RASSEGNA STAMPA DEL 7 Marzo 2019 - Home - ANCIP · 2019. 3. 7. · schema Fincantieri sarebbe rimasta così fuori dalla società genovese di costruzioni navali, come aveva tenuto

RASSEGNA STAMPA DEL

7 Marzo 2019

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DATA 7/3/2019 TESTATA THE MEDI TELEGRAPH __________________________________________________________________________

LaCinafinanziasempredipiùgliarmatorigreciGenova - Il finanziamento richiesto dagli armatori greci per supportare le attività di shipping, ha continuato a crescere vertiginosamente. In particolare gli operatori di Atene si sono rivolti a istituti cinesi che sono in grado di garantire al momento il finanziamento necessario per sostenere le attività di crescita e sviluppo della flotta. Da Pechino ha cominciato ad arrivare un sempre crescente fiume di denari che negli ultimi due anni ha persino accelerato: gli istituti cinesi sono diventati più aggressivi nell’accaparrarsi quote di mercato in Grecia.

RifareiltraforodelFrejus:il“pianoB”perevitareicostidellaTav Torino - Rifare il traforo ferroviario del Frejus, con una nuova galleria di 15 km, al posto del maxi-tunnel da 57,5 km previsto nel progetto attuale della Tav Torino-Lione. È l’alternativa ideata dal sindaco di Venaus e condivisa da altri amministratori pubblici della Val di Susa, consegnata nei giorni scorsi al presidente del Consiglio Conte, ai vicepremier Matteo Salvini e Luigi Di Maio e al ministro dei Trasporti Danilo Toninelli. La proposta sarebbe stata condivisa anche da esponenti del movimento No Tav. Il costo si dimezzerebbe.

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SmartworkinginMaersk,isindacatipromuovonol’intesa

Genova - È positivo, dopo otto mesi, il bilancio dell’accordo che Maersk Italia ha firmato con la rappresentanza sindacale unitaria (rsu) per regolare lo smart working nei propri uffici italiani. «Si tratta - spiega Daniele Gadaleta, responsabile agenzie marittime e spedizionieri della Filt-Cgil - del primo accordo sindacale di questo tipo per le agenzie marittime».

Lo smart working o lavoro agile è definito in Italia dalla legge 81 del 2017, il cosiddetto Jobs Act dei lavoratori autonomi. «L’attivazione dello smart working - dice Gadaleta - implica due elementi. Ci deve essere una fiducia recirpoca molto forte fra il lavoratore subordinato e il coordinante. Quest’ultimo dev’essere bravo nel motivare le persone e nel monitorare gli obiettivi. In secondo luogo, ci vuole l’impegno da parte dell’azienda a fornire le apparecchiature necessarie. Maersk fornisce ai lavoratori smartphone e laptop aziendale, dotati di sistema di protezione dei dati».

I duecento dipendenti di Maersk Italia, in base all’accordo, hanno la possibilità di lavorare da casa per quattro giorni al mese. Questa possibilità è estesa a dieci giorni al mese per le puerpere. Inoltre, i dipendenti con grave necessità di assistenza temporanea a un parente o affine possono chiedere fino a 7 giorni al mese. Il sindacato cita ricerche secondo cui lo smart working aumenterebbe del 15 per cento la produttività delle aziende, riducendo del 20 per cento il tasso di assenteismo.

Ma che cosa pensa il sindacato del lavoro da casa? «Ci sono problemi di tutela della privacy e di definizione degli orari, che però l’accordo sindacale permette di ovviare. La richiesta di avviare lo smart working ci è arrivato soprattutto dalle lavoratrici, ma anche da qualche lavoratore. L’azienda è stata disponibile. La legge infatti prevede che siano coinvolti soltanto i singoli lavoratori e non c’è l’obbligo di un accordo sindacale. Questo ha però il vantaggio di chiarire alcuni punti, come ad esempio quello relativo agli infortuni. Se avviene un incidente metre si lavora da casa, che cosa succede? Così si certifica presso l’Inail che il lavoratore era in casa, ma stava lavorando. C’è voluta molta buona volontà da parte di tutti per immaginare lo smart working non come uno strumento per demolire le relazioni collettive, ma per definire insieme tempi e modalità che poi verranno utilizzati nel rapporto diretto fra azienda e lavoratore prescritto dalla legge».

Per quanto riguarda le procedure, l’accordo regola il preavviso, che il lavoratore deve dare all’azienda almeno 3 giorni prima. Il lavoro può essere svolto a casa propria, a casa di congiunti o anche altrove, come ad esempio in spazi per il lavoro condiviso. «Molti - riflette Gadaleta - hanno timore di questa innovazione. Ma è un passaggio inevitabile. Quello che stiamo facendo è sperimentare in un contesto in cui c’è fiducia nell’azienda. Successivamente potremo applicare e adattare questa esperienza anche a contesti di lavoro più rigidi».

L’accordo è stato firmato nel giugno del 2018. Ad agosto, la città di Genova, dove ha sede Maersk Italia, è stata colpita dalla catastrofe del ponte Morandi, che ha mandato in tilt il traffico. La possibilità di lavorare da casa senza dover prendere l’automobile è diventato quindi un vantaggio non soltanto per lavoratori e azienda, ma anche per la città spezzata in due. «Dopo il 14 agosto - conclude il sindacalista - abbiamo proposto a Assagenti di estendere l’accordo a altre agenzie marittime genovesi, ma non abbiamo ancora ricevuto una risposta».

