VYTAUTO DIDŽIOJO UNIVERSITETAS

Justina SLAVINSKIENĖ

RIZIKINGAI VAIRUOTI MOTYVUOJANČIŲ VEIKSNIŲ IR ASMENYBĖS

SAVYBIŲ SĄSAJOS SVARBA PAAIŠKINANT VAIRUOTOJŲ, NETEKUSIŲ

TEISĖS VAIRUOTI, RIZIKINGĄ VAIRAVIMĄ

Mokslo daktaro disertacija Socialiniai mokslai, psichologija (06 S)

Kaunas, 2018

2

UDK 159.923

Sl-14

Mokslo daktaro disertacija rengta 2014–2018 m. Vytauto Didžiojo universitete, Socialinių mokslų fakultete, Psichologijos katedroje pagal LR švietimo ir mokslo ministro 2017 m. liepos 17 d. įsakymu Nr. V-574 suteiktą doktorantūros teisę Vytauto Didžiojo universitetui kartu su Mykolo Romerio universitetu.

Mokslinis vadovas:

Doc. dr. Kristina Žardeckaitė-Matulaitienė (Vytauto Didžiojo universitetas, socialiniai mokslai, psichologija – 06S).

ISBN 978-609-467-349-8

3

TURINYS

Įvadas ............................................................................................................................................ 5

Problema ir darbo aktualumas ................................................................................................................... 5

Mokslinis darbo naujumas. ........................................................................................................................ 9

Teorinė ir praktinė darbo reikšmė. .......................................................................................................... 12

Tyrimo rezultatų aprobacija. .................................................................................................................... 16

1. Literatūros apžvalga .......................................................................................................................... 19

1.1. Rizikingo vairavimo samprata .......................................................................................................... 19

1.2. Objektyviai vertinamo rizikingo vairavimo rodikliai ...................................................................... 21

1.3. Subjektyviai vertinamo rizikingo vairavimo rodikliai .................................................................... 22

1.4. Objektyvių ir subjektyvių rodiklių svarba rizikingo vairavimo vertinimui .................................... 25

1.5. Demografinių vairuotojų charakteristikų, subjektyviai ir objektyviai vertinamo rizikingo

vairavimo sąsaja ........................................................................................................................... 26

1.6. Psichologiniai veiksniai, paaiškinantys subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą ir teisės vairuoti

netekimą .................................................................................................................................................... 30

1.6.1. Vairuotojų asmenybės savybės ir jų sąsaja su rizikingu vairavimu ................................... 31

1.6.2. Vairuotojų asmenybės profiliai ir jų sąsaja su rizikingu vairavimu ................................... 33

1.6.3. Rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių, subjektyviai vertinamo rizikingo vairavimo ir

teisės vairuoti netekimo sąsaja ..................................................................................................... 36

1.6.3.1. Nuostatos dėl rizikingo vairavimo ir jų sąsaja su subjektyviai ir objektyviai vertinamu

rizikingu vairavimu ...................................................................................................................... 38

1.6.3.2. Motyvai rizikingai vairuoti ir jų sąsaja su subjektyviai ir objektyviai vertinamu rizikingu

vairavimu ...................................................................................................................................... 40

1.6.3.3. Vairavimo saviveiksmingumas ir jo sąsaja su subjektyviai ir objektyviai vertinamu

rizikingu vairavimu ...................................................................................................................... 42

1.7. Asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsajos reikšmė rizikingam

vairavimui paaiškinti ................................................................................................................................ 45

2. Tyrimo metodas .................................................................................................................................. 48

2.1. Tyrimo dalyviai ................................................................................................................................. 48

2.1.1. Vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų ..................................................... 48

2.1.2. Vairuotojai, niekada anksčiau nepraradę teisės vairuoti .................................................... 50

2.1.3. Vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, ir vairuotojų, niekada anksčiau

nepraradusių teisės vairuoti, palyginimas pagal demografines charakteristikas .......................... 50

2.2. Tyrimo metodai ................................................................................................................................. 52

4

2.3. Tyrimo procedūra .............................................................................................................................. 65

2.4. Statistiniai analizės metodai ir procedūros ....................................................................................... 67

3. Rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių ir asmenybės savybių sąsajos svarbos

paaiškinant vairuotojų, netekusių teisės vairuoti, rizikingą vairavimą tyrimo rezultatai ...74

3.1. Vairuotojų asmenybės profilių analizė ............................................................................................. 74

3.1.1. Vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, asmenybės profiliai ......................... 75

3.1.2. Vairuotojų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti, asmenybės profiliai. ....................... 77

3.2. Psichologinių veiksnių palyginimas vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų ir

vairuotojų, niekada nepraradusių teisės vairuoti, grupėse ...................................................................... 80

3.3. Psichologinių veiksnių palyginimas du skirtingo pobūdžio KET pažeidimus padariusių ir už tai

teisės vairuoti netekusių vairuotojų grupėse ........................................................................................... 86

3.4. Rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių ir asmenybės profilių svarba paaiškinant objektyviai

vertinamą rizikingą vairavimą. ................................................................................................................ 89

3.5. Rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių ir asmenybės profilių sąsajos reikšmės analizė

subjektyviai vertinamam rizikingam vairavimui paaiškinti ................................................................... 93

3.5.1. Subjektyviai vertinamų vairavimo klaidų paaiškinimas .................................................... 97

3.5.2. Subjektyviai vertinamų tyčinių pažeidimų paaiškinimas ................................................. 103

4. Rezultatų aptarimas..............................................................................................................111

4.1. Asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių palyginimo analizė teisės

vairuoti nepraradusių ir jos dėl KET pažeidimų netekusių vairuotojų grupėse .................................. 111

4.2. Asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių palyginimo analizė dėl dviejų

skirtingų KET pažeidimų teisės vairuoti netekusių vairuotojų grupėse .............................................. 115

4.3. Asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių reikšmės, paaiškinant objektyvų

rizikingo vairavimo rodiklį (teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekimo faktą), analizė ............... 119

4.4. Asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsajos reikšmės, paaiškinant

subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą, analizė ............................................................................ 122

4.4.1. Subjektyviai vertinamų vairavimo klaidų paaiškinimas ............................................................ 124

4.4.2. Subjektyviai vertinamų tyčinių pažeidimų paaiškinimas ........................................................... 125

Tyrimo ribotumai ir gairės tolimesniems tyrimams 128

IŠVADOS .................................................................................................................................. 131

REKOMENDACIJOS ............................................................................................................. 134

LITERATŪROS SĄRAŠAS ................................................................................................... 138

PRIEDAI ............................................................................................................................................... 153

5

ĮVADAS

Problema ir darbo aktualumas

Eismo saugumo užtikrinimas bei rizikingo vairavimo sukeltos neigiamos pasekmės, tokios

kaip eismo įvykių skaičius, juose sužalojamų ir žuvusių žmonių skaičius, yra aktuali visuomenės

problema. Visuose Europos regionuose eismo įvykių metu žuvusių žmonių skaičiaus vidurkis yra

1,8 mažesnis už pasaulio vidurkį (pasaulyje fiksuojamos 17,4, o Europoje – 9,3 žūtys 100 tūkst.

gyventojų). Tačiau kai kurios Europos šalys, tokios kaip Rumunija, Bulgarija, Kroatija, Lietuva,

viršija ir pasaulio, ir Europos vidurkį. Be to, anot Pasaulinės sveikatos organizacijos, Europoje

fiksuojamas didžiausias dėl automobilių vairuotojų kaltės žuvusių žmonių skaičius – net 51%

(Afrikoje – 40%, Amerikoje – 35%, Azijoje – 16%) (PSO, 2015). Pasaulinės sveikatos

organizacijos bei Europos Komisijos teigimu, atsižvelgiant į rizikingo vairavimo sukeltų

neigiamų pasekmių paplitimą ir augimą skirtingose pasaulio šalyse, eismo saugumo didinimas

išlieka prioritetine sritimi.

Kai kurios Europos šalys, tarp jų ir Lietuva, išsiskiria automobilių vairuotojų rizikingo

vairavimo sukeltų neigiamų pasekmių statistika. 2017 m. duomenimis, Lietuva yra septintoje

vietoje tarp kitų Europos valstybių pagal žuvusiųjų skaičių, tenkantį 1 mln. gyventojų: nuo 2013

m. iki 2016 m. šis skaičius sumažėjo nuo 86 iki 66 žuvusių žmonių (Lietuvos kelių policijos

tarnybos duomenys, 2017). Tačiau naujausi Lietuvos policijos tarnybos pateikiami statistiniai

duomenys neleidžia daryti prielaidų apie šalyje mažėjančią rizikingo vairavimo ir jo sukeltų

neigiamų pasekmių problemą. Palyginus 2016 m. ir 2017 m. sausio–gruodžio mėn. rodiklius,

nustatyta, jog 2017 m. eismo įvykių skaičius nežymiai sumažėjo (0,3%), eismo įvykiuose žuvusių

žmonių skaičius išliko toks pat (192), tačiau sužalotų žmonių skaičius išaugo. 2017 m. 7,6%

daugiau žmonių eismo įvykių metu patyrė nežymų sveikatos sutrikdymą, 31,5% daugiau žmonių

patyrė nesunkų sveikatos sutrikdymą, ir net 54,2% daugiau žmonių eismo įvykių metu patyrė

sunkų sveikatos sutrikdymą (Lietuvos kelių policijos tarnybos duomenys, 2018). Be to, 2017 m.

57,3% (1831) visų Lietuvoje įvykusių eismo įvykių įvyko dėl neblaivių vairuotojų kaltės, o juose

žuvo 12% daugiau žmonių nei 2016 m. Taigi, augantys rizikingo vairavimo neigiamų pasekmių

rodikliai atkleidžia nagrinėjamos tematikos problematiką.

Kelių eismo taisyklių pažeidimai yra rizikingas eismo dalyvių – ypač automobilių

vairuotojų – elgesys, mažinantis eismo saugumą (Precht, Keinath, Krems, 2017; Zhang, Chan,

Zhang, 2015). Eismo priežiūros specialistai bei transporto psichologijos srities mokslininkai

sutinka, kad kelių eismo taisyklių pažeidimus (KET) galima laikyti vienu iš objektyvių rizikingo

vairavimo rodiklių (Endriulaitienė ir kt., 2013; Harbeck ir kt., 2017; Holman, Havârneanu, 2015;

Martinussen ir kt, 2014; Precht, Keinath, Keinath, 2017; Tseng, Chang, Woo, 2013). Palyginus

6

2013 m. ir 2017 m. duomenis, matyti, kad padarytų KET pažeidimų skaičius išaugo 7%, o tik per

pirmus šešis 2017 m. mėnesius net 2087 vairuotojų neteko teisės vairuoti dėl KET pažeidimų

(Kelių policijos tarnyba, 2017). Naujausi duomenys atskleidžia, kad saugaus leistino greičio

viršijimas sudaro apie 42,3% visų KET pažeidimų Lietuvoje. Per vienuolika 2017 m. mėnesių

639 pradedantys vairuotojai (neturintys 2 m. vairavimo stažo) ir 1717 vairuotojų, turinčių didesnį

nei 2 m. vairavimo stažą, neteko teisės vairuoti dėl saugaus leistino greičio viršijimo (pradedantys

vairuotojai viršijo leistiną greitį 30km/h, o didesnį vairavimo stažą turintys – 50 km/h) (Kelių

policijos tarnyba, 2017). Per vienuolika 2017 m. mėnesių užfiksuoti 3122 atvejai, kai vairuotojai

vairavo automobilį apsvaigę nuo alkoholio. 74,6% šių vairuotojų neteko teisės vairuoti dėl to, jog

jiems buvo nustatytas lengvas girtumas (nuo 0,4 iki 1,5 promilės), o 20,5% – vidutinis ir sunkus

girtumas (1,5 ir daugiau promilių) (Kelių policijos tarnyba, 2017). Taigi, remiantis objektyviais

rodikliais (KET pažeidimų skaičiumi ir teisės vairuoti dėl šių pažeidimų netekimo mastu), galima

teigti, jog rizikingai kelyje besielgiančių vairuotojų skaičius Lietuvoje auga.

Moksliniai tyrimai atskleidžia, kad apie 74% eismo įvykių įvyksta dėl to, jog lengvųjų

automobilių vairuotojai ignoruoja ar nepaiso jų elgesį eismo sraute ribojančių kelių eismo

taisyklių (Singh, 2015). Atsižvelgus įrizikingo vairavimo, leistino greičio viršijimo ir vairavimo

apsvaigus nuo alkoholio paplitimą, galima daryti prielaidą, kad vis dar yra aktualu gilintis į

skirtingo pobūdžio KET pažeidimus darančių vairuotojų rizikingą vairavimą ir jį paaiškinančius

psichologinius veiksnius. Nepaisant nemenko mokslininkų įdirbio rizikingo vairavimo tematikoje

užsienio šalyse ir Lietuvoje, tenka pripažinti, kad iki šiol trūksta tyrimų, atskleidžiančių

psichologinius ypatumus vairuotojų, kurie nesilaiko kelių eismo taisyklių, reglamentuojančių jų

elgesį eismo sraute, bei nepaiso dėl tokio elgesio gresiančių nuobaudų (pvz., teisės vairuoti

netekimas).

Daugumoje mokslinių tyrimų, kuriuose aiškinamas vairuotojų nepaklusimas kelių eismo

taisyklėms, analizuojamos pavienės vairuotojų charakteristikos ir žymiai mažiau dėmesio

skiriama išplėstinei psichologinių veiksnių, paaiškinančių KET pažeidimus ir teisės vairuoti

netekimą, analizei. Tyrimais nustatyta, kad vyriškos lyties, jaunesnio amžiaus, bet daugiau

vairavimo patirties (didesnis vairavimo stažas, dažnas dalyvavimas eismo sraute ir pan.) turintys

vairuotojai dažniau nei moteriškos lyties, vyresnio amžiaus ir mažiau vairavimo patirties turintys

vairuotojai nesilaiko KET ir dėl to netenka teisės vairuoti (Alver ir kt., 2014; Cordazzo ir kt.,

2016; Elias ir kt., 2016; Endriulaitienė ir kt., 2013; Factor, 2018; Faílde-Garrido ir kt., 2016;

Gkritza ir kt., 2011; González-Iglesias ir kt., 2012; Møller ir kt., 2015; Oppenheim ir kt., 2016).

Tačiau šių vairuotojų rizikingas vairavimas, pažeidžiant KET, dažniausiai aiškinamas per atskirus

psichologinius konstruktus. Pastebėta, jog vairuotojų KET pažeidimai daugiausiai siejami su

atskiromis asmenybės savybėmis (pvz., agresyvumas, impulsyvumas) (Aniței, Chraif,

7

Burtăverde, Mihăilă, 2014; Bıçaksız, Özkan, 2016; Constantinou ir kt., 2011; Šeibokaitė ir kt.,

2014). Verta pažymėti, kad analizuojant vairuotojų penketo svarbiausių asmenybės savybių ir

rizikingo vairavimo sąsajas gaunami prieštaringi rezultatai (Aniței, Chraif, Burtăverde, Mihăilă,

2014; Endriulaitienė ir kt., 2013; Roidl ir kt., 2013; Šeibokaitė ir kt., 2014), bei iki šiol stokojama

į asmenį orientuoto požiūrio pritaikymo, kas leistų integruotai analizuoti vairuotojų asmenybės

savybių derinių (profilių) reikšmę rizikingo vairavimo paaiškinimui. Be to, šiuose tyrimuose nėra

skiriama pakankamai dėmesio tam tikras asmenybės savybes ar jų derinius turinčių vairuotojų

rizikingai elgtis kelyje motyvuojančių veiksnių analizei. Tuo tarpu kituose tyrimuose didelis

dėmesys skiriamas planuotai elgesio teorijai (Furnham, Saipe, 1993; Palat, Paran, Delhomme,

2017; Tao, Zhang, Qu, 2017), kurios kontekste rizikingas vairavimas, pažeidžiant KET,

aiškinamas per vairuotojų įsitikinimų, susijusių su motyvacija, sistemą. Tačiau šioje teorijoje

neatsižvelgiama į vairuotojo stabilias charakteristikas (pvz., demografinius veiksnius, asmenybės

savybes). Nors literatūroje sutinkami bandymai apjungti šiuos skirtingus psichologinius

konstruktus į vieną teorinį modelį (kontekstinis mediacinis modelis, Sümer, 2003), tačiau šis

modelis kritikuojamas dėl siauro požiūrio į veiksnius, motyvuojančius vairuotoją rizikingai

vairuoti ir pažeisti KET. Taigi, skirtingo pobūdžio psichologinius veiksnius apimantys moksliniai

tyrimai, paaiškinantys vairuotojų daromus KET pažeidimus ir teisės vairuoti netekimą, tampa

prioritetine tyrimų sritimi. Šie tyrimai svarbūs teoriškai ir empiriškai pagrįstų, tikslinių,

intervencinių programų kūrimui, nes patenkintų eismo saugumo specialistų poreikį

psichologinėmis poveikio priemonėmis mažinti rizikingą vairuotojų vairavimą.

Nepaisant mokslinių tyrimų, susijusių su rizikingo vairavimo analize, gausos, verta

pažymėti, kad iki šiol mokslininkai nepakankamai dėmesio skiria psichologinių veiksnių,

motyvuojančių rizikingai vairuoti ir pažeisti KET, analizei. Tyrimais nustatyta, kad savo

vairavimo gebėjimus pervertinantys vairuotojai (Arlauskienė, 2017; González-Iglesias ir kt, 2014;

Horswill ir kt., 2017; Molina ir kt., 2013; Sundström, Albertsson, 2012) ir turintys palankias

nuostatas dėl rizikingo vairavimo (ypač nuostatas dėl greičio viršijimo ir vairavimo apsvaigus)

(Arlauskienė, 2017; Downs ir kt., 2017; Lucidi ir kt. 2010; Ulleberg, Rundmo, 2003; Vardaki,

Yannis, 2013; Warner, Åberg, 2014) yra linkę vairuojant pažeisti KET. Stipriau išreikšti motyvai

vairuoti rizikingai taip pat reikšmingai siejasi su dažnesnėmis vairavimo klaidomis ir tyčiniais

pažeidimais (Bonar ir kt., 2018; Ho, Gee, 2008; Hertogh, 2015; Žardeckaitė – Matulaitienė ir kt.,

2012). Tačiau lieka neaišku, ar šie motyvaciniai veiksniai gali paaiškinti objektyviai vertinamą

rizikingą vairavimą, t.y. tai, kad vairuotojai netenka teisės vairuoti dėl skirtingų KET pažeidimų.

Iki šiol neaišku, ar šie veiksniai išlieka reikšmingi ir paaiškina vairavimo klaidas bei tyčinius

pažeidimus po gautos nuobaudos dėl rizikingo elgesio kelyje. Be to, nors kiekvieno iš minėtų

8

motyvacinių veiksnių svarba rizikingo vairavimo paaiškinimui įrodyta, lieka neaišku, ar jie yra

vienodai svarbūs, kai jie yra analizuojami kartu. Išsamesnė KET motyvuojančių pažeisti

psichologinių veiksnių analizė yra reikšminga plečiant teorines žinias apie vairuotojų,

rizikuojančių kelyje ir dėl to netekančių teisės vairuoti, psichologinį portretą. Be to, kintančių,

labiausiai su KET pažeidimais ir teisės vairuoti netekimu susijusių ir juos geriausiai paaiškinančių

motyvacinių veiksnių įvertinimas gali būti naudingas kuriant metodines priemones, skirtas

vairavimo mokyklose dirbantiems psichologams, padėsiančias kryptingai dirbti ir motyvuoti

vairuotojus ateityje nekartoti KET pažeidimų, dėl kurių didėja tikimybė netekti teisės vairuoti

ilgesnį laiką.

Galiausiai darbo tematikos problematiką atskleidžia dažniausiai pasirenkamos tyrimų

dalyvių imtys. Analizuojant iki šiol atliktus mokslinius tyrimus pastebėta, kad iki šiol dažniausiai

įvairiomis demografinėmis ir psichologinėmis charakteristikomis siekiama apibūdinti teisę

vairuoti įgijusių ir jos niekada nepraradusių vairuotojų polinkį rizikingai vairuoti. Tačiau iki šiol

neaišku, ar ir kokios psichologinės charakteristikos skiria vairuotojus, dėl rizikingo elgesio

kelyje jau gavusius realią bausmę (piniginė bauda ir teisės vairuoti tam tikrą laiko tarpą

apribojimas), nuo tų vairuotojų, kurie dėl rizikingo vairavimo nebuvo nubausti. Psichologinių

charakteristikų, skiriančių vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl KET pažeidimų ir niekada

anksčiau nepraradusius teisės vairuoti, yra prasminga, nes leistų išskirti psichologinius veiksnius,

į kuriuos galėtų būti orientuojamasi kuriant saugaus vairavimo mokymų programą, skirtą teisę

vairuoti įgijusių ir nepraradusių vairuotojų psichologinio pasirengimo vairuoti didinimui ir KET

pažeidimų prevencijai. Taip pat, apžvelgus atliktus mokslinius tyrimus, susijusius su rizikingu

vairavimu, užsienyje, o ypač Lietuvoje, pastebėta, kad didžiausias dėmesys vis dar yra skiriamas

pradedančių ir jauno amžiaus vairuotojų (18–24 m.) rizikingo vairavimo analizei ir žymiai mažiau

dėmesio skiriama kitoms rizikingai kelyje besielgiančioms vairuotojų grupėms. Verta pažymėti,

jog ankstesniuose KET pažeidimus nagrinėjančiuose tyrimuose, dažniausiai dalyvavo vairuotojai,

netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio (Carlson, Sexton, Hammar, Reese,

2011; Donovan, Marlatt, 1982; Holt, ir kt., 2009; Hubicka, 2010; Lapham ir kt., 2007; Rauch ir

kt., 2010; Rauch, Ahlin, Zador, Howard, Duncan, 2011; Schmitz ir kt., 2014; Voas ir kt., 2010).

Visgi šie vairuotojai nereprezentuoja visos vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų, grupės. Todėl lieka neaišku, ar psichologiniai veiksniai, paaiškinantys teisės vairuoti

dėl vairavimo apsvaigus netekusių vairuotojų rizikingą vairavimą, gali paaiškinti ir kitą, ne

mažiau svarbų ir pagal paplitimo mastą aktualų KET pažeidimą – leistino greičio viršijimą. Tai

apsunkina vairuotojams, netekusiems teisės vairuoti dėl skirtingų KET pažeidimų, skirtų

intervencinių priemonių pritaikomumą bei, tikėtina, mažina ir mokymų efektyvumą (Wieczorek,

Miller, 1992).

9

Apibendrinant aptartus aspektus, galima teigti, kad šio darbo mokslinė problema yra tai,

kad iki šiol nėra aišku, kokios asmenybės savybės ir motyvaciniai, su rizikingu vairavimu susiję,

veiksniai gali paaiškinti vairuotojų daromus skirtingo pobūdžio KET pažeidimus, dėl kurių

netenkama teisė vairuoti. Mažai žinoma, ar ir kokios asmenybės savybių ir motyvacinių, su

rizikingu vairavimu susijusių, veiksnių sąsajos gali paaiškinti vairuotojų, netekusių teisės vairuoti

dėl KET pažeidimų subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą. Be to, iki šiol mažai žinoma apie

tai, kas psichologine prasme – ypač kalbant apie rizikingai vairuoti motyvuojančius veiksnius –

skiria vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl skirtingų KET pažeidimų tarpusavyje ir kas juos

skiria nuo vairuotojų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti. Kadangi tiek Lietuvoje, tiek

kitose šalyse iki šiol trūksta mokslinių tyrimų, paaiškinančių vairuotojų, jau netekusių teisės

vairuoti dėl skirtingų KET pažeidimų, rizikingą vairavimą, darbe keliami šie moksliniai

klausimai: a) kokie psichologiniai veiksniai skiria vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų, nuo teisės vairuoti niekada nepraradusių vairuotojų; b) kokie psichologiniai veiksniai

skiria vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl skirtingo pobūdžio KET pažeidimų; c) kokios

vairuotojų asmenybės savybės ir rizikingai vairuoti motyvuojantys veiksniai gali paaiškinti

objektyvų teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekimo faktą; d) kokios asmenybės savybių ir

rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsajos gali paaiškinti vairuotojų, netekusių teisės

vairuoti dėl KET pažeidimų, subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą.

Mokslinis darbo naujumas

Atsižvelgiant į pastarojo dešimtmečio tyrimus apie rizikingą vairavimą, šio disertacinio

darbo naujumą galima pagrįsti keliais aspektais, susijusiais su rizikingą elgesį kelyje

paaiškinančiomis teorinėmis prielaidomis bei metodologiniais aspektais.

Pirma, analizuojant rizikingą vairavimą ir KET pažeidimus paaiškinančius teorinius

modelius, iki šiol dažniausiai apsiribojama teorijomis, aiškinančiomis tik vairuotojų asmenybės

savybių (Cheng ir kt., 2012; Delhomme ir kt., 2012; Hubicka, 2010) arba tik rizikingai vairuoti

motyvuojančių įsitikinimų (Atombo ir kt., 2016; Cestac ir kt., 2011; Potard ir kt., 2018) sąsają su

daromais KET pažeidimais. Tačiau tai neatskleidžia KET pažeidimų reiškinio psichologinio

kompleksiškumo ir neišpildo teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekimo kaip objektyvaus

rizikingo vairavimo rodiklio psichologinės sampratos. Todėl šiame darbe bus remiamasi

išplėstiniu kontekstiniu mediaciniu teoriniu modeliu (angl. contextual mediated model, Sümer,

2003), kuris susieja vairuotojų asmenybės savybes ir rizikingai vairuoti motyvuojančius

veiksnius, o šių veiksnių sąsaja yra reikšminga paaiškinant rizikingą vairavimą (Constantinou ir

kt., 2011; Furnham, Saipe, 1993; Oppenheim ir kt., 2016; Ulleberg and Rundmo, 2003; Sümer,

10

2003; Sümer ir kt., 2005; Tao, Zhang, Qu, 2017). Iki šiol kontekstiniame mediaciniame modelyje

kaip netiesioginis, tarpinis veiksnys, tyrinėtos tik vairuotojų turimos nuostatos dėl rizikingo

vairavimo (Ulleberg and Rundmo, 2003; Sümer, 2003; Schell ir kt., 2006). Vis dėlto toks

pasirinkimas yra kritikuojamas dėl pernelyg siauros netiesioginių veiksnių sampratos ir yra

siūloma kontekstinį mediacinį modelį papildyti kitais rizikingą vairavimą paaiškinančiais

psichologiniais veiksniais. Todėl atsižvelgiant į mokslininkų pateikiamas gaires tolimesniems

tyrimams, šiame darbe kontekstinis mediacinis teorinis modelis bus papildytas dar dviem

kintančiais tarpiniais (netiesioginiais) veiksniais: motyvais vairuoti rizikingai bei vairavimo

saviveiksmingumu. Anot planuoto elgesio teorijos, šie konstruktai kartu su nuostatomis dėl

rizikingo vairavimo išsamiau atskleistų įsitikinimų, motyvuojančių pažeisti KET, sistemą

(Atombo ir kt., 2016; Gehlert ir kt., 2014; González-Iglesias ir kt., 2014; Vardaki, Yannis, 2013).

Antra, šiame darbe siekiama paaiškinti ne tik savižinos būdu subjektyviai vertinamą

rizikingą vairavimą, bet ir daryti prielaidas, kokie vairuotojų psichologiniai ypatumai yra

reikšmingi paaiškinant teisės vairuoti netekimą dėl skirtingų KET pažeidimų, kuris vertinamas

objektyviu rodikliu – teismo sprendimu tam tikram laikui apriboti teisę vairuoti dėl padaryto KET

pažeidimo. Mokslininkai sutinka, kad atliktų tyrimų metu surinkti duomenys savižinos metodais

gali būti laikomi validžiais ir patikimais (Blanchard, Meyers, Perter, 2009; Endriulaitienė ir kt.,

2013). Todėl iki šiol atliktuose tyrimuose duomenys apie rizikingą vairavimą daugiausiai buvo

nagrinėjami remiantis subjektyviu pačių vairuotojų paremtu vertinimu, kitaip tariant – pagal jų

pačių pateikiamą informaciją apie savo elgesio kelyje vertinimą. Tokie subjektyviu vertinimu

paremti duomenys vienareikšmiškai papildo objektyviais vertinimo metodais gautus duomenis

apie realaus rizikingo vairavimo rimtumą ir dažnį. Taigi, iš kitų šaltinių (pvz., policijos duomenys,

teismo nutartys ir pan.) gaunama faktinė informacija apie rizikingą vairavimą (pvz., apie gautas

baudas dėl KET pažeidimų) tampa svarbiu, nešališku ir objektyviu vairavimo ypatumus

atskleidžiančiu rodikliu. Verta pažymėti, jog nepavyko rasti nei vieno tyrimo, kuriame būtų

palygintos objektyviai ir subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą paaiškinančios psichologinės

charakteristikos. Taigi, šiame darbe nauja yra tai, kad, remiantis vairuotojų demografinėmis ir

psichologinėmis charakteristikomis, bus siekiama paaiškinti tiek objektyvų teisės vairuoti dėl

KET pažeidimų netekimo faktą, tiek ir subjektyviai vertinimą rizikingą vairavimą.

Trečia, šis mokslinis darbas yra reikšmingas transporto psichologijos tyrimų kontekste tuo,

jog, vertinant vairuotojų asmenybės savybių ir motyvacinių veiksnių sąsajos reikšmę rizikingam

vairavimui paaiškinti, bus analizuojamos ne atskiros asmenybės savybės, o asmenybės profiliai

(asmenybės savybių deriniai). Kiek kitokia, iki šiol mažai vairavimo tyrimuose pristatoma analizė

pasirinkta, siekiant suprasti ir vertinti vairuotojų asmenybę kaip tam tikrų skirtingo išreikštumo

asmenybės savybių struktūrą. Tokia idėja pasirinkta dėl to, jog, vertinant atskiras asmenybės

11

savybes, galima daryti prielaidas apie individualius rizikingo vairavimo skirtumus tarp vairuotojų

(Luicidi ir kt., 2010). Tačiau lieka neaišku, kokių kitų to paties vairuotojo asmenybės savybių

kontekste šie skirtumai atsiranda. Taigi, tyrimo metu bus siekiama suprasti ir analizuoti vairuotojo

asmenybės savybes kaip vieną struktūrą (Ulleberg, 2002; Luicidi ir kt., 2010). Be to, tyrimai rodo,

kad mažiau sąmoningi, mažiau patyrimui atviri ir mažiau emociškai stabilūs vairuotojai linkę

nepaisyti ir pažeisti kelių eismo taisykles (Dahlen ir kt., 2012; Hubicka ir kt., 2010; Taubman –

Ben-Ari & Yehiel, 2012). Tačiau individualių asmenybės savybių, vertinamų didžiojo penketo

asmenybės bruožų klausimynu, ir rizikingo vairavimo sąsajų tyrimai skirtingose vairuotojų

grupėse rodo prieštaringus rezultatus (Aniței, Chraif, Burtaverde, & Mihaila, 2014; Dahlen ir kt.,

2012; Endriulaitienė ir kt., 2013; Reynolds, Kunce, Cope, 1991; Šeibokaite ir kt., 2014). Tai

neleidžia daryti prielaidų apie tai, kurios iš penkių asmenybės savybių dominuoja vairuotojų,

netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, grupėje. Didžiojo penketo asmenybės bruožų

analizė, sudarant profilius, padės išsamiau suprasti ir pagrįsti vairuotojų turimą stabilų elgesio

modelį (Endriulaitienė ir kt., 2013), kuris vairavimo kontekste pasireiškia rizikingu vairavimu ir

nepaklusimu kelių eismo taisyklėms. Galiausiai šiame disertaciniame darbe nuspręsta sudaryti ir

analizuoti vairuotojų asmenybės profilius, o ne atskiras asmenybės charakteristikas dėl to, jog

prieš tai atliktuose tyrimuose nustatyta, jog išskirti asmenybės profiliai geriau prognozavo

rizikingą vairavimą nei atskiros vairuotojų asmenybės savybės (Ulleberg, 2002; Luicidi ir kt.,

2010). Be to, iki šiol skirtingų Lietuvos vairuotojų grupių rizikingas vairavimas buvo aiškinamas

remiantis tik atskiromis asmenybės savybėmis (Česnienė, Kašinska, 2011; Endriulaitienė ir kt.,

2013; Motiejūnaitė-Timinskienė, Bulotaitė, 2012; Šeibokaitė ir kt., 2014). Taigi, Lietuvoje atliktų

transporto psichologijos mokslinių tyrimų kontekste pirmą kartą bus vertinami vairuotojų,

netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, asmenybės profiliai.

Transporto psichologijos tyrimų lauke šis disertacinis darbas yra naujas tuo, jog jame bus

siekiama išsiaiškinti, ar asmenybės savybių deriniai ir rizikingai vairuoti motyvuojantys

veiksniai skiria teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekusius vairuotojus nuo tų, kurie niekada

anksčiau nėra praradę teisės vairuoti. Tai leis daryti prielaidas apie prevencinių priemonių, skirtų

tikslinių vairuotojų grupių rizikingo vairavimo ir KET pažeidimų mažinimui, poreikį. Taip pat,

šiame tyrime bus siekiama įvertinti, kokiomis demografinėmis ir psichologinėmis

charakteristikomis galima apibūdinti vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl skirtingo

pobūdžio KET pažeidimų. Yra manoma, kad intervencinės priemonės, naudojamos papildomame

vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, mokyme, turėtų būti specifinės pagal

padaryto KET pažeidimo pobūdį (Osilla, D’Amico, Dı´az-Fuentes, Lara, Watkins, 2012;

Wieczorek, Miller, 1992). Taigi, skirtingus KET pažeidimus padariusių ir už tai teisės vairuoti

12

netekusių vairuotojų psichologinių ypatumų lyginamoji analizė bei šių vairuotojų objektyvaus ir

subjektyvaus rizikingo vairavimo paaiškinamoji analizė leis pagrįsti kiek skirtingus KET

pažeidimus padariusiems vairuotojams yra reikalingos skirtingo pobūdžio papildomo mokymo

programos. Be to, tyrimai atskleidžia, kad dažniau rizikingai vairuoja ir KET taisykles pažeidžia

bei už tai teisės vairuoti netenka vairuotojai vyrai (Endriulaitienė ir kt., 2013; Havârneanu,

Havârneanu, 2012; González-Iglesias ir kt., 2012; Møller ir kt., 2015; Oppenheim ir kt., 2016;

Robertson ir kt., 2011), o ne vairuotojos moterys. Nors teorinės prielaidos leidžia teigti, kad

moterys rizikingai vairuoja darydamos daugiau vairavimo klaidų (Endriulaitienė ir kt., 2013;

Guého ir kt, 2014; Mattsson 2012; Parker ir kt, 1995; Shi ir kt., 2010; Tabib ir kt., 2015; Wåhlberg

ir kt, 2015; Winter, Dodou, 2010), tačiau iki šiol nėra aišku, kokiomis psichologinėmis

charakteristikomis galima apibūdinti moteris, pažeidžiančias KET ir už tai netenkančias teisės

vairuoti. Gali būti, kad tai sąlygoja žymiai mažesnis moterų, netekusių teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų, skaičiaus (moterys sudaro tik trečdalį visų teisės vairuoti netenkančių vairuotojų, PSO,

2017). Be to, ir taip nedidelė šių moterų grupė (palyginus su teisės vairuoti dėl KET pažeidimų

netekusių vyrų grupe) išsiskirsto per daugiau nei 200 Lietuvoje papildomo mokymo kursus

vairuotojams organizuojančias vairavimo mokyklas, kas dar labiau apsunkina jų pasiekiamumą

kviečiant jas dalyvauti moksliniuose tyrimuose. Vis tik, teisės vairuoti dėl KET pažeidimų

netekimą bei subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą paaiškinančių psichologinių veiksnių

išsigryninimas moterų grupėje leistų joms teikti efektyvesnę psichologinę pagalbą (Watling,

Amstrong, 2017; Watling, Amstrong, 2015).

Teorinė ir praktinė darbo reikšmė

Teorine prasme šio disertacinio darbo rezultatai yra reikšmingi transporto psichologijos

mokslinių tyrimų, atliktų Lietuvoje ir užsienyje, kontekste dėl kelių priežasčių. Pirma, tyrimui

pasirinktas išplėstinis kontekstinis mediacinis teorinis modelis, apimantis tiesiogines ir

netiesiogines, asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsają,

paaiškinančią subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą. Kontekstinio mediacinio modelio

papildymas dviem naujais psichologiniais reiškiniais, akcentuojamais planuoto elgesio teorijoje,

yra svarbus, nes leidžia įvertinti platesnį spektrą vairuotojų turimų įsitikinimų, skatinančių juos

rizikingai vairuoti ir pažeisti KET. Tai gali būti prasminga plėtojant motyvacijos pažeisti kelių

eismo taisykles sampratą. Be to, išplėstinio kontekstinio mediacinio modelio empirinė analizė

(atsižvelgiant į tiesioginę ir netiesioginę minėtų psichologinių charakteristikų sąsają) yra svarbi

plečiant rizikingo vairavimo – kaip kompleksinio reiškinio – sampratą.

Antra, pasirinkta tyrimo metu surinktų duomenų analizės strategija leis įvertinti, ar

subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą paaiškinantis psichologinis mechanizmas yra

13

skirtingas vairuotojų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti ir jos dėl skirtingų KET

pažeidimų netekusių vairuotojų, grupėse. Be to, atsižvelgiant į galimą neatitikimą tarp

subjektyviai vertinimo vairavimo ir realaus rizikavimo kelyje, šio tyrimo metu bus siekiama

įvertinti, kokie psichologiniai veiksniai siejasi su objektyviu rizikingo vairavimo rodikliu – teisės

vairuoti dėl skirtingų KET pažeidimų netekimo faktu. Tokia analizės eiga yra svarbi ir

pagrindžianti skirtingų vairuotojų grupių objektyviai ir subjektyviai vertinamo rizikingo elgesio

kelyje psichologinę sampratą. Taip pat, subjektyviai vertinamas rizikingas vairavimas bus

analizuojamas pasitelkiant du skirtingą psichologinį pagrindimą turinčius komponentus –

vairavimo klaidas ir tyčinius pažeidimus. Nauja yra tai, kad darbe bus analizuojama ne atskirų, o

integruotai vertinamų psichologinių charakteristikų ir šių komponentų sąsaja. Todėl, tikėtina, šio

tyrimo rezultatai praplės iki šiol keliamas teorines prielaidas apie vairavimo klaidas ir tyčinius

pažeidimus, paaiškinančius galimai skirtingus psichologinius mechanizmus.

Galiausiai, šis disertacinis darbas yra vienas pirmųjų mokslinių tyrimų Lietuvoje, kuriame

dalyvavo gana didelė ir dėl sudėtingo prieinamumo moksliniams tyrimams specifinė vairuotojų

imtis – vyrai ir moterys, netekę teisės vairuoti dėl skirtingo pobūdžio KET pažeidimų. Šios

vairuotojų grupės psichologinių ypatumų analizė atliepia transporto psichologijos mokslininkų ir

eismo saugumo specialistų poreikį paaiškinti skirtingo pobūdžio pagal mastą Lietuvoje ir

pasaulyje daugiausiai neigiamų pasekmių sukeliančius KET pažeidimus. Be to, iki šiol atliktuose

panašaus pobūdžio moksliniuose tyrimuose ypač daug dėmesio buvo skiriama vyrų rizikingo

vairavimo paaiškinimui. Taigi, šio tyrimo rezultatai pagilins vairavimo elgesiu besidominčių

mokslininkų žinias apie moterų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, rizikingą vairavimą

paaiškinantį psichologinį mechanizmą. Šis tyrimas praplės mokslininkų keliamas prielaidas apie

moterų rizikingą vairavimą, atsirandantį ne dėl vairavimo įgūdžių stokos, o dėl KET nepaisymo.

Kadangi visi vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, privalo išklausyti

papildomą vairuotojų mokymo kursą, o jame dalyvauja ir psichologas, šis darbas turi ir praktinę

reikšmę. Mokslininkų teigimu, netekus teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, papildomas mokymų

kursas yra privalomas, siekiant didinti vairuotojų sąmoningumą, skatinti juos nekartoti kelių

eismo taisyklių pažeidimų bei motyvuoti keisti iki tol demonstruotą rizikingą vairavimą į saugesnį

sau ir aplinkiniams (Fleiter ir kt, 2015; Nadeau ir kt., 2016). Lietuvos vairavimo mokyklose šiems

tikslams pasiekti skiriamas 90 min. trukmės psichologijos kursas, skirtas suteikti vairuotojams

papildomų žinių, bei 45 min. trukmės individuali psichologo konsultacija, kurioje analizuojamas

padaryto KET pažeidimo aprašas ir siekiama padėti vairuotojui „suvokti savo nesaugaus

vairavimo priežastis, aplinkybes ir galimas pasekmes bei suprasti, kaip jų išvengti“ (Papildomas

vairuotojų mokymo tvarkos aprašas, 2014, p. 5). Tyrimais nustatyta, jog vairuotojai, vieną kartą

14

pažeidę KET ir nesulaukę atitinkamos intervencijos, bus linkę vėl pažeisti kelių eismo taisykles

(Roach, 2007). Galima daryti prielaidą, jog Lietuvoje daugėja vairuotojų, netenkančių teisės

vairuoti ne tik dėl besikeičiančių nuolat griežtinamų įstatymų, bet ir dėl to, jog vieną kartą KET

pažeidę vairuotojai negauna reikiamos pagalbos dėl rizikingo elgesio kelyje. Galima manyti, kad

Lietuvoje psichologinė pagalba vairuotojams, netekusiems teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, yra

ribota, o mokymų tikslas nėra pasiekiamas, nes taikomos intervencijos yra bendrinio ir daugiau

edukacinio pobūdžio. Taigi, šio mokslinio darbo rezultatų realizavimas praktikoje gali būti

reikšmingas keliais aspektais.

Pirma, įvertinus, jog skirtingo pobūdžio KET pažeidimus padariusių ir už tai teisės vairuoti

netekusių vairuotojų rizikingą vairavimą paaiškina skirtingas psichologinis mechanizmas,

pagrįstai galima teikti tikslines rekomendacijas valstybės institucijoms, atsakingoms už

papildomų mokymų vairuotojams organizavimą bei vykdymą. Skirtingas psichologinis KET

pažeidimus paaiškinantis psichologinis mechanizmas galėtų būti reikšmingas argumentas, teikiant

siūlymus apie papildomų mokymų vairuotojams, netekusiems teisės vairuoti dėl KET pažeidimų,

perorganizavimą, patenkinantis poreikį tokio pobūdžio mokymus organizuoti kiek įmanoma

labiau individualizuotai, pagal padaryto KET pažeidimo pobūdį. Antra, remiantis šio tyrimo

rezultatais, galima parengti metodinę priemonę, skirtą vairavimo mokyklose papildomo

vairuotojų mokymo vykdyme dalyvaujantiems specialistams. Šios metodinės priemonės pagrindu

vairavimo mokyklose dirbantys psichologai galėtų tikslingai koreguoti privalomų 90 min.

trukmės psichologo vedamų paskaitų metu pateikiamą informaciją apie su rizikingu vairavimu ir

KET pažeidimais susijusius psichologinius veiksnius. Ir trečia, siekiant didinti psichologo

teikiamos 45 min. trukmės individualios konsultacijos efektyvumą, remiantis šio disertacinio

tyrimo rezultatais, būtų prasminga parengti individualaus konsultavimo gaires darbui su

vairuotojais, netekusiais teisės vairuoti dėl KET pažeidimų. Tikslinės į atskirą KET pažeidimo

pobūdį bei reikšmingus psichologinius veiksnius, paaiškinančius rizikingą vairavimą, orientuotos

konsultavimo gairės padėtų skirtingose vairavimo mokyklose dirbantiems psichologams

kryptingai teikti psichologinę pagalbą.

Apibendrinant galima teigti, kad tiek teorine, tiek praktine prasme šis disertacinis darbas

praplės ir pagilins žinias apie vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl skirtingo pobūdžio KET

pažeidimų, rizikingą elgesį vairuojant paaiškinantį psichologinį mechanizmą. Tai turės svarų

indėlį į vairavimo mokyklose dirbančių psichologų teikiamų paslaugų keitimą ir vystymą.

Tikėtina, kad tai bus reikšminga didinant mokslu grindžiamų intervencijų efektyvumą ir paskatins

naujų tikslinių poveikio priemonių, užtikrinančių ir didinančių eismo saugumą Lietuvoje, kūrimą.

15

Mokslinio darbo objektas – vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl skirtingų KET

pažeidimų, rizikingas vairavimas, kurį siekiama paaiškinti, atsižvelgiant į asmenybės profilių ir

rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsają.

Mokslinio darbo tikslas – įvertinti vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl skirtingų KET

pažeidimų, rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių ir asmenybės profilių reikšmę šių

vairuotojų rizikingam vairavimui paaiškinti.

Tikslui pasiekti darbe keliami uždaviniai:

1. Pagal asmenybės savybių išreikštumą sudaryti niekada anksčiau nepraradusių teisės

vairuoti ir jos dėl KET pažeidimų netekusių vairuotojų asmenybės savybių profilius.

2. Įvertinti, ar ir kaip skiriasi vairuotojų, netekusių teisės vairuoti už skirtingus KET

pažeidimus, bei teisės vairuoti niekada anksčiau nepraradusių vairuotojų asmenybės

profiliai ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių išreikštumas bei subjektyviai

vertinamas rizikingas vairavimas.

3. Įvertinti, ar ir kaip skiriasi vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl leistino greičio

viršijimo ir dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio rizikingai vairuoti motyvuojančių

veiksnių išreikštumas, subjektyviai vertinamas rizikingas vairavimas bei pasiskirstymas

pagal asmenybės profilius.

4. Nustatyti, ar asmenybės profiliai ir rizikingai vairuoti motyvuojantys veiksniai yra

reikšmingi, paaiškinant teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekimą (objektyvų rizikingo

vairavimo rodiklį).

5. Nustatyti, ar skirtingus KET pažeidimus padariusių vairuotojų asmenybės profilių ir

rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsaja yra reikšminga, paaiškinant šių

vairuotojų subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą.

Disertaciniame darbe ginami teiginiai:

1. Asmenybės profiliai, labiau palankios nuostatos, stipriau išreikšti motyvai rizikingai

vairuoti ir didesnis vairavimo saviveiksmingumas skiria vairuotojus, netekusius teisės

vairuoti dėl KET pažeidimų, nuo vairuotojų, niekada anksčiau nepraradusių teisės

vairuoti.

2. Asmenybės profiliai ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių išreikštumas skiria

vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio ir

vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo.

16

3. Stipriau išreikšti rizikingai vairuoti motyvuojantys veiksniai ir vairuotojų asmenybės

profiliai yra reikšmingi, paaiškinant objektyvų rizikingą vairavimą: teisės vairuoti dėl

KET pažeidimų netekimą.

4. Rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių ir asmenybės profilių sąsaja yra reikšminga,`

paaiškinant vairuotojų grupių, sudarytų pagal padaryto KET pažeidimo pobūdį,

subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą.

Tyrimo rezultatų aprobacija.

Mokslinės publikacijos disertacijos tema:

1. Slavinskienė J., Žardeckaitė-Matulaitienė K., Endriulaitienė A., Šeibokaitė L.,

Markšaitytė R. (2018). Asmenybės savybių ir rizikingai vairuoti skatinančių veiksnių

reikšmė aiškinant vairuotojų, netekusių teisės vairuoti, rizikingą vairavimą. Visuomenės

sveikata, 1(80), 86–97.

2. Slavinskienė J., Žardeckaitė-Matulaitienė K., Markšaitytė R., Šeibokaitė L.,

Endriulaitienė A. (2017). Road traffic rules violations among Lithuanian traffic offenders:

the importance of driving self-efficacy. Proceedings of 21st International Scientific

Conference. Transport Means, Lithuania, 467–470.

3. Slavinskienė J., Žardeckaitė - Matulaitienė K. (2017). Rizikingo vairavimo motyvų,

rizikingo vairavimo stiliaus ir neigiamų tokio vairavimo pasekmių sąsaja: literatūros

apžvalga. Visuomenės sveikata, 1(76), 26–35.

4. Slavinskienė J., Žardeckaitė-Matulaitienė K., Markšaitytė R., Šeibokaitė L.,

Endriulaitienė A. (2016). Attitudes towards Risky Driving in Lithuanian Traffic

Offenders: Meaning of Personality Profile. Traffic-means, Proceedings of 20th

International Conference. Kaunas University of Technology, Lithuania, p. 495-498.

5. Slavinskienė J., Žardeckaitė-Matulaitienė K., Endriulaitienė A., Markšaitytė R.,

Šeibokaitė L. (2016). Personality profiles of traffic offenders: does it correlate to alcohol

consumption? The European Proceedings of Social & Behavioural Sciences, 8, 336-350.

6. Slavinskienė, J., Žardeckaitė-Matulaitienė, K., Markšaitytė, R., Pranckevičienė, A.,

Šeibokaitė, L., Endriulaitienė, A. (2015). Personality profiles of Lithuanian traffic

offenders. Traffic-means, Proceedings of 19th International Conference. Kaunas

University of Technology, Lithuania, p. 207-210.

7. Slavinskienė, J. (2015). Asmenų, netekusių teisės vairuoti transporto priemonę, alkoholio

vartojimo ir rizikingo vairavimo sąsajos. Tiltas į ateitį, 1 (9), 86–91.

8. Slavinskienė, J., Žardeckaitė-Matulaitienė, K., Markšaitytė, R., Pranckevičienė, A.,

Šeibokaitė, L., Endriulaitienė, A. (2014). Relations between traffic safety attitudes and

17

self-reported risky driving in a sample of young traffic offenders. Traffic-means,

Proceedings of 18th International Conference. Kaunas University of Technology,

Lithuania, p. 289-292.

Tarptautinėse mokslinėse konferencijose pristatyti pranešimai:

1. Slavinskienė, J., Žardeckaitė-Matulaitienė, K.,Endriulaitienė, A., Markšaitytė, R.,

Šeibokaitė, L. Road traffic rules violations among Lithuanian traffic offenders: the

importance of driving self-efficacy. 21st International Scientific Conference. Transport

Means, Lithuania, Juodkrantė, 2017 09 20 – 23.

2. Slavinskienė J., Žardeckaitė - Matulaitienė K., Markšaitytė R., Šeibokaitė L.,

Endriulaitienė A. Attitudes towards Risky Driving in Lithuanian Traffic Offenders:

Meaning of Personality Profile. 20th International Scientific Conference “Transport

Means”, Juodkrantė (Lithuania), 2016 10 05-07.

3. Slavinskienė J., Žardeckaitė-Matulaitienė K., Endriulaitienė A., Markšaitytė R.,

Šeibokaitė L. Attitudes towards risky driving in a sample of traffic offenders: does

personality profile matter? 30th Conference of the EHPS: Behaviour Change: Making an

impact on health and health services, Aberdeen (JK), 2016 08 23-27.

4. Slavinskienė, J., Žardeckaitė-Matulaitienė, K., Markšaitytė, R., Šeibokaitė, L.,

Endriulaitienė, A. (2015 spalio 22 d.). Personality profiles of Lithuanian traffic offenders.

Žodinis pranešimas pristatytas 19-toje tarptautinėje konferencijoje ,,Transport Means”,

Kaunas: Kauno technologijos universitetas.

5. Slavinskienė, J., Žardeckaitė-Matulaitienė, K., Endriulaitienė, A., Markšaitytė, R.,

Pranckevičienė, A., Šeibokaitė, L. (2015 rugsėjo 1-5 d.). Alcohol dependency as predictor

of objective aspects and self-reported risky driving in Lithuanian traffic offenders.

Stendinis pranešimas 28-toje Europos Sveikatos psichologijos sąjungos konferencijoje

„Principles of Behaviour Change in Health and Illness“, Limassol, Kipras.

Nacionalinėse mokslinėse konferencijose pristatyti pranešimai:

1. Slavinskienė J., Žardeckaitė-Matulaitienė K., Endriulaitienė A., Šeibokaitė L.,

Markšaitytė R. Vairuotojų, netekusių teisės vairuoti, vairavimo saviveiksmingumo ir

rizikingo vairavimo sąsaja. Lietuvos psichologų kongresas „Psichologija tradicijų ir

inovacijų sandūroje“, Vilnius, Mykolo Riomerio universitetas, 2017 05 11–13.

18

2. Slavinskienė J., Žardeckaitė-Matulaitienė K. Vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl

skirtingų KET pažeidimų, vairavimo saviveiksmingumo analizė. 14-toji Jaunųjų

mokslininkų psichologų konferencija, Vilnius, VU, 2017 04 21.

3. Slavinskienė J., Žardeckaitė-Matulaitienė K., Endriulaitienė A., Šeibokaitė L.,

Markšaitytė R. Vairuotojų, netekusių teisės vairuoti, asmenybės savybių deriniai ir jų

sąsajos su rizikingu vairavimu. Lietuvos psichologų kongresas “Psichologija: mokslu

grindžiama praktika žmogui ir visuomenei“, Kaunas, VDU, 2016 05 06-07.

4. Slavinskienė J. Vairavimo motyvų sąsajos su rizikingo vairavimo stiliumi ir neigiamomis

vairavimo pasekmėmis: sisteminė literatūros analizė. 13-oji Jaunųjų mokslininkų

psichologų konferencija, Vilnius, VU, 2016 04 22.

5. Slavinskienė, J., Žardeckaitė-Matulaitienė, K., Endriulaitienė, A., Markšaitytė, R.,

Pranckevičienė, A., Šeibokaitė, L. (2015 gegužės 8-9 d.). Tipiškas pažeidėjas: ar galim

nupiešti jo portretą? Žodinis pranešimas skaitytas Lietuvos psichologų kongrese „Ieškoti,

atrasti, dalintis“. Vilnius: Lietuvos edukologijos universitetas.

6. Slavinskienė, J., Žardeckaitė-Matulaitienė, K., Endriulaitienė, A., Markšaitytė, R.,

Pranckevičienė, A., Šeibokaitė, L. (2015 balandžio 24 d.). Asmenų, netekusių teisės

vairuoti transporto priemonę, alkoholio vartojimo ir rizikingo vairavimo sąsajos. Žodinis

pranešimas skaitytas XIII-oje studentų mokslinėje konferencijoje „Socialiniai ir

humanitariniai mokslai – 2015: iššūkiai globalizacijos kontekste“. Kaunas: Kauno

technologijos universitetas.

7. Slavinskienė, J., Žardeckaitė-Matulaitienė, K. (2015 balandžio 24 d.). Asmenybės savybių,

apibūdinančių nuolat kelių eismo taisykles tyčia pažeidžiančius vairuotojus, analizė.

Pranešimas pristatytas XII-oje Jaunųjų mokslininkų psichologų konferencijoje (JMPK)

„Psichologiniai tyrimai tarptautiniame kontekste: jaunojo mokslininko vaidmuo“. Vilnius:

VU.

19

1. LITERATŪROS APŽVALGA

Šio disertacinio darbo dalyje apibendrinant transporto psichologijos tyrimus iš pradžių bus

pristatoma rizikingo vairavimo samprata bei skirtingi jo vertinimo būdai ir rodikliai. Tuomet bus

pristatomos demografinės ir psichologinės vairuotojų charakteristikos (asmenybės savybės, jų

deriniai ir rizikingai vairuoti motyvuojantys veiksniai), susijusios su rizikingu vairavimu bei teisės

vairuoti dėl KET pažeidimų netekimu. Galiausiai, apibendrinus mokslinius tyrimus, bus

pristatomas teorinis modelis, kuriuo siekiama paaiškinanti teisės vairuoti dėl KET pažeidimų

netekimo faktą. Pateikiamame teoriniame modelyje bus pristatomos tyrimo tikslą pagrindžiančios

prielaidos. Remiantis išplėstiniu kontekstiniu mediaciniu teoriniu modeliu, integruotai vertinančiu

vairuotojų asmenybės savybes (tikėtina, ir jų derinius) ir rizikingai vairuoti motyvuojančius

veiksnius, bus siekiama atskleisti psichologinį mechanizmą, paaiškinantį vairuotojų, netekusių

teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą.

1.1. RIZIKINGO VAIRAVIMO SAMPRATA

Aplinkos veiksniai, tokie kaip kelio dangos būklė, oro sąlygos, transporto priemonės

techninės charakteristikos ir pan., kaip ir eismo dalyvių elgesį lemiantys psichologiniai veiksniai,

yra reikšmingai susiję su eismo saugumu (Atombo ir kt., 2016; Bener ir kt., 2007; Forward, 2009).

Moksliniai tyrimai atskleidžia, kad prasta kelių infrastruktūra, prasta kelių dangos kokybė,

netinkamas ir nepakankamas kelių žymėjimas, tamsus paros metas, blogos oro sąlygos,

savaitgalio dienos lemia didesnę riziką ir kelia avaringumo rodiklius (Alam, Spainhour, 2009).

Vis dėlto nustatyta, kad apie 70% visų eismo įvykių dažniausiai įvyksta dėl netinkamo vairuotojo

elgesio (Nordfjærn ir kt. 2012) esant tiek palankioms, tiek nepalankioms vairavimo sąlygoms

(Endriulaitienė ir kt., 2013; PSO, 2006; Staysafe Committee, 2008). Taigi, šiame darbe,

analizuojant rizikingą vairavimą, nebus skiriama dėmesio aplinkos veiksniams, tačiau bus

analizuojamas vairuotojų elgesys eismo sraute ir jį paaiškinantys psichologiniai ypatumai.

Mokslininkai, apibūdindami vairavimą, sukeliantį neigiamų pasekmių, tokių kaip eismo

įvykiai, sužaloti eismo dalyviai ir pan., dažniausiai vartoja skirtingas sąvokas. Vienose mokslinėse

publikacijose randama netinkamo vairavimo elgesio sąvoka (angl. aberrant driving behavior)

(Nordfjærn ir Simsekoglu, 2014; Tabib ir kt., 2015; Shi ir kt., 2010; Zhang ir kt., 2015; Wang ir

kt., 2018). Kituose straipsniuose vertojami pavojingo (angl. dangerous driving behavior) (Dula

ir kt., 2010; Dula, Ballard, 2003; Gianfranchi ir kt., 2017; Rahemi ir kt., 2017; Qu ir kt., 2018;

Tagliabue ir kt., 2017) ir rizikingo vairavimo (angl. risky driving) terminai (Arlauskienė, 2017;

20

Castanier ir kt., 2013; Endriulaitienė ir kt., 2013; Harbeck ir kt., 2017; Reason ir kt., 1990;

Sommer ir kt., 2008). Tyrimuose, kuriuose vartojamos netinkamo vairavimo elgesio ir rizikingo

vairavimo sąvokos, dažniausiai analizuojamas agresyvus vairuotojų elgesys (Bogdan ir kt., 2016;

Česnienė. Kašinska, 2011; Mairean ir kt., 2018) bei vairavimo metu padaromi tyčiniai pažeidimai

ir vairavimo klaidos (Arlauskienė, 2017; Endriulaitienė ir kt., 2013; Reason ir kt., 1990; Zhang ir

kt., 2015). Autoriai, vartojantys pavojingo vairavimo sąvoką, apibūdina šį elgesį remdamiesi

trimis tarpusavyje susijusiomis dimensijomis: rizikingu vairavimu, agresyviu vairavimu ir

vairavimu, kurio metu pasireiškia neigiamos emocijos (Dula, Ballard, 2003; Richer, Bergeron,

2012; Tagliabue ir kt., 2017). Taigi, galima daryti prielaidą, jog pristatyti trys terminai mokslinėje

literatūroje yra vartojami kaip sinonimai, skirti apibūdinti „nestandartinį vairuotojo elgesį“ eismo

sraute (Reason ir kt., 1990), sukeliantį riziką, t.y. neigiamas pasekmes arba žalą pačiam

vairuotojui, jo keleiviui (-iams) ir/arba kitiems eismo dalyviams (Harbeck ir kt., 2017; Machin,

Sankey, 2008). Kadangi visos trys sąvokos apibūdina tokį vairuotojo elgesį, kurį paaiškinantį

psichologinį mechanizmą norima įvertinti šiame disertaciniame darbe, siekiant išvengti sąvokų

painiavos, darbe pasirinkta vartoti rizikingo vairavimo sąvoka.

Bendrąja prasme rizikingas vairavimas yra bet koks vairuotojo elgesys, kuris padidina

autoįvykio riziką (Petraitis, 2012). Išplečiant rizikingo vairavimo sąvoką, mokslininkai teigia, jog

tai „specifinis, kompleksinių įgūdžių reikalaujantis elgesys, kuris susijęs su kelių eismo taisyklių

pažeidimais ir kuris didina sužalojimų bei avarijų riziką“ (Endriulaitienė ir kt., 2013; Jessor,

1987). Kitaip sakant, rizikingas vairavimas – tai toks vairavimo būdas, kai vairuotojas,

dalyvaudamas eismo sraute, netinkamai pritaiko savo suvokimo, pažinimo, sensorinius-

motorinius bei kitus gebėjimus ir priima su kelių eismo taisyklėmis nesuderinamus, pavojingus,

grėsmę pačiam vairuotojui ir/arba kitiems eismo dalyviams keliančius sprendimus. Tai patvirtina

ir tyrimai, kuriais nustatyta, jog 94% visų žmogaus mirtimi pasibaigusių eismo įvykių buvo susiję

su vairuotojo priimtais tam tikrai vairavimo situacijai netinkamais sprendimais (Alam, Spainhour,

2009). Nustatyta, kad tam tikros vairuotojų psichologinės charakteristikos, priimami sprendimai

ir elgesys gali paaiškinti apie 80% visų įvykstančių avarijų (Hassan, Abdel-Aty, 2013; Alam,

Spainhour, 2009; Bogdanavičius ir kt., 2007). Be to, dauguma vairuotojų žino ar bent jau numano,

kurie jų sprendimai, priimami vairavimo metu, gali padėti arba sutrukdyti išvengti rizikingų

situacijų (Fulller, 2005). Taigi, galima daryti prielaidą, kad vairavimas tampa rizikingas tada, kai

vairuotojai, norėdami įveikti įvairaus sudėtingumo situacijas eismo sraute, priima neteisingus,

vairavimo užduoties neatitinkančius sprendimus, o šių sprendimų patys vairuotojai nevertina kaip

potencialiai pavojingų ir keliančių riziką (Fuller, 2005; Sommer ir kt., 2008).

Taigi, šiame darbe rizikingas vairavimas bus suprantamas kaip vairuotojo, dalyvaujančio

eismo sraute, rizikingas ir pavojingas elgesys, kuris neatitinka kelių eismo taisyklių bei

21

susidariusios vairavimo situacijos, todėl yra keliantis pavojų pačiam vairuotojui ir kitiems eismo

dalyviams. Kadangi mokslininkai sutinka, jog rizikingą vairavimą galima vertinti pritaikant

skirtingą metodologiją, toliau darbe bus aptariami skirtingi rizikingo vairavimo vertinimo būdai

ir jį atpažinti padedantys rodikliai.

1.2. OBJEKTYVIAI VERTINAMO RIZIKINGO VAIRAVIMO RODIKLIAI

Objektyvus rizikingo vairavimo vertinimas gali būti apibrėžiamas kaip išoriškai pastebimo

vairuotojo realių rizikingų veiksmų eismo sraute stebėjimas ir fiksavimas (Lee, LaVoie, 2018).

Dažniausiai tyrimuose taikomi trys tokio fiksavimo būdai: automobiliuose įrengta speciali

stebėjimo ir fiksavimo įranga (su GPS susietos programinės įrangos), vairavimo simuliatoriai

(imitacinė vairavimo aplinka, kurioje fiksuojami rizikingi vairuotojo veiksmai sprendžiant

įvairias užduotis sukurtame eismo sraute) bei realaus vairavimo metu vairuotojo elgesį

fiksuojantis stebėtojas (Mayhew ir kt., 2011; Kaye, Lewis, Freeman, 2018; Urlings ir kt., 2018).

Yra manoma, kad vairavimas imitacinėje aplinkoje (vairavimo simuliatorių) eksperimentinėmis

sąlygomis yra labiau informatyvus (galima sudaryti įvairesnių sąlygų rizikingiems veiksmams

fiksuoti), labiau kontroliuojamas ir saugesnis būdas, skirtas rizikingam vairuotojo elgesiui

įvertinti (Mayhew ir kt., 2011). Tačiau palyginus duomenis, gautus iš vairavimo imitacinėje

aplinkoje ir kitų objektyvių rizikingo vairavimo vertinimo metodų, nustatyta daugiau panašumų

nei skirtumų. Mokslininkai pabrėžia, kad tyrimuose naudojamas bet kuris iš objektyvių rizikingo

vairavimo fiksavimo būdų leidžia daryti pagrįstesnes išvadas apie rizikingą vairavimą, bet tik tuo

atveju, kai stebimas, vertinamas ir fiksuojamas konkretus vairuotojo elgesys, o naudojamos

inovatyvios technologijos ir įrenginiai tiksliai fiksuoja duomenis, kitaip tariant, jie yra mažai

jautrūs išoriniams trikdžiams (Lee, LaVoie, 2018; Kaye, Lewis, Freeman, 2018; Urlings ir kt.,

2018). Taigi, mokslininkų atlikta sisteminė analizė patvirtina, jog minėti objektyvaus rizikingo

vairavimo fiksavimo būdai yra patikimas ir validus metodologinis sprendimas, leidžiantis įvertinti

realų vairuotojo keliamą pavojų ir vairavimo metu priimamų sprendimų tinkamumą/netinkamumą

vairavimo situacijai išspręsti (Kaye, Lewis, Freeman, 2018).

Verta pažymėti, kad objektyvaus rizikingo vairavimo vertinimo metodologija neapsiriboja

vien tik eksperimentinėmis ir natūralistinėmis vertinimo sąlygomis. Mokslinėje literatūroje

randama ir kiek kitokių objektyvaus rizikingo vertinimo būdų. A. Endriulaitienė ir kolegės

(2013), apibendrindamos užsienio mokslininkų tyrimus, daro prielaidą, kad įvairiuose šaltiniuose

užfiksuoti duomenys apie vairuotojų rizikingo vairavimo sukeltas pasekmes taip pat gali būti

laikomi objektyvaus rizikingo vairavimo rodikliais. Tokiems rodikliams dažniausiai priskiriami

22

policijoje fiksuoti duomenys apie: a) sukeltus eismo įvykius, juos sužalotų ir/ar žuvusių žmonių

skaičių; b) protokolai apie gautas baudas dėl kelių eismo taisyklių pažeidimų; c) teismo išrašai,

kuriais tam tikrą laiko tarpą apribojama teisė vairuoti dėl padarytų KET pažeidimų (Bogg,

Roberts, 2004; Huysduynen, Terken, Eggen, 2018; Reynolds, Kunce, Cope, 1991). Šie duomenys

laikomi objektyviais rizikingo elgesio eismo sraute rodikliais, nes jie yra „tiesioginė, išoriškai

pastebima rizikingo vairavimo išraiška“ (Endriulaitienė ir kt., 2013, p. 24).

Teisės vairuoti netekimas dėl padarytų kelių eismo taisyklių pažeidimų yra pripažįstamas

kaip vienas iš objektyviausių rodiklių, leidžiančių identifikuoti vairuotojus, kurie eismo sraute

elgiasi netinkamai ir rizikingai kelia didesnį pavojų aplinkiniams vairuotojams, kitiems eismo

dalyviams ir visam eismo saugumui. Remiantis Lietuvoje šiuo metu galiojančiais įstatymais,

teisės vairuoti laikinai netenka 2 m. ir daugiau vairavimo stažą turintys vairuotojai, kurie viršija

leistiną greitį daugiau nei 50 km/h (draudžiama vairuoti nuo vieno iki šešių mėnesių), ir tie, kurie

vairuoja automobilį būdami apsvaigę nuo psichotropinių medžiagų, dažniausiai alkoholio, kai jo

koncentracija tiek iškvėptame tūryje, tiek kraujyje viršija 0,4 prom. (nuo 0,4 iki 1,5 prom.

netenkama teisės vairuoti 12–18 mėn; nustačius 1,5 prom. ir daugiau – teisės vairuoti netenkama

iki 36 mėn.). Kadangi kelių eismo taisyklės yra visuotinai priimtinais objektyviais kriterijais

paremtas reguliacinis mechanizmas (Lay, 2004), vairuotojai, nepaklūstantys greičio ribojimams

bei vairuodami apsvaigę nuo alkoholio, pažeidžia pagrindines eismo dalyvių teises bei kelia riziką

eismo saugumui, eismo dalyvių ir kitų asmenų gyvybei, sveikatai ir turto saugojimui (Saugaus

eismo automobilių keliais įstatymas, 2017). Taigi, šiame darbe teisės vairuoti dėl skirtingų KET

pažeidimų netekimo faktas bus laikomas objektyviu rizikingo vairavimo rodikliu.

1.3. SUBJEKTYVIAI VERTINAMO RIZIKINGO VAIRAVIMO RODIKLIAI

Vieni iš dažniausiai moksliniuose tyrimuose analizuojamų subjektyviai vertinamo rizikingo

vairavimo komponentų – vairavimo klaidos ir tyčiniai pažeidimai (Arlauskienė, 2017; Castanier

ir kt., 2013; Endriulaitienė ir kt., 2013; Lajunen, Summala, 2003; Reason ir kt., 1990; Öz, Özkan,

Lajunen, 2014; Precht, Keinath, Keinath, 2017; Stanojevic ir kt., 2018). Kiekvienas iš šių dviejų

rizikingą vairavimo elgesį atspindinčių komponentų dar yra skirstomas į smulkesnius

komponentus: agresyvius tyčinius pažeidimus, siekiant sukelti pavojų kitiems, neagresyvius

tyčinius pažeidimus be noro pakenkti kitiems eismo dalyviams, reikšmingas vairavimo klaidas ir

smulkius apsirikimus (Cordazzo ir kt, 2016; Endriulaitienė ir kt., 2013; Stelmokienė ir kt., 2013;

Guého ir kt, 2014; Stephens ir kt., 2016; Wåhlberg ir kt, 2015). Nors vieni mokslininkai rizikingą

vairavimą analizuoja remdamiesi minėtais keturiais komponentais (Metze ir kt., 2013; Olandoski,

23

2012; Varmazyar ir kt., 2014; Yildirim, 2007), kiti išskiria tik tyčinius pažeidimus, vairavimo

klaidas ir apsirikimus (Conner, Lai, 2005; Dobson ir kt., 1998; Ismail ir kt., 2009; Stephens,

Groeger, 2009). Vis dėlto, A.E. af Wåhlberg ir kolegų (2015) atlikta meta-analizė parodė, kad

dauguma autorių, apibūdindami subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą, remiasi dviem

komponentais – vairavimo klaidomis ir tyčiniais pažeidimais. Be to, Lietuvoje iki šiol atlikti

tyrimai, susiję su rizikingu vairavimu. (Arlauskienė, 2017; Endriulaitienė ir kt., 2013; Gurskytė,

Endriulaitienė, 2010; Stelmokienė ir kt., 2013) leidžia pagrįstai teigti, kad vairavimo klaidų ir

tyčinių pažeidimų samprata yra pakankama ir tinkama, norint paaiškinti įvairių Lietuvos

vairuotojų grupių rizikingą vairavimą. Taigi, šie du rizikingo vairavimo komponentai darbe bus

pristatomi išsamiau.

