Upload
dangkiet
View
305
Download
36
Embed Size (px)
Citation preview
i | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Laporan ini merupakan hasil kajian berdasarkan data lapangan dari
serangkaian laporan Paket Pekerjaan STUDI KELAYAKAN JEMBATAN
KAPUAS III, Tahun Anggaran 2012. Pemberi tugas adalah Badan
Perencanaan Dan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Kota Pontianak.
Laporan ini terdiri atas beberapa materi, seperti pendahuluan yang meliputi
latar belakang, maksud dan tujuan pekerjaan dan lingkup pekerjaan,
gambaran umum, analisa kelayakan jembatan kapuas III, paparan dan analisa
data dan rencana kerja selanjutnya. Diharapkan melalui laporan ini semua
pihak mendapat gambaran yang jelas mengenai pekerjaan tersebut.
Kiranya laporan ini dapat memenuhi harapan dan mencapai sasaran sesuai
dengan yang dimaksudkan dalam Kerangka Acuan Kerja.
Atas perhatian, bantuan dan kerjasama yang baik, kami mengucapkan terima
kasih kepada semua pihak yang terlibat dalam pembuatan laporan ini.
Pontianak, Nopember 2012
PT. Tunggalwisesa Adikarsa
ii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI ............................................................................................. DAFTAR TABEL ........................................................................................ DAFTAR GAMBAR .................................................................................
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Umum ........................................................................... I - 1 1.2 Maksud Dan Tujuan ….. .............................................. I - 4
1.2.1 Maksud ................................................................ I - 4 1.2.2 Tujuan .................................................................. I - 4
1.3 Cakupan Studi ….. ........................................................ I - 4 1.4 Batasan Wilayah ….. ..................................................... I - 5
BAB II PENDEKATAN STUDI
2.1 Konsep Wilsyah Dan Pusat Pertumbuhan ................ II - 1 2.1.1 Konsep Wilayah Dan Pengembangan Wilayah ................................................................ II - 1 2.1.2 Teori Lokasi Dan Pusat Pertumbuhan .............. II - 4 2.1.3 Konsep Pembangunan Berkelanjutan .............. II - 6 2.1.4 Dimensi Pembangunan Berkelanjutan ............ II - 10 2.1.5 Sistem Transportasi Kota ................................... II - 12 2.1.6 Sarana Dan Prasarana Perhubungan ............... II - 15 2.1.7 Sarana Dan Prasarana Transportasi ................. II - 15 2.1.8 Jalan Sebagai Jaringan Transportasi ................. II - 16 2.1.9 Pola Pergerakan .................................................. II - 17 2.1.10 Keterkaitan Pola Pemanfaatan Lahan Dengan Sistem Transportasi ............................. II - 18 2.2 Ruas Jalan Dan Persimpangan .................................... II - 19 2.2.1 Kinerja Ruas Jalan ............................................... II - 19 2.2.2 Karakteristik Simpan Sususn (Fly Over) ......... II - 23 2.2.3 Kinerja Lalu Lintas Di Ruas Jalan Persimpangan ....................................................... II - 23 2.2.4 Kondisi Jembatan ................................................ II – 25
iii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
2.3 Jembatan .......................................................................... II - 27 2.3.1 Definisi Jalan Layang .......................................... II - 28 2.3.2 Fungsi Jalan Layang ........................................... II - 29 2.3.3 Tipe-Tipe Jalan Layang ...................................... II - 29 2.3.4 Bagian-Bagian Jalan Layang .............................. II - 29 2.3.5 Bangunan Pelengkap Jalan ................................ II - 30 2.4 Hakekat Evaluasi ........................................................... II - 31 2.5 Konsep Efisiensi ............................................................. II - 34 2.5.1 Volume Lalu Lintas ............................................ II - 35 2.5.2 Kecepatan Kendaraan ........................................ II - 35 BAB III TINJAUAN WILAYAH STUDI
3.1 Review RTRW Yang Ada ............................................. III - 1 3.1.1 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Nasional .................................................................. III - 1 3.1.2 Rencana Tata Ruang (RTR) Pulau Kalimantan III - 3 3.1.3 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Propinsi Kalimantan Barat ................................. III - 5 3.2 Rencana Struktur Dan Pola Kawasan Metropolitan Pontianak .............................................. III - 10 3.2.1 Rencana Struktur Ruang ..................................... III - 10 3.2.2 Rencana Distribusi Penduduk ........................... III - 11 3.2.3 Rencana Sistem Pusat Kegiatan ......................... III - 12 3.2.4 Rencana Sistem Transportasi ............................. III - 15 3.2.5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Raya ................. III - 17 3.3 Gambaran Umum Kota Pontianak ............................... III - 20 3.3.1 Keadaan Geografi ................................................ III - 20 3.3.2 Luas Wilayah ....................................................... III - 21 3.3.3 Kondisi Topografi Dan Tanah .......................... III - 21 3.3.4 Jenis Dan Tekstur Tanah .................................... III - 22 3.3.5 Iklim ...................................................................... III - 23 3.3.6 Tata Guna Lahan ................................................. III - 23 3.3.7 Jumlah Penduduk Dan Sebarannya ................. III - 24 3.3.8 Aspek Perekonomian ......................................... III - 26 3.3.9 Perkembangan Sektor Perdagangan ................ III - 30 3.3.10 Perkembangan Sektor Pariwisata ................... III - 31 3.3.11 Aspek Transportasi ........................................... III - 31
iv | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
BAB IV ANALISA TEKNIS
4.1 Survei Lalu Lintas ......................................................... IV - 1 4.1.1 Metode Survei Lalu Lintas ................................ IV - 1 4.1.2 Volume Jam Perencanaan (VJP) Jam Sibuk ..... IV - 2 4.1.3 Proyeksi Jumlah Kendaraan .............................. IV - 5 4.2 Analisa Volume Kendaraan ........................................ IV - 10 4.2.1 Kondisi Lalu Lintas Eksisting ........................... IV - 10 4.2.2 Matriks Asal Tujuan ........................................... IV - 11 4.2.3 Analisa Kapasitas Jembatan .............................. IV - 12 4.3 Analisa Volume Dimensi Jembatan ........................... IV - 13 4.3.1 Alternatif 1 : Pararel Dengan Jembatan Kapuas I ................................................................. IV - 13 4.3.2 Alternatif 2 : Lokasi di Fery Roro Penyebrangan (Jl. Bardan Hardi – Siantan) ..... IV - 15 BAB V ANALISA EKONOMI
5.1 Umum ............................................................................. V - 1 5.1.1 Biaya Investasi ..................................................... V - 2 5.1.2 Analisa Finansial ................................................. V - 4 5.2 Kesimpulan .................................................................... V - 67 5.3 Rekomendasi ................................................................. V - 67
v | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasarkan
Maksud ......................................................................................... II-14
Tabel 2.2 Kelas Jalan Berdasarkan MST ........................................................... II-16
Tabel 2.3 Nilai NVK Pada Berbagai Kondisi ................................................... II-20
Tabel 2.4 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Berdasarkan Kecapatan
Perjalanan Rata-Rata.......................................................................... II-22
Tabel 2.5 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Berdasarkan Kecapatan
Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas......................... . II-23
Tabel 2.6 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Lalu Lintas Dipersimpangan
Bertumpu Lalu Lintas ....................................................................... II-26
Tabel 2.7 Kriteria Kinerja Persimpangan ......................................................... II-26
Tabel 2.8 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Berlampu Lalu Lintas .. II-26
Tabel 2.9 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tanpa Lampu
Lalu Lintas ......................................................................................... II-27
Tabel 2.10 Kecepatan arus Bebeas Dasar ......................................................... II-37
Tabel 2.11 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebara Jalan
Lalu Lintas ......................................................................................... II-37
Tabel 2.12 Faktor Penyesuain Kecepatan Arus Beban Bebas Akibat
Gangguan Samping ........................................................................... II-38
Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Untuk Ukuran Kota ....... II-38
Tabel 3.1 Distribusi Jumlah Penduduk Skenario 2 (Konsep Pemerataan).. III-11
Tabel 3.2 Arahan Sistem Pusat-Pusat Permukiman Dan Skala Pelayanan . III-14
Tabel 3.3 Arahan Fungsi Kota-Kota Di Metropolitan Pontianak Samapai
Dengan Tahun 2027 ........................................................................... III-15
Tabel 3.4 Luas Kota Pontianak .......................................................................... III-21
Tabel 3.5 Kelas Lereng Di Kota Pontianak ...................................................... III-22
Tabel 3.6 Jenis Tanah Di Kota Pontianak ......................................................... III-22
Tabel 3.7 Tekstur Tanah Di Kota Pontianak .................................................... III-22
Tabel 3.8 Kondisi Penggunaan Lahan Kota Pontianak ................................. III-23
vi | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 3.9 Jumlah Penduduk Kota Pontianak Menurut Jenis Kelamin ........ III-25
Tabel 3.10 Jumlah Kelurahan, Luas Wilayah, Dan kepadatan Penduduk.. III-26
Tabel 3.11 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha
Kota Pontianak Tahun 2008-2010 (Kota Pontianak) ..................... III-28
Tabel 3.12 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Harga Konstan 2000
Kota Pontianak Tahun 2008-2010 (Kota Pontianak) ..................... III-29
Tabel 3.13 Agregat Pendapatan Regional Per Kapita Kota Pontianak
Atas Dasar Harga Berlaku Dan harga Konstan 2000 ................... III-30
Tabel 4.1 Perhitungan Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk ................ IV-3
Tabel 4.2 Proyeksi Jumlah Kendaraan Pada VJP Jam Sibuk (Kend./Jam) . IV-6
Tabel 4.3 Ekivalensi Mobil Penumpang ........................................................... IV-8
Tabel 4.4 Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk Dan Prediksi
Pada tahun Rencana .......................................................................... IV-8
Tabel 5.1 Volume Kendaraan Jalan Sultan Hamid II Tahun 2012 ................ V-1
Tabel 5.2 Perkiraan Kendaraan ke Arah Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) dari Kendaraan yang Memanfaatkan
Jembatan Kapuas I............................................................................... V-5
Tabel 5.3 Volume Kendaraan Jembatan Landak, Tahun 2012....................... V-5
Tabel 5.4 Volume Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I Ditambah
Dari Fery Roro Tahun 2012 .............................................................. V-7
Tabel 5.5 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional
20% Dengan Harga Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan
Kosong (Termurah) .......................................................................... V-7
Tabel 5.6 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional
15% Dengan Harga Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan
Kosong (Termurah) .......................................................................... V-7
vii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.7 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan)
Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional
20% Dengan Harga 50% Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan
Kosong (Termurah) .......................................................................... V-8
Tabel 5.8 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan)
Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional
50% Dengan Harga 50% Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan
Kosong (Termurah) .......................................................................... V-8
Tabel 5.9 Proyeksi Jumlah Kendaraan Ferry Roro Tahun 2012-2034.......... V-9
Tabel 5.10 Perbandingan Pendapatan Ferry Roro dengan Jembatan
Kapuas III (Bardan-Siantan) Per Tahun ....................................... V-10
Tabel 5.11 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan), Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Ditambah Kendaraan Ferry Roro, Biaya Operasional 20%
Dengan Bunga 8% ............................................................................. V-11
Tabel 5.12 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan – Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%
Dengan Bunga 8% ............................................................................. V-12
Tabel 5.13 Rencana Anggsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III
Biaya Operasional 20%, Kendaraan 25%, Dari Jembatan
Kapuas I Dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013-2034 .................. V-13
Tabel 5.14 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%
Dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017-2041 ................................... V-15
Tabel 5.15 Tabel Anggsuran Pendapatan, OM Dan Net Revenue
Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari
Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga 8%
Tahun 2017-2034 ................................................................................ V-15
viii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.16 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%
Dengan Bunga 8% Tahun 2013-2037 .............................................. V-16
Tabel 5.17 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%
Dengan Bunga 8% Tahun 2017-2041 .............................................. V-17
Tabel 5.18 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Ditambah Fery Roro . V-18
Tabel 5.19 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya
Operasional 20% Kendaraan 25% Dengan Bungan Bank 8% ...... V-19
Tabel 5.20 Rencana Anggsuran Pinjaman Jembatan Kapuas I
(Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20% Kendaraan 25%
Dari Jembatan Kapuas I, Dengan Bunga 12% Tahun 2013-2034 . V-20
Tabel 5.21 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%
Dengan Bunga 12% Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2023, 2037 .... V-21
Tabel 5.22 Tabel Angsuran Pendapatan OM, dan Net Revenue Jembatan
Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan
Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12% .... V-22
Tabel 5.23 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Biaya Operasional 20% Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Dengan Bunga Bank 12% Tahun 2013-2037 .................................. V-22
Tabel 5.24 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Biaya Operasional 20% Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Dengan Bunga Bank 12% Tahun 2013-2037 .................................. V-23
Tabel 5.25 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Biaya Operasional 20% Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Dengan Bunga Bank 12% Tahun 2013-2037 .................................. V-24
ix | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.26 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Dengan Bunga Bank 12% Tahun 2013-2037 .................................. V-26
Tabel 5.27 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 8%, Tahun 2013-2034 ..... V-27
Tabel 5.28 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 8%, Tahun 2013-2034 ..... V-28
Tabel 5.29 Grafik Angsuran Pendapatan, OM dan Net Revenue Jembatan
Kapuas III Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,
Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 8%, Tahun 2017-2034 ..... V-29
Tabel 5.30 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kapuas III Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,
Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 8%, Tahun 2017-2034 ..... V-30
Tabel 5.31 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III 2013-2032 ........... V-31
Tabel 5.32 Pertumbuhan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,
Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2041 ... V-32
Tabel 5.33 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Dengan Bunga Bank 15% Tahun 2013-2037 .................................. V-33
Tabel 5.34 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-34
Tabel 5.35 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-35
x | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.36 Pertumbuhan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,
Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2041 ... V-36
Tabel 5.37 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Dengan Bunga Bank 15% Tahun 2013-2037 .................................. V-37
Tabel 5.38 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-38
Tabel 5.39 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-39
Tabel 5.40 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I
Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 8%2013-2034 ........ V-40
Tabel 5.41 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III
Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-41
Tabel 5.42 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-42
Tabel 5.43 Pertumbuhan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,
Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2041 ... V-43
Tabel 5.44 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Dengan Bunga Bank 15% Tahun 2013-2037 .................................. V-44
xi | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.45 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-45
Tabel 5.46 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I
Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-46
Tabel 5.47 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I
Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 8%2013-2034 ........ V-47
Tabel 5.48 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III
Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-48
Tabel 5.49 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III
Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-49
Tabel 5.50 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III
Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-50
Tabel 5.51 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Biaya Operasional 20%
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12%
Tahun 2013-2037 ................................................................................ V-51
Tabel 5.52 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Kendaraan 20% Biaya Operasional 20%
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12%
Tahun 2013-2032 ................................................................................ V-52
xii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.53 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Biaya Operasional 20%
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12%
Tahun 2013-2032 ................................................................................ V-53
Tabel 5.54 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Biaya Operasional 50% dari Jembatan Kapua I
Ditambah Kendaraan Ferry Roro Dengan Bunga Bank 8%
Tahun 2017-2041 ................................................................................ V-54
Tabel 5.55 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III
Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-55
Tabel 5.56 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III
Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-56
Tabel 5.57 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Biaya Operasional 20%
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12%
Tahun 2013-2037 ................................................................................ V-57
Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenue Jembatan
Kapuas III (bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan
50% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 8% Tahun
Tahun 2017-2034 ................................................................................ V-58
Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenue Jembatan
Kapuas III (bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan
50% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 8% Tahun
Tahun 2017-2034 ................................................................................ V-58
xiii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.59 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I
Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 8% Tahun
Tahun 2013-2032 ................................................................................ V-59
Tabel 5.60 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15% Kendaraan 50%
Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 12%
Tahun 2017-2041 ................................................................................ V-60
Tabel 5.61 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Biaya Operasional 15% Kendaraan 50%
Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 12%
Tahun 2017-2041 ................................................................................ V-61
Tabel 5.62 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15% Kendaraan 25%
Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12% tahun 2013-2034 .. V-62
Tabel 5.63 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Biaya Operasional 15% Kendaraan 50%
Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12% tahun 2013-2034 .. V-63
Tabel 5.64 Angsuran, Pendapatan, OM dan Net Renu Jembatan
Kapuas III, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I
Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2034 .......................................... V-64
Tabel 5.65 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I
Dengan Bunga 12%, Tahun 2013-2037 .......................................... V-65
Tabel 5.66 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I
Dengan Bunga 12%, Tahun 2013-2032 .......................................... V-66
xiv | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Tiga Pilar Pembangunan Berkelanjutan .................................... II - 2
Gambar 3.1 Peta Jarak Kota-Kota Satelit Dari Kota Pontianak .................... III - 2
Gambar 3.2 Peta Kawasan Metropolitan Pontianak ..................................... III - 3
Gambar 3.3 Peta Rencana Struktur Ruang ...................................................... III - 14
Gambar 4.1 Peta Volume Jam Perencanaan Di Ruas Jalan Sekitar
Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Dan jembatan
Kapuas I ......................................................................................... IV - 9
STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
1.1 Umum
Kota Pontianak merupakan Kota Orde I dalam sistem kota
Kalimantan Barat. Dengan demikian jangkauan wilayah pelayanan Kota
Pontianak tidak terbatas pada wilayah Kecamatan Pontianak melainkan
sampai pada wilayah lainnya yang bera
Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) yang meliputi Kota Pontianak,
Kecamatan Siantan Kabupaten Pontianak dan Kecamatan Sungai Kakap,
Sungai Ambawang, Rasau Jaya, Sungai Raya, dan Kuala Mandor di
Kabupaten Kubu Raya serta wilayah
Melihat perkembangan dan potensi yang cukup besar pada wilayah
Kecamatan Pontianak dan Kecamatan lainnya sebagai
Pontianak, dan keberadaan beberapa usaha perkebunan, maka dalam jangka
panjang kedudukan Kota Pontianak dala
I - 1 | L a p o r a n A k h i rSTUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Kota Pontianak merupakan Kota Orde I dalam sistem kota-kota di Provinsi
Kalimantan Barat. Dengan demikian jangkauan wilayah pelayanan Kota
Pontianak tidak terbatas pada wilayah Kecamatan Pontianak melainkan
sampai pada wilayah lainnya yang berada dalam lingkup pelayanan
Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) yang meliputi Kota Pontianak,
Kecamatan Siantan Kabupaten Pontianak dan Kecamatan Sungai Kakap,
Sungai Ambawang, Rasau Jaya, Sungai Raya, dan Kuala Mandor di
Kabupaten Kubu Raya serta wilayah kabupaten lainnya.
Melihat perkembangan dan potensi yang cukup besar pada wilayah
Kecamatan Pontianak dan Kecamatan lainnya sebagai hinterland
Pontianak, dan keberadaan beberapa usaha perkebunan, maka dalam jangka
panjang kedudukan Kota Pontianak dalam sistem kota-kota ini dapat lebih
L a p o r a n A k h i r
kota di Provinsi
Kalimantan Barat. Dengan demikian jangkauan wilayah pelayanan Kota
Pontianak tidak terbatas pada wilayah Kecamatan Pontianak melainkan
da dalam lingkup pelayanan
Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) yang meliputi Kota Pontianak,
Kecamatan Siantan Kabupaten Pontianak dan Kecamatan Sungai Kakap,
Sungai Ambawang, Rasau Jaya, Sungai Raya, dan Kuala Mandor di
Melihat perkembangan dan potensi yang cukup besar pada wilayah
hinterland Kota
Pontianak, dan keberadaan beberapa usaha perkebunan, maka dalam jangka
kota ini dapat lebih
I - 2 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
meningkat, karena bertambahnya jumlah fasilitas perkotaan yang terdapat di
wilayah Kota Pontianak.
Dengan gambaran regional dan kebijakan diatas Kota Pontianak mempunyai
fungsi dan peran sebagai berikut:
1. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PKN (Pusat Kegiatan Nasional)
dengan fungsi dan peran sebagai berikut:
· Menjadi pintu gerbang ke kawasan-kawasan internasional
(khususnya ASEAN) dan menjadi pendorong bagi daerah
sekitarnya.
· Sebagai pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank dengan skala
pelayanan nasional atau melayani beberapa provinsi.
· Sebagai pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau
beberapa provinsi.
· Sebagai simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa
provinsi di sekitarnya.
· Sebagai pusat jasa pemerintahan untuk nasional atau meliputi
beberapa provinsi di sekitarnya.
· Sebagai pusat jasa-jasa kemasyarakatan.
· Fungsi dan peran kota Pontianak dalam konstelasinya terhadap
wilayah regional yaitu sebagai pusat perdagangan dan jasa serta
sebagai pintu masuk dan keluar baik barang maupun orang ke
wilayah Provinsi Kalimantan Barat.
2. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PENDORONG DAERAH
SEKITARNYA, maka di Kota Pontianak harus tersedia fasilitas dan
ruang untuk memberikan jasa pelayanan untuk mewadahi kegiatan
terkait dengan sektor unggulan di kawasan sekitarnya (berperan
I - 3 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
sebagai pintu keluar perdagangan untuk produk sektor unggulan
maupun industri pengolahan tanaman pangan/perkebunan dan
perikanan laut yang berasal dari wilayah luar Kota Pontianak).
3. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PUSAT PERTUMBUHAN EKONOMI
DI PROVINSI KALIMANTAN BARAT, dimana kota-kota yang
merupakan kota penyebar kegiatan ekonomi dari Pontianak tersebut
terdiri dari Singkawang, Sintang, Sanggau, dan Ketapang.
4. KOTA PONTIANAK DIARAHKAN UNTUK DIKEMBANGKAN
SEBAGAI PELABUHAN INTERNASIONAL dalam sistem simpul
transportasi laut Indonesia.
5. Bandara Supadio yang berlokasi di Kabupaten Kubu Raya yang
memiliki aksesibilitas tinggi ke kota Pontianak ditetapkan sebagai
pusat penyebaran sekunder (RTRW kota Pontianak).
Dengan fungsi dan peran ini pertumbuhan Kota Pontianak menjadi sangat
cepat. Demikian juga pertumbuhan jumlah kendaraannya juga semakin
meningkat, dengan laju pertumbuhan rata-rata 10% pertahun, akibatnya
kemacetan lalu-lintas terjadi di beberapa tempat.
Pergerakan intra zona terutama di Kota Pontianak yaitu akses Pelabuhan
Pontianak ke arah utara yaitu menuju Kawasan Metropolitan Pontianak
bagian utara, saat ini masih melewati Pusat Kota Pontianak, yaitu melalui
jalan arteri primer (nasional) yang dihubungkan hanya oleh Jembatan Kapuas
I, sehingga terjadi campuran (konsentrasi) lalu-lintas antara lalu-lintas
eksternal-eksternal, internal-eksternal dan lalu-lintas intra zona Kota
Pontianak yang menyebabkan rendahnya tingkat pelayanan jalan dan
jembatan pada ruas-ruas jalan tersebut. Hal ini secara langsung berpengaruh
pada aksesibilitas dan rute pergerakan lalu-lintas. Pembanguan sarana akses
penghubung (jembatan) lain yang melintasi sungai-sungai di Kota Pontianak
ini menjadi sangat penting dalam upaya mengurangi tingkat kemacetan di
I - 4 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Kota Pontianak. Strategi rekayasa lalu-lintas yang tepat akan mampu
menghasilkan perencanaan yang mampu mengantisipasi kemacetan yang
selama ini terjadi di Kota Pontianak terutama akibat konsentrasi lalu-lintas
dan kurangnya kapasitas jembatan.
Oleh karena itu Studi Kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-
Siantan) sangat diperlukan dalam rangka pengembangan Kota Pontianak
sebagai Kota Khatulistiwa Berwawasan Lingkungan Terdepan Di
Kalimantan Tahun 2025 sesuai visi Kota Pontianak.
1.2 Maksud Dan Tujuan
1.2.1 Maksud
Maksud dari Pekerjaan Studi Kelayakan Pembangunan Jembatan di Kota
Pontianak ini adalah untuk memperhitungkan kelayakan Pembangunan
Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) dari berbagai aspek dan kepentingan.
1.2.2 Tujuan
Menyediakan pedoman berupa informasi yang diperlukan terutama
mengenai kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
yang mencakup analisis tentang kelayakan, tahun rencana (target year)
Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) tersebut dapat dimanfaatkan /
dikembangkan guna melayani permintaan kebutuhan jasa pelayanan
jembatan pada saat ini dan pada masa yang akan datang sesuai dengan
ketentuan yang telah dipersyaratkan untuk mewujudkan kondisi jembatan
yang ideal sehingga dapat mencapai pelayanan fungsi jalan yang lancar,
aman, nyaman, efektif dan optimal.
1.3 Cakupan Studi
Cakupan studi yang akan dilaksanakan oleh konsultan adalah :
1. Melakukan pengumpulan data volume lalu-lintas pada jalan akses
yang berpengaruh pada lalu-lintas yang melintasi Sungai Kapuas.
I - 5 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
2. Melakukan prediksi volume lalu-lintas untuk masa yang akan datang,
sehingga dapat ditentukan kapasitas jembatan yang diperlukan.
3. Melakukan rencana layout jembatan sedemikian rupa sehingga sedikit
mungkin berdampak terhadap pembebasan lahan masyarakat.
4. Menghitung biaya pembangunan jembatan.
5. Melakukan analisa ekonomi dengan metode BCR, IRR, NPV dan Pay
Back Period, sehingga didapat kelayakan jembatan.
6. Menyusun Laporan Pendahuluan, Laporan Antara, Laporan Draft
Akhir dan Laporan Akhir masing-masing 10 rangkap.
1.4 Batasan Masalah
1. Studi Kelayakan ini meninjau kelayakan jembatan dari aspek teknis,
dan ekonomi.
2. Aspek teknis meliputi kapasitas dan dimensi jembatan serta prediksi
lalu-lintas.
3. Aspek ekonomi meliputi perhitungan manfaat (benefit) dan biaya
(cost) serta analisa pengembalian modal (BEP).
4. Aspek-aspek diluar tinjauan diatas dibahas secara singkat dan
dimasukkan ke dalam rekomendasi.
STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
2. 1. Konsep Wilayah dan Pusat Pertumbuhan
2.1.1. Konsep Wilayah dan Pengembangan Wilayah
Dalam Undang-Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,
wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap
unsur yang terkait kepadanya yang ba
berdasarkan aspek administratif dan atau aspek fungsional.
Rustiadi, e al (2006). wilayah dapat didefinisikan sebagai unit geografis
dengan batas-batas spesifik tertentu dimana komponen
tersebut satu sama lain saling berinteraksi secara fungsional. Sehingga
batasan wilayah tidaklah selalu bersifat fisik dan pasti tetapi seringkali
bersifat dinamis. Komponen
biofisik alam, sumberdaya buatan (infrastruktur), manusia serta
bentuk kelembagaan. Dengan demikian istilah wilayah menekankan interaksi
antar manusia dengan sumberdaya
III - 1 | L a p o r a n A k h i rSTUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Konsep Wilayah dan Pusat Pertumbuhan
Konsep Wilayah dan Pengembangan Wilayah
Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,
wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap
unsur yang terkait kepadanya yang batas dan sistemnya ditentukan
berdasarkan aspek administratif dan atau aspek fungsional. Menurut
ilayah dapat didefinisikan sebagai unit geografis
batas spesifik tertentu dimana komponen-komponen wilayah
ma lain saling berinteraksi secara fungsional. Sehingga
batasan wilayah tidaklah selalu bersifat fisik dan pasti tetapi seringkali
bersifat dinamis. Komponen-komponen wilayah mencakup komponen
biofisik alam, sumberdaya buatan (infrastruktur), manusia serta bentuk
bentuk kelembagaan. Dengan demikian istilah wilayah menekankan interaksi
antar manusia dengan sumberdaya-sumberdaya lainnya yang ada di dalam
L a p o r a n A k h i r
Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,
wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap
tas dan sistemnya ditentukan
Menurut
ilayah dapat didefinisikan sebagai unit geografis
komponen wilayah
ma lain saling berinteraksi secara fungsional. Sehingga
batasan wilayah tidaklah selalu bersifat fisik dan pasti tetapi seringkali
komponen wilayah mencakup komponen
bentuk-
bentuk kelembagaan. Dengan demikian istilah wilayah menekankan interaksi
sumberdaya lainnya yang ada di dalam
III - 2 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
suatu batasan unit geografis tertentu. Konsep wilayah yang paling klasik
(Hagget, Cliff dan Frey, 1977 dalam Rustiadi et al., 2006) mengenai tipologi
wilayah, mengklasifikasikan konsep wilayah ke dalam tiga kategori, yaitu: (1)
wilayah homogen (uniform/homogenous region); (2) wilayah nodal (nodal
region); dan (3) wilayah perencanaan (planning region atau programming
region). Sejalan dengan klasifikasi tersebut, (Glason, 1974 dalam Tarigan,
2005) berdasarkan fase kemajuan perekonomian mengklasifikasikan
region/wilayah menjadi : 1). fase pertama yaitu wilayah formal yang
berkenaan dengan keseragaman/homogenitas. Wilayah formal adalah suatu
wilayah geografik yang seragam menurut kriteria tertentu, seperti keadaan
fisik geografi, ekonomi, sosial dan politik. 2). fase kedua yaitu wilayah
fungsional yang berkenaan dengan koherensi dan interdependensi
fungsional, saling hubungan antar bagian-bagian dalam wilayah tersebut.
Kadang juga disebut wilayah nodal atau polarized region dan terdiri dari
satuan-satuan yang heterogen, seperti desa-kota yang secara fungsional
saling berkaitan. 3). fase ketiga yaitu wilayah perencanaan yang
memperlihatkan koherensi atau kesatuan keputusan-keputusan ekonomi.
Menurut Saefulhakim, dkk (2002) wilayah adalah satu kesatuan unit
geografis yang antar bagiannya mempunyai keterkaitan secara fungsional.
Wilayah berasal dari bahasa Arab “wālā-yuwālī-wilāyah” yang mengandung
arti dasar “saling tolong menolong, saling berdekatan baik secara geometris
maupun similarity”. Contohnya: antara supply dan demand, hulu-hilir. Oleh
karena itu, yang dimaksud dengan pewilayahan (penyusunan wilayah)
adalah pendelineasian unit geografis berdasarkan kedekatan, kemiripan, atau
intensitas hubungan fungsional (tolong menolong, bantu membantu, lindung
melindungi) antara bagian yang satu dengan bagian yang lainnya.
Wilayah Pengembangan adalah pewilayahan untuk tujuan
pengembangan/pembangunan/development. Tujuan-tujuan pembangunan
III - 3 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
terkait dengan lima kata kunci, yaitu: (1) pertumbuhan; (2) penguatan
keterkaitan; (3) keberimbangan; (4) kemandirian; dan (5) keberlanjutan.
Sedangkan konsep wilayah perencanaan adalah wilayah yang dibatasi
berdasarkan kenyataan sifat-sifat tertentu pada wilayah tersebut yang bisa
bersifat alamiah maupun non alamiah yang sedemikian rupa sehingga perlu
direncanakan dalam kesatuan wilayah perencanaan.
Pembangunan merupakan upaya yang sistematik dan berkesinambungan
untuk menciptakan keadaan yang dapat menyediakan berbagai alternatif
yang sah bagi pencapaian aspirasi setiap warga yang paling humanistik.
Sedangkan menurut Anwar (2005), pembangunan wilayah dilakukan untuk
mencapai tujuan pembangunan wilayah yang mencakup aspek-aspek
pertumbuhan, pemerataan dan keberlanjutan yang berdimensi lokasi dalam
ruang dan berkaitan dengan aspek sosial ekonomi wilayah. Pengertian
pembangunan dalam sejarah dan strateginya telah mengalami evolusi
perubahan, mulai dari strategi pembangunan yang menekankan kepada
pertumbuhan ekonomi, kemudian pertumbuhan dan kesempatan kerja,
pertumbuhan dan pemerataan, penekanan kepada kebutuhan dasar (basic
need approach), pertumbuhan dan lingkungan hidup, dan pembangunan
yang berkelanjutan (suistainable development).
Pendekatan yang diterapkan dalam pengembangan wilayah di Indonesia
sangat beragam karena dipengaruhi oleh perkembangan teori dan model
pengembangan wilayah serta tatanan sosial-ekonomi, sistim pemerintahan
dan administrasi pembangunan. Pendekatan yang mengutamakan
pertumbuhan tanpa memperhatikan lingkungan, bahkan akan menghambat
pertumbuhan itu sendiri (Direktorat Jenderal Penataan Ruang, 2003).
Pengembangan wilayah dengan memperhatikan potensi pertumbuhan akan
membantu meningkatkan pertumbuhan ekonomi berkelanjutan melalui
penyebaran penduduk lebih rasional, meningkatkan kesempatan kerja dan
produktifitas (Mercado, 2002).
III - 4 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Menurut Direktorat Pengembangan Kawasan Strategis, Ditjen Penataan
Ruang, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2002) prinsip-
prinsip dasar dalam pengembangan wilayah adalah :
1. Sebagai growth center
Pengembangan wilayah tidak hanya bersifat internal wilayah, namun
harus diperhatikan sebaran atau pengaruh (spred effect) pertumbuhan
yang dapat ditimbulkan bagi wilayah sekitarnya, bahkan secara
nasional.
2. Pengembangan wilayah memerlukan upaya kerjasama pengembangan
antar daerah dan menjadi persyaratan utama bagi keberhasilan
pengembangan wilayah.
3. Pola pengembangan wilayah bersifat integral yang merupakan
integrasi dari daerah-daerah yang tercakup dalam wilayah melalui
pendekatan kesetaraan.
4. Dalam pengembangan wilayah, mekanisme pasar harus juga menjadi
prasyarat bagi perencanaan pengembangan kawasan.
Dalam pemetaan strategic development region, satu wilayah pengembangan
diharapkan mempunyai unsur-unsur strategis antara lain berupa
sumberdaya alam, sumberdaya manusia dan infrastruktur yang saling
berkaitan dan melengkapi sehingga dapat dikembangkan secara optimal
dengan memperhatikan sifat sinergisme di antaranya (Direktorat
Pengembangan Wilayah dan Transmigrasi, 2003).