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FincantieririapreildossierMariotti,nelmirinodiBonol’ingressoinGinGenova - Sembrava che quella porta si fosse chiusa definitivamente, sprangata dalla strategia di Marco Bisagno per ridare commesse e fiato ai cantieri Mariotti. L’alleanza con il colosso olandese di Damen era commerciale, serviva a ottenere gli ordini di Seabourn che vuole due nuove navi, e costruire a Genova due unità da crociera extra lusso nei bacini davanti alla Fiera. Con questo schema Fincantieri sarebbe rimasta così fuori dalla società genovese di costruzioni navali, come aveva tenuto a precisare lo stesso cantiere Mariotti dopo che Il Secolo XIX/TheMediTelegraph aveva anticipato l’interesse del gruppo guidato da Giuseppe Bono a maggio dell’anno scorso. Ma il finanziamento per sostenere economicamente la commessa tardava ad arrivare, Bisagno è stato costretto ad un appello pubblico alla fine dell’anno perché qualcuno lo aiutasse a sbloccare la situazione con le banche. Poi il silenzio, sino a ieri quando due fonti hanno confermato la retromarcia strategica: Fincantieri sarebbe pronta di nuovo a entrare nel gruppo genovese. E questa volta la spranga sulla porta verrebbe rimossa. Bono è inoltre in una posizione di forza ancora maggiore, dopo la conferma ottenuta ieri al timone del gruppo, insieme a Giampiero Massolo: entrambi sono stati indicati da Cdp in vista del rinnovo del board di Fincantieri.

L’operazione

La partita è nella fase finale e ha accelerato nelle ultime settimane. Fincantieri è interessata a dare una mano a Mariotti, ma ad alcune condizioni. Intanto il gruppo di Bono non vorrebbe limitare la propria presenza solo ai cantieri guidati da Bisagno. In ballo infatti, e lo confermano fonti di settore, ci sarebbe l’ingresso del colosso italiano nel capitale di Gin, Genova Industrie Navali, la holding che controlla la galassia di imprese impegnate nell’attività cantieristica. Ne fanno parte Mariotti, San Giorgio del Porto, i cantieri di Marsiglia, Gerolamo Scorza - il ramo che realizza gli interni delle navi da crociera - e Piombino Industrie Marittime. Un anno e mezzo fa era entrato per dare un sostegno finanziario, l’imprenditore portuale Luigi Negri, ex numero uno del terminal Sech a Genova. Se l’operazione andrà in porto, Fincantieri potrebbe diventare socio di uno dei poli più grandi a livello italiano, in grado di offrire costruzione, manutenzione, refitting e persino demolizione delle navi. Si sta lavorando per un ingresso con una quota di minoranza che consentirebbe a Bono di mettere un piede dentro tutto il gruppo. Fincantieri contattata ieri, non ha voluto commentare la notizia. Ma oltre alle due navi del brand exploration di Carnival, in ballo ci sarebbero anche le unità lusso che vuole Msc. La consegna prevista da Fincantieri è per il 2023.Se diventassero disponibili i bacini di Mariotti, Gianluigi Aponte potrebbe averle in flotta anche prima.

Non solo costruzioni

San Giorgio del Porto è il pezzo pregiato della holding. L’azienda guidata da Ferdinando Garrè ha un contratto che lega la manutenzione delle navi della flotta di Costa Crociere, ai bacini che il gruppo genovese gestisce a Marsiglia. Non solo: la compagnia italiana è anche socia di Garrè in quell’attività che in Francia può mettere a disposizione il più grande bacino del Mediterraneo. In ballo c’è anche una commessa di Ferrovie che opera nel servizio traghetti sullo Stretto di Messina e una nuova nave potrebbe essere realizzata proprio dal gruppo genovese.

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DATA 7/3/2019 TESTATA MESSAGGERO MARITTIMO __________________________________________________________________________

LaTavcicostal’1,4%dellaspesapubblicatotale

MESTRE – L’intera tratta della Tav Torino-Lione ci costa l’1,4% della spesa pubblica di un anno. A dirlo è l’Ufficio studi della CGIA che è giunto a questo risultato incrociando i dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti relativi alla spesa che dobbiamo ancora sostenere per ultimare l’opera (11 miliardi di euro), con l’importo delle uscite complessive in capo alla nostra Amministrazione pubblica previste nel 2019 (803,3 miliardi).

Senza l’aiuto dell’Ue, la Torino-Lione ci costa 11 miliardi

A seguito degli accordi internazionali intercorsi, secondo il dicastero guidato dal ministro Toninelli il costo dell’intera Torino-Lione (composta dalla tratta francese Lione-Saint Jean de Maurienne, dalla sezione transfrontaliera tunnel Saint Jean Maurienne-Susa e dalla tratta italiana Bussoleno-Torino) ammonta a 22 miliardi di euro circa (importo attualizzato al 2018). Di cui, 9 miliardi sarebbero in capo ai francesi e 13 al nostro Paese. Tenendo conto che due miliardi li abbiamo già spesi e che nell’elaborazione non si considera la compartecipazione alla spesa che l’Unione europea si farà carico, per realizzare tutta la tratta ne dobbiamo ancora investire undici. Se, per assurdo, ipotizzassimo di spendere questi 11 miliardi tutti nel 2019, questa uscita inciderebbe dell’1,4% sul totale della spesa pubblica prevista quest’anno, come detto pari a 803,3 miliardi, al netto degli interessi sul debito pubblico.