Pirmasis subjektyviai vertinamo rizikingo vairavimo komponentas – vairavimo klaidos.

Apibendrinant keleto autorių apibrėžimus, galima teigti, kad tai netyčiniai, be sąmoningos

vairuotojo motyvacijos rizikuoti atliekami veiksmai, keliantys grėsmę pačiam vairuotojui ir/ar

kitiems eismo dalyviams bei trukdantys vairuotojui pasiekti suplanuotą kelionės tikslą

(Arlauskienė, 2017; Endriulaitienė ir kt., 2013; Martinussen ir kt, 2014; Reason ir kt., 1990; Öz,

Özkan, Lajunen, 2014). Vairavimo klaidos yra rizikingas ir pavojingas vairuotojo elgesys,

atsirandantis dėl vairuotojo patiriamų sunkumų stebėti ir tinkamai suvokti, kas vyksta eismo

sraute (Lajunen, Summala, 2003). Be to, vairavimo klaidos atsiranda dėl vairuotojų netinkamai

priimamų sprendimų (pvz., staigiai sukti, įvertinus likusį atstumą iki kito automobilio kaip

minimaliai pakankamą), neatliepiančių esančios vairavimo situacijos sudėtingumo (Precht,

Keinath, Keinath, 2017). Manoma, kad vairavimo klaidos labiau yra susijusios su vairavimo

įgūdžiais, kurie literatūroje yra apibūdinami kaip vairuotojo motorinių įgūdžių, reikalingų

automobilio valdymui, ir informacijos, gaunamos dalyvaujant eismo sraute, apdorojimo derinys

(Stanojevic ir kt, 2018). Taigi, vairavimo klaidos – rizikingas vairuotojo elgesys, atsirandantis dėl

vairuotojų žinių ir įgūdžių stokos, eismo sraute gaunamos informacijos apdorojimo sunkumų bei

apsunkintų vairuotojų kognityvinių funkcijų (atminties, dėmesio, suvokimo) (Endriulaitienė ir kt.,

2013; Martinussen ir kt., 2014; Reason ir kt., 1990; Stelmokienė ir kt., 2013; Öz, Özkan, Lajunen,

2014).

Tyčiniai pažeidimai – antras subjektyviai vertinamo rizikingo vairavimo komponentas –

gali būti apibūdinami kaip vairuotojo sąmoningai, aiškiai suprantant, atliekami veiksmai, kurie

neatitinka saugumą padedančių palaikyti kelių eismo ir kitokių taisyklių (pvz., kultūringo

vairavimo principai). Šiuos veiksmus vairuotojas atlieka stengdamasis prisitaikyti prie vykstančio

eismo srauto ir suvokia juos kaip būtinus ir užtikrinančius eismo srauto palaikymą (Castanier ir

kt., 2013; Endriulaitienė ir kt., 2013; Reason ir kt., 1990; Öz, Özkan, Lajunen, 2014). Tyčiniai

24

pažeidimai yra rizikingi dėl to, jog vairuotojas, aiškiai žinodamas, koks jo vairavimo elgesys

(pvz., automobilio lenkimas viršijant greitį ir kertant ištisinę kelio juostą) neatitinka vairuotojui

keliamų eismo ir saugumo reikalavimų, vis tiek juos atlieka, ignoruodamas potencialų pavojų sau

ir aplinkiniams. Tyrimai atskleidžia, kad tyčiniai pažeidimai yra paties vairuotojo pasirinkimas

(Martinussen ir kt, 2014), kurį reikšmingai veikia daugiau ne išoriniai/aplinkos, bet

vidiniai/psichologiniai su vairuotoju susiję veiksniai, tokie kaip pyktis, impulsyvumas, palankios

nuostatos dėl bendro kelių eismo taisyklių nesilaikymo ir pan. (Precht, Keinath, Keinath, 2017).

Pagrįstai galima teigti, jog tyčiniai pažeidimai reprezentuoja ne vairavimo įgūdžius, o vairavimo

stilių (Endriulaitienė ir kt., 2013; Reason ir kt., 1990) ar bent jau vieną iš pavojingo ir rizikingo

vairavimo būdo komponentų (Endriulaitienė, Markšaitytė, Žardeckaitė-Matulaitienė, 2011).

Vairavimo būdas dažniausiai suprantamas kaip vairuotojo pasirenkamas įprastas elgesys, tam

tikra prasme apibūdinantis, kaip įprastai žmogus vairuoja (Chung, Wong, 2010; Eboli ir kt., 2017;

Öz, Özkan, Lajunen, 2014; Stanojevic´ ir kt., 2018). Taigi, tyčiniai pažeidimai – tai vairuotojui

žinomų jo elgesį eismo sraute ribojančių taisyklių nesilaikymas, atsirandantis dėl vairuotojo

„sąmoningos reguliacijos ir rizikos kontrolės slopinimo“ (Endriulaitienė ir kt., 2013, p. 23).

Moksliniai tyrimai atskleidžia, jog ir vairavimo metu atsirandančios vairavimo klaidos, ir

tyčiniai pažeidimai yra pavojingi, keliantys grėsmę patiems vairuotojams ir/arba jų keleiviams bei

kitiems eismo dalyviams. Dėl vairuotojų daromų vairavimo klaidų ir/arba tyčinių pažeidimų

įvyksta apie 74% eismo įvykių (Precht, Keinath, Keinath, 2017; Singh, 2015). Tiek daromi

tyčiniai pažeidimai, tiek vairavimo klaidos siejamos su objektyviais rizikingo vairavimo

rodikliais: didesniu sužalotų ir žuvusių žmonių eismo įvykių metu skaičiumi (De Craen, 2011;

Taubman–Ben–Ari, 2011), dažnesniu policijos pareigūnų stabdymu dėl netinkamo elgesio kelyje

bei dažniau gaunamomis baudomis (Glendon ir kt., 2013) ar net teisės vairuoti netekimu. Kadangi

šiuos du rizikingą vairavimą apibūdinančius komponentus paaiškina skirtingas psichologinis

mechanizmas (Guého ir kt, 2014; Martinussen ir kt, 2014), tikėtina, pasireiškiantis įvairiose

kultūrose (ypač kalbant apie tyčiniais pažeidimais nusakomą eismo sraute „priimtiną“ elgesį)

(Stephens ir kt., 2016), šio tyrimo metu nuspręsta vertinti abu rizikingo vairavimo komponentus.

Pasirinkimą pagrindžia ir mokslininkų daroma prielaida, jog, siekiant sumažinti vairavimo klaidų

ir tyčinių pažeidimų mastą, reikalingos skirtingo pobūdžio intervencinės, rizikingą vairuotojų

elgesį koreguojančios priemonės (Endriulaitienė ir kt., 2013; Guého ir kt, 2014; Martinussen ir kt,

2014).

25

1.4. OBJEKTYVIŲ IR SUBJEKTYVIŲ RODIKLIŲ SVARBA RIZIKINGO VAIRAVIMO

VERTINIMUI

Apžvelgus skirtingus rizikingo vairavimo vertinimo būdus pastebėta, jog vis dažniau

mokslininkai, siekdami atskleisti rizikingo vairavimo visapusiškumą, tyrimuose taiko

kombinuotus vertinimo metodus bei ieško sąsajų tarp subjektyvaus pačių vairuotojų savo

vairavimo vertinimo ir realaus, objektyviais rodikliais vertinamo tų pačių vairuotojų elgesio.

Tyrimų rezultatais nustatyta, kad subjektyviai vertinamas rizikingas vairavimas reikšmingai

siejamas su didesniu vidutiniu greičiu, ilgesniu greičio viršijimo laiku, dažnesniu ištisinės linijos

kirtimu vairuojant simuliacinėje aplinkoje (Gil, Taubman-Ben-Ari ir kt., 2016). Didesnis

subjektyviai vertinamų vairavimo klaidų skaičius reikšmingai siejamas su mažesnio atstumo tarp

kitų automobilių palaikymu, dažnesniu pavojingu manevravimu vairuojant greitkelyje (Zhao ir

kt., 2012), dažnesniu pavarų perjunginėjimu, dažnesniu staigiu stabdymu nepastebėjus kliūties

bei dažnesniu sankryžos kirtimu, degant draudžiamam šviesoforo signalui (Amado, ir kt., 2014).

Didesnis subjektyviai vertinamų tyčinių pažeidimų skaičius reikšmingai siejamas su didesniu nei

leistinas vidutiniu greičiu, dažnesniu eismo juostų keitimu, staigiu automobilių krypties ir

judėjimo greičio keitimu (Zhao ir kt., 2012), dažnesniu nesustojimu prie „Stop“ ženklo, dažnesniu

pavojingu lenkimu (Reimer ir kt., 2006), dažnesniu staigiu stabdymu be jokio priežasties, didesniu

gaunamų baudų dėl padarytų kelių eismo taisyklių pažeidimų skaičiumi bei dažniau sukeliamais

eismo įvykiais dėl paties vairuotojo kaltės (Huysduynen, Terken, Eggen, 2018; Lee, LaVoie,

2018).

Pristatyti moksliniai tyrimai leidžia daryti prielaidą, kad skirtingos metodologijos, taikomos

rizikingam vairavimui įvertinti, išsamiau pagrindžia ir padidina tyrimo rezultatų patikimumą.

Derinant subjektyvų ir objektyvų vairavimo vertinimo būdą, išvengiama galimo atsakymo

šališkumo, atsirandančio dėl tyrimo dalyvių sunkumų tiksliai prisiminti praeities įvykius arba dėl

noro sąmoningai apie save nepateikti tam tikros informacijos (Lee, LaVoie, 2018). Apžvelgus

mokslinius tyrimus, galima pastebėti, kad didelis dėmesys yra skiriamas eksperimentinėms ir

natūralioms stebėjimo sąlygoms ir žymiai mažiau dėmesio skiriama kitiems, ne mažiau tiksliai

rizikingą vairavimą apibūdinantiems objektyviems rodikliams, pavyzdžiui, teisės vairuoti dėl

KET pažeidimų netekimo paaiškinimui. Tokio objektyvaus rizikingo vairavimo rodiklio ir

psichologinių vairuotojų charakteristikų sąsajos analizė leistų įvertinti, kiek psichologiniai

vairuotojo ypatumai gali būti reikšmingi, paaiškinant neatitikimą tarp vairuotojų subjektyvaus

savo vairavimo vertinimo ir realaus jų rizikingo elgesio eismo sraute (Urlings ir kt., 2018). Be to,

kai kurie mokslininkai pabrėžia, kad objektyvaus rizikingo vairavimo vertinimas

26

eksperimentinėmis sąlygomis arba stebėjimu nepakankamai atskleidžia vairuotojo įprastinio,

pasikartojančio elgesio eismo sraute paaiškinančias psichologines charakteristikas (Lee, LaVoie,

2018; Wickens, ir kt., 2004). Taigi, atsižvelgiant į ankstesniuose tyrimuose pateikiamas

rekomendacijas tolimesniems tyrimams, šiame darbe bus siekiama įvertinti, kokios demografinės

ir psichologinės charakteristikos gali paaiškinti vairuotojų teisės vairuoti dėl KET pažeidimų

netekimą kaip objektyvų rizikingo vairavimo rodiklį.

Apibendrinant rizikingo vairavimo sampratą, įvairius jo vertinimo būdus bei rodiklius

galima teigti, kad rizikingas vairavimas gali būti suprantamas kaip pavojų eismo dalyviams

keliantis automobilio vairuotojo elgesys, kuris dažniausiai siejamas su eismo dalyvių elgesį

reglamentuojančių taisyklių nesilaikymu. Apžvelgus mokslinius tyrimus nustatyta, kad rizikingas

vairavimas gali būti vertinamas atsižvelgiant į pačių vairuotojų savo konkretaus elgesio vairavimo

vertinimą, t.y., kiek jie patys pripažįsta darantys vairavimo klaidų ir tyčinių pažeidimų. Taip pat

jis gali būti vertinamas objektyviai fiksuojant konkrečius rizikingus veiksmus eksperimentinėmis

sąlygomis (vairuojant imitacinėje aplinkoje) arba natūraliomis sąlygomis (elgesys fiksuojamas

automobilyje įtaisyta specialia įranga arba kartu su vairuotoju eismo sraute dalyvaujančio

stebėtojo). Be to, objektyviu rizikingo vairavimo rodikliu gali būti laikoma ir faktinė informacija

apie rizikingą elgesį kelyje – šiuo atveju tai bus faktas, jog vairuotojas yra netekęs teisės vairuoti

dėl tam tikrų kelių eismo taisyklių pažeidimų. Pastebėta, jog iki šiol faktinė informacija apie teisės

vairuoti netekimą yra siejama su demografinėmis vairuotojų charakteristikomis, menkai šį faktą

siejant su psichologinėmis charakteristikomis. Atsižvelgiant į kartu vertinamo subjektyvaus ir

objektyvaus rizikingo vairavimo svarbą rezultatų patikimumui, šio tyrimo metu nuspręsta

analizuoti, kokie asmenybės savybių deriniai ir rizikingai motyvuojantys veiksniai gali paaiškinti

ne tik subjektyviai vertinamas vairavimo klaidas, subjektyviai vertinamus tyčinius pažeidimus,

bet ir teisės vairuoti dėl padarytų skirtingų KET pažeidimų netekimo faktą. Atskleidžiant

vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, psichologinius ypatumus, bus

atsižvelgiama ir į šių vairuotojų demografines charakteristikas.

1.5. DEMOGRAFINIŲ VAIRUOTOJŲ CHARAKTERISTIKŲ, SUBJEKTYVIAI IR OBJEKTYVIAI

VERTINAMO RIZIKINGO VAIRAVIMO SĄSAJA

Užsienio ir Lietuvos moksliniais tyrimais patvirtinta, jog vairuotojų demografinės

charakteristikos leidžia numatyti labiau kelyje rizikuoti linkusias vairuotojų grupes, kurios

dažniau sukelia ar patenka į eismo įvykį, dažniau pažeidžia KET ir dėl to netenka teisės vairuoti

(Alver ir kt., 2014; Elias ir kt., 2016; González-Iglesias ir kt., 2012; Gkritza ir kt., 2011; Factor,

27

2018; Møller ir kt., 2015; Robertson ir kt., 2011 Winter, Dodou, 2010). Vairuotojų lyties, amžiaus,

išsilavinimo bei vairavimo patirties (vairavimo stažo, nuvažiuojamų kilometrų skaičiaus,

vairavimo dažnumo) svarba rizikingam vairavimui paaiškinti nustatyta pradedančių, jaunų ir

įvairaus amžiaus vairuotojų grupėse (Arlauskienė, 2017; Endriulaitienė ir kt., Luicidi ir kt., 2010).

Todėl, tikėtina, kad kitų psichologinių veiksnių kontekste minėtos demografinės vairuotojų

charakteristikos yra reikšmingos paaiškinant pažeidusių KET ir teisės vairuoti už tai netekusių

vairuotojų rizikingą vairavimą. Toliau darbe jos bus aptariamos plačiau.

Lytis. Moksliniai tyrimai atskleidžia, jog eismo sraute dalyvauja daugiau vairuotojų vyrų

nei moterų ir vyrai dažniau nei moterys priima rizikingesnius su vairavimu susijusius sprendimus

(González-Iglesias ir kt., 2012 Deffenbacher, 2008). Nustatyta, kad vyrai dažniau nei moterys

pažeidžia kelių eismo taisykles, o moterys dažniau nei vyrai apsirinka ir padaro daugiau vairavimo

klaidų (Endriulaitienė ir kt., 2013; González-Iglesias ir kt., 2012; Özkan, Lajunen, Summala,

2006; Reason ir kt.,1990; Stelmokienė ir kt., 2013). Be to, vyrai dažniau nei moterys sukelia ar/ir

patenka į eismo įvykius (Alver ir kt., 2014; González-Iglesias ir kt., 2012; Winter, Dodou, 2010).

Taip pat yra nustatyta, kad vyrai žymiai dažniau nei moterys viršija leistiną greitį, vairuoja

apsvaigę, kerta sankryžą degant draudžiamam šviesoforo signalui, kerta ištisinę liniją, vairuoja

neužsisegę saugos diržo, todėl yra baudžiami pinigine bauda ir/ar laikinu teisės vairuoti atėmimu

(Elias ir kt., 2016; Gkritza ir kt., 2011; Factor, 2018; Møller ir kt., 2015; Robertson ir kt., 2011).

Dažnesnį vyrų rizikavimą kelyje galima paaiškinti keliomis prielaidomis. Pirmiausia,

manoma, kad vairuotojai vyrai ir moterys skirtingai suvokia įvairius pavojus, atsirandančius

eismo sraute. Taip pat manoma, kad moterys dažniau nei vyrai pagalvoja apie visus vairavimo

metu priimamus sprendimus ir galimas jų pasekmes (Oppenheim ir kt., 2016). Tikėtina, dėl to

jos ne tik geriau identifikuoja vairavimo metu atsirandančius pavojus, bet ir geriau įsisąmonina

galimas savo rizikingo vairavimo pasekmes (González-Iglesias ir kt., 2012; Gheorghiu,

Havârneanu, 2012). Šią prielaidą patvirtina moksliniai tyrimai, kuriais nustatyta, kad vyrai dėl

nepakankamo rizikingų vairavimo situacijų įvertinimo sukelia daugiau eismo įvykių (Møller,

Haustein, 2014; Özkan, Lajunen, 2006) bei dažniau netenka teisės vairuoti dėl KET pažeidimų

(Factor, 2018). Antra, labiau vyriški vairuotojai (priskiriantys sau daugiau vyriškumo nei

moteriškumo) kelyje linkę dominuoti ir konkuruoti su kitais vairuotojais (Oppenheim ir kt., 2016).

Tikėtina, kad tokie vairuotojai dažniau elgiasi nepagarbiai kitų vairuotojų atžvilgiu, yra linkę

pažeisti KET ar kitokiu būdu rizikuoti vairuojant. Išreikštas vyriškumas siejamas su

nepriklausomybės poreikio patenkinimu vairuojant, nepaisant to, kad šis poreikis išpildomas

vairuojant rizikingai bei ignoruojant galimas tokio elgesio pasekmes kitiems eismo dalyviams

(Oppenheim ir kt., 2016). Galiausiai vyrai dažniau nei moterys vairuoja rizikingai ir dažniau

28

netenka teisės vairuoti dėl KET pažeidimų dėl gana skirtingos vairavimo manieros. Manoma, kad

KET pažeidimai ir teisės vairuoti dėl jų praradimas siejamas su agresyviu vairavimu (Slavinskienė

ir kt., 2017). Tyrimai parodė, kad vyrai, dalyvaudami eismo sraute, į kitus eismo dalyvius ir

skirtingas vairavimo situacijas yra linkę reaguoti agresyviau nei moterys (Shinar, 1998). Be to,

skiriasi ir agresyvaus vairavimo išraiška: moterys agresyvumą reiškia pasyviau (pvz., tyliai

keiksnoja kitus vairuotojus), o vyrai – aktyviau, kitiems vairuotojams lengvai pastebimai, dažnai

nepagarbiai ir pavojingai (pvz., kitos transporto priemonės aplenkimas, kertant ištisinę liniją, ir

staigus automobilio stabdymas, priverčiant kitą vairuotoją staiga keisti važiavimo greitį)

(Galovski, Blanchard, 2004; González-Iglesias ir kt., 2012). Taigi, galima darytiprielaidą, kad

vyrai dažniau nei moterys dėl agresyvaus vairavimo tikslingai atlieka rizikingus veiksmus kelyje,

pažeidžia KET ir dėl to dažniau netenka teisės vairuoti.

Išsilavinimas. Moksliniais tyrimais nustatyta, kad dažniau rizikingai vairuoja ir kelių eismo

taisykles pažeidžia vairuotojai, įgiję vidurinį bei žemesnį nei vidurinį išsilavinimą (Bouchard,

Brown, Nadeau, 2012; Downs, Shults, West, 2017; Garrido ir kt., 2018). Manoma, kad vidurinį

ir žemesnį išsilavinimą įgiję vairuotojai sunkiau prisitaiko prie elgesį reglamentuojančių

socialinių normų bei įstatymų, jie rečiau gailisi dėl keliamo pavojaus rizikingai vairuojant ir

pažeidžiant KET, be to, yra linkę nepripažinti, jog jų vairavimas kelia riziką kitiems (Downs,

Shults, West, 2017). Taip pat galima daryti prielaidą, kad vidurinį ir žemesnį nei vidurinį

išsilavinimą įgijusiems vairuotojams saugus vairavimas labiau siejamas su vairavimo įgūdžių

lavinimu (motoriniais įgūdžiais, reikalingais valdyti automobilį), o ne psichologiniu pasirengimu

vairuoti atsakingai, laikantis kelių eismo taisyklių ir gerbiant kitų eismo dalyvių elgesį eismo

sraute (Garrido ir kt., 2018)

Amžius ir vairavimo patirtis. Lietuvos ir užsienio tyrimai atskleidžia, kad viena

rizikingiausiai kelyje besielgianti vairuotojų grupė yra jauno amžiaus ir mažiau vairavimo

patirties turintys vairuotojai. Neretai šių eismo dalyvių rizikingas vairavimas siejamas tiek su

vairavimo įgūdžių stoka, tiek ir su jauniems vairuotojams būdingais psichologiniais ypatumais

(Arlauskienė, 2017; Endriulaitienė ir kt., 2013; Useche, Serge, Alonso, 2015; Žardeckaitė-

Matulaitienė ir kt., 2018), pavyzdžiui, rizikingu vairavimu, siekiant pademonstruoti savo

įgūdžius, tokiu būdu įtvirtinant savo, kaip tariamai patyrusio vairuotojo, statusą (de Winter, 2013;

Borowsky ir kt, 2010). Tikėtina, kad būtent jauno amžiaus ir mažai vairavimo patirties turintys

vairuotojai dažniau nesilaiko KET ir dėl to turi didesnę tikimybę netekti teisės vairuoti.

Moksliniais tyrimais nustatyta, kad 30 metų ir jaunesni, taip pat vyresni nei 41 metų

amžiaus vairuotojai (Gkritza ir kt., 2011) yra ta vairuotojų grupė, kuri dažniausiai ignoruoja KET

ir dėl to netenka teisės vairuoti (Elias ir kt., 2016; González-Iglesias ir kt., 2012; Gkritza ir kt.,

2011; Factor, 2018; Özkan & Lajunen, 2005; Winter, Dodou, 2010). Nustatyta, kad jaunesni nei

29

34 metų amžiaus vairuotojai dažniau netenka teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo, 55 metų

ir vyresnio amžiaus vairuotojų grupėje šis pažeidimas fiksuojamas žymiai rečiau (Oppenheim ir

kt., 2016; Ogle, 2005). O vairavimas apsvaigus nuo alkoholio yra labiau būdingas 35–55 amžiaus

vairuotojams (Jornet-Gibert ir kt, 2013; Okamura ir kt, 2014; Schmitz ir kt., 2014; Rauch ir kt.,

2010; Watson, ir kt, 2015). Be to, manoma, kad tie vairuotojai, kurie dažnai ir daugiau laiko

praleidžia vairuodami automobilį (nuvažiuoja daugiau kilometrų per dieną) ne tik įgyja didesnį

vairavimo stažą, tobulina jau turimus vairavimo įgūdžius, bet ir dažniau pažeidžia KET ir dėl to

netenka teisės vairuoti (Elias ir kt., 2016; González-Iglesias ir kt., 2012; Gkritza ir kt., 2011;

Factor, 2018; Oppenheim ir kt., 2016) palyginus juos su tais, kurie vairuoja ne taip dažnai ir

nuvažiuoja mažesnius atstumus.

Pristatytų tyrimų rezultatus reikėtų vertinti atsižvelgiant į amžiaus, vairavimo patirties ir

vairuotojų psichologinių ypatumų sąsają. Tikėtina, kad skirtingo amžiaus, bet daugiau vairavimo

patirties turintys vairuotojai netenka teisės vairuoti dėl skirtingų KET pažeidimų dėl kultūroje

vyraujančių socialinių normų, perdėto pasitikėjimo savo vairavimo įgūdžiais bei nebaudžiamumo

iliuzijos sąsajos. Jauno amžiaus vairuotojai yra ta vairuotojų grupė, kurie vairavimo metu siekia

įgyti kuo įvairesnės vairavimo patirties, todėl jie vairuoja rizikingai, siekdami sudaryti sau

sudėtingas vairavimo situacijas, kurias galėtų suvaldyti (Elias ir kt., 2016). Be to, siekdami eismo

sraute elgtis kaip ir kiti – patyrę vairuotojai –jie dažnai paklūsta nerašytoms socialinėms normoms,

susijusioms su greičio viršijimu (pvz., niekas nebaudžia už greičio viršijimą 10 km/h),

traktuodami šį KET pažeidimą kaip visuotinai priimtiną, dėl to nerimtą ir neigiamų pasekmių

nesukeliantį elgesį (Rauch ir kt., 2010). Kai jauni vairuotojai, laikydamiesi socialinių tariamų

normų viršija leistiną greitį lieka nenubausti, ir suvaldo galimai susidariusias pavojingas

vairavimo situacijas, demonstruodami tokį elgesį, jie pradeda jaustis užtikrintai (Arlauskienė,

2017; Endriulaitienė ir kt., 2013; Winter, Dodou, 2010). Todėl jauni vairuotojai, įgydami vis

daugiau vairavimo patirties, dažniau rizikuoja viršydami leistiną greitį, ignoruoja tokio elgesio

potencialų pavojų (Borawsky ir kt., 2010) ir galimai dėl to netenka teisės vairuoti. Kita vertus,

teisės vairuoti netekimas dėl vairavimo apsvaigus labiau būdingas 35 m. ir vyresnių bei didesnę

vairavimo patirtį turintiems vairuotojams, matyt, dėl to, jog šie vairuotojai pervertina turimus

vairavimo įgūdžius bei turi stiprią nebaudžiamumo iliuziją (Martha, Delhomme, 2014; Okamura

ir kt., 2014). Tyrimai atskleidė, kad, nepaisant to, jog vairuotojai buvo netekę teisės vairuoti dėl

vairavimo apsvaigus, šie vairuotojai, lygindamiesi su kitais vairuotojais, save laikė saugiausia

vairuotojų grupe (Chan, Wu, Hung, 2010). Tikėtina, kad tie vairuotojai, kurie neteko teisės

vairuoti išgėrę jau prieš tai vairavo automobilį būdami apsvaigę, pasiekė kelionės tikslą, tačiau

buvo nenubausti, dėl to kartojo šį pažeidimą (Cavaiola, Strohmez, 2010; Okamura ir kt., 2014).

30

Apibendrinant atliktą demografinių charakteristikų analizę galima teigti, kad labiau

rizikingai vairuoti linkę ir dažniau teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netenka vyriškos lyties,

jaunesnio amžiaus vairuotojai (vyresnio amžiaus dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio), įgiję

žemesnį išsilavinimą, bei turintys didesnės vairavimo patirties. Nepaisant to, kad moterys rečiau

yra linkusios vairuoti rizikingai , visgi trečdalis visų teisės vairuoti netenkančių vairuotojų yra

moterys. Tačiau iki šiol stokojama tyrimų, atskleidžiančių moterų rizikingo vairavimo – ypač

tyčinių pažeidimų – ir psichologinių veiksnių sąsają. Todėl šio tyrimo metu bus siekiama

paaiškinti ne tik vyrų, bet ir moterų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, objektyviai ir

subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą. Be to, tikėtina, kad psichologinių veiksnių kontekste

amžius ir vairavimo patirtis bus reikšmingi veiksniai, paaiškinantys vyrų ir moterų, netekusių

teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, tiek objektyviai, tiek ir subjektyviai vertinamą rizikingą

vairavimą.

1.6. PSICHOLOGINIAI VEIKSNIAI, PAAIŠKINANTYS SUBJEKTYVIAI VERTINAMĄ RIZIKINGĄ

VAIRAVIMĄ IR TEISĖS VAIRUOTI NETEKIMĄ

Vairavimo klaidoms, tyčiniams pažeidimams bei teisės vairuoti dėl KET pažeidimų

netekimui reikšmingos įtakos gali turėti ir gana stabilūs, ankstyvame amžiuje susiformavę ir

nuolat besiformuojantys/besikeičiantys psichologiniai veiksniai. Tyrimų metu nustatyta, kad

vairuotojų asmenybės savybės yra reikšmingos paaiškinant vairavimo metu priimamus rizikingus

sprendimus (McCrae, Costa, 1995; Costa, McCrae, 1992; Sommer ir kt., 2008; Vetter ir kt., 2018).

Vis dėlto yra pripažįstama, kad asmenybės savybės yra gana sunkiai ar visai nekoreguojamos

vairuotojų psichologinės charakteristikos. Mokslininkai sutinka, kad tiek subjektyviai vertinamo

rizikingo vairavimo, tiek rizikavimo realiose vairavimo situacijose gilesniam supratimui yra

svarbūs ir vairuotoją rizikingai vairuoti bei pažeisti KET motyvuojantys veiksniai (Atombo ir kt.,

2016; Castanier ir kt., 2013; Endriulaitienė ir kt., 2013). Dėl iki šiol asmenybės savybes ir

motyvacinius veiksnius integruotai vertinančių mokslinių tyrimų stokos sunku pagrįstai teigti,

kurių iš minėtų veiksnių prognostinė vertė yra didesnė. Visgi integruota vairuotojų asmenybę

rizikingai vairuoti motyvuojančius veiksnius apimanti analizė galėtų būti prasminga, siekiant kurti

mokslu pagrįstą saugaus vairavimo mokymų intervencinę programą, kurios vienas iš tikslų galėtų

būti motyvacijos nepažeidinėti kelių eismo taisyklių didinimas. Taigi, kitoje darbo dalyje bus

pristatomos su rizikingu vairavimu siejamos asmenybės savybės, jų deriniai bei rizikingai vairuoti

31

motyvuojantys veiksniai, kurie gali būti reikšmingi paaiškinant vairuotojų, netekusių teisės

vairuoti dėl KET pažeidimų, objektyvų ir subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą.

1.6.1. Vairuotojų asmenybės savybės ir jų sąsaja su rizikingu vairavimu

Mokslininkai sutinka, kad bendrai asmenybės savybes galima apibrėžti kaip gana

pastovias/stabilias žmogaus charakteristikas, paaiškinančias skirtingų žmonių turimus

individualius požiūrio, reakcijų, sprendimų priėmimo ir elgesio būdus (Eensoo ir kt., 2005;

Hubicka, 2010; McCrae, Costa, 1995; Wåhlberg, Barraclough, Freeman, 2017; Tao, Zhang, Qu,

2017). Pripažįstama, jog asmenybės savybės yra reikšmingos, kai norima paaiškinti, kodėl vieni

vairuotojai yra linkę rizikingai vairuoti dažniau nei kiti (Bıçaksız, Özkan, 2016; Endriulaitienė ir

kt., 2013; Eboli ir kt., 2017; Wåhlberg, Barraclough, Freeman, 2017). Asmenybės savybės

apibūdina stabilų (-ius) elgesio būdą (-us) pasikartojančiose situacijose (McCrae, Costa, 1995;

Costa, McCrae, 1992; McCrae, Costa, Terracciano, 2010) bei atspindi individualias žmogaus

reakcijas į aplinką (Chung, Wong, 2010; Ulleberg, Rundmo 2003). Taigi, žmogus, pasižymintis

asmenybės savybėmis, skatinančiomis rizikuoti įvairiose savo gyvenimo situacijose, tikėtina, bus

linkęs išmoktą rizikingo elgesio būdą perkelti į vairavimo kontekstą. Ši prielaida grindžiama

tyrimais, kuriais patvirtinta, kad asmenybės savybės yra vienas iš esminių veiksnių,

apsprendžiančių rizikingo vairavimo susiformavimą (Aniței, Chraif, Burtăverde, Mihăilă, 2014;

Trauman-Ber-Ari, Yehiel, 2011), kai nėra paisoma kelių eismo taisyklių, kitų eismo dalyvių ir

bendrai eismo saugumą užtikrinančių principų (Constantinou ir kt., 2011). Visa tai sąlygoja

vairuotojų teisės vairuoti netekimą (Constantinou ir kt., 2011; Hanel, Wolfradt, 2016). Taigi,

toliau darbe apibendrintai bus pristatomos asmenybės savybės, labiausiai siejamos su subjektyviai

vertinamu rizikingu vairavimu bei teisės vairuoti netekimu.

Analizuojant rizikingai vairuojančių ir KET pažeidimus darančių vairuotojų asmenybės

struktūrą, iki šiol dažniausiai sutinkamas didžiojo penketo asmenybės bruožų modelis (Iancu,

Hogea, Olteanu, 2016; Kwantes ir kt., 2016; Taubman – Ben – Ari, Yehiel 2012; Tao, Zhang, Qu,

2017; Wåhlberg, Barraclough, Freeman, 2017). Šis modelis penkiais asmenybės bruožais

apibūdina kiekvienam žmogui būdingą asmenybės struktūrą, kuri atsispindi skirtingame žmogaus

elgesyje (Benet-Martinez, John, 1998; John ir kt., 2008; John, Srivastava, 1999; McCrae, Costa,

1995; Costa, McCrae, 1992; Nolan, Johnson, Pincus, 1994). Nepaisant prieštaringų rezultatų

skirtingose vairuotojų grupėse, mokslininkų teigimu, penkių asmenybės bruožų modelis yra

reikšmingas, kai reikia paaiškinti bendrai rizikingą vairavimą (Taubman – Ben – Ari, Yehiel 2012;

32

Tao, Zhang, Qu, 2017), KET pažeidimus (Alavi ir kt., 2017; Roidl ir kt., 2013;) bei dažniau

sukeliamus eismo įvykius (Wåhlberg, Barraclough, Freeman, 2017).

Išreikštą ekstraversijos bruožą turintys vairuotojai yra aktyvūs, energingi, užsispyrę,

draugiški, pasitikintys savimi ir drąsūs (Iancu, Hogea, Olteanu, 2016; Kwantes ir kt., 2016;

Taubman - Ben-Ari, Yehiel 2012). Galima manyti, jog vairuotojai, turintys išreikštą ekstraversijos

bruožą, pažeidžia kelių eismo taisykles dėl optimalaus budrumo vairuojant stokos, atsirandančios

dėl dominuojančio aktyvumo ir energingumo. Pastarieji aspektai atsiranda dėl stipriai išreikšto

pasitikėjimo savimi ir drąsos vairuojant, kas ir skatina rizikingai vairuoti, nepaisant saugų

vairuotojo elgesį apibrėžiančių KET (Wåhlberg, Barraclough, Freeman, 2017). Sutariamumo

bruožą turi tie vairuotojai, kurie yra kuklūs, mandagūs, linkę bendradarbiauti, yra dėmesingi ir

tolerantiški kitiems eismo dalyviams (Iancu, Hogea, Olteanu, 2016; Kwantes ir kt., 2016;

Taubman – Ben – Ari, Yehiel 2012). Mažai išreikštą sutariamumo bruožą turintys vairuotojai

nesivadovauja bendruomenės normomis, nesilaiko šios grupės nustatytų taisyklių (Clarke,

Robertson, 2005), todėl, tikėtina, jie bus linkę pažeisti kelių eismo taisykles, savo elgesį

pateisindami „nerašytomis kelių eismo taisyklėmis“. Išreikštą sąmoningumo bruožą turintys

vairuotojai dažniausiai apibūdinami kaip atsakingi, atsargūs, empatiški, į užsibrėžtus tikslus

orientuoti žmonės, planuojantys savo veiklas (Iancu, Hogea, Olteanu, 2016; Kwantes ir kt., 2016;

Taubman - Ben-Ari, Yehiel 2012). Manoma, kad mažiau sąmoningi vairuotojai yra linkę vairuoti

rizikingai (Endriulaitienė ir kt., 2013; Aniței, Chraif, Burtăverde, Mihăilă, 2014; Taubman – Ben

– Ari, Yehiel 2012) bei pažeisti kelių eismo taisykles, nes jiems sunku suvokti tokio rizikingo

elgesio keliamą realų pavojų eismo saugumui. Ketvirtasis Didžiojo penketo modelio asmenybės

bruožas, kuris literatūroje pristatomas kaip neurotiškumas, yra emocinis stabilumas. Šia sąvoka

apibūdinami nerimastingi, įsitempę, nesaugiai eismo sraute besijaučiantys vairuotojai, kuriems

būdinga dažna nuotaikų kaita ir kurie yra linkę elgtis impulsyviai bei spontaniškai reikšti

kylančias emocijas (Iancu, Hogea, Olteanu, 2016; Kwantes ir kt., 2016; Taubman - Ben-Ari,

Yehiel 2012). Žemas emocinis stabilumas siejamas su didesne rizika vairuojant, kuri atsiranda dėl

netinkamų vairavimo situacijoms (ypač sudėtingoms) vairuotojo priimamų sprendimų

(Endriulaitienė ir kt., 2013). Tikėtina, kad mažiau emociškai stabilūs vairuotojai gali padaryti

kelių eismo taisyklių pažeidimus dėl sunkumų koncentruoti dėmesį į vairavimą bei kontroliuoti

savo vairavimo elgesį, kuriuos sąlygoja vyraujančios neigiamos emocijos. Dar vienas bruožas –

atviri patirčiai vairuotojai, kurie yra smalsūs, išradingi, kūrybingi, atviri naujoms idėjoms ir

patirtims (Kwantes ir kt., 2016; Taubman – Ben – Ari, Yehiel 2012). Tačiau išreikštas atvirumas

patyrimui gali tapti ir nesaugų vairuotojo elgesį kelyje sąlygojančiu veiksniu. Vairuotojai, turintys

išreikštą atvirumo patyrimui bruožą, gali būti linkę pažeisti kelių eismo taisykles „dėl noro

33

eksperimentuoti ir improvizuoti“ (Wåhlberg, Barraclough, Freeman, 2017, p. 91). Tai gali didinti

riziką ir sukelti neigiamas vairavimo pasekmes, t.y. teisės vairuoti praradimą.

Moksliniai tyrimai atskleidžia, jog skirtingas pristatytų asmenybės bruožų išreikštumas

leidžia daryti prielaidą apie vairuotojų, kurie netenka teisės vairuoti dėl KET pažeidimų,

asmenybės struktūrą, kuri skiriasi nuo teisės vairuoti nepraradusių vairuotojų. Apibendrinant

mokslinius tyrimus, kuriuose asmenybės savybės lyginamos minėtose vairuotojų grupėse,

nustatyta, kad didesnę tikimybę netekti teisės vairuoti dėl KET pažeidimų turi vairuotojai, turintys

labiau išreikštą ekstraversijos bruožą (Aniței, Chraif, Burtăverde, Mihăilă, 2014; Lev,

Hershkovitz, Yechiam, 2007; Roidl ir kt., 2013; Tao, Zhang, Qu, 2017), didesnį atvirumą patirčiai,

bet mažiau išreikštą sutariamumą (Alavi ir kt., 2017; Lev, Hershkovitz, Yechiam, 2007; Roidl ir

kt., 2013), mažesnį sąmoningumą (Lev, Hershkovitz, Yechiam, 2007; Roidl ir kt., 2013) bei

mažesnį emocinį stabilumą (Aniței, Chraif, Burtăverde, Mihăilă, 2014; Alavi ir kt., 2017; Lev,

Hershkovitz, Yechiam, 2007; Roidl ir kt., 2013; Tao, Zhang, Qu, 2017). Nustatyta, kad toks

atskirų asmenybės bruožų išreikštumas yra susijęs su dažnesnėmis baudomis dėl KET pažeidimų

(Smith, Waterman, Ward, 2006) ir dažnesniu teisės vairuoti netekimu dėl vairavimo apsvaigus

nuo alkoholio bei leistino greičio viršijimo (Bıçaksız, Özkan, 2016). Taigi, šio tyrimo metu galima

tikėtis, kad asmenybės savybės skirs vairuotojus, niekada nepraradusius teisės vairuoti, nuo

vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų.

Verta pažymėti, kad iki šiol nėra mokslinių tyrimų, kuriuose būtų palygintas vairuotojų,

netekusių teisės vairuoti dėl skirtingo pobūdžio KET pažeidimų, asmenybės savybių išreikštumas.

Kitaip sakant, iki šiol neaišku, kokios asmenybės savybės apibūdina vairuotojus, netekusius teisės

vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, ir vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl

leistino greičio viršijimo. Tai neleidžia pagrįstai daryti prielaidų apie skirtingo rizikingo

vairavimo ir skirtingus KET pažeidimus pasirenkančių vairuotojų asmenybės struktūros

panašumus ar/ir skirtumus. Taigi, šiame disertaciniame darbe bus siekiama palyginti ir atskleisti

vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl skirtingo pobūdžio KET pažeidimų, ne tik atskirų

asmenybės savybių išreikštumo skirtumus, bet ir išsiaiškinti, ar (ir kaip) skiriasi šių vairuotojų

asmenybės savybių deriniai (profiliai).

1.6.2. Vairuotojų asmenybės profiliai ir jų sąsaja su rizikingu vairavimu

Kaip jau buvo minėta, vairuotojų asmenybės savybės gali būti suprantamos kaip stabilus,

įvairiapusis psichologinis konstruktas, reikšmingas parenkant vairavimo būdą (Wåhlberg,

Barraclough, Freeman, 2017). Ankščiau pristatytų tyrimų gausa leidžia daryti prielaidas apie

34

atskirų asmenybės savybių reikšmę rizikingam vairavimui ir KET pažeidimams paaiškinti. Visgi

mokslininkai pripažįsta, jog vairuotojų asmenybės savybių – kaip visumos samprata integruotai

analizuojant skirtingų asmenybės savybių išreikštumą taip pat yra reikšminga, nors nedažnai

randama transporto psichologijos tyrimuose (Dovan, Marlat, 1982; Lucidi ir kt. 2010; Nolan,

Johnson, Pincus, 1994; Ulleberg, 2002; Wieczorek, Miller, 1992). Vairuotojų asmenybės derinių,

literatūroje dar vadinamų asmenybės profilių, sudarymas pripažįstamas kaip „teoriškai ir

praktiškai reikšmingas, tinkamas bei prognostiniu validumu pasižymintis vairuotojų

klasifikavimo metodas“ (Wieczorek, Miller, 1992, p.757), leidžiantis identifikuoti specifines

vairuotojų grupes, kurioms reikalingos tikslinės, eismo saugumo užtikrinimo ir didinimo

prevencinės ir intervencinės programos (Lucidi ir kt. 2010; Ulleberg, 2002). Taigi, šio tyrimo

metu bus siekiama analizuoti ne atskiras penkias asmenybės savybes, o jų derinius, t.y. asmenybės

profilius.

Vertinant vairuotojų asmenybės savybes kaip visumą ir sudarant asmenybės profilius

pagal labiausiai dominuojančių asmenybės savybių (ir kitų į analizę įtrauktų psichologinių ir

demografinių veiksnių) išreikštumą, nustatyta, kad vairuoti rizikingiau linkę jauni (Ulleberg,

2002) ir pradedantys (Lucidi ir kt. 2010) vairuotojai, kuriuos galima apibūdinti dviem

skirtingais asmenybės profiliais. Pirmas asmenybės profilis apibūdina neatsakingus, patirti

aštrių pojūčių vairavimo metu siekiančius, palankias nuostatas dėl rizikingo vairavimo

turinčius, netoleruojančius streso vairuotojus, nepaisančius kelių eismo taisyklių ir kitų eismo

dalyvių (Lucidi ir kt. 2010; Ulleberg, 2002). Antras su rizikingu vairavimu siejamas

asmenybės profilis apibūdina itin nerimaujančius vairuotojus, linkusius vairavimo situacijose

reaguoti priešiškai ir piktai. Šie vairuotojai kelyje elgiasi rizikingai ne todėl, jog nepaiso kelių

eismo taisyklių, o dėl to, jog jie vairavimo metu išgyvena didelį nerimą. Tikėtina, jog ši

emocinė būsena yra lydima dominuojančių įsitikinimų apie menkas galimybes kontroliuoti ir

suvaldyti vairavimo situacijas. Tai sąlygoja itin nerimaujančių vairuotojų sunkumus

vairavimo metu priimti saugius vairavimo sprendimus ir realiai suvaldyti sudėtingas

vairavimo situacijas (Lucidi ir kt. 2010; Ulleberg, 2002). Abiejuose, pradedančius ir jaunus

vairuotojus apibūdinančiuose, asmenybės profiliuose dominuojančios asmenybės savybės

siejamos išskirtinai su sąmoningu rizikavimu kelyje, didesniu tyčinių kelių eismo taisyklių

pažeidimų skaičiumi (ypač greičio viršijimu) (Lucidi ir kt. 2010) ir didesne tikimybe patekti

į eismo įvykį (Lucidi ir kt. 2010; Ulleberg, 2002).

Analizuojant tyrimuose pristatomus vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl vairavimo

apsvaigus nuo alkoholio, asmenybės profilius, taip pat nustatyti du reikšmingai šių vairuotojų

elgesį ir padarytą KET pažeidimą paaiškinantys asmenybės profiliai (Dovan, Marlat, 1982; Nolan,

Johnson, Pincus, 1994). Teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus netekę vairuotojai gali būti

35

apibūdinami kaip prislėgti, neatkaklūs, sunkiai emocijas kontroliuojantys vairuotojai, nelinkę

prisiimti atsakomybės už savo elgesį ir sunkiai įveikiantys jiems keliamus reikalavimus (Dovan,

Marlat, 1982; Nolan, Johnson, Pincus, 1994). Bet didelę dalį teisės vairuoti dėl vairavimo

apsvaigus nuo alkoholio netekusių vairuotojų apibūdina asmenybės profilis, kuriame dominuoja

agresyvumas, aštrių pojūčių siekimas, didesnis dirglumas, priešiškumas, noras dominuoti ir

konkuruoti su kitais eismo dalyviais (Dovan, Marlat, 1982; Nolan, Johnson, Pincus, 1994). Šį

asmenybės profilį turintys vairuotojai linkę ne tik labiau rizikuoti, dažniau pažeidžia KET, bet ir

turi prisitaikymo socialinėje aplinkoje sunkumų (Dovan, Marlat, 1982; Nolan, Johnson, Pincus,

1994).

Apibendrinant mokslinius tyrimus, kuriuose analizuojami vairuotojų asmenybės

profiliai, galima teigti, kad su kelių eismo taisyklių pažeidimais ir teisės vairuoti netekimu

labiausiai siejami du skirtingą asmenybės struktūrą apibūdinantys profiliai (viename

dominuoja agresyvumas ir aštrių pojūčių siekimas, kitame – nerimastingumas, savikontrolės

sunkumai). Visgi verta pažymėti, kad tyrimų apie vairuotojų asmenybės profilius yra itin

nedaug (Dovan, Marlat, 1982; Lucidi ir kt. 2010; Nolan, Johnson, Pincus, 1994; Ulleberg,

2002). Antra, skirtingais tyrimais iki šiol buvo siekiama sudaryti gana skirtingų psichologine

ir demografine prasme vairuotojų grupių asmenybės profilius. Asmenybės profiliai sudaryti

siekiant apibūdinti arba pradedančius ir jaunus vairuotojus (Lucidi ir kt. 2010; Ulleberg,

2002), arba teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio netekusius vairuotojus

(Dovan, Marlat, 1982; Nolan, Johnson, Pincus, 1994). Trečia, sudarant asmenybės profilius

visuose rastuose tyrimuose naudotos gana skirtingos metodikos, o į profilių sudarymo

analizę įtrauktos ne tik vairuotojų asmenybės savybės, bet ir kiti psichologiniai (pvz.,

nuostatos dėl rizikingo vairavimo) ir demografiniai veiksniai (amžius, lytis). Kyla abejonių,

ar iki šiol atlikti bandymai sudaryti vairuotojų asmenybės profilius iš esmės atspindi tik

vairuotojų asmenybės struktūrą. Iš atliktų tyrimų lieka neaišku, ar asmenybės profiliai iš

esmės skiriasi mažiau rizikuoti kelyje linkusių ir dažniau objektyviai rizikingai vairuojančių

vairuotojų grupėse. Taigi, šiame disertaciniame darbe siekiama sudaryti lietuvius

vairuotojus apibūdinančius asmenybės profilius, į analizę įtraukiant tik asmenybės savybes.

Be to, šiame darbe siekiama įvertinti, ar reikšmingai skiriasi vairuotojų, niekada

nepraradusių teisės vairuoti, ir tokią teisę dėl skirtingo pobūdžio padarytų KET pažeidimų

praradusių vairuotojų asmenybės profiliai. Tokia analizė leis daryti prielaidas apie

vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, kaip grupės specifiškumą

asmenybės savybių visumos atžvilgiu.

36

1.6.3. Rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių, subjektyviai vertinamo rizikingo

vairavimo ir teisės vairuoti netekimo sąsaja

Rizikingai vairuoti motyvuojantys veiksniai bendrai yra apibūdinami kaip įsitikinimai,

lemiantys vairuotojo elgesį kelyje ir atspindintys, „kaip labai vairuotojai yra pasirengę rizikuoti,

kokį požiūrį į įvairius rizikingo vairavimo aspektus jie turi ir kiek pastangų yra pasirengę įdėti

atlikdami vairavimo veiklas“ (Atombo ir kt., 2016, p. 108, cit. Ajzen, 1991). Įsitikinimai čia

suprantami kaip subjektyviu vertinimu, žiniomis ir individualia patirtimi paremta asmeninė

nuomonė (Österholm, 2009). Išplečiant bendrąją motyvacinių su rizikingu vairavimu susijusių

veiksnių sampratą, bus remiamasi planuoto elgesio teorija (Ajzen, 1985, 1987, 1991), kuri

pripažįstama kaip viena iš tinkamiausių ir dažniausiai naudojamų teorijų, siekiant apibūdinti

žmonių turimą įsitikinimų sistemą (atskirų įsitikinimų grupių visumą), lemiančią sąmoningą

žmogaus elgesį (Atombo ir kt., 2016; Gehlert, Hagemeister, Özkan, 2014; González-Iglesias,

Gómez-Fraguela, Luengo, 2014; Vardaki, Yannis, 2013).

Rizikingai vairuoti motyvuojantiems veiksniams yra priskiriami vairuotojų turimi

įsitikinimai apie elgesį, normatyviniai įsitikinimai ir kontrolės įsitikinimai (Vardaki, Yannis,

2013). Remiantis šiais įsitikinimais galima spręsti , kaip vairuotojai subjektyviai vertina savo

vairavimą, kaip jie suvokia socialinės aplinkos įtaką jų vairavimui bei kiek ir kokie įsitikinimai

jiems leidžia jaustis kompetentingais vairuotojais ir lengviau atlikti įvairias vairavimo užduotis

(Atombo ir kt., 2016). Remiantis planuoto elgesio teorija vairavimo kontekste, galima manyti,

kad vairuotojų turimos nuostatos dėl rizikingo vairavimo ir KET pažeidimų yra vairuotojo turimi

įsitikinimai apie šį su vairavimu susijusį elgesį, kuriais remiantis yra vertinama, kiek rizikingas

vairavimas ir KET pažeidimai yra teigiami/neigiami, malonūs/nemalonūs, pavojingi/saugūs

(Marcil ir kt., 2001). Taip pat nuostatos atspindi ir vairuotojo turimus įsitikinimus apie

subjektyviai suvokiamas padaromų KET pažeidimų galimas teigiamas ir/arba neigiamas

pasekmes (Palat, Paran, Delhomme, 2017). Normatyvinius vairuotojų turimus įsitikinimus

apibūdina subjektyviai suvokiamas elgesio normos, t.y. vairuotojų subjektyviu vertinimu

paremtas požiūris (įsitikinimai), kiek rizikingas vairavimas jiems patiems yra naudingas/žalingas

elgesys bei kiek kiti žmonės pritaria/nepritaria rizikingam vairavimui ir KET pažeidimams (Chan,

Wu, Hung, 2010). Kitaip sakant, šie įsitikimai atskleidžia, kiek rizikingas vairavimas ir KET

pažeidimai yra naudingas/žalingas, priimtinas/nepriimtinas ir palaikomas/nepalaikomas elgesys

tiek individualiai vairuotojui (asmeninis lygmuo), tiek jo artimųjų, jam reikšmingų žmonių

nuomone (socialinis lygmuo) (Palat, Paran, Delhomme, 2017). Jeigu vairuotojas subjektyviai

suvokia, kad jo daromi kelių eismo taisyklių pažeidimai yra labiau naudingi nei žalingi, artimoje

aplinkoje jo daromi KET pažeidimai priimtini ir toleruojami (pvz., pritaria greičio viršijimui,

37

siekiant išlaikyti nenutrūkstamą eismo srautą), jis bus linkęs tokį elgesį kartoti (Armitage, Conner,

2001; Chan, Wu, Hung, 2010). Galiausiai, remiantis planuota elgesio teorija, kontrolės

įsitikinimai yra vairuotojų turimi įsitikinimai, kiek jie vairuodami rizikingai ir/ar darydami KET

pažeidimus gali kontroliuoti savo elgesį ir vairavimo situaciją (Factor, 2018; Precht, Keinath,

Keinath, 2017; Palat, Paran, Delhomme, 2017). Jeigu vairuotojai, remdamiesi subjektyviu

vertinimu, jaučiasi užtikrinti darydami KET pažeidimus ir mano, kad taip elgdamiesi jie gali

suvaldyti bet kokią vairavimo situaciją, tikėtina, kad jie bus linkę ir realiai pažeisti KET (Machin,

Sankey, 2008). Taigi, ankstesni tyrimai parodė, kad visų trijų įsitikinimų analizė vairavimo

kontekste yra reikšminga, nes jie paaiškina vairuotojų motyvaciją rizikingai vairuoti (Forward,

2009; Horvath, Lewis, Watson, 2012) ir realų rizikingą vairavimą pažeidžiant kelių eismo

taisykles (Castanier ir kt., 2013).

Apžvelgus Lietuvoje ir užsienyje atliktus tyrimus buvo pastebėta, kad dalis mokslininkų,

aiškindami rizikingą vairavimą planuoto elgesio teorijos kontekste, vietoj originalių įsitikinimų

sąvokų – įsitikinimai apie elgesį, normatyviniai įsitikinimai ir kontrolės įsitikinimai – tiems

patiems psichologiniams konstruktams vartoja kiek kitokius terminus. Įsitikinimai apie elgesį ir

jo pasekmes gana dažnai yra tapatinami su vairuotojų turimomis nuostatomis dėl rizikingo

vairavimo (Cestac, Paran, Delhomme, 2011; Potard ir kt., 2018). Abu šie terminai apibūdina

vairuotojo turimus įsitikinimus, kuriais remdamasis jis subjektyviai įvertina, kiek rizikingas

vairavimas ar specifiniai jo komponentai (pvz., vairavimas apsvaigus nuo alkoholio) bei tokio

vairavimo sukeltos pasekmės yra jam asmeniškai teigiamos/neigiamos, norimos/nenorimos,

priimtinos/nepriimtinos (González-Iglesias, Gómez-Fraguela, Luengo, 2014). Kontrolės

įsitikinimų sąvokai ir tam pačiam reiškiniui – pasitikėjimui savo vairavimo gebėjimais – įvertinti

nedažnai, bet kaip alternatyva, yra vartojamas vairavimo saviveiksmingumo terminas. Anot

A. Sundström ir P. Albertsson (2012), vertinant vairavimo saviveiksmingumą, gaunama

išsamesnė informacija, atskleidžianti vairuotojo turimus vienas kitą papildančius įsitikinimus.

Atskleidžiami turimi įsitikinimai apie galimybes suvaldyti įvairaus sudėtingumo vairavimo

situacijas (kontrolės įsitikinimai pagal planuotą elgesio teoriją) bei įsitikinimai apie savo, kaip

vairuotojo, kompetentingumą dalyvauti eismo sraute (savo vairavimo gebėjimų palankus/mažiau

palankus vertinimas, dėl kurio formuojasi tam tikras užtikrintumo jausmas). Galiausiai, plačiau

analizuojant normatyvinius įsitikinimus, pastebėta, jog asmeninis šio konstrukto lygmuo

(individualus subjektyvus rizikingo elgesio, kaip asmeniškai naudingo/nenaudingo, vertinimas) iš

dalies atitinka psichologinę motyvų rizikingai vairuoti prasmę. Kitaip sakant, motyvai rizikingai

vairuoti yra artimi planuoto elgesio teorijoje apibrėžiamiems normatyviniams įsitikinimams, nes

abu šie reiškiniai parodo asmens turimus įsitikinimus apie rizikingo vairavimo naudą/žalą (Potard

38

ir kt., 2018), kurie suformuoja mažesnį arba atvirkščiai – stipresnį – norą kelyje elgtis rizikingai.

Sąsają tarp šių reiškinių didina ir tai, kad rizikingo vairavimo naudos/žalos subjektyviam

vertinimui visada pasirenkamos vyraujančios socialinės normos bei reikšmingų žmonių aplinkoje

nuomonė apie rizikingą vairavimą, tokio elgesio palaikymas arba nepalaikymas (Bonar ir kt.,

2018; Taubman – Ben-Arib ir kt., 2016). Apibendrinus planuoto elgesio teorijos sąvokų ir

vertinamų psichologinių konstruktų pristatytus panašumus su kitomis tyrimuose pateikiamomis

sąvokomis ir vertinamais psichologiniais ypatumais, galima daryti prielaidą, jog vairavimo

kontekste įsitikinimai apie elgesį atitinka nuostatas dėl rizikingo vairavimo, kontrolės įsitikinimai

tapatūs su vairavimo saviveiksmingumu, o normatyvinius įsitikinimus iš dalies gali atskleisti

vairuotojų turimi motyvai rizikingai vairuoti. Taigi, toliau darbe išsamiau bus pristatomos

nuostatos dėl rizikingo vairavimo, motyvai vairuoti rizikingai ir vairavimo saviveiksmingumas .

1.6.3.1. Nuostatos dėl rizikingo vairavimo ir jų sąsaja su subjektyviai ir objektyviai

vertinamu rizikingu vairavimu

Nuostatos dėl vairavimo gali būti apibrėžiamos kaip įsitikinimai apie konkretų vairavimo

elgesį (Ajzen, 2001). Mokslininkų teigimu, vertinant nuostatas svarbu atsižvelgti į du

komponentus: kognityvinį/instrumentinį ir emocinį (Gehlert, Hagemeister, Özkan, 2014;

Gwyther, Holland, 2012). Kalbant apie nuostatas dėl rizikingo vairavimo, kognityviniu

komponentu apibūdinamas rizikingo elgesio kelyje (teigiama/neigiama) ir jo pasekmių vertinimas

(norima/nenorima, priimtina/nepriimtina). Emocinis komponentas apibūdina jausmus/emocijas

vairavimo elgesio ir jo pasekmių atžvilgiu (pvz., kelia pasitenkinimą) (Arlauskienė, 2017;

Gwyther, Holland, 2012). Taigi, nuostatos dėl rizikingo vairavimo gali būti apibrėžiamos kaip

specifiniai įsitikinimai apie riziką kelyje keliantį vairuotojų elgesį, to elgesio ir jo sukeltų

pasekmių tikėtinumą, laukiamumą ir emocinį vertinimą. Nuostatos dėl rizikingo vairavimo

pripažįstamos kaip vienas pagrindinių veiksnių analizuojant vairuotojų priimamus sprendimus

vairuojant (Gwyther, Holland, 2012), nes nuostatos dėl konkretaus rizikingo elgesio (pvz., greičio

viršijimo) leidžia suvokti individualius įsitikinimų apie eismo srautą, eismo saugumą ir eismo

dalyvių elgesio skirtumus. Tai leidžia paaiškinti, kodėl tam tikrose vairavimo situacijose vieni

vairuotojai linkę rizikingai vairuoti labiau nei kiti (Gehlert, Hagemeister, Özkan, 2014).

Moksliniai tyrimai atskleidžia, jog dažniausiai su rizikingu vairavimu siejamos palankios

nuostatos dėl kelių eismo taisyklių pažeidimų bendrąja prasme (Blair ir kt., 2004; Ulleberg, 2002,

Iversen, Rndmo, 2002) ir konkretaus, netinkamo, grėsmę pačiam vairuotojui bei kitiems eismo

dalyviams keliančio elgesio, tokio kaip, pavyzdžiui, greičio viršijimas (Isler ir kt., 2008; Mann,

2010; Sinclair, 2013; Møller, Haustein, 2014), vairavimas apsvaigus nuo alkoholio (Isler ir kt.,

39

2008; Mann, 2010; Sinclair, 2013) ar narkotinių medžiagų (Barrie, Jones, Wiese, 2011),

mobiliojo ryšio priemonių naudojimas vairavimo metu (Wang ir kt., 2009; Nemme, White, 2010;

Gauld, Lewisa, White, 2014). Vairuotojai, turintys palankesnių nuostatų dėl rizikingo vairavimo

ar konkretaus riziką keliančio elgesio, daro daugiau ne tik vairavimo klaidų, bet ir daugiau kelių

eismo taisyklių pažeidimų (Arlauskienė, 2017; Endriulaitienė ir kt., 2013; Cacciabue, 2007;

Ulleberg ir Rundmo, 2003; Wishart ir kt., 2006; Žardeckaitė-Matulaitienė ir kt., 2012), renkasi

agresyvų ir pavojingą vairavimą, (Javanovic ir kt., 2011) dažniau patenka į tokius eismo įvykius

ar itin pavojingas situacijas, kai jie sukelia eismo įvykius (Gulliver, Begg, 2007; Isler, Starkey,

Sheppard, 2008). Tikėtina, kad taip nutinka dėl to, jog vairuotojai, turintys palankių nuostatų dėl

rizikingo vairavimo, nepakankamai rimtai vertina tai, kad demonstruojamas rizikingas vairavimas

gali sukelti neigiamų vairavimų pasekmių. Gali būti ir taip, kad rizikingo vairavimo galimos

neigiamos pasekmės suvokiamos kaip tikėtinos, tačiau jos nekelia vairuotojui neigiamų emocijų

(pvz., baimė netekti teisės vairuoti dėl KET pažeidimų), dėl to jos nėra vertinamos kaip

reikšmingos.

Analizuojant specifinių vairuotojų grupių nuostatas dėl rizikingo vairavimo, nustatyta, jog

jauni vairuotojai linkę dažniau pažeisti kelių eismo taisykles dėl turimų palankių nuostatų

(Arlauskienė, 2017; Akaateba, Amoh-Gyimah, 2013; Coogan ir kt., 2014; Endriulaitienė et al.,

2013; Lancaster ir Ward, 2002; Cacciabue, 2007; Nordfjærn ir kt., 2011), ypač tuomet, kai

manoma, jog ir kiti eismo dalyviai pritaria KET pažeidimams ir patys juos daro (Warner, Åberg,

2014). Taip pat vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, turi

palankesnių nuostatų dėl rizikingo vairavimo ir dėl vairavimo apsvaigus (Dovan, Marlat, 1982;

Jewell ir kt., 2008). Vis dėlto lieka neaišku, ar vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų, išsiskiria iš visos vairuotojų grupės savo turimomis nuostatomis. Manoma, kad,

siekiant paaiškinti, kodėl vairuotojai padaro skirtingus KET pažeidimus, yra svarbu analizuoti

nuostatas pagal atskirus kelių eismo taisyklių pažeidimus (Fernandes ir kt., 2006), tačiau iki šiol

nėra tyrimų, atskleidžiančių nuostatų dėl rizikingo vairavimo išreikštumo skirtumus vairuotojų,

netekusių teisės vairuoti dėl skirtingų KET pažeidimų. Taigi, atsižvelgiant į pristatytus tyrimus ir

nuostatų dėl konkretaus specifinio rizikingo elgesio svarbą rizikingam vairavimui paaiškinti,

šiame darbe bus vertinamos trys nuostatos: dėl greičio viršijimo ir kelių eismo taisyklių

pažeidimų, kitų eismo dalyvių rizikavimo bei vairavimo apsvaigus nuo alkoholio. Tikimasi, kad

šios nuostatos skirs vairuotojus, niekada nepraradusius teisės vairuoti (jie turės mažiau palankių

nuostatų) ir teisę vairuoti dėl KET pažeidimų netekusių vairuotojų . Taip pat tyrimo metu bus

siekiama įvertinti, ar skiriasi vertinamų nuostatų išreikštumas vairuotojų, netekusių teisės vairuoti

dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, ir vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl greičio

40

viršijimo. Apibendrinus pristatytus tyrimus tikimasi, kad palankesnės nuostatos bus reikšmingos,

siekiant paaiškinti teisės vairuoti dėl skirtingų KET pažeidimų netekimą bei subjektyviai

vertinamą rizikingą vairavimą.

1.6.3.2. Motyvai rizikingai vairuoti ir jų sąsaja su subjektyviai ir objektyviai vertinamu

rizikingu vairavimu

Plačiąja prasme vairavimo motyvai gali būti apibrėžiami kaip „priežastys ar troškimai,

slypintys už asmens noro vairuoti“ (Endriulaitienė ir kt., 2013). Apibendrinusmokslininkų

įžvalgas, galima teigti, kad rizikingo vairavimo motyvai gali būti suprantami kaip vairuotojo

turimi įsitikinimai, atspindintys vairuotojo subjektyvų rizikingo elgesio ir jo pasekmių naudos

vairuotojui vertinimą (Cestac, Paran, Delhomme, 2011; Vardaki, Yannis, 2013). Kitaip sakant,

vairavimo motyvais galima apibūdinti įsitikinimus apie tai, kaip vairuotojas vertina, ką rizikingas

vairavimas jam iš principo suteiks/duos. Šią rizikingo vairavimo motyvų sampratą patvirtina ir

kiti mokslininkai, teigiantys, kad vairavimo motyvai tampa pavojingi ir vairuotoją skatina

rizikingai vairuoti tada, kai vairuotojai nepakankamai įvertina galimą rizikingo vairavimo žalą

(pvz., nuvertinama tikimybė sukelti eismo įvykį vairuojant), bet pervertina numanomą tokio

vairavimo elgesio naudą (pvz., rizikingas vairavimo stilius demonstruojamas važiuojant kartu su

draugais, kai siekiama patirti jaudulį suvaldant automobilį, o iš draugų siekiama už tai gauti

pripažinimą) (Eby, 2004; Teese, Bradley 2008). Taigi, šiame darbe bus laikomasi prielaidos, kad

motyvai rizikingai vairuoti yra vairuotojo turimi įsitikinimai apie rizikingo vairavimo naudą/žalą,

kurie formuoja stipresnį/mažesnį norą kelyje elgtis rizikingai, ir dėl to šie įsitikinimai veikia

motyvuojančiai, skatindami vairuoti rizikingai/mažiau rizikingai.

Atlikta sisteminė literatūros analizė leidžia teigti, jog „rizikingo vairavimo motyvai gali būti

skirstomi į išorinius bei vidinius motyvus, o pastarieji dar skirstomi į asmeninius, susijusius su

emocijomis ir socialinius rizikingo vairavimo motyvus“ (Slavinskienė, Žardeckaitė-Matulaitienė,

2017, p. 31). Pavyzdžiui, dažniausiai literatūroje išskiriami rizikingą vairavimą, kai viršijamas

leistinas greitis, paaiškinantys tokie vidiniai motyvai vairuoti rizikingai: laiko taupymas,

pasitenkinimo jausmo, malonumo, laisvės ar savigarbos sustiprinimas vairuojant greitai (Atombo

ir kt., 2016; Cestac, Paran, Delhomme, 2011; Gwyther, Holland, 2012; Vardaki, Yannis, 2013).

Rizikingą vairavimą, kai sėdama už vairo apsvaigus, paaiškina subjektyviai suvokiamo būtinumo

(pvz., sėdama už vairo apsvaigus sulaukus skambučio, kai pašnekovas ragina grįžti namo) ir

patogumo motyvai (pvz., subjektyviai suvokiama, kad lengviau parvairuoti pačiam, nei grįžti

namo autobusu) (Bonar ir kt., 2018). Visgi iki šiol atlikti tyrimai, atskleidžiantys motyvų

rizikingai vairuoti, objektyviai ir subjektyviai vertinamo rizikingo vairavimo ir KET pažeidimų

41

sąsają, nėra vienareikšmiai. Vienuose tyrimuose motyvų rizikingai vairuoti reikšmė, paaiškinant

kelių eismo taisyklių pažeidimus, yra sąlyginai maža (2%) (McKenna, Horswill, 2006). Kituose

tyrimuose nustatyta, kad: a) vairuotojai linkę rinktis greitą ir pavojingą vairavimą, kai jie turi

stipriau išreikštus išorinius motyvus rizikingai vairuoti; b) vairuotojai linkę vairuoti neapgalvotai

ir neatsargiai, agresyviai ir priešiškai, kai jie turi stipriau išreikštus vidinius asmeninius,

socialinius ir su emocijomis susijusius motyvus rizikingai vairuoti; c) vairuotojai dažniau

pažeidžia KET, gauna daugiau nuobaudų, dažniau sukelia eismo įvykius, jeigu jie turi stipriau

išreikštus ir vidinius, ir išorinius motyvus rizikingai vairuoti (Slavinskienė, Žardeckaitė –

Matulaitienė, 2017). Taigi, nepriklausomai nuo to, ar rizikingai vairuoti skatina išoriniai, ar

vidiniai motyvai, tyrimai atskleidžia, jog išreikšti motyvai vairuoti rizikingai susiję su didesne

tikimybe netekti teisės vairuoti dėl KET pažeidimų (Jovanovic ir kt. 2011; Zhang, Kaber 2013).

Analizuojant rizikingo vairavimo motyvų reikšmę kelių eismo taisyklių pažeidimams

paaiškinti, verta pažymėti keletą aspektų. Pirma, iki šiol motyvai rizikingai vairuoti tyrinėjami

jaunų – iki 28 m. – vairuotojų grupėse (Ho, Gee, 2008; Endriulaitienė ir kt., 2013; Jevtić ir kt.,

2012; Žardeckaitė-Matulaitienė ir kt., 2012). Lieka neaišku, ar vyresnio nei 29 m. amžiaus ir,

tikėtina, daugiau vairavimo patirties turinčių vairuotojų rizikingą vairavimą gali paaiškinti tokie

pat motyvai rizikingai vairuoti. Antra, vertinant motyvus rizikingai vairuoti, skirtinguose

empiriniuose tyrimuose taikomos skirtingos metodikos (Feldman ir kt., 2011; Forward, 2009;

Jevtić ir kt., 2012; Jovanovic ir kt., 2011; Taubman - Ben-Ari, Yehiel, 2012; Watling ir kt., 2014).

