PLAN PORTUARIO DE DESARROLLO REGIONAL - Inicio portuario/plan regional de... · indice introduccion 1.0 marco legal 2.0 propuesta del desarrollo portuario regional de ica 2.1 vision

INDICE INTRODUCCION 1.0 MARCO LEGAL 2.0 PROPUESTA DEL DESARROLLO PORTUARIO REGIONAL DE ICA

2.1 VISION 2.2 MISION

3.0 POLITICA PORTUARIA REGIONAL 4.0 DIAGNOSTICO DEL SISTEMA PORTUARIO REGIONAL

4.1 T.P. General San Martín en Pisco 4.2 Puerto San Nicolás 4.3 Puerto San Juan de Marcona

5.0 ANALISIS DE LA CARGA PORTUARIA.

5.1 T.P. General San Martín a) Tendencias Históricas b) Proyecciones de Tráfico

5.2 T.P. San Nicolás (Shougang Hierro Perú) 5.3 Puerto San Juan de Marcona

6.0 ANALISIS DE EJES DE DESARROLLO ECONOMICO

6.1 Eje Costa (Lima – Ica – Arequipa: Vía Panamericana) 6.2 Eje Los Libertadores (Pisco – Ayacucho – Huancavelica) 6.3 Eje Interoceánico (Marcona – Nazca – Abancay – Cuzco – Madre de Dios –

Iñapari) 7.0 OFERTA PORTUARIA 8.0 OFERTA MULTIMODAL

8.1 Carreteras 8.2 Ferrocarriles

9.0 ESTRATEGIA DE DESARROLLO PORTUARIO PROPUESTA.

9.1 Desarrollo Portuario A Corto Plazo 9.2 Desarrollo Portuario A Mediano Plazo 9.3 Desarrollo Portuario A Largo Plazo

10. NECESIDADES DE DESARROLLO PORTUARIO.

10.1 Puerto General San Martín de Pisco 10.2 Puerto San Juan de Marcona

ANEXOS

ANEXO 01 – PROYECTOS DE INVERSIÓN CON INCIDENCIA EN EL AMBITO PORTUARIO

ANEXO 02 – ACTAS DE COORDINACIÓN SOBRE VIABILIDAD DE LA EXPORTACIÓN DE HARINA DE PESCADO EN CONTENEDORES POR EL PUERTO GENERAL SAN MARTIN

ANEXO 03 - PLANOS

INTRODUCCIÓN

El presente trabajo esta realizado sobre la base de dos hechos fundamentales

que han caracterizado al Gobierno Regional de Ica, durante el periodo de su

Presidente Regional el Sr. Manuel Vicente Tello Céspedes; los que son: el

primero sobre la base de una serie diversa de trabajos y proyecciones

realizadas por diferentes funcionarios del Gobierno Regional en distintas

épocas del Gobierno, los que son ensayos elaborados en el marco de la Ley

Orgánica de Gobiernos Regionales – Ley N° 27867, la misma que desde el año

2003 marca una era diferente en la historia de los departamentos del país, con

una nueva concepción de responsabilidades compartidas en la planificación y

el desarrollo de nuestro Perú, y proyecciones producto de los lineamientos

estratégicos de desarrollo trazados por la actual administración regional.

El segundo hecho esta basado en los cambios producidos durante los cuatro

últimos años, los que inciden en forma directa e indirecta sobre el desarrollo

regional, entre ellos hay que destacar el Tratado de Libre Comercio con

EE.UU., el desarrollo y la apuesta por la integración con el país hermano de

Brasil, la articulación del eje comercial Asia – Perú – Brasil, el emergente

desarrollo minero en el país producto de los buenos precios de los metales, la

consolidación del proyecto Camisea en el Perú, la cada vez más consolidada

actividad exportadora del Perú, destacando en ello el impulso de regiones

como Ica, que a través de los años se ha especializado en lo que significa

cadenas productivas y especialización de las actividades agrícolas, cuya

caracterización esta orientada a las actividades exportadoras no tradicionales

(agroindustria), el desarrollo de la pesca industrial y su respeto por el medio

ambiente, así cómo una muy emergente actividad de valor agregado a la pesca

industrial (diferente a la harina y aceite de pescado); y por último (y no menos

importante) esta el turismo, la actividad exportadora inversa (es decir la oferta

no sale, sino más bien la demande viene hacia ella), la que genera desarrollo

económico en todas sus formas, y que aún la explotación del mismo es

incipiente, restándonos por explotar el gran potencial que poseemos en la

actividad.

PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 1

Entonces sobre la base de lo descrito y con una fuerte convicción de desarrollo

regional y descentralizado de Ica, ergo de nuestro país, esta propuesta

pretende desarrollar una estrategia portuaria que aproveche al máximo el

potencial existente en Ica, articulando los objetivos regionales con los macro

objetivos nacionales, pero con una capacidad de decisión y de conducción

propia de la Región, la que es mandato imperante de las leyes de

descentralización y la de Desarrollo portuario nacional.


1.0 MARCO LEGAL

• Constitución Política del Perú.

• Ley Nº 27783 (Ley de Bases de Descentralización)

• Ley Nº 27867 (Ley Orgánica de Gobiernos Regionales)

• Ley Nº 27943 (Ley del Sistema Portuario Regional)

• Ley N° 28521 (Ley que declara de necesidad y utilidad pública la

construcción del Megapuerto en el distrito de Marcona, provincia de

Nazca, departamento de Ica)

• DS Nº 003-2004-MTC (Reglamento de la Ley del Sistema Portuario

Nacional)

• DS Nº 008-2004-MTC (Modifica los artículos 52°, 54° y la Primera

Disposición Transitoria del Reglamento de la Ley del Sistema

Portuario Nacional)

• DS Nº 013-2004-MTC (Modifica los artículos 59°, 101°, 106°, 109°

inciso “b” y 124° del Reglamento de la Ley del Sistema Portuario

Nacional)

• DS Nº 006-2005-MTC (Aprueban Plan Nacional de Desarrollo

Portuario)

• OR Nº 0009-2005-GORE-ICA (Constituyen Autoridad Portuaria

Regional del Gobierno Regional de Ica)


2.0 PROPUESTA DEL DESARROLLO PORTUARIO REGIONAL DE ICA

2.1 VISION

Somos líderes en servicios portuarios de la región sur del Perú,

ofrecemos un puerto especializado en carga contenedorizada,

orientada a clientes agro exportadores y de alimentos en general,

articulado al aeropuerto regional, con un alto grado de eficiencia en

la prestación de servicios portuarios y con tarifas competitivas en el

mercado. En la parte sur de la región poseemos un puerto

especializado en carga a granel, con facilidades portuarias que

permiten el desarrollo minero-energético del sur del país, y que

sirve de plataforma de servicios para el desarrollo comercial entre

el Asia, el Perú y Brasil, con tecnología de punta y un sistema de

gestión eficiente.

2.2 MISION

Ofrecer un servicio portuario eficiente y moderno, con un alto nivel

tecnológico, al servicio de los principales sectores productivos del

Departamento de Ica y de la zona sur del país, articulándonos al

eje comercial Asia – Pacífico, con tarifas competitivas frente a los

demás puertos sudamericanos.


3.0 POLITICA PORTUARIA REGIONAL

El GOBIERNO REGIONAL DE ICA, circunscribe al Departamento de

Ica, el que está ubicado en la parte central de la costa peruana, que

limita por el norte con el departamento de Lima, por el sur con el

departamento de Arequipa, por el oeste con el Océano Pacífico y por el

este con los departamentos de Huancavelica y Ayacucho.

Sus coordenadas de ubicación son: “….. se encuentran entre los 13° 01`

y 15°26`de latitud sur y 74°42` y 76°24` de Longitud Oeste del Meridiano

de Greenwich……..” 1

Lo que quiere decir que somos un departamento costero, poseedores de

riqueza marítima y con acceso directo al mar peruano, con potenciales

portuarios tales como el Puerto San Juan de Marcona entre otros.

En base a ello, es política del Gobierno Regional de Ica en materia

portuaria, la de planificar, ejecutar y desarrollar el sistema portuario

regional, el que esta compuesto por los puertos regionales y los muelles

y embarcaderos artesanales que conforman el sistema portuario

regional, el mismo que debe estar dirigido al servicio de las

exportaciones regionales y nacionales.

1 INEI, Conociendo a Ica, junio del 2001 pp. 29


4.0 DIAGNOSTICO DEL SISTEMA PORTUARIO REGIONAL

Ica cuenta con tres puertos y una facilidad portuaria en Pisco

(Multiboyas San Juan), cuyas características son las que a continuación

se describen:

4.1 Terminal Portuario General San Martín en Pisco.

Terminal Portuario ubicado en la Ciudad de Pisco, administrado por

ENAPU S.A., de uso público, de trafico general, de titularidad

pública y en estado operativo. Calificado de actividad

multipropósitos. De acuerdo al Plan Nacional de Desarrollo

Portuario (PNDP) éste ha sido clasificado como puerto NACIONAL.

