AD 2.LFPGAD 2 LFPG SUM AD 2 LFPG TEXT 1 AD 2 LFPG TEXT 2AD 2 LFPG TEXT 3 AD 2 LFPG TEXT 4 AD 2 LFPG TEXT 5AD 2 LFPG TEXT 6 AD 2 LFPG TEXT 7 AD 2 LFPG TEXT 8AD 2 LFPG TEXT 9 AD 2 LFPG TEXT 10 AD 2 LFPG TEXT 11AD 2 LFPG TEXT 12 AD 2 LFPG TEXT 13 AD 2 LFPG TEXT 15AD 2 LFPG TEXT 16 AD 2 LFPG ENV 1 AD 2 LFPG ENV 2AD 2 LFPG ENV 3 AD 2 LFPG ENV 4 AD 2 LFPG ENV 5AD 2 LFPG ENV 6 AD 2 LFPG ENV 7 AD 2 LFPG VPE 01AD 2 LFPG VPE 02 AD 2 LFPG VPE 03 AD 2 LFPG VPE 04AD 2 LFPG VPE 05 AD 2 LFPG VPE 06 AD 2 LFPG VPE 07AD 2 LFPG VPE 08 AD 2 LFPG ARC AD 2 LFPG AMSRAD 2 LFPG COM 01 AD 2 LFPG SID RNAV DATA 01 AD 2 LFPG SID RNAV DATA 02AD 2 LFPG SID RNAV 1 AD 2 LFPG SID RNAV 1 a AD 2 LFPG SID RNAV 2AD 2 LFPG SID RNAV 2 a AD 2 LFPG SID RNAV 2 b AD 2 LFPG SID RNAV 3AD 2 LFPG SID RNAV 3 a AD 2 LFPG SID RNAV 3 b AD 2 LFPG SID RNAV 3 cAD 2 LFPG SID RNAV 4 AD 2 LFPG SID RNAV 4 a AD 2 LFPG SID RNAV 5AD 2 LFPG SID RNAV 5 a AD 2 LFPG SID RNAV 6 AD 2 LFPG SID RNAV 6 aAD 2 LFPG SID RNAV 6 b AD 2 LFPG SID RNAV 6 c AD 2 LFPG SID RNAV 7AD 2 LFPG SID RNAV 7 a AD 2 LFPG SID RNAV 7b AD 2 LFPG SID RNAV 7 cAD 2 LFPG SID RNAV 7 d AD 2 LFPG SID RNAV 8 AD 2 LFPG SID RNAV 8 aAD 2 LFPG SID RNAV 8 b AD 2 LFPG SID CONV INI 1 AD 2 LFPG SID CONV INI 1 aAD 2 LFPG SID CONV INI 2 AD 2 LFPG SID CONV INI 2 a AD 2 LFPG SID CONV 1AD 2 LFPG SID CONV 1 a AD 2 LFPG SID CONV 1 b AD 2 LFPG SID CONV 1 cAD 2 LFPG SID CONV 2 AD 2 LFPG SID CONV 2 a AD 2 LFPG SID CONV 2 bAD 2 LFPG POGO 1 AD 2 LFPG POGO 2 AD 2 LFPG STAR RNAV DATA 1AD 2 LFPG STAR RNAV DATA 2 AD 2 LFPG STAR RNAV 1 AD 2 LFPG STAR RNAV 1 aAD 2 LFPG STAR RNAV 1 b AD 2 LFPG STAR RNAV 2 AD 2 LFPG STAR RNAV 2 aAD 2 LFPG STAR RNAV 3 AD 2 LFPG STAR RNAV 3 a AD 2 LFPG STAR RNAV 3 bAD 2 LFPG STAR RNAV 4 AD 2 LFPG STAR RNAV 4 a AD 2 LFPG STAR RNAV 4 bAD 2 LFPG STAR RNAV 5 AD 2 LFPG STAR RNAV 5 a AD 2 LFPG STAR RNAV 6AD 2 LFPG STAR RNAV 6 a AD 2 LFPG STAR RNAV 6 b AD 2 LFPG STAR RNAV 7AD 2 LFPG STAR RNAV 7 a AD 2 LFPG STAR RNAV 8 AD 2 LFPG STAR RNAV 8 aAD 2 LFPG STAR RNAV 9 AD 2 LFPG STAR RNAV 9 a AD 2 LFPG HLDG CONV 1AD 2 LFPG HLDG CONV 2

Sommaire/Summary

Objet Page ou carteSubject Page or chart

Sommaire AD2 LFPG SUMSummary

Consignes gnrales AD2 LFPG TEXT 1 > TEXT 4General rules

Consignes particulires AD2 LFPG TEXT 5 > TEXT 16Special procedures

Procdures moindre bruit AD2 LFPG ENV 1 > ENV 8Noise abatement procedures

Volumes de protection environnementale (VPE) AD2 LFPG VPE 1 > VPE 8Environment protection airspaces (VPE)

Carte rgionale AD2 LFPG ARCArea chart

Carte radar AD2 LFPG AMSRRadar Chart

Frquences AD2 LFPG COM 1Frequencies

SID RNAV DATA AD2 LFPG SID RNAV DATA 01 > SID RNAV DATA 02

SID RNAV AD2 LFPG SID RNAV 1 > SID RNAV 8b

Dparts initiaux conventionnels AD2 LFPG SID CONV INI 1 > SID CONV INI 2aConventional initial departures

SID CONV AD2 LFPG SID CONV 1 > SID CONV 2b

Itinraires de liaison AD2 LFPG POGO 1 > POGO 2Connecting routings

STAR RNAV DATA AD2 LFPG STAR RNAV DATA 01 > STAR RNAV DATA 02

STAR RNAV AD2 LFPG STAR RNAV 1 > STAR RNAV 9a

AIP AD2 LFPG SUMFRANCE 12 DEC 13

VERSO BLANC > AMDT 13/13 SIA

PARIS CHARLES DE GAULLELFPG

1 PROCEDURES APPLICABLES EN REGION DE CONTROLE TERMINALEDE PARIS

Organismes assurant le service du contrle de la circulation arienne

1.1 LACC Paris assure le service de contrle lintrieur de certaines parties dela TMA PARIS.

1.2 PARIS CHARLES DE GAULLE Approche et PARIS ORLY Approche assu-rent le service de contrle dans certaines parties de la TMA PARIS dfiniesci-aprs.

1.3 PARIS CHARLES DE GAULLE Approche assure le service de contrle desaronefs au dpart et destination des arodromes de PARIS CHARLES DEGAULLE, PARIS LE BOURGET, PONTOISE et CREIL.

1.4 PARIS ORLY Approche assure le service de contrle des aronefs au dpartet destination des arodromes de PARIS ORLY, VILLACOUBLAY VELIZYet TOUSSUS LE NOBLE.

1.5 Pour les arodromes de BRETIGNY, BEAUVAIS, EVREUX, MELUN etROUEN, les organismes assurant le service de contrle sont indiqus dansles pages AD2 des arodromes correspondantes.

2 CALAGE ALTIMETRIQUE

Dans la TMA PARIS, laltitude de transition (TA) est fixe 5000 ft AMSL.

3 PROCEDURES

3.1 Modalits dutilisation des pistes

Dans les deux configurations dutilisation des pistes, face lOuest ou face lEst :

- les pistes 08R/26L et 09L/27R sont principalement utilises pour les atterrissages ;

- les pistes 08L/26R et 09R/27L sont principalement utilises pour les dcollages.

Hors LVP, lautorisation datterrissage est effectue de manire anticipe (cfRCA 3 5.6.6.3 et 5.6.6.4) au premier contact avec la tour de contrle, unnombre daronefs maximal de quatre peut recevoir une clairance anticipe,la tour effectuant un suivi radar et/ou visuel du bon dgagement des servi-tudes par le prcdent.

En LVP, lautorisation datterrissage peut tre retarde jusqu ce que laro-nef en approche soit parvenu 1 NM du seuil de piste.

Les atterrissages sont effectus de manire simultane et indpendante.

Il en est de mme pour les dcollages.

3.2 Equipement

3.2.1 Transpondeur

Le transpondeur A + C est obligatoire pour les vols CAG IFR en TMAPARIS.

3.2.2 Rcepteur DME

Le rcepteur DME est obligatoire pour tous les aronefs en CAG IFR devantpntrer dans les espaces dsigns ci-dessous :

a) espace ayant pour limites latrales celles de la TMA PARIS et pourlimites verticales le FL 100 et le FL 195 ;

b) espaces grs par les approches de PARIS ORLY et PARIS CHARLESDE GAULLE dfinis ci-aprs.

En cas de panne du rcepteur de bord, informer les organismes de contrlede la Circulation Arienne.

3.3 Itinraires normaliss d'arrives aux instruments (STAR)

A larrive PARIS CHARLES DE GAULLE, tous les secteurs de la TMAPARIS sont dots exclusivement de STAR RNAV.

3.3.1 Domaine dapplication

Les itinraires normaliss darrives (STAR) RNAV dbutent un point denavigation situ sur le rseau En Route et se terminent un point dedbut dapproche initiale (IAF) desservant larodrome de destination.

Les STAR sont dfinies par une route associe un profil comprenant descontraintes de niveau de vol et de vitesse.

Ces contraintes sont des informations permettant au pilote de prvoir le profilde descente probable.

1 APPLICABLE PROCEDURES IN THE PARIS TERMINAL CONTROL

AREA

Relevant air traffic control services

1.1 Paris ACC provides air traffic services within certain parts of PARIS TMA.

1.2 PARIS CHARLES DE GAULLE APP and PARIS ORLY APP provide air traffic

services within certain parts of PARIS TMA defined as follows.

1.3 PARIS CHARLES DE GAULLE APP ensures ATC services for outbound and

inbound traffic from/to PARIS CHARLES DE GAULLE, PARIS LE BOUR-

GET, PONTOISE and CREIL aerodromes.

1.4 PARIS ORLY APP ensures ATC services for outbound and inbound traffic

from/to PARIS ORLY, VILLACOUBLAY VELIZY and TOUSSUS LE NOBLE

aerodromes.

1.5 Air traffic services organisms ensuring services for BRETIGNY, BEAUVAIS,

EVREUX, MELUN and ROUEN are shown in pages AD2 aerodromes.

2 ALTIMETER SETTING

Within the PARIS TMA, the transition altitude (TA) is 5000 ft AMSL.

3 PROCEDURES

3.1 Procedures for use of runways

In both RWY use configuration, Eastward and Westward:

- RWY 08R/26L and 09L/27R are mainly used for landings;

- RWY 08L/26R and 09R/27L are mainly used for take-offs.

Excluding LVP, the landing clearance is given in anticipation (cf RCA 3

5.6.6.3 and 5.6.6.4) upon first contact with the control tower. A maximum

number of four aircraft may receive an anticipated clearance, the tower per-

forming radar and/or visual tracking of correct clearance of radio ancillaries

by the previous aircraft.

On LVP, the landing clearance can be delayed until the ACFT on approach

has reached 1 NM from RWY threshold.

Landing must be carried out independently and simultaneously.

The same procedures must be carried out for take-offs.

3.2 Equipment

3.2.1 Transponder

Mode A and C transponder is compulsory for all IFR general air

traffic within PARIS TMA.