Tai neleidžia palyginti skirtingų tyrimų rezultatų. Iš esmės iki šiol atlikti tyrimai neleidžia kelti

pagrįstų prielaidų apie vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, rizikingą

vairavimą paaiškinančius motyvus. Visgi, siekiant palyginti vairuotojų, turinčių teisę vairuoti ir

tokią teisę dėl KET pažeidimų praradusių vairuotojų motyvus rizikingai vairuoti, šiame tyrime

pasirinkta tyrinėti jau lietuvių vairuotojų grupėje tyrinėtus (Endriualienė ir kt., 2013; Žardeckaitė

– Matulaitienė ir kt., 2013) tris motyvus: motyvą rizikuoti viršijant greitį (greito vairavimo ir

rizikavimo motyvas), motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi ir motyvą rizikuoti pažeidžiant

kelių eismo taisykles (nepritarimo/nepagarbos kelių eismo taisyklėms (KET) motyvas) (Ho, Gee,

2008). Tikimasi, kad šie trys motyvai rizikingai vairuoti leis reikšmingai išskirti tris šiame tyrime

dalyvaujančias vairuotojų grupes: vairuotojus, turinčius teisę vairuoti; vairuotojus, netekusius

teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio; vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl

leistino greičio viršijimo. Taip pat daroma prielaida, kad stipriau išreikšti motyvai bus reikšmingi,

siekiant paaiškinti teisės vairuoti dėl skirtingų KET pažeidimų netekimą bei subjektyviai

vertinamą rizikingą vairavimą.

42

1.6.3.3. Vairavimo saviveiksmingumas ir jo sąsaja su subjektyviai ir objektyviai vertinamu

rizikingu vairavimu

Bendrąja prasme saviveiksmingumas gali būti suprantamas kaip žmogaus turimi

įsitikinimai apie jo galimybių (sugebėjimų) lygį (Bandura, 1994), kuriais apibūdinamas žmogaus

tikėjimas, kad jam pačiam pavyks pasiekti norimų rezultatų, bei įsitikinimas, jog turimų žinių ir

įgūdžių pakanka, kad užsibrėžti tikslai būtų sėkmingai pasiekti (Legkauskas, 2009; SWOV Fact

Sheet. Fear–based Information Campaigns, 2011). Kitaip sakant, nagrinėjant žmogaus

saviveiksmingumo lygį, galima kalbėti apie jo subjektyviu vertinimu paremtą kompetentingumo

atlikti tam tikras užduotis ir pasiekti keliamus tikslus jausmą. Verta pastebėti, kad mokslininkai

vieningai sutinka, jog be bendrojo saviveiksmingumo vertinimo dar yra prasminga analizuoti

žmogaus subjektyviai vertinamas specifines žinias ir su konkrečia veikla, užduotimi ar tikslu

susijusius įsitikinimus (Bandura, 2006; González-Iglesias, Gómez-Fraguela, Luengo, 2014).

Specifinis elgesio saviveiksmingumas yra apibrėžiamas kaip specifinių įsitikinimų visuma,

apibūdinanti žmogaus pasitikėjimą savimi ir užtikrintumo jausmą, siekiant elgtis tam tikru būdu,

tam tikroje gyvenimo srityje (Bandura, 1994, 1995; Endriulaitienė ir kt., 2013). Taigi, nagrinėjant

su vairavimu susijusias kompetencijas yra išskiriamas vairavimo saviveiksmingumas,

apibūdinamas, kaip vairuotojo pasitikėjimas savo gebėjimu(-ais) vairuoti (Endriulaitienė ir kt.,

2013) arba vairuotojo turimų įsitikimų apie savo sugebėjimų lygį sėkmingai valdyti transporto

priemonę ir dalyvauti eismo sraute visuma (Arlauskienė, 2017; Bandura, 1994; Sibley, Harré,

2009; Wilde, 2013).

Vairavimo įgūdžiai kartu su subjektyviu vairuotojo savo vairavimo gebėjimų vertinimu yra

susiję su sėkmingu ir saugiu arba – atvirkščiai – riziką keliančiu įvairaus sudėtingumo vairavimo

situacijų atlikimu (Sundstrom, 2008). Mokslininkai pripažįsta, kad, norint priimti sėkmingus

saugaus vairavimo sprendimus ir įveikti vairavimo situacijas, yra svarbus adekvatus savo

vairavimo įgūdžių, gebėjimų ir kompetencijų vertinimas (Gehlert, Hagemeister, Özkan, 2014;

Hatakka ir kt., 2002; Molina, Sanmartín, Keskinen, 2013; Sundström, Albertsson, 2012).

Vairuotojai, prisitaikydami eismo sraute, siekia elgtis pagal vairavimo situacijos ir užduoties

keliamus reikalavimus. Tikėtina, kad vairuotojas, netiksliai vertinantis savo sugebėjimus ir

turimus vairavimo įgūdžius, klaidingai vertins ir vairavimo situacijas – tai gali sąlygoti

apsunkintą sudėtingų vairavimo užduočių atlikimą (De Craen et al., 2011; Molina, Sanmartín,

Keskinen, 2013; Sundström, Albertsson, 2012) ir net kelių eismo taisyklių pažeidimus (Gehlert,

Hagemeister, Özkan, 2014). Gali būti, kad netikslus vairavimo įgūdžių, sugebėjimų ir

kompetencijų vertinimas atsiranda dėl „šališko optimizmo“, dar kitaip vadinamų klaidingų

įsitikinimų arba „sisteminių suvokimo klaidų, atsirandančių lyginant save su grupės vidurkiu“

43

(Sundstrom, 2008, p. 3-4). Rizikingos vairavimo situacijos vertinamos kaip mažiau tikėtinos, o

teigiamos vairavimo situacijos vertinamos kaip labiau tikėtinos (Sundstrom, 2008 cit. Weinstein,

1980). Taigi, netikslus savo vairavimo sugebėjimų ir įgūdžių vertinimas, kitaip – per didelis

vairavimo saviveiksmingumas – siejamas su didesne rizikingo vairavimo tikimybe.

Moksliniai tyrimai atskleidžia, jog rizikingiausiai vairuoti linkę tie vairuotojai, kurie turi

didesnį vairavimo saviveiksmingumą, t.y. pervertina (mano, kad turi reikiamų įgūdžių ir

kompetencijų, nors iš tikrųjų neturi) savo vairavimo įgūdžius ir sugebėjimus (Boccara ir kt., 2011;

Česnienė, Kašinska, 2011; Cestac, Paran, Delhomme, 2011; Endriulaitienė ir kt., 2013;

Sundstrom, 2008; Warner, Åberg, 2014). Rizikingai elgtis kelyje bei pažeisti KET labiau

motyvuoti tie vairuotojai, kurie save vertina kaip labiau patyrusius, geresnius vairavimo įgūdžius

turinčius, labiau kompetentingus nei vidutinis vairuotojas (Boccara ir kt., 2011; Sundstrom, 2008;

Warner, Åberg, 2014), o šių vairuotojų subjektyviu vertinimu jie rizikuoja mažiau (daro mažiau

vairavimo klaidų) bei priima geresnius su kelių eismo taisyklių laikymusi susijusius sprendimus

(Sundstrom, 2008; Horswill ir kt., 2004; Sumer ir kt., 2006). Pavyzdžiui, vairuotojai, kurie linkę

viršyti leistiną greitį, tokį savo rizikingą elgesį pagrindžia kaip „vairavimo įgūdžių testavimą“,

nors iš tikrųjų toks elgesys parodo turimus ir realiame vairavimo elgesyje pasireiškiančius

įsitikinimus apie didesnį pranašumą prieš kitus vairuotojus (Cestac, Paran, Delhomme, 2011).

Nepaisant vairavimo saviveiksmingumo reikšmės pagrindžiant rizikingą vairavimą, iki šiol

Lietuvoje ir užsienyje atliktais tyrimais nagrinėjamas pradedančių ir jaunų vairuotojų vairavimo

saviveiksmingumas (Boccara ir kt., 2011; Česnienė, Kašinska, 2011; Cestac, Paran, Delhomme,

2011; Endriulaitienė ir kt., 2013; Sundstrom, 2008; Warner, Åberg, 2014). Lieka neaišku, ar

vairavimo saviveiksmingumas yra motyvacinis veiksnys, reikšmingai skiriantis skirtingas grupes

atstovaujančius vairuotojus – teisės vairuoti nepraradusius ir jos dėl KET pažeidimų netekusius

asmenis. Tikimasi, kad vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, turės didesnį

vairavimo saviveiksmingumą, nei teisės vairuoti nepraradę vairuotojai. Be to, tikimasi, kad

vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl greičio viršijimo, turės reikšmingai aukštesnį vairavimo

saviveiksmingumą, nei vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio.

Darbe bus laikomasi prielaidos, jog didesnis vairavimo saviveiksmingumas bus reikšmingas,

siekiant paaiškinti teisės vairuoti dėl skirtingų KET pažeidimų netekimo faktą bei subjektyviai

vertinamą rizikingą vairavimą (mažiau vairavimo klaidų, bet daugiau tyčinių pažeidimų).

Apibendrinant rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių analizę, galima daryti prielaidą,

jog vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, turės palankesnių

nuostatų, skatinančių vairuoti apsvaigus nuo alkoholio (pvz., nedidelis alkoholio kiekis kraujyje

pagerina dėmesio koncentraciją) ir palankių nuostatų, siekiant nuvertinti vairavimo apsvaigus nuo

44

alkoholio galimas pasekmes (pvz., važiuodamas mažesniu nei leistina greičiu nesukelsiu įtarimų,

todėl manęs nesustabdys ir nenubaus dėl vairavimo būnant neblaiviam). Tikėtina, kad šie

vairuotojai linkę nepakankamai objektyviai įvertinti išgerto alkoholio kiekio poveikio organizmui

dėl turimų palankių visuomenėje vyraujančių nuostatų, susijusių su leistina alkoholio

koncentracija kraujyje vairavimo metu (pvz., alaus bokalas pietų metu nesukelia jokios rizikos).

Pristatytos nuostatos yra sustiprinamos daugumos vairuotojų turimais motyvais rizikuoti ir

pažeisti KET dėl asmeninės ir/ar su išore susijusios naudos. Be to, tiek nuostatos, tiek motyvai

rizikingai vairuoti, tikėtina, yra sustiprinami šių vairuotojų įsitikinimų apie savo vairavimo

įgūdžius ir gebėjimus, kurie subjektyviai vertinami kaip geresni nei vidutinių panašią vairavimo

patirtį turinčių vairuotojų (aukštesnis vairavimo saviveiksmingumas, neatitinkantis realių

vairavimo įgūdžių). Be to, tikėtina, kad, sėsdami prie vairo išgėrę, vairuotojai dėl alkoholio

poveikio fizinei ir psichologinei būsenai praranda savo įgūdžių vertinimo objektyvumą – tai

padidina užtikrintumo jausmą ir paskatina vairuoti apsvaigus nuo alkoholio.

Tikėtina, kad vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo, taip pat

turės palankesnių nuostatų dėl KET taisyklių pažeidimų ir konkrečiai dėl leistino greičio

viršijimo ribos (kiek kilometrų per valandą galiu sau leisti viršyti), kuri tariamai negali sukelti

jokių neigiamų vairavimo pasekmių nei vairuotojui, nei kitiems eismo dalyviams. Matyt,

vairuotojai, nubausti dėl leistino greičio viršijimo teisės vairuoti atėmimu (taip nutinka, kai

leistinas greitis viršijamas daugiau nei 50 km/h), stebėdami ir dalyvaudami eismo sraute,

subjektyviu savo vertinimu pagrindžia tokį elgesį kaip visuotinai priimtiną, nes „visas srautas

važiuoja greičiau nei nustatyti greičio ribojimai“. Tai stiprina vidinius motyvus rizikingai

vairuoti viršijant greitį ir pažeidžiant KET. Gali būti ir taip, kad greitas vairavimas tampa

įpročiu ir suformuoja tam tikrą stabilų vairavimo būdą, kuris nekeičiamas pasikeitus

vairavimo kontekstui (pvz., iš užmiesčio įvažiavus į miesto teritoriją, greitis sumažinamas ne

iš karto). Be to, vairuotojas, pasitikėdamas savo vairavimo gebėjimais ir jausdamasis

užtikrintai, tikėtina, rinksis greitesnį vairavimą – tai didina tikimybę patirti daugiau įvairaus

sudėtingumo vairavimo situacijų. Suvaldžius sudėtingas vairavimo situacijas ir nesukėlus

eismo įvykio, vairuotojui sustiprėja užtikrintumo savo vairavimo gebėjimais jausmas (didėja

vairavimo saviveiksmingumas) – tai drąsina rizikingą vairavimą suvokti kaip tinkamą, rizikos

ir pavojaus eismo saugumui nekeliantį elgesį. Tikėtina, jog visa tai dar labiau stiprina norą

rizikingai vairuoti pažeidžiant KET (stiprina motyvų išreikštumą).

45

1.7. ASMENYBĖS PROFILIŲ IR RIZIKINGAI VAIRUOTI MOTYVUOJANČIŲ VEIKSNIŲ SĄSAJOS

REIKŠMĖ RIZIKINGAM VAIRAVIMUI PAAIŠKINTI

Šiame darbe laikomasi prielaidos, jog bet koks žmogaus elgesys bendrąja prasme yra jo

subjektyvaus pasaulio suvokimo ir daugelio sąmoningų sprendimų priėmimo procesų pasekmė

(Chan, Wu, Hung, 2010). Žvelgiant iš psichologijos mokslo perspektyvos, eismo saugumas gali

būti suprantamas kaip transporto sistemos infrastruktūros, transporto priemonių ir su eismo

dalyviais siejamo „žmogiškojo veiksnio“, t. y. eismo dalyvių ir psichologinių veiksnių, lemiančių

eismo dalyvių įgūdžius, požiūrį ir elgesį, visuma (Gehlert, Hagemeister, Özkan, 2014 cit.

Leviakangas, 1998). Mokslininkų teigimu, visų eismo dalyvių elgesiui eismo sraute suprasti yra

reikšminga ne tik demografinė juos apibūdinanti informacija, bet ir eismo dalyvių asmenybės

savybės, požiūris, motyvai, turima patirtis ir kt. (Šucha, Černochova, 2016). Kalbant apie

automobilių vairuotojus, jų rizikingą vairavimą paaiškinančius psichologinius veiksnius, taip pat

sutariama apie asmenybės savybių, kognityvinių-emocinių ir socialinių veiksnių reikšmingumą

(González-Iglesias, Gómez-Fraguela, Luengo, 2014). Taigi, darbe laikomasi prielaidos, kad

rizikingas vairavimas yra vairuotojo rizikingas ir pavojingas elgesys eismo sraute, kuris neatitinka

kelių eismo taisyklių bei susidariusios vairavimo situacijos, todėl kelia pavojų pačiam vairuotojui

ir kitiems eismo dalyviams. Šis reiškinys gali būti įvertinamas naudojant objektyvius ir

subjektyvius vertinimo metodus. Tačiau, galima daryti prielaidą, kad skirtingais metodais

vertinamą rizikingą vairavimą paaiškina panašūs psichologiniai veiksniai ir/ar jų tarpusavio

sąsaja. Toliau darbe ši prielaida bus pristatoma detaliau.

Apibendrinus ankstesniuose skyriuose pristatytus tyrimus, kuriuose teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų netekimas siejamas su vairuotojų demografinėmis ir psichologinėmis

charakteristikomis, galima daryti prielaidą, kad palankesnės nuostatos dėl rizikingo vairavimo,

stipriau išreikšti motyvai rizikingai vairuoti, didesnis vairavimo saviveiksmingumas bei

asmenybės savybių derinys, skatinantis rizikingai elgtis kelyje, bus reikšmingi paaiškinant teisės

vairuoti dėl leistino greičio viršijimo bei vairavimo apsvaigus nuo alkoholio netekimo faktą –

objektyvų rizikingo vairavimo rodiklį. Remiantis psichologinėmis charakteristikomis (1 pav.),

bus atsižvelgiama į vairuotojų amžių, išsilavinimą ir vairavimo patirtį. Teisės vairuoti dėl leistino

greičio netekimo faktui paaiškinti gali būti svarbus vairuotojų jaunesnis amžius, žemesnis

išsilavinimas, bet didesnė vairavimo patirtis. Remiantis psichologinėmis charakteristikomis,

daroma prielaida, kad teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio netekimo faktui

paaiškinti taip pat bus svarbus žemesnis išsilavinimas, didesnė vairavimo patirtis, bet vyresnis

vairuotojų amžiaus. Taigi, siekiant paaiškinti teisės vairuoti netekimo dėl skirtingo pobūdžio KET

46

pažeidimų faktą, bus vertinama šio fakto ir minėtų psichologinių bei demografinių vairuotojų

charakteristikų tiesioginė sąsaja.

1 pav. Teorinis hipotetinis modelis, paaiškinantis vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų, rizikingą vairavimą

Šiame darbe taip pat bus siekiama paaiškinti, kodėl kai kurie vairuotojai nepaiso kelių eismo

taisyklių ir sąmoningai renkasi rizikingą vairavimą, kuris prieštarauja vairuotojo elgesį eismo

sraute reglamentuojančioms taisyklėms. Šiame darbe bus siekiama įvertinti, ar (ir kiek)

asmenybės savybių derinių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių integruota analizė yra

reikšminga, siekiant paaiškinti iki šiol mažai tyrinėtos vairuotojų grupės, t. y. vairuotojų,

netekusių teisės vairuoti dėl skirtingo pobūdžio KET pažeidimų, subjektyviai vertinamą rizikingą

vairavimą (vairavimo klaidas ir tyčinius pažeidimus). Analizei pasirinktas išplėstinis kontekstinis

mediacinis teorinis modelis (žr. 1 pav), kuris toliau darbe bus analizuojamas plačiau.

Siekiant integruoti anksčiau pristatytus su subjektyviai vertinamu rizikingu vairavimu

susijusius veiksnius, mokslinėje literatūroje yra pristatomas kontekstinis mediacinis teorinis

modelis (Sümer, 2003), sujungiantis vairuotojų asmenybės savybes, motyvacinius veiksnius ir

subjektyviai vertinamą vairavimą (žr. 2 pav.) (Constantinou ir kt., 2011; Furnham, Saipe, 1993;

Oppenheim ir kt., 2016; Ulleberg and Rundmo, 2003; Sümer, 2003; Sümer ir kt., 2005; Tao,

Zhang, Qu, 2017). Apibendrinant mokslinius tyrimus galima teigti, kad vairuotojų subjektyviai

vertinamą rizikingą vairavimą (vairavimo klaidas ir tyčinius pažeidimus) galima paaiškinti

47

remiantis tolimųjų (angl. distal) ir artimųjų (angl. proximal) psichologinių veiksnių netiesioginių

ryšių sąsaja. Anot modelio autoriaus (Sümer, 2003), vairuotojų asmenybės savybės (tikėtina, ir

asmenybės savybių deriniai – profiliai), yra suprantamos kaip tolimasis psichologinis veiksnys,

netiesiogiai lemiantis rizikingą vairavimą, tikėtina, ir KET pažeidimus (Sümer, 2003; Sümer ir

kt., 2005). Įvairūs kognityviniai ir socialiniai veiksniai tampa reikšmingais netiesioginiais

kintamaisiais, dar kitaip vadinamais tarpininkais (mediatoriais). Tačiau iki šiol kontekstiniame

mediaciniame modelyje buvo tikrinama tik netiesioginė vairuotojų asmenybės savybių ir šių

vairuotojų turimų nuostatų dėl rizikingo vairavimo reikšmė rizikingam vairavimui paaiškinti

(Constantinou ir kt., 2011; Ulleberg, Rundmo, 2003). Visgi, remiantis jau 1.5.4 skyriuje pristatyta

planuoto elgesio teorija, pripažįstama, kad reikšmingais netiesioginiais kintamaisiais gali būti bet

kokie rizikingai vairuoti motyvuojantys psichologiniai veiksniai (Furnham, Saipe, 1993; Palat,

Paran, Delhomme, 2017; Tao, Zhang, Qu, 2017). Pavyzdžiui, tyrimais nustatyta, kad bendrai

motyvaciniai vairuotojų įsitikinimų sistemą atspindintys veiksniai paaiškino 30–38% kelių eismo

taisyklių pažeidimų (Wallén Warner, Åberg, 2006, 2008), tiksliau – 28% leistino greičio viršijimo

(Cestac, Paran, Delhomme, 2011) – ir net 36%–44% vairavimo atvejų apsvaigus nuo alkoholio

(González-Iglesias, Gómez-Fraguela, Luengo, 2014; Potard ir kt., 2018). Taigi, šiame darbe

daroma prielaida, kad vairuotojų įsitikinimų sistemą atspindinčios nuostatos dėl rizikingo

vairavimo, motyvai rizikingai vairuoti bei vairavimo saviveiksmingumas yra reikšmingi

veiksniai, netiesiogiai paaiškinantys vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų,

subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą (vairavimo klaidas ir tyčinius pažeidimus). Tikėtina,

kad vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl dviejų skirtingo pobūdžio KET pažeidimų, turintys

rizikuoti skatinančių asmenybės savybių derinius, bus linkę savo vairavimą apibūdinti kaip labiau

rizikingą (daugiau tyčinių pažeidimų ir daugiau vairavimo klaidų), jeigu jie turės palankesnių

nuostatų dėl rizikingo elgesio, išreikštų motyvų rizikingai vairuoti bei jausis užtikrinti savimi kaip

vairuotoju, t. y. subjektyviai vertins savo turimus vairavimo įgūdžius kaip pakankamus,

leidžiančius vairuoti rizikingai. Be to, iki šiol nėra aišku, ar skirtingo pobūdžio KET pažeidimus

padariusių vairuotojų subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą paaiškina skirtingi

psichologiniai mechanizmai. Taigi, atliekant empirinę pristatyto išplėstinio kontekstinio

mediacinio modelio analizę, bus atsižvelgiama į vyrų ir moterų padarytus skirtingo pobūdžio KET

pažeidimus.

48

2. TYRIMO METODAS

2.1. TYRIMO DALYVIAI

Disertaciniame tyrime dalyvavo ir bus analizuojamos dvi Lietuvos vairuotojų grupės:

829 vairuotojai (681 vyrai ir 148 moterys), netekę teisės vairuoti dėl kelių eismo taisyklių (KET)

pažeidimų ir 300 vairuotojų (200 vyrų ir 100 moterų), niekada anksčiau (iki dalyvavimo tyrime)

nepraradusių teisės vairuoti. 2.1.1.–2.1.3. skyriuose abi tyrimo dalyvių grupės bus pristatomos

išsamiau.

2.1.1. Vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų

Dalyvauti tyrime buvo pakviesta 1300 vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų. Tačiau iš pakviestųjų 270 vairuotojų atsisakė dalyvauti tyrime dėl asmeninių

priežasčių, o dar 28 respondentų, užpildžiusių tyrimo klausimyną, duomenys nebuvo įtraukti į

pagrindinę analizę dėl netinkamo tyrimo klausimyno užpildymo (atsakyta mažiau nei 50%

klausimyno klausimų, teiginiai išbraukyti, performuluoti ir pan.). Taigi, iš viso pagrindiniame

disertacijos tyrime dalyvavo 1002 vairuotojai, netekę teisės vairuoti, iš kurių 803 vyrai ir 199

moterys. 48,3% (n=388) vyrų ir 34,7% moterų (n=69) neteko teisės vairuoti dėl vairavimo

apsvaigus nuo alkoholio, 36,5% vyrų (n=293) ir 39,7% moterų (n=79) neteko teisės vairuoti dėl

leistino greičio viršijimo, o 15,2% vyrų (n=122) bei 25,6% moterų (n=51) neteko teisės viruoti

dėl kitų KET pažeidimų. Analizuojant kitų padarytų KET pažeidimų pobūdį pastebėta, kad ir

vyrų, ir moterų grupėse buvo fiksuoti įvairūs pažeidimai (neatsargus lenkimas, vairavimo metu

naudojimasis mobilaus ryšio priemonėmis, nesustojimas prie STOP ženklo, pasišalinimas iš auto

įvykio vietos, saugos diržo nesegėjimas), jų procentinis pasiskirstymas buvo nedidelis (svyravo

nuo 0,1% iki 4,3%). Nustačius, jog dėl kitų KET pažeidimų teisės vairuoti atėmimu nubaustų

vairuotojų (122 vyrų ir 51 moters) grupės neišeina išdiferencijuoti pagal dominuojantį padarytą

kitą nei greičio viršijimas ar vairavimas apsvaigus KET pažeidimą, nuspręsta į pagrindinę analizę

šios grupės duomenų neįtraukti. Taigi, tolimesnėse darbo dalyse bus analizuojami 829 vairuotojų

(681 vyro ir 148 moterų), netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, duomenys.

Vyrai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų. Iš 681 vyro, 388 (57%) neteko teisės

vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, 293 (43%) – dėl leistino greičio viršijimo.

Bendrai tyrime dalyvavusių vyrų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, amžius pasiskirstė

nuo 18 m. iki 72 m. Vyrai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, buvo

49

reikšmingai vyresnio amžius (34,16±11,40) nei vyrai, netekę teisės vairuoti dėl leistino greičio

viršijimo (30,56±11,49) (F(679)=0,058, p<0,001). Prieš analizuojant vairuotojų įgytą išsilavinimą

šešios vertintos jo kategorijos nuo pagrindinio iki aukštojo išsilavinimo apjungtos į dvi grupes:

aukštąjį ir žemesnį nei aukštąjį išsilavinimą. Palyginamosios analizės rezultatai parodė, jog vyrų,

netekusių teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, ir vyrų, netekusių teisės vairuoti

dėl leistino greičio viršijimo buvo išsilavinimas statistiškai reikšmingai nesiskyrė (tikslus Fišerio

testas (1)=1,33, p>α, p=0,23) (išsamūs rezultatai pateikti 5 priede, 5 lentelėje).

Analizuojant vairuotojų vyrų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų subjektyviai

vertinamą vairavimo, patirtį nustatyta, kad jų vairavimo stažas pasiskirstė nuo 1 mėnesio iki 50

metų. Vyrai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, buvo įgiję reikšmingai

didesnį vairavimo stažą (12,69±10,16 m.) nei vyrai, netekę teisės vairuoti dėl leistino greičio

viršijimo (10,27±10,16 m.) (F(679)=0,01, p=0,003). Vyrai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo

apsvaigus nuo alkoholio, dar turėdami teisę vairuoti vairavo panašiu dažnumu kaip ir vyrai, netekę

teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo (χ2(4)=6,41, p=0,17). Dauguma vyrų nurodė, jog

turėdami teisę vairuoti vairavo kasdien (leistiną greitį viršiję 69,6%, vairavę apsvaigę nuo

alkoholio 74,2%) (išsamūs rezultatai pateikti 6 priede, 7 lentelėje).

Moterys, netekusios teisės vairuoti dėl KET pažeidimų. Iš visų 148 moterų, 69 (46,6%)

neteko teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, 79 (53,4%) – dėl leistino greičio

višijimo. Moterų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, amžius pasiskirstė nuo 19 m. iki

58 m. Moterys, netekusios teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, buvo

reikšmingai vyresnio amžius (33,55±10,59) nei moterys, netekusios teisės vairuoti dėl leistino

greičio viršijimo (28,30±8,57) (F(148)=5,70, p=0,001). Įgyto išsilavinimo palyginimo analizė

parodė, jog moterų, netekusių teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, ir moterų,

netekusių teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo, išsilavinimas statistiškai reikšmingai

nesiskyrė (tikslus Fišerio tetsas (1)=0,64, p>α, p=0,35) (išsamūs rezultatai pateikti 5 priede,

6 lentelėje).

Moterų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, subjektyviai vertinamos vairavimo

patirties analizė parodė, kad jų vairavimo stažas pasiskirstė nuo 5 mėnesių iki 36 metų. Moterys,

netekusios teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, buvo įgijusios reikšmingai

didesnį vairavimo stažą (10,11±8,72 m.) nei moterys, netekusios teisės vairuoti dėl leistino greičio

viršijimo (6,55±6,10 m.) (F(148)=8,72, p=0,005). Moterys, netekusios teisės vairuoti dėl

vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, dar turėdamos teisę vairuoti vairavo panašiu dažnumu kaip ir

moterys, netekusios teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo (χ2(4)=3,79, p=0,43). Dauguma

50

moterų nurodė, jog turėdamos teisę vairuoti vairavo kasdien (leistiną greitį viršijusios 66,7%,

vairavusios apsvaigę nuo alkoholio 70,9%) (išsamūs rezultatai pateikti 6 priede, 8 lentelėje).

2.1.2. Vairuotojai, niekada anksčiau nepraradę teisės vairuoti

Siekiant įvertinti, ar vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, psichologine

prasme yra specifinė vairuotojų grupė, išsiskirianti iš kitų vairuotojų, lygiagrečiai pagrindiniam

disertacijos tyrimui buvo atliekamas papildomas tyrimas. Analogišku pagrindiniame tyrime

naudojamu klausimynu (elektroniniu ir popieriniu variantu) buvo apklausti lyginamąją grupę

sudarę vairuotojai, turintys teisę vairuoti ir niekada anksčiau jos nepraradę. Iš viso lyginamąją

grupę sudarė 300 vairuotojų (200 vyrų ir 100 moterų).

Vyrų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti, amžius svyravo nuo 19 iki 68 metų,

vidutinis amžius – 32,40±11,9 m. Šių vyrų vairavimo stažas svyravo nuo 6 mėnesių iki 45 metų,

vidutinis vairavimo stažas – 12,25±10,3 m. 33,5% (n=67) vyrų nurodė, jog jie buvo įgiję aukštąjį

išsilavinimą, 32% (n=64) – vidurinį išsilavinimą, 16,5% (n=33) – aukštesnįjį, 15,5% (n=31) –

spec. vidurinį išsilavinimą, 1,5% (n=3) – pagrindinį ir 1% (n=2) – pradinį išsilavinimą. Be to,

didžioji dauguma lyginamosios grupės vyrų (71%, n=142) nurodė, jog jie vairuoja kasdien, 14,5%

(n=29) – vairuoja 4-6 dienas per savaitę, 10,5% (n=21) – 1-3 dienas per savaitę ir tik 2,5% (n=5)

vyrų nurodė vairuojantys rečiau nei kartą per savaitę, o 1,5% (n=3) – rečiau nei kartą per mėnesį.

Moterų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti, amžius svyravo nuo 19 iki 61 metų,

vidutinis amžius – 31,82±9,9 m., jų vairavimo stažas svyravo nuo 1 iki 30 metų, vidutinis

vairavimo stažas – 10,01±7,4 m. Iš 100 vairuotojų moterų, 39% (n=39) nurodė, jog buvo įgijusios

aukštąjį išsilavinimą, 28% (n=28) – aukštesnįjį, 21% (n=21) – vidurinį išsilavinimą. 7% (n=7)

lyginamosios grupės moterų nurodė turinčios pagrindinį, o 5% (n=5) nurodė turinčios spec.

vidurinį išsilavinimą. Be to, panašiai kaip ir dauguma vyrų, taip ir dauguma moterų (60%, n=60)

nurodė, jog vairuoja kasdien, 22% (n=22) nurodė, kad vairuoja 4-6 dienas per savaitę. Tik

nedidelė dalis moterų nurodė vairuojančios 1-3 dienas per savaitę (9%, n=9), rečiau nei kartą per

savaitę (5%, n=5) ar rečiau nei kartą per mėnesį (4%, n=4).

2.1.3. Vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų ir vairuotojų, niekada

anksčiau nepraradusių teisės vairuoti, palyginimas pagal demografines charakteristikas

Šiame skyriuje pristatomi palyginamosios analizės rezultatai, kuriais buvo siekiama

įvertinti, ar vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų skiriasi pagal demografines

charakteristikas nuo vairuotojų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti. Analizė atlikta

51

naudojant bendros vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų imties duomenis.

Analizė atlikta vairuotojų vyrų ir vairuotojų moterų grupėse atskirai.

Rezultatai parodė, kad vyrai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, yra panašaus

amžiaus (p=0,82) ir įgiję panašų vairavimo stažą (p=0,45) kaip ir vyrai, niekada anksčiau

nepraradę teisės vairuoti. Nustatyta, kad vyrai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų dar

turėdami teisę vairuoti vairavo panašiu dažnumu kaip ir vyrai, niekada anksčiau nepraradę teisės

vairuoti (χ2(4)=5,16, p=0,27): dauguma jų (71%, n=142 niekada nepraradusių teisės vairuoti ir

72,2%, n=492 netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų) vairavo kiekvieną dieną. Įgyto

išsilavinimo analizė parodė, kad bendrai vyrų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, vyrų,

niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti, išsilavinimas reikšmingai skiriasi (χ2(5)=19,16,

p=0,002). Todėl, atlikta papildoma analizė, atsižvelgiant į padaryto KET pažeidimo pobūdį (žr.

1 lentelę). Nustatyta, kad reikšmingai didesnė dalis tyrime dalyvavusių vyrų bendrai buvo įgiję

žemesnį nei aukštasis išsilavinimą (n=660, 74,9%), palyginus juos su aukštajį išsilavinimą

įgijusiais vyrais (n=221, 25,1%).

1 lentelė. Netekusių teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus (n=388), leistino greičio viršijimo (n=293) ir

teisės vairuoti nepraradusių (n=200) vyrų išsilavinimo lyginamosios analizės rezultatai

Vyrų grupė Išsilavinimas

Žemesnis nei aukštasis Aukštasis

Niekada anksčiau nepraradę teisės vairuoti

N 133 67

%1 66,5% 33,5%

KSP -3,1 3,1

Netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio

N 307 81

%1 79,1% 20,9%

KSP 2,6 -2,6

Netekę teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo

N 220 73

%1 75,1% 24,9%

KSP 0,1 0,08

Iš viso: N 660 221

% 74,9% 25,1% χ2(2)=11,20, p=0,004; statistinis reikšmingumo lygmuo α=0,05; %1 - procentinis pasiskirstymas grupės viduje; KSP – koreguota standartizuota paklaida, parodanti statistiškai reikšmingus procentinio pasiskirstymo skirtumus jeigu jos vertė viršija ±1,96;

Demografinių charakteristikų analizės rezultatai moterų grupėje parodė, kad moterys,

netekusios teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, buvo panašaus amžiaus (p=0,40) ir įgijusios panašų

vairavimo stažą (p=0,07) kaip ir moterys, niekada anksčiau nepraradusios teisės vairuoti. Taip

pat, nustatyta, kad iki teisės vairuoti praradimo moterys vairavo panašiu dažnumu kaip ir moterys,

52

niekada anksčiau nepraradusios teisės vairuoti (χ2(4)=5,76, p=0,21): dauguma moterų (68,9%,

n=102), netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų ir dauguma moterų (60%, n=60), niekada

nepraradusių teisės vairuoti, vairavo kiekvieną dieną. Rezultatai atskleidė, kad moterys,

netekusios teisės vairuoti dėl KET pažeidimų buvo įgijusios panašų išsilavinimą kaip ir moterys,

niekada anksčiau nepraradusios teisės vairuoti (χ2(2)=4,82, p=0,90) (žr. 7 priedą, 9 lentelę).

2.2. TYRIMO METODAI

Disertacinio tyrimo klausimyną sudarė keturios dalys, kuriose tyrimo dalyviai buvo prašomi

atsakyti į jiems užduodamus klausimus bei išreikšti savo nuomonę, pasirenkant jiems labiausiai

tinkantį atsakymo variantą. Visos klausimyne naudotos metodikos prieš tai buvo aprobuotos

Lietuvos ir/arba užsienio mokslinių tyrimų metu. Tyrimo klausimyno struktūra pateikiama

1 priede, 1 lentelėje. Klausimyno dalių ištraukos pateikiamos 2 priede. Be to, analogišku

klausimynu buvo apklausti ir vairuotojai, niekada anksčiau nepraradę teisės vairuoti (lyginamoji

vairuotojų grupė).

Informacija apie tyrimo dalyvius. Pirmojoje klausimyno dalyje tyrimo dalyviams buvo

pateikiami demografiniai ir bendro pobūdžio klausimai, susiję su vairavimu. Tyrimo dalyvių buvo

prašoma nurodyti savo lytį, amžių bei išsilavinimą. Taip pat jų buvo prašoma nurodyti vairavimo

stažą (metais) iki padaryto KET pažeidimo, kokias vairavimo kategorijas jie buvo įgiję, kaip

dažnai jie vairavo, kai turėjo teisę vairuoti ir kokį KET pažeidimą jie padarė, dėl kurio neteko

teisės vairuoti. Vietoj klausimo apie padaryto KET pažeidimo pobūdį lyginamosios grupės

vairuotojų buvo klausiama, ar jie kada nors anksčiau po teisės vairuoti įgijimo buvo ją praradę dėl

KET pažeidimų.

Socialinis pageidaujamumas. Vairuotojų rizikingo elgesio kelyje priežasčių analizė tam

tikra prasme yra jautrus mokslinių tyrimų klausimas, didinantis vairuotojų pažeidžiamumą ir tuo

pačiu skatinantis jų gynybiškumą. Todėl, manoma, kad moksliniuose tyrimuose, kai naudojamas

vairuotojų psichologinių charakteristikų savižinos vertinimo būdas, o vertinamų psichologinių

reiškinių nėra kaip objektyviai įvertinti, rekomenduojama naudoti metodikas, leidžiančias

kontroliuoti socialinio pageidaujamumo efektą (Asgeirsdottir ir kt., 2016; Žardeckaitė-

Matulaitienė ir kt., 2018; Lajunen ir Özkan, 2011; Sullman, Taulot, 2010). Vairuotojų tendencijos

pateikti save socialiai priimtinai įvertinimas gali būti reikšmingas atskiriant sisteminį palankų

atsakinėjimo stilių nuo atsitiktinio šališkumo, atliepiančio tam tikros situacijos ar specifinio

požiūrio ir elgesio vertinimą (Asgeirsdott ir ir kt., 2016). Kitaip sakant socialinį pageidaujamumą

vertinančios metodikos įtraukimas į savižina paremtą tyrimą leidžia įvertinti, kiek matuojami

ryšiai tarp tiriamų reiškinių yra patikimi ir validūs, nepaisant subjektyvaus pačių tyrimų dalyvių

53

savo psichologinių charakteristikų vertinimo (Sullman, Taulot, 2010). Šio tyrimo metu socialinis

pageidaujamumas buvo įvertintas melo skale iš Eysenck asmenybės klausimyno (angl. Eysenck

Personality Questionnaire, EPQ) (Eysenck, Eysenck, 1975). Originalią melo skalę sudaro

22 klausimai, į kuriuos respondentų prašoma atsakyti, pasirenkant vieną iš galimų atsakymų

„taip“ („+“, 2 balai) arba „ne“ („-“, 1 balas). Didesnis skalės įvertis rodo labiau išreikštą socialinio

pageidaujamumo tendenciją, respondentų norą pateikti socialiai priimtinus atsakymus.

Klausimyną Lietuvoje adaptavo S. B. G. Eysenck, A. Pakula ir A. Goštautas (1991).

Vertinant šio klausimyno validumą buvo atlikta patvirtinančioji faktorių analizė. Remiantis

skalės autoriais (Eysenck, Eysenck, 1975), buvo tikrinama prielaida, kad 22 skalę sudarantys

teiginiai sudaro vieną faktorių. Analizės rezultatai (χ2(209)=981,32, p>0,001, RMSEA=0,06

[95% PI 0,05-0,06], CFI=0,72, TLI=0,69, SRMR=0,05) parodė, kad sudarytas modelis neatitinka

atlikto tyrimo duomenų, vieno faktoriaus struktūra nepatvirtinta. Todėl, remiantis kitų autorių

tyrimais (Alexopoulos ir kt., 2004; Bowden ir kt., 2016; Francis ir kt., 2006; Jackson ir kt., 1997),

buvo patikrinta prielaida, ar šiame tyrime galima naudoti sutrumpintą 12 teiginių, vieno faktoriaus

melo skalę. Dėl žemos koreliacijos su kitais skalę sudarančiais teiginiais (r=0,126) buvo nuspręsta

pašalinti teiginį „Ar visada elgiatės taip, kaip patariate kitiems elgtis?“. Patvirtinančiosios

sutrumpintos (11 teiginių) melo skalės faktorių analizės rezultatai (χ2(22)=59,22, p>0,001,

RMSEA=0,04 [95% PI 0,02-0,05], CFI=0,96, TLI=0,93, SRMR=0,02) parodė, jog sudarytas

trumposios melo skalės modelis yra identifikuojamas ir gerai suderintas su duomenimis.

2 lentelė. Socialinį pageidaujamumą vertinančio klausimyno vidinio suderinamumo rodikliai

Originali versija

(22 teiginiai)

Trumpoji versija

(11 teiginių)

Eysenck, Eysenck,

1975

Francis ir kt., 2006

Alexopoulos ir kt., 2004

Bendra teisės vairuoti netekusių vairuotojų imtis (N=829)

0,78 0,60 0,73-0,77* 0,63** 0,77***

Vyrai, netekę teisės vairuoti (n=681)

0,79 0,67 - - -

Moterys, netekusios teisės vairuoti (n=148)

0,77 0,68 - - -

Bendra teisės vairuoti niekada anksčiau nepraradusių

vairuotojų imtis (N=300)

0,74 0,68 - - -

Vyrai, niekada nepraradę teisės vairuoti (n=200)

0,72 0,60 - -

Moterys, niekada nepraradę teisės vairuoti (n=100)

0,79 0,59 - - -

*jaunų suaugusiųjų imtis (N=331); ** studentų imtis (N=331); *** 16 – 73 metų imtis (N=946);

54

Toliau, apskaičiuojant Cronbach α koeficientus bei analizuojant skalę sudarančių teiginių

tarpusavio koreliacijas buvo įvertintas originalios ir sutrumpintos melo skalės vidinis

suderinamumas. Rezultatai (2 lentelė) parodė, kad trumposios melo skalės vidinio patikimumo

rodikliai yra žemesni nei originalios (22 teiginių) skalės struktūros. Tačiau gauti panašūs rodikliai

(nuo 0,59 iki 0,68) vairuotojų, niekada nepraradusių teisės vairuoti ir ją dėl KET pažeidimų

praradusių vairuotojų grupėse leidžia teigti, kad sutrumpinta melo skalė yra tinkama grupinei

duomenų analizei. Be to, atskirų teiginių tarpusavio koreliacijos koeficientai rodo tinkamą teiginių

tarpusavio suderinamumą matuojamo reiškinio atžvilgiu. Pašalinus bet kurį iš 11 skalę sudarančių

teiginių vidinis suderinamumas sumažėtų (išskyrus po vieną teiginį vyrų ir moterų grupėje

atskirai, tačiau suderinamumas padidėja nežymiai (0,004).

Taigi, apibendrinant socialinį pageidaujamumą vertinančios melo skalės patikimumo ir

validumo analizę atlikto tyrimo kontekste, galima teigti, kad trumpoji melo skalė, sudaryta iš

11 teiginių, pasižymi pakankamu vidiniu suderinamumu, o skalės struktūra atitinka atlikto tyrimo

duomenis. Todėl tolimesnėje analizėje bus naudojamas trumposios melo skalės, sudarytos iš 11

teiginių, įvertis (pradinis įvertis transformuotas į T balus).

Subjektyviai vertinamas rizikingas vairavimas. Siekiant įvertinti, kaip dažnai vairuotojai,

netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, elgėsi kelyje rizikingai, kol turėjo teisę vairuoti, tyrimui

pasirinktas vienas iš dažniausiai transporto psichologijos moksliniuose tyrimuose naudojamų

savižinos metodų – Vairuotojų elgesio klausimynas (angl. Driver Behavior Questionnaire)

(Reason ir kt., 1990; Parker ir kt., 1995). Af Wåhlberg ir kolegų (2011) atlikta meta-analizė

parodė, kad Vairuotojų elgesio klausimynas yra vienas iš instrumentų, dažniausiai naudojamų,

siekiant savižinos metodu įvertinti skirtingą vairuotojų elgesį kelyje. Tiek originali metodika

(Reason ir kt., 1990), sudaryta iš 50 teiginių, tiek sutrumpinta metodika (Parker ir kt., 1995),

sudaryta iš 24 teiginių, autorių teigimu, pasižymi aukštu vidiniu suderinamumu, konstrukciniu ir

prognostiniu validumu, išoriniu patikimumu (Reason ir kt., 1990; Parker ir kt., 1995; Guého ir kt,

2014). Tačiau atlikti tyrimai Kinijoje (Xie, Parker, 2002), Australijoje (Blockey, Hartley, 1995;

Davey ir kt., 2007; Dobson ir kt., 1999; Lawton ir kt., 1997), Švedijoje (Rimmö, Hakamies-

Blomqvist, 2002; Åberg, Rimmö, 1998; Åberg, Warner, 2008), Graikijoje (Kontogiannis ir kt.,

2002), Nyderlanduose (Lajunen ir kt., 1999), Ispanijoje (Gras ir kt., 2006), Prancūzijoje (Obriot-

Claudel, Gabaude, 2004), Turkijoje (Özkan, Lajunen, 2005; Sümer, 2003) ir Jungtinėje

Karalystėje (Parker ir kt., 1995; Reason ir kt., 1990) parodė, kad skirtingose kultūrose Vairuotojų

elgesio klausimyno faktorių struktūra bei klausimyną sudarančių teiginių skaičius gali kisti

priklausomai nuo to, kokiame eismo kultūriniame kontekste atliekamas tyrimas (Martinussen ir

kt., 2013; Stephens it kt., 2016). Kita vertus, nepaisant kultūrinių skirtumų, dauguma autorių

akcentuoja reikšmingą skirtumą tarp šiuo klausimynu vertinamų vairavimo klaidų ir tyčinių

55

pažeidimų (Cordazzo ir kt., 2016; Guého ir kt., 2014; Martinussen ir kt., 2013; Mattsson 2012; de

Winter and Dodou, 2010; Reason ir kt., 1990; Parker ir kt., 1995; Stephens ir kt., 2016). Skirtumai

tarp vairavimo klaidų ir tyčinių pažeidimų nustatyti nepriklausomai nuo respondentų lyties,

amžiaus, vairavimo patirties ar vairuojamos transporto priemonės (Mattsson 2012). Be to, šis

skirtumas laikui bėgant išlieka stabilus (Özkan ir kt., 2006). Todėl, remiantis pristatytais tyrimais,

šiame tyrime vairuotojų subjektyvus rizikingas vairavimas bus vertinamas naudojant sutrumpintą

Vairuotojų elgesio klausimyno versiją (Parker ir kt., 1995), analizuojant du skirtingą psichologinę

prasmę turinčius komponentus – vairavimo klaidas ir tyčinius pažeidimus. Iš klausimyną

sudarančių 24 teiginių, 16 skirta įvertinti vairavimo klaidas (pvz., „Neteisingai suprantate kelio

ženklus ir pasukate priešinga kryptimi vienpusio eismo gatvėje“, „Nepastebite pėsčiųjų,

kertančiųjų važiuojamąją dalį, kai sukate į šalutinę gatvę iš pagrindinės“, „Suvokiate, kad

negalite tiksliai atsiminti kelio, kuriuo ką tik važiavote“), o 8 teiginiai įvertina tyčinius pažeidimus

(„Nekantraujate, kai kitas vairuotojas lėtai važiuoja, todėl lenkiate iš dešinės“, „Nepaisote

greičio apribojimų vėlai vakare arba anksti iš ryto“). Tyrimo dalyvių prašoma į pateiktus teiginius

atsakyti pasirenkant vieną iš 5 galimų atsakymų, kurie vertinami Likerto skalėje nuo 1 iki 5 (1 –

„Beveik niekada“, 5 – „Beveik visada“). Klausimyno lietuviškoji versija išversta Vytauto

Didžiojo universiteto Psichologijos katedros mokslininkų.

Remiantis klausimyno autoriais, šiame tyrime buvo tikrinama prielaida, jog klausimyną

sudaro du faktoriai. Analizės rezultatai buvo palyginti su jau Lietuvoje vairuotojų imtyse atliktų

tyrimų metu gautais klausimyno struktūros analizės rodikliais (3 lentelė).

3 lentelė. Vairuotojų elgesio klausimyno patvirtinančiosios faktorių analizės rezultatai

Modelio tinkamumo indeksai

Vairuotojų elgesio klausimynas

χ2 (ll), p

RMSEA [95% PI]

CFI TLI SRMR

Vairuotojų netekusių teisės vairuoti imtis

(N=829)

450,60 (244),

p<0,001

0,02 [0,02-0,03]

0,92 0,91 0,04

Jaunų vairuotojų imtis (Stelmokienė ir kt., 2013)

435,82 (251), p<0,01

0,05 -

0,86 - -

Profesionalų vairuotojų imtis (Stelmokienė ir kt., 2013)

729,25 (251), p<0,01

0,08 -

0,86 - -

ll – laisvės laipsniai; [95% PI] – 95% pasikliautinas intervalas; p – statistinio reikšmingumo lygmuo kai α=0,05

Atlikta Vairuotojų elgesio klausimyno patvirtinančioji faktorių analizė patvirtino dviejų

faktorių struktūrą vairuotojų, netekusių teisės vairuoti, imtyje. Sudarytas modelis yra

56

identifikuojamas ir yra gerai suderintas su atlikto tyrimo duomenimis. Be to, šio tyrimo metu gauti

patvirtinančiosios faktorių analizės rodikliai yra geresni nei buvo nustatyti jaunų ir profesionalų

Lietuvos vairuotojų imtyse (Stelmokienė ir kt., 2013).

Atlikta vidinio suderinamumo analizė (4 lentelė) parodė, kad panašiai kaip ir kituose

Lietuvoje ir užsienyje atliktuose tyrimuose, šio tyrimo metu gautas aukštas vairavimo klaidų ir

tyčinių pažeidimų skalių vidinis suderinamumas tiek vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų, tiek teisės vairuoti nepraradusių vairuotojų, imtyse. Atskirtų teiginių tarpusavio

koreliacijos analizė parodė, kad pašalinus bet kurį teiginį iš klausimyno vidinio suderinamumo

rodiklis sumažėja, o tai rodo gerą tinkamą teiginių tarpusavio suderinamumą matuojamo reiškinio

atžvilgiu.

4 lentelė. Vairuotojų elgesio klausimyno vidinio suderinamumo rodikliai

Disertacinio tyrimo imtys Vairavimo

klaidos (16 teiginių)

Tyčiniai pažeidimai (8 teiginiai)

Bendra teisės vairuoti netekusių vairuotojų imtis (N=829) 0,85 0,82 Vyrai, netekę teisės vairuoti (n=681) 0,86 0,83

Moterys, netekusios teisės vairuoti (n=148) 0,75 0,72

Bendra teisės vairuoti niekada anksčiau nepraradusių vairuotojų imtis (N=300)

0,80 0,78

Vyrai, niekada nepraradę teisės vairuoti (n=200) 0,81 0,79 Moterys, niekada nepraradusios teisės vairuoti (n=100) 0,78 0,77

Kiti moksliniai tyrimai Parker ir kt., 1995** 0,84 0,80 Scialfa ir kt., 2014** 0,86 0,55

Stelmokienė ir kt., 2013** 0,80-0,89 0,78-0,85 Stephens it kt., 2016** 0,90 0,81

*Tyrimuose naudota dviejų faktorių (klaidų ir tyčinių pažeidimų) Vairuotojų elgesio klausimyno versija ** Tyrimuose naudota trijų faktorių (apsirikimų, klaidų ir tyčinių pažeidimų) Vairuotojų elgesio klausimyno versija

Taigi, šiame tyrime, siekiant įvertinti vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų, subjektyviai vertinamą vairavimą bus naudojamas Vairuotojo elgesio klausimynas,

vertinantis vairavimo klaidas ir tyčinius pažeidimus. Vairuotojų elgesio klausimynas pasižymi

pakankamu vidiniu suderinamumu, o dviejų faktorių struktūra atitinka atlikto tyrimo duomenis.

Tolimesnėje analizėje bus naudojami atskiri vairavimo klaidų ir tyčinių pažeidimų įverčiai

(pradiniai įverčiai transformuoti į T balus).

Asmenybės profiliai. Siekiant sudaryti skirtingų vairuotojų grupių asmenybės profilius

buvo vertintos atskiros penkios asmenybės savybės, pagal kurių išreikštumą latentinių profilių

analizės statistine procedūra buvo sudaryti asmenybės profiliai. Vairuotojų asmenybės profilių

sudarymui pasirinktas Penketo svarbiausių bruožų klausimynas (angl. Big Five Inventory) (Benet-

57

Martinez, John, 1998; John ir kt., 2008; John, Srivastava, 1999). 44-ių teiginių klausimynas

leidžia įvertinti skirtingas asmenybės bruožų dimensijas, išskirtas remiantis ekspertų įvertinimais

ir vėliau atliktomis išskirtų dimensijų faktorių analizėmis (John ir kt., 2008). Tyrimo dalyviams

yra pateikiamos 44 trumpos frazės „Manau, kad esu originalus (-i), turintis (-i) naujų idėjų“,

„Manau, kad esu ryžtingas“), ir jų prašoma atsakyti Likerto 5 balų skalėje, kiek jie sutinka su

pateiktais teiginiais (1 – „Visiškai nesutinku“, 5 – „Visiškai sutinku“). Šis klausimynas vertina

penkias atskiras asmenybės savybes, kai kiekviena iš jų dar susideda iš skirtingų aspektų:

a) ekstraversija (8 teiginiai), kuri įvertinama per socialumo, pasitikėjimo savimi ir aktyvumo

energingumo lygį; b) sutariamumas (9 teiginiai), įvertinamas per polinkį bendradarbiauti,

pagarbos kitiems, pasitikėjimo ir empatijos kitiems aspektus; c) sąmoningumas (9 teiginiai),

įvertinamas per organizuotumo, atsakomybės, atkaklumo ir savikontrolės išreikštumą;

d) atvirumas patyrimui (10 teiginių), įvertinamas per kūrybiškumo, smalsumo, originalumo,

sumanumo bei gebėjimo lanksčiai prisitaikyti prie pasikeitimų išreikštumą; e) neurotizmas

(emocinis nestabilumas) (8 teiginiai), kuris įvertinamas kaip tam tikras emocijų kintamumo,

nerimo, prislėgtumo lygmuo (Benet-Martinez, John, 1998; John ir kt., 2008; John, Srivastava,

1999; Lovik ir kt., 2017). Didesnis kiekvienos iš penkių skalių įvertis reiškia labiau išreikštą

vertinamą asmenybės bruožą. Lietuviškas klausimyno vertimas atliktas ir aprobuotas VDU

Psichologijos katedroje (Endriulaitienė, Ševelytė, 2009).

C. Chiorri ir kolegų teigimu (2016), daugelio iki šiol atliktų tyrimų rezultatų patvirtino

Penketo svarbiausių bruožų klausimyno penkių faktorių struktūrą, vidinį suderinamumą,

prognostinį validumą bei klausimyno išorinį patikimumą (stabilumą) (Chiorri ir kt., 2016; Benet-

Martinez, John, 1998; John ir kt., 2008; John, Srivastava, 1999; McCrae, Costa, 1997). Nepaisant

to, kad vieni mokslininkai teigia, jog patvirtinančioji faktorių analizė yra per daug ribotas

statistinis metodas, vertinant Penketo svarbiausių bruožų klausimyno penkių faktorių konstrukcinį

validumą (Boyle, 2008; McCrae ir kt., 1996), naujausi tyrimai rodo, kad teorinis penkių

asmenybės bruožų modelis yra patvirtintas empiriškai. Anksčiau atlikti tyrimai (John ir kt., 2008)

ir naujausi patvirtinančiosios faktorių analizės rezultatai (χ2(673)=1823,26, CFI=0,93, TLI=0,90,

RMSEA=0,03), patvirtina penkių faktorių modelį (Chiorri ir kt., 2016, p. 92). Teigiama, kad penki

faktoriai paaiškina 71% duomenų dispersijos (Lovik ir kt., 2017). Kadangi penkių faktorių

struktūra buvo patvirtinta, o tie patys faktoriai dažniausiai sutinkami skirtingose kultūriniuose

kontekstuose (Hofstee ir kt., 1997; Lovik ir kt., 2017) ir nepriklausomai nuo tyrimo dalyvių imties

(John ir kt., 2008), toliau bus analizuojamas tik vidinis Penketo svarbiausių bruožų klausimyno

suderinamumas.

58

Penketo svarbiausių bruožų klausimyno vidinio suderinamumo analizės rezultatai

(5 lentelė) parodė, jog siekiant užtikrinti pakankamą vidinį suderinamumą iš klausimyno reikia

pašalinti keturis teiginius: ekstraversijos skalėje „Manau, kad esu santūrus“ ir „Manau, kad esu

ryžtingas“, sutariamumo skalėje „Manau, kad esu atidus ir malonus beveik visiems“, ir atvirumo

patyrimui skalėje „Turiu keletą meninių pomėgių“. Pašalinus šiuos klausimus buvo nustatyta, kad

skalių suderinamumo rodikliai vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų imtyje ir

teisės vairuoti nepraradusių vairuotojų imtyje yra žemi, bet pakankami grupinei duomenų analizei.

Pašalinus bet kurį teiginį vidinio suderinamumo rodikliai sumažėtų, kas rodo tinkamą teiginių

tarpusavio suderinamumą. Šio tyrimo metu gauti vidinio suderinamumo rodikliai yra panašūs kaip

ir kituose Lietuvoje atliktuose tyrimuose (Endriulaitienė ir kt., 2013), tačiau jie yra mažesni nei

metodikos autorių gauti vidinio suderinamumo rodikliai.

5 lentelė. Penketo svarbiausių bruožų klausimyno vidinio suderinamumo rodikliai

Disertacinio tyrimo imtys

Bendra teisės

vairuoti netekusių vairuotojų

imtis (N=829)

Vyrai, netekę teisės

vairuoti (n=681)

Moterys, netekusios

teisės vairuoti (n=148)

Bendra teisės vairuoti niekada anksčiau

nepraradusių vairuotojų

imtis (N=300)

Vyrai, niekada

nepraradę teisės

vairuoti (n=200)

Moterys, niekada

nepraradusios teisės

vairuoti (n=100)

Ekstraversija 0,62 0,64 0,53 0,62 0,68 0,54

Sutariamumas 0,51 0,52 0,59 0,65 0,60 0,72

Sąmoningumas 0,61 0,60 0,65 0,83 0,84 0,81

Atvirumas patyrimui

0,69 0,71 0,61 0,68 0,71 0,63

Emocinis nestabilumas

0,65 0,64 0,68 0,78 0,76 0,76

Benet-Martinez, John, 1998

Endriulaitienė, Ševelytė, 2009

Endriulaitienė ir kt., 2013

Lovik ir kt., 2017

Ekstraversija 0,85-0,88 0,72 0,60-0,81 0,79

Sutariamumas 0,66-0,79 0,61 0,60-0,71 0,67

Sąmoningumas 0,77-0,82 0,67 0,63-0,74 0,78

Atvirumas patyrimui 0,79-0,81 0,73 0,54-0,84 0,78

Emocinis nestabilumas 0,80-0,84 0,75 0,54-0,76 0,80

Apibendrinant, vairuotojų asmenybės profilių sudarymui šio tyrimo metu pasirinkta

teoriškai ir empiriškai pagrįsta, pakankamu vidiniu suderinamumu pasižyminti penkių faktorių

svarbiausių bruožų klausimyno versija (Chiorri ir kt., 2016; Benet-Martinez, John, 1998; John ir

kt., 2008; John, Srivastava, 1999). Tolimesnėje statistinėje analizėje sudarant asmenybės profilius

bus naudojami atskiri penkių skalių įverčiai (T balais).

59

Rizikingai vairuoti motyvuojantys veiksniai. Nuostatos dėl rizikingo vairavimo. Mokslinių

tyrimų, atliktų daugiausiai jaunų vairuotojų grupėje, rezultatai atskleidžia, jog specifiniai

vairuotojo įsitikimai, kas yra tinkama ir netinkama vairuojant ir laikantis saugumo, (Carpentiera

ir kt., 2014; Nordfjærn ir kt., 2012; Ram, Chand, 2015) arba, kitaip sakant, vairuotojo turimos

nuostatos dėl vairavimo yra reikšmingas psichologinis veiksnys, padedantis paaiškinti vairuotojo

rizikingą elgesį kelyje (Lucidi ir kt., 2010; Ram, Chand, 2016). Palankios nuostatos dėl rizikingo

vairavimo siejamos su didesne tikimybe patekti į eismo įvykį ar jį sukelti (Gylfason, Thórisdóttir,

Peersen, 2004) bei didesne tikimybe pažeisti kelių eismo taisykles (Yıldırım-Yenier ir kt., 2016).

Kadangi transporto psichologijos tyrimų lauke stokojama informacijos apie vairuotojų, netekusių

teisės vairuoti dėl skirtingo pobūdžio KET pažeidimų, nuostatas dėl rizikingo vairavimo, šio

tyrimo metu pasirinkta vertinti atskiras, į konkretų rizikingą elgesį vairuojant nukreiptas

nuostatas. Tyrimui pasirinktas nuostatų dėl rizikingo vairavimo klausimynas (angl. Attitudes

towards risky driving) (Iversen, Rundmo, 2004). Klausimynas yra laisvai prieinamas internete, o

lietuviškoji jo versija išversta Vytauto Didžiojo universiteto Psichologijos katedros mokslininkų.

Klausimyną sudaro 16 teiginių, kuriais įvertinama respondentų nuostata dėl greičio viršijimo ir

KET pažeidimų (11 teiginių, pvz., „Daugelis kelio eismo taisyklių turi būti ignoruojamos norint

užtikrinti nenutrūkstamą eismo srautą“, „Yra prasminga viršyti greičio apribojimus siekiant

aplenkti pernelyg lėtus ir atsargius vairuotojus“), nuostata dėl kitų vairuotojų rizikingo vairavimo

(3 teiginiai, pvz., „Aš važiuočiau su vairuotoju, kuris viršija greitį, jei tai vienintelis būdas naktį

grįžti namo“), bei nuostata dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio (2 teiginiai, pvz., „Aš niekada

nevairuočiau išgėręs alkoholio“). Tyrime dalyvaujantys vairuotojai buvo prašomi atsakant į

pateiktus klausimus pasirinkti vieną iš penkių galimų variantų Likerto skalėje (1 – „visiškai

nesutinku“, 5 – „visiškai sutinku“). Susumuojant atskirus tris skirtingas skales sudarančius

klausimus gaunami skalių įverčiai, kurie kuo didesni, tuo respondentas (-ė) turi labiau palankią

nuostatą dėl vertinamo rizikingo vairavimo aspekto.

Tiek klausimyno autoriai (Iversen, Rundmo, 2004), tiek tyrimus atlikę ir pasirinktą

klausimyną naudoję mokslininkai (Arlauskienė, 2017; Iversen, 2004; Endriulaitienė ir kt., 2013;

Jųrgensen ir kt., 2010) teigia, jog klausimyno struktūra yra sudaryta iš trijų faktorių. Todėl siekiant

įvertinti, ar ir šiame tyrime naudojamas trijų faktorių nuostatų dėl rizikingo vairavimo

klausimynas yra tinkamas, buvo atlikta patvirtinančioji faktorių analizė. Gauti rezultatai

(χ2(201)=764,48, p<0,001, RMSEA=0,08 [95% PI 0,75-0,86], CFI=0,78, TLI=0,75,

SRMR=0,09) parodė, kad modelis yra nesuderintas su atlikto tyrimo duomenimis. Tikrinant

modelį nustatyta, kad klausimyne esantis 14-tas teiginys („Aš nenoriu rizikuoti savo gyvybe ir

sveikata važiuodamas su neatsakingu vairuotoju“) nekoreliuoja su dauguma kitų klausimyno

60

teiginių, todėl jis buvo pašalintas iš analizės. Be to, dar trijų skalę sudarančių teiginių („Daugelis

kelio eismo taisyklių turi būti ignoruojamos norint užtikrinti nenutrūkstamą eismo srautą“, „Kelio

eismo taisyklės turi būti gerbiamos nepaisant kelio ir oro sąlygų“ ir „Baudos už greičio viršijimą

turėtų būti griežtesnės“) standartizuotos koreliacijos su kitais faktorių sudarančiais teiginiais buvo

itin mažos (nuo 0,21 iki 0,38), todėl nuspręsta šių teiginių taip pat atsisakyti. Taigi, pakartojus

trijų faktorių, sudarytų iš 12 teiginių, analizę nustatyta, jog modelis yra identifikuojamas ir gerai

dera su atlikto tyrimo duomenimis (χ2(48)=121,02, p<0,001, RMSEA=0,03 [95% PI 0,30-0,48],

CFI=0,96, TLI=0,95, SRMR=0,03). Kadangi buvo atsisakyta trijų teiginių iš skalės „nuostata dėl

greičio viršijimo ir KET pažeidimų“ ir vieno teiginio iš skalės „nuostata dėl kitų rizikingo

vairavimo“, toliau, tikrinant klausimyno vidinį suderinamumą bus įvertinta, kaip keičiasi vidinio

suderinamumo rodikliai, jeigu minėti teiginiai būtų pašalinami.

6 lentelė. Nuostatų dėl rizikingo vairavimo klausimyno vidinio suderinamumo rodikliai

Disertacinio tyrimo imtys Nuostata dėl

greičio viršijimo ir KET

pažeidimų

Nuostata dėl kitų rizikingo

vairavimo

Nuostata dėl vairavimo

apsvaigus nuo alkoholio

Bendra teisės vairuoti netekusių vairuotojų imtis (N=829)

0, 76*/ 0,76** 0,66*/0,71**

0,76

Vyrai, netekę teisės vairuoti (n=681) 0,76*/0,77** 0,55*/0,74** 0,84 Moterys, netekusios teisės vairuoti (n=148) 0,78*/0,74** 0,64*/0,62** 0,88

Bendra teisės vairuoti niekada anksčiau nepraradusių vairuotojų imtis (N=300)

0,84*/0,83** 0,56*/0,81** 0,84

Vyrai, niekada nepraradę teisės vairuoti (n=200)

0,84*/0,83** 0,59*/0,81** 0,75

Moterys, niekada nepraradusios teisės vairuoti (n=100)

0,79*/0,80** 0,64*/0,71** 0,78

Kiti moksliniai tyrimai Iversen, Rundmo, 2004 0,82 0,69 0,84

Arlauskienė, 2017 0,75-0,83 0,56-0,61 0,72-0,87 Endriulaitienė ir kt., 2013 0,60-0,81 0,60-0,71 0,63-0,74

*Nuostatų dėl rizikingo vairavimo klausimyno, kurį sudaro 16 teiginių vidinio suderinamumo rodiklis; **Nuostatų dėl rizikingo vairavimo klausimyno, kurį sudaro 12 teiginių vidinio suderinamumo rodiklis;

Nuostatų dėl rizikingo vairavimo klausimyno vidinio suderinamumo analizės rezultatai

(6 lentelė) parodė, kad atsisakius keturių teiginių vidinis suderinamumas padidėja ir tampa aukštas

tiek vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, grupėje, tiek ir niekada teisės

vairuoti nepraradusių vairuotojų grupėje. Be to, palyginus šiame tyrime gautus vidinio

suderinamumo rodiklius su kitų tyrimų metu gautais, galima matyti tendenciją, kad nuostatų dėl

greičio viršijimo ir KET pažeidimų skalės vidinis suderinamumas išlieka panašus kaip ir kituose

tyrimuose. Tuo tarpu trumpesnės nuostatų dėl kitų rizikingo vairavimo sutrumpintos skalės kaip

ir nuostatų dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio skalės vidinio suderinamumo rodikliai yra

61

panašūs į klausimyno autorių gautus rodiklius (Iversen, Rundmo, 2004). Verta pažymėti, kad šio

tyrimo metu gauti minėtų dviejų skalių vidinio suderinamumo rodikliai yra aukštesni nei

ankstesniuose vairavimo tyrimuose Lietuvoje gauti rodikliai (Arlauskienė, 2017; Endriulaitienė ir

kt., 2013).

Taigi, siekiant įvertinti vairuotojų turimas nuostatas dėl rizikingo vairavimo, tyrimo metu

bus naudojamas nuostatų dėl rizikingo vairavimo klausimynas (Įversen, Rundmo, 2004).

Atsižvelgiant į atliktos analizės, pateiktos aukščiau, rezultatus, tyrimo metu bus naudojamas

sutrumpintas, aukštu vidiniu suderinamumu pasižymintis 12-kos teiginių klausimynas, vertinantis

tris skirtingas nuostatas: nuostatas dėl greičio viršijimo ir KET pažeidimų, nuostatas dėl kitų

rizikingo vairavimo ir nuostatas dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio. Kadangi šios nuostatos

turi kiek skirtingą psichologinį pagrindimą (Įversen, 2004), tolimesnėje analizėje bus naudojami

atskirų trijų skalių, atitinkančių pristatytas nuostatas, įverčiai (pradiniai įverčiai paversti T balais).

Motyvai vairuoti rizikingai. Tyrimai rodo, kad vairavimo motyvai yra reikšmingi, siekiant

suprasti vairuotojo priimamus sprendimus vairuojant ir rizikingą elgesį kelyje (Jovanovic ir kt.,

2011): motyvai rizikuoti vairuojant paaiškina 35,3% vairuotojo rizikingo elgesio kelyje (Jevtic ir

kt., 2010). Todėl, norint suprasti, kokių vairavimo motyvų vedami vairuotojai, netekę teisės

vairuoti dėl KET pažeidimų, elgdavosi kelyje rizikingai, bei norint įvertinti, ar tam tikras

padarytas KET pažeidimas gali būti paaiškinamas vairavimo motyvais, šiam tyrimui pasirinkta

Motyvų rizikingai vairuoti skalė (angl. Motives for Dangerous Driving Scale, Ho, Gee, 2008).

Lietuviškas skalės vertimas parengtas Vytauto Didžiojo universiteto Psichologijos katedros

mokslininkų. Skalę sudaro 28 teiginiai, kurie vertina tris motyvų vairuoti rizikingai grupes:

motyvas viršyti greitį (14 teiginių, pvz., „Garsi muzika mašinoje skatina mane vairuoti greičiau“,

„Aš stengiuosi vairuoti greitai, todėl pasiekiu kelionės tikslą greičiau“), motyvas rizikuoti dėl

pasitikėjimo savimi (8 teiginiai, pvz., „Aš esu įgudęs laviruoti po eismo juostas intensyviame

eisme“, „Aš sureaguoju greitai, susidūręs su netikėtomis eismo situacijomis ir pavojais“) ir

motyvas rizikuoti negerbiant kelių eismo taisyklių (6 teiginiai, pvz., „Nėra jokios tikimybės, kad

mano vairavimas kada nors sukeltų avariją“, „Manau, kad nieko tokio pažeisti eismo taisykles“).

Tyrimo dalyviai, pildydami šią skalę, prašomi pateikti savo atsakymus penkių balų Likerto skalėje

(1 – „visiškai nesutinku“, 5 – „visiškai sutinku“). Didesni įverčiai reiškia labiau išreikštą

vertinamą motyvą rizikingai vairuoti.

Originali tyrimui pasirinkta motyvų rizikingai vairuoti skalė buvo sukurta trimis etapais:

organizuojamos fokus grupės ir išskirti motyvai rizikingai vairuoti, atlikta tiriančioji, o vėliau ir

patvirtinančioji faktorių analizės, siekiant įvertinti sudarytos skalės struktūrą. Fokus grupėse

dalyvavo jauno (18 – 28 m.) amžiaus vairuotojai vyrai buvo išskirta 40 motyvų vairuoti rizikingai.