Posee un muelle cuyo año de construcción data del año 1969 y la

última reparación se produjo el año de 1999.

Su oferta portuaria está basada en Mercancía general no

contenedorizada, de granel sólido y granel líquido.

PuertoTerminal Portuario SiMuelle (longitud en m.) 700,00Puestos de atraque 4,00Capacidad de Carga (tn/año) 2.337.606,00Naves de Diseño 20000 DWTTráfico de carga contenedorizada ™ 153.998,00Tráfico de carga Granel sólido ™ 849.905,00Tráfico de carga Granel líquido ™ 86.879,00Total tráfico de carga™ 1.090.782,00Calado (m) -10,00Grado de competitividad MedioCosto valorizado de instalaciones (&) 16.280.677,00(&) Los datos son del PNDP, en función a la tasaciónde activos de ENAPU al 31/10/03 (en $US)

GENERAL SAN MARTIN DE PISCO

De acuerdo al cuadro mostrado, la capacidad operativa del puerto

se encuentra al 47% del total disponible, lo que hace suponer que


éste puerto no está siendo aprovechado en toda su magnitud. Hay

considerar que éste es considerado puerto alterno al del Callao.

“DWT, es un término referido al peso muerto de una nave asociada

a su carga, éste valor se asocia al TEU que puede movilizar un

barco, para éste tipo de naves se proyecta una carga de 1,250 TEU

(TEU = medida estándar de un contenedor de 20´ cuya carga es

20TM), entonces estamos hablando de 25,000 TM de carga por

nave, aproximadamente.”

El puerto General San Martín, tal como está ahora, no puede recibir

naves de tipo PANAMAX2, sólo recibe naves de tipo HANDSIZE3,

para futuras ampliaciones hay que considerar ampliar los muelles

con el fin de recibir naves del tipo PANAMAX (de tercera

generación)

4.2 Puerto San Nicolás

Ubicado en el distrito de Marcona, provincia de Nasca, actualmente

es un puerto de clasificación de uso privado, concesionado

mediante addendum al contrato de privatización de Shougang

Hierro Perú, que es quien lo administra. Su clasificación

corresponde a uso privado y exclusivo, de tráfico de carga en

minerales, instalaciones de uso privado, de tipo especializado,

marítimo, catalogado de acuerdo al PNDP como puerto

NACIONAL.

Posee un muelle cuyo año de construcción data de 1953, reparado

en el año de 1992. Su oferta portuaria esta basada en granel

sólido.

2 PANAMAX, naves de tercera generación, de 965´ (294m) de largo, 106´(32.3m) de ancho y 39.5´(12.04m) de calado, que son el máximo de dimensiones permitidas para circular por el canal de Panamá, más allá de esta medida no pueden cruzar el canal, su diseño es superior a los 60,000 DWT.

3 HANDSIZE, naves de primera generación, cuyo diseño son de 10,000 a 60,000 DWT, las más pequeñas de la clasificación de naves de carga.


PuertoTerminal Portuario NoMuelle (longitud en m.) 611,15Puestos de atraque 2,00Capacidad de Carga (tn/año) 7.227.000,00Naves de Diseño 150,000 DWTTráfico de carga contenedorizada ™ 0,00Tráfico de carga Granel sólido ™ 5.539.559,00Tráfico de carga Granel líquido ™ 71.467,00Total tráfico de carga™ 5.611.026,00Calado (m) -18,00Grado de competitividad NDCosto valorizado de instalaciones (&) ND(&) Datos no disponibles por ser de uso privado.Especilizado en carga de minerales.

SAN NICOLAS (SHOUGANG)

Tal como se puede apreciar, éste puerto posee un gran potencial,

tiene capacidad para acoderar naves tipo PANAMAX o de tipo

superior como las CAPESIZE4, con naves superiores a los 150,000

DWT (en la página Web de SHP, se puede leer información de que

acoderan naves de 240,000 DWT), debido a la ventaja del calado.

Su capacidad de uso es de 78%, ideal para el embarque de granos

y minerales, dadas las condiciones naturales de la bahía donde se

encuentra, no es necesario realizar dragados para aumentar el

calado del mismo.

4.3 Puerto San Juan de Marcona

Este esta ubicado en el distrito de Marcona, provincia de Nasca,

clasificado cómo REGIONAL5, el puerto posee instalaciones

portuarias inoperativas por efectos del deterioro y la obsolescencia, 4 CAPESIZE, nave de carga de cuarta generación, dedicada a transporte de minerales superior en dimensiones a las PANAMAX, son naves cuyo tráfico no es precisamente por el canal de Panamá, diseñadas para transitar por el canal de SUEZ, diseño superior a los 240,000 DWT.

5 Clasificación registrada en el PNDP - MTC, marzo del 2005, pp. 216.


puede atender naves de tercera generación (PANAMAX), dado que

las condiciones de oleaje no son mayores a 2.0 m en promedio, su

calado es de -20.0 m a 200 m de la costa, el terremoto de 1996,

destruyo parcialmente el cabezo, el puerto está a cargo de la

Marina de Guerra.

Una de las características es que éste puerto posee un potencial

para naves de cuarta generación tipo CAPESIZE, con áreas de

almacenamiento de 50 has. Acceso por vía terrestre (a 80 km. de

Nasca y 230 km. de Ica), actualmente es uno de los puertos

sugeridos en el PNDP, para desarrollar servicios para naves tipo

PANAMAX, ya que ni el Callao ni el puerto de General San Martín

poseen tales condiciones favorables, adicional a ello este es parte

fundamental de un eje MULTIMODAL, cómo es la vía interoceánica

R-26 (eje vial Iñapari – puertos marítimos del sur), priorizada por el

IIRSA.

Puerto Terminal Portuario No Muelle (longitud en m.) 845,00 Puestos de atraque 2,00 Capacidad de Carga (tn/año) ND Naves de Diseño 240,000 DWT Tráfico de carga contenedorizada ™ 0,00 Tráfico de carga Granel sólido ™ 0,00 Tráfico de carga Granel líquido ™ 0,00 Total tráfico de carga™ 0,00 Calado (m) -22,00 Grado de competitividad ND Costo valorizado de instalaciones (&) ND (&) Datos no disponibles.

SAN JUAN DE MARCONA


5.0 ANÁLISIS DE LA CARGA PORTUARIA

Ica es un departamento eminentemente de vocación productiva, tanto

en los sectores mineros, pesqueros y agrícolas, a pesar de ello, no ha

sabido aprovechar el potencial existente en materia portuaria, de tal

modo que en el caso de cada puerto regional, se produce un limitado o

escaso flujo de carga portuaria, lo que provoca un escaso (también)

tráfico portuario, siendo la situación actual en carga marítima la

siguiente.

5.1 Puerto General San Martín de Pisco

a) Tendencias Históricas

Durante los últimos tres años, este puerto ha mostrado a pesar de

sus limitaciones un incremento en su carga portuaria (12.67%)6,

producto de las necesidades de los sectores industriales instalados

en Pisco y de las Harineras que, por falta de líneas navieras no han

apostado por exportar por un puerto que sólo esta a escasos veinte

kilómetros de su centro de actividades.

TABLA N° V - 1

2003 2004 2005 2006 (set) TOTALEMBARQUE 532.110,80 402.929,63 648.614,74 374.634,15 1.958.289,32DESEMBARQUE 479.083,00 471.988,80 460.932,78 366.917,46 1.778.922,04CABOTAJE 79.587,47 94.115,02 119.498,04 57.329,85 350.530,38TOTAL 1.090.781,27 969.033,45 1.229.045,56 798.881,46 4.087.741,74(*) A septiembre // Fuente: Enapu - Pisco // Elaboración: Gerencia Regional de Desarrollo Económico

CARGA PORTUARIA PUERTO GENERAL SAN MARTIN DE PISCO(En TM)

En el siguiente gráfico podemos visualizar el desarrollo de los

embarques y desembarques, así como el cabotaje que se ha

desarrollado en Marcona en los últimos tres años. Hay que

6 Si comparamos la carga del año 2005 con la del 2003, incluyendo el cabotaje.


destacar que la carga de embarque esta referida a las

exportaciones, y que la desembarque es referida a las

importaciones.

GRAFICO N° V - 1

0,00

100.000,00

200.000,00

300.000,00

400.000,00

500.000,00

600.000,00

700.000,00 Puerto General San Martín de PiscoCarga movilizada en TM.

