Vanekspert

36

U biegłoroczna premieranowego Sprintera to

jedno z ważniejszych wyda-rzeń w vanowej historii, comożna było przeoczyć zewzględu na niewielki zakreszmian w nadwoziu. W dodat-ku, opisując zewnętrzną styli-zację, producent używachwytliwych zwrotów typu„agresywny grill” czy „nowyzderzak o agresywnym pod-kreślającym dynamikę kształ-cie”. Cokolwiek by to nie zna-czyło, sugeruje szybką jazdę,zamiast zachęcać do defen-sywnego stylu prowadzenia,jakiego nauczają wszystkieszkoły, z mercedesowskimi naczele.

To przejaw rozterek, z jaki-mi musi walczyć teraz każdyproducent samochodów do-stawczych. Z jednej strony,klienci domagają się wysokichśrednich prędkości, by skrócićczas dostawy. Chcieliby teżoszczędzić na paliwie, a tuwiększość ich kierowców tomłodzi dżygici z minimumwprawy w prowadzeniu du-żych i ciężkich samochodów,ale za to z mocno wpojonymi3 podstawowymi prawdami:

Nowy MB Sprinterjestem mistrzem kierowni-

cy,zapinanie pasów bezpie-

czeństwa jest groźne, co bę-dzie w razie pożaru?

ciężkiego ładunku nie trze-ba mocować, bo sam się utrzy-ma.

Walka z tym jest dość pra-cochłonna, toteż lepiej zapew-nić w konstrukcji i w ramachdodatkowego wyposażenia ta-kie rozwiązania, z którymi sa-mochód i jego otoczenie jaknajdłużej pozostaną bezpiecz-ne, nawet wobec wyraźnychoznak braku zdrowego roz-sądku kierowcy.

Sprinter od początku byłw tym niezły. Ten modelwchodził na rynek pod sztan-darem bezpieczeństwa, naktórym główne hasło brzmia-ło: Adaptive ESP. Teraz jesz-cze kilka rzeczy poprawiono,częściowo tylko dzięki peł-niejszemu przetwarzaniu syg-nałów z czujników ESP, innedzięki rozwiązaniom po razpierwszy zastosowanym w sa-mochodach tej klasy.

Do tych pierwszych należyCrosswind Assist, asystentbocznego wiatru, wspomaga-

jący utrzymanie toru jazdyw razie silnego wymuszeniaspowodowanego przez po-dmuch lub pęd powietrzaprzejeżdżającej obok cięża-rówki, przez przyhamowaniekół po właściwej stronie.A hamulce są zawsze gotowedo akcji: podczas deszczu kloc-ki są co pewien czas przybli-żane do tarczy, by osuszyćwspółpracujące powierzchnie.To funkcja, która przyszłaz samochodów wyższej klasy,podobnie jak radarowe układyCollision Prevention As-sist i Blind Spot Assist.W sumie 5 czujników radaro-wych zbiera informacje o prze-szkodach przed i z bokówpojazdu, w dzień i w nocy,w słońce i niepogodę, i na tymwłaśnie polega ich przewaganad nawet najlepszym kie-rowcą, który działa z różnączujnością w ciągu doby. Mer-cedes proponuje je razemw pakiecie wspomaganiabezpieczeństwa, albo tylkoasystenta martwego punktu

w pakiecie pasa ruchu. W obuprzypadkach do kompletu do-chodzą asystent utrzyma-nia pasa ruchu i asystentświateł drogowych samo-czynnie przełączający międzyświatłami mijania i długimi,wykorzystujące kameręw podstawie lusterka. Nawetpełen pakiet kosztuje 3,4 tys.zł, co jest ceną do przełknięcia,najmniejsza stłuczka jest te-raz droższa.

Jednocześnie wprowadzonosporo zmian ułatwiającychutrzymanie najlepszego kom-promisu między osiągami, zu-życiem paliwa a nowymi nor-mami emisyjnymi. Większośćnowych Sprinterów spełniawymagania Euro 5b+, ale nażyczenie można już mieć silni-ki Euro VI z technologią SCRnawet w lżejszych pojazdach,w których nie obowiązują ażtak wyśrubowane limity. Prze-widziano, że takie wymaganiabędą stawiały kolejne lokalnewładze miejskie samochodomwjeżdżającym w rejony szcze-

Sprinter kombi wygląda dobrze już od samego przodu, z kseno-nowymi reflektorami i diodowymi światłami do jazdy dziennej.LED-owe są także obrysówki.

Vanekspert

37

„mo¿liwie szybko, zawsze bezpiecznie”gólnie czułe ekologicznie i za-bezpieczono się na takie przy-padki.

Po stronie silników, ograni-czenie emisji uzyskano dziękiulepszeniom wtrysku i zapew-nieniu pełnego spalania przezskuteczniejsze doładowanie.W jednostkach 4-cylindro-wych OM 651 uzyskano je sto-sując podwójne turbodołado-wanie, a w 6-cylindowym OM642 większą turbosprężarkę,o bezwładności zmniejszonejdzięki redukcji oporów w uło-żyskowaniu wirnika. Te krokioznaczały także dużą spraw-ność spalania, ale EGR i tłu-mienie wydechu przez filtrDPF miały na to negatywnywpływ i nie udałoby się oszczę-dzić na paliwie, gdyby nie do-datkowe ulepszenia osprzętusilnikowego i całego układuprzeniesienia napędu.

Część z nich jest montowa-na seryjnie, jak zarządzaniepracą alternatora, by praco-wał głównie w fazie hamowa-nia silnikiem, elektrycznapompa paliwowa, ekonomicz-ne zestawienie skrzyni 6-bie-gowej i mostu. Obie przekład-nie są zalewane olejem lekko-bieżnym. Stosuje się także

opony o obniżonych oporachtoczenia, ale tylko letnie. Kon-kretnie, są to opony klasy Bwg europejskiej klasyfikacjietykietowej. Przeciętna oponawielosezonowa ma klasę E,a pod względem przyczepnościnie jest lepsza, więc wprowa-dzenie wymiany opon ma peł-ne uzasadnienie.