3.2.2 DME receiver

DME receivers are compulsory for all IFR general air traffic ACFT having to

enter airspace described as follows:

a) airspace with the same lateral limits as the PARIS TMA and whose verti-

cal limits are FL 100 and FL 195;

b) airspace managed by PARIS ORLY APP and PARIS CHARLES DE

GAULLE APP defined as follows.

In case of DME receiver failure, advise air traffic control organism.

3.3 Standard instrument arrivals (STAR)

On arrival PARIS CHARLES DE GAULLE, all sectors in PARIS TMA are

exclusively provided with RNAV STAR.

3.3.1 Field of application

These RNAV standard instrument arrival routes (STAR) start at a navigation

fix located on the En-Route network and end at an init ial

approach fix (IAF) serving the destination aerodrome.

The STAR are defined by a route associated with a profile including flight

level and speed requirements.

These requirements are information enabling the pilot to plan the probable

descent profile.

AIP AD2 LFPG TEXT 1FRANCE 07 MAR 13

AMDT 04/13 SIA

PARIS CHARLES DE GAULLE

AD2 LFPG TEXT 2 AIP07 MAR 13 FRANCE

AMDT 04/13 SIA

PARIS CHARLES DE GAULLE

3.3.2 Protection et emploi du radar

Pour aronefs de catgories A.B.C.D.

Ces itinraires sont protgs pour une navigation RNAV 1 base sur lescapteurs GNSS et/ou DME/DME.

Tous les points de cheminements (WP) sont des points anticipation devirage hormis les points dlivrs sur clairance ATC servant de base uncircuit dattente.

Les circuits dattente En-Route et ceux bass sur un IAF sontprotgs principalement en RNAV "mode manuel" mais galement ennavigation conventionnelle entre les FL070 et FL110 lorsque linfrastruc-ture de radionavigation le permet.

Lorganisme ATC assure de manire permanente les services radar.

3.3.3 Equipement des aronefs

Dans tous les cas, il appartient lexploitant de sassurer que lquipe-ment RNAV des aronefs rpond de manire convenable et approprieaux exigences de performance sur la route suivre et quil est conformeaux conditions minimales requises dans la documentation aronautiqueAIP France GEN 1.5-2.

3.3.4 Utilisation

Les itinraires normaliss darrives STAR sont publis RNAV et sontutilisables en mode de navigation RNAV1 bas sur les capteursGNSS et/ou DME/DME.

En cas de perte de capacit RNAV, le pilote doit sannoncer NONRNAV 1 ds le dbut de la perte de prcision de navigation requise afinde bnficier du guidage radar.

La porte de la clairance STAR ne concerne que le suivi de la routepublie.

Tout changement de niveau de vol et de vitesse doit faire lobjet duneclairance dlivre linitiative de lorganisme ATC ou sur demande dupilote.

Sur STAR ou en guidage radar, le pilote doit adapter le profil de descen-te afin de respecter les contraintes publies.

En cas dimpossibilit, il doit immdiatement en aviser lorganisme ATC.

3.3.5 Mesures transitoires

Lensemble des itinraires normaliss darrives (STAR) et des proc-dures dattente aux instruments dclares utilisables en RNAV1 peuventtre suivies par des aronefs quips dun systme de navigation desurface non approuv RNAV 1 sous rserve dobserver les conditionstechniques et oprationnelles suivantes :

- Une base de donnes contenant les aides la navigation, lespoints de cheminement et les trajectoires codes des procdurespour la zone concerne.

- Un affichage de lindication de la priode de validit de la base dedonnes.

- Llaboration de la position de laronef partir de capteurs GNSSou DME/DME dans le calculateur de navigation.

- Une sensibilit dcart de route de lindicateur (Horizontal SituationIndicator : HSI ou quivalent) sur les segments de procdures auxinstruments de +/- 1 NM.

- Un affichage de lidentification du point de cheminement actif.

- La possibilit dincorporer dans le plan de vol du systme de navi-gation la procdure publie complte par simple slection du nomde la procdure.

- Une slection automatique des aides la navigation (DME et VOR)utilises par le systme RNAV pour tablir la position de laronef.

- La fonction Direct to .

- La possibilit denchaner automatiquement les branches de navi-gation et deffectuer les anticipations de virage (fly-over ou fly-by).

De plus lquipement RNAV de laronef est conforme aux conditionsminimales requises par son autorit de tutelle.

3.3.2 Radar protection and operation

For categories A B C D aircraft.

These routes are protected for RNAV 1 navigation based on GNSS

and/or DME/DME sensors.

All the waypoints (WP) are anticipation turn points except the points deli-

vered on ATC clearance used as base for holding pattern.

The "En-Route" and "IAF" holding patterns are mainly protected with

RNAV "manual mode" but also for conventional navigation between

FL070 and FL110 when radionavigation infrastructure enables it.

The ATC unit permanently provides radar services.

3.3.3 Aircraft equipment

In any case, the aircraft operator must check that the RNAV aircraft

equipment is complying with the level of performance required on the

requested route and meet the minimum requirements specified in the

aeronautical documentation AIP France, GEN 1.5-2.

3.3.4 Operating procedures

STAR published RNAV are to be flied with RNAV 1 navigation mode

based on GNSS and/or DME/DME sensors.

In case of lost of RNAV capability, the pilot must report "NON RNAV 1"

as soon as the required navigation precision is lost in order to get radar

guidance.

The STAR clearance coverage only affects the published route data.

Any change in speed or flight level shall be subject to a clearance issued

on the proposal of ATC unit or on pilot request.

On STAR or on radar guidance, the pilot shall adapt the descent profile

in order to observe the published requirements.

When it is not possible, pilot must immediately inform the ATC unit.

3.3.5 Transitional measures

Every standard arrival routes (STAR) and holding patterns declared as

available for RNAV 1 operations can be flied by aircraft equipped with a

non-RNAV 1 approved area navigation system provided to comply with

the following technical and operational requirements:

- Data base including navigation aids, waypoints and encoded paths

of procedures in the affected area.

- Display of the data base period of validity indicator.

- Determination of aircraft position with GNSS or DME/DME sensors

in the navigation computer.

- Cross-track sensitivity of horizontal situation indicator (HSI or the

equivalent) by +/- 1 NM along segments of instrument procedures.

- Identification display of the active waypoint.

- Ability to incorporate into the navigation system flight plan the com-

plete published procedure by only selecting the procedure name.

- Automatic selection of navigation aids (DME and VOR) used by the

RNAV system to determine the aircraft position.

- Direct to function.

- Ability to connect automatically navigation legs and to anticipate

turns (fly by or fly over).

In addition, the aircraft RNAV equipment shall comply with minimum

conditions required by the supervising authority.

AIP AD2 LFPG TEXT 3FRANCE 19 SEP 13

AMDT 10/13 SIA

PARIS CHARLES DE GAULLE

3.3.6 Panne de radiocommunication

Afficher 7600

Suivre la STAR PLN ou autorise en fonction de la direction datterrissa-ge connue ou estime.

En cas de guidage radar, rejoindre la STAR initiale.

Se prsenter lIAF au dernier niveau assign pour lequel il y a euaccus de rception sil est utilisable dans lattente ou dfaut au niveaule plus lev de lattente.

Attendre ce niveau jusqu la plus tardive des heures suivantes :

. HAP

. Heure darrive dans lattente plus 10 minutes, puis descendre dansle secteur dattente jusquau niveau spcifi de dbut dapprocheinitiale.

Quitter lIAF ce niveau pour entreprendre la procdure dapprochejusqu latterrissage.

3.3.7 Indicateurs ditinraires STAR

3.3.8 Service automatique dinformation de rgion terminale (ATIS)

Le service automatique dinformation de rgion terminale (ATIS) est dif-fus par liaison de donnes en conformit aux modalits prcises dansla documentation aronautique AIP France ENR 1.5 12.

3.4 Itinraires normaliss de dpart aux instruments (SID)

Ces itinraires sont dcrits dans les pages AD2 LFPG SID.

3.5 Itinraires de transit

Ces itinraires sont dcrits sur la carte rgionale (ARC).

3.6 Services Radar

LACC Paris et les organismes de contrle dApproche de PARISCHARLES DE GAULLE, PARIS ORLY, VILLACOUBLAY VELIZY et duBOURGET assurent les services Radar.

4 CLASSEMENT DE LA TMA PARIS

Le classement des espaces lintrieur de la TMA PARIS est dcrit enENR 2 et sur la carte rgionale (ARC).

5 PARTIES DE LA TMA PARIS GEREES PAR LES APPROCHES

5.1 GUIDAGE RADAR

Les altitudes minimales de scurit radar et les limites latrales des airesassocies sont dcrites en AD2 LFPG AMSR/LFPO AMSR.

5.2 ITINERAIRES NORMALISES DE DEPART (SID)

5.2.1 Dsignation des dparts normaliss

La dsignation des dparts normaliss est dpendante de la configura-tion de PARIS ORLY et de PARIS CHARLES DE GAULLE (tableaupage TEXT 9).

3.3.6 Radiocommunication failure

Squawk 7600.

Follow the authorized or PLN STAR according to the known or estimated

landing direction.

In case of radar guidance, get back to the initial STAR.

Proceed to the IAF at the last assigned level which has been acknowled-

ged if it is available for holding, otherwise at the highest level in the hol-

ding pattern.

Stay in the holding pattern at this level until the latest time of the follo-

wing:

. EAT

. Arrival time in the holding pattern plus 10 minutes, then descent in

the holding pattern to the specified level for beginning of initial

approach.

Leave the IAF at this level to perform the approach procedure until landing.

3.3.7 STAR indicators

3.3.8 Automatic terminal information service (ATIS)

The automatic terminal information service (ATIS) is broadcast by data

link in conformity with modalities specified in aeronautical documentation

AIP France ENR 1.5 12.

3.4 Standard instrument departures (SID)

Those routes are described on pages AD2 LFPG SID.

3.5 Transit routes

Those routes are defined on the area chart (ARC).

3.6 Radar services

Paris ACC and APP of PARIS CHARLES DE GAULLE, PARIS ORLY,

VILLACOUBLAY VELIZY and LE BOURGET provide the radar services.

4 AIRSPACE CLASSES WITHIN PARIS TMA

Airspace classes within PARIS TMA are stated in ENR 2 and on the area

chart (ARC).

5 PARTS OF THE PARIS TMA MANAGED BY APPROACHES

5.1 RADAR VECTORING

The minimum safe radar altitudes and lateral limits of associated areas

are described in AD2 LFPG AMSR/LFPO AMSR.

5.2 STANDARD INSTRUMENT DEPARTURES (SID)

5.2.1 Designation of SID

The designation of SID depends on the outbound routes at PARIS ORLY

and PARIS CHARLES DE GAULLE (see table page TEXT 9).

Face lOuest Face lEstWest facing East facing

Racteurs/Jet W et/and J E et/and R

Hlices/Propellers P H

AD2 LFPG TEXT 4 AIP19 SEP 13 FRANCE

AMDT 10/13 SIA

PARIS CHARLES DE GAULLE

5.3 POGO

5.3.1 Dfinition

Les itinraires normaliss de liaison entre les arodromes situs l'int-rieur des espaces grs par les approches de PARIS CHARLES DEGAULLE, PARIS ORLY, VILLACOUBLAY et les arodromes voisinssont appels "POGO".