2.1.2. Teori Lokasi dan Pusat Pertumbuhan
Teori tempat pemusatan pertama kali dirumuskan oleh Christaller (1933) dan
dikenal sebagai teori pertumbuhan perkotaan yang pada dasarnya
menyatakan bahwa pertumbuhan kota tergantung spesialisasinya dalam
fungsi pelayanan perkotaan, sedangkan tingkat permintaan akan pelayanan
perkotaan oleh daerah sekitarnya akan menentukan kecepatan pertumbuhan
kota (tempat pemusatan) tersebut. Terdapat tiga faktor yang menyebabkan
III - 5 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
timbulnya pusat-pusat pelayanan : (1) faktor lokasi ekonomi, (2) faktor
ketersediaan sumberdaya, (3) kekuatan aglomerasi, dan (4) faktor investasi
pemerintah.
Menurut Mercado (2002) konsep pusat pertumbuhan diperkenalkan pada
tahun 1949 oleh Fancois Perroux yang mendefinisikan pusat pertumbuhan
sebagai “pusat dari pancaran gaya sentrifugal dan tarikan gaya sentripetal”.
Menurut Rondinelli (1985) dan Unwin (1989) dalam Mercado (2002) bahwa
teori pusat pertumbuhan didasarkan pada keniscayaan bahwa pemerintah di
negara berkembang dapat mempengaruhi pertumbuhan ekonomi dan
kesejahteraan dengan melakukan investasi yang besar pada industri padat
modal di pusat kota. Teori pusat pertumbuhan juga ditopang oleh
kepercayaan bahwa kekuatan pasar bebas melengkapi kondisi terjadinya
trickle down effect (dampak penetesan ke bawah) dan menciptakan spread
effect (dampak penyebaran) pertumbuhan ekonomi dari perkotaan ke
pedesaan. Menurut Stohr (1981) dalam Mercado (2002), konsep pusat
pertumbuhan mengacu pada pandangan ekonomi neo-klasik. Pembangunan
dapat dimulai hanya dalam beberapa sektor yang dinamis, mampu
memberikan output rasio yang tinggi dan pada wilayah tertentu, yang dapat
memberikan dampak yang luas (spread effect) dan dampak ganda (multiple
effect) pada sektor lain dan wilayah yang lebih luas. Sehingga pembangunan
sinonim dengan urbanisasi (pembangunan di wilayah perkotaan) dan
industrialisasi (hanya pada sektor industri). Pandangan ekonomi neo-klasik
berprinsip bahwa kekuatan pasar akan menjamin ekuilibrium
(keseimbangan) dalam distribusi spasial ekonomi dan proses trickle down
effect atau centre down dengan sendirinya akan terjadi ketika kesejahteraan
di perkotaan tercapai dan dimulai dari level yang tinggi seperti kawasan
perkotaan ke kawasan yang lebih rendah seperti kawasan hinterland dan
perdesaan melalui beberapa mekanisme yaitu hirarki perkotaan dan
perusahaan-perusahaan besar.
III - 6 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Namun demikian kegagalan teori pusat pertumbuhan karena trickle down
effect (dampak penetesan ke bawah) dan spread effect (dampak penyebaran)
tidak terjadi yang diakibatkan karena aktivitas industri tidak mempunyai
hubungan dengan basis sumberdaya di wilayah hinterland. Selain itu respon
pertumbuhan di pusat tidak cukup menjangkau wilayah hinterland karena
hanya untuk melengkapi kepentingan hirarki kota (Mercado, 2002).
2.1.3. Konsep Pembangunan Berkelanjutan
Definisi konsep pembangunan berkelanjutan diinteprestasikan oleh beberapa
ahli secara berbeda-beda. Namun demikian pembangunan berkelanjutan
sebenarnya didasarkan kepada kenyataan bahwa kebutuhan manusia terus
meningkat. Kondisi yang demikian ini membutuhkan suatu strategi
pemanfaatan sumberdaya alam yang efesien. Disamping itu perhatian dari
konsep pembangunan yang berkelanjutan adalah adanya tanggungjawab
moral untuk memberikan kesejahteraan bagi generasi yang akan datang,
sehingga permasalahan yang dihadapi dalam pembangunan adalah
bagaimana memperlakukan alam dengan kapasitas yang terbatas namun
akan tetap dapat mengalokasikan sumberdaya secara adil sepanjang waktu
dan antar generasi untuk menjamin kesejahteraannya.
Penyusutan yang terjadi akibat pemanfaatan masa kini hendaknya disertai
suatu bentuk usaha mengkompensasi yang dapat dilakukan dengan
menggali kemampuan untuk mensubstitusi semaksimal mungkin
sumberdaya yang langka dan terbatas tersebut sehingga pemanfaatan
sumberdaya alam pada saat ini tidak mengorbankan hak pemenuhan
kebutuhan generasi yang akan datang (intergenerational equity).
Definisi Pembangunan berkelanjutan menurut Bond et al. (2001)
pembangunan berkelanjutan didefinisikan sebagai pembangunan dari
kesepakatan multidimensional untuk mencapai kualitas hidup yang lebih
baik untuk semua orang dimana pembangunan ekonomi, sosial dan proteksi
lingkungan saling memperkuat dalam pembangunan. Bosshard (2000)
III - 7 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
mendefinisikan pembangunan berkelanjutan sebagai pembangunan yang
harus mempertimbangkan lima prinsip kriteria yaitu: (1) abiotik lingkungan,
(2) biotik lingkungan, (3) nilai-nilai budaya, (4) sosiologi, dan (5) ekonomi.
Marten (2001) mendefinisikan sebagai pemenuhan kebutuhan sekarang tanpa
mengorbankan kecukupan kebutuhan generasi mendatang. Pembangunan
berkelanjutan tidak berarti berlanjutnya pertumbuhan ekonomi, karena tidak
mungkin ekonomi tumbuh jika ia tergantung pada keterbatasan kapasitas
sumberdaya alam yang ada.
Selain itu ada pula beberapa pakar yang memberikan rumusan untuk lebih
menjelaskan makna dari pembangunan yang berkelanjutan, antara lain
(Abdurrahman, 2003):
1. Emil Salim
Pembangunan berkelanjutan atau suistainable development adalah
suatu proses pembangunan yang mengoptimalkan manfaat dari
sumberdaya alam, dan sumberdaya manusia, dengan menyerasikan
sumber alam dengan manusia dalam pembangunan (Yayasan SPES,
1992 :3).
Ada beberapa asumsi dasar serta ide pokok yang mendasari konsep
pembangunan berlanjut ini, yaitu :
a. Proses pembangunan ini mesti berlangsung secara berlanjut, terus
menerus di topang oleh sumber alam, kualitas lingkungan dan
manusia yang berkembang secara berlanjut.
b. Sumber alam terutama udara, air, dan tanah memiliki ambang batas,
diatas mana penggunaannya akan menciutkan kualitas dan
kuantitasnya. Penciutan ini berarti berkurangnya kemampuan
sumber alam tersebut untuk menopang pembangunan secara
berkelanjutan, sehingga menimbulkan gangguan pada keserasian
sumber alam dengan daya manusia.
III - 8 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
c. Kualitas lingkungan berkorelasi langsung dengan kualitas hidup.
Semakin baik kualitas lingkungan, semakin positif pengaruhnya
pada kualitas hidup, yang antara lain tercermin pada meningkatnya
kualitas fisik, pada harapan hidup, pada turunnya tingkat kematian
dan lain sebagainya.
d. Pembangunan berkelanjutan memungkinkan generasi sekarang
untuk meningkatkan kesejahteraannya, tanpa mengurangi
kemungkinan bagi generasi masa depan untuk meningkatkan
kesejahteraannya.
2. Ignas Kleden
Pembangunan berkelanjutan adalah pembangunan yang disatu pihak
mengacu pada pemanfaatan sumber-sumber alam maupun
sumberdaya manusia secara optimal, dan dilain pihak serta pada saat
yang sama memelihara keseimbangan optimal di antara berbagai
tuntutan yang saling bertentangan terhadap sumberdaya tersebut (
yayasan SPES, 1992 : XV).
3. Sofyan Effendi
a. Pembangunan berkelanjutan adalah pembangunan yang
pemanfaatan sumberdayanya, arah investasinya, orientasi
pengembangan teknologinya dan perubahan kelembagaanya
dilakukan secara harmonis dan dengan amat memperhatikan
potensi pada saat ini dan masa depan dalam pemenuhan kebutuhan
dan aspirasi masyarakat.
b. Secara konseptual, pembangunan berkelanjutan sebagai
transformasi progresif terhadap struktur sosial, ekonomi dan politik
untuk meningkatkan kepastian masyarakat Indonesia dalam
memenuhi kepentingannya pada saat ini tanpa mengorbankan
kemampuan generasi mendatang untuk memenuhi kepentingannya.
III - 9 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Konsep pembangunan yang berkesinambungan memang mengimplikasikan
batas, bukan batas absolut akan tetapi batas yang ditentukan oleh tingkat
teknologi dan organisasi sosial sekarang ini mengenai sumberdaya
lingkungan serta oleh kemampuan biosfer menyerap pengaruh-pengaruh
kegiatan manusia, akan tetapi teknologi untuk memberi jalan bagi era baru
pertumbuhan ekonomi.
Dalam definisi diatas dapat dipahami bahwa konsep pembangunan
berkelanjutan didirikan atau didukung oleh 3 pilar, yaitu: ekonomi, sosial,
dan lingkungan. Ketiga pendekatan tersebut bukanlah pendekatan yang
berdiri sendiri, tetapi saling terkait dan mempengaruhi satu sama lain. Secara
skematis, keterkaitan antar 3 komponen dimaksud dapat digambarkan
sebagai berikut (Munasinghe-Cruz, 1995).
Gambar 2.1. Tiga Pilar Pembangunan Berkelanjutan
Sumber : Askary (2003)
III - 10 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
2.1.4. Dimensi Pembangunan Berkelanjutan
Munasinghe (1994) menyatakan bahwa pendekatan ekonomi dalam
pembangunan yang berkelanjutan bertujuan untuk memaksimalkan
kesejahteraan manusia melalui pertumbuhan ekonomi dan efesiensi
penggunaan kapital dalam keterbatasan dan kendala sumberdaya serta
keterbatasan teknologi. Peningkatan output pembangunan ekonomi
dilakukan dengan tetap memperhatikan kelestarian ekologi dan sosial
sepanjang waktu dan memberikan jaminan kepada kebutuhan dasar
manusia serta memberikan perlindungan kepada golongan. Usaha yang
dapat dilakukan untuk mencapai pembangunan yang berkelanjutan adalah
dengan melakukan analisis biaya manfaat atau suatu proyek pembangunan.
Perencanaan pembangunan hendaknya dilakukan secara komprehensip
dengan memperhatikan tujuan-tujuan jangka panjang. Selain itu yang dapat
dilakukan untuk mengurangi eksploitasi sumberdaya secara berlebihan dan
menutupi dampak yang mungkin ditimbulkan dari eksploitasi sumberdaya
tersbut adalah memberikan harga kepada sumberdaya (pricing) dan biaya
tambahan (charges).
Jadi sasaran ekonomi dalam pembangunan berkelanjutan adalah
peningkatan ketersediaan dan kecukupan kebutuhan ekonomi, kelestarian
aset yaitu efesiensi dalam pembangunan sumberdaya dengan pengelolaan
yang ramah lingkungan dan tetap memperhitungkan keadilan bagi
masyarakat baik saat ini maupun generasi yang akan datang. Dalam hal ini
pembangunan ekonomi tidak hanya mengejar efesiensi dan pertumbuhan
yang tinggi saja tanpa memperhatikan aspek sosial dan lingkungan.
Pandangan ekologis didasarkan kepada pertimbangan bahwa perubahan
lingkungan akan terjadi di waktu yang akan datang dan dipengaruhi oleh
segala aktifitas manusia.
Para ahli sosiologi memberikan pandangan yang berbeda dengan ahli
ekonomi dalam mencapai tujuan pembangunan yang berkelanjutan.
III - 11 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Dikemukakan oleh Cernea (1994) bahwa pembangunan berkelanjutan adalah
menekankan kepada pemberdayaan organisasi sosial masyarakat. Penekanan
pandangan para sosiolog tersebut terletak kepada manusia sebagai kunci
keberhasilan pembangunan melalui pemberdayaan organisasi sosial
kemasyarakatan yang berkembang. Pemberdayaan organisasi sosial
kemasyarakatan ditujukan untuk pengelolaan sumberdaya alam dengan
memberikan motivasi yang mengarah kepada keberlanjutan. Pendekatan
partisipatif masyarakat dalam pembangunan dilakukan dengan menciptakan
kesadaran masyarakat pada peningkatan kemampuan sumberdaya manusia,
penghargaan terhadap bentuk kelembagaan dan organisasi sosial masyarakat
sebagai satu sistim kontrol terhadap jalannya pembangunan, pengembangan
nilai-nilai masyarakat tradisional yang mengandung keutamaan dan kearifan,
meningkatkan kemandirian dan kemampuan masyarakat dengan
berorganisasi.
Dengan demikian faktor sosial dalam pembangunan yang berkelanjutan
merupakan salah satu faktor yang tidak kalah penting apabila dibandingkan
dengan faktor ekonomi dan ekologi. Bukti-bukti menjelaskan bahwa proyek
pembangunan yang kurang memperhatikan faktor sosial kemasyarakatan
akan menjadi ancaman bagi keberhasilan proyek atau program pembangunan
yang dilaksanakan karena tidak sesuai dengan kebutuhan masyarakat
sekitarnya.
Menurut Serageldin (1994) Tujuan pembangunan ekonomi yang
berkelanjutan memiliki hubungan dengan tujuan lingkungan. Keberhasilan
dan keberlanjutan pembangunan tidak akan tercapai apabila tidak didukung
oleh kondisi lingkungan hidup yang mendukung pembangunan ekonomi
dan sosial.
Pembangunan akan terhambat apabila kondisi sosial ekonomi masyarakat
penuh dengan ketidak pastian. Disamping itu pembangunan ekonomi tanpa
memperhatikan efesiensi penggunaan sumberdaya dan kelestarian alam akan
III - 12 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
menyebabkan degradasi alam yang tidak dapat pulih kembali, sehingga
usaha yang dapat dilakukan adalah dengan efesiensi penggunaan
sumberdaya alam dan juga memberikan penilaian terhadap lingkungan
dengan mengevaluasi dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Karena
bagaimanapun proses pembangunan yang berjalan sedikit ataupun banyak
akan menimbulkan eksternalitas negatif dimana masyarakat yang akan
merasakan akibat dari kerusakan tersebut. Masyarakatlah yang menanggung
beban berupa biaya – biaya sosial yang harus ditanggung baik oleh
masyarakat saat ini maupun generasi yang akan datang.
Hal yang terpenting adalah bagaimana pemahaman mengenai pembangunan
dimulai dari pendekatan kepada berhasil atau tidaknya pembangunan itu
mengurangi kemiskinan. Bagaiman pertumbuhan ekonomi berperan dan
bagaimana proses pertumbuhan itu dipengaruhi oleh semakin berkurangnya
sumberdaya dan makin meningkatnya biaya lingkungan. Langkah
selanjutnya yang harus menjadi pertimbangan global adalah bagaimana
menemukan cara yang efektif sehingga pembangunan yang dilaksanakan
dapat sekaligus memecahkan masalah kemiskinan tanpa membahayakan
lingkungan atau menurunkan kualitas sumberdaya alam untuk generasi
ayang akan datang.
2.1.5 Sistem Transportasi Kota
Ditinjau dari terminologinya, sistem transportasi perkotaan adalah sistem
pergerakan manusia dan barang antara satu zona asal dan zona tujuan dalam
wilayah kota yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat
dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana atau moda dengan
menggunakan berbagai sumber tenaga dan dilakukan untuk suatu keperluan
tertentu.
Pergerakan manusia di dalam kota akan berbeda dengan kondisi di
perdesaan. Banyak lokasi-lokasi bangkitan dan tarikan perjalanan seperti
III - 13 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
sekolah, perkantoran, pusat perbelanjaan dan bisnis lain sebagainya,
membuat lalu lintas kendaraan pada jam sibuk (peak our) begitu padat.
Banyaknya aktivitas pergerakan dengan ditunjukkannya peningkatan
mobilitas pergerakan manusia dan barang di perkotaan adalah sebagai
konsekuensi dari meningkatnya perekonomian kota. Kepentingan dan
kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi di perkotaan tergantung
pada jenis kota-kotanya. Sementara aktivitas pergerakan orang berdasarkan
sebab terjadinya dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan.
Maksud perjalanan dapat dikategorikan sesuai dengan karakteristik-
karakteristik dasarnya yaitu yang berkaitan dengan ekonomi, sosial,
pendidikan, kebudayaan, rekreasi dan hiburan. Selanjutnya Tabel 2.1.
menunjukkan klasifikasi pergerakan di perkotaan.
Permasalahan yang terjadi di masing-masing kota sangat berbeda dan harus
diselesaikan dengan cara yang berbeda pula serta sesuai dengan ukuran
kotanya.
1. Untuk kota kecil, permasalahan transportasi terutama pada
keberadaan prasarana dan angkutan umum yang sederhana sifatnya
seperti becak, bemo, dokar, ojek, serta angkutan umum bermotor
ukuran kecil.
2. Untuk kota menengah, keberadaan prasarana sangat menentukan,
karena kendaraan pribadi cukup berperan dalam pergerakan. Sarana
transportasi umum ukuran kecil sangat dibutuhkan oleh sebagian
besar penduduk kota.
3. Untuk kota besar dan metropolitan, keberadaan transportasi umum
ukuran besar mutlak diperlukan. Oleh sebab itu perencanaan jaringan
transportasi kota di kota besar dan metropolitan harus mengutamakan
tranportasi umum.
III - 14 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasarkan Maksud
Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan
I. Ekonomi
· Ke dan dari tempat kerja · Yang berkaitan dengan
bekerja · Ke dan dari toko dan
keluar untuk keperluan pribadi
· Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi
Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi. Antara 40-50% dari penduduk sudah bekerja. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk : a. Pulang ke rumah b. Mengangkut barang c. Ke dan dari rapat Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi pelayanan medis, hukum, kesejahteraan termasuk disini.
II. Sosial Ke dan dari rumah teman
Kebanyakan fasilitas terjadi dalam lingkungan keluarga dan tidak akan meng-hasilkan banyak perjalanan
III. Pendidikan Ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain
Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-16 tahun di negara yang sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% penduduk
IV. Rekreasi dan hiburan · Ke dan dari tempat rekreasi serta hiburan
· Yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi
Mengunjungi restoran, kunjungan sosial termasuk perjalanan pada hari libur.
V. Kebudayaan · Ke dan dari tempat ibadah
· Perjalanan bukan hiburan ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik
Perbedaan antara kebudayaan hiburan sangat sulit untuk dilakukan dan sering tidak begitu jelas
Sumber : Manual Pelatihan Manajemen Lalu Lintas Perkotaan – LPM ITB (1997).
Penggunaan energi yang cenderung boros dan pencemaran lingkungan yang
cukup memprihatinkan banyak terjadi di wilayah perkotaan. Kondisi
kemacetan lalu-lintas turut menambah pemborosan penggunaan energi serta
pencemaran lingkungan yang tinggi.
Pengoperasian kereta api lebih disarankan untuk kota-kota yang
berpenduduk lebih dari 1 juta jiwa sebagai sarana transportasi pilihan selain
bis kota atau yang sejenis. Dengan moda kereta api, maka kapasitas angkut
jauh lebih banyak dalam sekali perjalanannya. Besarnya investasi pengadaan
moda lainnya yang lebih murah tanpa harus memberikan prasarana baru.
III - 15 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
2.1.6 Sarana dan Prasarana Perhubungan
Sarana dan prasarana perhubungan merupakan sarana yang sangat vital, oleh
karena itu penyediaan sangat penting. Pada umumnya setiap kecamatan di
Kota Pontianak memiliki 5 macam kelas jalan yaitu kelas I, II, III, IV dan jalan
desa.
2.1.7 Sarana dan Prasarana Transportasi
Interaksi yang terjadi antar daerah di Kota Pontianak akan dapat berjalan
dengan baik jika ada sarana perhubungannya yaitu sarana dan prasarana
transportasi yang memungkinkan orang untuk bergerak dari satu tempat ke
tempat lain dengan cepat dan mudah. Keberadaan sarana dan prasarana
transportasi yang memadai dan mampu mencukupi permintaan jumlah
penduduk akan turut memperlancar kegiatan ekonomi, sosial dan budaya
masyarakat. Oleh karena itu maka keberadaan sarana dan prasarana
transportasi sangatlah penting.
Secara garis besar, sistem transportasi di Kota Pontianak dibagi menjadi 3
macam dan 4 moda transportasi yaitu :
1. Sistem transportasi darat dibagi atas moda transportasi jalan raya.
Sistem transportasi darat dilayani oleh satu simpul transportasi yaitu
terminal.
2. Sistem transportasi laut dilayani oleh moda transportasi laut dengan
simpul transportasi berupa pelabuhan. \
3. Sistem transportasi udara dilayani oleh moda transportasi udara
dengan simpul transportasi berupa bandara udara.
Ketiganya memiliki jangkauan pelayanan yang berbeda-beda. Moda
transportasi jalan raya mampu melayani pergerakan lokal dan regional atau
antar propinsi, sedangkan moda transportasi laut dan udara melayani
pergerakan regional dan internasional.
III - 16 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
2.1.8 Jalan Sebagai Jaringan Transportasi
Jalan merupakan sebidang prasarana darat, baik dengan konstruksi tertentu
maupun tidak yang digunakan untuk kepentingan pergerakan kendaraan.
Terkait dengan kapasitas, peranan serta fungsinya maka jalan-jalan yang
melayani arus transportasi lokal, antar kota maupun luar kota juga dikenal
sebagai jalan raya.
Kegunaan dan fungsi jalan dapat didasarkan pada berbagai hal baik secara
fisik maupun pelayanannya. Berdasarkan kapasitas jalan dan muatannya
maka menurut UU No. 38 tahun 2004 jalan diklasifikasikan sebagai berikut :
1. Jalan Arteri : merupakan jalan yang melayani angkutan utama dengan
ciri perjalanan jauh, dengan kecepatan rata-rata tinggi jumlah jalan
masuk dibatasi secara efisiensi.
2. Jalan Kolektor : merupakan jalan yang melayani angkutan pengumpul
dengan ciri perjalanan jarak sedang, dengan kecepatan rata-rata
sedang, jumlah jalan untuk dibatasi.
3. Jalan Lokal : merupakan jalan yang melayani angkutan setempat
dengan ciri perjalanan jarak dekat, dengan kecepatan rata-rata rendah
dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
Sedangkan menurut Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar
Kota (TCSPGJAK) perbedaan jalan didasarkan pada kemampuan jalan
menerima beban jalan yang dikenal dengan Muatan Sumbu Terberat (MST)
dengan satuan ton.
Tabel 2.2. Kelas Jalan Berdasarkan MST
Fungsi Jalan Kelas Jalan MST Arteri I > 10
II 10 III 8
Kolektor IIIA - IIIB 8
Sumber : Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota DPU.
III - 17 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Setiap jalan atau jalan raya memiliki perbedaan dalam hal volume dan
kapasitas yang dimilikinya. Menurut AASHO (Amerikan Association Of
State Higway Officials) tahun 1968 dalam Ogleby Edisi IV menyebutkan
beberapa definisi mengenai pembagian jenis-jenis jalan raya berikut jalan
yang tanpa atau tidak memiliki pengendalian jalan masuk :
1. Jalan raya utama; jalan arteri yang dikelola oleh daerah berwenang
yang terdekat dan dilengkapi dengan sarana lalu-lintas standar serta
menggunakan desain geometrik yang dapat berguna untuk
memperlancar arus lalu-lintas menerus.
2. Jalan biasa; berguna untuk melayani arus kendaraan yang bergerak
lurus (through traffic).
3. Jalan lokal; jalan yang berfungsi untuk memasuki daerah permukiman,
perdagangan atau daerah lain yang berdekatan letaknya.
2.1.9 Pola Pergerakan
Sarana dan prasarana transportasi pada dasarnya adalah untuk melayani
pergerakan manusia dari satu tempat ke tempat lain untuk melakukan
berbagai aktivitas yang membetuk pola pergerakan tertentu. Pola pergerakan
penduduk dapat dibedakan menjadi lima pola dasar yaitu : (Edward,
1992:115)
1. Radial Trip, yaitu pola pergerakan dari hunian di luar kota ke tempat
kerja, belanja dan kepentingan pribadi. Pola pergerakan ini
berorientasi ke CBD.
2. Circuferential Trips, yaitu pola pergerakan antar daerah sub urban dan
tidak melewati CBD. Perjalan ini didominasi perjalanan untuk bekerja,
bisnis dan belanja. Moda perjalanan biasanya didominasi oleh
kendaraan pribadi.
3. Through Trips, Perjalanan jenis ini melalui CBD, perjalanan jenis ini
didominasi oleh kendaraan pribadi dan angkutan umum dan biasanya
merupakan perjalanan antar kota.
III - 18 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
4. CBD Travel, Perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang terjadi di
daerah CBD dan perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang
terjadi akibat aktivitas di daerah CBD seperti misalnya makan, istirahat
dll.
5. Sub Urban Activity Center Travel, Pergerakan jenis ini hampir sama
dengan pergerakan jenis through trips, hanya perjalan jenis ini
melewati CBD.
Sedangkan dalam skala wilayah perkotaan menurut Willumsen (dalam
Januari, 2001: 34), terdapat 4 (empat) jenis pergerakan yaitu :
1. Kota menuju kota, berupa arah pergerakan dari dalam pusat kota ke
CBD. Pergerakan ini dilakukan oleh para transit dan pekerja non
terampil yang besarnya menggantungkan pada kendaraan dan alat
transportasi lainnya.
2. Daerah Penggiran menuju kota, merupakan pergerakan yang dimulai
dari daerah pinggiran dan berakhir pada pusat kota di CBD atau di
sekitar area kerja. Pergerakan ini meliputi pergerakan dengan
kendaraan pada jalur cepat (arteri).
3. Commuting, arah pergerakan ini dari daerah dekat dengan pusat kota
dan peralihan menuju lokasi pekerja dimana industri terkonsentrasi.
Pergerakan ini biasanya menggunakan kendaraan umum, terutama
yang digunakan oleh pekerja industri.
4. Dari Pinggiran menuju daerah pinggiran, arah pergerakan ini
menempuh perjalanan dari daerah lokasi permukiman ke lokasi pusat
kota lainnya di daerah pinggiran.
2.1.10 Keterkaitan Pola Pemanfaatan Lahan Dengan Sistem
Transportasi
Sistem transportasi perkotaan menghubungkan berbagai aktivitas seperti
bekerja, sekolah, belanja dll yang langsung di atas sebidang tanah (kantor,
pabrik, pertokoan, rumah, dan lain-lain). Untuk memenuhi kebutuhannya,
III - 19 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan
menggunakan sistem jaringan transportasi (misalnya berjalan kaki atau
menggunakan kendaraan) yang menimbulkan bangkitan pergerakan barang
dan jasa. (Tamin, 1997 : 50). Semakin banyak jenis guna lahan yang
dihubungkan maka akan semakin besar bangkitan pergerakan yang timbul.
Hal ini telihat di perempatan Jalan Imam Bonjol-Tanjungpura-Pahlawan-
Sultan Hamid II yang mana merupakan simpul penghubung berbagai
aktivitas dengan guna lahan yang beragam.
Guna lahan yang berbeda dalam suatu kota maka akan membentuk
bangkitan dan tarikan berbeda akan menghasilkan pola perjalanan yang
berbeda. Jenis guna lahan yang berbeda (misalnya permukiman, pendidikan,
dan industri) akan mempunyai bangkitan lalu-lintas yang berbeda juga.
Begitu juga dengan intensitas aktivitas suatu guna lahan, yang salah satu
ukurannya adalah tingkat kepadatan akan membedakan ciri bangkitan lalu-
lintas yang terjadi. Ciri bangkitan lalu-lintas tersebut dijelaskan dalam jumlah
arus, jenis dan periodisasi lalu-lintas yang terjadi. Jumlah dan jenis lalu-lintas
yang dihasilkan oleh suatu guna lahan merupakan hasil dari fungsi
parameter sosial dan ekonomi (Tamin,1997:60-61).
Jadi keterkaitan pola pemanfaatan lahan dengan Sistem transportasi dapat
dikatakan, besarnya pola pemanfaatan lahan suatu aktivitas harus diimbangi
dengan sistem transportasi yang memadai/seimbang, jika tidak maka dapat
menimbulkan masalah-masalah kemacetan lalu-lintas.
2. 2. Ruas Jalan dan Persimpangan
2.2.1 Kinerja Ruas Jalan
Beberapa kinerja yang dibutuhkan dapat diterangkan sebagai berikut :
1. NVK, menunjukkan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalu-
lintas yang ada.
III - 20 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
2. Kecepatan perjalanan rata-rata, dapat menunjukkan waktu tempuh
dari titik asal ke titik tujuan di dalam wilayah pengaruh yang akan
menjadi tolok ukur dalam pemilihan rute perjalanan serta analisis
ekonomi.
3. Tingkat pelayanan, indikator yang mencakup gabungan beberapa
parameter, naik secara kuantitatif maupun kualitatif, dari ruas jalan
dan persimpangan. Penentuan tingkat pelayanan ini akan disesuaikan
dengan kondisi arus lalu-lintas yang ada di Indonesia.
Nilai NVK untuk ruas jalan dan persimpangan di dalam ‘daerah pengaruh’
akan didapatkan berdasarkan hasil survei geometrik untuk mendapatkan
besarnya kapasitas pada saat ini. Perhitungan besarnya kapasitas suatu ruas
jalan dapat menggunakan rumus menurut metode Indonesia Highway
Capacity Manual (IHCM, 1997).
Selanjutnya, besarnya volume lalu-lintas pada masa mendatang akan
dihitung berdasarkan analisa peramalan lalu-lintas. Besarnya faktor
pertumbuhan lalu-lintas didasarkan pada tingkat pertumbuhan normal dan
tingkat pertumbuhan bangkitan akan disesuaikan dengan pentahapan
pembangunan yang telah ditetapkan.
Berdasarkan hasil peramalan arus lalu-lintas tersebut akan didapatkan nilai
NVK yang selanjutnya. Nilai NVK berdasarkan empiris dan beberapa hasil
kajian lalu-lintas di DKI-Jakarta dikelompokkan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Nilai NVK Pada Berbagai Kondisi
NVK Keterangan < 0,8 Kondisi stabil
0,8 – 1,0 Kondisi tidak stabil > 1,0 Kondisi kritis
Sumber : MKJI Departemen Pekerjaan Umum, 1997
Parameter kecepatan perjalanan didapatkan dari hasil survei kecepatan
dengan mengikuti kendaraan bergerak. Bersamaan dengan itu akan
didapatkan nilai waktu perjalanan rata-rata antara titik-titik asal-tujuan di
III - 21 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
dalam ‘daerah pengaruh’ serta nilai tundaan selama perjalanan tersebut.
Besarnya kecepatan perjalanan rata-rata pada saat sekarang maupun yang
akan datang dari setiap ruas jalan akan merupakan masukan bagi analisis
ekonomi dalam kaitannya dengan perhitungan benefit (keuangan)
berdasarkan besarnya ‘nilai waktu’ yang berlaku.
Disamping itu, besarnya kecepatan perjalanan atau waktu tempuh rata-rata
akan menjadi salah satu tolok ukur dalam pemilihan rute perjalanan pada
ruas jalan yang ada. Besarnya nilai tundaan, terutama dipersimpangan, juga
akan merupakan masukan bagi analisa ekonomi maupun pemilihan rute
perjalanan, bersamaan dengan kecepatan perjalanan atau waktu tempuh. Di
samping itu, besarnya nilai tundaan secara langsung akan dipakai sebagai
salah satu indikator bagi usulan jenis penanganan, terutama di
persimpangan.
Kepadatan lalu-lintas dapat didefinisikan sebagai jumlah kendaraan rata-rata
dalam ruang. Satuan kepadatan adalah kendaraan per km atau kendaraan km
per jam. Seperti halnya volume lalu-lintas, kepadatan lalu-lintas dapat juga
dikaitkan dengan penyediaan jumlah lajur jalan. Pemakaian lain dari nilai
kepadatan lalu-lintas adalah untuk mengatakan pentingnya ruas jalan
tersebut dalam mengalirkan arus lalu-lintas. Semakin tinggi kepadatan lalu-
lintas, semakin penting juga jalan tersebut di dalam jaringan jalan. Indikator
Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan kondisi secara
keseluruhan ruas jalan tersebut.
Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai kualitatif seperti NVK,
kecepatan perjalanan, serta kenyamanan. Secara umum tingkat pelayanan
dapat dibedakan sebagai berikut :
1. Indeks Tingkat Pelayanan A : Kondisi arus lalu-lintasnya bebas antara
satu kendaraan dengan kendaraan lainnya, besarnya kecepatan
sepenuhnya ditentukan oleh keinginan pengemudi dan sesuai dengan
batas kecepatan yang telah ditentukan.
III - 22 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
2. Indeks Tingkat Pelayanan B : Kondisi arus lalu-lintas stabil, kecepatan
operasi mulai dibatasi oleh kendaraan lainnya dan mulai dirasakan
hambatan oleh kendaraan disekitarnya.
3. Indeks Tingkat Pelayanan C : Kondisi arus lalu-lintas masih dalam
batas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi dan hambatan dari
kendaraan lain semakin besar.
4. Indeks Tingkat Pelayanan D : Kondisi arus lalu-lintas mendekati tidak
stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang
timbul, dan kebebasan bergerak relatif kecil.
5. Indeks Tingkat Pelayanan E : Volume lalu-lintas sudah mendekati
kapasitas ruas jalan, kecepatan kira-kira lebih rendah dari 40 km/jam.
Pergerakan lalu-lintas kadang terhambat.
6. Indeks Tingkat Pelayanan F : Pada tingkat pelayanan ini arus lalu-
lintas berada dalam keadaan dipaksakan, kecepatan relatif rendah,
arus lalu-lintas sering terhenti sehingga menimbulkan antrian
kendaraan yang panjang.
Pada Tabel 2.4. – Tabel 2.5. dapat dilihat beberapa kondisi lalu-lintas yang
ada pada ruas jalan arteri.
Tabel 2.4. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)
Berdasarkan Kecepatan Perjalanan Rata-Rata
Kelas arteri I II III Kecepatan (km/jam) 72-56 56-48 56-40
ITP Kecepatan perjalanan rata-rata
(km/jam) A ≥ 56 ≥ 48 ≥ 40 B ≥ 45 ≥ 38 ≥ 31 C ≥ 35 ≥ 29 ≥ 21 D ≥ 28 ≥ 23 ≥ 15 E ≥ 21 ≥ 16 ≥ 11 F < 21 < 16 < 11
Sumber Tamin dan Nahdalina (1998: 123).