Kolejny stopień to już roz-wiązania opcyjne pakietuBlueEfficiency, obejmującegom.in. Start-Stop, ekono-miczną pompę wspomaganiakierownicy oraz alternatori pompę paliwa zużywającejeszcze mniej energii. Wersjasuper-oszczędna obejmuje do-datkowo oszczędne przełoże-nie mostu 3,69:1. Już z Blue-Efficiency Sprinter ma spalaćśrednio 6,3 l/100 km, czemuwięc tak cenne rozwiązania sąw opcji? Wprowadzają pewnedotkliwe ograniczenia, m.in.wykluczają ciągnięcie przy-czepy.

Nowy Sprinter jest wyjątko-wo aktywnie promowany nanaszym rynku, wśród różnychgrup zawodowych. Od jesienibyło dostępnych jako samo-chody „demo” kilka cieka-wych wersji fabrycznych, po-

wstały też typowe zabudowyw wykonaniu polskich firmnadwoziowych. Jeździliś-mynimi przez całą zimę, co przy-niosło wiele ciekawych spo-strzeżeń, uzasadniającychzmiany wprowadzone w no-wym modelu.

MB Sprinter 319 CDIkombi executive

Poznając nowego Sprinteratylko z literatury, przy niektó-rych pozycjach można siężachnąć. Silnik V6? Automa-tyczna skrzynia biegów? Kse-nony? W samochodzie dostaw-czym, po co to wszystko?

To wszystko wygląda bar-dzo przekonująco w takiejwersji, jak fabryczne kombi.To nie jest tylko oszklony fur-

gon: ma wzmocnioną podłogęumożliwiającą montowaniefoteli. Przy średnim rozstawieosi najbardziej logiczną ichliczbą jest 9, a najwygodniej-szym rozmieszczeniem2+2+3 miejsca pasażerskie zadwoma fotelami w kabinie. Tonie jest kres możliwości tegonadwozia, ale najwygodniej-szy dostęp do wszystkichmiejsc i możliwość przemiesz-czania się we wnętrzu dajewłaśnie taki układ.

Te wklejane boczne szybyzawsze robiły dobre wrażenie,a mogą być dodatkowo przy-ciemniane. Można też dobraćspecjalny perłowo-srebrny ko-lor nadwozia, chromowanąkratkę atrapy i koła aluminio-we, i to już zupełnie nie jest

W firmowym Sprinterze kombi, prezesa trzeba będzie siłą wyciągać zza kierownicy! Oba przednie fotela mają opcyjne amortyzowanepodstawy, wielofunkcyjną kierownicę ozdobiono chromowanymi wstawkami, a w centralnej części tablicy przyrządów znajduje się nowyinterfejs Audio 15, który może współpracować z wbudowaną nawigacją Becker, a także z kamerą cofania. Ale nie powala nowoczesnościąkomunikacji z kierowcą, ani wielkością ekranu. Poza szczelną tworzywową podłogą, to kombi ma tapicerowane pokrycia słupków,a wnętrze jest izolowane akustycznie i cieplnie. To wymaga dopłaty, ale zwiększa komfort jazdy. Tylna część nadwozia jest osobno klima-tyzowana, z rozprowadzeniem powietrza kanałami podsufitowymi.

Silniki nowego MB Sprintera

OM 651 4-cylindrowe:70 kW (95 KM) przy 3800 obr./min, 250 Nm od 1400 obr./min95 kW (129 KM) przy 3800 obr./min, 305 Nm od 1200 obr./min120 kW (163 KM) przy 3800 obr./min, 360 Nm od 1400 obr./min

OM 642 6-cylindrowy:140 kW (190 KM) przy 3800 obr./min, 440 Nm od 1600 obr./min

Silniki podlegaj¹ pod aktywny uk³ad serwisowania Assyst, przebieg dowymiany oleju jest obliczany na podstawie warunków eksploatacji i po-dawany na wyœwietlaczu. Mo¿e to byæ nawet 60 000 km, lub 2 lata.

Vanekspert

38

samochód dostawczy! Do tegomożna dobrać układ napędo-wy też przeniesiony z osobo-wych Mercedesów, po niewiel-kiej adaptacji: silnik V6 CDIi skrzynię automatyczną 7GTronic. Najmocniejszy silniknie jest egzotyką na polskimrynku, wybierany bardzoczęsto do minibusów na bazieSprintera, a nawet ciężkichwersji dostawczych. Choć jegoprzewaga co do mocy i mo-mentu nad najmocniejszymsilnikiem R4 nie jest już prze-pastna, to w pewnych zastoso-waniach warto ją mieć. W bo-gato wyposażonym kombi,głównie ze względu na wyż-szą kulturę pracy.

Klasyczny automat zesprzęgłem hydrokinetycznymto unikalne na rynku rozwią-zanie, jakie wybrał Mercedespo nie najlepszych doświad-czeniach ze skrzyniami zauto-matyzowanymi. Jest to kolej-ne sprawdzone rozwiązanie„z półki”, dostosowane do spe-cyfiki cięższych samochodów,tj. głównie pracy przy niż-szych obrotach. Ta skrzyniamoże współpracować z ukła-dem Start-Stop, ale podstawo-wa zaleta to podział obrotówna 7 stopni przy jeździe doprzodu i 2 wstecz! Przecho-dzenie przez biegi jest dziękitemu bardziej płynne, niemalniewyczuwalne.

W kombi jest stosowanewzmocnione zawieszenie, zesztywniejszymi stabilizatora-mi, dzięki czemu samochóddoskonale się prowadzi i aż żalnam było tych ludzi, którzymuszą męczyć się w S-Kla-sach. To jest S-ka dla prawdzi-wych mężczyzn! Agresja nie-stety zwyciężała i nie udałosię nam osiągnąć zużycia pali-wa 6,3 l/100 km, ani nawetzbliżonego.

