str_mittitrafiken_2009_1

Sammanhållet förarprov ger resultat

Fart, riskochmaskulinitet

Mitt i trafiken

Nr 1 2009

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Tror att förändring är möjlig

Ecolönar sigi tungtrafik

2 Mitt i trafiken • nr 1 2009

Osäkert om privata förarproven

Tänk till – och bli en bättre förare

Säkrare för tungviktare

Föräldrar vet om trimmad moped

Sammanhållet prov ger resultat __ sid 6

Skärpning framför kameran ____ sid 12

Notiser _______________ sid 13

Krönikan/Sten Bergheden (M) __ sid 19

Motorer som socialt fenomen ____sid 20

Unga rattonyktra saknar ofta körkort sid 21

Intelligentare alkolås på gång ___sid 25

Mutad inspektör åtalad ______ sid 26

Rattfylleri inom EU döms olika ___ sid 27

Sverige efter i simulatoranvändning sid 28

Trafikläraren i filmens värld _____sid 32

Bakvagnen ___________ sid 30-31 Mc-riskutbildning tidskrävande __sid 30 Motivera för säkerhet på mc _____sid 30 Körkortsutredningen – här är förslaget ______________sid 31

4

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress:Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONATelefon: 0418-40 10 00Fax: 0418-132 50E-post: [email protected] • www.str.se

Utgivare:Berit Johansson

Redaktör:Gunlög Stjerna, StjerntexterLanderyd, Trädgårdstorps gård 585 93 LinköpingTel: 013-15 91 57Mobil: 070-640 51 28e-post: [email protected]

I redaktionen medverkar Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Ingrid Ahlström, Vera Frankova, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson, Birgitta Weibull.

Tryck:TelloGruppen, SöderköpingISSN: 1653-9508

Vill du prenumerera?Kontakta STR Service ABTel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Layout/original:Forma Viva, Linköping

Manusstopp för nr 2 09: 11 maj Omslagsbild: Staffan Gustavsson

INNEhåll

11

14

22 Tror på förändring av attityderSonja Forward, psykolog och trafikfors-kare, är övertygad om att människor kan ändra sina attityder, även när det gäller fortkörning. – Vi lyckades få folk att sluta röka, så

varför skulle vi inte lyckas när det gäller trafiksäkerhet?Hon önskar att nybildade Transport-styrelsen tar ett helhetsgrepp om trafiksäkerhetsfrågorna.

8

Mitt i trafiken

Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i trafiken • nr 1 2009 3

Min företrädare sa vid flera tillfällen att när folk ringer till dig är det allt som oftast problem de vill

tala om. Sällan ringer någon för att berätta att allt är frid och fröjd.

Under de år som jag suttit som ordföran-de har jag fått erfara att han hade rätt. Sam tidigt är det berikande att få prata med människor från Sveriges alla hörn, även om det handlar om bekymmer och elände.

Ett ofta återkommande problem som på-talats är köer vid förarprov, samt hot om indragningar av provorter. När det gäller provköerna skedde dock en klar förbätt-ring då det sammanhållna provet infördes hösten 2008. Plötsligt minskade andelen omprov påtagligt. Signalen till körkorts-tagarna att sluta chansa hörsammades, med andra ord. Beslutet att knyta ihop teori och praktik genom ett sammanhållet prov var också ett viktigt steg i rätt rikt-ning när det gäller hela förarutbildnings-systemet. Introduktionsutbildningen och den kommande utökade riskutbildningen är andra viktiga steg och tecken på insikt hos beslutsfattare och myndigheter.

I dagsläget har våra folkvalda långt gångna funderingar på att privatisera förar provet, vilket i sig är vitaliserande. Men det löser inte alla problem.

Jag tycker inte att monopol är av godo. Att privatisera förarprovet kan leda till bättre tillgänglighet för körkortstagarna och kanske innebär det också bättre service för trafikskolorna. Men löser det bekymret med att många körtkortstagare väljer att endast lära för provet? Kommer landets körkortstagare att välja att lära sig hantera vänstersvängar, omkörningar, mörkerkörning och andra riskfyllda mo-ment – som sällan finns med i den slutliga bedömningen – bara för att det är en annan huvudman för förarprovet? Tveksamt. Kommer provfokuseringen att minska? Knappast.

Att politikerna har valt att granska förar-utbildningssystemet betyder att de har en insikt om vilka problem som finns och att de är aktivt intresserade av att ta itu med dem – vilket är oerhört uppskattat av branschen. Att man är intresserad av hur en privatisering kan te sig är också tecken på handlingskraft och målinriktning. Dock finns det en risk att man skjuter bredvid målet, vilket knappast kan vara avsikten.

Min enträgna önskan och förhoppning är att man nu tar ett långsiktigt krafttag och med öppna ögon (och med tanke på erfarenheterna från åren som gått) skapar något nytt. Lär av det som inte fungerat.

Man pratar i körkortsutredningen om möjligheten att införa delprov som ett naturligt inslag i körkortsutbildningen. Varför inte? Det är ett bra förslag. Man kan fundera vidare över inom vilka behörig-heter en sådan ordning i så fall bäst skulle lämpa sig.

I dag är körkortstagaren hänvisad till ett enda stort avslutande prov, svart eller vitt, många gånger himmel eller helvete för den enskilde. Är det rimligt? Jag tycker inte det.

Många funderingar finns också kring prövotiden. Kan den användas bättre? Vilken typ av rehabilitering är lämplig – mer än att dra in körkortet?

Vi inom STR är beredda att ta ett större ansvar. Vi har jobbat med kvalitetsarbete under de gångna åren och vi kommer att fortsätta med det. Vi är beredda att sätta oss ned med andra kunniga för att hitta nya lösningar och dra våra strån till den berömda stacken för att bidra med vad vi kan.

Låt oss inte nöjas med att antalet dödade och skadade i trafiken minskade under förra året. Låt oss fortsätta att tillsammans hitta nya vägar som på lång sikt ger noll-resultat i räkneböckerna.

”Att privatisera förarprovet är vitaliserande. Men det löser inte alla problem.”


Vi välkomnar nya arbetssätt

LedarkommentarBerit Johansson, förbundsordförande


Förarprov

Transportstyrelsen tycker att utredningen ”Alkolås för rattfyllerister och körkortsprov i privat regi” är i tunnaste laget.Flera trafiksäkerhetsinstanser vill i första hand ha en ny, stor utredning om hela förarutbildningssystemet. Bland dem märks fd Vägtrafikinspektionen, NTF, MHF och VTI men också Vägverket och STR.JO, fackförbunden ST och SEKO, Rikspolisstyrelsen och Trafikmedicinskt Centrum i Huddinge är emot en privatisering.

Osäkert om privata provPolitisk vilja avgör

Förarprövaren Haluk Bakirciouglu tillsammans med en elev utanför Vägverkets lokal i Linköping. Idag kör alla upp på Vägverket, men politikerna funderar på att privatisera proven.


Mitt i Trafiken har gått igenom remissvaren på utredningen med två viktiga men väsens

skilda uppdrag: (obligatoriska) alkolås för rattfyllerister och en privatisering, helt eller delvis, av förarproven.

Mest intressant när det gäller förarproven är att nya, ansvariga myndigheten Transportstyrelsen tycker att underlaget är för tunt att gå vidare på.

– Det här är knepigt för oss, säger Staffan Widlert, Transportstyrelsens generaldirektör.

– Detta är en politiskt prioriterad fråga, men mer underlag behöver tas fram. Där kan regeringen välja olika vägar. De kan be oss, eller välja någon annan, att slutföra uppdraget.

Staffan Widlert anser att tidsramen i förslaget är alltför optimistisk.

– Jag tror det är nödvändigt att tänka lite till. Men om det behövs en ny, stor utredning har vi inte tagit ställning till, säger han.

Andra tunga remissinstansers svar oroar troligen också regeringen. JO (Justitieombudsmannen, en av Riksdagens ombudsmän), med särskild uppgift att granska rättssäkerheten för medborgarna, gör tummen ner. JO anser att en rad omständigheter talar emot en privatisering av körkortsproven, och egentligen ingenting för. Köproblemen, som regeringen i direktiven angav som en viktig orsak att överväga privata prov, kommer inte att påverkas om man får tro utredningen. Möjligen finns statsfinansiella vinster att göra, skriver JO,

men de måste då vägas mot den principiella frågan om myndighetsutövning bör överlåtas till privata organ. Möjligheten att få körkort berör många och ses närmast som en rättighet, och därför är tilltron till systemet viktig. JO anser att det bör finnas en tydlig rågång mellan den som kommersiellt utbildar personer som vill ta körkort och den som avgör om körkortsaspiranten har nått upp till den kunskapsnivå som krävs.

Mer självklart är att Vägverket och facken är emot. Vägverket vill i första hand ha en översyn av hela förarutbildningssystemet, och den översynen ska göras innan beslut tas. Provet ska vara integrerat i utbildningssystemet, och en privatisering av proven kan göra det svårare att effektivisera och förbättra hela utbildningssystemet. Vägverket underkänner också utredningens analys av konsekvenserna av privata prov som alltför ytlig. Det är nödvändigt med en noggrannare analys av hur privata prov kan påverka kvalitetssäkringen, prissättningen och provmöjligheterna i både stad och glesbygd, samt vilka resurser som krävs för att garantera att körkortsaspiranterna får en likvärdig behandling när de kör upp. Vägverket oroar sig också för hur privata aktörer ska klara av att utbilda nya, kompetenta förarprövare och att serva grupper med särskilda behov med muntliga prov och tolkprov.

Fackförbundet ST, som organiserar förarprövarna, anser att myndighetsutövning ska skötas av statligt anställda tjäns

temän. ST hävdar dessutom att ett privat alternativ kommer att kosta mer och bli mindre tillgängligt och då försvinner hela vitsen med att privatisera. ST påpekar också att EU:s tredje körkortsdirektiv sätter stopp för trafikskolor som examinatorer. Utredningens tankar om att trafikskolor, trafikskoleföreningar eller riksförbundet skulle kunna anställa trafikinspektörer ser ST som helt oacceptabelt ur rättssäkerhets och jävsynpunkt, eftersom examinatörerna står i beroendeställning till den som betalar deras löner.

Men förvånansvärt många är också för privata prov eller har ingenting att invända. Bland dem finns trafiksäkerhetsorganisationen NTF och MHF, som båda i första hand anser att hela förarprovssystemet behöver utredas ordentligt, men också VTI och M, förutsatt att kvaliteten på proven, prissättningen och aktörernas vandel kontrolleras noga. Arbetsmiljöverket och Sveriges Kommuner och Landsting godtar också förslaget, men pekar båda på vikten av en noggrann tillsyn så att kvaliteten och enhetligheten kan garanteras.

Meningen är att utredningens resultat ska hamna i en proposition till riksdagen nu i höst.

– Alkolåsen för rattfyllerister vill politikerna definitivt få behandlad i riksdagen i höst. Sen får vi se hur det blir när det gäller förarproven, säger Catrin Tidström på Näringsdepartementets Trafikenhet.

Text: Gunlög Stjerna Foto: Staffan Gustavsson

Knepigt läge, tycker Staffan Widlert, generaldirektör på Transportstyrelsen.