III - 23 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 2.5. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)
Berdasarkan Kecepatan Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu-lintas
Tingkat pelayanan % dari kecepatan Tingkat kejenuhan A ≥ 90 ≤ 0,35 B ≥ 70 ≤ 0,54 C ≥ 50 ≤ 0,77 D ≥ 40 ≤ 0,93 E ≥ 33 ≤ 1,0 F < 33 > 1
Sumber Tamin dan Nahdalina (1998: 122)
2.2.2 Karakteristik Simpang Susun (Fly Over)
Desain geometrik simpang susun meliputi pemilihan bentuk terbaik yang
sesuai dengan situasi tertentu. Faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah
topografi medan, proyeksi dan karakter lalu-lintas, lahan yang tersedia,
dampak terhadap daerah sekitarnya serta lingkungan keseluruhan,
kelangsungan hidup ekonomi, serta kendala-kendala segi pembiayaan. Hal
ini merupakan tugas yang cukup rumit.
Fungsi simpang susun adalah (1) menyediakan persimpangan tak sibidang
pada pertemuan dua atau lebih lalu-lintas arteri dan (2) mempermudah
kemungkinan perpindahan kendaraan dari satu jalan arteri ke arteri lainnya
atau dari jalan lokal ke jalan bebas hambatan. Suatu pengujian sekilas pada
beberapa penempatan simpang susun menunjukkan sedikitnya alasan yang
mendasari proses. Namun sebenarnya terdapat bentuk dasar yang
nampaknya ruwet. Sebagai contoh pada situasi umum di mana dua buah
jalan arteri berpotongan membentuk sudut yang tajam, umumnya pilihan
jatuh di antara bentuk belah ketupat (diamond), setengah semanggi (partial
cloverleaf), semanggi (full cloverleaf), atau membuat hitungan langsung
untuk satu atau lebih.
2.2.3 Kinerja Lalu-lintas Di Ruas Jalan Persimpangan
Dalam mengevaluasi permasalahan lalu-lintas perkotaan perlu ditinjau
klasifikasi fungsional dan sistem jaringan dari ruas-ruas jalan yang ada.
Klasifikasi berdasarkan fungsi jalan perkotaan dibedakan ke dalam jalan
III - 24 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
arteri, kolektor, dan lokal; sedangkan klasifikasi berdasarkan sistem jaringan
terdiri atas jalan primer dan sekunder. Penjelasan mengenai penentuan
klasifikasi jalan perkotaan ini diuraikan secara rinci dalam buku “Klasifikasi
Jaringan Jalan Perkotaan, Nomor : 10/BNKT/1991”, Direktorat Pembinaan
Jalan Kota.
III - 25 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Pada umumnya permasalahan lalu-lintas perkotaan hanya terjadi pada jalan
utama, yang dalam klasifikasi jalan diatas hanya termasuk jalan arteri dan
kolektor. Pada jalan utama ini, volume lalu-lintas umumnya rendah dan
akses terhadap lahan disekitarnya tinggi, maka permasalahan lalu-lintas tidak
ada dan sifatnya lokal. Kinerja lalu-lintas perkotaan dapat dinilai dengan
menggunakan parameter lalu-lintas berikut :
1. Untuk ruas jalan, dapat berupa Nilai Volume Kendaraan, kecepatan,
dan kepadatan lalu-lintas.
2. Untuk persimpangan, dapat berupa tundaan dan kapasitas sisa.
3. Jika tersedia, maka data kecelakaan lalu-lintas dapat juga
dipertimbangkan dalam mengevaluasi efektifitas sistem lalu-lintas
perkotaan.
2.2.4 Kondisi Jembatan
Kondisi suatu jembatan dapat dilihat dari tundaan dan kapasitas sisa
jembatan tersebut.
- Tundaan
Tundaan di jembatan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami
oleh kendaraan sewaktu melewati suatu jembatan. hambatan tersebut muncul
jika kendaraan terhenti karena terjadi antrian di jembatan karena adanya
pengaruh kapasitas jembatan yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan
mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan,
semakin tinggi pula waktu tempuhnya.
Dalam masalah ini, nilai tundaan digunakan untuk menentukan penanganan
permasalahan lalu-lintas, yang dapat berupa penambahan jumlah lajur dalam
lengan, atau persimpangan tidak sebidang. Selain itu, tundaan juga dapat
menentukan ITP suatu jembatan (dapat dilihat pada Tabel 2.6). tundaan yang
digunakan adalah tundaan pada saat mendekati jembatan.
III - 26 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 2.6. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)
Lalu-lintas di Persimpangan Bertumpu Lalu-lintas
ITP Tundaan per kendaraan (detik) A ≤ 5,0 B 5,1 – 15,0 C 15,1 – 25,0 D 25,1 – 40,0 E 40,0 – 60,0 F > 60,0
- Kapasitas sisa persimpangan
Untuk penanganan persimpangan, kinerja lalu-lintas langsung dievaluasi
dengan menggunakan kriteria dasar yang tersedia dalam menentukan jenis
penanganan persimpangan yang diperlukan (Tabel 2.7).
Tabel 2.7. Kriteria Kinerja Persimpangan
Penanganan Parameter
Kapasitas sisa Tundaan Jumlah lengan 1. Pengaturan waktu lampu lalu lintas Positif < 1 menit - 2. Pelebaran Negatif > 1 menit - 3. Simpang susun Negatif > 2 menit > 5 lajur
Sumber Tamin dan Nahdalina (1998).
Kondisi eksisting persimpangan tersebut memberikan gambaran bahwa
jaringan jalan di sekitar daerah kajian merupakan jaringan yang cukup
penting sehingga penambahan volume lalu-lintas yang besar dapat
mengubah kondisi, dan ini cukup sulit ditangani. Beberapa tingkat pelayanan
yang dapat diberikan oleh persimpangan dapat dilihat pada Tabel 2.8. -
2.9.berikut ini.
Tabel 2.8.
Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Berlampu Lalu-lintas
ITP Tundaan per kendaraan (detik) A ≤ 5,0 B 5,1 – 15,0 C 15,1 – 25,0 D 25,1 – 40,0 E 40,0 – 60,0 F > 60,0
Sumber: Tamin dalam Nahdalina (1998)
III - 27 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 2.9.
Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tanpa Lampu Lalu-lintas
Kapasitas sisa (per kendaraan per jam ITP Tundaan untuk lalu-lintas jalan
≥ 400 A Sedikit atau tidak ada tundaan 300-399 B Tundaan lalu-lintas singkat 200-299 C Tundaan lalu-lintas rata-rata 100-199 D Tundaan lalu-lintas lama
0-99 E Tundaan lalu-lintas sangat lama F
Sumber: Tamin dalam Nahdalina (1998).
Untuk menilai kinerja lalu-lintas pada ruas jalan, parameter lalu-lintas dapat
dimulai dengan memberikan nilai bobot, sehingga permasalahan lalu-lintas
yang terjadi dapat disusun ke dalam urutan prioritasnya. Nilai bobot ini akan
diuraikan pada bagian berikut. Untuk simpul jalan, kinerja lalu-lintas
langsung dievaluasi dengan menggunakan kriteria dasar yang tersedia dalam
menentukan jenis penanganan simpul yang diperlukan.
2. 3. Jembatan
Jembatan adalah prasarana untuk melayani lalu-lintas yang bersilangan
secara tidak se-bidang. Jembatan ini banyak diperlukan di daerah padat
volume lalu-lintas seperti jalan arteri yang melintasi jalan kereta api atau
simpangan di daerah urban atau perkotaaan yang penuh sesak atau sering
macat. Apakah jembatan layang memang alat ampuh untuk mengatasi
masalah kerumitan lalu lintas perkotaan.
Secara sepintas bisa diharapkan demikian karena lalu lintas di jembatan
layang tidak terganggu lalu lintas yang ada di jalan yang dilintasinya.
Jembatan layang biasanya juga mempunyai kapasitas yang sama dengan
aslinya tanpa dipengaruhi antrian; jadi ditambah dengan jalan lama yang
masih tetap ada di bawanya (meskipun lebih kecil), maka dapat dipastikan
kapasitas di simpangan itu akan naik secara signifikan.
III - 28 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Akan tetapi kelancaran lalu lintas di sekitarnya tidak hanya ditentukan oleh
peningkatan kapasitas segmen jalan di simpangan itu. Dalam keadaan
tertentu kelancaran itu justru akan menambah jumlah kendaraan yang di
bagian hilir jembatan itu. Jika kapasitas jalan di situ tidak mampu
menampung volume lalu lintas yang justru tambah besar maka kerumitan
dan kemacetan baru akan muncul.
Jadi, dalam menyelesaikan permasalahan lalu lintas di perkotaan,
penambahan prasarana jalan seperti jembatan layang adalah salah satu cara
yang harus diintegrasikan dengan penyelesaian masalah dan bagian jalan lain
secara komprehensif. Hal tersebut termasuk pembenahan simpangan-
simpangan lain, rekayasa lalu-lintas, sarana pejalan kaki, pasar yang
mengganggu fungsi jalan, penertiban lalu-intas, dan sarana angkutan massal.
Untuk kota-kota yang lalu-lintasnya sudah rumit maka dengan keterbatasan
pembiayaan maka harus ada roadmap pembenahan lalu-lintas kota. Jadi
jembatan layang hanyalah salah satu prasarana saja yang harus dilengkapi
secara terpadu dengan penyelesaian masalah-masalah lain yang berkaitan.
2.3.1 Definisi Jalan Layang
Jalan layang adalah jalan yang dibangun tidak sebidang melayang
menghindari daerah/kawasan yang selalu menghadapi permasalahan
kemacetan lalu lintas, melewati persilangan kereta api untuk meningkatkan
keselamatan lalu lintas dan efisiensi. Jalan layang merupakan perlengkapan
jalan bebas hambatan untuk mengatasi hambatan karena konflik
dipersimpangan, melalui kawasan kumuh yang sulit ataupun melalui
kawasan rawa-rawa.
Jalan layang sebagai penghubung dari satu daerah ke daerah yang lainnya,
menjadi sarana yang memiliki peran penting dalam pendistribusian secara
ekonomi maupun social, karena dengan jalan layang kita dapat
mengefektifkan waktu sebaik mungkin. Selain itu, dengan terus
bertambahnya jumlah penduduk dan kendaraan bermotor di Indonesia,
III - 29 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
maka jalan layang menjadi salah satu cara untuk mengurangi kemacetan
yang sering terjadi.
2.3.2 Fungsi Jalan Layang
Jalan Layang secara umum memiliki fungsi sebagai berikut :
1. Efisiensi waktu dan tempat.
2. Memperindah tata kota.
3. Sarana sebagai tempat wisata.
4. Sebagai jalan alternative, untuk mengurangi kemacetan.
5. Mempermudah distribusi ekonomi masyarakat.
6. Menggunakan kolong jalan layang untuk taman kota.
2.3.3 Tipe-Tipe Jalan Layang
Berdasarkan jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan, yaitu :
1. 2 lajur 1 arah (2/1).
2. 2 lajur 2 arah tak-terbagi (2/2 TB).
3. 4 lajur 2 arah tak-terbagi (4/2 TB).
4. 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 B).
5. 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 TB).
2.3.4 Bagian-Bagian Jalan Layang
Secara umum terdapat beberapa bagian jalan, yaitu :
1. Lebar Jalur (Wc), Yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu-lintas, tidak
termasuk bahu jalan.
2. Lebar Bahu (Ws), Yaitu lebar bahu di samping jalur lalu-lintas,
direncanakan sebagai ruang untuk kendaraan yang sekali-sekali
berhenti, pejalan kaki da kendaraan lambat.
3. Median (M), Yaitu daerah yang memisahkan arah lalu-lintas pada
suatu segmen jalan, yang terletak pada bagian tengah
(direndahkan/ditinggikan).
III - 30 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
2.3.5 Bangunan Pelengkap Jalan
Bangunan pelengkap jalan bukan hanya sekedar pelengkap, akan tetapi
merupakan bagian penting yang harus diadakan untuk pengaman konstruksi
jalan itu sendiri dan petunjuk bagi pengguna jalan agar unsur kenyamanan
dan keselamatan dapat terpenuhi. Bangunan pelengkap jalan dapat
dikelompokan sebagai berikut :
1. Bangunan Drainase Jalan
Bangunan drainase jalan terdiri dari :
a. Bangunan Drainase Permukaan :
· Saluran samping jalan
· Gorong-gorong (culvert)
· Kantong lumpur dan Bak penampung
· Saluran pembuang
· Saluran penangkap
· Bangunan terjun
b. Bangunan Drainase bawah permukaan :
· Saluran bawah permukaan.
· Konstruksi filter.
2. Bangunan untuk keamanan lali-lintas, Rambu dan Marka Jalan.
Bangunan untuk keamanan lalu-lintas, terdiri dari :
a. Pagar pengaman
Dipasang disepanjang jalan layang., karena di setiap sisinya
merupakan daerah terjal dengan beda tinggi yang cukup besar.
Mengenai dimensi dan spesifikasi bahan sesuai dengan standar dari
Bina Marga.
b. Pagar pengarah
Disamping patok kilometer dan hektometer, yang dipasang untuk
petunjuk jarak, patok beton yang berfungsi sebagai pengarah harus
dipasang pada tikungan. Dimensi patok yang akan digunakan sesuai
III - 31 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
dengan ketentuan standar dari Bina Marga.
Sebelum suatu jalan dibuka untuk lalu-lintas, sarana lalu-lintas harus
sudah dibuat untuk keamanan. Sarana dan sistem untuk mengatur lalu
lintas yang umum digunakan terdiri dari :
· Rambu lalu-lintas. Berdasarkan fungsinya ada tiga kelas rambu
lalu lintas yaitu : Pengatur/pengarah (digunakan kode R);
Petunjuk (digunakan kode G); Peringatan (digunakan kode W).
Bentuk rambu lalu-lintas terdiri dari : lingkaran, belah ketupat,
persegi panjang atau bujur sangkar, bersilang, berbentuk anak
panah dan segi delapan.
· Marka jalan. Dibuat dengan cat warna putih dan kuning atau
dengan material lainnya yang ditempatkan/dibuatkan pada
permukaan jalan. Marka jalan mempunyai arti penting dan efektif
dalam sistem pengaturan lalu-lintas, akan tetapi pada saat hujan
lebat sulit dilihat.
· Trotoar dan kurb. Trotoar termasuk dalam sarana pedestrian
untuk memberikan pelayanan yang optimal kepada pejalan kaki
baik dari segi keamanan maupun kenyamanan.
Salah satu tepi trotoar ada yang langsung digunakan kurb.
Spesifikasi trotoar dapat dilihat pada SK SNI S-03-1990-F. Kurb
beton pada jalan luar kota biasanya jarang terlihat. Spesifikasi
Kurb Beton untuk jalan, selengkapnya dapat dilihat pada SK SNI
S-02-1990-F.
2. 4. Hakekat Evaluasi
Evaluasi kebijakan merupakan langkah terakhir dalam proses suatu
kebijakan. Namun, evaluasi secara lengkap mengandung tiga pengertian.
1. Evaluasi awal, sejak dari proses perumusan kebijakan sampai saat
sebelum dilaksanakan (ex-ante evaluation);
III - 32 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
2. Evaluasi dalam proses pelaksanaan atau minitoring;
3. Evaluasi akhir, yang dilakukan setelah selesai proses pelaksanaan
kebijakan (ex-post evaluation).
Berdasarkan ketiga pengertian tersebut di atas maka evaluasi rencana
pembangunan jembatan merupakan eveluasi awal (ex-ante evaluation) untuk
melihat kembali perumusan kebijakan pembangunan jembatan dilihat dari
efisiensi berdasarkan kecepatan dan biaya operasional kendaraan.
Pentingnya evaluasi awal dalam proses kebijakan pada umumnya dirasakan
karena setelah rumusan draft kebijakan dibuat atau disetujui masih dirasakan
ada keperluan untuk melakukan sosialisasi guna memperoleh tanggapan
awal dari masyarakat. Contoh yang paling jelas dapat dilihat dalam proses
pembuatan undang-undang (UU).
Persoalan yang timbul dalam hubungan dengan evaluasi adalah mengapa
kita harus melakukan evaluasi, apa yang mesti dievaluasi, dan bagaimana
melakukannya?. Untuk menjawab pertanyaan-pertanyaan ini. William Dunn
menunjuk pada perbedaan fungsi antara monitoring atau evaluasi dalam
proses pelaksanaan dengan evaluasi kinerja atau evaluasi sesudah
pelaksanaan. William Dunn mengemukakan bahwa monitoring ditujukan
untuk menjawab pertanyaan tentang apa yang terjadi dalam proses
pelaksanaan, bagaimana terjadinya dan mengapa, “What happened, how
and why?” Sementara evaluasi akhir menjawab persoalan tentang
perubahan-perubahan apa yang telah terjadi, “what differences does it
make?” (Dunn, 1981:339). Jelasnya, di sini terdapat perbedaan fungsi diantara
kedua jenis evaluasi tersebut. Sebagai konsekwensi dari perbedaan fungsi ini
terdapat perbedaan pada informasi yang dihasilkan Monitoring, menurut
Dunn menghasilkan informasi yang sifatnya empiris, berdasarkan fakta-fakta
yang ada (designative claims), sementara evaluasi akhir menghasilkan
informasi yang bersifat penilaian (values) dalam memenuhi kebutuhan,
III - 33 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
peluang dan/atau memecahkan permasalahan. Sejalan dengan itu, Dunn
menunjuk empat dimensi dari evaluasi akhir, yaitu :
1. Value-focus, artinya evaluasi lebih memusatkan diri pada nilai atau
kepatutan dalam pencapaian hasil dari suatu kebijakan.
2. Fact-value interdepenence. Maksudnya, di satu pihak, evaluasi
memberi tekanan yang sama antara fakta dan nilai Di lain pihak
tingkat keberhasilan suatu policy dinilai tidak hanya dari bermanfaat
tidaknya bagi seseorang atau suatu masyarakat, tetapi juga dari
kemampuannya dalam memecahkan masalah tertentu.
3. Precent and past orientation. Orientasi evaluasi tidak hanya pada nilai
sekarang, tetapi juga pada masa lampau. Dalam hal ini evaluasi tidak
sama dengan rekomondasi yang berorientasi pada nilai yang akan
datang.
4. Value-duality. Maksudnya, evaluasi mempunyai dua posisi, sebagai
tujuan, (ends) dan juga sebagai alat (means) sekaligus. Sebagai tujuan,
evaluasi menghasilkan penilaian atas apa yang telah dicapai.
Pembangunan jembatan lebih menitikberatkan pada dimensi value-focus
yang mana pada dimensi kelayakan pembangunan jembatan dilihat
berdasarkan manfaat dari sisi pengguna berupa kecepatan dan biaya
operasional kendaraan.
Berbeda dengan Dunn, Hogwood (1983) melihat evaluasi dalam hubungan
dengan perubahan masyarakat yang diharapkan terjadi sebagai dampak atau
outcomes dari suatu kebijakan. Dampak dari kebijakan tidak selalu sama
seperti yang direncanakan semula. Ini berhubungan dengan ketidakpastian
lingkungan dan kemampuan administrasi dalam melaksanakan suatu
kebijakan. Dalam praktek selalu ada keterbatasan untuk memahami suatu isu
secara utuh. Sementara itu juga perlu disadari bahwa kebijakan pemerintah
bukanlah satu-satunya kekuatan, melainkan hanya salah satu dari sekian
banyak kekuatan yang mempengaruhi perubahan dalam masyarakat. Sebab
III - 34 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
itu suatu kebijakan tidak boleh merasa cukup sekedar berakhir hanya pada
selesainya pelaksanaan saja, sebelum ada evaluasi akhir atas dampak yang
dihasilkan (Hogwood 83:219).
Pertimbangan yang dikemukakan Hogwood ini dapat dipahami mengingat
ada perbedaan antara hasil langsung berupa target yang dihasilkan suatu
kebijakan (policy outputs) dengan dampak yang diharapkan terjadi dalam
masyarakat (policy impacts). Karena itu, sekalipun evaluasi mencakup
keseluruhan proses kebijakan, fokusnya adalah pada penilaian atas dampak
atau kinerja (outcames) dari suatu kebijakan. Sejalan dengan pendapat
Hogwood, Thomas Dye mengelompokkan dampak atas lima komponen yang
berikut :
1. Dampak atas kelompok sasaran dan lingkungan.
2. Dampak atas kelompok lain (spillover effects).
3. Dampak atas masa depan.
4. Dampak atas biaya langsung.
5. Dampak atas biaya tidak langsung.
2.5 Konsep Efisiensi
Efisiensi adalah salah satu kriteria yang digunakan dalam menilai suatu
kelayakan sehingga efisiensi merupakan komponen yang digunakan untuk
melakukan evaluasi. Efisiensi adalah suatu kriteria untuk memilih sejumlah
alternatif untuk dijadikan acuan atau rekomendasi dengan
mempertimbangkan alternatif yang direkomondasikan tersebut dapat
membuahkan hasil yang perbandingan efektifitas biayanya lebih tinggi dari
batas tertentu atau nilai manfaat atau benefit yang diberikan oleh alternatif
yang terpilih, lebih jauh Dunn menyebutkan bahwa efisiensi terkait dengan
usaha yang dilakukan untuk mencapai hasil yang paling efektif. Pencapaian
hasil (tujuan) maksimal dengan biaya yang rendah atau kecil dinamakan
efisiensi. Nilai efisiensi diperoleh berdasarkan hasil yang didapat dari dua
III - 35 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
fenomena. Hasil yang diperoleh dapat dikatakan efektif apabila memberikan
keuntungan daripada kejadian yang terjadi sebelumnya. Salah satu upaya
tersebut adalah dengan melihat perbandingan biaya yang dikeluarkan untuk
kegiatan tertentu. Berikut variabel yang terkait dengan efisiensi penggunaan
jembatan.
2.5.1 Volume Lalu-lintas
Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada
suatu jalur gerak per satuan waktu, biasanya digunakan satuan kendaraan
per waktu (Morlok 1978). Perhitungan volume meliputi macam moda lalu-
lintas. Tujuan dilakukannya perhitungan volume lalu-lintas adalah : (F.D.
Hobbs, 1995)
1. nilai kepentingan suatu rute.
2. fluktuasi dalam arus.
3. distribusi lalu-lintas pada suatu sistem jalan.
4. kecenderungan pemakaian jalan.
5. survei skala dan pengecekan perhitungan lalu-lintas tersintesiskan.
6. perencanaan fasilitas transportasi.
Perhitngan volume dilakukan dalam suatu jam yaitu 24 jam, 16 dan 12 jam
per hari. Volume lalu-lintas di tiap hari tidak sama, terutama pada hari-hari
kerja akan berbeda dengan lalu-lintas pada hari libur. Salah satu manfaat dari
perhitungan volume lalu-lintas adalah untuk peramalan, sehingga dapat
direncanakan perancangan jalan dan pengendalian lalu-lintas. Satuan yang
digunakan adalah satuan kendaraan, sedangkan untuk menunjukkan volume
kendaraan pada jalan maka dilakukan pengalian jumlah kendaraan dengan
faktor lain.
2.5.2 Kecepatan Kendaraan
Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh kapasitas jalan, dimana kecepatan
akan berkurang jika arus bertambah sedangkan kapasitas jalan tetap (MKJI.
1997). Kecepatan juga berpengaruh terhadap waktu tempuh yang digunakan
III - 36 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
oleh kendaraan untuk melaju pada suatu lintasan. Jika kecepatan bertambah
dalam menempuh lintasan tertentu maka waktu tempuh yang digunakan
akan semakin sedikit. Berdasarkan kinerja jalan kecepatan kendaraan
dibedakan menjadi dua (MKJI, 1997) yaitu :
a. Kecepatan arus bebas
Kecepatan ini didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol,
yaitu kecepatan yang digunakan oleh pengemudi jika mengendarai
kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor yang
lain di jalan. Perhitungan kecepatan arus bebas kendaraan adalah
sebagai berikut :
FV = (FVo + FVw) X FFVSF X FFVCS
Dimana :
FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi
lapangan (km/jam).
FVo = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan
yang diamati.
FVw = penyesuaian kecepatan lebar jalan (km/jam).
FFVSF = penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu jalan
atau jarak kerb penghalang.
FFVcs = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.
b. Kecepatan tempuh
Didefinisikan sebagai ukuran waktu yang digunakan untuk
menempuh suatu panjang lintasan tertentu. Besarnya waktu tempuh
dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut :
V= L/TT
V = kecepatan rata-rata (km/jam)
L = panjang lintasan (km)
TT = waktu tempuh rata-rata (jam)
III - 37 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 2.10. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO)
Tipe Jalan
Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
Kendaraan Ringan
LV
Kendaraan Berat HV
Sepeda Motor
MC
Semua Kendaraan (rata-rata)
Enam Lajur terbagi (6/2I) atau Tiga lajur (3/I)
61 52 48 57
Empat Lajur terbagi (4/2D) atau Dua lajur satu arah(2/1)
57 50 47 55
Enam Lajur tak terbagi (4/2D) 53 46 43 51 Dua Lajur tak terbagi (2/2D) 44 40 40 42
Sumber : MKJI. 1997.
Tabel 2.11.
Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW)
Tipe Jalan Lebar efektif jalur lalu
Lintas (Wc)(m) FVw (km/jam)
Empat Lajur terbagi atau jalan satu arah
Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
-4 -4 0 2 4
Empat Lajur tak terbagi Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
-4 -4 0 2 4
Dua Lajur tak terbagi Total 5 6 7 8 9 10 11
-9,5 -3 0 3 4 6 7
Sumber : MKJI. 1997.
III - 38 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 2.12. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Beban
Akibat Gangguan Samping (FCSF)
Tipe Jalan Kelas
Gangguan Samping (Sfc)
Faktor Penyesuaian Akibat Gangguan Samping Dan Lebar Bahu Jalan
LEBAR BAHU JALAN EFEKTIF Ws (M)
< 0,5 1,0 1,5 > 2,0 4 Jalur 2 arah berpembatas median (4/2D)
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
1,02 0,98 0,94 0,89 0,84
1,03 1,00 0,97 0,93 0,88
1,03 1,02 1,00 0,96 0,92
1,04 1,03 1,02 0,99 0,96
4 Jalur 2 arah tanpa batas median (4/2UD)
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
1,02 0,98 0,93 0,87 0,80
1,03 1,00 0,96 0,91 0,86
1,03 1,02 0,99 0,94 0,90
1,04 1,03 1,02 0,98 0,95
2 Jalur 2 arah tanpa batas median (2/2UD) atau jalur satu arah
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
1,00 0,96 0,90 0,82 0,73
1,01 0,98 0,93 0,86 0,79
1,01 0,99 0,96 0,90 0,85
1,01 1,00 0,99 0,95 0,91
Sumber :MKJI, 1997
Tabel 2.13. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas
Untuk Ukuran Kota (FFVCs)
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran Kota < 0,1 0,90
0,1 – 0,5 0,93 0,5 – 1,0 0,95 1,0 – 3,0 1,00
> 3,0 1,03 Sumber :MKJI, 1997.
STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
3. 1. Review Rencana Tata Ruang Yang Ada
3.1.1. Rencana Tata Ruang Wilayah (R
Dalam RTRW Nasional ditetapkan Kota Pontianak sebagai Pusat Kegiatan
Nasional (PKN), hal ini mengandung konsekuensi bahwa Kota Pontianak
harus dapat mengemban fungsi :
1. Pusat yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasan
kawasan internasional dan mempunyai potensi untuk mendorong
kemajuan daerah sekitarnya.
2. Pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank yang telah melayani skala
nasional atau melayani beberapa provinsi.
3. Pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau meliputi
beberapa provinsi.
4. Simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa provinsi.
III - 1 | L a p o r a n A k h i rSTUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Review Rencana Tata Ruang Yang Ada
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Nasional
Dalam RTRW Nasional ditetapkan Kota Pontianak sebagai Pusat Kegiatan
Nasional (PKN), hal ini mengandung konsekuensi bahwa Kota Pontianak
harus dapat mengemban fungsi :
usat yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasan
kawasan internasional dan mempunyai potensi untuk mendorong
kemajuan daerah sekitarnya.
jasa pelayanan keuangan/bank yang telah melayani skala
nasional atau melayani beberapa provinsi.
Pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau meliputi
Simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa provinsi.
L a p o r a n A k h i r
Dalam RTRW Nasional ditetapkan Kota Pontianak sebagai Pusat Kegiatan
Nasional (PKN), hal ini mengandung konsekuensi bahwa Kota Pontianak
usat yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasan-
kawasan internasional dan mempunyai potensi untuk mendorong
jasa pelayanan keuangan/bank yang telah melayani skala
Pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau meliputi
Simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa provinsi.
III - 2 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
5. Pusat jasa pemerintahan untuk skala nasional atau meliputi beberapa
provinsi.
6. Pusat jasa-jasa kemasyarakatan yang lain untuk skala nasional atau
meliputi beberapa provinsi.
Selain Kawasan Metropolitan Pontianak, kota-kota di perbatasan yang
berfungsi sebagai pintu gerbang internasional juga ditetapkan sebagai PKN
yaitu : Entikong (Kabupaten Sanggau), Nanga Badau (Kabupaten Kapuas
Hulu), Aruk (Kabupaten Sambas), Jagoi Babang (Kabupaten Bengkayang),
dan Jasa (Kabupaten Sintang).
Gambar 3.1. Peta Jarak Kota-Kota Satelit Dari Kota Pontianak
III - 3 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Gambar 3.2. Peta Kawasan Metropolitan Pontianak
STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
PEMERINTAH KOTA PONTIANAKBADAN PERENCANAAN DAN PEMBANGUNAN DAERAH
3.1.2. Rencana Tata Ruang (RTR) Pulau Kalimantan
Dalam RTRW Pulau Kalimantan ditetapkan Kota Pontianak sebagai PKN
dengan fungsi sebagai jasa pemerintahan, perkebunan, perdagangan,
agroindustri, kehutanan, industri pengolahan hasil hutan, perikanan tambak,
pariwisata, serta pertambangan galian logam.
Strategi untuk pengembangan Kota Pontianak sebagai PKN terkait dengan
pengembangan sistem kota-kota di Pulau Kalimantan adalah :
1. Diarahkan untuk menjadi Pusat Pertumbuhan Wilayah Nasional yang
berorientasi pada upaya mendorong perkembangan sektor produksi
wilayah seperti perkebunan, agroindustri, pertambangan (bauksit),
dan pariwisata.
III - 4 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
2. Memantapkan peran Kota Pontianak sebagai pusat koleksi dan
distribusi skala pulau, terutama bagian barat Kalimantan dengan
memperhatikan lokasi strategis pada jalur ALKI melalui peningkatan
outlet Pelabuhan Pontianak dan Pelabuhan Temajo serta dukungan
outlet Bandara Supadio yang merupakan pusat penyebaran primer.
Hal ini dipandang sebagai satu sistem yang didukung oleh
pembangunan jalur kereta api dengan skala prioritas tinggi dan
sedang serta peningkatan kualitas juga kapasitas jaringan jalan lintas
selatan dan angkutan sungai menuju sentra-sentra produksi di
Singkawang, Sanggau, Sambas, Bengkayang, dan kawasan perbatasan.
3. Meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan utilitas perkotaan
(jalan, persampahan, air bersih, dan lainnya) dan fasilitas perdagangan
untuk mendukung peran Kota Pontianak sebagai pusat pelayanan
yang berskala regional juga mampu menembus skala nasional melalui
kerjasama dengan pihak investor asing (swasta) secara selektif.
4. Mengembangkan jasa-jasa perkantoran dengan skala regional
Kalimantan Barat meliputi perdagangan, pendidikan, kesehatan dan
jasa-jasa sosial lainnya.
5. Meningkatkan kualitas pelayanan jasa keuangan dan pemerintahan
yang mendukung kegiatan eksport-import.
6. Mengembangkan kawasan industri pengolahan (terutama pada
komoditas kelapa sawit dan holtikultura, pertambangan galian logam,
dan perikanan tambak) yang komplementer dengan keberadaan
kandidat Pelabuhan Internasional Pontianak dan Temajo.
7. Menyiapkan aturan pemintakatan (zoning regulation) sebagai
pelengkap dari RTRW Kota.
III - 5 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
3.1.3. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Kalimantan Barat
A. Arahan pengembangan sistem pusat-pusat permukiman
Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) ditetapkan sebagai salah satu pusat
kegiatan nasional (sebagai pusat pelayanan primer). KMP meliputi Kota
Pontianak dan Kota Ambaya (Sungai Ambawang dan Sungai Raya). Kedua
kota tersebut dengan kawasan Industri Wajok dan Kawasan Industri Tangkas
(Tebang Kacang Selatan) membentuk suatu sistem perkotaan.
Pada masa rencana tahun 2005-2019, KMP perlu dikelola oleh suatu Lembaga Bersama yang dibentuk
secara bersama oleh Pemerintah Kabupaten Pontianak dan Pemerintah Kota Pontianak sebagaimana
disebutkan dalam Pasal 91 ayat 1 UU No. 22/1999 tentang Pemerintahan Daerah (UUPD) yaitu:
“Pemerintah Kota dan/atau Pemerintah Kabupaten yang wilayahnya berbatasan langsung dapat
membentuk lembaga bersama untuk mengelola Kawasan Perkotaan.” Lembaga bersama tersebut
dibentuk dalam rangka meningkatkan pelayanan kepada masyarakat (lihat penjelasan ayat 1 Pasal 91
UUPD). Lebih lanjut, untuk pengelolaan pembangunan di Kota Ambaya agar benar-benar berperan
sebagai pusat kegiatan nasional, maka perlu segera dibentuk Badan Pengelola Pembangunan Kota
Ambaya sebagaimana disebutkan pada Pasal 91 ayat 2 UUPD bahwa “Di Kawasan Perdesaan yang
direncanakan dan dibangun menjadi Kawasan Perkotaan di Daerah Kabupaten, dapat dibentuk Badan
Pengelola Pembangunan yang bertanggung jawab kepada Kepala Daerah.”