62

Remiantis šiais rezultatais buvo sudaryta skalė ir atlikta tiriančioji faktorių analizė. Rezultatai

parodė, kad išskirti trys faktoriai, kuriuos sudarė 28 teiginiai, paaiškino 53,6% duomenų (Ho, Gee,

2008). Taip pat buvo patvirtinta trijų faktorių struktūra (χ2(24)=110,92, RMSEA=0,07, CFI=0,95,

TLI=0,93) sudarytu klausimynu apklausus 264 jaunus vairuotojus vyrus. Nepaisant to, kad trijų

faktorių struktūra taip pat buvo patvirtinta ir jauno amžiaus (18 – 28 m.) vairuotojų vyrų

tarpkultūriniame tyrime (Nakhasathien, Ho, 2017), o klausimynas įvertintas kaip patikimas,

pasižymintis konvergentiniu ir kriteriniu validumu skirtingose vairavimo kultūrose

(Nakhasathien, Ho, 2017), visgi lieka neaišku, ar klausimynas yra tinkamas vertinti įvairaus

amžiaus ir skirtingų lyčių vairuotojų motyvus rizikingai vairuoti. Todėl, remiantis mokslininkų

siūloma motyvų rizikingai vairuoti skalės trijų faktorių struktūra buvo patikrinta ir šio tyrimo

imtyje. Analizės rezultatais (χ2(347)=2369,48, p<0,001, RMSEA=0,07 [95% PI 0,07-0,79],

CFI=0,73, TLI=0,70, SRMR=0,09) nustatyta, kad sudarytas modelis yra neidentifikuojamas ir

nedera su atlikto tyrimo duomenimis. Kadangi motyvo rizikuoti negerbiant kelių eismo taisyklių

faktorių sudarančių teiginių koreliacijos koeficientai su kitais teiginiais nesiekė 0,5 ribos, o kitus

du faktorius sudarančių 9 teiginių koreliacijos koeficientai su kitais teiginiais buvo itin maži (0,62-

0,33), nuspręsta atlikti tiriančią faktorių analizę vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų, imtyje ir tik vėliau atlikti patvirtinančią faktorių analizę šių vairuotojų ir teisės vairuoti

niekada anksčiau nepraradusių vairuotojų imtyse.

Tiriančiosios faktorių analizės rezultatai (χ2(297)=1034,17, p<0,001, RMSEA=0,05, [95%

PI 0,04-0,53] CFI=0,90, TLI=0,87, SRMR=0,03) leidžia kelti prielaidą apie vis tik trijų faktorių

motyvų rizikingai vairuoti klausimyną. Tačiau net 14 teiginių koreliacijos koeficientai nesiekė 0,5

ribos. Atsižvelgiant į tiriančiosios faktorių analizės kiekvieno teiginio koreliacijos koeficiento

didumą ir statistinį reikšmingumą, nuspręsta iš originalią skalę sudariusių teiginių išrinkti tik tuos

teiginius, kurie turėjo aukščiausius ir statistiškai reikšmingus koreliacijos koeficientus. Atlikus šią

modifikacijos analizę, remiantis tiriančiąja faktorių analize (Mplus programoje standartiškai

nustatytu pagrindinių komponenčių analizės metodu, neortogonaliu (įstrižu) pasukimo metodu

promax) buvo išskirti tokie trys faktoriai: motyvas viršyti greitį (3 teiginiai), motyvas rizikuoti

dėl pasitikėjimo savimi (4 teiginiai) ir motyvas rizikuoti pažeidžiant kelių eismo taisykles

(7 teiginiai).

Toliau, buvo siekiama patikrinti modifikuoto motyvų rizikingai vairuoti klausimyno

struktūrą. Atsižvelgiant į tai, kad vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų (N=829)

gali būti psichologine prasme gana specifinė vairuotojų grupė, buvo nuspręsta analogišką analizę

pakartoti vairuotojų, niekada anksčiau teisės vairuoti nepraradusių, grupėje (N=300).

Patvirtinančiosios faktorių analizės rezultatai parodė, kad modifikuotas trijų faktorių motyvų

rizikingai vairuoti modelis yra identifikuojamas, pakankamai dera su atlikto tyrimo duomenimis

63

ir gali būti naudojamas tolimesnėje analizėje (vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų, grupėje gauta χ2(74)=246,49, p<0,001, RMSEA=0,04, [95% PI 0,04-0,55], CFI=0,93,

TLI=0,92, SRMR=0,05); vairuotojų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti grupėje gauta

χ2(71)=131,50, p<0,001, RMSEA=0,05 [95% PI 0,03-0,57], CFI=0,93, TLI=0,91, SRMR=0,05).

Taigi, tolimesnėje analizėje bus tikrinami modifikuoto motyvų rizikingai vairuoti klausimyno

vidinio suderinamumo rodikliai, kurie bus lyginami su kituose tyrimuose gautais rodikliais.

7 lentelė. Motyvų rizikingai vairuoti skalės vidinio suderinamumo rodikliai

Disertacinio tyrimo imtys Motyvas

rizikuoti viršijant greitį

Motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo

savimi

Motyvas rizikuoti

pažeidžiant kelių eismo taisykles

Bendra teisės vairuoti netekusių vairuotojų imtis (N=829)

0,48*/0,59** 0,60*/0,64**

0, 79*/ 0,83**

Vyrai, netekę teisės vairuoti (n=681) 0,52*/0,55** 0,63*/0,63** 0,81*/0,87** Moterys, netekusios teisės vairuoti (n=148) 0,27*/0,71** 0,40*/0,59** 0,69*/0,70**

Bendra teisės vairuoti niekada anksčiau nepraradusių vairuotojų imtis (N=300)

0,69*/0,54** 0,69*/0,68** 0,79*/0,77**

Vyrai, niekada nepraradę teisės vairuoti (n=200)

0,63*/0,53** 0,73*/0,73** 0,78*/0,82**

Moterys, niekada nepraradusios teisės vairuoti (n=100)

0,78*/0,52** 0,57*/0,56** 0,73*/0,77**

Kiti moksliniai tyrimai Ho, Gee, 2008 0,94 0,86 0,82

Nakhasathien, Ho, 2017 0,87 0,77 0,75 Endriulaitienė ir kt., 2013 0,83 0,83 0,59

* Originalios (28 teiginiai) motyvų rizikuoti vairuojant skalės vidinio suderinamumo rodikliai. ** Modifikuotos (14 teiginių) motyvų rizikuoti vairuojant skalės vidinio suderinamumo rodikliai.

Motyvų rizikingai vairuoti klausimyno vidinio suderinamumo rodiklių analizė (7 lentelė)

parodė, kad tolimesnėje analizėje galima naudoti tik modifikuotą (sutrumpintą) skalės versiją, nes

originalios skalės vidinis suderinamumas yra nepakankamas vairuotojų, netekusių teisės vairuoti

dėl KET pažeidimų, grupėje (Cronbach α svyravo nuo 0,27 iki 0,52). Nors modifikuotą motyvų

rizikingai vairuoti skalę sudaro tik pusė originalių teiginių, o šio tyrimo metu gauti vidinio

suderinamumo rodikliai yra žemesni nei metodikos autorių (Ho, Gee, 2008) ir kitų mokslininkų

(Endriulaitienė ir kt., 2013; Nakhasathien, Ho, 2017) gauti rodikliai. Visgi, atsisakius dalies

teiginių, motyvų rizikingai vairuoti skalės gali būti laikoma patikima, vertinant trijų skirtinų

motyvų vairuoti rizikingai išreikštumą didelėse vairuotojų imtyse.

Apibendrinant, šio tyrimo metu bus įvertinami trys skirtingi vairuotojų, netekusių teisės

vairuoti dėl KET pažeidimų motyvai rizikingai vairuoti: motyvas viršyti greitį, motyvas rizikuoti

64

dėl pasitikėjimo savimi bei motyvas rizikuoti pažeidžiant kelių eismo taisykles. Tyrimui

pasirinkto motyvų rizikingai vairuoti klausimyno struktūra šio tyrimo metu nebuvo patvirtinta

greičiausiai dėl itin skirtingų vairuotojų grupių: originalios skalės autorių imtį sudarė vien tik

jauno amžiaus (30,9% vyrų buvo 18 - 19 m., 69,1% buvo 20 – 24 m.) vyrai, kai tuo tarpu

vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, imtis buvo mišri, o tyrimo dalyvių

amžius buvo ženkliai didesnis (vyrų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų amžiaus

vidurkis 30,2 m., moterų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų – 31,6 m.). Todėl remiantis

skalės autorių siūlymu „taikant šį klausimyną platesnei vairuotojų imčiai atsižvelgti į galimus

struktūros skirtumus“ (Ho, Gee, 2008, p. 93), motyvų rizikingai vairuoti klausimynas buvo

modifikuotas atsisakant 14 teiginių. Modifikuoto motyvų rizikingai vairuoti klausimyno struktūra

patvirtinta vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų ir vairuotojų, niekada anksčiau

nepraradusių teisės vairuoti, grupėse. Tolimesnėje analizėje bus naudojami atskiri trys motyvų

rizikingai vairuoti įverčiai (T balais).

Vairavimo saviveiksmingumas. Mokslinių tyrimų rezultatai rodo, jog ne bendras o

specifinis, su vairavimu susijęs, saviveiksmingumas yra vienas iš reikšmingų motyvacinių

veiksnių, paaiškinant vairavimo procesą ir vairuotojo rizikingą elgesį kelyje (Sundström, 2011).

Todėl šiam tyrimui pasirinkta Adelaidės vairavimo saviveiksmingumo skalė (ang. Adelaide

Driving Self-Efficacy Scale (ADSES)) (George, Clark, Crotty, 2007). Lietuviškas skalės vertimas

atliktas Vytauto Didžiojo universiteto Psichologijos katedros mokslininkų. Skalę sudarantys

12 teiginių vertina vairuotojo pasitikėjimą savo vairavimo gebėjimais skirtingose vairavimo

situacijose (pvz., „Jaučiuosi užtikrintas vairuojant nepažįstamoje vietoje“, „Jaučiuosi užtikrintas

lygiagrečiai parkuojantis“, „Jaučiuosi užtikrintas sukant į kairę per priešpriešinio eismo

juostą“). Respondentų, pildančių šią skalę, prašoma pateikti atsakymus Likerto skalėje nuo 1 iki

10 (1 – „jaučiuosi visiškai neužtikrintas, atlikdamas tokią veiklą, iki 10 – „jaučiuosi visiškai

užtikrintas, atlikdamas tokią veiklą“). Susumuojamas bendras skalės įvertis: kuo jis didesnis, tuo

didesnis vairavimo saviveiksmingumas, tuo vairuotojas (-a) labiau pasitiki savo vairavimo

gebėjimais.

Skalės autorių siūloma vieno faktoriaus struktūra jau buvo patikrinta vieno tyrimo, atlikto

Lietuvoje, metu. I. Česnienės ir A. Kašinskos (2011) atlikta Adelaidės vairavimo

saviveiksmingumo skalės tiriančioji faktorių analizė parodė, kad „skalę sudaro vienas faktorius,

kurio tikrinė reikšmė yra daugiau nei 1, ir jis paaiškina 50% duomenų dispersijos“ (Česnienė,

Kašinska, 2011, p. 68). Taigi, ir šio tyrimo metu buvo tikrinama prielaida, kad 12 teiginių sudaro

vieną vairavimo saviveiksmingumo faktorių. Analizės rezultatai (χ2(47)=101,33, p<0,001,

RMSEA=0,03, [95% PI 0,02-0,43], CFI=0,96, TLI=0,95, SRMR=0,03) parodė, kad sudarytas

modelis yra identifikuojamas ir gerai dera su tyrimo duomenimis.

65

Adelaidės vairavimo saviveiksmingumo skalės vidinio suderinamumo analizės rezultatai

(8 lentelė) patvirtino, kad, kaip ir kituose Lietuvoje atliktuose su vairavimu susijusiuose tyrimuose

(Arlauskienė, 2017; Česnienė, Kašinska, 2011; Endriulaitienė ir kt., 2013), skalė pasižymi aukštu

vidiniu suderinamumu ir yra tinkama naudoti grupinei duomenų analizei. Gauti vidinio

suderinamumo rodikliai vairuotojų, niekada nepraradusių teisės vairuoti ir tokią teisę praradusių

vairuotojų, grupėse rodo, kad pašalinus bet kurį skalės teiginį vidinio suderinamumo rodikliai

sumažėtų. Todėl, galima teigti, kad vairavimo saviveiksmingumo skalę sudarantys teiginiai dera

tarpusavyje.

8 lentelė. Adelaidės vairavimo saviveiksmingumo skalės vidinio suderinamumo rodikliai

Taigi, šio tyrimo metu bus siekiama įvertinti, kiek vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl

KET pažeidimų, ir teisės vairuoti niekada anksčiau nepraradę vairuotojai, pasitiki savo vairavimo

gebėjimais įvairiose vairavimo situacijose. Analizei bus naudojama subjektyviu respondentų

vertinimu paremta vieno faktoriaus 12-kos teiginių Adelaidės vairavimo saviveiksmingumo skalė.

Skalė pasižymi aukštu, nors ir šiek tiek žemesniu nei skalės autorių gautu vidinio suderinamumo

rodikliu. Tolimesnėje tyrimo rezultatų analizėje bus naudojamas vairavimo saviveiksmingumo

skalės įvertis (pradinis balas paverstas T balais).

2.3. TYRIMO PROCEDŪRA

Šiame disertaciniame darbe pristatomas tyrimas buvo vykdomas dviem etapais. Pirmas

etapas vyko nuo 2013 m. kovo iki liepos 31 d., antrasis – nuo 2014 m. spalio mėn. iki 2017 m.

birželio mėn. Pirmo etapo metu sudarytu tyrimo klausimynu apklausta 319 jaunų vairuotojų,

netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų. Tyrimą atliko ir dalinius tyrimo rezultatus sveikatos

Disertacinio tyrimo imtys Vairavimo

saviveiksmingumas Bendra teisės vairuoti netekusių vairuotojų imtis (N=8329) 0,87

Vyrai, netekę teisės vairuoti (n=681) 0,88 Moterys, netekusios teisės vairuoti (n=148) 0,83

Bendra teisės vairuoti niekada anksčiau nepraradusių vairuotojų imtis (N=300)

0,89

Vyrai, niekada nepraradę teisės vairuoti (n=200) 0,93 Moterys, niekada nepraradusios teisės vairuoti (n=100) 0,75

Kiti moksliniai tyrimai George ir kt., 2007 0,98

Česnienė, Kašinska, 2011 0,90 Endriulaitienė ir kt., 2013 0,84-0,92 Arlauskienė ir kt., 2017 0,91-0,93

66

psichologijos magistrantūros studijų baigiamajame darbe pristatė Vida Grašiuvienė. Antrame

etape buvo tęsiamas pradėtas tyrimas, bet buvo renkami įvairaus amžiaus vairuotojų, netekusių

teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, duomenys. Taip pat šio etapo metu atliktas tyrimas

lyginamojoje vairuotojų grupėje. Antrą etapą įgyvendino J. Slavinskienė, bendradarbiaudama su

vairavimo mokyklose ir kitose įmonėse dirbančiais psichologais bei administracijos darbuotojais.

Ir pirmo, ir antro etapo metu, renkant vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų, duomenis, tyrimas atliktas Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos apskrityse esančiose

vairavimo mokyklose, turinčiose licenciją vykdyti papildomo mokymo kursus vairuotojams po

KET pažeidimų. Gavus vairavimo mokyklos administracijos sutikimą vykdyti tyrimą,

savanoriškais pagrindais sutikę bendradarbiauti vairavimo mokyklose dirbantys psichologai ir

administracijos darbuotojai buvo supažindinti su tyrimo tikslu, etiniais tyrimo klausimais bei

tyrimo vykdymo sąlygomis. Visose mokyklose buvo prašoma laikytis principo, kad tyrimo

klausimyną vairuotojai pildo individualiai ir savarankiškai, nepriklausomai nuo vykstančių

papildomų mokymų kursų, t.y. turėdami laisvo laiko prieš teorinę mokymų dalį bei laukdami

praktinės mokymų dalies. Siekiant garantuoti tyrimo dalyvių konfidencialumą ir anonimiškumą

klausimynai vairuotojams buvo pateikiami atskiruose baltuose vokuose, kurie užpildžius

klausimyną buvo užklijuojami ir paliekami vairavimo mokyklos administracijoje. Vairuotojų,

netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, dalyvavimas šiame tyrime buvo laisvanoriškas, todėl

supažindinus juos su tyrimo tikslu ir klausimyno struktūra, jo pildymo instrukcijomis, kaip ir bet

kuriame kitame tyrimo etape, jie galėjo atsisakyti dalyvauti tyrime be jokių neigiamų pasekmių.

Lygiagrečiai vykdomam vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, tyrimui

analogišku klausimynu buvo siekiama apklausti vairuotojus, kurie niekada prieš tai nebuvo

praradę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų. Šis tyrimas vykdytas patogiuoju ir sniego gniūžtės

principu, kreipiantis į įvairias Lietuvos įmones, kuriose dirba didesnės žmonių grupės. Įmonėse,

sutikusios bendradarbiauti, visi vairuojantys žmonės, atitinkantys du kriterijus, buvo kviečiami

laisvanoriškai, individualiai ir savarankiškai užpildyti tyrimo klausimyną. Pirmas lyginamosios

grupės atrankos kriterijus – teisės vairuoti turėjimas ir niekada anksčiau jos nepraradimas dėl KET

pažeidimų. Antras kriterijus – asmuo yra vairuotojas, tačiau tai nėra jo pagrindinė profesinė

veikla. Vairuotojai, susipažinę su tyrimo tikslu, klausimyno struktūra ir pildymo instrukcijomis,

pildė klausimyną jiems patogiu metu, o užpildytą klausimyną įdėję į voką ir jį užklijavę, palikdavo

įmonės administracijoje arba perduodavo tiesiogiai tyrimo vykdytojai. Dėl nedidelio žmonių,

turinčių teisę vairuoti ir niekada jos nepraradusių dėl KET pažeidimų, aktyvumo dalyvauti tyrime,

nuspręsta šį tyrimą vykdyti ir elektroniniu būdu. Tyrimo klausimynas buvo patalpintas

platformoje google.forms, o kvietimas dalyvauti tyrime ir užpildyti tyrimo klausimyno

elektroninę versiją buvo talpinamas socialiniuose tinkluose bei siunčiamas internetiniuose įmonių

67

puslapiuose nurodytais el. pašto adresais. Prieš pildant elektroninę klausimyno versiją, tyrimo

dalyviai taip pat buvo supažindinti su tyrimo tikslu, klausimyno struktūra ir etiniais dalyvavimo

tyrime principais. Atliekant tyrimą elektroniniu būdu tyrimo dalyvių nebuvo prašomi jokie

asmeniniai duomenys, leidžiantys juos identifikuoti. Be to, užtikrinant laisvanoriškumo principą,

pildant elektroninę klausimyno versiją, vairuotojai galėjo pasitraukti iš tyrimo bet kuriame

pildymo etape.

Surinkus ir apdorojus lyginamosios grupės duomenis buvo siekiama išsiaiškinti, ar

vairuotojai, skirtingais būdais pildę tyrimo klausimyną, yra homogeniška grupė. Analizės

rezultatai parodė, kad 63 vairuotojai (21%; 27 vyrai ir 36 moterys) užpildė elektroninę, o 237

vairuotojai (79%; 173 vyrai ir 64 moterys) užpildė popierinę klausimyno versiją. Atlikus šių

dviejų grupių demografinių ir psichologinių charakteristikų palyginamąją analizę nustatyta, kad

vyrai pildę elektroninę tyrimo klausimyno versiją ir popierinį klausimyno variantą buvo panašaus

amžiaus (F(200)=2,12, p=0,98), buvo įgiję panašų išsilavinimą (χ2(5)=3,55; p=0,61), turėjo

panašų vairavimo stažą (F(200)=0,78, p=0,70) ir vairavo panašiu dažnumu (χ2(4)=7,60; p=0,10).

Moterys, pildžiusios elektroninę klausimyno versiją buvo panašaus amžiaus F(100)=0,26,

p=0,73), įgijusios panašų vairavimo stažą F(100)=0,004, p=0,90) ir išsilavinimą (χ2(4)=2,93;

p=0,57) bei vairavo panašiu dažnumu (χ2 (2)=9,19; p=0,06) kaip ir moterys, pildžiusios popierinę

tyrimo klausimyno versiją.

Psichologinių veiksnių palyginamosios analizės rezultatai parodė, kad vyrai, pildę popierinę

ir elektroninę tyrimo klausimyno versijas yra homogeniška grupė, nes jokios tyrime vertintos

psichologinės charakteristikos šių vyrų reikšmingai neskyrė (žr. 3 priedą, 2 lentelę). Nors moteris,

pildžiusias elektroninę ir popierinę klausimyno versijas, reikšmingai skyrė sutariamumo

(p=0,001) ir emocinio nestabilumo (p=0,003) bruožai (žr. 3 priedą, 3 lentelę), tačiau moterų,

niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti, grupę galima laikyti homogeniška, nes tolimesnėje

analizėje nebus analizuojami atskiri asmenybės bruožai, o rizikingai vairuoti motyvuojantys

veiksniai ir subjektyviai vertinamas rizikingas vairavimas šių moterų neskyrė (žr. 3 priedą,

3 lentelę).

2.4. STATISTINIAI ANALIZĖS METODAI IR PROCEDŪROS

Empiriniai tyrimo duomenys apdoroti, naudojant SPSS 23.0 ir Mplus 7.0 statistinės

programinės įrangos paketus. Aprašant tyrimo duomenis naudoti demografinių charakteristikų

vidurkiai, psichologinių charakteristikų įverčiai T balais, standartiniai nuokrypiai, minimalios ir

maksimalios reikšmės tyrimo imtyje. Vertintų reiškinių skalių skirstiniai buvo laikomi pasiskirstę

68

normaliuoju dėsniu arba artimi jam, kai Shapiro-Wilk kriterijaus reikšmė buvo didesnė nei 0,05,

o asimetrijos ir eksceso koeficientų reikšmės pateko į intervalą nuo -1 iki 1 (Vaitkevičius,

Saudargienė, 2006). Analizės rezultatai (žr. 4 priedą, 4 lentelę) parodė, kad nuostatų dėl vairavimo

apsvaigus, motyvo rizikuoti pažeidžiant KET, vairavimo saviveiksmingumo, vairavimo klaidų ir

tyčinių pažeidimų skirstiniai neatitiko normalumo sąlygų. Tolimesnėje analizėje į tai buvo

atsižvelgiama, pasirenkant neparametrinius kriterijus bei statistinius kriterijus, atsparius skirstinių

normalumo sąlygų pažeidimui (pvz., didžiausio tikėtinumo metodas).

Siekiant įvertinti ir patvirtinti tyrimui pasirinktų metodų ir juos sudarančių skalių struktūras

buvo naudota patvirtinančioji faktorių analizė (angl. Confirmatory factor analysis, CFA). Ši

analizė pasirinkta, nes remiantis metodikų autorių publikacijomis, iš anksto buvo žinoma atskirų

metodų struktūra, tikrinta kitose imtyse. Vertinant, ar sudaryti metodų struktūras patvirtinantys

modeliai yra tinkami, remtasi Tabachnick, B. G., Fidell, L. S. ir Osterlind, S. J. (2001),

V. Čekanavičiaus ir G. Murausko (2011) ir T. A. Brown (2015) rekomendacijomis vertinti šiuos

rodiklius: a) aproksimacijos liekanos kvadrato šaknies paklaidą (angl. root mean square error of

approximation; RMSEA) ir jos pasikliautiną 90% (arba 95%) intervalą. Šios paklaidos,

atsirandančios sudarytą modelį lyginant su visiškai satūruotu modeliu, reikšmės ≤ 0,05 rodo gerą,

o ≤ 0,08 rodo priimtiną modelio suderinamumą su tyrimo duomenimis; b) kvadratinė šaknis iš

standartizuotos vidutinės liekanos (angl. stardartized root mean squeare residual; SRMR),

atsirandančios dėl empirinės bei įvertintos modelio kovariacijų matricų skirtumų. Šio rodiklio

dydis ≤ 0,05 rodo gerą, o ≤ 0,08 rodo priimtiną modelio suderinamumą su tyrimo duomenimis;

c) sąlyginis suderinamumo indeksas (angl. comparative fit index; CFI), tinkantis modelio

suderinamumui vertinti sąlyginai nedidelėse imtyse. Šio indekso reikšmės ≥ 0,95 rodo, kad

modelis gerai suderintas su tyrimo duomenimis, o reikšmė ≥ 0,90 – modelis pakankamai

suderintas su tyrimo duomenimis; d) Tucker – Lewis indeksas (angl. TLI), naudojamas dviem

modeliams palyginti. Šio indekso reikšmė atspindi tiriamojo modelio palyginimo su nuliniu

modeliu rezultatą. Indekso reikšmės ≥ 0,95 rodo, kad modelis gerai suderintas su tyrimo

duomenimis, o reikšmė ≥ 0,90 – modelis pakankamai suderintas su tyrimo duomenimis. Analizės

metu buvo taikomas normalumo prielaidos pažeidimui atsparus didžiausio tikėtinumo metodas

(angl. maximum likelohood robust; MLR). Verta pažymėti, kad pateikiant patvirtinančiosios

faktorių analizės rezultatus bus pateikiamas ir χ2 kriterijus bei jo statistinis reikšmingumas.

Tačiau, kadangi jis yra jautrus imties dydžiui (pvz., Brown, 2015; Kline, 2011; Little, 2013), šis

kriterijus buvo naudojamas kaip papildomas rodiklis, o vertinant pasirinktų metodų struktūrų

tinkamumą buvo vertinti prieš tai pristatyti kriterijai.

Taip pat šio tyrimo metu buvo vertinamas metodų ir jas sudarančių skalių patikimumas, dar

kitaip vadinamas vidinis suderinamumas. Jis įvertintas Cronbach alfa koeficientu, kuris parodo,

69

kiek skalę sudarantys teiginiai susiję vieni su kitais ir dera tarpusavyje (Cortina, 1993), kokios yra

koreliacijos tarp skalę sudarančių kintamųjų (Pakalniškienė, 2012). Darbe laikomasi prielaidos,

jog didesnių imčių grupių palyginimuose patikimomis skalėmis laikomos tos, kurių Cronbach alfa

ribos yra 0,5 ir daugiau (Čekanavičius, Murauskas, 2001; Cortina, 1993).

Asmenybės profilių sudarymas. Siekiant sudaryti vairuotojų asmenybės profilius atlikta

latentinių profilių analizė (angl. Latent Profile Analysis; LPA). LPA yra specifinis klasterizavimo

metodas, kuris yra taikomas, nagrinėjant santykių/intervalinius kintamuosius. Šiuo metodu,

remiantis tam tikromis jų kiekybinėmis išraiškomis, yra siekiama sugrupuoti objektus, kiek

įmanoma labiau vienas į kitą panašius grupės viduje bet skirtingus tarp grupių. Analizė atlikta,

laikantis Geiser (2010) pateikiamų gairių. Tinkamiausiam latentinių profilių skaičiui nustatyti

buvo remtasi dažniausiai LPA analizėje naudojamais penkiais kriterijais. Pirmas, BIC (angl.

sample size adjusted Bayesian Information Criterion) kriterijus, dar kitaip vadinamas modelio

tinkamumo indeksu. Šis kriterijus naudojamas struktūrinių lygčių analizėje, renkantis tarp kelių

nepriklausomų modelių, sukurtų siekiant paaiškinti ryšius tarp kintamųjų, vienoje imtyje.

Mažesnė šio indekso vertė bei mažai besikeičiančios šio indekso vertės didinant išskiriamų

profilių skaičių rodo optimalesnį sprendimą. Antras, entropijos indeksas, kuris parodo objektų

klasifikacijos kokybę. Šio įverčio reikšmės svyruoja nuo 0 iki 1, didesnė reikšmė (artimesnė

vienetui) reiškia geresnį klasifikavimą. Nors daugumos autorių teigimu 0,8 ir aukštesnė šio

indekso vertė rodo aukštą klasifikavimo kokybę, Akaike (1977) siūlymu, 0,6–0,7 šio indekso

vertė yra priimtina. Trečias kriterijus – mažiausios klasės proporcija arba objektų kiekviename

sudarytame klasteryje procentas. Jeigu bent vienam iš sudarytų klasterių buvo priskirta 5% ir

mažiau visų objektų, toks sprendimas nebuvo nagrinėjamas. Ketvirtas, Lo-Mendell-Rubin’o

koreguotas LRT testas (angl. Likelihood Ratio Test; toliau – LMR-LRT testas), kuris parodo ar

tam tikro klasterių skaičiaus sprendimas yra statistiškai reikšmingai geresnis nei sprendimas,

sudarytas iš vienu klasteriu mažiau. Taigi, šios analizės metu sprendžiant apie optimaliausią

klasterių skaičių buvo atsižvelgta į visus keturis kriterijus ir atsižvelgta į: ženklų BIC sumažėjimą,

kuo aukštesnį entropijos indeksą, kuo aukštesnį klasės proporcijos procentą, bei LMR-LRT testo

statistinį reikšmingumą. Be to, buvo remtasi ir teorinėmis prielaidomis bei prieš tai atliktų tyrimų,

kuriuose buvo sudaryti asmenybės profiliai iš didžiojo penketo asmenybės bruožų, rezultatais.

Latentinė profilių analizė atlikta naudojant MLR parametrų įvertinimo metodą, kuris yra

nustatytas kaip standartinis (numatytasis) metodas tokio tipo analizei.

Tyrimo dalyvių proporcinio pasiskirstymo pagal sudarytus asmenybės profilius (kaip ir

vertinant pasiskirstymą pagal išsilavinimą ir vairavimo dažnį) skirtumams įvertinti naudotos

kontingencijos lentelės ir Pirsono χ2 kriterijus bei tikslus Fišerio testas (2x2 lentelėse). Taip pat,

70

vertinant kategorinių kintamųjų reikšmių skirtumus naudota koreguota standartizuota paklaida

(angl. adjusted standardized residuals). Ši paklaida leidžia įvertinti kuri vieno kategorinio

kintamojo reikšmė statistiškai reikšmingai skiriasi (labiau persikloja) nuo tam tikros kito

kategorinio kintamojo reikšmės (Agresti, 2002). Šios paklaidos vertės, didesnės nei ±1,96

(dažniausiai apvalinama iki 2,0), reiškia, kad dvi kategorijos (pvz., procentinis pasiskirstymas

skirtingose celėse) statistiškai reikšmingai skiriasi. Šiame darbe atsižvelgiant į koreguotos

standantinės paklaidos dydį buvo vertinamas proporcinio pasiskirstymo grupėje statistinis

reikšmingumas, lyginant ją su bendru proporciniu pasiskirstymu.

Statistinė analizė, pagrindžianti pirmiuosius du ginamuosius teiginius. Siekiant įvertinti,

ar vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl dviejų skirtingo pobūdžio KET pažeidimų, psichologine

prasme skiriasi nuo vairuotojų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti, bei ar vairuotojai

netekę teisės dėl skirtingų KET pažeidimų psichologine prasme skiriasi tarpusavyje, atlikta

statistinė vieno faktoriaus dispersinė analizė (angl. Analysis of covariance and variance;

ANCOVA), kai į ją įtrauktas šalutinis kontrolinis kintamasis – socialinis pageidaujamumas. Ši

analizė pasirinkta, nes leidžia įvertinti matuojamų reiškinių kintamųjų vidurkius trijose ar

didesniame skaičiuje imčių (Rutherford, 2011). Šios analizės metu vertinti trys aspektai.

Pirmiausiai, remiantis Livyno kriterijaus (angl. Levene's Test of Equality of Error Variances)

statistiniu reikšmingumu įvertinta dispersijų lygybė. Šis kriterijus pasirinktas, nes yra mažiau

jautrus normalumo prielaidos pažeidimams (Rutherford, 2011; Čekanavičius, Murauskas, 2002).

Vertinant dispersijų lygybę buvo atsižvelgta į tai, jog didžiausios ir mažiausios dispersijos

santykis neturėtų viršyti 3 (Rutherford, 2011). Tuomet, remiantis Fišerio skirstinio F – statistika,

parodančia santykį tarp grupių dispersijos ir dispersijos grupių viduje, buvo nuspręsta, ar vidurkių

skirtumai skiriasi statistiškai reikšmingai. Ir galiausiai, remiantis daugkartinių lyginimų

Bonferonio kriterijumi, poromis buvo lyginami visų imčių įverčiai ir nustatyta, kurie iš jų skiriasi

statistiškai reikšmingai (Rutherford, 2011). Šis kriterijus statistinėje programoje buvo nustatytasis

ir buvo naudojamas tik tuomet, kai į analizę buvo įtrauktas kontrolinis kintamasis – socialinis

pageidaujamumas. Tyrimai atskleidžia, jog savižina paremtuose tyrimuose yra vertinga kaip

kontrolinį kintamąjį įtraukti socialinio pageidaujamumo rodiklį (Lajunen, Summala, 2003;

Žardeckaitė-Matulaitienė ir kt., 2018). Taigi, į analizę įtraukus socialinio pageidaujamumo įvertį

(T balais), kiekvieno lyginamojo reiškinio išreikštumo įverčiai buvo pakoreguoti automatiškai.

Skirtumų tarp grupių svarbai įvertinti naudotas efekto dydis (d), kurio įvertis svyruoja nuo 0 iki 1

(Cohen, 1988). Didesnis įvertis reiškia didesnį skirtumų tarp grupių reikšmingumą. Analizei

naudota Cohen (1988) pateikiama efekto dydžio klasifikacija: 0–0,4 – mažas efekto dydis, 0,5–

0,8 – vidutinis efekto dydis, 0,8 ir daugiau – didelis efekto dydis.

71

Statistinė analizė, pagrindžianti trečią ginamąjį teiginį. Siekiant įvertinti, ar asmenybės

profiliai ir rizikingai vairuoti motyvuojantys veiksniai yra reikšmingi, paaiškinant teisės vairuoti

netekimo dėl leistino greičio viršijimo ir vairavimo apsvaigus nuo alkoholio faktą, statistinei

analizei pasirinkta daugianarė logistinė regresija. Ši analizė leidžia prognozuoti kategorinio

kintamojo reikšmių tikimybes (Čekanavičius, Murauskas, 2002, p. 181), o priklausomas

kintamasis turi daugiau nei dvi skirtingas reikšmes (Čekanavičius, Murauskas, 2014, p. 210).

Daugianarės logistinės regresijos modelyje priklausomu kintamuoju buvo faktas apie teisės

vairuoti netekimą dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio (1) ir dėl leistino greičio viršijimo (2).

Lyginamoji grupė modelyje – niekada anksčiau teisės vairuoti nepraradę vairuotojai (0).

Nepriklausomais kintamaisiais modelyje buvo: vairuotojų asmenybės profiliai (ranginis

kintamasis; lyginamoji kategorija – labiau prisitaikantys asmenys), trys tyrimo metu vertintos

nuostatos dėl rizikingo vairavimo, trys motyvai rizikingai vairuoti bei vairavimo

saviveiksmingumas. Taip pat nepriklausomais kintamaisiais buvo pasirinkti demografiniai

veiksniai, reikšmingai skyrę vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl dviejų skirtingų KET

pažeidimų: moterų grupėje – jų amžius ir vairavimo stažas, o vyrų grupėje – jų amžius, vairavimo

stažas ir išsilavinimas (ranginis kintamasis su dviem kategorijomis iš kurių išvestas

pseudokintamasis: 1 – žemesnis nei aukštasis išsilavinimas; lyginamoji kategorija (žymima 0) –

aukštas išsilavinimas. Analizuojant daugianarės logistinės regresijos modelius (vyrų ir moterų

grupėse atskirai), vertintas tikėtinumų santykio kriterijus (χ2) ir jo statistinis reikšmingumas,

leidžiantis įvertinti ar sudarytas modelis yra tinkamas. Tikėtinumų santykių kriterijų (angl.

Likelihood Ratio Tests) statistinio reikšmingumo rezultatai nepriklausomiems kintamiesiems ir

konstantai leido įvertinti, ar visi nepriklausomi kintamieji, įtraukti į daugianarės logistinės

regresijos modelį, yra statistiškai reikšmingi. Remiantis rekomendacijomis, esant bent vienam

statistiškai nereikšmingam kintamajam (p>0,05), jis buvo šalinamas iš modelio ir analizė

kartojama (Čekanavičius, Murauskas, 2014). Taip pat, remiantis Voldo kriterijaus statistiniu

reikšmingumu buvo įvertinta, kurie nepriklausomi kintamieji yra reikšmingi daliniuose

modeliuose, t.y. modeliuose, kai kiekviena grupė yra lyginama su kontroline grupe (Čekanavičius,

Murauskas, 2014). Galiausiai buvo analizuojami kiekvienos kategorijos ir bendras klasifikacijos

procentai, parodantys modelio prognozavimo tikslumą (rekomenduojama ne mažesnis tikslumas

nei 50%) (Čekanavičius, Murauskas, 2014).

Statistinė analizė, pagrindžianti ketvirtą ginamąjį teiginį. Siekiant įvertinti rizikingai

vairuoti motyvuojančių veiksnių ir vairuotojų asmenybės profilių sąsajos reikšmę vairuotojų

grupių, sudarytų pagal padaryto KET pažeidimo pobūdį, subjektyviai vertinamam rizikingam

vairavimui paaiškinti, buvo sudarytas tyrimo modelis ir atlikta dviejų etapų analizė. Sudarytame

72

struktūriniame tyrimo modelyje vairuotojų asmenybės profiliai buvo nepriklausomu kintamuoju.

Kadangi tai kategorinis kintamasis, analizėje naudoti išvestiniai kintamieji, kurie žymėjo

lyginamąją grupę – tyrimo dalyvius, kuriuos apibūdina labiau prisitaikantis asmenybės profilis

(žymima 0), bei pagrindinę grupę – sunkiau besikontroliuojančius tyrimo dalyvius, apibūdinantis

asmenybės profilis (žymima 1). Subjektyviai vertinamos vairavimo klaidos ir tyčiniai pažeidimai

modelyje buvo du priklausomi kintamieji. Nuostatos dėl greičio viršijimo, nuostatos dėl kitų

rizikingo vairavimo, nuostatos dėl vairavimo apsvaigus, motyvas rizikuoti pažeidžiant KET,

motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi, motyvas rizikuoti viršijant greitį ir vairavimo

saviveiksmingumas modelyje buvo laikomi tarpiniai kintamieji, per kuriuos gali būti

paaiškinamos sunkiau besikontroliuojančių vairuotojų vairavimo klaidos ir tyčiniai pažeidimai.

Vairavimo stažas ir socialinis pageidaujamumas įtraukti į sudarytą modelį kaip galimai

reikšmingai kontroliniai kintamieji.

Pirmame etape buvo patikrinta, ar šiame modelyje vertinami visų kintamųjų ryšiai

reikšmingai skiriasi trijose vairuotojų grupėse: niekada anksčiau teisės vairuoti nepraradusių ir jos

dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio bei leistino greičio viršijimo netekusių vairuotojų grupėse.

Palyginimas atliktas naudojant kelių grupių funkciją (angl. multigroup analysis). Ši analizė leidžia

palyginti skirtingus modelius, pradedant tokiu, kuriuose visi modelio ryšiai laisvai varijuoja

trijose vairuotojų grupėse ir pabaigiant modeliu, kuriame visi modelio ryšiai yra fiksuoti ir lygūs

trijose vairuotojų grupėse. Vertinant modelių tarpusavio skirtumus remtasi šiomis

rekomendacijomis (Chen, 2007): χ2 (Δχ2) pokytis turi būti statistiškai nereikšmingas, CFI pokytis

(ΔCFI) turi būti ne didesnis nei 0,01, RMSEA pokytis (ΔRMSEA) – nedidesnis nei 0,015.

Rodikliai, viršijantys šias rekomendacijas nurodo, kad modeliai tarpusavyje reikšmingai skiriasi.

Jeigu modeliai reikšmingai skyrėsi trijose vairuotojų grupėse, antrame etape vertinant modelio

ryšius, analizuotas laisvų ryšių tarp grupių modelis, jeigu reikšmingai nesiskyrė – analizuotas tas

modelis, kuriame visi modelio ryšiai fiksuoti. Pirmo etapo analizės metu buvo taikomas

normalumo prielaidos pažeidimui atsparus didžiausio tikėtinumo metodas (angl. maximum

likelohood robust; MLR).

Antrame etape, buvo analizuojami struktūrinio modelio ryšiai. Dėl ne visų skirstinių

normalaus pasiskirstymo, analizei atlikti naudotas savirankos metodas (angl. Bootstrap)

(Čekanavičius, Murauskas, 2006). Šios analizės metu vertintas modelio tinkamumas bei

netiesioginių ir tiesioginių modelio kintamųjų ryšių statistinis reikšmingumas. Modelis buvo

vertinamas kaip tinkamas, jeigu: kvadratinės šaknies iš vidutinės aproksimacijos paklaidos

indeksas (angl. RMSEA) ≤ 0,8, sąlyginis suderinimo indeksas (angl. CFI) ir Tucker’io-Lewis’o

indeksas (angl. TLI) ≥ 0,90, o kvadratinės šaknies iš standartizuotos vidutinės liekanos indeksas

(angl. SRMR) ≤ 0,05 (Brown, 2015; Kline, 2011; Little, 2013). Nepaisant to, jog prie kiekvieno

73

modelio yra pateikiama χ2 statistikos dydis, tačiau, sprendžiant apie modelio tinkamumą, šiuo

dydžiu remiamasi nebus dėl jo didelio jautrumo imties dydžiui (Chen, 2007; Little, 2013).

Vertinant tiesioginius ir netiesioginius modelio ryšius buvo atsižvelgiama į nestandartizuotus ir

standartizuotus regresijos koeficientus, standartizuotas paklaidas, o asmenybės profilių ir

rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių (mediatorių) sąsajos statistinis reikšmingumas

įvertintas analizuojant 95% pasikliautino intervalo svyravimus (žemiausio ir aukščiausio intervalo

kitimą, kai į jį nepatenka 0) (Preacher, Hayes, 2008).

74

3. RIZIKINGAI VAIRUOTI MOTYVUOJANČIŲ VEIKSNIŲ IR

ASMENYBĖS SAVYBIŲ SĄSAJOS SVARBOS PAAIŠKINANT

VAIRUOTOJŲ, NETEKUSIŲ TEISĖS VAIRUOTI, RIZIKINGĄ

VAIRAVIMĄ TYRIMO REZULTATAI

Siekiant atliepti iškeltus uždavinius ir empiriškai patikrinti ginamuosius teiginius, šio

disertacinio darbo dalyje bus pristatomos penkios atlikto tyrimo rezultatų analizės dalys. Pirmoje

dalyje bus pristatomi tyrime dalyvavusių vairuotojų asmenybės profilių sudarymo rezultatai.

Antroje dalyje bus pristatomi rezultatai, kuriais buvo įvertinta, ar psichologiniai veiksniai

(asmenybės profiliai, rizikingai vairuoti motyvuojantys veiksniai ir subjektyviai vertinamas

rizikingas vairavimas) skiria vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl skirtingo pobūdžio KET

pažeidimų, ir niekada anksčiau teisės vairuoti nepraradusius vairuotojus. Trečioje dalyje bus

siekiama patikrinti, ar vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio,

psichologine prasme (pagal asmenybės profilius, rizikingai vairuoti motyvuojančių išreikštumą

bei subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą) skiriasi nuo vairuotojų, netekusių teisės vairuoti

dėl leistino greičio viršijimo. Ketvirtoje dalyje bus siekiama įvertinti, kurie iš tyrimo metu vertintų

psichologinių veiksnių ir demografinių charakteristikų yra reikšmingi, paaiškinant objektyviai

vertinamą rizikingą vairavimą (teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekimo faktą). Ir penktoje šio

skyriaus dalyje bus pristatomi rezultatai, kuriais buvo siekiama įvertinti asmenybės profilių ir

rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsajos reikšmę, paaiškinant skirtingo pobūdžio KET

pažeidimus padariusių ir dėl to teisės vairuoti netekusių vyrų ir moterų subjektyviai vertinamą

rizikingą vairavimą.

3.1. VAIRUOTOJŲ ASMENYBĖS PROFILIŲ ANALIZĖ

Iki šiol atliktuose psichologinius rizikingo vairavimo aspektus nagrinėjančiuose

moksliniuose tyrimuose kai buvo sudaromi ir analizuojami vairuotojų asmenybės profiliai galima

išskirti du trūkumus. Pirma, iki šiol vairuotojų asmenybės profiliai buvo išskiriami tik vyrų

grupėse. Lieka neaišku, ar vairuojančių moterų grupėje būtų gauti panašūs rezultatai. Antra, nors

asmenybės profiliai buvo išskirti skirtingose vairuotojų grupėse, tačiau tam naudotos skirtingos

asmenybės savybes vertinančios metodikos ir skirtingos asmenybės profilių sudarymo statistinės

procedūros, kas neleidžia palyginti skirtingų vairuotojų grupių asmenybės profilių tarpusavyje.

Taigi, iki šiol yra neaišku, ar vairuotojams, netekusiems teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, yra

būdingi kitokie asmenybės profiliai nei vairuotojams, niekada nepraradusiems teisės vairuoti.

75

Todėl šiame disertaciniame darbe bus siekiama pagal asmenybės bruožų išreikštumą sudaryti

asmenybės profilius atskirai vairuotojams, netekusiems teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, ir

atskirai vairuotojams, niekada anksčiau nepraradusiems teisės vairuoti. Kiekvienoje vairuotojų

grupėje asmenybės profiliai sudaryti atskirai vyrams ir moterims. Tokia analizės strategija

pasirinkta dėl ankstesniuose tyrimuose ir šio tyrimo metu nustatytų atskirų asmenybės savybių

išreikštumo skirtumų vyrų ir moterų grupėse (žr. 8 priedą, 10 – 11 lenteles).

3.1.1. Vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, asmenybės profiliai

Atliktos latentinės profilių analizės rezultatai (9 lentelė) vyrų ir moterų, netekusių teisės

vairuoti dėl KET pažeidimų, grupėse parodė, kad yra prasminga išskirti du asmenybės profilius

(remtasi didžiausiu BIC pokyčiu, didžiausia entropijos indekso reikšme, didžiausiu procentu

apibūdinančiu klasės proporciją bei LMR-LRT testo statistiniu reikšmingumu).

9 lentelė. Skirtingo asmenybės profilių skaičiaus tinkamumo ir klasifikacijos kokybės rodiklių rezultatai

vyrų (n=681) ir moterų (n=148), netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, grupėse

Vyrų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų (n=681), grupė

Modelio tinkamumo rodikliai Latentinių klasių skaičius 1 2 3 4 5

Log-likelihood -12503,7 -12298,3 -12241,5 -12221,4 -12209,9 BIC 25072,6 24701,1 24626,5 24625,5 24641,6 BIC pokytis - -371,5 -74,6 -1 16,1 Entropijos indekso vertė - 0,70 0,72 0,73 0,74 Mažiausia klasės proporcija imtyje

- 34,51% 11,01% 5,1% 3,96%

LMR-LRT testo reikšmė p

- 400,5 110,9 39,1 22,5 - <0,001 0,07 0,42 0,26

Moterų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų (n=148), grupė

1 2 3 4 5 Log-likelihood -2682,7 -2659,6 -2650,2 -2637,9 -2629,3 BIC 5415,5 5399,3 5410,3 5415,8 5428,6 BIC pokytis - Entropijos indekso vertė - 0,70 0,82 0,78 0,76 Mažiausia klasės proporcija imtyje

- 23,6% 2,02% 18,2% 2,03%

LMR-LRT testo reikšmė p

- 44,7 18,3 21,80 16,6 - 0,002 0,16 0,31 0,22

Pirmas asmenybės profilis apibūdina teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekusius ir vyrus,

ir moteris, turinčius stipriau išreikštus ekstraversijos, sutariamumo, sąmoningumo bruožus,

turinčius didesnį atvirumą patirčiai bei mažesnį neurotiškumą (didesnį emocinį stabilumą).

76

Remiantis literatūra (McCrae, Costa, 2008; Costa, McCrae, 1998; Costa, McCrae, 1995; John ir

kt., 2008) galima manyti, kad šį asmenybės savybių derinį turintys asmenys yra aktyvūs,

energingi, atkaklūs, tolerantiški, kurie dalyvaudami eismo sraute yra linkę bendradarbiauti, nėra

linkę reaguoti spontaniškai, elgtis neapgalvotai bei reikšti kitiems eismo dalyviams pyktį ir/ar

priešiškumą. Todėl galima manyti, jog šis asmenybės profilis apibūdina žmones, kurie geba labiau

prisitaikyti eismo sraute ir nėra linkę rizikingai vairuoti. Remiantis ankstesniais tyrimais (Bohane

ir kt., 2017; Pilarska, 2018; Zilberman ir kt., 2018) daroma prielaida, kad šis asmenybės savybių

derinys (profilis) apibūdina labiau prisitaikančius (angl. resilient) vyrus ir moteris.

2 pav. Vyrų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų (n=681), asmenybės profiliai

Antrame asmenybės profilyje dominuoja išreikštas neurotiškumas arba kitaip didesnis

emocinis nestabilumas. Derinyje su aukštu emociniu nestabilumu yra reikšmingai mažiau išreikšti

ekstraversijos, sutariamumo, sąmoningumo bruožai bei mažesnis atvirumas patirčiai. Taigi, šios

savybės apibūdina mažiau dėmesingus, nerimastingus, įsitempusius, mažiau tolerantiškus,

savikontrolės sunkumų turinčius, dėl mažesnio lankstumo sunkiau prisitaikančius vyrus, ir

moteris, kurie yra linkę konkuruoti, elgtis neapgalvotai bei spontaniškai, kitiems eismo dalyviams

reikšti priešiškumą, pyktį ir/ar nepasitenkinimą. Galima teigti, kad šį asmenybės savybių derinį

turintys žmonės yra sunkiau savo emocijas ir elgesį kontroliuojantys vairuotojai, kurie linkę

rizikingai vairuoti ir dažniau nepaisyti KET. Remiantis ankstesniais tyrimais (Bohane ir kt., 2017;

Pilarska, 2018; Zilberman ir kt., 2018) ir atsižvelgiant į dominuojantį asmenybės savybių derinį,

šią tyrimo dalyvių grupę apibendrintai galima pavadinti kaip sunkiau besikontroliuojančius (angl.

undercontrolled) vyrus ir moteris.

46,8 48,2 48,1

52,9

47,1

57,9 56,558,6

42,2

55,4

35

40

45

50

55

60

Ekstraversija Sutariamumas Sąmoningumas Neurotiškumas Atvirumas patirčiai

T b

alai

Asmenybės savybės

Sunkiau besikontroliuojantys vyrai (n=235) Labiau prisitaikantys vyrai (n=446)

77

3 pav. Moterų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų (n=148), asmenybės profiliai

Iš visų tyrime dalyvavusių vyrų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų (n=681),

34,5% (n=235; 146 vairavo apsvaigę nuo alkoholio, 89 viršijo leistiną greitį) buvo priskirtas

labiau prisitaikančius vyrus apibūdinantis asmenybės profilis ir 65,5% (n=446; 242 vairavo

apsvaigę nuo alkoholio, 204 viršijo leistiną greitį) priskirtas sunkiau besikontroliuojančius vyrus

apibūdinantis profilis. Iš visų tyrime dalyvavusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekusių

moterų (n=148) 23,6% (n=35; 15 vairavo apsvaigusios nuo alkoholio, 20 viršijo leistiną greitį)

priskirtas labiau prisitaikančias moteris apibūdinantis asmenybės profilis, o 76,4% (n=113; 54

vairavo apsvaigusios nuo alkoholio, 59 viršijo leistiną greitį) – sunkiau besikontroliuojančias

moteris apibūdinantis asmenybės profilis.

3.1.2. Vairuotojų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti, asmenybės profiliai

Latentinės profilių analizės rezultatai (10 lentelė) vyrų ir moterų, niekada anksčiau

nepraradusių teisės vairuoti, grupėse parodė, kad taip pat yra prasminga išskirti du asmenybės

profilius (remtasi didžiausiu BIC pokyčiu, didžiausia entropijos indekso reikšme, didžiausiu

procentu apibūdinančiu klasės proporciją bei LMR-LRT testo statistiniu reikšmingumu).

48,951,3 52,3

53,7

46

59,7 58,6 57,8

42,6

60,9

40

45

50

55

60

65

Ekstraversija Sutariamumas Sąmoningumas Neurotiškumas Atvirumas patirčiai

T b

alai

Asmenybės savybės

Sunkiau besikontroliuojančios moterys (n=113) Labiau prisitaikančios moterys (n=35)

78

10 lentelė. Skirtingo asmenybės profilių skaičiaus tinkamumo ir klasifikacijos kokybės rodiklių rezultatai

vyrų (n=200) ir moterų (n=100), niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti, grupėse

Vyrų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti, (n=200) grupė

Modelio tinkamumo rodikliai Latentinių klasių skaičius 1 2 3 4 5

Log-likelihood -3775,0 -3716,0 -3699,9 -3682,3 -3672,4 BIC 7603,0 7516,8 7515,5 7513,1 7525,0 BIC pokytis - -86,2 -1,3 -2,4 11,9 Entropijos indekso vertė - 0,84 0,79 0,73 0,77 Mažiausia klasės proporcija imtyje - 14% 16% 11% 3% LMR-LRT testo reikšmė p

- 114,4 32,1 33,2 19,2 - 0,0001 0,06 0,07 0,33

Moterų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti, (n=100) grupė

1 2 3 4 5 Log-likelihood -1847,6 -1826,2 -1820,6 -1813,1 -1803,9 BIC 3741,3 3726,1 3742,5 3755,2 3764,4 BIC pokytis - -15,2 16,4 12,7 9,2 Entropijos indekso vertė - 0,60 0,76 0,77 0,79 Mažiausia klasės proporcija imtyje - 49% 3% 3% 3% LMR-LRT testo reikšmė p

- 41,3 10,8 14,4 16,8 - 0,08 0,16 0,30 0,11

Kaip ir teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekusių vyrų ir moterų grupėse, taip ir teisės

vairuoti niekada nepraradusių vyrų ir moterų grupėse (4–5 pav.) išskirti du asmenybės profiliai.

Pirmas penkių asmenybės savybių derinys apibūdina gebančius labiau prisitaikyti. Šiame profilyje

yra stipriau išreikšti ekstraversijos, sutariamumo, sąmoningumo bruožai, didesnis atvirumas

patirčiai bei mažesnis emocinis nestabilumas. Antras profilis apibūdina sunkiau

besikontroliuojančius vyrus ir moteris. Antrame profilyje, penkių asmenybės savybių derinyje

dominuoja išreikštas emocinis nestabilumas.

79

4 pav. Vyrų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti (n=200), asmenybės profiliai

Iš visų tyrime dalyvavusių vyrų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti (n=200),

14% (n=28) buvo priskirtas labiau prisitaikančius vyrus apibūdinantis asmenybės profilis ir 86%

(n=172) priskirtas sunkiau besikontroliuojančius vyrus apibūdinantis asmenybės profilis. Iš visų

tyrime dalyvavusių moterų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti (n=100), 49% (n=49)

priskirtas labiau prisitaikančias moteris apibūdinantis asmenybės profilis, o 51% (n=51) – sunkiau

besikontroliuojančias moteris apibūdinantis asmenybės profilis.

5 pav. Moterų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti (n=100), asmenybės profiliai

Apibendrinant, kelta prielaida, kad vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų,

pagal asmenybės profilius skiriasi nuo vairuotojų, niekada nepraradusių teisės vairuoti, nebuvo

patvirtinta. Abejose tyrimo dalyvių grupėse (analizuojant asmenybės profilius vyrų ir moterų

44,8 44,6

41,2

55,4

47,9

60,9

53,256,7

42,1

59,4

35

40

45

50

55

60

65

Ekstraversija Sutariamumas Sąmoningumas Neurotiškumas Atvirumas patirčiai

T b

alai

Asmenybės savybės

Sunkiau besikontroliuojantys vyrai (n=172) Labiau prisitaikantys vyrai (n=28)

44,9 40,939,8

60,4

47,250,9 50,9 50,2

47,3

54,46

35

40

45

50

55

60

65

Ekstraversija Sutariamumas Sąmoningumas Neurotiškumas Atvirumas patirčiai

T b

alai

Asmenybės savybės

Sunkiau besikontroliuojančios moterys (n=51) Labiau prisitaikančios moterys (n=49)

80

grupėse atskirai) galima išskirti du asmenybės profilius: vienas apibūdina gebančius geriau

prisitaikyti, o antras apibūdina sunkiau besikontroliuojančius tyrimo dalyvius. Didesnis skaičius

teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekusių vyrų ir moterų yra sunkiau besikontroliuojantys. Tuo

tarpu vairuotojų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti, grupėje didesniam vyrų, bet

mažesniam moterų skaičiui priskirtas sunkiau besikontroliuojančius tyrimo dalyvius

apibūdinantis asmenybės profilis.

3.2. PSICHOLOGINIŲ VEIKSNIŲ PALYGINIMAS VAIRUOTOJŲ, NETEKUSIŲ TEISĖS VAIRUOTI

DĖL KET PAŽEIDIMŲ, IR VAIRUOTOJŲ, NIEKADA NEPRARADUSIŲ TEISĖS VAIRUOTI, GRUPĖSE

Asmenybės profiliai. Šioje darbo dalyje buvo siekiama įvertinti, ar vairuotojai, netekę teisės

vairuoti dėl KET pažeidimų, skiriasi nuo vairuotojų, niekada anksčiau nepraradusių teisės

vairuoti, pagal jiems priskirtus asmenybės profilius. Analizė atlikta atskirai vairuotojų vyrų ir

vairuotojų moterų grupėse.

11 lentelė. Asmenybės profilių palyginimas vyrų, niekada nepraradusių teisės vairuoti (n=200) ir ją dėl

KET pažeidimų praradusių (n=681) vyrų grupėse

Vairuotojų grupė

Asmenybės profiliai Labiau prisitaikantys

vyrai Sunkiau besikontroliuojantys

vyrai Niekada anksčiau teisės vairuoti

nepraradę N 28 172 %1 14% 86%

KSP -5,6 5,6 Teisės vairuoti dėl KET pažeidimų

netekę N 235 446 %1 34,5% 65,5%

KSP 5,6 -5,6

Iš viso N 263 618 % 29,9% 70,1%

Tikslus Fišerio testas (1)=30,08, p<0,001; statistinio reikšmingumo lygmuo α=0,05; %1 – procentinis pasiskirstymas grupės viduje; KSP – koreguota standartizuota paklaida, parodanti statistiškai reikšmingus procentinio pasiskirstymo skirtumus jeigu jos vertė viršija ±1,96;

Analizės rezultatai (11 lentelė) parodė, kad tyrime dalyvavo reikšmingai didesnė dalis tų

vyrų (teisę vairuoti praradusių ir jos nepraradusių) (n=618, 70,1%), kuriems buvo priskirtas

asmenybės profilis, apibūdinantis sunkiau besikontroliuojančius vyrus, palyginus juos su tais

(n=263, 29,9%), kuriems buvo priskirtas labiau prisitaikančius vyrus apibūdinantis asmenybės

profilis. Reikšmingai didesnę daugumą vyrų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti

(n=172, 86%), ir teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekusių vyrų (n=446, 65,5%) galima

apibūdinti kaip sunkiau besikontroliuojančius, o ne labiau prisitaikančius (atitinkamai teisės

vairuoti nepraradusių grupėje tokių vyrų 14%, o teisės vairuoti netekusių grupėje – 34,5% vyrų).

81

Panašūs rezultatai gauti analizuojant vyrų pasiskirstymą pagal sudarytus asmenybės profilius kai

atsižvelgiama į padaryto KET pažeidimo pobūdį (žr. 11 priedą, 15 lentelę).

12 lentelė. Asmenybės profilių palyginimas moterų, niekada nepraradusių teisės vairuoti (n=100) ir ją dėl

KET pažeidimų praradusių (n=681) moterų grupėse

Vairuotojų grupė

Asmenybės profiliai Labiau prisitaikančios

moterys Sunkiau besikontroliuojančios

moterys Niekada anksčiau teisės vairuoti

nepraradusios N 49 51 %1 49% 51%

KSP 4,1 -4,1 Teisės vairuoti dėl KET pažeidimų

netekusios N 35 113 %1 23,6% 76,4%

KSP -4,1 4,1

Iš viso N 84 164 % 33,9% 66,1%

Tikslus Fišerio testas (1)=16,01, p<0,001; statistinio reikšmingumo lygmuo α=0,05; %1 – procentinis pasiskirstymas grupėje; KSP – koreguota standartizuota paklaida, parodanti statistiškai reikšmingus procentinio pasiskirstymo skirtumus jeigu jos vertė viršija ±1,96;

Rezultatai (12 lentelė) moterų grupėje parodė, jog tyrime dalyvavo reikšmingai didesnė

dalis tų moterų (teisę vairuoti praradusių ir jos nepraradusių) (n=164, 66,1%), kurioms buvo

priskirtas asmenybės profilis, apibūdinantis sunkiau besikontroliuojančias moteris, palyginus jas

su tomis, kurioms buvo priskirtas labiau prisitaikančias moteris apibūdinantis asmenybės profilis

(n=84, 33,9%). Analizės metu, kai kiekviena atskira moterų grupė (netekusios teisės vairuoti ir

jos nepraradusios) palyginta su bendru procentiniu pasiskirstymu, nustatyta, kad reikšmingai

didesnei daliai moterų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų (n=113, 76,4%) buvo

priskirtas asmenybės profilis, apibūdindantis sunkiau besikontroliuojančias moteris ir reikšmingai

mažesniam skaičiui priskirtas labiau prisitaikančias moteris apibūdinantis profilis (n=35, 23,6%).

Tuo tarpu teisės vairuoti niekada ankščiau nepraradusių moterų grupėje reikšmingai daugiau buvo

tų, kurioms buvo priskirtas labiau prisitaikančias moteris apibūdinantis asmenybės profilis (n=49,

49% palyginus jas su bendrai šį profilį turinčiomis moterimis n=84, 33,9%). Nustatyta, kad tyrime

dalyvavo reikšmingai mažiau tų moterų, kurioms priskirtas sunkiau besikontroliuojančias moteris

apibūdinantis profilis (n=51, 51% palyginus jas su bendrai šį profilį turinčiomis moterimis n=164,

66,1%). Panašūs rezultatai gauti analizuojant moterų pasiskirstymą pagal sudarytus asmenybės

profilius kai atsižvelgiama į padaryto KET pažeidimo pobūdį (žr. 11 priedą, 16 lentelę).

Apibendrinant gautus rezultatus galima teigti, jog keltoji prielaida apie tai, kad didesnis

vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl skirtingų KET pažeidimų, skaičius pasižymi su rizikingu

vairavimu siejamu asmenybės profiliu buvo patvirtinta. Procentinio pasiskirstymo analizės

rezultatai parodė, kad reikšmingai didesnei daliai tyrime dalyvavusių teisės vairuoti dėl KET

82

pažeidimų netekusių vyrų ir moterų yra būdingas sunkiau besikontroliuojančius, o ne labiau

prisitaikančius asmenis apibūdinantis asmenybės profilis. Taip pat, buvo nustatyta, kad

reikšmingai didesnei daliai teisės vairuoti niekada anksčiau nepraradusių vyrų yra būdingas

sunkiau besikontroliuojančius, o ne labiau prisitaikančius asmenis apibūdinantis asmenybės

profilis. Tuo tarpu teisės vairuoti niekada anksčiau nepraradusių moterų grupėje didesnė dalis

moterų gali būti apibūdinamos kaip labiau prisitaikančios.

Rizikingai vairuoti motyvuojantys veiksniai. Siekiant įvertinti, ar vairuotojai, netekę teisės

vairuoti dėl KET pažeidimų psichologine prasme skiriasi nuo vairuotojų, niekada nepraradusių

teisės vairuoti, buvo tikrinama prielaida, jog vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų, pasižymi palankesnėmis nuostatomis dėl rizikingo vairavimo, stipriau išreikštais

rizikingo vairavimo motyvais ir aukštesniu saviveiksmingumu nei vairuotojai, nepraradę teisės

vairuoti. Analizės rezultatai (žr. 9 priedą, 12–13 lenteles) parodė, kad jokie rizikingai vairuoti

motyvuojantys veiksniai reikšmingai neskyrė teisės vairuoti niekada nepraradusių nuo ją dėl KET

pažeidimų praradusių vairuotojų (ir vyrų, ir moterų grupėse). Todėl, papildomai atlikta išsamesnė

analizė, kurios metu buvo siekiama įvertinti, ar ir kaip skiriasi rizikingai vairuoti motyvuojančių

veiksnių išreikštumas vairuotojų, niekada nepraradusių teisės vairuoti, (Gr.1) grupėje, lyginant

juos su teisę vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio (Gr.2) ir leistino greičio viršijimo

(Gr.3) praradusiais vairuotojais. Analizė atlikta atskirai vairuotojų vyrų ir vairuotojų moterų

grupėse. Rezultatai pateikiami 13 – 14 lentelėse.

Rezultatai (13 lentelė) parodė, kad vyrai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo

alkoholio, turi panašias nuostatas dėl rizikingo vairavimo, panašiai išreikštus motyvus rizikuoti

dėl pasitikėjimo savimi ir greičio viršijimo bei panašiai pasitiki savo vairavimo gebėjimais kaip

ir vyrai, niekada anksčiau nepraradę teisės vairuoti. Nustatyta, jog teisę vairuoti dėl vairavimo

apsvaigus nuo alkoholio praradę vyrai turi reikšmingai mažiau išreikštą motyvą rizikuoti

pažeidžiant KET nei vyrai, niekada anksčiau nepraradę teisės vairuoti (mažas efekto dydis

d=0,33).

Analizės metu (13 lentelė) nustatyta, jog vyrai, netekę teisės vairuoti dėl leistino greičio

viršijimo, turi panašią nuostatą dėl vairavimo apsvaigus bei jiems būdingas panašus pasitikėjimas

savo vairavimo gebėjimais ir panašiai išreikštas motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi kaip ir

vyrams, niekada anksčiau nepraradusiems teisės vairuoti. Tačiau, rezultatai atskleidė, kad dėl

leistino greičio viršijimo teisės vairuoti netekę vyrai turi palanknes nuostatas dėl greičio viršijimo

ir kitų rizikingo vairavimo bei stipriau išreikštus motyvus rizikuoti pažeidžiant KET ir viršijant

greitį nei vyrai, niekada anksčiau nepraradę teisės vairuoti (skirtumų efekto dydis mažas, svyravo

nuo 0,19 iki 0,28).

83

13 l

ente

lė. R

izik

inga

i va

iruo

ti m

otyv

uoja

nčių

vei

ksnių

išre

ikšt

umo

bei

subj

ekty

viai

ver

tina

mo

rizi

king

o va

irav

imo

paly

gini

mas

vyrų,

nie

kada

nep

rara

dusių

teisės

vair

uoti

(n=

200)

ir ją

dėl

vai

ravi

mo

apsv

aigu

s nu

o al

koho

lio

(n=

388)

bei

leis

tino

gre

ičio

vir

šiji

mo

(n=

293)

pra

radu

sių

vyrų

gru

pėse

M

gr.1

v

(n=

200)

(s

td.p

)

Mgr

.2v

(n=

388)

(s

td.p

)

Mgr

.3v

(n=

293)

(s

td.p

)

F*

(ll)

, p*

Mgr

.1v v

s. M

gr.2

v

Mgr

.1v v

s. M

gr.3

v

paly

gini

mo

stat

isti

nis

reik

šmin

gum

as

Efe

kto

dydi

s d

Mgr

.2v v

s. M

gr.3

v

paly

gini

mo

stat

isti

nis

reik

šmin

gum

as

Efe

kto

dydi

s d

R

izik

inga

i vai

ruot

i mot

yvu

ojan

tys

veik

snia

i

Nuo

stat

os dėl

gre

ičio

vir

šiji

mo

49,7

4 (0

,69)

48

,60

(0,4

9)

52,0

5 (0

,57)

10

,38

(2, 8

77)

<0,

001

Mgr

.1v

vs. M

gr.3

v,

p=0,

01

0,22

<

0,00

1 0,

42

Nuo

stat

os dėl

kitų

rizi

king

o va

irav

imo

49

,62

(0,6

9)

49,0

5 (0

,49)

51

,53

(0,5

7)

5,52

(2, 8

77)

0,00

4 M

gr.1

v vs

. Mgr

.3v,

p=

0,03

0,

19

0,01

0,

21

Nuo

stat

os dėl

vai

ravi

mo

apsv

aigu

s 49

,82

(0,7

0)

49,1

5 (0

,50)

51

,24

(0,5

8)

3,72

(2, 8

77)

0,02

-

- 0,

007

0,21

Vai

ravi

mo

savi

veik

smin

gum

as

50,1

5 (0

,70)

49

,71

(0,5

0)

50,3

6 (0

,57)

0,

44

(2

, 877

) 0,

63

- -

0,39

-

M

otyv

as r

izik

uoti

paž

eidž

iant

KE

T

49

,78

(0,6

8)

47

,45

(0,4

8)

53

,53

(0,5

6)

33

,43

(2

, 877

) <

0,00

1

Mgr

.1v

vs. M

gr.2

v,

p=0,

006

Mgr

.1v

vs. M

gr.3

v,

p<0,

001

0,28

0,33

<0,

001

0,63

Mot

yvas

riz

ikuo

ti dėl

pas

itikėj

imo

savi

mi

50,0

8 (0

,71)

50

,65

(0,5

0)

49,0

9 (0

,58)

2,

02

(2

, 877

) 0,

13

- -

0,04

0,

11

Mot

yvas

riz

ikuo

ti v

irši

jant

gre

itį

49,6

7 (0

,70)

48

,95

(0,5

0)

51,6

2 (0

,57)

6,

30

(2

, 877

) 0,

002

Mgr

.1v

vs. M

gr.3

v,

p=0,

03

0,19

<

0,00

1 0,

31

Su

bje

kty

viai

ver

tin

amas

riz

ikin

gas

vair

avim

as

Vai

ravi

mo

klai

dos

50,0

1 (0

,69)

48

,44

(0,4

9)

52,2

7 (0

,57)

12

,96

(2, 8

77)

<0,

001

Mgr

.1v

vs. M

gr.3

v,

p=0,

005

0,18

<

0,00

1 0,

40

Tyč

inia

i paž

eidi

mai

50

,00

(0,6

8)

48,1

2 (0

,68)

52

,80

(0,5

6)

20,0

9

(2, 8

77)

<0,

001

Mgr

.1v

vs. M

gr.3

v,

p<0,

001

0,18

<

0,00

1 0,

40

Pas

taba

. M=

T b

alų

vidu

rkis

, kor

eguo

tas

atsi

žvel

gian

t į s

ocia

linio

pag

eida

ujam

umo

kint

amoj

o įv

ertį;

Std

. p. –

sta

ndar

tinė

pakl

aida

; Gr.

1v=

vyr

ai, n

ieka

da n

epra

radę

teisės

vai

ruot

i. G

r.2v

= v

yrai

, net

ekę

teisės

vai

ruot

i dėl

vai

ravi

mo

apsv

aigu

s nu

o al

koho

lio; G

r.3v

= v

yrai

, net

ekę

teisės

vai

ruot

i dėl

gre

ičio

vir

šiji

mo;

F* –

mod

elio

F te

stas

; (l

l) –

lais

vės

laip

snia

i;

p* –

mod

elio

sta

tistin

is r

eikš

min

gum

as k

ai α

=0,

05;

83

84

14 le

ntelė.