Den 1 september 2008 återvände alltså Vägverket till den grundtanke som styrde förarproven

fram till år 2000: utbildning först och prov sen. Det sammanhållna förarprovet infördes, vilket innebär att proven ska göras i slutet av utbildningen, bokas samtidigt och ligga nära varandra i tid. Den som trots en ny chans misslyckas med något av proven, får göra om båda två.

Efter tre månader gjordes en uppföljning, som visade på kraftigt förbättrade resultat, när man jämför septembernovember 2008 med samma tid år 2007. Andelen godkända kunskapsprov vid första försöket hade ökat med 11 procentenheter och de godkända körproven med 13 procentenheter.

Siffrorna för hela år 2008 tyder på att den förbättringen inte bara är tillfällig. Trots att helårssiffrorna påverkas kraftigt av att två tredjedelar av förra året kördes

enligt den gamla modellen, så har resultaten på kunskapsproven förbättrats med fyra procentenheter om man räknar alla prov och fem procentenheter för förstagångsproven.

Det är tydligt att det sammanhållna provet inneburit att allt färre chansar på att göra proven för tidigt. Antalet nyanmälda körkortsaspiranter (förstagångs kunskapsprov) minskade med drygt 20 000 under 2008 jämfört med 2007. Och kunskapsproven totalt minskade med hela 50 000, samtidigt som andelen godkända för helåret ökade med fyra procentenheter.

Den som inte är så väl insatt i provsystemets drivkrafter, kan däremot tolka 26 000 fler körprov, och en (1) procentenhet sämre godkännanderesultat, som en negativ trend. Men det troliga är att den lilla försämringen på helårsbasis beror på att åtta månader med det gamla provsystemet inte hunnit vägas upp av fyra månader med det

nya. Underlagssiffrorna visar nämligen att 23 000 av de 26 000 tillkommande körproven kommer från gruppen privatanmälda, och görs av personer som klarade av sina kunskapsprov innan det sammanhållna provet infördes. De har ett år på sig att klara sitt körprov, och kommer alltså att påverka godkännanderesultaten negativt åtminstone fram till halvårsskiftet i år. Den privatanmälda gruppen tynger dessutom ner resultatet påtagligt, eftersom den under hela 2000talet gjort betydligt sämre ifrån sig på proven än de trafikskoleanmälda. Skillnaden ligger stadigt på ca 30 procentenheter.

Eller uttryckt på ett annat sätt: Under år 2008 behövde privatanmälda körkortsaspiranter göra 2,2 körprov/ person för att klara körkortet. De trafikskoleanmälda behövde bara 1,3 prov/ person.

Gunlög Stjerna

Resultat direkt av sammanhållet förarprovFörbättring på kunskapsproven visades snabbt

Förarprov

I förra numret av Mitt i Trafiken gick jag vilse bland tabellerna i Riksrevisionens rapport ”Vägverkets körprov – lika för alla?” Det led-de till att siffrorna i artikeln ”Skillnader i bedömning finns fortfarande kvar” blev fel,

vilket jag djupt beklagar. Dessbättre påver-kades den grundläggande frågeställningen i rapporten och artikeln – varför finns det så stora skillnader, också mellan förarprovs-kontor i samma storstad – inte av det inträf-

fade. Mitt i Trafiken lovar dessutom att återkomma till ämnet, så snart forskningen har nya resultat att presentera.

Gunlög Stjerna

Rättelse:

I september infördes det sammanhållna förarprovet. Trots att det bara användes under årets fyra sista månader har det påverkat provresultaten under hela år 2008.


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Godkända från tra�kskola % Godkända privat % Godkända totalt %

Godkända 1a körprov B, 2000-2008, riket

74 76 76 76 75 74 74 75 76

67 67 66 66 65 64 64 63 62

45 45 44 43 44 44 45 45 45

Procent

Vid en granskning av förstagångsproven, som är de siffror som speglar hur snabbt och effektivt merparten av körkortsaspiranterna klarar förarproven, syns trend-brottet tydligt. Vändningen kom redan 2007, men har fått ny skjuts av det sammanhållna provet. Antalet kun-

skapsprov (teoriprov, inklusive omprov) ökar inte längre, de minskade med 50 000 om man jämför år 2008 med år 2007. Samtidigt ökar andelen godkända, men skillnader-na i resultat är fortfarande stora mellan privatanmälda (rött) och trafikskoleanmälda (grönt) körkortsaspiranter.

För körproven fortsatte andelen godkända nedåt, men bara med en procentenhet (gult). Det gäller både för första gångsproven och för alla prov (d v s inklusive om-prov). Körproven (inkl omprov) ökade med 26 000 under

år 2008, jämfört med 2007. Orsaken är de många omprov som körkortsaspiranter, som hann göra sitt kunskapsprov före september och därmed kör enligt det gamla prov-systemet, gör. De har ett år på sig att klara körprovet.

Godkända 1a kunskapsprov B, 2000-2008, riket

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Procent

Godkända privat %Godkända från tra�kskola % Godkända totalt %

8986 86

8177 77 76

8084

6965 63

5652 51 49

5559

8377

7570

64 6259

6368

Sonja Forward tror på möjligheten att påverka fortkörare:

Det går ju att få folk att sluta röka

Tänk om vi lyckades vända normen så att den som kör laglydigt och hänsynsfullt anses vara en mogen och attraktiv person i stället för nörd.

”


Sonja Forward har nyligen doktorerat i psykologi vid Uppsala universitet. Hon tror att det går att förändra bil

den av en manlighet som innebär risktagande och ibland hänsynslöshet i trafiken.

– Det har ju gått att få folk att sluta att röka, eller hur? Kampanjerna mot rökning har lyckats och då har de faktiskt kämpat mot ett fysiskt beroende. De har visat att det även går att påverka människors normer. Varför skulle vi inte lyckas när det gäller trafiksäkerhet?

Sonja Forward undrar retoriskt om det finns de som inte vill att förarna ska tvingas förändra sitt beteende, en lobbygrupp som vill att trafikproblem ska lösas genom säkrare vägar och bilar, som vill ha tekniska lösningar i stället för mentala.

– Ändå är jag optimistisk. Jag tycker att vi som hävdar att vi måste titta på männis

kan, vi får mer uppmärksamhet och gehör för våra påståenden i dag.

Sonja Forward vill se seriösa kampanjer kring trafiksäkerhet. Kampanjer som är något mer än att projektets sista tusenlappar används till att trycka upp en affisch som sätts upp här och där.

– Det krävs hela tiden utvärderingar av det man gör så att man vet om det fungerar. Då arbetar man vetenskapligt och utnyttjar kunskap som finns. Så skulle man även arbeta med förarutbildningen. Utvärdera, rapportera, utveckla.

Sonja Forward önskar att nybildade Transportstyrelsen tar ett helhetsgrepp om trafiksäkerhetsfrågorna.

– Vägverket har ofta startat något bra men sedan alltför snabbt lämnat över ansvaret till andra aktörer, till exempel kommunerna, som står där, ofta utan rätt kompetens att fortsätta driva frågan. Det krävs nationell samling kring trafiksäkerheten, i dialog med alla inblandade, men med någon som tar huvudansvaret.

I avhandlingen, som blev klar i november, skriver Sonja Forward om människans medvetna felhandlingar i trafiken. Hon har undersökt vad som driver förarna att ta risker medvetet, som att köra för fort eller att köra om i backkrön.

Hennes avhandling handlar om den grupp förare som bidrar till flest olyckor, nämligen de som bryter mot trafikreglerna medvetet.

Hon visar att orsaken till trafiköverträ

Människor kan förändras. Det tror Sonja Forward. Som psykolog och trafikforskare är hon intresserad av människans beteende och hon är övertygad om att människor kan ändra sina attityder, även till fortkörning. Förarutbildningen kan bli bättre men är inte lösningen på allt. – Det krävs genomtänkta kampanjer baserade på kunskap, säger hon.

Text: Vera Frankova Foto: Staffan Gustavsson

Sonja Forward tror på möjligheten att påverka fortkörare:

Det går ju att få folk att sluta röka

Sonja Forward vill se seriösa kampanjer kring trafiksäkerhet. Något mer än att projektets sista tusenlappar används till att trycka upp en affisch som sätts upp här och där.

Psykologi



delserna är att dessa upplevs som något positivt, till exempel känslan av att det går fortare att komma fram. Att beteendet skulle kunna leda till olyckor är inte något som de tillstår.

Dessutom anser många av dem som medvetet bryter mot lagen att de bara gör som alla andra. De lever i tron att betydligt fler bryter mot lagen än vad som faktiskt är fallet. Att bryta mot lagen – till exempel att köra för fort – har blivit en norm och något som upplevs som normalt.

– De som kör försiktigt känner sig många gånger avvikande. Vi har nog fokuserat för mycket på denna destruktiva norm. Det är dags att lyfta fram goda exempel, goda rollmodeller. Tänk om vi lyckades vända normen så att den som kör laglydigt och hänsynsfullt anses vara en mogen och attraktiv person i stället för nörd, säger Sonja Forward.

Att prata om risken för olyckor och död hjälper inte. De som bryter mot trafikreglerna låter sig inte skrämmas.

Sonja Forward använder en teori i sin avhandling som kan hjälpa till att identifiera vilka som kommer att bryta mot la

gen och vilka som inte kommer att göra det (theory of planned behaviour).

– Man mäter viktiga faktorer, det vill säga de som faktiskt påverkar avsikt och beteende. Det är väsentlig kunskap vid utformandet av kampanjer som syftar till att förändra beteende.

Att vägra alkohol när man ska köra bil är att visa mognad och kontroll, ideal som borde locka unga människor, resonerar Sonja Forward.

– Redan i skolan borde eleverna få diskutera sina attityder till bilkörning med kunniga lärare som kan bemöta deras fördomar.

Förutom opinionsbildning krävs längre

och obligatorisk förarutbildning, tycker Sonja Forward.

– Allt annat i Sverige är så kontrollerat, men när det kommer till att lära sig köra bil behöver man inte ens gå i någon skola. Och även om trafikskolorna har fått sin undervisningsplan godkänd, vet vi inte hur de omsätter den i praktiken.

Sonja Forwards avhandling visar att en viktig faktor för bilförarnas beteende är hur andra uppfattar honom eller henne.

– Vad andra tycker om mitt körsätt kan vara oerhört känsligt. För vissa är bilkörning kopplad till den egna identiteten. Kritik av deras körsätt tolkas som en kritik av hela personen, förklarar Sonja Forward.

Om en kampanj ifrågasätter ett körsätt som människor förknippar med sin identitet, vill de inte ta till sig budskapet. Avsändaren förlöjligas eller ignoreras helt. Därför kan det till exempel vara bättre att prata om miljövinster vid sänkt hastighet än om säkerhet.

– Maskulinitet är ofta starkt kopplat till bilkörning och ett riskfyllt beteende i trafiken. Om vi lyckades separera könsidentitet och bilkörning vore det en stor framgång.

Under 1980-talet och en bit in på 1990 talet bodde Sonja Forward i Leeds. Där utbildade hon sig till psykolog och arbetade bland annat inom öppenvården med patienter. Hon trivdes men fick chansen att börja forska vid Leeds universitet 1991. Sedan dess är hon fast som trafikforskare, numera på VTI.

Hennes engelska avhandling handlade om kvinnomisshandel, vilket kan tyckas vara långt ifrån trafiken men hon tycker inte det.