EMBARQUE 532.110,80 402.929,63 648.614,74 374.634,15

DESEMBARQUE 479.083,00 471.988,80 460.932,78 366.917,46

CABOTAJE 79.587,47 94.115,02 119.498,04 57.329,85

2003 2004 2005 2006 (set)

Y observemos adicionalmente que, el porcentaje de participación

de los embarques y desembarques, guardan equilibrio, tal como se

aprecia en el siguiente gráfico, hecho que no sucede en el Puerto

de San Nicolás como veremos más adelante.7

7 Uno de los pretextos que se evidencian en la potenciación del Puerto General San Martín de Pisco, está relacionado a que las navieras no obtendrían carga de venida, dado que la exigencia es exportar, lo que como se sabe no es cierto, ya que la actividad exportadora, también genera importaciones en igual o menor medida, por tanto los fletes no serían altos ni nada competitivos como pronostican algunos.


GRAFICO N° V - 2

Puerto General San Martín de PiscoParticipación de cargas movilizadas (%)

2003 - 2006 (set)

DESEMBARQUE44%

CABOTAJE9%

EMBARQUE47%

Si analizamos el tipo de carga que se exporta, notamos que ella

gira principalmente en el rubro de Harina y aceite de pescado,

acido sulfúrico, sal a granel y mercancías en general. De los cuales

la mayor participación de exportación corresponde a la Sal

Industrial, quedando rezagada la Harina y aceite de pescado, tal

como se visualiza en el siguiente gráfico correspondiente al año

2005.

GRAFICO N° V - 3

Puerto General San Martín de PiscoParticipación de carga de exportación (%) - 2005

Sal Industrial 77%

Aceite de Pescado 9%

Harina de Pescado14%

Petróleo Diesel0%

Mercadería General0%


GRAFICO N° V - 4

Puerto General San Martín de PiscoParticipación de carga de exportacuión (%) - 2004

Sal Industrial 92%

Mercadería General3%


Petróleo Diesel0%

Harina de Pescado2%

GRAFICO N° V - 5

Puerto General San Martín de PiscoParticipación de carga de exportación (%) - 2003

Sal Industrial 73%

Harina de Pescado14%

Acido Sulfúrico 8%


Mercaderia General0%

En lo referente a la carga de desembarque, la mayor carga de

importación está referida a maíz, barras de construcción, chatarra y

carbón.


GRAFICO N° V - 6

Puerto General San Martín de PiscoParticipación de la carga de desembarque - 2005

TM.

112.951,78042.142,810

871,42084.380,560

6.222,2802.202,470

31.269,34066.011,340

0,0001.534,490

14.068,3206.623,040

5.526,3307.116,010

726,440100,750

4.401,67014.940,870

59.842,8200,040

0,000 20.000,000 40.000,000 60.000,000 80.000,000 100.000,000 120.000,000

Maíz

Torta de Soya

Sorgo

Barras de Construcción

Alambrón

Harina de Soya

Mineral de Hierro

Carbón Bijao/Lajagua/La Francia

Briquetas de Acero

Cloruro de Potasio Gran.

Fosfato Diamonico

Nitrato de Potasio Cristal.

Sulfato de Amonio Estándar

Sulfato de Potasio

Superfosfato Triple

Acido Bórico

Nitrato de Amonio

Urea

Chatarra

Mercaderia General


GRAFICO N° V - 7

Puerto General San Martín de PiscoParticipación de la carga de desembarque - 2004

TM.

186,867

13128,181

16,116

15,4743,293

278

5,2644,7744,886

2,25630,996

47,861

8,858

43

1,34610,025

9,00225,532

70,804

0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 160,000 180,000 200,000

Maíz

Torta de Soya

Trigo

Palanquilla de Acero

Tubos de Acero

Contenedores

Alambron (en rollos)

Carbón de Antrancita/Termico/Bijao

Briquetas de Acero

Cloruro de Potasio

Fosfato Diamonico

Varillas de Construcción (atados)

Sulfato de Amonio

Superfosfato Triple

Sulfato d/ Potasio Estándar

Fertilizantes varios

Urea

Chatarra

Hierro Esponja

Postes de Madera (piezas)


PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO

- Tratado de Libre Comercio - TLC: El nivel de exportaciones

que en la actualidad el Perú está registrando no tiene

precedentes. El Perú cuenta con un mercado interno bastante

reducido y con bajo poder adquisitivo, lo que constituye un

obstáculo para asegurar un crecimiento sostenido de su

economía. Por lo tanto, requiere adoptar una política comercial

exportadora. El desarrollo sostenido del Perú depende del

crecimiento de su comercio exterior, esto es, del acceso de las

exportaciones a mercados cada vez más amplios. El TLC, que

en la actualidad el Perú negocia con Estados Unidos, responde

a un modelo de apertura al mundo y forma parte de una

estrategia de promoción del comercio exterior y de acceso a

mercados que el país está seleccionando. El TLC ofrece la

oportunidad de vender nuestros productos a un mercado cuyo

poder de compra es 180 veces mayor que el nuestro. Al igual

que otras negociaciones comerciales internacionales que el país

ha llevado a cabo, como el acceso privilegiado a Estados

Unidos gracias a la Ley de Preferencias Arancelarias Andinas,

que ha permitido en trece años exportar al mercado

Entre los factores que pueden afectar los flujos de carga en los

puertos de uso público tenemos:

Con el resultado de las proyecciones, se determina si la oferta de

servicios portuarios es capaz, en términos de eficiencia y eficacia,

de satisfacer la demanda, caso contrario, será necesario llevar a

cabo procesos de mejora en las operaciones, mejorar o construir

instalaciones o adquirir equipos.

El objetivo de estimar la demanda de servicios portuarios es

planificar las medidas operativas y administrativas para satisfacerla,

en cada uno de los períodos estimados.

b) Proyecciones de Trafico

16

estadounidense 3 mil millones de dólares, cuando al entrar en

vigor en 1993 solamente se exportaba 696 millones de dólares,

y la participación en el MERCOSUR, o las negociaciones que

viene impulsando con la Unión Europea, China, Singapur y

Tailandia, ese acuerdo bilateral forma parte de un plan

integrado que busca colocar nuestra oferta exportable en el

ámbito global y aprovechar las oportunidades del libre comercio.

En lo que concierne a las proyecciones del comercio exterior se

estima que una vez puesto en marcha el TLC, las importaciones

recibirán el primer impacto y se incrementarán en las zonas

donde se concentra el mayor desarrollo industrial y comercial.

Es probable que la mayor importación de productos de consumo

final como consecuencia de ese Tratado, pueda afectar a

algunas industrias nacionales, contrayendo temporalmente la

capacidad de compra y disminuyendo el nivel de importaciones,

pero ese nivel se mantendrá por encima del nivel existente

antes de la firma del TLC. En el caso de las exportaciones se

espera que la reacción sea un poco más lenta que las

importaciones, debido a que serán pocas las empresas

nacionales preparadas para exportar productos terminados,

habida cuenta que aproximadamente 70% de las exportaciones

nacionales son productos tradicionales.

- Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana - IIRSA: Los puertos del Perú, por su particular

ubicación geoestratégica y geopolítica, pueden convertirse en

centros de concentración y ulterior distribución de carga y como

plataformas de proyección hacia los mercados del sureste

asiático de las mercancías producidas en Bolivia, el centro-

oeste de Brasil e inclusive Paraguay. Esas características

pueden ser aprovechadas particularmente por los puertos

situados en los extremos de los ejes de desarrollo considerados

por el IIRSA cuyo tráfico podría incrementarse


significativamente como consecuencia de los flujos de carga

provenientes de otros países movilizados por nuestros puertos.

- Proyectos Mineros: Entre los cuales podemos mencionar el

Proyecto Minero las Bambas, Hierro Esponja, Marcobre, Gas de

Camisea.

- Proyectos Agrícolas: Entre los que podemos mencionar el

proyecto Pampas Verdes.

En el Anexo N° 01 se detallas los proyectos de inversión con

incidencia en el ámbito portuario.

A continuación se realiza la proyección del tráfico de carga,

Tráfico de Carga

Granel sólido

La carga sólida a granel representó el 77.92% de la carga total

movilizada por el Terminal Portuario Gral. San Martín en el 2003 de

las cuales el 41.02% fue de importación, 51.67% de exportación y

7.31% de cabotaje. Entre los principales graneles de importación

tenemos briquetas de acero, chatarra, maíz, carbón térmico y hierro

esponja; para exportación fueron principalmente sal industrial y

harina de pescado. Para el caso de cabotaje, fue mineral de hierro.