Ils comportent soit un segment de monte initiale (cf. volets INI1 et INI2de l'AD de dpart) soit un dpart omnidirectionnel, suivi d'un itinraire deraccordement en navigation conventionnelle pour rejoindre la procdure d'approche finale de l'AD de destination.

Ces itinraires ne comportant pas de procdure d'attente, les dlaisventuels sont rsorbs dans la plupart des cas avant la mise en route.

5.3.2 Plan de vol

Mentionner DCT dans la case 15 et POGO dans la case 18.

5.3.3 Utilisation

Les exploitants ariens doivent planifier l'heure d'arrive PARISCHARLES DE GAULLE dans les priodes suivantes (heures locales):

Avant 0730, de 0930 1030, de 1230 1345, de 1515 1630, aprs1830.

5.4 VOLS VFR DANS LES ESPACES GERES PAR LES APPROCHES

5.4.1 Hlicoptres ou avions

Des vols VFR peuvent tre admis dans les espaces de classe A grspar les approches.

- Pour les hlicoptres, sur les itinraires dont les conditions dutilisationsont dcrites dans la carte VAC HEL AD3 LFPG et la carte aronau-tique au 1/100 000me (annexe larrt du 8 fvrier 1984 modifi),ITINERAIRES HELICOPTERES.

- Pour les vols spciaux (missions photo, travail arien) sur demandeadresse avec un pravis minimum de 72 heures ouvres auSNA/RP/CDG/SE/Subdivision Contrle (tlcopie : 01 74 37 86 19).E-mail : lfpg-ctl@aviation-civile.gouv.fr

En drogation au RCA 3 3.8.4, la sparation vue peut tre appliqueentre aronefs en rgime IFR et aronefs en rgime VFR dans lesconditions suivantes :

- Sur proposition du contrle au pilote de laronef au rgime VFR,

- Sans que laccord du pilote de laronef en rgime IFR soit ncessaire,

- De jour dans les conditions mtorologiques minimales suivantes :

- Visibilit horizontale 3000 m et plafond 600 ft.- De nuit pour les hlicoptres uniquement dans les conditions mtoro-

logiques minimales suivantes :- Visibilit horizontale 4000 m et plafond 1500 ft.

5.4.2 PlaneursLes planeurs utiliss par les aroclubs signataires dun protocole aveclapproche de CDG peuvent voluer dans les zones rglementesR3100 R3106.Pendant leurs priodes dactivit, ces zones se substituent aux portionsdespace de classe A interfrentes.Les services de contrle assurent le contournement de ces zones parles aronefs placs sous leur responsabilit.

6 PLANS DE VOLLaroport de PARIS CHARLES DE GAULLE est un aroport coordonnau sens du rglement communautaire 95/93 du 18 janvier 1993 modifipar le rglement 793/2004 du 21 avril 2004, dsign par arrt duMinistre charg de laviation civile. Tout atterrissage et tout dcollage partir de cet aroport doit imprativement faire lobjet dune attributionpralable de crneau horaire aroportuaire par lassociation COHOR .

Pour un vol ne relevant pas dune srie de crneau (vol non rgulier) larrive ou au dpart de PARIS CHARLES DE GAULLE, il est obligatoi-re de renseigner le champ 18 du plan de vol avec le numro dautorisa-tion attribu par COHOR, conformment aux instructions figurant danslAIP France ENR 1.10 ( 1.10.2).

5.3 POGO

5.3.1 Definition

Standard routes linking aerodromes located within airspace managed by

PARIS CHARLES DE GAULLE, PARIS ORLY, VILLACOUBLAY

approaches and neighbouring aerodromes are called "POGO".

They include either an initial climb segment (See INI1 and INI2 of depar-

ture AD) or a multidirectional departure followed by a conventional navi-

gation junction route to join the destination AD final approach procedure.

These routes do not include holding procedures. Any possible delays are

resolved in most cases before engine start up.

5.3.2 Flight plan

Write DCT in field 15 and POGO in field 18.

5.3.3 Utilization

Air operators are to schedule the time of arrival to PARIS CHARLES DE

GAULLE within the following time periods (local time):

Before 0730, between 0930 and 1030, between 1230 and 1345, bet-

ween 1515 and 1630, after 1830.

5.5 VFR FLIGHTS IN AIRSPACES MANAGED BY APPROACH CONTROL

5.5.1 Helicopters or aircraft

VFR flights may be allowed into Class A airspaces handled by Approach

Control:

- for helicopters, on routes to be used under conditions set forth in VAC

HEL AD3 LFPG chart and aeronautical chart 1:100,000 (addendum to

modified 08 february 1984 order) ITINERAIRES HELICOPTERES.

- for special flights (scenic air-photo, aerial scouting) upon request

addressed with minimum notice of 72 hours working days to

SNA/RP/CDG/SE/ Subdivision Contrle (fax : 01 74 37 86 19).

E-mail : lfpg-ctl@aviation-civile.gouv.fr

As an exemption to RCA 3 paragraph 3.8.4, visual separation may be

applied between aircraft flying under IFR and aircraft flying under VFR

under the following conditions:

- upon controller request made to aircraft pilot flying under VFR

- without the approval of aircraft pilot flying under IFR being needed,

- in the daytime under following meteorological minimum conditions:

- 3000 m horizontal visibility and 600 ft ceiling.

- in the nighttime and only for helicopters under following meteorological

minimum conditions:

- 4000 m horizontal visibility and 1500 ft ceiling.

5.4.2 GlidersGliders used by flight schools that have signed a protocol with CDG

Approach may fly in R3100 to R3106 regulated zones.

During periods of operation, these zones provide substitutes to interfe-

ring segments of class A airspace.

ATC services ensure aircraft under their control remain clear of these

zones.

6 FLIGHT PLANS

PARIS CHARLES DE GAULLE AD is an AD coordinated under the

terms of the European community regulation 95/93 dated 18 January

1993 amended by the regulation 793/2004 dated 21 April 2004, desi-

gned by a decree from the relevant Minister of civil aviation. Any landing

and take-off from these airports shall be subject to a previous allocation

of an airport time slot by the COHOR schedule coordination association.

For flights not concerned by serial slots allocation (non-scheduled

flights), arriving to or leaving from PARIS CHARLES DE GAULLE, it is

compulsory to fill in item 18 of the flight plan the authorization number

given by COHOR, according to the regulation published in AIP FRANCE

ENR 1.10 (1.10.2).

AIP AD2 LFPG TEXT 5FRANCE 10 JAN 13

PARIS CHARLES DE GAULLEConsignes particulires / Special procedures

AMDT 01/13 SIA

1 Procdure Dpart et Mise en Route

1.1 Dfinitions

Paris-CDG est un A-CDM (Airport-Collaborative Decision Making) depuisnovembre 2010.

La procdure Dparts s'appuie en particulier sur un systme local decalcul et de gestion dune squence des dparts blocs, coupl au Centredes Oprations du Rseau.

A CDG, lensemble des outils et procdures A-CDM est dnomm GLDC(Gestion Locale des Dparts Collaborative).

La SOBT (Scheduled Off Block Time) est lheure correspondant au cr-neau aroportuaire.

LED (Estimated Departure) est lheure cible que se fixe la compagniecomme heure de dpart bloc.

La TOBT (Target Off Block Time) est la traduction par le systme A-CDM de lED.

La TSAT (Target Start-up Approval Time) est lheure autorise de dpartbloc, calcule par le systme A-CDM.

1.2 Gnralits

Le concept A-CDM est bas sur le partage des informations relativesaux vols et sur lensemble des contraintes des acteurs travaillant en collaboration (compagnies ariennes, aroports, assistants en escale etlOrganisme ATS).

Le systme GLD (composante technique du processus GLDC) de CDGcalcule en permanence une squence des heures de dpart bloc dlivrant pour chaque vol son heure de dpart bloc optimise et basesur la TOBT.

La TOBT et ses mises jour amliorent la prdictibilit durant la touchede lappareil. Par l'utilisation des temps de roulage variables, la squen-ce des dparts blocs se transcrit en heures de dcollage. Ces valeurssont visibles par tous les partenaires, et sont aussi communiques auCentre des Oprations du Rseau pour tre prises en compte dans lagestion du rseau Europen.

Pour chaque vol, en toutes situations et en particulier lors des situationsdgrades, la GLD calcule une TSAT, constituant ainsi une squence dedparts bloc et permettant lOrganisme ATS d'optimiser lutilisation dela capacit disponible.

En cas d'impossibilit de respecter la pente de 5,5% ou celle spcifiesur le SID aviser DE GAULLE Prvol

1.3 Coordination avec le Rseau

Laroport de CDG est reli directement au Centre des Oprations duRseau pour changer les messages de mise jour des donnes de vol(Collaborative management of Flight Updates). Ces messages sont lesDPI, ils contiennent entre autres les estimes de dcollage prvues, quele Centre des Oprations du Rseau prend en compte pour les prvisions de trafic En Route et pour lallocation des crneaux. En modesquenc, la mise jour de la TOBT et/ou de lEOBT est donc bnfiquepour les compagnies ariennes qui gardent leur priorit base sur larfrence de leur horaire de dpart (SOBT) et bnficient d'un calculplus optimis des CTOT.

Les diffrents types de DPI sont:

Early Departure Planning Information (E-DPI)

Target Departure Planning Information (T-DPI)

ATC Departure Planning Information (A-DPI)

Le message REA n'est plus utilis et est remplac par les messages DPIenvoys systmatiquement et automatiquement.

1.4 SOBT et EOBT

La SOBT sert de rfrence pour fixer la priorit du vol lors de lattributionde sa position dans la squence des dparts blocs.

A rception du plan de vol (au moins 3 heures avant lEOBT selon lesrgles CFMU), lEOBT (Estimated Off Block Time) et la SOBT doiventtre cohrents : lEOBT doit tre postrieure ou gale la SOBT, sinonles oprations doivent dposer un nouveau plan de vol.

1 Description of Departure operational procedure

1.1 Definitions

Paris-CDG is an A-CDM (Airport-Collaborative Decision Making) since

November 2010.

The Departure Procedure is based on a local system calculating and

managing an off block predeparture sequence. This system is linked to

Network Manager Operation Center.

At CDG airport, A-CDM system and associated procedures are called

CPDS (Collaborative PreDeparture Sequencing).

SOBT (Scheduled Off Block Time) is that time relating to airport slot.

ED (Estimated Departure) is that target time set by airline itself as off-block

departure time.

TOBT (Target Off Block Time) is the translation by A-CDM system (PDS)

of the ED.

TSAT (Target Start-up Approval Time) is off-block departure approved

time, calculated by A-CDM system.

1.2 General Information

Airport-CDM is based on flight information and constraints shared by part-

ners (airport operators, aircraft operators/ground handlers and ATS unit)

working together more efficiently and transparently.

PDS makes continuous calculation for best off-block departure sequence,

providing for each flight an optimized off-block departure time based on

TOBT.