Riz

ikin

gai v

airu

oti m

otyv

uoja

nčių

vei

ksnių

išre

ikšt

umo

bei s

ubje

ktyv

iai v

erti

nam

o ri

ziki

ngo

vair

avim

o pa

lygi

nim

as m

oterų,

nie

kada

nep

rara

dusių

teisės

vair

uoti

(n=

100)

ir to

kios

teisės

dėl

vai

ravi

mo

apsv

aigu

s nu

o al

koho

lio

(n=

69)

bei l

eist

ino

greiči

o vi

ršij

imo

(n=

79)

nete

kusių

mot

erų,

gru

pėse

M

gr.1

m

(n=

100)

(s

td.p

)

Mgr

.2m

(n

=69

) (s

td.p

)

Mgr

.3m

(n=

79)

(std

.p)

F*

(ll)

, p

Mgr

.1m

vs.

Mgr

.2m

M

gr.1

m v

s. M

gr.3

m

paly

gini

mo

stat

isti

nis

reik

šmin

gum

as

Efe

kto

dydi

s d

Mgr

.2m

vs.

M

gr.3

m

paly

gini

mo

stat

isti

nis

reik

šmin

gum

as

Efe

kto

dydi

s d

Riz

ikin

gai v

airu

oti m

otyv

uoj

anty

s ve

iksn

iai

Nuo

stat

os dėl

gre

ičio

vir

šiji

mo

49,6

9 (1

,01)

49

,36

(1,2

0)

50,9

4 (1

,13)

0,

53

(2, 2

44)

0,58

-

- 0,

33

-

Nuo

stat

os dėl

kitų

rizi

king

o va

irav

imo

49

,61

(1,0

1)

48,6

3 (1

,19)

51

,71

(1,1

1)

1,91

(2

, 244

) 0,

14

- -

0,04

0,

31

Nuo

stat

os dėl

vai

ravi

mo

apsv

aigu

s 49

,69

(0,9

9)

52,3

8 (1

,19)

48

,31

(1,1

2)

3,21

(2, 2

44)

0,04

-

- 0,

01

0,41

Vai

ravi

mo

savi

veik

smin

gum

as

49,9

3 (0

,98)

50

,60

(1,1

6)

49,8

5 (1

,09)

0,

13

(2, 2

44)

0,87

-

- 0,

63

-

Mot

yvas

riz

ikuo

ti p

ažei

džia

nt K

ET

49

,34

(0,9

7)

48,3

7 (1

,16)

52

,29

(1,0

9)

3,44

(2

, 244

) 0,

03

Mgr

.1m

vs.

Mgr

.3m

, p=

0,04

0,

28

0,01

0,

41

Mot

yvas

riz

ikuo

ti dėl

pas

itikėj

imo

savi

mi

50,1

7 (1

,02)

49

,41

(1,2

1)

50,3

4 (1

,14)

0,

17

(2, 2

44)

0,83

-

- 0,

57

-

Mot

yvas

riz

ikuo

ti v

irši

jant

gre

itį

49,6

0 (1

,01)

49

,06

(1,2

0)

51,3

8 (1

,12)

1,

14

(2, 2

44)

0,32

-

- 0,

15

-

Su

bje

kty

viai

ver

tin

amas

riz

ikin

gas

vair

avim

as

Vai

ravi

mo

klai

dos

49,9

9 (0

,99)

48

,97

(1,1

8)

50,9

2 (1

,11)

1,

10

(2, 2

44)

0,33

-

- 0,

19

-

Tyč

inia

i paž

eidi

mai

50

,00

(0,9

6)

48,6

4 (1

,15)

52

,11

(1,0

8)

2,87

(2

, 244

) 0,

05

Mgr

.1m

vs.

Mgr

.3m

, p=

0,05

0,

20

0,02

0,

44

Pas

taba

. M=

T b

alų

vidu

rkis

, kor

eguo

tas

atsi

žvel

gian

t į s

ocia

linio

pag

eida

ujam

umo

kint

amoj

o įv

ertį;

Std

. p. –

sta

ndar

tinė

pakl

aida

; Gr.

1m=

mot

erys

, nie

kada

nep

rara

dusi

os te

isės

va

iruo

ti; G

r.2m

=m

oter

ys, n

etek

usio

s te

isės

vai

ruot

i dėl

vai

ravi

mo

apsv

aigu

s nu

o al

koho

lio; G

r.3m

= m

oter

ys, n

etek

usio

s te

isės

vai

ruot

i dėl

gre

ičio

vir

šiji

mo;

F*–

mod

elio

F te

stas

; ll

– la

isvė

s la

ipsn

iai;

p* –

mod

elio

sta

tistin

is r

eikš

min

gum

as k

ai α

=0,

05;

84

85

Rezultatai (14 lentelė) moterų grupėje parodė, kad teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus

nuo alkoholio ir leistino greičio viršijimo netekusios moterys turi panašiai išreikštas nuostatas dėl

rizikingo vairavimo (greičio viršijimo, kitų rizikingo vairavimo ir vairavimo apsvaigus), panašiai

išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi bei motyvą rizikuoti viršijant greitį kaip ir

moterys, niekada anksčiau nepraradusios teisės vairuoti. Be to, teisės vairuoti dėl dviejų KET

pažeidimų netekusios moterys panašiai pasitiki savo vairavimo gebėjimais. Tačiau, analizės

rezultatai parodė, kad moterys, netekusios teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo, turi

reikšmingai stipriau išreikštą motyvą rizikuoti pažeidžiant KET nei teisės vairuoti niekada

anksčiau nepraradusios moterys (mažas efekto dydis – 0,33).

Apibendrinant, galima teigti, jog kelta prielaida apie rizikingai vairuoti motyvuojančių

veiksnių išreikštumą, skiriantį teisės vairuoti nepraradusius ir ją dėl KET pažeidimų

praradusius vairuotojus, buvo patvirtinta tik iš dalies. Nuostata dėl vairavimo apsvaigus,

pasitikėjimas savo vairavimo gebėjimais, kaip ir motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi,

neskyrė dėl KET pažeidimų teisės vairuoti netekusių ir teisės vairuoti iki šiol nepraradusių

vairuotojų. Verta pažymėti, kad vairuotojams, netekusiems teisės vairuoti dėl vairavimo

apsvaigus nuo alkoholio, būdingi panašiai išreikšti rizikingai vairuoti motyvuojantys

veiksniai, kaip ir vairuotojams, niekada anksčiau nepraradusiems teisės vairuoti (išskyrus

motyvą rizikuoti pažeidžiant KET vyrų grupėje). Tačiau dėl leistino greičio teisę vairuoti

praradę vairuotojai turi labiau palankias nuostatas dėl greičio (tik vyrai) ir kitų rizikingo

vairavimo (tik vyrai) bei stipriau išreikštus motyvus rizikingai vairuoti pažeidžiant KET (vyrai

ir moterys) ir viršijant greitį (tik vyrai).

Subjektyviai vertinamas rizikingas vairavimas. Bandant atsakyti į klausimą, ar vairuotojai,

niekada nepraradę teisės vairuoti, psichologine prasme skiriasi nuo vairuotojų, netekusių teisės

vairuoti dėl KET pažeidimų, nuspręsta įvertinti, ar skiriasi šių dviejų vairuotojų grupių

subjektyviai vertinamas rizikingas vairavimas (vairavimo klaidos ir tyčiniai pažeidimai).

Atliekant šią analizę buvo tikimasi, jog vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, bus

linkę daryti daugiau vairavimo klaidų ir tyčinių pažeidimų, nei vairuotojai, niekada nepraradę

teisės vairuoti. Analizė atlikta atskirai vyrų ir moterų grupėse, rezultatai pateikiami 13, 14

lentelėse bei 10 priede, 14 lentelėje.

Palyginus vairavimo klaidas ir tyčinius pažeidimus niekada teisės vairuoti nepraradusių ir

ją dėl KET pažeidimų praradusių (bendra grupė, neatsižvelgiant į pažeidimo pobūdį) vyrų ir

moterų grupėse (žr. 10 priedą, 14 lentelę) nustatyta, jog teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekę

vyrai ir moterys darė panašiai vairavimo klaidų ir tyčinių pažeidimų kaip ir teisės vairuoti niekada

anksčiau nepraradę vyrai ir moterys. Todėl būtų galima teigti, jog kelta prielaida nebuvo

86

patvirtinta. Tačiau siekiant didesnio rezultatų patikimumo analizę nuspręsta pakartoti ir atsižvelgti

į padaryto KET pažeidimo pobūdį (žr. 13 - 14 lenteles).

Rezultatai (13 lentelė) vyrų grupėje parodė, jog teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo

alkoholio netekę vyrai nurodė darę tiek pat vairavimo klaidų ir tyčinių pažeidimų kaip ir vyrai,

niekada nepraradę teisės vairuoti. Tačiau nustatyta, kad vyrai, netekę teisės vairuoti dėl leistino

greičio viršijimo, nurodė darę reikšmingai daugiau vairavimo klaidų (mažas efekto dydis 0,18) ir

reikšmingai daugiau tyčinių pažeidimų (mažas efekto dydis 0,18) nei vyrai, niekada anksčiau

nepraradę teisės vairuoti.

Rezultatai (14 lentelė) moterų grupėje atskleidė, jog teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus

nuo alkoholio netekusios moterys bei teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo netekusios

moterys nurodė dariusios panašiai vairavimo klaidų, kaip ir moterys, niekada anksčiau

nepraradusios teisės vairuoti. Tyčinių pažeidimų analizės metu nustatyta, kad teisės vairuoti dėl

vairavimo apsvaigus nuo alkoholio netekusios moterys nurodė dariusios panašiai tyčinių

pažeidimų kaip ir teisės vairuoti niekada nepraradusios moterys. Tačiau dėl leistino greičio teisės

vairuoti netekusios moterys nurodė dariusios daugiau tyčinių pažeidimų nei moterys, niekada

anksčiau nepraradusios teisės vairuoti (mažas efekto dydis 0,20).

Apibendrinant subjektyviai vertinamo rizikingo vairavimo palyginimą teisės vairuoti dėl

KET pažeidimų netekusių ir jos niekada anksčiau nepraradusių vairuotojų grupėse, galima teigti,

jog kelta prielaida buvo patvirtinta iš dalies. Teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio

netekę vairuotojai nurodė vairuojantys taip pat rizikingai kaip ir teisės vairuoti niekada anksčiau

nepraradę vairuotojai. Visgi, teisės vairuoti dėl leistino greičio netekę vairuotojai nurodė

vairuojantys rizikingiau nei teisės vairuoti niekada nepraradę vairuotojai: vyrai darė daugiau

vairavimo klaidų, o ir vyrai, ir moterys darė daugiau tyčinių pažeidimų.

3.3. PSICHOLOGINIŲ VEIKSNIŲ PALYGINIMAS DU SKIRTINGO POBŪDŽIO KET

PAŽEIDIMUS PADARIUSIŲ IR UŽ TAI TEISĖS VAIRUOTI NETEKUSIŲ VAIRUOTOJŲ GRUPĖSE

Įvertinus tai, kad vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, iš dalies

psichologine prasme skiriasi nuo vairuotojų, niekada nepraradusių teisės vairuoti, toliau buvo

siekiama įvertinti, ar psichologine prasme skiriasi du skirtingo pobūdžio KET pažeidimus

padariusių ir dėl to teisės vairuoti netekusių vairuotojų grupės. Analizės metu įvertinta, ar

asmenybės profiliai, rizikingai vairuoti motyvuojantys veiksniai skiria teisės vairuoti dėl leistino

greičio viršijimo ir dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio netekusius vairuotojus. Analizė atlikta

atskirai vairuotojų vyrų ir moterų grupėse.

87

Asmenybės profiliai. Analizės rezultatai (15 lentelė) vyrų grupėje parodė, kad vyrų,

netekusių teisės vairuoti dėl dviejų KET pažeidimų, proporcinis pasiskirstymas pagal du

asmenybės profilius statistiškai reikšmingai nesiskyrė (tikslus Fišerio testas (1)=3,57, p>α).

15 lentelė. Vyrų, netekusių teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo (n=293) ir vairavimo apsvaigus

nuo alkoholio (n=388) palyginimas pagal sudarytas asmenybės profilius

Asmenybės profiliai Teisės vairuoti netekimas:

Labiau prisitaikantys vyrai Sunkiau besikontroliuojantys

vyrai Dėl vairavimo apsvaigus nuo

alkoholio N 146 242 %1 37,6% 62,4%

KSP 2,0 -2,0 Dėl leistino greičio viršijimo N 89 204

%1 30,4% 69,6% KSP -2 2,0

Iš viso N 235 446 %1 34,5% 65,5%

Statistinio reikšmingumo lygmuo α=0,05; %1 – procentinis pasiskirstymas padaryto pažeidimo grupėje; KSP – koreguota standartizuota paklaida, parodanti statistiškai reikšmingus procentinio pasiskirstymo skirtumus jeigu jos vertė viršija ±1,96;

Analogiškos analizės rezultatai (16 lentelė) moterų grupėje parodė, kad moterų, netekusių

teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, ir moterų, netekusių teisės vairuoti dėl

leistino greičio viršijimo, pasiskirstymas pagal du asmenybės profilius statistiškai reikšmingai

nesiskyrė (tikslus Fišerio testas (1)=0,10, p>α, p=0,69).

16 lentelė. Moterų, netekusių teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo (n=79) ir vairavimo apsvaigus

nuo alkoholio (n=69) palyginimas pagal sudarytus asmenybės profilius

Asmenybės profiliai

Teisės vairuoti netekimas:

Labiau prisitaikančios moterys

Sunkiau besikontroliuojančios moterys

Dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio

N 15 54 %1 21,7% 78,3%

KSP -0,5 0,5 Dėl leistino greičio viršijimo N 20 59

%1 25,3% 74,7% KSP 0,5 -0,5

Iš viso N 35 113 % 23,6% 76,4%

%1 – procentinis pasiskirstymas padaryto KET pažeidimo grupėje; KSP – koreguota standartizuota paklaida, parodanti statistiškai reikšmingus procentinio pasiskirstymo skirtumus jeigu jos vertė viršija ±1,96;

Apibendrinant, prielaida, jog vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl greičio viršijimo, turi

panašius asmenybės profilius kaip ir vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus

88

nuo alkoholio, buvo patvirtinta. Panašiam skaičiui teisės vairuoti dėl abiejų KET pažeidimų

netekusių vyrų ir moterų buvo priskirtas tiek labiau prisitaikančius, tiek sunkiau

besikontroliuojančius vairuotojus apibūdinantis asmenybės profilis.

Rizikingai vairuoti motyvuojantys veiksniai. Toliau buvo įvertinta, ar ir kaip skiriasi

vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl greičio viršijimo (Mgr.2), ir dėl vairavimo apsvaigus nuo

alkoholio (Mgr.3), rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių išreikštumas. Analizė atlikta atskirai

vairuotojų vyrų ir moterų grupėse. Rezultatai pateikiami 13 - 14 lentelėse.

Rezultatai (13 lentelė), parodė kad vyrai, netekę teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo,

turi reikšmingai palanknes nuostatas dėl vairavimo viršijant leistiną greitį, kitų rizikingo

vairavimo bei vairavimo apsvaigus nei vyrai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo

alkoholio (mažas efekto dydis svyravo nuo 0,21 iki 0,42). Taip pat, vyrai, netekę teisės vairuoti

dėl leistino greičio viršijimo, turi reikšmingai stipriau išreikštus motyvus rizikuoti viršijant greitį

ir rizikuoti pažeidžiant KET nei vairuotojai vyrai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus

nuo alkoholio (efekto dydis svyravo nuo mažo 0,31 iki vidutinio 0,63). Pastarieji turi stipriau

išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi nei tie, kurie neteko teisės vairuoti dėl leistino

greičio viršijimo (mažas efekto dydis 0,11). Dėl skirtingo pobūdžio KET pažeidimų teisės vairuoti

netekę vyrai panašiai pasitiki savo vairavimo gebėjimais.

Rezultatai (14 lentelė) moterų grupėje parodė, kad teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus

nuo alkoholio netekusios moterys panašiai pasitiki savo vairavimo gebėjimais bei turi panašiai

išreikštą nuostatą dėl greičio viršijimo ir motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi bei motyvą

rizikuoti viršijant greitį kaip ir moterys, netekusios teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo.

Analizės metu nustatyta, jog moterys, netekusios teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo, turi

palankesnę nuostatą dėl kitų rizikingo vairavimo bei stipriau išreikštą motyvą rizikuoti

pažeidžiant KET nei moterys, netekusios teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio

(mažas efekto dydis 0,31 – 0,41). Tačiau pastarosios turi palankesnę nuostatą dėl vairavimo

apsvaigus nei moterys, netekusios teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo (mažas efekto dydis

0,41).

Apibendrinant, kelta prielaida, kad rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių išreikštumas

reikšmingai skiriasi vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio,

ir vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo, buvo patvirtinta tik iš dalies.

Dėl dviejų skirtingo pobūdžio KET pažeidimų teisės vairuoti netekę vairuotojai panašiai pasitiki

savo vairavimo gebėjimais. Visgi galima daryti išvadą, kad teisės vairuoti dėl leistino greičio

viršijimo netekusius vairuotojus motyvuoja rizikingai vairuoti turimos palanknes nuostatos dėl

greičio viršijimo (tik vyrus) ir kitų rizikingo vairavimo (vyrus ir moteris) bei stipriau išreikšti

motyvai rizikuoti pažeidžiant KET (vyrus ir moteris) bei viršyti greitį (tik vyrus). Tuo tarpu

89

vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus, rizikingai vairuoti motyvuoja

palankesnė nuostata dėl vairavimo apsvaigus (tik moteris) bei stipriau išreikštas motyvas rizikuoti

dėl pasitikėjimo savimi (tik vyrus).

Subjektyviai vertinamas rizikingas vairavimas. Iki šiol atliktuose rizikingo vairavimo

tyrimuose stokojama informacijos apie tai, kokius KET pažeidimus darantys vairuotojai linkę

labiau rizikuoti kelyje. Todėl šio tyrimo metu nuspręsta įvertinti, kurie vairuotojai, netekę teisės

vairuoti dėl dviejų skirtingo pobūdžio KET pažeidimų (Mgr.2 palyginata su Mgr.3), yra linkę daryti

daugiau vairavimo klaidų ir tyčinių pažeidimų. Analizė atlikta atskirai vyrų ir moterų grupėse.

Rezultatai pateikiami 13 – 14 lentelėse.

Rezultatai (13 lentelė) vyrų grupėje atskleidė, jog teisės vairuoti dėl leistino greičio

viršijimo netekę vyrai nurodė darę reikšmingai daugiau vairavimo klaidų ir reikšmingai daugiau

tyčinių pažeidimų nei vyrai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio (mažas

efekto dydis 0,40).

Moterų grupėje rezultatai (14 lentelė) parodė, kad teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus

nuo alkoholio netekusios moterys nurodė darę panašiai vairavimo klaidų kaip ir moterys,

netekusios teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo. Tačiau pastarosios moterys nurodė

dariusios reikšmingai daugiau tyčinių pažeidimų (mažas efekto dydis) nei moterys, vairavusios

apsvaigusios nuo alkoholio ir dėl to netekusios teisės vairuoti.

Apibendrinant subjektyviai vertinamo rizikingo vairavimo analizę teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų netekusių vairuotojų grupėje, galima teigti, jog leistiną greitį viršiję ir už tai teisės

vairuoti netekę vairuotojai yra linkę daryti reikšmingai daugiau tyčinių pažeidimų ir daugiau

vairavimo klaidų (tik vyrai) nei vairuotojai, kurie vairavo apsvaigę nuo alkoholio ir už tai neteko

teisės vairuoti.

3.4. RIZIKINGAI VAIRUOTI MOTYVUOJANČIŲ VEIKSNIŲ IR ASMENYBĖS PROFILIŲ SVARBA

PAAIŠKINANT OBJEKTYVIAI VERTINAMĄ RIZIKINGĄ VAIRAVIMĄ

Šioje darbo dalyje bus pristatomi trečią ginamąjį teiginį pagrindžiantys rezultatai. Trečiuoju

ginamuoju teiginiu buvo siekiama įvertinti, ar skirtingas rizikingai vairuoti motyvuojančių

veiksnių išreikštumas ir vairuotojų asmenybės profiliai yra reikšmingi, paaiškinant vairuotojų

objektyviai vertinamą rizikingą vairavimą – dėl dviejų skirtingų padarytų KET pažeidimų teisės

vairuoti netekimo faktą. Analizė atlikta atskirai vyrų ir moterų grupėse. Rezultatai pateikiami 17

- 18 lentelėse.

90

Sudarytas daugianarės logistinės regresijos modelis, paaiškinantis vyrų vairavimą

apsvaigus nuo alkoholio ir leistino greičio viršijimą, tinka atlikto tyrimo duomenims

χ2(24)=149,93, p<0,001. Nagelgerkės determinacijos koeficientas R2=18,2. Pirminė analizė

parodė, kad sudarytame modelyje nuostata dėl greičio viršijimo (p=0,75), nuostata dėl kitų

rizikingo vairavimo (p=0,79) ir nuostata dėl vairavimo apsvaigus (p=0,94) yra statistiškai

nereikšmingi nepriklausomi kintamieji ir juos iš modelio pašalinus klasifikavimo procentas

nepasikeičia (49,5%). Todėl šių kintamųjų nuspręsta atsisakyti. Nors sudarytame modelyje

motyvas rizikuoti viršijant greitį (p=0,33) ir vairavimo saviveiksmingumas (p=0,26) taip pat

nebuvo statistiškai reikšmingi, tačiau juos iš modelio pašalinius sumažėja klasifikavimo

procentas (iki 48,5%), todėl šių kintamųjų nebuvo atsisakyta. Taigi, galutinis sudarytas

modelis, paaiškinantis objektyvų teisės vairuoti netekimo dėl vairavimo apsvaigus nuo

alkoholio ir leistino greičio viršijimo faktą, yra statistiškai reikšmingas ir dera su tyrimo

duomenimis χ2(20)=155,00, p<0,001. Nagelgerkės determinacijos koeficientas R2=18,7.

Taikant modelį imties duomenims, 76,5% vyrų, vairavusių apsvaigus nuo alkoholio, 42,2%

vyrų, viršijusių leistiną greitį ir 16,2% vyrų, niekada nepraradusių teisės vairuoti, buvo

teisingai suskirstyti į grupes.

17 lentelė. Demografinių charakteristikų, rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių ir asmenybės profilių

reikšmės paaiškinant vyrų (N=881) objektyviai vertinamą rizikingą vairavimą, rezultatai

Priklausomas kintamasis

Nepriklausomi kintamieji

Std. β Std. paklaida

Voldo kriterijus

p Exp (B)

Teisės vairuoti netekimas: vairavimas

apsvaigus nuo alkoholioa

Amžius 0,05 0,02 7,09 0,008 1,05 Vairavimo stažas -0,05 0,02 5,06 0,02 0,94

Žemesnis nei aukštasis išsilavinimas

1,43 0,51 8,04 0,005 4,26

Sunkiau besikontroliuojantys vyrai

1,34 0,27 30,05 <0,001 3,85

Motyvas rizikuoti pažeidžiant KET

-0,03 0,01 8,35 0,004 0,96

Motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi

0,001 0,01 0,001 0,99 1,00

Motyvas rizikuoti viršijant greitį

0,01 0,01 1,77 0,18 1,01

Vairavimo saviveiksmingumas

-0,01 0,01 0,96 0,32 0,99

Socialinis pageidaujamumas

0,01 0,01 2,36 0,12 1,02

a lyginamoji grupė – vairuotojai vyrai, niekada nepraradę teisės vairuoti; Statistinis reikšmingumo lygmuo α=0,05;

91

17 lentelė (tęsinys). Demografinių charakteristikų, rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių ir asmenybės

profilių reikšmės paaiškinant vyrų (N=881) objektyviai vertinamą rizikingą vairavimą, rezultatai

Priklausomas kintamasis

Nepriklausomi kintamieji Std. β Std. paklaida

Voldo kriterijus

p Exp (B)

Teisės vairuoti netekimas: vairavimas

viršijant leistiną greitįa

Amžius 0,01 0,02 0,37 0,54 1,01 Vairavimo stažas -0,03 0,03 1,63 0,20 0,96

Žemesnis nei aukštasis išsilavinimas

1,74 0,51 11,50 0,001 5,71

Sunkiau besikontroliuojantys vyrai

1,28 0,26 24,22 <0,001 3,59

Motyvas rizikuoti pažeidžiant KET

0,03 0,01 8,53 0,003 1,03

Motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi

-0,02 0,01 3,87 0,049 0,97

Motyvas rizikuoti viršijant greitį

0,006 0,01 0,28 0,59 1,00

Vairavimo saviveiksmingumas

0,004 0,01 0,16 0,68 1,00

Socialinis pageidaujamumas

0,03 0,01 6,45 0,01 1,03

a lyginamoji grupė – vairuotojai vyrai, niekada nepraradę teisės vairuoti; Statistinis reikšmingumo lygmuo α=0,05;

17 lentelėje pateikti rezultatai parodė, kad didesnę tikimybę vairuoti rizikingai apsvaigus

nuo alkoholio ir už tai netekti teisės vairuoti turi vyresnio amžiaus, žemesnį nei aukštasis

išsilavinimą įgiję sunkiau besikontroliuojantys vyrai, turintys daugiau vairavimo patirties

(vairavimo stažą) ir stipriau išreikštą motyvą rizikuoti pažeidžiant KET. Taip pat, nustatyta (17

lentelė), kad didesnę tikimybę netekti teisės varuoti dėl leistino greičio viršijimo turi žemesnį nei

aukštasis išsilavinimą įgiję, sunkiau besikontroliuojantys vyrai, linkę save pateikti socialiai

tendencingai ir turintys stipriau išreikštą motyvą rizikuoti pažeidžiant KET bei stipriau išreikštą

motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi.

Analogiška analizė atlikta moterų grupėje. Nustatyta, kad sudarytas daugianarės logistinės

regresijos modelis dera su tyrimo duomenimis χ2(22)=64,67, p<0,001. Nagelgerkės

determinacijos koeficientas R2=26,4. Analizė parodė, kad sudarytame modelyje tik nuostata dėl

vairavimo apsvaigus ir asmenybės profiliai yra statistiškai reikšmingi nepriklausomi kintamieji,

kai tuo tarpu amžius, vairavimo stažas, motyvai rizikingai vairuoti, vairavimo saviveiksmingumas

bei nuostatos dėl greičio viršijimo ir kitų rizikingo vairavimo yra statistiškai nereikšmingi

nepriklausomi kintamieji. Iš modelio pašalinus bet kurį statistiškai nereikšmingą nepriklausomą

kintamąjį, modelio tinkamumo rodikliai sumažėja. Todėl nuspręsta analizuoti modelį su visais

kintamaisiais. Taikant modelį imties duomenims 36,2% moterų, vairavusių apsvaigus nuo

alkoholio, 56,4% viršijusių leistiną greitį ir 64,6% moterų, niekada nepraradusių teisės vairuoti,

buvo teisingai suskirstytos į tris grupes.

92

18 lentelė. Demografinių charakteristikų, rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių ir asmenybės profilių

reikšmės paaiškinant moterų (N=248) objektyviai vertinamą rizikingą vairavimą, analizės rezultatai

Priklausomas kintamasis

Nepriklausomi kintamieji Std. β

Std. paklaida

Voldo kriterijus

p Exp (B)

Teisės vairuoti netekimas: vairavimas

apsvaigus nuo alkoholioa

Amžius 0,04 0,03 2,24 0,13 1,04 Vairavimo stažas -0,03 0,04 0,75 0,38 0,96

Sunkiau besikontroliuojančios moterys

1,35 0,39 12,09 0,001 2,59

Nuostata dėl greičio viršijimo 0,01 0,02 0,48 0,48 1,01 Nuostata dėl kitų rizikingo

vairavimo -0,006 0,02 0,10 0,74 0,99

Nuostata dėl vairavimo apsvaigus 0,01 0,01 0,78 0,37 1,01 Motyvas rizikuoti pažeidžiant

KET -0,01 0,02 0,64 0,42 0,98

Motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi

0,007 0,02 0,13 0,71 1,00

Motyvas rizikuoti viršijant greitį -0,02 0,02 2,24 0,13 1,04 Vairavimo saviveiksmingumas 0,02 0,02 1,47 0,22 1,02

Socialinis pageidaujamumas 0,04 0,02 5,17 0,02 1,04

Teisės vairuoti netekimas: vairavimas

viršijant leistiną greitįa

Amžius 0,01 0,03 0,23 0,62 1,01 Vairavimo stažas -0,08 0,04 4,36 0,03 0,91

Sunkiau besikontroliuojančios moterys

1,13 0,37 9,26 0,002 3,22

Nuostata dėl greičio viršijimo -0,008 0,02 0,12 0,72 0,99 Nuostata dėl kitų rizikingo

vairavimo 0,01 0,2 0,92 0,33 1,01

Nuostata dėl vairavimo apsvaigus -0,03 0,02 3,78 0,05 0,96 Motyvas rizikuoti pažeidžiant

KET 0,03 0,02 2,20 0,13 1,03

Motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi

0,01 0,01 0,52 0,46 1,01

Motyvas rizikuoti viršijant greitį 0,008 0,01 0,18 0,66 1,008

Vairavimo saviveiksmingumas 0,01 0,02 0,44 0,50 1,01 Socialinis pageidaujamumas 0,06 0,02 10,28 0,001 1,06

a lyginamoji grupė – moterys, niekada nepraradusios teisės vairuoti; statistinis reikšmingumo lygmuo α=0,05

18 lentelėje pateikti rezultatai parodė, kad didesnę tikimybę netekti teisės vairuoti dėl

rizikingo vairavimo, sėdant prie vairo apsvaigus nuo alkoholio, turi sunkiau besikontroliuojančios

moterys, kurios yra linkusios save pateikti socialiai tendencingai. Didesnę tikimybę netekti teisės

vairuoti dėl leistino greičio viršijimo turi sunkiau besikontroliuojančios ir socialiai priimtinai save

linkusios pateikti moterys, įgijusios didesnį vairavimo stažą ir turinčios palankesnę nuostatą dėl

vairavimo apsvaigus.

Apibendrinant atliktos analizės rezultatus galima teigti, kad prielaida, jog skirtingas

rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių išreikštumas ir asmenybės profiliai yra reikšmingi,

paaiškinant objektyviai vertinamą rizikingą vairavimą, t.y. vairavimą apsvaigus nuo alkoholio ir

leistino greičio viršijimą, buvo patvirtinta tik iš dalies. Objektyviai rizikingai vairuoti, sėdant prie

93

vairo esant apsvaigus nuo alkoholio, yra linkę vyresnio amžiaus, sunkiau besikontroliuojantys,

žemesnį nei aukštasis išsilavinimą įgiję vyrai, turintys stipriau išreikštą motyvą rizikuoti

pažeidžiant KET bei sunkiau besikontroliuojančios, socialiai tendencingai save pateikiančios

moterys. Tuo tarpu didesnę tikimybę netekti teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo turi

žemesnį nei aukštasis išsilavinimą įgiję, sunkiau besikontroliuojantys ir socialiai tendencingai

save pateikiantys vyrai, turintys stipresnį motyvą pažeisti KET, bet stipriau išreikštą motyvą

rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi. Šią tikimybę turi sunkiau besikontroliuojančios ir socialiai

priimtinai save linkusios pateikti moterys, įgijusios didesnį vairavimo stažą ir turinčios

palankesnę nuostatą dėl vairavimo apsvaigus.

3.5. RIZIKINGAI VAIRUOTI MOTYVUOJANČIŲ VEIKSNIŲ IR ASMENYBĖS PROFILIŲ SĄSAJOS

REIKŠMĖS ANALIZĖ SUBJEKTYVIAI VERTINAMAM RIZIKINGAM VAIRAVIMUI PAAIŠKINTI

Ketvirtuoju ginamuoju teiginiu buvo siekiama įvertinti, ar rizikingai vairuoti motyvuojančių

veiksnių ir asmenybės profilių sąsaja yra reikšminga paaiškinant vairuotojų grupių, sudarytų pagal

padaryto KET pažeidimo pobūdį, subjektyviai vertinamas vairavimo klaidas ir tyčinius

pažeidimus. Šį ginamąjį teiginį pagrindžianti empirinė analizė buvo atlikta dviem etapais, kurie

toliau ir bus aptariami.

Pirmas etapas. Pirmame etape atlikti du žingsniai. Pirma, remiantis teorinėmis prielaidomis,

pristatytomis 1.7. literatūros analizės skyriuje (žr. 45 – 47 psl.) buvo sudarytas struktūrinis

modelis. Vairuotojų asmenybės profiliai modelyje buvo nepriklausomu kintamuoju. Kadangi tai

kategorinis kintamasis, analizėje naudoti išvestiniai kintamieji, kurie žymėjo lyginamąją grupę –

tyrimo dalyvius, kuriuos apibūdina labiau prisitaikantis asmenybės profilis (žymima 0), bei

pagrindinę grupę – tyrimo dalyvius, kuriuos galima apibūdinti kaip sunkiau besikontroliuojančius

(žymima 1). Subjektyviai vertinamos vairavimo klaidos ir tyčiniai pažeidimai modelyje buvo du

priklausomi kintamieji. Nuostatos dėl greičio viršijimo, nuostatos dėl kitų rizikingo vairavimo,

nuostatos dėl vairavimo apsvaigus, motyvas rizikuoti pažeidžiant KET, motyvas rizikuoti dėl

pasitikėjimo savimi, motyvas rizikuoti viršijant greitį ir vairavimo saviveiksmingumas modelyje

buvo laikomi tarpiniais kintamaisiais, per kuriuos gali būti paaiškinamos sunkiau

besikontroliuojančių vairuotojų vairavimo klaidos ir tyčiniai pažeidimai. Vairavimo stažas ir

socialinis pageidaujamumas įtraukti į sudarytą modelį kaip galimai reikšmingi kontroliniai

kintamieji.

Antruoju žingsniu pirmame etape buvo siekiama įvertinti, ar sudaryto struktūrinio modelio

ryšiai tarp kintamųjų reikšmingai skiriasi trijose vairuotojų grupėse: niekada anksčiau teisės

94

vairuoti nepraradusių ir jos vairavimo apsvaigus nuo alkoholio bei leistino greičio viršijimo

netekusių vairuotojų grupėse. Laikantis prielaidos, jog vyrų ir moterų rizikingą vairavimą gali

paaiškinti skirtingi psichologiniai veiksniai ir jų tarpusavio sąsaja, analizė atlikta vyrų ir moterų

grupėse atskirai. Rezultatai pateikiami 19 – 20 lentelėse.

19 lentelė. Struktūrinio tyrimo modelio palyginimas vyrų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti

(n=200), netekusių teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio (n=388) ir leistino greičio

viršijimo (n=293), grupėse

χ2 (ll)

CFI RMSEA [90% PI]

SRMR ∆χ2

(∆ll) p ∆CFI ∆RMSEA

Vairavimo klaidas paaiškinantis modelis

M0 4,30 (3)

0,999 0,038 [0,001-0,112]

0,010

- - - -

M1 38,27 (26)

0,991 0,040 [0,001-0,066]

0,026 33,98 (23)

0,06 -0,008 0,002

Tyčinius pažeidimus paaiškinantis modelis

M0 4,29 (3)

0,999 0,038 [0,001-0,112]

0,010 - - - -

M1 26,28 (31)

1,00 0,001 [0,001-0,034]

0,030 22,08 (28)

0,77 0,001 -0,038

M0 – modelis, kuriame visi ryšiai tarp kintamųjų skiriasi trijose vyrų grupėse; M1 – modelis, kuriame visi ryšiai tarp kintamųjų lygūs trijose vyrų grupėse; ll – laisvės laipsniai; CFI – lyginamojo suderinamumo rodiklis; RMSEA – aproksimacijos liekanos kvadrato šaknies paklaida; PI – 90% pasikliautinas intervalas; SRMR – standartizuota kvadrato šaknies paklaida; Δ – parametro pokytis.

Palyginus sudarytu struktūriniu modeliu vertinamus ryšius, paaiškinančius sunkiau

besikontroliuojančių vyrų, niekada nepraradusių teisės vairuoti ir jos dėl dviejų skirtingų KET

pažeidimų netekusių vyrų, vairavimo klaidas ir tyčinius pažeidimus, nustatyti statistiškai

nereikšmingi skirtumai (p>α, CFI ir RMSEA pokytis neviršija 0,01) (plačiau žr. 2.1.4. skyrių,

73 p.). Todėl antrame analizės etape bus laikomasi prielaidos, jog ir teisės vairuoti niekada

anksčiau nepraradusių, ir jos dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio bei leistino greičio viršijimo

netekusių vyrų subjektyviai vertinamas vairavimo klaidas ir tyčinius pažeidimus paaiškina

panašios asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsajos.

95

20 lentelė. Struktūrinio tyrimo modelio palyginimas moterų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti

(n=100), netekusių teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio (n=69) ir leistino greičio

viršijimo (n=79), grupėse

χ2 (ll) CFI RMSEA [90% PI]

SRMR ∆χ2

(∆ll ) p ∆CFI ∆RMSEA

Vairavimo klaidas paaiškinantis modelis

M0 4,91 (3)

0,997 0,088 [0,001-0,222]

0,020

- - - -

M1 65,02 (26)

0,939 0,115 [0,076-0,154]

0,077 60,12 (23)

0,0004 -0,058 0,027

Tyčinius pažeidimus paaiškinantis modelis

M0 4,91 (3)

0,997 0,088 [0,001-0,222]

0,020 - - - -

M1 60,23 (31)

0,956 0,107 [0,066-0,147]

0,085 55,38 (28)

0,001 -0,041 0,019

M0 – modelis, kuriame visi ryšiai tarp kintamųjų skiriasi trijose moterų grupėse; M1 – modelis, kuriame ryšiai tarp asmenybės profilių ir nuostatų dėl rizikingo vairavimo yra lygūs trijose moterų grupėse; ll – laisvės laipsniai; CFI – lyginamojo suderinamumo rodiklis; RMSEA – aproksimacijos liekanos kvadrato šaknies paklaida; PI – 90% pasikliautinas intervalas; SRMR – standartizuota kvadrato šaknies paklaida; Δ – parametro pokytis.

Palyginus sudarytu struktūriniu modeliu vertinamus ryšius, paaiškinančius sunkiau

besikontroliuojančių moterų, niekada nepraradusių teisės vairuoti ir jos dėl dviejų skirtingų KET

pažeidimų netekusių moterų, vairavimo klaidas ir tyčinius pažeidimus, nustatyti statistiškai

reikšmingi skirtumai (p<α, CFI ir RMSEA pokytis viršija 0,01) (plačiau žr. 2.1.4. skyrių, 73 psl).

Vadinasi, galima teigti, kad asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių

ryšiai, paaiškinantys vairavimo klaidas ir tyčinius pažeidimus, yra skirtingi niekada teisės vairuoti

nepraradusių, teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio ir dėl leistino greičio viršijimo

netekusių moterų grupėse. Todėl toliau, siekiant išsiaiškinti, kurių rizikingai vairuoti

motyvuojančių veiksnių (nuostatų, motyvų ar vairavimo saviveiksmingumo) ir asmenybės

profilių ryšiai reikšmingai skiriasi trijose moterų grupėse buvo atlikta papildoma analizė. Jos metu

buvo atlikti poriniai struktūrinių modelių palyginimai: modelis (M0), kuriame visi ryšiai tarp

kintamųjų trijose moterų grupėse skiriasi, buvo lyginamas su modeliais, kuriuose asmenybės

profilių ir nuostatų (M1), asmenybės profilių ir motyvų rizikingai vairuoti (M2) ir asmenybės

profilių ir vairavimo saviveiksmingumo (M3) ryšiai buvo fiksuoti kaip lygūs trijose moterų

grupėse. Rezultatai pateikiami 21 lentelėje.

96

21 lentelė. Skirtingų rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių ir asmenybės profilių ryšių palyginimas

moterų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti (n=100), netekusių teisės vairuoti dėl vairavimo

apsvaigus nuo alkoholio (n=69) ir leistino greičio viršijimo (n=79), grupėse

χ2 (ll) CFI RMSEA [90% PI]

SRMR Modelių palyginimas

∆χ2* (∆ll )

∆CFI ∆RMSEA

Vairavimo klaidas paaiškinantis modelis

M0 4,91 (3)

0,997 0,088 [0,001-0,222]

0,020

- - - -

M1 49,50 (15)

0,938 0,167 [0,117-0,219]

0,061 M0 vs. M1 44,73* (12)

-0,059 0,079

M2 15,06 (15)

1,00 0,007 [0,001-0,104]

0,043 M0 vs. M2 9,94 (12)

0,003 -0,081

M3 17,51

(7) 0,981 0,135

[0,056-0,215] 0,049 M0 vs. M3 12,53*

(4) -0,016 0,047

Tyčinius pažeidimus paaiškinantis modelis

M0 4,91 (3)

0,997 0,088 [0,001-0,222]

0,020 - - -

M1 44,90 (15)

0,955 0,155 [0,104-0,209]

0,062 M0 vs. M1 39,88* (12)

-0,042 0,067

M2 14,20 (15)

1,00 0,001 [0,001-0,099]

0,044 M0 vs. M2 9,30 (12)

0,003 -0,088

M3 19,23

(7) 0,981 0,145

[0,070-0,225] 0,049 M0 vs. M3 14,71

(4)* -0,016 0,057

M0 – modelis, kuriame visi ryšiai tarp kintamųjų skiriasi trijose moterų grupėse; M1 – modelis, kuriame ryšiai tarp asmenybės profilių ir nuostatų dėl rizikingo vairavimo yra lygūs trijose moterų grupėse; M2 – modelis, kuriame ryšiai tarp asmenybės profilių ir motyvų rizikingai vairuoti yra lygūs trijose moterų grupėse; M3 – modelis, kuriame ryšiai tarp asmenybės profilių ir vairavimo saviveiksmingumo yra lygūs trijose moterų grupėse. * - modelio statistinis reikšmingumas kai α=0,05; ll – laisvės laipsniai; CFI – lyginamojo suderinamumo rodiklis; RMSEA – aproksimacijos liekanos kvadrato šaknies paklaida; PI – 90% pasikliautinas intervalas; SRMR – standartizuota kvadrato šaknies paklaida; Δ – parametro pokytis.

Analizės rezultatai (21 lentelė), parodė, kad sunkiau besikontroliuojančių moterų turimų

trijų nuostatų dėl rizikingo vairavimo ryšiai, bei sunkiau besikontroliuojančių moterų vairavimo

saviveiksmingumo ryšys, paaiškinantis vairavimo klaidas ir tyčinius pažeidimus, reikšmingai

skiriasi moterų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti ir ją dėl vairavimo apsvaigus nuo

alkoholio bei leistino greičio viršijimo praradusių moterų grupėse (p<α; CFI ir RMSEA pokytis

viršija 0,01). Todėl, antrame šios analizės etape rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių ir

asmenybės profilių sąsajos reikšmė vairavimo klaidų ir tyčinių pažeidimų paaiškinimui bus

analizuojama ir pristatoma atskirai trijose moterų grupėse.

Antras analizės etapas. Šiame etape empiriškai patikrinti vairavimo klaidas ir tyčinius

pažeidimus paaiškinantys modeliai. Atlikta tiesioginių ir netiesioginių ryšių tarp modelį

sudarančių asmenybės profilių (nepriklausomas kintamasis), rizikingai vairuoti motyvuojančių

veiksnių (tarpiniai kintamieji, mediatoriai) ir vairavimo klaidų bei tyčinių pažeidimų (priklausomi

kintamieji) analizė. Rezultatai pateikiami 3.5.1. – 3.5.2. skyriuose, 22 - 25 lentelėse, 6 - 13 pav.

97

3.5.1. Subjektyviai vertinamų vairavimo klaidų paaiškinimas

Siekiant įvertinti asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsajos

reikšmę subjektyviai vertinamoms vairavimo klaidoms paaiškinti vyrų grupėse sudarytas

statistiškai reikšmingas, su tyrimo duomenimis suderintas struktūrinis modelis: χ2(33)=51,27,

p=0,06, CFI=0,988, TLI=0,943, RMSEA=0,043 [90% PI 0,017 – 0,066], SRMR=0,032.

Tiesioginių asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsajų analizė

(22 lentelė) atskleidė, kad sunkiau besikontroliuojantys vyrai (lyginant juos su labiau

prisitaikančiais vyrais), niekada anksčiau nepraradę teisės vairuoti, ir jos netekę dėl dviejų

skirtingo pobūdžio KET pažeidimų, turi palankesnes nuostatas dėl greičio viršijimo ir vairavimo

apsvaigus, stipriau išreikštus motyvus rizikuoti pažeidžiant KET ir viršijant greitį, bet mažiau

išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi bei mažesnį vairavimo saviveiksmingumą.

Daugiau vairavimo klaidų nurodė darantys tie sunkiau besikontroliuojantys vyrai (lyginant juos

su labiau prisitaikančiais vyrais), niekada anksčiau nepraradę teisės vairuoti ir jos netekę dėl

dviejų skirtingo pobūdžio KET pažeidimų, kurie turi stipriau išreikštą motyvą rizikuoti

pažeidžiant KET, mažiau išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi bei mažesnį

vairavimo saviveiksmingumą.

6 pav. Iliustracinis modelis, paaiškinantis vyrų subjektyviai vertinamas vairavimo klaidas

Pastaba: modelyje pateikiami tik statistiškai reikšmingi ryšiai teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo netekusių

vyrų grupėje; tiesioginiai ryšiai →; netiesioginiai ryšiai

98

22 le

ntelė.

Sub

jekt

yvia

i ver

tina

mas

vai

ravi

mo

klai

das

paai

škin

anči

o st

ruktūr

inio

mod

elio

ties

iogi

nių

ir n

etie

siog

inių

ryš

ių tr

ijos

e vy

rų g

rupė

se r

ezul

tata

i

Gr.

1.v.

G

r.2.

v.

Gr.

3.v.

B

S

td. p

.

95%

PI

St. β

St. β

St. β

Kel

ias

a:

asm

enybės

pro

filių

sąsa

ja s

u ri

ziki

ngai

va

iruo

ti

mot

yvuo

janč

iais

ve

iksn

iais

Nuo

stat

a dė

l gre

ičio

vir

šiji

mo

0,11

* 0,

17*

0,15

* 3,

32

0,73

1,

85 –

4,7

0 N

uost

ata

dėl k

itų

rizi

king

o va

irav

imo

0,05

0,

07

0,07

1,

45

0,75

-0

,07

– 2,

88

Nuo

stat

a dė

l vai

ravi

mo

apsv

aigu

s 0,

16*

0,25

* 0,

20*

4,77

0,

64

3,51

– 6

,01

Vai

ravi

mo

savi

veik

smin

gum

as

-0,1

5*

-0,2

1*

-0,2

2*

-4,4

5 0,

70

-5,8

5 –

-3,0

7 M

otyv

as r

izik

uoti

paž

eidž

iant

KE

T

0,07

* 0,

16*

0,08

* 2,

12

0,53

1,

08 –

3,1

6 M

otyv

as r

izik

uoti

dėl

pas

itikėj

imo

savi

mi

-0,1

8*

-0,2

5*

-0,2

3*

-5,1

4 0,

76

-6,6

3 –

-3,6

9 M

otyv

as r

izik

uoti

vir

šija

nt g

reitį

0,13

* 0,

19*

0,18

* 3,

91

0,71

2,

50 –

5,2

9

Kel

ias

b: r

izik

inga

i va

iruo

ti

mot

yvuo

janč

ių

veik

snių

ir

vair

avim

o kl

aidų

są

saja

Nuo

stat

a dė

l gre

ičio

vir

šiji

mo

0,06

0,

08

0,05

0,

06

0,04

-0

,003

– 0

,15

Nuo

stat

a dė

l kitų

rizi

king

o va

irav

imo

0,02

0,

03

0,02

0,

02

0,03

-0

,05

– 0,

07

Nuo

stat

a dė

l vai

ravi

mo

apsv

aigu

s -0

,03

-0,0

4 -0

,03

-0,0

3 0,

03

-0,0

9 –

0,03

V

aira

vim

o sa

vive

iksm

ingu

mas

-0

,14*

-0

,19*

-0

,10*

-0

,14

0,04

-0

,21

– -0

,07

Mot

yvas

riz

ikuo

ti p

ažei

džia

nt K

ET

0,

31*

0,27

* 0,

31*

0,31

0,

05

0,29

– 0

,59

Mot

yvas

riz

ikuo

ti dėl

pas

itikėj

imo

savi

mi

-0,0

7*

-0,0

9*

-0,0

6*

-0,0

7 0,

03

-0,1

2 –

-0,1

8 M

otyv

as r

izik

uoti

vir

šija

nt g

reitį

0,01

-0

,01

0,00

9 -0

,01

0,04

-0

,94

– 0,

07

Kel

ias

c: a

smen

ybės

pro

filių

ir v

aira

vim

o kl

aidų

ties

iogi

nis

ryšy

s 0,

03

0,06

0,

04

0,93

0,

62

-0,3

2 –

2,1

1

Kel

ias

c‘:

asm

enybės

pro

filių

ir v

aira

vim

o kl

aidų

ne

ties

iogi

nė sąs

aja

Nuo

stat

a dė

l gre

ičio

vir

šiji

mo

0,00

7 0,

01

0,00

8 0,

20

0,14

-0

,02

– 0,

54

Nuo

stat

a dė

l kitų

rizi

king

o va

irav

imo

0,00

1 0,

002

0,00

1 0,

03

0,05

-0

,05

– 0,

18

Nuo

stat

a dė

l vai

ravi

mo

apsv

aigu

s -0

,006

-0

,01

-0,0

06

-0,1

5 0,

15

-0,4

7 –

0,1

4 V

aira

vim

o sa

vive

iksm

ingu

mas

0,

02*

0,04

* 0,

02*

0,62

0,

20

0,28

– 1

,09

Mot

yvas

riz

iku

oti p

ažei

dži

ant

KE

T

0,02

* 0,

04*

0,01

* 0,

65

0,19

0,

33 –

1,1

1 M

otyv

as r

izik

uot

i dėl

pas

itikėj

imo

savi

mi

0,01

* 0,

02*

0,01

* 0,

35

0,15

0,

09 –

0,6

9 M

otyv

as r

izik

uoti

vir

šija

nt g

reitį

-0,0

01

-0,0

03

-0,0

02

-0,0

4 0,

17

-0,3

9 –

0,2

9 G

r.1.

v. –

nie

kada

teisės

vai

ruot

i nep

rara

dę v

yrai

(n=

200)

; Gr.

2.v.

– te

isės

vai

ruot

i dėl

vai

ravi

mo

apsv

aigu

s nu

o al

koho

lio n

etekę

vyra

i (n=

388)

; Gr.

3.v.

– te

isės

vai

ruot

i dėl

leis

tino

greiči

o vi

ršij

imo

nete

kę v

yrai

(n=

293)

; St

. β

– st

anda

rtiz

uota

s re

gres

ijos

koef

icie

ntas

; B

– n

esta

ndar

tizuo

tas

regr

esijo

s ko

efic

ient

as;

Std

. p. –

sta

ndar

tizuo

ta p

akla

ida;

95%

PI

– ne

stan

dart

izuo

tas

pasi

klia

utin

as i

nter

vala

s; *

- n

audo

jant

sav

iran

kos

met

odą

gaut

as s

tati

stiš

kai

reik

šmin

gas

ryšy

s, k

uris

ver

tinam

as p

agal

pas

iklia

utin

o in

terv

alo

riba

s, k

ai į

jas

ne

pate

nka

0;

98

99

Apibendrinant subjektyviai vertinamas vairavimo klaidas paaiškinančių netiesioginių ryšių

rezultatus galima teigti, jog niekada anksčiau teisės vairuoti nepraradę ir jos dėl vairavimo apsvaigus

nuo alkoholio bei leistino greičio viršijimo netekę sunkiau besikontroliuojantys vyrai (lyginant juos

su labiau prisitaikančiais vyrais) daro daugiau vairavimo klaidų dėl stipriau išreikšto motyvo

rizikuoti pažeidžiant KET, bet mažesnio pasitikėjimo savo vairavimo gebėjimais ir mažiau išreikšto

motyvo rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi.

Siekiant paaiškinti moterų subjektyviai vertinamas vairavimo klaidas per netiesiogines moterų

asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsajas, sudarytas struktūrinis

modelis, kuris atitiko atlikto tyrimo duomenims (χ2(17)=14,94, p=0,60, CFI=1,00, TLI=1,033,

RMSEA=0,001 [90% PI 0,001 – 0,088], SRMR=0,043). Tiesioginių ir netiesioginių statistiškai

reikšmingų ryšių modelyje rezultatai pateikiami 23 lentelėje, o visi (ir statistiškai nereikšmingų

ryšių) rezultatai pateikiami 12 priede, 17 lentelėje. Kadangi šios analizės pirmame etape nustatyta,

jog nuostatų dėl rizikingo vairavimo ir vairavimo saviveiksmingumo ryšiai su priklausomu ir

nepriklausomu kintamuoju skiriasi trijose moterų grupėse (žr. 21 lentelę), struktūrinis modelis buvo

analizuotas atskirose moterų, niekada nepraradusių teisės vairuoti, ir jos dėl dviejų skirtingų KET

pažeidimų netekusių moterų grupėse.

7 pav. Struktūrinis modelis, paaiškinantis moterų, niekada nepraradusių teisės vairuoti (n=100),

subjektyviai vertinamas vairavimo klaidas

Pastaba: modelyje pateikiami tik statistiškai reikšmingi ryšiai; tiesioginiai ryšiai →; netiesioginiai ryšiai

100

23 le

ntelė.

Sub

jekt

yvia

i ver

tina

mas

vai

ravi

mo

klai

das

paai

škin

anči

o st

ruktūr

inio

mod

elio

ties

iogi

nių

ir n

etie

siog

inių

ryš

ių tr

ijos

e m

oterų

grupės

e re

zult

atai

Gr.

1.m

. G

r.2m

. G

r.3.

m.

St. β

B

Std

. p.

95%

PI

St. β

B

Std

. p.

95

% P

I S

t. β

B

Std

. p.

95%

P

I K

elia

s a:

as

men

ybės

pr

ofil

ių sąs

aja

su r

izik

inga

i va

iruo

ti

mot

yvuo

janč

iais

ve

iksn

iais

Nuo

stat

a dė

l gre

ičio

vi

ršij

imo

-0,1

8 -2

,35

1,86

-5

,99

– 1,

22

0,15

3,

63

2,77

-2

,88

– 8,

31

0,26

* 5,

86

2,12

1,

26 –

9,

84

Nuo

stat

a dė

l va

irav

imo

apsv

aigu

s 0,

07

1,56

2,

10

-2,5

3 –

5,61

0,

28*

7,73

2,

16

3,28

–

11,7

9 0,

04

0,70

2,

04

-4,1

4 –

3,97

V

aira

vim

o sa

vive

iksm

ingu

mas

0,

02

0,40

1,

92

-3,6

9 –

3,93

-0

,16

-3,9

8 2,

29

-8,7

3 –

0,08

-0

,46*

-8

,82

1,93

-1

2,70

–

-5,0

7 M

otyv

as r

izik

uoti

dė

l pas

itikėj

imo

savi

mi

-0,2

5*

-5,3

5 1,

43

-8,3

4 –

-2,7

5 -0

,25*

-5

,38

1,43

-8

,34

– -2

,75

-0,2

5*

-5,3

8 1,

43

-8,3

4 –

-2,7

5

Kel

ias

b:

rizi

king

ai

vair

uoti

m

otyv

uoja

nčių

ve

iksn

ių ir

va

irav

imo

klai

dų sąs

aja

Nuo

stat

a dė

l kitų

rizi

king

o va

irav

imo

0,12

0,

12

0,09

-0

,05

– 0,

29

0,54

* 0,

56

0,14

0,

29 –

0,

85

-0,0

6 -0

,06

0,11

-0

,29

– 0,

15

Nuo

stat

a dė

l va

irav

imo

apsv

aigu

s -0

,07

-0,0

7 0,

08

-0,2

3 –

0,08

-0

,15

-0,1

5 0,

09

-0,3

5 –

0,02

0,

27*

0,32

0,

11

0,11

–

0,54

M

otyv

as r

izik

uoti

pa

žeid

žian

t KE

T

0,37

* 0,

37*

0,08

0,

23 –

0,

54

0,37

* 0,

37

0,08

0,

23 –

0,

54

0,37

* 0,

37

0,08

0,

23 –

0,

54

Mot

yvas

riz

ikuo

ti

dėl p

asit

ikėj

imo

savi

mi

-0,1

2*

-0,

12*

0,06

-0

,25

– -0

,004

-0

,12*

-0

,12

0,06

-0

,25

– -0

,004

-0

,12*

-0

,12

0,06

-0

,25

– -0

,004

Mot

yvas

riz

ikuo

ti

virš

ijan

t gre

itį

-0,1

7*

-0,

17*

0,05

-0

,26

– -0

,05

-0,1

7*

-0,1

6 0,

05

-0,2

6 –

-0,0

5 -0

,17*

-0

,16

0,05

-0

,26

– -0

,05

Kel

ias

c‘:

asm

enybės

pr

ofil

ių ir

va

irav

imo

klai

dų

neti

esio

ginė

są

saja

Vai

ravi

mo

savi

veik

smin

gum

as

-0,0

05

-0,1

0 0,

54

-1,4

8 –

0,

88

0,01

0,

32

0,52

-0

,40

– 1,

86

0,10

* 2,

15

0,87

0,

79 –

4,

37

Mot

yvas

riz

ikuo

ti

dėl p

asit

ikėj

imo

savi

mi

0,03

* 0,

63

0,36

0,

07 –

1,

67

0,03

* 0,

63

0,38

0,

07 –

1,

67

0,03

* 0,

63

0,38

0,

067

– 1,

67

Mot

yvas

riz

ikuo

ti

virš

ijan

t gre

itį

-0,0

2*

-0,4

4 0,

26

-1,0

6 –

-0,0

2 -0

,02*

-0

,44

0,26

-1

,06

–

-0,0

2 -0

,02*

-0

,44

0,26

-1

,06

–

-0,2

G

r.1.

m.

– ni

ekad

a te

isės

vai

ruot

i ne

prar

adus

ios

mot

erys

(n=

100)

; G

r.2.

m.

– te

isės

vai

ruot

i dė

l va

irav

imo

apsv

aigu

s nu

o al

koho

lio n

etek

usio

s m

oter

ys (

n=69

); G

r.3.

m.

– te

isės

va

iruo

ti dė

l lei

stin

o gr

eiči

o vi

ršij

imo

nete

kusi

os m

oter

ys (n

=79

); S

t. β

– st

anda

rtiz

uota

s re

gres

ijos

koef

icie

ntas

; B –

nes

tand

artiz

uota

s re

gres

ijos

koef

icie

ntas

; Std

. p. –

sta

ndar

tizuo

ta

pakl

aida

; 95

% P

I – n

esta

ndar

tizuo

tas

pasi

klia

utin

as in

terv

alas

; * -

naud

ojan

t sav

iran

kos

met

odą

gaut

as s

tatis

tiška

i rei

kšm

inga

s ry

šys,

kur

is v

ertin

amas

pag

al p

asik

liaut

ino

inte

rval

o ri

bas,

kai

į ja

s ne

pate

nka

0;

100

101

Moterų asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių tiesioginių sąsajų

analizė (23 lentelė ir 7 pav.) atskleidė, kad sunkiau besikontroliuojančios moterys (lyginant jas su

labiau prisitaikančiomis moterimis), niekada anksčiau nepraradusios teisės vairuoti, turi

reikšmingai mažiau išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi. Be to, daugiau vairavimo

klaidų nurodė darančios tos teisės vairuoti niekada nepraradusios moterys, kurios turėjo stipriau

išreikštą motyvą rizikuoti pažeidžiant KET, bet mažiau išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo

savimi bei mažiau išreikštą motyvą rizikuoti viršijant greitį.

Apibendrinant netiesioginių ryšių analizę (23 lentelė, 7 pav.) galima teigti, jog teisės

vairuoti niekada nepraradusios sunkiau besikontroliuojančios moterys (lyginant jas su labiau

prisitaikančiomis moterimis) daro daugiau vairavimo klaidų, kai jos turi mažiau išreikštą motyvą

rizikuoti dėl pasitikėjimo savo vairavimo gebėjimais ir daro daugiau vairavimo klaidų, kai jos turi

stipriau išreikštą motyvą rizikuoti viršijant greitį.

8 pav. Struktūrinis modelis, paaiškinantis moterų, netekusių teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo

alkoholio (n=69), subjektyviai vertinamas vairavimo klaidas

Pastaba: modelyje pateikiami tik statistiškai reikšmingi ryšiai; tiesioginiai ryšiai →; netiesioginiai ryšiai

Analizės rezultatais (23 lentelė ir 8 pav.) nustatyta, kad teisės vairuoti dėl vairavimo

apsvaigus nuo alkoholio netekusios sunkiau besikontroliuojančios moterys (lyginant jas su labiau

prisitaikančiomis moterimis) turi labiau palankią nuostatą dėl kitų rizikingo vairavimo, bet mažiau

išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi. Daugiau vairavimo klaidų nurodė darančios

tos teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio netekusios moterys, kurios turėjo

102

reikšmingai stipriau išreikštą nuostatą dėl kitų rizikingo vairavimo ir stipriau išreikštą motyvą

rizikuoti pažeidžiant KET, bet kartu ir mažiau išreikštą motyvą rizikuoti viršijant greitį ir mažiau

išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi.

Asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsajos reikšmės analizė

(23 lentelė, 8 pav.) paaiškinant, subjektyviai vertinamas vairavimo klaidas, parodė, kad sunkiau

besikontroliuojančios moterys (lyginant jas su labiau prisitaikančiomis moterimis), netekusios

teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, daro daugiau vairavimo klaidų jos turi

mažiau išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savo vairavimo gebėjimais, ir jos daro daugiau

vairavimo klaidų kai turi stipriau išreikštą motyvą rizikuoti viršijant greitį.

9 pav. Struktūrinis modelis, paaiškinantis moterų, netekusių teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo

(n=79), subjektyviai vertinamas vairavimo klaidas

Pastaba: modelyje pateikiami tik statistiškai reikšmingi ryšiai; tiesioginiai ryšiai →; netiesioginiai ryšiai

Tiesioginių ryšių analizė (23 lentelė ir 9 pav.) atskleidė, kad teisės vairuoti dėl leistino

greičio viršijimo netekusios, sunkiau besikontroliuojančios moterys (lyginant jas su labiau

prisitaikančiomis moterimis) turi palankesnę nuostatą dėl greičio viršijimo, bet jos

reikšmingai mažiau pasitiki savo vairavimo gebėjimais bei turi mažiau išreikštą motyvą

rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi nei dėl leistino greičio viršijimo teisės vairuoti netekusios

prisitaikančios moterys. Rezultatai parodė, kad daugiau vairavimo klaidų nurodė darančios

tos teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo netekusios moterys, kurios turėjo palankesnę

nuostatą dėl vairavimo apsvaigus bei stipriau išreikštą motyvą rizikuoti pažeidžiant KET, bet

103

turinčios mažiau išreikštą motyvą rizikuoti viršijant greitį ir mažiau išreikštą motyvą rizikuoti

dėl pasitikėjimo savimi.

Netiesioginių ryšių analizės rezultatai (23 lentelė, 9 pav.) atskleidė, jog teisės vairuoti dėl

leistino greičio viršijimo netekusios, sunkiau besikontroliuojančios moterys (lyginant jas su labiau

prisitaikančiomis moterimis) daro daugiau vairavimo klaidų, kai jos mažiau pasitiki savo

vairavimo gebėjimais, turi mažiau išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi, bet turi

stipriau išreikštą motyvą rizikuoti viršijant greitį.

Apibendrinant subjektyviai vertinamų vairavimo klaidų paaiškinimo analizę galima

teigti, jog prielaida apie asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių

sąsajos reikšmę vairavimo klaidoms paaiškinti buvo patvirtinta iš dalies. Teisės vairuoti

niekada nepraradusių ir jos dėl dviejų KET pažeidimų netekusių, sunkiau besikontroliuojančių

vyrų didesnį vairavimo klaidų skaičių reikšmingai paaiškina mažesnis vairavimo

saviveiksmingumas, mažiau išreikštas motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi, bet stipriau

išreikštas motyvas rizikuoti pažeidžiant KET. Mažiau išreikštas motyvas rizikuoti dėl

pasitikėjimo, bet stipriau išreikštas motyvas rizikuoti viršijant greitį reikšmingai paaiškina

sunkiau besikontroliuojančių, niekada teisės vairuoti nepraradusių ir ją dėl vairavimo

apsvaigus nuo alkoholio bei leistino greičio viršijimo praradusių moterų didesnį vairavimo

klaidų skaičių. Mažesnis vairavimo saviveiksmingumas, kartu su stipriau išreikštu motyvu

rizikuoti viršijant greitį ir mažiau išreikštu motyvu rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi, paaiškina

teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo netekusių sunkiau besikontroliuojančių moterų

didesnį vairavimo klaidų skaičių.

3.5.2. Subjektyviai vertinamų tyčinių pažeidimų paaiškinimas

Siekiant įvertinti asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsajos

reikšmę subjektyviai vertinamiems tyčiniams pažeidimams paaiškinti vyrų grupėse sudarytas

statistiškai reikšmingas, su tyrimo duomenimis suderintas struktūrinis modelis: χ2(31)=29,48,

p=0,54, CFI=1,00, TLI=1,004, RMSEA=0,0001 [90% PI 0,001 – 0,041], SRMR=0,030.

Tiesioginių asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsajų

analizė (24 lentelė) atskleidė, kad sunkiau besikontroliuojantys vyrai (lyginant juos su labiau

prisitaikančiais vyrais), niekada anksčiau nepraradę teisės vairuoti, ir jos netekę dėl dviejų

skirtingo pobūdžio KET pažeidimų, turi palankesnes nuostatas dėl greičio viršijimo ir

vairavimo apsvaigus, stipriau išreikštus motyvus rizikuoti pažeidžiant KET ir viršijant greitį,

bet mažiau išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi bei mažesnį vairavimo

104

saviveiksmingumą. Daugiau tyčinių pažeidimų nurodė darantys tie sunkiau

besikontroliuojantys vyrai, niekada anksčiau nepraradę teisės vairuoti ir jos netekę dėl dviejų

skirtingo pobūdžio KET pažeidimų, kurie turi palankesnes nuostatas dėl greičio viršijimo, kitų

rizikingo vairavimo ir vairavimo apsvaigus bei stipriau išreikštą motyvą rizikuoti pažeidžiant

KET.

10 pav. Iliustracinis modelis, paaiškinantis vyrų subjektyviai vertinamus tyčinius pažeidimus

Pastaba: modelyje pateikiami tik statistiškai reikšmingi ryšiai teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo netekusių vyrų grupėje;

tiesioginiai ryšiai →; netiesioginiai ryšiai

10

5 24

lent

elė.

Sub

jekt

yvia

i ver

tina

mus

tyči

nius

paž

eidi

mus

paa

iški

nanč

io s

truk

tūri

nio

mod

elio

ties

iogi

nių

ir n

etie

siog

inių

ryš

ių tr

ijos

e vy

rų g

rupė

se r

ezul

tata

i

Gr.

1.v.

G

r.2.

v.

Gr.

3.v.

B

S

td. p

95

% P

I S

t. β

St. β

St. β

Kel

ias

a:

asm

enybės

pr

ofil

ių sąs

aja

su r

izik

inga

i va

iruo

ti

mot

yvuo

janč

iais

ve

iksn

iais

Nuo

stat

a dė

l gre

ičio

vir

šiji

mo

0,11

* 0,

17*

0,15

* 3,

32

0,73

1,

853

– 4,

704

Nuo

stat

a dė

l kitų

rizi

king

o va

irav

imo

0,05

0,

07

0,07

1,

46

0,75

-0

,072

– 2

,883

N

uost

ata

dėl v

aira

vim

o ap

svai

gus

0,16

* 0,

25*

-0,2

0*

4,77

0,

64

3,51

9 –

6,01

1 V

aira

vim

o sa

vive

iksm

ingu

mas

-0

,15*

-0

,21*

-0

,22*

-4

,45

0,70

-5

,853

– -

3,06

8 M

otyv

as r

izik

uoti

paž

eidž

iant

KE

T

0,07

* 0,

16*

0,08

* 2,

12

0,53

1,

081

– 3,

161

Mot

yvas

riz

ikuo

ti dėl

pas

itikėj

imo

savi

mi

-0,1

8*

-0,2

5*

-0,2

3*

-5,1

4 0,

76

-6,6

33 –

-3,

684

Mot

yvas

riz

ikuo

ti v

irši

jant

gre

itį

0,13

* 0,

19*

0,17

* 3,

91

0,71

2,

501

– 5,

296

Kel

ias

b:

rizi

king

ai

vair

uoti

m

otyv

auoj

ančių

veik

snių

ir

tyči

nių

paže

idimų

sąsa

ja

Nuo

stat

a dė

l gre

ičio

vir

šiji

mo

0,15

* 0,

20*

0,13

* 0,

15

0,03

0,

088

– 0,

217

Nuo

stat

a dė

l kitų

rizi

king

o va

irav

imo

0,05

* 0,

08*

0,05

* 0,

06

0,03

0,

006

– 0,

010

Nuo

stat

a dė

l vai

ravi

mo

apsv

aigu

s 0,

05*

0,07

* 0,

05*

0,06

0,

03

0,00

1 –

0,01

3 V

aira

vim

o sa

vive

iksm

ingu

mas

-0

,004

-0

,006

-0

,003

-0

,004

0,

03

-0,0

61 –

0,0

56

Mot

yvas

riz

ikuo

ti p

ažei

džia

nt K

ET

0,

35*

0,32

* 0,

38*

0,36

0,

05

0,25

4 –

0,45

9 M

otyv

as r

izik

uoti

dėl

pas

itikėj

imo

savi

mi

0,00

5 0,

007

0,00

4 0,

005

0,03

-0

,048

– 0

,057

M

otyv

as r

izik

uoti

vir

šija

nt g

reitį

0,09

* 0,

13*

0,08

* 0,

09

0,04

0,

020

– 0,

171

Kel

ias

c: a

smen

ybės

pro

filių

ir tyči

nių

paže

idimų

ties

iogi

nis

ryšy

s 0,

009

-0,0

2 0,

01

0,25

0,

51

-0,7

5 –

1,2

4

Kel

ias

c‘:

asm

enybės

pr

ofil

ių ir

tyči

nių

paže

idimų

neti

esio

ginė

są

saja

Nu

osta

ta dėl

gre

ičio

vir

šiji

mo

0,02

* 0,

03*

0,02

* 0,

50

0,16

0,

25 –

0,8

7 N

uost

ata

dėl k

itų

rizi

king

o va

irav

imo

0,00

3 0,

006

0,00

3 0,

08

0,06

0,

001

– 0

,26

Nu

osta

ta dėl

vai

ravi

mo

apsv

aigu

s 0,

009*

0,

02*

0,01

* 0,

26

0,14

0,

01 –

0,5

5 V

aira

vim

o sa

vive

iksm

ingu

mas

0,

001

0,00

1 0,

001

0,02

0,

13

-0,2

6 –

0,2

7 M

otyv

as r

izik

uot

i paž

eid

žian

t K

ET

0,

03*

0,05

* 0,

03*

0,77

0,

21

0,39

– 1

,22

Mot

yvas

riz

ikuo

ti dėl

pas

itikėj

imo

savi

mi

-0,0

01

-0,0

02

-0,0

01

-0,0

3 0,

14

-0,3

1 –

0,2

5 M

otyv

as r

izik

uot

i vir

šija

nt

grei

tį

0,01

* 0,

03*

0,02

* 0,

38

0,16

0,

09 –

0,7

4 G

r.1.

v. –

nie

kada

teisės

vai

ruot

i nep

rara

dę v

yrai

(n=

200)

; Gr.