Debido a que no se presenta mayor correlación entre los

movimientos de granel sólido y las variables macroeconómicas, la

proyección se realizó en base a una serie temporal, generando una

función polinómica que permita explicar el comportamiento tanto de

importación, exportación y cabotaje.

El movimiento de carga a granel sólido se aprecia en la Tabla N° V - 2.


TABLA N° V - 2

MOVIMENTO DE GRANEL SOLIDO T.P. GRAL. SAN MARTIN (Toneladas Métricas)

Tipo de Carga 2007 2010 2015 2020 2025 2030 2036

Importación 417,635 391,459 476,345 507,557 440,285 447,839 425,564 Exportación 429,601 550,945 494,761 404,901 465,984 446,185 531,307 Cabotaje 57,915 91,848 65,925 68,121 70,573 29,508 7,855 Total General 905,151 1,034,252 1,037,031 980,579 976,842 923,532 964,726 FUENTE: ENAPU S.A.

Granel líquido

El granel líquido representa alrededor del 8% del tonelaje atendido

por el Terminal Portuario Gral. San Martín, del cual 80%

corresponde a exportación y 20% al cabotaje. Los líquidos de

exportación son principalmente ácido sulfúrico y aceite de pescado.

Debido a que los movimientos tanto de exportación como cabotaje

de líquidos no se correlacionan con las principales variables

macroeconómicas de la región, se utilizó una serie temporal,

generando una función polinómica que permita explicar el

comportamiento.

Los resultados de la proyección se aprecia en la Tabla N° V - 3.

TABLA N° V - 3

MOVIMENTO DE GRANEL LIQUIDO T.P. GRAL. SAN MARTIN (Toneladas Métricas)

Tipo de Carga 2007 2010 2015 2020 2025 2030 2036 Exportación 207,278 207,278 207,278 207,278 207,278 207,278 207,278 Cabotaje 39,312 59,200 39,217 37,231 92,589 148,715 145,659 Total General 246,590 266,478 246,495 244,509 299,867 355,993 352,937 FUENTE: ENAPU S.A.


Carga fraccionada

La carga fraccionada corresponde al 14% del total movilizado por el

Terminal Portuario Gral. San Martín, representando la carga de

exportación el 85.18% y la de importación el 14.82%, en el año

2003 no se registraron operaciones de cabotaje.

Para proyectar la carga fraccionada del Terminal Portuario Gral.

San Martín se realizó la proyección de manera similar a lo realizado

en la carga sólida y líquida usando funciones polinómicas en base

a una serie de tiempo.

El resultado de la aplicación de dichas formulas se presenta en la

Tabla N° V - 4.

TABLA N° V - 4

MOVIMENTO DE CARGA FRACCIONADA T.P. GRAL. SAN MARTIN (Toneladas Métricas)

Tipo de Carga 2007 2010 2015 2020 2025 2030 2036 Importación 24,443 16,634 26,689 74,581 144,289 181,959 154,984 Exportación 113,542 61,221 39,663 28,166 52,755 75,159 58,059 Cabotaje 14,619 20,915 12,905 9,114 12,426 14,783 23,063 Total General 152,604 98,770 79,257 111,861 209,470 271,901 236,106 FUENTE: ENAPU S.A.

Contenedores

Para el caso de contenedores, no se apreció mayor movimiento por

la zona. En el 2003 se movilizaron alrededor de 1,600 TM de

exportación. Sin embargo, se aprecia que en los dos años

anteriores no se exportaron contenedores.

Para la proyección se consideró que tanto en importación,

exportación y cabotaje a partir del año 2007, se asume que se

iniciará la movilización de contenedores como consecuencia de la


entrada en vigencia del TLC.

Los resultados se muestran en las Tablas N° V - 5 y V - 6.

TABLA N° V - 5

MOVIMENTO DE CONTENEDORES T.P. GRAL. SAN MARTIN (Toneladas Métricas)

Tipo de Carga 2007 2010 2015 2020 2025 2030 2036

Importación 0 7,480 5,440 5,440 11,730 7,480 7,480 Exportación 0 3,573 5,310 7,890 11,725 17,422 25,888 Cabotaje 0 3,094 4,598 6,833 10,153 15,087 22,418 Transbordo 0 0 0 0 0 0 0 Total General 0 14,147 15,348 20,163 33,608 39,989 55,786 FUENTE: ENAPU S.A.

TABLA N° V - 6

MOVIMENTO DE CONTENEDORES T.P. GRAL. SAN MARTIN (TEU)

Tipo de Carga 2007 2010 2015 2020 2025 2030 2036

Importación 0 722 535 545 1,201 780 795 T.E.U. Llenos 0 623 453 453 978 623 623 T.E.U. Vacíos 0 99 82 92 223 157 172

Exportación 0 546 770 1,084 1,527 2,151 3,030 T.E.U. Llenos 0 298 443 658 977 1,452 2,157

T.E.U. Vacíos 0 248 327 426 550 699 873 Cabotaje 0 1,049 1,338 1,707 2,181 2,784 3,554

T.E.U. Llenos 0 258 383 569 846 1,257 1,868 T.E.U. Vacíos 0 791 955 1,138 1,335 1,527 1,686

Transbordo 0 0 0 0 0 0 0 T.E.U. Llenos 0 0 0 0 T.E.U. Vacíos 0 0 0 0

Total General 0 2,317 2,643 3,336 4,909 5,715 7,379 FUENTE: ENAPU S.A.

Tráfico de Naves

Basándonos en la carga proyectada para el Terminal Portuario

Gral. San Martín, se calculó el número de naves que movilizarían


los tonelajes estimados, obteniéndose el siguiente resultado (Tabla

N° V - 7):

TABLA N° V - 7

MOVIMENTO DE NAVES T.P. GRAL. SAN MARTIN

Tipo de Nave 2007 2010 2015 2020 2025 2030 2036

Carga Fraccionada 38 24 18 25 45 57 47 Granel Sólido 50 54 51 46 44 39 39 Granel Líquido 42 43 39 37 43 49 47 Contenedorizada 0 15 15 18 27 29 37 Otras Naves de Alto Bordo 13 13 12 12 15 17 16 Naves Menores 1 1 1 1 2 2 2 Total Naves 144 150 136 139 176 193 188 FUENTE: ENAPU S.A.

5.2 Terminal Portuario San Nicolás (Shougang Hierro Perú)

Las proyecciones de carga de este terminal portuario se realizó en

base a la tendencia histórica y se correlacionó con el PBI minero

del área de influencia.

El resultado de las proyecciones de los movimientos de carga del

terminal portuario se aprecia en la Tabla N° V - 8.

TABLA N° V - 8

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA TERMINAL PORTUARIO DE SHOUGANG HIERRO PERU

Mercancias 2006 2007 2010 2015 2025 2030 2036

Granel Sólido 4,994,724 5,232,621 5,520,009 5,890,813 6,425,008 6,633,950 6,818,215 Granel Líquido 83,979 92,129 101,459 112,756 127,760 133,270 137,978 Total Naves 5,078,703 5,324,750 5,621,468 6,003,569 6,552,768 6,767,220 6,956,193 FUENTE: ENAPU S.A.



Instalación portuaria que cuenta con un muelle tipo espigón de 845

m de longitud por 8 m de ancho y tuene una profundidad media de

–15 m en el cabezo. Se encuentra a cargo del Ministerio de

Defensa (Marina). Actualmente, el muelle se encuentra inoperativo

debido a que el terremoto ocurrido en 1996 destruyó parte del

cabezo.

Como consecuencia de esto, es que la autoridad portuaria regional

gestionó la construcción de un nuevo terminal portuario, acción que

quedó plasmada en la Ley N° 28521 “Ley que declara de necesidad

y utilidad públicas la construcción del Megapuerto en el distrito de

Marcona, provincia de Nazca, departamento de Ica”. Actualmente

se cuenta con el estudio de perfil aprobado.

Para la proyección del tráfico se han considerado los siguientes

aspectos:

- El puerto será del tipo mineralero, ya que se ha identificado que

es la carga más significativa.

- Se ha considerado que el año de inicio de operaciones del

puerto de San Juan sea el 2013, dado que la necesidad de

carga significativa se dará en ese año, de acuerdo a lo previsto

según los cronogramas de producción y de comercialización de

los proyectos mineros.


- Con respecto a la carga a movilizar por el Puerto de San Juan,

del primer al tercero año, se embarcará 10 millones de

toneladas, provenientes del Proyecto Hierro Esponja.

- Los proyectos Marcobre y Xstrata Bambas, empezarán su

producción y exportación a partir del cuarto año de

funcionamiento del puerto. Por ello se ha tomado como premisa

que el volumen de carga se incrementa a 15 millones de

toneladas.