Il sovraccosto della bolletta logistica grava sul nostro sistema Paese per 13 miliardi all’anno

“Premesso che non siamo degli economisti dei trasporti e, pertanto, non siamo in grado, ad esempio, di valutare l’impatto socioambientale di un’opera così importante – dichiara il coordinatore dell’Ufficio studi Paolo Zabeo – ci siamo permessi di realizzare un esercizio teorico, o meglio: una provocazione. Sebbene sovrastimati, gli 11 miliardi che dovremo spendere per ultimare l’opera sono una cifra estremamente importante. Tuttavia, se rapportati alla spesa totale che lo Stato si farà carico nel 2019, costituiscono poca cosa. Ora, il progetto può essere ridimensionato e reso meno impattante, ci mancherebbe, ma sarebbe un grave errore non realizzarlo perché ritenuto troppo costoso. Rischiamo, se l’infrastruttura verrà definitivamente bloccata, di aumentare il sovraccosto della bolletta logistica italiana che, secondo una analisi condotta qualche anno fa dal ministero dei Trasporti, grava sul nostro sistema Paese per 13 miliardi di euro all’anno”.

Con infrastrutture europee esporteremmo 70 miliardi in più all’anno

L’Ufficio studi della CGIA ricorda che ai dati appena richiamati va affiancata anche la denuncia effettuata dalla Sace nel 2018. Secondo questa società della Cassa Depositi e Prestiti che accompagna nel mondo le nostre aziende a vendere i propri beni e servizi, la carenza infrastrutturale presente in Italia fa perdere alle nostre imprese 70 miliardi di euro all’anno di export. “La Tav Torino-Lione – secondo il segretario Renato Mason – va realizzata non solo perché è prevista dal contratto di Governo ma, in particolar modo, perché è uno snodo fondamentale del corridoio europeo Lisbona-Kiev che, se realizzato, proietterà al centro dell’Europa dell’Est tutta

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l’area produttiva del nord Italia. Per un’economia che basa una buona fetta del proprio Pil sull’export, investire in infrastrutture di trasporto è una condizione indispensabile per migliorare la competitività del sistema Paese. Presupposto necessario per reggere con maggiore determinazione la sfida che ci è stata lanciata dai nostri principali competitori internazionali”.

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InodidasciogliereaLivorno:videatcuratorLIVORNO – E così, da ieri a Livorno habemus curatorem portus. La scelta del ministro Toninelli, operata – si spera – dall’alto della sua competenza, è caduta sull’ammiraglio delle Capitanerie di porto in ausiliaria Pietro Verna a cui certamente, non mancherà l’esperienza e la conoscenza diretta degli ambienti portuali (non sempre riscontrabile in alcuni presidenti effettivi) necessaria per sostituire proficuamente il caput dell’AdSp livornese colpito da quella sorta di scomunica giudiziaria che si chiama interdizione dalle funzioni o, come tutti continuano a dire e scrivere, dai pubblici uffici.

Difficile dire se qualcosa potrà cambiare, magari in meglio, e se il curator inviato Livorno, ormai formalmente libero dai condizionamenti della divisa, saprà venire finalmente a capo delle diverse questioni tenute in ballo da anni, a cominciare, dell’incredibile rebus della vendita della Porto di Livorno 2000 il cui procedimento, giunto all’aggiudicazione definitiva nel Luglio del 2018 dopo ben quindici mesi di inconcludente aggiudicazione provvisoria, giace ancora in attesa di essere perfezionato con la corresponsione, da parte dell’Ati aggiudicataria, dell’importo di gara pari a euri 10.741.170 e del conseguente avvio dell’ (onirico?) investimento di circa 90 milioni.

Tutto dipenderà, naturalmente, dalla personalità e dalla capacità del commissario straordinario che, come sempre, viene nominato con tutti i poteri di un presidente con in più – secondo diversi esperti, con cui ci troviamo d’accordo – la possibilità di superare gli organi consultivi, come avviene per qualsiasi altro ente pubblico o della pubblica amministrazione in caso di commissariamento.

Insomma, il commissario, parafrasando il modello dell’oratore ciceroniano, dovrebbe – e non c’è motivo di dubitarne – essere vir bonus…… bene administrandi peritus, dotato – è bene aggiungere – di quel po’ di autonomia mentale che possa fargli tenere nel giusto conto le inevitabili interferenze e le pressioni tendenti spesso più verso…… l’opportuno che verso il giusto.

Merita ricordare che è trascorso ormai un mese e mezzo dall’ultimo vertice convocato nella sede della regione Toscana dal presidente Enrico Rossi – non proprio una mammoletta facilmente infinocchiabile – in cui il già presidente Corsini, per l’ennesima volta, si premurò di assicurare una “rapida” (a quasi due anni dall’aggiudicazione provvisoria!!!) soluzione della vendita delle quote di maggioranza della Porto di Livorno 2000.

L’AdSp, inoltre, ha comunicato di aver provveduto ad inviare al vincitore una lettera (ci vuol altro) per sollecitarlo a firmare, fissando come termine per la definizione la fine di questo mese. Chi avrebbe il coraggio di scommettere che sarà così?.

E’ ben vero che – per dirla semplice semplice – il bando di gara prevedeva per il vincitore la disponibilità di aree e banchine, che di fatto, erano e sono tutt’ora altrimenti occupate, ma è altrettanto vero che la parte dell’Ati vincitrice recalcitrante al pagamento ne era del tutto al corrente, così come ben sapeva che il traffico dei passeggeri nel porto di Livorno non costituiva e mai ha costituito un’esclusiva per la Porto di Livorno 2000, anche se oggi quest’ultimo particolare viene assunto a pretesto per tentar di differire, dilazionare o, addirittura, di ridurre la misura degli impegni contratti.