TOBT and its updates improve predictability during the turn-round process

of aircraft. By using Variable Taxi Times, the link between off-block times

and take-off times becomes transparent to all partners, and a proper pre-

diction of take-off times is then communicated to the Network Manager

Operation Center as an input for the management of European network.

For each flight, in nominal situations as well as in disrupted situations, the

PDS calculates a TSAT, thus providing an off-block sequence, enabling

ATS unit to optimize the use of available capacity.

If the 5,5% minimum climb gradient or the one listed on the relevant SID

cannot be complied with, DE GAULLE Delivery is to be notified.

1.3 Coordination with Network

CDG airport PDS is directly connected with the Network Manager

Operation Center for data exchange (Collaborative Management of Flight

Updates). Data are automatically exchanged through DPI messages which

include target take off times, taken into account by Network Manager

Operation Center for En Route traffic prediction and for slot allocation. In

sequenced mode management, the update of TOBT and/or EOBT is a

benefit for airlines whose CTOT calculation gets better optimized, the prio-

rity order list in PDS still remaining based on airport schedule (SOBT).

DPI are of different types:

Early Departure Planning Information (E-DPI)

Target Departure Planning Information (T-DPI)

ATC Departure Planning Information (A-DPI)

The REA message is no longer to be used REA as it is replaced by DPI

messages systematically and automatically sent.

1.4 SOBT and EOBT

SOBT serves as reference source to set flight priority when allocating posi-

tion in off-block departure sequence.

Upon reception of flight plan (normally 3 hours or more prior to EOBT,

Estimated Off-Block Time) EOBT and SOBT should be coherent: EOBT

must be greater or equal to SOBT, otherwise the airline must file a new

flight plan.

AD2 LFPG TEXT 6 AIP10 JAN 13 FRANCE

1.5 TOBT

La TOBT (ou ED) est lheure cible que se fixe la compagnie comme heure dedpart bloc :

- portes closes

- passerelle enleve

- push-back disponible (si ncessaire)

- avion prt rouler/repousser ds autorisation

La TOBT est la traduction par la GLD de lED (Estime Dpart) transmise parla compagnie au systme dinformation dADP (SARIA). Elle permet de rensei-gner la GLD sur lheure avant laquelle le dpart bloc nest pas envisageable.

Par dfaut, sans indication des oprations, la GLD considrera que lheure dedpart possible, au plus tt, est gale la SOBT

Une ED doit tre mise par les oprations ds quelles ont connaissance duretard dun vol par rapport lheure programme SOBT, ou dune variation(retard ou amlioration) de 5 minutes ou plus de l'heure cible (TOBT) en met-tant CDGSJXH dans les destinataires.

En cas d'avance du vol, il est possible d'avancer la TOBT jusqu' la limite deSOBT-15min.

Toute ED doit tre au minimum suprieure l heure courante et SOBT-15min. L'mission de lED doit se faire au plus tard avant la dernirevaleur d'ED en vigueur ou avant la SOBT sil ny a pas eu dED.

Il ny a pas de limitation au nombre dED envoyes pour un mme vol.

Le responsable de lED dun vol est la compagnie ou son assistant. Lmission delED est faite soit par un lien direct entre les systmes de la compagnie et dADP,soit par un message MVT par le rseau SITA en attribuant un code retard.

Les ED utilises pour prvenir dun retard uniquement d une contrainte ATCne doivent pas tre mises vers la GLD.

Il reste toujours obligatoire, pour tous les vols, de mettre jour le plan de volpar un message DLA lorsque lEOBT varie de plus de 15 minutes. En casdcart entre la TOBT et lEOBT de plus de 15 minutes, une alerte seragnre et affiche par la GLD.

Il faut toutefois souligner la diffrence de gestion des ED et des plans de vol :une ED peut toujours tre avance ou retarde alors que lEOBT du plan de volpeut tre retarde par un DLA mais ne peut pas tre avance. Par consquent,il est important que chaque compagnie gre en interne sa procdure de mise jour des plans de vol en fonction des ED.

Les procdures habituelles OACI de mise jour des plans de vol restent lesmmes : envoi d'un message DLA lorsque TOBT/SOBT > [EOBT + 15 min]. Lacompagnie doit continuer de grer:

les plans de vols en envoyant des messages DLA pour viter les FLS dus FAM,

le respect du CTOT.

1.6 TSAT

La TSAT est lheure autorise de dpart bloc, calcule par le systme GLD entenant compte de la capacit dpart disponible sur laroport, du programmedes vols, des TOBT et des crneaux du Centre des Oprations du Rseau (enroute et destination). Les TSAT sont ordonnes dans la squence en fonctiondes heures de rfrence des vols (SOBT).

La TSAT est lheure laquelle un appareil doit quitter le bloc aprs autorisationde mise en route et de repoussage (ou roulage) par l'Organisme ATS. Une TSAT est calcule pour tout vol programm, dont le dpart est prvu dansles 4 heures venir.

Afin d'optimiser la squence de dpart bloc, la TSAT est calcule en perma-nence et peut donc tre amliore ou retarde tout moment.

Un vol peut tre sorti de la squence (bloqu) sil ne respecte pas sa TSAT.Dans ce cas sa TSAT nest plus valable et le vol nest plus autoris partir (laTSAT nest plus actualise). Le seul moyen de re-squencer le vol estdmettre une ED, ce qui donnera :

une nouvelle heure de rfrence dans la GLD gale lheure de rceptionde lED

une nouvelle TOBT

une nouvelle TSAT.

1.5 TOBT

TOBT (Target Off-Block Time) is that target time set by airline itself as off-block

departure time:

- airplane's doors closed

- jetway removed

- push back available (if need be)

- airplane ready to taxi/push back upon clearance

TOBT is the translation by PDS of the ED transmitted by the airline to SARIA,

the ADP (Aroport De Paris) information system. It informs PDS system of time

before which departure from block is not feasible.

Failing this and with no notice of TOBT from the airline, PDS shall consider that

the earliest possible departure time is SOBT

An ED shall be sent by the airline operation as soon as the flight is delayed

from its SOBT scheduled time, or if its target time (TOBT) changes by 5

minutes or more (later or earl ier). The ED shall be addressed to

CDGSJXH.

Whenever the flight is ahead of schedule, TOBT cannot be moved earlier than

SOBT-15.

Any new ED shall be at least superior to current time and to SOBT-15.

The updating time for a new ED is to be done not later than before previous ED

value or before SOBT when no ED is available.

There is no limitation on the number of EDs sent for one single flight.

The airl ine or handling agent is in charge of providing a f l ight ED.

ED is transmitted either through direct link between airline systems and ADP, or by

MVT message through SITA network with allocation of delay code.

ED advising of delay due to ATC constraints shall not be sent to PDS system.

It is still mandatory, in sequenced or non sequenced mode, to update flight

plans with a DLA message when EOBT is modified by more than

15 minutes. When the difference between TOBT and EOBT is higher than 15

minutes, an alarm is triggered and displayed by PDS.

However, it must be underlined that ED and Flight Plans are processed diffe-

rently: an ED can always be improved or delayed, whereas flight plan EOBT

improvement is no longer possible once DLA has been sent to DNM. As a

result, it is important that each airline manages its own procedure for flight plan

updating according to ED.

Usual ICAO procedures for updating flight plans remain the same: transmission of

DLA message when TOBT/SOBT > [EOBT + 15 min]. Airline is still required to:

update flight plan by sending DLA to avoid FLS triggered by FAM process,

comply with CTOT.

1.6 TSAT

TSAT is off-block departure approved time, calculated by PDS system taking

into account available departure capacity at airport, flights program, TOBT and

Network Manager Operation Center slots. TSAT are sorted in sequence accor-

ding to reference times of flights (SOBT).

TSAT is the time the aircraft has to leave the block after receiving start-up and

push-back or taxi clearance from ATS unit.

TSAT are calculated for every scheduled flight with departure taking place

within the next 4 hours.

In order to optimize the off-block sequence, TSAT are constantly calculated

and may therefore be improved or delayed at any time.

A flight may be put out of the sequence (blocked) if TSAT is not complied with.

When a flight gets blocked by PDS, its TSAT is no longer valid and it is no lon-

ger cleared for departure (on-screen TSAT is not updated). The only way to get

sequenced again is to send an ED, which will provide:

a new priority time reference in PDS based on the ED reception time

a new TOBT

a new TSAT.

AMDT 01/13 SIA

PARIS CHARLES DE GAULLEConsignes particulires / Special procedures

Un vol peut tre bloqu par lOrganisme ATS sil ne respecte pas la procdurede mise en route avec l'ATC.Les conditions de blocage dun vol sont donc les suivantes :

Vol nayant pas eu sa clairance dpart TSAT+3 min,

Vol nayant pas quitt le point de parking aprs TSAT + 5 min,

Vol bloqu manuellement par le Contrle pour non respect de la procdure,

Vol suspendu par le Centre des Oprations du Rseau pour cause, parexemple, de terrain de destination ferm (la compagnie doit mettre un DLA).

Tant que la compagnie informe dun changement dED avant lchance de laTSAT le vol garde sa priorit initiale dans la squence, base sur sa SOBT. Sicette information arrive aprs, le vol perd sa priorit et sa nouvelle rfrenceest lheure laquelle la nouvelle ED a t reue.

1.7 Procdure dpart avec lOrganisme ATS en mode squenc

1.7.1 Communication des TOBT et TSAT

Les TOBT et TSAT de chaque vol sont visualisables :

- sur le site Web du CDM : https://www.cdmcdg.net (accs sur demande ADP)

- sur les tlaffichages professionnels existants

- via le flux de donnes GLD pour les compagnies ou assistants en ayant fait lademande (dans ce cas l'utilisation et la visualisation des donnes du flux GLDsont la charge du demandeur)

- sur le DMAN (Departure Manager), interface spcifique ATC

La compagnie ou lassistant doivent faire en sorte que la TOBT soit connue detous les acteurs de la touche tout moment.

Toute modification de la TSAT doit tre communique par la compagnie oulassistant l'quipage (par contact direct, radio ou liaison Datalink). La com-munication de la TSAT l'quipage doit tre traite avec la mme priorit quele crneau du Centre des Oprations du Rseau. Ce dernier est pris en comptedans le calcul de la TSAT.

Le statut de vol bloqu et les diffrentes alertes issues de la GLDC seront ga-lement visibles sur le site Web CDM.

1.7.2 Mise en route en mode squenc

Le pilote doit contacter par radio le PREVOL ou envoyer une demande RCD(Request for Departure Clearance Downlink) pour demander sa ClairanceDpart TOBT - 15 min (ou SOBT-15 en labsence de TOBT).

L'Organisme ATS lui transmettra alors les lments de la Clairance Dpart,mettra le vol en attente et demandera au pilote de rappeler prt au dpart.

Lorsque le pilote rappelle prt au Dpart, deux cas peuvent se prsenter enfonction de la TSAT du vol :

1. Si TSAT = TOBT, le PREVOL transfre le vol sur la frquence Sol ou Traficqui donnera alors les autorisations de mise en route et de repoussage par radio.

2. Si TSAT > TOBT, le PREVOL indique qu'i l rappellera le pilote en fonction de sa TSAT. Le pilote doit veiller la frquence car la TSAT peutsamliorer tout moment.