- A partir del octavo año, se estima que la carga de mineral a

movilizar será de 20 millones de toneladas.

Bajo los supuestos mencionados anteriormente, la demanda

proyectada (volumen de embarcación de minerales) será en la

siguiente Tabla N° V – 9.

TABLA N° V - 9

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA TERMINAL PORTUARIO DE SAN JUAN DE MARCONA

Mercancias 2013 2015 2016 2019 2020 2030 2036 Granel Sólido 10,000,000 10,000,000 15,000,000 15,000,000 20,000,000 20,000,000 20,000,000

Total General 10,000,000 10,000,000 15,000,000 15,000,000 20,000,000 20,000,000 20,000,000 FUENTE: ENAPU S.A.


6.0 ANALISIS DE EJES DE DESARROLLO ECONOMICO

Ejes de desarrollo son espacios económicos definido por flujos

comerciales entre áreas rurales y ciudades intermedias de las cuencas,

sub cuencas y microcuencas, con una lógica propia de articulación por la

presencia de mercados, potencial económico, conexión de red vial,

comunicaciones y población, cuyos propósitos son:

• Dinamizar los flujos comerciales de manera sostenida y generar

empleo productivo.

• Generar un clima favorable para la inversión privada y pública

nacional y extranjera.

• Apoyar el desarrollo de un mercado interno de bienes y servicios .

• Promover el desarrollo económico y social de los pueblos ubicados

en el área de influencia del corredor permitiendo el

aprovechamiento de los recursos naturales.

• Consolidar la integración nacional e internacional.

En ámbito de la región Ica se han identificado la presencia de tres ejes

de desarrollo económico, los que se describen a continuación:

6.1 EJE COSTA (LIMA – ICA – AREQUIPA : VIA PANAMERICANA)

Este eje ha permitido hacer de las provincias de Chincha, Pisco,

Ica, Palpa y Nazca unos centros comerciales y de servicios que se

articulan con las otras regiones con las que limita. El desarrollo de

estas provincias está asociado a las potencialidades de

acumulación de factores de desarrollo, las perspectivas de la

inversión directa extranjera, la inversión estatal y de los sectores

privados.


Las actividades económicas de este eje reflejan un comportamiento

en crecimiento dentro del ámbito regional, donde el comercio y las

transacciones se efectúan tanto a nivel regional como extra

regional con rendimientos productivos, cuyos promedios son

aceptables. Estas provincias son el centro productivo, industrial,

administrativo y de turismo receptivo de la Región, siendo la vid y el

algodón los cultivos que la caracterizan.

Estas ciudades presentan excelentes perspectivas para el

desarrollo económico.

La ciudad de Ica y los poblados que la rodean forman un

conglomerado urbano de gran dinamismo para el desarrollo

regional. En estas Ciudades se concentran Bienes y Servicios y las

principales actividades económicas desarrolladas son las

siguientes: Comercio, Restaurantes y Hoteles; Agropecuario,

Manufactura y Construcción.

Pisco, concentra a la pequeña, mediana y gran Industria y es una

zona Pesquera, debido a su ventaja de proximidad Litoral, cuyo

mar se encuentra dotado de numerosos, variados y cotizados

recursos hidrobiológicos e ictiológicos. Pisco es la ciudad que

alberga restos arqueológicos de la Cultura Paracas y posee

numerosos atractivos turísticos, principalmente por la belleza de

sus playas y paisaje marino.

La ubicación del Puerto Internacional “General Don José de San

Martín” y las grandes Empresas transformadoras de productos

mineros metálicos, tales como Aceros Arequipa, MINSUR S.A.,

entre otras medianas y grandes Empresas, le otorgan a Pisco

importancia; de igual modo, contribuyen a la importancia de Pisco,

la industria manufacturera, de transformación de productos

hidrobiológicos y sus Actividades Agropecuarias. La llegada del

Proyecto Gas de Camisea, le otorga a Pisco mayor envergadura y


propicia ventajas para un dinámico proceso de desarrollo.

Pisco, propicia en su ámbito un efecto dinamizador hacia la ciudad

contigua de San Andrés, ambas se encuentran consideradas en el

“Plan Estratégico Preliminar para la Rehabilitación y Manejo de

Riesgos de la Bahía de Paracas 2005 – 2020”; así mismo, serán

beneficiarias del proyecto Gas de Camisea, debido a los aportes

del mencionado, por compensación de los efectos ambientales,

para inversiones en Proyectos de Inversión o Programas de

desarrollo en las zonas vinculadas.

La ciudad de Chincha presenta una posición estratégica por su

cercanía a Lima. La ciudad próxima con la cual se interrelaciona

adecuadamente es Tambo de Mora, que se ubica cercana al

Litoral, cuenta con un desembarcadero Pesquero, sobresale por la

actividad de la Pesca y la transformación de los productos

hidrobiológicos mediante procesos industriales.

Nasca, es la ciudad de mayor atractivo turístico, por las famosas y

mundialmente conocidas “Líneas de Nasca”, sus Acueductos

Incaicos, los Restos Arqueológicos de la Cultura Nasca. Esta

ciudad se encuentra próxima al Puerto San Juan de Marcona, que

presenta posibilidades de ser un Mega-Proyecto, por su capacidad

para el anclaje de grandes embarcaciones y la ventaja potencial de

comercializar frecuentemente con países del Océano Atlántico.

Palpa, es la ciudad del gran potencial turístico, donde en su suelo

se encuentran las “Líneas de Palpa” con diversidad de Líneas en

su suelo y donde existen Petroglifos que corresponden a la época

Chavín o Pre-Paracas, de origen volcánico y granificadas con

diversas figuras. Esta ciudad ofrece la posibilidad de articularse con

la ciudad de Nasca, para conformar un Circuito Turístico, que

permita apreciar las Líneas en toda su magnitud. Se considera que,

una localización estratégica de inversiones y/o programas, aunado


a una adecuada difusión de sus atractivos y bondades brindaría

oportunidades importantes para Palpa,

6.2 EJE LOS LIBERTADORES (PISCO – AYACUCHO – HUANCAVELICA)

Es el eje interrelaciona las Provincias de Pisco, Castrovirreyna,

Ayacucho proyectándose hasta San Francisco en el Valle del Rió

Apurimac. Este eje se caracteriza por la producción agrícola:

frutales y potencial forestal que se enlazan con las empresas de

transformación o empaque ubicadas en Pisco, Chincha e Ica; el

potencial maderero y cacao de la selva, así como el minero de la

sierra. Este eje permite dinamizar el comercio de cultivos andinos,

ganado y productos industriales con Huancavelica y Ayacucho. El

mayor potencial que puede ser desarrollado es el Gas de Camisea.

En la Provincia de Pisco también predomina la industria, la pesca

industrial y artesanal, el turismo y la industria manufacturera, junto

con el algodón, la vid, el espárrago, entre otros.

6.3 EJE TRANSOCEÁNICO (MARCONA – NAZCA – ABANCAY –

CUZO – MADRE DE DIOS – IÑAPARI).

Este eje relaciona a los departamentos de Ica, Ayacucho,

Apurimac, Cuzco y Madre de Dios (en el Perú), y a Iñapari (Brasil).

Este eje tiene un gran potencial turístico y minero energético,

también incorpora a Ica en la dinámica que abrirá la ruta bioceánica

con Brasil, y se caracteriza por el predominio de los sectores

agricultura, agroindustria y turismo. Es una zona portuaria por

excelencia, con los puertos de Marcona y Pisco, lo que constituye

una buena alternativa para la salida de mercaderías al Pacífico.


Dentro del potencial turístico podemos mencionar los siguientes:

- Líneas de Nazca.

- Reserva Natural de Pampas Galeras.

- Laguna de Pacucha – Andahuaylas

- Santuario Nacional de Ampay – Apurimac.

- Cañon del Apurimac.

- Parque Nacional del Manú.

- Parque Nacional Bahuaja – Sonene en Madre de Dios.

- Reserva Natural de Tambopata – Candamo en Madre de Dios.

- Santuario Natural de Macupicchu.

- Conjunto Arqueológico de Choquequirao – Cuzco.

- Valle Sagrado de los Incas.

- Parque Arqueológico de Sacsayhuamán.

- Centro Histórico del Cuzco.

En lo que respecta al potencial minero, mencinamos los siguientes:

- Hierro de Marcona.

- Hierro de Huamcabamba – Apurimac.

- Cobre de Antabamba, Ferrobamba, Sulfubamba (Las Bambas).

- Complejo Cuprífero de Tintaya – Cuzco.

- Sales Minerales de Limatambo – Cuzco.

- Calizas para encalado de los suelos ácidos de Brasil.