Tak zeszliśmy do podstawo-wego zagadnienia, dla kogojest takie kombi? To w pełniuniwersalny samochód, bo mapodłogę pokrytą szczelną two-rzywową wykładziną z okucia-mi do mocowania ładunku.Fotele można wymontować,ale nie jest to zadanie dla jed-nej osoby, ze względu na inte-gralne pasy bezpieczeństwa sąbardzo ciężkie. Może być uży-wany cały rok ze względu naosobną klimatyzację przedzia-łu pasażerskiego i niezależnewodne ogrzewanie, a takżecałą dobę, bo ma reflektoryksenonowe i cały zestaw ukła-dów ostrzegających o niebez-pieczeństwie czyhającymz tyłu.

Może go prowadzić kierow-ca z minimum doświadczeniaz tak dużymi samochodami,bo średni Sprinter nie jestprzerażająco duży, nie ma na-wet 6 m długości i zakręca na

13,6 m (zewnętrzna średnicazawracania). Układ Parktro-nic ostrzega o nadmiernymzbliżeniu do przeszkód, a tudodatkowo zastosowano ka-merę, do której zamontowa-nia jest przystosowany każdynowy Sprinter. Nie jest to więcsamochód dla budowlańców,a raczej uniwersalny busik,np. hotelowy, którym możnawygarnąć gości z lotniska, aleużyć go także do zaopatrzenia.

Musi jednak paść na bogatyhotel. Takie fabryczne kombito wygodne rozwiązanie, gdychce się mieć samochód prostood dilera, bez korowodówuzgodnień z firmą zabudowu-jącą. Wygoda kosztuje: przycenie bazowej ponad 140 tys.zł, w pełni wyposażony testo-wy Sprinter sięgnął 230 tys.zł. Niektóre pozycje wręcz po-walają, nawet jak na markępremium, i trudno je wyjaśnić.Skrzynia automatyczna, pro-dukt precyzyjny i zelektroni-zowany, wymaga dopłaty 5,8tys. zł, a tylny rząd 3 foteliprawie 3,4 tys. zł; kompletw sumie prostych siedzeńz osobno taksowanymi podło-kietnikami kosztuje majątek,za który na giełdzie można byjuż kupić jakiś nieduży samo-chód dostawczy! Dlatego fir-my zabudowujące mogą spaćspokojnie, dla nich też znaj-dzie się zajęcie.

MB Sprinter 316 CDIPkab heavy metal

Opisywane wyżej kombi jestsamochodem osobowym, z ra-cji pojemności silnika szcze-gólnie dotkliwie rażonym ak-cyzą. Mercedes ma inny fir-mowy sposób na przewożeniewiększej załogi w nadwoziufurgonowym, ciężarowym: bezkratki, a za to z solidną prze-grodą, wykonaną z aluminio-wych desek, za 2. rzędem sie-dzeń. Ta wersja nosi nazwęPkab i też nie jest często ku-powana w Polsce. To kwestiatak ceny, jak i konkurencjizabudowców, którzy mają po-mysły tańsze i lepsze, czasamijednocześnie. Do tego, Pkabjest dostępna tylko z wysokimnadwoziem.

Ale także w tym przypadkuchodzi o wybór: cały samo-

Za tylnym rzędem foteli jest miejsce na bagaż, które kończy się na...tablicy rozdzielczej, przynajmniej przy podłodze. Mniejsze ładunkimogą swobodnie przesuwać się do przodu, nic nie ułatwi powstrzy-mania ich siatką. Zabezpieczenie zależy od dobrej woli kierowcy.

chód z jednego źródła, z mar-kowym wyposażeniem, jedna-kową kolorystyką tapicerkifoteli w 2. rzędzie, które są taksamo słono wycenione jakw kombi. Jak się bawić, to nacałego: tu wprawdzie zastoso-wano „tylko” silnik 4-cylin-drowy 160-konny, ale z auto-matyczną skrzynią biegówi całą masą wyposażenia, któ-rego nie wybierze żaden nor-malny polski szef, kupującysamochód dla ekipy. Ot, elek-trycznie otwierane bocznedrzwi. W kombi też były takie,ale cena rośnie wraz z ich roz-miarem i tam można byłozmieścić się w 2,6 tys. zł, a tuledwie w 4 tys. zł i nie będzie-my się dziwić, jeśli będzie torzadziej wybierana opcja.

Ale pomarzyć można, a nie-często się zdarza, by gapie gro-madzili się wokół samochodudostawczego. Ten wielkisrebrny meblowóz przyciągałzazdrosne spojrzenia w dzień,m.in. dzięki podobnemu jakw kombi zestawowi zewnętrz-nych ozdób, i w nocy, bomiał reflektory ksenonowez funkcją doświetlania zakrę-tów.

Ze względu na większe wy-miary samochodu o najdłuż-szym rozstawie osi 4335 mmbardziej uzasadnione są roz-wiązania ułatwiające manew-rowanie bez szkód: Parktro-nic, sygnalizujący przeszkodyw lusterkach wstecznych i nadiodowym wyświetlaczu na

Parktronic towarzyszy Sprinte-rowi od początku tej generacji.Układ logicznie przekazuje in-formację o bliskości przeszkodyw tym miejscu, w które patrzykierowca.

Vanekspert

39

Ten sam ekskluzywny widok natablicę przyrządów z układemAudio 15, który w dzień dobrzewspółpracuje z kamerą cofania.Po zmierzchu brakuje im świat-ła, ale ultradźwięki układuParktronic nadal widzą wszyst-ko za tylnym i przed przednimzderzakiem.

Takie same jak w kombi są tyl-ne fotele, z wygodnymi integral-nymi pasami, tak samo ciężkiei drogie niestety.

tablicy rozdzielczej oraz ka-mera cofania. Osobne diodyw lusterkach alarmowałyo przeszkodzie w martwympolu, kierowca jest też infor-mowany o niebezpiecznie ma-łej odległości od pojazdu po-przedzającego i o zbliżaniu siędo linii wytyczających pas ru-chu bez uprzedzenia kierun-kowskazem. Choć ta nadopie-kuńczość czasami śmieszy,a nawet trochę irytuje, na tonie szkoda pieniędzy.