Cest par radio seulement, dans les minutes qui prcdent la TSAT, que lePREVOL rappelle le pilote pour le transfrer sur la frquence Sol ou Trafic quidonnera alors les autorisations de mise en route et de repoussage par radio.

Il est implicite que lorsque le contrleur donne lautorisation de mise en route, illa donne pour un dpart parking effectif TSAT.

Le pilote ne doit pas redemander la mise en route au PREVOL lorsquil est misen attente pour ne pas encombrer la frquence. Si un pilote a un doute suite aunon rappel du PREVOL, il doit pralablement contacter ses oprations ou sonassistance pour connatre sa TSAT courante et savoir ainsi si la TSAT sestdgrade. Il est admis de rappeler le PREVOL si lheure courante est suprieu-re la TSAT.

L'envoi de REA n'a plus lieu d'tre, toutes les donnes sont dsormais automa-tiquement transmises par DPI.

Any flight may be blocked by ATS unit if not complying with current departure

procedure

Conditions for flight blocking are as follows:

Flight has not received departure clearance at TSAT+3 min

Flight has not left parking stand after TSAT +5 min.

Flight has been blocked manually by ATC for non-compliance with

procedure

Flight has been suspended by Network Manager Operation Center as a

result, for example, of destination aerodrome closure. (In this case the

airline shall send a DLA message)

As long as airline informs of an ED change before flight is blocked by PDS,

flight shall keep its initial priority in the sequence based on SOBT. If the infor-

mation arrives later, flight shall lose its priority and its new reference becomes

the ED reception time.

1.7 Departure procedure with ATS unit in sequenced mode

1.7.1 TOBT and TSAT communication

TOBT and TSAT for all flights are available at the following:

- CDM's web site: https://www.cdmcdg.net (access on request to ADP)

- current professional TV monitor displays

- via PDS data flow for airlines and handlers having made a specific request (in

this case, cost for processing and visualization of PDS data are borne by

applicant)

- on DMAN HMI (Departure Manager), specific interface for ATS unit, which

supports controllers for departure sequence application.

Airline or handler shall make sure that TOBT is known by all stakeholders of

aircraft turn-round at all times.

Any alteration to TSAT is to be communicated by airline or handler to flight

crew (by direct contact, radio or Data-link). Communication of TSAT to crew

shall be handled with same priority as Network Manager Operation Center slot.

Network Manager Operation Center slots are taken into account in TSAT

calculation.

Status of blocked flight and various alarms issued from PDS will also be visible

on CDM's web site.

1.7.2 Start-Up

Pilot shall contact Clearance Delivery or perform RCD (Request for Departure

Clearance Downlink) to request Departure Clearance at TOBT 15min (or

SOBT-15 if no TOBT).

Pilot is supposed to know its current TSAT when contacting Clearance

Delivery.ATC will then give the pilot all parameters of Departure Clearance (En

Route clearance), will put the flight on hold and will ask the pilot to call back

when fully ready to depart.

When pilot calls back ready to depart, two options may arise in relation to flight's

TSAT:

1. If TSAT = TOBT, Clearance Delivery hands over the flight to Ground or

Apron frequency where start up and push back clearances will be given via

radio

2. If TSAT >TOBT, Clearance Delivery controller informs he will call the pilot

back when clock time gets close to TSAT. The pilot shall keep monitoring the

frequency as TSAT may improve at any time.

It is then via radio only that a few minutes before TSAT Clearance Delivery

calls the pilot back to hand over the flight to Ground or Apron where Start up

and Push back will be given.

It is implied that when controller approves start-up, this is issued for positive

parking departure at TSAT.

Pilot shall not request start-up on Clearance Delivery again when he is put on

hold as he would crowd frequency unnecessarily. If pilot is in doubt when no

further call comes from Clearance Delivery frequency, he shall contact his ope-

rations or his handler first to confirm current TSAT and be advised of a possible

downgraded TSAT. Calling Clearance Delivery again is acceptable when cur-

rent time gets later than TSAT.

All data are automatically transmitted to the network via DPI and REA message

is no longer in use at CDG.

AIP AD2 LFPG TEXT 7FRANCE 10 JAN 13

AMDT 01/13 SIA

PARIS CHARLES DE GAULLEConsignes particulires / Special procedures

AD2 LFPG TEXT 8 AIP10 JAN 13 FRANCE

Si lappel a lieu trop tt, le PREVOL demandera de rappeler TOBT 15min.Dans le cas dun RCD, il ny aura pas de rponse ACARS avant TOBT-15min.

Si le pilote appelle ou envoie une RCD trop tard (aprs TSAT+3), le vol serabloqu par la GLD et la clairance lui sera refuse. Le vol ne sera dbloququaprs envoi dune nouvelle TOBT (ED) par la compagnie.

1.7.3 RepoussageComme l'autorisation de mise en route, l'autorisation de repoussage est obte-nue sur la frquence Sol ou Trafic partir de TSAT5 min et en tant prt repousser/quitter le bloc. Ce contact doit permettre un repoussage/dpart dubloc TSAT.Lautorisation de repoussage est valable 1 minute. Le repoussage doit doncdmarrer trs rapidement aprs lautorisation. Le vol sexpose tre bloqupar lOrganisme ATS et refaire la totalit de la procdure dpart sil ne res-pecte pas cette rgle.Si le dpart bloc na pas eu lieu TSAT + 5 min, le vol sera bloqu par la GLDjusqu lmission dune nouvelle TOBT (ED).Tout au long de la procdure dpart, si aprs rappel du contrleur, un vol misen attente ne rpond pas ou sil dclare quil nest pas prt mettre en route ou repousser, celui-ci est bloqu manuellement par le contrleur dans la GLD.Le vol devra alors reprendre la totalit de la procdure dpart (envoi dune nou-velle TOBT, appel du PREVOL, etc).

1.8 Procdure dpart en mode non squenc1.8.1 Communication des heures de dpart bloc

En cas dimpossibilit technique ou oprationnelle dutiliser la squence dedparts bloc calcule par la GLDC, laroport peut tre amen passer la ges-tion des dparts en mode dgrad.Un affichage dalerte est diffus sur les systmes :- sur le site Web du CDM : https://www.cdmcdg.net- sur les tlaffichages professionnels existantsDans ce cas, l'affichage de la TSAT sur le site web et les TVM sera suspendu.- via le flux de donnes GLDC pour les compagnies ou assistants en ayant fait

la demande- sur le DMAN, interface spcifique de lOrganisme ATSDans ce mode, le calcul automatique de la squence de dparts bloc nest plusappliqu, mais une procdure dpart de mme type continu dtre appliquemanuellement.Les ED (TOBT) doivent toujours tre mises jour par les compagnies, ainsique les EOBT des plans de vol en fonction de ces ED. LOrganisme ATS calcu-lera une heure de dpart bloc, confirme sur la frquence PREVOL lors de lappel TOBT-15min. Cette heure correspond : EOBT du plan de vol pour un vol non rgul COBT (Calculated Off-Block Time = CTOT forfait temps de roulage local)

pour un vol rgul

1.8.2 Mise en route en mode non squencLe pilote doit contacter le PREVOL ou envoyer une RCD pour demander saclairance dpart TOBT 15 min.L'Organisme ATS lui transmettra alors les lments de la Clairance Dpart etdemandera au pilote de rappeler prt au dpart.Lorsque le pilote rappelle prt au Dpart, deux cas peuvent se prsenter:

1. Si lheure de dpart bloc Contrle est proche, le PREVOL transfre le vol surla frquence Sol ou Trafic qui donnera alors les autorisations de mise en routeet de repoussage par radio.2. Si lheure de dpart bloc Contrle est loigne, le PREVOL confirme l'heureprvue de dpart bloc et indique qu'il rappellera le pilote le moment venu. Lepilote doit veiller la frquence.Cest ensuite par radio seulement que le PREVOL rappelle le pilote pour letransfrer sur la frquence Sol ou Trafic qui donnera alors les autorisations demise en route et de repoussage.Si lappel a lieu beaucoup trop tt, le PREVOL lui indiquera de rappeler TOBT-15. Dans le cas dun RCD, il ny aura pas de rponse ACARS avantTOBT-15.Lappel du pilote ou le RCD doivent permettre un dpart bloc EOBT+/-15 minou avant COBT+10 min, sinon le vol sera bloqu par lOrganisme ATS jusquce que le plan de vol soit mis jour par la compagnie en dposant unmessage DLA.

If first call takes place too early, Clearance Delivery will ask the pilot to call

again at TOBT 15 min. In case of a RCD, no reply is to be expected before

TOBT - 15 min.

If pilot calls or performs RCD too late (after TSAT+3), flight will be blocked by

CPDS and clearance will be denied. Flight shall not be unblocked until new ED

(TOBT) has been sent by airline.

1.7.3 Push-back

As well as for Start up approval, push back will be given by Ground or Apron

controller from TSAT 5 min, flight being ready for push-back / off-block depar-

ture. This contact should allow push-back / off-block departure at TSAT.

Push-back approval is valid for 1 minute. Push-back is therefore to begin

promptly after approval. Flight lays open to being blocked by ATC and having

to redo whole of departure procedure if rule is not observed.

If off-block departure did not occur at TSAT+ 5 min, flight will be blocked by

PDS until transmission of new TOBT (ED).

All through departure procedure, if after controller call, a flight on hold does not

acknowledge or states it is not ready for start-up or push- back, this flight is

blocked manually in PDS by controller. Flight is then to redo the whole departu-

re procedure (transmission of new TOBT, Clearance Delivery call, etc)

1.8 Departure Procedure in non sequenced mode

1.8.1 Communicating Off-Block Time

In case a technical or operational issue makes it impossible to use off-block

sequence calculated by PDS, airport may be led to switch to non sequenced

mode.

An alarm message is distributed via systems:

- on CDM web site : https://www.cdmcdg.net

- on existing professional TV monitor displays

In this case, on CDM web site and TV monitor TSAT display will be

suspended.

- via CPDS data flow for airlines and handlers using it.

- on DMAN, specific interface for ATS unit

Automatic calculation of departure sequence is no longer in force, but a depar-

ture procedure of same type is manually applied.

ED (TOBT) are still to be updated by airlines, as well as EOBT for flight plans in

relation to those ED. ATS unit will calculate an off-block time, confirmed on fre-

quency upon pilots call at TOBT-15min. It is equal to:

EOBT of flight plan for a non-regulated flight

COBT (calculated off-block time = CTOT - Local default taxiing time) for regu-

lated flight.

1.8.2 Start-up in non sequenced mode

Pilot shall contact Clearance Delivery or perform RCD to request Departure

Clearance at TOBT-15

ATS unit will then give the pilot all parameters of Departure Clearance (En

Route clearance) and will ask the pilot to call back when fully ready to depart.

When pilot calls back ready to depart, two options may arise in relation to

flight's ATC Off Block time:

1 If Off Block Time is close, Clearance Delivery hands over the flight to Ground

or Apron frequency where start up and push back clearances will be given via

radio

2 If Off Block Time is much later, Clearance Delivery controller confirms expec-

ted Off block time and tells he will call the pilot back when clock time gets clo-

ser. The pilot shall keep monitoring the frequency.