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Su tutto ciò, però, secondo color che sanno e anche secondo le più autorevoli fonti della stampa economica, incomberebbe l’ombra di una situazione finanziaria tutt’altro che rosea a carico di una delle aziende costituenti l’Ati aggiudicataria.

Comunque la si volti, a parte i termini difficilmente credibili ipotizzati dall’ex presidente, resta difficile ipotizzare quando e come si concluderà la storia dell’alienazione delle quote di maggioranza della discussa società Porto 2000, anzi, stando a chi certe faccende le segue molto da vicino, potremmo vederne delle belle.

Un altro tema, ormai quasi al limite della marcescenza, che l’inviato di Toninelli si troverà sul tavolo (o sotto, visto che la pratica data dal 2015) è quello della gara per l’assegnazione del sistema dei bacini da carenaggio livornesi. Si tratta invero di un’altra storiaccia che, in un modo o nell’altro si sta trascinando da quasi quattro anni ed è bene, a tal proposito, ricordare che se non si fosse proceduto al primo non proprio giustificatissimo rinvio, quello a cui seguì l’incidente mortale del 25 Agosto 2015, il tutto sarebbe ormai concluso da tempo.

L’apertura delle buste era prevista per il 23 Gennaio scorso, ma, con una delle uscite dell’ultimo istante a cui l’Authority ci ha ormai abituato (è arduo tenere il conto dei rinvii subìti dalle gare in atto) il termine per la presentazione delle buste è slittato all’ormai prossimo quindici Marzo e… chissà…., forse il commissario, non (ancora) coinvolto in alcun modo – potrà riuscire, una buona volta, a fare quel che va fatto.

Il dossier più cospicuo con cui Pietro Verna, durante il tempo presumibilmente non brevissimo che trascorrerà a palazzo Rosciano, data anche la particolare temperie elettorale, si troverà a dover affrontare resta, comunque, quello della darsena ormai evoluta in piattaforma Europa e del complesso corollario di opere connesse ed interconnesse che dovrebbero vedere coinvolti anche i soggetti privati interessati all’agognata infrastruttura. Da parecchio tempo l’Authority è ferma sull’esame di una proposta per la realizzazione delle opere private presentata da un raggruppamento di imprese e della documentazione necessaria per valutare l’offerta, ancora in fase di completamento.

La Regione, che nella persona del presidente Enrico Rossi non si stanca di sollecitare in ogni modo possibile l’opera, mette in campo l’accensione di mutui, il governo non dispone di fondi, i privati chiedono certezze e….. chi vivrà (molto a lungo) vedrà.

Il presidente Rossi si è premurato anche di spendersi nel sostenere l’urgenza per l’AdSp di partecipare – ancora una volta – alla (consueta) ricapitalizzazione dell’interporto Vespucci, in cui la Regione è fortemente impegnata, e di sollecitare le Ferrovie per la realizzazione dello scavalco per l’area interportuale, atteso ormai da anni.

A meno di eventuali sorprese che potrebbe improbabilmente riservarci il tribunale del riesame a cui adiranno il presidente Corsini e il segretario Provinciali, i Livornesi devono comunque sperare che i criteri di scelta che hanno mosso Toninelli e di chi lo ha consigliato siano stati sostanzialmente diversi da quelli che animarono il suo pur ottimo predecessore nello scegliere l’ultimo presidente, il non aver mai lesinato critiche al quale, ci mette indiscutibilmente al riparo dall’accusa del paradigmatico “codardo oltraggio”.

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ElettonuovoCdadiSintermarSpaLIVORNO – Sono stati eletti i nuovi componenti del Consiglio di amministrazione della Sintermar – Servizi Integrati Terrestri e Marittimi Spa, società che dal 1972 opera nello scalo labronico.

Ieri, infatti, in occasione dell’assemblea dei soci, gli stessi hanno eletto all’unanimità i membri che compongono il Cda.

La carica di presidente è stata assegnata a Maurizio Sarri, mentre per quella di amministratore delegato sono stati nominati Silvio Fremura e Federico Baudone.

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MscmigliorailservizioAustraliaExpress

GINEVRA – La Mediterranean Shipping Company (Msc) annuncia una interessante novità sulla relazione commerciale tra Australia, Oceano Indiano ed Europa che riguarda anche tre scali italiani: La Spezia, Genova e Gioia Tauro.

La compagnia della famiglia Aponte, infatti, a partire dal mese di Settembre, sarà impegnata in una nuova partnership con l’armamento francese Cma Cgm per effettuare un servizio congiunto che collegherà l’Europa nord occidentale e il Mediterraneo all’Oceano Indiano e l’Australia in direzione southbound e l’Australia al Sud-est asiatico, Subcontinente indiano e l’Europa sulla rotta northbound.

Il servizio Australia Express verrà effettuato con l’impiego di 14 navi con una capacità di trasporto di 9500 teu, di cui 9 saranno fornite da Msc.

La rotazione del nuovo collegamento sarà la seguente: London Gateway, Rotterdam, Amburgo, Anversa, Le Havre, Fos, La Spezia, Genova, Gioia Tauro, Pointe des Galets, Port Louis, Sydney, Melbourne, Adelaide, Fremantle, Singapore, Colombo, Valencia, Sines e ritorno al London Gateway.

L’Australia Express continuerà così a fornire un servizio premium diretto tra l’Europa e l’Australia, nonché tempi di transito veloci dall’Australia e dall’India meridionale verso l’Europa.