Kolejna pozycja warta do-płaty to listwy do mocowaniaładunku. Pod tą nazwą kryjąsię dostarczane przez firmęallsafe Jungfalk tzw. szyny lot-nicze. W samolotach częstozmienia się podziałkę fotelipasażerskich w zależności odtrasy i sezonu, potrzebny byłsystem ich szybkiego, mocne-go i jednoznacznego mocowa-nia bez użycia narzędzi. Roz-wiązano to za pomocą profiliz otworami rozstawionymi co

cal. Z tego cala zrobiło sięz czasem równe 25 mm (alewersje calowe nadal są w uży-ciu), a pomysł, by wykorzystaćto do mocowania ładunku,rozprzestrzenił się m.in. dzię-ki Mercedesowi.

Szyny otworowe są monto-wane fabrycznie w średnichi ciężkich samochodach do-stawczych MB, a wśród akce-soriów są pasy do mocowaniaładunku z końcówkami wpi-nanymi w otwory. Nie jest to

jedyne rozwiązanie, można za-stosować zwykłe pasy zakoń-czone hakami, jeśli w szynachzakotwiczy się stosowneoczka. Jest kilka rodzajów dowyboru, w zależności od prze-widywanego obciążenia, tylkotrzeba o tym wiedzieć.

Potrzebna jest także świa-domość, że szyny można wy-korzystać także w inny spo-sób: rozpinając między nimiteleskopowe drążki powstrzy-mujące przed przesuwaniem

Vanekspert

40

To ekskluzywna wersja KIM 44 Profi, z dodatkowym wdziankiemchroniącym delikatne ładunki przed uszkodzeniem o metalową po-przeczkę. Czerwony przycisk zwalnia teleskopowy mechanizmdopasowujący jej długość do szerokości ładowni, po czym napinasię sprężynę dociskającą końcówki do otworów w szynie.

... umożliwiające pełne wykorzystanie szyn airline. Ponad 900 złnetto za 4 aluminiowe profile nie pociąga, ale u dilera można jemieć za ok. 600 zł. To proste rozwiązanie, wymaga jednak przestrze-gania zasad producenta. W tym przypadku użyto wkrętów o zbytdużych łebkach, niektóre okucia mogą się w nich kleszczyć.

Dwa piętra szynsą doskonałe, gdytrzeba przytro-czyć pasami wy-soki ładunek dościan.

Pkab to proste i skuteczne rozwiązanie przegrody szczelnie oddzie-lającej wydłużoną kabinę od ładowni. Wykorzystując wnękę, moż-na załadować przedmioty o długości ponad 3,1 m, przy prostej ścian-ce nie zmieściłoby się nic dłuższego niż 2,7 m. Wyobraźnia podpo-wiada ulokowany tam regał np. na narzędzia lub pasy i inne ele-menty do mocowania ładunku...

większe ładunki, zwłaszcza napaletach: kształtowo, czylinajskuteczniej.

Kilka lat temu allsafe Jung-falk nadał swoim systemommocowania ładunku wpadają-ce w ucho dziewczęce imiona.Takie drążki to KIM, w fur-gonowym Sprinterze należyużyć KIM 44 Profi. W tymprzypadku, przy długości po-niżej 1,9 m, wytrzymują onenacisk 350 daN. Przed przesu-

nięciem do przodu zabezpie-czamy 0,8 ciężaru ładunku,czyli zakładając współczynniktarcia 0,25 możemy za po-mocą 1 drążka powstrzymać630 kg. Do tyłu zabezpiecza-my 0,5 ciężaru ładunku, więc1 drążek wystarcza na 1400kg. Warto zapamiętać kilkawskazówek:1 – drążek za ładunkiem, blo-kujący przesunięcie do tyłu,ma większą skuteczność,

2 – dwa drążki rozpięte w gór-nej i dolnej szynie powstrzy-mają przed przewróceniemwysoki ładunek,3 – drążek można zamocowaćw szynach tuż przez lub załadunkiem, zapobiegając naj-groźniejszemu zjawisku: ru-szeniu z miejsca pod wpływemsił bezwładności.

KIM do Sprintera jest drob-nej budowy, ma 1,5 m długo-ści po złożeniu, ale rzadko

przeszkadza, jeśli jest przewo-żona gotowa do akcji w pierw-szej parze otworów szyn air-line. Obsługa, tj. zatykaniei napinanie jest bezproblemo-wa, choć udało się nam zna-leźć miejsce na wniosek racjo-nalizatorski: otwory w szy-nach powinny być numerowa-ne np. co 10., by łatwiej byłoznaleźć odpowiadające sobiepołożeniem po obu stronachładowni.

Vanekspert

41

S printer skrzyniowy z ka-biną załogową wydawał

się początkowo najmniejatrakcyjny i miał posłużyć tyl-ko do analizy osobliwościkompletacji, które nie ominę-ły i tej wersji. Wreszcie spotka-liśmy się z silnikiem 130-kon-nym i skrzynią manualnąEco-Gear: na taki zestaw pad-nie wybór większości nabyw-ców. Zapewne zechcą oni sko-rzystać także w tym przypad-ku ze wzmocnionej osi przed-niej: standardowo dopuszczal-ny nacisk na nią wynosi 1650kg, w 2 krokach i względnieniedrogo można zwiększyć godo 1850 kg, a także całe zawie-szenie wzmocnić stosownie dobudowlanego zastosowaniasamochodu.

Tu już mamy „normalne”16-calowe koła stalowe i opo-ny o profilu 65%, do obśmia-nia pozostała chromowanaatrapa chodnicy, reflektoryksenonowe i lakierowanie, tasrebrna perła, która wymagaponad 3-tysięcznej dopłaty.Tematem do dyskusji były też2 fotele w przedniej części ka-biny. Wiekszość klientów ra-czej skorzystałoby z możliwo-ści zmieszczenia tam jeszczejednej osoby, tym bardziej, żew podstawie podwójnej kana-py (+ ok. 1,2 tys. zł) jest spo-

MB Sprinter 313 CDI DoKa: do Marriotta proszê...

ry schowek. Z tyłu, pod siedzi-skami 4-osobowej kanapy za-łogi, też jest, co ułatwia prze-wiezienie sprzętu wymagają-cego lepszej ochrony niż opoń-cza na skrzyni ładunkowej.