It is then via radio only that a few minutes before Off Block time Clearance

Delivery calls the pilot back to hand over the flight to Ground or Apron where

Start up and Push back will be given.

If pilot's call takes place too early, Clearance Delivery will ask him to call again

at TOBT 15 min. In case of a RCD, no reply is to be expected before

TOBT-15 min.

The call or RCD has to ensure that departure will occur at EOBT +/-

15 min or before COBT + 10 min, otherwise flight will be blocked by ATS

unit until flight plan is updated by a DLA.

AMDT 01/13 SIA

PARIS CHARLES DE GAULLEConsignes particulires / Special procedures

1.8.3 Repoussage en mode non squenc

Comme l'autorisation de mise en route, l'autorisation de repoussage estobtenue sur la frquence Sol ou Trafic en tant prt repousser/quitter lebloc. Ce contact doit permettre un repoussage/dpart du bloc EOBT+/-15 min ou avant COBT+10 min..

Lautorisation de repoussage est valable 1 minute. Le repoussage doitdonc dmarrer trs rapidement aprs lautorisation. Le vol sexpose trebloqu par lOrganisme ATS et refaire la totalit de la procdure dpartsil ne respecte pas cette rgle.

2 REFOULEMENT

La clairance de refoulement est valide 1 min.

Sur les aires B/D/F de larogare 2, les refoulements pour des appareilsdenvergure maximale de 34,5 m, peuvent tre effectus de manire ind-pendante sur 2 lignes parallles bleue et orange.

Sur l'aire E de I'arogare 2, les refoulements pour des appareils d'enver-gure maximale de 36 m peuvent tre effectus de manire indpendantesur 2 lignes parallles bleues et orange.

3 POINTS DARRET PISTE 08L, 08R, 09L, 09R, 26L, 26R, 27L, 27R

En conditions LVP et barres darrt allumes signales par lATIS :

- attendre au point darrt CAT3 ( 150 m de laxe).

Hors conditions ci-dessus :

- attendre au point darrt CAT1 ( 90 m de laxe) (voir AIP carte AD2LFPG OACI 2).

4 ALIGNEMENT ET DECOLLAGE

Lutilisation des voies intermdiaires, la demande des quipages ou surproposition du contrle, est trs importante pour optimiser lcoulement du trafic.

Pour viter lencombrement des frquences TWR, les contrleurs SOLpeuvent demander aux quipages de se mettre lcoute de DE GAULLETWR.

Aprs clairance dalignement et/ou de dcollage, ces oprations doiventtre effectues aussi vite que possible.

5 DEPARTS : SID RNAV

Au dpart de PARIS CHARLES DE GAULLE, tous les secteurs de la TMAParis sont dots de SID RNAV.

5.1 Domaine dapplication

Les itinraires normaliss de dpart (SID) RNAV sont tablis et dfinisdepuis les pistes intrieures (08L / 26R et 09R / 27L) en RNAV1 de l'extr-mit dpart (DER) de la piste jusqu'au point de rejointe de la structure En-Route.

Des dparts initiaux sont galernent publis et utilisables en navigationconventionnelle au dpart de toutes les pistes de CDG,

1.8.3 Push-back in non sequenced mode

As well as for Start up approval, push back will be given by Ground or

Apron controller, flight being ready for push-back / off-block departure.

This contact should allow push-back / off-block departure at EOBT+/-15 or

before COBT+10 if regulated.

Push-back approval is valid for one minute. Push-back is therefore to

begin shortly after approval. Flight lays open to being blocked by ATS unit

and having to redo the whole departure procedure if rule is not observed

2 PUSH BACKS

Push back clearance is valid for one minute.

On aprons B, D, F (terminal 2) aircraft whose wingspans do not exceed

34.5 m, may be pushed back simultaneously on blue and orange guide-

lines.

On apron E (terminal 2) aircraft whose wingspans do not exceed 36 m way

be pushed back simultaneously on blue and orange guidelines.

3 HOLDING POINT MARKINGS AT 08L, 08R, 09L, 09R, 26L, 26R, 27L,

27R THR

In LVP conditions and stop bar lighted transmitted by ATIS:

- wait at holding point CAT3 (150 m from the axis).

Outside conditions above mentioned:

- wait at holding point CAT1 (90 m from the axis).(see AIP, AD2 LFPG

OACI 2 chart).

4 LINE-UP & TAKE-OFF CLEARANCES

Unless otherwise instructed, Pilots are encouraged to take advantage of

intersection take-offs to ensure minimum runway occupancy time.

On De Gaulle GROUND when instructed to change frequency, Pilots may

be asked to monitor the TWR frequencies to guard against excessive

frequency overloading.

On receipt of line-up or take-off clearances, pilots should ensure, commen-

surate with safety, that they are able to proceed expeditiously.

5 DEPARTURES: SID RNAV

For PARIS CHARLES DE GAULLE departures, all the sectors of Paris

TMA are provided with RNAV SIDs.

5.1 Field of application

These RNAV standard instrument departures (SID) are drawn up and defi-

ned from the departure end (DER) of the runvay until reaching the way

point joining the "En-route" network.

Initial depatures are also published and available for conventional

navigation.

AIP AD2 LFPG TEXT 9FRANCE 03 APR 14

AMDT 04/14 SIA

PARIS CHARLES DE GAULLEConsignes particulires / Special procedures

SID

SID RNAV

Secteur/Sector Racteurs/Jets Hlices/Propellers

Nord / North OPALE - ATREX - NURMO FL > 115 FL > 115

Est / East RANUX - LANVI (2) - BUBLI FL > 195 FL > 195

DIKOL - BAXIR 115 < FL < 195 115 < FL < 195

Sud / South AGOPA- ERIXU - LATRA - OKASI - PILUL FL > 195 (1)

Ouest / West EVX - LGL FL > 115 FL > 115

(1) Les ACFT Hlices destination de lUIR (secteur Sud) (1) The propeller ACFT inbound UIR (South sector) must first usedoivent au pralable emprunter les SID CONV. SID CONV.

(2) Rserv racteurs. (2) Reserved jet.

AMDT 04/14 SIA

AD2 LFPG TEXT 10 AIP03 APR 14 FRANCE

PARIS CHARLES DE GAULLEConsignes particulires / Special procedures

SID

5.2 Protection et emploi du radarPour aronefs de catgories A.B.C.D.Les dparts initiaux sont protgs en navigation conventionnelle et enRNAV1 base sur les capteurs GNSS et/ou DME/DME avec WP anti-ciper ou survoler.Lorganisme ATC assure de manire permanente les services radar.

5.3 Equipement des aronefsDans tous les cas, il appartient lexploitant de sassurer que lquipe-ment RNAV des aronefs rpond de manire convenable et approprieaux exigences de performance sur la route suivre et quil est conformeaux conditions minimales requises dans la documentation aronautiqueAIP France GEN 1.5-2.

5.4 UtilisationLes SID RNAV au dpart des pistes intrieures sont utilisables en RNAV1.Ils sont attribus prfrentiellement par le PREVOL.Le pilote ne pouvant assurer le suivi du dpart RNAV ds la DER doitsuivre le dpart initial conventionnel correspondant (voir SID CONV INI 1 SID CONV INI 2a) pour raccordement au SID RNAV attribu.Le pilote ne pouvant assurer le suivi de la totalit du SID RNAV doitsannoncer NON RNAV ds la demande de clairance sur la frquencePREVOL. Il lui sera attribu un dpart initial conventionnel suivi dun gui-dage radar jusqu pouvoir reprendre sa propre navigation vers le point derejoindre de la structure En-route prvu dans le FPL.

5.5 Mesures transitoiresLensemble des itinraires normaliss de dparts (SID) dclars utilisablesen RNAV1 peuvent tre suivis par des aronefs quips dun systme denavigation de surface non approuv RNAV 1 sous rserve dobserver lesconditions techniques et oprationnelles suivantes :

- Une base de donnes contenant les aides la navigation, lespoints de cheminement et les trajectoires codes des procdurespour la zone concerne.

- Un affichage de lindication de la priode de validit de la base dedonnes.

- Llaboration de la position de laronef partir de capteurs GNSSou DME/DME dans le calculateur de navigation.

- Une sensibilit dcart de route de lindicateur (Horizontal SituationIndicator : HSI ou quivalent) sur les segments de procdures auxinstruments de +/- 1 NM.

- Un affichage de lidentification du point de cheminement actif.- La possibilit dincorporer dans le plan de vol du systme de navi-

gation la procdure publie complte par simple slection du nomde la procdure.

- Une slection automatique des aides la navigation (DME et VOR)utilises par le systme RNAV pour tablir la position de laronef.

- La fonction Direct to.- La possibilit denchaner automatiquement les branches de navi-

gation et deffectuer les anticipations de virage (fly-over ou fly-by).

De plus lquipement RNAV de laronef est conforme aux conditions mini-males requises par son autorit de tutelle.

6 DEPARTS : SID CONV ou DCT PLN

Au dpart de PARIS CHARLES DE GAULLE, seul le secteur Sud est dotde SID conventionnels.

5.2 Radar protection and operation

For categories A B C D aircraft.

Initial departures are protected for conventional navigation and RNAV1

navigation based on GNSS and/or DME/DME sensors with fly by WP or

fly over WP.

The ATC unit permanently provides radar services.

5.3 Aircraft equipment

In any case, the aircraft operator must check that the RNAV aircraft

equipment is complying with the level of performance required on the

requested route and meet the minimum requirements specified in the

aeronautical documentation AIP France, GEN 1.5-2.

5.4 Operating procedures

RNAV SID from the inner runways are available for RNAV1 operations

They are preferentially given by PREFLIGHT.

The pilot being not able to fly the RNAV SID from the DER must fly the

corresponding conventional initial departure (see SID CONV INI 1 to SID

CONV INI 2a) to join the RNAV SID.

The pilot being not able to fly the whole RNAV SID must report NON

RNAV upon requesting start up clearance on PREFLIGHT frequency. A

conventional initial departure will be given followed by radar guidance

until the time when he can resume own navigation to the point joining the

En-Route network which is planned in the FPL.

5.5 Transitional measures

Every standard initial departures (SID) declared as available for RNAV 1

operations can be flied by aircraft equipped with a non-RNAV1 approved

area navigation system provided to comply with the following technical

and operational requirements:

- Data base including navigation aids, waypoints and encoded paths

of procedures in the affected area.

- Display of the data base period of validity indicator.

- Determination of aircraft position with GNSS or DME/DME sensors

in the navigation computer.

- Cross-track sensitivity of horizontal situation indicator (HSI or the

equivalent) by +/- 1 NM along segments of instrument procedures.

- Identification display of the active waypoint.

- Ability to incorporate into the navigation system flight plan the com-

plete published procedure by only selecting the procedure name.

- Automatic selection of navigation aids (DME and VOR) used by the

RNAV system to determine the aircraft position.

- Direct to function.

- Ability to connect automatically navigation legs and to anticipate

turns (fly by or fly over).

In addition, the aircraft RNAV equipment shall comply with minimum

conditions required by the supervising authority.

6 DEPARTURES: CONV SID or DCT PLN

For PARIS CHARLES DE GAULLE departures, only South sector is provi-

ded with conventional SID.