– Jag har länge velat förstå avvikande och destruktivt beteende men även hur kön påverkar vår identitet. Där finns fortfarande mycket kvar att utforska, säger hon.

Psykologi

Sonja Forward talar om vikten av utvärderingar som ett verktyg för förbättring och utveckling. Innan en trafiksäkerhetskampanj drar igång måste den testas på fokusgrupper för att se hur den uppfattas. – Vi måste bli mer genomtänkt teoretiska och vetenskapliga, säger hon.

Att prata om risken för olyckor och död hjälper inte. De som bryter mot trafikreglerna låter sig inte skrämmas.


Tänk till – och bli en bättre förare?Eftertanke kan ge resultat menar forskare När en grupp unga män fick svara på frågor om sin körstil förändra-des deras självrapporterade kör-beteende till det bättre. Det visar en avhandling i psykologi som testat en metod för att påverka attityder och körbeteende hos unga män.

Amerikansk forskning har tidigare visat att enkätfrågor i bland annat marknadsundersökningar kan på

verka attityder och beteenden, men nu har metoden för första gången tillämpats på körbeteende.

– Den som svarar på frågorna tvingas tänka till, blir mer medveten om sin körstil och får nya perspektiv på det frågorna gäller. Det kan vara en förklaring till att körbeteendet sedan förändras, säger Birgitta Falk som är psykolog och har doktorerat vid Stockholms universitet.

Hon säger samtidigt att det krävs mer forskning om fenomenet och att det inte går att dra några slutsatser om metoden skulle kunna användas för att påverka trafiksäkerheten.

I en av Birgitta Falks studier fick 142 unga bilförare mellan 18 och 19 år svara på en enkät med detaljerade frågor om körstilen, till exempel: ”Hur ofta kör du mycket nära bilen framför?” ”Hur ofta kör du medvetet för fort på stora vägar?” och ”Hur ofta kör du om en bil som håller högsta tillåtna hastighet?”.

När männen besvarade samma enkät fyra veckor senare rapporterade de ett påtagligt mindre riskfyllt körbeteende. Det var tydligt även i jämförelse med kontrollgruppen som bara besvarade enkäten en gång, vid uppföljningen.

Självrapporterande enkäter är idag det vanligaste sättet att samla in uppgifter om körbeteende. Risken finns visserligen att den som svarar på frågorna skönmålar sin bilkörning, men metoden är tillräckligt tillförlitlig för att vara accepterad av trafiksäkerhetsforskare.

– Att följa upp med hjälp av olycksstatistiken skulle kräva ett så stort urval försökspersoner att det inte vore praktiskt möjligt. Det finns däremot nya metoder där försökspersonerna får reagera på olika trafikscener i en videofilm i stället för att svara på frågor i ett formulär, men de har ännu inte utvecklats för högertrafik, förklarar Birgitta Falk.

I avhandlingsarbetet har hon också djupintervjuat sju unga män som brukade köra mycket fort. De uppfattade inte sig själva som risktagare utan tyckte att de var bra på att hantera hög fart. De hade inte heller tänkt på konsekvenserna av en allvarlig olycka och tanken på att själv skadas eller dödas väckte inte starka känslor. Men tanken på att skada eller döda en annan människa i en trafikolycka var mycket ångestladdad.

”Om jag själv blir skadad… då är det jag själv som orsakat det… och då får jag ta smällen. Men att min bilkörning ska gå ut över någon annan, det … skulle jag ha svårt att leva med ” säger en av männen.

I en annan studie fick 350 unga manliga bilförare fantisera om vilka känslor som skulle väckas till liv om de orsakade en allvarlig olycka, men deras körbeteende hade inte förändrats vid en uppföljning fyra veckor senare.

– Det är förvånande eftersom det väckte så starka känslor hos männen jag djupintervjuade, säger Birgitta Falk.

Närmast ska hon ta sig an ett nytt forskningsprojekt för att studera hur gruppdiskussioner om personliga konsekvenser av olyckor kan påverka körbeteendet.

– Jag är dessutom nyfiken på hur unga grabbar resonerar om bilkörning, körstil och risken att bli inblandad i en olycka.

I det projektet samarbetar Birgitta Falk med Jeanette Jedbäck Hindenburg, ordförande i STR Stockholm, och Jan Ledin, utbildningschef på Stockholms Trafiksäkerhetscenter Gillinge.

Birgitta Weibull

Förare som tvingas tänka till om sin körstil förändrar sitt beteende, visar amerikansk forskning.

Psykologi

Foto: STR

Dagens trafiksäkerhetskameror mäter den hastighet du har vid kameran.

Är den för hög blir du bötfälld. Det finns de som menar att det vore mera rättvist att mäta medelhastigheten mellan två punkter, det vill säga mellan två kameror. De som tycker så menar också att ett sådant system skulle kunna ge en jämnare trafikrytm.

På Rikspolisstyrelsens och Vägverkets uppdrag har konsulten An

ders Wiman undersökt förutsättningarna för den typen av medelhastighetsmätningar. Han kommer fram till att de inte låter sig göras i dagsläget. Problemet är att alla trafikanter då måste fotograferas. Även de som inte kör för fort och alltså är ”oskyldiga”.

Personuppgiftslagen, PUL, kräver i och för sig att informationen om dessa omedelbart raderas ut.

– Men min bedömning är att vi skulle få en diskussion om detta, en

diskussion som liknar FRAdebatten, säger Anders Wiman. Den enskilde kan komma att ställa sig frågan om informationen verkligen försvinner. Det finns också en risk för att acceptansen för det system med trafiksäkerhetskameror som vi redan har äventyras. Det vore olyckligt. Inget land i världen har i så hög acceptans för trafiksäkerhetskameror som Sverige.

Catarina Gisby

År 2006 sattes en ny generation trafiksäkerhetskameror upp längs med 51 helt nya vägsträckor i landet. Gamla kameror byttes också

ut mot nya. I samband med ombyggnaden genomförde Vectura hastighetsmätningar på de tillkomna sträckorna. Först studerades trafikhastigheten innan kamerorna sattes ut, sedan gjordes en ny studie ett år senare när kamerorna var på plats. Förutom mätningar vid 82 kameror genomfördes ett hundratal mätningar i anslutning till dem.

Största hastighetsminskningen sker, inte helt oväntat, vid kamerorna.

– Men man kan också se en tydlig hastighetsminskning mellan kamerorna, påpekar Maria Varedian.

Störst är effekten på 70vägar (jämfört med 50 och 90vägar) och personbilsförarnas beteende påverkas mer än lastbilsförarnas.

Ser man till alla fordon minskade medelhastigheten med 4,3 procent. Andelen fordon som körde för fort minskade med 34,5 procent.

På Statens väg och transportforskningsinstitut, VTI, har ett antal forskare räknat på vad de sänkta

hastigheterna betyder för skade och dödstalen i trafiken. Deras slutsats är att kamerorna leder till att antalet dödade och svårt skadade minskar med cirka 20 procent. Ser man enbart till antalet dödade är reduceringen till och med något högre, 2030 procent.

Omräknat i konkreta tal för de cirka 270 mil kamerabevakade vägar som fanns 2008 skulle det innebära en minskning av antalet dödade och svårt skadade med 70 personer.

– Det ska tilläggas att de sträckor som är försedda med hastighetskameror är det på grund av att de har ett relativt stort antal dödade och svårt skadade, säger Jörgen Larsson, VTI.

Han betonar också att det är viktigt att resultaten följs upp.

– Dels för att få säkrare resultat, dels för att se om resultaten är stabila över tiden. Sedan studierna gjordes har vi ju fått både en ny skyltning och nya hastighetsgränser. I slutet av 2008 påverkade även konjunkturen resandet över lag. Vi vet till exempel att betydligt färre personer var ute på vägarna under november och december. Catarina Giby

Skärpning framför kameranSänkt fart minskar svåra skador med 20 procentTrafiksäkerhetskamerorna räddar liv anser forskarna. Två olika utvärderingar pekar i den riktningen.– Positivt är att vi kan se en hastighetsminskning även bland dem som kör fortast, säger Maria Vare dian, Vectura. De flesta kommer ned till i stort sett lagliga hastigheter när de passerar kamerorna.

Mätning av ”medelhastighet ” orealistisk idé


Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son

Fartkameror


Rankingsystem avslöjar länders trafiksäkerhetsarbete Rankingsystem, till exempel sådana som det europeiska Road Safety PIN-systemet, kan – om de är väl underbyggda – ha stor betydelse för hur trafiksäkerhet och transportpolitik utvecklas i olika länder, menar Jörg Beckmann som tidigare arbetade för European Transport Safety Council, ETSC.

Numera företräder han en tankesmedja i Schweiz, die Mobilitätsakademie (Mobi li tets-akademin). Tankesmedjans devis är (i unge-färlig översättning) ”bättre mobilitet utifrån bättre vetande”.

– Vi försöker titta in i glaskulan och sia om framtiden på transport- och trafikområdet och har som mål att bättre mobilitet ska ska-pas med mindre risker för både miljön och människors hälsa, säger Jörg Beckmann.

Inom tankesmedjan har man bland annat tittat närmare på om rankingsystem har någon betydelse för hur länder utvecklar sitt trafiksäkerhetsarbete. Enligt Beckmann har de det.

Ranking tydliggör i vilken position ett land befinner sig i förhållande till andra, till exem-pel när det gäller antalet dödade och skadade i trafiken. Med hjälp av rankingsystem kan man också se åt vilket håll utvecklingen går.

– Sverige är till exempel ett land med relativt låga olyckstal, men man kan se att Sverige inte leder utvecklingen när det gäller att fort-satt få ned dödstalen. Här ligger man enligt Road Safety PIN-index någonstans i mitten jämfört med andra EU-länder och USA.

Denna insikt borde enligt Jörg Beckmann få Sverige att skärpa sig ytterligare på trafikom-rådet. Ingenting är så bra att det inte kan bli ännu bättre, påpekar han.

Ska ett rankingsystem få genomslag måste det dock ha hög trovärdighet.

– Det gäller att få med sig både forskarna och politikerna, säger Beckmann. Försök också få med dem ”som lyckats bäst”. Och naturligtvis måste man ha med sig samhället i stort om man tänkt driva igenom attitydförändringar.

CG

Torstensson hoppas på riskutbildningenInfrastrukturminister Åsa Torstensson anser att den obligatoriska riskutbildningen, som nu införs för alla dem som vill ha körkort för bil och/eller mc, är en av de viktigaste åtgär-derna för att komma till rätta med proble-men i trafiken. Det framgick av det anförande hon höll på Transportforum i Linköping.

Åsa Torstensson sa bland annat att det mins-kade antalet dödade och svårt skadade i trafiken ”ger energi åt det fortsatta trafiksä-kerhetsarbetet”. Utöver den obligatoriska riskutbildningen räknade hon upp en rad andra åtgärder som viktiga för att höja trafik-säkerheten. Åtgärder som att alkolås erbjuds alla rattfylleridömda, att reglerna skärps för mopedkörning, att det införs skärpta trafik-säkerhetskrav på statliga fordon, att nya hastigheter som ”bättre motsvarar vägens standard” har införts på vägnätet, att det

finns ”fler livräddare” i form av hastighetska-meror och att det byggs fler mötessepare-rade vägar.

