Embed Size (px)
Citation preview
DE LÆGGER FLISEROMKRING EF RUNDF
DÆKSEL
-SDAN.Alle problemerne med at»hakke< fliser til, er nuforbi. UK 10 er et Ulefoskvalitetsprodukt, derpasser til 9 forskelligestandarddæksler. UK 10har fire glatte sider. eriCcm høj. har trestyreknaster og enlysning på 600. Og så erden naturligvis lige såkørestærk som vored æ ks ler.
HOLGER ANDREASENAGENTURER AS
Industriholmen 3—5.2650 Hvidovre, Tlf,: 01-496111
“7 1979I Årgang 56
s
- f -.
,,. ,
UK 10— gen en god de.
4
-.
A86 Dansk Vejtidsskrift nr. 7 1979
DanskVejtidsskriftISSN 0011-6548
Ud givet afDansk Vejtidsskrift ApS,reg.nr. 10279
Medlemsblad forDansk AmtsvejingeniørforeningVejfraktionen, Foreningen atAmtskommunernes Tekniske Chefer
Meddelelsesblad forVejdirektoratet ogMinisteriet for offentlige arbejder
Redaktion:Professor, civilingeniør H.H. Ravn,ansvarshavendeBuddingevej 28 A, 2800 Lyngby(02)875226Civilingeniør A. 0. Haugaard
Redaktionel medarbejder:Kgl. Kommissarius F.J. Boas
Forlagssekretær: Lisbeth Wørlich Pedersen
Ekspedition:teknisk forlag a-sSkelbækgade4, 1717 KøbenhavnVTlf. (01)21 6801Forlagsleder, adm, chefredaktør Jørgen Jarler
Annoncer:Michael Larsen
EnglandF.A. Smyth Et Associates, Ltd.,23 A, Aylmer Parade,London N2 OPQ
FrankrigSté William BuhI142, Avenue des Champs ElyséesF-75008 Paris
Abonnementspris:Kr. 128,00 + moms, om året for 12 numre
Lessalg:Kr. 12,80 + moms
Tryk: teknisk forlag a-s. København
1 ‘
VEJEDER VIRKER
HOTACO producerer alle typer vejmaterialer og udfører belægninger med moderne udlægningsmateriel.
Løbende laboratoriekontrol under produktionog udlægning giver sikkerhed for ensartet kvalitet.
Skærvebærelag ekspederes hurtigt med storlæssekapacitet. Hver 10. dag foreligger »friske< analyse-resultater, som De er velkommen til at rekvirere.
I
PlS 110PILC0
IlEJMflTERIflLER
Lundemarksvej 24. 4300 Holbæk
Tlf. (03) ‘3 12 13
INDHOLD:
Kommentar: Saltning afvejeOldtidens vejeNVF-nytForedrag ved tysk vejkongresBetydning af køretøjets vægt for veje.Meddelelser fra AVFNyt fra Vejdirektoratet
12512612913013214
A 94
Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979 A87
vejbygning
VilladsenYs» ‘\, /
f I111 Ir%Ire’
Kommentartil
rapportenom
Saitning af veje og gaderEn projektgruppe nedsat af vejregeludvalget har i april måned i år offentliggjort en rapport »Samfundsøkonomisk analyse af anvendelsen af vej-salt i vintervedligeholdelsen.
Konklusionen er muligvis rigtig.Den anbefaler, at saitningen fortsætter på det primære vejnet, men ophører på veje med forholdsvis ringe oglangsom færdsel. Efter en gennem-læsning af rapporten føler man sigdog på ingen måde overbevist om resultatets rigtighed. Allerede på side 2bliver man utryg ved bemærkningen»Med den givne tidsfrist...<ç og pånæste side røbes det, at et mindretal igruppen har afgivet en særudtalelse,som i øvrigt tager afstand fra rapporten som helhed. Nu må man huske, ati et demokratisk samfund bestemmerflertallet, men når det drejer sig omen projektgruppe, der arbejder medet teknisk-økonomisk problem, er detikke givet, at flertallets konklusion erden rigtige. Når flertallet konkluderer, at de direkte meromkostningerforbundet med saltudspredningen iforhold til de tilsvarende for en alternativ grusudspredning, ligger et stedmellem 169 mill. kr. årlig og — 425mill., medens mindretailet udfra detsamme udgangsmateriale kommertil tallene 352 miil. og — 187 mill. kr.årlig (gunstigste henholdsvis ugunstigste skøn), tør man nok påstå, atmaterialet ikke har været egnet til at
drage en konklusion. Man kan ikkevære enig med projektgruppen i, at»den har løst den stillede opgave påforsvarlig måde».
Ved en gæsteforelæsning den 16.maj 1979 på Institut for veje, trafik ogbyplan, oplyste formanden, at rapporten ikke var et videnskabeligt dokument, men kun et oplæg til en politisk diskussion. Et andet medlem afgruppen oplyste, at i hans kommunevar saltning af kommunevej ene250.000 kr. billigere end grusning, beregnet i relation til den lige overståede vinter.
På samme møde nævnte gruppensformand, at spørgsmålet »salt ellergrus» af mange blev betragtet som et»religiøst» anliggende. Det gældermåske også en del af gruppens medlemmer. Det oplyses, at snerydningsomkostningerne er mindre ved saltning end ved grusning. Det er en ærligsag, at gruppen ikke ved hvor megetmindre; men hvorfor regne med 0kr., når man ved, at det er det enestebeløb, der ikke er korrekt?
Rapporten advarer mod ukritiskoverføring af udenlandske erfaringer. Ved omtalen af færdselssikkerheden har man ikke kunnet finde forskel om vejen er saltet eiler gruset.Man støtter sig bl.a. til svenske ogfinske undersøgelser, hvilket næppeer kritisk nok, fordi man i de lande iudstrakt grad bruger pigdæk. Det er
en given ting, at friktionen på en kørebane i vintervejr er mindre eftergrusning end efter saltning. Såvel engelske som amerikanske undersøgelser viser imidlertid, at der er en klarsammenhæng mellem ulykkestalletog friktionen, så gruppens skøn kanikke være rigtigt. Måske ligger en afvanskelighederne i, at man sammenligner to væsentlig forskellige serviceniveauer, hvilket gruppen er klarover.
Nu ikke mere kritik ved denne lejlighed. Gruppen har gjort et stort arbejde, som udmærket kan blivegrundlag for supplerende undersøgelser, men ikke for en diskussion mellem politikere.
Til slut et forslag. I stedet for atgruse kunne man nøjes med at udføreden snerydning, man også i forbindelse med grusning ville udføre. Det erden allerbihigste løsning, og så er denressourcebesparende, hvilket er vigtigt, fordi Danmarks grusbeholdninger er små. Grusning forhøjer kunfriktionen ganske lidt og skaber enfalsk tryghedsfølelse. Dertil kommer,at grus af bilerne hurtigt bliver blæstud i rabatterne. Kun ganske få stejlebakker bør gruses, fordi den minimale forøgelse af friktionen er en betingelse for, at lastbiler kan køre op adbakken. Men denne billigste løsningligger måske uden for kommissoriet?
H. H. Ravn
Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979 125
OldtidensvejeAf Axel 0. Bohn
Foredrag på »Vejdag« den 5.dec. 1978, arrangeret at Institutfor Veje, Trafik og Byplan i samarbejde med Vej- og Byplanforeningen.
Nogle af de ældste oldtidsveje findes iBabylon. Det er religiøse processionsveje som den, der fører gennemden pragtfulde Ishtarport i Babylon.
Vejen var indrammet af mure medafbildninger af løver, og Ishtarportenvar smykket med tyre- og dragelig
nende dyr i glasserede murstensrelieffer.
Et tværsnit af processionsvejen viser den solide konstruktion. Hver enkelt af de godt i kvadratmeter storekalkstenskvadre, som udgjorde slid
laget, bar herskerens selvbevidste inskription: Jeg er Nebukanezer, kongeaf Babylon og søn af Nabopolassars.
Babelvejen har jeg brolagt med klippeplader til processionen for den store herre Marduk. Marduk, herre,skænk mig evigt liv.
Til Ishtartemplet i Assur førte enbrolagt vej med indmejslede sporriller, hvori der blev anbragt støddæm
pende materiale, så at vognen medgudebillederne kunne fremføres medtilstrækkelig ro og værdighed. Etgammelt babylonisk ordsprog lyder:Hvis en hest snubler, mens den trækker gudens vogn, vil landet miste sinfornuft.
Interessant er det, at man benytternaturasfalt som mørtel i veje og andre bygværker. Analyserer vi en
klump asfalt fra disse konstruktioner,viser det sig, at over halvdelen eruorganisk materiale, og at det organiske bindemiddel i tidens løb er ble
vet så oxyderet, at kun en forsvindende del er opløselig i ekstraktionsben
zin.Asfalt brugtes også i Ægypten —
bl.a. til balsamering. Ordet mumiekommer af ordet mumiya, som betyder asfalt. Selv har jeg i februar i fjorset, at asfalt har været brugt sommørtel i en grav, bygget af mursten
ved siden af den bedst bevarede Zigurat ved Chogo Zambil i Iran — denblev bygget af elamitiske herskere
ca. 1250 før vor tidsregning. Ordet as
falt kommer fra homerisk græsk as
faltos, som betyder klæbrig.Tegnet for en vej i kileskrift var 4
krydsende kiler — det skal muligvisforestille et vejkryds.
Et af de ældste billeder af en vognfindes på en kiste, der er fundet ved
Ur i Mesopotamien, og som stammerfra år 2500 før vor tidsregning. Hjule
ne er skivehjul, hvor skiverne er
sammensat af 2 stykker længdetræ.
De første hjul med eger dukker opomkring 1800 før vor tidsregning i Ba
bylon. De brugtes på kampvogne ogjagtvogne. I Nimrud har man fundet
vægrelieffer, der forestiller kongen
på løvejagt, hvor kongen skyder lø
ven fra en let vogn med sådanne
egerhjul. For at være sikker på at
kunne få held til at finde løverne, blevdisse indfanget i bure og lukket udforan den den kongelige jæger.
Stridsvogne findes også fra ægypti
ske afbildninger. Når Farao havdegennemført et vellykket krigstogt,
blev de tilfangetagne krigere i milde
re tilfælde rusket i håret og banket
med en svøbe, i mere graverende tilfælde blev højre hånd hugget af, ogfangerne blev desuden kastreret.
Nilen var den vigtigste samkvems
forbindelse i Ægypten, men veje hav
de man da også. Også her havde man
veje, der tjente religiøse formål,
Fig. 1. Is1tarporten og processionsvejene i Babylon.
Venner, nu kommer min tale, den handler om oldtidens veje.Arkæologen beretter om verden i tidernes morgen,hvor i de dybtgrønne skygger bjørne og urokser strejfer.Tidligt vor forfader baned den snævre sti gennem skoven.Vældigt han stenøksen svinger, så skovens kæmper må segne.øksernes hug var den første klang i vejenes hymne,skridtet er langt til vor motorprægede tidsalders rytme.Ned gennem tiden går vejens sang. Den bringer os håb omsamkvem i fred blandt nationer. Samarbejdets symboler:»Hjuletn og » Vejene forbinder skæbnerne os imellem.Anernes veje og vore — fremtiden har de i svøbet.
126 Dansk Vejtidsskrift nr. 7. 1979
Skal vi indføre atomkraft?
Læs i “Atomkraft - hvordan og hvorfor”om:103 sider, hft. kr. 49,50 incl. moms (excl.porto). Bestil den hos Deres boghandlereller på telf. (01) 21 68 01, bogsalgeteller brug kuponen.