Skrzynia w tym przypadkurównież była fabryczna, wy-konana bardzo starannie,z burtami z estetycznych i od-pornych na uszkodzenia me-chaniczne profili aluminio-wych. Ma ona bardzo konku-rencyjną cenę 6,2 tys. zł. Trud-no o lepszą ofertę na skrzynięo długości 3,4 m, ale opończę doniej trzeba zamówić u lokalne-go zabudowcy. Okazuje się, żeszyjąc ją na fabryczną miaręi na niski stelaż, tak tylko doprzykrycia materiałów budow-lanych, traci się ten walor ko-rzystnej ceny.

Pośrednio na skutek testo-wego obciążenia w postaci be-tonowego 500-kg bloczka napalecie, temat skręcił w kie-runku zamocowania ładunku,a raczej jego braku. Obserwa-cja samochodów tej klasy pod-jeżdżających do betoniarniMD Beton po niekonieczniedrobne elementy wskazuje, żenie tylko pojęcie dopuszczal-nego obciążenia jest zupełnielekceważone. Wielu użytkow-ników bardzo niefrasobliwietraktuje zabezpieczenie

Tylne drzwi są wąskie, ale otwierają się pod znacznym kątem, dośćłatwo zająć miejsca. Testowy samochód miał klimatyzację. Komforttermiczny można poprawić zamawiając przyciemniane szyby bocz-ne, a przednią z filtrem.

Fabryczna skrzynia ładnie chowa się w obrysie kabiny. Gorzej, gdychce się załadować palety „na zakładkę”, wewnętrzna szerokośćledwie przekracza 2 m.

Vanekspert

42

ładunku, nawet na otwartejskrzyni, przed przesuwaniem.

Powszechne tłumaczeniato: „jedziemy tylko wolniutkoprzez miasto”, „skrzyniawszystko wytrzyma”, „to jestciężkie, nie przesunie się nadrewnianej podłodze”. Żadnez nich nie jest przekonujące,bo właśnie w ruchu miejskimmożna oczekiwać najwięk-szych opóźnień i przyspieszeń.Przyjęto, że w samochodzieklasy Sprintera ładunek bę-dzie poddany sile wzdłużnejrównej 0,8 ciężaru przy hamo-waniu, 0,5 przy przyspiesza-niu i 0,6 na bok, przy gwałtow-nych manewrach. „Sam” sięnie utrzyma, największywspółczynnik tarcia, jaki da

Większość samocho-dów skrzyniowychsłużących ekipom bu-dowlano-montażo-wym spotykanych nanaszych drogach moż-na wykorzystać w po-radniku „Jak nie mo-cować ładunku”. Pole-gając na wytrzyma-łości podwyższonejprzedniej ściany, wie-lu użytkowników nierobi nic, ale czasamiich bezmyślność prze-kracza ludzką wy-obraźnię.

się rozwinąć między drew-nianą paletą a drewnianąpodłogą z przeciwpoślizgowąfakturą to 0,25, więc w każdąstronę sporo brakuje. Dotyczyto czystej podłogi. Wobec sta-nu faktycznego, o tarciu lepiejzapomnieć i mocować ładunekpo kątem całego ciężaru. Na-wet jeśli jest skupiony jak blo-czek betonowy, dosunięcie godo przedniej ściany skrzyniz wielu względów nie wchodziw rachubę. Co robić?

Ciemnota musi być dość po-wszechna, skoro Mercedes zde-cydował się pokazać właściwerozwiązania na międzynarodo-wej premierze Sprintera. Z po-mocą znowu przychodządziewczęta z allsafe Jungfalk,

tym razem PAT, poprzecznabelka z profilu aluminiowego,na jednym końcu wyposażonaw obejmę, a na drugim w za-cisk umożliwiające zamocowa-nie na burtach, w dowolnymmiejscu na długości skrzyni.Wersje o większym obciążeniumają zaciski po obu stronach.Długość belki można ustawićdo szerokości skrzyni, wysu-wając wewnętrzny segment.Maksymalny wymiar to ponad2,5 m, przy czym do tak skraj-nych wymiarów producent po-leca belkę 2-częściową, by uła-twić jej przechowywanie, gdynie jest potrzebna. Zamocowa-ne przed i za ładunkiem, belkirozwiązują problem jego prze-sunięcia przód-tył, bo nawet

w najprostszym rozwiązaniuPAT 625 wytrzymują 625 daNnacisku. Jeśli dołożyć paszwiększający zdolność przenie-sienia sił bocznych, nawet to-nowa paleta nie ma szans sięprzesunąć, i raczej się nie wy-wróci.

Zaprezentowano także wy-godny sposób na mocowaniedo burt beczek czy butli gazo-wych, za pomocą pasów Tex-Grip. To kombinacja bardzoprostych uchwytów, zakłada-nych na burty o grubości 20-30 mm po obu stronach takie-go ładunku. Przez ich uchaprzewleka się taśmy pasówi napina je typową grzechotką.Prościej już nie można – tylkotrzeba o tym wiedzieć.

PAT to łatwe w obsłudze belki do kształtowego zapobiegania prze-sunięciu ładunku na skrzyni, otwartej czy pod plandeką. Mercedespotraktował pokaz poważnie, bo użyto belek PAT 1000-1 o zdolno-ści blokowania 1000 daN, pod maksymalne obciążenie Sprintera.Skrzynia jest identyczna jak w testowym samochodzie, z okuciamido pasów chowanymi w obrzeżu podłogi.