2.v.

– te

isės

vai

ruot

i dėl

vai

ravi

mo

apsv

aigu

s nu

o al

koho

lio n

etekę

vyra

i (n=

388)

; Gr.

3.v.

– te

isės

vai

ruot

i dėl

leis

tino

greiči

o vi

ršij

imo

nete

kę v

yrai

(n=

293)

; St

. β

– st

anda

rtiz

uota

s re

gres

ijos

koef

icie

ntas

; B

– n

esta

ndar

tizuo

tas

regr

esijo

s ko

efic

ient

as;

Std

. p. –

sta

ndar

tizuo

ta p

akla

ida;

95%

PI

– ne

stan

dart

izuo

tas

pasi

klia

utin

as i

nter

vala

s; *

- n

audo

jant

sav

iran

kos

met

odą

gaut

as s

tati

stiš

kai

reik

šmin

gas

ryšy

s, k

uris

ver

tinam

as p

agal

pas

iklia

utin

o in

terv

alo

riba

s, k

ai į

jas

ne

pate

nka

0;

105

106

Apibendrinant subjektyviai vertinamus tyčinius pažeidimus paaiškinančių netiesioginių

ryšių rezultatus galima teigti, jog niekada anksčiau teisės vairuoti nepraradę ir jos dėl vairavimo

apsvaigus nuo alkoholio bei leistino greičio viršijimo netekę sunkiau besikontroliuojantys vyrai

(lyginant juos su labiau prisitaikančiais vyrais) daro daugiau tyčinių pažeidimų, kai jie turi labiau

palankias nuostatas dėl greičio viršijimo ir vairavimo apsvaigus bei stipriau išreikštus motyvus

rizikuoti viršijant greitį ir rizikuoti pažeidžiant KET.

Siekiant paaiškinti moterų subjektyviai vertinamus tyčinius pažeidimus per netiesiogines

moterų asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsajas, sudarytas

struktūrinis modelis, kuris atitiko atlikto tyrimo duomenims (χ2(17)=16,97, p=0,46, CFI=1,00,

TLI=1,000, RMSEA=0,001 [90% PI 0,001 – 0,100], SRMR=0,045). Tiesioginių ir netiesioginių

statistiškai reikšmingų ryšių modelyje rezultatai pateikiami 25 lentelėje, o visi (ir statistiškai

nereikšmingų ryšių) rezultatai pateikiami 12 priede, 18 lentelėje. Kadangi šios analizės pirmame

etape nustatyta, jog nuostatų dėl rizikingo vairavimo ir vairavimo saviveiksmingumo ryšiai su

priklausomu ir nepriklausomu kintamuoju skiriasi trijose moterų grupėse (žr. 21 lentelę),

struktūrinis modelis buvo analizuotas atskirose moterų, niekada nepraradusių teisės vairuoti, ir jos

dėl dviejų skirtingų KET pažeidimų netekusių moterų grupėse.

Tiesioginių ryšių analizė (25 lentelė ir 11 pav.) atskleidė, kad teisės vairuoti niekada

nepraradusios sunkiaui besikontroliuojančios moterys (lyginant jas su labiau prisitaikančiomis

moterimis) turi mažiau išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi. Rezultatai parodė, kad

daugiau tyčinių pažeidimų nurodė darančios tos teisės vairuoti niekada nepraradusios moterys,

kurios stipriau išreikštus motyvus rizikuoti viršijant greitį ir pažeidžiant KET.

11 pav. Struktūrinis modelis, paaiškinantis moterų, niekada nepraradusių teisės vairuoti (n=100),

subjektyviai vertinamus tyčinius pažeidimus

Pastaba: modelyje pateikiami tik statistiškai reikšmingi ryšiai; tiesioginiai ryšiai →; netiesioginiai ryšiai

10

7 25

lent

elė.

Sub

jekt

yvia

i ver

tina

mus

tyči

nius

paž

eidi

mus

paa

iški

nanč

io s

truk

tūri

nio

mod

elio

ties

iogi

nių

ir n

etie

siog

inių

ryš

ių tr

ijos

e m

oterų

grupės

e re

zult

atai

Gr.

1.m

. G

r.2.

m.

Gr.

3.m

. S

t. β

B

Std

. p.

95

% P

I S

t. β

B

Std

. p.

95%

PI

St. β

B

Std

. p.

95%

PI

Kel

ias

a:

asm

enybės

pr

ofilių

sąsa

ja

su r

izik

inga

i va

iruo

ti m

otyv

uoja

nčia

is

veik

snia

is

Nuo

stat

a dė

l gre

ičio

vi

rši j

imo

-0,1

8 -2

,35

1,86

-5

,99

– 1,

22

0,15

0,

15

3,63

-2

,89

– 8,

31

0,26

* 5,

86

2,12

1,

26 –

9,

84

Nuo

stat

a dė

l vai

ravi

mo

apsv

aigu

s 0,

07

1,56

2,

10

-2,5

3 –

5,61

0,

28*

0,28

* 7,

73

3,28

–

11,7

9 0,

04

0,70

2,

04

-4,1

5 –

3,97

V

aira

vim

o sa

vive

iksm

ingu

mas

0,

02

0,40

1,

92

-3,6

9 –

3,93

-0

,16

-0,1

6 -3

,98

-8,7

3 –

0,02

-0

,46*

-8

,82

1,93

-1

2,70

–

-5,0

7 M

otyv

as r

izik

uoti

dėl

pasi

tikėj

imo

savi

mi

-0,2

5*

-5,3

5 1,

43

-8,3

5 –

-2,7

5 -0

,25*

-0

,25*

-5

,38

-8,3

5 –

-2,7

5 -0

,25*

-5

,38

1,43

-8

,35

– -2

,75

Kel

ias

b:

rizi

king

ai

vair

uoti

mot

yvuo

janč

ių

veik

snių

ir

tyči

nių

paže

idimų

sąsa

ja

Nuo

stat

a dė

l gre

ičio

vi

rši j

imo

0,03

0,

04

0,14

-0

,25

– 0,

30

-0,0

5 -0

,05

0,10

-0

,23

– 0,

18

0,34

* 0,

36

0,11

0,

14 –

0,

56

Nuo

stat

a dė

l kitų

ri

ziki

n go

vair

avim

o 0,

04

0,04

0,

009

-0,1

3 –

0,21

2 0,

42*

0,35

0,

07

0,21

–

0,50

0,

08

0,09

0,

09

-0,0

9 –

0,28

V

aira

vim

o sa

vive

iksm

ingu

mas

-0

,04

-0,0

5 0,

09

-0,1

9 –

0,13

0,

12

0,10

0,

07

-0,0

8 –

0,29

-0

,01

-0,0

2 0,

08

-0,1

8 –

0,15

M

otyv

as r

izik

uoti

paže

idži

ant K

ET

0,

47*

0,48

0,

08

0,34

–

0,67

0,

47*

0,48

0,

08

0,34

–

0,67

0,

47*

0,48

0,

08

0,34

–

0,67

M

otyv

as r

izik

uoti

virš

ijan

t gre

itį

0,12

* 0,

12

0,05

0,

02 –

0,

23

0,12

* 0,

12

0,05

0,

02 –

0,

23

0,12

* 0,

12

0,05

0,

02 –

0,

23

Kel

ias

c‘:

asm

enybės

pr

ofilių

ir

tyči

nių

paže

idimų

netie

siog

inė

sąsa

ja

N

uost

ata

dėl g

reič

io

virš

ijim

o

-0

,004

-0,0

8

0,43

-1,4

1 –

0,54

-0

,009

-0,1

8

0,49

-1,4

2 –

0,

61

0,

09*

2,

12

1,

12

0,

43 –

4,

71

Mot

yvas

riz

ikuo

ti vi

ršij

ant g

reitį

0,02

* 0,

32

0,21

0,

02 –

0,

90

0,02

* 0,

32

0,21

0,

02 –

0,

90

0,02

* 0,

32

0,21

0,

02 –

0,

90

Gr.

1.m

. –

niek

ada

teisės

vai

ruot

i ne

prar

adus

ios

mot

erys

(n=

100)

; G

r.2.

m.

– te

isės

vai

ruot

i dė

l va

irav

imo

apsv

aigu

s nu

o al

koho

lio n

etek

usio

s m

oter

ys (

n=69

); G

r.3.

m.

– te

isės

va

iruo

ti dė

l lei

stin

o gr

eiči

o vi

ršij

imo

nete

kusi

os m

oter

ys (n

=79

); S

t. β

– st

anda

rtiz

uota

s re

gres

ijos

koef

icie

ntas

; B –

nes

tand

artiz

uota

s re

gres

ijos

koef

icie

ntas

; Std

. p. –

sta

ndar

tizuo

ta

pakl

aida

; 95%

PI –

nes

tand

artiz

uota

s pa

sikl

iaut

inas

inte

rval

as; *

- na

udoj

ant s

avir

anko

s m

etodą

gaut

as s

tatis

tiška

i rei

kšm

inga

s ry

šys,

kur

is v

ertin

amas

pag

al p

asik

liaut

ino

inte

rval

o ri

bas,

kai

į ja

s ne

pate

nka

0;

107

108

Asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsajos reikšmės analizė

(25 lentelė, 11 pav.), paaiškinant subjektyviai vertinamus tyčinius pažeidimus, parodė, kad

sunkiau besikontroliuojančios moterys (lyginant jas su labiau prisitaikančiomis moterimis),

niekada anksčiau nepraradusios teisės vairuoti, daro daugiau tyčinių pažeidimų, kai jos turi

stipriau išreikštą motyvą rizikuoti viršijant greitį.

Rezultatai (25 lentelė, 12 pav.) parodė, kad teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo

alkoholio netekusios moterys, kurios gali būti apibūdamos kaip sunkiau besikontroliuojančios

(lyginant jas su labiau prisitaikančiomis moterimis), turi palankesnę nuostatą dėl greičio viršijimo,

bet mažiau išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi. Šių moterų palankesnė nuostata dėl

kitų rizikingo vairavimo, stipriau išreikšti motyvai rizikuoti viršijant greitį ir pažeidžiant KET

reikšmingai siejasi su didesniu šių moterų daromų subjektyviai vertinamų tyčinių pažeidimų

skaičiumi. Netiesioginių ryšių analizės rezultatais nustatyta, jog teisės vairuoti dėl vairavimo

apsvaigus nuo alkoholio netekusios, sunkiau besikontroliuojančios moterys (lyginant jas su labiau

prisitaikančiomis moterimis) daro daugiau tyčinių pažeidimų, kai jos turi stipriau išreikštą motyvą

rizikuoti viršijant greitį.

12 pav. Struktūrinis modelis, paaiškinantis moterų, netekusių teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo

alkoholio (n=69), subjektyviai vertinamus tyčinius pažeidimus

Pastaba: modelyje pateikiami tik statistiškai reikšmingi ryšiai; tiesioginiai ryšiai →; netiesioginiai ryšiai

Įvertinus asmenybės profilių, rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių bei subjektyviai

vertinamų tyčinių pažeidimų sąsajas moterų, netekusių teisės vairuoti dėl leistino greičio

109

viršijimo, grupėje (25 lentelė, 13 pav.) nustatyta, jog sunkiau besikontroliuojančios moterys

(lyginant jas su labiau prisitaikančiomis moterimis) turi palankesnę nuostatą dėl greičio viršijimo,

bet jos jaučiasi mažiau užtikrintos dėl savo vairavimo gebėjimų (mažesnis vairavimo

saviveiksmingumas) ir jos turi mažiau išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi. Turima

palankesnė nuostata dėl greičio viršijimo, stipriau išreikštas motyvas rizikuoti viršijant greitį ir

pažeidžiant KET reikšmingai siejasi su didesniu šių moterų nurodomų tyčinių pažeidimų

skaičiumi. Apibendrinant netiesiogines asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių

veiksnių sąsajas, paaiškinančias tyčinius pažeidimus, nustatyta, jog sunkiau besikontroliuojančios

moterys, netekusios teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo (lyginant jas su labiau

prisitaikančiomis moterimis), daro daugiau tyčinių pažeidimų, kai jos turi palankesnę nuostatą dėl

greičio viršijimo ir stipriau išreikštą motyvą rizikuoti viršijant greitį.

13 pav. Struktūrinis modelis, paaiškinantis moterų, netekusių teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo

(n=79), subjektyviai vertinamus tyčinius pažeidimus

Pastaba: modelyje pateikiami tik statistiškai reikšmingi ryšiai; tiesioginiai ryšiai →; netiesioginiai ryšiai

Apibendrinant rezultatus, kelta prielaida apie asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti

motyvuojančių veiksnių sąsajos reikšmę tyčiniams pažeidimams paaiškinti buvo patvirtinta iš

dalies. Tiek teisės vairuoti niekada nepraradusių, tiek jos dėl dviejų KET pažeidimų netekusių

sunkiau besikontroliuojančių vyrų (lyginant juos su labiau prisitaikančiais vyrais) didesnį

tyčinių pažeidimų skaičių paaiškina palankesnės nuostatos dėl greičio viršijimo bei vairavimo

apsvaigus ir stipriau išreikšti motyvai rizikuoti viršijant greitį ir pažeidžiant KET. Teisės

vairuoti niekada nepraradusių ir jos dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio netekusių sunkiau

110

besikontroliuojančių moterų (lyginant jas su labiau prisitaikančiomis moterimis) didesnį

tyčinių pažeidimų skaičių paaiškina tik stipriau išreikštas motyvas rizikuoti viršijant greitį.

Dėl leistino greičio viršijimo teisės vairuoti netekusių sunkiau besikontroliuojančių moterų

(lyginant jas su labiau prisitaikančiomis moterimis) didesnį tyčinių pažeidimų skaičių

paaiškina ir stipriau išreikštas motyvas rizikuoti viršijant greitį, ir palankesnė nuostata dėl

greičio viršijimo.

111

4. REZULTATŲ APTARIMAS

Nors, kelių eismo taisyklių (KET) pažeidimai yra pripažįstami kaip pavojų eismo sraute

keliantis vairuotojų elgesys, dalis šių pažeidimų yra daromi taip dažnai ir daugumos eismo sraute

esančių dalyvių, kad jie tampa tarsi įprastu, visuotinai priimtinu elgesiu (Havârneanu,

Havârneanu, 2012). Tai patvirtina tyrimai, kuriais nustatyta, jog 61% vairuotojų, netekusių teisės

vairuoti dėl KET pažeidimų, prieš tai bent kartą jau buvo bausti už panašų elgesį (Møller,

Haustein, 2015). Tačiau iki šiol trūksta mokslinių tyrimų, atskleidžiančių kokios psichologinės

charakteristikos yra reikšmingos apibūdinant vairuotojus, darančius skirtingo pobūdžio KET

pažeidimus ir dėl to netenkančius teisės vairuoti bei paaiškinant šių vairuotojų rizikingą

vairavimą. Todėl pirmiausiai šio tyrimo metu buvo siekiama įvertinti, kokie psichologiniai

veiksniai skiria vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, nuo teisės vairuoti

niekada nepraradusių vairuotojų bei kokie psichologiniai veiksniai skiria vairuotojus, netekusius

teisės vairuoti dėl skirtingo pobūdžio KET pažeidimų. Taip pat darbe bandoma atsakyti į

klausimą, kokie vairuotojų asmenybės savybių deriniai (profiliai) ir rizikingai vairuoti

motyvuojantys veiksniai gali paaiškinti objektyvų teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekimo

faktą ir kokios šių veiksnių sąsajos gali paaiškinti vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų, subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą. Toliau rezultatų aptarimo dalyje šie

klausimai bus aptariami išsamiau.

4.1. ASMENYBĖS PROFILIŲ IR RIZIKINGAI VAIRUOTI MOTYVUOJANČIŲ VEIKSNIŲ

PALYGINIMO ANALIZĖ TEISĖS VAIRUOTI NEPRARADUSIŲ IR JOS DĖL KET PAŽEIDIMŲ

NETEKUSIŲ VAIRUOTOJŲ GRUPĖSE

Pirmuoju ginamuoju teiginiu buvo siekiama įvertinti, ar asmenybės profiliai, labiau

palankios nuostatos, stipriau išreikšti motyvai rizikingai vairuoti ir didesnis vairavimo

saviveiksmingumas skiria vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, nuo

vairuotojų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti. Tyrimo rezultatai parodė, kad ir

teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekę, ir teisės vairuoti anksčiau niekada nepraradę vairuotojai

turi panašius asmenybės profilius. Tačiau šias vairuotojų grupes skiria nuostatų dėl greičio

viršijimo ir kitų rizikingo vairavimo (tik vyrų grupėje), motyvo rizikuoti pažeidžiant KET (vyrų

ir moterų grupėse) ir motyvo rizikuoti viršijant greitį (tik vyrų grupėje) išreikštumas. Todėl

ginamasis teiginys buvo patvirtintas iš dalies.

Tyrimo rezultatai atskleidė, jog reikšmingai didesnei daliai tyrime dalyvavusių teisės

vairuoti dėl KET pažeidimų netekusių vyrų ir moterų yra būdingas sunkiau besikontroliuojančius,

112

o ne labiau prisitaikančius asmenis apibūdinantis asmenybės profilis. Rezultatai parodė, kad

reikšmingai didesnei daliai teisės vairuoti niekada anksčiau nepraradusių vyrų yra būdingas

sunkiau besikontroliuojančius, o ne labiau prisitaikančius asmenis apibūdinantis asmenybės

profilis. Teisės vairuoti niekada anksčiau nepraradusių moterų grupėje didesnė dalis moterų gali

būti apibūdinamos kaip labiau prisitaikančios. Taigi, abejose vyrų grupėse ir moterų, netekusių

teisės dėl KET pažeidimų grupėje, nustatytas žemesnio nei vidutinis sąmoningumo, žemesni nei

vidutiniai ekstraversijos įverčiai, žemesnio nei vidutinis sutariamumo ir atvirumo patirčiai, bet

aukštesnio nei vidutinis emocinio nestabilumo derinys leidžia daryti prielaidą, kad dauguma

tyrime dalyvavusių vairuotojų gali būti apibūdinami kaip mažiau atsakingi, sunkiau stresą

toleruojantys, sunkiau emocijas kontroliuojantys asmenys, galintys turėti sunkumų prisitaikyti

eismo sraute bei įveikti jiems keliamus reikalavimus (Dovan, Marlat, 1982; Nolan, Johnson,

Pincus, 1994). Viena vertus, lauktas tyrimo rezultatas patvirtino, kad vyrų ir moterų, netekusių

teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, grupėse reikšmingai didesnė dalis vairuotojų buvo sunkiau

besikontroliuojantys nei labiau prisitaikantys. Tai patvirtina ankstesnių tyrimų rezultatus

(Bıçaksız, Özkan, 2016; Constantinou ir kt., 2011). Gali būti, kad teisės vairuoti dėl KET

pažeidimų netekę vairuotojai (ir vyrai, ir moterys) dėl turimo asmenybės savybių derinio yra linkę

manyti, jog kelių eismo taisyklės riboja jų kaip vairuotojų interesus (Hubicka, 2010). Matyt, kitų

vairuotojų elgesys eismo sraute, kaip ir skirtinguose maršrutuose besikeičiantis kelių ženklinimas,

atsirandantys ir pasibaigiantys ribojimai reikalauja nuolatinių vairuotojo pastangų, kas

išprovokuoja šių vairuotojų spontaniškas emocines reakcijas, mažiau apgalvotus, pačiam

vairuotojui ir kitiems eismo dalyviams pavojingus sprendimus bei sukelia sunkumų prisitaikyti

eismo sraute. Kita vertus, netikėta yra tai, kad net 86% teisės vairuoti niekada anksčiau

nepraradusių vyrų buvo priskirtas asmenybės profilis, apibūdinantis sunkiau

besikontroliuojančius asmenis (tik 14% jų buvo labiau prisitaikantys). Šis rezultatas atliepia

kituose lietuvių imtyse gautus rezultatus, kuriais nustatyta, jog vertinant asmenybės savybes

(Pranckevičienė ir kt., 2015) bei jų derinius (Šeibokaitė, Endriulaitienė, 2012), dominuojantis

Lietuvos žmonėms būdingas asmenybės bruožas yra didesnis emocinis nestabilumas arba stipriau

išreikštas nerimastingumas. Taip pat, tikėtina, kad šiame tyrime kaip ir įprastai laisvanoriško

dalyvavimo principu paremtuose tyrimuose dalyvavo labiau geranoriški, labiau save

atskleidžiantys, tuo pačiu ir jautriau į asmeninius klausimus reaguojantys žmonės. Taigi, galima

daryti prielaidą, kad didesnis tyrime dalyvavusių vyrų, niekada nepraradusių teisės vairuoti

skaičius, atviriau ir mažiau jautriai/gynybiškai sureagavo atsakydami į klausimus apie turimas

asmenybės savybes.

Analizuojant tokius pačius asmenybės savybių derinius, išskirtus teisės vairuoti niekada

nepraradusių ir jos dėl KET pažeidimų netekusių vairuotojų grupėse, galima daryti prielaidą, kad

113

asmenybės profiliai nėra pakankamas psichologinis veiksnys, atskleidžiantis teisės vairuoti dėl

KET pažeidimų netekusių vairuotojų kaip grupės specifiškumą. Tačiau tai, kad vieni vairuotojai

netenka teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, o kiti ne, gali būti siejama su skirtingoms vairuotojų

grupėms būdingu mažesniu jautrumu bausmei ir išreikštu apdovanojimo siekimu (Becker ir kt.,

2018; Gray, 1970, 1982). Ankstesni tyrimai atskleidė, asmenybės struktūroje dominuojantis

didesnis emocinis nestabilumas, žemesnis sąmoningumas ir žemesnis sutariamumas apibūdina

tuos žmones, kurie nėra linkę vengti bausmės ir turi stipresnę motyvaciją elgtis rizikingai siekiant

gauti apdovanojimą (Becker ir kt., 2018). Visgi, mokslininkai pabrėžia, jog nepaisant panašios

asmenybės struktūros, siekiant suprasti skirtingų žmonių grupių individualius skirtumus, būtina

analizuoti motyvaciją ir elgesio strategijas, padedančias gauti apdovanojimą (Robinson, Bresin,

2015; Hanel, Wolfradt, 2016). Todėl, siekiant atskleisti vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl

KET pažeidimų ir tokios teisės niekada anksčiau nepraradusių vairuotojų psichologinių ypatumų

skirtumus, toliau plačiau bus aptariami šio tyrimo metu nustatyti rizikingai vairuoti

motyvuojančių veiksnių (skirtingo pobūdžio įsitikinimų) skirtumai.

Palyginus rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių išreikštumą vairuotojų, netekusių

teisės dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, ir vairuotojų, niekada anksčiau nepraradusių teisės

vairuoti, grupėse nustatyta, kad jie turi panašias nuostatas dėl rizikingo vairavimo, panašų

vairavimo saviveiksmingumą ir panašiai išreikštus motyvus vairuoti rizikingai, išskyrus mažiau

išreikštą motyvą rizikuoti ir pažeisti KET, būdingą vyrams, netekusiems teisės vairuoti dėl

vairavimo apsvaigus nuo alkoholio. Tokie rezultatai gali būti paaiškinami dvejopai. Viena vertus,

gali būti, kad tyrime dalyvavę vyrai, niekada nepraradę teisės vairuoti, kaip ir vyrai jos netekę dėl

vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, KET pažeidimus linkę traktuoti kaip mažai rizikingą elgesį,

nekeliantį grėsmės nei jiems patiems, nei bendrai eismo srautui (Ho, Gee, 2008). Tačiau, tikėtina,

kad jau po teisės vairuoti netekimo už visuomenėje nepalankiai vertinamą elgesį (vairavo apsvaigę

nuo alkoholio) vyrai, į savižinos klausimyne pateiktus teiginius, susijusius su vairavimu ir

paklusimu kelių eismo taisyklėmis, reagavo gynybiškai ir, nenorėdami pateikti sau nepalankios

informacijos, neigė turintys motyvų nesilaikyti KET bei rizikingai vairuoti. Kita vertus, galima

daryti prielaidą, kad vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio,

motyvaciją tokiu būdu pažeisti kelių eismo taisykles paaiškina ne turimi skirtingo pobūdžio

įsitikinimai, o kiti, šio tyrimo metu nevertinti veiksniai, pvz., netinkami alkoholio vartojimo

įpročiai. Ankstesnių tyrimų rezultatai parodė, kad 70,8% teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus

nuo alkoholio netekusių vyrų piktnaudžiavo alkoholiu, didesnė dalis iš jų turėjo probleminį

alkoholio vartojimą (vidutinis AUDIT įvertis imtyje – 11,8 balų) (Jia ir kt., 2016). Tyrimais

nustatyta, kad moterys, netekusios teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, alkoholį

vartojo didesniais kiekiais ir dažniau nei moterys, niekada nepraradusios teisės vairuoti (Elias ir

114

kt., 2016; Nadeau ir kt., 2016; Watling, Amstrong, 2017). Taigi, galima manyti, kad vairuotojai,

netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus, yra linkę vartoti alkoholį dažniau ir/arba gausiau,

o tai neigiamai veikia turimų įsitikinimų sistemą (formuoja palankius įsitikinimus dėl rizikavimo)

bei motyvuoja elgtis rizikingai. Tikėtina, kad šiems vairuotojams būdingas didesnis

problematiško elgesio (šiuo atveju rizikingo vairavimo) ir jo motyvų neigimas (Wells-Parker ir

kt., 2000) neleido įvertinti galimų rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių išreikštumo, kuris

šiuos vairuotojus skirtų nuo niekada anksčiau teisės vairuoti nepraradusių vairuotojų.

Palyginus rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių išreikštumą vairuotojų, netekusių

teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo ir tokios teisės niekada nepraradusių vairuotojų

grupėse nustatyta, kad nuostatų dėl greičio viršijimo ir kitų rizikingo vairavimo (vyrų grupėse)

bei motyvų rizikuoti viršijant greitį (vyrų grupėse) ir rizikuoti pažeidžiant KET (vyrų ir moterų

grupėse) skirtumai. Vairavimo saviveiksmingumas, motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi ir

nuostata dėl vairavimo apsvaigus buvo panašiai išreikšti teisės niekada nepraradusių ir jos dėl

leistino greičio viršijimo netekusių vairuotojų grupėse. Tokie rezultatai papildo ankstesnius

tyrimus (Coogan ir kt., 2014; Endriulaitienė ir kt., 2013; Gehlert, Hagemeister, Özkan, 2014;

Hertogh, 2015; Ho, Gee, 2008; Iversen, Rundmo, 2012; Vardaki, Yannis, 2013; Warner, Åberg,

2014). Viena vertus, galima manyti, kad nepaisant realiai gautos nuobaudos, t.y. netekus teisės

vairuoti dėl leistino greičio viršijimo (realiai patirta žala), vairuotojų turimos palankios nuostatos

dėl greičio viršijimo parodo leistino greičio viršijimo suvokimą ir vertinimą kaip labiau naudingą,

vis tik daugiau teigiamų ir laukiamų pasekmių sukeliantį, nei nenaudingą elgesį eismo sraute

(Boudrifa, et.al., 2012; Nordfjærn ir kt., 2011). Gali būti, kad šį vertinimą sustiprina savęs

lyginimas su „stereotipiniais, kitais vairuotojais, kurių elgesys eismo sraute vertinamas kaip dar

labiau rizikingas“ (Martha, Delhomme, 2014, p. 134). Kita vertus, teisės vairuoti dėl leistino

greičio viršijimo netekusiems vairuotojams labiau būdingi išreikšti motyvai rizikuoti viršijant

greitį ir pažeidžiant KET, matyt, rodo jų mažesnį jautrumą bausmei ir menkesnį suvokimą kelių

eismo taisyklių kaip adekvačių ir tinkamų (Holman, Havârneanu, 2015). Galima manyti, kad greitį

viršijusių vairuotojų didesnė nepagarba kelių eismo taisyklėms trukdo objektyviai suvokti

vairavimo metu pasirenkamo greičio keliamą pavojų, o mažesnis jautrumas bausmei neskatina

vengti rizikingo vairavimo darant KET pažeidimus. Matyt, leistiną greitį viršiję ir už tai teisės

vairuoti netekę vairuotojai buvo įpratę vairuoti greitai ir, tikėtina, bus linkę tai daryti ateityje, nes

leistino greičio viršijimą ir bendrai KET pažeidimus šie vairuotojai vertina kaip ne tik kad

nekeliančius jokios potencialios grėsmės, bet ir didesnę naudą nei žalą teikiantį elgesį, kuris dar

suvokiamas kaip priimtinas kitiems eismo dalyviams.

Apibendrinus gautus rezultatus galima teigti, kad šio tyrimo metu iš esmės nepavyko

nustatyti reikšmingų rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių skirtumų teisės vairuoti niekada

115

nepraradusių ir jos dėl vairavimo apsvaigus netekusių vairuotojų grupėse. Šį rezultatą galėjo lemti

vairuotojams, vairavusiems apsvaigus nuo alkoholio, būdingas stipresnis gynybiškumas (Wells-

Parker ir kt., 2000). Todėl vienas iš pagrindinių uždavinių dirbant su vairuotojais, netekusiais

teisės dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio – atpažinti šių vairuotojų gynybines reakcijas bei

skatinti vairuotoją išsiaiškinti tikrąsias vairavimo apsvaigus pasirinkimo priežastis. Tačiau šis

tyrimas parodė, kad vairuotojų, viršijusių leistiną greitį ir dėl to netekusių teisės vairuoti, turimos

labiau palankios nuostatos dėl rizikingo vairavimo (išskyrus vairavimą apsvaigus) ir stipriau

išreikšti motyvai rizikuoti viršijant greitį ir pažeidžiant KET, skiria šiuos vairuotojus nuo niekada

anksčiau teisės vairuoti nepraradusių vairuotojų. Vadinasi, dirbant su vairuotojais, netekusiais

teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo, būtų tikslinga gilintis į jų turimus argumentus apie

greičio viršijimo ir KET nepaisymo jiems teikiamą naudą, bei skatinti kritiškai įvertinti tokio

elgesio kelyje realią ir potencialią žalą, susijusią su pačiais vairuotojais, kitais eismo dalyviais ir

bendrai eismo saugumu. Be to, siekiant didinti vairuotojų pagarbą kelių eismo taisyklėms ir

skatinant juos ieškoti alternatyvių elgesio sprendimų leistino greičio viršijimui, būtų prasminga

išsiaiškinti vairuotojų „vidinį atskaitos tašką“, t.y. toleruojamus/netoleruojamus savo ir kitų

vairuotojų greičio viršijimo normatyvus. Taip pat, siekiant mažinti jau kartą teisės vairuoti dėl

leistino greičio viršijimo netekusių vairuotojų motyvaciją pažeisti KET, būtų prasminga kurti

tikslinę intervencinę priemonę (pvz., telefone instaliuojama programa), kurią naudojant

vairuotojai gautų grįžtamąjį ryšį apie pasirenkamo greičio tinkamumą bei apie skirtingose

vairavimo situacijose atliekamų veiksmų nesuderinamumą su kelių eismo taisyklėmis. Visa tai

didintų objektyvesnį leistino greičio viršijimo ir KET nepaisymo kaip rizikingo ir nenaudingo

elgesio vertinimą, skatintų vairuotoją ieškoti greičio viršijimui alternatyvių sprendimo būdų bei

padėtų vairuotojui realiau įvertinti galimybę vėl gauti pakartotinę nuobaudą (teisės vairuoti

netekimą) ateityje.

4.2. ASMENYBĖS PROFILIŲ IR RIZIKINGAI VAIRUOTI MOTYVUOJANČIŲ VEIKSNIŲ

PALYGINIMO ANALIZĖ DĖL DVIEJŲ SKIRTINGŲ KET PAŽEIDIMŲ TEISĖS VAIRUOTI NETEKUSIŲ

VAIRUOTOJŲ GRUPĖSE

Antruoju ginamuoju teiginiu darbe buvo siekiama patikrinti, ar asmenybės profiliai,

rizikingai vairuoti motyvuojantys veiksniai skiria teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo ir

dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio netekusius vairuotojus. Tyrimo rezultatais nustatyta, kad

proporcinis pasiskirstymas pagal asmenybės profilius reikšmingai nesiskyrė skirtingus KET

pažeidimus padariusių ir už tai teisės vairuoti netekusių vyrų ir moterų grupėse. Rezultatai parodė,

kad leistiną greitį viršiję vairuotojai turi palankesnes nuostatas dėl greičio (tik vyrai) ir kitų

116

rizikingo vairavimo bei stipriau išreikštus motyvus rizikuoti viršijant greitį (tik vyrai) ir

pažeidžiant KET. Tuo tarpu vairavę apsvaigę nuo alkoholio vyrai turi stipriau išreikštą motyvą

rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi nei leistiną greitį viršiję vyrai. Moterys, vairavusios apsvaigusios

nuo alkoholio, turi palankesnę nuostatą dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio nei leistiną greitį

viršijusios moterys. Taigi, gauti rezultatai ginamąjį teiginį patvirtino tik iš dalies.

Rezultatais nustatyta, kad panašiam skaičiui teisės vairuoti dėl abiejų KET pažeidimų

netekusių vyrų ir moterų buvo priskirtas tiek labiau prisitaikančius, tiek sunkiau

besikontroliuojančius vairuotojus apibūdinantis asmenybės profilis. Viena vertus tai, kad daliai

vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, buvo priskirtas sunkiau

besikontroliuojančius žmones apibūdinantis asmenybės profilis atliepia ankstesnius tyrimus.

Eismo dalyviai, kuriems būdingas didesnis emocinis nestabilumas, mažesnis polinkis

bendradarbiauti, sunkumai kontroliuoti kylančias emocijas ir elgesį, nėra nelinkę prisiimti

atsakomybės ir laikytis įsipareigojimų bei socialinių normų, todėl jie dažnai nepaiso daugumos

taisyklių, tarp kurių yra ir kelių eismo taisyklės (Šucha, Černochova, 2016). Kitaip sakant,

asmenybės struktūroje dominuojantis emocinis nestabilumas trukdo prisitaikyti eismo sraute ir

skatina rizikingai vairuoti darant įvairaus pobūdžio KET pažeidimus. Kita vertus 34,5% vyrų ir

23,6% moterų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, buvo priskirtas asmenybės profilis,

apibūdinantis labiau prisitaikančius žmones. Galima daryti prielaidą, kad šių vairuotojų padarytus

KET pažeidimus greičiausiai paaiškina kiti, šio tyrimo metu nevertinti psichologiniai aspektai.

Pavyzdžiui, 37,1% vyrų ir 21,7% moterų pasirinkimą vairuoti esant apsvaigus nuo alkoholio

galėjo lemti ne jas kaip labiau prisitaikančias apibūdinantis asmenybės savybių derinys, o jų

alkoholio vartojimo įpročiai (pvz., didesnis suvartojamo alkoholio kiekis vienu kartu kai jis

vartojamas). Tuo tarpu labiau prisitaikančių 30,4% vyrų ir 25,3% moterų pasirinkimą viršyti

leistiną greitį gali paaiškinti kitos, šio tyrimo metu nevertintos asmenybės savybės, pavyzdžiui

manipuliatyvumas. Ankstesnių tyrimų metu nustatyta, jog manipuliatyvumas kaip asmenybės

savybė kitų, labiau palankių asmenybės savybių (pvz., didesnio sąmoningumo) kontekste,

pasireiškia netinkamu, rizikingu elgesiu (Burtaverde ir kt., 2016; Jonason, Webster, 2010). Todėl,

galima manyti, kad nepaisant asmenybės derinio, padedančio labiau prisitaikyti skirtingose

gyvenimo situacijose, tam tikri įvykiai (pvz., kito vairuotojo provokacija lenktyniauti tam tikroje

kelio atkarpoje) gali išprovokuoti vairuotoją elgtis rizikingai viršijant greitį siekiant naudos sau

(pvz., patvirtinamas kaip gero vairuotojo įvaizdis aplenkus kitą vairuotoją). Todėl, tikėtina, jog

dalis teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo netekusių, labiau prisitaikančių vairuotojų,

rizikingai eismo sraute elgėsi dėl šio siekio viršijant greitį gauti tai, ko jie nori (pvz., įrodyti savo

kaip vairuotojų pranašumą) ir elgtis ne taip, kaip yra tikimasi ar reikalaujama pagal KET.

117

Mokslininkai pripažįsta, kad su skirtingu asmenybės savybių deriniu siejamų normų

nepaisymas pasirenkant skirtingą elgesio strategiją gali būti atpažintas per motyvacinės sistemos

analizę (Weidacker ir kt., 2017). Todėl toliau darbe bu siekiama aptarti rezultatus, kuriais įvertinti

rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių skirtumai vairavusių apsvaigus nuo alkoholio ir

viršijusių leistiną greitį grupėse. Palyginus leistiną greitį viršijusių ir vairavusių apsvaigus nuo

alkoholio vairuotojų rizikingai vairuoti motyvuojančius veiksnius nustatyta, kad vyrai, netekę

teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo, turi palankesnes nuostatas dėl greičio viršijimo, kitų

rizikingo vairavimo ir vairavimo apsvaigus bei stipriau išreikštus motyvus rizikuoti viršijant greitį

ir rizikuoti pažeidžiant KET nei vyrai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo

alkoholio. Tuo tarpu dėl leistino greičio viršijimo teisės vairuoti netekusios moterys turi tik

palankesnę nuostatą dėl kitų rizikingo vairavimo ir stipriau išreikštą motyvą rizikuoti pažeidžiant

KET nei moterys, netekusios teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus. Šiuos rezultatus būtų galima

paaiškinti dvejopai. Viena vertus, išreikštos palankesnės nuostatos dėl rizikingo vairavimo ir

stipriau išreikštas motyvas viršyti greitį rodo, kad teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo

netekę vyrai subjektyviu vertinimu suvokia galimybę greito vairavimo metu patirti menką riziką

(Sagberg, Bjørnskau, 2006) nei vyrai, teisės netekę dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio.

Galima daryti prielaidą, kad leistiną greitį 50 km/h ir daugiau viršijusių vyrų turimi įsitikinimai

atspindi jų mažesnį moralinį įsipareigojimą laikytis elgesį reglamentuojančių taisyklių (Poirier,

Blais, Faubert, 2018), kuris nepasikeičia tik gavus nuobaudą (netekus teisės vairuoti). Kita vertus,

ir vyrams, ir moterims, viršijusiems leistiną greitį, būdingas išreikštas motyvas rizikuoti

pažeidžiant KET, kas rodo, jog noras vairavimo metu gauti tai, ko vairuotojas asmeniškai siekia,

yra susijęs su bet kokio pavojaus nuvertinimu. Pavyzdžiui, viršijamas leistinas greitis 30-50 km/h,

nes subjektyviai suvokiama, kad toks elgesys yra mažiau pavojingas nei lėtas vairavimas

(Stephens ir kt., 2017), galimybė būti nubaustam dėl greičio viršijimo yra mažai tikėtina (Hatfield,

Job, 2006).

Tyrimo metu nustatyta, kad vyrai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus, yra labiau

motyvuoti rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi, buvo numanomas ir gali būti paaiškinamas prieš tai

atliktų tyrimų kontekste (Bonar ir kt., 2018; Molina, Sanmartín, Keskinen, 2013; Liourta, van

Empelen, 2008; Elliott ir kt., 2003). Manoma, kad vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo

apsvaigus nuo alkoholio, labiau nei kiti vairuotojai, turi klaidingus įsitikinimus apie tai, jog

išgertas alkoholis (ypač nedidelis jo kiekis) gali neigiamai paveikti jų vairavimo įgūdžius ir

gebėjimus (Bonar ir kt., 2018). Net būdami apsvaigę šie vairuotojai jaučiasi užtikrinti ir tiki, jog

galės susidoroti su įvairiomis vairavimo situacijomis. Be to, gali būti, kad išgertas alkoholio kiekis

neleidžia adekvačiai įvertinti potencialaus vairavimo apsvaigus nuo alkoholio pavojaus ir

sustiprina „subjektyviai suvokiamą būtinybę sėsti už vairo esant apsvaigus“ (Bonar ir kt., 2018,

118

p. 82). Taigi, motyvo rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi ir realaus vairavimo apsvaigus nuo

alkoholio, kai netenkama teisės vairuoti, sąsają gali paaiškinti neigiamas vartojamo alkoholio

poveikis vairuotojo sąmoningumui ir menkesniam savisaugos poreikiui. Gali būti, kad dėl turimų

asmenybės savybių derinio sustiprėja vidinis būtinybės vairuoti esant neblaiviam jausmas

(aktyvus priešiškumas ribojančioms taisyklėms), kuris menkina vairavimo apsvaigus kaip

potencialiai pavojingo elgesio suvokimą.

Dar vienas rezultatas atskleidė, kad moterys, netekusios teisės vairuoti dėl vairavimo

apsvaigus nuo alkoholio, turi palankesnę nuostatą dėl vairavimo apsvaigus nei moterys,

netekusios teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo. Viena vertus, šis rezultatas patvirtina

mokslininkų prielaidą, kad vairuotojai, turėdami palankesnę nuostatą dėl rizikingo vairavimo, yra

linkę vairuoti rizikingai, nes jos tarsi leidžia racionaliai pagrįsti su kelių eismo taisyklėmis

nesuderintą elgesį (Bertelli, Richardson, 2007; Flowers ir kt., 2008). Kita vertus, palankesnė

nuostata dėl vairavimo apsvaigus gali būti susiformavusi probleminio alkoholio vartojimo įpročių

kontekste, kuris labiau būdingas toms, kurios sėdo prie vairo būdamos neblaivos (Watling,

Amstrong, 2017). Nors ši prielaida darbe nebuvo tikrinama ir ją patvirtinti reikalingi tolimesni

tyrimai, galima manyti, kad moterys, netekusios teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo

alkoholio, palankiomis nuostatomis dėl vairavimo apsvaigus pateisina ne tik savo rizikingą

vairavimą kaip socialiai priimtiną elgesį, bet ir galbūt turimus netinkamus alkoholio vartojimo

įpročius.

Apibendrinant gautus rezultatus, vyrai, vairavę apsvaigę nuo alkoholio, turi stipresnį

motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi, o moterys – palankesnę nuostatą dėl vairavimo

apsvaigus nei leistiną greitį viršiję vairuotojai. Vadinasi, siekiant mažinti vairavimo apsvaigus

nuo alkoholio paplitimo mastą, yra prasminga organizuoti kompleksinę pagalbą, kai viena dalis

būtų skirta darbui su alkoholio vartojimo įpročiais, kita – su objektyvesnio vertinimo formavimu

apie pokyčius psichologinėje būsenoje, elgesyje ir vairavimo įgūdžiuose esant neblaiviu. To

pasiekti gali padėti vairuotojams pateikiama pagrįsta informacija apie alkoholio poveikį

biologiniams ir psichologiniams vairavimo metu vykstantiems procesams. Taip pat, būtų

prasminga kiekvienam teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio vairuotojui suteikti

profesionalų grįžtamąjį ryšį (atliktas psichologinis įvertinimas, kurio rezultatai aptariami su

vairuotoju) apie individualius alkoholio vartojimo įpročius ir esant poreikiui motyvuoti kreiptis

tolimesnės kompleksinės pagalbos. Be to, būtų svarbu kurti tikslines poveikio priemones (pvz.,

eksperimentinio tipo žaidimas, kuriame apsunkintomis sąlygomis įveikinėjamos vairavimo

kliūtys), kurių metu vairuotojai turėtų galimybę pajusti galimus vairavimo metu kylančius

sunkumus, kai vairuojama apsvaigus nuo alkoholio (pvz., žaidimo metu pateikiamas susiliejęs

žaidimo fonas, kuriame reikia atlikti sudėtingesnį manevrą). Tai didintų vairuotojų adekvatesnį

119

savo turimų vairavimo įgūdžių vertinimą, skatintų didesnį įsisąmoninimą apie alkoholio poveikį

vairavimui, kas tikėtina motyvuotų keisti ir turimus įsitikinimus apie vairavimą apsvaigus nuo

alkoholio.

Apibendrinti rezultatai parodė, kad leistiną greitį viršiję ir už tai teisės vairuoti netekę

vairuotojai palankiau vertina rizikingą vairavimą ir yra labiau motyvuoti rizikuoti viršijant greitį

ir pažeidžiant KET nei vairuotojai, vairavę apsvaigę nuo alkoholio. Todėl teisės vairuoti

susigrąžinimo procese dirbant su dėl leistino greičio viršijimo teisės vairuoti netekusiais

vairuotojais yra tikslinga daugiau dėmesio skirti vairuotojų socialinių ir kitokių jų elgesį

apibrėžiančių taisyklių analizei, bei rasti poveikio priemonių, kuriomis būtų stiprinamas vidinis

įsipareigojimas prisiimti daugiau atsakomybės už savo rizikingą vairavimą. Taip pat svarbu

didinti greito vairavimo kaip pavojingo elgesio suvokimą bei ieškoti alternatyvių ir saugesnių

vairavimo sprendimų. To siekiant svarbu suteikti žinių (arba atnaujinti turimas) apie reakcijos

laiko, stabdymo kelio ir pasirinkto greičio sąsajas tinkamam įvairaus sudėtingumo vairavimo

situacijų sprendimui.

4.3. ASMENYBĖS PROFILIŲ IR RIZIKINGAI VAIRUOTI MOTYVUOJANČIŲ VEIKSNIŲ

REIKŠMĖS, PAAIŠKINANT OBJEKTYVŲ RIZIKINGO VAIRAVIMO RODIKLĮ (TEISĖS VAIRUOTI DĖL

KET PAŽEIDIMŲ NETEKIMO FAKTĄ), ANALIZĖ

Disertaciniame darbe taip pat buvo siekiama patikrinti prielaidą, jog asmenybės profiliai ir

rizikingai vairuoti motyvuojantys veiksniai yra reikšmingi paaiškinant objektyvų rizikingo

vairavimo rodiklį – teisės vairuoti dėl skirtingų KET pažeidimų netekimo faktą. Ši prielaida

buvo iš dalies patvirtinta. Rezultatais nustatyta sunkiau besikontroliuojančių (asmenybės profilio)

vyrų ir moterų turimo stipriau išreikšto motyvo rizikuoti pažeidžiant KET, stipriau išreikšto

motyvo rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi bei palankesnės nuostatos dėl vairavimo apsvaigus

reikšmė numatant teisės vairuoti dėl skirtingų KET pažeidimų netekimo faktą.

Rezultatai atskleidė, kad didesnę tikimybę netekti teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus

nuo alkoholio turi vyresnio amžiaus, žemesnį nei aukštasis išsilavinimą įgiję, sunkiau

besikontroliuojantys vyrai, turintys stipriau išreikštą motyvą rizikuoti pažeidžiant KET bei

sunkiau besikontroliuojančios, save socialiai tendencingai pateikiančios moterys. Šie rezultatai

papildo ankstesnius tyrimus (Gkritza ir kt., 2011; Faílde-Garrido ir kt., 2016; Bıçaksız, Özkan,

2016; Cheng ir kt., 2012; Endriulaitienė ir kt., 2013; Eensoo ir kt., 2005). Ankstesniais tyrimų

rezultatais nustatyta, jog vyrų vyresnis amžius ir žemesnis išsilavinimas sąlygoja sunkumus

aiškiai suvokti kelių eismo taisyklių laikymosi svarbą (Factor, 2018). Tačiau ir vyrams, ir

moterims sunku laikytis kelių eismo taisyklių dėl asmenybės struktūroje dominuojančio emocinio

120

nestabilumo ir savikontrolės sunkumų, kurie gali būti sąlygojami netinkamų alkoholio vartojimo

įpročių (dažno ir/arba gausaus alkoholio vartojimo (Hahn, Simons, Hahn, 2016). Šie įpročiai

siejasi ne tik su prastesniu rizikingo elgesio pasekmių numatymu, nepakankamai adekvačiu jų

vertinimu, bet ir padidėjusiu gynybiškumu, pakitusiu suvokimu apie socialines normas, susijusias

su elgesį reglamentuojančiomis taisyklėmis (Hahn, Simons, Hahn, 2016). Tyrimais nustatyta, kad

gausesnis ir/ar dažnesnis alkoholio vartojimas siejasi su didesniu pažeidžiamumo jausmu ir tuo

pačiu didesniu gynybiškumu, bet svarbiausia su didesniu pasipriešinimu bet kokiems elgesio

apribojimams, kas iškreipia suvokimą apie socialiai priimtino elgesio standartus (Meesmann,

Martenden, Dupont, 2015). Tikėtina, kad dėl asmenybės savybių derinio sąlygotų savikontrolės

sunkumų, rizikingai vairuodami ir pažeisdami KET, šie vairuotojai (ir vyrai, ir moterys) priešinasi

kelių eismo taisyklėms ir nenumato potencialios galimybės dėl to netekti teisės vairuoti. Verta

pastebėti, kad pasipriešinimo kelių eismo taisyklėms forma skiriasi lyties atžvilgiu. Tyrime

dalyvavę vyrai nurodė esantys motyvuoti rizikuoti pažeidžiant KET, kas rodytų jų aktyvią

priešinimosi formą. Moterys buvo linkusios save pateikti socialiai tendencingai, todėl, tikėtina,

jos demonstruoja labiau pasyvią pasipriešinimo formą ir aktyviai nepripažįsta nepaklūstančios

KET. Taigi, galima daryti prielaidą, kad sunkiau besikontroliuojantys vairuotojai linkę įvairiomis

formomis priešintis jų elgesį eismo sraute apribojančioms taisyklėms. Šie vairuotojai rizikingą

vairavimą darant KET pažeidimus suvokia kaip socialiai priimtiną normą, kas didina tikimybę

vyrams ir moterims netekti teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus.

Rezultatai atskleidė, kad didesnę tikimybę netekti teisės vairuoti dėl leistino greičio

viršijimo turi žemesnį nei aukštasis išsilavinimą įgiję, sunkiau besikontroliuojantys ir socialiai

tendencingai save pateikiantys vyrai, turintys stipresnį motyvą pažeisti KET ir stipresnį motyvą

rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi. Šie rezultatai patvirtina prielaidą, kad žemesnį išsilavinimą įgiję

vairuotojai turi daugiau nepagarbos, susijusios su kelių eismo taisyklėmis, kuri išreiškiama

įsitikinimu apie vairuotojų patirtimi paremtus, „tinkamesnius ir eismo srauto palaikymui

reikalingus“ sprendimus nei juos apibrėžia kelių eismo taisyklės (Sundstrom, 2008; Horswill ir

kt., 2004; Sumer ir kt., 2006). Gali būti, kad tie vyrai, kurie suvokia kelių eismo taisykles,

apibrėžiančias leistiną greitį kaip neadekvačias vairavimo aplinkai ir vykstančio srauto

intensyvumui, renkasi viršyti nustatytą greitį, tokį pasirinkimą pagrindžiant kaip saugumą

užtikrinantį elgesį, padedantį palaikyti nenutrūkstamą eismo srautą (Havârneanu, Havârneanu,

2012; Stephens ir kt., 2017). Kadangi leistino greičio viršijimas yra suvokiamas kaip saugumą

užtikrinantis, o ne grėsmę keliantis elgesys, stiprėja motyvacija tokį elgesį demonstruoti

negalvojant apie galimas tokio pasirinkimo neigiamas pasekmes (teisės vairuoti netekimas). Be

to, motyvaciją rizikuoti ir viršyti leistiną greitį gali sustiprinti subjektyvus įsitikinimas vertinant

save kaip labiau patyrusį vairuotoją, turintį pakankamus (Sundstrom, 2008) ar net geresnius nei

121

vidutinio vairuotojo vairavimo įgūdžius (t.y. stipresnis motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi).

Tai leidžia jaustis užtikrintai viršijant leistiną greitį (Atombo ir kt., 2016; González-Iglesias,

Gómez-Fraguela, Luengo, 2014). Vadinasi, vairuotojai nepaiso greičio apribojimų ir netenka

teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo dėl vidinio pasipriešinimo paklūstant kelių eismo

taisyklėms, bei turimų klaidingų įsitikinimų apie tai, jog viršijant greitį jie gebės sėkmingai valdyti

automobilį skirtingo sudėtingumo situacijose. Galima manyti, kad šie vairuotojai nepaiso ne tik

kelių eismo taisyklių, bet ir kitų eismo srauto dalyvių, dėl ko vairuotojams gali būti sunku

prisitaikyti vieni prie kitų, o tai kelia pavojų bei didina eismo įvykio tikimybę.

Šio tyrimo metu nustatyta, kad didesnę tikimybę netekti teisės vairuoti dėl leistino greičio

viršijimo turi sunkiau besikontroliuojančios ir socialiai tendencingai save pateikiančios moterys,

įgijusios didesnį vairavimo stažą ir turinčios labiau palankią nuostatą dėl vairavimo apsvaigus. Šį

rezultatą galima paaiškinti prielaida, jog turimi įsitikimai, palankiai vertinant vairavimą apsvaigus

nuo alkoholio, sumažina vidinį gėdos jausmą, o didesnė vairavimo patirtis ir noras apie save

sudaryti teigiamą įspūdį skatina kitus daromus rizikingus sprendimus kelyje racionaliai pagrįsti ir

pateisinti (Watling, Amstrong, 2015). Kitaip sakant, kai vairuotojos moterys palankiai vertina

vairavimą apsvaigus nuo alkoholio, jos išgyvena mažiau kaltės ir gėdos dėl rizikingo vairavimo,

kas didina tikimybę, kad jos viršys leistiną greitį ir neteks teisės vairuoti. Taip pat, palankus

vairavimo apsvaigus vertinimas siejasi su kitokio pobūdžio KET pažeidimų rimtumo nuvertinimu

(Havârneanu, Havârneanu, 2012). Todėl gali būti, kad sunkiau besikontroliuojančios moterys

leistiną greitį viršija spontaniškai ir nevertina šio elgesio kaip pavojingo bei negalvoja apie teisės

vairuoti netekimą kaip potencialiai tikėtiną ir realų įvykį. Šį suvokimą gali sustiprinti ir didesnė

vairavimo patirtis, kurioje, tikėtina, buvo greičio viršijimo atvejų, tačiau už tai nebuvo sulaukta

atitinkamos bausmės.

Analizės rezultatai parodė, kad demografinės ir psichologinės vairuotojų charakteristikos

paaiškino 18,2% vyrų ir 26,4% moterų teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekimo fakto.

Apibendrinus pristatytus rezultatus galima daryti išvadą, kad be demografinių charakteristikų

(vyresnis vyrų amžiaus ir žemesnis nei aukštasis jų išsilavinimas), didesnę tikimybę netekti teisės

vairuoti dėl vairavimo apsvaigus reikšmingai paaiškina įvairiomis formomis pasireiškiantis

didesnis sunkiau besikontroliuojantiems vairuotojams būdingas pasipriešinimas kelių eismo

taisyklėms bei rizikingo vairavimo pažeidžiant KET suvokimas kaip priimtino elgesio. Vadinasi,

siekiant mažinti vairavimo apsvaigus nuo alkoholio mastą, dar iki teisės vairuoti netekimo yra

svarbus kompleksinis darbas. Viena vertus, tampa svarbu alkoholio vartojimo ypatumų

įvertinimas ir nepalankių įpročių keitimas. Kita vertus, nemažiau svarbu siekti sumažinti vyresnio

amžiaus ir žemesnį išsilavinimą įgijusių vyrų bei bendrai moterų, dalyvaujančių eismo sraute,

122

reiškiamą vidinį pasipriešinimą kelių eismo taisyklėms, kas, tikėtina, keistų ir suvokimą apie

rizikingo elgesio kelyje nepriimtinumą.

Tyrimo rezultatai atskleidė, kad be demografinių charakteristikų tikimybę netekti teisės

vairuoti didina vyrų turimas stipriau išreikštas motyvas rizikuoti pažeidžiant KET ir stipriau

išreikštas motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi, o moterų grupėje – labiau palanki nuostata

dėl vairavimo apsvaigus. Todėl siekiant keisti vairuotojų rizikingą vairavimą, susijusį su leistino

greičio viršijimu, taip pat svarbus kompleksiškumas. Be vidinio pasipriešinimo kelių eismo

taisyklėms mažinimo tampa svarbus turimų įsitikinimų apie rizikingą elgesį keitimas: vyrų

grupėje svarbu siekti objektyvesnio savo vairavimo įgūdžių vertinimo, o moterų grupėje – mažiau

palankių nuostatų dėl vairavimo apsvaigus formavimo. Turimų įsitikinimų keitimas didintų

leistino greičio kaip labiau rimtą grėsmę keliančio ir eismo saugumą mažinančio elgesio

suvokimą. Be to, formuojant didesnę pagarbą kelių eismo taisyklėms ir toleranciją kitiems eismo

dalyviams, bei skatinant didesnį vairuotojų tarpusavio bendradarbiavimą, didesnį prisitaikymą

vienas prie kito yra svarbus ir vidinio vairuotojų pasipriešinimo kelių eismo taisyklėms

mažinimas.

4.4. ASMENYBĖS PROFILIŲ IR RIZIKINGAI VAIRUOTI MOTYVUOJANČIŲ VEIKSNIŲ SĄSAJOS

REIKŠMĖS, PAAIŠKINANT SUBJEKTYVIAI VERTINAMĄ RIZIKINGĄ VAIRAVIMĄ, ANALIZĖ

Galiausiai, darbe buvo siekiama įvertinti, ar ir kokia rizikingai vairuoti motyvuojančių

veiksnių ir vairuotojų asmenybės profilių sąsaja yra reikšminga, paaiškinant vairuotojų grupių,

sudarytų pagal padaryto KET pažeidimo pobūdį, subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą.

Tikrinant šį ginamąjį teiginį buvo laikomasi prielaidos, jog vairuotojų asmenybės profiliai yra

netiesioginis veiksnys, tik per sąsają su rizikingai vairuoti motyvuojančiais veiksniais,

paaiškinantis vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, subjektyviai vertinamą

vairavimą (pagrindinė išplėstinio kontekstinio mediacinio modelio prielaida; Sümer, 2003; Sümer

ir kt., 2005; Wallén Warner, Åberg, 2008). Tyrimo rezultatais ši prielaida buvo patvirtinta.

Rezultatai parodė, kad nei vyrų, nei moterų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, grupėse

asmenybės profiliai nėra tiesiogiai susiję su vairavimo klaidomis ir tyčiniais pažeidimais. Tai

atitinka ankstesnių tyrimų rezultatus (Bıçaksız, Özkan, 2016; Eensoo ir kt., 2005; Tao, Zhang,

Qu, 2017). Galima manyti, kad asmenybės savybės ir jų deriniai (profiliai) apibūdina nuoseklų

žmogaus minčių, jausmų ir elgesio modelį (McCrae, Costa, 1992). Tačiau ne pačios savybės, o jų

kontekste susiformavęs individualus suvokimas, požiūris (įsitikinimai), sprendimo priėmimų

strategijos ir pan. paskatina žmogų pritaikyti stabilų elgesio būdą tam tikroje situacijoje

(Oppenheim ir kt., 2016). Vadinasi, konkretaus elgesio analizei svarbus bendras asmenybės

123

savybių ir motyvacijos elgtis kontekstas. Tai patvirtina ir šio tyrimo rezultatai, kuriais nustatyta,

kad asmenybės profilių ir skirtingų rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsaja paaiškina

20,9% vyrų ir 39,3% moterų subjektyviai vertinamų vairavimo klaidų bei 43,4% vyrų ir 74,4%

moterų subjektyviai vertinamų tyčinių pažeidimų. Taigi, šie rezultatai patvirtina išplėstinio

kontekstinio mediacinio modelio reikšmę paaiškinant vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl

skirtingų KET pažeidimų, subjektyviai vertinamą vairavimą. Taip pat, rezultatais patvirtinta

integruotai vertinamų skirtingų vairuotojų psichologinių charakteristikų sąsajų dar kitaip bendrai

vadinamojo „žmogiškojo faktoriaus“ svarba vairavimo klaidoms ir tyčiniams pažeidimams

paaiškinti.

Tyrimo metu buvo laikomasi prielaidos, kad skirtingos rizikingai motyvuojančių veiksnių

ir asmenybės profilių sąsajos bus reikšmingos paaiškinant du skirtingus subjektyviai vertinamo

rizikingo vairavimo komponentus: vairavimo klaidas ir tyčinius pažeidimus. Tokia prielaida buvo

keliama remiantis mokslininkų pastebėjimais, jog vairavimo klaidos atsiranda dėl apsunkintų

kognityvinių funkcijų (informacijos apdorojimo, suvokimo, dėmesio bei atminties sunkumų) bei

kitų veiksnių, trukdančių įgyvendinti suplanuotus veiksmus (Reason ir kt., 1990), pvz., menkas

kontrolės jausmas vairuojant, neatitikimas tarp realių ir subjektyviai suvokiamų savo vairavimo

įgūdžių ir pan. (Demir, Demir, Özkan, 2016). Tuo tarpu tyčiniai pažeidimai atsiranda dėl

sąmoningo žmogaus noro ir siekio vairuoti rizikingai ir pažeisti kelių eismo taisykles (Reason ir

kt., 1990). Tai kelia riziką, nes vairuotojas aiškiai žinodamas, koks elgesys eismo sraute kelia

pavojų jam ir kitiems, vis tiek yra motyvuotas rizikingai vairuoti. Todėl tyčiniai pažeidimai

daugiau siejami su vairuotojų asmenybės savybėmis (pvz., žemas sąmoningumas) ir palankų

rizikingo vairavimo vertinimą atspindinčiais įsitikinimais, motyvuojančiais pažeisti KET

(Endriulaitienė ir kt., 2013; Demir, Demir, Özkan, 2016). Vadinasi, vairavimo klaidų

paaiškinimui yra reikšmingi labiau su savo vairavimo įgūdžių vertinimu susiję įsitikinimai, o

tyčinių pažeidimų vertinimui – labiau su konkretaus rizikingo elgesio kelyje palankiu vertinimu

susiję įsitikinimai. Ši prielaida iš dalies buvo patvirtinta tyrimo rezultatais. Nustatyta, jog sunkiau

besikontroliuojantys vairuotojai, palyginus juos su labiau prisitaikančiais vairuotojais, daro

daugiau vairavimo klaidų, kai jų vairavimo saviveiksmingumas yra mažesnis (moterims), kai jie

turi mažiau išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi (vyrai ir moterys), bet turi stipriau

išreikštus motyvus rizikuoti pažeidžiant KET (vyrai) ir rizikuoti viršijant greitį (moterys). Tuo

tarpu sunkiau besikontroliuojantys nei labiau prisitaikantys vairuotojai daro daugiau tyčinių

pažeidimų, kai jie turi labiau palankias nuostatas dėl greičio viršijimo ir vairavimo apsvaigus bei

stipriau išreikštus motyvus rizikuoti viršijant greitį ir pažeidžiant KET. Šie rezultatai toliau bus

aptariami išsamiau.

124

4.4.1. Subjektyviai vertinamų vairavimo klaidų paaiškinimas

Tyrimo rezultatai atskleidė, kad dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio ir leistino greičio

viršijimo teisės vairuoti netekusių, sunkiau besikontroliuojančių, nei labiau prisitaikančių vyrų

didesnį vairavimo klaidų skaičių paaiškina mažesnis vairavimo saviveiksmingumas, mažiau

išreikštas motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi, bet stipriau išreikštas motyvas rizikuoti

pažeidžiant KET. Šis rezultatas papildo ankstesnius atskirus tyrimus, kuriais nustatyta, jog

impulsyvūs (Bıçaksız, Özkan, 2016), mažesne savikontrole (Gavino, 2015), mažiau savimi kaip

vairuotojais pasitikintys (Molina, Sanmartín, Keskinen, 2013; Sundstrom, 2008) ir KET

negerbiantys (Ho, Gee, 2008) vairuotojai daro daugiau vairavimo klaidų. Taigi, nepriklausomai

nuo padaryto KET pažeidimo pobūdžio, daugiau vairavimo klaidų daro tie vyrai, kurie mažiau

pasitikėdami savo vairavimo įgūdžiais, vairavimo situacijose tampa mažiau dėmesingi ir labiau

impulsyvūs. Sunkumai sutelkti dėmesį į vairavimą, nekompetentingumo jausmas ir menkesnė

pagarba kelių eismo taisyklėms galbūt padidina situacijos nekontroliavimo pojūtį, kas sąlygoja

elgesio spontaniškumą, kryptingumo ir planavimo sunkumus, dėl ko ir padaromos vairavimo

klaidos.

Analogiškos analizės moterų grupėse rezultatai parodė, kad dėl vairavimo apsvaigus nuo

alkoholio teisės vairuoti netekusių sunkiau besikontroliuojančių nei labiau prisitaikančių moterų

didesnį vairavimo klaidų skaičių paaiškina mažiau išreikštas motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo

savimi, bet stipriau išreikštas motyvas rizikuoti viršijant greitį. Tuo tarpu dėl leistino greičio teisės

vairuoti netekusių sunkiau besikontroliuojančių, o ne labiau prisitaikančių moterų didesnį

vairavimo klaidų skaičių paaiškina ne tik mažiau išreikštas motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo

savimi, stipriau išreikštas motyvas rizikuoti viršijant greitį, bet ir mažesnis vairavimo

saviveiksmingumas. Šie rezultatai leidžia manyti, jog daugiau vairavimo klaidų daro tos sunkiau

besikontroliuojančios moterys, kurios jaučia didesnį neužtikrintumo jausmą (mažiau pasitiki savo

vairavimo įgūdžiais), tačiau yra linkusios viršyti greitį, nors turi sunkumų suplanuoti savo veiklas

bei numatyti, kokius su vairavimu susijusius sprendimus vienoje ar kitoje vairavimo situacijoje

reikės priimti (González-Iglesias, Gómez-Fraguela, Luengo, 2014). Gali būti, kad dėl menkų savo

vairavimo įgūdžių vertinimo skirtingose vairavimo situacijose atsiranda pasimetimo jausmas, kurį

lydi noras viršyti greitį, o tai skatina priimti skubotus, menkai apgalvotus ir netikslius sprendimus

vairavimo metu, kuriuos jau pradėjus atlikti sunku suvaldyti. Šie sprendimai realizuojasi

vairavimo klaidomis.

Apibendrinus gautus rezultatus galima daryti išvadą, kad vairavimo klaidas paaiškina ne tik

sunkiau besikontroliuojančių vairuotojų mažesnis pasitikėjimas savo vairavimo gebėjimais, bet ir

stipriau išreikšti motyvai rizikuoti pažeidžiant KET (vyrams) bei rizikuoti viršijant greitį

125

(moterims). Vadinasi, kaip ir vyrų, taip ir moterų vairavimo klaidų mažinimui svarbi kompleksinė

poveikio priemonė, apimanti ne tik savikontrolės vairavimo metu didinimą, bet ir savo realesnį

vairavimo kompetencijų vertinimą. Emocinių reakcijų ir elgesio kontrolės vairavimo metu

stiprinimas bei adekvatus savo vairavimo gebėjimų vertinimas leistų jaustis užtikrinčiau įvairaus

sudėtingumo vairavimo situacijose. Tikėtina, tai padėtų efektyviau panaudoti turimus

kognityvinius resursus ir vairavimo įgūdžius, kas sumažintų vairavimo klaidų tikimybę.

4.4.2. Subjektyviai vertinamų tyčinių pažeidimų paaiškinimas

Įvertinus asmenybės profilių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių reikšmę

paaiškinant subjektyviai vertinamus tyčinius pažeidimus, nustatyta, kad teisės vairuoti dėl

vairavimo apsvaigus nuo alkoholio ir leistino greičio viršijimo netekusių, sunkiau

besikontroliuojančių nei labiau prisitaikančių vyrų didesnį tyčinių pažeidimų skaičių paaiškina

labiau palankios nuostatos dėl greičio viršijimo ir vairavimo apsvaigus bei stipriau išreikšti

motyvai rizikuoti viršijant greitį ir rizikuoti pažeidžiant KET. Šis rezultatas papildo ankstesnius

atskirus tyrimus, kuriuose nustatytos skirtingų asmenybės savybių ir tyčinių pažeidimų (Aniței ir

kt., 2014; Cheng ir kt., 2012; Jornet-Gibert ir kt., 2013; Hubicka, 2010; Roidl ir kt., 2013; Tao,

Zhang, Qu, 2017; Wåhlberg ir kt., 2017) bei nuostatų dėl rizikingo vairavimo ir tyčinių pažeidimų

sąsajos (Arlauskienė, Endriulaitienė, 2015; Endriulaitienė ir kt., 2013; Gehlert, Hagemeister,

Özkan, 2014; Ulleberg, Rundmo, 2003; Vardaki, Yannis, 2013). Gauti rezultatai leidžia manyti,

kad daugiau subjektyviai vertinamų tyčinių pažeidimų daro vyrai, kurie rizikingą vairavimą ir

kelių eismo taisyklių pažeidimus vertina kaip potencialiai labiau naudingus nei žalingus (Vardaki,

Yannis, 2013; Watson ir kt, 2015; Vieira, Larocca, 2017) bei labiau priimtinus nei nepriimtinus

(Chan, Wu, Hung, 2010). Matyt, todėl kyla vidinis poreikis ir stiprėja motyvacija vairavimo metu

rizikuoti, nepaisant aiškaus žinojimo, kokios KET yra pažeidžiamos. Galima manyti, kad šią

motyvaciją sustiprina mažiau sąmoningų, mažiau kitiems eismo dalyviams tolerantiškų, linkusių

konkuruoti, spontaniškai reikšti emocijas bei elgtis neapgalvotai, vairuotojų stipresnė

nepažeidžiamumo iliuzija (Hatfield ir kt., 2006). Ši nepažeidžiamumo iliuzija apibūdina

įsitikinimą, jog rizikingai vairuodami ir pažeisdami KET vairuotojai nesulauks jokių neigiamų

pasekmių (pvz., tikimybė netekti teisės vairuoti dėl KET pažeidimų yra nedidelė), kas sustiprina

motyvaciją daryti tyčinius pažeidimus. Taigi, sunkiau besikontroliuojančių vyrų turimi

įsitikinimai apie kelių eismo taisyklių pažeidimus, kaip teigiamą ir priimtiną elgesį, bei galimybės

už tai sulaukti nuobaudos nuvertinimas sustiprina motyvaciją daryti daugiau tyčinių pažeidimų.

Analogiškos analizės rezultatai moterų grupėje atskleidė, jog teisės vairuoti dėl vairavimo

apsvaigus tyčinius pažeidimus paaiškina sunkiau besikontroliuojančių moterų (palyginus jas su

126

labiau prisitaikančiomis moterimis) turimas stipriau išreikštas motyvas rizikuoti viršijant greitį.