I januari bestämde sig regeringen dessutom för att föregå med gott exempel när det handlar om miljön. På ett regeringssamman-träde beslutades att från och med den 1 februari i år ska statliga myndigheter endast köpa miljöfordon. Även när myndigheterna handlar upp taxiresor eller hyrbilar är det enbart miljöfordon som gäller.

– Det är viktigt att staten går före i omställ-ningen, säger Åsa Torstensson.

Staten vill också föregå med gott exempel när det gäller alkolås.

– Den statliga fordonsflottan ska successivt förses med alkolås. Vi eftersträvar att minst 75 procent av fordonen har alkolås 2012.

CG

i förbifarten

i förbifarten

En polis som körde för fort och fotografe-rades av en hastighetskamera slipper på-följd enligt Aftonbladet.

Den kollega som fick ärendet i sin hand insåg att det var känsligt och lämnade det vidare till en annan polisenhet för att undvika jävsdiskussioner.

Därifrån gick ärendet vidare till en åkla-

gare som dock lade ned hela undersök-ningen.

Hans Nilsson, chef för Västerortspolisen i Stockholm, säger till Aftonbladet att han är mycket förvånad. Vem föraren är fram-går tydligt på bilden. Man kan inte ha ett bevakningssystem som gäller för vissa men inte för andra, menar han. CG

Då lades undersökningen ned ...

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


Sedan chaufförerna på Malmö Lastbilscentral utbildats i Eco Driving har inte bara bränsle-förbrukningen sjunkit. Skadorna har dessutom blivit färre och försäkringspremierna lägre. – Vi ser ett tydligt samband mellan miljöanpassad körning och skadefrekvens, konstaterar Peter Willborg som är miljö, kvalitets- och säkerhetschef på Malmö LBC.

EcoDriving

Säkrare för tungviktareEcoDriving ger resultat i lastbilsbranschen

EcoDriving fungerar bättre för fjärrtrafikens långa sträckor, säger Benny Larsson som kör kranbil.

Peter Willborg, Malmö LBC.



Peter Willborg var tidigare på Räddningstjänsten och drog igång utbildningarna i EcoDriving när han

kom till Malmö LBC år 2002. Tre år senare öppnades möjligheten att bli partner i Civitas Smile, ett EUprojekt för hållbara transporter som Malmö och ytterligare fem europeiska städer deltog i. Malmö LBC använde delar av projektstödet för att utveckla ett nytt utbildningsprogram baserat på Heavy EcoDriving.

– Vi nöjde oss inte med EcoDriving utan utökade utbildningen med trafiksäkerhet, miljöfrågor, arbetsmiljöfrågor och kost och hälsa. Utöver den praktiska körutbildningen ägnade 150 chaufförer en heldag åt den teoretiska utbildningen, berättar Peter Willborg.

Under utbildningen sjönk bränsleåtgången med i genomsnitt 17 procent ge

nom att köra EcoDriving. De månatliga rapporterna över bränsleförbrukningen visar att den ett halvår senare var 1012 procent lägre än före utbildningen.

– Utbildning är en färskvara och kräver uppföljning, men vi har ännu inte bestämt hur vi går vidare sedan Civitas Smile avslutades. Kanske blir det en interaktiv datorbaserad utbildning, säger Peter Willborg.

Ungefär samtidigt gjorde TryggHansa en säkerhetsbedömning av Malmö LBC, som fick högsta möjliga poäng, ett trafiksäkerhetsdiplom och tjugo procents rabatt på försäkringspremierna.

Malmö LBC var den första lastbilscentralen som genomgick bedömningen och är i dag en av två lastbilscentraler som fått TryggHansas trafiksäkerhetsdiplom.

I bedömningen ingick ett frågebatteri om det skadeförebyggande arbetet, utbildningsplaner, certifieringar samt utrustning och säkerhetssystem i fordonen.

– I kommande säkerhetsbedömningar kommer även miljöfrågorna att tas med eftersom vi ser en koppling mellan miljö och säkerhet, säger Lars Nilsson som är chef för TryggHansas skadeförebyggande arbete.

Säkerhetsbedömningen kan ge kunden rabatt på kaskopremien på upp till trettio procent.

Den låga skadefrekvensen har också bidragit till att hålla Malmö LBC:s försäkringspremier nere.

Godsskadorna, som täcks av Malmö LBC:s försäkring hos TryggHansa, minskade från 22 till fyra mellan 2000 och

EcoDriving

”Utöver den praktiska körutbildningen ägnade 150 chaufförer en heldag åt den teoretiska utbildningen.”

En stolt Peter Willborg. Malmö LBC var den första lastbilscentralen som genomgick bedömningen och är i dag en av två lastbilscentraler som fått Trygg-Hansas trafiksäkerhetsdiplom.

Ägare: 160 åkare och egna företagare.

Fordon: 255 fjärr-, distributions- och budbilar samt kran- och anläggningsbilar

Kunder: Vägverket, NCC, Skanska, Coop, CocaCola, Carlsberg, Menigo, SCA m fl

Certifieringar: Kvalitet ISO 9001:2000, Miljö ISO 14001:2004

Fak

ta Malmö LBC


2008. Trafikskadorna, som täcks av åkarnas egna försäkringar, har legat på en låg nivå jämfört med andra lastbilscentraler. 60 procent av åkarna är försäkrade av TryggHansa, som redovisar 76 trafikskador år 2008. Det innebär 0,4 skador per fordon, vilket ligger under genomsnittet i TryggHansas skadestatistik för andra lastbilscentraler. Malmö LBC:s chaufförer var vållande till 20 av olyckorna. Dit hör fyra där parkerade fordon blev påkörda och en där ett annat fordon kördes på bakifrån. Ingen olycka resulterade i några personskador.

Trygg-Hansa följer regelbundet upp skadorna och går igenom dem med ledningen för Malmö LBC och skickar sedan ut ett nyhetsbrev om skadeläget till de anställda.

– Skadeutfallet är alltid ett viktigt inslag när vi förhandlar med åkerikunderna om premien. Försäkringen för en lastbil kan kosta upp till 30.000 kronor om året. Det är en kostnad som åkerierna vill kunna påverka och det är möjligt genom att minska antalet skador, säger Lars Nilsson.

Han tillägger att TryggHansas erfarenhet visar att EcoDriving bidrar till ökad trafiksäkerhet och färre skador. Chaufförerna håller hastighetsgränserna och planerar körningen, som blir lugnare och mer avslappnad.

Men det är inte enbart EcoDriving som håller skadefrekvensen nere. En utredning som TryggHansa gjorde för ett år sedan visar att åkerier med låg skadefrekvens är välskötta företag med goda personalförhållanden. 50 större åkerier med få

skador som jämfördes med lika många åkerier med normalt antal skador var i allmänhet bättre på att driva trafiksäkerhetsarbetet och utbilda chaufförerna. De hade också lägre personalomsättning, anlitade sällan extrapersonal och höll en lönenivå över genomsnittet. Dessutom var EcoDriving vanligare och fordon och anläggningar bättre utrustade.

Trygg-Hansa försäkrar cirka 35 procent av Sveriges åkerier och driver sedan länge ett skadestoppsarbete. Varje år går man igenom skadorna hos 150 kunder och lägger sedan upp ett ettårigt program med olika aktiviteter. Det innehåller trafiksäkerhetsmöten med chaufförerna, premier för dem som är skadefria, ett nyhetsbrev om skadeförebyggande arbete och någon form av utbildning.

– Egentligen handlar det om sunt förnuft. Man får tänka lite annorlunda, säger chaufförerna Benny Larsson och Bo Clarén.


EcoDriving

– Både kunderna och vi vinner på att det blir färre skador, säger Lars Nilsson.

Bland chaufförerna i lunchrummet på Malmö LBC:s anläggning i norra hamnen råder till en början delade meningar om hur stor skillnad Heavy EcoDriving egentligen gör på bränsleförbrukning och skador. Man enas ändå om att det överlag är bra, även om det inte alltid går att köra helt enligt modellen och oavsett om det märks i plånboken. Tempot blir annorlunda, man gasar inte på samma sätt i backarna och håller dessutom längre avstånd. Men den minskade skadefrekvensen märks först i statistiken för hela Malmö LBC och alla försäkringsbolag har inte sänkt premien.

– Egentligen handlar det om sunt för

nuft. Man får tänka lite annorlunda, säger Bo Clarén som varit åkare i Malmö LBC i sex år och kör en lastväxlare.

När han köpte den för ett år sedan levererades den med en fordonsdator där han kan följa bränsleförbrukningen.

– Bränslet kostar mig 30 000 kronor i månaden så om förbrukningen sjunker med tio procent blir det en del pengar.

Benny Larsson kör en kranbil och menar att det är svårt att följa upp bränsleförbrukningen för dem som kör i anläggningstrafik. Ibland är kranen igång hela dagar, men körsträckorna kan vara korta. Då blir det missvisande att räkna bränsleåtgång per kilometer.

– EcoDriving fungerar bättre för fjärr

trafikens långa sträckor och det är lättare för dem att följa upp bränsleförbrukningen.

Poul Bench instämmer. Han har just avslutat dagens körning mellan Malmö och Falkenberg för Carlsberg. Han är anställd chaufför och hans EcoDriving har inte påverkat lönen, men körningen blir lugnare.

– Jag håller lägre fart, strax över 80 km i timmen och ser att det drar mindre bränsle. Dessutom har jag marginal upp till 90 om jag till exempel skulle behöva köra om en husvagn.

– När jag kör min egen personbil blir effekten nästan ännu tydligare.

Text: Birgitta Weibull


”Jag håller lägre fart, strax över 80 km i timmen, och ser att det drar mindre bränsle.”

Poul Bench håller lägre fart när han kör mellan Malmö och Falkenberg, och ser att det drar mindre bränsle. Han säger att effekten av att köra lugnare blir ännu tydligare när han kör sin privata personbil.


Att få sitt körkort innebär för många unga människor en stor frihet. På samma sätt öppnas många

gånger en bredare arbetsmarknad och ett otal andra möjligheter. Därför är det ett problem att många unga människor inte tar körkort, delvis på grund av att det för många kommit att bli alltför dyrt och även på grund av att många upplevt det som omotiverat besvärligt att skaffa ett körkort.

Därför arbetar Alliansregeringen för när varande med att försöka underlätta byråkratin runt körkortshanteringen. Vi har redan exempelvis infört ett samlat körkortsprov där körkortstagaren kan ta både teoriprov och körprov vid samma tillfälle.

Det står klart att Vägverkets körkortsprov behöver ses över och moderniseras och kostnaderna för uppkörningen uppfatta-des av många som mycket höga i förhål-lande till innehåll.

Alliansen arbetar nu vidare med ett förslag på att ge körskolorna större ansvar även för uppkörningarna och en eventuell privatisering av densamma för att öka effektiviteten, tillgängligheten och sänka kostnaderna.

Ett annat tydligt problem är att körkorts-tillståndet från länsstyrelsen tar alldeles för lång tid att få. Här gäller det att vi underlättar ärendehanteringen och får fart på våra byråkrater. Många körskolor anser även att momsen på körkort bör slopas och med tanke på att det är viktigt att fler tar körkort samt att det är en samhälls-investering så behöver man även ta detta i beaktande.