- — — — — — —
AtomkrafI
___
hvordan oq hvoriur
____
• Jeg bestiller hermed
________
Ieks. af «Atomkraft - hvordan oghvorfor» à kr. 49,50 incl. moms(excl, porto).
I
__
I Send mig gratis og uden forbindende yderligere oplysnin
Iger om bogen «Atomkraft -
hvordan og hvorfor».
IIIL_
Adresse
Postnr. By
Hvorfor stiger energibehovet?
Hvilke energiressourcer findes der?
Hvad er atomkraft?
Hvorledes fungerer etatomkraftværk?
Spørgsmål om brændsel og affald.
Hvorledes påvirker den radioaktivestråling vort miljø?
Hvilke ulykkerisici findes deromkring et atomkraftværk?
Er atomkraftværker og atomvåbensiamesiske tvillinger?
Er atomkraften økonomiskforsvarlig?
Evelyn Sokolowski giver sine svar på enlettilgængelig måde i bogen »Atomkraft- hvordan og hvor[or« - en relevant baggrund når man selv skal tage stilling.
ifl
teknisk forlag a-s
Skelbækgade 4.1717 København V.Telefon (01)216801
—-I
______
I
_____
I
_____
IIIIII
Brug venligst blokbogstaver eller skrivemaskine.
— — — — — —
Navn
Stilling
Firma
Dan.sk Vejtidsskrift nr. 7 - 1979 A89
Hovedkontor Rundforbivej 34 2950 Vedbæk Telefon (02) 891799
IPANKASI
FARUMAFDELING SILKEBORGAFDELINGNymølle - 3540 Lynge Funder - 8600 Silkeborg03-187183 06-851322
SORØAFDELING BREGNINGE GRUSGRAVDej ringe - 4180 Sorø Bregnmge -4450 Jyderup03-632266 03-491190
REPARER HULLER
Å VEJE OG
GADER MED
1. Fejhulletrent
I
2. Fyldmateriale i
ROAD-REPAIRREPARATION SASFALT
3. Fordel det
______
-
DET TAGER KUNFÅ MINUTTER
4. Stamp det
IK*K1KØBENHAVNS
ASFALTKOMPAGNI A/SSCANDIAGADE 14. 2450 SV
(01) 21 4111
SÅ SIMPELT!ingen klæbningingen tromlingbinder også til fugtigt
igen
5. — og trafikkenkan køre
underlag.
A90 Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979
. LXX1X:-
te
V1 PCAESARIDI Ml NFRVAE-f
NEJ&VATRA1ANVSAVGGERMDACICtQNI MAXTRPQT\H! IMPVF CO5V.4
PTVAA%FNF\JFNTO t:
t [O$1VA FECIT .
feks. den overdækkede vej, der førte
fra det såkaldte daltempel til Chefpy
ramiden.Persernes vejnet kender vi fra He
rodots og Xenefons beskrivelser.
Statsvej ene var militærveje til kon
gens beredne budtjeneste. Handels-
folk måtte bruge karavanevejene.Statsvejene var bevogtede, og de
undgik byerne af militære grunde.
Darius byggede en militærvej år 500
før vor tidsregning fra Susa til Sardes
i Lilleasien. Takket være den kunne
hans ordonanser komme frem medmeldinger gennem den 2500 km langestrækning på kun 10 dage. Der må dog
også have eksisteret veje, beregnet til
civil kørsel nær byerne. Man har fun
det en regning fra en læge, der havdehelbredt en officer og hans frue. Offi
ceren skulle betale med en vogn og
fruen med trækokser.Men oldtidens største vejbyggere
var naturligvis romerne. Under Ro
merrigets glansperiode havde man
75.000 km stærkt funderede veje og
200.000 km biveje. På Cæsars og Au
gustus’ tid levede arkitekten PollioVitruvius, som forfattede en bog: »DeArchitectura, som bl.a. viser, hvor
ledes vejene var opbygget. Som bin
demiddel var asfalten gået i glemme-
bogen, man brugte hydrauliske bin
demidler, kalkmørtel og caementum,en formalet vulkansk sten fra Napoli-
egnen.Vejenes opbygning var præget af,
at arbejdsiønnen var lav — man kun
ne tillade sig store lagtykkelser —
1,00—1,85 m var ingen undtagelse.
Man startede vejbyggeriet med at
grave to grøfter og fjerne materialet
mellem dem, så man fik et planum,
hvorpå man kunne bygge lagene op. I
den mest krævende udførsel havde
man nederst et udjævningslag, pavi
mientum. Herpå kom der et 30 cm
»Satumerndag med højstillede bund-
sten og derpå lagene ruderatio ognucleus med aftagende kornstørrelse.Afslutningen var et 30 cm gruslag
(»summa crusta<O, som kunne er-
stattes af et lag mangekantede brosten, hvor trafikpåvirkningen varsærlig intens. Hvis vejen skulle gågennem sumpet terræn, funderedehian med store træplader, som kald
tes pontes longi, og som blev fastgjorttil kraftige pæle, der så vidt muligtblev ført ned til fast bund.
Den berømteste af romervejenevar Via Appia, som blev bygget i det4. århundrede før vor tidsregnlng afkonsul Appius Claudius. Den forbandtRom med havnebyen Tarent vedAdriaterhavet og videre til Brundisium — det nuværende Brindisi.
Via Appia var kun en af mange veje, som forbandt verdens centrummed rigets fjernere egne. Andre førteover Alperne — der var mindst 17 Alpe-overgange, hvoraf dog langt fraalle tillod færdsel med vogne. Mender førte romerveje til England, tilÆgypten, Grækenland, Persien ogSpanien.
Augustus lod sig i året 20 før vor
tidsregning af senatet udnævne til
vejdirektør. Under ham stod 5 cura
tores viarum — vejinspektører. Det
viser, hvilken betydning de romerskekejsere tillagde vejvæsenet. Så snart
et nyt landområde var erobret rykke
de vejbyggerne ud, og landmålernekom i arbejde. Man foretrak retlinet
vejføring. Vejbredden var 4,25-4,50 m
for de stærkest trafikerede veje ned til
1,5-2,35 m for Alpe-overgangene.
Fra Caracallas tid har man en fortegnelse over vejene og fra året 350
efter vor tidsregnirig en endnu udførligere såkaldt Tabula Pentingeriana.Her er 300 veje med en længde på
105.000 km klassificeret.. Her nævnes
3300 stationer, 600 bynavne, badeste
der, templer, magasiner. Selv værts
husnavne nævnes — et af dem hedder
»ad sororesç altså hos søstrene.
I gaderne, som vi ser dem i Pom
pei, fungerede kørebanen også til
bortiedning af overfladevand. Man
måtte derfor forsyne gaderne med
trædesten, så at fodgængerne kunne
komme tørskoede over. Vejbelysningen blev oftest overladt til fodgæn
gerne, som havde fakler eller trans
portable olielamper. Vejene blev for
synet med milepæle med inskriptio
ner, som f.eks. kunne fortælle, at Tra
jan havde bekostet udvidelsen af Via
Appia fra Tarent til Brundisium
(Brindisi). Vort »mik kommer af det
romerske ord for 1000 — en mii var
1000 skridt.
Vejene kunne udsmykkes med statu
er og med trappesten, som hjalp vej-
Fig. 2. Romernes vejnet.
Fig. 3. Romersk milepæL
Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979 127
farerne med at komme op på hestene— stigbøjlen var ikke opfundet endnu.
Oprindelig var vejene forbeholdtposttjenesten, embedsmændene, militæret, diplomaterne og transportenaf luksusartikler til hovedstaden. Allehovedstrækninger var delt i dagsmarcher på 23—28 km. Så fandtes derkroer, stalde med friske heste, vagt-poster og servicestationer, f.eks.smedeværksteder, der kunne reparere vognene. Benyttelsen af disse faciliteter var i begyndelsen gratis — blotskulle man have et »diploman, udstedt af den kejserlige forvaltning.Der blev drevet sortbørshandel meddisse diplomaer.
Man veg ikke tilbage for at byggetunneller gennem bjergene. I et alterhar man fundet en indskrift af en visDormius Datus, som havde tilsynmed en tunnelbygning i Nordafrika.Han beklager sig over, at arbejdernehavde fjernet sig fra den angivne hovedretning — der blev boret samtidigfra begge sider af bjerget, og hvis hanvar kommet senere til byggestedet,ville man have fået to tunneller i stedet for een.
Romerne var fremragende brobyggere. Mest imponerende er måskebroen ved Alcantara i Spanien overfloden Tajo nær Portugals grænse.Romerne byggede også imponerendeakvædukter som den i Segovia i Spanien og Nimes i Sydfrankrig. Temporære, militære broer var mere beskedne af udseende — berømt er Cæsars beskrivelse af konstruktionen afden 350 m lange bro over Rhinen. Hanbegrunder foretagendet militært ogtilføjer, at det ville have været uforeneligt med hans og Romerfolketsværdighed at benytte skibe til atoverføre hæren. Han fortæller, hvorledes man skråt rammer pælene ned iflodbunden med rambukke, forbinderde parvis nedrammede pæle medtværbjælker med kramper og dækkerdet med planker og sammenflettedekviste. Ti dage efter at soldaterne varbegyndt at samle tømmer, var arbejdet afsluttet og hæren ført over. Hæren opholdt sig 18 dage på østsiden afRhinen og jog de germanske stammer en skræk i livet. Så — som hanskriver — mente han at have udrettettilstrækkeligt til at tilfredsstille bådenyttens og ærens krav og trak sig derfor tilbage til Gallien og lod broen rive ned.
Fra mosaikbilleder og relieffer harvi en forestilling om, hvilke vogne derkørte på de romerske veje. Man hav-
de smukt forsirede processionsvognetil gudebillederne. De almindeligetransportvogne var tarveligere udstyret. Lasteevnen var begrænset,mere end ton har de næppe kunnetbære. Hjulenes jernringe har værethårde ved vejenes slidlag ved størrebelastninger.Med de før nævnte vejbefæstelsestyper kan man trygt sige,at romervejene har været stærktoverdimensionerede. Til rejsebrughar man haft overdækkede sovevogne. Man har haft væddeløbsvogne ogtil lettere transporter tohjulede kærrer.
Til transport af væsker havde mantankvogne — det kunne være en vognmed en kæmpevinsæk, hvorfra mankunne tappe vinen i krukker. Til børnhavde man legevogne — de mindstekunne trækkes af en gedebuk.
Cæsar lod sig transportere over Alperne i en bærestol. Han havde ikkemegen sans for Alpernes skønhed,så han rullede gardinerne ned og arbejdede undervejs. Derimod ville hangodt have det bekvemt, hvor han op-slog sit kvarter — det berettes, at hanførte mosaikgulve med sig. Det vardog intet mod Nero, der undertidenrejste med vogntog, der talte 1000vogne. Popæa, hans dronning, medførte 500 hunæsler, der leverede mælktil hendes daglige skønhedsbad. Vognene var i disse tilfælde pragtfuldtudsmykkede. Seneca, som periode-vist væmmedes ved denne luksus, harbeskrevet en rejse, han foretog sammen med en ven under så beskedneformer, at de kun behøvede een vogn.De nød at sove på en madras underåben himmel og at nøjes med så be
skedne måltider, at de kunne tilbere
des på under i time. Alligevel kunnehan ikke undgå at føle sig skamfuld,da et flot udstyret vogntog kom forbi— i den situation ville han gerne havehaft, at det var ham, der sad i den finevogn.
Berømt er en beskrivelse af en rejse fra Rom til Brundisium, som forfatteren Horats har givet i en af sinesatirer. Han rejser med sin velhavende ven Mæcenas. Han beskriver,hvordan de må færges over et sted,hvor søfolkene bander, synger ogdrikker sig fulde. Jeg slutter med Horats, vers, gengivet i Axel Juelshexametre — vi begynder, hvor hanmøder sine venner, herunder digter-kollegaen Virgil.