Beberapa fungsi penting KMP pada masa rencana adalah sebagai berikut:
1. Simpul transportasi regional, karena di kawasan tersebut:
· Terdapat Bandara yang merupakan simpul sekunder di tingkat
nasional (di Kota Ambaya).
· Terdapat Pelabuhan Utama Tersier (di Kota Pontianak) yang pada
masa rencana tetap berperan sebagai pelabuhan regional .
· Direncanakan dibangun terminal Tipe A (di Kota Ambaya).
· Direncanakan dibangun stasiun kereta api (di Kota Ambaya).
2. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa (komersial dan sosial).
3. Pusat kegiatan pemerintahan.
Terdapat 4 (empat) PKL (pusat kegiatan lokal) yang diarahkan menjadi PKW
(pusat kegiatan wilayah) dalam masa rencana, yaitu: Kota Singkawang,
Sintang, Sanggau, dan Ketapang.
III - 6 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Kota-kota yang diarahkan pengembangannya sebagai PKL (pusat kegiatan
lokal) yang berorientasi ke KMP adalah Kota Mempawah, Sungai Pinyuh,
Sungai Kunyit (Kawasan Pelabuhan Temajo), Mandor, Karangan, Darit,
Ngabang, Batu Ampar dan Kubu (lihat Gambar 2.3).
PKL ditentukan berdasarkan kriteria sebagai berikut:
1. Pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank yang melayani satu
kabupaten atau beberapa kecamatan.
2. Pusat pengolahan/pengumpul barang untuk satu kabupaten atau
beberapa kecamatan.
3. Simpul transportasi untuk satu kabupaten atau beberapa kecamatan.
4. Pusat jasa pemerintahan satu kabupaten atau beberapa kecamatan.
5. Bersifat khusus karena mendorong perkembangan sektor strategis atau
kegiatan khusus lainnya di wilayah kabupaten.
B. Arahan pengembangan sistem prasarana transportasi wilayah
a. Transportasi udara
Ditetapkan Bandara Supadio dikembangkan sebagai bandara pusat
penyebaran dengan skala pelayanan primer. Bandara ini diarahkan untuk
melayani penumpang dalam jumlah besar dengan lingkup pelayanan
nasional atau beberapa propinsi dan berfungsi sebagai pintu utama untuk ke
luar negeri. Untuk bandara lainnya yaitu Bandara Rahadi Usman di Kota
Ketapang dan Bandara Pangsuma di Kota Putussibau dikembangkan sebagai
bandara pusat penyebaran dengan skala pelayanan sekunder untuk melayani
penumpang dengan jumlah rendah dengan lingkup pelayanan pada beberapa
kabupaten dan terhubungkan dengan pusat penyebaran primer dan pusat
penyebaran sekunder. Bandara Susilo di Kota Sintang, dan Paloh di Sambas
dikembangkan sebagai bandara pusat penyebaran dengan skala pelayanan
tersier, diarahkan untuk melayani penumpang dengan jumlah rendah dengan
lingkup pelayanan beberapa kabupaten dan terhubungkan dengan pusat
III - 7 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
penyebaran primer dan pusat penyebaran sekunder, sedangkan Bandara di
Nanga Pinoh dikembangkan sebagai bandara bukan pusat penyebaran,
diarahkan untuk melayani penumpang dengan jumlah kecil dan tidak
mempunyai daerah cakupan atau layanan.
b. Transportasi laut
Pengembangan transportasi laut diarahkan untuk memperlancar hubungan
daerah dengan wilayah lainnya terutama untuk kegiatan perdagangan luar
negeri dan perdagangan antar pulau. Arahan pengembangan prasarana
transportasi laut dalam masa rencana adalah sebagai berikut:
1. Optimalisasi pemanfaatan pelabuhan penumpang di Pontianak.
2. Pelabuhan Pontianak dan Pelabuhan Temajo dikembangkan sebagai
pelabuhan internasional.
3. Pelabuhan Ketapang, Kendawangan, Sambas, Sintete, Paloh/Sekura,
dan Teluk Air dikembangkan sebagai pelabuhan nasional.
4. Pelabuhan Teluk Batang, Singkawang, dan Merbau dikembangkan
sebagai pelabuhan regional.
c. Transportasi darat
Jaringan jalan darat
Arahan pengembangan jaringan jalan darat terdiri dari:
1. Jaringan Arteri Primer; yaitu jaringan jalan yang dikembangkan untuk
melayani dan menghubungkan kota-kota: antar-PKN, antara PKN dan
PKW, dan antar kota yang melayani kawasan yang tumbuh/berkembang
dan strategis dalam konteks nasional dan atau pelabuhan-pelabuhan
internasional. Jaringan jalan ini yang terkait langsung dengan kawasan
perencanaan adalah :
· Pontianak – Sungai Pinyuh – Singkawang – Sambas – Aruk –
Perbatasan Sarawak.
III - 8 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
· Pontianak – Simpang Ambawang (Terminal Antar Negara) – Tayan
– Taraju – Balai Bekuak – Aur Kuning – Sandai – Nanga Tayap –
Perbatasan Kalteng.
· Supadio – Simpang Arteri Supadio – Simpang Tol – Jembatan
Kapuas I – Terminal Siantan.
· Simpang Arteri Supadio – Jembatan Kapuas II – Simpang
Ambawang (Terminal Antar Negara).
· Simpang Tol – Jl. Tanjungpura – Jl. Rahadi Usman – Pelabuhan
Pontianak.
2. Jaringan Kolektor Primer, yaitu jaringan jalan yang dikembangkan untuk
melayani dan menghubungkan kota-kota: antar-PKW, antara PKW dan
PKL dan atau kawasan-kawasan potensial berkembang dalam konteks
propinsi dan atau pelabuhan nasional dan pelabuhan regional. Jaringan
jalan ini yang terkait langsung dengan kawasan perencanaan adalah :
Pontianak - Sei Durian - Rasau Jaya.
Pengembangan jaringan jalan darat di atas diiringi dengan
pembangunan Terminal Tipe A di Kuala Ambawang (Kota Ambaya)
yang berfungsi melayani kendaraan umum antarkota antarpropinsi
(AKAP), dan/atau angkutan lintas batas negara (LBN), angkutan
antarkota dalam propinsi (AKDP), angkutan kota, dan angkutan
pedesaan (Pasal 41 PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu-
Lintas Jalan).
Jaringan jalur kereta api
Jaringan jalur kereta api diarahkan pengembangannya secara terpadu dengan
kegiatan eksploitasi tambang, pengembangan kawasan industri, dan
pengembangan kawasan pelabuhan, serta keselarasan dengan arahan
pengembangan wilayah lain yang berbatasan dengan Kalimantan Barat
(Sarawak dan Propinsi Kalimantan Tengah).
III - 9 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
C. Arahan pengembangan sistem prasarana wilayah lainnya
Arahan pengembangan untuk prasarana wilayah di atas dalam masa rencana
adalah sebagai berikut :
1. Pengembangan dan pengelolaan prasarana irigasi disesuaikan dengan
arahan pengembangan kawasan budidaya pertanian lahan basah
sebagai kawasan sentra produksi di daerah.
2. Pengembangan jaringan interkoneksi jaringan tegangan tinggi (JTT)
Singkawang-Pontianak-Tayan-Sanggau-Sintang-Ketapang.
3. Pembangunan interkoneksi jaringan tegangan menengah (JTM) yang
menghubungkan semua ibukota kecamatan dan pusat-pusat
permukiman potensial yang berpenduduk lebih dari 3.000 jiwa.
4. Pengembangan pelayanan telepon ke semua pusat kegiatan lokal
(PKL).
5. Peningkatan pelayanan pos di pusat-pusat permukiman yang berperan
sebagai PKL.
6. Pengembangan pelayanan air bersih pada pusat-pusat permukiman
yang berperan sebagai PKN, PKW, dan PKL terutama yang bersifat
lintas kota/kabupaten.
Pembangunan Stasiun Klimatologi dengan penyebaran secara optimal di
wilayah Kalimantan Barat dalam rangka pengamatan dampak pemanasan
global dan merumuskan langkah-langkah ke depan pengembangan wilayah
Kalimantan Barat dalam mengantisipasi berbagai kemungkinan dampak
pemanasan global.
3. 2. Rencana Struktur Dan Pola Ruang Kawasan Metropolitan
Pontianak
3.2.1. Rencana Struktur Ruang
Dasar pertimbangan dalam penyusunan Rencana Struktur dan Pola Ruang
Kawasan Metropolitan Pontianak :
III - 10 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
1. Pembatasan pengembangan kawasan perkotaan untuk tidak meluas
dan tidak beraturan.
2. Perlindungan terhadap keberadaan kawasan berfungsi lindung, baik
yang kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan
bawahannya, kawasan perlindungan setempat, maupun kawasan
rawan bencana.
3. Integrasi fungsi dan sistem kota-kota yang sesuai dengan daya dukung
lingkungan secara berkelanjutan.
4. Antisipasi perkembangan kegiatan baik yang menyangkut penduduk
maupun ekonomi perkotaan di masa mendatang.
5. Pengurangan ketergantungan pelayanan kegiatan perkotaan di kota
inti (Pontianak-Sungai Raya).
Kebijakan pengembangan struktur tata ruang wilayah Metropolitan
Pontianak adalah :
1. Pengembangan struktur tata ruang wilayah metropolitan Pontianak
dengan mengembangkan sistem kota-kota fungsional / kawasan
perkotaan secara terintegrasi antar wilayah Kabupaten dan Kota dalam
bentuk kota inti dan kota satelit sesuai dengan fungsinya masing-
masing dan daya dukung lingkungan secara berkelanjutan.
2. Pengembangan kegiatan ekonomi sesuai dengan fungsi kota-kota dan
wilayah yang akan dikembangkan sesuai dengan daya dukung dan
sumberdaya lokal serta meningkatkan kesejahteraaan penduduk
kawasan Metropolitan Pontianak.
3. Kebijakan pengembangan sistem jaringan jalan untuk meningkatkan
keterkaitan antar kota / pusat permukiman.
Perumusan struktur tata ruang wilayah Metropolitan Pontianak pada masa
yang akan datang diarahkan untuk mengintegrasikan pengembangan tata
ruang kawasan perkotaan dalam lingkup wilayah metropolitan dengan
adanya limitasi dan kendala daya dukung lingkungan terutama lahan
III - 11 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
gambut dan banjir dalam pengembangannya. Rencana struktur ruang
metropolitan Pontianak dapat dilihat pada peta 3.3.
3.2.2. Rencana Distribusi Penduduk
Perencanaan penduduk merupakan satu keharusan dalam
perencanaan tata ruang kawasan, terutama berkaitan dengan perkiraan
kebutuhan sarana dan prasarana kawasan serta kebutuhan ruang Kawasan
Metropolitan Pontianak masa yang akan datang, sesuai dengan tahun
rencana. Jumlah penduduk Kawasan Metropolitan Pontianak pada tahun
2027 berdasarkan hasil simulasi model dinamis perkembangan adalah
3.553.298 jiwa dengan kepadatan kotor rata-rata 1.200 jiwa tiap Km2.
Rencana kependudukan bertujuan untuk mendistribusikan penduduk
sehingga terdapat keseimbangan penduduk untuk mendorong percepatan
pembangunan di seluruh kawasan.
Tabel 3.1. Distribusi Jumlah Penduduk Skenario 2 (Konsep Pemerataan)
No Kecamatan Luas (Ha) Tahun
2008 2012 2017 2022 2027 Kota Pontianak 10,649.32 44 53 72 98 133 Kabupaten Kubu Raya 1 Sungai Kakap 53,144.66 2 3 4 5 7 2 Sungai Raya 105,121.96 3 4 5 6 8 3 Sungai Ambawang 136,586.28 1 1 2 2 3 4 Kuala Mandor 44,049.32 1 2 2 3 4 5 Rasaujaya 24,060.00 2 3 4 5 7 Kabupaten Pontianak
1 Siantan 52,544.78 1 1 2 3 3 Jumlah 415,507.00
Sumber : Hasil Analisis 2012
3.2.3. Rencana Sistem Pusat Kegiatan/Sistem Kota-Kota
Kondisi sosial ekonomi masyarakat yang tinggal di pedesaan umumnya
masih jauh tertinggal dibandingkan dengan mereka yang tinggal di
perkotaan. Hal ini merupakan konsekuensi dari perubahan struktur ekonomi
dan proses industrialisasi, dimana investasi ekonomi oleh swasta maupun
III - 12 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
pemerintah (infrastruktur dan kelembagaan) cenderung terkonsentrasi di
daerah perkotaan. Selain daripada itu, kegiatan ekonomi di wilayah
perkotaan masih banyak yang tidak sinergis dengan kegiatan ekonomi yang
dikembangkan di wilayah pedesaan. Akibatnya, peran kota yang diharapkan
dapat mendorong perkembangan pedesaan, justru memberikan dampak yang
merugikan pertumbuhan pedesaan.
Kondisi tersebut mencerminkan rendahnya kualitas keterkaitan
pembangunan antar kota. Strategi penanggulangannya diterjemahkan dalam
suatu program yang bertujuan untuk :
1. Mewujudkan pengembangan kota-kota secara hirarkis dan memiliki
keterkaitan kegiatan ekonomi antar kota yang sinergis dan saling
mendukung dalam upaya perwujudan sistem perkotaan nasional;
2. Menghambat dan mencegah terjadinya ‘urban sprawl’’ dan konurbasi;
3. Mengurangi arus migrasi masuk langsung dari desa ke kota-kota inti
melalui penciptaan kesempatan kerja, termasuk peluang usaha pada
kota-kota satelit dan kota kecamatan.
Arahan kegiatan yang dilakukan sebagai berikut :
1. Penetapan dan pemantapan peran dan fungsi kota-kota secara hirarkis
dalam kerangka ‘sistem wilayah pengembangan ekonomi’ dan ‘sistem
pembangunan perkotaan nasional’
2. Peningkatan penyediaan jaringan transportasi wilayah yang
menghubungkan antar kota-kota secara hirarkis untuk memperlancar
koleksi dan distribusi barang dan jasa
3. Pembentukan forum kerjasama antar pemerintah kota/kabupaten
untuk merumuskan kerjasama pembangunan khususnya : (a)
pembangunan industri pengolahan yang saling menunjang satu sama
lain dalam suatu mata-rantai industri di masing-masing kota secara
hirarkis sesuai dengan tipologi kota; (b) pembangunan infrastruktur
III - 13 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
yang mempersyaratkan skala ekonomi tertentu; (c) pelestarian sumber
daya air dan banjir yang memerlukan keterpaduan pengelolaan
Berdasarkan hasil analisis pusat-pusat permukiman yang ada di Kawasan
Metropolitan Pontianak, terdapat tiga tingkatan (hirarki) pusat-pusat
permukiman yaitu pusat permukiman hirarki I, II, dan III. Pusat-pusat
permukiman yang direncanakan pengembangannya pada kurun waktu
rencana tetap mengacu pada hirarki ini, dengan mengantisipasi
perkembangan, skala pelayanan serta status administrasi pusat-pusat
permukiman. Dengan demikian hirarki pusat-pusat permukiman tersebut
adalah :
1. Pusat Permukiman Hirarki I : Pusat permukiman hirarki I adalah pusat
permukiman dengan fasilitas pelayanan dan potensi tertinggi dalam
lingkup Kawsan Metropolitan Pontianak (berperan sebagai pusat
pelayanan kawasan dan sekaligus sebagai kota ibukota Provinsi
Kalimantan Barat). Pusat permukiman hirarki I di Kawasan
Metropolitan Pontianak adalah Kota Inti Pontianak (Kota Pontianak,
Sei Ambawang dan Sungai Raya).
2. Pusat Permukiman Hirarki II : Pusat permukiman hirarki II diarahkan
sebagai pendukung pengembangan Kawasan Metropolitan Pontianak
dengan skala pelayanan sub kawasan (masing-masing kecamatan).
Pusat permukiman hirarki II di Kawasan Metropolitan Pontianak
adalah Kota Jungkat, Kota Kuala Mandor, Kota Sungai Kakap, dan
Kota Rasau Jaya.
3. Pusat Permukiman Hirarki III: Pusat permukiman hirarki III diarahkan
sebagai pendukung pengembangan wilayah dengan skala pelayanan
desanya sendiri. Pusat permukiman hirarki III, yaitu Punggur, Kuala
Dua, dan Jeruju Besar.
Arahan pusat-pusat permukiman di atas dapat dilihat pada Tabel 3.2 dan
Gambar 3.3.
III - 14 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 3.2. Arahan Sistem Pusat-Pusat Permukiman dan Skala Pelayanan
Hirarki Pusat Permukiman
Nama Pusat Permukiman Skala Pelayanan
I Kota Inti Pontianak (Kota Pontianak, Sei Ambawang dan Sungai Raya)
Kawasan Metropolitan Pontianak maupun Provinsi Kalimantan Barat
II
Siantan Kuala Mandor Sungai Kakap Rasau Jaya
Satu Kecamatan
III Punggur Kuala Dua Jeruju Besar
Beberapa Desa
Sumber : Hasil Rencana.
Gambar 3.3.
Peta Rencana Struktur Ruang
PEMERINTAH KOTA PONTIANAKBADAN PERENCANAAN DAN PEMBANGUNAN DAERAH
STUDI KELAYAKANJEMBATAN KAPUAS III
Tabel 3.3.
Arahan Fungsi Kota-Kota di Metropolitan Pontianak Sampai Dengan Tahun 2027
No Hierarki Kota/Kawasan Perkotaan Fungsi Pengembangan
I Kota Inti Kota Pontianak-Kota Sungai Raya- Sungai Ambawang
· perdagangan & jasa · Transportasi regional · pemerintahan · pendidikan tinggi
III - 15 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
No Hierarki Kota/Kawasan Perkotaan Fungsi Pengembangan
· industri
II Kota Satelit I
Kota Jungkat (Kec Siantan)
· permukiman · Pertanian/agribisnis · Industri pengolah hasil pertanian
Sungai Kakap · permukiman · Pertanian/agribisnis · Industri pengolah hasil pertanian
Kuala Mandor · permukiman · Pertanian/agribisnis · Industri pengolah hasil pertanian
III
Kota Satelit II Punggur (S Kakap)
· permukiman · Pertanian/agribisnis · Industri pengolah hasil pertanian
Kota Satelit II Jeruju Besar · permukiman · Pertanian/agribisnis · Industri pengolah hasil pertanian
Kota Satelit II Rasau Jaya · permukiman · Pertanian/agribisnis · Industri pengolah hasil pertanian
Kota Satelit II Kuala Dua · permukiman · Pertanian/agribisnis · Industri pengolah hasil pertanian
Sumber : Hasil analisis 2007.
3.2.4. Rencana Sistem Transportasi
Saat ini sistem transportasi yang terdapat di Kawasan Metropolitan
Pontianak terdiri dari sistem transportasi darat, transportasi laut, dan
transportasi udara. Rencana sistem transportasi ke depannya adalah rencana
sistem transportasi darat yang terdiri dari jalan raya dan jalan kereta api,
sistem transportasi angkutan sungai dan penyeberangan, serta rencana
transportasi laut dan transportasi udara.
Jaringan jalan yang akan dikembangkan di dalam kawasan metropolitan
terdiri dari jalan arteri primer dan jalan arteri sekunder. Jalan arteri primer
diarahkan untuk melayani pergerakan eksternal (antar kota antar provinsi
maupun luar negeri), sedangkan arteri sekunder berfungsi melayani
pergerakan internal (antar kota di dalam kawasan metropolitan). Kawasan
Metropolitan Pontianak merupakan wilayah yang direncanakan akan dilalui
oleh lalu lintas antar kota dari/ke Provinsi Kalimantan Tengah
III - 16 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
(Palangkaraya) dan Provinsi Kalimantan Timur (Samarinda) serta Kuching
(Sarawak). Lalu lintas antar kota saat ini dilayani oleh jalan arteri primer ruas
Siantan-Pontianak-Tayan dan Siantan-Pontianak-Sungai Kakap. Ruas jalan
tersebut melewati pusat kota dan pusat kegiatan lainnya, berdasarkan
kecenderungan pergerakan, ruas jalan tersebut merupakan jalur yang paling
tinggi volume lalu lintasnya.
Angkutan sungai merupakan angkutan tradisional masyarakat Kalimantan
pada umumnya, selain karena angkutan tradisionil pengembangan angkutan
sungai diarahkan sebagai pilihan moda dalam sistem transportasi
Metropolitan Pontianak mengingat daerah ini dilintasi atau dipisahkan oleh
sungai besar (Sungai Kapuas) maupun Sungai Landak. Jalur sungai yang
dikembangkan menjadi jalur angkutan sungai adalah Sungai Kapuas dan
Sungai Landak. Direncanakan lokasi dermaga angkutan sungai memiliki
keterpaduan dengan moda transportasi lainnya.
Angkutan kereta api merupakan alternatif moda transportasi masal yang
akan dikembangkan untuk sistem transportasi Pulau Kalimantan termasuk di
dalamnya Kawasan Metropolitan Pontianak. Jalur kereta api di kawasan
metropolitan diarahkan mendekati pusat pusat kegiatan dan terminal
angkutan bus. Stasiun kereta api rencananya terdapat di luar Kota Pontianak.
Bandar udara terdapat di Kecamatan Sungai Raya (Kabupaten Kubu Raya)
dan merupakan bandara internasional dan rencananya akan dikembangkan
dengan panjang landasan menjadi 2.500 meter dan mampu dilandasi pesawat
besar seperti A 330 dan B 767 300 ER.
Pelabuhan Pontianak terdapat di Kota Pontianak tepatnya berada di Sungai
Kapuas. Pelabuhan ini melayani pelayaran dalam negeri dan luar negeri baik
untuk penumpang maupun kargo. Saat ini lalu lintas kapal sering terganggu,
akibat terjadinya pendangkalan sungai, oleh karena itu rencana sistem
III - 17 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
angkutan laut terutama diarahkan terhadap penjagaan kedalaman alur
pelayaran Pelabuhan Pontianak, sehingga tetap dapat dilayari kapal.
3.2.5. Rencana Sistem Jaringan Jalan Raya
Rencana pengembangan jaringan jalan raya di Kawasan Metropolitan
Pontianak didasarkan pada :
1. Kecenderungan pergerakan yang terjadi.
2. Arahan rencana struktur ruang perkotaan metropolitan.
3. Arahan rencana tata ruang Provinsi Kalimantan Barat.
4. Arahan rencana tata ruang Pulau Kalimantan.
Berdasarkan tipe pergerakan yang terjadi di Kawasan Metropolitan Pontianak
terdiri dari :
1. Pergerakan eksternal-eksternal, yaitu pergerakan saat ini dari/ke luar
negeri (Kuching-Sarawak) maupun yang direncanakan akan dilalui oleh
lalu lintas antar kota dari/ke Provinsi Kalimantan Tengah
(Palangkaraya) dan Provinsi Kalimantan Timur (Samarinda).
2. Pergerakan internal-eksternal, yaitu pergerakan dari/ke Kawasan
Metropolitan Pontianak dengan kota-kota di luar Kawasan Metropolitan
Pontianak.
3. Pergerakan internal-internal, yaitu pergerakan antar pusat-pusat di
dalam Kawasan Metropolitan Pontianak.
4. Pergerakan intra zona, yaitu pergerakan di dalam kota inti (Kota
Pontianak).
Dari konstelasi jaringan jalan yang ada, pergerakan eksternal-eksternal,
internal-eksternal dan internal-internal yang terjadi di Kawasan Metropolitan
Pontianak sebagian besar dilayani oleh ruas jalan :
1. Ruas Jalan Pontianak – Sei Pinyuh yang saat ini merupakan jalan arteri
primer, kelas III A dengan status jalan nasional.
III - 18 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
2. Ruas-ruas jalan yaitu Jalan Khatulistiwa, Jalan Gusti Situt Mahmud,
Jalan Perintis Kemerdekaan, Jalan Ahmad Yani, Jalan Veteran, Jalan
Tanjung Pura, Jalan Pahlawan dan Jalan Supadio yang saat ini
merupakan jalan arteri primer, kelas III A dengan status jalan nasional.
3. Ruas-ruas jalan yaitu Jalan Pak Kasih dan Jalan Rahadi Usman yang saat
ini merupakan jalan arteri sekunder, kelas III A dengan status jalan
nasional.
4. Ruas Jalan Tanjung Raya II/Tanjung Hulu yang saat ini merupakan
jalan kolektor primer, kelas III B dengan status jalan nasional.
5. Ruas-ruas jalan yaitu Jalan Imam Bonjol, Jalan Adi Sucipto, Jalan
Hasanuddin, Jalan Jl. H. Rais A. Rahman, Jl. Husein Hamzah, dan
Pontianak - Sei. Kakap yang saat ini merupakan jalan kolektor sekunder,
kelas III B dengan status jalan provinsi.
Dengan demikian beban lalu lintas pada ruas-ruas jalan tersebut cukup
tinggi, dan pada ruas-ruas jalan tersebut terjadi campuran lalu lintas antara
lalu lintas menerus (through traffic) dengan lalu lintas ulang-alik (commuter),
sehingga dengan volume lalu lintas yang tinggi dan adanya campuran lalu
lintas menyebabkan tingkat pelayanan ruas-ruas jalan tersebut kedepannya
menjadi rendah.
Pergerakan intra zona terutama di Kota Pontianak yaitu akses Pelabuhan
Pontianak ke arah utara yaitu menuju Kawasan Metropolitan Pontianak
bagian utara, saat ini masih melewati pusat Kota Pontianak, yaitu melalui
jalan arteri primer (nasional) yang dihubungkan hanya oleh Jembatan Kapuas
I, sehingga terjadi campuran lalu lintas antara lalu lintas eksternal-eksternal,
internal-eksternal dan lalu lintas intra zona Kota Pontianak yang
menyebabkan rendahnya tingkat pelayanan jalan pada ruas-ruas jalan
tersebut.
Rencana jaringan jalan juga ditujukan untuk melayani pergerakan pusat-
pusat di dalam struktur ruang perkotaan. Arahan rencana struktur ruang
III - 19 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Kawasan Metropolitan Pontianak terdiri dari kota inti dan kota satelit (kota
kecil). Sesuai dengan rencana struktur ruang kota yang menjadi kota inti dari
kawasan metropolitan adalah Kota Pontianak, sedangkan yang akan menjadi
kota satelit adalah Jungkat, Sungai Ambawang, Kuala Mandor, Sei Kakap,
Sungai Raya dan Rasau.
Pengembangan rencana jaringan jalan di Kawasan Metropolitan Pontianak
tidak terlepas dari konstelasi tata ruang Pulau Kalimantan. Berdasarkan
rencana tata ruang Pulau Kalimantan, yang akan dikembangkan menjadi
jalan strategis nasional di Pulau Kalimantan adalah :
1. Jalan Lintas Kalimantan poros selatan.
2. Jalan Lintas Kalimantan poros tengah.
3. Jalan penghubung poros perbatasan Entikong (Utara) ke selatan
(Ketapang).
4. Jalan sepanjang perbatasan Serawak – Kalimantan Barat.
5. Jalan poros utara – selatan menuju perbatasan (Jagoi Babang).
Jalan Trans Kalimantan Poros Selatan sepanjang 3.214,33 Km
menghubungkan Ibukota Provinsi Kalimantan Barat (Pontianak), ibukota
Provinsi Kalimantan Tengah (Palangka Raya), Ibukota Provinsi Kalimantan
Selatan (Banjarmasin) dan Ibukota Provinsi Kalimantan Timur (Samarinda).
Ruas-ruas jalan yang akan dikembangkan untuk menghubungkan kota-kota
tersebut yang berada di dalam Kawasan Metropolitan Pontianak adalah
Sungai Pinyuh-Pontianak-Tayan, dan Pontianak-Rasau. Pengembangan
jaringan jalan dimaksudkan untuk melayani setiap jenis pergerakan yang
terjadi di dalam Kawasan Metropolitan Pontianak yaitu meliputi pergerakan
eksternal-eksternal, pergerakan internal-eksternal, pergerakan internal-
internal dan pergerakan intrazona. Berdasarkan pertimbangan hal-hal
tersebut di atas, arahan pengembangan jaringan jalan di Kawasan
Metropolitan Pontianak adalah sebagai berikut :
III - 20 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
1. Restrukturisasi jaringan jalan, dengan direncanakannya Kawasan
Metropolitan Pontianak sebagai kawasan perkotaan maka perlu
dilakukan restrukturisasi kelas fungsi jaringan jalan. Restrukturisasi
tersebut terutama untuk memisahkan jaringan jalan sistem primer
yang melayani pergerakan antar kota dengan jaringan jalan sistem
sekunder yang melayani pergerakan perkotaan.
2. Peningkatan layanan jaringan jalan sistem primer untuk melayani
pergerakan Lintas Kalimantan dan pergerakan dari/ke Pelabuhan
Pontianak.
3. Peningkatan layanan jaringan jalan sistem sekunder untuk melayani
pergerakan antar kota di dalam Kawasan Metropolitan dan pergerakan
intra zona Kota Pontianak.
3. 3. Gambaran Umum Kota Pontianak
3.3.1. Keadaan Geografi
Dari aspek fisik geografis, Kota Pontianak mempunyai beberapa keunikan
yang tidak dimiliki oleh kota-kota lain di Indonesia maupun di dunia.
Pertama, kota ini terletak di lintasan garis khatulistiwa, tepatnya antara
0o02’24” LU – 0o01’37” LS dan 109o16’25” BT – 109o23’04” BT sehingga
menjadikan Kota Pontianak dijuluki dengan sebutan Kota Khatulistiwa atau
Kota Equator.
Secara administratif batas wilayah Kabupaten Melawi adalah sebagai berikut
· Sebelah Utara : Kecamatan Siantan, dan Kecamatan Ambawang
· Sebelah Selatan : Kecamatan Sungai Raya dan Kecamatan Sungai
Kakap,
· Sebelah Timur :Kecamatan Sungai Raya dan Kecamatan Sungai
Ambawang,
· Sebelah Barat : Kecamatan Sungai Kakap.
III - 21 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
3.3.2 Luas Wilayah
Luas Kota Pontianak adalah sebesar 107,82 Km² atau sekitar 0,07 % dari luas
wilayah Propinsi Kalimantan Barat. Daerah Kota Pontianak Pada tahun 2011
terdiri dari 6 Kecamatan, 29 Kelurahan, 509 RW, dan 2.284 RT. Kecamatan
terluas adalah Kecamatan Pontianak Utara dengan luas 37,22 Km² atau 34,52
% sedangkan yang terkecil adalah Kecamatan Pontianak Timur dengan luas
sebesar 8,78 Km² atau 8,14 % dari luas wilayah Kota Pontianak.
Tabel 3.4 Luas Wilayah Kota Pontianak
No Kecamatan Luas (Km²) Persentase 1 Pontianak Selatan 14,54 13,49 2 Pontianak Tenggara 14,83 13,75 3 Pontianak Timur 8,78 8,14 4 Pontianak Barat 16,94 15,71 5 Pontianak Kota 15,51 14,39 6 Pontianak Utara 37,22 34,52 Jumlah 107,82 100,00
Sumber: Kota Pontianak Dalam Angka 2011
3.3.3 Kondisi Topografi dan Tanah
Posisi Kota Pontianak berada di dataran rendah yang dilalui oleh dua sungai
yaitu Sungai Kapuas dan Sungai Landak, berarti kota ini berada di muara
dua sungai tersebut. Dengan kondisi ini maka bentuk wilayah dari pada Kota
Pontianak dengan kelas lereng < 2 %, tidak ada lahan yang mempunyai kelas
lereng > 2 %, tidak wilayah lain yang ada di Provinsi Kalimantan Barat
dimana bentuk wilayah relative bervariasi.
Ada lima Daerah Aliran Sungai (DAS) utama yang melintasi wilayah Kota
Pontianak, yaitu : DAS Kapuas Kecil, DAS Sungai Raya, DAS Sungai Kapuas
Besar, DAS Sungai Landak dan DAS Sungai Nipah Kuning.
Hasil pencatatan dari Stasiun Meteorologi Supadio Pontianak menunjukkan
bahwa rata-rata kecepatan angin di Pontianak dan sekitarnya pada tahun
III - 22 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
2009 adalah 4 sampai 5 knots per jam, sedangkan temperatur suhu udara
rata-rata berkisar antara 26,2ºC sampai dengan 28ºC.
Tabel 3.5 Kelas Lereng di Kota Pontianak
No Kabupaten/Kota Kelas Lereng
< 2 % 2% - 15% 15%-40% >40% Jumlah
1 Kota Pontianak 10.780 - - - 10.780
Sumber : RTRW Kota Pontianak Tahun 2001-2012
3.3.4 Jenis dan Tekstur Tanah
Dilihat dari jenis tanahnya, sebagian besar wilayah Kota Pentianak adalah
jenis tanah Aluvial, yaitu seluas 7.180 Ha (66,60%), disusul oleh jenis tanah
OGH seluas 3.600 Ha (33,40%).
Kondisi tekstur tanah Kota Pontianak didominasi oleh tekstur tanah halus
seluas 7.860 Ha (62,09 %), kemudian tekstur tanah sedang 4.800 Ha (37,91%).
Tabel 3.6 Jenis Tanah di Kota Pontianak
Kabupaten
/Kota
Luas Jenis Tanah (%) Jumlah
OGH % Aluvial % Regosol % PMK % Podsol % Latosol %
Kota Pontianak 3.600 33,40 7.180 66,60 - - - - - - - - 10.780
Sumber : RTRW Kota Pontianak Tahun 2001-2012
Tabel 3.7 Tekstur Tanah di Kota Pontianak
Kabupaten/Kota Luas Tekstur Tanah (%)
Halus % Sedang % Kasar % Gambut % Jumlah
Kota Pontianak 7.860 62,09 4.800 37,91 - - - - 12.660
Sumber : RTRW Kota Pontianak Tahun 2001-2012 3.3.5 Iklim
III - 23 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Hasil pencatatan dari Stasiun Meteorologi Supadio Pontianak menunjukkan
bahwa rata-rata kecepatan angin di Pontianak dan sekitarnya pada tahun
2010 adalah 4 sampai 5 knots per jam, sedangkan temperatur suhu udara
rata-rata berkisar antara 26,2oC sampai dengan 28oC.
Pada tahun 2010 hari hujan terbanyak terjadi pada bulan November yaitu
sebanyak 28 hari, dengan curah hujan sebesar 336,7 mm. Tetapi tingkat curah
hujannya terbesar pada bulan Juli yaitu sebesar 449,9 mm.