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AdSpdelloStretto:manifestazionediinteresseperilnuovopresidente

ROMA – Sul sito del Mit è stato pubblicato in queste ore l’avviso per la raccolta di manifestazioni di interesse per l’incarico di presidente della Autorità di Sistema portuale dello Stretto, costituita sei mesi fa e alla quale faranno riferimento i porti di Messina e Milazzo per la Sicilia e di Reggio Calabria e Villa San Giovanni per la Calabria.

Quello ricercato è un profilo qualificato che possa ricoprire a tempo pieno e in via esclusiva il ruolo di presidente, la cui scelta verrà fatta, come previsto dalla normativa, dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli con l’intesa dei presidenti delle Regioni interessate, Calabria e Sicilia, sentite le Commissioni parlamentari.

La norma prevede che il presidente dell’AdSp dello Stretto venga “scelto fra cittadini dei Paesi membri dell’Unione europea, aventi comprovata esperienza e qualificazione professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale”. Per partecipare all’avviso, è necessario inviare entro le ore 24 del 28 Marzo 2019 il proprio curriculum nel quale sarà opportuno specificare in particolare, le esperienze e qualificazioni professionali conseguite nei settori dell’economia dei trasporti e portuale come richiesto.

Il curriculum deve essere redatto, in ogni suo campo, in lingua italiana secondo il modello di “Cv europeo”, e inviato esclusivamente mediante posta elettronica, al seguente indirizzo: [email protected].

L’avviso non ha natura concorsuale. Non è prevista alcuna procedura selettiva, non verrà redatta e pubblicata alcuna graduatoria, né sarà reso pubblico l’elenco di coloro che avranno presentato il proprio curriculum vitae.

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DATA 7/3/2019 TESTATA INFORMAZIONI MARITTIME __________________________________________________________________________

Sicurezza del lavoro portuale nell'era del gigantismo navale

di Felice Magarelli

Da circa un ventennio, il comparto del trasporto marittimo sta attraversando una fase di profonda trasformazione. Una delle motivazioni principali di tale cambiamento è da ricondurre senz'altro al fenomeno del gigantismo navale, ormai massicciamente presente in quasi tutte le tipologie di naviglio. In premessa occorre segnalare che la maggioranza delle infrastrutture portuali esistenti, risulta incompatibile con le dimensioni spropositate di alcune imbarcazioni, come ad esempio avviene nel caso delle moderne portacontainer.

Ciò nonostante, la rincorsa alle mega-ships non accenna ad arrestarsi, Esercitando una fortissima pressione sugli scali che affannosamente tentano di assecondare in termini di adeguamento degli spazi (allungamento banchine, approfondimento fondali, ecc.), le richieste dei grossi vettori internazionali. Il presunto vantaggio economico legato alle cosiddette economie di scala, risulta essere uno dei fattori prevalenti per l'utilizzo di questi colossi galleggianti. Tralasciando gli aspetti relativi alla crescita esponenziale della capacita' di trasporto, vorrei rapidamente approcciare l'argomento sotto il profilo dell'organizzazione del lavoro, con specifico riferimento al tema della sicurezza.

L'accresciuta dimensione delle navi unitamente all'aggregazione delle società armatoriali, ha comportato l'inevitabile riduzione del numero dei servizi e il conseguente incremento dei picchi di attività. Le mega-carriers infatti, concentrano grandi volumi di merce in brevi periodi, inducendo i porti a dotarsi di strutture idonee, in grado di fornire in qualsiasi momento, maestranze appositamente formate e qualificate per far fronte alle esigenze imposte da questo modello di traffico. All'interno di questa cornice si inserisce pertanto la questione afferente la safety.

I grandi numeri evidenziano la necessità che i contenitori vengano correttamente stivati ed affrancati, operazioni non semplici malgrado l'ausilio della tecnologia, anche in considerazione dei tempi ristretti stabiliti dal mercato. In questo contesto, la presenza di una logica basata esclusivamente sulla mera quantità e velocità di esecuzione, potrebbe provocare incidenti, che nel caso di materiali pericolosi o infiammabili, assumerebbero contorni drammatici.

Alla luce di queste osservazioni, ritengo strategicamente sbagliato occuparsi solo delle dinamiche della produzione e troppo poco delle condizioni (spesso difficili) in cui il lavoro si estrinseca. A mio parere, in un settore come quello portuale, in continua evoluzione, bisognerebbe invece riaffermare un sistema di valori in cui la sicurezza costituisca presupposto essenziale dal quale partire, per dar vita finalmente a modelli sociali ed economici davvero vincenti.

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DATA 7/3/2019 TESTATA INFORMARE __________________________________________________________________________ L'ammiraglio Pietro Verna è il commissario straordinario dell'AdSP del Mar Tirreno Settentrionale È stato nominato dal ministro Toninelli Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, ha nominato l'ammiraglio Pietro Verna commissario straordinario dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale. Ricordando che la nomina di un commissario straordinario si è resa necessaria dopo la decisione dei giudici di interdire per un anno dai pubblici uffici il presidente dell'Autorità di Sistema Portuale, Stefano Corsini, e il segretario generale, Massimo Provinciali, Toninelli si è detto certo «che Verna, con la sua lunga esperienza e le sue molteplici competenze, saprà portare avanti egregiamente il lavoro necessario per assicurare allo scalo livornese il ritorno alla normalità». L'ammiraglio Verna, già capo del Reparto Pesca Marittima del Corpo delle Capitanerie di Porto, tra i vari incarichi ricoperti è stato direttore marittimo dell'Abruzzo, del Molise e delle Isole Tremiti e comandante del porto di Pesaro.