SID CONVou/or

DCT PLN

Secteur/Sector Racteurs/Jets Hlices/Propellers

Nord / North MTD FL < 115 FL < 115

Est / East NIPOR - ALIMO FL < 115 FL < 115

Sud / South PTV (1) - MONOT (1) - DORDI FL < 195 Tous FL / All FL

Ouest / West EVX - LGL FL < 115 FL < 115

AMDT 09/14 SIA

AIP AD2 LFPG TEXT 11FRANCE 24 JUL 14

PARIS CHARLES DE GAULLEConsignes particulires / Special procedures

SID

Les pilotes doivent appliquer les procdures suivantes :

Prciser PLN case 15

- vers le secteur Nord : DCT MTD puis DCT premier point de rejointe de lastructure En-Route.

- vers le secteur Est : DCT NIPOR ou ALIMO.

- vers le secteur Ouest : DCT EVX ou LGL.

Aprs un dpart initial selon la piste utilise et le secteur concern (voirdescriptif AD2 LFPG INI 1 & INI 2).

- vers le secteur Nord : guidage radar vers MTD.

- vers le secteur Est : guidage radar vers le RDL 085 CGN pour rejoindreNIPOR ou guidage radar vers le RDL 103 CLM pour rejoindre ALIMO.

- vers le secteur Ouest : guidage radar pour rejoindre EVX ou LGL.

(1) Les ACFT Hlices destination de lUIR doivent prciser :

- aprs PTV : DCT AGOPA ou ERIXU ;

- aprs MONOT : DCT LATRA - OKASI ou PILUL.

Voir descriptif : AD2 LFPG CONV 1 et CONV 2.

Pour les dparts avec RFL < FL115 :

Lattention des pilotes est attire sur le fait quune partie du vol peut treeffectue par un espace arien de classe E dans lequel peuvent voluerdes vols VFR inconnus de lATC.

7 PANNE DE RADIOCOMMUNICATION

Afficher 7600.

Respecter litinraire de dpart et les niveaux assigns jusqu D28 PGSou CGN (ou D40 POY sur SID CONV) puis poursuivre le vol selon le PLNen vigueur.

8 APRES DECOLLAGE

8.1 DEPARTS SIMULTANES

Des dparts simultans ont lieu sur les pistes 09R, 09L et 08R/08L ou27L, 27R et 26R/26L. Ceci implique un suivi rigoureux des dparts initiaux,que ce soit en navigation RNAV1 ou conventionnelle.

8.2 DEPARTS OMNIDIRECTIONNELS

Des dparts omnidirectionnels peuvent tre donns aux aronefs hlices :

RWY 09L/27R et RWY 09R/27L

- TNA : 800 ft vers le Nord

- TNA : 900 ft vers le Sud

RWY 08L/26R et RWY 08R/26L

- TNA : 900 ft vers le Nord

- TNA : 800 ft vers le Sud

8.3 ASSIGNATION DE VITESSE

8.3.1 Pour les dparts SID RNAV la vitesse est limite IAS 250 kt en-dessousdu FL 100. Pour les aronefs qui, pour des raisons techniques ou de qua-lit de vol ne peuvent maintenir cette vitesse, la demande pralable DEGAULLE DEPART est obligatoire avant toute acclration.

A partir du FL 100, la vitesse est limite IAS 280 kt pour les dparts AGOPA-ERIXU-LATRA-OKASI-PILUL, les aronefs pouvant acclrersans clairance sur les autres SID.

8.3.2 Pour les dparts SID CONV, la vitesse est limite IAS 220 kt.

Pilots must comply with the following procedure:

Write in FPL item 15:

- to North sector: DCT MTD then DCT first joining point of En-Route struc-

ture.

- to East sector: DCT NIPOR or ALIMO.

- to West sector: DCT EVX or LGL.

After an initial departure depending on the runway and the sector used for

take-off (see AD2 LFPG INI 1 & INI 2).

- to North sector: radar guidance to MTD.

- to East sector: radar guidance to RDL 085 CGN to proceed NIPOR or

radar guidance to RDL 103 CLM to proceed ALIMO.

- to West sector: radar guidance to proceed EVX or LGL.

(1) The propeller ACFT destination UIR must indicate:

- after PTV : DCT AGOPA or ERIXU;

- after MONOT: DCT LATRA - OKASI or PILUL.

See attached pages: AD2 LFPG CONV 1 and CONV 2.

On these departure with RFL < FL 115:

Pilot attention is drawn to the fact that they may fly through class E airspa-

ce in which can fly VFR traffic unknown to ATC.

7 RADIOCOMMUNICATION FAILURE

Squawk 7600.

Comply with the departure route and assigned levels up to D28 PGS or

CGN (or D40 POY on SID CONV) then continue the flight as indicated in

the FPL in force.

8 DEPARTURE CONTROL

8.1 SIMULTANEOUS DEPARTURES

Simultaneous parallel departures are conducted from runways 27L, 27R &

26R/26L or 09R, 09L & 08R/08L. Pilots must adhere strictly to the publi-

shed initial climb segments, whether using conventional navigation or

RNAV1.

8.2 MULTIDIRECTIONAL DEPARTURES

Propeller aircraft may obtain multidirectional departure clearances:

RWY 09L/27R and RWY 09R/27L

- TNA : 800 ft (early Northbound turn)

- TNA : 900 ft (early Southbound turn)

RWY 08L/26R and RWY 08R/26L

- TNA : 900 ft (early Northbound turn)

- TNA : 800 ft (early Southbound turn)

8.3 SPEED CONTROL

8.3.1 For SID RNAV departures, speed is limited to IAS 250 kt below FL 100.

For aircraft which, for technical reasons or quality of flight cannot maintain

this speed, prior request to DE GAULLE DEPARTURE is mandatory

before acceleration.

From FL 100, speed is limited to IAS 280 kt for AGOPA-ERIXU-LATRA-

OKASI-PILUL departures, aircraft can increase speed without any clearan-

ce on other SID.

8.3.2 For CONV SID speed is limited to IAS 220 kt.

AD2 LFPG TEXT 12 AIP24 JUL 14 FRANCE

AMDT 09/14 SIA

PARIS CHARLES DE GAULLEConsignes particulires / Special procedures

9 SERVICE DE GESTION DAIRE DE TRAFIC

Un service de gestion daire de trafic est mis en uvre jusquaux indica-tions des points darrt intermdiaires.

Au profit des postes de stationnements A, B, C, D, E et F.

- Frquences : 121.540 MHz ; 121.580 MHz et 121.930 MHz

- Indicatif : DE GAULLE trafic

- Horaires : tous les jours de 0630 0000 locales.

Au profit des postes de stationnement K, L et J.

- Frquences : 121.680 MHz ; 121.880 MHz

- Indicatif : DE GAULLE trafic

- Horaires : tous les jours de 0630 0000 locales.

- Frquence suppltive du service de gestion daire de trafic

- Frquence : 121.640 MHz

Au profit des postes de stationnement I.

- Frquence : 131.6 MHz.

- Indicatif : FEDEX trafic.

- Horaires : H 24.

Nature :

- approuve les refoulements daronefs,

- dsigne aux aronefs et dautres vhicules dsigns, les axes etsens de circulation,

- fournit linformation de position des autres aronefs ou vhicules dsi-gns circulant proximit.

10 PROCEDURES DUTILISATION DU MODE S AU SOL

10.1 Introduction

Larodrome de PARIS CHARLES DE GAULLE est quip dun systmede multi-latration utilisant le transpondeur Mode S, amliorant la prcisionet la fiabilit du systme de surveillance des mouvements la surface.

10.2 PROCEDURE A APPLIQUER PAR LES PILOTES

10.2.1 Aronefs quips dun transpondeur Mode S

Les compagnies ariennes oprant CDG doivent sassurer que lesaronefs quips dun transpondeur Mode S sont en mesure de lutili-ser au sol.

Le pilote applique les procdures suivantes :

a) Aronef au dpart, au moment de demander la clairance de refoule-ment ou dfaut, la clairance de roulage d'un poste de stationnement :

- Saisir, en utilisant le FMS ou le botier de commande du transpon-deur l'indicatif du vol tel que spcifi dans l'item 7 du plan de vol OACI(ex : BAW123, AFR456, SAS945) et en labsence dindicatif de vol,limmatriculation de laronef.

- Slectionner XPNDR ou son quivalent en fonction des spcificationsdu modle install,

- Slectionner le mode AUTO si la fonction est disponible,

- Ne pas slectionner les fonctions OFF et STDBY,

- Afficher le code Mode A assign par le contrle.

b) Aronef l'arrive, aprs l'atterrissage jusqu' l'arrt au poste destationnement :

- Conserver XPNDR ou son quivalent en fonction des spcificationsdu modle install,

- Conserver le mode AUTO si la fonction est disponible,

- Ne pas slectionner les fonctions OFF et STDBY,

- Maintenir laffichage du code Mode A assign par le contrle.

Quand laronef est larrt au poste de stationnement :

- Slectionner OFF ou STDBY.

9 GROUND SERVICE PROVIDED WITHIN CDG2 APRON

A ground service has been set up up to the intermediate holding points.

In respect of parking positions A, B, C, D, E and F.

- Frequencies: 121.540 MHz ; 121.580 MHz and 121.930 MHz

- Callsign: DE GAULLE Apron

- SKED: every day from 0630 to 0000 local time.

In respect of parking positions K, L and J.

- Frequencies: 121.680 MHz ; 121.880 MHz

- Callsign: DE GAULLE Apron

- SKED: every day from 0630 to 0000 local time.

- Ground service additional frequency

- Frequency: 121.640 MHz

In respect of parking positions I.

- Frequency: 131.6 MHz.

- Callsign: FEDEX Apron.

- SKED: H 24.

Tasks:

- aircraft pushback approval,

- giving ACFT and some designated vehicles, instructions about center

lines and ways to be followed,

- giving information about the position of other ACFT or designated

vehicles taxiing in their vicinity.

10 PROCEDURE FOR USE OF MODE S ON THE GROUND

10.1 Introduction

A multi-lateration system is installed at PARIS-CHARLES DE GAULLE

aerodrome. This system using the Mode S transponder improves the accu-

racy and the reliability of the ground movement monitoring system.

10.2 PROCEDURE TO BE APPLIED BY PILOTS

10.2.1 Aircraft equipped with Mode S transponder

Aircraft operators intending to use LFPG airport shall ensure that the

Mode S transponders are able to operate when the aircraft is on the

ground.

Pilot shall comply with the following procedure:

a) For outbound aircraft, upon request for pushback or taxiing from a

parking stand whichever comes first:

- Enter, using either the FMS mode or the transponder control unit, the

flight identification as specified in item 7 of the ICAO flight plan (e.g:

BAW123, AFR456, SAS945) and in the absence of flight identification,

the aircraft registration.

- Select XPNDR or its equivalent in relation to specifications of the instal-

led model,

- Select AUTO mode if function available,

- Do not select the OFF or STDBY functions,

- Set Mode A code assigned by ATC.

b) For inbound aircraft; after landing and until complete standstill at par-

king stand:

- Maintain XPNDR or its equivalent in relation to specifications of the ins-

talled model selected,

- Maintain AUTO mode selected if function available,

- Do not select the OFF and STDBY functions,

- Maintain Mode A code assigned by ATC.