Rata-rata kelembaban nisbi selama tahun 2009 yang tercatat di Stasiun
Meteorologi Supadio Pontianak berkisar antara 80 % sampai dengan 88 %.
Lebab nisbi yang terbesar terjadi pada bulan November dan Desember 88 %.
3.3.6 Tata Guna Lahan
Di lihat dari penggunaan tanah menurut Kota Pontianak Dalam Angka di
Kota Pontianak, sebagian besar daerahnya terdiri dari
Kampung/permukiman 6.822 Ha (63,28%), tanah kering 1.227 Ha (11,38%),
dan kebun campuran 1.146 Ha (10,63%).
Tabel 3.8 Kondisi Penggunaan Lahan Kota Pontianak
No Jenis Penggunaan Lahan Luas (Ha) 1 Kampung/Pemukiman 6.822 2 Industri 185 3 Sawah Non Irigasi 128 4 Tanah Kering 1.227 5 Kebun Campuran/Sejenisnya 1.146 6 Perkebunan 130 7 Padang/Belukar/Alang-alang 288 8 Perairan Darat 774 9 Lain-lain 80 Jumlah 10.780
Sumber : Kota Pontianak Dalam Angka 2011
Penduduk merupakan salah satu modal dasar pembangunan suatu daerah
yang sangat penting dan berpotensi secara ekonomi. Besarnya jumlah
penduduk berarti banyak tenaga kerja yang tersedia. Akan tetapi besar secara
III - 24 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
kuantitas saja tidak cukup membantu bagi peningkatan pembangunan,
karena tidak akan bermanfaat jika tidak diimbangi kualitas yang baik.
Pada tahun 2010 jumlah penduduk di Kota Pontianak mencapai 550.297 jiwa
yang menyebar di 6 kecamatan. Dengan luas wilayah yang mencapai 107,82
km2, Kota Pontianak mempunyai kepadatan penduduk antara 5103,8
jiwa/km2. Hal ini berarti masih banyak sekali lahan kosong yang belum
berpenghuni yang bisa dimanfaatkan terutama untuk sektor pertanian.
3.3.7 Jumlah Penduduk dan Sebarannya
Pada tahun 2010 jumlah penduduk di Kota Pontianak mencapai 550.297 jiwa
yang menyebar di 6 kecamatan. Dengan luas wilayah yang mencapai 107,82
km2, Kota Pontianak mempunyai kepadatan penduduk antara 5103,8
jiwa/km2. Hal ini berarti masih banyak sekali lahan kosong yang belum
berpenghuni yang bisa dimanfaatkan terutama untuk sektor pertanian.
Kecamatan yang mempunyai jumlah penduduk terbesar adalah Kecamatan
Pontianak Barat, Kecamatan Pontianak Utara dan Kecamatan Pontianak Kota
yang masing-masing mempunyai jumlah penduduk 123.029, 112.577 dan
110.111 jiwa. Walaupun ketiga kecamatan tersebut mempunyai jumlah
penduduk yang besar, namun kecamatan yang mempunyai kepadatan
penduduk tertinggi adalah kecamatan Pontianak Timur yang mencapai' 8.873
jiwa/km2 disusul oleh kecamatan Kecamatan Pontianak Barat 7.470
jiwa/km2 dan kecamatan Pontianak Kota dan Pontianak Selatan yang
kepadatannya masing-masing sebesar 6.891dan 5.404 jiwa/km2. Sedangkan
kecamatan yang memiliki kepadatan penduduk terendah adalah kecamatan
Pontianak Utara yaitu hanya 3.025 jiwa/km2.
Tabel 3.9 Jumlah Penduduk Kota Pontianak Menurut Jenis Kelamin Tahun 2010
III - 25 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
NO Kecamatan Kelurahan Laki-Laki Perempuan Jumlah Penduduk
1 Pontianak Selatan 1. Benua Melayu Laut 4.359 4.398 8.757 2. Benua Melayu Darat 12.915 13.341 26.256 3.Parit Tokaya 7.844 7.835 15.679 4. Akcaya 8.323 8.512 16.835 5. Kota Baru 7.292 7.002 14.294 Jumlah Pontianak Selatan 40.733 41.088 81.821 2 Pontianak Tenggara 1.Bangka Belitung Laut 6.962 6.991 13.953
2. Bangka Belitung Darat 5.908 6.173 12.081
3. Bansir Laut 5.515 5.995 11.510
4. Bansir Darat 3.547 3.765 7.312
Jumlah Pontianak Tenggara 21.932 22.924 44.856
3 Pontianak Timur 1. Parit Mayor 1.926 1.908 3.834
2. Banjar Serasan 5.019 4.964 9.983
3. Saigon 5.403 5.372 10.775
4. Tanjung Hulu 8.863 8.599 17.462
5. Tanjung Hilir 5.526 5.284 10.810
6. Dalam Bugis 8.976 8.994 17.970
7. Tambelan Sampit 3.597 3.472 7.069
Jumlah Pontianak Timur 39.310 38.593 77.903
4 Pontianak Barat 1. Pal Lima 5.671 5.510 11.181
2. Sei Jawi Dalam 14.619 14.790 29.409
3. Sei Jawi Luar 17.692 17.612 35.304
4. Sungai Beliung 23.899 23.236 47.135
Jumlah Pontianak Barat 61.881 61.148 123.029
5 Pontianak Kota 1. Sungai Bangkong 23.400 24.344 47.744
2. Darat Sekip 4.291 4.420 8.711
3. Tengah 3.808 3.849 7.657
4. Mariana 3.926 4.048 7.974
5. Sei Jawi 19.125 18.900 38.025
Jumlah Pontianak Kota 54.550 55.277 110.111
6 Pontianak Utara 1. Batu Layang 9.697 9.360 19.057
2. Siantan Hilir 13.622 13.226 26.848
3. Siantan Tengah 15.214 14.478 29.692
4. Siantan Hulu 18.767 18.213 36.980
Jumlah Pontianak Utara 57.300 55.277 112.557 Jumlah 275.706 274.591 550.297
Sumber : Kota Pontianak Dalam Angka 2011
III - 26 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 3.10 Jumlah Kelurahan, Luas Wilayah Dan Kepadatan Penduduk
Di Kota Pontianak Tahun 2010
NO Kecamatan Kelurahan Luas (Km) Penduduk (Jiwa)
Kepadatan Penduduk Per Kelurahan
1 Pontianak Selatan 4 15,14 81.821 5,404 2 Pontianak Tenggara 5 14,22 44.856 3,154 3 Pontianak Timur 7 8,78 77.903 8,872 4 Pontianak Barat 4 16,47 123.029 7,469 5 Pontianak Kota 6 15,98 110.111 6,890 6 Pontianak Utara 4 37,22 112.557 3,024
2009 30 107,82 550,297 5,103
Sumber : Kota Pontianak Dalam Angka, Tahun 2011
3.3.8 Aspek Perekonomian
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menggambarkan kemampuan
suatu wilayah untuk menciptakan output (nilai tambah) pada suatu waktu
tertentu. PDRB dari sisi sektoral merupakan penjumlahan seluruh komponen
nilai tambah bruto yang mampu diciptakan oleh sektor-sektor ekonomi atas
berbagai aktivitas produksinya.
Berdasarkan penghitungan PDRB atas dasar harga konstan 2000, laju
pertumbuhan ekonomi Kota Pontianak tahun 2010 adalah sebesar 5,40 %.
Angka ini didapat dari adanya peningkatan PDRB Kota Pontianak menurut
harga konstan 2000, dimana pada tahun 2009 sebesar Rp. 6.282.408,54 juta
meningkat menjadi Rp. 6.621.193,75 juta di tahun 2010.
Sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran yang merupakan sektor yang paling
dominan pada perekonomian Kota Pontianak, di tahun 2010
pertumbuhannya meningkat dibandingkan pertumbuhan di tahun 2009. Pada
tahun 2009 pertumbuhan di sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran sebesar
Rp. 1.449.357,05,- juta dan di tahun 2010 meningkat menjadi Rp. 1.539.794,29
juta, mengalami pertumbuhan 5,87%. Peningkatan pertumbuhan disektor
Perdagangan, Hotel dan Restoran ini tentunya tidak terlepas dari adanya
peningkatan volume perdagangan di Kota Pontianak. Struktur
III - 27 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
perekonomian di Kota Pontianak sampai dengan tahun 2010 masih di
dominasi oleh Sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran. Hal ini berarti
bahwa naik turunnya pertumbuhan di sektor Perdagangan, Hotel dan
Restoran akan sangat mempengaruhi naik turunnya pertumbuhan
perekonomian secara keseluruhan di Kota Pontianak. Sektor lain yang
peranannya cukup penting dalam pembentukan PDRB Kota Pontianak
adalah sektor jasa-jasa dimana pada tahun 2010 sebesar Rp. 1.290.254,47 juta
dan pada tahun 2009 sebesar Rp. 1.259.768,12 juta, berarti mengalami
pertumbuhan 2,42 % per tahun.
Nilai PDRB per Kapita di suatu wilayah didapat dari pembagian antara nilai
Produk Domestik Regional Bruto dengan jumlah penduduk per tengahan
tahun di wilayah tersebut. Jika dibandingkan dengan nilai yang sama dengan
wilayah lain dalam kurun waktu yang sama maka nilai PDRB per Kapita ini
dengan cepat akan memperlihatkan secara relatif tingkat kemakmuran
wilayah tersebut dibandingkan dengan wilayah lain. Artinya adalah jika nilai
PDRB per Kapitanya lebih besar dari nilai PDRB per Kapita di wilayah lain
maka penduduk wilayah tersebut dapat dikatakan relatif lebih makmur
demikian juga sebaliknya.
Untuk wilayah Kota Pontianak, nilai PDRB per Kapita menurut harga
konstan 2000 tahun 2010 memperlihatkan adanya peningkatan bila
dibandingkan dengan tahun 2009. Di tahun 2010 misalnya nilainya adalah
sebesar Rp. 11.995.773,77 dan tahun 2009 sebesar Rp. 11.918.771,97,- yang
berarti meningkat dibandingkan dengan nilai di tahun 2009 yaitu 0,65%.
III - 28 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 3.11 Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Berlaku
Menurut Lapangan Usaha Kota Pontianak, 2008-2010 (Juta Rupiah)
2008 2009 20101 158.171,13 173.190,60 183.532,62
a. 33.440,91 35.242,62 37.977,65 b.c. 22.285,66 24.531,51 26.191,64 d.e. 102.444,56 113.416,47 119.363,13
23 744.779,22 928.042,68 970.210,03 4 46.639,99 62.148,03 65.692,50
a. 32.336,90 41.915,60 44.038,00 b.c. 14.303,09 20.232,43 21.654,50
5 1.599.570,29 2.098.743,43 2.455.471,44 6 2.286.325,59 2.618.791,70 3.080.804,65
a. 2.093.991,99 2.409.778,06 2.850.043,41 b. 53.864,37 59.976,24 69.288,12 c. 138.469,23 149.037,40 161.473,12
7 1.786.782,29 2.001.903,32 2.276.931,47 a. 1.317.836,50 1.462.781,22 1.645.302,60 b. 468.945,79 539.122,10 631.628,87
8 977.951,70 1.093.283,78 1.183.848,59 a. 395.158,64 401.851,70 427.635,20 b. 286.323,77 348.894,17 379.232,40 c. 589,28 683,99 801,80 d. 263.309,00 292.518,85 316.562,33 e. 32.571,00 49.335,08 53.616,85
9 1.923.441,00 2.198.512,69 2.351.375,47 a. 1.851.818,51 2.112.926,36 2.254.421,60 b. 71.622,49 85.586,32 96.953,87
9.523.661,21 11.174.616,23 12.567.866,77 JUMLAH
PDRB KOTA PONTIANAK
Pemerintahan UmumSwasta
bankLembaga keuangan Tanpa BankJasa Penunjang KeuanganSewa bangunanJasa Perusahaan
Jasa-Jasa
Komunikasi Keuangan, Persewaan dan Jasa perusahaan
Perdagangan Besar dan EceranHotelRestoran
Pengangkutan & KomunikasiPengangkutan
Listrik, gas & Air BersihListrikGas KotaAir bersih
Bangunan Perdagangan, Hotel & Restoran
Industri Pengelolaan
Pertenakan dan hasil-hasilnyaKehutananPerikanan
Pertambangan dan Penggalian
NO SEKTOR
PertanianTanaman Bahan MakanTanaman perkebunan
Sumber : Kota Pontianak Dalam Angka, Tahun 2011
III - 29 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 3.12 Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan Tahun 2000
Menurut Lapangan Usaha Kota Pontianak, 2008-2010(Juta Rupiah)
2008 2009 20101 80.451,76 84.131,69 87.763,84
a. 19.706,18 20.245,07 21.388,11 b.c. 13.751,12 14.044,63 14.240,75 d.e. 46.994,46 49.841,99 52.134,98
23 511.114,13 529.553,34 541.932,89 4 34.793,25 37.023,45 38.608,08
a. 25.053,37 27.141,60 28.392,09 b.c. 9.739,88 9.881,85 10.215,99
5 991.396,43 1.098.390,68 1.156.301,39 6 1.388.309,79 1.449.357,05 1.539.794,29
a. 1.275.351,35 1.328.530,09 1.410.050,50 b. 33.772,32 37.484,83 40.630,03 c. 79.186,11 83.342,12 89.113,75
7 1.086.894,10 1.155.153,73 1.260.410,28 a. 840.262,76 872.470,10 943.240,61 b. 246.631,34 282.683,63 317.169,67
8 646.463,09 669.030,48 706.128,51 a. 258.182,97 259.938,02 274.856,55 b. 190.971,07 204.526,45 212.981,35 c. 391,11 393,51 410,89 d. 170.166,33 175.701,35 187.689,04 e. 26.751,61 28.471,15 30.190,69
9 1.228.864,02 1.259.768,12 1.290.254,47 a. 1.177.170,53 1.203.963,34 1.229.100,63 b. 51.693,49 55.804,77 61.153,83
5.968.286,57 6.282.408,54 6.621.193,75
Listrik, gas & Air Bersih
NO SEKTORPDRB KOTA PONTIANAK
PertanianTanaman Bahan MakanTanaman perkebunanPertenakan dan hasil-hasilnyaKehutananPerikanan
Pertambangan dan PenggalianIndustri Pengelolaan
Keuangan, Persewaan dan Jasa perusahaan
ListrikGas KotaAir bersih
Bangunan Perdagangan, Hotel & Restoran
Perdagangan Besar dan EceranHotelRestoran
Pengangkutan & KomunikasiPengangkutanKomunikasi
Pemerintahan UmumSwasta
JUMLAH
bankLembaga keuangan Tanpa BankJasa Penunjang KeuanganSewa bangunanJasa Perusahaan
Jasa-Jasa
Sumber : Kota Pontianak Dalam Angka, Tahun 2011
III - 30 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 3.13 Agregat Pendapatan Regional Dan Pendapatan Regional Per Kapita Kota Pontianak Atas
Dasar Harga Berlaku dan Harga Konstan 2000, 2008 dan Tahun 2010
1 9.523.661,21 11.174.616,23 11.592.151,632 656.180,26 769.931,06 798.699,253 8.867.480,96 10.404.685,17 10.793.452,384 Pajak Tak Langsung 144.759,65 169.854,17 176.200,705 8.722.721,30 10.234.831,00 10.617.251,676 521.569,00 527.102,00 550.304,007 18.259.638,15 21.200.102,12 21.064.996,128 16.724.002,59 19.417.173,53 19.293.492,95
1 5.968.286,55 6.282.408,54 6.601.322,292 411.214,94 432.857,95 454.831,113 5.557.071,61 5.849.550,59 6.146.491,184 Pajak Tak Langsung 90.717,96 95.492,61 100.340,105 5.466.353,65 5.754.057,98 6.046.151,086 521.569,00 527.102,00 550.304,007 11.442.947,25 11.918.771,97 11.995.773,778 10.480.595,39 10.916.403,24 10.986.929,19
No SEKTOR 2008 2009 2010
ATAS DASAR HARGA BERLAKUPDRB Atas Dasar Harga Pasar
PDRN Atas Dasar Harga Pasar
PDRN Atas Dasar Biaya Faktor ProduksiPenduduk Pertengahan Tahun
Pendapatan Regional Perkapita ( Rupiah )
PDRN Atas Dasar Harga Pasar
PDRB Perkapita ( Rupiah )Pendapatan Regional Perkapita ( Rupiah )ATAS DASAR HARGA KONSTAN 2000PDRB Atas Dasar Harga PasarPeyusutan
Peyusutan
PDRN Atas Dasar Biaya Faktor ProduksiPenduduk Pertengahan TahunPDRB Perkapita ( Rupiah )
Sumber : Kota Pontianak Dalam Angka, Tahun 2011
3.3.9 Perkembangan Sektor Perdagangan
Sektor Perdagangan di Kota Pontianak merupakan sektor yang memberikan
share yang cukup besar terhadap perekonomian Kota Pontianak. Kondisi ini
dapat dilihat dari hasil Sensus Ekonomi Tahun 2010, yaitu banyaknya
perusahaan perdagangan di Kota Pontianak pada tahun 2010 yaitu sebanyak
17.504 perusahaan dengan menyerap tenaga kerja sebanyak 41.297 orang.
Perusahan perdagangan digolongkan menjadi tiga golongan diantaranya
adalah golongan pedangan eceran yaitu sebesar 17.043 perusahaan, pedagang
besar sebanyak 434 perusahaan dagang exportir dan importir berjumlah 27
perusahaan.
III - 31 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Sebaran banyaknya perusahaan perdagangan menurut kecamatan terlihat
adanya variasi. Kecamatan Pontianak Kota dan Kecamatan Pontianak Selatan
pusat kegiatan perdagangan baik untuk golongan pedagang besar maupun
pedagang pada golongan menengah.
3.3.10 Perkembangan Sektor Pariwisata
Keberadaan sub sektor pariwisata dewasa ini mempunyai peranan yang
cukup penting dalam pembangunan perekonomian daerah, terutama sekali
dalam perluasan kesempatan kerja dan peningkatan pendapatan daerah.
Untuk itu, tersedianya hotel/akomodasi yang cukup memadai akan dapat
menunjang kegiatan sub sektor ini.
Perhotelan
Perhotelan merupakan salah satu unsur penting dalam menunjang
kepariwisataan. Menurut hasil survei jasa akomodasi 2010, tingkat hunian
kamar hotel maupun jumlah kamar hotel yang disewa terjadi kenaikan jika
dibandingkan tahun sebelumnya.
Tingkat hunian Kamar Hotel berdasarkan bulan di Kota Pontianak dapat
dilihat terbesar untuk hotel berbintang adalah pada bulan April sebesar 43,55
% serta untuk hotel non bintang terbesar pada bulan Juni sebesar 51,53 %.
3.3.11 Aspek Transportasi
1. Panjang Jalan
Jalan merupakan prasarana mempermudah mobilitas penduduk, disamping
itu, jalan mempunya fungsi untuk memperlancar kegiatan ekonomi. Status
jalan di Kota Pontianak pada tahun 2010 sebagian besar terdiri dari jalan
Kabupaten/Kota, dengan panjang jalan pada tahun tersebut 306.544 Km.
Dilihat dari permukaannya sebagian besar jalan aspal yaitu sepanjang 207,47
km.
III - 32 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
2. Perhubungan Darat
Terminal angkutan darat yang ada di Kota Pontianak berjumlah 10 buah yang
terdiri 2 terminal induk (terminal Batulayang), dan 8 sub terminal.
3. Perhubungan Laut
Kunjungan kapal yang dipantau di pelabuhan Pontianak pada tahun 2010
ada 1.623 kali kunjungan untuk pelayaran dalam negeri dan untuk pelayaran
luar negeri pada tahun 2010 ada 135 kali pelayaran.
Jumlah penumpang yang turun/naik di pelabuhan Pontianak tiap bulannya
berfuktuasi. Pada bulan Juli 2010 volume penumpang yang naik mengalami
peningkatan yang cukup besar yaitu sebanyak 112.922 orang.
4. Imigrasi
Data yang ada pada kantor Imigrasi Pontianak dapat menggambarkan warga
negar asing yang masuk ke Indonesia melalui kantor Imigrasi Pontianak.
Pada tahun 2010, warga Negara Indonesia yang tercatat berjumlah 11.825
orang yang berangkat ke luar negeri, dan 11.398 orang yang datang dari luar
negeri kondisi tahun 2010 relatif meningkat dibandingkan dengan tahun
2009.
5. Kondisi Eksisting Jalan Masuk dan Keluar Jembatan Kapuas III (Bardan-
Siantan) dan Jembatan Paralel Kapuas I
Lahan dan bangunan yang akan digunakan untuk jalan masuk dan keluar
Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) berupa lahan pemerintah. Adapun
kondisi eksisting lahan jalan masuk dan keluar Jembatan Kapuas III (Bardan-
Siantan) dan Jembatan Paralel Kapuas I dapat dilihat pada peta situasi
dibawah ini.
STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
4.1 Survei Lalu Lintas
4.1.1 Metode Survey Lalu Lintas
Untuk mendapatkan data volume lalu
dengan menggunakan alat TTMS.
Waktu berdasarkan jam sibuk, umumnya diambil pada saat waktu yang
sering terjadi pada saat puncak
perbandingan ini diambil 6 jam sibuk yang biasanya paling tertinggi volume
kendaraannya yaitu :
1. Jam sibuk pagi yang terjadi pada jam 06.00
2. Jam sibuk siang yang terjadi pada jam 12.00
3. Jam sibuk sore yang terjadi pada jam 16.00
Jenis kendaraan yang diamati sesuai dengan hasil keluaran alat TTMS
1. Gol 1. Sepeda Motor, Sekuter, Sepeda Kumbang dan Roda tiga
IV - 1 | L a p o r a n A k h i rSTUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Metode Survey Lalu Lintas
Untuk mendapatkan data volume lalu-lintas. Survey dilakukan secara digital
dengan menggunakan alat TTMS.
Waktu berdasarkan jam sibuk, umumnya diambil pada saat waktu yang
sering terjadi pada saat puncak yaitu pagi, siang dan sore hari. Maka, untuk
perbandingan ini diambil 6 jam sibuk yang biasanya paling tertinggi volume
Jam sibuk pagi yang terjadi pada jam 06.00 – 08.00 WIB
Jam sibuk siang yang terjadi pada jam 12.00 – 14.00 WIB
sibuk sore yang terjadi pada jam 16.00 – 18.00 WIB
Jenis kendaraan yang diamati sesuai dengan hasil keluaran alat TTMS
Sepeda Motor, Sekuter, Sepeda Kumbang dan Roda tiga
L a p o r a n A k h i r
lintas. Survey dilakukan secara digital
Waktu berdasarkan jam sibuk, umumnya diambil pada saat waktu yang
yaitu pagi, siang dan sore hari. Maka, untuk
perbandingan ini diambil 6 jam sibuk yang biasanya paling tertinggi volume
IV - 2 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
2. Gol 2. Mobil Sedan, Jeep, dan Station Wagon
3. Gol 3. Mobil opelet, Pick-up, Sub urban, Combi dan Mini bus
4. Gol 4. Micro Truck dan Mobil hantaran
5. Gol 5A. Bus Kecil
6. Gol 5B. Bus Besar
7. Gol 6A. Truck 2 Sumbu (4 Roda)
8. Gol 6B. Truck 2 Sumbu (6 Roda)
9. Gol 7A. Truck 3 sumbu
10. Gol 7B. Truck Gandeng
11. Gol 7C. Truck Semi Trailer
Alat ukur digital terdiri dari terminal dan batang kompresi. Batang kompresi
diletakkan melintang di jalan sehingga diinjak oleh kendaraan yang lewat.
Batang tekan ini dihubungkan dengan terminal yang diletakkan di pinggir
jalan. Terminal inilah yang mencatat pergerakan kendaraan yang terjadi
dengan menilai dari tekanan yang terjadi pada batang kompresi.
4.1.2 Volume Jam Perencanaan (VJP) Jam Sibuk
Data volume lalu-lintas yang diperoleh dari hasil survey volume lalu-lintas di
lokasi penelitian adalah data volume lalu-lintas per jam sehingga dapat
dilihat adanya fluktuasi lalu-lintas per jam sepanjang hari, dengan demikian
dapat diketahui jam-jam puncak yang terjadi dimana saat itu terjadi arus
maksimal.
Untuk jam-jam sibuk diambil 6 jam dari volume rata-rata kendaraan tertinggi
tiap-tiap jam, yaitu jam 06.00-07.00, 07.00-08.00, 12.00-13.00, 13.00-14.00, 16.00-
17.00, 17.00-18.00. Selanjutnya dapat dihitung rata-rata dari kendaraan pada
jam sibuk selama 7 hari.
Hasil perhitungan volume kendaraan pada jam-jam sibuk dapat dilihat pada
tabel berikut :
IV - 3 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 4.1.
Perhitungan Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk.
Jl. Khatulistiwa
Jam Survey Arah Gol
1 Gol
2 Gol
3 Gol
4 Gol 5A
Gol 5B
Gol 6B
Gol 6A
Gol 7A
Gol 7B
Gol 7C
06.00 - 07.00 in 552 162 101 98 30 2 25 6 5 10 13 07.00 - 08.00 in 436 158 98 94 44 2 37 8 5 4 10 12.00 -13.00 in 356 182 113 109 36 2 29 10 4 6 11 13.00 - 14.00 in 370 160 100 96 33 1 27 9 2 7 11 16.00 - 17.00 in 572 272 169 163 26 2 22 12 8 12 18 17.00 - 18.00 in 557 259 162 156 26 4 22 12 6 12 20
Jl. Khatulistiwa
Jam Survey Arah Gol
1 Gol
2 Gol
3 Gol
4 Gol 5A
Gol 5B
Gol 6B
Gol 6A
Gol 7A
Gol 7B
Gol 7C
06.00 - 07.00 out 278 157 98 94 32 2 26 11 4 2 2 07.00 - 08.00 out 424 161 100 97 32 2 27 6 2 4 4 12.00 -13.00 out 346 186 116 112 32 0 27 8 6 6 5 13.00 - 14.00 out 402 177 110 106 31 1 25 4 5 2 2 16.00 - 17.00 out 435 225 159 153 24 5 19 16 6 6 6 17.00 - 18.00 out 414 252 156 151 20 4 16 8 8 8 10
Jl. Situt Mahmud
Jam Survey Arah Gol
1 Gol
2 Gol
3 Gol
4 Gol 5A
Gol 5B
Gol 6B
Gol 6A
Gol 7A
Gol 7B
Gol 7C
06.00 - 07.00 in 222 892 555 536 22 14 18 69 10 7 8 07.00 - 08.00 in 214 824 512 494 16 14 13 57 8 5 12 12.00 -13.00 in 240 742 462 446 19 12 16 50 7 5 16 13.00 - 14.00 in 259 527 328 316 22 6 18 30 4 10 15 16.00 - 17.00 in 261 832 518 498 11 9 10 36 7 6 18 17.00 - 18.00 in 255 805 501 483 17 8 14 52 10 5 12
IV - 4 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Jl. Situt Mahmud
Jam Survey Arah Gol
1 Gol
2 Gol
3 Gol
4 Gol 5A
Gol 5B
Gol 6B
Gol 6A
Gol 7A
Gol 7B
Gol 7C
06.00 - 07.00 out 460 866 538 520 8 10 7 12 12 22 28 07.00 - 08.00 out 412 789 491 474 12 4 9 13 4 24 32 12.00 -13.00 out 370 714 444 428 14 2 12 11 5 23 30 13.00 - 14.00 out 360 512 319 306 19 4 16 9 6 14 30 16.00 - 17.00 out 281 802 499 482 12 7 10 13 4 14 16 17.00 - 18.00 out 294 770 479 462 8 4 6 13 4 16 21
Jl. Tanjungpura
Jam Survey Arah Gol
1 Gol
2 Gol
3 Gol
4 Gol 5A
Gol 5B
Gol 6B
Gol 6A
Gol 7A
Gol 7B
Gol 7C
06.00 - 07.00 in 410 712 444 428 16 7 14 18 16 14 9 07.00 - 08.00 in 342 961 598 577 20 12 17 22 16 20 13 12.00 -13.00 in 202 1.041 648 624 16 5 13 8 8 10 12 13.00 - 14.00 in 178 1.047 651 628 22 4 18 12 12 26 11 16.00 - 17.00 in 91 911 566 546 16 2 13 7 7 12 8 17.00 - 18.00 in 213 1.166 726 700 14 4 12 13 11 14 10
Jl. Tanjungpura
Jam Survey Arah Gol
1 Gol
2 Gol
3 Gol
4 Gol 5A
Gol 5B
Gol 6B
Gol 6A
Gol 7A
Gol 7B
Gol 7C
06.00 - 07.00 out 438 618 384 370 14 5 12 13 12 12 8 07.00 - 08.00 out 308 954 594 572 22 7 18 20 16 14 14 12.00 -13.00 out 250 986 614 592 28 6 23 22 10 20 8 13.00 - 14.00 out 182 1.100 684 660 26 4 20 8 10 20 8 16.00 - 17.00 out 158 970 604 582 20 2 16 7 10 14 8 17.00 - 18.00 out 146 1.153 718 692 10 2 8 9 8 14 8
Jl. Pahlawan
Jam Survey Arah Gol
1 Gol
2 Gol
3 Gol
4 Gol 5A
Gol 5B
Gol 6B
Gol 6A
Gol 7A
Gol 7B
Gol 7C
06.00 - 07.00 in 668 371 231 223 19 5 15 13 5 46 20 07.00 - 08.00 in 775 514 320 308 30 12 24 25 12 50 25 12.00 -13.00 in 946 508 316 305 26 12 21 36 22 53 24 13.00 - 14.00 in 870 499 310 300 31 14 25 40 14 42 19 16.00 - 17.00 in 850 796 496 478 40 17 32 70 22 85 38 17.00 - 18.00 in 616 826 515 497 26 16 22 42 10 58 32
IV - 5 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Jl. Pahlawan
Jam Survey Arah Gol
1 Gol
2 Gol
3 Gol
4 Gol 5A
Gol 5B
Gol 6B
Gol 6A
Gol 7A
Gol 7B
Gol 7C
06.00 - 07.00 out 694 262 163 156 12 4 10 8 4 28 16 07.00 - 08.00 out 699 315 196 188 15 6 12 12 10 34 24 12.00 -13.00 out 598 404 251 242 12 4 10 16 6 26 18 13.00 - 14.00 out 586 376 234 226 12 4 10 20 8 24 16 16.00 - 17.00 out 664 533 332 320 18 11 14 27 14 44 23 17.00 - 18.00 out 625 561 349 336 18 12 15 28 14 40 22
Jl. KomYos Sudarso
Jam Survey Arah Gol
1 Gol
2 Gol
3 Gol
4 Gol 5A
Gol 5B
Gol 6B
Gol 6A
Gol 7A
Gol 7B
Gol 7C
06.00 - 07.00 in 749 346 215 208 12 6 10 20 11 46 50 07.00 - 08.00 in 690 290 180 174 10 7 8 17 8 32 32 12.00 -13.00 in 479 216 134 130 11 3 9 12 4 10 16 13.00 - 14.00 in 441 151 94 90 14 0 11 6 3 11 18 16.00 - 17.00 in 434 290 180 174 14 6 12 30 6 18 16 17.00 - 18.00 in 394 324 201 194 12 8 10 33 5 12 14
Jl. KomYos Sudarso
Jam Survey Arah Gol
1 Gol
2 Gol
3 Gol
4 Gol 5A
Gol 5B
Gol 6B
Gol 6A
Gol 7A
Gol 7B
Gol 7C
06.00 - 07.00 out 326 311 194 187 12 8 10 46 6 4 2 07.00 - 08.00 out 400 260 162 156 11 7 10 25 6 6 4 12.00 -13.00 out 510 222 138 133 10 4 8 6 3 10 6 13.00 - 14.00 out 469 164 102 99 7 2 6 7 1 10 3 16.00 - 17.00 out 652 324 202 194 10 3 8 12 11 18 11 17.00 - 18.00 out 680 362 226 218 9 7 8 11 12 29 16
4.1.3 Proyeksi Jumlah Kendaraan
Pada dasarnya suatu fasilitas lalu-lintas dibangun untuk mendukung
kelancaran arus lalu-lintas dalam mengantisipasi adanya peningkatan saling
ketergantungan kebutuhan antara suatu tempat dengan tempat lainnya.
Bertambahnya jumlah kendaraan akan berpengaruh terhadap operasional
dari fasilitas lalu-lintas tersebut untuk saat sekarang maupun yang akan
datang. Semakin besar jumlah kendaraan maka akan membutuhkan saran
yang lebih pula.
IV - 6 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Untuk menentukan jumlah kendaraan suatu daerah pada tahun yang akan
datang dapat diperoleh dengan menggunakan metode bunga majemuk
sebagai berikut : non rPP )1( +=
dimana : P n = Jumlah kendaraan tahun yang ditinjau
P o = Jumlah kendaraan pada saat sekarang
r = Angka pertambahan kendaraan rata-rata
n = Jangka tahun yang ditinjau
Disamping itu untuk menentukan Satuan Mobil Penumpang (SMP)
klasifikasi kendaraan yang telah disurvey disederhanakan menjadi :
1. Kendaraan Berat (HV). Yang termasuk kategori ini adalah kendaraan
Gol 5A, 5B, 6A, 6B, 7A, 7B dan 7C
2. Kendaraan Ringan (LV). Yang termasuk kategori ini adalah kendaraan
dengan golongan 2, 3 dan 4.