Dejlig var dagen, som gryed, thi i Sinuessa vi mødte både Vergilius, Plotius og Varius, skønnere sjæle fostredealdrig vor jord; de er mig u,sigelig kære. 0, hvilket hjerteligt gensyn, hvorvar vi dog inderligt glade! Intet i verden jeg ved, som kan lignes ved virkeligt venskab. Landsbyen nær vedCampaniens bro gav os husly for natten, Stats kommissæren levered detbrænde og salt, de har pligt til. Tidligtden følgende dag kom muldyrsbagagen til Capua. Boidspillet lokked Mæcenas, mens jeg og Vergil søgte hvile— sport er uheldig for rindende øjne ogsvagelig mave — . Næste station påvor vej var Cocceius bedårende landsted overfor Caudiums kroer. Dérvented det muntreste måltid, og detblev sent, før vi endelig endte det festlige gilde. Så drog vi videre til Rene-
Fig. 4. Romersk transportvogn.
128 Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979
vent, hvor den ivrige krovært nærhavde brændt sig ihjel, da han drejedde radmagre drosler: Ilden slog ud idet gamle, affældige køkken, ogfiammer løfted sig højt i et nu og slikked defrønnede tagspær. Man skulle se dissegrådige gæster ogfrygtsomme slaversnappe en drosselfra spiddet og baskeomkringfor at slukke!
Nu kan jeg øjne Apuliens bjerge, jegså i min barndom under Siroccoensglød. — Jeg tror, at vi aldrig var sluppet over den uden den hvile, vi fik i enavlsgård, der ligger nær ved Trivicum; vi modtoges venligt, men måttedog græde, for på den osende arne blevfyret med fugtige grene.
•..•••...
Horats fortsætter sin beskrivelse afde følgende dages udmattende rejse-liv med dejlige oplevelser ind imellem, til han når frem til rejsens mål,og så ender han sin dagbog — og jegvil slutte mig til ham — med:
ENDELIG ENDER BRUNDISIUMREJSEN OG DENNE BERETNING.
Litteratur:1) Hans Hitzer: Die Strasse. Verlag Georg
D. W. Callwey, München 1971.2) Rolf L. Temming: Illustrierte Geschichte
des Strassenverkehrs. Manfred PawiakVerlagsgesellschaft m.b.H. Herrsching1978.
3) Herbert Abraham: Asphalt and AlliedSubstances, New York. D. van NostrandCompany Inc. 1943.
4) Cæsar, GJ.: Gallerkrigen.5) Horats satirer, oversat ved Axel Juel.
Aktiviteten inden for Nordisk Vejteknisk Forbund har i de senere år væretstærk stigende. Der er et stadig størrebehov for et nordisk samarbejde påvejområdet, og den alt overvejendedel af dette samarbejde foregår påden ene eller den anden måde i Nordisk Vejteknisk Forbunds regi, hvorogså væsentlige personlige kontaktermellem de nordiske vejteknikere skabes. Inden for NVF’s danske afdelinghar man haft en fornemmelse af, atkendskabet til arbejdet i Nordisk Vej-teknisk Forbund var særdeles begrænset uden for de direkte impliceredes kreds, og det har ført til, at dendanske styrelse har besluttet 2 gangeom året at udsende et informationsblad, NVF-nyt med undertitlen: Meddelelser fra Nordisk Vejteknisk Forbunds danske afdeling. NVF-nyt udsendes til alle medlemmer af NVF’sdanske afdeling, til de øvrige nordiske styrelser, til biblioteker og andreder formodes at have interesse for arbejdet inden for Nordisk VejtekniskForbund. 3. nummer af bladet foreligger nu og er på 28 sider. Dettenummer er måske særlig omfangsrigt, idet det bl.a. indeholder udvalgenes årsberetninger om virksomheden inden for de enkelte udvalg i detforløbne år. Bladet indeholder endvidere oplysninger om de rapporter derer udgivet af NVF, samt aktuelle artikler om danske forhold samt omforhold i de øvrige nordiske lande.Endvidere indeholder bladet oplysninger om NVF’s samarbejde mednordisk embedsmandskommite ogmed International Road Federation.
Med henblik på at udbrede kend
skabet til vejforholdene i de øvrigenordiske lande er i nr. 3 givet en særlig orientering om forholdene i Norge,og det er tanken at fortsætte denne linie, indtil alle de nordiske lande harværet beskrevet. I NVF-nyt nr. 2 varsåledes beskrevet vejforholdene påFærøerne.
NVF-nyt imødekommer et længeudtalt behov inden for Nordisk Vej-teknisk Forbund og dermed inden fordet nordiske samarbejde på vejområdet. Bladet bidrager til at mindskeden informationskløft, der som følgeaf de mange aktiviteter efterhåndenvar opstået blandt de, der på den eneeller den anden måde er tilknyttet arbejdet inden for NVF. En anden væsentlig hensigt med bladet er imidlertid at udbrede kendskabet til resultaterne af det udviklingsarbejde og deerfaringer der skabes gennem detnordiske samarbejde på vejområdetog her specielt i tilknytning til arbejdet i NVF’s udvalg. Nordisk Vejteknisk Forbund har for tiden 15 udvalgder beskæftiger sig med emner fraadministration over planlægning tilegentlig vejbygning, drift og vedligeholdelse. Nordisk Vejteknisk Forbund ledes for tiden af Norge medvejdirektør Karl Olsen som formand.Formand for den danske afdeling ervejdirektør Per Milner, Vejdirektoratet, ligesom også det danske sekretariat, der varetager redaktion og udgivelse af NVF-nyt, er placeret i Vejdirektoratet. NVF’s medlemmer består i øvrigt af institutioner, foreninger og virksomheder der har tilknytning til vej- og trafikområdet.
Nordisk VejtekniskForbund orienterer
Af afdelingsingeniør E. Renstrup, Vejdirektoratet.Sekretær i Nordisk Vejteknisk Forbunds danske afdeling.
Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979 129
Forschungsgesellschaft für das Strassenwesen, Bundesrepubilk Deutschland holder hvert andet år en vejkongres. Sidste kongres fandt sted i Hamburg i 1978. Vi bringer et sammendrag af nogle af foredragene.
Bilvægtens betydning for vejeneAf Baudirektor, dr. ing. Peter v. Becker,Bundesverkehrsministerium, Bonn
I de senere år har man af færdselsøkonomiske grunde intensiveret anstrengelserne for at få forhøjet den
tilladelige vægt for lastbiler og busser. Der henvises først og fremmest
til driftsøkonomiske grunde. Det nu
værende vejnet sætter imidlertid snarere grænser for en ændring.
Vej- og brobyggemes forbehold
mod en vægtforhøjelse skyldes ikke
alene de store omkostninger ved vejbefæstelsernes og broernes tilpas
ning, men også de betydelige overlæs.
Ved en kontrolvejning sidste år fandt
man for næsten hveranden lastbil entemmelig betænkelig overskridelse af
det højest tilladelige akseltryk på 10
tons.Både fra vejbygningsside og fra
trafikøkonomisk side forsøgte man —
uafhængigt af hinanden — at måle de
finansielle virkninger, en forhøjelse
af vognenes vægt ville få. En samlet
økonomisk omkostning/fordelebe -
regning er endnu ikke lavet. Den
skulle foruden omkostninger og for
dele i bil- og vejbyggeri samt -drift
omfatte følgerne af en kapacitetsud
videlse for gods- og busfærdselen.
Eventuelle forholdsregler som forbud
mod kørsel om natten i kommuner,
delvis spærring af veje, belastningsrestriktioner for broer m.m. skulle
der også tages hensyn til.Der er kun et lille spillerum for na
tionale beslutninger på området bilers mål og vægt, fordi internationaleforpligtelser overfor EF opstiller fæl-
les løsninger. Fællesmarkedskommissionens forslag, der for tiden er tildiskussion, går ikke mere ind for tilladelige akseltryk, men begrænserden påvirkning, et køretøj må udøvepå kørebanen. Derved undgår manstore akseltryk og fremmer anvendelsen af dobbeltaksler, tredobbelt-aksler o.s.v., hvilket imødekommervejbyggernes ønsker.
Med det formål at løse endnu åbnespørgsmål arbejder bilindustrien og
forvaltningen tæt sammen. Derved
bliver der udarbejdet fælles anvisnin
ger for, hvorledes bilerne ved eneventuel forøjelse af deres vægt skal
bygges, således at vejenes og broer-nes ydeevne ikke overskrides samt at
miljøet ikke belastes.
Vurdering af styrkekravene til vejeAf prof., dr. ing. J. Eisenmann,Techn. Universität, München
Vejskader forårsaget af tunge lastbiler og busser kan vurderes på en enkel måde ved hjælp af den fjerdepotens-regel, der blev udledt efterAASHO-forsøgene; d.v.s., at et 10 %større akseltryk giver nærved 50 %større vejbeskadigelse. En overføring af denne regel til europæiske forhold kræver en modificering underhensyntagen til de forskellige gummidæk. Desuden forsøger man at
måle virkningen af den til dels for
skellige affjedring og dæmpning i for
bindelse med en anden aksellast-dy
namik.Den gennemførte undersøgelse vi
ser, at tvillinghjul og hjul med lavt
lufttryk med samme akseltryk med
fører mindre vejskader. Beregnin
gerne muliggør en vurdering af for
skellige vogntogkombinationer. Når
man lægger 38 tons-vogntoget til
grund, kan man få forskelle på mere
end 50 %, og ved hensyntagen til af
fjedring og dæmpning på mere end 70
%, hvilket vil sige, at 1,5 henholdsvis
1,7 passager med det gunstigste
vogntog svarer til i passage med den
ugunstigste kombination. Under hen
visning hertil burde man ved den
fremtidige udvikling af tunge lastbi
ler og busser tage hensyn til hjulenes
virkning.
130 Dansk Vejtidsskrift nr. 7 1979
Hjultrykkets indflydelse påfleksible vejbefæstelsers levetidAf ingeniør G. Beeciten ogdr. ing. B’. W. Stever, Hamburg, Shell
Færdselsspørgsmål er aktuelle forsåvel offentligheden som fagfolk.Vejfarende, politikere, parlamenterog færdselseksperter beskæftiger sigmed vejplanlægning, og -udbygning,byggepladser på vore veje og færdselens afvikling. Shell’s ingeniører undersøgte hvorledes fleksible vejbefæstelsers levetid afhænger af forhøjelsen af nyttelast og totalvægt af lastbiler og den eventuelt deraf følgendeforhøjelse af akseltryk samt kontakt-tryk. Man gik generelt ud fra, at asfaltveje kan bære en højere færdselsbelastning, når de bliver passendeforstærket.
Under hensyntagen til de til rådighed stående midler og til trafikanter-nes økonomi er den opgave stillet bil-
konstruktørerne og vejbyggerne atfinde den optimale økonomiske helhedsløsning.
Asfaltveje kan beregnes efter forskellige fremgangsmåder. Afgørendefor en vejbefæstelses tykkelse erfærdselen med lastvogne. Akseltrykket eller hjultrykket samt antallet afaksler indgår i beregningerne som devigtigste størrelser. Forhøjelsen afakseltrykket fra det i øjeblikket tUladelige 100 kN til 110 kN eller 120 kN eller 130 kN er altid på tale inden forEF, og det er af stor betydning pågrund af færdselen over grænserne.Man undersøgte derfor, hvilke forstærkninger det var nødvendigt atforetage på en vej, når maksimalakseltrykket hæves fra 100 kN (ifølge
St VZO) til 130 kN under bibeholdelseaf kontakttrykket mellem dæk og vej.