Wyjątkowo niekłopotliwy tak w obsłudze, jak i przechowaniuTexGrip do mocowania niedużych ładunków w dowolnym miejscui na dowolnej burcie! Tworzywowe końcówki po napięciu pasemobciskają się tak mocno, że wytrzymują 200 daN obciążenia. Zapo-biegają też przewróceniu większości hoboków, puszekz farbą, kanistrów itd.

:(:)

:(

:)

Vanekspert

43

Na koniec najciekawszawersja nowego Sprinte-

ra z floty „demo” Mercedes-Benz Polska: ciężarówkaskrzyniowa na podwoziu z roz-stawem osi 4325 mm, z nadbu-dówką sypialną, czyli popular-nym gołębnikiem. Obiekt stałsię złożony, jako efekt współ-działania sprzedawcy podwo-zia z firmą nadwoziową, a taz kolei musiała zaczerpnąć ze-społów do zabudowy u poddo-stawców... Każdy popełnił ja-kieś drobne grzeszki. Zarazemmogliśmy go ocenić jako śro-dek transportu i motel na kół-kach, i to w najtrudniejszychwarunkach, na jakie było staćtegoroczną zimę.

Uprzedzając fakty: potwier-dziła się podstawowa zasada,że zamawiając na tyle złożonypojazd trzeba dobrze pochylićsię nad specyfikacją podwozia,obejrzeć wiele skrzyń podplandeką i dachowych sypial-ni, a i tak lepiej w trakcie re-alizacji zerknąć, co z tego wy-chodzi.

Sprinter 316 CDI TIR-em, czyli uwaga na detale!Nie znaczy to wcale, że wy-

szedł nieudany Sprinter!Wręcz przeciwnie, to nasz ulu-biony model, którym jeździliś-my w każdej wolnej chwili,śmigając przez Polskę, jak czy-nią to co dzień tysiące samo-chodów z polskimi, litewskimii ukraińskimi tablicami reje-stracyjnymi. Z tym, że oneprzemierzają całą Europę, wy-konując ekspresowe dostawydzięki niemal pełnej swobo-dzie co do czasu pracy kierow-cy, prędkości jazdy, możliwościdotarcia wprost do klienta,nawet jeśli znajduje się onw centrum miasta. Ceną za tąwolność jest ograniczonaładowność, wobec której poprostu trzeba jeździć szybkoi dużo, całymi tygodniami, bywyjść na swoje.

Mijaliśmy je na drogachz dumą, bo dzięki nowemuagresywnemu grillowi mieliś-my naprawdę piękny samo-chód, ale to był chyba jedynySprinter... Dlaczego? Najważ-niejszą odpowiedź przyniosło

precyzyjne ważenie w Instytu-cie Transportu Samochodo-wego. Samochód z pełnymzbiornikiem paliwa miał masę2420 kg, czyli ze statystycz-nym kierowcą dobijał 2500 kg.Teraz trafił mu się cięższy i jużz toną ładunku miałby kłopo-ty na wadze ITD czy BAG.Podwozia przednionapędowesą o blisko 100 kg lżejszei choć 1,1 t też mało kto donich ładuje, to zawsze w doku-mentach jest o 10% więcej.

To był standardowy zbior-nik 75-litrowy paliwa, niektó-re opisywane wcześniej Sprin-

tery miały opcyjny 100-litro-wy, który byłby wskazanyw tym przypadku, mimo kry-tycznego bilansu masowego.Nie będzie zaskoczeniem, żeten samochód spalał najwię-cej, chociaż nie możemy po-wiedzieć dokładnie ile, ponie-waż właśnie on nie miał kom-putera pokładowego! Byćmoże użytkownicy tankują natyle często, że faktury mogątraktować jako bieżące wska-zówki co do stylu jazdy. Jadącrozważnie na trasie Warsza-wa-Wrocław, z prędkościami,jakie można bezpiecznie roz-

Silnik 160-konny nie miał większych problemów z ruszeniem tej góry, ale ochoczo przyspieszał tylkodo ok. 120 km/h. Później wielka powierzchnia czołowa dawała o sobie znać, także w zużyciu paliwa. Zato jak sprawnie hamował! Samochód może być zaskoczeniem dla kierowców, którzy wcześniej prowa-dzili coś mniejszego, ale tylko co do wysokości. Prowadzi się znakomicie, a lusterka wsteczne na wy-dłużonych ramionach zapewniają widoczność do tyłu przy manewrach na sklepowych parkingach.A na wysokość mamy prosty sposób...

Sprinter z kuszetką na wadze ITS. Nacisk pustego samochodu naprzednią oś wyniósł 1445 kg, zwiększenie jej nośności, praktykowa-ne przy zabudowie nadbudówki sypialnej, nie jest przesadą.

43

Vanekspert

44

wijać na naszych drogach,uzyskaliśmy 12-13 l/100 kmprzy ok. 500-kg obciążeniu.Zasięg 600 km między tanko-waniami, to trochę za mało jakdla TIR-a.

Kolejny feler w kabinie tobrak regulacji wysokości kie-rownicy, którą uważaliśmy zastandard w Sprinterach! Tym-czasem MB liczy za nią 328 zł,czyli pewnie większość klien-tów to zamówi, ale mógłby teżfundować ją bez większegouszczerbku dla koncernowejkasy.

Przy tych drobnych wpad-kach kompletacyjnych, samo-chód prowadzi się po prosturewelacyjnie, niezależnie odobciążenia i rodzaju na-wierzchni. Wygrzebał się sa-modzielnie nawet z kilkuskrótów, jakie mu zafundowa-liśmy z powodów, o jakich da-lej. Precyzja kierowania, wy-goda foteli, widoczność wewszystkich kierunkach, wen-tylacja kabiny, to jest na naj-wyższym poziomie. Dalekietrasy umilało radio Audio 10,prostsza wersja bez nawigacji

i niestety nadal bez szczelinyna CD. Muzykę trzeba przygo-tować wcześniej na karcie SD,na którą jest gniazdo czołowe,lub na pendrive i wetknąć goport w skrytce, albo ściągaćprzez Bluetootha z telefonu.W skrytce jest gniazdo, z któ-rego można ładować telefonczy MP3.