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DATA 7/3/2019 TESTATA INFORMARE __________________________________________________________________________ I terminalisti spagnoli sollecitano una riduzione delle tasse sulle imprese portuali Chiedono una riduzione dal 5,5% al 4% dell'aliquota fiscale annuale applicabile alla base imponibile L'associazione dei terminalisti spagnoli ANESCO chiede una riduzione delle tasse portuali, delle tariffe dei servizi portuali e delle imposte sulle imprese portuali al fine di alleviare la pressione fiscale sulle aziende del settore e i conseguenti danni che ciò provoca all'economia nazionale. Il comitato direttivo dell'associazione, riunitosi ieri a Madrid, ha evidenziato che «aumentare ulteriormente le entrate delle amministrazioni pubbliche attraverso le tasse portuali, le tariffe portuali, le imposte sulle società e sui beni immobili, tramite l'aumento dei contributi previdenziali, ecc, significa frenare le nostre importazioni ed esportazioni e la perdita di opportunità relativamente ai traffici di trasbordo». L'ANESCO ha sottolineato che il sistema portuale nazionale, che è formato da 46 scali portuali di proprietà statale gestiti da 28 Autorità Portuali, gode di ottima salute dal punto di vista economico, generando un EBITDA annuo compreso tra 500 e 600 milioni di euro e producendo un risultato economico consolidato di oltre 200 milioni di euro, e che le tasse sono la principale fonte di finanziamento su cui si basa il sistema portuale statale, imposte che dovrebbero rispondere al principio di equivalenza rispetto ai costi di messa a disposizione di aree e infrastrutture e ai costi dei servizi forniti direttamente dalle Autorità Portuali. Secondo l'associazione dei terminalisti, l'attuale livello dell'importo delle tasse portuali provoca invece effetti negativi, a partire dalla generazione di risorse economiche non investite, che non contribuiscono allo sviluppo dei traffici marittimi né allo sviluppo di investimenti privati e dell'attività delle aziende e neppure alla creazione di posti di lavoro, per arrivare ad investimenti pubblici che, in alcuni casi, non rispondono a ragionevoli criteri di redditività economica o sociale. Per l'ANESCO, quindi, ciò violerebbe il principio di equivalenza tra imposte e costo dei beni o dei servizi forniti dalla pubblica amministrazione. Ricordando che i concessionari portuali contribuiscono per oltre il 35% alle entrate delle Autorità Portuali, l'ANESCO ha sottolineato che il costo del canone espresso come valore medio per container teu movimentato dai terminalisti spagnoli ammonta a 7,58 euro, che il canone di concessione rappresenta circa il 10% dei costi complessivi sostenuti dai terminalisti spagnoli, percentuale che - ha rilevato l'associazione - li colloca vicino ai terminalisti dei porti nordeuropei ma in netto svantaggio rispetto ai terminalisti di nazioni vicine, come l'Italia, e che il costo del canone incluso nei costi dei servizi di movimentazione delle merci per un medio container terminal spagnolo è cresciuto del +14,42% tra il 2011 e il 2014. Secondo l'ANESCO, lo sviluppo del traffico marittimo nei porti spagnoli potrebbe essere invece assicurato riducendo dall'attuale 5,5% al 4% l'aliquota fiscale annuale applicabile alla base imponibile, che sulla base del decreto legislativo 2/2011 che approva la revisione della legge in materia portuale è determinata anche sulla base del valore dell'occupazione di aree portuali e delle acque del porto, e ha sollecitato la pubblica amministrazione e il legislatore ad avviare attività di studio e analisi su questa proposta, coinvolgendo le parti interessate, per valutatne la fattibilità.

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DATA 7/3/2019 TESTATA INFORMARE __________________________________________________________________________ Avviata la gara per la concessione del nuovo container terminal in acque profonde del porto di Rijeka Previsto un investimento di 350 milioni di euro L'Autorità Portuale di Rijeka ha avviato una procedura di gara internazionale per l'assegnazione della concessione di un nuovo container terminal in acque profonde nel porto croato, con offerte che potranno essere inviate entro il prossimo 3 maggio e con la sottoscrizione del contratto con il concessionario che si prevede avverrà nell'ultimo trimestre di quest'anno. Il progetto Zagreb Deep Sea Container Terminal (ZCT), che fa parte del Rijeka Gateway Project che è già stato avviato ( del 7 febbraio 2019), sarà realizzato in due fasi, con la prima - già in corso - che prevede la realizzazione di una banchina di 400 metri lineari e con la seconda per la costruzione di ulteriori 280 metri lineari di banchina. È inoltre prevista la possibilità di attivare una terza fase del progetto per estendere la linea di banchina sino a 1.250 metri lineari. Il nuovo terminal, che avrà una profondità del fondale di almeno -20 metri, avrà inizialmente una capacità di traffico annua pari ad oltre 600mila teu che sarà elevata a 800mila teu con la realizzazione della seconda fase. Per la realizzazione delle prime due fasi del progetto è previsto un investimento di 350 milioni di euro. Per la prima fase è prevista una spesa di 188,4 milioni di euro, di cui 108,4 milioni di euro di fondi provenienti per il 23,5% dallo Stato croato e per il 76,5% da un prestito della Banca Mondiale e 80 milioni di euro investiti dal concessionario individuato attraverso la procedura di gara, che gestirà il nuovo terminal per 50 anni (la durata della concessione potrebbe essere ridotta sino a 30 anni a seconda dell'entità dell'investimento). Per la seconda fase l'investimento previsto è di 100 milioni di euro interamente sostenuto dal concessionario. A ciò si aggiungono 61 milioni di euro per la realizzazione di infrastrutture ferroviarie e stradali con fondi provenienti dalle Ferrovie croate e dalle concessioni autostradali. Lo scorso anno il porto di Rijeka ha movimentato un traffico containerizzato record pari a 260mila teu ( del 6 febbraio 2019), contenitori che sono stati movimentati all'Adriatic Gate Container Terminal (AGCT), il terminal contenitori dello scalo croato che è gestito dal gruppo terminalista filippino International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI). Si attende nei prossimi anni un ulteriore aumento del traffico che secondo le previsioni supererà i 600mila teu nel 2025.