Forudsætter man uforandret transportmængde, så må de asfaltbelægninger, der er bygget efter de gældende retningslinier, forstærkes med 3-5cm asfalt. I det tilfælde vil disse belægninger få samme levetid, selv vedhøjere akseltryk henholdsvis totalvægt.
Asfaitfirmaerne er vant til at laveden slags forstærkninger. Bilkonstruktørerne er i stand til at udviklelastvogne, som skåner vejbelægningerne uden at ændre det nugældendekontakttryk på 7,5 bar. Færdselsplanlæggerne kan med de foreliggendearbejder som grundlag gå videre ihelhedsøkonomiske betragtninger.
Udkast til tunge biler,der skåner vejbefæstelserneAf prof., dr. ing. M. Mitschke,Technische Universitdt, Braunsehweig
Kørebaner påvirkes og beskadiges afde vogne, der kører på dem. Påvirkningen vokser med fjerde potens afakseltrykket. Denne store indflydelseer en væsentlig grund til, at vognemed forskellige akselanbringelserkan påvirke vejene på temmelig forskelligartede måder.
Biler kan skåne vejbelægningerneved passende konstruktive forholdsregler. Heraf følger, at den udligningaf de tilladelige totalvægte, som diskuteres i EF, og som for Vesttysk-
lands vedkommende betyder en forhøjelse, ikke ubetinget medfører enforøgelse af påvirkningerne på tyskeveje. Man anbefaler:
1. Lovgiverne burde godkende bileri henhold til den foreslåede influensfaktor for vedkommende bils påvirkning på vejen.
2. Vejen bør være så jævn som muligt, således at de dynamiske tillægsbelastninger bliver små.
3. Bilfabrikkerne og pàhcengsvognfabrikanterne bør så vidt muligt for-
syne vognene med tvillinghjul og fordele belastningen så ensartet som muligt, forakslen dog undtaget. Desudenbør vognene bygges svingningsteknisk, så variationerne i hjultrykkenebliver små.
4. Dækfabrikanternes opgave er atudvikle døk med lille kontakttryk ipunkteret tilstand og med lille fjederkonstant.
5. Politiet bør ved sin kontrol ikkealene måle totalvægten, men ogsålufttrykket.
Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979 131
Betydning af køretøjets væç
1. Indledende bemærkningerI den senere tid forstærkes bestræbelserne fra transportbranchen på nationalt og internationalt plan for at
øge køretøjernes tilladte dimensioner
og vægt. Kravene om forøgelse af dentilladelige maks. vægt og akseltrykbegrundes på følgende måde:
1. Driftsomkostnings- og energibe
sparelse.2. Eliminering af konkurrencefor
vridning og af handelsrestriktioner.
3. Transport af 40’-containere medfuld kapacitetsudnyttelse.
4. Udligning af nyttelasttab ved installationer til fremme for trafiksikkerheden og miljøet (fx. yde-dygtigere og fuldt indkapslede motorer, automatiske gearkasser,slidfrie bremser, mere stabilt understel). Busser forsynes yderli
gere med indretninger til øgetkomfort (klimaanlæg, køkken,
WC, varmeanlæg, varmeisolering
m.m.)5. En forbedring af køretøjernes dy
namiske egenskaber tillader for
øget statisk akseltryk.
Til gennemførelse af optimeret transport af personer og gods, som foreta
ges efter tekniske og økonomiskesynspunkter, ønskes følgende ændringer (1,2,3,):
— bredde fra 2,5 til 2,6 m,
— højde fra 4,0 til 4,15 m,
— længde af sættevognstog fra 15 til
16 m,
— enkeltakseltryk fra 10 til 11-12
tons,— till. totalvægt fra 38 til 42-44 tons.
Selvom det ene eller andet krav har
sin berettigelse, så rammer en for
øgelse af køretøjernes dimensioner
og vægt først og fremmest vejbygnin
gen. Da vejnettet er vokset med ud
viklingen, sættes der snævre grænser
for en ændring af de nuværende køre
tøjsnormer. I det følgende gennemgås
vejbygningens forbehold overfor enforøgelse af køretøjernes vægt i enkeltheder.
2. Tunge køretøjer2.1 BiltyperFor problemstillingen, som skal behandles her, har først og fremmest dekøretøjer betydning, som fremvises
på de følgende figurer.Figur 1 viser godstransportkøretø
jer med deres nominelle aksellast ogtill. totalvægt, som her skal tages ibetragtning.
I figur 2 er disse værdier også vistfor tunge busser. Normalt udnyttes
ikke den till. totalvægt (28 t.) for treakslede leddelte busser.
22 Vækst af bilparken ogudvikling ci! trafikydelserI figur 3 vises fremgangen i antalletaf tunge køretøjer, hvor der — i tilfæl
det af en forøgelse at den thi, totalvægt — må regnes med aksellast,
som ligger over de nuværende till.
maks. værdier. Desuden er fremgan
gen i antallet af lastbiler og anhænge
re med specialopbygriing vist (for al
le vægtklasser).Med undtagelse af toakslede anhæn
gere viser alle typer en stigning i an
tallet, som er størst for treaksledegodstransportkøretøjer. Også for toakslede busser konstateres en høj
stigningsrate.Tallene ved slutningen af kurverne
angiver den procentuelle del af dengengivne tunge vægtklasse beregnet
på hele antallet af den pågældendekategori for 1977. Det ringe antal at
tunge køretøjer forleder hyppigt tilden antagelse, at kun nogle enkelte
køretøjer berøres ved en evt, vægt-forøgelse. Ved dette glemmes de væ
sentligt højere gennemsnitlige årskørselspræstationer af disse køretøjer sammenlignet med de kendte kørselspræstationer at person- og kombibiler (tabel 1).
Af Baudirektor Dr. Ing. Peter von Becker,Bunclesverkehrsministerium Bonn.Fra tysk oversat af R. Spangenberg og E. Harste, COLA 5VEJMATERIALE A/S.
Ir
6 0 7.3 7.3 7.3
GLo______
_____-
6 10 7.3 7.3 7.3 38l
.06 8 8 8 838l
SoltLkrflfahrzq
______HtO:EEp3 LJT—(
6 IC 10 10 36t
381
Fig. 1. Akseltryk og tilladelig totalvægt af tunge transport køretøjer.
Busse
6 10 16t
L’L’221
6 10 24t 8
(281)
Fig. 2. Akseltryk og til, totalvægt afbusser.
132 Dan.sk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979
: for veje
For eksempel falder 25% af allelastbilers og anhængeres lastkapacitet på de Ca. 70.000 lastbiler og sættevognstog med en till. totalvægt på 36-38 t. og tilvejebringer — groft skønnet— tilnærmelsesvis halvdelen af alletrafikydelser i godstransporten. Tillige noteres for godsfjerntransportenen større stigningsrate end for nær-transporten, som figur 4 viser. Hervises også kørselspræstationernefrembragt af ikke-tyske køretøjer.
2.3 Keretojers totalvægt2.3.1 Vægtforskrifter
Iflg. § 34 St VZO (svarende til dendanske udstyrsbekendtgørelse) måkøretøjernes akseltryk og og till. totalvægt ikke overstige de i tabel i anførte værdier.
De gældende særforskrifter forSaarland p.g.a. dettes tidligere forbindelse med Frankrig er modsat denalmindelige mening ikke brugbare,hverken indenfor Saarland eller i tra
80E0
c
c
60
0
DurchschnittUche Fohrleistungtn km/Juhr)
PKW und Kcmbi — iS 000
Busse —S0000
LKW —24000
Satte(zugmaschinen —66000
Tabel 1. Gennemsnitlig ârs ko rselaf nogle icoretojstyper jfr. (4).
100
90- — --___
70
-
— Prognose(DIW)
::______
“\Straflengü ernahverkehr
30j ----}----
:: (d5ch.KraftfQhrflue
1960 65 7b 75 80 85 90
Fig. 4. Udvikling og prognose af trafikydelser for nogle trafikanter(19 60-1990).
Fig. 3. Bestanden af tunge køretojer (1965-1977) jfr. (4).
Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979 133
fikken med resten af Forbundsrepublikken. De må kun anvendes i grænsetrafikken, hvis resten af Forbunds
republikken ikke berøres, og hvis allegennemgangslande tillader forøgettotalvægt.
Ved siden af disse særregler forSaarland kan alle Forbundsrepubblikkens lande udstede dispensatio
ner for eksempel til transport af enmeget tung, ikke delbar last. Tilladelsen bør almindeligvis kun gives, såfremt vejen uden at tage skade kanoptage de yderligere påvirkninger.
Men fortiden har vist, at p.g.a. man
gel på tilstrækkelige bedømmelses
kriterier har man været temmelig
rundhåndet, resulterende i, at dentunge trafik samt fjerntrafikken tiltager til stadighed i både hyppighed ogvægt.
Ikke-tyske lastbiler, som kommertil Forbundsrepublikken, skal opfyldede tyske forskrifter. Samtidig skal
det maks. akseltryk og den till. totalvægt overholdes jfr. bestemmelserne
fra deres hjemland.
Grænseværdierne for køretøjernes
totalvægt gældende i de enkelte landevarierer ret meget, som for de vigtigste lande fremgår af tabel 3, hvor denøverste del indeholder værdierne forEF-lande.
2.3.2. Den faktiske vcegtfordelingpà køretøjernes aksler
Bilkonstruktion og indregistrering
sker under forudsætning af en lige
fordeling af nyttelasten. I praksis fo
rekommer sjældent sådanne idealtil
fælde. Læssets tyngdepunkt ligger
normalt bagved ladets midte, ellers
kan man ikke forklare resultatet af ensvejtsisk undersøgelse (6,7), som kon
staterer, at ved toakslede lastbiler lig
ger i gennemsnit 66% af totalvægten
på bagakslen.
For treakslede lastbiler er det ogsåmere realistisk efter førnævnte undersøgelser at regne med en middel
lastfordeling, som henviser 78% af totalvægten til dobbelakslen. Figur 5
viser forskellen mellem nominel ogeffektiv akseltryk for sådanne køre
tøjer ikke bare for status quo, men
også for eventueltilfældet, at den till.
totalvægt bliver forøget til h.h.v. 18 og24 t. Derved bliver det maks. enkelakseltryk ikke bare 11 t., men næsten
12t.Lastfordelingen afhænger — som
fornævnt — af afstanden fra læssets
tyngdepunkt til akslerne. Den i figur 6fremstillede vægtfordelingsplan (8)
for en 16 t.-lastbil viser, at nyttelasten
§ 34 StVZO ., Achslast und Gesarntgewicht” Gren z w er t
E irzelachstast
Doppelachslcist
Zulässiges Gesamtgewicht
Einzetfahrzeug — ausgen. Sattelanhdnger
— bis zu zwei Achsen
— mit mehr als zwei Achsen
Kraftomnibus (als GeLenkfcihrzeug)
Satte(kraftfahrzeug
Lastzug
10(13)
16(21)
16(19)
22 (26)
28
38
38
Tabel 2. Tilladeligt akseltryk og totalvægt jfr. StVZO (svarende til den danske udstyrsbekendtgorelse).