- Reserva de Gas de Camisea.

- Reserva de Minerales No Metálicos en Tinta (Cemento).

Asimismo se tiene potencial agroexportador, pues el megapuerto

de San Juan de Marcona será puerta de entrada de los productos

de la cuenca del pacífico y puerta de salida de los principales

productos hacia esos mercados, que incluye la soya brasilera, que

es el principal producto de exportación del Brasil hacia los países

asiáticos. Casi un 50% de la soya del Brasil se produce en una

zona cercana del pueblo de Iñapari.


7.0 OFERTA PORTUARIA

El Sistema Portuario Regional está conformado por cuatro instalaciones

portuarias, con diferentes características y usos, principalmente

orientados a atender todo tipo de tráfico (contenedores, mercancía

general, carga a granel sólida y líquida).

El T.P. Gral. San Martín atiende todo tipo de tráfico de carga, y el Muelle

Shougang Hierro Perú atiende sólo tráfico de carga granel sólido,

mientras que la facilidad portuaria Multiboyas San Juan lo hace con

granel líquido, tal como se aprecia en la tabla N° VII - 1.

TABLA N° VII - 1

OFERTA PORTUARIA SEGÚN TRAFICO

SEGÚN FORMA DE PRESENTACIÓN DE LA MERCANCIA

INSTALACIONES PORTUARIAS TIPO DE INSTALACIÓN

CONTENEDORES MERCANCIA

GENERAL NO CONTENEDORIZADA

GRANEL SOLIDO

GRANEL LIQUIDO

T.P. GRAL. SAN MARTIN Terminal Portuario X X X X MULTIBOYAS SAN JUAN Boyas X T.P. SAN JUAN * Muelle T.P. SHOUGANG HIERRO PERU Muelle X * Está inoperativo FUENTE: ENAPU S.A.

La siguiente tabla N° VII-02, resume la oferta portuaria según líneas de

atraque, comprendiendo un total de 7 puestos de atraque que ofertan un

total de 1,561.15 metros lineales de longitud de línea de atraque.


TABLA N° VII - 2

OFERTA PORTUARIA SEGÚN LINEA DE ATRAQUE

INSTALACIONES PORTUARIAS PUESTOS DE

ATRAQUE (N° DE

AMARRADEROS)

LONGITUD TOTAL DE MUELLES

(m) T.P. GRAL. SAN MARTIN 4 700.00 MULTIBOYAS SAN JUAN 1 250.00 T.P. SAN JUAN * T.P. SHOUGANG HIERRO PERU 2 611.15

TOTAL 7 1,561.15 FUENTE: ENAPU S.A.

El Sistema Portuario Regional cuenta con una capacidad instalada de

10’428,206 TM anuales para atender todo tipo de tráfico.

A nivel de instalaciones portuarias tenemos que el T.P. Shougang Hierro

Perú cuenta con una capacidad instalada de 7’227,000 TM/Año, seguido

del T.P. General San Martín con 2’337,606 TM/Año y la facilidad

portuaria Multiboyas San Juan con 963,600 TM/Año, , tal como se

aprecia en la tabla N° VII - 3.

Debe resaltarse que el T.P. Shougang Hierro Perú es especializada en

tráfico a granel sólido, la facilidad portuaria Multiboyas San Juan en

granel líquido, y el T.P. General San Martín en todo tipo de tráfico.


TABLA N° VII - 3

CAPACIDAD DE LINEA DE ATRAQUE DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS

INSTALACIONES PORTUARIAS MUELLES AMARRADEROS

TASA DE OCUPACIÓN TEORICA %

HORAS PROMEDIO

DE SERVICIO

RENDIMIENTO PROMEDIO (TON/HORA)

CAPACIDAD ANUAL

(TON/AÑO) T.P. GRAL. SAN MARTIN 1 1A 55 18 242 2,337,606 MULTIBOYAS SAN JUAN 1 1A 55 12 400 963,600 T.P. SAN JUAN * T.P. SHOUGANG HIERRO PERU 1A 55 18 1000 3,613,500 2 1B 55 18 1000 3,513,500

TOTAL 10,428,206 FUENTE: ENAPU S.A.


8.0 OFERTA MULTIMODAL

La integración intermodal de actividades en una cadena de distribución

sirve para facilitar las transacciones comerciales con las que se

transportan mercancías de origen a destino. Los principales objetivos del

intermodalismo, son aumentar la velocidad de distribución de las

mercancías y reducir el monto de capital improductivo, ya sea en

términos de existencias excesivas o demoras de las naves en los

puertos.

Las operaciones intermodales utilizan servicios de transporte terrestre

de larga distancia que amplían el área de influencia portuaria.

La accesibilidad terrestre a los puertos es de suma importancia para su

óptima operación, pudiendo ser por carretera o por ferrocarril. El enlace

por carretera de un puerto debe ser directo a través de autopistas y no

debe verse afectado por la congestión de las carreteras generales

cuando éstas son insuficientes.

La entrada y salida a un puerto no debe estar supeditada al tráfico de la

red vial de la población.

El enlace por ferrocarril debe ser igualmente directo a la red nacional y

los movimientos ferroviarios de entrada y salida de mercancías no deben

estar subordinados a la explotación ferroviaria que da servicio a

cualquier núcleo urbano.

Carreteras

Es importante conocer las condiciones actuales de las vías de

comunicación terrestre y permitir que en el futuro se mejoren para

posibilitar que el intermodalismo se imponga en beneficio del servicio a

la carga.

Dentro de este rubro del transporte, las vías de comunicación existentes


en la región en el área de influencia básica de los terminales portuarios

permiten, en la actualidad, atender adecuadamente el tráfico de la carga

proveniente de los centros de producción existentes en la región.

Sin embargo, es necesario que en la etapa de modernización del puerto

se continúe con las mejoras de las vías de comunicación hacia los

centros de producción existentes en la región, para posibilitar el traslado

de la mercancía hacia la costa o hacia las instalaciones portuarias

cuando se trate de mercancía de exportación, o se requiera trasladar la

mercancía hacia otros lugares del país mediante el sistema de cabotaje.

En la actualidad, la red vial de esta área de influencia se encuentra en

las siguientes condiciones, tal como se aprecia en la tabla N°VIII - 1.

TABLA N° VIII - 1

Se aprecia que la región de Ica dentro del área de influencia, dispone de

un mayor kilometraje de red vial a nivel de asfaltado. Sin embargo, a

nivel de trocha la región de Ayacucho dispone del más alto kilometraje,

lo que amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura para

posibilitar que los productos lleguen a la costa en las condiciones

adecuadas. En la región de Huancavelica también se observa un alto

kilometraje a nivel de trocha. Es importante que las vías a nivel de

afirmado o sin afirmar se mejoren su superficie de rodadura para

posibilitar una mayor fluidez en el transporte hacia los centros de

consumo, evitando el deterioro de la mercancía perecible.


Ferrocarriles

Respecto al sistema ferroviario existente en el país, existe dos áreas

geográficas que presentan tramos ferroviarios bien definidos: la primera

de las áreas geográficas, es la correspondiente al ferrocarril central,

formada por los siguientes tramos:

- Tramo Callao-La Oroya-Cerro de Pasco

- Tramo Callao-La Oroya-Huancayo

- Tramo Huancayo-Huancavelica.

El sistema ferroviario central, puede ser utilizado en el futuro para

movilizar carga general y contenedores, además de minerales, si el

tráfico de este tipo de carga así lo justifica, siendo necesario adecuar las

estaciones y los carros de línea para este fin.

Respecto al segundo sector del sistema ferroviario, concernientes la

correspondiente al ferrocarril del sur, el mismo que por sus

características y uso permite conectar una mayor superficie del país,

existiendo las siguientes líneas en operación:

Línea Mollendo: desde la Estación Mollendo hasta el ramal

Islay/Mollendo, con un desvió a la planta de Petroperú para el embarque

de combustibles.-desde Matarani hasta la Estación Arequipa,

conectándose este ramal con el puerto de Matarani.

Línea Puno: desde la Estación Arequipa hasta el muelle la ciudad de

Puno, ubicado sobre el Lago Titicaca, permitiendo el transporte de carga

y pasajeros hacia la Republica de Bolivia. Esta línea cuenta con una

Estación en la ciudad de Juliaca que permite el transporte de carga y

pasajeros.

Línea Cusco: desde la Estación Juliaca hasta la ciudad del Cusco,

permitiendo que este sector ferroviario atraviese una zona netamente

turística y diversos pueblos del territorio sur del país tales como Sicuani

y Quillabamba, hasta conectarse con la vía del ferrocarril sur oriente


en la misma ciudad. En el caso específico del tramo del Cusco-

Quillabamba.