When the aircraft is at standstill at parking position:

- Select OFF or STDBY.

AIP AD2 LFPG TEXT 13FRANCE 10 JAN 13

VERSO BLANC >AMDT 01/13 SIA

PARIS CHARLES DE GAULLEConsignes particulires / Special procedures

c) Autres cas daronef en dplacement :

- Slectionner XPNDR ou son quivalent en fonction des spcificationsdu modle install,

- Slectionner le mode AUTO si la fonction est disponible,

- Ne pas slectionner les fonctions OFF et STDBY,

- Afficher le code Mode A 2000.

10.2.2 Aronefs non quips dun transpondeur Mode S ou transpon-deur Mode S indisponible

Le pilote d'un aronef non quip d'un transpondeur Mode S ou quipdun transpondeur Mode S indisponible, applique la procdure suivante :

a) Aronef au dpart : maintenir le transpondeur Mode A + C surOFF jusqu lalignement.

b) Aronef l'arrive : mettre le transpondeur Mode A + C surOFF ds que l'aronef a dgag la piste.

c) Autres cas daronef en dplacement : maintenir le transpon-deur Mode A + C sur OFF pendant tout le dplacement.

10.2.3 Lattention des exploitants est attire sur les difficults probablesdcoulement du trafic de dgagement vers LFPO, lorsque cest le terrain retenu, la suite dune rduction inopine de la capacit deLFPG, en cas notamment de dgradation rapide des conditions mtorologiques ou de fermeture de piste(s). Prvoir une quantit decarburant supplmentaire par rapport au minimum rglementaire pourtenir compte de lallongement vraisemblable des trajectoires et destemps dattente lis la gestion du trafic.

c) Other cases of taxiing aircraft:

- Select XPNDR or its equivalent in relation to specifications of the instal-

led model,

- Select AUTO mode if function available,

- Do not select the OFF and STDBY functions,

- Set Mode A code to 2000.

10.2.2 Aircraft not equipped with Mode S transponder or with an unservi-

ceable Mode S transponder

Pilot of aircraft not equipped with a Mode S transponder or equipped with

an unserviceable Mode S transponder, shall comply with the following

procedure:

a) For outbound aircraft: maintain the Mode A + C transponder in

the "OFF" position until lining up.

b) For inbound aircraft: set the Mode A + C transponder to OFF as

soon as runway is vacated.

c) Other cases of taxiing aircraft: maintain the Mode A + C trans-

ponder in the "OFF" position all through taxiing.

10.2.3 Users attention is drawn to the fact that difficulties may probably occur

with traffic flow diverting to LFPO, when this AD is chosen, due to

unexpected reduction of LFPG capacity, notably in case of quick

deterioration of weather conditions or RWY(s) closure. Plan to take on

board an extra amount of fuel compared to the minimum required, in

order to take into account the fact that trajectories and holdings in

relation with traffic management, are likely to be extended.

Charles de Gaulle

Le BourgetVillacoublay

Toussus Le NobleOrly

09

06

07

09L

08L08R

U

H

V

G

09

U

07L

08

02

Le BourgetVillacoublay

Toussus Le Noble

Orly

27

25R

2420

26

25

N

C

Q

P

Le BourgetVillacoublay

Toussus Le Noble Orly

09

06

25

F

07L

08

02

Charles de Gaulle

Le BourgetVillacoublay

Orly 2420

26

09

09R

08R08L

LM

07

Toussus Le Noble

27

25R

R

Charles de Gaulle

27L

26R26L

DY

E

W

Charles de Gaulle

27L

26R26LB

A Y

N

J

R X

W

K

27

27

LFPG

LFPB

LFPV

LFPN

LFPO

LFPV

LFPN

LFPO

LFPB

LFPG

LFPN

LFPV

LFPO

LFPB

LFPG LFPG

LFPB

LFPV

LFPN

LFPO

27R 09L

09L 27R

T

S

CONFIGURATION OUEST

WEST CONFIGURATION

CONFIGURATION EST

EAST CONFIGURATION

CONFIGURATION INVERSELFPO : OUEST LFPG : ESTOPPOSITE CONFIGURATION

LFPO : WEST LFPG : EAST

CONFIGURATION INVERSELFPO : EST LFPG : OUESTOPPOSITE CONFIGURATION

LFPO : EAST LFPG : WEST

AD2 LFPG TEXT 1510 JAN 13

AIPFRANCE

PARIS CHARLES DE GAULLE

Indicateurs ditinraires SID en TMA PARIS

SID indicators within PARIS TMA

AMDT 01/13 CHG : Pagination. SIA

CTR PARIS

1 Larrt du 8 fvrier 1984 modifi dfinit les itinraires le long des-quels les hlicoptres voluant en circulation arienne gnrale lintrieur dune partie de la zone de contrle de PARIS sont dis-penss de lapplication des rgles de survol des agglomrations.

2 Lannexe cet arrt fait l objet dune carte spciale au1/100 000me dsign carte CTR PARIS ITINERAIRES HELI-COPTERES. Cette carte est disponible au Service de lInformationAronautique.

CTR PARIS

1 The decree of 8 February 1984 modified definies routes along

which helicopters pertaining to the general air traffic within part of

the Paris control zone are exempted from rules governing flights

over built in areas.

2 The annex to this decree is constituted by a specific chart,

1/100 000 scale, designated CTR ITINERAIRES HELICOP-

TERES (Helicopter routes). This chart is available at the Service

de lInformation Aronautique.

AD2 LFPG TEXT 16 AIP10 JAN 13 FRANCE

PARIS CHARLES DE GAULLEItinraires hlicoptres dans la CTR PARIS

Helicopters routes within CTR PARIS

AMDT 01/13 SIA

Les restrictions dexploitation institues en vue dattnuer les nuisances phoniquesassocies un aroport relvent de trois catgories.

1 - les restrictions dutilisation de larodrome.

2 - les restrictions dutilisation des aronefs.

3 - les restrictions applicables en matire de circulation arienne.

Pour laroport de PARIS CHARLES DE GAULLE, ces restrictions sont les sui-vantes:

1 RESTRICTIONS DUTILISATION DE LAERODROME

1.1 Restriction permanente d'accs

- Un avion ne peut tre exploit sur les aroports de la France mtropolitai-ne que sil est muni dun certificat acoustique attestant sa conformit auxnormes nonces dans la deuxime dition (1988) de lannexe de 16 laconvention relative laviation civile internationale, volume 1, deuximepartie, chapitre 3.

- Cette interdiction sapplique aux avions raction subsoniques civils dontla masse maximale au dcollage est gale ou suprieure 34 000 kg oudont lamnagement intrieur maximal certifi pour le type donn delavion comporte plus de dix-neuf siges passagers lexclusion de toutsige rserv lquipage.

1.2 Restriction permanente daccs pour les appareils chapitre 2

1.2.1 Les aronefs quips de turboracteurs conforme aux normes nonces lannexe 16 de la convention relative laviation civile internationale du 07dcembre 1944, volume 1, 2me partie, chapitre 2, sont interdits.

1.2.2 Ces dispositions ne font pas obstacle latterrissage ou au dcollage desaronefs suivants :

- aronefs effectuant des missions de caractre sanitaire ou humanitaire ;

- aronefs en situation durgence tenant des raisons de scurit de vol ;

- aronefs mentionns au deuxime alina de larticle L.6100-1 du codedes transports ;

- aronefs effectuant des vols gouvernementaux.

1.2.3 Le commandant de bord ne peut droger aux rgles tablies en 1.2.1 quesil juge absolument ncessaire pour des raisons de scurit du vol.

1.2.4 Par ailleurs, lorganisme de contrle de la circulation arienne peut, pourdes motifs de scurit de vol, dlivrer des clairances drogeant aux rglestablies en 1.2.1.

1.2.5 Des drogations aux rgles tablies aux 1.2.1 peuvent tre accordes dansdes circonstances exceptionnelles, pour des raisons tenant la scuritdes vols, par le ministre charg de laviation civile, aprs demande du res-ponsable du vol, propritaire, exploitant technique ou exploitant commercialde laronef.

1.3 Restriction permanente daccs pour les appareils certifis chapitre 3avec une marge cumule infrieure 5 EPNdB

1.3.1 Les aronefs quips de turboracteurs conforme aux normes nonces lannexe 16 de la convention relative laviation civile internationale du 07dcembre 1944, volume 1, 2me partie, chapitre 3 avec une marge cumuleinfrieure 5 EPNdB sont interdits.

1.3.2 Ces dispositions ne font pas obstacle latterrissage ou au dcollage desaronefs suivants :

- aronefs effectuant des missions de caractre sanitaire ou humanitaire ;

- aronefs en situation durgence tenant des raisons de scurit de vol ;

- aronefs mentionns au deuxime alina de larticle L.6100-1 du codedes transports ;

- aronefs effectuant des vols gouvernementaux.

1.3.3 Le commandant de bord ne peut droger aux rgles tablies en 1.3.1 quesil juge absolument ncessaire pour des raisons de scurit du vol.

1.3.4 Par ailleurs, lorganisme de contrle de la circulation arienne peut, pourdes motifs de scurit de vol, dlivrer des clairances drogeant aux rglestablies en 1.3.1.

Noise abatement procedures applied to an airport are classified in three categories.

1 - Restrictions for use of the aerodrome,

2 - Restrictions for use of aircraft

3 - Restrictions applied to air traffic.

All these restrictions applied at PARIS CHARLES DE GAULLE airport as follow:

1 RESTRICTIONS FOR USE OF AERODROME

1.1 Restrictions for use by night and day

- An aircraft can be operated on French metropolitan airfields, only if it has

an acoustic certificate attesting his compliance to the norms edicted in the

second edition (1988) of the annex 16 of the ICAO convention relating to

The international civil aviation, volume 1, second part, chapter 3.

- This ban applicable to the civilian subsonic aircraft whose maximum take

off weight is equal of over 34000 kg or whose the maximal internal fitting

certified for this type of aircraft comprise more than nineteen pas-sengers

seats excluding aIl seat reserved to the crew.

1.2 Night and day restriction to use aerodrome for chapter 2 aircraft

1.2.1 Jet engined ACFT in compliance with standards as per annex 16 of the

convention relative to international civil aviation of the 7th December 1944,

volume 1, 2nd part, chapter 2, are banned.

1.2.2 These dispositions do not restrict landings and take-offs on an exceptional

basis for the following ACFT :

- aircraft carrying out sanitary or humanitarian missions ;

- aircraft in emergency situation relating to flight safety reasons ;

- aircraft mentioned in the second subparagraph of article L.6100-1 of

Transport code ;

- aircraft carrying out government flights.

1.2.3 Captains may only derogate from the rules laid down in 1.2.1 if they consi-

der it absolutely necessary for safety reasons.

1.2.4 In addition, air traffic control organism can, for safety reasons, give clea-

rances derogating from rules laid down in 1.2.1.

1.2.5 Derogations from rules laid down in 1.2.1 can be granted under exceptional

circumstances, for reasons relating to flight safety, by the minister in cha