3. Sepeda Motor (MC). Yang termasuk kategori ini adalah kendaraan
golongan 1
4. Kendaraan Tak Bermotor (UM). Dalam survey ini kategori ini diabaikan.
Dengan penjelasan tersebut diatas maka proyeksi pertumbuhan kendaraan
untuk Kota Pontianak dari tahun 2012-2036 dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 4.2. Proyeksi Jumlah Kendaraan Pada VJP Jam Sibuk (Kend./Jam)
No Klasifikasi Kendaraan Po Proyeksi VJP Jam sibuk Pada Tahun Rencana
2012 2017 2022 2027 2032 2037 Jl Khatulistiwa Arah Dalam Kota
1 HV (Kendaraan Berat) 99 145.46 213.73 314.04 461.43 678.00 2 LV (Kendaraan Ringan) 442 649.44 954.24 1.402.10 2.060.14 3.027.03 3 MC (Sepeda motor) 474 696.46 1.023.33 1.503.61 2.209.29 3.246.18 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jl Khatulistiwa Arah Luar Kota 1 HV (Kendaraan Berat) 78 114.61 168.40 247.43 363.55 534.18 2 LV (Kendaraan Ringan) 435 639.16 939.13 1.379.89 2.027.52 2.979.09 3 MC (Sepeda motor) 383 562.75 826.87 1.214.94 1.785.15 2.622.97 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jl. Gusti Situt Mahmud Arah Jembatan Landak 1 HV (Kendaraan Berat) 120 176.32 259.07 380.66 559.31 821.82
IV - 7 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
No Klasifikasi Kendaraan Po Proyeksi VJP Jam sibuk Pada Tahun Rencana
2012 2017 2022 2027 2032 2037 2 LV (Kendaraan Ringan) 1.712 2.515.49 3.696.08 5.430.75 7.979.56 11.724.59 3 MC (Sepeda motor) 242 355.58 522.46 767.66 1127.95 1.657.33 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jl. Gusti Situt Mahmud Arah Pasar Siantan 1 HV (Kendaraan Berat) 90 132.24 194.30 285.50 419.49 616.36 2 LV (Kendaraan Ringan) 1.649 2.422.92 3.560.07 5.230.91 7.685.92 11.293.14 3 MC (Sepeda motor) 363 533.37 783.69 1.151.50 1.691.93 2.486.00 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jl. Tanjung Pura Arah Pelabuhan 1 HV (Kendaraan Berat) 89 130.77 192.14 282.32 414.83 609.51 2 LV (Kendaraan Ringan) 2.162 3.176.69 4.667.60 6.858.23 10.076.99 14.806.40 3 MC (Sepeda motor) 239 351.17 515.98 758.15 1.113.97 1.636.79 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jl. Tanjung Pura Arah Jembatan Kapuas 1 1 HV (Kendaraan Berat) 89 130.77 192.14 282.32 414.83 609.51 2 LV (Kendaraan Ringan) 2.141 3.145.83 4.622.26 6.791.61 9.979.11 14.662.59 3 MC (Sepeda motor) 247 362.92 533.25 783.53 1.151.26 1.691.57 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
No Klasifikasi Kendaraan Po Proyeksi VJP Jam sibuk Pada Tahun Rencana
2012 2017 2022 2027 2032 2037 Jl. Pahlawan Arah A. Yani
1 HV (Kendaraan Berat) 198 290.93 427.47 628.09 922.87 1.356.00 2 LV (Kendaraan Ringan) 1.302 1.913.07 2.810.92 4.130.16 6.068.57 8.916.71 3 MC (Sepeda motor) 788 1.157.83 1.701.23 2.499.67 3.672.83 5.396.60 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jl. Pahlawan Arah Jembatan Kapuas 1 1 HV (Kendaraan Berat) 114 167.50 246.12 361.63 531.35 780.73 2 LV (Kendaraan Ringan) 907 1.332.68 1.958.14 2.877.16 4.227.49 6.211.57 3 MC (Sepeda motor) 644 946.25 1.390.35 2.042.88 3.001.66 4.410.42 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jl. Kom Yos Sudarso Arah Pelabuhan 1 HV (Kendaraan Berat) 99 145.46 213.73 314.04 461.43 678.00 2 LV (Kendaraan Ringan) 599 880.13 1.293.20 1.900.13 2.791.91 4.102.24 3 MC (Sepeda motor) 531 780.21 1.146.39 1.684.42 2.474.97 3.636.54 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jl. Kom Yos Sudarso Arah Nipah Kuning 1 HV (Kendaraan Berat) 68 99.91 146.81 215.71 316.95 465.70 2 LV (Kendaraan Ringan) 609 894.82 1.314.79 1.931.85 2.838.52 4.170.72 3 MC (Sepeda motor) 506 743.48 1.092.42 1.605.12 2.358.44 3.465.33 4 UM (Kendaraan Tak Bermotor) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Keterangan : asumsi r = 8%. Sumber : Analisa Data.
IV - 8 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Dalam menganalisa Lalu-lintas volume kendaraan dikonversikan kedalam
satuan mobil penumpang (SMP). Konversi ini dilakukan dengan mengalikan
jumlah kendaraan dengan ekivalensi mobil penumpang(emp) untuk tiap
kategori kendaraan.
Tabel. 4.3 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)
No. Tipe Kendaraan emp
1 Kendaraan Berat (HV) 1,3 2 Kendaraan Ringan (LV) 1 3 Sepeda motor (MC) 0,4
Dengan demikian volume kendaraan yang sudah terkonversi adalah sebagai
berikut :
Tabel 4.4 Volume Kendaraan pada Jam-Jam Sibuk dan Prediksi
pada Tahun Rencana (dalam SMP)
No Ruas Po Proyeksi VJP Jam sibuk Pada Tahun Rencana
2012 2017 2022 2027 2032 2037 1 Jl Khatulistiwa Arah Dalam Kota 760.3 1.117.13 1.641.43 2.411.80 3.543.73 5.206.90 2 Jl Khatulistiwa Arah Luar Kota 689.6 1.013.25 1.488.79 2.187.53 3.214.20 4.722.71
3 Jl. Gusti Situt Mahmud Arah Jembatan Landak
1.964.8 2.886.94 4.241.86 6.232.68 9.157.85 13.455.88
4 Jl. Gusti Situt Mahmud Arah Pasar Siantan
1.911.2 2.808.18 4.126.14 6.062.65 8.908.02 13.088.81
5 Jl. Tanjung Pura Arah Pelabuhan 2.373.3 3.487.16 5.123.78 7.528.51 11.061.85 16.253.49
6 Jl. Tanjung Pura Arah Jembatan Kapuas 1
2.355.5 3.461.00 5.085.35 7.472.04 10.978.88 16.131.58
7 Jl. Pahlawan Arah A. Yani 1.874.6 2.754.40 4.047.12 5.946.55 8.737.43 12.838.15
8 Jl. Pahlawan Arah Jembatan Kapuas 1
1.312.8 1.928.93 2.834.24 4.164.42 6.118.90 8.990.68
9 Jl. Kom Yos Sudarso Arah Pelabuhan
940.1 1.381.32 2.029.61 2.982.16 4.381.77 6.438.25
10 Jl. Kom Yos Sudarso Arah Nipah Kuning
899.8 1.322.10 1.942.60 2.854.32 4.193.93 6.162.26
Sumber : Hasil Survey Lapangan, Tahun 2012
IV - 9 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Gambar
Peta Volume Jam Perencanaan di Ruas Jalan Sekitar Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan) dan Jembatan Kapuas I
IV - 10 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
4.2 Analisa Volume Kendaraan
4.2.1 Kondisi Lalu Lintas Eksisting
Kota Pontianak merupakan kota yang dibelah oleh Sungai Kapuas. Hal ini
menimbulkan permasalah berupa aksesibilitas yang terhambat sehingga
pergerakan kendaraan antar kedua sisi kota harus dilayani dengan adanya
fasilitas penyeberangan. Selama ini fasilitas penyeberangan yang dimiliki
oleh kota pontianak adalah jembatan Kapuas I, Jembatan Landak, Jembatan
Kapuas II dan Ferry Penyeberangan. Jika dilihat dari sisi rute perjalanan
utama, maka terdapat 3 rute utama yang ada yaitu :
1. Siantan – Jembatan Landak – Tanjung Hulu – Jembatan Kapuas I –
Kota
2. Siantan – Ferry Penyeberangan – Kota
3. Ambawang – Jembatan Kapuas II – Kota
Dari ketiga rute ini, rute pertama adalah rute tersibuk dan paling sering
terjadi kemacetan. Hal ini terutama disebabkan oleh arus kendaraan yang
besar sementara akses penyeberangan yang ada kapasitasnya terbatas (Lebar
Jembatan terbatas). Selain itu letak Jembatan yang langsung berhubungan
dengan persimpangan juga menjadi faktor penambah kemacetan yang terjadi.
Sementara untuk 2 rute lainnya tidak mengalami kemacetan karena arus
kendaraan yang melewatinya masih dapat ditampung oleh kapasitas
aksesnya. Untuk rute ketiga yaitu Ambawang – Jembatan Kapuas II – Kota,
arus yang melewatinya terbatas kepada kendaraan yang mempunyai tujuan
atau berasal dari daerah hulu Kalimantan Barat, ditambah dengan daerah
sekitar ambawang. Sementara untuk rute kedua, arus yang terbatas terjadi
karena moda yang digunakan (ferry penyeberangan) membuat rute ini hanya
menjadi rute alternatif saja.
IV - 11 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
4.2.2 Matriks Asal Tujuan
Untuk menentukan asal dan tujuan lalu-lintas, ditentukan zonasi asal tujuan
lalu-lintas sebagai berikut :
Zona 1 = Batas Kota ke arah luar kota (jungkat, mempawah, singkawang, dll),
Zona 2 = Siantan dan sekitarnya ,
Zona 3 = Tanjung Hulu,Tanjung Raya, arah luar kota (tayan, sanggau, dll),
Zona 4 = Dalam Kota.
Metode yang digunakan adalah metode konvensional dengan melakukan
survey langsung (road side interview). Hasil survey ditunjukkan pada
matriks berikut :
Tabel 4.5 Matriks Asal Tujuan
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Total Asal
Zona 1 0 4 3 8 15 Zona 2 5 7 5 15 32 Zona 3 9 7 0 22 38 Zona 4 9 15 16 25 65
Total Tujuan 23 33 24 70 150 Dengan hasil volume jam puncak yang ada dan survey asal-tujuan,
diprediksikan model distribusi perjalanan yang ada.
Tabel 4.6 Model Distribusi Perjalanan
Ke zona 1 Ke zona 2 Ke zona 3 Ke zona
4 asal zona 1 0 152.04 101.36 506.8 asal zona 2 149.913.043 2.823.191 201.656.522 6.049.696 asal zona 3 269.843.478 2.823.191 0 8.872.887 asal zona 4 269.843.478 6.049.696 64.530.087 1.008.283
Jadi prediksi jumlah kendaraan yang melewati jembatan kapuas 1 adalah
sebesar distribusi kendaraan yang diwarnai merah yaitu sebesar = 3.519,17
smp/jam.
IV - 12 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Sementara itu survey volume lalu-lintas secara manual mendapatkan hasil
perhitungan sejumlah = 2.017,58 smp/jam.
Perbedaan yang cukup besar antara perhitungan manual dan prediksi
distribusi volume lalu-lintas dapat terjadi karena dalam melakukan survey
manual, ketelitian manusia dalam melakukan survey lalu-lintas cukup
rendah. Selain itu kebijakan tidak boleh lewatnya kendaraan pada waktu
siang hari mengakibatkan volume kendaraan berat yang lewat pada malam
hari tidak terhitung,(sebab survey manual dilakukan hanya sampai pukul
19.00).
4.2.3 Analisa Kapasitas Jembatan
Dari hasil survey diketahui Volume kendaraan terbesar adalah di tiga ruas
yaitu : Jalan Gusti Situt Mahmud, Jalan Tanjung Pura dan Jalan Pahlawan.
Hal ini menunjukkan bahwa di rute yang dilewati tiga ruas jalan ini
merupakan rute yang sangat padat. Dengan jumlah kendaraan rata - rata
yang melewati jembatan Kapuas I sebesar 3.519,17 smp/jam maka
seharusnya jalur ini mempunyai kapasitas yang besar supaya tidak terjadi
kemacetan. Sementara pada jalur ini terdapat dua buah jembatan yaitu
Jembatan Kapuas 1 dan Jembatan Landak yang lebar jembatannya terbatas
yaitu 6 m. Meski ditambah dengan lajur sepeda motor kedua jembatan ini
sudah mengalami over kapasitas terutama pada jam-jam sibuk. Posisi
jembatan yang langsung berhadapan dengan persimpangan juga menambah
tingkat kemacetan di jalur ini.
Kapasitas lalu-lintas jembatan dapat dihitung sebagai berikut :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
Dimana:
C = Kapasitas
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
IV - 13 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas
FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
Dengan mempertimbangkan dan mengasumsikan :
Tipe jalan berupa dua lajur tak terbagi, Co =2.900 (smp/jam)
Lebar Total dua arah = 6 meter, FCw = 0.87
Jalan 2-2 dan presentase 40 % : 60%, FCsp = 0,94
Hambatan samping sangat besar = VH dengan bahu <0,5, FCsf= 0,73
Hambatan samping sangat besar = VH dengan kerb <0,5, Fcsf = 0,68,
digunakan FCsf =0,68 (yang terkecil)
Jumlah penduduk kota pontianak < 1 juta jiwa, FCcs = 0,86
C = 2.900 x 0,87 x 0,94 x 0,68 x 0,86 = 1.386,92 smp / jam
Dengan kapasitas lalu-lintas jembatan sebesar 1.386,92 smp/jam, sementara
volume lalu-lintas pada jam sibuk rata-rata sebesar 3.519,17 smp/jam untuk
dua arah, maka jelas kapasitasnya jauh dari mencukupi. Hal ini menimbulkan
efek leher botol (bottle necking) yang menyebabkan kemacetan. Oleh karena
itu untuk mencegah kemacetan, maka perlu dibuat alternatif penanganan
terhadap kurangnya kapasitas jembatan ini.
4.3 Analisa Dimensi Jembatan
Dalam Studi Kelayakan ini , direncanakan 2 alternatif rute jembatan yaitu :
4.3.1 Alternatif 1 : Pararel Dengan Jembatan Kapuas I
Direncanakan jembatan dibuat secara paralel dengan Jembatan Kapuas 1.
Dengan adanya jembatan ini volume lalu-lintas yang melewati jembatan
IV - 14 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Kapuas 1 didistribusikan sehingga diharapkan kemacetan di Jembatan dapat
diantisipasi.
Pembuatan jembatan ini hanya memperbesar kapasitas jembatan yang
melintasi Sungai Kapuas saja. Sementara akses menuju dan setelah jembatan
perlu dihitung juga kapasitasnya. Hal ini perlu dilakukan supaya kemacetan
dapat diantisipasi secara tuntas, tidak hanya memindahkan kemacetan dari
jembatan ke jalan aksesnya.
Pembangunan jembatan ini juga perlu didukung dengan pembangunan
Jembatan Landak 2, karena kapasitas Jembatan Landak juga sudah tidak
mencukupi lagi mengalirkan volume lalu-lintas yang ada.
Selain itu antisipasi pada persimpangan-persimpangan yang berhadapan
langsung dengan kedua jembatan juga perlu dilakukan. Adanya rencana
Jalan Layang (Fly Over) merupakan salah satu alternatif yang diharapkan
mampu mengantisipasi masalah kemacetan ini.
Asumsi :
Jembatan hanya bisa dibuat dengan lebar maksimal 7 meter, karena kondisi
lokasi.
Tipe jembatan dibuat satu arah, Co =1.650 (smp/jam) -----à per lajur
Lebar satu arah 3,5 m, FCw = 1
Jalan 2-2 dan presentase 40 % : 60%, FCsp = 0,94
Hambatan samping sangat besar = VH dengan bahu <0,5, FCsf= 0,73
Hambatan samping sangat besar = VH dengan kerb <0,5, Fcsf = 0,68,
digunakan FCsf =0,68 (yang terkecil)
Jumlah penduduk Kota Pontianak < 1 juta jiwa, FCcs = 0,86
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
IV - 15 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
C = 1.650 x 1 x 0,94 x 0,68 x 0,86 = 907.025 smp / jam
Untuk dua lajur = 907.0248 x 2 = 1.814,05 smp/jam -à (satu jembatan)
Untuk 2 jembatan = 2 x 1.814,05 = 3.628,1 smp / jam > VJP saat ini
Untuk solusi saat ini alternatif I masih dapat digunakan, tetapi dalam jangka
waktu 5 tahun mendatang dengan VJP sebesar 4.491,45 smp/jam, kapasitas
dua jembatan ini juga tetap tidak akan mencukupi.
4.3.2 Alternatif 2 : Lokasi Di Fery Roro Penyebrangan (Jl.
Bardan Hadi – Siantan)
Direncanakan jembatan dibuat pada lokasi yang sekarang digunakan sebagai
Dermaga Ferry Roro penyeberangan. Lokasi ini menyambungkan jalan
Bardan Hadi dengan terminal/Pasar Siantan.
Rencana jembatan ini diharapkan dapat membagi volume lalu-lintas yang
selama ini melalui Rute Jl. Situt Mahmud - Jembatan Landak - Jl. Sultan
Hamid II - Jembatan Kapuas - Kota. Dengan adanya jembatan ini volume
lalu-lintas di rute tersebut sebagian langsung diarahkan melalui jembatan ke
pusat Kota Pontianak. Harapan dari pembagian ini volume lalu-lintas di Jalan
Gusti Situt Mahmud, Jembatan Landak, Jalan Sultan Hamid II dan Jembatan
Kapuas I dapat di kurangi. Hal ini juga berlaku untuk arah sebaliknya,
volume lalu-lintas yang selama ini terpusat di Jalan Tanjungpura, Jl
Pahlawan, dan Jalan Imam Bonjol dapat terdistribusi ke arah Jalan Rahadi
Usman yang selama ini tidak terlalu padat.
Permasalahan yang timbul adalah bahwa di sisi “Siantan”, jembatan ini
berada di Pasar Siantan yang selama ini sangat padat. Oleh karena itu perlu
difikirkan antisipasi terhadap permasalahan ini.
Asumsi :
Lebar jembatan 11 meter terbagi, arah 3 lajur lebar 3 m
IV - 16 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tipe jembatan empat lajur terbagi, Co =1.650(smp/jam) -----àper lajur
Lebar satu arah 3 m, FCw = 0,92
Jalan 2-2 dan presentase 40 % : 60%, FCsp = 0,94
Hambatan samping sangat besar = VH dengan bahu <0,5, FCsf= 0,73
Hambatan samping sangat besar = VH dengan kerb <0,5, Fcsf = 0,68,
digunakan FCsf =0,68 (yang terkecil)
Jumlah penduduk kota pontianak < 1juta jiwa, FCcs = 0,86
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
C = 1.650 x 0,92 x 0,94 x 0,68 x 0,86 = 834,46 smp / jam
Untuk 3 lajur (1 arah) = 834,46 x 3 = 2.503,38 smp/jam
Dengan kapasitas Jembatan Kapuas I (eksisting) ditambah dengan kapasitas
Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) sebesar 1.386,92 + 2.503,38 = 3.890
smp/jam, apabila dibandingkan dengan volume jam perencanaan tahun ke 2
sebesar 3.879,89 smp/jam, maka solusi ini hanya dapat mencukupi
kebutuhan VJP pada tahun ke 2. Apabila pembangunan jembatan ditambah
dengan 2 jembatan paralel Jembatan Kapuas I, di kanan dan kiri Jembatan
Kapuas I, maka kapasitas jembatan adalah 3.890 smp/jam ditambah dengan
3.628,10 smp/jam, dengan jumlah kapasitas Jembatan Kapuas I sebesar
1.386,92 smp/jam ditambah Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan)
sebesar 2.503,38 smp/jam ditambah 2 Jembatan Paralel Kapuas I 3.628,10
smp/jam dengan jumlah total kapasitas dalah 7.518,40 smp/jam. Sementara
volume jam perencanaan tahun ke 16 adalah 7.681,91 smp/jam.
Dari analisis tersebut maka untuk menanggulangi kemacetan perlu dibangun
jembatan baru, yaitu Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) sekaligus
dengan 2 Jembatan Paralel Kapuas I dan 2 Jembatan Paralel Jembatan
Landak, dengan kemampuan mengatasi kemacetan sampai tahun ke 15.
IV - 17 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Dengan demikian perlu dibangun jembatan baru pada tahun ke 16 setelah
Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi – Siantan) dan 2 buah Jembatan Paralel
Kapuas I dan 2 Jembatan Paralel Jembatan Landak tidak mampu lagi
menampung volume lalu-lintas kendaraan.
STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
5.1 Umum
Sektor perdagangan berperan besar dalam menunjang perekonomian di Kota
Pontianak ini. Konsekuensi atas meningkatnya standar hidup penduduk Kota
Pontianak terhadap pelayanan jasa transportasi khususnya jalan raya adalah
meningkatnya permintaan p
semakin meluas dan dengan kualitas yang meningkat pula, maka jalur
transportasi harus diperhatikan dengan baik, agar pendistribusian barang
dapat berjalan lancar, serta masyarakat dapat melakukan aktivitas sehar
serta dapat memanfaatkan dan pemakaian jalan raya dengan aman, nyaman
dan lancar di Kota Pontianak. Peningkatan arus lalu lintas yang terjadi harus
diimbangi dengan peningkatan prasarana yang ada, karena dapat
mengakibatkan terjadinya permasalahan l
kecelakaan.
Pergerakan intra zona terutama di Kota Pontianak yaitu akses Pelabuhan
Pontianak ke arah utara yaitu menuju Kawasan Metropolitan Pontianak
V - 1 | L a p o r a n A k h i rSTUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Sektor perdagangan berperan besar dalam menunjang perekonomian di Kota
Pontianak ini. Konsekuensi atas meningkatnya standar hidup penduduk Kota
Pontianak terhadap pelayanan jasa transportasi khususnya jalan raya adalah
meningkatnya permintaan penyediaan jasa angkutan barang dan jasa yang
semakin meluas dan dengan kualitas yang meningkat pula, maka jalur
transportasi harus diperhatikan dengan baik, agar pendistribusian barang
dapat berjalan lancar, serta masyarakat dapat melakukan aktivitas sehar
serta dapat memanfaatkan dan pemakaian jalan raya dengan aman, nyaman
dan lancar di Kota Pontianak. Peningkatan arus lalu lintas yang terjadi harus
diimbangi dengan peningkatan prasarana yang ada, karena dapat
mengakibatkan terjadinya permasalahan lalu lintas antara lain kemacetan dan
Pergerakan intra zona terutama di Kota Pontianak yaitu akses Pelabuhan
Pontianak ke arah utara yaitu menuju Kawasan Metropolitan Pontianak
L a p o r a n A k h i r
Sektor perdagangan berperan besar dalam menunjang perekonomian di Kota
Pontianak ini. Konsekuensi atas meningkatnya standar hidup penduduk Kota
Pontianak terhadap pelayanan jasa transportasi khususnya jalan raya adalah
enyediaan jasa angkutan barang dan jasa yang
semakin meluas dan dengan kualitas yang meningkat pula, maka jalur
transportasi harus diperhatikan dengan baik, agar pendistribusian barang
dapat berjalan lancar, serta masyarakat dapat melakukan aktivitas sehari-hari
serta dapat memanfaatkan dan pemakaian jalan raya dengan aman, nyaman
dan lancar di Kota Pontianak. Peningkatan arus lalu lintas yang terjadi harus
diimbangi dengan peningkatan prasarana yang ada, karena dapat
alu lintas antara lain kemacetan dan
Pergerakan intra zona terutama di Kota Pontianak yaitu akses Pelabuhan
Pontianak ke arah utara yaitu menuju Kawasan Metropolitan Pontianak
V - 2 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
bagian utara, saat ini masih melewati pusat Kota Pontianak, yaitu melalui
jalan arteri primer (nasional) yang dihubungkan hanya oleh Jembatan Kapuas
I, sehingga terjadi campuran lalu lintas antara lalu lintas eksternal-eksternal,
internal-eksternal dan lalu lintas intra zona Kota Pontianak yang
menyebabkan rendahnya tingkat pelayanan jalan dan jembatan pada ruas-
ruas jalan tersebut.
Solusi yang terbaik diperlukan salah satu Alternatif pembangunan Jembatan
Kapuas III (Bardan-Siantan) untuk dapat menghubungkan akses Pelabuhan
Pontianak ke arah utara yaitu menuju kawasan Metropolitan Pontianak
bagian utara, yaitu melalui akses Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
sehingga pengguna kendaraan di Pusat Kota tidak harus mengalami tundaan
(macet) pada jam-jam sibuk.
Hal lain yang kemudian harus dilakukan untuk merencanakan pembangunan
Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) adalah melakukan analisis ekonomi.
Analisis ini dimaksudkan agar mengetahui dengan jelas kelayakan ekonomi
rencana pembangunan Jembatan Kapuas III tersebut, sehingga tidak sampai
terjadi penggunaan sumber dana yang banyak yang merugikan ditinjau dari
sisi ekonomi.
5.1.1 Biaya Investasi
Pembiayaan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) ada 8
alternatif, yaitu :
A. Tiket masuk jembatan diambil dari harga tiket ferry roro kendaraan
kondisi kosong (tiket terendah) :
1. Apabila Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional
20% dengan bunga bank 8% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus
Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh
V - 3 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih
Rp. 80.647.151.317,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun.
2. Apabila Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional
20% dengan bunga bank 12% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus
Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh
Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih
Rp. 78.655.711.657,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun.
3. Apabila Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional
15% dengan bunga bank 8% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus
Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh
Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih
Rp. 165.473.352.200,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun.
4. Apabila Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional
15% dengan bunga bank 12% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus
Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh
Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih
Rp. 163.481.912.540,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun.
B. Tiket masuk jembatan diambil 50% dari harga tiket ferry roro
kendaraan kondisi kosong (tiket terendah) :
1. Apabila Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional
20% dengan bunga bank 8% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus
Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh
Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih
Rp. 70.552.772.102,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun.
2. Apabila Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional
20% dengan bunga bank 12% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus
Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh
V - 4 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih
Rp. 68.561.332.442,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun.
3. Apabila Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional
15% dengan bunga bank 8% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus
Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh
Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih
Rp. 76.391.750.753,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun.
4. Apabila Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional
15% dengan bunga bank 12% sekitar Rp. 235.324.031.512,- (Dua Ratus
Tiga Puluh Lima Milyar, Tigaratus Dua Puluh Empat Juta, Tiga Puluh
Satu Ribu, Lima Ratus Dua Belas Rupiah). Adapun keuntungan bersih
Rp. 74.400.311.093,- dengan angsuran pinjaman 20 tahun.
Areal lahan untuk jalan masuk dan kelar Jembatan Kapuas III (Bardan-
Siantan) hampir tidak ada pembebasan lahan, karena lahan di jalan masuk
dan keluar jembatan dimiliki oleh pihak pemerintah Kota Pontianak, maka
biaya konstruksi kemungkinan bebas dari pada biaya pembebasan lahan.
5.1.2 Analisa Finansial
Perhitungan analisis finansial dipergunakan untuk menggunakan kelayakan
dari investasi yang dikeluarkan dengan pengembalian modal ditambah
dengan keuntungan investasi, dengan perhitungan sebagai berikut :
Tabel 5.1 Volume Kendaraan Jalan Sultan Hamid II Tahun 2012
No Jumlah Kendaraan LV HV MC UM A Arah Ke Kota Pontianak 1 Kendaraan/Hari 6.526 271 30.872 68 2 Kendaraan/Tahun 2.381.990 98.915 11.268.280 24.820 B Arah Ke Siantan (Luar Kota) 1 Kendaraan/Hari 6.635 205 36.898 154 2 Kendaraan/Tahun 2.421.775 74.825 13.467.770 56.210 C Arah ke Luar dan ke Dalam Kota 1 Kendaraan/Hari 13.161 476 67.770 222 2 Kendaraan/Tahun 4.803.765 173.740 24.736.050 81.030
V - 5 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Sumber : Hasil Survey Tahun 2012 Keterangan : HV : truck 2 as, truck 3 as, bus LV : mobil, mobil pickup, mobil box, truck kecil, mini bus MC : sepeda motor UM : kendaraan tak bermotor ( gerobak, becak, sepeda )
Tabel 5.2 Perkiraan Kendaraan ke Arah Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
dari Kendaraan yang Memanfaatkan Jembatan Kapuas I
No Jumlah Kendaraan Arah ke Luar dan ke Dalam Kota LV HV MC UM
1 Kendaraan/Hari 13.161 476 67.770 222
2 Kendaraan/Tahun 4.803.765 173.740 24.736.050 81.030
3 Perkiraan Kendaraan Dari dan Ke Luar Kota Lewat Jembatan Kapuas III (25%)
1.200.941 43.435 6.184.013 20.258
Sumber : Hasil Survey Tahun 2012 Keterangan : HV : truck 2 as, truck 3 as, bus LV : mobil, mobil pickup, mobil box, truck kecil, mini bus MC : sepeda motor UM : kendaraan tak bermotor ( gerobak, becak, sepeda )
Tabel 5.3 Volume Kendaraan Jembatan Landak, Tahun 2012
Jumlah Kendaraan Per Satuan Waktu Jenis Kendaraan
LV HV MC UM
Arah Ke Kota Pontianak
Kendaraan/Hari 3.876 96 21.809 62
Kendaraan/Tahun 1.414.740 35.040 7.960.285 22.630 Arah Ke Luar Kota Pontianak (Jalan Khatulistiwa)
Kendaraan/Hari 4.546 164 21.596 28
Kendaraan/Tahun 1.659.290 59.860 7.882.540 10.220
Arah Ke Kota dan Ke Luar Kota Pontianak
Kendaraan/Hari 8.422 260 43.405 90
Kendaraan/Tahun 3.074.030 94.900 15.842.825 32.850
Sumber : Hasil Survey Lapangan, Tahun 2012 HV : truck 2 as, truck 3 as, bus LV : mobil, mobil pickup, mobil box, truck kecil, mini bus MC : sepeda motor UM : kendaraan tak bermotor ( gerobak, becak, sepeda )
V - 6 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Diagram Alir Hasil Survei LHR
Di Jembatan Kapuas I dan Jembatan Landak
Kendaraan melintasi jembatan Kapuas I =
29.794.585 Buah (100%)
Jenis kendaraan melintasi jembatan Kapuas ILV = 4.803.765 Buah (17,29%)HV = 173.740 Buah (0,72%)MC = 24.736.050 Buah (81,81%)UM = 8.103Buah (0,18%)
Kendaraan ke jembatan Landak
24.729.506 Buah (83%)
Dari ke Pontianak Barat & Kota
17.557.949 Buah (71%)
Dari ke Pontianak Selatan & Teanggara
7.171.557 Buah (29%)
Kendaraan ke jembatan Kapuas III dari jembatan Kapuas IBerjumlah 17.557.949 Buah (58,93%)
Dasar analisis memproyeksikan kendaraan adalah 25% dengan tiket kendaraan kosong dan 50% dengan harga tiket 50%-nya dari tiket
kendaraan yang menggunakan jasa fery dalam keadaan tanpa penumpang
V - 7 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.4 Volume Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I
Ditambah dari Ferry Roro Tahun 2012
No Ruas Jalan LV HV MC UM
1 Bardan Siantan (Fery Roro) 143.189 268.145 978.768 3.958
2 Jalan Perintis Kemerdekaan (25%) 1.200.941 43.435 6.184.013 20.258
Jumlah 1.344.131 311.580 7.162.781 24.216
Sumber : Hasil Survey Lapangan, Tahun 2012 HV : truck 2 as, truck 3 as, bus LV : mobil, mobil pickup, mobil box, truck kecil, mini bus MC : sepeda motor UM : kendaraan tak bermotor ( gerobak, becak, sepeda ) Tabel 5.5
Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Harga Tiket Ferry Roro
dalam Keadaan Kosong (Termurah)
Alternatif Asumsi Kendaraan Masuk (%)
Bunga Bank (%)
Investasi (Rp.) Keuntungan Bersih Rata-rata/Tahun
Angsuran Pinjaman (Tahun)
Kembali Modal Tahun
Ke
1 100% dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I
8 235.324.031.512,- 80.647.151.317,- 20 5
2 100 dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I
12 235.324.031.512,- 78.655.711.657,- 20 5
Sumber : Hasil Analisi 2012
Tabel 5.6 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25%
dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Harga Tiket Ferry Roro dalam Keadaan Kosong (Termurah)
Alternatif Asumsi Kendaraan
Masuk (%)
Bunga Bank (%)
Investasi (Rp.) Keuntungan Bersih Rata-rata/Tahun
Angsuran Pinjaman (Tahun)
Kembali Modal Tahun
Ke
1 100% dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I
8 235.324.031.512,- 70.552.772.102,- 20 5
2 100 dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I
12 235.324.031.512,- 68.561.332.442,- 20 5
Sumber : Hasil Analisi 2012
V - 8 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.7
Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Harga 50% dari Tiket Ferry Roro
dalam Keadaan Kosong (Termurah)
Alternatif Asumsi Kendaraan Masuk (%)
Bunga Bank (%)
Investasi (Rp.) Keuntungan Bersih Rata-rata/Tahun
Angsuran Pinjaman (Tahun)
Kembali Modal Tahun
Ke
1 100% dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I
8 235.324.031.512,- 70.552.772.102,- 20 5
2 100 dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I
12 235.324.031.512,- 68.561.332.442,- 20 5
Sumber : Hasil Analisi 2012
Tabel 5.8 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Harga Tiket 50%
dari Tiket Ferry Roro dalam Keadaan Kosong (Termurah)
Alternatif Asumsi Kendaraan Masuk (%)
Bunga Bank (%) Investasi (Rp.)
Keuntungan Bersih Rata-rata/Tahun
Angsuran Pinjaman (Tahun)
Kembali Modal Tahun
Ke
1 100% dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I
8 235.324.031.512,- 70.552.772.102,- 20 5
2 100 dari Ferry Roro dan 25% dari Jembatan Kapuas I
12 235.324.031.512,- 68.561.332.442,- 20 5
Sumber : Hasil Analisi 2012
V - 9 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.9 Proyeksi Jumlah Kendaraan Ferry Roro
Tahun 2012 – 2034
No Tahun Pendapatan Tiket Ferry Roro (Rp.)
Pendapatan Bersih Jembatan
Kapuas III/Bardan-
Siantan (Rp.)