De efectuarse mejoras futuras en el sistema ferroviario del sur, dentro de

las que se comprenda la incorporación de un “tercer riel” que permita

disponer de una trocha angosta alterna, el sistema ferroviario peruano

puede conectarse sin dificultad con los de Bolivia y Argentina, por

disponer los mismos de trocha angosta, posibilitando que los vagones

de trigo y soya de los sectores productores en esos países, se trasladen

directamente hacia el puerto de Matarani.

GRAFICO N° VIII – 1


Asimismo, en la zona de influencia del puerto San Juan de Marcona y

San Nicolás, se están instalando varios proyectos mineros, los cuales en

el futuro trasladarán sus productos a través de una línea férrea, que se

prevee en el largo plazo una carga de aproximadamente 20 millones de

toneladas/año.


9.0 ESTRATEGIA DE DESARROLLO PORTUARIO PROPUESTA

A nivel nacional, la antigüedad y la obsolescencia de la infraestructura y

equipamiento portuario constituyen razones de la ineficiencia operativa

de las instalaciones portuarias de uso público, lo que sumado a la falta

de fondos públicos para inversión en mejoras y modernización de las

instalaciones, ha retrasado la modernización del SPN por lo menos en

veinte años.

Es urgente y prioritario optimizar y modernizar las instalaciones

portuarias existentes, particularmente aquellas de uso público, como

necesidad ante el desarrollo económico futuro, así como la política de

estado de incrementar sustancialmente nuestras exportaciones en los

próximos años.

La estrategia portuaria está concebida para resolver los problemas

actuales y proponer el desarrollo que permita satisfacer los

requerimientos de infraestructura y equipamiento portuario, según la

Visión y Misión definidas.

9.1 DESARROLLO PORTUARIO A CORTO PLAZO (2007)

En este capítulo se van a identificar los proyectos necesarios de

mejora y modernización de las actuales instalaciones portuarias,

para posibilitar que continúen brindando sus servicios en la

actualidad, así como la identificación de alternativas de nuevos

proyectos portuarios.

• Terminal Portuario General San Martín

Rehabilitación de las zonas de almacenamiento Nº 5 y Nº 6:

Por corresponder el área operativa a un relleno aplicado bajo la

modalidad de área ganada al mar, se presentan asentamientos

en el pavimento. En este sentido, debería evaluarse el origen


del asentamiento y elaborarse un adecuado diseño de

pavimento para rehabilitar la zona afectada.

Así mismo, para atender las necesidades de manipuleo de la

carga en el corto plazo se ha previsto la adquisición de una

Grúa de Muelle y de un Apilador de Contenedores

• Puerto San Juan de Marcona

Por las proyecciones de carga resultantes del desarrollo de la

infraestructura vial Iñapari-Puertos marítimos del sur, a través

de la carretera interoceánica, es necesario desarrollar el Puerto

de San Juan de Marcona. En el corto plazo es necesario realizar

el estudio de factibilidad del Puerto de San Juan para definir el

dimensionamiento de las facilidades portuarias en función a la

demanda proyectada.

Monto referencial de las inversiones estimadas.

Se estima que las inversiones necesarias en el corto plazo

(2007) en proyectos de mejora, reparaciones y nuevas

construcciones, tanto en infraestructura, equipamiento portuario

y estudios, asciende a US$ 19.3 millones, de acuerdo al

siguiente detalle:


TABLA N° IX – 1

VALORACIÓN ECONOMICA PARA LA MODERNIZACION Y CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA A CORTO

PLAZO (2007)

UBICACION PROYECTOS PORTUARIOS COMPONENTES PRINCIPALES INVERSIÓN

ESTIMADA EN US$

Rehabilitar zonas N° 5 y 6 1’600,000

Utilización de grua de muelle (1)

4’000,000 Mejoras Y paraciones Re

Infraestructura Y Equipamiento

Utilización de apilador de contenedores (1)

500,000

T.P. GRAL SAN MARTIN

TOTAL TERMINAL PORTUARIO GRAL SAN MARTIN 6’100,000

Elaboración: Gerencia Regional de Desarrollo Económico

9.2 DESARROLLO PORTUARIO A MEDIANO PLAZO (2008-2013)

• Terminal Portuario General San Martín

El Terminal Portuario General San Martín es considerado como

uno de los puertos de diseño más moderno del país y la

distribución del tráfico de carga actual está orientada al tráfico

de graneles sólidos y la tendencia de crecimiento de la

mercancía general hasta el año 2013 no superaría 100,000

TM/año. La modernización de esta instalación portuaria estaría

orientada a la mejora de sus operaciones y al ordenamiento de

sus áreas terrestres, actualmente dispone de una profundidad

marina de 10m.

La propuesta es mejorar la carga y descarga de contenedores y


carga convencional mediante la utilización de grúas móviles. El

actual muelle dispone de una longitud de atraque de unos 700

m, requiriéndose mejorar sus profundidades marinas para

permitir disponer de una calado de 11 m.

Adicionalmente, deberá mejorarse el sistema de descarga de

granos con equipos descargadores y fajas transportadoras y

silos, para una productividad de por lo menos 200TM/hora y una

capacidad de almacenamiento en silos de unas 10,000

toneladas.

Con estas obras, el Terminal Portuario General San Martín

incrementaría su oferta portuaria en 40% aproximadamente,

esto es, en unos 2’000,000 de toneladas anuales.

El Plan Maestro que se elabore en su oportunidad para este

Terminal Portuario permitirá comprender, además, el estudio de

los accesos necesarios.

A continuación se muestran las necesidades de áreas de

almacenamiento, puestos de atraque, grúas de muelle, entre

otros requeridos, según el tipo de tráfico en el T.P. General San

Martín.


TABLA N° IX - 2

EVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPOS PORTUARIOS AL

MEDIANO PLAZO

TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTIN

COMPONENTE 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Trafico de carga (TEU) 542 2,302 2,454 2,317 2,211 2,310

Area de almacenamiento (m2) 179 761 812 768 731 764

Gruas de Muelle (Und) 1 1 1 1 1 1

Puestos de Atraque (Amarraderos) – (Sitios) 0 0 0 0 0 0

Profundidad marina (m) 12 12 12 12 12 12


TABLA N° IX - 3

EVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA NO CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPO SPORTUARIOS A

MEDIANO POLAZO (2008-2013)


COMPONENTE 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Trafico de carga (Toneladas) 172,894 271,902 111,862 98,770 212,764 154,644

Area de almacenamiento (m2) 3,202 5,035 2,072 1,829 3,940 2,864

Gruas de Muelle (Und) 1 1 1 1 1 1





TABLA N° IX - 4

EVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA GRANEL SOLIDO Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPOS PORTUARIOS AL MEDIANO PLAZO

(2008-2013)


COMPONENTE 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Trafico de carga (Toneladas) 1’068,459 923,532 980,579 1’034,252 1’036,836 1’145,421

Area de almacenamiento (m2) 4,749 4,105 4,358 4,597 4,608 5,091

Sistema de Embarque o Descarga (Und) 1 1 1 1 1 1




• Terminal Portuario San Juan

Actualmente el muelle está inoperativo, el terremoto del año

1996 destruyó parcialmente el cabezo, razón por la que se está

planteando la construcción de un nuevo terminal portuario, para

lo cual ya se ha elaborado un estudio de preinversión a nivel de

perfil, el mismo que está considerando, además, el

equipamiento adecuado para la atención de naves de minerales

con capacidad superior a 200,000 TM.

En cuanto a la infraestructura, se está considerando la

construcción de muelle de concentrados, puente de acceso, así

como las habilitaciones necesarias de las áreas administrativas,

operativas, almacenes, talleres, balanza entre otros.

En cuanto al equipamiento, se están considerando los equipos


necesarios para cada una de las etapas del embarque: sistema

de transferencia (recepción), sistema de transporte (faja

transportadora en muelle con capacidad para movilizar hasta

6,000 t/h), sistema de embarque, entre otros.

Monto referencial de las inversiones estimadas.

La estimación de las inversiones futuras ha sido calculada en

base a precios referidos a obras similares realizadas, así como a

referencias de costo por metro lineal de muelle de contenedores,

metros cuadrados de rellenos y losa de patio de contenedores,

metros cúbicos de dragado a nivel internacional y precios

referenciales de proveedores de equipos portuarios (grúas porta

contenedores, grúas de muelle, descargadores, etc.).

Según los proyectos a realizar en el mediano plazo (2008-2013)

son necesarios para modernizar las instalaciones portuarias de

uso público, con lo cual se alcanzarían los niveles de eficiencia y

competitividad requeridos.