Tuo tarpu teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo netekusių sunkiau besikontroliuojančių

moterų (palyginus jas su labiau prisitaikančiomis moterimis) tyčinius pažeidimus paaiškina ir

stipriau išreikštas motyvas rizikuoti viršijant greitį, ir palankesnė nuostata dėl greičio viršijimo.

Šie rezultatai papildo ankstesnius tyrimus (Castanier ir kt., 2013; Stephens ir kt., 2017). Galima

manyti, kad vairuotojos, turėdamos išreikštus, su leistino greičio viršijimu susijusius motyvus, ir

palankią nuostatą šio rizikingo elgesio atžvilgiu turi stipresnį poreikį vairuojant greitai taupyti

laiką, pajusti pasitenkinimo ir malonumo jausmus, ar sustiprinti laisvės pojūtį (Atombo ir kt.,

2016; Cestac, Paran, Delhomme, 2011; Gwyther, Holland, 2012; Vardaki, Yannis, 2013). Tačiau

gali būti, kad palankus greičio viršijimo vertinimas ir išreikštas motyvas viršyti leistiną greitį rodo

stipresnį moterų norą tokiu rizikingu vairavimu parodyti save kaip lygiavertes eismo dalyves kitų

vairuotojų atžvilgiu. Kitaip sakant, noras lygiuotis su vyrais ir bandymas parodyti savo vairavimo

kompetencijas, kaip tokias pat geras, formuoja palankią nuostatą greičio viršijimo atžvilgiu ir

motyvuoja moteris rinktis greitą vairavimą. Nepaisant žinojimo, kad toks vairavimas bus kelių

eismo taisyklių pažeidimas, moterys linkusios daryti tyčinius pažeidimus, dėl padidinto

konkurencijos jausmo bei sunkumų kontroliuoti vidinius impulsus ir išorinį elgesį.

Apibendrinus gautus rezultatus galima daryti išvadą, kad tyčinius pažeidimus paaiškina

sunkiau besikontroliuojančių vairuotojų palankesnis rizikingo vairavimo ir kelių eismo taisyklių

pažeidimų vertinimas bei motyvai rizikuoti viršijant greitį bei pažeidžiant KET. Vadinasi, keičiant

rizikingą vairavimą, susijusį su tyčiniais pažeidimais, tampa svarbus kompleksinis poveikis,

apimantis vairuotojų sąmoningumo ir savikontrolės didinimą bei kritišką KET pažeidimų, kaip

netinkamo ir rizikingo elgesio, keliančio neigiamas pasekmes, vertinimą. Didesnis kritiškumas

savo turimiems vertinimams galbūt paskatintų keisti turimą įsitikinimų sistemą, motyvuojančią

vairuotojus daryti tyčinius pažeidimus. Toks vertinimo pasikeitimas, tikėtina, paskatintų ir elgesio

pokyčius, nes įprastai žmogus siekia elgtis pagal turimą įsitikinimų sistemą (Vetter ir kt., 2018).

Analizuojant šių tyrimo rezultatų reikšmę transporto psichologijos tyrimams, galima išskirti

tris aspektus. Pirma, šio tyrimo rezultatai parodė, kad objektyviai ir subjektyviai vertinamą

rizikingą vairavimą paaiškinančių psichologinių ypatumų analizė papildo viena kitą. Objektyviam

teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekimo fakto paaiškinimui didžiausią vertę turi vairuotojams

priskirtas asmenybės profilis, apibūdinantis sunkiau besikontroliuojančius vyrus ir moteris.

Tačiau subjektyviam rizikingo vairavimo paaiškinimui asmenybės profilis nėra reikšmingas, jeigu

nėra atsižvelgiama į platesnį kontekstą – rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnius. Kitaip

sakant, vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, asmenybės profilis yra tik

papildantis (tolimasis), bet reikšmingas psichologinis veiksnys, leidžiantis išsamiau suprasti

127

rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių svarbą subjektyvaus rizikingo vairavimo

paaiškinimui. Taigi, šie rezultatai pagrindžia skirtingu būdu vertinamo rizikingo vairavimo ir

integruotos jį paaiškinančių psichologinių veiksnių analizės svarbą.

Antra, rezultatais parodė, kad vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų,

vairavimo klaidas ir tyčinius pažeidimus paaiškina kotekstinis (skirtingo pobūdžio psichologinius

veiksnius apimantis), iš dalies skirtingas psichologinis mechanizmas. Vairavimo klaidas paaiškina

su sunkiau besikontroliuojančių vyrų ir moterų savo vairavimo įgūdžių vertinimu susiję

įsitikinimai, o tyčinius pažeidimus paaiškina sunkiau besikontroliuojančių vyrų ir moterų turimi

labiau su konkretaus rizikingo elgesio kelyje palankiu vertinimu susiję įsitikinimai.

Nepasitikėjimas savo vairavimo įgūdžiais, nekompetentingumo jausmas ir menkesnė pagarba

kelių eismo taisyklėms matyt padidina ypač sudėtingesnių, vairavimo situacijų nekontroliavimo

pojūtį, kas sąlygoja elgesio spontaniškumą, kryptingumo ir planavimo sunkumus, dėl ko ir

padaromos vairavimo klaidos. Tuo tarpu palankūs įsitikinimai apie kelių eismo taisyklių

pažeidimus, jų vertinimas kaip labiau naudingo nei žalingo elgesio, sustiprina motyvaciją

vairavimo metu tyčia pažeisti taisykles, kas tikėtina sustiprina norą ignoruoti ir nepaklūsti šioms

taisyklėms, nepaisant žinojimo kokį pavojų tai kelia ir kokias dėl to neigiamas pasekmes galima

patirti. Taigi, šie rezultatai pagrindžia kontekstinio mediacinio teorinio modelio reikšmę plėtojant

specifinės vairuotojų grupės rizikingo vairavimo sampratą.

Galiausiai, šio tyrimo rezultatais atskleisti psichologiniai ypatumai – rizikingai vairuoti

motyvuojantys veiksniai – skiriantys vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl KET pažeidimų,

ir niekada anksčiau teisės vairuoti nepraradusius vairuotojus. Šie rezultatai leidža kelti prielaidą,

kad nuostatos dėl rizikingo vairavimo ir motyvai vairuoti rizikingai yra tie veiksniai, į kuriuos

turėtų būti orientuojamasi kuriant saugaus vairavimo mokymų programą, skirtą teisę vairuoti

įgijusių ir nepraradusių vairuotojų psichologinio pasirengimo vairuoti didinimui ir KET

pažeidimų (ypač leistino greičio viršijimo) prevencijai. Be to, skirtingus KET pažeidimus

padariusių ir už tai teisės vairuoti netekusių vairuotojų rizikingo vairavimo paaiškinamoji analizė

neleidžia vienareikšmiškai teigti, jog šiems vairuotojams reikalingos skirtingo pobūdžio

papildomo mokymo programos. Vis dėlto, psichologinių ypatumų lyginamosios analizės, atliktos

dėl dviejų KET pažeidimų teisės vairuoti netekusių vairuotojų grupėse, rezultatai pagrindžia

poreikį tobulinti papildomo mokymo programą. Taigi, šie rezultatai yra reikšmingi kuriant naujas

ir plėtojant/tobulinant jau esamas intervencines ir prevencines priemones eismo saugumo

užtikrinimui ir didinimui Lietuvoje.

128

Tyrimo ribotumai ir gairės tolimesniems tyrimams

Vienas iš galimų šio disertacinio tyrimo ribotumų yra tas, kad vairavimo klaidos ir tyčiniai

pažeidimai bei su jais siejami kiti psichologiniai veiksniai buvo vertinami savižinos metodu.

Tyrimai, kuriuose bandoma aprašyti žmonių netinkamą elgesį paaiškinantį mechanizmą,

remiantis jų pačių subjektyvia patirtimi ir nuomone, didina atsakymų šališkumą (angl. response

biases) (af Wåhlberg, Dorn, 2015). Gali būti, kad atsakinėjant į savižina paremtą klausimyną ne

visai objektyvūs ir tikslūs atsakymai apie vairavimo klaidas ir tyčinius pažeidimus galėjo atsirasti

tiek dėl sunkumų retrospektyviai prisiminti savo vairavimo patirtį, tiek dėl sąmoningo noro

nepateikti dalies informacijos apie save, siekiant sudaryti apie save teigiamo, nelinkusių daryti

KET pažeidimus vairuotojų įspūdį (Kaye, Freeman, 2018). Todėl, siekiant didesnio atsakymų

objektyvumo ir patikimumo, tolimesniuose panašaus pobūdžio tyrimuose būtų prasminga įtraukti

objektyvius vairavimo klaidas ir rizikingą vairavimo stilių padėsiančius įvertinti metodus (pvz.,

įgyvendinti eksperimentą, panaudojant vairavimo simuliatorių, ar pasinaudoti GPS sistema,

kurioje yra fiksuojamas vairuotojo elgesys, susijęs su vairavimo klaidomis ir KET pažeidimais)

(Huysduynen, Terken, Eggen, 2018; Kaye, Freeman, 2018).

Be to, atsakymų šališkumą galbūt galėtų padėti sumažinti ir kitokios vairuotojų, netekusių

teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, vertinimo sąlygos. Šis tyrimas buvo laisvanoriškas, o tyrimo

dalyviams buvo garantuojamas visiškas anonimiškumas ir konfidencialumas (užtikrinant

individualaus žmogaus rezultatų neanalizavimą). Vis tik, tyrimas atliktas papildomo vairuotojų

mokymo metu, kuriuose, tikėtina, kad stiprėja vairuotojų gynybiškumas ir didėja pažeidžiamumas

(jie tam tikra prasme yra vertinami instruktoriaus ir psichologo), o galbūt sustiprėja neteisingumo

dėl gautos nuobaudos jausmas (mokymai vyksta, kai susiformuoja grupė, kurioje, tikėtina,

atsiranda savo patirties ir gautos nuobaudos dydžio palyginimas su kitais), kas gali didinti

pateikiamų atsakymų neobjektyvumą. Todėl planuojant panašaus pobūdžio tyrimus ateityje verta

pagalvoti apie labiau neutralias vertinimo sąlygas (pvz., kviesti savanoriškai dalyvauti tyrime,

registruojantis į vairavimo egzamino perlaikymą).

Siekiant paaiškinti vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo

alkoholio, psichologinį rizikingo vairavimo mechanizmą, nebuvo atsižvelgta į šių vairuotojų

alkoholio vartojimo įpročius. Tyrimai atskleidžia, kad jaunų vairuotojų, turinčių teisę vairuoti,

sukeltų avarijų skaičius, yra susijęs su dažnesniu alkoholio vartojimu ir didesniu suvartojamu jo

kiekiu (Astrauskienė, Bulotaitė, 2011; Gonçalves ir kt., 2012). Be to, nustatyta, kad rizikingas

vairavimas, kai tyčia daromi ir kartojami kelių eismo taisyklių pažeidimai, reikšmingai siejasi su

dažnesniu ir gausesniu alkoholio vartojimu (Endriulaitienė ir kt., 2013; Motiejūnaitė-

Timinskienė, Bulotaitė, 2012; Møller ir kt., 2015; Slavinskienė, ir kt., 2016). Net 11 – 69% teisės

129

vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio netekę asmenys prieš tai buvo bausti už tą patį

elgesį (Schell ir kt., 2006; Warren-Kigenyi, Coleman, 2014). Galima daryti prielaidą, jog šio

tyrimo metu, siekiant analizuoti objektyviai ir subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą

paaiškinantį psichologinį mechanizmą, buvo prarasta dalis reikšmingos informacijos, susijusios

su psichologiniais pokyčiais, atsiradusiais dėl alkoholio vartojimo problematiškumo (pvz.,

probleminio alkoholio vartojimo fone susiformavusi nepažeidžiamumo iliuzija, mažinanti rizikos

vertinimą). Todėl, tyrinėjant vairuotojų rizikingą elgesį kelyje ir KET pažeidimus paaiškinančius

psichologinius veiksnius, rekomenduojama į tyrimus įtraukti vairuotojų alkoholio vartojimo

įpročių vertinimą.

Tęsiant tyrimus vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio,

grupėje, būtų prasminga bendradarbiauti su policija ir, vairuotojams sutikus, surinkti dar du

objektyvius rizikingo vairavimo rodiklius: policijos užfiksuotus apsvaigimo laipsnį vairavimo

metu įrodančius duomenis (alkotesterio ar kraujo mėginiu nustatytą promilių skaičių) bei

policijoje gautų nuobaudų, susijusių su vairavimu apsvaigus nuo alkoholio, pasikartojimą. Tokia

informacija būtų prasminga diferencijuojant vairuotojų, netekusių teisės dėl vairavimo apsvaigus

nuo alkoholio, kaip grupės problematiškumą, o tai leistų jų elgesį paaiškinti galbūt skirtingais

psichologiniais aspektais (pavyzdžiui, problemiškai alkoholį vartojantys vairuotojai, dažniau

netenka teisės vairuoti nei saikingai alkoholį vartojantys vairuotojai (Tseng, Chang, Woo, 2013).

Be to, su rizikingu vairavimu siejamų psichologinių veiksnių išreikštumo ir alkoholio vartojimo

įpročių vertinimas būtų prasmingas kuriant ne bendro ir edukacinio pobūdžio, o labiau

individualizuotą tikslinę intervenciją, siekiant motyvuoti vairuotojus, netekusius teisės vairuoti

dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, ateityje nekartoti KET pažeidimų.

Galiausiai, dar vienu šio disertacinio darbo trūkumu galima laikyti mažą vairuotojų moterų,

netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, imtį. Nedidelės dviejų vairuotojų moterų imtys,

sudarytos pagal padaryto KET pažeidimo pobūdį (69 moterys, viršijo leistiną greitį, o 79 – vairavo

apsvaigusios nuo alkoholio), apribojo sudėtingų statistinių metodų pritaikymą paaiškinant šių

moterų tiek objektyviai, tiek ir subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą. Be to, mažoje moterų

imtyje gauti rezultatai gali būti nepatvirtinti didesnėje vairuojančių moterų grupėje. Todėl siekiant

didesnio tyrimo rezultatų patikimumo būtų prasminga tęsti pradėtą tyrimą ir dėti pastangas

apklausti daugiau vairuotojų moterų, kurios neteko teisės vairuoti dėl KET pažeidimų.

Nepaisant įvardintų ribotumų, atlikto disertacinio tyrimo rezultatai leidžia plėsti žinias apie

vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, psichologinius ypatumus, skiriančius

juos nuo vairuotojų, niekada ankščiau nepraradusių teisės vairuoti. Šis darbas yra reikšmingas

plečiant supratimą apie vairuotojų asmenybės savybių derinių ir rizikingai vairuoti motyvuojančių

veiksnių, atspindinčių vairuotojų turimą įsitikinimų sistemą, svarbą objektyvaus ir subjektyviai

130

vertinamo rizikingo vairavimo paaiškinimui. Taip pat, išplėstinio kontekstinio mediacinio teorinio

modelio empirinės analizės rezultatai patvirtina rizikingo vairavimo kaip kompleksinio

psichologinio konstrukto sampratą. Rezultatai leidžia formuluoti pagrįstas prielaidas vairavimo

klaidų paaiškinimui ir tyčinius pažeidimus paaiškinančius skirtingus psichologinius

mechanizmus. Be to, pažangių statistinių metodų taikymas leido įvertinti, ar šis mechanizmas

reikšmingai skiriasi vairuotojų, niekada nepraradusių teisės vairuoti ir jos dėl KET pažeidimų

netekusių vairuotojų grupėse.

131

IŠVADOS

1. Vyrai ir moterys, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, psichologine prasme iš dalies

skiriasi nuo vairuotojų, niekada nepraradusių teisės vairuoti:

1.1. Teisės vairuoti niekada anksčiau nepraradusių ir jos dėl KET pažeidimų netekusių vyrų

ir moterų grupėse galima išskirti du asmenybės profilius, apibūdinančius labiau prisitaikančius ir

sunkiau besikontroliuojančius asmenis. Pastarasis asmenybės profilis yra būdingas didesnei daliai

teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekusių vyrų ir moterų bei teisės vairuoti niekada anksčiau

nepraradusiems vyrams. Tik teisės vairuoti anksčiau nepraradusios moterys gali būti

apibūdinamos kaip labiau prisitaikančios.

1.2. Vyrai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, turi mažiau

išreikštą motyvą pažeisti KET, bet panašiai išreikštas nuostatas dėl rizikingo vairavimo, motyvus

rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi ir rizikuoti viršijant greitį bei panašų vairavimo

saviveiksmingumą kaip ir vyrai, niekada nepraradę teisės vairuoti.

1.3. Vyrai, netekę teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo, turi palankesnes nuostatas

dėl greičio viršijimo ir kitų rizikingo vairavimo bei stipriau išreikštus motyvus rizikuoti

pažeidžiant KET ir rizikuoti viršijant greitį nei vyrai, niekada nepraradę teisės vairuoti. Abiejų

grupių vyrai turi panašiai išreikštą nuostatą dėl vairavimo apsvaigus, panašiai išreikštą motyvą

rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi ir panašų vairavimo saviveiksmingumą.

1.4. Dėl dviejų skirtingų KET pažeidimų teisės vairuoti netekusios moterys turi panašias

nuostatas dėl rizikingo vairavimo, panašų vairavimo saviveiksmingumą ir panašiai išreikštus

vairavimo motyvus kaip ir moterys, niekada anksčiau nepraradusios teisės vairuoti, išskyrus

stipriau išreikštą motyvą rizikuoti pažeidžiant KET, kurį turi moterys, netekusios teisės vairuoti

dėl leistino greičio viršijimo.

2. Ne asmenybės profiliai, o skirtingų rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių išreikštumas

skiria vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, ir

vairuotojus, netekusius teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo.

2.1. Dėl abiejų KET pažeidimų teisės vairuoti netekusių vyrų ir moterų procentinis

pasiskirstymas pagal sudarytus du asmenybės profilius reikšmingai nesiskyrė, todėl panašų jų

skaičių galima apibūdinti tiek kaip labiau prisitaikančius, tiek ir sunkiau besikontroliuojančius

vairuotojus.

2.2. Vyrai, netekę teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo, turi palankesnes nuostatas

dėl greičio viršijimo, kitų rizikingo vairavimo ir vairavimo apsvaigus bei stipriau išreikštus

motyvus rizikuoti viršijant greitį ir rizikuoti pažeidžiant KET nei vyrai, netekę teisės vairuoti dėl

132

vairavimo apsvaigus nuo alkoholio. Pastarieji turi stipriau išreikštą motyvą rizikuoti dėl

pasitikėjimo savimi.

2.3. Dėl leistino greičio viršijimo teisės vairuoti netekusios moterys turi palankesnę nuostatą

dėl kitų rizikingo vairavimo ir stipriau išreikštą motyvą rizikuoti pažeidžiant KET nei moterys,

netekusios teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus. Pastarosios turi palankesnę nuostatą dėl

vairavimo apsvaigus.

2.4. Dėl dviejų skirtingo pobūdžio KET pažeidimų teisės vairuoti netekę vyrai ir moterys

panašiai pasitiki savo vairavimo gebėjimais, o moterys dar turi ir panašiai išreikštą nuostatą dėl

greičio viršijimo bei panašiai išreikštus motyvus rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi ir rizikuoti

viršijant greitį.

3. Stipriau išreikšti rizikingai vairuoti motyvuojantys veiksniai ir vairuotojų asmenybės

profiliai iš dalies yra reikšmingi paaiškinant objektyviai vertinamą rizikingą vairavimą –

teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekimą.

3.1. Didesnę tikimybę netekti teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio turi

vyresnio amžiaus, sunkiau besikontroliuojantys, žemesnį nei aukštąjį išsilavinimą įgiję vyrai,

turintys stipriau išreikštą motyvą rizikuoti pažeidžiant KET, bei sunkiau besikontroliuojančios,

socialiai tendencingai save pateikiančios moterys.

3.2. Sunkiau besikontroliuojantys ir socialiai tendencingai save pateikiantys, žemesnį nei

aukštąjį išsilavinimą įgiję vyrai, turintys stipriau išreikštą motyvą rizikuoti pažeidžiant KET ir

stipriau išreikštą motyvą rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi, turi didesnę tikimybę netekti teisės

vairuoti dėl leistino greičio viršijimo.

3.3. Sunkiau besikontroliuojančios, socialiai tendencingai save pateikiančios moterys,

įgijusios didesnį vairavimo stažą ir turinčios palankesnę nuostatą dėl vairavimo apsvaigus turi

didesnę tikimybę netekti teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo.

4. Dalies rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių ir asmenybės profilių sąsaja yra

reikšminga paaiškinant subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą.

4.1. Dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio ir leistino greičio viršijimo teisės vairuoti

netekusių, sunkiau besikontroliuojančių vyrų didesnį vairavimo klaidų skaičių paaiškina mažesnis

vairavimo saviveiksmingumas, mažiau išreikštas motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi, bet

stipriau išreikštas motyvas rizikuoti pažeidžiant KET.

4.2. Dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio ir leistino greičio viršijimo teisės vairuoti

netekusių, sunkiau besikontroliuojančių vyrų didesnį tyčinių pažeidimų skaičių paaiškina labiau

palankios nuostatos dėl greičio viršijimo ir vairavimo apsvaigus bei stipriau išreikšti motyvai

rizikuoti viršijant greitį ir rizikuoti pažeidžiant KET.

133

4.3. Dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio teisės vairuoti netekusių sunkiau

besikontroliuojančių moterų didesnį vairavimo klaidų skaičių paaiškina mažiau išreikštas

motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi, bet stipriau išreikštas motyvas rizikuoti viršijant greitį.

Šis motyvas yra reikšmingas paaiškinant ir didesnį tyčinių pažeidimų skaičių.

4.4. Dėl leistino greičio teisės vairuoti netekusių sunkiau besikontroliuojančių moterų

didesnį vairavimo klaidų skaičių paaiškina ne tik mažiau išreikštas motyvas rizikuoti dėl

pasitikėjimo savimi, stipriau išreikštas motyvas rizikuoti viršijant greitį, bet ir mažesnis vairavimo

saviveiksmingumas. Didesnį šių moterų tyčinių pažeidimų skaičių paaiškina palankesnė nuostata

dėl greičio viršijimo ir stipriau išreikštas motyvas rizikuoti viršijant greitį.

134

REKOMENDACIJOS

Valstybės valdymo institucijoms. Tyrimo rezultatai atskleidė skirtingo pobūdžio

psichologinių veiksnių kompleksiškumo svarbą, reikšmingą siekiant paaiškinti rizikingą

vairavimą. Nustatyta, kad sunkiau besikontroliuojančius vairuotojus apibūdinančio asmenybės

profilio ir skirtingų rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių sąsaja paaiškina 20,9%–39,3%

subjektyviai vertinamų vairavimo klaidų ir 43,4%–74,4% subjektyviai vertinamų tyčinių

pažeidimų. Šie rezultatai patvirtino ir kitose šalyse atliktus tyrimus, kuriais nustatyta, jog

„žmogiškasis“ veiksnys – vairuotojo individualios psichologinės charakteristikos – paaiškina apie

85% rizikingo elgesio kelyje (Holman, Havârneanu, 2015). Galima teigti, kad psichologinių

rizikingą vairavimą paaiškinančių ypatumų išmanymas yra svarbi su vairuotojais dirbančių

specialistų kvalifikacijos dalis. Vadinasi, papildomame vairuotojų mokyme dalyvaujantys

specialistai turi turėti psichologinį išsilavinimą. Be to, tyrimo rezultatai atskleidė, kad dėl

skirtingų KET pažeidimų teisės vairuoti netekę vairuotojai turi panašų asmenybės savybių derinį,

tačiau šiuos vairuotojus iš dalies skiria rizikingai vairuoti motyvuojantys veiksniai (pvz., leistiną

greitį viršiję ir dėl to teisės vairuoti netekę vairuotojai turi palankesnę nuostatą dėl kitų rizikingo

vairavimo ir stipriau išreikštą motyvą rizikuoti pažeidžiant KET nei vairuotojai, netekę teisės

vairuoti dėl vairavimo apsvaigus). Tai tik patvirtina, jog su šiais vairuotojais dirbantys specialistai

turi išmanyti skirtingų psichologinių reiškinių etiologiją ir veikimo mechanizmus bei turėti

kompetencijų, reikalingų darbui su skirtingus KET pažeidimus padariusiais ir už tai teisės vairuoti

netekusiais vairuotojais. Taigi, valstybės valdymo institucijoms rekomenduotina siekti, jog

organizuojant papildomus vairuotojų mokymus, dalyvautų šiam darbui tinkamą kvalifikaciją įgiję

psichologai. Siūloma teisės aktais reglamentuoti vairavimo mokyklose dirbančių psichologų

veiklą, apibrėžti šiems specialistams būtino specializuoto išsilavinimo (formaliojo ir

neformaliojo) reikalavimus bei reglamentuoti kvalifikacijos kėlimo sąlygas.

Tyrimo rezultatais nustatyta, kad vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus

nuo alkoholio, psichologine prasme nesiskiria nuo vairuotojų, niekada nepraradusių teisės

vairuoti, išskyrus mažiau išreikštą motyvą rizikuoti pažeidžiant KET, kuris būdingas vyrams,

netekusiems teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio. Šis rezultatas gali būti

paaiškinamas ankstesniuose tyrimuose iškelta prielaida, kad vairuotojai, gausiau ir/ar dažniau

vartojantys alkoholį, į klausimus, susijusius su vairavimu ir paklusimu kelių eismo taisyklėmis,

reaguoja gynybiškiau ir dažniau neigia turintys motyvų nesilaikyti KET bei rizikingai vairuoti;

taip pat neigia turintys apsunkintų alkoholio vartojimo įpročių. Taigi, siekiant sumažinti

vairavimo apsvaigus nuo alkoholio paplitimo mastą ir teikti reikiamą (kartais ir būtiną) pagalbą

šiems vairuotojams, rekomenduotina aukščiausiu valstybiniu lygmeniu formuoti blaivų vairavimą

135

skatinančią ir užtikrinančią politiką. Kitaip sakant, valstybės valdymo institucijoms,

reglamentuojančioms privalomo alkoholio ir narkotikų žalos kurso organizavimą ir vykdymą,

siūloma koreguoti šiuo metu galiojančius įstatymus ir įstatymais numatyti vairuotojų, netekusių

teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus, psichotropinių medžiagų vartojimo, įpročių vertinimą.

Įvertinus problematišką psichotropinių medžiagų vartojimą, taip pat svarbu reglamentuoti

galimos tolimesnės kompleksinės pagalbos teikimo gaires.

Eismo priežiūros specialistams, atsakingiems už saugaus eismo užtikrinimo ir didinimo

direktyvų įgyvendinimą. Šio tyrimo rezultatais nustatyta, kad didžiausią vertę, susijusią su teisės

vairuoti dėl skirtingų KET pažeidimų netekimo faktu vyrų grupėje, turi asmenybės profilis,

apibūdinantis sunkiau besikontroliuojančius vyrus. Taip pat nustatyta, kad vairuotojų tyčinius

pažeidimus paaiškina sunkiau besikontroliuojančių vyrų ir moterų palankesnis rizikingo

vairavimo ir kelių eismo taisyklių pažeidimų vertinimas bei motyvai rizikuoti viršijant greitį bei

pažeidžiant KET. Ankstesniais tyrimais buvo patvirtinta, jog tikslingai taikant poveikio metodus

šie veiksniai kinta. Taigi, eismo priežiūros specialistams, atsakingiems už saugaus eismo

užtikrinimą ir didinimą Lietuvoje, rekomenduojama inicijuoti vairuotojų rengimo ir papildomo

mokymo kurse dalyvaujančių specialistų bendradarbiavimą ir sukurti bei įgyvendinti prevencinę

programą. Ši programa turėtų būti skirta dar teisės vairuoti dėl KET pažeidimų nepraradusių

vairuotojų savikontrolei (didinant vairavimo metu kylančių emocijų bei spontaniško elgesio

valdymą) didinti bei kritiškesniam KET pažeidimų vertinimui ugdyti.

Specialistams, atsakingiems už papildomo mokymo vairuotojams programos turinio

rengimą. Remiantis šio tyrimo rezultatais ir siekiant didinti papildomo vairuotojų, netekusių

teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, mokymų kurso efektyvumą, rekomenduojama tobulinti

psichologo vedamos teorinės paskaitos turinį.

Tyrimo rezultatai parodė, kad nuostatos dėl rizikingo vairavimo bei skirtingų motyvų

rizikingai vairuoti (ypač rizikuoti pažeidžiant KET) išreikštumas skiria skirtingo pobūdžio

KET pažeidimus padariusius ir už tai teisės vairuoti netekusius vairuotojus. Todėl

rekomenduotina teorinėje paskaitoje plačiau pristatyti rizikingai vairuoti motyvuojančių

veiksnių susiformavimo ir veikimo mechanizmus ir galimas jų pokyčio alternatyvas.

Tyrimo rezultatai parodė, kad asmenybės profiliai nėra pakankamas psichologinis veiksnys,

skiriantis teisės vairuoti niekada nepraradusius vairuotojus nuo tų, kurie jos neteko dėl

padarytų KET pažeidimų. Be to, ne asmenybės profiliai, o jų sąsaja su rizikingai vairuoti

motyvuojančiais veiksniais yra reikšminga paaiškinant skirtingų vairuotojų grupių objektyviai

ir subjektyviai vertinamą rizikingą vairavimą. Taigi, siūloma vairuotojams pateikti ir

analizuoti KET pažeidimus paaiškinančias psichologinių veiksnių sąsajas, kurios galėtų didini

136

vairuotojų sąmoningumą bei plėstų rizikingo vairavimo – kaip kompleksinio pavojingo

elgesio – sampratą.

Tyrimo rezultatai atskleidė, kad sunkiau besikontroliuojantys vairuotojai daro daugiau

vairavimo klaidų, kai jie turi stipriau išreikštų motyvų rizikingai vairuoti bei menkai pasitiki

savo vairavimo gebėjimais. O sunkiau besikontroliuojantys vairuotojai daro daugiau tyčinių

pažeidimų, kai jie turi ir stipriau išreikštų motyvų rizikingai vairuoti (viršyti greitį ir pažeisti

KET), ir palankesnių nuostatų dėl rizikingo vairavimo (greičio viršijimo, vairavimo

apsvaigus). Taigi, rekomenduojama sukurti ir į papildomo mokymo kursą įtraukti interaktyvią

mokymo priemonę (pvz., kompiuterinę programą su užduotimi – išspręsti įvairaus

sudėtingumo vairavimo situacijas), skirtą atpažinti situacijas, išprovokuojančias vairuotojų

savikontrolės sunkumus bei turimus įsitikinimus, motyvuojančius priimti rizikingus

vairavimo sprendimus (sąmoningai daryti tyčinius pažeidimus ir neatidžias vairavimo

klaidas). Sukurtų užduočių analizė galėtų būti panaudojama kaip motyvacinė priemonė,

skatinanti didesnę vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl skirtingų KET pažeidimų,

savikontrolę bei turimų įsitikinimų pokyčius.

Psichologams, teikiantiems psichologinę pagalbą vairuotojams, netekusiems teisės

vairuoti dėl KET pažeidimų. Papildomame vairuotojų mokyme šiems vairuotojams yra numatyta

privaloma viena individuali psichologo konsultacija, skirta „suvokti savo nesaugaus vairavimo

priežastis, aplinkybes ir galimas pasekmes ir suprasti, kaip jų išvengti“ (Papildomas vairuotojų

mokymo tvarkos aprašas, 2014, p.2). Atliepiant šį tikslą ir remiantis šio tyrimo rezultatais,

psichologams, teikiantiems pagalbą teisės vairuoti dėl KET pažeidimų praradusiems

vairuotojams, pateikiamos trys rekomendacijos:

Nustačius turimų palankesnių nuostatų dėl rizikingo vairavimo bei su nepagarba ir kelių

eismo taisyklių nepaisymu susijusių įsitikinimų reikšmę rizikingam vairavimui paaiškinti,

psichologai, dirbantys vairavimo mokyklose, skatinami kurti tikslinius individualius

užsiėmimus, kurių metu vairuotojai būtų motyvuojami keisti minėtus rizikingai vairuoti

skatinančius įsitikinimus. Tokie tiksliniai užsiėmimai, taikomi ne tik papildomo vairuotojų

mokymo kurse, bet ir vairuotojų rengimo procese, reikšmingai prisidėtų prie palankaus

požiūrio į kelių eismo taisykles formavimo ir eismo saugumo užtikrinimo.

Tyrimo metu nustatyta, kad didesnė dalis teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekusių vyrų

ir moterų gali būti apibūdinami kaip sunkiau besikontroliuojantys žmonės. Taigi, praktiškai

su šiais vairuotojais dirbantiems psichologams rekomenduojama sukurti kiekvieno teisės

vairuoti netekusio vairuotojo asmenybės savybių derinį ir savikontrolės sunkumus

padedančią įvertinti metodiką/programą. Remiantis šios metodikos/programos gautais

rezultatais, dirbant su vairuotojais individualios konsultacijos metu būtų prasminga

137

motyvuoti juos ieškoti labiausiai individualiai tinkančių, realiai įgyvendinamų, didesnės

savikontrolės būdų.

Šio tyrimo rezultatai parodė, kad sunkiau besikontroliuojančių vairuotojų mažesnis

pasitikėjimas savo vairavimo gebėjimais (mažesnis vairavimo saviveiksmingumas)

paaiškina dažniau daromas vairavimo klaidas. Taip pat nustatyta, jog didesnį vairavimo

saviveiksingumą turintys vyrai turi didesnę tikimybę netekti teisės vairuoti dėl leistino

greičio viršijimo. Taigi, vairavimo mokyklose dirbantys psichologai skatinami

bendradarbiauti su vairuotojų mokyme dalyvaujančiais ir praktinio važiavimo pamokas

vedančiais vairavimo instruktoriais. Šie specialistai kartu galėtų parengti vairuotojų,

netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, vairavimo įgūdžių stebėjimo formą.

Remdamasis praktinio vairavimo metu vairavimo instruktoriaus užpildytos formos

rezultatais, psichologas individualios konsultacijos metu vairuotojui teiktų grįžtamąjį ryšį

apie jo realų ir subjektyviai vertinamą vairavimą. Toks grįžtamasis ryšys yra svarbus

motyvuojant vairuotojus keisti konkretų rizikingą elgesį kelyje bei formuojant adekvatesnį

vairavimo įgūdžių vertinimą.

138

LITERATŪROS SĄRAŠAS

1. Af Wåhlberg, A., Barraclough, P., Freeman, J. (2017). Personality versus traffic accidents;

meta-analysis of real and method effects. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 44, 90–104. https://doi.org/10.1016/j.trf.2016.10.009.

2. Af Wåhlberg, A. E., Barraclough, P., Freeman, J. (2015). The Driver Behaviour Questionnaire as accident predictor; A methodological re-meta-analysis. Journal of Safety Research, 55, 185–212. https://doi.org/10.1016/j.jsr.2015.08.003

3. Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50(2), 179–211.

4. Alexopoulos, D. S., Kalaitzidis, I. (2004). Psychometric properties of Eysenck Personality Questionnaire-Revised (EPQ-R) Short Scale in Greece. Personality and Individual Differences, 37(6), 1205–1220. https://doi.org/10.1016/j.paid.2003.12.005

5. Akaateba, M. A., Amoh-gyimah, R. (2013). Driver Attitude Towards Traffic Safety Violations and Risk Taking Behaviour in Kumasi : the Gender and Age Dimension, 3(4), 479–494.

6. Amado, S., Arıkan, E., Kaça, G., Koyuncu, M., Turkan, B. N. (2014). How accurately do drivers evaluate their own driving behavior? An on-road observational study. Accident Analysis & Prevention, 63, 65–73. https://doi.org/10.1016/j.aap.2013.10.022.

7. Alavi, S. S., Mohammadi, M. R., Souri, H., Kalhory, S. M., Jannatifard, F., Sepahbodi, G. (2017). Personality, driving behavior and mental disorders factors as predictors of road traffic accidents based on logistic regression. Iranian Journal of Medical Sciences, 42(1), 24–31. Retrieved from https://www.scopus.com/inward/record.uri?eid=2-s2.0-85012206652&partnerID=40&md5=b9076182508cceb7f260531e053de298

8. Alver, Y., Demirel, M. C., Mutlu, M. M. (2014). Interaction between socio-demographic characteristics: Traffic rule violations and traffic crash history for young drivers. Accident Analysis and Prevention, 72, 95–104. https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.06.015

9. Aniței M, Chraif M, B. V. and M. T. (2014). The Big Five Personality Factors in the prediction of aggressive driving behavior among Romanian youngsters. International Journal of Traffic and Transportation Psychology, 2(1), 7–22.

10. Arlauskienė, R., Endriulaitienė, A. (2015). Vairuoti besimokančių asmenų ketinimai rizikingai vairuoti : vairavimo baimės ir nuostatų kitimas mokymosi procese. Visuomenė sveikata, 1(68).

11. Arlauskienė, R. (2017). Nuostatų dėl rizikingo vairavimo, vairavimo saviveiksmingumo ir baimės kitimai mokymosi vairuoti metu ir jų svarba vėlesniam pradedančiųjų vairuotojų rizikingam vairavimui numatyti. Daktaro disertacija, Vytauto Didžiojo universitetas, Lietuva.

12. Atombo, C., Wu, C., Zhong, M., Zhang, H. (2016). Investigating the motivational factors influencing drivers intentions to unsafe driving behaviours: Speeding and overtaking violations. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 43, 104–121. https://doi.org/10.1016/j.trf.2016.09.029.

13. Bandura, A. (1994). Self–efficacy. Encyclopedia of Human Behavior (Ramachaudran, V. S. (Ed.), 4, New York, Academic Press, (Reprinted in Friedman, H. (Ed.), Encyclopedia of Mental Health, San Diego, Academic Press, 71‒81.

14. Bandura, A. (1999). Social cognitive theory: An agentic perspective. Asian Journal of Social Psychology, 2(1), 21–41. https://doi.org/10.1111/1467-839X.00024.

15. Bandura, A. (2006). Guide for constructing self-efficacy scales. Self-Efficacy Beliefs of Adolescents, 307–337. https://doi.org/10.1017/CBO9781107415324.004.

16. Barrie, L. R., Jones, S. C., Wiese, E. (2011). “At least i’m not drink-driving”: formative research for a social marketing campaign to reduce drug–driving among young drivers. Australasian Marketing Journal, 19, 71–75.

17. Becker, S. P., Schmitt, A. P., Jarrett, M. A., Luebbe, A. M., Garner, A. A., Epstein, J. N.,

139

Burns, G. L. (2018). Sluggish cognitive tempo and personality: Links to BIS/BAS sensitivity and the five factor model. Journal of Research in Personality, 75, 103–112. https://doi.org/10.1016/j.jrp.2018.06.001.

18. Bener, A., Crundall, D., Haigney, D., Bensiali, A. K., Al-Falasi, A. S. (2007). Driving behaviour, lapses, errors and violations on the road: United Arab Emirates study. Advances in Transportation Studies, 12(12), 5–14.

19. Benet-Martinez V., John O. P. (1998). Los Cinco Grandes Across Cultures And Ethnic Groups: Multitrait Multimethod Analyses of the Big Five in Spanish and English. Journal of Personality and Social Psychology, 75, 729 – 750.

20. Biçaksiz, P., Özkan, T. (2016). Impulsivity and driver behaviors, offences and accident involvement: A systematic review. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 38, 194–223. https://doi.org/10.1016/j.trf.2015.06.001.

21. Bıçaksız, P., Özkan, T. (2016). Developing the Impulsive Driver Behavior Scale. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 43, 339–356. https://doi.org/10.1016/j.trf.2016.09.005.

22. Blair, E. H., Watts, G. F, Torabi, M. R., Seo, D. C. (2004). A Motor Vehicle Safety for Young Drivers. American Journal of Health Studies, 19, 1, 11–19.

23. Bogdanovičius, Z., Pikūnas, A., Pečeliūnas, R. (2007). Eismo dalyvių psichofiziologija. Vilnius: Technika, p. 96.

24. Boccara, V., Delhomme, P., Vidal-Gomel, C., Rogalski, J. (2011). Time course of driving-skill self-assessments during French driver training. Accident Analysis and Prevention, 43(1), 241–246. https://doi.org/10.1016/j.aap.2010.08.016.

25. Bogdan, S. R., Măirean, C., Havârneanu, C. E. (2016). A meta-analysis of the association between anger and aggressive driving. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 42, 350–364. https://doi.org/10.1016/j.trf.2016.05.009.

26. Bonar, E. E., Arterberry, B. J., Davis, A. K., Cunningham, R. M., Blow, F. C., Collins, R. L., Walton, M. A. (2018). Prevalence and motives for drugged driving among emerging adults presenting to an emergency department. Addictive Behaviors, 78(May 2017), 80–84. https://doi.org/10.1016/j.addbeh.2017.11.002.

27. Boyle, G. J. (2008). Critique of the five-factor model of personality. Sage Handbook of Personality Theory and Assessment: Vol. 1 - Personality Theories and Models, 40.

28. Borowsky, A., Shinar, D. ir Oron-Gilad, T. (2010). Age, skill, and hazard perception in driving. Accident Analysis and Prevention, 42, 1240–1249.

29. Bouchard, S. M., Brown, T. G., Nadeau, L. (2012). Decision-making capacities and affective reward anticipation in DWI recidivists compared to non-offenders: A preliminary study. Accident Analysis and Prevention, 45, 580–587. https://doi.org/10.1016/j.aap.2011.09.012.

30. Boudrifa, H., Bouhafs, a., Touil, M., Tabtroukia, F. (2012). Factors and motives of unsafe behaviors of road users. Work, 41 (SUPPL.1), 4910–4918. https://doi.org/10.3233/WOR-2012-0785-4910.

31. Brown, T. A. (2015). Confirmatory Factor Analysis for Applied Research, 2nd ed. New York: The Guilford Press.

32. Burtăverde, V., Chraif, M., Aniţei, M., Mihăilă, T. (2016). The incremental validity of the dark triad in predicting driving aggression. Accident Analysis and Prevention, 96, 1–11. https://doi.org/10.1016/j.aap.2016.07.027.

33. Cacciabue, P. C., Carsten, O. (2010). A simple model of driver behaviour to sustain design and safety assessment of automated systems in automotive environments. Applied Ergonomics, 41(2), 187–197. https://doi.org/10.1016/j.apergo.2009.03.008.

34. Cacciabue, P. C. (2007). Modelling driver behaviour in automotive environments. Critical Issues in Driver Interactions with Intelligent Transport Systems. Springer–Verlag London Limited, p.441.

35. Carlson, R. G., Sexton, R., Hammar, L., Reese, T. H. (2011). Driving themselves to drink: qualitative perspectives from "hardcore" DUI repeat offenders in Ohio. Journal of ethnicity in

140

substance abuse, 10 (4), 363–379. 36. Carpentier, A., Brijs, K., Declercq, K., Brijs, T., Daniels, S., Wets, G. (2014). The effect of

family climate on risky driving of young novices: The moderating role of attitude and locus of control. Accident Analysis and Prevention, 73, 53–64. https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.08.005.

37. Castanier, C., Deroche, T., Woodman, T. (2013). Theory of planned behaviour and road violations: The moderating influence of perceived behavioural control. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 18, 148–158. https://doi.org/10.1016/j.trf.2012.12.014.

38. Cavaiola, A. A., Strohmez, D. B. (2010). Perception of risk for subsequent drinking and driving related offenses and locus of control among first-time DUI offenders. Alcoholism Treatment Quarterly, 28, 52–62.

39. Cestac, J., Paran, F., Delhomme, P. (2011). Young drivers’ sensation seeking, subjective norms, and perceived behavioral control and their roles in predicting speeding intention: How risk-taking motivations evolve with gender and driving experience. Safety Science, 49(3), 424–432. https://doi.org/10.1016/j.ssci.2010.10.007.

40. Cestac, J., Paran, F., Delhomme, P. (2014). Drive as i say, not as i drive: Influence of injunctive and descriptive norms on speeding intentions among young drivers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 23, 44–56. https://doi.org/10.1016/j.trf.2013.12.00.

41. Chan, D. C. N., Wu, A. M. S., Hung, E. P. W. (2010). Invulnerability and the intention to drink and drive: An application of the theory of planned behavior. Accident Analysis and Prevention, 42(6), 1549–1555. https://doi.org/10.1016/j.aap.2010.03.011.

42. Cheng, A. S. K., Ng, T. C. K., Lee, H. C. (2012). Impulsive personality and risk-taking behavior in motorcycle traffic offenders: A matched controlled study. Personality and Individual Differences, 53(5), 597–602. https://doi.org/10.1016/j.paid.2012.05.007.

43. Chen, F. F. (2007). Sensitivity of goodness of fit indexes to lack of measurement invariance. Structural equation modeling, 14, 464-504. doi:10.1080/10705510701301834.

44. Chiorri, C., Marsh, H. W., Ubbiali, A., Donati, D. (2016). Testing the factor structure and measurement invariance across gender of the big five inventory through exploratory structural equation modeling. Journal of Personality Assessment, 98(1), 88–99. https://doi.org/10.1080/00223891.2015.1035381

45. Chung, Yi-Shih, Wong, Jinn-Tsai (2010). Investigating driving styles and their connections to speeding and accident experience. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 8, 1–15.

46. Chung, Wong, J.-T. (2010). Investigating Driving Styles and Their Connections to Speeding and Accident Experience. Journal of Eastern Asia Society for Transportation Studies, 8, 1944–1958. Retrieved from https://www.jstage.jst.go.jp/article/easts/8/0/8_0_1944/_article/-char/ja/.

47. Clarke S., Robertson I. T. (2005). A meta-analytic review of the Big Five personality factors and accident involvement in occupational and non-occupational settings. Journal of Occupational and Organizational Psychology, 78, (3), 355–376.

48. Conner, M., Lai, F. (2005). Evaluation of the effectiveness of the National Driver Improvement Scheme. Road safety report no. 64. London: Department for Transport.

49. Constantinou, E., Panayiotou, G., Konstantinou, N., Loutsiou-Ladd, A., Kapardis, A. (2011). Risky and aggressive driving in young adults: Personality matters. Accident Analysis and Prevention, 43(4), 1323–1331. https://doi.org/10.1016/j.aap.2011.02.002.

50. Coogan, M. a., Campbell, M., Adler, T. J., Forward, S. (2014). Examining behavioral and attitudinal differences among groups in their traffic safety culture. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 26, 303–316. https://doi.org/10.1016/j.trf.2014.03.005.

51. Cordazzo, S. T. D., Scialfa, C. T., Ross, R. J. (2016). Modernization of the Driver Behaviour

141

Questionnaire. Accident Analysis and Prevention, 87, 83–91. https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.11.016.

52. Cordazzo, S. T. D., Scialfa, C. T., Bubric, K., Ross, R. J. (2014). The driver behaviour questionnaire: A North American analysis. Journal of Safety Research, 50, 99–107. https://doi.org/10.1016/j.jsr.2014.05.002

53. Cortina, J. M. (1993). NoWhat is coefficient alpha? An examination of theory and applications. Journal of Applied Psychology, 78(1), 98–104.

54. Costa, P. T., McCrae, R. R. (1995). Domains and facets: hierarchical personality assessment using the revised NEO personality inventory. Journal of Personality Assessment, 64(1), 21–50. https://doi.org/10.1207/s15327752jpa6401_2.

55. Costa, P. T., McCrae, R. R. (1998). Six approaches to the explication of facet-level traits: Examples from conscientiousness. European Journal of Personality, 12(2), 117–134. https://doi.org/10.1002/(SICI)1099-0984(199803/04)12:2<117::AID-PER295>3.0.CO;2-C

56. Čekanavičius, V., Murauskas, G. (2011). Statistika ir jos taikymai, II dalis. Vilnius: TEV, p. 268.

57. Čekanavičius, V., Murauskas, G. (2011). Statistika ir jos taikymai, III dalis. Vilnius: TEV, p. 239. 58. Čėsnienė, I. ir Kašinska, A. (2011). Agresyvus vairavimas: vairuotojų agresyvumo, pykčio ir

saviveiksmingumo sąsajos. Psichologija, 43, 63–77. 59. Dahlen, E. R., Edwards, B. D., Tubré, T., Zyphur, M. J., Warren, C. R. (2012). Taking a look

behind the wheel: An investigation into the personality predictors of aggressive driving. Accident Analysis and Prevention, 45, 1–9. https://doi.org/10.1016/j.aap.2011.11.012

60. De Craen, S., Twisk, D. A. M., Hagenzieker, M. P., Elffers, H., Brookhuis, K. A. (2011). Do young novice drivers overestimate their driving skills more than experienced drivers? Different methods lead to different conclusions. Accident Analysis and Prevention, 43(5), 1660–1665. https://doi.org/10.1016/j.aap.2011.03.024.

61. De Winter, J. C. F., Dodou, D. (2012). Response to commentary on “the Driver Behaviour Questionnaire as a predictor of accidents: A meta-analysis.” Journal of Safety Research, 43(1), 85–90. https://doi.org/10.1016/j.jsr.2011.06.013

62. Deffenbacher, J. L., Filetti, L. B., Richards, T. L., Lynch, R. S., Oetting, E. R. (2003). Characteristics of two groups of angry drivers. Journal of Counseling Psychology, 50(2), 123–132. https://doi.org/10.1037/0022-0167.50.2.123.

63. Delhomme, P., Chaurand, N., Paran, F. (2012). Personality predictors of speeding in young drivers: Anger vs. sensation seeking. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 15(6), 654–666. https://doi.org/10.1016/j.trf.2012.06.006.

64. Demir, B., Demir, S., Özkan, T. (2016). A contextual model of driving anger: A meta-analysis. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 42, 332–349. https://doi.org/10.1016/j.trf.2016.09.020.

65. Dobson, A., Brown, W., Ball, J., Powers, J., McFadden, M. (1998). Women drivers' behav- ior, socio-demographic characteristics and accidents. Accident Analysis and Prevention, 31, 525–535.

66. Donovan, D. M., Marlatt, G. A. (1982). Personality subtypes among driving-while-intoxicated offenders: relationship to drinking behavior and driving risk. Journal of Consulting and Clinical Psychology, 50(2), 241–249. https://doi.org/10.1037/0022-006X.50.2.241.

67. Downs, J., Shults, R., West, B. (2017). Attitudes toward mandatory ignition interlocks for all offenders convicted of driving while intoxicated. Journal of Safety Research, 63, 99–103. https://doi.org/10.1016/j.jsr.2017.08.002.

68. Dula, C. S., Adams, C. L., Miesner, M. T., Leonard, R. L. (2010). Examining relationships between anxiety and dangerous driving. Accident Analysis and Prevention, 42(6), 2050–2056. https://doi.org/10.1016/j.aap.2010.06.016.

69. Dula, C.S., Ballard, M.E., 2003. Development and evaluation of a measure of dangerous, aggressive, negative emotional, and risky driving. Journal of Applied Social Psychology, 33 (2), 263–282.

142

70. Eboli, L., Mazzulla, G., Pungillo, G. (2017b). How drivers’ characteristics can affect driving style. Transportation Research Procedia, 27, 945–952. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.12.024.

71. Eboli, L., Mazzulla, G., Pungillo, G. (2017c). How to define the accident risk level of car drivers by combining objective and subjective measures of driving style. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 49, 29–38. https://doi.org/10.1016/j.trf.2017.06.004.

72. Eensoo, D., Paaver, M., Harro, M., Harro, J. (2005). Predicting drunk driving: Contribution of alcohol use and related problems, traffic behaviour, personality and platelet monoamine oxidase (MAO) activity. Alcohol and Alcoholism, 40(2), 140–146. https://doi.org/10.1093/alcalc/agh135.

73. Elias, W. (2018). The role of fines and rewards in the self-regulation of young drivers. European Transport Research Review, 10(1), 4–11. https://doi.org/10.1007/s12544-017-0282-4.

74. Elias, W., Blank-Gomel, A., Habib-Matar, C., Shiftan, Y. (2016). Who are the traffic offenders among ethnic groups and why? Accident Analysis and Prevention, 91, 64–71. https://doi.org/10.1016/j.aap.2016.02.022.

75. Elias, W., Bord, S., Baron-Epel, O., Gesser-Edelsburg, A., Shiftan, Y. (2017). Factors influencing the decision to engage in alcohol-impaired driving among Arab-Israeli youths. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 44, 180–191. https://doi.org/10.1016/j.trf.2016.09.024.

76. Endriulaitienė, A., Šeibokaitė, L., Markšaitytė, R., Žardeckaitė-Matulaitienė, K. ir Pranckevičienė, A. (2013) Lietuvių rizikingas vairavimas: ką gali paaiškinti psichologiniai veiksniai. Kaunas: Vytauto Didžiojo universitetas.

77. Eysenck, H. J. ir Eysenck, S. B. G. (1975). Manual of the Eysenck Personality Questionnaire (adult and junior). London: Hodder & Stoughton.

78. Eysenck, H. J. ir Eysenck, S. B. G. (2006). Manual of the Eysenck Personality Scales (EPS Adult) including EPQ-Revised (EPQ-R), EPQ-R Short Scale, Impulsiveness (IVE) Questionnaire. London: Hodder and Stoughton Educational.

79. Eysenck, S. B., Pearson, P. R., Easting, G. ir Allsopp, J. F. (1985). Age norms for impulsiveness, venturesomeness and empathy in adults. Personality and Individual Differences, 6(5), 613–619.

80. Factor, R. (2018). An empirical analysis of the characteristics of drivers who are ticketed for traffic offences. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 53, 1–13. https://doi.org/10.1016/j.trf.2017.12.001.

81. Faílde Garrido, J. M., García Rodríguez, M. A., Carrera Fernández, M. V., Castro, Y. R., Lameiras Fernández, M., Ruiz Soriano, L. (2018). A qualitative approach to the study of the characteristics of individuals convicted of road traffic offences. International Journal of Law and Psychiatry, 59, 10–19. https://doi.org/10.1016/j.ijlp.2018.05.003.

82. Faílde-Garrido, J. M., García-Rodríguez, M. A., Rodríguez-Castro, Y., González-Fernández, A., Lameiras Fernández, M., Carrera Fernández, M. V. (2016). Psychosocial determinants of road traffic offences in a sample of Spanish male prison inmates. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 37, 97–106. https://doi.org/10.1016/j.trf.2015.12.004.

83. Fernandes, R. F., Hatfield, J., Job, R. F. S. (2006). Examination of different predictors of different risky driving behaviours in young nsw drivers. Final Report. For the Motor Accidents Authority of NSW, Australia, p. 205.

84. Fleiter, J. J., Watson, B., Siskind, S., Watson, A., Soole, D. (2015). Assessing specific deterrence effects of increased speeding penalties using four measures of recidivism. Accident Analysisand Prevention, 84, 27–37.

85. Forward, S. E. (2009). An assessment of what motivates road violations. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 12(3), 225–234.

143

86. Francis, L. J., Lewis, C. A., Ziebertz, H.-G., Francis, L. J., Lewis, C. A., Ziebertz, H.-G. (2006). The short-form revised Eysenck personality Questionnaire (EPQ-S): a German edition the short-form revised eysenck personality questionnaire (epqr-s): a german edition. Social Behavior and Personality, 34(2), 197–204. https://doi.org/10.4103/0972-6748.57854https://doi.org/10.1016/j.trf.2008.12.003.

87. Fuller, R. (2005). Towards a general theory of driver behaviour. Accident Analysis and Prevention, 37(3), 461–472. https://doi.org/10.1016/j.aap.2004.11.003.

88. Furnham, A., Saipe, J. (1993). Personality correlates of convicted drivers. Personality and Individual Differences, 14(2), 329-336. http://dx.doi.org/10.1016/0191-8869(93)90131-L.

89. Gauld, C. S., Lewisa, I., White, K. M. (2014). Concealed texting while driving: what are young people’s beliefs about this risky behaviour? Safety Science, 65, 63–69.

90. Geiser, C. (2012). Data Analysis with Mplus. New York: The Guilford Press. 91. George, Clark, M., Crotty, M. (2007). Development of the Adelaide driving self-efficacy

scale. Clinical Rehabilitation, 21, 56-61. 92. Gehlert, T., Hagemeister, C., Özkan, T. (2014a). Traffic safety climate attitudes of road users

in Germany. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 26, 326–336. https://doi.org/10.1016/j.trf.2013.12.011.

93. Gianfranchi, E., Spoto, A., Tagliabue, M. (2017b). Risk profiles in novice road users: Relation between moped riding simulator performance, on-road aberrant behaviors and dangerous driving. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 49, 132–144. https://doi.org/10.1016/j.trf.2017.06.016.

94. Gil, S., Taubman – Ben-Ari, O., Toledo, T. (2016). A multidimensional intergenerational model of young males’ driving styles. Accident Analysis and Prevention, 97, 141–145. https://doi.org/10.1016/j.aap.2016.09.004.

95. Glendon, A. I., Walker, B. L. (2013). Can anti-speeding messages based on protection motivation theory influence reported speeding intentions? Accident Analysis and Prevention, 57, 67–79. https://doi.org/10.1016/j.aap.2013.04.004.

96. González-Iglesias, B., Gómez-Fraguela, J. A., Luengo-Martín, M. Á. (2012). Driving anger and traffic violations: Gender differences. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 15(4), 404–412. https://doi.org/10.1016/j.trf.2012.03.002.

97. González-Iglesias, B., Gómez-Fraguela, J. A., Luengo, M. Á. (2014). Sensation seeking and drunk driving: The mediational role of social norms and self-efficacy. Accident Analysis and Prevention, 71, 22–28. https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.05.006.

98. Gkritza, W., Zhang, W., Keren, N., Nambisan, S. (2011). Age and gender differences in conviction and crash occurrence subsequent to being directed to Iowa's driver improvement program. Journal of Safety Research, 42, 359–365.

99. Gray, J. A. (1970). The psychophysiological basis of introversion-extraversion. Behaviour Research and Therapy, 8(3), 249–266.

100. Gray, J. A. (1982). The neuropsychology of anxiety: An enquiry into the functions of the septo-hippocampal system. Oxford: Oxford University Press.

101. Guého, L., Granie, M. A., Abric, J. C. (2014). French validation of a new version of the Driver Behavior Questionnaire (DBQ) for drivers of all ages and level of experiences. Accident Analysis and Prevention, 63, 41–48.

102. Gulliver, P. Begg, D. (2007). Personality factors as predictors of persistent risky driving behavior and crash involvement among young adults. Injury Prevention, 13, 376–381.

103. Gwyther, H., Holland, C. (2012). The effect of age, gender and attitudes on self-regulation in driving. Accident Analysis and Prevention, 45, 19–28. https://doi.org/10.1016/j.aap.2011.11.022.

104. Gwyther, H., Holland, C. (2014). Feelings of vulnerability and effects on driving behaviour - A qualitative study. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 24, 50–59. https://doi.org/10.1016/j.trf.2014.03.001.

105. Hahn, A. M., Simons, R. M., Hahn, C. K. (2016b). Five factors of impulsivity: Unique

144

pathways to borderline and antisocial personality features and subsequent alcohol problems. Personality and Individual Differences, 99, 313–319. https://doi.org/10.1016/j.paid.2016.05.035.

106. Hanel, P. H. P., Wolfradt, U. (2016). The “dark side” of personal values: Relations to clinical constructs and their implications. Personality and Individual Differences, 97, 140–145. https://doi.org/10.1016/j.paid.2016.03.045.

107. Harbeck, E. L., Glendon, A. I., Hine, T. J. (2017). Reward versus punishment: Reinforcement sensitivity theory, young novice drivers’ perceived risk, and risky driving. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 47, 13–22. https://doi.org/10.1016/j.trf.2017.04.001.

108. Havârneanu G. M., Havârneanu C. E. (2012). When norms turn perverse: Contextual irrationality vs. rational traffic violations. Transportation Research Part F, 15, 144–151.

109. Hatfield, J., Murphy, S., Kasparian, N., Job, R. F. S. (2006). Risk Perceptions, Attitudes, and Behaviours Regarding Driver Fatigue in NSW Youth: The Development of an Evidence-Based Driver Fatigue Educational Intervention Strategy. Acute Care, 1–136. Retrieved from http://www.irmrc.unsw.edu.au/documents/interventionstrategy report.pdf.

110. Hertogh, M. (2015). What moves Joe Driver? How perceptions of legitimacy shape regulatory compliance among Dutch traffic offenders. International Journal of Law, Crime and Justice, 43(2), 214–234. https://doi.org/10.1016/j.ijlcj.2014.09.001.

111. Ho, R., Gee, R. Y. (2008b). Young men driving dangerously: Development of the Motives for Dangerous Driving Scale (MDDS). Australian Journal of Psychology, 60(2), 91–100. https://doi.org/10.1080/00049530701452095.

112. Hooft van Huysduynen, H., Terken, J., Eggen, B. (2018). The relation between self-reported driving style and driving behaviour. A simulator study. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 56, 245–255. https://doi.org/10.1016/j.trf.2018.04.017.

113. Holman, A. C., Havârneanu, C. E. (2015). The Romanian version of the multidimensional driving style inventory: Psychometric properties and cultural specificities. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 35, 45–59. https://doi.org/10.1016/j.trf.2015.10.00.

114. Horswill, M. S., Garth, M., Hill, A., Watson, M. O. (2017). The effect of performance feedback on drivers’ hazard perception ability and self-ratings. Accident Analysis and Prevention, 101, 135–142. https://doi.org/10.1016/j.aap.2017.02.009.

115. Horvath, C., Lewis, I., Watson, B. (2012). Peer passenger identity and passenger pressure on young drivers’ speeding intentions. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 15(1), 52–64. https://doi.org/10.1016/j.trf.2011.11.008.

116. Hubicka, B., Källmén, H., Hiltunen, A., Bergman, H. (2010). Personality traits and mental health of severe drunk drivers in Sweden. Social Psychiatry and Psychiatric Epidemiology, 45(7), 723–731. https://doi.org/10.1007/s00127-009-0111-8.

117. Iancu, A. E., Hogea, A., Olteanu, A. F. (2016). The association between personality and aggressive driving : A meta-analysis. Romanian Journal of Applied Psychology, 18(2), 24–32.

118. Ismail, R., Ibrahim, N., Rad, A. Z., Borhanuddin, B. (2009). Angry thoughts and aggressive behavior among Malaysian driver: A preliminary study to test model of accident in- volvement. European Journal ofSocial Sciences, 10, 273–281.

119. Isler, R. B., Starkey, N. J., Sheppard, P. Yu, C. (2008). Piloting a telemetric data tracking system to assess post-training real driving performance of young novice drivers. In Lisa Dorn (Eds.), Driver Behaviour and Training, III (p. 17–29). England, Ashgate Publishing Ltd.

120. Iversen, H. H., Rundmo, T. (2012). Changes in Norwegian drivers’ attitudes towards traffic safety and driver behaviour from 2000 to 2008. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 15(2), 95–100. https://doi.org/10.1016/j.trf.2011.12.006.

121. Iversen, H., Rundmo, T. (2004). Attitudes towards traffic safety, driving behaviour and accident involvement among the Norwegian public. Ergonomics, 47(5), 555–572.

145

https://doi.org/10.1080/00140130410001658709. 122. Yildirim-Yenier, Z., Vingilis, E., Wiesenthal, D. L., Mann, R. E., Seeley, J. (2016).

Relationships between thrill seeking, speeding attitudes, and driving violations among a sample of motorsports spectators and drivers. Accident Analysis and Prevention, 86, 16–22. https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.09.014.

123. Jia, K., King, M., Fleiter, J. J., Sheehan, M., Ma, W., Lei, J., Zhang, J. (2016). Drunk driving offenders’ knowledge and behaviour in relation to alcohol-involved driving in Yinchuan and a comparison with Guangzhou, China. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 38, 182–193. https://doi.org/10.1016/j.trf.2015.12.011.

124. Jessor, R. (1987). Risky Driving and Adolescent Problem Behavior: An Extension of Problem–Behavior Theory. Alcohol, Drugs, and Driving, 3, 1–11.

125. Jevtić, V. (2012). The influence of motives on risky behavior in traffic: Comparison between motorcyclists and passenger car drivers. Scientific Research and Essays, 7(10), 1134–1140. https://doi.org/10.5897/SRE11.1004.

126. Jewell, J. D., Hupp, S. D. A., Segrist, D. J. (2008). Assessing DUI risk: Examination of the Behaviors & Attitudes Drinking & Driving Scale (BADDS). Addictive Behaviors, 33(7), 853–865. https://doi.org/10.1016/j.addbeh.2008.02.002.

127. John O. P., Naumann L. P., Soto C. J. (2008). Paradigm shift to the integrative Big-Five trait taxonomy: History, measurement, and conceptual issues. Handbook of Personality: Theory and Research. Ed. by O. P. John, R. W. Robins, L. A. Pervin. New York: Guilford Press, 114–158.

128. John, O. P., Srivastava, S. (1999). The Big Five trait taxonomy: History, measurement and theoretical perspectives. In L. A. Pervin, O. P. John (Eds.), Handbook of personality: Theory and research (pp. 102–138). New York: Guilford.

129. Jonason, P.K., Webster, G.D., 2010. The dirty dozen: a concise measure of the dark triad. Psychological Assessment, 22, 420–432.

130. Jornet-Gibert, M., Gallardo-Pujol, D., Suso, C., Andrés-Pueyo, A. (2013). Attitudes do matter: The role of attitudes and personality in DUI offenders. Accident Analysis and Prevention, 50, 445–450. https://doi.org/10.1016/j.aap.2012.05.023.

131. Jovanović, D., Šraml, M., Matović, B., Mićić, S. (2017). An examination of the construct and predictive validity of the self-reported speeding behavior model. Accident Analysis and Prevention, 99, 66–76. https://doi.org/10.1016/j.aap.2016.11.015.

132. Jovanovic, D., Stanojević, P., Stanojević, D. (2011). Motives for, and Attitudes About, Driving-Related Anger and Aggressive Driving. Social Behavior and Personality: An International Journal, 39(6), 755–764. https://doi.org/10.2224/sbp.2011.39.6.755

133. Kaye, S. A., Lewis, I., Freeman, J. (2018b). Comparison of self-report and objective measures of driving behavior and road safety: A systematic review. Journal of Safety Research, 65, 141–151. https://doi.org/10.1016/j.jsr.2018.02.012

134. Kline, R. B. (2011). Principles and Practice of Structural Equation Modeling (3rd ed.). Guilford Press.

135. Kwantes, P. J., Derbentseva, N., Lam, Q., Vartanian, O., Marmurek, H. H. C. (2016). Assessing the Big Five personality traits with latent semantic analysis. Personality and Individual Differences, 102, 229–233. https://doi.org/10.1016/j.paid.2016.07.010.

136. Lajunen, T., Summala, H. (2003). Can we trust self-reports of driving? Effects of impression management on driver behaviour questionnaire responses. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 6(2), 97–107. https://doi.org/10.1016/S1369-8478(03)00008-1.

137. Lancaster, R., Ward, R. (2002). The contribution of individual factors to driving behaviour: implications for managing work–related road safety. Prepared by Entec UK Limited for the Health and Safety Executive and Scottish Executive, 84.

138. Little, T. D. (2013). Longitudinal Structural Equation Modeling. Guilford Press. 139. Liourta, E., van Empelen, P. (2008). The importance of self-regulatory and goal-conflicting

146

processes in the avoidance of drunk driving among Greek young drivers. Accident Analysis and Prevention, 40(3),1191-1199. doi: 10.1016/j.aap.2008.01.002.

140. Lee, Y. C., LaVoie, N. (2018). Instruction-prompted objective behaviors as proxy for subjective measures in a driving simulator. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 55, 58–66. https://doi.org/10.1016/j.trf.2018.03.002.

141. Legkauskas, V. (2009). Savimonė psichologo požiūriu. Monografija. Vilnius: Vaga. 142. Lev, D., Hershkovitz, E., Yechiam, E. (2008). Decision making and personality in traffic

offenders: A study of Israeli drivers. Accident Analysis and Prevention, 40(1), 223–230. https://doi.org/10.1016/j.aap.2007.05.009.

143. Lovik, A., Nassiri, V., Verbeke, G., Molenberghs, G., Sodermans, A. K. (2017). Psychometric properties and comparison of different techniques for factor analysis on the Big Five Inventory from a Flemish sample. Personality and Individual Differences, 117, 122–129. https://doi.org/10.1016/j.paid.2017.05.048.

144. Lucidi, F., Giannini, A. M., Sgalla, R., Mallia, L., Devoto, A., Reichmann, S. (2010). Young novice driver subtypes: Relationship to driving violations, errors and lapses. Accident Analysis and Prevention, 42(6), 1689–1696. https://doi.org/10.1016/j.aap.2010.04.008.

145. Machin, M. A., Sankey, K. S. (2008). Relationships between young drivers’ personality characteristics, risk perceptions, and driving behaviour. Accident Analysis and Prevention, 40, 541–547.

146. Mann, H. (2010). Predicting Young Driver Behaviour from Pre-driver Attitudes, Intentions and Road Behaviour. Doctoral thesis. Heriot-Watt University Applied Psychology School of Life Sciences.

147. Măirean, C., Havârneanu, G. M., Popușoi, S. A., Havârneanu, C. E. (2017). Traffic locus of control scale – Romanian version: Psychometric properties and relations to the driver’s personality, risk perception, and driving behavior. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 45, 131–146. https://doi.org/10.1016/j.trf.2016.12.008

148. Măirean, C., Havârneanu, C-E. (2018). The relationship between drivers’ illusion of superiority, aggressive driving, and self-reported risky driving behaviors. Transportation Research Part F, 55, 167–174.

149. Martha, C., Delhomme, P. (2014). Are absolute and comparative judgements about road traffic-risks inherent in speeding realistic? A study among French traffic regulation offenders. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 26 (PART A), 126–137. https://doi.org/10.1016/j.trf.2014.06.013.

150. Martinussen, L. M., Møller, M., Prato, C. G. (2014). Assessing the relationship between the Driver Behavior Questionnaire and the Driver Skill Inventory: Revealing sub-groups of drivers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 26(PART A), 82–91. https://doi.org/10.1016/j.trf.2014.06.008.

151. Mayhew, D. R., Simpson, H. M., Wood, K. M., Lonero, L., Clinton, K. M., Johnson, A. G. (2011). On-road and simulated driving: Concurrent and discriminant validation. Journal of Safety Research, 42(4), 267–275. https://doi.org/10.1016/j.jsr.2011.06.004.

152. McCrae, R. R., Costa, P. T. (2008). Empirical and theoretical status of the five-factor model of personality traits. The SAGE Handbook of Personality Theory and Assessment: Volume 1 - Personality Theories and Models, (January 2008), 273–294. https://doi.org/10.4135/9781849200462.n13.

153. McKenna, F. P., Horswill, M. S. (2006). Risk taking from the participant’s perspective: the case of driving and accident risk. Health Psychology, 25(2), 163–170.

154. Meesmann, U., Martensen, H., Dupont, E. (2015). Impact of alcohol checks and social norm on driving under the influence of alcohol (DUI). Accident Analysis and Prevention, 80, 251–261. https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.04.016.

155. Metz, B., Landau, A., Hargutt, V., Neukum, A. (2013). Naturalistic driving data [Naturalis- tic driving data]. Re-analyse von Daten aus dem EU-projekt euroFOTRe-analysis of data from the EU-project euroFOT. Berlin: Forschungsvereinigung Automobiltechnik e. V (FAT 256).