Achslast(t) zul.GesamtLand
Einze(achse Doppekichse gewic.ht(t)
Belgien 13 20 40
Bundesrep. Deutschland 10 i 6 38
(Saartand) (13) (21) (38)
Dänemark 10 16 44
Frankreich 13 21 38
Groflbritannien 10,2 i 8,3 32,5
Irland 10,2 18,3 32,5
Italien 12 19 44
Luxemburg 13 20 40
Niederlande 10 1 8 50
CSSR 10 16 38
DDR 10 16 40
Finniand 10 1 6 42
Griechenland 10 i 6 32
Jugoslawien 10 i 6 40
Norwegen 8 12 42
Österreich 10 i 6 38
Polen 8 14,5 38
Schweden 10 16 42
Schweiz 12 18 28
Spanien 13 21 38
Variationsbreite 8-13 12-21 28-50
TabelS. TjU. akseltryk og totalvægt i de vigtigste europæiske lande, jfr. (5). Dan.sk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979
— som er angivet i køretøj ets dokumenter — kun kan udnyttes fuldt ud,såfremt læssets tyngdepunkt liggertæt ved midten af ladarealet.
Ved en placering af tyngdepunktetudenfor dette område bliver nyttelasten tydeligt formindsket, hvis den till.aksellast ikke skal overskrides. Densædvanlige kontrol af totalvægtenved vejning på en brovægt af hele kø
retøjet er altså ikke tilstrækkelig til
konstatering, om det till. akseltryk er
overholdt.
2.3.3. OverkesEt væsentligt argument imod nogenakseltrykforøgelse er det hyppige
overlæs på køretøjer eller på enkelte
aksler. Allerede i 1966 registreredes
ved en vejeaktion en høj procentuel
andel af køretøjer, hvor de till. aksel-
tryk var overskredet (9). På trafikministerens vegne har »Bundesan
stalt für Güterfernverkehra i efteråret 1977 gennemført målsatte kontrol af akseltryk. Vejningen blev foretaget af lastbiler (enkeltkøretøjer) og
anhænger med en till. totalvægt 16 t.og af sættevognstog med en till. total
vægt > 32 t., altså af køretøjer medstørst mulig till. akseltryk. De vigtig
ste resultater af aktionen fremgår af
figur 7.Af de kontrollerede 2.158 køretøjer
har 78% været læsset. Demie høje
procentuelle andel — også for ikke-
tyske køretøjer (47%) — skyldes, at
80% af undersøgelserne foretoges på
motorveje og 26% i nærheden af
grænseovergange.Den procentuelle andel af krssede
køretøjer, som mødtes med mindst én
aksel >10 t., var 40%, hvilket overgikalle bange anelser. Det skal fremhæves, efter aftale blev registreringenforetaget af akseltryk > 10 t. uaf
Zu(. Gesamt - Vorderachslast(t) Hinterachs[ast (ti
gewicht(t) nom. eff. nom. eff.
16,0 6,0 5,6 10,0 10,6
Gefordert18,0 7,0 5,8 11,0 11,9
Zul. Gesamt - VorderachIast( ti Hinterachslast( t)
gewicht(t) nom. eff. nom. eff.
22,0 6,0 4,8 8,0 +8,0 8,6 +8,6
Gelordert24,0 6,6 5,4 8,7+8,7 9,3 • 9,3
Deutsche Fz
Auflerdeutsche Fz
Fzmit Achse(ni >10,5t
Ar’te an der. 2158 gewagenen ah ze.ge—
For:euge I Fz)
2,0 40 60
78
Deutsche Fz IEinzelfz (LKW) 18
Lastzüge
Sattelkraftfz
_____________I
Anteil an den beladenen Fahrzeugen
mit Achse(n) >lOt
0 20
4106060 80 100
_________________________
161
_________________________
138
_____________________
125>11,Ot
>12,Ot
>13,Ot 12 JiÏ >iot
Sattetkraftfz 2 • 2 17 55
Lastzug 2.3 15 55
Lastzug 2+2 10
2 -achsiges Einzelfz 13
Lastzug 3.2 i 123 -achsiges Einzelfz 17
S lttelkraftfZ 2+3 JJ 13
S tte(kraftfz 3+2 2J12
Figur 7. Resultat af en vejeaktion fra instituttet for godsfjerntrafik i efterâret 1977.
8,3(t)
Fig. 5. Gennemsnitlig vcegtfordeling pâ for- og bagaksel ved kessedelastbiler.
Zul Gesamtge.’.rhk 16.0i’tLeerqewith 774t
Zu Hrtrnchsos 10flC)
7j Icrdosr
Fig. 6. Sannmenhng mellem nyttelast og dennes tyngdepunktplaceringpà ladarealet.
Dansk Vejtidsskrift nr. 7 - 1979 135
hængig af, om det var køretøjer medtju. 10 t., - 8 t. - eller 7,3 t. - akseltryk.Der konstateredes også ved treaks
lede lastbiler, som normalt kun har 8t.-aksler, at ca. 10% kørte med en akseltryk> 10 t. (maks. 13,7 t.). Man eraltså nødt til at antage, at Ca. hvertandet læsset køretøj kører med mereend det till. akseltryk.
Chauffører af ikke-tyske køretøjer,som ved vejeaktionen i 1966 har haft3-4 gange højere overtrædelser af dettill. akseltryk end tyske køretøjer, er imellemtiden overhalet af deres tyskekolleger. Således var også køretøjetmed det højest registrerede aksel-tryk af 15,5 t. tysk.
Bestemte køretøjstyper er overforandre kendetegnet ved signifikant højere overlæsgrader.
Således klarer treakslede lastbilerog sættevognstog sig normalt bedreend de toakslede. Mest problematiskmed hensyn til overlæs på akslerne ersættevognstog 2 + 2 med 36 t. till. totalvægt.
Hyppigst, i 94% af tilfældene, ertrækakslen overlæsset (aksel nr. 2regnet fra bilernes front). Ved 5-7%konstateredes akseltryk> 12 t. Det erulogisk at tro, at disse overlæs fremskaffedes bevidst til forøgelse afgnidningsvægten — det er forholdetmellem totalvægt og akseltryk påtrækakslen —, da det er usandsynligt,at der allerede i okt./nov. har væretvinterlignende vejrforhold.
Hvad er det nu, der venter h.h.v.chaufføren eller lastbilejeren, når etkøretøj træffes med overlæs? I tabel 4sammenholdes overlæs-% med bøderog points, som bliver noteret i »Fensburger Verkehrs-Zentralregistere(trafik-centralregister). Et overlæs<5% accepteres, såfremt dette ikkekunne forudses, for eksempel ved påvirkning af fugt på et uafdækket læs.Køretøjer med lukkede transportbeholdere, fx. tankbiler, kan ikke påberåbe sig sådanne tolerancegrænser.
Selvom straffen blev skærpet såsent som sidste år, synes det, at særligt bøderne som afskrækning er forlave og ikke skrappe nok i deres progression. De overstiger tildels ikkeengang den økonomiske fordel, somkøretøjsejeren opnår af et overlæs.Eksempelvis indbringer et overlæs pà20% på et 32 t.-køretøj i godsfjerntransport over 500 km en fortjeneste afca. DM 550,00, bøden som pålæggeschaufføren og ejeren beløber sig derimod tilsammen til kun DM 350,00(10),
Ansvaret for et overlæs ligger normalt hos chaufføren, da han iflg. tyskfærdselslov »skal drage omsorg for,at både køretøjet og lasten svarer tilforskrifterne, og at køretøjets trafiksikkerhed ikke tager skade af lastene.Trafiksikkerheden sættes ikke barepå spil af en overlæsset bagaksel(overskridelse af akslens og dække-nes tekniske bæreevne), men også —
afhængig af forholdene — gennem endermed forbunden ekstrem aflastning af forakslen (indflydelse på manøvre- og bremseevnen).
2.3.4. Dynamisk akseltrykDe fremførte betragtninger vedr.vægtforskrifter og overlæs omhandlede akseltryk af stående køretøjerd.v.s. det statiske akseltryk. For kravene man stiller til en vejbefæstelse,er ikke bare de statiske kræfter gældende, men summen af de statiske ogdynamiske påvirkninger, som udgårfra en kørende bil. Uden tvivl er dedynamiske påvirkninger på vejen ikke mere så store som tidligere, fordider er foretaget konstruktionsforbedringer ved køretøjernes fjeder- ogdæmpningssystem. Imidlertid blevog bliver sidstnævnte ikke primærtudviklet og indbygget til en gunstigvejpåvirkning, men til skånsomtransport af chauffør og h.h.v. godsog passagerer samt for at skabe bedre arbejdsbetingelser ved læsning.Ganske vist forpligter § 30 af St VZOtil »at fremstille og bevare køretøjer ien vejskånsom konstruktione, men en
lovpligt til indbygning at sådanne bekostelige indretninger findes endnuikke.
Kravene fra transportindustrien gårnu ud på, at honorere køretøjernesfordelagtige svingningsegenskaber
med en generel forøgelse af det statiske akseltryk. Hvorvidt en substitution af statisk og dynamisk akseltryker mulig, bliver p.t. undersøgt i forbindelse med et forskningsprojekt,som bliver finansieret i fællesskab af»Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT) « og trafikministeriet. En alt for stor optimisme i denneforbindelse synes dog ikke på sinplads, da de største deformationsskader (spordannelse) almindeligvis optræder ved samtidig indvirkning afvarme og sporkørsel af tung trafik påstrækninger med langsom kørendefærdsel (stigninger, bygader), hvorkøretøjernes forbedrede svingningsegenskaber kun har lidt indflydelse
p.g.a. den ringe hastighed. Sådanneskader er tilsyneladende mere af
hængig af det statiske akseltryk (ogaf hjulenes kontakttryk). Men ogsåpå en fri strækning bliver køretøjer-nes fordelagtige svingningsegenska
ber igen delvis opbrugt ved det medmotorydelsen forøgede hastighedsniveau, fordi påvirkningen på vej en bliver overproportionalt forøget medandelen af det dynamiske akseltrykved forøget hastighed, og det så me
get mere, jo højere det statiske akseltryk og jo mere ujævn en vejbaneer.
Overskridelsen af hastigheden ind-
tJberlodung Totsächliches Gewicht Fcihrer Fahrzeughalter
1. Achslast IGesamtgewicht Buflgeld Buflgetd
(1) (t) (DM) Punkte (DM) Punkte
>5 —10 > 10,5—11,0 > 39,9—41,8 — — 80 1
> 10 >11 — 11,5 > 41,8—43,7 100 i 150 3
> 15 >11,5—12,0 >43,7—45,6 150 i 200 3
>20 >12,0—12,5 >45,6—47,5 200 3 250 3
> 25 >12,5—13,0 >47,5—49,4 300 3 350 3
> 30 > 13 >49,6 500 3 500 3
x) Keine Stralverfo(gung bei ejner nicht vorhersehbaren
Tabel4. Boder ved ouerlæs.
Uberlodung bis 5 /.
136 Dan.sk Vejtidsskrift nr. 7 1979
omradet, jfr. (16j.
træffer især for busser, som for 8085% vedkommende overskred 80km/h-grænsen fjr. en undersøgelse afBASt ved fire motorvejsmålesteder(11). Det forsøgsvis på motorveje indførte »Tempo lOOn for bestemte bustyper gjaldt endnu ikke på daværendetidspunkt.
2.4 BildcukDa ikke bare akseltrykket, men ogsåhjulenes kontakttryk er af betydningfor påvirkningen på vejene, tages etkort tilbageblik på udviklingstendensen i dækfremstillingen (12). Overgangen fra diagonal- til radialdæk foretoges i de sidste 10 år for lastbilerligesom for personbiler. I godsfjerntrafikken er nu praktisk taget 98% afalle køretøjer udrustet med radialdæk. Det har medført, at gennemsnitskontakttryk af et hjul, som er opvarmet af kørslen, er formindsket fraca. 8,8 kp/cm2 i året 1968 til 6,9kp/cm2 på nuværende tidspunkt gældende for en bt-bagaksel med tvillingehjul (hjullast 2,5 t). De tilsvarendeværdier for forakslen, som er ca. 0,5 thøjere belastet, viser også et aftagende kontakttryk (1968: 9,5 kp/cm2,1978: 7,4kp/cm2).