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DATA 7/3/2019 TESTATA INFORMARE __________________________________________________________________________ Il 15 marzo a Milano si terrà il terzo appuntamento degli Stati Generali della Logistica del Nord Ovest Il programma prevede l'illustrazione del contesto macroeconomico e dell'azione finora svolta dalle Regioni Liguria, Lombardia e Piemonte Il prossimo 15 marzo a Milano, presso la Sala Marco Biagi a Palazzo Lombardia, si svolgerà il terzo appuntamento degli Stati Generali della Logistica del Nord Ovest tenutisi in precedenza in Piemonte e Liguria. L'incontro è organizzato nel quadro della cabina di regia sulle infrastrutture e sui trasporti tra le regioni Piemonte, Liguria e Lombardia e rappresenta un'occasione per fare il punto sulle grandi opere strategiche, oltre che per presentare al mercato e agli operatori una piattaforma logistica integrata e unitaria, in grado di competere con i sistemi del Nord Europa. Il programma prevede l'illustrazione del contesto macroeconomico e dell'azione finora svolta dalle tre Regioni (accordi sulle infrastrutture ferroviarie, incentivi “ferrobonus” al trasporto ferroviario merci, sostegno a una migliore infrastrutturazione), seguita da una seconda parte di testimonianze da parte di diversi esponenti della logistica, con particolare attenzione alle prospettive future. A chiudere l'evento i rappresentanti della Commissione Europea e del governo.

Programma

9.00-9.30 Accrediti

9.30 Saluti istituzionali

Attilio Fontana - Presidente Regione Lombardia

Giovanni Toti - Presidente Regione Liguria

Sergio Chiamparino - Presidente Regione Piemonte

Coordina i lavori

Aldo Colombo - Direttore Generale Infrastrutture, Trasporti e Mobilità Sostenibile di Regione Lombardia

10.30 Il contesto macroeconomico

Oliviero Baccelli - Università Bocconi

10.50-12.15

Tavola rotonda

Andrea Gibelli - Presidente FNM

Maurizio Gentile - Amministratore Delegato RFI

Sebastiano Grasso - Vice Presidente Assologistica

Paolo Emilio Signorini - Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale

Giovanni Costantini - Cargo Manager - SEA

Paolo Balistreri - Vice Presidente G.E.C.T. Reno-Alpi e Direttore di Confindustria Piemonte

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Roberto Zucchetti - Università Bocconi

Modera: Fabio Rubini - Giornalista

12.15-12.45

Rappresentanti della Commissione Europea

Pawel Wojciechowski - Coordinatore Corridoio Reno-Alpi

Matej Zakonjšek - Capo di gabinetto del Commissario ai Trasporti Violeta Bulc

12.45 Intervento conclusivo

Edoardo Rixi - Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

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DATA 7/3/2019 TESTATA INFORMARE __________________________________________________________________________ Seaspan ha chiuso il 2018 con un utile netto di 278,8 milioni di dollari (+59,1%) Ricavi e utile operativo record Seaspan Corporation ha archiviato il 2018, esercizio annuale nel corso del quale sono entrate a far parte della flotta della società 16 portacontenitori derivanti dall'acquisizione della Greater China Intermodal Investments (GCI) ( del 14 marzo 2018), con ricavi che per la prima volta sono stati superiori al miliardo di dollari essendosi attestati a 1,10 miliardi di dollari, con un incremento del +31,9% rispetto a 831,3 milioni di di dollari nel 2017. L'utile operativo ha raggiunto la quota record di 469,9 milioni di dollari (+55,0%) e l'utile netto è ammontato a 278,8 milioni di dollari (+59,1%). «Il 2018 - ha commentato il presidente e amministratore delegato della compagnia, Bing Chen - è stato un anno di trasformazione per la Seaspan. Abbiamo iniziato l'anno con quella che sino ad oggi è stata la nostra più grande acquisizione, la GCI, che è stata perfettamente integrata nella Seaspan e ci ha aiutato ad incrementare i ricavi del 32% rispetto all'anno precedente. Con il costante sostegno dei nostri soci fondatori, la famiglia Washington, abbiamo aggiunto la Fairfax Financial Holdings come partner finanziario strategico ( del 2 agosto 2018, ndr). A partire da gennaio 2019 - ha specificato Chen - la Fairfax ha investito un miliardo di dollari nella Seaspan e con ciò è diventata la nostra principale azionista». Nel solo quarto trimestre del 2018 la compagnia ha totalizzato ricavi pari a 294,9 milioni di dollari, con una crescita del +37,6% sullo stesso periodo dell'anno precedente, un utile operativo di 134,3 milioni di dollari (+66,6%) ed un utile netto di 63,1 milioni di dollari (+7,8%).

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DATA 7/3/2019 TESTATA PORT NEWS __________________________________________________________________________

Colloquio con Sergio Maria Carbone

ALivornol’AutoritàPortualehaoperatocorrettamente,eccoperchèdi Marco Casale

L’Autorità Portuale di Livorno prima e l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale poi, hanno operato correttamente.