147

156. Molina, J. G., Sanmartín, J., Keskinen, E. (2013). Driver training interests of a Spanish sample of young drivers and its relationship with their self-assessment skills concerning risky driving behavior. Accident Analysis and Prevention, 52, 118–124. https://doi.org/10.1016/j.aap.2012.12.035.

157. Motiejūnaitė-Timinskienė, M., Bulotaitė, L. (2012). Asmenų, praradusių vairuotojo pažymėjimą dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio, alkoholio vartojimo įpročiai ir aštrių pojūčių siekis. Visuomenės sveikata, 3, 58, 93 – 100.

158. Møller, M., Haustein, S., Prato, C. G. (2015). Profiling drunk driving recidivists in Denmark. Accident Analysis and Prevention, 83, 125–131. https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.07.015.

159. Møller, M, Haustein, S. (2014). Peer Influence on Speeding Behaviour Among Male Drivers Aged 18 and 28. Accident Analysis and Prevention, 64, 92–99.

160. Nadeau, L., Vanlaar, W., Jarvis, J., Brown, T. G. (2016). The dilemma of re-licensing DWI offenders: The offenders’ point of view. Accident Analysis and Prevention, 87, 43–49. https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.10.029.

161. Nemme, H. E., White, K. M. (2010). Texting while driving: psychosocial influences on young people’s texting intentions and behavior. Accident Analysis and Prevention, 42, 1257–1265.

162. Nolan, Y., Johnson, J. A., Pincus, A. L. (1994). Personality and Drunk Driving: Identification of DUI Types Using the Hogan Personality Inventory. Psychological Assessment, 6(1), 33–40. https://doi.org/10.1037/1040-3590.6.1.33.

163. Nordfjærn, T., Jørgensen, S. H., Rundmo, T. (2012). Safety attitudes, behaviour, anxiety and perceived control among professional and non-professional drivers. Journal of Risk Research, 15(8), 875–896. https://doi.org/10.1080/13669877.2012.670132.

164. Nordfjærn, T., Şimşekoǧlu, Ö. (2014). Empathy, conformity, and cultural factors related to aberrant driving behaviour in a sample of Urban Turkish drivers. Safety Science, 68, 55–64. https://doi.org/10.1016/j.ssci.2014.02.020.

165. Nordfjærn, T., Jørgensen, S. H., Rundmo, T. (2012). Safety attitudes, behaviour, anxiety and perceived control among professional and non-professional drivers. Journal of Risk Research, 15(8), 875–896. https://doi.org/10.1080/13669877.2012.670132.

166. Olandoski, G. P. (2012). Driving behavior and locus ofcontrol. (Master thesis) Universidade Federal do Paraná.

167. Okamura, K., Kosuge, R., Kihira, M., Fujita, G. (2014). Typology of driving-under-the-influence (DUI) offenders revisited: Inclusion of DUI-specific attitudes. Addictive Behaviors, 39(12), 1779–1783. https://doi.org/10.1016/j.addbeh.2014.07.007

168. Oppenheim, I., Oron-Gilad, T., Parmet, Y., Shinar, D. (2016a). Can traffic violations be traced to gender-role, sensation seeking, demographics and driving exposure? Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 43, 387–395. https://doi.org/10.1016/j.trf.2016.06.027.

169. Osilla, K. C., D’Amico, E. J., Dı´az-Fuentes, C., Lara, M., Watkins, K. E. (2012). Multicultural web-based motivational interviewing for clients with a first-time DUI offense. Cultural Diversity and Ethnic Minority Psychology, 18 (2), 192–202.

170. Österholm, M. (2010). Beliefs: A theoretically unnecessary construct? Proceedings of the Sixth Congress of the European Research in Mathematics Education - CERME 6, (2002), 154–163. Retrieved from http://www.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2:228948.

171. Öz, B., Özkan, T., Lajunen, T. (2014). Trip-focused organizational safety climate: Investigating the relationships with errors, violations and positive driver behaviours in professional driving. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 26 (PB), 361–369. https://doi.org/10.1016/j.trf.2014.03.004.

172. Özkan, T., Lajunen, T. (2006). What causes the differences in driving between young men and women? The effects of gender roles and sex on young drivers’ driving behaviour and self-assessment of skills. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 9(4), 269–277. https://doi.org/10.1016/j.trf.2006.01.005.

173. Pakalniškienė, V. (2012). Tyrimo ir įvertinimo priemonių patikimumo ir validumo

148

nustatymas. Vilniaus Universiteto leidykla, VU. 174. Parker D., Reason J. T., Manstead A. S. R., Stradling, S.G. (1995). Driving errors, driving

violations and accident involvement. Ergonomics, 38 (5), 1036–1048. 175. Paulhus, D. L. (1991). Measurement and control of response bias. In J. P. Robinson,

P. R. Shaver ir L. S. Wrightsman (Eds.), Measures of personality and social psychological attitudes (p. 17–59). San Diego, CA: Academic Press.

176. Palat, B., Paran, F., Delhomme, P. (2017). Applying an extended theory of planned behavior to predicting violations at automated railroad crossings. Accident Analysis and Prevention, 98, 174–184. https://doi.org/10.1016/j.aap.2016.10.005.

177. Petraitis, T. (2012). Rizikingas vairavimas ir emocijos : teorinė apžvalga. Mokslinių straipsnių rinkinys, Visuomenės saugumas ir viešoji tvarka, 1701, 181–191.

178. Preacher, K. J., Hayes, A. F. (2008). Asymptotic and resampling strategies for assessing and comparing indirect effects in multiple mediator models. Behavior Research Methods, 40(3), 879–891. https://doi.org/10.3758/BRM.40.3.879.

179. Potard, C., Kubiszewski, V., Camus, G., Courtois, R., Gaymard, S. (2018). Driving under the influence of alcohol and perceived invulnerability among young adults: An extension of the theory of planned behavior. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 55, 38–46. https://doi.org/10.1016/j.trf.2018.02.033

180. Precht, L., Keinath, A., Krems, J. F. (2017). Identifying the main factors contributing to driving errors and traffic violations – Results from naturalistic driving data. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 49, 49–92. https://doi.org/10.1016/j.trf.2017.06.002.

181. Qu, W., Ge, Y., Jiang, C., Du, F., Zhang, K. (2014). The Dula Dangerous Driving Index in China: An investigation of reliability and validity. Accident Analysis and Prevention, 64, 62–68. https://doi.org/10.1016/j.aap.2013.11.004.

182. Qu, W., Ge, Y., Xiong, Y., Carciofo, R., Zhao, W., Zhang, K. (2015). The relationship between mind wandering and dangerous driving behavior among Chinese drivers. Safety Science, 78, 41–48. https://doi.org/10.1016/j.ssci.2015.04.016

183. Rahemi, Z., Ajorpaz, N. M., Sharifi Esfahani, M., Aghajani, M. (2017). Sensation-seeking and factors related to dangerous driving behaviors among Iranian drivers. Personality and Individual Differences, 116, 314–318. https://doi.org/10.1016/j.paid.2017.05.004.

184. Ram, T., Chand, K. (2016). Effect of drivers’ risk perception and perception of driving tasks on road safety attitude. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 42, 162–176. https://doi.org/10.1016/j.trf.2016.07.012.

185. Rauch, W. J., Zador, P. L., Ahlin, E. M., Howard, J. M., Frissell, K. C. ir Duncan, G. D. (2010). Risk of alcohol-impaired driving recidivism among first offenders and multiple offenders. American Journal of Public Health, 100 (5), 919 – 924.

186. Rauch, W. J., Ahlin, E. M., Zador, P. L., Howard, J. M., Duncan, G. D. (2011). First-time DWI offenders are at risk of recidivating regardless of sanctions imposed. Journal of criminal justice, 39(2), 137–142.

187. Reason, J. T., Manstead, A. S. R., Stradling, S. G., Baxter, J. S., Campbell, K. (1990). Errors and violation on the road: a real distinction? Ergonomics, 33, 1315–1332.

188. Reimer, B., D'Ambrosio, L. A., Coughlin, J. F., Kafrissen, M. E., Biederman, J. (2006). Using self-reported data to assess the validity of driving simulation data. Behavior Research Methods, 38(2), 314–324. https://doi.org/10.3758/BF03192783.

189. Reynolds, J. R., Kunce, J. T., Cope, C. S. (1991). Personality differences of first-time and repeat offenders arrested for driving while intoxicated. Journal of Counseling Psychology, 38(3), 289–295. https://doi.org/10.1037/0022-0167.38.3.289.

190. Robertson, A. A., Liew, H., Gardner, S. (2011). An evaluation of the narrowing gender gap in DUI arrests. Accident Analysis and Prevention, 43(4), 1414–1420. https://doi.org/10.1016/j.aap.2011.02.017.

191. Robinson, M. D., Bresin, K. (2015). Personality and action control: BAS Reward predicts

149

motor control accuracy. Personality and Individual Differences, 83, 214–218. https://doi.org/10.1016/j.paid.2015.04.019.

192. Roidl, E., Siebert, F. W., Oehl, M., Höger, R. (2013). Introducing a multivariate model for predicting driving performance: The role of driving anger and personal characteristics. Journal of Safety Research, 47, 47–56. https://doi.org/10.1016/j.jsr.2013.08.002

193. Rutherford, A. (2011). Introducting anova and ancova. a GLM approach. SAGE publications. 194. Sagberg, F., Ingebrigtsen, R. (2018). Effects of a penalty point system on traffic violations.

Accident Analysis and Prevention, 110 (November 2017), 71–77. https://doi.org/10.1016/j.aap.2017.11.002.

195. Schell, T. L., Chan, K. S., Morral, A. R. (2006). Predicting DUI recidivism: Personality, attitudinal, and behavioral risk factors. Drug and Alcohol Dependence, 82(1), 33–40. https://doi.org/10.1016/j.drugalcdep.2005.08.006.

196. Shi, J., Bai, Y., Ying, X., Atchley, P. (2010). Aberrant driving behaviors: A study of drivers in Beijing. Accident Analysis and Prevention, 42(4), 1031–1040. https://doi.org/10.1016/j.aap.2009.12.010.

197. Sibley, C. G., Harré, N. (2009). The Impact of Different Styles of Traffic Safety Advertisement on Young Drivers’ Explicit and Implicit Self–enhancement Biases. Transportation Research, Part F, 12, 159–167.

198. Sinclair, M. (2013). Attitudes, norms and driving behaviour: A comparison of young drivers in South Africa and Sweden. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 20, 170–181. https://doi.org/10.1016/j.trf.2013.07.001

199. Schmitz, A. R., Goldim, J. R., Kessler, F., Sousa, T., et. al. (2014). Factors associated with recurrence of alcohol-related traffic violations in southern Brazil. Revista Brasileira de Psiquiatria, 36(3),199 – 205.

200. Slavinskiene, J., Žardeckaite-Matulaitiene, K., Endriulaitiene, A., Markšaityte, R., Šeibokaite, L. (2017). Road traffic rules violations among lithuanian traffic offenders: The importance of driving self-efficacy. In Transport Means - Proceedings of the International Conference (Vol. 2017–Septe), 467-470.

201. Slavinskienė J., Žardeckaitė - Matulaitienė K. (2017). Rizikingo vairavimo motyvų, rizikingo vairavimo stiliaus ir neigiamų tokio vairavimo pasekmių sąsaja: literatūros apžvalga. Visuomenės sveikata, 1(76), 26 – 35.

202. Slavinskienė J., Žardeckaitė - Matulaitienė K., Endriulaitienė A., Markšaitytė R., Šeibokaitė L. (2016). Personality profiles of traffic offenders: does it correlate to alcohol consumption? The European Proceedings of Social & Behavioural Sciences, 8, 336-350.

203. Smith, P., Waterman, M., Ward, N. (2006). Driving aggression in forensic and non-forensic populations: Relationships to self-reported levels of aggression, anger and impulsivity. British Journal of Psychology, 97(3), 387–403. https://doi.org/10.1348/000712605X79111.

204. Sommer, M., Herle, M., Häusler, J., Risser, R., Schützhofer, B., Chaloupka, C. (2008). Cognitive and personality determinants of fitness to drive. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 11(5), 362–375. https://doi.org/10.1016/j.trf.2008.03.001

205. Stanojević, P., Lajunen, T., Jovanović, D., Sârbescu, P., Kostadinov, S. (2018). The driver behaviour questionnaire in South-East Europe countries: Bulgaria, Romania and Serbia. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 53, 24–33. https://doi.org/10.1016/j.trf.2017.12.011.

206. Stephens, A. N., Nieuwesteeg, M., Page-Smith, J., Fitzharris, M. (2017). Self-reported speed compliance and attitudes towards speeding in a representative sample of drivers in Australia. Accident Analysis and Prevention, 103 (February), 56–64. https://doi.org/10.1016/j.aap.2017.03.020.

207. Stephens, A. N., Fitzharris, M. (2016). Validation of the Driver Behaviour Questionnaire in a representative sample of drivers in Australia. Accident Analysis and Prevention, 86, 186–198. https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.10.030.

208. Stephens, A.M., Groeger, J.A.(2009). Situational specificity of trait influences on drivers'

150

evaluations and driving behavior. Transportation Research Part F, 12, 29–39. 209. SWOV Fact Sheet. Fear-based Information Campaigns. (2011). Institute for Road Safety

Research, Leidshendam, the Netherlands, 1–6, aplankyta 2017–12–10, https://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Fear_appeals.pdf.

210. Sümer, N. (2003). Personality and behavioral predictors of traffic accidents: Testing a contextual mediated model. Accident Analysis and Prevention, 35(6), 949–964.

211. Sümer, N., Lajunen, T., Ozkan, T. (2005). Big Five Personality Traits as the Distal Predictors of Road Accident Involvement. In G. Underwood (Ed.), Traffic and Transport Psychology, Amsterdam: Elsevier, 215–225.

212. Sundström, A. (2008). Self-assessment of driving skill - A review from a measurement perspective. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 11(1), 1–9. https://doi.org/10.1016/j.trf.2007.05.002.

213. Sundström, A., Albertsson, P. (2012). Self- and peer-assessments of ambulance drivers’ driving performance. IATSS Research, 36(1), 40–47. https://doi.org/10.1016/j.iatssr.2012.02.001.

214. Šeibokaitė, L., Endriulaitienė, A., Markšaitytė, R., Matulaitienė, K. Ž. (2014). Aggressiveness as proximal and distal predictor of risky driving in the context of other personality traits. International Journal of Psychology and Behavioral Sciences, 4(2), 57–69. https://doi.org/10.5923/j.ijpbs.20140402.01.

215. Ševelytė, R. (2009). Studentų asmenybės bruožų ir polinkio rizikingai vairuoti sąsajos. Bakalauro tezės, Vytauto Dižiojo universitetas, Kaunas.

216. Šucha, M., Černochová, D. (2016). Driver Personality as a Valid Predictor of Risky Driving. Transportation Research Procedia, 14, 4286–4295. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2016.05.400.

217. Tabachnick, B. G., Fidell, L. S. ir Osterlind, S. J. (2001). Using multivariate statistics. Boston: Allyn and Bacon.

218. Tabibi, Z., Borzabadi, H. H., Stavrinos, D., Mashhadi, A. (2015). Predicting aberrant driving behaviour: The role of executive function. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 34, 18–28. https://doi.org/10.1016/j.trf.2015.07.015.

219. Tao, D., Zhang, R., Qu, X. (2017). The role of personality traits and driving experience in self-reported risky driving behaviors and accident risk among Chinese drivers. Accident Analysis and Prevention, 99, 228–235. https://doi.org/10.1016/j.aap.2016.12.009.

220. Taubman-Ben-Ari, O., Yehiel, D. (2012). Driving styles and their associations with personality and motivation. Accident Analysis and Prevention, 45, 416–422. https://doi.org/10.1016/j.aap.2011.08.007.

221. Taubman – Ben-Ari, O. (2011). The contribution of perceived parental and familial characteristics to attitudes toward accompanied driving among young drivers. Accident Analysis and Prevention, 43, 1720–1729.

222. Tseng, C. M., Chang, H. L., Woo, T. H. (2013). Modeling motivation and habit in driving behavior under lifetime driver’s license revocation. Accident Analysis and Prevention, 51, 260–267. https://doi.org/10.1016/j.aap.2012.11.017.

223. Ulleberg, P. (2002). Personality subtypes of young drivers. Relationship to risk-taking preferences, accident involvement, and a responce to a traffic safety compaign. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, 4, 279–297.

224. Ulleberg, P., Rundmo, T. (2003). Personality, attitudes and risk perception as predictors of risky driving behaviour among young drivers. Safety Science, 41(5), 427–443. https://doi.org/10.1016/S0925-7535(01)00077-7.

225. Urlings, J. H. J., van Beers, M., Cuenen, A., Brijs, K., Brijs, T., Jongen, E. M. M. (2018). The relation between reinforcement sensitivity and self-reported, simulated and on-road driving in older drivers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 56, 466–476. https://doi.org/10.1016/j.trf.2018.05.021.

226. Useche, S., Serge, A., Alonso, F. (2015). Risky Behaviors and Stress Indicators between

151

Novice and Experienced Drivers. American Journal of Applied Psychology, 3(1), 11–14. 227. Vardaki, S., Yannis, G. (2013a). Investigating the self-reported behavior of drivers and their

attitudes to traffic violations. Journal of Safety Research, 46, 1–11. https://doi.org/10.1016/j.jsr.2013.03.001.

228. Varmazyar, S., Mortazavi, S. B., Arghami, S., Hajizadeh, E. (2014). Factor analysis ofdriv- er behavior questionnaire (DBQ) in public transportation Bus Company: Investigation of the relationship between DBQ factors and crashes. Scientific Journal of Review, 3, 155–165. http://dx.doi.org/10.14196/sjr.v3i4.1312.

229. Vetter, M., Schünemann, A. L., Brieber, D., Debelak, R., Gatscha, M., Grünsteidel, F., … Ortner, T. M. (2018). Cognitive and personality determinants of safe driving performance in professional drivers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 52, 191–201. https://doi.org/10.1016/j.trf.2017.11.008.

230. Vieira, F. S., Larocca, A. P. C. (2017). Drivers’ speed profile at curves under distraction task. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 44, 12–19. https://doi.org/10.1016/j.trf.2016.10.018

231. Wallén Warner, H., Åberg, L. (2008). Drivers‘ beliefs about exceeding the speed limits. Transportation Research Part F, 11, 376–389.

232. Wang, Y., Li, L., Prato, C. G. (2018). The relation between working conditions, aberrant driving behaviour and crash propensity among taxi drivers in China. Accident Analysis and Prevention, (July 2017), 1–8. https://doi.org/10.1016/j.aap.2018.03.028.

233. Wang, Y., Zhang, W., Lesch, M. F., Horrey, W. J., Chen, C., Wu, S. (2009). Changing drivers’ attitudes towards mobile phone use through participative simulation testing and feedback. Injury Prevention, 15, 384–389.

234. Warner, H. W., Åberg, L. (2014a). Drivers’ tendency to commit different aberrant driving behaviours in comparison with their perception of how often other drivers commit the same behaviours. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 27 (PA), 37–43. https://doi.org/10.1016/j.trf.2014.07.009.

235. Watling, C. N., Armstrong, K. a., Obst, P. L., Smith, S. S. (2014). Continuing to drive while sleepy: The influence of sleepiness countermeasures, motivation for driving sleepy, and risk perception. Accident Analysis & Prevention, 73, 262–268. https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.09.021.

236. Watling, H., Armstrong, K. (2015). Exploring the influences of country-level factors on mature-aged women’s drink driving attitudes. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 30, 57–65. https://doi.org/10.1016/j.trf.2015.02.001.

237. Watling, H., Armstrong, K. A. (2017). Predicting self-reported drink driving among middle-aged women. Accident Analysis and Prevention, 101 (January 2000), 154–159. https://doi.org/10.1016/j.aap.2017.02.008.

238. Watson, B., Siskind, V., Fleiter, J. J., Watson, A., Soole, D. (2015). Assessing specific deterrence effects of increased speeding penalties using four measures of recidivism. Accident Analysis and Prevention, 84, 27–37. https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.08.006.

239. Watson, B., Watson, A., Siskind, V., Fleiter, J., Soole, D. (2015). Profiling high-range speeding offenders: Investigating criminal history, personal characteristics, traffic offences, and crash history. Accident Analysis and Prevention, 74, 87–96. https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.10.013.

240. Weidacker, K., O’Farrell, K. R., Gray, N. S., Johnston, S. J., Snowden, R. J. (2017). Psychopathy and impulsivity: The relationship of the triarchic model of psychopathy to different forms of impulsivity in offenders and community participants. Personality and Individual Differences, 114, 134–139. https://doi.org/10.1016/j.paid.2017.03.069.

241. Wells-Parker, E., Kenne, D. R., Spratke, K. L., Williams, M. T. (2000). Self-efficacy and motivation for controlling drinking and drinking/drivingAn investigation of changes across a driving under the influence (DUI) Intervention program and of recidivism prediction. Addictive Behaviors, 25(2), 229–238. https://doi.org/10.1016/S0306-4603(99)00042-8.

152

242. Wickens, C. M., Wiesenthal, D. L., Flora, D. B., Flett, G. L. (2011). Understanding driver anger and aggression: Attributional theory in the driving environment. Journal of Experimental Psychology: Applied, 17(4), 354–370. https://doi.org/10.1037/a0025815.

243. Wieczorek, W. F., Miller, B. A. (1992). Preliminary typology designed for treatment matching of driving-while-intoxicated offenders. Journal of Consulting and Clinical Psychology, 60(5), 757–765. https://doi.org/10.1037/0022-006X.60.5.757.

244. Wilde, G. J. S. (2013). The Reduction of Novice Drivers’ Accidents Requires Improved Perception and Reduced Acceptance of Risk. Questions Vives, 9, 19, 1–17.

245. Williams, K.M., McAndrew, A., Learn, T., Harms, P.D., Paulhus, D.L., 2001. The dark triad return: entertainment preferences and anti-social behavior among narcissists, machiavellians, and psychopaths. Poster presented at the meetingof the American Psychological Association, San Francisco.

246. Wishart, D. D. E., Davey, J. D. J., Freeman, J. E. J. (2006). An application of the driver attitude questionnaire to examine driving behaviours within an Australian organisational fleet setting, 2006. Retrieved from http://eprints.qut.edu.au/5958/1/5958_1.pdf%5Cnhttp://eprints.qut.edu.au/5958/.

247. Žardeckaitė-Matulaitienė, K., Endriulaitienė, A., Šeibokaitė, L., Markšaitytė, R., Slavinskienė, J. (2018). Pradedančiųjų vairuotojų psichologinės charakteristikos ir jų svarba kelių eismo taisyklių pažeidimams. Mokslo studija. Vytauto Didžiojo universitetas, Kaunas (priimta spaudai).

248. Žardeckaitė-Matulaitienė, K., Markšaitytė, R., Endriulaitienė, A., Šeibokaitė, L. Pranckevičienė, A. (2012). Motyvacijos ir nuostatų dėl eismo saugumo sąsajos su jaunų vairuotojų subjektyviai ir objektyviai vertinamu rizikingu vairavimu. Tiltai, 3, 1–18.

249. Zhang, T., Chan, A. H. S., Zhang, W. (2015). Dimensions of driving anger and their relationships with aberrant driving. Accident Analysis and Prevention, 81, 124–133. https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.05.005.

250. Zhao, N., Mehler, B., Reimer, B., D’Ambrosio, L. A., Mehler, A., Coughlin, J. F. (2012). An investigation of the relationship between the driving behavior questionnaire and objective measures of highway driving behavior. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 15(6), 676–685. https://doi.org/10.1016/j.trf.2012.08.001.

153

PRIEDAI

154

1 p

ried

as

Atl

ikto

dis

erta

cini

o ty

rim

o m

etu

nau

dot

o k

lau

sim

yno

stru

ktū

ra

1 le

ntelė.

Tyr

imo

klau

sim

yno

stru

ktūr

a

Eil

. nr

. M

atuo

jam

as r

eišk

inys

M

etod

ika

(aut

oria

i)

Ori

gina

lios

m

etod

ikos

kla

usimų

skaiči

us

Šia

me

tyri

me

naud

otų

klau

simų

skaiči

us

Pos

kalė

s

Info

rmac

ija

apie

tyr

imo

dal

yviu

s 1.

D

emog

rafi

nės

char

akte

rist

ikos

-

7

-

S

ocia

lini

s pa

geid

auja

mum

as

Mel

o sk

alė

(Eys

enk,

Eys

enck

P

erso

nali

ty Q

uest

ionn

aire

(E

PQ

), 1

986)

22

11

B

endr

as s

kalė

s įv

erti

s

Riz

ikin

gas

vair

avim

as

2.

Riz

ikin

gas

vair

avim

as

Vai

ruot

ojų

elge

sio

klau

sim

ynas

(P

arke

r,

Rea

son,

Man

stea

d, S

trad

ling

, 199

5).

16

8 16

8

1. V

aira

vim

o kl

aido

s.

2.T

yčin

iai p

ažei

dim

ai

Tyr

imo

dal

yvių

asm

enybės

pro

fili

s 3.

P

enki

asm

enybės

br

uoža

i P

enke

to s

varb

iaus

ių b

ruožų

klau

sim

ynas

(J

ohn,

Nau

man

n, S

oto,

200

8)

44

41

1 . E

kstr

aver

sija

2.

Sąm

onin

gum

as

3. S

utar

iam

umas

4.

Atv

irum

as p

atyr

imui

5.

Neu

roti

škum

as

154

155

1 le

ntelė.

Tyr

imo

klau

sim

yno

stru

ktūr

a (tęs

inys

)

Eil

. nr

. M

atuo

jam

as r

eišk

inys

M

etod

ika

(aut

oria

i)

Ori

gina

lios

m

etod

ikos

kla

usimų

skaiči

us

Šia

me

tyri

me

naud

otų

klau

simų

skaiči

us

Pos

kalė

s

Mot

yvac

inia

i riz

ikin

go v

aira

vim

o ve

iksn

iai

4.

Nuo

stat

os dėl

riz

ikin

go

vair

avim

o N

uost

atų

dėl r

izik

ingo

vai

ravi

mo

klau

sim

ynas

(I

vers

en, R

undm

o, 2

004)

2 2

1. N

uost

ata

dėl v

aira

vim

o pa

vart

ojus

alk

ohol

io.

11

8 2.

Nuo

stat

os dėl

tais

yklių

ne

sila

ikym

o ir

gre

ičio

vir

šiji

mo.

3 2

3. N

uost

ata

dėl n

erūp

esti

ngo

kitų

as

menų

vair

avim

o.

Mot

yvai

vai

ruot

i ri

ziki

ngai

M

otyvų

rizi

king

ai v

airu

oti s

kalė

(H

o,

Gee

, 200

8)

14

3 1.

Gre

ito

vair

avim

o ir

riz

ikav

imo

mot

yvas

. 8

4 2.

Pas

itikėj

imo

savo

vai

ravi

mo

įgūd

žiai

s m

otyv

as.

6 7

3. N

epri

tari

mo

kelių

eis

mo

tais

yklė

ms

mot

yvas

.

Vai

ravi

mo

savi

veik

smin

gum

as

Ade

laidės

vai

ravi

mo

savi

veik

smin

-gum

o sk

alė

(Geo

rge,

Cla

rk, C

rotty

, 200

7).

12

12

Pas

itikėj

imas

sav

o va

irav

imo

gebė

jim

ais

155

156

2 priedas

Klausimyno, naudoto tyrime, pavyzdys

Kviečiame Jus dalyvauti moksliniame tyrime, kurio tikslas nustatyti asmenybės savybių ir motyvacinių veiksnių reikšmę rizikingam vairavimui. Prašome užpildyti klausimyną, kuris yra anoniminis, o gauti duomenys bus naudojami tik mokslinio darbo tikslais apibendrintoje visų apklaustųjų rezultatų analizėje. Įrašykite arba pasirinkite (pažymėdami X ) jums tinkamiausią atsakymo variantą. 1. Lytis: 2. Amžius__________ metais (įrašykite skaičių).

o Vyras o Moteris 3. Jūsų vairavimo stažas ______m. ____mėn.

4. Dėl kokios nuobaudos lankote papildomo mokymo kursus:

o dėl vairavimo pavartojus alkoholio o dėl greičio viršijimo o dėl saugos diržo nesegėjimo o dėl chuliganiško vairavimo, pažeidžiant kelių eismo taisykles o kita (įrašykite)_________________________

Perskaitykite teiginius ir iš penkių galimų atsakymų variantų pasirinkite vieną, kuris geriausiai apibūdina Jūsų elgesį. Tuomet pažymėkite atsakymą atitinkantį skaičių.

Nr. Teiginys 1 2 3 4 5 Iš vietos pajudate neteisinga pavara 1 2 3 4 5 Nekantraujate, kai kitas vairuotojas lėtai važiuoja, todėl lenkiate iš dešinės 1 2 3 4 5 Važiuojate ypač arti priekyje važiuojančio automobilio, taip duodamas (-

a) suprasti kitam vairuotojui, kad jis judėtų greičiau ar pasitrauktų iš kelio 1 2 3 4 5

Bandote aplenkti transporto priemonę, nepastebėjęs (-usi), kad ji ruošiasi sukti į kairę

1 2 3 4 5

Pamirštate, kurioje vietoje palikote automobilį stovėjimo aikštelėje 1 2 3 4 5

Toliau pateiktos kai kurios savybės arba kitokie teiginiai, kurie Jums gali būti būdingi, tinkami arba nebūdingi apibūdinant Jus ar Jūsų elgesį. Pasirinkite vieną iš skaičių, kuris labiausiai atitinka Jūsų nuomonę.

Visiškai nesutinku

Iš dalies nesutinku

Nei sutinku, nei nesutinku

Iš dalies sutinku

Visiškai sutinku

1 2 3 4 5

Nr. Teiginys 1 2 3 4 5 Aš manau, jog yra tinkama viršyti greitį, jei eismo sąlygos tai leidžia 1 2 3 4 5 Yra amoralu vairuoti išgėrus. 1 2 3 4 5 Rizika žūti jaunam automobilio avarijoje yra tokia maža, jog galima ją

ignoruoti. 1 2 3 4 5

Dauguma mano draugų vairuoja saugiai. 1 2 3 4 5

Beveik niekada

Retai Nei retai, nei dažnai, bet kartais tai man

būdinga Dažnai Beveik visada

1 2 3 4 5

157

3 priedas

Vairuotojų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti, užpildžiusių elektroninį ir

popierinį tyrimo klausimyną, psichologinių charakteristikų palyginimas

2 lentelė. Vyrų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti, užpildžiusių elektroninį ir popierinį tyrimo

klausimyną, psichologinių charakteristikų palyginamosios analizės rezultatai

N T balai*

Standartinis nuokrypis

F (ll) p

Ekstraversija 27 45,071 1,94 1,84 (200) 0,17 173 47,922 0,76

Sutariamumas 27 43,331 1,95 2,23 (200) 0,13 173 46,472 0,77

Sąmoningumas 27 40,951 2,23 1,93 (200) 0,16 172 44,302 0,88

Emocinis nestabilumas 27 56,201 2,06 2,52 (200) 0,11 173 52,682 0,81

Atvirumas patirčiai 27 48,321 1,87 0,78 (200) 0,37 173 50,092 0,73

Nuostata dėl greičio viršijimo 27 52,431 1,93 1,82 (200) 0,17 173 49,622 0,76

Nuostata dėl kitų rizikingo vairavimo 27 53,281 1,92 3,35 (200) 0,06 173 49,482 0,76

Nuostata dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio

27 49,001 1,93 0,30 (200) 0,58 173 50,152 0,76

Vairavimo savivieksmingumas 27 48,681 1,93 0,53 (200) 0,46 170 50,212 0,76

Motyvas rizikuoti pažeidžiant KET 27 52,401 1,92 1,79 (200) 0,18 173 49,622 0,76

Motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi

27 49,932 1,93 0,63 (200) 0,96 173 50,022 0,76

Motyvas rizikuoti viršijant greitį 27 51,351 0,67 0,56 (200) 0,45 173 49,792 0,87

Vairavimo klaidos 27 50,501 1,93 0,07 (200) 0,78 173 49,932 0,76

Tyčiniai pažeidimai 27 51,941 1,92 1,18 (200) 0,27 173 49,692 0,75

*T balai koreguoti atsižvelgiant į socialinį pageidaujamumo T balus (47,90). 1 – vairuotojai, užpildę elektroninę klausimyno versiją; 2 – vairuotojai, užpildę popierinę klausimyno versiją.

158

3 lentelė. Moterų, niekada anksčiau nepraradusių teisės vairuoti, užpildžiusių elektroninį ir popierinį

tyrimo klausimyną, psichologinių charakteristikų palyginamosios analizės rezultatai

N T balai*

Standartinis nuokrypis

F (ll) p

Ekstraversija 36 45,211 1,60 3,84 (100) 0,05 64 49,152 1,20

Sutariamumas 36 41,121 1,57 12,09(100) 0,001 64 47,962 1,18

Sąmoningumas 36 44,061 1,75 0,17 (100) 0,67 64 44,982 1,31

Emocinis nestabilumas 36 58,951 1,52 8,96 (100) 0,003 64 53,222 1,14

Atvirumas patirčiai 36 51,271 1,54 0,35 (100) 0,55 64 50,122 1,16

Nuostata dėl greičio viršijimo 36 50,211 1,68 0,25 (100) 0,18 64 49,882 1,26

Nuostata dėl kitų rizikingo vairavimo 36 49,331 1,67 0,24 (100) 0,62 64 50,372 1,25

Nuostata dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio

36 53,511 1,62 7,29 (100) 0,07 64 48,022 1,22

Vairavimo savivieksmingumas 36 50,261 1,68 0,03 (100) 0,84 64 49,852 1,26

Motyvas rizikuoti pažeidžiant KET 36 51,171 1,59 0,84 (100) 0,36 64 49,342 1,19

Motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi

36 51,132 1,67 0,71 (100) 0,39 64 49,362 1,25

Motyvas rizikuoti viršijant greitį 36 50,091 1,63 0,006 (100) 0,94 64 49,942 1,22

Vairavimo klaidos 36 50,321 1,68 0,60 (100) 0,80 64 49,812 1,26

Tyčiniai pažeidimai 36 48,401 1,61 1,50 (100) 0,22 64 50,892 1,21

*T balai koreguoti atsižvelgiant į socialinį pageidaujamumo T balus (47,90). 1 – vairuotojos, užpildžiusios elektroninę klausimyno versiją; 2 – vairuotojos, užpildžiusios popierinę klausimyno versiją.

159

4 priedas

Tiriamųjų reiškinių skirstinių normalumo tikrinimo rezultatai

4 lentelė. Psichologinių reiškinių skirstinių normalumo analizės rezultatai vairuotojų, niekada ankščiau

nepraradusių teisės vairuoti (N=300) ir jos dėl KET pažeidimų netekusių vairuotojų (N=829) grupėse

Vertinamas psichologinis reiškinys

Vairuotojų grupė

Shapiro-Wilk kriterijus Asimetrijos koeficientas

Eksceso koeficientas Statistika df p

Nuostata dėl greičio viršijimo Grupė Nr.1 0,972 300 <0,001 0,37 0,005 Grupė Nr.2 0,977 829 <0,001 0,40 -0,30

Nuostata dėl kitų rizikingo vairavimo

Grupė Nr.1 0,954 300 <0,001 0,22 -0,90 Grupė Nr.2 0,927 829 <0,001 0,26 -0,88

Nuostata dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio

Grupė Nr.1 0,834 300 <0,001 1,03 0,06 Grupė Nr.2 0,712 829 <0,001 1,40 0,77

Motyvas rizikuoti viršijant greitį

Grupė Nr.1 0,950 300 <0,001 0,61 -0,12 Grupė Nr.2 0,853 829 <0,001 1,05 0,52

Motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi

Grupė Nr.1 0,972 300 <0,001 -0,60 0,31 Grupė Nr.2 0,981 829 <0,001 -0,38 -0,08

Motyvas rizikuoti pažeidžiant KET

Grupė Nr.1 0,805 300 <0,001 1,75 3,29 Grupė Nr.2 0,750 829 <0,001 1,75 2,50

Vairavimo saviveiksmingumas

Grupė Nr.1 0,902 300 <0,001 -1,42 3,06 Grupė Nr.2 0,927 829 <0,001 -1,16 1,86

Vairavimo klaidos Grupė Nr.1 0,812 300 <0,001 2,12 6,55 Grupė Nr.2 0,797 829 <0,001 2,28 7,96

Tyčiniai pažeidimai Grupė Nr.1 0,869 300 <0,001 1,59 3,66 Grupė Nr.2 0,819 829 <0,001 1,99 5,59

Socialinis pageidaujamumas Grupė Nr.1 0,979 300 <0,001 0,27 -0,41 Grupė Nr.2 0,978 829 <0,001 0,23 -0,58

Grupė Nr. 1 – vairuotojai, niekada nepraradę teisės vairuoti (N=300); Grupė Nr.2 – vairuotojai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų (N=829).

160

5 priedas

Vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, išsilavinimo analizė

5 lentelė. Vyrų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų (n=681), išsilavinimo analizės rezultatai

Vyrų grupė Išsilavinimas

Žemesnis nei aukštasis Aukštasis

Netekę teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio

N 307 81

%1 79,1% 20,9%

KSP 1,2 1,2

Netekę teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo

N 220 73

%1 75,1% 24,9%

KSP -1,2 1,2

Iš viso: N 527 154

% 77,4% 22,6% Tikslus Fišerio testas(1)=1,33, p=0,23; statistinio reikšmingumo lygmuo α=0,05; %1 - procentinis pasiskirstymas

grupės viduje; KSP – koreguota standartizuota paklaida, parodanti statistiškai reikšmingus procentinio pasiskirstymo

skirtumus jeigu jos vertė viršija ±1,96.

6 lentelė. Moterų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų (n=148), išsilavinimo analizės rezultatai

Moterų grupė Išsilavinimas

Žemesnis nei aukštasis Aukštasis

Netekusios teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio

N 53 16

%1 76,8% 23,2%

KSP 1,0 -1,0

Netekusios teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo

N 55 24

%1 69,6% 30,4%

KSP -1,0 1,0

Iš viso: N 108 40

% 73% 27% Tikslus Fišerio testas(1)=0,64, p=0,35; statistinio reikšmingumo lygmuo α=0,05; %1 - procentinis pasiskirstymas

grupės viduje; KSP – koreguota standartizuota paklaida, parodanti statistiškai reikšmingus procentinio pasiskirstymo

skirtumus jeigu jos vertė viršija ±1,96.

161

6 priedas

Vairuotojų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, vairavimo dažnio analizė

7 lentelė. Vyrų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų (n=681), vairavimo dažnio analizės rezultatai

Neteko teisės

vairuoti:

Vairavimo dažnis

Kasdien

4-6 d. per

savaitę

1-3 d. per

savaitę

Rečiau nei kartą

per savaitę

Kartą per

mėnesį

Dėl neblaivumo n 288 72 18 6 4

% 74,2% 18,6% 4,6% 1,5% 1,0%

KSP 1,3 0,4 -2,1 -0,8 -1,1

Dėl greičio

viršijimo

n 204 51 25 7 6

% 69,6% 17,4% 8,5% 2,4% 2,0%

KSP -1,3 -0,4 2,1 0,8 1,1

Iš viso n 492 123 43 13 10

% 72,2% 18,1% 6,3% 1,9% 1,5% χ2(4)=6,41, p=0,17; statistinio reikšmingumo lygmuo α=0,05; % - procentinis pasiskirstymas grupės viduje; KSP – koreguota standartizuota paklaida, parodanti statistiškai reikšmingus procentinio pasiskirstymo skirtumus jeigu jos vertė viršija ±1,96. 8 lentelė. Moterų, netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų (n=148), vairavimo dažnio analizės

rezultatai

Neteko teisės

vairuoti:

Vairavimo dažnis

Kasdien

4-6 d. per

savaitę

1-3 d. per

savaitę

Rečiau nei kartą

per savaitę

Kartą per

mėnesį

Dėl neblaivumo n 46 15 3 3 2

% 66,7% 21,7% 4,3% 4,3% 2,9%

KSP -0,6 -0,3 0,2 1,2 1,5

Dėl greičio

viršijimo

n 56 19 3 1 0

% 70,9% 24,1% 3,8% 1,3% 0,0%

KSP 0,6 0,3 -0,2 -1,2 -1,5

iš viso n 102 34 6 4 2

% 68,9% 23,0% 4,1% 2,7% 1,4% χ2(4)=3,79, p=0,43; statistinio reikšmingumo lygmuo α=0,05; % - procentinis pasiskirstymas grupės viduje; KSP – koreguota standartizuota paklaida, parodanti statistiškai reikšmingus procentinio pasiskirstymo skirtumus jeigu jos vertė viršija ±1,96.

162

7 priedas

Moterų, netekusių teisės vairuoti dėl dviejų KET pažeidimų ir niekada ankščiau

nepraradusių teisės vairuoti, išsilavinimo palyginimo analizė

9 lentelė. Netekusių teisės vairuoti dėl KET pažeidimų (n=148) ir niekada ankščiau jos nepraradusių

(n=100) moterų išsilavinimo palyginamosios analizės rezultatai

Moterų grupė Išsilavinimas

Žemesnis nei aukštasis Aukštasis

Niekada ankščiau nepraradusios teisės vairuoti

N 61 39

%1 61% 39%

KSP -2,0 2,0

Netekusios teisės vairuoti dėl vairavimo apsvaigus nuo alkoholio

N 53 16

%1 76,8% 23,2%

KSP 1,0 -1,0

Netekusios teisės vairuoti dėl leistino greičio viršijimo

N 55 24

%1 69,6% 30,4%

KSP -1,0 1,0

Iš viso: N 169 79

% 68,1% 31,9% χ2(2)=4,82, p=0,90; statistinio reikšmingumo lygmuo α=0,05; %* - procentinis pasiskirstymas grupės viduje; %1 - procentinis pasiskirstymas grupės viduje; KSP – koreguota standartizuota paklaida, parodanti statistiškai reikšmingus procentinio pasiskirstymo skirtumus jeigu jos vertė viršija ±1,96.

163

8 priedas

Teisės vairuoti niekada nepraradusių ir teisės vairuoti dėl KET pažeidimų netekusių vyrų

ir moterų individualių asmenybės savybių palyginamoji analizė

10 lentelė. Teisės vairuoti niekada ankščiau nepraradusių vyrų (n=200) ir moterų (n=100) individualių

asmenybės savybių išreikštumo analizės rezultatai

N T balai*

Standartinis nuokrypis

F (ll) p

Ekstraversija Vyrai 200 47,53 0,70 0,03 (1) 0,85 Moterys 100 47,75 1,00

Sutariamumas Vyrai 200 46,04 0,71 0,17 (1) 0,67 Moterys 100 45,51 1,01

Sąmoningumas Vyrai 200 43,81 0,80 0,42 (1) 0,51 Moterys 100 44,71 1,13

Emocinis nestabilumas Vyrai 200 53,18 0,74 2,57 (1) 0,10 Moterys 100 55,24 1,04

Atvirumas patirčiai Vyrai 200 49,87 0,67 0,30 (1) 0,58 Moterys 100 50,51 0,95

*lyginant T balus atsižvelgta į socialinio pageidaujamumo skalės įvertį; statistinio reikšmingumo lygmuo α=0,05. 11 lentelė. Teisę vairuoti dėl KET pažeidimų praradusių vyrų (n=681) ir moterų (n=148) individualių

asmenybės savybių išreikštumo analizės rezultatai

N T balai*

Standartinis nuokrypis

F (ll) p

Ekstraversija Vyrai 671 50,75 0,37 0,62 (1) 0,43 Moterys 148 51,46 0,81

Sutariamumas Vyrai 671 51,21 0,85 4,02 (1) 0,04 Moterys 148 52,92 0,85

Sąmoningumas Vyrai 671 51,84 0,31 4,55 (1) 0,03 Moterys 148 53,43 0,67

Emocinis nestabilumas Vyrai 671 49,05 0,35 8,54 (1) 0,004 Moterys 148 46,61 0,75

Atvirumas patirčiai Vyrai 671 50,06 0,39 0,22 (1) 0,63 Moterys 148 49,61 0,83

*lyginant T balus atsižvelgta į socialinio pageidaujamumo skalės įvertį; statistinio reikšmingumo lygmuo α=0,05.

164

9 priedas

Rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių palyginimas bendroje vairuotojų, netekusių

teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, ir vairuotojų, niekada nepraradusių teisės vairuoti,

grupėje

12 lentelė. Rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių, išreikštumo palyginimas vyrų, niekada

nepraradusių teisės vairuoti (n=200) ir ją dėl KET pažeidimų praradusių vyrų (n=681) grupėse

Mgr.1v

(n=200) Mgr.2v

(n=681) F* (ll), p*

Nuostatos dėl greičio viršijimo 49,73 50,08 0,18

(1, 878), 0,66

Nuostatos dėl kitų rizikingo vairavimo 49,62 50,12 0,40

(1, 878), 0,52

Nuostatos dėl vairavimo apsvaigus 49,82 50,05 0,08

(1, 878), 0,77

Vairavimo savivieksmingumas 50,15 49,99 0,41

(1, 878), 0,84

Motyvas rizikuoti pažeidžiant KET 49,78 50,07 0,13

(1, 878), 0,71

Motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi

50,08 49,89 0,01

(1, 878), 0,89

Motyvas rizikuoti viršijant greitį 49,67 50,10 0,29

(1, 878), 0,59

Pastaba. M=T balai, koreguoti atsižvelgiant į socialinio pageidaujamumo kintamojo įvertį. Gr.1v= vyrai, niekada nepraradę teisės vairuoti. Gr.2v= vyrai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų. F*– modelio F testas; (ll) – laisvės laipsniai; p* – modelio statistinis reikšmingumas. 13 lentelė. Rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių, išreikštumo palyginimas moterų, niekada

nepraradusių teisės vairuoti (n=100) ir ją dėl KET pažeidimų praradusių moterų (n=148) grupėse

Mgr.1m

(n=100) Mgr.2m

(n=148) F* (ll), p*

Nuostatos dėl greičio viršijimo 49,74 50,20 0,14

(1, 245), 0,70

Nuostatos dėl kitų rizikingo vairavimo

49,62 50,27 0,25

(1, 245), 0,61

Nuostatos dėl vairavimo apsvaigus 49,82 50,22 0,16

(1, 245), 0,68

Vairavimo saviveiksmingumas 50,15 50,20 0,04

(1, 245), 0,82

Motyvas rizikuoti pažeidžiant KET 49,78 50,46 0,73

(1, 245), 0,39

Motyvas rizikuoti dėl pasitikėjimo savimi

50,08 49,91 0,03

(1, 245), 0,84

Motyvas rizikuoti viršijant greitį 49,67 50,29 0,27

(1, 245), 0,60

Pastaba. M=T balai, koreguoti atsižvelgiant į socialinio pageidaujamumo kintamojo įvertį. Gr.1m= moterys, niekada nepraradusios teisės vairuoti. Gr.2m= moterys, netekusios teisės vairuoti dėl KET pažeidimų. F*– modelio F testas; (ll) – laisvės laipsniai; p* – modelio statistinis reikšmingumas.

165

10 priedas

Subjektyviai vertinamo rizikingo vairavimo palyginimas bendroje vairuotojų, netekusių

teisės vairuoti dėl KET pažeidimų, ir vairuotojų, niekada nepraradusių teisės vairuoti,

grupėje

14 lentelė. Rizikingai vairuoti motyvuojančių veiksnių, išreikštumo palyginimas vyrų, niekada

nepraradusių teisės vairuoti (n=200) ir ją dėl KET pažeidimų praradusių vyrų (n=681) grupėse

Mgr.1v

(n=200) Mgr.2v

(n=681) F* (ll), p* Mgr.1m

(n=100) Mgr.2m

(n=148) F* (ll), p*

Vairavimo klaidos

50,01 50,01 0,22

(1, 878), 0,63

49,99 50,01 0,53 (1, 245) 0,46

Tyčiniai pažeidimai

50,00 50,01 0,451

(1, 878), 0,47

50,00 50,00 0,90 (1, 245) 0,34

Pastaba. M=T balai, koreguoti atsižvelgiant į socialinio pageidaujamumo kintamojo įvertį; Gr.1v= vyrai, niekada nepraradę teisės vairuoti. Gr.2v= vyrai, netekę teisės vairuoti dėl KET pažeidimų; Gr.1m= moterys, niekada nepraradusios teisės vairuoti. Gr.2m= moterys, netekusios teisės vairuoti dėl KET pažeidimų; F*– modelio F testas; (ll) – laisvės laipsniai; p* – modelio statistinis reikšmingumas.

166

11 priedas

Skirtingų vairuotojų grupių pasiskirstymas pagal sudarytus asmenybės profilius

15 lentelė. Asmenybės profilių palyginimas teisės vairuoti niekada nepraradusių (n=200) ir jos dėl

vairavimo apsvaigus nuo alkoholio (n=388) bei leistino greičio viršijimo (n=293) netekusių vyrų grupėse

Vairuotojų grupė

Asmenybės profiliai Labiaus prisitaikantys

vyrai Sunkiau besikontroliuojantys

vyrai Niekada ankščiau teisės vairuoti

nepraradę N 28 172 %1 14% 86%

KSP -5,6 5,6 Vairavo apsvaigę nuo alkoholio N 146 242

%1 37,6% 62,4% KSP 4,5 -4,5

Viršijo leistiną greitį N 89 204 %1 30,4% 69,6%

KSP 0,2 -0,2

Iš viso N 263 618 % 29,9% 70,1%

χ2(2)=35,24, p<0,001; statistinio reikšmingumo lygmuo α=0,05; %1 – procentinis pasiskirstymas grupės viduje; KSP – koreguota standartizuota paklaida, parodanti statistiškai reikšmingus procentinio pasiskirstymo skirtumus jeigu jos vertė viršija ±1,96. 16 lentelė. Asmenybės profilių palyginimas teisės vairuoti niekada nepraradusių (n=200) ir jos dėl

vairavimo apsvaigus nuo alkoholio (n=388) bei leistino greičio viršijimo (n=293) netekusių moterų

grupėse

Vairuotojų grupė

Asmenybės profiliai Labiau prisitaikančios

moterys Sunkiau besikontroliuojančios

moterys Niekada ankščiau teisės vairuoti

nepraradusios N 49 51 %1 49% 51%

KSP 4,1 -4,1 Vairavo apsvaigusios nuo alkoholio N 15 54

%1 21,7% 78,3% KSP -2,5 2,5

Viršijo leistiną greitį N 20 59 %1 25,3% 74,7%

KSP -1,9 1,9

Iš viso N 84 164 % 33,9% 66,1%

χ2(2)=17,33, p<0,001; statistinio reikšmingumo lygmuo α=0,05; %1 – procentinis pasiskirstymas grupės viduje; KSP – koreguota standartizuota paklaida, parodanti statistiškai reikšmingus procentinio pasiskirstymo skirtumus jeigu jos vertė viršija ±1,96.

  167

12 p

ried

as

S

ub

jek

tyvi

ai v

erti

nam

ą ri

zik

ingą

vai

ravi

mą

paa

išk

inanči

o st

ruk

tūri

nio

mod

elio

tie

siog

inių

ir n

etie

siog

inių

ryš

ių t

rijo

se m

oterų

gru

pės

e

rezu

ltat

ai

17 le

ntelė.

Tri

jų m

oterų

grup

ių, a

smen

ybės

pro

filių

ir m

otyv

acin

ių v

eiks

nių

ties

iogi

nių

ir n

etie

siog

inių

sąs

ajos

rei

kšmės

ana

lizė

sub

jekt

yvia

i ver

tina

mų

vair

avim

o

klai

dų p

aaiš

kini

mui

Gr.

1.m

. G

r.2m

. G

r.3.

m.

St. β

B

Std

. p.

95

% P

I S

t. β

B

Std

. p.

95%

P

I S

t. β

B

Std

. p.

95

% P

I

Kel

ias

a:

asm

enybės

pr

ofil

ių

sąsa

ja s

u m

otyv

acin

iai

veik

snia

is

Nuo

stat

a dė

l gre

ičio

vi

ršij

imo

-0,1

8 -2

,35

1,86

-5

,99

– 1,

22

0,15

3,

63

2,77

-2

,88

– 8,

31

0,26

* 5,

86

2,12

1,

26 –

9,

84

Nuo

stat

a dė

l kitų

rizi

king

o va

irav

imo

-0,1

7 -3

,50

2,10

-7

,62

– 0,

66

-0,0

7 -1

,87

3,84

-9

,36

– 5,

63

0,12

2,

65

2,55

-2

,61

– 7,

31

Nuo

stat

a dė

l vai

ravi

mo

apsv

aigu

s 0,

07

1,56

2,

10

-2,5

3 –

5,61

0,

28*

7,73

2,

16

3,28

–

11,7

9 0,

04

0,70

2,

04

-4,1

4 –

3,97

V

aira

vim

o sa

vive

iksm

ingu

mas

0,

02

0,40

1,

92

-3,6

9 –

3,93

-0

,16

-3,9

8 2,

29

-8,7

3 –

0,08

-0

,46*

-8

,82

1,93

-1

2,70

–

-5,0

7 M

otyv

as r

izik

uoti

pa

žeid

žian

t KE

T

0,04

0,

95

1,25

-1

,44

– 3,

42

0,04

0,

95

1,25

-1

,44

– 3,

42

0,04

0,

95

1,25

-1

,44

– 3,

42

Mot

yvas

riz

ikuo

ti dėl

pa

siti

kėji

mo

savi

mi

-0,2

5*

-5,3

5 1,

43

-8,3

4 –

-2,7

5 -0

,25*

-5

,38

1,43

-8

,34

– -2

,75

-0,2

5*

-5,3

8 1,

43

-8,3

4 –

-2,7

5 M

otyv

as r

izik

uoti

vir

šija

nt

grei

tį

0,13

2,

66

1,32

-0

,13

– 0,

28

0,13

2,

66

1,32

-0

,13

– 5,

08

0,13

2,

66

1,32

-0

,13

– 5,

08

Gr.

1.m

. – n

ieka

da te

isės

vai

ruot

i nep

rara

dusi

os m

oter

ys (

n=10

0); G

r.2.

m. –

teisės

vai

ruot

i dėl

vai

ravi

mo

apsv

aigu

s nu

o al

koho

lio n

etek

usio

s m

oter

ys (

n=69

); G

r.3.

m. –

teisės

va

iruo

ti dė

l lei

stin

o gr

eiči

o vi

ršij

imo

nete

kusi

os m

oter

ys (

n=79

); S

t. β

– st

anda

rtiz

uota

s re

gres

ijos

koef

icie

ntas

; 95%

PI

– ne

stan

dart

izuo

tas

pasi

klia

utin

as in

terv

alas

.

168   17 le

ntelė

(tęs

inys

). T

rijų

mot

erų

grup

ių, a

smen

ybės

pro

filių

ir m

otyv

acin

ių v

eiks

nių

ties

iogi

nių

ir n

etie

siog

inių

sąs

ajos

rei

kšmės

ana

lizė

sub

jekt

yvia

i ver

tina

mų

vair

avim

o kl

aidų

paa

iški

nim

ui

Gr.

1.m

. G

r.2m

. G

r.3.

m.

St. β

B

Std

. p.

95

% P

I S

t. β

B

Std

. p.

95%

P

I S

t. β

B

Std

. p.

95

% P

I

K

elia

s b:

m

otyv

acin

ių

veik

snių

ir

vair

avim

o kl

aidų

są

saja

Nuo

stat

a dė

l gre

ičio

vir

šiji

mo

0,15

0,

15

0,13

-0

,09

– 0,

41

-0,1

2 -0

,13

0,17

-0

,48–

0,

19

0,16

0,

16

0,11

-0

,06

– 0,

38

Nuo

stat

a dė

l kitų

rizi

king

o va

irav

imo

0,12

0,

12

0,09

-0

,05

– 0,

29

0,54

* 0,

56

0,14

0,

29 –

0,

85

-0,0

6 -0

,06

0,11

-0

,29

– 0,

15

Nuo

stat

a dė

l vai

ravi

mo

apsv

aigu

s -0

,07

-0,0

7 0,

08

-0,2

3 –

0,08

-0

,15

-0,1

5 0,

09

-0,3

5 –

0,02

0,

27*

0,32

0,

11

0,11

–

0,54

V

aira

vim

o sa

vive

iksm

ingu

mas

-0

,25

-0,2

5 0,

14

-0,5

2 –

0,02

-0

,07

-0,0

8 0,

11

-0,3

3 –

0,11

-0

,21

-0,2

4 0,

09

-0,3

4 –

0,03

M

otyv

as r

izik

uoti

paž

eidž

iant

K

ET

0,

37*

0,37

* 0,

08

0,23

–

0,54

0,

37*

0,37

0,

08

0,23

–

0,54

0,

37*

0,37

0,

08

0,23

–

0,54

M

otyv

as r

izik

uoti

dėl

pa

siti

kėji

mo

savi

mi

-0,1

2*

-0,1

2*

0,06

-0

,25

– -0

,004

-0

,12*

-0

,12

0,06

-0

,25

– -0

,004

-0

,12*

-0

,12

0,06

-0

,25

– -0

,004

M

otyv

as r

izik

uoti

vir

šija

nt

grei

tį

-0,1

7*

-0,1

7*

0,05

-0

,26

– -0

,05

-0,1

7*

-0,1

6 0,

05

-0,2

6 –

-0,0

5 -0

,17*

-0

,16

0,05

-0

,26

– -0

,05

Gr.

1.m

. – n

ieka

da te

isės

vai

ruot

i nep

rara

dusi

os m

oter

ys (

n=10

0); G

r.2.

m. –

teisės

vai

ruot

i dėl

vai

ravi

mo

apsv

aigu

s nu

o al

koho

lio n

etek

usio

s m

oter

ys (

n=69

); G

r.3.

m. –

teisės

va

iruo

ti dė

l lei

stin

o gr

eiči

o vi

ršij

imo

nete

kusi

os m

oter

ys (

n=79

); S

t. β

– st

anda

rtiz

uota

s re

gres

ijos

koef

icie

ntas

; 95%

PI

– ne

stan

dart

izuo

tas

pasi

klia

utin

as in

terv

alas

.

  169 17 le

ntelė

(tęs

inys

). T

rijų

mot

erų

grup

ių, a

smen

ybės

pro

filių

ir m

otyv

acin

ių v

eiks

nių

ties

iogi

nių

ir n

etie

siog

inių

sąs

ajos

rei

kšmės

ana

lizė

sub

jekt

yvia

i ver

tina

mų

vair

avim

o kl

aidų

paa

iški

nim

ui

Gr.

1.m

. G

r.2m

. G

r.3.

m.

St. β

B

Std

. p.

95%

PI

St. β

B

Std

. p.

95%

PI

St. β

B

Std

. p.

95%

PI

Kel

ias

c':

asm

enybės

pr

ofil

ių ir

va

irav

imo

klai

dų

neti

esio

ginė

są

saja

Nuo

stat

a dė

l gre

ičio

vi

ršij

imo

-0,0

2 -0

,35

0,45

-1

,84

– 0,

16

-0,0

2 -0

,48

0,90

-3

,47

–

0,55

0,

04

0,93

0,

84

-0,1

9 –

3,15

N

uost

ata

dėl k

itų

rizi

king

o va

irav

imo

-0,2

1 -0

,42

0,44

-1

,73

– 0,

11

-0,0

4 -1

,05

2,18

-5

,62

–

2,14

-0

,008

-0

,17

0,45

-1

,68

– 0,

35

Nuo

stat

a dė

l va

irav

imo

apsv

aigu

s -0

,005

-0

,11

0,23

-0

,92

–

0,15

-0

,04

-1,1

7 0,

83

-3,2

9 –

0,

06

0,01

0,

22

0,70

-0

,93

–

1,80

V

aira

vim

o sa

vive

iksm

ingu

mas

-0

,005

-0

,10

0,54

-1

,48

–

0,88

0,

01

0,32

0,

52

-0,4

0 –

1,86

0,

10*

2,15

0,

87

0,79

–

4,37

M

otyv

as r

izik

uoti

pa

žeid

žian

t KE

T

0,02

0,

35

0,47

-0

,54

– 1,

36

0,01

0,

35

0,47

-0

,54

–

1,36

0,

02

0,35

0,

47

-0,5

4 –

1,36

M

otyv

as r

izik

uoti

dėl

pa

siti

kėji

mo

savi

mi

0,03

* 0,

63

0,36

0,

07 –

1,

67

0,03

* 0,

63

0,38

0,

07 –

1,

67

0,03

* 0,

63

0,38

0,

067

– 1,

67

Mot

yvas

riz

ikuo

ti

virš

ijan

t gre

itį

-0,0

2*

-0,4

4 0,

26

-1,0

6 –

-0,0

2 -0

,02*

-0

,44

0,26

-1

,06

–

-0,0

2 -0

,02*

-0

,44

0,26

-1

,06

–

-0,2

K

elia

s c:

A

smen

ybės

pro

filių

ir tyči

nių

paže

idimų

ties

iogi

nis

ryšy

s

-0,0

5 -0

,97

1,27

-3

,49

–

1,45

-0

,04

-0,6

7 1,

27

-3,4

9 –

1,

45

-0,0

4 -0

,67

1,27

-3

,49

–

1,45

Gr.

1.m

. – n

ieka

da te

isės

vai

ruot

i nep

rara

dusi

os m

oter

ys (

n=10

0); G

r.2.

m. –

teisės

vai

ruot

i dėl

vai

ravi

mo

apsv

aigu

s nu

o al

koho

lio n

etek

usio

s m

oter

ys (

n=69

); G

r.3.

m. –

teisės

va

iruo

ti dė

l lei

stin

o gr

eiči

o vi

ršij

imo

nete

kusi

os m

oter

ys (

n=79

); S

t. β

– st

anda

rtiz

uota

s re

gres

ijos

koef

icie

ntas

; 95%

PI

– ne

stan

dart

izuo

tas

pasi

klia

utin

as in

terv

alas

.

170   18 le

ntelė.

Tri

jų m

oterų

grup

ių, a

smen

ybės

pro

filių

ir m

otyv

acin

ių v

eiks

nių

ties

iogi

nių

ir n

etie

siog

inių

sąs

ajos

rei

kšmės

ana

lizė

sub

jekt

yvia

i ver

tina

mų

tyči

nių

paže

idimų

paai

škin

imui

Gr.

1.m

. G

r.2.

m.

Gr.

3.m

. S

t. β

B

Std

. p.

95

% P

I S

t. β

B

Std

. p.

95%

PI

St. β

B

Std

. p.

95%

PI

Kel

ias

a:

asm

enybės

pr

ofil

ių

sąsa

ja s

u m

otyv

acin

iai

veik

snia

is

Nuo

stat

a dė

l gre

ičio

vi

ršij

imo

-0,1

8 -2

,35

1,86

-5

,99

– 1,

22

0,15

0,

15

3,63

-2

,89

– 8,

31

0,26

* 5,

86

2,12

1,

26 –

9,

84

Nuo

stat

a dė

l kitų

rizi

king

o va

irav

imo

-0,1

7 -3

,50

2,10

-7

,62

– 0,

66

-0,0

7 -0

,07

-1,8

7 -9

,36

– 5,

64

0,12

2,

65

2,55

-2

,61

– 7,

32

Nuo

stat

a dė

l vai

ravi

mo

apsv

aigu

s 0,

07

1,56

2,

10

-2,5

3 –

5,61

0,

28*

0,28

* 7,

73

3,28

–

11,7

9 0,

04

0,70

2,

04

-4,1

5 –

3,97

V

aira

vim

o sa

vive

iksm

ingu

mas

0,

02

0,40

1,

92

-3,6

9 –

3,93

-0

,16

-0,1

6 -3

,98

-8,7

3 –

0,02

-0

,46*

-8

,82

1,93

-1

2,70

–

-5,0

7 M

otyv

as r

izik

uoti

pa

žeid

žian

t KE

T

0,05

0,

95

1,25

-1

,44

– 3,

42

0,05

0,

04

0,95

-1

,44

– 3,

42

0,05

0,

95

1,25

-1

,44

– 3,

42

Mot

yvas

riz

ikuo

ti dėl

pa

siti

kėji

mo

savi

mi

-0,

25*

-5,3

5 1,

43

-8,3

5 –

-2,7

5 -0

,25*

-0

,25*

-5

,38

-8,3

5 –

-2,7

5 -0

,25*

-5

,38

1,43

-8

,35

– -2

,75

Mot

yvas

riz

ikuo

ti

virš

ijan

t gre

itį

0,13

2,

66

1,32

-0

,13

– 5,

08

0,13

0,

13

2,66

-0

,13

– 5,

08

0,13

2,

66

1,32

-0

,13

– 5,

08

Kel

ias

b:

mot

yvac

inių

ve

iksn

ių ir

tyči

nių

paže

idimų

sąsa

ja

Nuo

stat

a dė

l gre

ičio

vi

ršij

imo

0,03

0,

04

0,14

-0

,25

– 0,

30

-0,0

5 -0

,05

0,10

-0

,23

– 0,

18

0,34

* 0,

36

0,11

0,

14 –

0,

56

Nuo

stat

a dė

l kitų

rizi

king

o va

irav

imo

0,04

0,

04

0,00

9 -0

,13

– 0,

212

0,42

* 0,

35

0,07

0,

21 –

0,

50

0,08

0,

09

0,09

-0

,09

– 0,

28

Nuo

stat

a dė

l vai

ravi

mo

apsv

aigu

s 0,

06

0,06

0,

07

-0,0

8 –

0,22

-0

,03

-0,0

2 0,

06

-0,1

4 –

0,09

-0

,02

-0,0

3 0,

10

-0,2

1 –

0,19

V

aira

vim

o sa

vive

iksm

ingu

mas

-0

,04

-0,0

5 0,

09

-0,1

9 –

0,13

0,

12

0,10

0,

07

-0,0

8 –

0,29

-0

,01

-0,0

2 0,

08

-0,1

8 –

0,15

M

otyv

as r

izik

uoti

pa

žeid

žian

t KE

T

0,47

* 0,

48

0,08

0,

34 –

0,

67

0,47

* 0,

48

0,08

0,

34 –

0,

67

0,47

* 0,

48

0,08

0,

34 –

0,

67

Mot

yvas

riz

ikuo

ti dėl

pa

siti

kėji

mo

savi

mi

-0,0

7 -0

,07

0,05

-0

,16

– 0,

02

-0,0

7 -0

,07

0,05

-0

,16

– 0,

02

-0,0

7 -0

,07

0,05

-0

,16

– 0,

02

Mot

yvas

riz

ikuo

ti

virš

ijan

t gre

itį

0,12

* 0,

12

0,05

0,

02 –

0,

23

0,12

* 0,

12

0,05

0,

02 –

0,

23

0,12

* 0,

12

0,05

0,

02 –

0,

23

  171 18 le

ntelė

(tęs

inys

). T

rijų

mot

erų

grup

ių, a

smen

ybės

pro

filių

ir m

otyv

acin

ių v

eiks

nių

ties

iogi

nių

ir n

etie

siog

inių

sąs

ajos

rei

kšmės

ana

lizė

sub

jekt

yvia

i ver

tina

mų

tyči

nių

paže

idimų

paai

škin

imui

Gr.

1.m

. G

r.2.

m.

Gr.

3.m

. B

S

td.

p.

95%

P

I S

t. β

B

Std

. p.

95%

P

I S

t. β

B

Std

. p.

95%

P

I

Kel

ias

c':

asm

enybės

pr

ofil

ių ir

tyči

nių

paže

idimų

neti

esio

ginė

są

saja

Nuo

stat

a dė

l gre

ičio

vi

ršij

imo

-0,

004

-0,0

8 0,

43

-1,4

1 –

0,54

-0

,009

-0

,18

0,49

-1

,42

–

0,61

0,

09*

2,12

1,

12

0,43

–

4,71

N

uost

ata

dėl k

itų

rizi

king

o va

irav

imo

-0,

007

-0,1

3 0,

39

-1,2

7 –

0,38

-0

,03

-0,6

6 1,

42

-3,3

7 –

2,

18

0,01

0,

24

0,45

-0

,27

– 1,

75

Nuo

stat

a dė

l vai

ravi

mo

apsv

aigu

s 0,

005

0,09

0,

22

-0,1

4 –

0,

85

-0,0

09

-0,1

9 0,

45

-1,1

7 –

0,

65

-0,0

01

-0,0

2 0,

23

-0,5

6 –

0,

38

Vai

ravi

mo

savi

veik

smin

gum

as

-0,

001

-0,0

2 0,

21

-0,5

8 –

0,

31

-0,0

2 -0

,39

0,38

-1

,48

–

0,10

0,

006

0,15

0,

74

-1,2

9 –

1,

72

Mot

yvas

riz

ikuo

ti

paže

idži

ant K

ET

0,

02

0,46

0,

61

-0,6

8 –

1,72

0,

02

0,46

0,

61

-0,6

8 –

1,

72

0,02

0,

46

0,61

-0

,68

– 0,

72

Mot

yvas

riz

ikuo

ti dėl

pa

siti

kėji

mo

savi

mi

0,02

0,

40

0,29

-0

,05

–

1,11

0,

02

0,40

0,

29

-0,0

5 –

1,

11

0,02

0,

40

0,29

-0

,05

–

1,11

M

otyv

as r

izik

uoti

vi

ršij

ant g

reitį

0,02

* 0,

32

0,21

0,

02 –

0,

90

0,02

* 0,

32

0,21

0,

02 –

0,

90

0,02

* 0,

32

0,21

0,

02 –

0,

90

Kel

ias

c:

Asm

enybės

pro

filių

ir tyči

nių

paže

idimų

ties

iogi

nis

ryšy

s

0,02

0,

36

0,98

-1

,68

–

2,26

0,

02

0,36

0,

98

-1,6

8 –

2,

26

0,02

0,

36

0,98

-1

,68

–

2,26

Gr.

1.m

. – n

ieka

da te

isės

vai

ruot

i nep

rara

dusi

os m

oter

ys (

n=10

0); G

r.2.

m. –

teisės

vai

ruot

i dėl

vai

ravi

mo

apsv

aigu

s nu

o al

koho

lio n

etek

usio

s m

oter

ys (

n=69

); G

r.3.

m. –

teisės

va

iruo

ti dė

l lei

stin

o gr

eiči

o vi

ršij

imo

nete

kusi

os m

oter

ys (

n=79

); S

t. β

– st

anda

rtiz

uota

s re

gres

ijos

koef

icie

ntas

; 95%

PI

– ne

stan

dart

izuo

tas

pasi

klia

utin

as in

terv

alas

.

 

Justina SLAVINSKIENĖ

RIZIKINGAI VAIRUOTI MOTYVUOJANČIŲ VEIKSNIŲ IR ASMENYBĖS SAVYBIŲ SĄSAJOS SVARBA PAAIŠKINANT VAIRUOTOJŲ, NETEKUSIŲ TEISĖS VAIRUOTI,

RIZIKINGĄ VAIRAVIMĄ

Mokslo daktaro disertacija

Redaktorė Svetlana Konkova

Spausdino – Vytauto Didžiojo universitetas

(S. Daukanto g. 27, LT-44249 Kaunas) Užsakymo Nr. K18-048. Tiražas 15 egz. 2018 10 10.

Nemokamai.