La estimación de las inversiones en el mediano plazo está

señaladas en la siguiente tabla, donde se muestra la valoración

económica del proyecto propuesto, estimación que se deberá

ajustar cuando se realicen los estudios correspondientes.


TABLA N° IX – 5

VALORACIÓN ECONOMICA PARA LA MODERNIZACION Y CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN EL MEDIANO PLAZO (2008-2013)

UBICACION PROYECTOS PORTUARIOS COMPONENTES PRINCIPALES

INVERSIÓN ESTIMADA EN

US$

Una Grua de Muelle para Contenedores y Carga Convencional

2’500,000

Dos Apiladores de Contenedores 1’000,000 Mejora de las Operaciones Equipamiento

Sistema de Embarque de Graneles Sólidos 1’625,000

T.P. GRAL SAN MARTIN

TOTAL TERMINAL PORTUARIO GRAL SAN MARTIN 5’125,000


9.2 DESARROLLO PORTUARIO A LARGO PLAZO (2014-2036)

Terminales portuarios especializados en graneles sólidos

El tráfico de carga que se origine como resultado de la explotación

minera, requiere de instalaciones portuarias modernas.

Los productos mineros son transportados como materia prima o

como producto procesado en forma primaria, por lo que su traslado

requerirá de naves del tipo Panamax.

Las naves tipo Panamax para graneles, disponen en promedio de

esloras de 203 m y calado de 11.80 m, lo que hace necesario

contar con instalaciones portuarias especializadas para este tipo de

tráfico, ubicadas en lugares adecuados que tengan las

profundidades necesarias y que se encuentren a una distancia

económica para la ejecución del proyecto.

Tomando en cuenta los lugares de explotación de los proyectos


mineros, es importante establecer puertos especializados de gran

calado.

Megapuerto San Juan – San Nicolás

Este terminal portuario puede ubicarse, por las características

naturales del lugar, en el área correspondiente al lugar denominado

San Nicolás o San Juan, en la región de Ica, lugar cercano a minas

de hierro.

Estos lugares son adecuados, por ser una zona protegida y

disponer de zonas profundas de un promedio de 18 m, no siendo

necesario desarrollar actividades de dragado significativas para

proyectos futuros.

En la zona se encuentran, en la actualidad, el muelle San Juan y el

muelle San Nicolás, que es utilizado para el embarque de hierro

que proviene de las minas del lugar, embarcándose la materia

prima en naves superiores a 150,000 DWT.

Estas zonas, por presentar condiciones naturales favorables, se

proyecta como un lugar para desarrollar en el futuro un terminal

portuario para atender embarques de materia prima o productos

elaborados en la zona.

Cabe señalar que el proyecto minero de Las Bambas, Hierro

Esponja, Marcobre y las minas de Marcona se encuentran en el

área de influencia de esta locación.

Asimismo, será de importancia para el desarrollo de esta zona el

proyecto Interconexión vial Puertos Marítimos del Sur con la

frontera en Iñapari en Brasil.

Terminal Portuario General San Martín

Como un terminal portuario alterno al puerto del Callao y dadas las


condiciones de mar, abrigo y profundidades disponibles en la zona,

el Terminal Portuario General San Martín, ubicada en la provincia

de Pisco, podría ser lugar apropiado para desarrollar un puerto

especializado en el tráfico de carga contenedorizada.

Alternativas para el desarrollo de instalaciones portuarias

especializadas en el tráfico de contenedores (puertos del Siglo XXI)

Bahía de Pisco

Como ya se ha comentado, éste es uno de los terminales

portuarios de diseño más moderno del país. No obstante, su calado

de sólo -10 m no es el más adecuado para un gran puerto. Sin

embargo, al norte del actual muelle existe una zona que permite un

muelle de 900 m de longitud para operar tres naves Post -Panamax

simultáneamente.

Si bien hace falta un estudio más exhaustivo, parecería necesaria

una obra de abrigo para garantizar su operatividad en todo tiempo.

Tiene grandes superficies terrestres libres para actividades

complementarias.

Tiene características similares a la bahía de Bayóvar, con la ventaja

de estar en un área que genera un tráfico general mucho más

importante, lo que la hace más atractiva para un posible

concesionario.

El Plano Nº U-02-PRDP (Bahía de Paracas) muestra su posible

ubicación.

Bahías de Independencia, San Juan y San Nicolás

Estas bahías ofrecen condiciones naturales de abrigo y buenas

profundidades para desarrollar un puerto con un muelle de 700 m


de longitud para operar dos naves tipo Panamax.

Los planos Nº U-05-PRDP (Bahia Independencia), U-04-PRDP

(Bahia San Juan) y U-03-PRDP (Bahia San Nicolás) muestran las

posibles ubicaciones del futuro puerto del sur del siglo XXI.

Alternativas para el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas

(ZAL)

La propuesta inicial es desarrollar una ZAL, la que se relaciona con

las principales instalaciones portuarias que se encuentran

respaldadas con un tráfico sustentado en los centros industriales y

de manufactura y que se encuentran además conectadas con las

vías nacionales y con las futuras vías de integración regional (ejes

IIRSA).

Establecer una zona de actividad logística es imprescindible en el

mediano o largo plazo, los grandes volúmenes que se movilizarán

por el Megapuerto San Juan y la gran concentración de carga y

manipulación para su reparto y entrega, hacen evidente el

desarrollo de una ZAL moderna y eficiente.


10.0 NECESIDADES DE DESARROLLO PORTUARIO

10.1 Terminal Portuario General San Martín en Pisco

Considerando que el rubro de carga que más se moviliza por este

terminal portuario corresponde a minerales, productos químicos y

harina de pescado, se requiere que las instalaciones del puerto se

modernicen para facilitar el movimiento de la referida carga. El

muelle de 700 m del tipo marginal, fue construido en el año 1969,

correspondiendo dicho diseño al atraque de naves de 20,000 DWT.

El muelle recientemente ha sido sometido a un programa de

mantenimiento. Sin embargo, las zonas dedicadas al

almacenamiento de carga deben rehabilitarse, por presentar

asentamientos en diversos sectores del área operativa, al ser un

área ganada al mar.

De presentarse en el futuro movimientos de contenedores en forma

permanente, será necesario disponer de una zona de

almacenamiento adecuadamente diseñada que permita el tránsito y

operación del equipamiento requerido para tal operación.

En lo referente al embarque de minerales, se hace necesario

disponer de un diseño adecuado de protección para evitar la

contaminación del resto de la carga ante la presencia de los vientos

denominados “Paracas”.

Las condiciones naturales de la bahía de Pisco y su cercanía con la

ciudad de Lima, posibilitan un desarrollo portuario para el tráfico de

contenedores para naves tipo Panamax.


Las instalaciones portuarias de San Juan de Marcona se


encuentran inoperativas por deterioro y obsolescencia. Sin

embargo, existe potencial de desarrollo portuario debido al impulso

del Gobierno para desarrollar la infraestructura vial de Iñapari -

Puertos Marítimos del sur a través de la carretera interoceánica que

servirá de conexión con el Brasil y Bolivia, atrayendo importantes

tráficos de carga hacia los puertos marítimos del sur. Este impulso

conllevaría a una integración económica con el desarrollo de

facilidades portuarias en la zona sur del país.

El Puerto de San Juan de Marcona puede atender naves de tercera

generación (Panamax), cuyas condiciones de mar (oleaje no

mayor a 2.0 m en promedio) y buenas profundidades marinas (–20

m. 200 m. de la costa) facilitaría el desarrollo portuario de una

infraestructura con las características siguientes:

• Muelle tipo espigón de 500 m de longitud (2 puestos de

atraque)

• Calado superior a -14 m.

• ave de diseño: superior a 50,000 TRB ó 4,000 TEU (Panamax)

• Área de almacenamiento: superior a 50 Has.

• Acceso terrestre: 70 Km. de Marcona y a 20 Km. del Puerto de

San Nicolás (Empresa Shougang S.A.).


VICENTE TELLO CESPEDES Presidente Regional

EQUIPO DE TRABAJO QUE FORMULO EL PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO DE ICA

JOSE GRADOS VILCHEZ Gerente Regional de Desarrollo Económico

MIGUEL VILCA RAMIREZ

Gerencia Regional de Desarrollo Económico

WILFREDO CHACALIAZA ESPINOZA Sub Gerente de Promoción de Inversiones

LANDER GUTIERREZ

Sub Gerencia de Demarcación Territorial

Juan Rondon Robles Practicante de Economía - UNICA

EQUIPO DE TRABAJO QUE DELINEO LAS ESTRATEGIAS DE DESARROLLO PORTUARIO REGIONAL

COMITÉ EJECUTIVO EXPORTADOR REGIONAL DE ICA CERX - ICA


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