Gdy jednak chcemy wyko-rzystać smartfona jako nawi-gację i przypiąć do przedniejszyby, nie ma jak go ładować.Trzeba trzymać go w schow-ku w Audio, żeby sięgnąć za-

silaczem do gniazda zapalnicz-ki. Wtedy o odczycie nawiga-cji nie ma mowy, ani o użyciuw trybie głośno mówiącym.Potwierdziło się przy tym, żezwykłe ładowarki, jakie moż-na kupić na stacjach benzyno-wych, na 0,8-1 A, nie są w sta-nie podołać zapotrzebowaniuna prąd i stąd skrót drogą,która okazała się bardzopolna. A wystarczyłobygniazdko na górnej po-wierzchni tablicy przyrządów!

Poza przyjemnością byłyobowiązki, po obciążenie uda-

Po przebogactwie poprzednio testowanych samochodów, kabina dalekodystansowego Sprintera tchnęła surowością, ale wielu użytkowni-ków może oczekiwać łatwej do utrzymania prostoty. Minimum socjalne, czyli klimatyzacja, jest. Pod względem pojemności, możliwościprzejścia w poprzek, ergonomii jest niemal bez zarzutu. Audio 10 to przystępny cenowo zestaw nagłośnienia, ale i on, i wersja 15 dalekoodbiegają od tego, co można mieć w osobówkach.

Vanekspert

45

Typowa przy takich kompletacjach skrzynia 8-paletowa (dł.xszer.xwys. wewn. 4300x2200x2200+200 mm) nie wzbudziła entuzja-zmu poziomem wykonania. Poza dość nieszczęsną opończąz materiału jak na naczepę, uwagę zwracało niepełne otwarcie burt,o które opierał się wózek przy załadunku. Myśleliśmy, że to przezoczka do linki celnej, ale burta, jako kobieta, miała inne wyjaśnie-nie: nie, bo nie! Po jednym sezonie oczka są pordzewiałe, linka prze-tarta, a widoczne wszędzie poprzeciągane nity jednostronne zwięk-szają wrażenie niechlujnego wykonania.

Aluminiowy stelaż opończy jest podnoszony ręcznie w narożnikacho kolejne 200 mm. Podłoga ze sklejki ma grubość 15 mm, a w obrze-żach okucia do mocowania pasów. Są jednak takie chwile w życiuczłowieka, kiedy nie ma on ocho-ty szarpać się z pasami, stądi skrzynia z betonowymi ścinka-mi jest przy przedniej burciei jakby trochę rozwalona.

(oczywiście niczym nie zamo-cowanych, bo przecież taki 2-tonowy krąg utrzyma sięsam!), a my wciąż walczyliśmyz oporną płachtą. I takie spo-strzeżenie: dlaczego wartomieć drewniane deski w stela-żu, a nie aluminiowe? Bo niesą tak zimne w dotyku.

W dalszej konsekwencji, pozmarznięciu do łez, odjechaliś-my też bez mocowania ładun-ku, kalkulując, że tarcie drew-na po drewnie przytrzyma0,25 ciężaru, pomalutku doje-dziemy do domu, a jutro za-mocujemy. Jutro nie nastąpi-ło. Woda na podłodze skrzynii na opakowaniu ładunku za-marzła, z 0,25 zrobiło się lodo-wisko, co ujawniło się przy

pierwszym niezbyt intensyw-nym hamowaniu. Mieć bytaką PAT na pokładzie! To wy-datek ok. 200 zł rozwiązującyproblem prawidłowego poło-żenia pojedynczej 1-tonowejpalety względem mostu i jejzamocowania, za jednym za-machem. Można zasugerowaćMB lub zabudowcy dokłada-nie choć jednej poprzeczkiw standardzie do skrzyni, alewidoczna w całej zabudowiechęć do zaoszczędzenia wska-zuje na podejście rynku doceny. W Polsce można zamó-wić skrzynię ładunkowąw dziesiątkach firm, mniej lubbardziej autoryzowanych. Po-nieważ jest to prosta zabudo-wa, trudno czymś zaimpono-

wać, więc trwa walka międzyproducentami, głównie ceno-wa, ze szkodą dla jakości.

Dotyczy to także „kurni-ków". Produkcja nadbudóweksypialnych i spojlerów stała sięnaszą kolejną narodową spe-cjalnością. Na tym rynku dzia-łają dwie znane polskie firmy

liśmy się tym razem do beto-niarni Sienkiewicz, by w stru-mieniach marznącego deszczuzaładować balast. Niestety,okazało się, że prosta czyn-ność zarzucenia deską plande-ki na dach jest niemal niewy-konalna. Materiał, podejrzaniegruby i ciężki, a do tego zupeł-nie nowy i zimny, był sztywnyjak blacha. Seria korespon-dencji wyjaśniła, że klient, tj.MB Polska, zamówił opończę900 g/m2, żeby ładnie wygląda-ła! Zwyczajowo na takie zabu-dowy stosuje się plandekio gramaturze 680 g/m2, któreteż mogą być srebrne i ładne,i dlatego kilka innych samo-chodów tej klasy odjechałoz górą betonowych elementów

Nie mogliśmy się oprzeć poku-sie przetestowania TexGripa!

Vanekspert

46

Schowek w podstawie podwójnego fotela pasażerskiego w Sprinte-rze przydał się do umieszczenia niezależnego ogrzewania powietrz-nego Airtronic. Bezpiecznie, wygodnie dla serwisu, z dodatkowymwyciszeniem szumu wentylatora - z reguły urządzenie jest utknietew kącie za prawym fotelem. Wylot spalin wyprowadzono za kabinę.

Ciepłe powietrze jest prowadzo-ne do gołębnika karbowanąrurą, która źle tu wygląda.Umieszczenie przewodu w słup-ku rzadko jest możliwe i unikasię go ze względu na większąpracochłonnośc montażu, alemożna było zrobić go mniej wi-docznym, dobierając inny kolor.