Körkortsutbildningen är viktig för att vårt folk inte bara ska få sitt körkort, den är också viktigt för den allmänna trafik- kunskapen i landet. Att många i framförallt storstäder inte tar körkort är inte bra då det innebär minskad förståelse för trafik-systemet och sämre kunskap om hur man uppträder i trafiken, även som cyklist och fotgängare.

Sammanfattningsvis kan man konstatera att mycket fungerar bra men att det finns flera brister som måste förbättras, fram-förallt hos vägverket, länsstyrelser och våra statliga myndigheter.

Detta är ett arbete som nu påbörjas om-gående. Jag och regeringen vill att fler tar körkort. Det innebär en stor frihet och en ökad flexibilitet för många och det ger större möjligheter till ett arbete.

Underlätta för fler att ta körkort

GäSTkrönikörSten Bergheden (M) Riksdagens Trafikutskott

” Det finns flera brister som måste

förbättras, fram-förallt hos vägver-ket, länsstyrelser och våra statliga myndigheter.

Gästkrönika


Lyx,fart,skönhet,spänning

De bygger om och stylar sina bilar så att det ska vara uppenbart att bilarna kan gå fort. Men det para-doxala är att dessa förare sällan utnyttjar bilens kapacitet. De är helt enkelt alldeles för rädda om sina bilar för att köra fort och risk-fyllt.

Detta enligt genusforskaren Dag Balkmar, doktorand vid Linköpings universitet, som studerar

relationerna mellan fart, risk och maskulinitet. Han var en av föreläsarna under rubriken Män i trafiken under senaste Transportforum.

Visserligen är inte trafiksäkerhet hans huvudsakliga fokus men han har inte kunnat undgå riskbeteendet bakom ratten. Han har intervjuat ett hundratal bilentusiaster som bygger om vanliga personbilar så att de ska se häftiga ut. De ska kunna accelera upp till höga hastigheter mycket snabbt.

Dag Balkmar ser en stark koppling mellan maskulinitet och riskfyllda aktiviteter som racing. Men eftersom han inte är klar

med analysen av sitt material kan han inte dra några säkra slutsatser ännu. Han tycker att männen som han har intervjuat verkar vara medvetna om vad som är farligt.

– De har en föreställning om att de kan köra snabbt under vissa förhållanden, när det inte är andra medtrafikanter på vägen, nattetid och så vidare, säger han och berättar om en av sina respondenter, en man i 50årsåldern, som medgav att han betedde sig omoget men som inte kunde motstå frestelsen att delta i ett spontanrace mot en obekant volvoförare. Under några hisnande minuter körde bilarna 130 km/h på en 50väg.

– Den här mannen uttryckte det som att han får helig kraft via sin bil, berättar Dag Balkmar, som under sin analys bland annat ska sätta männens upplevelser och

identitetsskapande risktagande i relation till de potentiella våldseffekter det kan få.

Även föreläsaren Tanja Joelsson ska titta närmare på en våldsam sida av manligheten i trafiken. Hon är också genusforskare vid Linköpings universitet och hennes avhandling ska belysa unga mopedförares vanor och beteenden. Hon ska bland annat försöka förstå varför en del av de unga mopedburna männen väljer att köra i grupp och trakassera andra människor.

– Mopeden är inte bara ett transportmedel utan ett socialt fenomen som jag vill undersöka närmare, förklarar Tanja Joelsson.

Hon hoppas kunna inleda sina fältstudier under 2009. Vera Frankova

Aktuell forskning

Lyx,fart,skönhet,spänning

Motorer som socialt fenomenForskarna Dag Balkmar och Tanja Joelsson arbetar båda med forskning om män och motorer.



Forskaren som sågar forskningDet är inte givet att trafikforskning är vad den utger sig för att vara. Dessutom kan siffrorna över allvarligt skadade i trafiken ändras kraftigt från ett år till ett annat, på grund av nya klassificeringar. Det hävdade Anders af Wåhlberg under Transportforum i Linköping.

Anders af Wåhlberg som är forsk ningsassistent vid psykologiska institutionen, Uppsala

universitet, inledde sitt anförande med att såga stora delar av den trafikforskning som handlar om individuella differenser, det vill säga skillnader mellan olika grupper.

– Denna forskning präglas av dåligt validerad metodik. Det kan ge direkt missvisande resultat och gäller en majoritet av de studier jag tittat på, säger Anders afWåhlberg.

Ett problem är, menar han, att forskare ofta använder självrapporterade data, till exempel enkätsvar, både för

ofta och för slarvigt. Om både den oberoende variabeln, till exempel kön, och den beroende variabeln, till exempel bältesanvändning, är självrapporterade, riskerar undersökaren att få svar som människor tror att han eller hon vill höra.

Han menar dessutom att olycksvariablerna ofta är dåligt kontrollerade och konstruerade. Det kan till exempel handla om att män kör mer än kvinnor och antagandet att de därmed utsätter sig för större risk. Men i själva verket har man inte kontrollerat för att riskexponeringen faktiskt är större.

– Det finns flera exempel på katastrofal metodik inom detta område.

Bland problemen finns också det som kallas ”alternativa utfallsmått”. Det innebär att forskare använder data som inte är olyckor för att förutsäga sådana, till exempel (för hög) hastighet, vilket inte automatiskt leder till olyckor.

– En majoritet av de studier som publiceras bör ses med stor skepsis eftersom de inte bryr sig om grundläggande vetenskapliga regler.

Johan Granath

Unga bilförare står återigen för höga olyckstal. Unga rattonyktra män utan körkort står ofta för dödsolyckorna. Fler kvinnor är in-blandade i olyckor på 2000-talet, men den huvudsakliga högrisk-gruppen är densamma som tidiga-re, 19-åriga män som slutat skolan.

Det är en dyster slutsats som Åsa Murray, forskare på Stockholms universitet, drar i sin trendanalys

av tre olika årskullar.– Trots fortsatt nedgång av ungas kör

kortsinnehav har olyckstalen bland unga stigit igen på 2000talet, efter att ha minskat vid mitten av 1990talet, konstaterar Åsa Murray.

Hon har studerat tre årskullar, födda 1972, 1977 och 1984, när de var i åldern 1621 år och de personbilsolyckor de varit

inblandade i som förare. Underlaget bygger på polisens registrering.

Andelen olyckor är fler på 2000talet, alltså för den tredje årskullen, men ledde mindre ofta till allvarliga konsekvenser. Andelen dödsolyckor har minskat. Den största högriskgruppen är densamma som i början av 1990talet, då den första årskullen undersöktes: 19åriga män. Fler unga kvinnor är inblandade i olyckor på 2000talet, men mindre ofta i olyckor med dödsfall eller svår skada som följd jämfört med de två tidigare årskullarna.

Det är vanligare med alkoholrelaterade olyckor bland de unga männen. Antalet alkoholrelaterade olyckor har stigit, dock inte i samma utsträckning som antalet olyckor.

– Det tyder på att även om rattonykterheten ökat har den inte gjort det i samma utsträckning som bilkörandet, menar Åsa Murray.

I de alkoholrelaterade olyckorna är det vanligt att unga förare saknade körkort. Det är vanligare att unga män än unga kvinnor saknar körkort i dessa olyckor. Murray konstaterar att alkohol i högre grad har varit en bidragande faktor till svåra skador och dödsolyckor bland män i den tredje årskullen. Hon drar slutsatsen:

– I alkoholrelaterade olyckor saknar unga förare ofta körkort, särskilt i dödsolyckor med manliga förare.

Ingrid Ahlström

”Rattonyktra unga män saknar ofta körkort”Aktuell forskning

Åsa Murray, forskare vid Stockholms universitet.Foto: Staffan Gustavsson

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son

Anders af Wåhlberg.

Mopeder och fart

I samband med att polisen prövat en ny metod för att komma åt mopedtrimmare (se artikel här intill) har

forskare vid VTI (Jessica Berg, Sonja Forward) och Polishögskolan i Växjö (Stefan Holgersson) även försökt analysera vilka det är som kör trimmade mopeder och vad det är som utmärker dem. Bland annat har 790 högstadieelever i åttan och nian intervjuats in en enkätstudie, indelade i fyra grupper:* de som inte har kört moped det senaste

året* de som har kört men inte har egen

moped* de som har egen moped och trimmar* de som har egen moped och inte trim

mar.

De som utmärker sig som risktagare i trafiken är de som har kört moped utan att äga någon, samt de som har moped och trimmar den. Förutom att de tar mer

risker upplever ungdomarna i de här två grupperna att deras beteende är accepterat av kompisar, andra trafikanter och föräldrar. De är inte lika intresserade av skolan som ungdomarna i de återstående två grupperna (den är svår eller tråkig), betygen anses inte särskilt viktiga, och de deltar i mindre utsträckning i organiserade aktiviteter på sin fritid.

Bland dem som trimmar verkar föräldrarna ha en tolerant inställning till trimning. 80 procent av de här föräldrarna känner till att deras barn kör trimmade mopeder. Av de intervjuade ungdomarna uppger 30 procent att det är föräldrarna som betalat för att få trimningen gjord.

Eftersom föräldrarna i så hög grad är delaktiga när det gäller trimning räcker det inte att försöka nå ungdomarna när man vill påverka deras riskbeteende i trafiken, menar trafikforskarna. Information måste rikta sig till både föräldrar

och ungdomar. ”Föräldrarnas ansvar skulle även tydliggöras om de kunde åtalas för tillåtande av olovlig körning.”

Vidare skriver forskarna att trimning inte är ett isolerat beteende utan något som är ”kopplat till en viss livsstil”. Det finns en koppling mellan trimning och flera riskbeteenden som stölder, bråk och skadegörelse, även om sambanden ”inte är särskilt starka; man kan inte dra slutsatsen att alla som trimmar är kriminella”.

Värt att notera är att det finns en positiv inställning till höga farter i samtliga grupper av ungdomar. Många kan tänka sig att köra 65 kilometer i timmen på 50vägar och de kan tänka sig att överskrida hastighetsgränserna i tätort. ”Detta är oroväckande med tanke på att de troligen bär med sig denna inställning tills de börjar övningsköra med bil”, skriver forskarna i rapporten.

Föräldrar vet om att deras barn kör på trimmade mopeder. Många gånger är det till och med föräldrarna som sett till och betalat för att mopeden ska bli trimmad. Trimning ska inte ses som ett isolerat beteende, menar trafikforskare i Linköping. Trimning är en del av en livsstil.

Föräldrar vet om trimmad mopedForskare befarar koppling till andra riskbeteenden


Text: Catarina Gisby Foto Staffan Gustavsson


Om en person misstänks köra en trimmad moped är det i dag vanligt att polisen följer efter mope

disten. Men egentligen tycker poliserna inte om att arbeta på det här viset. En jaktsituation, som inbegriper ökade risker för såväl mopedisten som andra trafikanter, uppstår. Därför har ett alternativt sätt att arbeta utarbetats och prövats i några olika län. Den metoden går ut på att poliserna i stället besöker mopedisterna i deras egen miljö – vid skolor, fritidsgårdar, bensinmackar, etcetera. När de unga förarna (för oftast är de väldigt unga) står vid sina mopeder går poliserna fram och säger att de misstänker trimning och därför vill provköra fordonen.

Två viktiga saker uppnås när man arbetar på det alternativa sättet: Jaktsituationen uteblir och det blir möjligt att föra en dialog med de misstänkta trimmarna.

