más de 800 metros.

M-30 desde Puente de Ramón y Cajal Barrio de Ibarrondo en Chamartín, Pasaje de Dolores

Inicio de pasarela en Chamartín Inicio de pasarela en Ciudad Lineal

Vista desde el Sur Vista desde el Norte

“Escalando” la pasarela ¿Y si voy cargado con un carrito de ¿Y si uso silla de ruedas? compra o un carro de bebé…?

3. Oportunidades de mejora de las pasarelas. Ahora que la M-30 está ampliándose parece un buen momento para reclamar que cualquier actuación sobre la misma tenga en cuenta las necesidades de los peatones, los ciclistas y los vecinos de los barrios colindantes, reduciendo el efecto barrera que para todos ellos tiene en la actualidad. La altura de la pasarela sobre la autovía en su punto central es de 11,30 metros, cuando en otros puntos de la M-30 hay puentes de menos de 5 metros de altura (el Puente de San Luis tiene un gálibo de 4,53 m). Esto significa que se podría bajar la cota de paso de la pasarela en 6 metros sin poner en cuestión el paso de vehículos de grandes dimensiones por la autovía. 4. Propuesta. La propuesta básica consiste en sustituir o transformar la pasarela peatonal actual por otra con pendientes del 8% y anchura de 6 metros. Un ejemplo de cómo se podría diseñar la nueva pasarela aprovechando la actual se ofrece en un anejo de este documento. Como propuestas complementarias se reclama la permeabilización extensiva de la M-30, creándose pasos peatonales más frecuentes y, en particular, en el tramo entre la pasarela; además, se pide estudiar fórmulas para crear itinerarios peatonales y ciclistas en paralelo a la autovía, solucionando los cruces e interrupciones con los nudos y enlaces. Por último, se reclama la mejora ambiental de los barrios y zonas verdes colindantes, reduciendo sus niveles de contaminación y ruido.

Anejo. Ejemplo de diseño de la nueva pasarela aprovechando la existente. 1- La creación de una pasarela inferior a la existente con los extremos abiertos en forma de “pantalones”. La pendiente media en los primeros 25 metros de ambos “pantalones” sería del 8 % hasta llegar al tramo recto central de 50 metros de largo. El ancho de los 25 metros a cada lado en ambos pantalones sería de 3 metros y el ancho de los 50 metros del tramo central sería de 6 metros, para permitir el uso alternativo de peatones y ciclistas. La altura del tramo central sería de 6,50 metros sobre la M-30. Los dos tramos inclinados en ambos extremos se apoyarían sobre dos pilones y acabarían en ménsula con un corto vuelo. El tramo central recto apoyaría sobre ambos vuelos donde los momentos flectores se hacen nulos y colgaría de la pasarela superior existente según las correspondientes graficas de solicitaciones. 2- La intervención sobre la pasarela existente propiamente dicha, consistiría en una adaptación con suave rampa italiana de 8 % de pendiente, lo cual permitiría una alternativa de recorrido peatonal a mayor altura sobre la M-30 (11,30 metros) para quien busque disfrutar de ciertas perspectivas de la vía.