Lo afferma l’avvocato marittimista e professore di diritto internazionale all’Università di Genova, Sergio Maria Carbone, entrando nel merito della vicenda giudiziaria che nella città dei Quattro Mori ha coinvolto soggetti pubblici e privati nell’ambito di una inchiesta sulle autorizzazioni all’utilizzo degli accosti e dei piazzali in radice alla Darsena Toscana.

«Le scelte a suo tempo fatte dai vertici mi sembrano giustificate sul piano delle valutazioni di politica portuale e legittimate dall’istituto di cui all’art. 50 del Codice della Navigazione, anche in combinato disposto con quanto previsto nell’art. 39 del Regolamento Navale Marittimo», afferma Carbone.

«Le circostanze specifiche relative agli accosti 14E-F-G in radice alla Darsena Toscana del Porto di Livorno escludono qualsiasi possibilità di affidarne stabilmente le aree retrostanti a una specifica impresa attraverso lo strumento della concessione demaniale marittima ex art. 18 Legge 84/1994 o pel tramite l’art. 36 del codice navigazione».

Secondo gli inquirenti, la reiterazione a Livorno di autorizzazioni all’occupazione temporanea per accosti e aree portuali avrebbe configurato un illecito perché si sarebbe dovuto procedere al rilascio di una concessione definitiva, Carbone è di tutt’altro avviso: «l’affidamento stabile ed esclusivo avrebbe invece comportato un immediato sviamento della concorrenza, imponendo di fatto all’armatore – utente degli indicati accosti riservati – di utilizzare una specifica impresa (concessionaria dell’area retrostante), senza possibilità alcuna di scegliere».

Nel caso in questione «l’autorizzazione delle occupazioni temporanee determinata sia da un “uso precario per esigenze contingenti” dell’impresa richiedente che da una non definita sistemazione degli spazi portuali, consente – come previsto dall’art. 36 del Regolamento demaniale marittimo dell’Autorità Portuale di Livorno – una rotazione tra gli operatori portuali che ne facciano richiesta».

Carbone sottolinea come, in tal senso, l’art. 50 del Codice della Navigazione consenta l’uso contemporaneo di uno stesso bene da parte di diversi operatori.

All’avvocato una simile soluzione appare del tutto condivisibile, soprattutto in mancanza di istanze di concessione debitamente supportate da un piano di attività: «Non mi risulta che a Livorno le imprese autorizzate abbiano mai presentato un piano di attività compatibile con i requisiti previsti

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dalla legge per il rilascio della concessione, né era interesse del porto “bloccare” l’uso esclusivo del demanio per lungo tempo».

Per il docente universitario il più recente contesto giurisprudenziale consente «oggi di affermare che le autorizzazioni di occupazione temporanea di aree demaniali marittime sono pienamente e validamente rilasciate dalle diverse autorità portuali italiane nei casi in cui l’atto concessorio non si adatti a soddisfare anche per cause contingenti le specifiche e peculiari esigenze portuali relative ai traffici marittimi e alle relative operazioni portuali (come, ad esempio: interventi di bonifica; lavori di sistemazione di banchine; di innesti ferroviari in porto che non consentono di avere un compiuto assetto organizzativo dei traffici e delle destinazioni degli spazi portuali)».

Pochi giorni fa era stato il neoeletto presidente di Assoporti, Daniele Rossi, ad aver fatto presente come in un contesto di aggressiva competizione fra gli operatori, che a volte si contendono anche pochi metri quadrati di aree portuali, le authority siano chiamate a una difficile mediazione e a fare i conti con le difficoltà applicative ed interpretative di una disciplina legislativa di settore particolarmente complessa.

Quella della reiterazione delle autorizzazioni all’occupazione temporanea è una prassi in realtà invalsa in molte Autorità Portuali: «In alcuni porti – afferma Carbone – le autorizzazioni temporanee hanno avuto cadenze di due mesi e sono state reiterate alla scadenza per altri due mesi e, successivamente, ancora reiterate per tre mesi, perché la loro durata è risultata essere compatibile con gli assetti non ancora definiti della specifica realtà portuale».

Per il docente universitario la verità è che «il porto ha assunto oggi natura e caratteristiche di infrastruttura logistica fondamentale nella filiera del trasporto».

Spetta alla Port Authority l’importante compito di «operarne il controllo e il coordinamento, sempre più necessari di fronte a un crescente volume di merci che debbono essere gestite all’interno di spazi ristretti e di vincoli infrastrutturali. Questo insieme di circostanze rende quindi evidente che, nell’ambito di ciascun porto, le risorse devono essere allocate in modo ottimale e nell’interesse di tutti gli utenti, attuali e potenziali, attraverso idonei meccanismi e dinamiche».

Il porto è insomma una risorsa importante: «Ne va disciplinato l’uso valorizzandone le caratteristiche di bene e infrastruttura pubblica con tutte le importanti conseguenze di ordine pianificatorio e soprattutto regolatorio, anche considerando il porto come mercato».

Anche per questo motivo, occorre «assicurare il massimo accesso al bene portuale e quindi utilizzo da parte degli utenti interessati. Il porto deve essere disciplinato in funzione di garantire il raggiungimento di questo obiettivo».

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RASSEGNA STAMPA DEL 7 Marzo 2019 - Home - ANCIP · 2019. 3. 7. · schema Fincantieri sarebbe rimasta così fuori dalla società genovese di costruzioni navali, come aveva tenuto