Selisih (Rp.) %
1 2012 79.939 - - -
2 2017 586.077.774 8.079.366.743 7.493.288.969 1.378,55
3 2018 615.381.663 30.032.089.961 29.416.708.299 4.880,24
4 2019 646.150.746 (6.477.188.674) (7.123.339.420) (1.002,43)
5 2020 678.458.283 (278.847.107.574) (279.525.565.857) (41.100,11)
6 2021 712.381.197 20.311.043.515 19.598.662.318 2.851,15
7 2022 748.000.257 25.832.119.505 25.084.119.247 3.453,49
8 2023 785.400.270 31.542.766.420 30.757.366.150 4.016,14
9 2024 824.670.284 37.453.979.375 36.629.309.091 4.541,69
10 2025 865.903.798 43.577.391.199 42.711.487.401 5.032,59
11 2026 909.198.988 49.925.309.427 49.016.110.439 5.491,13
12 2027 954.658.937 79.036.872.992 78.082.214.055 8.279,07
13 2027 1.002.391.884 83.621.011.625 82.618.619.741 8.342,15
14 2028 1.052.511.478 88.471.030.299 87.418.518.821 8.405,71
15 2029 1.105.137.052 99.031.286.360 97.926.149.308 8.961,00
16 2030 1.160.393.905 104.775.100.969 103.614.707.064 9.029,27
17 2031 1.218.413.600 110.852.056.825 109.633.643.225 9.098,06
18 2032 1.279.334.280 83.621.011.625 82.341.677.345 6.536,29
19 2033 1.343.300.994 88.471.030.299 87.127.729.306 6.586,09
20 2034 1.410.466.043 93.602.350.057 92.191.884.013 6.636,27
Jumlah 17.898.231.432 792.911.520.949 775.013.289.517 4.430,11
V - 10 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.10 Perbandingan Pendapatan Ferry Roro dengan Jembatan Kapuas III (Bardan – Siantan)
Per Tahun
V - 11 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.11
Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I ditambah Kendaraan Ferry Roro,
Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%
No Tahun Jumlah Kendaraan
LV HV MC UM
1 2012 1.344.131 311.580 7.162.781 24.216
2 2017 1.715.489 397.664 9.141.725 30.906
3 2018 1.801.263 417.547 9.598.811 32.451
4 2019 1.891.327 438.424 10.078.752 34.074
5 2020 1.985.893 460.345 10.582.689 35.777
6 2021 2.085.188 483.363 11.111.824 37.566
7 2022 2.189.447 507.531 11.667.415 39.445
8 2023 2.298.919 532.907 12.250.785 41.417
9 2024 2.413.865 559.553 12.863.325 43.488
10 2025 2.534.559 587.530 13.506.491 45.662
11 2026 2.661.287 616.907 14.181.816 47.945
12 2027 2.794.351 647.752 14.890.906 50.342
13 2028 2.934.068 680.140 15.635.452 52.859
14 2029 3.080.772 714.147 16.417.224 55.502
15 2030 3.234.810 749.854 17.238.085 58.278
16 2031 3.396.551 787.347 18.099.990 61.191
17 2032 3.566.379 826.714 19.004.989 64.251
18 2033 3.744.697 868.050 19.955.239 67.464
19 2034 3.931.932 911.452 20.953.001 70.837
20 2035 4.128.529 957.025 22.000.651 74.379
21 2036 4.334.955 1.004.876 23.100.683 78.098
22 2037 4.551.703 1.055.120 24.255.717 82.002
23 2038 4.779.288 1.107.876 25.468.503 86.103
24 2039 5.018.253 1.163.270 26.741.928 90.408
25 2040 5.269.165 1.221.433 28.079.025 94.928
26 2041 5.532.624 1.282.505 29.482.976 99.674
Jumlah 50.411.905 11.685.867 268.641.619 908.209 Sumber : Hasil Analisi 2012
V - 12 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.12
Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%
V - 13 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.13 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2034
No Tahun Pinjaman (Rp.) Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun Saldo
Pinjaman (Rp.) Bunga 8% (Rp) Pokok (Rp) Jumlah (Rp)
1 2013 123.535.302.305 - - - 123.535.302.305
2 2014 65.676.443.460 - - - 189.211.745.765
3 2015 31.882.914.969 15.136.939.661 11.766.201.576 26.903.141.237 209.328.459.159
4 2016 14.229.370.777 16.746.276.733 11.766.201.576 28.512.478.308 211.791.628.360
5 2017 - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 200.025.426.785
6 2018 - 16.002.034.143 11.766.201.576 27.768.235.718 188.259.225.209
7 2019 - 15.060.738.017 11.766.201.576 26.826.939.592 176.493.023.634
8 2020 - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 164.726.822.058
9 2021 - 13.178.145.765 11.766.201.576 24.944.347.340 152.960.620.482
10 2022 - 12.236.849.639 11.766.201.576 24.003.051.214 141.194.418.907
11 2023 - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 129.428.217.331
12 2024 - 10.354.257.387 11.766.201.576 22.120.458.962 117.662.015.756
13 2025 - 9.412.961.260 11.766.201.576 21.179.162.836 105.895.814.180
14 2026 - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 94.129.612.605
15 2027 - 7.530.369.008 11.766.201.576 19.296.570.584 82.363.411.029
16 2028 - 6.589.072.882 11.766.201.576 18.355.274.458 70.597.209.453
17 2029 - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 58.831.007.878
18 2030 - 4.706.480.630 11.766.201.576 16.472.682.206 47.064.806.302
19 2031 - 3.765.184.504 11.766.201.576 15.531.386.080 35.298.604.727
20 2032 - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 23.532.403.151
21 2033 - 1.882.592.252 11.766.201.576 13.648.793.828 11.766.201.576
22 2034 - 941.296.126 11.766.201.576 12.707.497.702 -
Jumlah 235.324.031.512 141.073.567.015 235.324.031.512 258.735.582.771 - Sumber : Hasil Analisi 2012
V - 14 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.14 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I,
Biaya Operasional 20% dengan Bunga Bank 8% Tahun 2017 – 2041
URAIAN TAHUN
2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041
PENDAPATAN 62.329.170.189 78.096.939.667 97.853.572.685 122.608.155.043 153.625.046.799 192.488.460.458 241.183.375.899 BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN
- Toll Collection Expenses
- Servicing of Toll Road User
- Maintenance Expenses
- General administrasi Expenses
- Office Supervisi Expenses
- Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20%
12.465.834.038 15.619.387.933 19.570.714.537 24.521.631.009 30.725.009.360 38.497.692.092 48.236.675.180
Laba Sebelum Penyusutan 49.863.336.151 62.477.551.734 78.282.858.148 98.086.524.034 122.900.037.439 153.990.768.366 192.946.700.719
Penyusutan - 1.561.938.793 1.957.071.454 2.452.163.101 3.072.500.936 3.849.769.209 4.823.667.518
Laba Sebelum Bunga - 60.915.612.941 76.325.786.694 95.634.360.934 119.827.536.503 150.140.999.157 188.123.033.201
Bunga Bank 12% - 26.903.141.237 13.178.145.765 - - - -
Laba Sebelum PPH - 34.012.471.704 63.147.640.929 95.634.360.934 119.827.536.503 150.140.999.157 188.123.033.201
PPN & PPH - 4.761.746.039 8.840.669.730 13.388.810.531 16.775.855.110 21.019.739.882 26.337.224.648 LABA BERSIH - 29.250.725.665 54.306.971.199 82.245.550.403 103.051.681.392 129.121.259.275 161.785.808.553
Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 15 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.15 Tabel Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III (Bardan Siantan)
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 – 2034
No Tahun Angsuran
(Bunga 8%) Pendapatan OM Net Revenu
1 2017 15.136.939.661 62.329.170.189 12.465.834.038 21.153.804.306
2 2018 16.746.276.733 65.944.262.059 13.188.852.412 24.987.173.929
3 2019 16.943.330.269 69.769.029.259 13.953.805.852 28.988.283.815
4 2020 16.002.034.143 73.815.632.956 13.953.805.852 33.976.183.638
5 2021 15.060.738.017 78.096.939.667 14.763.126.591 38.389.465.736
6 2022 14.119.441.891 82.626.562.168 15.619.387.933 43.004.123.020
7 2023 13.178.145.765 87.418.902.774 16.525.312.434 47.831.835.252
8 2024 12.236.849.639 92.489.199.135 17.483.780.555 52.884.959.618
9 2025 11.295.553.513 97.853.572.685 18.497.839.827 58.176.570.022
10 2026 10.354.257.387 103.529.079.900 19.570.714.537 63.720.498.653
11 2027 9.412.961.260 109.533.766.534 20.705.815.980 69.531.379.970
12 2028 8.471.665.134 115.886.724.993 21.906.753.307 75.624.697.229
13 2029 7.530.369.008 122.608.155.043 23.177.344.999 82.016.831.713
14 2030 6.589.072.882 129.719.428.036 24.521.631.009 88.725.114.821
15 2031 5.647.776.756 137.243.154.862 25.943.885.607 95.767.883.175
16 2032 4.706.480.630 145.203.257.844 27.448.630.972 103.164.536.918
17 2033 3.765.184.504 153.625.046.799 29.040.651.569 110.935.601.402
18 2034 2.823.888.378 162.535.299.513 30.725.009.360 119.102.792.452
Jumlah 190.020.965.570 1.890.227.184.415 359.492.182.832 1.157.981.735.668 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 16 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.16 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari
Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013-2037
V - 17 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.17
Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%
V - 18 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.18 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan),
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I Ditambah Kendaraan Ferry Roro
No Tahun Jumlah Kendaraan
LV HV MC UM
1 2012 1.344.131 311.580 7.162.781 24.216
6 2017 1.715.489 397.664 9.141.725 30.906
7 2018 1.801.263 417.547 9.598.811 32.451
8 2019 1.891.327 438.424 10.078.752 34.074
9 2020 1.985.893 460.345 10.582.689 35.777
10 2021 2.085.188 483.363 11.111.824 37.566
11 2022 2.189.447 507.531 11.667.415 39.445
12 2023 2.298.919 532.907 12.250.785 41.417
13 2024 2.413.865 559.553 12.863.325 43.488
14 2025 2.534.559 587.530 13.506.491 45.662
15 2026 2.661.287 616.907 14.181.816 47.945
16 2027 2.794.351 647.752 14.890.906 50.342
17 2028 2.934.068 680.140 15.635.452 52.859
18 2029 3.080.772 714.147 16.417.224 55.502
19 2030 3.234.810 749.854 17.238.085 58.278
20 2031 3.396.551 787.347 18.099.990 61.191
21 2032 3.566.379 826.714 19.004.989 64.251
22 2033 3.744.697 868.050 19.955.239 67.464
23 2034 3.931.932 911.452 20.953.001 70.837
24 2035 4.128.529 957.025 22.000.651 74.379
25 2036 4.334.955 1.004.876 23.100.683 78.098
26 2037 4.551.703 1.055.120 24.255.717 82.002
27 2038 4.779.288 1.107.876 25.468.503 86.103
28 2039 5.018.253 1.163.270 26.741.928 90.408
29 2040 5.269.165 1.221.433 28.079.025 94.928
30 2041 5.532.624 1.282.505 29.482.976 99.674
Jumlah 50.411.905 11.685.867 268.641.619 908.209 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 19 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.19 Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%,
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2041
V - 20 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.20 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan),
Biaya Operasional 20%, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2034
No Tahun Pinjaman (Rp.) Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun
Saldo Pinjaman (Rp.) Bunga 8% (Rp) Pokok (Rp) Jumlah (Rp)
1 2013 123.535.302.305 - - - 123.535.302.305 2 2014 65.676.443.460 - - - 189.211.745.765 3 2015 31.882.914.969 22.705.409.492 11.766.201.576 34.471.611.067 209.328.459.159 4 2016 14.229.370.777 25.119.415.099 11.766.201.576 36.885.616.675 211.791.628.360 5 2017 - 25.414.995.403 11.766.201.576 37.181.196.979 200.025.426.785 6 2018 - 24.003.051.214 11.766.201.576 35.769.252.790 188.259.225.209 7 2019 - 22.591.107.025 11.766.201.576 34.357.308.601 176.493.023.634 8 2020 - 21.179.162.836 11.766.201.576 32.945.364.412 164.726.822.058 9 2021 - 19.767.218.647 11.766.201.576 31.533.420.223 152.960.620.482
10 2022 - 18.355.274.458 11.766.201.576 30.121.476.033 141.194.418.907 11 2023 - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 129.428.217.331 12 2024 - 15.531.386.080 11.766.201.576 27.297.587.655 117.662.015.756 13 2025 - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 105.895.814.180 14 2026 - 12.707.497.702 11.766.201.576 24.473.699.277 94.129.612.605 15 2027 - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 82.363.411.029 16 2028 - 9.883.609.323 11.766.201.576 21.649.810.899 70.597.209.453 17 2029 - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 58.831.007.878 18 2030 - 7.059.720.945 11.766.201.576 18.825.922.521 47.064.806.302 19 2031 - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 35.298.604.727 20 2032 - 4.235.832.567 11.766.201.576 16.002.034.143 23.532.403.151 21 2033 - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 11.766.201.576 22 2034 - 1.411.944.189 11.766.201.576 13.178.145.765 -
Jumlah 235.324.031.512 211.610.350.523 235.324.031.512 329.272.366.279 -
V - 21 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.21
Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan_Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%,
dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan Tahun 2041
URAIAN TAHUN
2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041 PENDAPATAN 62.329.170.189 78.096.939.667 97853572685 122.608.155.043 153.625.046.799 192.488.460.458 241.183.375.899 BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN
- Toll Collection Expenses - Servicing of Toll Road User - Maintenance Expenses - General administrasi Expenses - Office Supervisi Expenses - Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20%
12.465.834.038 15.619.387.933 19.570.714.537 24.521.631.009 30.725.009.360 38.497.692.092 48.236.675.180
Laba Sebelum Penyusutan 49.863.336.151 62.477.551.734 78.282.858.148 98.086.524.034 122.900.037.439 153.990.768.366 192.946.700.719 Penyusutan - 1.561.938.793 1.957.071.454 2.452.163.101 3.072.500.936 3.849.769.209 4.823.667.518 Laba Sebelum Bunga - 60.915.612.941 76.325.786.694 95.634.360.934 119.827.536.503 150.140.999.157 188.123.033.201 Bunga Bank 12% - 34.471.611.067 19.767.218.647 - - - - Laba Sebelum PPH - 26.444.001.873 56.558.568.047 95.634.360.934 119.827.536.503 150.140.999.157 188.123.033.201 PPN & PPH - 3.702.160.262 7.918.199.527 13.388.810.531 16.775.855.110 21.019.739.882 26.337.224.648 LABA BERSIH - 22.741.841.611 48.640.368.520 82.245.550.403 103.051.681.392 129.121.259.275 161.785.808.553
Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 22 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.22 Tabel Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 12%
No Tahun Angsuran (Bunga 8%) Pendapatan OM Net Revenu
1 2017 22.705.409.492 62.329.170.189 12.465.834.038 12.682.139.172
2 2018 25.119.415.099 65.944.262.059 13.188.852.412 16.986.156.858
3 2019 25.414.995.403 69.769.029.259 13.953.805.852 21.457.914.806
4 2020 24.003.051.214 73.815.632.956 13.953.805.852 26.916.462.693
5 2021 22.591.107.025 78.096.939.667 14.763.126.591 31.800.392.854
6 2022 21.179.162.836 82.626.562.168 15.619.387.933 36.885.698.201
7 2023 19.767.218.647 87.418.902.774 16.525.312.434 42.184.058.496
8 2024 18.355.274.458 92.489.199.135 17.483.780.555 47.707.830.925
9 2025 16.943.330.269 97.853.572.685 18.497.839.827 53.470.089.391
10 2026 15.531.386.080 103.529.079.900 19.570.714.537 59.484.666.086
11 2027 14.119.441.891 109.533.766.534 20.705.815.980 65.766.195.466
12 2028 12.707.497.702 115.886.724.993 21.906.753.307 72.330.160.787
13 2029 11.295.553.513 122.608.155.043 23.177.344.999 79.192.943.334
14 2030 9.883.609.323 129.719.428.036 24.521.631.009 86.371.874.506
15 2031 8.471.665.134 137.243.154.862 25.943.885.607 93.885.290.923
16 2032 7.059.720.945 145.203.257.844 27.448.630.972 101.752.592.728
17 2033 5.647.776.756 153.625.046.799 29.040.651.569 109.994.305.276
18 2034 4.235.832.567 162.535.299.513 30.725.009.360 118.632.144.388
Jumlah 285.031.448.354 1.890.227.184.415 359.492.182.832 1.077.500.916.891 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 23 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.23 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%,
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2037
V - 24 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.24
Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan_Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013-2037
V - 25 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.25 Tabel Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III/Bardan-Siantan
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Ditambah Kendaraan Ferry Roro
No Tahun Jumlah Kendaraan
LV HV MC UM
1 2012 2.545.072 355.015 13.346.793 44.473
6 2017 3.248.228 453.099 17.034.266 56.760
7 2018 3.410.640 475.754 17.885.979 59.598
8 2019 3.581.172 499.541 18.780.278 62.578
9 2020 3.760.230 524.519 19.719.292 65.707
10 2021 3.948.242 550.744 20.705.257 68.992
11 2022 4.145.654 578.282 21.740.519 72.442
12 2023 4.352.936 607.196 22.827.545 76.064
13 2024 4.570.583 637.556 23.968.923 79.867
14 2025 4.799.112 669.433 25.167.369 83.861
15 2026 5.039.068 702.905 26.425.737 88.054
16 2027 5.291.021 738.050 27.747.024 92.456
17 2028 5.555.573 774.953 29.134.375 97.079
18 2029 5.833.351 813.700 30.591.094 101.933
19 2030 6.125.019 854.385 32.120.649 107.030
20 2031 6.431.270 897.105 33.726.681 112.381
21 2032 6.752.833 941.960 35.413.015 118.000
22 2033 7.090.475 989.058 37.183.666 123.900
23 2034 7.444.999 1.038.511 39.042.849 130.095
24 2035 7.817.249 1.090.436 40.994.992 136.600
25 2036 8.208.111 1.144.958 43.044.741 143.430
26 2037 8.618.516 1.202.206 45.196.979 150.602
27 2038 9.049.442 1.262.316 47.456.827 158.132
28 2039 9.501.914 1.325.432 49.829.669 166.038
29 2040 9.977.010 1.391.704 52.321.152 174.340
30 2041 10.475.861 1.461.289 54.937.210 183.057
Jumlah 95.453.464 13.314.906 500.574.334 1.667.971 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 26 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.26 Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan
Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 – 2041
V - 27 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.27 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2034
No Tahun Pinjaman (Rp.)
Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun Saldo Pinjaman (Rp.) Bunga 8% (Rp) Pokok (Rp) Jumlah (Rp)
1 2013 123.535.302.305 - - - 123.535.302.305
2 2014 65.676.443.460 - - - 189.211.745.765
3 2015 31.882.914.969 15.136.939.661 11.766.201.576 26.903.141.237 209.328.459.159
4 2016 14.229.370.777 16.746.276.733 11.766.201.576 28.512.478.308 211.791.628.360
5 2017 - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 200.025.426.785
6 2018 - 16.002.034.143 11.766.201.576 27.768.235.718 188.259.225.209
7 2019 - 15.060.738.017 11.766.201.576 26.826.939.592 176.493.023.634
8 2020 - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 164.726.822.058
9 2021 - 13.178.145.765 11.766.201.576 24.944.347.340 152.960.620.482
10 2022 - 12.236.849.639 11.766.201.576 24.003.051.214 141.194.418.907
11 2023 - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 129.428.217.331
12 2024 - 10.354.257.387 11.766.201.576 22.120.458.962 117.662.015.756
13 2025 - 9.412.961.260 11.766.201.576 21.179.162.836 105.895.814.180
14 2026 - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 94.129.612.605
15 2027 - 7.530.369.008 11.766.201.576 19.296.570.584 82.363.411.029
16 2028 - 6.589.072.882 11.766.201.576 18.355.274.458 70.597.209.453
17 2029 - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 58.831.007.878
18 2030 - 4.706.480.630 11.766.201.576 16.472.682.206 47.064.806.302
19 2031 - 3.765.184.504 11.766.201.576 15.531.386.080 35.298.604.727
20 2032 - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 23.532.403.151
21 2033 - 1.882.592.252 11.766.201.576 13.648.793.828 11.766.201.576
22 2034 - 941.296.126 11.766.201.576 12.707.497.702 -
Jumlah 235.324.031.512 141.073.567.015 235.324.031.512 258.735.582.771 - Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 28 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.28 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I,
Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2034
URAIAN TAHUN
2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041
PENDAPATAN 111.176.564.308 139.301.540.658 174.541.454.402 218.696.212.265 274.021.053.755 343.341.739.317 430.198.878.304 BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN
- Toll Collection Expenses
- Servicing of Toll Road User
- Maintenance Expenses
- General administrasi Expenses
- Office Supervisi Expenses
- Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20% 22.235.312.862 27.860.308.132 34.908.290.880 43.739.242.453 54.804.210.751 68.668.347.863 86.039.775.661
Laba Sebelum Penyusutan 88.941.251.447 111.441.232.527 139.633.163.521 174.956.969.812 219.216.843.004 274.673.391.454 344.159.102.644
Penyusutan - 2.786.030.813 3.490.829.088 4.373.924.245 5.480.421.075 6.866.834.786 8.603.977.566
Laba Sebelum Bunga - 108.655.201.713 136.142.334.433 170.583.045.567 213.736.421.929 267.806.556.667 335.555.125.077
Bunga Bank 12% - 26.903.141.237 13.178.145.765 - - - - Laba Sebelum PPH - 81.752.060.477 122.964.188.669 170.583.045.567 213.736.421.929 267.806.556.667 335.555.125.077
PPN & PPH - 11.445.288.467 17.214.986.414 23.881.626.379 29.923.099.070 37.492.917.933 46.977.717.511
LABA BERSIH - 70.306.772.010 105.749.202.255 146.701.419.188 183.813.322.859 230.313.638.734 288.577.407.567 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 29 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.29 Grafik Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 - 2034
No Tahun Angsuran
(Bunga 8%) Pendapatan OM Net Revenu
1 2017 15.136.939.661 111.176.564.308 16.676.484.646 65.790.547.818
2 2018 16.746.276.733 117.624.805.038 17.643.720.756 72.212.848.564
3 2019 16.943.330.269 124.447.043.730 18.667.056.560 78.953.047.579
4 2020 16.002.034.143 131.664.972.267 18.667.056.560 87.112.272.241
5 2021 15.060.738.017 139.301.540.658 19.749.745.840 94.607.447.478
6 2022 14.119.441.891 147.381.030.016 20.895.231.099 102.482.747.704
7 2023 13.178.145.765 155.929.129.757 22.107.154.502 110.760.220.167
8 2024 12.236.849.639 164.973.019.283 23.389.369.464 119.463.190.858
9 2025 11.295.553.513 174.541.454.402 24.745.952.892 128.616.338.673
10 2026 10.354.257.387 184.664.858.757 26.181.218.160 138.245.773.887
11 2027 9.412.961.260 195.375.420.565 27.699.728.814 148.379.121.167
12 2028 8.471.665.134 206.707.194.958 29.306.313.085 159.045.607.415
13 2029 7.530.369.008 218.696.212.265 31.006.079.244 170.276.154.690
14 2030 6.589.072.882 231.380.592.577 32.804.431.840 182.103.478.531
15 2031 5.647.776.756 244.800.666.946 34.707.088.887 194.562.191.980
16 2032 4.706.480.630 258.999.105.629 36.720.100.042 207.688.915.633
17 2033 3.765.184.504 274.021.053.755 38.849.865.844 221.522.394.083
18 2034 2.823.888.378 289.914.274.873 41.103.158.063 236.103.619.108
Jumlah 190.020.965.570 3.371.598.939.787 480.919.756.297 2.517.925.917.576 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 30 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.30 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I,
Biaya Operasional 15%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2037
No Tahun C o s t
Revenue Net Present Value
Investasi Operasional & Pemeliharaan Total Revenue 10% 15%
1 2013 123.535.302.305 - 123.535.302.305 - -123.535.302.305 - - 2 2014 65.676.443.460 - 65.676.443.460 - -65.676.443.460 - - 3 2015 31.882.914.969 - 31.882.914.969 - -31.882.914.969 - - 4 2016 14.229.370.777 - 14.229.370.777 - -14.229.370.777 - - 5 2017 - 16.676.484.646 16.676.484.646 111.176.564.308 94.500.079.662 85.909.163.329 82.173.982.315 6 2018 - 17.643.720.756 17.643.720.756 117.624.805.038 99.981.084.282 82.628.995.275 75.600.063.730 7 2019 - 18.667.056.560 18.667.056.560 124.447.043.730 105.779.987.171 79.474.070.001 69.552.058.631 8 2020 - 19.749.745.840 19.749.745.840 131.664.972.267 111.915.226.427 76.439.605.510 63.987.893.941 9 2021 - 20.895.231.099 20.895.231.099 139.301.540.658 118.406.309.560 73.521.002.390 58.868.862.426 10 2022 - 22.107.154.502 22.107.154.502 147.381.030.016 125.273.875.514 70.713.836.844 54.159.353.431 11 2023 - 23.389.369.464 23.389.369.464 155.929.129.757 132.539.760.294 68.013.853.983 49.826.605.157 12 2024 - 24.745.952.892 24.745.952.892 164.973.019.283 140.227.066.391 65.416.961.376 45.840.476.744 13 2025 - 26.181.218.160 26.181.218.160 174.541.454.402 148.360.236.241 62.919.222.851 42.173.238.605 14 2026 - 27.699.728.814 27.699.728.814 184.664.858.757 156.965.129.944 60.516.852.524 38.799.379.516 15 2027 - 29.306.313.085 29.306.313.085 195.375.420.565 166.069.107.480 58.206.209.064 35.695.429.155 16 2028 - 31.006.079.244 31.006.079.244 206.707.194.958 175.701.115.714 55.983.790.173 32.839.794.823 17 2029 - 32.804.431.840 32.804.431.840 218.696.212.265 185.891.780.425 53.846.227.275 30.212.611.237 18 2030 - 34.707.088.887 34.707.088.887 231.380.592.577 196.673.503.690 51.790.280.416 27.795.602.338 19 2031 - 36.720.100.042 36.720.100.042 244.800.666.946 208.080.566.904 49.812.833.345 25.571.954.151 20 2032 - 38.849.865.844 38.849.865.844 258.999.105.629 220.149.239.785 47.910.888.799 23.526.197.819 21 2033 - 41.103.158.063 41.103.158.063 274.021.053.755 232.917.895.692 46.081.563.954 21.644.101.993 22 2034 - 43.487.141.231 43.487.141.231 289.914.274.873 246.427.133.642 44.322.086.058 19.912.573.834 23 2035 - 46.009.395.422 46.009.395.422 306.729.302.816 260.719.907.394 42.629.788.226 18.319.567.927 24 2036 - 48.677.940.357 48.677.940.357 231.380.592.577 182.702.652.220 27.157.585.076 11.163.183.014 25 2037 - 48.677.940.357 48.677.940.357 231.380.592.577 182.702.652.220 - -
Net Present Value - - - - 1.043.103.793.156 756.623.504.019
V - 31 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.31 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III Tahun 2013 – 2032
V - 32 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.32
Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15%
dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2041
No Tahun Jumlah Kendaraan
LV HV MC UM
1 2012 2.545.072 355.015 13.346.793 44.473
6 2017 3.248.228 453.099 17.034.266 56.760
7 2018 3.410.640 475.754 17.885.979 59.598
8 2019 3.581.172 499.541 18.780.278 62.578
9 2020 3.760.230 524.519 19.719.292 65.707
10 2021 3.948.242 550.744 20.705.257 68.992
11 2022 4.145.654 578.282 21.740.519 72.442
12 2023 4.352.936 607.196 22.827.545 76.064
13 2024 4.570.583 637.556 23.968.923 79.867
14 2025 4.799.112 669.433 25.167.369 83.861
15 2026 5.039.068 702.905 26.425.737 88.054
16 2027 5.291.021 738.050 27.747.024 92.456
17 2028 5.555.573 774.953 29.134.375 97.079
18 2029 5.833.351 813.700 30.591.094 101.933
19 2030 6.125.019 854.385 32.120.649 107.030
20 2031 6.431.270 897.105 33.726.681 112.381
21 2032 6.752.833 941.960 35.413.015 118.000
22 2033 7.090.475 989.058 37.183.666 123.900
23 2034 7.444.999 1.038.511 39.042.849 130.095
24 2035 7.817.249 1.090.436 40.994.992 136.600
25 2036 8.208.111 1.144.958 43.044.741 143.430
26 2037 8.618.516 1.202.206 45.196.979 150.602
27 2038 9.049.442 1.262.316 47.456.827 158.132
28 2039 9.501.914 1.325.432 49.829.669 166.038
29 2040 9.977.010 1.391.704 52.321.152 174.340
30 2041 10.475.861 1.461.289 54.937.210 183.057
Jumlah 95.453.464 13.314.906 500.574.334 1.667.971 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 33 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.33
Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas III, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2041
V - 34 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.34 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan),
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I,Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2034
No Tahun Pinjaman (Rp.) Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun Saldo
Pinjaman (Rp.) Bunga 8% (Rp) Pokok (Rp) Jumlah (Rp)
1 2013 123.535.302.305 - - - 123.535.302.305
2 2014 65.676.443.460 - - - 189.211.745.765
3 2015 31.882.914.969 22.705.409.492 11.766.201.576 34.471.611.067 209.328.459.159
4 2016 14.229.370.777 25.119.415.099 11.766.201.576 36.885.616.675 211.791.628.360
5 2017 - 25.414.995.403 11.766.201.576 37.181.196.979 200.025.426.785
6 2018 - 24.003.051.214 11.766.201.576 35.769.252.790 188.259.225.209
7 2019 - 22.591.107.025 11.766.201.576 34.357.308.601 176.493.023.634
8 2020 - 21.179.162.836 11.766.201.576 32.945.364.412 164.726.822.058
9 2021 - 19.767.218.647 11.766.201.576 31.533.420.223 152.960.620.482
10 2022 - 18.355.274.458 11.766.201.576 30.121.476.033 141.194.418.907
11 2023 - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 129.428.217.331
12 2024 - 15.531.386.080 11.766.201.576 27.297.587.655 117.662.015.756
13 2025 - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 105.895.814.180
14 2026 - 12.707.497.702 11.766.201.576 24.473.699.277 94.129.612.605
15 2027 - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 82.363.411.029
16 2028 - 9.883.609.323 11.766.201.576 21.649.810.899 70.597.209.453
17 2029 - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 58.831.007.878
18 2030 - 7.059.720.945 11.766.201.576 18.825.922.521 47.064.806.302
19 2031 - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 35.298.604.727
20 2032 - 4.235.832.567 11.766.201.576 16.002.034.143 23.532.403.151
21 2033 - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 11.766.201.576
22 2034 - 1.411.944.189 11.766.201.576 13.178.145.765 -
Jumlah 235.324.031.512 211.610.350.523 235.324.031.512 329.272.366.279 - Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 35 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.35 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I,
Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2034
URAIAN TAHUN
2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041
PENDAPATAN 111.176.564.308 139.301.540.658 174.541.454.402 218.696.212.265 274.021.053.755 343.341.739.317 430.198.878.304
BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN
- Toll Collection Expenses
- Servicing of Toll Road User
- Maintenance Expenses
- General administrasi Expenses
- Office Supervisi Expenses
- Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20% 22.235.312.862 27.860.308.132 34.908.290.880 43.739.242.453 54.804.210.751 68.668.347.863 86.039.775.661
Laba Sebelum Penyusutan 88.941.251.447 111.441.232.527 139.633.163.521 174.956.969.812 219.216.843.004 274.673.391.454 344.159.102.644
Penyusutan - 2.786.030.813 3.490.829.088 4.373.924.245 5.480.421.075 6.866.834.786 8.603.977.566 Laba Sebelum Bunga - 108.655.201.713 136.142.334.433 170.583.045.567 213.736.421.929 267.806.556.667 335.555.125.077
Bunga Bank 12% - 34.471.611.067 19.767.218.647 - - - -
Laba Sebelum PPH - 74.183.590.646 116.375.115.786 170.583.045.567 213.736.421.929 267.806.556.667 335.555.125.077
PPN & PPH - 10.385.702.690 16.292.516.210 23.881.626.379 29.923.099.070 37.492.917.933 46.977.717.511
LABA BERSIH - 63.797.887.956 100.082.599.576 146.701.419.188 183.813.322.859 230.313.638.734 288.577.407.567 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 36 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.36 Tabel Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu (Bardan-Siantan)
Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2034
No Tahun Angsuran
(Bunga 8%) Pendapatan OM Net Revenu
1 2017 22.705.409.492 111.176.564.308 16.676.484.646 57.318.882.683
2 2018 25.119.415.099 117.624.805.038 17.643.720.756 64.211.831.493
3 2019 25.414.995.403 124.447.043.730 18.667.056.560 71.422.678.570
4 2020 24.003.051.214 131.664.972.267 18.667.056.560 80.052.551.296
5 2021 22.591.107.025 139.301.540.658 19.749.745.840 88.018.374.596
6 2022 21.179.162.836 147.381.030.016 20.895.231.099 96.364.322.884
7 2023 19.767.218.647 155.929.129.757 22.107.154.502 105.112.443.411
8 2024 18.355.274.458 164.973.019.283 23.389.369.464 114.286.062.164
9 2025 16.943.330.269 174.541.454.402 24.745.952.892 123.909.858.043
10 2026 15.531.386.080 184.664.858.757 26.181.218.160 134.009.941.320
11 2027 14.119.441.891 195.375.420.565 27.699.728.814 144.613.936.663
12 2028 12.707.497.702 206.707.194.958 29.306.313.085 155.751.070.974
13 2029 11.295.553.513 218.696.212.265 31.006.079.244 167.452.266.312
14 2030 9.883.609.323 231.380.592.577 32.804.431.840 179.750.238.216
15 2031 8.471.665.134 244.800.666.946 34.707.088.887 192.679.599.728
16 2032 7.059.720.945 258.999.105.629 36.720.100.042 206.276.971.444
17 2033 5.647.776.756 274.021.053.755 38.849.865.844 220.581.097.957
18 2034 4.235.832.567 289.914.274.873 41.103.158.063 235.632.971.045
Jumlah 285.031.448.354 3.371.598.939.787 480.919.756.297 2.437.445.098.799 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 37 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.37 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari
Jembatan Kapuas I, Biaya Operasonal 15% dengan Bunga Bank 12%
V - 38 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.38
Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 - 2032
V - 39 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.39 Tabel Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Tambah Kendaraan Ferry Roro,
Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%
No Tahun Jumlah Kendaraan
LV HV MC UM
1 2012 2.545.072 355.015 13.346.793 44.473
6 2017 3.248.228 453.099 17.034.266 56.760
7 2018 3.410.640 475.754 17.885.979 59.598
8 2019 3.581.172 499.541 18.780.278 62.578
9 2020 3.760.230 524.519 19.719.292 65.707
10 2021 3.948.242 550.744 20.705.257 68.992
11 2022 4.145.654 578.282 21.740.519 72.442
12 2023 4.352.936 607.196 22.827.545 76.064
13 2024 4.570.583 637.556 23.968.923 79.867
14 2025 4.799.112 669.433 25.167.369 83.861
15 2026 5.039.068 702.905 26.425.737 88.054
16 2027 5.291.021 738.050 27.747.024 92.456
17 2028 5.555.573 774.953 29.134.375 97.079
18 2029 5.833.351 813.700 30.591.094 101.933
19 2030 6.125.019 854.385 32.120.649 107.030
20 2031 6.431.270 897.105 33.726.681 112.381
21 2032 6.752.833 941.960 35.413.015 118.000
22 2033 7.090.475 989.058 37.183.666 123.900
23 2034 7.444.999 1.038.511 39.042.849 130.095
24 2035 7.817.249 1.090.436 40.994.992 136.600
25 2036 8.208.111 1.144.958 43.044.741 143.430
26 2037 8.618.516 1.202.206 45.196.979 150.602
27 2038 9.049.442 1.262.316 47.456.827 158.132
28 2039 9.501.914 1.325.432 49.829.669 166.038
29 2040 9.977.010 1.391.704 52.321.152 174.340
30 2041 10.475.861 1.461.289 54.937.210 183.057
Jumlah 95.453.464 13.314.906 500.574.334 1.667.971 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 40 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.40 Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan
Kapuas I, Biaya Operasional 20% dengan Bunga Bank 8%
V - 41 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.41 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan),
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas III, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8% Tahun 2013-2034
No Tahun Pinjaman (Rp.)
Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun Saldo Pinjaman
(Rp.) Bunga 8% (Rp) Pokok (Rp) Jumlah (Rp)
1 2013 123.535.302.305 - - - 123.535.302.305
2 2014 65.676.443.460 - - - 189.211.745.765
3 2015 31.882.914.969 15.136.939.661 11.766.201.576 26.903.141.237 209.328.459.159
4 2016 14.229.370.777 16.746.276.733 11.766.201.576 28.512.478.308 211.791.628.360
5 2017 - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 200.025.426.785
6 2018 - 16.002.034.143 11.766.201.576 27.768.235.718 188.259.225.209
7 2019 - 15.060.738.017 11.766.201.576 26.826.939.592 176.493.023.634
8 2020 - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 164.726.822.058
9 2021 - 13.178.145.765 11.766.201.576 24.944.347.340 152.960.620.482
10 2022 - 12.236.849.639 11.766.201.576 24.003.051.214 141.194.418.907
11 2023 - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 129.428.217.331
12 2024 - 10.354.257.387 11.766.201.576 22.120.458.962 117.662.015.756
13 2025 - 9.412.961.260 11.766.201.576 21.179.162.836 105.895.814.180
14 2026 - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 94.129.612.605
15 2027 - 7.530.369.008 11.766.201.576 19.296.570.584 82.363.411.029
16 2028 - 6.589.072.882 11.766.201.576 18.355.274.458 70.597.209.453
17 2029 - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 58.831.007.878
18 2030 - 4.706.480.630 11.766.201.576 16.472.682.206 47.064.806.302
19 2031 - 3.765.184.504 11.766.201.576 15.531.386.080 35.298.604.727
20 2032 - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 23.532.403.151
21 2033 - 1.882.592.252 11.766.201.576 13.648.793.828 11.766.201.576
22 2034 - 941.296.126 11.766.201.576 12.707.497.702 -
Jumlah 235.324.031.512 141.073.567.015 235.324.031.512 258.735.582.771 - Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 42 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.42 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I,
Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan tahun 2041
URAIAN TAHUN
2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041
PENDAPATAN 55.588.282.154 69.650.770.329 87270727201 109.348.106.133 137.010.526.878 171.670.869.659 215.099.439.152 BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN
- Toll Collection Expenses
- Servicing of Toll Road User
- Maintenance Expenses
- General administrasi Expenses
- Office Supervisi Expenses
- Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20% 11.117.656.431 13.930.154.066 17.454.145.440 21.869.621.227 27.402.105.376 34.334.173.932 43.019.887.830
Laba Sebelum Penyusutan 44.470.625.723 55.720.616.263 69.816.581.761 87.478.484.906 109.608.421.502 137.336.695.727 172.079.551.322
Penyusutan - 1.393.015.407 1.745.414.544 2.186.962.123 2.740.210.538 3.433.417.393 4.301.988.783
Laba Sebelum Bunga - 54.327.600.857 68.071.167.217 85.291.522.783 106.868.210.965 133.903.278.334 167.777.562.539
Bunga Bank 12% - 26.903.141.237 13.178.145.765 - - - - Laba Sebelum PPH - 27.424.459.620 54.893.021.452 85.291.522.783 106.868.210.965 133.903.278.334 167.777.562.539
PPN & PPH - 3.839.424.347 7.685.023.003 11.940.813.190 14.961.549.535 18.746.458.967 23.488.858.755
LABA BERSIH - 23.585.035.273 47.207.998.449 73.350.709.594 91.906.661.430 115.156.819.367 144.288.703.783 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 43 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.43 Grafik Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%
No Tahun Angsuran
(Bunga 8%) Pendapatan OM Net Revenu
1 2017 15.136.939.661 55.588.282.154 11.117.656.431 15.761.093.879 2 2018 16.746.276.733 58.812.402.519 11.762.480.504 19.281.686.297 3 2019 16.943.330.269 62.223.521.865 12.444.704.373 22.951.877.900 4 2020 16.002.034.143 65.832.486.133 12.444.704.373 27.502.138.294 5 2021 15.060.738.017 69.650.770.329 13.166.497.227 31.539.925.762 6 2022 14.119.441.891 73.690.515.008 13.930.154.066 35.757.309.728 7 2023 13.178.145.765 77.964.564.879 14.738.103.002 40.164.706.789 8 2024 12.236.849.639 82.486.509.642 15.592.912.976 44.773.137.704 9 2025 11.295.553.513 87.270.727.201 16.497.301.928 49.594.262.437 10 2026 10.354.257.387 92.332.429.379 17.454.145.440 54.640.417.228 11 2027 9.412.961.260 97.687.710.282 18.466.485.876 59.924.653.823 12 2028 8.471.665.134 103.353.597.479 19.537.542.056 65.460.780.964 13 2029 7.530.369.008 109.348.106.133 20.670.719.496 71.263.408.305 14 2030 6.589.072.882 115.690.296.288 21.869.621.227 77.347.992.856 15 2031 5.647.776.756 122.400.333.473 23.138.059.258 83.730.888.136 16 2032 4.706.480.630 129.499.552.814 24.480.066.695 90.429.396.166 17 2033 3.765.184.504 137.010.526.878 25.899.910.563 97.461.822.487 18 2034 2.823.888.378 144.957.137.437 27.402.105.376 104.847.534.359
Jumlah 190.020.965.570 1.685.799.469.893 320.613.170.864 992.433.033.115 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 44 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.44 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%,
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 - 2037
V - 45 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.45
Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2032
V - 46 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.46
Tabel Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I,
dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2041
No Tahun Jumlah Kendaraan
LV HV MC UM
1 2012 2.545.072 355.015 13.346.793 44.473
2 2017 3.248.228 453.099 17.034.266 56.760
3 2018 3.410.640 475.754 17.885.979 59.598
4 2019 3.581.172 499.541 18.780.278 62.578
5 2020 3.760.230 524.519 19.719.292 65.707
6 2021 3.948.242 550.744 20.705.257 68.992
7 2022 4.145.654 578.282 21.740.519 72.442
8 2023 4.352.936 607.196 22.827.545 76.064
9 2024 4.570.583 637.556 23.968.923 79.867
10 2025 4.799.112 669.433 25.167.369 83.861
11 2026 5.039.068 702.905 26.425.737 88.054
12 2027 5.291.021 738.050 27.747.024 92.456
13 2028 5.555.573 774.953 29.134.375 97.079
14 2029 5.833.351 813.700 30.591.094 101.933
15 2030 6.125.019 854.385 32.120.649 107.030
16 2031 6.431.270 897.105 33.726.681 112.381
17 2032 6.752.833 941.960 35.413.015 118.000
18 2033 7.090.475 989.058 37.183.666 123.900
19 2034 7.444.999 1.038.511 39.042.849 130.095
20 2035 7.817.249 1.090.436 40.994.992 136.600
21 2036 8.208.111 1.144.958 43.044.741 143.430
22 2037 8.618.516 1.202.206 45.196.979 150.602
23 2038 9.049.442 1.262.316 47.456.827 158.132
24 2039 9.501.914 1.325.432 49.829.669 166.038
25 2040 9.977.010 1.391.704 52.321.152 174.340
26 2041 10.475.861 1.461.289 54.937.210 183.057
Jumlah 95.453.464 13.314.906 500.574.334 1.667.971 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 47 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.47
Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 - 2041
V - 48 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.48 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan),
Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2034
No Tahun Pinjaman
(Rp.)
Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun Saldo Pinjaman
(Rp.) Bunga 8% (Rp) Pokok (Rp) Jumlah (Rp)
1 2013 123.535.302.305 - - - 123.535.302.305
2 2014 65.676.443.460 - - - 189.211.745.765
3 2015 31.882.914.969 22.705.409.492 11.766.201.576 34.471.611.067 209.328.459.159
4 2016 14.229.370.777 25.119.415.099 11.766.201.576 36.885.616.675 211.791.628.360
5 2017 - 25.414.995.403 11.766.201.576 37.181.196.979 200.025.426.785
6 2018 - 24.003.051.214 11.766.201.576 35.769.252.790 188.259.225.209
7 2019 - 22.591.107.025 11.766.201.576 34.357.308.601 176.493.023.634
8 2020 - 21.179.162.836 11.766.201.576 32.945.364.412 164.726.822.058
9 2021 - 19.767.218.647 11.766.201.576 31.533.420.223 152.960.620.482
10 2022 - 18.355.274.458 11.766.201.576 30.121.476.033 141.194.418.907
11 2023 - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 129.428.217.331
12 2024 - 15.531.386.080 11.766.201.576 27.297.587.655 117.662.015.756
13 2025 - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 105.895.814.180
14 2026 - 12.707.497.702 11.766.201.576 24.473.699.277 94.129.612.605
15 2027 - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 82.363.411.029
16 2028 - 9.883.609.323 11.766.201.576 21.649.810.899 70.597.209.453
17 2029 - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 58.831.007.878
18 2030 - 7.059.720.945 11.766.201.576 18.825.922.521 47.064.806.302
19 2031 - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 35.298.604.727
20 2032 - 4.235.832.567 11.766.201.576 16.002.034.143 23.532.403.151
21 2033 - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 11.766.201.576
22 2034 - 1.411.944.189 11.766.201.576 13.178.145.765 -
Jumlah 235.324.031.512 211.610.350.523 235.324.031.512 329.272.366.279 - Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 49 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.49 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I
dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan Tahun 2041
URAIAN TAHUN
2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041
PENDAPATAN 55.588.282.154 69.650.770.329 87270727201 109.348.106.133 137.010.526.878 171.670.869.659 215.099.439.152 BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN
- Toll Collection Expenses
- Servicing of Toll Road User
- Maintenance Expenses
- General administrasi Expenses
- Office Supervisi Expenses
- Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20%
11.117.656.431 13.930.154.066 17.454.145.440 21.869.621.227 27.402.105.376 34.334.173.932 43.019.887.830
Laba Sebelum Penyusutan 44.470.625.723 55.720.616.263 69.816.581.761 87.478.484.906 109.608.421.502 137.336.695.727 172.079.551.322
Penyusutan - 1.393.015.407 1.745.414.544 2.186.962.123 2.740.210.538 3.433.417.393 4.301.988.783
Laba Sebelum Bunga - 54.327.600.857 68.071.167.217 85.291.522.783 106.868.210.965 133.903.278.334 167.777.562.539
Bunga Bank 12% - 34.471.611.067 19.767.218.647 - - - -
Laba Sebelum PPH - 19.855.989.789 48.303.948.570 85.291.522.783 106.868.210.965 133.903.278.334 167.777.562.539
PPN & PPH - 2.779.838.571 6.762.552.800 11.940.813.190 14.961.549.535 18.746.458.967 23.488.858.755 LABA BERSIH - 17.076.151.219 41.541.395.770 73.350.709.594 91.906.661.430 115.156.819.367 144.288.703.783
Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 50 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.50 Tabel 5.7 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan),
Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%, dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2032
No Tahun Angsuran (Bunga 8%) Pendapatan OM Net Revenu
1 2017 22.705.409.492 55.588.282.154 11.117.656.431 7.289.428.745
2 2018 25.119.415.099 58.812.402.519 11.762.480.504 11.280.669.226
3 2019 25.414.995.403 62.223.521.865 12.444.704.373 15.421.508.891
4 2020 24.003.051.214 65.832.486.133 12.444.704.373 20.442.417.349
5 2021 22.591.107.025 69.650.770.329 13.166.497.227 24.950.852.880
6 2022 21.179.162.836 73.690.515.008 13.930.154.066 29.638.884.909
7 2023 19.767.218.647 77.964.564.879 14.738.103.002 34.516.930.033
8 2024 18.355.274.458 82.486.509.642 15.592.912.976 39.596.009.011
9 2025 16.943.330.269 87.270.727.201 16.497.301.928 44.887.781.806
10 2026 15.531.386.080 92.332.429.379 17.454.145.440 50.404.584.661
11 2027 14.119.441.891 97.687.710.282 18.466.485.876 56.159.469.319
12 2028 12.707.497.702 103.353.597.479 19.537.542.056 62.166.244.523
13 2029 11.295.553.513 109.348.106.133 20.670.719.496 68.439.519.927
14 2030 9.883.609.323 115.690.296.288 21.869.621.227 74.994.752.541
15 2031 8.471.665.134 122.400.333.473 23.138.059.258 81.848.295.884
16 2032 7.059.720.945 129.499.552.814 24.480.066.695 89.017.451.977
17 2033 5.647.776.756 137.010.526.878 25.899.910.563 96.520.526.361
18 2034 4.235.832.567 144.957.137.437 27.402.105.376 104.376.886.296
Jumlah 285.031.448.354 1.685.799.469.893 320.613.170.864 911.952.214.338 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 51 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.51 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%,
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2037
No Tahun C o s t
Revenue Net Revenue Present Value
Investasi Operasional & Pemeliharaan Total 10% 15%
1 2013 123.535.302.305 - ########## - -123.535.302.305 - - 2 2014 65.676.443.460 - 65.676.443.460 - -65.676.443.460 - - 3 2015 31.882.914.969 - 31.882.914.969 - -31.882.914.969 - - 4 2016 14.229.370.777 - 14.229.370.777 - -14.229.370.777 - - 5 2017 - 11.117.656.431 11.117.656.431 55.588.282.154 44.470.625.723 40.427.841.567 38.670.109.325 6 2018 - 11.762.480.504 11.762.480.504 58.812.402.519 47.049.922.015 38.884.233.070 35.576.500.579 7 2019 - 12.444.704.373 12.444.704.373 62.223.521.865 49.778.817.492 37.399.562.353 32.730.380.532 8 2020 - 13.166.497.227 13.166.497.227 65.832.486.133 52.665.988.907 35.971.579.063 30.111.950.090 9 2021 - 13.930.154.066 13.930.154.066 69.650.770.329 55.720.616.263 34.598.118.772 27.702.994.083
10 2022 - 14.738.103.002 14.738.103.002 73.690.515.008 58.952.412.007 33.277.099.692 25.486.754.556 11 2023 - 15.592.912.976 15.592.912.976 77.964.564.879 62.371.651.903 32.006.519.521 23.447.814.192 12 2024 - 16.497.301.928 16.497.301.928 82.486.509.642 65.989.207.713 30.784.452.412 21.571.989.056 13 2025 - 17.454.145.440 17.454.145.440 87.270.727.201 69.816.581.761 29.609.046.048 19.846.229.932 14 2026 - 18.466.485.876 18.466.485.876 92.332.429.379 73.865.943.503 28.478.518.835 18.258.531.537 15 2027 - 19.537.542.056 19.537.542.056 97.687.710.282 78.150.168.226 71.045.607.478 16.797.849.014 16 2028 - 20.670.719.496 20.670.719.496 103.353.597.479 82.682.877.983 28.979.844.325 15.454.021.093 17 2029 - 21.869.621.227 21.869.621.227 109.348.106.133 87.478.484.906 27.873.341.178 14.217.699.406 18 2030 - 23.138.059.258 23.138.059.258 115.690.296.288 92.552.237.031 26.809.086.333 13.080.283.453 19 2031 - 24.480.066.695 24.480.066.695 122.400.333.473 97.920.266.778 25.785.466.673 12.033.860.777 20 2032 - 25.899.910.563 25.899.910.563 129.499.552.814 103.599.642.252 24.800.930.673 11.071.151.915 21 2033 - 27.402.105.376 27.402.105.376 137.010.526.878 109.608.421.502 23.853.986.047 10.185.459.762 22 2034 - 28.991.427.487 28.991.427.487 144.957.137.437 115.965.709.949 22.943.197.489 9.370.622.981 23 2035 - 30.672.930.282 30.672.930.282 153.364.651.408 122.691.721.126 22.067.184.494 8.620.973.142 24 2036 - 32.451.960.238 32.451.960.238 115.690.296.288 83.238.336.050 13.610.133.087 5.085.885.551 25 2037 - 32.451.960.238 32.451.960.238 115.690.296.288 83.238.336.050 - -
Net Present Value - - - - 546.731.247.992 356.058.119.538
V - 52 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.52 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%,
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 - 2032
V - 53 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.53
Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2032
V - 54 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.54 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I ditambah Kendaraan Ferry Roro dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 – 2041
No Tahun Jumlah Kendaraan
LV HV MC UM
1 2012 2.545.072 355.015 13.346.793 44.473
6 2017 3.248.228 453.099 17.034.266 56.760
7 2018 3.410.640 475.754 17.885.979 59.598
8 2019 3.581.172 499.541 18.780.278 62.578
9 2020 3.760.230 524.519 19.719.292 65.707
10 2021 3.948.242 550.744 20.705.257 68.992
11 2022 4.145.654 578.282 21.740.519 72.442
12 2023 4.352.936 607.196 22.827.545 76.064
13 2024 4.570.583 637.556 23.968.923 79.867
14 2025 4.799.112 669.433 25.167.369 83.861
15 2026 5.039.068 702.905 26.425.737 88.054
16 2027 5.291.021 738.050 27.747.024 92.456
17 2028 5.555.573 774.953 29.134.375 97.079
18 2029 5.833.351 813.700 30.591.094 101.933
19 2030 6.125.019 854.385 32.120.649 107.030
20 2031 6.431.270 897.105 33.726.681 112.381
21 2032 6.752.833 941.960 35.413.015 118.000
22 2033 7.090.475 989.058 37.183.666 123.900
23 2034 7.444.999 1.038.511 39.042.849 130.095
24 2035 7.817.249 1.090.436 40.994.992 136.600
25 2036 8.208.111 1.144.958 43.044.741 143.430
26 2037 8.618.516 1.202.206 45.196.979 150.602
27 2038 9.049.442 1.262.316 47.456.827 158.132
28 2039 9.501.914 1.325.432 49.829.669 166.038
29 2040 9.977.010 1.391.704 52.321.152 174.340
30 2041 10.475.861 1.461.289 54.937.210 183.057
Jumlah 95.453.464 13.314.906 500.574.334 1.667.971 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 55 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.55 Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15%,
Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 -2041
V - 56 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.56 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari
Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 – 2034
No Tahun Pinjaman (Rp.) Kapitalisasi Bunga (Rp.)
Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun Saldo
Pinjaman (Rp.) Bunga 8% (Rp)
Pokok (Rp) Jumlah (Rp)
1 2013 123.535.302.305 - - - - 123.535.302.305
2 2014 65.676.443.460 - - - - 189.211.745.765
3 2015 31.882.914.969 - 15.136.939.661 11.766.201.576 26.903.141.237 209.328.459.159
4 2016 14.229.370.777 - 16.746.276.733 11.766.201.576 28.512.478.308 211.791.628.360
5 2017 - - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 200.025.426.785
6 2018 - - 16.002.034.143 11.766.201.576 27.768.235.718 188.259.225.209
7 2019 - - 15.060.738.017 11.766.201.576 26.826.939.592 176.493.023.634
8 2020 - - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 164.726.822.058
9 2021 - - 13.178.145.765 11.766.201.576 24.944.347.340 152.960.620.482
10 2022 - - 12.236.849.639 11.766.201.576 24.003.051.214 141.194.418.907
11 2023 - - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 129.428.217.331
12 2024 - - 10.354.257.387 11.766.201.576 22.120.458.962 117.662.015.756
13 2025 - - 9.412.961.260 11.766.201.576 21.179.162.836 105.895.814.180
14 2026 - - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 94.129.612.605
15 2027 - - 7.530.369.008 11.766.201.576 19.296.570.584 82.363.411.029
16 2028 - - 6.589.072.882 11.766.201.576 18.355.274.458 70.597.209.453
17 2029 - - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 58.831.007.878
18 2030 - - 4.706.480.630 11.766.201.576 16.472.682.206 47.064.806.302
19 2031 - - 3.765.184.504 11.766.201.576 15.531.386.080 35.298.604.727
20 2032 - - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 23.532.403.151
21 2033 - - 1.882.592.252 11.766.201.576 13.648.793.828 11.766.201.576
22 2034 - - 941.296.126 11.766.201.576 12.707.497.702 -
Jumlah 235.324.031.512 - 141.073.567.015 235.324.031.512 258.735.582.771 - Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 57 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.57 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 50%,
Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan Tahun 2041
URAIAN TAHUN
2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041
PENDAPATAN 55.588.282.154 69.650.770.329 87270727201 109.348.106.133 137.010.526.878 171.670.869.659 215.099.439.152 BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN
- Toll Collection Expenses
- Servicing of Toll Road User
- Maintenance Expenses
- General administrasi Expenses
- Office Supervisi Expenses
- Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20% 11.117.656.431 13.930.154.066 17.454.145.440 21.869.621.227 27.402.105.376 34.334.173.932 43.019.887.830
Laba Sebelum Penyusutan 44.470.625.723 55.720.616.263 69.816.581.761 87.478.484.906 109.608.421.502 137.336.695.727 172.079.551.322
Penyusutan - 1.393.015.407 1.745.414.544 2.186.962.123 2.740.210.538 3.433.417.393 4.301.988.783
Laba Sebelum Bunga - 54.327.600.857 68.071.167.217 85.291.522.783 106.868.210.965 133.903.278.334 167.777.562.539
Bunga Bank 12% - 26.903.141.237 13.178.145.765 - - - - Laba Sebelum PPH - 27.424.459.620 54.893.021.452 85.291.522.783 106.868.210.965 133.903.278.334 167.777.562.539
PPN & PPH - 3.839.424.347 7.685.023.003 11.940.813.190 14.961.549.535 18.746.458.967 23.488.858.755
LABA BERSIH - 23.585.035.273 47.207.998.449 73.350.709.594 91.906.661.430 115.156.819.367 144.288.703.783 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 58 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III
(Bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017 – 2034
No Tahun Angsuran
(Bunga 8%) Pendapatan OM Net Revenu
1 2017 15.136.939.661 55.588.282.154 8.338.242.323 18.540.507.987 2 2018 16.746.276.733 58.812.402.519 8.821.860.378 22.222.306.423 3 2019 16.943.330.269 62.223.521.865 9.333.528.280 26.063.053.993 4 2020 16.002.034.143 65.832.486.133 9.333.528.280 30.613.314.387 5 2021 15.060.738.017 69.650.770.329 9.874.872.920 34.831.550.069 6 2022 14.119.441.891 73.690.515.008 10.447.615.549 39.239.848.245 7 2023 13.178.145.765 77.964.564.879 11.053.577.251 43.849.232.539 8 2024 12.236.849.639 82.486.509.642 11.694.684.732 48.671.365.948 9 2025 11.295.553.513 87.270.727.201 12.372.976.446 53.718.587.919 10 2026 10.354.257.387 92.332.429.379 13.090.609.080 59.003.953.588 11 2027 9.412.961.260 97.687.710.282 13.849.864.407 64.541.275.292 12 2028 8.471.665.134 103.353.597.479 14.653.156.542 70.345.166.479 13 2029 7.530.369.008 109.348.106.133 15.503.039.622 76.431.088.179 14 2030 6.589.072.882 115.690.296.288 16.402.215.920 82.815.398.163 15 2031 5.647.776.756 122.400.333.473 17.353.544.443 89.515.402.950 16 2032 4.706.480.630 129.499.552.814 18.360.050.021 96.549.412.840 17 2033 3.765.184.504 137.010.526.878 19.424.932.922 103.936.800.128 18 2034 2.823.888.378 144.957.137.437 20.551.579.032 111.698.060.703 Jumlah 190.020.965.570 1.685.799.469.893 240.459.878.148 1.072.586.325.831
Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 59 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.59 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Kendaraan 50% dari
Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 15% dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013 - 2032
V - 60 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.60
Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Sianan) Biaya Operasiona 15%, Kendaraan 50%
dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2041
No Tahun Jumlah Kendaraan
LV HV MC UM
1 2012 2.545.072 355.015 13.346.793 44.473
6 2017 3.248.228 453.099 17.034.266 56.760
7 2018 3.410.640 475.754 17.885.979 59.598
8 2019 3.581.172 499.541 18.780.278 62.578
9 2020 3.760.230 524.519 19.719.292 65.707
10 2021 3.948.242 550.744 20.705.257 68.992
11 2022 4.145.654 578.282 21.740.519 72.442
12 2023 4.352.936 607.196 22.827.545 76.064
13 2024 4.570.583 637.556 23.968.923 79.867
14 2025 4.799.112 669.433 25.167.369 83.861
15 2026 5.039.068 702.905 26.425.737 88.054
16 2027 5.291.021 738.050 27.747.024 92.456
17 2028 5.555.573 774.953 29.134.375 97.079
18 2029 5.833.351 813.700 30.591.094 101.933
19 2030 6.125.019 854.385 32.120.649 107.030
20 2031 6.431.270 897.105 33.726.681 112.381
21 2032 6.752.833 941.960 35.413.015 118.000
22 2033 7.090.475 989.058 37.183.666 123.900
23 2034 7.444.999 1.038.511 39.042.849 130.095
24 2035 7.817.249 1.090.436 40.994.992 136.600
25 2036 8.208.111 1.144.958 43.044.741 143.430
26 2037 8.618.516 1.202.206 45.196.979 150.602
27 2038 9.049.442 1.262.316 47.456.827 158.132
28 2039 9.501.914 1.325.432 49.829.669 166.038
29 2040 9.977.010 1.391.704 52.321.152 174.340
30 2041 10.475.861 1.461.289 54.937.210 183.057
Jumlah 127.542.338 17.791.018 668.853.895 2.228.698 Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 61 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.61
Tabel Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 - 2041
V - 62 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.62 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional
15%, Kendaraan 25% dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2013 – 2034
No Tahun Pinjaman (Rp.) Angsuran Pinjaman 8% Selama 20 Tahun Saldo
Pinjaman (Rp.) Bunga 8% (Rp) Pokok (Rp) Jumlah (Rp)
1 2013 123.535.302.305 - - - 123.535.302.305
2 2014 65.676.443.460 - - - 189.211.745.765
3 2015 31.882.914.969 22.705.409.492 11.766.201.576 34.471.611.067 209.328.459.159
4 2016 14.229.370.777 25.119.415.099 11.766.201.576 36.885.616.675 211.791.628.360
5 2017 - 25.414.995.403 11.766.201.576 37.181.196.979 200.025.426.785
6 2018 - 24.003.051.214 11.766.201.576 35.769.252.790 188.259.225.209
7 2019 - 22.591.107.025 11.766.201.576 34.357.308.601 176.493.023.634
8 2020 - 21.179.162.836 11.766.201.576 32.945.364.412 164.726.822.058
9 2021 - 19.767.218.647 11.766.201.576 31.533.420.223 152.960.620.482
10 2022 - 18.355.274.458 11.766.201.576 30.121.476.033 141.194.418.907
11 2023 - 16.943.330.269 11.766.201.576 28.709.531.844 129.428.217.331
12 2024 - 15.531.386.080 11.766.201.576 27.297.587.655 117.662.015.756
13 2025 - 14.119.441.891 11.766.201.576 25.885.643.466 105.895.814.180
14 2026 - 12.707.497.702 11.766.201.576 24.473.699.277 94.129.612.605
15 2027 - 11.295.553.513 11.766.201.576 23.061.755.088 82.363.411.029
16 2028 - 9.883.609.323 11.766.201.576 21.649.810.899 70.597.209.453
17 2029 - 8.471.665.134 11.766.201.576 20.237.866.710 58.831.007.878
18 2030 - 7.059.720.945 11.766.201.576 18.825.922.521 47.064.806.302
19 2031 - 5.647.776.756 11.766.201.576 17.413.978.332 35.298.604.727
20 2032 - 4.235.832.567 11.766.201.576 16.002.034.143 23.532.403.151
21 2033 - 2.823.888.378 11.766.201.576 14.590.089.954 11.766.201.576
22 2034 - 1.411.944.189 11.766.201.576 13.178.145.765 -
Jumlah 235.324.031.512 211.610.350.523 235.324.031.512 329.272.366.279 - Sumber : Hasil Analisis 2012
V - 63 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.63 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I
dengan Bunga Bank 20%, Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2033, 2037 dan Tahun 2041
URAIAN TAHUN
2017 2021 2025 2029 2033 2037 2041
PENDAPATAN 55.588.282.154 69.650.770.329 87.270.727.201 109.348.106.133 137.010.526.878 171.670.869.659 215.099.439.152 BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN
- Toll Collection Expenses
- Servicing of Toll Road User
- Maintenance Expenses
- General administrasi Expenses
- Office Supervisi Expenses
- Tax of Land (PBB) JUMLAH BIAYA OPERASIONAL & PEMELIHARAAN 20% 11.117.656.431 13.930.154.066 17.454.145.440 21.869.621.227 27.402.105.376 34.334.173.932 43.019.887.830
Laba Sebelum Penyusutan 44.470.625.723 55.720.616.263 69.816.581.761 87.478.484.906 109.608.421.502 137.336.695.727 172.079.551.322
Penyusutan - 1.393.015.407 1.745.414.544 2.186.962.123 2.740.210.538 3.433.417.393 4.301.988.783
Laba Sebelum Bunga - 54.327.600.857 68.071.167.217 85.291.522.783 106.868.210.965 133.903.278.334 167.777.562.539
Bunga Bank 12% - 34.471.611.067 19.767.218.647 - - - - Laba Sebelum PPH - 19.855.989.789 48.303.948.570 85.291.522.783 106.868.210.965 133.903.278.334 167.777.562.539
PPN & PPH - 2.779.838.571 6.762.552.800 11.940.813.190 14.961.549.535 18.746.458.967 23.488.858.755
LABA BERSIH - 17.076.151.219 41.541.395.770 73.350.709.594 91.906.661.430 115.156.819.367 144.288.703.783
| L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
Tabel 5.64 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenu Jembatan Kapuas III, Kendaraan 50%
dari Jembatan Kapuas I dengan Bunga Bank 12%, Tahun 2017 – 2034
No Tahun Angsuran (Bunga 8%) Pendapatan OM Net Revenu
1 2017 22.705.409.492 55.588.282.154 8.338.242.323 10.068.842.852
2 2018 25.119.415.099 58.812.402.519 8.821.860.378 14.221.289.351
3 2019 25.414.995.403 62.223.521.865 9.333.528.280 18.532.684.985
4 2020 24.003.051.214 65.832.486.133 9.333.528.280 23.553.593.442
5 2021 22.591.107.025 69.650.770.329 9.874.872.920 28.242.477.187
6 2022 21.179.162.836 73.690.515.008 10.447.615.549 33.121.423.425
7 2023 19.767.218.647 77.964.564.879 11.053.577.251 38.201.455.783
8 2024 18.355.274.458 82.486.509.642 11.694.684.732 43.494.237.255
9 2025 16.943.330.269 87.270.727.201 12.372.976.446 49.012.107.288
10 2026 15.531.386.080 92.332.429.379 13.090.609.080 54.768.121.021
11 2027 14.119.441.891 97.687.710.282 13.849.864.407 60.776.090.788
12 2028 12.707.497.702 103.353.597.479 14.653.156.542 67.050.630.037
13 2029 11.295.553.513 109.348.106.133 15.503.039.622 73.607.199.801
14 2030 9.883.609.323 115.690.296.288 16.402.215.920 80.462.157.848
15 2031 8.471.665.134 122.400.333.473 17.353.544.443 87.632.810.698
16 2032 7.059.720.945 129.499.552.814 18.360.050.021 95.137.468.651
17 2033 5.647.776.756 137.010.526.878 19.424.932.922 102.995.504.002
18 2034 4.235.832.567 144.957.137.437 20.551.579.032 111.227.412.640
Jumlah 285.031.448.354 1.685.799.469.893 240.459.878.148 992.105.507.054
| L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III
5.2 Kesimpulan
Dengan tetap mempertimbangkan asumsi-asumsi yang digunakan dalam
Studi Kelayakan ini, maka kesimpulan studi ini adalah :
1. Pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) diperlukan
dan sifatnya mendesak.
2. Untuk memenuhi kebutuhan masyarakat 2 tahun mendatang, maka
pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) harus
segera dibangun.
3. Pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan) yang
terletak di lokasi penyeberangan ferry roro sekarang, menguntungkan
baik bagi masyarakat maupun Pemerintah Kota Pontianak.
4. Pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) secara benefit
memberikan manfaat yang besar jika dibandingkan dengan tidak
adanya pembangunan tersebut.
5.3 Rekomendasi
1. Diperlukan Studi yang lebih detail (Detailed Engineering Design)
dalam perencanaan Jembatan Kapuas III.
2. Analisa dampak Lingkungan perlu dibuat untuk mengetahui imbas
dari pembangunan selain aspek teknis dan ekonomi.
3. Detail Engineering Design (DED) perlu dibuat sebagai pedoman
pelaksanaan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan).
4. Setelah Jembatan Kapuas III (Bardan Hadi-Siantan), karena kapasitas
jembatan ini hanya mampu menampung volume kendaraan selama
dua tahun, maka selanjutnya perlu dibangun dua Jembatan Paralel
Kapuas I dan dua jembatan paralel Jembatan Landak, agar mampu
melayani volume kendaraan selama 16 tahun.