Denne heldige tendens synes at blive forstærket i fremtiden, fordi godsfjerntrafikken med øget motorydelsevil skifte fra normaldæk til overstørrelser med tilsvarende størrekontaktareal for overhovedet at fåoverført de høje motorydelser til kørebanen. Desuden kommer lavtrykeller breddæk (Super Single) igen,
som ikke bare har et bedre kontakt-tryk, men også en bedre fjedringsevne end lignende radialdæk.
Da sådanne dæk kan overtage ettvillingehjuls funktioner — i hvert tilfælde for akseltryk < 10 t. —, betyderdet en nyttelastgevinst og derfor viltendensen til enkelthjulskonstruktionpå anhængere stadig forstærkes.
3. Vejenes påvirkning af tunge lastbiler
3.1. Pàvirkningpå vejbefæstelserTil bedømmelse af spørgsmålet omtunge lastbilers indvirkning på vejbefæstelsers levetid er det meget vigtigtat foretage en rigtig vurdering af udviklingen, som er foregået og vil foregå indenfor bil- og dækbranchen samti vejgods- og bustrafikken. Det er årsagen til at emnet blev omhandletforholdsvis indgående i det før omtalte.
For dimensioneringen af vejbefæstelser trænger særligt antagelsernevedr. trafiklasten stærkt til forbedring, idet de gældende regler på nuværende tidspunkt kun begrænser sigtil konstatering af antal biler med > 5t. nyttelast (svarende til en till. totalvægt af ca. 9 t.) og busser i gennemsnitsdøgnstrafik på tidspunktet af envejs ibrugtagelse uden hensyn til denfør omtalte udvikling (13). Sandsynligvis kan også deformationsskaderne delvis henføres til de stadig tungere køretøjers undervurderede påvirkninger, som der ikke tages hensyn til.
De sædvanlige befæstelsestykkel
ser i Forbundsrepublikken er konciperet til en trafik med maks. 10 t.-akseltryk. Efter nyere undersøgelserkan der også for fleksible véjbefæstelser regnes med en slags »vedvarende styrken, såfremt lastens størrelse står i et rimeligt forhold til befæstelsens tykkelse ogbæreevne (14).Det vU sige, at antallet af belastninger ikke har samme betydning somden absolutte størrelse af lasten, sompåvirker vejen. Derfor kunne manogså gå ind for h.h.v. en reducering aflagtykkelserne jfr. RStO- dimensionering eller en tflladelse af en størretrafikmængde ved samme lagtykkelser. Men der næres ingen tvivl om, atdenne konception skal kontrolleres,såfremt det kommer tU en yderligerebetydelig akseltrykforøgelse. I sådanet tilfælde vil det blive uundgåeligt attilpasse såvel dimensioneringsretningslinierne som de tekniske forskrifter til de skærpede belastningsbetingelser.
Forbeholdene imod en akseltrykforøgelse besvares nogle gange medden påstand, at der i Saar-områdetmed den der tilladte 13 t. -aksel jo ikkemere måtte eksistere et funktionsdygtigt vejnet (15)!
Den i tabel 5 foretagne opstillingvedr. andelen af tunge bituminøse op-bygninger, som behandler klassen afde bæredygtigste fleksible lag i Forbundsrepublikken og i Saar-områdetviser klart, at der bevidst eller ubevidst er taget hensyn til den før omtalte opfattelse, at dimensioneringenførst og fremmest bør foretages afhængig af lastens størrelse.
3.2. Pàvirkning af broerVæsentlige forbehold imod en forøgelse af køretøjernes totalvægt bliver også fremført fra brobygnings side. Alierede idag frembringer 38 t.sættevognstog med snæver akselafstand de samme påvirkninger somtlisvarende regulære køretøjer, d.v.s.at de ugunstigste køretøjer alleredehar nået den for brodimensioneringen bestemmende grænsebelastning. Derfor er mange broer alleredeidag overbelastet, ikke mindst p.g.a.det stadigt voksende antal dispensationer til stor- og tungtransport. I tilfælde af en totalvægtsforøgelse vilsandsynligvis de for trafiksikkerheden ansvarlige myndigheder påbydeen vægtbegrænsning på et væsentligtantal broer, ligesom de finske vej-myndigheder har gjort efter forøgelsen af totalvægten i juli1975 (figur 8).
Antell der schweren bitumindsen Decke’-.an den Deckenc’rten ( /.)
S traflenktasse
Bundesgebiet Saarland
Bundesstraflen 49,3 77,5
Landesstraflen 18, 3 3 9,8
Kreisstraflen 8,5 31,5
Gemeindestroflen 1 1, 3 5,0
Tabel 5. Procenluel andel af tunge bitun mose opbijgninger i Forbundsrepublikken og i Soar
Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979 137
tetsudvidelse i vej gods- og bustrafik
for andre trafikanter (jernbane,
skibsfart). Herved bør også tages
hensyn til administrative aspekter,
såsom vægtbegrænsning på broer,
delvis afspærring at veje, kørseisfor
bud på bygader samt markedstil
gangsindskrænkninger i almindelig
hed. Først en sådan undersøgelse vil
give myndighederne mulighed for af
vejning af transportbranchens inter
esser, krav til infrastrukturen, til tra
fiksikkerheden og til miljøbevarelse
h.h.v. for den politisk rigtige afgørel
se eller for påvirkning af tilsvarende
EF-landes drøftelser til harmonise
ringen af dimensioner og totalvægt af
køretøjer.
Einzelachslast I tI 8 j- 10 —
Doppelachslast I tI 13 16
Zulässiges Gesamtgewicht(t) 32 42JuLi 75
2000
çnn
astbeschränkungen bei 23,3 .1.aller Brijcken
mflo 2I,
I,
‘-i
æc4
0-c 1 000‘-i
.0
500
Figur(17).
HHEIHHflnnflr,I I I
1967 68 69 70 71 72 73 74 75 76
8. Vægt begrænsning pà broer efter en forøgelse af koretojernes totalvægt i Finland, jfr.
4. økonomiske betragtninger vedr.
totalvægtsforøgelsen
4.1 OmkostningerForfatteren har allerede for nogle år
siden prøvet at vurdere de økonomi
ske konsekvenser ved en generel for
øgelse af det till. akseltryk til be
stemte maks. værdier (18). I tabel 6
findes en sammenstilling af de skøn
nede mertykkelser og omkostninger.
Heraf falder på staten kun ca. 10%,
den største del med over 60% falder
på kommunerne. De en1elte lande og
kommuner har da allerede nu stillet
nogle krav i tilfælde af en totalvægts
forøgelse særlig med hensyn til aksel-
trykket.
4.2 FordeleTransportbranchen har ligeledes prø
vet at kvantificere fordelen som vil
fremkomme ved forøgelsen af total-
vægten.
Iflg. Strifler (19) kan der opnås en
transportomkostningsbesparelse på
Ca. 10% ved en totalvægtsforøgelsefra 38 til 44 t. Dog bør bemærkes, atberegningen går ud fra antagelsen, at
lastbilernes transportmængde (kapa
citeten) bliver den samme, resulterende i en formindskelse i antallet af
køretøjer og chauffører. Rationalise
ringsgevinsten ved en reduktion af
antallet af køretøjer bliver så stor
fordi iflg. Leutzbach (20) lønningsom
kostningerne for personalet udgør ca.
40% af transportomkostningerne be
regnet på totalvægten.
Den næststørste omkostningspost
med Ca. 22% udgøres af diesel- eller
benzinomkostninger (20). Igen underden forudsætning at transportydel
sen forbliver den samme, blev en be
sparelse af 4-5% beregnet, såfremt
den till. totalvægt forøges fra 38 til 44
t. (19).Som yderligere fordel ved en vægt-
forøgelse bliver anført af transport-
branchen, at der fremkommer en re
lativ aflastning af vejene, stadigvæk
under forudsætning af samme trans
portmængde, hvorved trafiksikker
heden fremmes og miljøbelastningen
formindskes. I praksis vil derimod
antallet af tilladelser til erhversmæs
sig godsfjerntransport og af fælles
kontingenterne for den grænseover
skridende trafik ikke lade sig reduce
re, fordi koncessionerne altid gælder
for hele nyttelasten at een køretøj sen
hed. Godstransporten på vejene med
dennes større læssemulighed pr. kø
retøj vil tværtimod blive endnu mere
attraktiv og vil trække endnu flere
Zulas sige Mehrd i ckeri Mehrkosten/Jahr
Höchst - (cm) (Mio DM)
achslcist
( t) Verstarkung Neubau Verstärkung Neubau
11 2,0 2,6 1000 105
12 4,0 5,2 2000 211
13 5,0 6,5 2533 263
Tabel 6. Ekstra tykkelser og omkostninger pr. cla for forstærkaings- og nyanlæg i bejbygnin•gen ved en akseltrykforogelse, jfr. (18).
transportmængder ud på vejene, så
at det næppe ville blive muligt at re
ducere antallet af køretøjer.
4.3 Fællesøkonomiskcost-benefit-beregningDesværre mangler indtil dato en model til vurdering af indflydelsen af
ændrede dimensioner og vægte afnyttelastkøretøjer, som tager hele sy
stemet i betragtning. Sådanne vurderinger bar foruden omkostningen el
ler fortjenesten for vej- ogbrobygnin
gen samt bilindustrien og transport-
branchen (energibesparelse, personaleomkostninger, tidsbesparelse,
sikkerhedsaspekter, miljøbelastning)også omfatte følgerne at en kapaci
138 Dan.sk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979
- vejbygning pâ et sikkert grundlag.
Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979 A91
teknisk forlag har udgivet en række specialmagasiner - primært af interesse for arkitekter, ingeniører,teknikere i private virksomheder og den offentligeforvaltning, entreprenører o.m.fl.
_____________
Fælles for disse specialmagasiner er, —r’--at de hver for sig koncentrerer sig
—
—
9 —. —
: /1 —
Trafiksanering ; fl]T:Omhandlerintegrering afgå-ende og kørende trafik, som derer stigende interesse for. -——.----——--—-----—----—---
Artiklerne er fra Stads- og havneingeniøren - bragt gennemde seneste par år.68 sider Kr 20,80 excl moms (kr 2500 incl moms)
Aktuelle Byggerierl97752 sider Kr 48,- excl. moms(kr 57,70 incl. moms)
AktuelleByggerierl97852 sider
8GRW. wr Kr 48,- excl. moms
(kr
57,70 incl. moms)
IdrætsbyggeriGenoptryk af artikler fra et temanummeraf byggeindustrien (december 1977)sammen med senere artikler bragt omkringemnet idrætsbyggeri. 68 sider Kr 20,80excl. moms (kr 25,00 incl. moms)
tfI teknisk forlag a-s
Skel bækgade 4.1717 København V.Telefon (01)216801
ri Undertegnede bestiller herved: Navn Ii ii stk. Aktuelle Bygge- — stk. Aktuelle Bygge- Stilling iI rier/Institutioner rier/Boliger 1969-73 Firma iI ogErhvervl969-73 i
stk. Aktuelle stk. Solenergi Adresse
i Byggerier 1977 stk. ‘ll’afiksanering Post. By ii stk. Aktuelle stk. Idrætsbyggeri iI Byggerier 1978 stk. Landbrugsbyggeri Evt. boghandler: ii ii i. I
Sendes i lukket kuvert til: teknisk forlag a-s, Skelbækgade 4,1717 Kobenhavn V Sknv venligst med blokbogstaver eller på maskine. Tak.
for specialister.om et bestemt emne i relation til byggeri og energi -
i alle tilfælde gennem sammenredigering af artiklerom emnet som har været bragt i et eller flere af for-
lagets fagblade.!Å Denne serie om aktuelle byggerier består af ialt
50_projektgennemgange, bragt i artikelform ibyggeindustrien.