VTI:s utvärdering av polisens insatser på experimentorterna visar att färre mopeder är i farten efter studien än före. Det har blivit lugnare, helt enkelt. Annars är effekterna marginella. Å andra sidan menar man att det inte går att dra ”för skarpa slutsatser utifrån resultaten”. Insatser måste ha kontinuitet och omfattning för att få någon stadigvarande effekt. Arbetsmetoden är ny och kanske har den heller inte varit tillräckligt omfattande.

De poliser som intervjuats menar att det inte är trimningen i sig som är det stora problemet utan framför allt det sätt som mopederna framförs på. Trimmarna kör i hög fart på gångbanor och gräsmattor, utan respekt för andra trafikanter.

Föräldrarna har en nyckelroll i sammanhanget. Fyra av fem föräldrar är medvetna om att deras barns mopeder är trimmade, i många fall har de till och med medverkat till att mopederna blivit trimmade.

Polisen vill hitta fram till en ny metod för att komma åt ungdomar som trimmar sina mopeder. Metoden har testats i ett antal län och utvärderats av forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI.

Polisen vill undvika jakt på fartsyndareHellre besök i mopedisternas miljö – ny metod testas

Riksdagen behåller 15-årsgränsen. Läs mer på sid 24


År 2007 bad Ystad hamn vaktbolaget Högestad Security att genomföra utandningsprov när färjorna

lade till och resenärerna lämnade dem. Polisen lokalt lovordade initiativet eftersom man själv saknade resurser att genomföra regelbundna kontroller.

Att göra alkoholtestet var frivilligt. Detta till trots genomfördes inte mindre än 24 000 prover under ett halvår. 133 onyktra förare avslöjades, många av dem med mycket höga alkoholhalter i blodet.

Sedan sa emellertid Rikspolisstyrelsen att det hela inte gick för sig. Att utföra utandningsprov är en polisär uppgift. Länsstyrelsen i Skåne gick på samma linje och vaktbolaget fråntogs sin uppgift.

Regeringen beslöt sig för att utreda sa

ken och mottog i september 2008 ett förslag som gick ut på att väktare framöver ska få befogenhet att utföra alkoholutandningsprov i hamnområden.

Rikspolisstyrelsen ställer sig positiv till förslaget. Polisförbundet säger dock nej och menar att polisarbete inte ska överlåtas på privata företag. Det finns en risk för att samhället tappar kontrollen över myndighetsutövningen. Bättre vore att öka antalet poliser och låta dem göra utandningsproven.

Transport tycker ungefär samma sak. Man vill ha strikta gränser mellan polisen och privata bevakningsföretag. Transport organiserar många av de anställda i bevakningsföretagen.

Catarina Gisby

Privata vaktbolag får göra alkoholtest i svenska hamnarFörmodligen blir det möjligt för hamnarna i Sverige att anlita privata vaktbolag för att genomföra alkoholutandningsprov. Ett förslag lades fram för regeringen i höstas, och på Riks-polisstyrelsen är man positivt inställd. Polisförbundet tycker å andra sidan tvärtom, liksom fackförbundet Transport.

15-årsgränsen blir kvar för för EU-mopedTvärtemot utredarens rekommen-dation och trots många remiss-instansers ogillande har riksdagen nu beslutat att 15-årsgränsen för att få köra EU-moped blir kvar. Dock införs som väntat krav på körkort, och den som vill köra klass II-moped måste skaffa sig förar-bevis.

”För väldigt många unga är mopeden garanten för att kunna

ta sig till fotbollsträningen, stallet, bion eller ta en fika med sina kompisar. Mopeden är lika med frihet. Det är därför som jag i dag i riksdagen debatterar och försvarar mitt och regeringens förslag att åldersgränsen för att få köra moped ska vara 15 år”, skriver infrastrukturminister Åsa Torstensson i en debattartikel som publicerades i ett antal dagstidningar den 25 februari, dagen innan beslutet togs.

Utredaren, flera remissinstanser och delar av oppositionen ville höja åldersgränsen för EUmopeder till 16 år.

Körkortet som införs för EUmopeder får beteckningen AM. För de långsammare klass IImopederna införs förarbevis.

Åsa Torstensson konstaterar att en stor andel av dödsolyckorna när det gäller moped beror på lagbrott: Hjälm har inte använts, föraren är berusad eller så är mopeden trimmad. ”Detta visar att nya förare som har lite kunskap om resultaten av risktaganden är de som råkar illa ut. Därför är det viktigt att förstärka trafikkunskaper och insikter om farliga beteenden i trafiken hos dem”, skriver hon.

De nya reglerna träder i kraft den 1 oktober i år. Catarina Gisby

Ja och nej till regeringsförslag:

Mopeder och fart


I dag finns det ungefär 70 000 alkolås installerade i bilar i Sverige. Flertalet av dem är baserade på en kemisk mät

princip.Alkolåset som Autoliv tagit fram är i

stället baserat på infraröd spektroskopi, det vill säga mätprincipen är fysikalisk. Genom att blåsa mot en sensor på 1015 centimeters avstånd mäts alkoholhalten i utandningsluften. Munstycken – som mås te bytas – behövs alltså inte.

Projektledaren Håkan Pettersson säger till Elektroniktidningen att allt som berör

forskningsdelen i det aktuella alkolåsprojektet redan är klart. Nu handlar det om att finslipa vissa detaljer för att få igång en massproduktion.

Enligt Autoliv blir det nya låset billigare (fast hur mycket billigare avslöjas inte) än dagens alkolås, det kommer att arbeta snabbare, det behöver inte något underhåll (upprepade kalibreringar är onödiga; sensorn kalibreras endast en gång) och det ska också vara mera svårlurat (alkolåset mäter även mängden koldioxid och reagerar på om luften inte kommer från några lungor).

Slutligen ska det nya alkolåset enligt uppfinnarna inte reagera på främmande ämnen.

I dag är en tredjedel av de motorfordonsförare som dör i den svenska trafiken alkoholpåverkade. Ser man enbart till singelolyckorna är hälften av de dödade förarna rattfulla.

En typ av olyckor som har en särdeles trist utveckling i relation till alkoholen är skoterolyckorna. I två av tre sådana olyckor är föraren alkoholpåverkad. Nationella snöskoterrådet inledde förra året ett försök med alkolås på snöskotrar, ett försök som fortsätter i år. En del av de alkolås man använt visar sig dock ta mycket ström från skoterns batteri. Vid temperaturer under minus femton grader går snöskotern därför inte igång.

Catarina Gisby

Alkolås

Alingsås kommun vill ha alkolås i de fordon som leasas eller köps in under 2009. Men det är inte enkelt och det blir ganska dyrt.

Månadskostnaden ökar med bortåt 500 kronor per fordon om de utrustas med alkolås.

Totalt handlar det om en merkostnad för kommunen på nästan 300 000 kronor.

Den tekniska förvaltningen i Alingsås konstaterar också att olika typer av alkolås har olika blåsrör och att varje leverantör har sitt eget telefonnummer för teknisk support. Detta underlättar inte direkt införandet av låsen.

Catarina Gisby

Dyra alkolås väntar i AlingsåsKommunleasing

Intelligentare alkolås på gångNu ska Autoliv finslipa detaljerna

Solsta Trafikskola i Karlstad är först i landet med att utrusta sina motorcyklar med alkolås. Sedan tidigare

har trafikskolans samtliga bilar alkolås. Nolltolerans när det gäller alkohol i trafiken är något av skolans ”profil”, och reaktionerna från eleverna är positiva.

– En del blir förvånade i början, men alla tycker det är bra, säger skolans ägare Douglas Davidsson till Värmlands Folkblad.

Catarina Gisby

Först med alkolås för motorcykel

Om fyra år hoppas det svenska företaget Autoliv att ett helt nytt alkolås ska finnas på marknaden. Alkolåset har tagits fram inom ramen för forskningsprogrammet IVSS (Intelligent Vehicle Safety Systems) i vilket staten och fordonsindustrin tillsammans satsat 640 miljoner kronor.


I februari åtalades den trafik-inspektör i Göteborg som erkänt att hon tagit emot pengar i utbyte mot körkort. Dessutom åtalas fyra män för bestickning. En av dem byggde en balkong åt trafikin-spektören mot att hon godkände hans förarprov.

Utredningen har tagit lång tid, men nu är den klar.

Statsåklagare NilsEric Schultz vid Riksenheten mot korruption har väckt åtal mot den nu snart 50åriga kvinna som lär ha tagit emot mutor sedan 2004. Då handlade det, enligt åklagaren, om tio körkortsaspiranter som betalade 5 000 kro nor vardera. 2006 höjdes beloppet till 7 000 kronor, en summa som ett 50tal personer betalat till och med februari 2008 då avslöjandet kom. Ytterligare ett 10tal personer har betalat 8 000 kronor var för sina körkort.

Förmodligen har körkorten kostat ännu mer för de personer som köpt dem, men resten av pengarna har hamnat i mellanhändernas fickor, det vill säga hos de män som nu åtalas för bestickning respektive grov bestickning. Det är männen som har överlämnat pengarna till den kvinnliga inspektören.

Kvinnan avslöjades slutligen en lördag förra vintern, när en person på Trafikregistret upptäckte att ett orimligt stort antal personer avlagt godkända förarprov på en och samma ort. Detta i kombination med att det inkommit tips om att man kunde köpa sig körkort i Göteborg ledde misstankarna mot den nu åtalade trafikinspektören. Ytterligare något som väckte misstankar var att samtliga som godkändes på udda tider (ofta kvällar och helger när kvinnan arbetade ensam) kom ur ”en enskild minoritetsgrupp” (enligt stämningsansökan).

– Folk har köpt sig godkända, både när det gäller teori och praktik. Många av dem skulle sannolikt inte ha blivit godkända om de gått till någon av kvinnans kollegor, konstaterade statsåklagare NilsEric Schultz när Mitt i Trafiken talade med honom för ett år sedan.

Kvinnan har erkänt sina brott medan de åtalade männen nekar till det de anklagas för.

Den muthärva som nu rullas upp i Göteborgs tingsrätt är den största någonsin i Sverige där en trafikinspektör är inblandad. Några fall av mottagande av muta är kända sedan tidigare, men de är inte många, trots att den här yrkeskategorin borde vara tämligen utsatt. Statsåklagare Schultz verkar närmast förvånad över de rutiner som gäller för Vägverkets förarprövare.

– Man sitter och avgör själv utan någon kontroll. Det registreras inte någonstans var och hur man kört, det finns ingen kamera eller GPS, säger han i en kommentar till TT.

Varför är det så Anders Borglund, chef på Vägverket Förarprov?

– Att ha kameror i bilen tror jag inte är möjligt, svarar han. Det enda raka vore i så fall att ha två, tre inspektörer i varje bil. Men det skulle bli dyrt och leda till orimliga kostnader för eleverna.

Anders Borglund menar att säkerhetsrutinerna är bra som de är. Enligt honom var det en rad olyckliga omständigheter som ledde till att det gick som det gick i Göteborg. Köerna var långa, den kvinnliga trafikinspektören extraarbetade frivilligt och hon manipulerade systemet så att hon fick de elever hon ville ha.