Drugi wylot ciepłego powietrzajest wypuszczony na nogi kierow-cy, co jest dobrym i wcale nie po-wszechnym pomysłem. Ale wyko-nanie fatalne. Praktycznie niezamocowana rura szybko zgubi-ła końcówkę z nadmuchem,którą trzeba było ścigać popodłodze. Kolejni użytkownicypróbowali jakoś utknąć rurę, za-wijając ją wokół podstawy dźwig-ni hamulca. Uwaga na detale!

i dwie zagraniczne. Ponieważnadbudówki nie jest skompli-kowanymi produktami, a do-stawcy laminatów służą peł-nym know-how, kilku nadwo-ziarzy zaczęło wykonywać jewe własnym zakresie; do tegosą dziesiątki producentów„garażowych”, też znajdują-cych klientów, ale znowugłównie dzięki niższej cenie.Nie brakuje wzajemnychoskarżeń o kopiowaniepomysłów i to dosłowne, z wy-korzystaniem kabiny konku-rencji jako „kopyta” do formy.

Nasz Sprinter miał nadbu-dówkę z górnej półki, wypro-dukowaną przez oleśnicki La-mar, jednego z pionieróww tej specjalności. Wedługoferty zabudowcy, firmy Iglo-pol z Garbowa, kosztuje ona6800 zł, ale 4600 zł trzeba do-liczyć za niezależne ogrzewa-nie powietrzne Eberspaecher.Ponad 11 tys. zł: za to możnaoczekiwać perfekcyjnego wy-konania, a do tego było nieste-ty daleko.

Do jednego z zastrzeżeńznowu przyczynił się klient,który bardzo chciał, żeby pul-pit sterowania ogrzewaniembył widoczny w kabinie. Toma oczywiście uzasadnienie,bo wnętrze też wymaga do-grzania w pierwszych minu-tach po rozruchu silnika, i niezawsze wchodzi się do kurni-ka, by chwilę wypocząć. Alenie można regulować tempe-ratury z góry i jeśli w nocyściśnie mróz, kierowca musiwyplątać się ze śpiwora, odwa-lić klapę, po omacku znaleźćpokrętło regulacji i takoż goprzesterować. Dlatego jestregułą sterowanie z nadbu-dówki; z dwóch miejsc, jak

Pulpit sterowania ogrzewaniemw tym miejscu nie sprawdził sięjako kompromis między dostę-pem z kabiny i nadbudówki.

twierdzą w Eberspaecherze,nie da się.

Jeśli chodzi o wykończeniekabiny Lamaru (a także in-nych producentów, jakich od-wiedziliśmy przy tej okazji),jest wiele drobnych, ale istot-nych detali do poprawy. Zgło-siliśmy je do producenta, któ-ry pracuje właśnie nad kabinąsypialną premium, niektóremają być uwzględnione. Moż-na odnieść wrażenie, że bra-kowało dotąd przepływu in-formacji między użytkownika-mi i dostawcami. Być może cipierwsi po prostu nie zauwa-żają tych szczegółów i licząprzede wszystkim na jak naj-niższą cenę. Gdy jednak donadbudówki przechodzi sięz kabiny samochodu dostaw-czego tej klasy co Sprinter,oczekuje się choćby podobne-go wykonania. Główni produ-cenci formują skorupy nadbu-dówek w procesie RTM, osią-gając perfekcyjną powierzch-nię i małą masę, niedostępnedla „garażowców”. Ale podwzględem pomysłowości i ja-kości wykończenia obie grupyzrównują się na podobnym,niewysokim poziomie.

Jeśli do tego dołoży się za-budowca i po jednym sezoniesą pożółkłe fugi na stykukabiny z nadbudówką oraz za-rdzewiałe okucia w skrzyni,mówimy w imieniu klientówstanowcze „nie”. Nie w tymSprinterze, najbardziej ekono-micznym i najbezpieczniej-szym w historii. Tych 6,3 l na100 km nie udało się namwprawdzie osiągnąć, ale bę-dziemy kontynuować próbyw mobilnych warsztatach,śmieciarkach, wywrotkach...

Wojciech Karwas

Vanekspert

47

Krótkie pytanie do producentów nadbudówek sypialnych: czyw swoich domach mają szare ściany i bure materace? Nie? To

czemu skazują na to kierowców? Poziom wykończenia jest ledwie do-stateczny, a to kabina jednego z najlepszych polskich producentów!

Na nocleg parkujemy zazwyczaj na wyznaczonych placach,przy stacjach benzynowych. Teren jest dobrze oświetlony i w

kabinie staje się zbyt jasno, by zasnąć. Dotyczy to także każdegowypoczynku w ciągu dnia. Kierowcy prawdziwych TIR-ów majązasłonki na okna, a my gorsi?!

Jedna lampka z mlecznym kloszem to marne oświetlenie, chy-ba, że kabina jest traktowana tylko jako miejsce sypialne. Do-

datkowa, regulowana i diodowa, żeby nie grzała, jest niezbędna, albochoćby osobne gniazdko 12 V na przenośną. Tylko nie powszechnew nadbudówkach gniazdo 0,5 A! Z tego nic się nie da zasilić, na pewnonie samochodowy odkurzacz, którym można by wysprzątać wnętrze.

Brak dużych kieszeni na zmianę ubrania, śpiwór itp. Duże ba-gaże wrzuca się przez luk na piętro, gdzie żyją własnym życiem.

Tłoczona z ABS kieszeń na butelkę i czasopisma nie ma wyglądu.

Okienka dobrych producentów mają homologację i wyglądająwręcz pięknie z zewnątrz, ale zamknięcia i zawiasy są mar-

ne. Lamarowski zamek zdawał się pewny, ale na jednym odcinkutrasy okienko dało się odessać, a otwarte szybko się odłamie.

Dobry materac powinien mieć 10 cm grubości. Takie stosujechyba tylko Team Car. Pewien standard to 7 cm, czasami

mniej, i to się czuje w bokach.

:(:(

:(:(

:(:(