.SSI DIAS
Aktuelle Byggerier/iInstitutioner ogerhverv 19 69-73144 sider Kr 72,-excl. moms(kr 84,95incl. moms)
Aktuelle Byggerier/Boliger1969—73136 sider Kr 72,- excl. moms(kr 84,95 incl. moms)
LandbrugsbyggeriGenoptryk af artikler fra et temanummer af byggeindustrien (november 1978)omkring emnet landbrugsbyggeri.Ca. 32 sider (Jdkommerjanuar1979.Kr 20,80 excl. moms(ki: 25,00 incl. moms)
Tmfiksanering
Solenergi Baseret på artikler fra VVS ogIngeniøren.‘ S 52 sider Udg. 1977
O Ki: 21,75 excl. moms
IDRÆTSB1GGER_ (kr 26,15 incl.
-
moms)
Køb specialmagasinerne hos Deres boghandler,brug kuponen eller ring til (01)216801.
A92 Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979
5. Harmoniseringsbestræbelser i EFDet internationale samspil i trafiksektoren samt Rom-traktaterne forpligter til en fælles EF-trafikpolitik,således at spillerummet er ringe fornationale afgørelser. Ganske visthenvises der til fremgangsmåden iItalien og Danmark, som for nyligdrastisk har forøget den till. totalvægt, i Italiens tilfælde også aksel-trykket. Disse nationale sololøb har ihvert fald ikke lettet bestræbelserne iBruxelles til harmonisering af dimensioner og vægte på et samfundsøkonomisk acceptabelt niveau, somer baseret på de enkelte EF-statersforskellige randbetingelser og økonomiske muligheder.
For et år siden har EF-kommissionen taget et nyt tilløb, for at få denfastkørte »Europa-lastbibx fri igen.Den nye konception går ikke mere udpå det højst till. akseltryk, men anfører for de enkelte køretøjer grænse-værdier, som er baseret på den forvoldte vejskade. Den såkaldte »vejskadefaktor< er lig med summen af
4. potenserne af de enkelte akseltrykaf et køretøj divideret med 10 gangeden tju, totalvægt, hvorved resultatet— et tocifret tal — kan bruges somsammenligningsmålestok for den aftransportgodset forvoldte vej skade.
Denne konception kunne blive udgangspunkt for en løsning, som kanaccepteres af alle, fordi den stillerkonstruktøren frit i fordelingen af køretøjsvægten på de enkelte aksler.P.g.a. progressionen, hvormed aksel-trykket indgår i skadeformlen, bliverhøjbelastede enkeltaksler undgået ogflerakselsystemer fremmet.
6. FremtidBelastningen af vejnettet med tungekøretøjer er stadig vokset p.g.a.
— den naturlige tilvækst i antallet ogi ydelsen af disse køretøjer,
— et voksende antal af dispensationer for store og tunge transporter,
— den permanente overlast af akslerne.
I de givne tilfælde består ringe tilbøjelighed til fra vejbygningens side atgive efter for kravene fra transport-branchen om en generel forøgelse aftotalvægten. Først bør alle muligheder udnyttes, som tilbydes af de nuværende lovbefalede regulativer. Forat nævne nogle eksempler kan fås ennyttelastgevinst, som i de fleste tilfælde også er økonomisk, ved anvendelse af
— treakslede i stedet for toaksledelastbiler og busser (till. totalvægt221 stedet for 16 t.),
— en toakslet sættevognstrækkersamt enakslet anhænger i stedetfor en treakslet lastbil og en leddeltbus i stedet for en treakslet bus (ibegge tilfælde 26 i stedet for 22 t.),
— to- eller treakselkombinationer,hvor de enkelte aksler kan læssesuregelmæssigt (vægtbesparelseved færre hjul),
for nu at nævne nogle få eksempler.I velbegrundede tilfælde kan også
hjælpes med enkeltdispensationer jfr.
§ 70 St VZO. En af vejbygningsinstitutionerne kontrolleret tilvækst af dispensationerne bliver ikke anset for atvære så skadelig som en for alle køretøjer gældende forøgelse af den till.totalvægt og af akseltrykket. Generelle undtagelser for enkelte køretøjskategorier bør foreløbig ikke gives for at undgå præcedens.
Vejbygningen ville sandsynligvisstå mere åbent overfor ønsker fratransportbranchen, hvis overlæsningaf akslerne kunne elimirieres eller idet mindste stærkt begrænses, fx.
— ved opstilling af en lastfordelirigsplan for hvert køretøj og markering af den till. nyttelast på lad-arealet,
— ved forpligtelse af læsseren at bestemme ladningens tyngdepunktog herefter at beregne den till.nyttelast,
— ved indbygning af akseltrykmåleinstrumenter på køretøjet.
Disse foranstaltninger burde ledsages fra administrationssiden ved
— en hyppigere udvidelse af den almindelige vægtkontrol til akseltrykkontrol,
— en skærpelse af bøderne ved over-læs.
En cost-benefit-beregning burde i første omgang klarlægge, om det er fornuftigt i fælles økonomisk sammenhæng at forøge den till. totalvægt og dedermed forbundne udvidelser aftransportkapaciteten. Afgørelsenherom kan dog kun træffes på politiskplan og indenfor EF-rammen.
Såfremt afgørelsen falder for enforøgelse af den till. totalvægt, børden kun gælde for sådanne køretøjer,som opfylder bestemte krav. Det erglædeligt, at der allerede nu arbejdesmed forslag til optimering af lastbilerog andre køretøj skombinationer foralle tænkelige vægtforøgelser og under hensyntagen til alle aspekter
(vej- og brobelastning, kørselsegenskaber, økonomi ved fremstilling ogdrift, miljøbelastning) (21). Fra vej-bygningens side anmeldes hertfl følgende ønsker, som dog skal ses i sammenhæng med den til den tid tilladtetotalvægt og som delvis udelukkerhinanden:
— Indbygning af en ekstra aksel pr.køretøj.
— Forøgelse af to- og treakseltryk tilfordel for en bibeholdelse af detnuværende maks. enkelakseltrykaf 10 t. Enkelaksler iS t. må ligeledes belastes lidt højere.
— For at forbedre kørselsegenskaberne og trafiksikkerheden undervanskelige vejrforhold (fugt, sne,is) kan også dobbelakselkonstruktioner accepteres, hvor trækakslen ved accelerationen kortvarigkan blive udsat for mere end detmaks. till. akseltryk. For køretøjskombinationer med en till. totalvægt > 40 t. kræves derimod totrækaksler.
— Akseltryk > 8 t. bør kun tillades iforbindelse med tvillinghjul ellerbør bindes til bestemte grænse-værdier af hjulets kontakttryk.
— Fastlæggelse af bestemte krav tilkøretøjernes svingningsegenskaher, som skal opfy1des ved fremstilling og i driften. Skabelse afkontrolmuligheder hertil.
— Den till. totalvægt bør fastsættes iforhold til akslernes overlæsmuligheder. Treakslede trækenhedermed to- eller tre-akslede anhængere kan generelt tildeles en højeretotalvægt end kombinationer meden toakslet træk-enhed.
— For at undgå lastkoncentrationer(brobelastning) er en begrænsningaf forholdet mellem den till. totalvægt og afstanden mellem deyderste aksler nødvendig.
Selvom alle disse krav fra vejbygningens side bliver opfyldt for køretøjermed forøget till. totalvægt, vil det alligevel komme til en øget belastningaf veje og broer. Denne forøgelse børimødegås ved en tilpasning af de pågældende tekniske forskrifter og retningslinier.
Overvejelserne til udvikling af etefter flere synspunkter »optimeretcnyttekøretøj forleder måske til en(falsk) antagelse, at vejmyndighedernes holdning er ændret over forforøgelsen af køretøjernes totalvægt.
Hvis man erkender og anerkender,at afgørelsen om den till. totalvægt affremtidens nyttekøretøjer træffes på
Dansk Vejtidsskrjft nr. 7 . 1979 139
Litteraturfortegnelse
1. Bonnetain, Y.: »Proposals of the EECWorking Group »Dimensions» for the Development of a European Standard on theWeights and Dimensions of Road Vehicles», Commission of the European Communities, Directorate-General for Transport VII-C-3, 303.1978.
2. Weighell, C.: »Proposals for a »Maxi-Co-de» of Weights and Configurations forCommercial Use in International RoadTransport Operations within the EEC».
B: 2.74 m
(USA,teilw)
3. Geissier, R.: »Status Report and FirstProposal of the EEC Working Group
»Road Dama» for the Development of aEuropean Standard on the Weights and
Dimensions of Road Vehicles».4. KBA/B.AG: »Statistische Mitteilungen»,
Kraftfahrt-Bundesamt Flensburg, Heft 1,1978.
5. ECE: »National Regulations Governing
Weights and Dimensions of Vehicles»,Unverdffentlichte Zusammenstellungenvom 16.7.1976, 22.7.1976 und 27.10.1977.
6. Scazziga, I: »Erhebungen Ober die Seanspruchung der Strassen durch schwereMotorwagen», Institut fOr Strassen-, Elsenbahn- und Felsbau, ETH ZOrich, Mitteilung nr. 32, 1976.
7. Scazziga, T., W.Y. Yu: »UntersuchungenOber Achslasten und Schadenwirkungvon voilbeladenen 2- und 3-achsigen Lastwagen», Quelle wie 6, UnverdffentlichterBericht vom 11.5.1977.
8. VDI: »Ladungssicherung auf Strassenfahrzeugen«, VDI-Richtlinie 2700, oktober 1975.
9. Sandkaulen, B., H. Heusch, H. Halisch:»Achslasten im StrassengOterverkehr»,
Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Heft 150, 1973.
10. Seeger, W.: »VerkehrsOberwachung, Gewichtskontrollen», Boorberg VerlagStuttgart, 1978.
11. Kockelke, W. »Geschwindigkeiten vonKraftomnibussen, Lastkraftwagen undWohnwagengespannen auf Autobahnen»,Strassenverkehrstechnik, Heft 6, 1977.
12. Zoepperitz, HP.: »Auswertung von Unterlagen der Reifenindustrie», MOndlicheAuskunft am 25.9.1978.
13. von Becker, P.: »Die 4. InternationaleKonferenz Structural Design of AsphaPavements» — Eindrlicke und Uberlegungen zur Anwendung er Konferenzergebnise», Strasse und Autobahn, Heft 8/9,1978.
14. von Becker, P.: »Zur Annahme wirklichkeitsndherer E-Moduli als Kennwerte fOrdas elastische Verformungsverhalten fiexibler Strassenbefestigungen bei elastizitätstheoretischen Beanspruchungsrechnungen». Forschung Strassenbau und5 trassenverkehrstechnik, Heft 204 1976.
15. Dreskornfeld, W.: »Ökonomische Aspekte der höchstzulåssigen Gesamtgewichte((, Der Güterverkehr, Heft7, 1978.
16. »Der Elsner, Handbuch für Strassenwesen», ElsnerVerlag Darmstadt, 1978.
17. »The Nationel Board of Public Roads andWaterways 1977, Finland<ç Kajaani 1977.
18. von Becker, P.: »Die Diskussion um dieVereinheitlichung der Abmessungen undGewichte von Nutzkraftfahrzeugen in derEurohischen Gemeinschaft (EG) aus derSicht der Strassenbauverwaltung»,Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Heft 158, 1974.