– Normalt slumpas aspiranterna ut.Anders Borglund hävdar också att ytter

ligare kontrollåtgärder vidtagits för att minska risken för korruption framöver. Han vill dock inte gå in på några detaljer.

– Det vore som att tipsa dem som vill lura oss.

Under den tid som den kvinnliga trafikinspektören var verksam hade Vägverket självt ansvar för tillsynen av förarproven på de 33 förarprovskontoren i landet. En enda tjänst var avsatt för denna verksamhet.

Mutskandalen

Mutad inspektör åtaladVägverket håller fast vid att rutinerna duger Mutad inspektör åtalad


Vilken skuld har den egna myndigheten i det som hänt i Göteborg? Har ni haft tillsyn i tillräcklig omfattning?

– Bara på den senaste tiden har två mutförsök avslöjats och lett till polisanmälan från vår sida. Det tycker jag visar på att kontrollsystemet fungerar, även om det aldrig går att skydda sig från kriminalitet helt och hållet, säger Anders Borglund.

Efter årsskiftet är det Transportstyrelsen som ansvarar för tillsynen av såväl förarprov som trafikskolor, trafikövningsplatser, med mera. 28 tjänster har tillsatts för att klara av det totala arbetet. Vägverket hade 18 personer för all typ av tillsyn. Transportstyrelsen har med andra ord inrättat tio nya tjänster på det här området.

Catarina Gisby

I Bulgarien har konståknings-stjärnan Maxim Staviski dömts till 2,5 års fängelse för att han rattfull frontalkrockat och dödat en per-son och svårt skadat en annan.I Sverige är rättspraxis vid grovt rattfylleri och grovt vållande till annans död att döma till 1,5 års fängelse, och glastaket går vid tre år ungefär, berättar trafiksäker-hetschefen Lars-Olof Sjöström vid MHF, Motorförarnas helnykter-hetsförbund.

Det är oerhört svårt att döma närmare maxstraffet, som är sex år, eftersom uppsåt inte går att bevi

sa. Men vi tycker att om man sätter sig berusad bakom ratten så visar man likgiltighet inför andra människors liv och bör dömas därefter, säger LarsOlof Sjöström.

Ett aktuellt fall är en 30årig man i Norrland som riskerar 1,5 års fängelse sedan han grovt rattfull kört ihjäl en fotgängare och smitit från platsen. Hade olyckan skett i ett annat EUland hade straffet troligen legat högre. De flesta EUländernas rättspraxis är att se allvarligt på rattonykterhet som leder till en olycka med konsekvenser.

– Det som skiljer EUländerna åt är kontrollen av efterlevnaden av lagen. Under åren 2001–2003 kontrollerades fyra procent av de italienska förarna för rattonykterhet. I Finland är motsvarande siffra 38 procent, berättar LarsOlof Sjöström.

Brottsförebyggande rådets kriminal-statistik för 2005 visar att 55,6 procent av domarna avseende grovt rattfylleri innebar fängelse, 18,3 procent ledde till villkorlig dom med samhällstjänst och 21 procent till skyddstillsyn.

I Sverige är fängelsestraffen vid grovt rattfylleri ofta bara ett partre månader

långa, det vill säga betydligt kortare än maximala två år. Detta trots att BRÅ har slagit fast att rattfylleri är ett av de få brott där direkta preventiva effekter av lagstiftningen kunnat beläggas av forskare.

Ett exempel på gällande rättspraxis kan vara en man från Kiruna som överklagade tingsrättens dom på tre månaders fängelse för grovt rattfylleri. Alkoholkoncentrationen i hans blod låg, två och en halv timme efter körningen, på 3,19 promille och han tvingades krypa från bilen till bostaden eftersom han inte kunde gå utan att ramla. Nyligen mildrade hovrätten domen till två månaders fängelse för grovt rattfylleri, med hänvisning till att mannen förlorat både sitt körkort och sitt arbete.

Den 30-årige mannen i Norrland som riskerar 1,5 års fängelse, hävdar att han fått i sig den mesta alkoholen efter trafikolyckan och medger inte grovt rattfylleri.

Påståenden om så kallad eftersupning är inte helt ovanliga och ökar kostnaderna för rättsväsendet. Polis och åklagarmyndigheterna begär i många fall utlåtanden från Rättsmedicinalverket och Statens kriminaltekniska laboratorium. Under 2006 har Rättsmedicinalverket tagit emot över 200 ärenden och tendensen är ökande. I så gott som samtliga fall kan påståendet om eftersupning betraktas som ett rent påhitt.

I Norge får en motorfordonsförare inte dricka alkohol de första sex timmarna efter en körning när han eller hon förstår eller borde förstå att en polisundersökning är att vänta. Syftet är att hindra förstöring av bevis. Brott mot bestämmelsen bestraffas med samma påföljder som vid rattfylleri.

Vill du veta mer om svensk rättspraxis kan du beställa rapporten ”Rättspraxis vid rattfylleri – en lägesbeskrivning med krav på förändringar” av Christer Folkesson och Lar Olof Sjöström vid MHF.

Vera Frankova

Stora skillnader i bedömning av rattfylleri i olika EU-länder

Rättspraxis

Anders Borglund, Vägverket Förar-prov, säger att flera kontroll åtgärder har vidtagits för att minska risken att liknan-de korruption ska inträffa igen.

Foto

: Väg

verk

et


Simulatorer och förarutbildning

Det var kontentan av sessionen ”Simulatorer och förarutbildning” vid årets Transportforum i

Linköping.VTIforskaren Björn Peters inledde med

att säga att Sverige ligger efter på området.

Sixten Nolén, tidigare VTIforskare, numera på Transportstyrelsen, redovisade delar av den undersökning han och Björn Peters gjort kring simulatorer i förarutbildning.

– Tekniken är bra och simulator an

vänds till exempel i Holland, England och Tyskland. I Finland är det ett alternativ att göra den obligatoriska mörkerkörningen i simulator, sade Sixten Nolén.

Det finns dock mycket få utvärderingar av att använda simulatorer i trafikunder

”Vi borde göra en rejäl satsning”Sverige på efterkälken med simulatorer

Det finns en rad fördelar med att använda simulatorer i utbildningen, anser forskarna Björn Peters (som testar simulatorn på bilden) och Sixten Nolén. Exempelvis möjligheten att uppleva risksituationer utan att behöva ta några faktiska risker.

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son

Simulatorer såg för några år sedan ut att göra sitt intåg på de svenska trafikskolorna. Så blev det inte. Men i flera andra länder används simulatorer skarpt i både förar- och annan transportutbildning.


visning, menade han. De få studier som finns visar dock positiva effekter på olycksinblandning, köregenskaper och riskperception.

– Det finns trafiksäkerhetspotential som komplement till traditionell förarutbildning, sade Sixten Nolén.

Han menar att det finns en rad fördelar med simulatorer i utbildning. Till exempel möjligheten att uppleva risksituationer utan att ta risker, större kontroll över förarsituationen och oändliga möjligheter till träning.

– Nackdelarna är att det inte handlar om riktig bilkörning och att en del har problem med simulatorsjuka, alltså att föraren mår illa.

Trafikcenter Scantec AB i Kumla är ett utbildningsföretag inom transportsektorn som använder simulatorbaserad träning i flera av sina utbildningar.

Företagets vd, Christer Svensson, be

rättade om några av motiven till detta.– Det ger obegränsade möjligheter att

träna på saker som inte går att träna i verkligheten, till exempel kritiska moment. Simulatorövningar är miljömässigt bra, ofarligt, kostnadseffektivt och har stora pedagogiska fördelar.

Han ansåg dock att simulator varken kan eller ska ersätta verkliga övningar – även om effekterna är bra och fördelarna många. Det finns heller ingen överhängande risk för detta, eftersom det går trögt med tekniken i Sverige, enligt Christer Svensson.

– Vi ligger helt klart en bit efter många andra länder. Men det finns väldigt mycket att vinna på simulatorer och vi borde därför göra en rejäl satsning.

I Finland kan den obligatoriska mörkerkörningen genomföras i simulator. Ett av skälen till denna möjlighet är att det under en ganska stor del av året är svårt att öv

ningsköra i mörker utan att göra det på obekväma tider.

– Det har varit mycket diskussioner men vi har undersökt saken och konstaterar att det är ett bra alternativ. Det är inte farligt och det ger ungefär samma effekt som att köra på riktigt, sade Sami Mynttinen, enhetschef på Fordonsförvaltningscentralen AKE, som bland annat arbetar med trafiksäkerhet och examination inom förarutbildning.

Sessionens slutsats var att körsimulatorerna visserligen är för dåligt utvärderade men att de ändå gör stor nytta.

– Till exempel inom vanlig körkortsutbildning men också inom riskutbildning och för blåljusförare, sade Björn Peters.

Johan Granath

Fotnot: I Finland är mörkerkörning obligato-riskt och kan utföras i simulator, på vanlig väg eller på trafikövningsplats. I Sverige är mörker-körning inte obligatoriskt.

I Finland finns simulatorer för trafik-undervisning på många orter.

Simulatorer används i Finland som ett alternativ när det är dags att göra den obligatoriska mörkerkörningen. Foto: SAKL


Bakvagnen Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Riskutbildning mc

Riskutbildningen för mc tidskrävandeRiskutbildningen för motorcykelförare blir troligen mer tidskrävande än motsvarande utbildning för personbil. Och de som ska utbilda måste själva först utbildas.

STR står redo att söka tillstånd att få utbilda lärare i riskutbildning, berättar Tommy Samuelson, mcansvarig i STR:s styrelse

– Den praktiska delen, del två, tänkte vi komma i gång med i höst. Vi börjar i Norrland och flyttar utbildningen vartefter söderut. Riskettan, den teoretiska biten, kan vi köra under vintern, berättar han.

Till mcsäsongen 2010 ska det finnas riskutbildade lärare. Fyra chefsinstruktörer står till förfogande, en femte ska rekryteras, och frågan är om det räcker.

– Efterfrågan får avgöra, säger Tommy Samuelson.

Transportstyrelsen föreslår att den obligatoriska riskutbildningen för motorcykel, som införs den 1 november, delas upp i två delar.

Den första delen ska behandla alkohol, droger och trötthet men även andra faktorer och beteenden som medför ökade risker. Den andra delen ska handla om hastighet, säkerhet och körning under särskilda förhållanden.

Utbildningen får bedrivas först efter tillstånd från Transportstyrelsen, som också ska utöva tillsyn över riskutbildningen.

För att få undervisa krävs bland annat att läraren har genomgått en särskild lärarutbild ning. Därefter krävs fortbildning årligen. Även de som vill utbilda risk utbildningslärare måste godkännas av Transportstyrelsen, som bedömer utbildarens möjligheter att bedriva lärarut

bildningen enligt föreskriftens krav och intentioner.

Den som vill anordna en lärarutbildning ska lämna in en undervisningsplan samt uppgifter om undervisande lärares kompetens och lämplighet till Transportstyrelsen.

Undervisningsplanen ska godkännas av Transportstyrelsen, som också bedömer om läraren har tillräckliga förutsättningar för att fungera som lärare på den här typen av lärarutbildning.

Riskutbildning mc

”Skapa motivation för säker körning”Olof Stenlund, Transportstyrelsen, vilka mål ska uppnås med riskutbildningen för mc?

– Vi föreslår att målet ska vara att skapa motivation att köra med stora säkerhetsmarginaler. Konsekvenser av misslyckanden ska göras tydliga. Utbildningen ska lyfta fram risker som är speciella för motorcyklister och ge kunskap om riskfyllda beteenden.

– Elevens attityd till riskbeteende sätts i fokus. Eleverna ska till exempel få kunskap om händelseförlopp i typiska motorcykelolyckor, om de vanligaste olycksorsakerna samt om hur de kan förebygga och undvika olyckor. Övningarna ska relatera till vanliga situationer och vanliga olyckor.

– Kursplanerna innehåller också 23 delmål för del ett och 19 delmål för del två. Hur har ni kommit fram till just dessa mål?

– En arbetsgrupp med representanter från både utbildarbranschen (STR, SMC, TÖP, SkidCar) och myndigheten har arbetat fram och formulerat de mål som föreslås.

– Under två seminarier har idéer och förslag diskuterats. Vi har också varit på studiebesök i Norge och Luxemburg som redan har riskutbildning för motorcykel. Vi har även tittat på statistik kring mcolyckor i Sverige och lärt av erfarenheter från riskutbildningen för behörighet B. Hur mycket tid ska riskutbildningen ta?– För att utbildningen ska få önskad effekt föreslår vi att det ska krävas minst 180 minuters utbildningstid för del ett och minst 240 minuter för del två. Detta exklusive raster.

– Del två, som innehåller många praktiska moment för mc, blir mer tidskrävande än motsvarande utbildning för personbil, och därför föreslår vi sammantaget minst en timmes längre utbildningstid för mc jämfört med motsvarande riskutbildning för personbil.Varför tar riskutbildningen för mc läng-re tid än för personbil?– Riskerna med motorcykelkörning är fler. Det finns inte utrymme för misstag på samma sätt som med personbil. Motorcykel är svårare att manövrera vid exempelvis bromsning. Säkerheten kräver ett noggrant upplägg av övningarna.

– Eleverna ska vara i slutskedet av utbildningen när de kommer till del två, men de har inte körkort. Även om det snarare handlar om insiktsskapande övningar, än om ren färdighetsträning, ska de köra övningar i relativt hög fart. För att undvika skador, måste utbildaren testa och bedöma elevens körskicklighet innan. Eleverna måste ha skyddsutrustning, vilket också tar tid att få på sig. Vad ska undervisningsplanen innehålla?

– Undervisningsplanen ska beskriva innehållet i utbildningen, hur utbildningen ska bedrivas och hur målen ska uppnås samt tidsmässig omfattning. Syfte och mål med övningarna ska anges. Innehållet i utbildningen ska täcka alla mål som anges i föreskriftens kursplan. Transportstyrelsen vill också veta var någonstans utbildningen ska bedrivas.


Under våren ska remissinstanserna säga sitt. Sedan ska utbildarna utbildas och söka tillstånd. Kommer tidplanen att hålla?– Ja.

Olof Stenlund, projektledare på Körkorts-enheten, Vägtrafikavdelningen på Transport-styrelsen, svarade på frågorna via e-post.

EU:s tredje körkortsdirektiv

Körkortsutredningen – här är förslagetEfter två års jobb har Körkortsutredningen presenterat sina förslag. Utredningens viktigaste uppgift var att förbereda den svenska körkortslagens anpassning till EU:s tredje körkortsdirektiv.

Direktivet ska börja gälla i medlemsländerna senast om fyra år, den 19 januari 2013, vilket också är den tidpunkt utredningen föreslår för ikraftträdandet. Nu ska förslaget ut på remiss, vilket innebär möjlighet till justeringar. Sen lägger regeringen en proposition till riksdagen, som beslutar om lagförslagen.

Flera av förslagen kommer att påverka trafikskolorna på olika sätt. Bland annat föreslår utredningen att utbildningsledarna ska försvinna.

Utredningen har också funderat över prövotiden, med ett Vägverksförslag som grund, men kommit till slutsatsen att ingen förändring behövs. Ett nytt förarprov är tillräckligt avskräckande.

Utredningen väljer också att ansluta till nuvarande förarutbildningstradition i Sverige, när EUdirektivet ger möjlighet att välja väg. Det innebär t ex att man för mckategorierna A2 och A förordar körprov istället för krav på viss utbildning.

Förslag om trafikskolor:Utbildningsledare och trafikskolechefer försvinner. Istället ska det finnas godkänd trafikskoleansvarig och godkända trafiklärare.

Högre krav på gott anseende och lämplighet kommer att ställas för tillstånd att driva trafikskola. Konkurser och ekonomisk brottslighet, liksom laglydnad i största allmänhet, ska granskas för både juridiska och fysiska personer.

Om tillstånd att driva trafikskola eller arbeta som trafiklärare återkallas, börjar beslutet gälla omedelbart.

Introduktionsutbildningen förändras om utredningens förslag att alla handledare inte ska behöva gå kursen tillsammans med eleven går igenom. Däremot slipper inte handledare kursen, men de får gå på egen hand.

Förhandsbesked om körkortstillstånd tas bort.

Kravet på undertecknad hälsodeklaration tas bort.

Beviset om utfärdat körkort tas bort, den som klarat förarproven får vänta tills behörigheten har registrerats i vägtrafikregistret och körkortet skickats ut. Numera är väntetiden bara någon eller några dagar.

EUdirektivet innehåller inga regler om övningskörning, men påverkar ändå de svenska åldersgränserna för övningskörning genom tillkommande kategorier mm.

Prövotiden förändras inte och får inget nytt innehåll. Den är även i fortsättningen två år, och räknas från förarprovet för den första behörigheten.

Rätten att köra – behörigheten – skiljs från handlingen (körkortet eller förarbeviset).En administrativ giltighetstid införs för alla körkort. Det blir 10 år för de små, (moped, mc, bil, lätt lastbil)och 5 år för de stora (lastbil och buss).

Körkorten kommer, när det gemensamma EUkörkortet börjat användas och när körkortet ändå ska bytas ut, att förses med en mikroprocessor, för att göra det svårare att förfalska.

Körkortskategorierna ändrasNya körkortskategorier införs för moped, traktor och motorredskap (AM), mc (A2), lastbil (C1, C1E) och buss (D1, D1E). Däremot vill utredningen inte ha någon kategori B1, som finns som ett frivilligt alternativ i EUdirektivet för de fyrhjuliga motorcyklarna, med lägsta åldersgräns 16 år. Utredningen föreslår krav på Bbehörighet för fyrhjulingarna.

Traktorkortet avskaffas, körkortsbehörighet av något slag (lägst AM) kommer att krävas för att få köra på allmän väg.

Personer med Bkörkort får köra tyngre släp än idag, om de klarar ett särskilt körprov.

Ett gemensamt ålderskrav, 21 år, föreslås för tung lastbil (C och CE) och den nya mindre busskategorin D1 och D1E. Om gymnasieskolan inrättar en särskild utbildning för buss och taxiförare, kan ålderskravet komma att sänkas till 18 år.

Kravet på innehav av Bbehörighet i tre år, för att få övningsköra för tyngre behörigheter, tas bort.

AlkolåsÄven personer, som inte åkt fast för rattfylleri, ska kunna erbjudas alkolås som alternativ till ett återkallat körkort på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende eller alkoholberoende. Utredningen håller med Vägverket om att den möjligheten kan bidra till att läkare oftare rapporterar alkoholproblem hos sina patienter.

Vill du läsa mer?Hela betänkandet En reformerad körkortslagstiftning. Genomförandet av tredje körkortsdirektivet (SOU 2008:130) finns att ladda hem på den här länken: http://www.regeringen.se/sb/d/9991/a/118791

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund Bakvagnen


Runt hörnet

B-portobetalt

Kund nr: 201982100

Returadress:Sveriges Trafikskolors RiksförbundJärvgatan 4261 44 Landskrona

Spelfilm har genom åren gett olika yrken ett ansikte. Brandmän, läkare, poliser och taxiförare har förekom

mit i bärande roller och i biroller i åtskilliga filmer.

Trafikläraryrket har dock inte varit så flitigt representerat, men under senare år verkar något ha hänt. Trafiklärare syns nu både i svensk och internationell film, i större och i mindre produktioner.

För några år sedan skrev Mitt i Trafiken om den amerikanske trafikläraren Mike Psenicska. Psenicsa var en av få som kom undan med hedern i behåll i filmen ”Borat” – historien om den kazakiske reportern som går journalistisk bärsärkargång över den amerikanska kontinenten. Filmen spelades in med inte ont anande medverkande som trodde att Borat faktiskt var riktig reporter. I själva verket gestaltades den mycket udda karaktären av den brittiske komikern Sascha Baron Cohen.

En helt aktuell film är ”HappyGoLucky” som hade premiär på svenska biografer i november 2008. Den är gjord av den brittiske regissören Ken Loach, som har en lång rad framgångsrika filmer bak

om sig, bland andra ”Vera Drake” och ”Allt eller inget”.

”HappyGoLucky” handlar om den bekymmerslösa, positiva och ständigt fnittrande 30åriga lärarinnan Poppy, spelad av Sally Hawkins, som tar det mesta med en klackspark.

Det gör däremot inte trafikläraren Scott, som hon börjar gå hos. Scott, spelad av Eddie Marsan, är bitter, inåtvänd och drivs till vansinne av Poppys positiva sätt, när de träffas för lektion en gång i veckan. Trots detta blir han kanske lite kär i henne.

Snart kommer också en svensk film med en trafiklärare i huvudrollen.

I ”Apan”, som just nu spelas in, spelar Olle Sarri – kanske mest känd som komiker, bland annat från tvserien ”Heja Björn” – körskolläraren Krister. För manus och regi står Jesper Ganslandt, som 2006 slog igenom med ”Farväl Falkenberg” – en film om några kompisars sista sommar tillsammans, och om gråzonen mellan ungdom och vuxenliv.

I ”Apan” jobbar Ganslandt med en nå

got udda metod. Olle Sarri får reda på så lite som möjligt om manus innan han ska agera. Därmed får omvärlden heller inte veta så mycket om ”Apans” handling. För Hallands Nyheter berättar Jesper Ganslandt dock att: ”Man följer honom (trafikläraren) under en dag och märker att han är stressad och chockad. Han försöker vara normal, men traumat skiner igenom och efter hand försöker han möta det som han har upplevt”.

En förklaring till att vanliga yrken, till exempel trafiklärare, förekommer oftare på film kan vara att filmmediet förflyttat sig mot verkligheten och det dokumentära. Gränserna mellan dokumentär och fiktion är suddigare, och det har blivit vanligare med amatörer som skådespelare.

Värd att nämna i sammanhanget är också den, kanske inte helt lysande, filmen ”Bikini Traffic School” från 1998, där tre unga kvinnor räddar en trafikskolas ekonomi genom att ge lektioner iförda – gissa vad?

Johan Granath

Förstaparkett

Förstaparkett

Trafikläraryrket har förekommit ovanligt mycket på film de senaste åren. Det började för några år sedan med ”Borat” och fortsätter nu med ”Happy-Go-Lucky”. Inom något år eller så kommer dessutom den svenska filmen ”Apan”.

Illus

trat

ion:

Mar

k O

lson

Nu tar trafikläraren plats på filmduken

Documents

str_mittitrafiken_2009_1