19. Strifler, P.: »Die 11 t-Achse ist wenigerstrassenschädigend», Nutzfahrzeug,Nov. 1976.
20. Leutzbach, W. und Mitarbeiter: »GOterfernverkehr auf Bundesautobahnen — einSystemmodell», Schriftenreihe derForschungsvereinigung Automobiltechnik, Heft9, 1978.
21. Arbeitsausschuss »Strassenbeanspruchung» der Forschungsgesellschaft für dasStrassenwesen e.V. »Bemerkungen zurErhöhung der zul. Gesamtgewichte ausder Sicht der Strassenbeanspruchung», 3.Entwurf, 1978.
_________L
= 2 hOrn
(S,USSR)
ZuI.Gesomtgewicht = 52t(USSR) H=4,57rn
©r -r
PD=2lt PE=l3t
(F) (B,E.F.L)Figur 9. Maks, dimensioner af køre føjer, som fillades i de enkelfe lande, jfr. (5) og supplerende bilag.
politisk plan, så er der, for de med
den tekniske side af problemet berør
te personer, faktisk kun to alternative
handlingsmåder tænkelig:
A. Lediggang og afventning.B. Forberedelse på tilfældet »g4e
(grössere gesetzliche gesamtgewichte = større lovlig totalvægt).
For vejbygningen kan der ikke findesen dårligere løsning end en vægtfor
øgelse uden indskrænkning for de kø
retøjer som på tiden bliver bygget,
kørt (og overlæsset). Derfor bør al
ternativ B foretrækkes og i snævertsamarbejde mellem bilindustri ogvejbyg-ning, bør der søges efter løsninger, som imødekommer ønskerne
fra transportbranchen, uden at veje-nes og broernes ydeevne overskrides.
Denne imødekommelse bør dog ik
ke forstås som opfordring til trans
portbranehen om at overdrive deres
krav. Maks. fordringer vedrørende
dimensioner og vægt af køretøjer —
som er orienteret efter et eller andet
sted på jorden gældende grænsevær
dier (figur 9), hvilke sandsynligvisforestiller et driftsøkonomisk opti
mum — vil fremkalde krav efter lo
kale om tidsmæssige kørselsbegrænsninger. I sidste konsekvens er
ingen tjent hermed.
Dansk Amtsvejingeniørforening Av’f
25 års jubilæumCivilingeniør Svend Erik Poulsen
den 1.7.1979 ved Københavns
Amtsvejvæsen.
140 Dansk Vejfidsskriff nr. 7 . 1979
E— Pladsens mest
:1 efterspurgte-
medarbejder!Aut. ingeniornivellerinstrumentNi 025
E
Det gennem mange års praktik gennemprøvede og anerkendte automatiske ingeniørnivellerinstrument medretvendt og siderigtigt kontrastrigt kikkertbillede. Megetrobust kompensator med stort indspilningsområde.Hurtig horisontering med fingervenlige fodskruer.Nogle facts om Ni 025:
Kompensatorens arb. omr.: .± 10’— Kikkertforstørring: 25 x (på bestilling 20 x og 28 x)
Nøjagtighed: ± 2,5 mm vil km dobb. niv.Korteste sigtelængde: 1,5 mVægt: 1.7 kg
qJ Højdenøjagtighed: 1 mmi6O mKontakt os for pris, yderligere oplysninger samt eventueldemonstration.Forlang vort righoldige katalog over landmå ingsudstyrtilsendt.
s wa . — — . . . = . — _ . _ — _ — — — — . — — —
O
Ulf Olsen alsDrejøgade 9DK-2100 København ø C Brochure tilsendt C Demonstration Ni 025
Navn —
____________________
IiiII : Adresse -
_____________________ __________
ULF OLSEN A/S : PostnriBy
TeIf.O1-297755
VEJEU
VejsektorensEfteruddannelse
Kursusprogrammet for andet halvår 1979 er udkommet.Får De ikke automatisk programmet tilsendt, kan det rekvireres hos VEJ-AU’s sekretariat:c/o Vejdirektoratet, Postboks 2169, Havnegade 23. 1016 København K., tlf. 1011113338.Husk at sidste tilmeldingsfrist til samtlige kurser er den 15. august 1979.
Hovedemner1. Adm, forhold2. Omgivelserne3. Fysiske forudsætninger4. Trafikteknik5. Vejteknik6. Jord7. Befæstelser8. Broteknik9. Udstyr
Tid
IIIII/1 ‘III —I
/4
II
IAI
III
‘.
Hoved- Kursus- Titelemne nr.
Tid Hoved- Kursus-emne nr.
December
Titel
4 7957 Kollektiv trafik i amter og kommuner7951 Vejbyggeren og den nye lovgivning
6 7970 Jordartsbedørnmelse i marken7 7975 Vejregler for slidlagsfornyelse
03-0403-0710-1210-1111-1312-1417-19
September10-1224-2525-2727-28
Oktober
02-040411
29-3 1
November07-08
08-0912-1419-2 126-30
7 79747 79737 79764 79615 79634 79605 7962
6 7971 JordartsbedØmmelse i marken5 7966 Landmålingsberegning på HP975 7967 Landmålingsberegning på HP975 7965 Landmålingsnet ved vejbygning
Januar
VeibefæstelserLaboratorieundersøgelser, asfaltDrift og vedligeholdelse af vejeTrafikteknik-t40-gaderAnv. af edb i veiprojektering, Grundkursus ICykelstiplanlægningVejkryds i åbent land
02-0407-0908-1014-1516-1827-3030-1.2
6 7969
1 79524 79684 79596 7972
9 79775 79644 79584 79544 79552 79534 7956
Entrepriseretslige problemstillingeromkring anlægsarbejder IAB 721Veibyggeren og den nyere lovgivningVejafvan dingUheldsbekæmpelseLaboratorieundersøgelser, jord
Pakkekurser
VejafmærkningAnv. at edb i vejprojektering, Grundkursus IIUheldsstatistiksystemetVej- og stityper i åbent landGrundkursus i trafikmodellerBeregning af vejstøjGrundkursus i trafikplanlægningssystemet
Nr. 7978 Introduktion til vejbelysningNr. 7979 Afmærkning af vejarbeiderBrevkursusNr. 7980 Selvstudiekursus i beregning at vejstøj
efter nærmere aftaleefter nærmere aftale
efter nærmere aftale
x
- Generalrepræsenlant for VEB Carl Zeiss JENA, DDR
Dan.sk Vejtidsslcrift nr. 7 - 1979 A93
Nyt fra Vejdirektoratet
Statens Vejlaboratorium
Akseltrykvægte på SjællandMed det formål at skaffe erfaringer til brug for et landsdækkende ak
seltrykvægtsystem udføres pilotforsøg på Sjælland. Udover de tidlige
re omtalte vægte (DV nr. 2/79) vil der i denne sommer blive etableret
akseltrykvægte på følgende strækninger:
Hovedlandevej nr. 122 Holbæk-Nykøbing Sj km
Motorvej nr. 20 Køge-Halsskov km
Motorringvej nr. M 3 Brøndbyvester-Helsingørmotorvejen . km
Hovedlandevej nr. 142 Frederikssund-Elverdam km
Herefter omfatter pilotforsøget 8 undersøgelsespunkter
Vejdatalaboratoriet
Trafikuheld 1978Uheldsdata for 1978 ligger nu klar på Vejdatalaboratoriet. Vejmyndig
hederne har allerede modtaget standardtabel 1, som viser uheldene in
den for de respektive områder, øvrige standardtabeller eller specielle
tabeller kan bestilles på sædvanlig måde. Spørgsmål i forbindelse her
med kan rettes til Carsten Wass, Vejdatalaboratoriet, tlf. 02-91 9633.
11978 indtraf 26.717 færdselsuheld, hvilket er knapt en halv procent
mere end året før. For enkelte vejkategorier er ændringerne imidlertid
større. Således faldt uheldstallet med 7% på hovedlandevejene, mens
det steg 4% på landevejene og 2% på kommunevejene.Ved uheldene blev 849 personer dræbt, hvilket er 21 flere end året før.
Ud over de dræbte kom 19.517 til skade — et fald på 131 i forhold til
1977
Trafikuheld 1977 1977 1978 % ændring1977-78
Hovedlandeveje 5.272 5.401 5.035 —7%
Landeveje 3.818 4.030 4.176 ±4%
Kommuneveje 16.761 17.169 17.506 +2%
Ialt 25.851 26.600 26.717 0%
Anlægs- og driftsområdet
Anlægs- og driftsområdet:
1. Vejdirektoratet har i henhold til samarbejdsaftalen om bestyrelse af
ho ved/andeveje udsendt følgende meddele/ser:
Drift og vedligeholdelse.Overdragelse af anlæg af 14. juni1979.om færdselsregulering og afmærkning af14. juni1979.Paradigma for overenskomst med landinspektører af 13. februar 1979.
2. Vejdirektoratet har endvidere udsendt følgende rapporter:
1. Rapport over belastningsforsøg med forspændt betonbro ved
Brønsholm af maj 1979.2. Forrapport af januar 1979 over betons holdbarhed.
Referat af møde i Vejdirektoratet den 12. december 1978.
3. Vejdirektoratet har efter en prækvalifikationsrunde udpeget 6 kon
sortier (blandt 11 interesseredel til at afgive tilbud på bygning af de
2 store Farøbroer.Licitation afholdes 1. oktober og kontrakt forventes underskrevet
januar 1979.De udpegede entreprenører er:
1. Monberg & Thorsen A/SDyckerhoff Et Widmann AG
2. C.G.JensenA/SAB Skånska cementgjuteriet
3. Wright, Thomsen Et Kier AISE. Pihl Et Søn A/SHollandsche Beton Maatschappij BVTaylor Woodrow Construction Ltd.The Cieveland Bridge Et Engineering Comp. Ltd.
4. H. Hoffmann EtSønnerA/SThor Furuholmen A/SPhilipp Holzmann AGKrupp Industrie — und Stahlbau
5. Højgård Et Schultz AISKampmann, Kierulif Et Saxild AISPolensky Et ZöllnerCampenon Bernard Cetra
6. ArmtonA/SArmerad Betong Vägförbättringar ABAmsterdamse Ballast Beton — en Waterbouw B. V.
Hollandia — Kloose nv.
Meddelelse nr. 00.03
Meddelelse nr. 007.01
Meddelelse nr. 012
88.72596.844.11122.917
A94 Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979
OG
PS. De kan naturligvisogså dreje (01) 21 68 01og afgive Deres ordretil bogsalget.
ID
i’ LU)I3flU1Jag
/
LLÆGIFirma:
Navn:
Postnr.:
________________
By:
Evt. boghandler:
Indsendes i frankeret kuvert til teknisk forlag asSkelbækgade 4, 1717 København V.
fl teknisk forlag a-s
L Skelbækgade 4.1717 København VTelefon (01) 21 68 01
E
E
Så sender vi NORMTILLÆG 1979 fra D.I.F. derindeholder 92 fortolkninger, rettelser, ændringer ogtilføjelser til ikke mindre end 15 forskeffige normer.NORMTILLÆG 1979 er simpelthen et helt uundværligt værktøj for normbrugere.
III
BESTILLINGSKUPONUndertegnede bestiller herved
_________________
stk.Normtillæg 1979 é kr. 20,- excl. moms og porto.
Dansk Vejtidsskrift nr. 7 . 1979 A95
r
I
i
DE AGDemag er bedre -
også når det gældervejbelægning.
THOMAS SCHMIDT AISKrogshøjvej 30, 2880 København-Bagsværd. Telefon: (02) 981233 Telex: 37460Århus-Afdeling: Søndergårdsvej 16. 8520 Lystrup Telefon (06)221455
